El Expreso Larga & Corta #36 by El Expreso Revistas I.2 Productora

Sumario

A LA LARGA & A LA CORTA

CELADI. Una espera desesperada

El transporte turístico regional en crecimiento

Destruir para crear

CATAP. Crece la preocupación del sector Entrevistamos a Néstor Carral, presidente de la entidad ante a la desidia del Gobierno.

Hablamos con Marcelo Azcarate, presidente de la Camara Empresaria de Transporte Turístico y Oferta Libre.

En su 69° aniversario, recorrimos las instalaciones que Marcopolo S.A. tiene en Caxias do Sul, en donde la aplicación de avanzados procesos productivos y tecnológicos, la transformaron en una de las fábricas más importantes de autobuses de Brasil. Entrevista a José Luiz Moraes Goes, André Vidal Armaganijan y Ariel Lateana.

Capacitación en ruta El concesionario Sueca realizó junto con Volvo y Rutatlántica un curso en ruta para choferes de buses de larga distancia.

A LA CORTA

A la espera de una política de transporte integral, el Gobierno elimina la banda mínima para las low cost.

Iveco: 900 buses a Brasil CNH Industrial comenzó la entrega de las 900 unidades con accesibilidad a pasajeros con movilidad reducida en Brasil

Transporte aéreo. Banda mínima Tras la resolución del Ministro Guillermo Dietrich que beneficia a las low cost, hablamos con Jorge Molina, asesor de empresas de transporte y especialista en transporte aéreo para conocer su opinión.

38 40

Sin respuestas por parte de las autoridades, entrevistamos a Mario Verdeguer.

De Brasil al mundo. Evolución y trayectoria empresarial

A LA LARGA

¿Condenadas al olvido? Las empresas de larga distancia siguen postergadas y sin una política de estado que las respalde. Entrevista a Fernando Boulin, directivo del Grupo Andesmar.

A LA LARGA & A LA CORTA | Julio y Agosto 2018 |

Servicio semi-rápido a Ezeiza La Línea 8 lanzó un nuevo servicio semi-rápido para el recorrido entre Plaza de Mayo y el Aeropuerto de Ezeiza. Proyecto Bio Bus en marcha en Rosario Pondrán en funcionamiento 403 unidades con 25% de biodiesel. “Grandes choferes“ El GCBA intenta fomentar la seguridad vial, el profesionalismo y amabilidad de los conductores porteños.

Bus híbrido a Uruguay Una unidad de la empresa Yutong se probará en Montevideo. Entrevista a Álvaro Gorriz, dir. de Primatur.

STAFF

De mal en peor EDITORIAL DANIEL ORCIANI, DIREcTOR

La verdad es que no me gusta ser reiterativo, ni pesimista, pero hablo con los empresarios del sector y la cosa está muy mal. Al cierre de esta edición el secretario de Transporte Guillermo Krantzer firmó la norma por la que se permiten conducciones en transporte de pasajeros de larga distancia hasta 200 km con un solo conductor. No alcanza, no soluciona nada, pero es un comienzo, un punto de partida para una discusión futura sobre bases científicas. Si nunca entendí la política low cost del Gobierno sin un marco adecuado de estudio, control e infraestructura, menos entendí el anuncio del Ministro Dietrich sobre los low cost en el transporte terrestre. Significa desconocer por qué se fijan bandas mínimas y máximas, donde el valor mínimo representa la cifra tope que coincide con la estructura de costos. Entonces si se cobra por debajo de este valor, se estaría incumpliendo alguno de los ítems de esa estructura. Por ejemplo el lavado de los vehículos, el mantenimiento, la adquisición de nuevos coches, pagar el seguro, etc. Algunas empresas tienen estructuras más eficientes y como este valor de banda mínima es teórico sobre un promedio general, quizás en mínima medida puedan tener más margen de acción. En otros tiempos este recurso de bajar las tarifas se emparentó con la intención de alguna empresa grande y con resto para apoderarse de algún corredor atractivo en manos de una empresa más chica y “al día”. Esto nunca fue bueno y termina a la larga por afectar al sistema, sobre todo en un país como el nuestro donde el organismo de control solo “caza en el zoológico” y eso a veces. En cuanto al transporte urbano, separemos hoy más que nunca lo que significa el transporte del AMBA y del resto del país. Con tarifas con diferencias de más de un 50%, con compensaciones tarifarias desiguales, volúmenes de cantidad de pasajeros transportados y kilómetros recorridos muy variables, parece que tuviéramos dos países. Y esos dos países ¿pueden pagar tarifas tan disímiles? ¿Son dos Ministerios distintos quienes definen las compensaciones?¿O simplemente nadie sabe nada, y que se arregle el mercado…? Se puede ver que la realidad económica castiga con menor cantidad de pasajeros transportados, las subas de combustible y salarios que licúan los aumentos tarifarios, y cada vez se renuevan menos vehículos. ¿Esto es lo que buscan las autoridades? ¿No tienen soluciones a corto, mediano y largo plazo? Además de construir y licitar rutas, el Ministro Dietrich, ya ni siquiera se pelea con los empresarios del sector, que resignados, solo saben a ciencia cierta que es uno de los peores momentos que les tocó enfrentar y encima con autoridades que “no los interpretan” 59,4 digo, por ser suave. Mientras tanto el mundo sigue avanzando, evolucionando y con cambios tecnológicos a velocidad impactante. Y si bien acá no podemos pensar en otra cosa que en la coyuntura, para que estén informados, viajamos a Brasil a la fábrica Marcopolo y les mostraremos, en próximas ediciones lo que se presenta en Lat Bus en San Pablo, y en la Busworld de la India. 118,8 Que el árbol no tape el bosque, y que Dios ilumine a nuestras autoridades. n

El Expreso Larga & corta #36 PRODUCCIÓN INTEGRAL: I2 Productora DIRECTOR: Daniel Orciani PRODUCCIÓN COmERCIAL: cristina Murúa EDITORA: Liliana Orciani DIRECTOR DE ARTE: Sergio chiarello FOTOs: Hernán Novoa Marcos Eisenbeil REDACCIÓN: El Salvador 4172 (c1175AcH) ciudad Autónoma de Buenos Aires, República Argentina. Teléfono (5411) 4861-1261/0452. CORREO ELECTRÓNICO: integra2@elexpresotv.com PUBLICIDAD: elexpreso@elexpresotv.com Teléfono (5411) 4861-1261/0452. sUsCRIPCIONEs: administracion@elexpresotv.com PROPIETARIO: I2 Productora ImPREsIÓN: Mariano Mas S.A. DIsTRIBUCIÓN: Gratuita y dirigida.

El Expreso Larga & Corta es una publicación de I2 Productora. Se permite la distribución total y parcial de las 55notas con mención expresa 100 145 de las fuentes. Propiedad intelectual en trámite.

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MARCOPOLO S.A.

De Brasil al mundo 69° aniversario. Evolución y trayectoria empresarial

RecoRRimos lAs instAlAciones que lA empResA mARcopolo tiene en cAxiAs do sul, en donde lA AplicAción de AvAnzAdos pRoceso pRoductivos y tecnológicos, lA tRAnsfoRmARon en unA de lAs fábRicAs más impoRtAntes de ómnibus de bRAsil.

l desenvolvimiento tecnológico y administrativo transformó la empresa en una de las mayores acreditadas del mercado siendo el grado de customización que la línea de producción aplica para atender

la demanda de los clientes, lo que marca la diferencia en relación a otras fábricas. Con un área total de 471.000 m2 y un área construida de 88.000 m2, más de 5 mil cola-

A LA LARGA & A LA CORTA | Julio y Agosto 2018 |

boradores y una capacidad de producción de aproximadamente 30 unidades diarias, e inversiones continuas en innovación y modernización, la fábrica produce ómnibus de avanzada, personalizados y con elevados

padrones de exigencia en calidad, seguridad y eficiencia. Te invitamos a leer las entrevistas que hicimos en el lugar con algunos de sus principales colaboradores. n

Marcopolo S.A.

El mercado externo entRevistA 1 André VidAl ArMAgAnijAn, diRectoR del áReA de estRAtegiA y negocios inteRnAcionAles de mARcopolo.

l mercado brasileño ha estado muy débil en los últimos tres años, 2014-15 y 16 fueron años duros para toda la industria, con una caída muy significativa de mercado. Marcopolo ha sabido mantener una buena participación de mercado externo, se mantuvo con buenos volúmenes de venta, y ahora empieza un proceso de recuperación del mercado interno. Hoy estamos con una producción bastante alta, entre las plantas que tenemos en Brasil, tanto para la demanda de mercado interno como para la demanda del mercado externo. En los momentos de crisis llegamos a tener casi un 70%

de la exportación y un 30 de mercado interno, y ahora empieza una recuperación fuerte de mercado interno, con volumen aun variando este año, pero con una mejoría significativa. En los últimos meses se ve mucha producción para el mercado interno, como respuesta de la recuperación del mercado. Hay una caída de las tasas de intereses en Brasil, bajó la incertidumbre, el período de elecciones afecta un poco, pero hay muchas variables que han permitido la mejora en las ventas de Brasil. Además de Brasil, tenemos dos plantas en Argentina, una planta en Colombia, una en México, una en Sudáfrica, una en Egipto, dos en India, una en

El Expreso en Caxias Do Sul, en el Centro de la Memoria. Agradecemos al Grupo Fenix y a Marcopolo.

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Marcopolo S.A.

Consolidando y fidelizando clientes ENTREVISTA 3 Ariel lAteAnA, GRupo FéNIx, RESpoNSAblE poR lA GESTIóN ComERCIAl y dE poS VENTA dE mARCopolo EN ARGENTINA. Canal de EL EXPRESO TV

A esos mercados, pero también se conserva la particularidad de cada mercado, es decir que cada planta tiene su particularidad.

André Vidal Armaganijan, Director del Área de Estrategia y Negocios internacionales de Marcopolo

China y tres en Australia. Se manejan mediante un plan estratégico consolidado de cinco años de todas esas empresas. La gestión local tiene su independencia con soporte de la estructura matricial de Brasil. Muchos de los productos que se realizan aquí, se replican en

En términos de producción Marcopolo como empresa está siempre mirando su nivel de crecimiento en los mercados, tiene una participación muy relevante en términos globales de producción de carrocerías, y como estrategia de crecimiento estamos mirando las oportunidades, pero no podemos decir que existe una consolidación fuerte en cada mercado. Lo que se ve hoy es un mercado muy diversificado. Marcopolo en Latinoamérica tiene una participación muy

fuerte, en especial en Brasil. En África y medio Oriente tenemos una participación creciente, y ahora estamos discutiendo Asia, antes de otros mercados. Europa es un mercado diferente al brasilero y hoy vemos la oportunidad de entrar a mercados más similares a los nuestros, antes de considerar Europa. En cuanto al futuro, veo a Marcopolo creciendo, estamos reestructurando la empresa en todas las áreas, con muchas iniciativas estratégicas, con un plan de profesionalismo, con los casi 70 años que tenemos queremos aprovechar el lado bueno de toda nuestra historia”. n

mi y a mi socio Leandro Deambrogio nos une un cariño especial con esta fábrica porque empezamos de chicos, por el año ´92 y hoy después de 16 años volvimos al primer amor. Hicimos de Marcopolo nuestro medio de vida, hicimos amigos y clientes, asi que estamos felices. Estuvimos casi 16 años sin venir a la fábrica, y a partir de marzo, volvimos a vincularnos con Marcopolo, vimos una fábrica que cambió en todo sentido, en sus procesos de

“

Marcopolo como empresa está siempre mirando su nivel de crecimiento en los mercados, tiene una participación muy relevante en términos globales de producción de carrocerías ”, dijo Armaganijan.

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Marcopolo S.A.

Cuando firmamos el contrato en marzo de este año con Marcopolo, el Grupo Fenix hizo una inversión muy importante, en el barrio de Lugano, en Richieri y General Paz, compramos más de 6mil m2 de taller, 500 m2 de administración.

trabajo, en su orden, la gente, el crecimiento. Hay coches híbridos, algunos vehículos eléctricos, con nuevos lanzamientos en puerta. Grupo Fenix tiene muchos años de experiencia, casi 20 años, una sociedad bien consolidada, con un equipo de trabajo muy capacitado, al que le vamos a agregar el estar más cerca de los clientes, de mejo-

rar la post venta, la asistencia técnica, el stock permanente de repuestos, y el acercamiento con el mercado. Para nosotros es fundamental estar escuchando las inquietudes de los empresarios y trasladarlas a Marcopolo. Tenemos mucho para aportar. En cuanto a las expectativas, dado la situación que estamos pasando en Argentina, si bien la foto de hoy no es muy opti-

mista, la película de mediano y largo plazo sí lo es. Nosotros estamos con ganas de seguir creciendo, consolidando y fidelizando los clientes que ya supo conseguir Marcopolo, invitándolos a la fábrica para que vean las innovaciones.

Es una inversión muy importante para dar lugar a este nuevo emprendimiento, y brindar un mejor servicio a los clientes. n

En cuanto al producto, estuvimos viendo que los empresarios están empezando a consultar por coches bajos, coches 4x2, algún coche de 15 metros.

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Marcopolo S.A.

Amplia gama de productos para Latinoamércia entRevistA 2 joSé luiz MorAeS goeS, ResponsAble del meRcAdo de expoRtAción enfocAdo en AméRicA lAtinA. Canal de EL EXPRESO TV. Marcopolo Brasil.

asientos, entonces hacemos doble pisos con 70 asientos; Argentina y Chile buscan más confort, entonces le ponemos asientos cama, monitores individuales, la gama es amplia. Como en Marcopolo hacemos la carrocería muchas veces somos impactados por las

arcopolo es famoso en Brasil y en el mundo por la gran variedad de productos que tiene para ofrecer, que depende de las normas locales, las especificaciones y la idiosincrasia de los clientes. Fuera de Brasil, los principales productos son los doble piso, que se venden mucho en América Latina, Argentina es un país fuerte para ese tipo de productos, Perú y Chile también, y están creciendo mucho los pedidos de los vehículos intermunicipales, de media distancia. Tenemos vehículos urbanos, con tendencia a buscar tecnologías alternativas, como híbridos, eléctricos, a gas y también tenemos los Mini micros, vehículos de nueve toneladas que entran fuertes en mercados tanto de Latinoamérica y Brasil. Mirando para Asia estamos muy bien con productos de larga distancia, y los Mini micros, en donde piden urbanos con estructura de aluminio. Años atrás exportamos unidades para oriente medio, para ser usadas durante las peregrinaciones a la Meca, por lo que se nos pidió que los techos fueran retráctiles y en época normal volvieran a tener techo. En América Central prefieren los doble pisos con muchos

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reglamentaciones de los distintos países, otra gran influencia que impacta en nuestro producto son los chasis, en especial cuando cambian de Euro tres para cinco o cinco para seis. Tenemos un área de ingeniería

en donde se trabajan nuevos desarrolllos como así también adaptaciones y especializaciones, debido a ingredientes de afuera que no están sobre nuestro control. El ciclo de vida de nuestros productos es entre ocho a diez años, pero sabemos que el mercado no está aceptando tan largo plazo para cambiar los ómnibuses, hoy tenemos seis como un plazo medio, entonces en nuestra programación de lanzamientos de nuevos productos, normalmente en la mitad del ciclo hacemos algunas modificaciones estéticas, cambiamos alfombras, el tejido de los asientos, esto se llama una sobre vida. Escuchamos el feed back de los clientes, de los usuarios, de los flotistas, del conductor, que nos sirven para perfeccionar nuestros productos. Cuando hacemos un cambio de generación, hablamos de cambios en toda la estética, en nuevos modelos, en donde se invierte cerca de veinte cinco a treinta millones de dólares aproximadamente. Estamos muy fuertes en todas las áreas de la empresa, en la logística para que no falte material a la fábrica, en ingeniería para responder rápido, en conexiones para tener las informaciones precisas y pasar cuanto antes a ingeniería para proyectar y después producir. Este es un tema complicado, con tanta variedad que tenemos pero con el soporte de las áreas conseguimos la personalización de las unidades para cada cliente. En México trabajamos con dos

Marcopolo S.A.

cesos de los productos. En Uruguay entramos en los mercados de urbanos, por las licitaciones y algunos productos de larga distancia, pero como es un país chico estamos más enfocados en vehículos de media distancia en dos ejes.

“Cuando hacemos un cambio de generación, hablamos de cambios en toda la estética, en nuevos modelos, en donde se invierte cerca veinte cinco a treinta millones de dólares aproximadamente.”. frentes, salimos con los doble pisos modelos PKD y se hace el acoplaje y el chasis final. Los restantes están nacionalizados, unas piezas salen de Brasil y muchas otras están nacionalizadas, entonces México compra pocas unidades completas de Brasil y ya tiene vida propia en el desarrollo de nuevos productos, proyectos y personalización, siempre con base a las directrices de Brasil, principalmente la parte técnica, porque tenemos que respetar los conceptos estructurales y de proceso en cada una de las

plantas que tenemos. En larga distancia antes no teníamos tanto acceso porque teníamos un acuerdo con uno de los fabricantes de chasis, hoy esto está abierto y podemos trabajar con cualquier chasis y es sin dudas un mercado en crecimiento que tenemos que explorar. En Colombia también tenemos el envío de piezas y algunas unidades de doble piso, lo restante está totalmente nacionalizado. Se trabaja mucho

MINUBUS VOLARE-E. 20 AÑOS EN EL MERCADO

con el sistema Transmilenio, en donde estamos cerca para la nueva licitación. En Chile el doble piso pisa fuerte en el mercado, tanto para el turismo, como para las empresas de mineros. Por lo general son empresas americanas que necesitan un grado de seguridad alto y eso nos ayuda porque todos los otros mercados son beneficiados con los implementos de seguridad que hacemos para esa demanda, es importante para nosotros ir mejorando los pro-

Vehículo ágil, Seguro, econóMico y cóModo pArA loS conductoreS y pASAjeroS.

En Argentina tuvimos años muy buenos, viví en Argentina dos años, este año parecía también muy bueno el primer semestre, pero ahora hay algunos contratiempos. Nosotros estamos juntos en presentaciones, con los clientes, internamente para no bajar la producción de buses en Argentina y seguir fuertes con los doble piso y entrando con los vehículos de media distancia y dos ejes. Es una tendencia natural que Brasil empezó en los vehículos urbanos, que tienen obligatoriamente que tener piso bajo o ascensor y en los de larga distancia la norma también es de un cien por ciento. En otros mercados no creo que esto su-

Numeroso premios se concentran en el centro de documentación Memoria Marcopolo.

ceda de forma tan radical, por lo que no será el cien porciento de la flota. Estamos aptos para recibir ese ascensor, que será nuevo para el cliente que se va a tener que acostumbrar a usar esto y seguramente emigrará para los otros mercados de América Latina. En Marcopolo, nunca bajamos la guardia, siempre estamos atentos a las nuevas tendencias, y estamos siempre adelante para no perder la diferencia competitiva que tenemos hoy”. n | número 36 | Año 6 | A LA LARGA & A LA CORTA

Marcopolo S.A.

Décadas de historia

1949. Insertada en un programa de industrialización acelerada promovido por el gobierno de Brasil, el 6 de agosto de 1949 en Caxias do Sul, con 8 socios y 15 funcionarios se fundó Nicola & Cia Ltda., una de las primeras industrias brasileñas en fabricar carrocerías para autobuses. Los socios fundadores fueron: Dorval Antonio Nicola, Doracy Luiz Nicola. Nelson Joao Nicola, Arnoldo Fabian, Arno Steffen, Arno Evaldo Cornet, Jacob Acker, Américo Cunha Cerquiera y su esposa Nedy María Branco Cerqueira y a partir de 1950 Paulo Bellini. Hacer una carrocería de autobús exigía esfuerzo, conocimiento para adaptar el chasis y dar forma a la madera y casi tres meses para tenerla lista.

1. Década del ´50

2. Década del ´60 En 1961 se firmó el primer contrato de exportación y una década después sería la primera empresa de la industria automovilística en vender tecnología. En 1968 se lanza al mercado el Marcopolo en el VI salón del automóvil en San pablo. 1970 Se presenta el Marcopolo II con opciones de coche con 18 butacas camas, hasta modelos con 45 lugares.

3. La evolución del sector en la década del 50 fue clave para el crecimiento de Nicola & Cia Ltda cuyo trabajo pasó a ser especializado. La madera fue sustituida por el metal y surgen los chasis para buses, agilizando el proceso de fabricación de las carrocerías. En 1952 se realiza la primera carrocería con estructura de acero y en 1957 se realiza la transferencia de la empresa para la nueva fábrica en el barrio Planalto.

cepción inicial. 1986 Comienzan a implementarse técnicas japonesas de administración y producción en las fábricas que dieron origen al Sistema Marcopolo de Producción Solidaria SIMPS a partir de la cual fue formada una nueva cultura orgnizacional, en donde el colaborador participa activamente en las acciones de la compañía, interactuando en la toma de decisiones, siendo una referencia a nivel nacional y mundial. 1988 se crea la fundación Marcopolo. 1989 Inauguración de la MVC componentes plásticos, en Sao Jose dos Pinhais-PR Brasil.

Década del ´70

En 1974 Lanzan el Marcopolo III y se provee los primeros autobuses para el sistema de transporte urbano de la ciudad de Curitiva. En 1977 se consolida el Estatuto Social de Marcopolo y la constitución del consejo de Administración de Marcopolo.

Década del ´80

1981 Inauguración de la unidad Ana Rech en Caxis do SulRS Brasil, con la presencia del presidente Joao Figueiredo.

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El éxito alcanzado con el lanzamiento del ómnibus Marcopolo en 1968, llevó a la empresa a adoptar el nombre Marcopolo como su razón social, relacionándolo con el navegante Marcopolo, quien viajo 24 años, integrando culturas y conocimientos.

PauloBellini es elegido presidente. En 1978 Marcopolo estrena acciones en la BOVESPA.

1983 Lanzamiento de productos de la generación IV, compuesta por productos interprovinciales Viaggio, Paradiso, Strada el urbano Torino y el micro Senior. El logo se moderniza, sin alterar la con-

5. Década del ´90 1991 inauguración de la escuela de formación profesional Marcopolo. Inauguración de Marcopolo industria de carrocerías en Coímbra, Portugal. 1992 Lanzamiento de los productos de la generación V, compuesta por los modelos interprovinciales, Viaggio 850 y 1000 y Paradiso 1150 y 1450. Cambio de la denominación social a Marcopolo S.A. La estrella del logo se mantiene.

Marcopolo S.A.

1995 Lanzamiento del autobús interprovincial Paradiso 1800 Double Decker. 1996 Recibe la certificación ISO 9002, conferida por la DET Norske Veritas e INMETRO. 1997 Recibe el certificado ISO 9001 conferido por la Det Norske Veritas e INMETRO. 1998 Lanzamiento del Minibus Volare, creado inicialmente para las grandes ciudades. Se constituye la empresa Marcopolo Latinoamericana S.A. en Argentina. Producción del autobús 100 mil.

1999 Conmemoración del 50°aniversario de Marcopolo. Construcción de Polomex S.A. de C.V. en México, una asociación entre Marcopolo, Ciferal, ILmot y Daimler Chrysler. Adquisición de Ciferal industria de ómnibus Ltda, Río de Janeiro. Se moderniza el logo. Presenta el Escolarbus, el primer autobús de transporte escolar con estructura reforzada.

Los años 2000

2000 Lanzamiento de la línea de autobuses interprovinciales Generación 6. En el final de 2000, las ventas para otros países representaban un 41,6% del ingreso líquido. 2001 Marcoplo firma Joint Venture entre Ilmot y la Superbus del Grupo Fanalca y constituye la Superpolo S.A. en Colombia. Se constituye Marcopolo South África en Sudáfrica. Se inicia el Proyecto de Transferencia de tecnología para Joint Venture Iveco/ CBC en China. Se crea la Institución del CEMEC (Centro Marcopolo de Educación corporativa). 2002 Es la primera empresa

miento de la Generación 7 de autobuses interprovinciales: Marcopolo Paradiso 1200,Viaggio 1050, Paradiso 1950 y Viaggio 900. Primera exportación de la Generación 7 a Nigeria.

industrial brasileña en adherirse a las reglas de “Gobernanza Corporativa Nivel II” de la Bovespa. Recibe la certificación OHSAS 18001 Salud y Seguridad Ocupacional. 2003 Recibe el premio Busbuilder of the year en Europa. Lanzamiento del Citmax. Constitución de la Poloplast componentes S.A. de C.V. en México. Marcopolo recibe la Certificación de la Norma SA 8000 Responsabilidad Social.

2004 Inauguración de la nueva línea de montaje de la Unidad de Ana Rech, en Caxias do Sul RS, Brasil, con la presencia del Presidente Lula Da Silva. Certificación de la ISO 14001 – Sistema de Gestión ambiental. 2005 Constitución del Banco Moneo S.A. institución financiera enfocada en el financiamiento de productos

Marcopolo. Se aprueba el nuevo modelo de Gestión con la creación de comités y del consejo de Herederos. Aprobación del código de conducta de Marcopolo. 2006 Firma Joint Venture con la Tata Motors, de India y con Ruspromauto de Rusia para la producción de autobuses. 2007 Marcopolo compra el 39% de la San Marinno, Neobus de Caxias do Sul-RS, Brasil. Adquiere acciones en Metalpar Argentina. Produce el autobús número 200 mil. 2008 Firma Joint Venture con GB Auto de Egipto. Volare cumple 10 años de producción con 25 mil unidades. Inicia la producción de componentes en China. Inaugura la Escuela de formación Profesional de Marcopolo Unidad Reollon en Caxias deo sul-RS. Inaugura el Centro de Entrenamiento en Sudáfrica y una unidad de la Escuela de formación Profesional Marcopolo fuera de Brasil. Lanzamiento del Envolver, programa inédito para la inclusión de PCDs (portadores de deficiencias). 2009 Conmemoración de los 60 años de Marcopolo. Lanza-

7. 2010 al futuro 2010 Mauro Bellini es elegido vicepresidente del Consejo de Administración de Marcopolo. En un encuentro la empresa reunió 7200 colaboradores bajo el lema: ”El Trabajo en Equipo como Clave para el éxito de la Empresa”. Lanzamiento del Volare DW9. Tata Marcoplo Motors LTD provee el primer autobús híbrido para el

transporte público en India. 2011 Volare lanza la nueva línea de minibuses Volare W Fly. Marcopolo lanza los modelos interprovinciales Paradiso 1800 DD y Paradiso 1600 LD Generación 7 y el autobús urbano Viale BRT. Firma Joint Venture comercial con la Kamaz para la venta de autobuses en Rusia. Se inaugura el centro de documentación Memoria Marcopolo.

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Low cost

TRAnspORTe AéReO

Destruir para crear MientrAs nos HALLAMos en eternA esperA de unA poLíticA de trAnsporte que conteMpLe A todos Los sisteMAs de trAnsporte, dándoLe LA iMportAnciA que cAdA uno tiene y Merece, nos encontrAMos con LA MedidA de LA BAndA MíniMA.

a noticia es simple, desde el 15 de agosto quienes compren pasajes de avión con 30 días de anticipación,

AnáLisis POR DANIEL ORCIANI, director de eL eXpreso LArGA & cortA.

podrán contar con precios de hasta un 30% más barato, echando por tierra lo que eran los pisos mínimos tarifarios que había para el transporte aéreo y plantea algunas dudas y muchas preguntas. En Europa y muchos lugares del mundo hay pasajes baratos de las low cost en determinados momentos, de baja sobre todo, y lo que se hace es venderlos a menor precio, antes de salir con

diez asientos vacíos, se prefiere perder un poco en esos asientos, rematándolos. El tema acá es otro, pasa por el control, cuando se está en una guerra de tarifas, el tema pasa de ser una oportunidad comercial a ser un tema peligroso. Cuando se establece un piso mínimo, lo que se hace es determinar que están cubiertos los costos operativos con

esa tarifa, de ahí se paga el combustible, los seguros, el mantenimiento, los sueldos, si uno cobra menos de eso, algo no está haciendo, algo no está pagando. Esto se puede aplicar en una determinada cantidad de asientos y en otras no, el tema es cuando se entra en una guerra comercial entre las low cost que durante un tiempo lo pueden bajar, no pagando algo… pero ahí empiezan los problemas.

Se destruyó un sistema que funcionaba, para “declarar la revolución de los aviones”. A LA LARGA & A LA CORTA | Julio y Agosto 2018 |

Transporte aéreo

En relación a los buses de larga distancia, se destruyó un sistema que funcionaba, para declarar “la revolución de los aviones”.

Eso no sería hacer política de transporte, sería favorecer, sería distorsionar en pos de un interés particular, y en definitiva, sería destruir para

supuestamente crear. A continuación podrán leer las entrevistas a directivos de las distintas cámaras de lar-

ga distancia, así como las de un especialista en transporte aéreo, a fin de que puedan conocer lo que sucede y sacar sus propias conclusiones. n

Para que se puedan adecuar los buses y el sistema en general a estas nuevas propuestas, seguramente se necesitan otras cosas. Como por ejemplo poder utilizar un solo conductor en tramos

“

Las autoridades nacionales no han entendido el problema, no lo quisieron entender o peor aún, entendiéndolo actuaron en consecuencia.”

cortos, realizar pooles empresarios y unificar servicios deficitarios, poder cobrar por equipaje adicional, revisar la política impositiva para la actividad, crear un marco normativo que de seguridad al sistema y a las inversiones, etc. Evidentemente, las autoridades nacionales no han entendido el problema, no lo quisieron entender o peor aún, entendiéndolo actuaron en consecuencia a fin de generar un traspaso de pasajeros que les asegure viabilidad a un medio de transporte en detrimento de otro.

TRAnspORTe AéReO

Banda mínima LueGo de LA resoLución deL Ministro dietricH soBre LA eLiMinAción de LA BAndA MíniMA en eL trAnsporte Aéreo, HABLAMos con JorGe MoLinA, Asesor de eMpresAs de trAnsportes, y especiAListA en trAnsporte Aéreo pArA conocer su opinión.

entreVistA JORgE MOLINA, Asesor de eMpresAs de trAnsportes, y especiAListA en trAnsporte Aéreo. Canal de eL eXpResO RADIO Jorge Molina

¿Qué opinión tenés sobre la eliminación de la banda mínima en el transporte aéreo? Como concepto te diría que estoy de acuerdo, porque la única forma que tienen para competir las empresas es a través de lo que se le cobra al pasajero por el tramo que va a utilizar, y eso va a hacer que en Argentina, un país con distancias tan largas, sea posible unirlas en menor tiempo. A mucha gente que tiene que hacer 16 o 24 horas de micro para llegar a destino, se le

acortará el viaje a 3 horas de avión. Por eso pienso que la medida es muy positiva, pero en lo que no estoy de acuerdo es que no hay un proceso de reconversión fundamentalmente para las empresas de micro, que se tienen que adaptar a este nuevo sistema, porque no hay forma de competir entre el colectivo y el avión, y además falta la infraestructura que se necesita en los aeropuertos y que hoy no tenemos. Hace unos días el transporte aéreo

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Low cost

16 estuvo paralizado por neblina tanto en Ezeiza como en Aeroparque, cuando estas cosas no suceden en otros aeropuertos del mundo. Hay que trabajar en infraestructura, hay que tener la seguridad del transporte aéreo como corres-

ponde, que no la tenemos, y después trabajar en la desregulación y en la competencia que también va a hacer que Aerolíneas y Austral se reconviertan, porque no van a poder competir con los bajos costos que seguramente van a tener las empresas que van a entrar a jugar en el mercado. En Argentina estamos acostumbrados a las guerras comerciales, donde no existen controles, Y no se si una tarifa tan baja, como la que proponen las low cost, cubran los costos mínimos. Los costos del transporte aéreo son muy variables, hoy

“Pienso que la medida (eliminación de la banda mínima) es muy positiva, pero en lo que no estoy de acuerdo es que no hay un proceso de reconversión fundamentalmente para las empresas de micro, que se tienen que adaptar a este nuevo sistema, porque no hay forma de competir entre el colectivo y el avión”, sostuvo Molina.

Aerolíneas Argentinas y Austral se verán obligadas a reconfigurarse, para seguir siendo competitivas ante las nuevas definiciones del mercado aeronáutico..

las empresas de transporte aéreo dejaron de ser lo que conocíamos como negocio de transporte, y pasaron a ser un modelo de negocio financiero. Bienvenidas las empresas que vienen a competir y que van a hacer bajar los costos, que en el caso del transporte son altos, pero tenemos que dar

herramientas para que haya un control en la seguridad, la Anac tiene que intervenir más, porque la gente que está al frente de la Anac no conoce de transporte aéreo. Hoy hay Aeropuertos en el interior del país que están cerrados la mayor parte del día y ni siquiera se los puede anotar como aeropuertos de emergencia o alternativa. El ministro tiene muchas cosas para pensar que únicamente desregular esto, si bien estoy de acuerdo con la medida, se está operando en aeropuertos que desde mi punto de vista son peligrosos, como por ejemplo El Palomar, porque la ciudad creció alrededor de ese aeropuerto y todas las obras de infraestructura que se tienen que hacer, no se pueden hacer, entonces yo digo cuando ese aeropuerto se cierra, cuando

A LA LARGA & A LA CORTA | Julio y Agosto 2018 |

Transporte aéreo

Torre de Control del Aeropuerto de Ezeiza. Foto: desdeelpatioblog.com @PabloK75

“¿Cómo puede ser que un avión que viene de Europa no pueda operar en Ezeiza y opere en Montevideo siendo que las condiciones climáticas son las mismas?” instrumental para que el avión pueda aterrizar sin visibilidad, por lo menos en los cinco aeropuertos más importantes del país. ¿Cómo puede ser que un avión que viene de Europa no pueda operar en Ezeiza y opere en Montevideo siendo

que las condiciones climáticas son las mismas? Ante estos anuncios, la pregunta es cómo vamos a llegar a eso, con un dólar de treinta pesos, todos los aviones que se traen son alquilados y se pagan en dólares, los seguros

En 2017, con una inversión de 205 millones de pesos, se inauguraba la nueva torre de control de Aeroparque. El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, visitándola.

Lo que me preocupa es la incongruencia del gobierno, hace dos meses dijo esto no va a pasar y ahora pasa. Desgraciadamente en Argentina estamos acostumbrados a convocar a gente que no sabe del tema, en lugar de escuchar a los que vienen del sector y que viene estudiando la problemática. En el mundo puede cambiar un presidente, un ministro, pero nunca cambia un director nacional, ni la gente que está trabajando y llevando adelante una gestión. La parte política puede cambiar pero el conocimiento técnico no. n

Con una inversión de 15.000 millones de pesos, el gobierno nacional está encarando la transformación integral del principal aeropuerto del país, Ezeiza.

La nueva torre de control del aeropuerto de Iguazú.

La infraestructura, una variable que preocupa.

Ezeiza y aeroparque estén cerrados, ese avión que va a operar, ¿qué alternativa tiene?. Sumado a esto que las empresas de bajo costo, tienen muy detallado la cantidad de kilogramos de combustible que lleva el avión, entonces ¿qué va a pasar? Todo tiene que estar muy bien regulado para que la seguridad del transporte aéreo esté garantizada. Por ejemplo, ¿qué cambió en aeroparque desde el accidente de Lapa?

internacionales se pagan en dólares, los sistemas de reserva también, el combustible aumentó, parece que no se va a poder bajar mucho los precios de los boletos.

Están haciendo una torre con un radar nuevo La torre era la única torre de control que daba a espaldas a la pista, pero la calle de rodaje no existe, las avenidas cruzan por las puntas de pistas. Si, un avión se puede ir igual que antes. Por eso digo que hay cosas en conjunto para debatir, tenemos que tener los radares adecuados para tener un buen control del espacio aéreo, el

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CRisis deL seCTOR

¿Condenadas al olvido? Frente A un gobierno que no hA podido plAnteAr unA políticA de estAdo, con regulAciones AcordAdAs que no terminAn de sAlir y vArios temAs que quedAron en el olvido, lAs empresAs de lArgA distAnciA, siguen condenAdAs Al olvido. entrevistA Fernando Boulin, director de relAciones institucionAles del grupo AndesmAr. Canal de eL eXPResO RAdiO Fernando Boulin

Queremos saber tu opinión sobre la eliminación de la banda mínima en transporte aéreo. Te voy a dar mi opinión, quiero decir que no es tan real, el JP1 que es el combustible de los aviones ha subido un 40%, con eso no se podrían bajar más las tarifas, estas son operaciones de marketing, que lo único que hacen es llevar a una canibalización al sistema de transporte. Por otro lado lo que se produce es una injusticia y un tratamiento desigual a las distintas modalidades del transporte, más allá de eso creo que las low cost llegaron para quedarse y entiendo que el transpor-

A LA LARGA & A LA CORTA | Julio y Agosto 2018 |

te en la Argentina tiene que cambiar y al transporte aéreo le hace bien el ingreso de nuevas empresas. Entiendo que el transporte en Argentina cambió, que es un transporte de conectividad de 400 kilómetros y ya no más de esos miles de kilómetros. Pero lo único que no entiendo, es que haya un tratamiento desigual entre las distintas modalidades del transporte. El Secretario de Transporte subsidia Aerolíneas, invitan a empresas low cost que vienen a prestar servicio aéreo, les desregulan la tarifa pero en el transporte de pasajeros por automotor sigue regulada la

tarifa, con una banda mínima que si se perfora para abajo, tiene multa y si lo perforas para arriba tiene lo propio. Por otro lado, las empresas de transporte de larga distancia no tenemos ningún tipo de subsidio, que si tiene el tren, el transporte urbano de corta y media distancia y los transportes provinciales. Lo único que se nos paga a nosotros es, como se nos toma como permisionarios de servicios público, el traslado de los discapacitados, y por ello nos pagan una tarifa diferencial menor. Quiero aclarar que en un pasaje de mil pesos, nos pagan cuatrocientos y hace

Crisis del sector

“Entiendo que el transporte en Argentina cambió, que es un transporte de conectividad de 400 kilómetros y ya no más de esos miles de kilómetros. Pero lo único que no entiendo, es que haya un tratamiento desigual entre las distintas modalidades del transporte”.

siete meses que no lo pagan. La discriminación que hay hacia este modelo de transporte es grave, en algún momento fuimos el transporte más moderno del mundo, hoy es imposible solventar los costos y mantener la cantidad de gente empleada y cada día se pueden prestar menor cantidad de frecuencias, pero lo peor de todo es que no nos podemos hacer cargo de las fallas del gobierno. El gobierno tiene que hacerse cargo de dictar las políticas de transporte, dictar las políticas de estado, esto es lo que no

están haciendo, no tenemos marco regulatorio, derogaron leyes, pero no crearon nuevas, por lo tanto esto es tierra de nadie. Tenemos dos convenios laborales distintos, uno para los supuestos permisionarios de servicios públicos, y otro marco laboral para aquellos servicios de turismo, que compiten con el transporte de servicios públicos. Por eso digo que la culpa la tiene el gobierno que sigue sin tener una política de transporte. lo que me preocupa de las tarifas aéreas desreguladas

en este país donde nadie controla nada, es el tema de la seguridad. La seguridad es uno de los temas principales, pero el problema es más grave, es que no hay política de transporte. Hoy el problema es la tarifa mínima que se les saca al aéreo, mañana será la quita de subsidios, en definitiva el problema es la orfandad que hay en materia de transporte por parte del Estado, que se olvidó de regular la materia y de fijar una política. Nosotros tenemos tres organismos que nos regulan el

transporte, la CNRT que ya es un organismo exclusivamente recaudatorio, porque lo único que hace es ponerle multas a los prestadores y secuestrarles los vehículos en las terminales de ómnibus, una secretaría de transporte que no fija políticas y un ministro que se contradice en lo que propone. Acá se trata de que alguna vez, se pueda conformar una mesa de trabajo, donde el gremio entienda que estas desprolijidades y falta de políticas pone en peligro el trabajo de sus afiliados, segundo las empresas tienen que entender que sin políticas de transporte es imposible tener seguridad jurídica y sin seguridad jurídica no hay inversión posible, y en tercer lugar el Estado tiene la obligación de fijar políticas a seguir, cuando falla esto, falla todo.

“

Este gobierno igual que el anterior y el anterior y el anterior, no tiene política de transporte, es todo improvisación, marketing, grandes anuncios, y los problemas siguen intactos”.

Primero pensé que era cuestión de que se acomoden y entiendan el sistema, ahora estoy convencido que la política de transporte es destruir al sistema de larga distancia. Este gobierno igual que el anterior y el anterior y el anterior, no tiene política de transporte, es todo improvisación, marketing, grandes anuncios, y los problemas siguen intactos. Hoy la mayoría de las empresas de larga distancia están en una situación al menos concursal y sin respuestas. n A LA LARGA & A LA CORTA | Julio y Agosto 2018 |

CRisis deL seCTOR. CeLAdi

Una espera desesperada CELADI, LA CámArA EmprEsArIA DE AutotrAnsportE DE LArgA DIstAnCIA, pErmAnECE A LA EspErA DE LAs rEspuEstAs por pArtE DE LAs AutorIDADEs quE LE pErmItA rEConvErtIrsE pArA sEguIr prEstAnDo sErvICIo A LAs novECIEntAs LoCALIDADEs A LAs quE LLEgA. La cámara había hecho al Ministerio de Transporte varias peticiones, para adecuarse y poder realizar las tareas con menores costos, ¿ tienen alguna respuesta? Las respuestas han sido un tanto remisas, lo que necesita el sector son ideas claras. Después de dos años y medio de gestión se ha profundizado mucho más la crisis, entonces si tuviéramos reglas claras, sabríamos como acomodarnos, pero nos han sido retirados subsidios, que uno entiende y acompaña, pero eso implica tener que hacer readecuaciones, porque esa plata en la ecuación económica debe existir. El subsidios nunca fue para el empresario, fue un subsidio directo para que el boleto le salga más barato al pasajero, es decir que hay que aumentar el costo del boleto y acompañarlo con algunas medidas que nos permita readecuarnos en esta

reestructuración de fondos que nosotros estamos buscando. Se habló de una flexibilización laboral que nunca se concretó, se habló de una baja de la carga impositiva en línea con medidas de orden general, algo particular o sectorial, además hay que sostener el pleno empleo, las empresas debieran

abaratar sus costos. Nosotros no ponemos la tarifa al precio que nos gustaría ponerlo, sino al que sea retributiva de una cadena de gastos y costos que esta actividad tiene, y ese costo lo determina el Estado que es la autoridad de aplicación, como actividad regulada que es, no cobramos lo que nos

“Después de dos años y medio de gestión se ha profundizado mucho más la crisis”.

A LA LARGA & A LA CORTA | Julio y Agosto 2018 |

Paritarias: en la medida que la inflación superara el acuerdo firmando por el sector, habrá que sentarse a discutir nuevamente en septiembre u octubre.

parece que debiera ser justo, sino lo que la autoridad decide que debemos cobrar como tarifa retributiva de esta cadena de gastos a la que te estaba haciendo referencia. Todo aumenta y nosotros no lo estamos acompañando con la tarifa, entonces estamos en una situación extremadamente complicada, justo en los meses de mayo y junio, que son los meses de menor venta, hay que pagar salarios y el medio aguinaldo con recaudaciones magras, con una recesión producto de los vaivenes de la economía

Crisis del sector. CELADI

tema salarial ? Nosotros llegamos a un acuerdo, tratando de que no sea nuestro sector el que desestabilice, porque queremos una Argentina mejor, pero dejamos una cláusula establecida, que dice que en la

tamos llegando casi a los seis años de antigüedad. Hay un envejecimiento de la flota. A esta altura nos encontramos altamente preocupados, las medidas que habíamos pedido consensuada con la autoridad que nos permitiría una plena

lenciosamente hace más de cien años transportamos a cualquier pueblito del país que no tiene pista de aterrizaje, y desde los organismos de autoridad deberían pensar en dar espacio para cada una de las modalidades.

EntrEvIstA MArIO VErDEguEr, prEsIDEntE DE LA CámArA EmprEsArIA DE AutotrAnsportE DE LArgA DIstAnCIA, CELADI. Canal de eL eXPResO RAdiO Mario Verdeguer

del país en general, que hace que la gente no consuma, esto está haciendo peligrar la estabilidad de las empresas y en los análisis que hacemos no vemos que podamos manejar una ecuación que sea sustentable en el tiempo. Esto nos preocupa mucho, porque una cosa es la coyuntura de mayo y junio y otra cosa es cómo lo hacemos sustentable en el tiempo, con una apertura irrestricta del transporte aéreo, que hacen que vengan todos a bajo costo. Frente a lo que decís me asombra cuando el CEO de Flybondi dice que quiere vender pasajes a $200, y tomar un 25% de cabotaje antes de fin de año y llegar con 1.500.000 de pasajes vendidos, me parece que la revolución de los aviones es no controlar costos. No quiero ser irrespetuoso, pero hay una gran mentira atrás de esto, yo no creo que se pueda hacer un vuelo de avión a razón de doscientos pesos, no se da en el servicio público por carretera y no creo que sea posible en el transporte aéreo tampoco. Cualquiera con actividad económica en el país, se debe a una ecuación económica y en este caso es la tarifa retributiva de la cadena de gastos, tanto para el transporte aéreo como para el terrestre. ¿Cómo se encuentran con el

“Es lamentable decir que la precarización es pública y notoria. El régimen de renovación que teníamos cuando decíamos que nuestro transporte de larga distancia era digno del primer mundo se viene precarizando (...), teníamos un promedio del orden del año y medio o dos años y hoy estamos llegando casi a los seis años de antigüedad.” medida que la inflación superara el acuerdo que se estaba firmando, había que sentarse a discutir nuevamente en septiembre, octubre. Con estos valores del dólar, donde los vehículos son importados, ¿cómo está el tema de la renovación de la flota? Es lamentable decir que la precarización es pública y notoria. El régimen de renovación que teníamos cuando decíamos que nuestro transporte de larga distancia era digno del primer mundo, con unidades de última tecnología, doble piso, con todo tipo de comodidades y servicios, se viene precarizando, teníamos un promedio del orden del año y medio o dos años y hoy es-

reconversión del sector para poder abaratarnos, acompañadas con medidas regulatorias que sean más flexibles, para poder adaptar la oferta a la demanda y bajar los kilómetros improductivos, (se debe garantizar cubrir los costos en los kilómetros que hacemos por ser prestadores de servicios públicos sin una carga media) nunca llegan. Esperemos que el eslogan del Ministerio de Transporte deje de ser la revolución de los aviones, para ser la revolución del transporte, que es lo que verdaderamente se necesita. No nos hemos opuesto, a un servicio aéreo fluido que mejore la conectividad, pero nosotros somos los que si-

Se está haciendo un rompimiento en el transporte por carretera donde hay muchos trabajadores en juego, más de dieciocho mil trabajadores en forma directa, más todos los que están vinculados en forma indirecta, que hoy encuentran desestabilizada su fuente laboral. Estamos en permanente reclamo a la autoridad para que nos alcance las medidas que están faltando para permitir una plena readecuación de la necesidad del sector, para que podamos mantener las fuentes laborales, para que no tengamos que sufrir por empresas quebradas, que ya lamentablemente hay, que no han podido sostenerse en el sistema. n

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CRisis dEL sECTOR. CATAP

Crece la preocupación por el futuro de la larga distancia Los empresArios de LArgA distAnciA, viven momentos de preocupAción por Los probLemAs que se Le hAn creAdo y LA fALtA de respuestAs por pArte deL gobierno. entrevistAmos AL presidente de LA cámArA ArgentinA de trAnsportes de pAsAJeros, y Le preguntAmos qué está pAsAndo con LA ActividAd. entrevistA NEstor CArrAL, presidente de cAtAp Canal de EL EXPREsO RAdiO Néstor Carral

stamos pasando un momento bastante preocupante, no está cerrando la ecuación económica de la actividad, vienen subiendo los costos, no tenemos una tarifa económicamente retributiva, no es que no la hemos solicitado, pero nos preocupamos por tener la tarifa estable, para que viajen los pasajeros. Tanto como con el gobierno anterior como con este pedimos trabajar el tema de los costos, pero no entienden que si bien somos privados, prestamos un servicio público. En este marco, ¿cómo se manejan con los aumentos de combustible, o el tema salarial? Los venimos absorbiendo, es probable que las paritarias sean de un 15% y que pretendan por la fórmula gatillo, algún porcentaje mayor y ahí nos vamos a encontrar con la disyuntiva si se va a poder absorber o no.Nuestros principales costos son la mano de obra y el combustible, con la suba del dólar, si antes comprába-

mos un ómnibus en ocho millones de pesos, hoy cuesta doce millones de pesos. El gas oil que en diciembre pagábamos veinte pesos, hoy lo pagamos treinta y cinco, entonces se nos hace difícil bajar costos. ¿Lo que están haciendo es no renovar las unidades? Si, hasta ahora el parque móvil está cercano a los 5-6 años de antigüedad en general. Ustedes les han hecho varios

A LA LARGA & A LA CORTA | Julio y Agosto 2018 |

pedidos al ministro para que esta actividad salga adelante, ¿recibieron respuestas? Desde que asumió el gobierno, venimos apoyando como sector como se nos pidió, pero vemos con el tema de los aviones, que siguen aumentando su caudal de pasajeros, en detrimento un poco de la larga distancia. El titular de Flybondi tiene pasajes a $500 y los quiere bajar a $200, me llama la atención, no cubre ni costo de

combustible, es una situación muy extraña. Nosotros como cámara, cuando se hizo la audiencia pública, fue un poco lo que planteamos, la tarifa económicamente retributiva, que lo prevee la ley aeronáutica. Estas low cost, apuestan a los pasajeros de Aerolíneas, después apuntan a los pasajeros que nunca viajaron en avión y a los de los micros. Comparando mayo de este año

Crisis del sector. CAtAP

con un informe de septiembre del 2017, veo que en septiembre del 2017 no estaba operando Flybondi y a mayo del 2018 aparece en el mercado la operación de Flybondi y de la torta hoy tiene un 7% y los pasajeros se los está sacando a Aerolíneas, a Austral y a nosotros. El ministro dice que el sistema aéreo transporta diez millones de pasajeros y quiere que transporte veinte millones, si esa es

“

nos penalizan, y es una de las medidas que está pendiente por parte del Estado. Estamos pidiendo una norma que nos permita tener flexibilidad en la prestación de los servicios, que nos podamos poner de acuerdo entre los operadores y prestemos los servicios coordinados entre las empresas. Esa norma hoy no existe. Como promoción paliativa, un descuento del 30% fue promocionado a través una web, como parte de un acuerdo con el Ministerio de Transporte y Turismo, para los días de semana y hasta el 30 de junio.

Estamos pasando un momento bastante preocupante, no está cerrando la ecuación económica de la actividad, , vienen subiendo los costos, no tenemos una tarifa económicamente retributiva...”

la política, van a quedar la mitad de las empresas. Dicen que no subsidian a los aviones, le pido que lo demuestre, porque el combustible de los aviones tiene menos impuestos. Por otro lado sería bueno que las low cost ofrezcan pasajes para discapacitados, como pasa en larga distancia y que las personas que necesitan llegar rápido a sus consultas lo hagan por avión.

Ustedes anunciaron un descuento del 30% por temporada baja, cómo funcionó eso? Con el Ministerio de Transporte y Turismo hicimos, para los días de semana y hasta el 30 de junio, un descuento del 30% promocionado a través de una web que armó el Ministerio y dentro de todo está caminando, con algún porcentaje menor, pero todo sirve.

¿Cuál puede ser la medida que, por lo menos hasta que esto aclare, ayudaría a seguir? Una de las normas que nosotros veníamos proponiendo es la posibilidad de organizar pooles de empresas para poder ahorrarnos costos y poner el ómnibus cuando realmente exista la demanda, hoy seguimos con la regularidad, si no salimos con un servicio

Pero ni siquiera necesitás una ley, necesitás una resolución del ministerio. Me preocupa porque cada vez que tenemos la posibilidad de tener una audiencia con los funcionarios, te dicen que ya está consensuado, que va a salir, pero hasta el día de hoy no salió. Cuando tuvimos un problema el año pasado, sacaron una resolución que habilitó a las empresas de turismo a cumplir nuestros servicios. Ahora el ministro dijo que va a liberar la tarifa, entonces cada uno va a cobrar lo que quiera. Tiene que haber un sistema de regulación, el ministro no tiene en cuenta que esta actividad es un servicio público y federal. Me parece que se está dando una muerte anunciada, porque cuando veo el servicio de turismo, les va mejor porque salen cuando hay pasajeros, con el ómnibus completo, y son los que están renovan-

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CAtAP

Sobre costos Larga distancia viene cumpliendo con las paritarias, manteniendo el pleno empleo, pero por cada lugar que entramos, tenemos que pagar entrada. En Iguazú pagamos $500, en Posadas $750, las demás terminales están entre $80 y $100. Un micro gasta unos 500 litros de combustible para llegar a Buenos Aires, lo que sería cerca de $30 mil, sin contar costos de mantenimiento, administración, sueldos; a la tarifa de hoy se necesitan 15 pasajeros y hoy no los tenemos. Existe otro sistema, que es el de turismo, que sale de las puertas de las iglesias, de los clubes, con micros llenos, tiene otros costos, son monotributista, no se los fiscaliza, no se los controla. Nestor Carral en radio C6 digital Posadas

De pasar a tener un sistema de transporte por carretera comparable con el primer mundo, hoy estamos hablando de una antigüedad promedio de 5 a 6 años y se cree que esto no mejorará.

do. Por otro lado tenemos el techo que están poniendo las low cost, y en el medio larga distancia, condenada a sufrir el sistema que hasta hace poco era ejemplo del mundo. Ahí tocaste otro tema que venimos planteando, sobre todo la oferta de turismo, que si la medimos en cantidad de unidades, tienen el doble de unidades de las que tiene el servicio público, algo así como unas 9000 unidades de oferta de turismo, contra unas 40004500 unidades de servicio público. Esas unidades que prestan servicio de turismo, salen cuando hay pasajeros, de la puerta del club, de la puerta

“Estamos pidiendo una norma que nos permita tener flexibilidad en la prestación de los servicios, que nos podamos poner de acuerdo entre los operadores y prestemos los servicios coordinados entre las empresas”. de la casa, no pagan terminal, no son controladas con respecto a la jornada de trabajo, y para ponerte un ejemplo, de Buenos Aires a la Quiaca van con dos conductores. Es necesario que se entienda que para llegar a todos los pueblitos, la actividad tiene que ser rentable, en el medio, en la cabecera, o que te den un subsidio, porque sino en un momento se deja de prestar. Cuando planteamos este tipo de cosas, la respuesta del go-

bierno es que todavía no vieron una empresa que haya quebrado, una empresa que se haya convocado, una empresa que esté en condición de crisis. Pero son muy nuevitos, entonces. Esa película la vi. Todos los que tenemos unos cuantos años de actividad, la vimos. Las empresas se están comiendo el capital, y todavía con pleno empleo. Hoy tenemos una carga pública que es la compensación del pago de

¿Cómo puede ser que habiendo una devaluación en dólares, siga Flybondi con la misma tarifa, que alguien me lo explique?, cuestiona Néstor Carral en relación a los precios que la low cost promociona.

A LA LARGA & A LA CORTA | Julio y Agosto 2018 |

los pasajes de discapacidad, el mes pasado nos pagaron una deuda que tenían de junio del 2017 a diciembre, pero ya estamos en julio. Otro tema es que en su momento supimos tener un valor en los peajes subvencionados, y hoy estamos pidiendo que no se nos cobre los peajes de hora pico, que son los que más han aumentado, y también es un reclamo de camioneros. Lo mismo con el combustible, que sigue aumentando. todo es fijo menos el aumento de combustible. El dólar sube, aumenta el combustible, baja la tasa, aumenta el combustible, siempre aumenta y es el más caro de la región. Y nosotros con la tarifa que estamos haciendo malabares, estamos cobrando la mínima de la banda tarifaria, y a gatas podemos cobrar el máximo de la banda cuando hay un pico de demanda, que son 15 días. Estamos preocupados, muy preocupados. n

CETTOL

El transporte turístico en crecimiento tAnto en el ámbito nAcionAl como internAcionAl, cettol reúne A lAs empresAs y pArticulAres propietArios de combis con su servicio de ofertA libre, combis que brindAn servicios turísticos y ómnibus de lArgA distAnciA de turismo. hAblAmos con su presidente, mArcelo AzcArAte. entrevistA

CETTOL cuenta con 580 empresas afiliadas de todo el país, y alrededor de 4000 vehículos.

MaRCelo azCaRate, presidente de lA cámArA de empresArios de trAnsporte turístico y ofertA libre, cettol. Canal de EL EXPRESO TV Marcelo Azcarate

ettol se fundó en el año 2004, cuando empezó el tema de las prórrogas de los modelos 92-93, se venía trabajando y recién se pudo formar en el 2004 y en el 2009 toma forma como institución, cuando llegamos a un acuerdo laboral con el gremio y el ministerio de trabajo, separado de lo que es el 460, es decir un convenio que es el 610/10 específico para la actividad, tanto de oferta libre como turismo. Seguimos trabajando en oferta libre con el Gobierno de la Ciudad en las terminales de Capital, y a partir del 2015, una

de la metas de la cámara era modificar el Decreto 656, que tenía muchas trabas y no se podría controlar. Se hizo un decreto nuevo y pudimos trabajarlo en el 2015, y hoy está firmado con algunas modificaciones, que permite trabajar en forma más tranquila.” ¿Cuántas empresas están en

A LA LARGA & A LA CORTA | Julio y Agosto 2018 |

la cámara, y qué cantidad de afiliados tienen ? Tenemos 580 empresas afiliadas de todo el país, y calculamos tener cerca de 4000 vehículos. Hace poco hicieron una reunión en Resistencia, un congreso, cuál fue el motivo y cuáles las conclusiones?

A principios del año pasado se nos acercó gente del nordeste del país con inquietudes sobre el turismo de larga distancia, que si bien era algo pendiente que tenía la cámara, primero pensamos trabajar oferta libre y después turismo. Estábamos trabajando la normativa del 958 cuando esta gente, hoy socios, se sumaron a la cámara. Ahí se decide hacer un primer encuentro en Carlos Paz para informarle a los colegas cuáles eran las actividades de la cámara, y en qué se estaba trabajando. El encuentro se hizo en abril de 2017 y el que se hizo este año en Resistencia es el segundo, la idea es

Recientemente tuvo lugar en la Ciudad de resistencia, Chaco, el Segundo Encuentro Nacional de CETTOL que contó con varias mesas de trabajo y debate.

Cettol

LOS PROTAGONISTAS: SEGUNDO ENCUENTRO NACIONAL DE CETTOL

tUVo lUGa R ReC Ie Nt eM e Nt e e N l a C I U D a D D e R e SI Ste N C I a , e N C Ha C o, Y C o N tÓ C o N VaR IaS M e S aS De t R a B a J o Y De D e B a te Y l a Pa R tI C I P a C I Ó N D e l a C N R t .

hacer algo federal porque la cámara nuclea a todo el país, y por eso elegimos lugares en el interior del país como para poder llegar a todos los transportistas. ¿Cuál fue la conclusión del congreso? Se trabajaron en distintas mesas sobre fiscalización en un protocolo para que sea claro, tanto para el inspector que fiscaliza como para el que es fiscalizado, para que todos sepamos cómo tenemos que andar en la calle. Sobre jornada laboral, hay un proyecto que algo trabajó larga distancia y queríamos ver si mejorábamos eso para nuestra actividad, que es diferente de una línea regular. También se trabajó la posibilidad de la apertura del 958 como para poner turismo e interurbano de larga distancia, por otro lado se trabajó lo que es oferta libre. Se llegaron a algunas conclusiones interesantes, estuvo la gente de CNRT, interactuando en la mesa de trabajo, con algunas dudas en lo que es el tema de las multas, porque son dema-

siado elevadas, y para pequeñas empresas una multa se hace inviable poder pagarla. ¿Cómo está el turismo como actividad? Hace unos años se viene viendo un progreso, en especial en las unidades, antes las empresas de turismo se las compraban a las empresas de larga distancia, hoy compran unidades 0km. El trabajo turístico se va incrementando a nivel nacional y con los países limítrofes, y hace que la actividad vaya creciendo. el problema son esas líneas

que no tiene las listas de pasajeros, las que salen de once, o las de oferta libre que con una patente tiene varias. ¿Cómo hacen para que nos los confundan? La cámara en eso es bastante clara con sus asociados, no defiende nada que no esté dentro de la ley y las reglas que pone la Secretaría de Transporte. Ustedes tienen ciertas particularidades, como que el micro que hace larga distancia, se queda algunos días en el lugar. Son particularidades de la

actividad que no están contempladas. Además queremos diferenciarnos de los ilegales, se invierte mucho dinero en material rodante para que después tengamos que salir a explicar cosas que no tienen sentido. La CNRT se está modernizando mucho, en lo tecnológico y da la posibilidad de que los que hacen las cosas bien, estemos contemplados dentro de la norma. tiene previsto hacer otro congreso en lo que queda del año? La idea es empezar a trabajar para el año próximo, hay mucho para hacer, si bien hacemos reuniones con el interior, estamos formando regionales de la cámara, tenemos una en el nordeste, una en el litoral, hay una que va a sumarse en el NOA, la idea es seguir sumando regionales para poder interactuar más fácil, con las demás formas de transporte de las distintas provincias. Tratamos de formar mesas más chicas para poder solucionar problemas. n

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CONCESIONARIO SUECA

Capacitación en ruta El concEsionArio sUEcA (AccEso oEstE KM 39 MorEno) rEAlizó con El Apoyo dE VolVo y rUtAtlánticA Un cUrso En rUtA pArA chofErEs dE bUsEs dE lArgA distAnciA: “EconoMíA y sEgUridAd En lA condUcción”. fUE dE bUEnos AirEs hAciA tUcUMán y sAltA JUnto A Un grUpo dE 12 condUctorEs dE 2 EMprEsAs. a Caminoa, nuestra agencia de la red de Volvo en Tucumán. Allí recibieron una charla técnica, se sumaron algunos choferes de Tucumán, y de ahí hicimos un tramo en Metán, Rosario de la Frontera hasta Güemes, ida y vuelta, turnándose los choferes para manejar. En Tucumán se nos sumaron dos instructores de Volvo Sergio Noguez y Andrea Paredes, para reforzar.

EntrEVistA PABlo ZAger, EncArgAdo dE bUsEs En sUEcA VEhícUlos pEsAdos, concEsionArio VolVo. Canal de EL EXPRESO RADIO Pablo Zager

Contame cómo fue la capacitación que hicieron los conductores de buses en el viaje desde Buenos Aires a Tucumán. Para nosotros la formación de los conductores es muy importante, pensá que el conductor es como el embajador

de tu empresa ante los pasajeros, entonces para que den un buen servicio, el bus responda y la gente esté bien atendida y segura, hay que saber usar todos los elementos que trae el vehículo. Por eso hacemos estos cursos, en esta oportunidad en ruta y en un tramo con pasajeros, inclusive. ¿Qué empresas participaron, y que bus utilizaron? Viajamos con un Marcopolo G7 de Ruta Atlántica, Volvo B450 6x2, salimos de Buenos Aires en línea para Tucumán, con

Ruta Atlántica que pidió capacitación para sus conductores. Anteriormente hicimos capacitación con ellos, pero no en ruta, sino en Sueca. También fuimos con diez choferes de la empresa Sematur. Salimos desde Buenos Aires con el instructor de Sueca, Carlos Mayiri quien en viaje con pasajeros y entre las paradas, iba dando la capacitación. De ahí fuimos a Tucumán, se dejaron los pasajeros en la terminal y en distintos puntos que tiene Ruta Atlántica y el bus se dirigió con los choferes

¿Qué es lo que más le cuesta y qué es lo que más valoran los choferes de los buses Volvo? El tema del freno a motor les da una tranquilidad casi absoluta, mucha seguridad, la suspensión también le da un confort de marcha único. Los conductores están acostumbrados a usar mucho el freno de servicio, les cuesta un poco

Durante el curso, los conductores aprendieron, se sacaron dudas y pudieron poner en práctica todo lo visto en los distintos cursos “ Volvo” desde que se entrega la unidad 0km. A LA LARGA & A LA CORTA | Julio y Agosto 2018 |

Concesionario Sueca

acostumbrarse a no usarlo, porque se puede programar una velocidad de bajada, podés bajar los Caracoles en Chile sin tocar el freno de servicio. Cuando bajás con el freno motor, no se consume gasoil, y si se le programa la velocidad de bajada, vas tranquilo, con los frenos frescos, por si ocurre algo repentino. También se enseña a usar el freno motor con la función de rueda libre, cómo activarla y para qué sirve, siempre para economizar combustible y los demás servicios como los frenos, así se cuidan los discos y las pastillas. Ahí es cuando tenés que empezar a manejar con la computadora, más en los vehículos donde tenés mucha potencia y también tenés mucho par, con lo cual hay que manejarlo bien para que sea óptimo. Generalmente cuando hablás de potencia y torque se confunden, por eso le ensañamos como utilizar el torque del vehículo, en qué situaciones para prepararse para una trepada, una bajada, aprovechar el llano, anticiparse a la maniobra.

Vemos la disponibilidad de nuestro personal, lo armamos y se lo damos. estamos hablando de vehículos más sofisticados, modernos, con nuevos instrumentos. Si y hay que enseñarles a usar

los instrumentos, que vienen cada vez más computarizados, pero que hacen más simple el manejo. Nuestra plataforma es sólida y apunta a que las empresas sean más rentables, y con el tema de la conectividad, se

está las 24 horas conectados y se puede controlar todo lo que pasa con el bus, la velocidad, el consumo, si frenó bruscamente, si tomó una curva en forma violenta, todo desde un teléfono, de una tablet, una computadora. n

lOS TEMaS QUE aBaRCa El CURSO Sueca, concesionario oficial Volvo Trucks & Bus, cuenta con excelentes planes de financiación para la adquisición de Buses Volvo 0KM e invita regularmente a los cursos en su sucursal de Moreno a todos los choferes que lo requieran.

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Computadora de abordo, consumo de combustible y lectura de fallas; Freno motor, utilización y funcionamiento, por que su utilización?; Optimización del freno motor (funcion b de la palanca); Función ¨ecoroll¨ (rueda libre) como activarla y para que sirve; Piloto automático, uso y función del mismo, que no se debe hacer; Cajas de velocidades i-shift at 2612c; Utilización de la función limp home (modo de emergencia); Cuidados eléctricos, llave de desconexión de batería; Factores que influyen en el consumo de combustible; Mantenimiento básico, conexión de equipos extras, cuidados del vehículo; Seguridad, introducción a la conducción segura, fundamentos; EBS (electronic brake system) por que del uso del freno electronico?; TCS (traccion control system) uso adecuado y recomendaciones; Recorrida sobre el vehiculo evaluando puntos criticos del mismo; ESP (electronic stability program) control de estabilidad.

“ECOnOMía y SEgURidad En la COndUCCión” En nÚMEROS días:

Km recorridos:

3100

Empresas:

Rutatlántica y Sematur Conductores:

Unidad:

Volvo B450 6x2

¿Cuántos cursos hacen por año? Los hacemos permanentemente, por lo general los hacemos en Sueca y después salimos a manejar en ruta. Cuando el cliente necesita el curso, se lo damos, en Sueca, en su empresa, en la Ruta. | número 36 | Año 6 | A LA LARGA & A LA CORTA

IVECO

900 buses a Brasil CNH INdustrIAl ComeNzó CoN lA eNtregA de lAs 900 uNIdAdes de CoNfIgurACIoNes de IVeCo Bus, pArA el trANsporte de pAsAJeros CoN ACCesIBIlIdAd A pAsAJeros CoN moVIlIdAd reduCIdA eN BrAsIl.

as 900 unidades representan una de las mayores entregas hechas de vehículos con accesibilidad a través de DPM. El primer lote fue entregado en la ciudad de Patos de Minas, en la región del Triángulo Minero en el mismo país. Los autobuses

formarán parte de la flota de municipios mineros y transportarán a alumnos de escuelas públicas. Se trata del primer microautobús inclusivo de Brasil. La solución en accesibilidad fue lanzada globalmente por CNH

Industrial y por IVECO BUS en 2016, en Brasil, ofreciendo a todas las personas a bordo del vehículo las mismas condiciones de confort y seguridad. El sistema de accesibilidad ubica al sillón en el exterior del vehículo, permitiendo al pasajero que tiene necesidades especia-

les a embarcar y desembarcar sentado en su asiento. “El concepto del proyecto se basa en aspectos como accesibilidad para los pasajeros con movilidad reducida y beneficios para el operador, solución obtenida a través del innovador Dispositivo de Sillón Móvil” afirmó Humberto Spinetti, Director de IVECO BUS para América Latina. “Nuestros vehículos contribuyen a que los estudiantes puedan desplazarse con comodidad y sin constreñimiento, lo que posibilita una mayor capacidad de transporte para los ayuntamientos, con el menor costo por alumno. Tenemos la tecnología y, principalmente, el deseo de colaborar por un transporte más justo “, agregó Spinetti. Los vehículos negociados con el Gobierno de Minas Gerais están diseñados para circular en ambientes urbanos y rurales manteniendo el bienestar y la seguridad a bordo. “Esa negociación fue realizada por medio de una licitación estadual y tiene el objetivo de proporcionar transporte de calidad en la red de enseñanza del estado”, afirma Renato Perrotta, Gte de Ventas al Gobierno de IVECO. n

“El concepto del proyecto se basa en aspectos como accesibilidad para los pasajeros con movilidad reducida y beneficios para el operador, solución obtenida a través del innovador Dispositivo de Sillón Móvil”. A LA LARGA & A LA CORTA | Julio y Agosto 2018 |

Iveco

Innovación en transporte público eN lA exposICIóN soBre moVIlIdAd europeA que se reAlIzó eN frANCIA, IVeCo Bus gANó el premIo A lA INNoVACIóN eN trANsporte púBlICo eN lA CAtegoríA “moVe greeN!” CeNtrAdA eN eNergíA y medIo AmBIeNte.

ransports Publics 2018” reúne a los protagonistas europeos del sector de movilidad sustentable que han presentado las últimas innovaciones en equipos, técnicas y administración de transporte. Organizados por el Ministerio francés para la Transición Eco-

recomendada para ciudades con una topografía desafiante, garantiza un excelente rendimiento en rutas montañosas sin comprometer la vida útil de la batería o el confort climático. El tiempo de funcionamiento

sistema llamado “recarga de oportunidad”, eliminando así el tiempo de inactividad destinado a la recarga. Los trolebuses además son capaces de transitar entre el 25% y el 40% de su ruta con baterías, lo que asegura su

Producción IVECO BUS, con sede en Lyon, Francia, diseña en su centro de Investigación y Desarrollo en Venissieux los Urbanway y Crealis y los fabrica en la planta de Annonay, en Ardèche, la cual funciona desde hace más de 100 años y cuenta con alrededor de 1.400 empleados. Los vehículos con combustible alternativo distinto al diésel constituyen actualmente más del 50% de la producción de la planta. buses, que completa nuestra gama de vehículos de tracción alternativa.

lógica e Inclusiva, los premios a la Innovación en Transporte Público, brindan reconocimiento a las empresas europeas dedicadas al desarrollo de nuevos productos y servicios para el transporte público. Con su gama pionera de autobuses eléctricos Urbanway y Crealis que combinan catenarias aéreas de dos cables con el almacenamiento de energía en baterías, IVECO BUS, ganó en la categoría “Move Green!”. La tecnología de los trolebuses de IVECO BUS es la más innovadora, eficiente y proporciona movilidad con emisión cero para áreas urbanas,

se aprovecha al máximo, ya que las baterías del vehículo se recargan automáticamente al transitar por carreteras con catenarias aéreas utilizando el

funcionamiento aún en sectores sin líneas de alimentación aéreas “Este premio es un estímulo enorme para nuestra nueva generación de trole-

Es un reconocimiento a la excelencia de nuestra gama de vehículos de gas natural y eléctricos. Nuestras múltiples opciones nos permite satisfacer las expectativas de municipios y operadores, cualquiera sea su necesidad o preferencia energética” expresó Sylvain Blaise, vicepresidente de IVECO, a cargo de IVECO BUS. Ya se encuentran en las calles de Europa más de 800 trolebuses diseñados y fabricados por IVECO BUS. Esta nueva generación de vehículos es sólo un eslabón de una larga cadena de avances que la empresa viene realizando desde hace muchas décadas. En Francia, los municipios de Lyon, SaintEtienne, Limoges y Nancy operan con los trolebuses de IVECO BUS, como también las ciudades de Bolonia en Italia, Brno, Plzen y Zlin en la República Checa y Bucarest, Cluj y Timisoara en Rumania. n

| Número 36 | Año 6 | A LA LARGA & A LA CORTA

Nuevo servicio

TRANSPORTE PÚBLICO. LÍNEA 8

Semi-rápido a Ezeiza LA LíneA 8 de coLectivo LAnzó un servicio semi-rápido de pLAzA de mAyo AL Aeropuerto de ezeizA en unA horA y por menos de 20 pesos.

a línea 8 ofrece viajar del Centro porteño al Aeropuerto Internacional de Ezeiza en una hora y por $19,70. Si bien la línea 8 realizaba ese mismo recorrido con una demora de casi dos horas y media, ahora ofrecen un servicio “semi-rápido” que utiliza el Metrobus y luego la autopista, con paradas en Congreso, Plaza de Mayo, Constitución, Riccheri

y Escalada, Mercado Central, Puente 12 y Barrio Uno, de Ezeiza. Para el servicio cuentan “con coches nuevos, equipados con aire acondicionado pero sin un espacio especial ni baulera para transportar equipaje de gran tamaño”, explica Cristian Pizzio, jefe de Personal de la línea 8. La nueva prestación funcio-

CARACTERÍSTICAS DEL SERVICIO SEMI-RÁPIDO LÍNEA 8 PLA Z A DE M A YO- EZ EIZ A

Precio del boleto:

$19,70

Tiempo del recorrido:

Una hora

Horario desde Ezeiza:

9 a 21hs

Desde Plaza de Mayo

7hs.

Todas las unidades del servicio semi-rápido de la Línea 8 cuentan con aire acondicionado.

A LA LARGA & A LA CORTA | Julio y Agosto 2018 |

na de lunes a viernes, de 7 a 21, con frecuencias de media hora. Desde Ezeiza, el primer colectivo sale a las 6 de la mañana y el último a las 21. Desde Plaza de Mayo, el horario es a partir de las 7. En Ezeiza, los colectivos ingresan hasta el aeropuerto y tienen parada frente al espigón de Aerolíneas Argentinas. “La idea surgió por pedido de la gente. Se comunicaban con nosotros para solicitar un servicio semi rápido ya que las personas que tienen que ir a trabajar al Centro o los empleados del aeropuerto tardaban más de dos horas en llegar. Y las otras opciones resultan muy costosas: taxis, combis, remises. Somos la única línea que va del Centro a Ezeiza por eso recibíamos tantos llamados, hasta de turistas, solicitando este nuevo servicio que, por ahora, será de lunes a viernes. Si la demanda crece quizás la empresa pueda ampliarlo a los fines de semana”, explica Cristian Pizzio. n

A pérdida A comienzos de este año, el Ministerio de Transporte dio de baja el sistema de transporte estatal ArBus, que ofrecía micros desde Aeroparque a Ezeiza, con tarifas accesibles y la posibilidad de pagar con la tarjeta Sube, debido a un déficit de $20 millones anuales y que sólo el 3% de todas las personas que llegaban al aeropuerto usaban un servicio de este tipo.

BIODIESEL

Proyecto Bio Bus en marcha en Rosario Es El primEr AcuErdo EntrE lA sEcrEtAríA dE EnErgíA provinciAl y El municipio dE rosArio pArA tEnEr En funcionAmiEnto 403 unidAdEs con 25% dE biodiEsEl.

a Secretaría de Estado de Energía del gobierno de la provincia de Santa Fe y la Municipalidad de Rosario firmaron un convenio marco para el desarrollo de los proyectos BIO BUS Experiencia Biodiesel 25 y BIO BUS Experiencia Biodiesel 100. Se trata de dos iniciativas innovadoras en América Latina: la B25, que permitirá que 403 colectivos urbanos de Rosario funcionen con el 25% del biodiesel producido en Santa Fe y la

B100, con la cual dos unidades convencionales y una híbrida circularán con motores alimentados 100% por biodiesel. Más de 400 colectivos urbanos de las Empresas Mixtas y Semtur que prestan servicio en la ciudad de Rosario, formarán parte de una prueba piloto “Experiencia BioBus” que se realizará durante seis meses. Los mismos comenzarán a funcionar desde julio, con un 25% de biodiesel en su combustible, mientras que otras tres unida-

A LA LARGA & A LA CORTA | Julio y Agosto 2018 |

des lo harán con el 100%. Estos porcentajes de biodiesel que se utilizarán son superiores al que por el momento está aprobado por el Gobierno Nacional, que es del 10%. “Es muy importante este proyecto que estamos poniendo en marcha y que es posible en la provincia de Santa Fe porque somos grandes productores de biodiesel, porque tenemos grandes empresas, y también porque tenemos una

Más de 400 colectivos urbanos de las Empresas Mixtas y Semtur que prestan servicio en la ciudad de Rosario, formarán parte de una prueba piloto “Experiencia BioBus” red de pequeñas y medianas empresas que en los últimos diez o quince años han ido desarrollando estas plantas, han hecho inversiones importantes, pensando en el mercado de exportación y también con otra mirada puesta en el consumo y en el mercado in-

Tecnología Biodiesel

terno”, aseguró Lifschitz. “Desde ese lugar ya es muy importante este proyecto, que nos permite avanzar sobre el sistema de transporte urbano en Rosario con una experiencia que sea rápidamente replicable al resto del transporte urbano y no solamente en otras ciudades sino en el transporte de media y larga distancia, de pasajeros en general y eventualmente en un futuro también para el transporte automotor aunque para eso debe haber un acuerdo con las automotrices, que es más complejo”, indicó.

“

Es muy importante este proyecto, que nos permite avanzar sobre el sistema de transporte urbano en Rosario con una experiencia que sea rápidamente replicable al resto del transporte urbano”, aseguró Lifschitz.

Afirmó que pese a que cerró el mercado de Estados Unidos, se lo está recuperando en Europa, y ampliar el mercado interno sería una alternativa muy importante. Si se extendiera el concepto de B25 a todo el transporte de la Argentina, estaríamos prácticamente consumiendo toda la producción nacional. Consultado acerca de las retenciones al biocombustible, el mandatario señaló que “ha habido un cambio de escenario en la economía argentina en los últimos 30 ó 45 días y hay que volver a analizar todas las variables”. “No me animaría a decir si debe haber o no retenciones al biodiesel o de cuánto

tendrían que ser, creo que hay que ver el nivel de rentabilidad que tienen hoy cada una de las actividades”, afirmó.

Alberto Garibaldi, conocido ex preparador de motores del TC2000 en la década de los 80 y 90, hoy está dedicado a

proyectos científicos y técnicos relacionados con las energías alternativas, entre otros temas. Como responsable de la consultora ALG, que trabajó en conjunto con las empresas Sem-tur y Mixta, la Cámara Argentina de Biocombustibles (CARBIO) y la Cámara de Empresas Pyme Regionales Elaboradoras de Biocombustible (CEPREB), contó detalles del proyecto. “Cuando se hacen este tipo de experiencias hay que ser muy cuidadosos porque hay

Pensando en la matriz energética firmA dEl documEnto En lA sociEdAd rurAl

n la sala Ceibo de la Sociedad Rural de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el gobernador participó de la firma junto con la secretaria de Estado de la Energía, Verónica Geese; la Cámara Argentina de Biocombustibles (Carbio); la Cámara Argentina de Empresas Regionales Elaboradoras de Biocombustible (Cepreb) y a la Consultora AGD Ingeniería. “Hay un camino abierto que esta experiencia viene a consolidar y que es muy importante para una industria tan desarrollada como la que tenemos en la provincia de Santa Fe, industria que además es generadora de empleo y de valor agregado para nuestras exportaciones y es un eslabón de la cadena de valor de la soja muy importante que le agrega rentabilidad a toda la cadena; desde el punto de vista económico no hay ninguna duda de la trascendencia que tiene el proyecto que estamos poniendo en marcha y también lo tiene desde el punto de vista ambiental, por las razones que ya sabemos”, resaltó Lifschitz. Por su parte, la secretaria de Estado de la Energía, Verónica Geese, remarcó: “Esta experiencia es la piedra fundamental para pensar qué matriz energética tenemos y a qué nos enfrentamos como desafío”. Por último, la secretaria de Transporte y Movilidad de Rosario, Mónica Alvarado, habló en representación de la intendente Mónica Fein, y dijo que “Rosario es una ciudad que tiene una mirada estratégica, vamos por el segundo Plan Estratégico y estamos discutiendo el tercero; cuando sabemos hacia donde vamos y que sueños queremos construir, es fácil pensar en planes sectoriales; tenemos un plan de movilidad, tenemos un plan ambiental para nuestra ciudad, planes que hablan de los compromisos y de la gestión que se realizan, con ejes muy claros como es la innovación y la sustentabilidad”. Con este proyecto el Gobierno de Santa Fe reafirma su compromiso para lograr la reducción de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) y la mitigación de los efectos del cambio climático. Es por esto que desde octubre de 2017, Santa Fe se convirtió en la primera provincia argentina en ser parte de la Coalición de Estados Subnacionales “Under2”, cuyos integrantes se comprometen a trabajar colaborativamente en esta dirección y hoy se expresa en esta firma de convenio. n

“Esta experiencia es la piedra fundamental para pensar qué matriz energética tenemos y a qué nos enfrentamos como desafío”, señaló la Secretaria de Estado de la Energía, Verónica Geese. | número 36 | Año 6 | A LA LARGA & A LA CORTA

Tecnología Biodiesel

42 intereses: algunos quieren ayudar y otros destruir. Por eso, la idea es establecer un procedimiento de pruebas que sigan los lineamientos de cualquier prueba experimental que hacen los sectores de automóviles, aviones, entre otros. Iremos a una validación, lo cual implica un montón de información que recabar: hay que controlar diariamente en cada unidad el consumo, el kilometraje, las condiciones climáticas, los turnos, etc. De estos datos sacaremos conclusiones y un sistema de discrepancias o fallas, donde cuando algo se aparta de lo previsto habrá que reportarlo y ver cómo se soluciona”, explicó Garibaldi. En cuanto al impacto ambiental y económico, el ingeniero subrayó que si esto se generalizara en el transporte público y en los vehículos de carga “se podría reducir entre el 12% y el 15% la importación de combustibles líquidos”. “Santa

LOS NÚMEROS

DE LA EXPERIENC IA

Colectivos que funcionarán con el 25% del biodiesel:

403

Con motores alimentados 100% por biodiesel:

2 convencionales y 1 híbrida

Producción de biodisel argentino en Santa Fe:

80%

En cuanto al impacto ambiental y económico, Garibaldi subrayó que si esto se generalizara en el transporte público y en los vehículos de carga “se podría reducir entre el 12% y el 15% la importación de combustibles líquidos”.

Por su parte, el Gobernador Miguel Lifschitz, señaló la relevancia del proyecto para la provincia de Santa Fe, que es una de los grandes productores de biodiesel.

Fe produce el 80% del biodiesel argentino, eso implica un montón de gente que está abocada a esto, mano de obra, familias, tecnologías, avances”, remarcó. “Las emisiones se reducen entre 30% y 40%. Todo lo que sale de petróleo es algo que estamos trayendo a la superficie, y se queda allí, como petróleo

A LA LARGA & A LA CORTA | Julio y Agosto 2018 |

o como productos derivados de la combustión. En cambio, todo lo que se genere con biodiesel es un ciclo cerrado: generándolo arriba lo quemo, vuelvo a reabsorber dióxido de carbono, lo vuelvo a generar como planta, etc. Es renovable. Hay una frase que dice la edad de piedra no se terminó cuando se terminaron las piedras, sino que se terminó. La era del petróleo no

se va a terminar cuando se acabe el petróleo. Estamos avanzando hacia una serie de cosas diferentes y este cambio recién empieza”, reflexionó.Por otro lado, Garibaldi adelantó que la iniciativa ya se está empezando a trasladar a las maquinarias agrícolas, como es el caso de John Deere, que fabrica maquinarias que aceptan el 100% de biodiesel. n

Choferes ejemplares

cantidad de reconocimientos serán beneficiados con un viaje para cuatro personas con todo incluido a un destino turístico del país. Además las líneas de colectivos a las que pertenezcan los choferes ganadores, se harán acreedoras de una intervención artística en uno de sus coches. Asimismo, los pasajeros que participen en la votación mensual accederán, por sorteo, a un año de viajes gratis en su tarjeta SUBE. Los usuarios de las 137 líneas de colectivos incluidas en “Grandes Choferes” podrán votar a su conductor hasta fines de diciembre de 2018 enviando

137 LínEaS

PaRt I CI Pan tE S

CIUDAD DE BUENOS AIRES

“Grandes choferes“ “GrAndes Choferes” es un ConCurso Con el fin de fomentAr lA seGuridAd viAl, el profesionAlismo de los ConduCtores, su ACtitud, AmAbilidAd y respeto por los pAsAJeros. Cómo pArtiCipAr.

randes Choferes” es una iniciativa que forma parte del programa Vamos los Vecinos, que busca cambiar el paradigma basado en sanciones, para pasar a reconocer las actitudes que favorecen el bienestar y la buena convivencia en la Ciudad. El principal objetivo es fomentar la relación entre pasajeros y choferes

de colectivos, y contribuir a una mayor seguridad vial y profesionalización del sector. Los pasajeros que quieran reconocer al buen chofer deberán acceder desde su celular a las redes sociales de Participación Ciudadana y con un mensaje indicar el número de línea y de chofer que se quiera distinguir.

También podrán hacerlo llamando al 147 y en un chat en la web de www.buenosaires. gob.ar/vamoslosvecinos. El lanzamiento de la votación es el próximo 19 de junio y la primera premiación en julio de 2018. PREMIOS Una vez por mes, los cuatro choferes que reciban mayor

SE BUSca rEconocEr a LoS condUctorES qUE: respeten las normas de tránsito:

a) respeto de velocidades máximas. b) respeto al peatón, cediendo siempre el paso al mismo. c) respeto a los semáforos.

representan profesionalismo en la conducción de un colectivo:

a) respetar las paradas establecidas. b) Evitar maniobras bruscas. c) cobrar el boleto de manera correcta. d) Evitar distracciones. Ejemplos: uso del celular, música alta, uso de auriculares.

A LA LARGA & A LA CORTA | Julio y Agosto 2018 |

1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 12, 15, 17, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 28, 29, 31, 32, 33, 34, 36, 37, 39, 41, 42, 44, 45, 46, 47, 49, 50, 51, 53, 55, 56, 57, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 67, 68, 70, 71, 74, 75, 76, 78, 79, 80, 84, 85, 86, 87, 88, 90, 91, 92, 93, 95, 96, 97, 98, 99, 100, 101, 102, 103, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113, 114, 115, 117, 118, 123, 124, 126, 127, 128, 129, 130, 132, 133, 134, 135, 136, 140, 141, 143, 146, 148, 150, 151, 152, 153, 154, 158, 159, 160, 161, 163, 165, 166, 168, 169, 172, 174, 175, 176, 177, 178, 179, 180, 181, 182, 184, 185, 188, 193, 194, 195.

tienen una buena actitud, amabilidad y respeto por los pasajeros:

a) Saludar. b) contestar amablemente. c) ayudar. Ejemplos: cuando el pasajero pide indicaciones, cuando el pasajero tiene dificultades para subir/descender de la unidad (por dificultades físicas, ir con un menor, personas de edad avanzada, trasladarse con cochecitos). d) Mantener un diálogo fluido. Ejemplo: Si se ve obligado a cambiar de recorrido, comunicarlo a los pasajeros y ayudar a los mismos a reconocer el punto más cercano a su destino en el nuevo trayecto.

Los pasajeros que participen accederán, por sorteo, a un año de viajes gratis en su tarjeta SUBE.

un mensaje a la página web del Gobierno de la Ciudad (buenosaires.gob.ar/vamoslosvecinos), o al Facebook (www.facebook.com/GCBA/), Twitter (@ gcba), Participación Ciudadana (http://bapc.buenosaires.gob. ar/). Todos los meses hasta fin de año se reiniciará la votación y de esta manera, se renovará la premiación tanto de choferes reconocidos como de pasajeros participantes. n

URUGUAY

Primer bus híbrido a Uruguay Se trAtA de un buS híbrido de lA empreSA Yutong que Se probArá en montevideo. A continuAción leerán lA entreviStA que Claudio TeChera de trAnSporte cArretero mAntuvo con álvAro gorriz, director de pimAtur, uruguAY Y que gentilmente noS permitió el AcceSo.

costo muy importante para las empresas. Del resultado de esta prueba va a resultar la próxima adquisición de unidades de COETC y seguramente de alguna otra empresa de Uruguay. ¿Por qué a la hora de elegir las tecnologías alternativas, Yutong apuesta al híbrido

esde el interior del primer bus híbrido que llegó a Uruguay estamos con Álvaro Gorriz, director de Pimatur representante de Yutong en Uruguay.

estamos en el puerto de Montevideo, de donde la unidad va a partir hacia CoeTC que es la propietaria que va a probar esta unidad híbrida, que cuenta con un motor convencional

un Cummins de 245 hP pero que hasta los 20 km funciona como eléctrico. La idea es reducir los gases contaminantes y economizar en combustible, que es un frente al eléctrico? Yutong tiene desarrollada una fábrica con energías alternativas, y si bien produce eléctricos en muchos mercados americanos, ellos recomiendan para nuestro país el producto híbrido, porque consideran que el eléctrico no es necesario acá dada nuestra realidad de polución, de nues-

A LA LARGA & A LA CORTA | Julio y Agosto 2018 |

tro clima, de nuestro aire, y hay también un tema con los costos. Un coche eléctrico con igual equipamiento del que estamos ofreciendo hoy está arriba de los 300 mil dólares y este coche con el equipamiento que estamos trayendo hoy sale lo mismo que un coche estándar de los colegas. Tiene aire acondicionado de serie, piso bajo que da un 100% de accesibilidad, sus-

pensión integral neumática, ejes ZF, todos productos reconocidos y con respaldo internacional, motor Cummins de 6 cilindros euro III y se va a comercializar en torno a los 165 mil dólares. un precio muy interesante. Desde que estamos en la empresa buscamos gestionar en base a convicción y no a imposición, lo hicimos con nuestros primeros coches adaptándolos

a nuestro mercado, adaptándolo a nuestros clientes, y logramos que nuestros colegas se adaptaran a nuestro estándar. Este producto está desarrollado con el visto bueno de la intendencia de Montevideo, es la visión de un nuevo servicio. Queremos ver qué pasa con los clientes cuando le damos piso bajo, comodidad, aire acondicionado y si todo eso no afecta al precio, ¿dónde elegirían subir?

“Yutong tiene desarrollada una fábrica con energías alternativas, y si bien produce eléctricos en muchos mercados americanos, se recomienda para nuestro país el producto híbrido”.

¿Subirías cuatro escalones para sentarte o subis caminando como sucede en cualquier parte del mundo?. n

| número 36 | Año 6 | A LA LARGA & A LA CORTA

Breves del transporte

FUTURO

SUBSIDIOS

Autobus sin conductores en Estados Unidos El priMEr autobús sin conductor rEcorrE la Mítica tiMEs squarE En nuEva York.

l vehículo eléctrico hizo la prueba por Broadway ante la mirada de los curiosos. Por su baja velocidad, está diseñado para circular por aeropuertos, campus universitarios o el centro de las ciudades y puede transportar hasta 20 personas. n

Traspaso de subsidios al transporte provincial para baJar El déficit priMario dE 2,7% a 1,3% dEl pbi, El MinistErio dE HaciEnda coMiEnza a dElinEar cóMo Hará para rEducir El gasto En $300.000 MillonEs, con Miras al 2019.

ras evaluar distintas opciones junto con otros ministros del área económica, se cree que la opción es delegar a las provincias el manejo de los costos del transporte, proceso que sería monitoreado por el ministro Dietrich, lo que falta delinear es si será total o parcial. Los subsidios al transporte representan $100.000 millones y son los más abultados dentro del presupuesto, debido al atraso en los precios de los boletos de colectivo y trenes en particular en la zona metropolitana. Aún no se sabe en qué medida y cuándo serían transferidos a las provincias. El peso mayor recaería en la Ciudad y en la Provincia de Buenos Aires, que tienen las tarifas más atrasadas, en

A LA LARGA & A LA CORTA | Mayo y Junio 2018 |

relación al resto del país. Del total, unos $25.000 corresponden al servicio ferroviario y los restantes $75.000 a colectivos. La explicación de traspasar la mitad del ajuste que exige el FMI para el año próximo a las provincias se sustenta, de acuerdo al Gobierno, en la

situación fiscal mucho más cómoda que tienen esos distritos. “Las provincias van a recibir el año que viene unos $270.000 millones de pesos, adicionales a los que les corresponde por coparticipación. Por eso pueden hacer frente a este esfuerzo”, aseguran en Hacienda. n