TEMARIO MECÁNICA - MODULO 2 by emilianisomascos

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Autoridades Instituto Emiliani Somascos Comunidad Somasca Obras Somascas en Guatemala

Lic. Raúl Hernández chacón Director técnico – administrativo Instituto Emiliani somascos

Lic. Henrry Caal Subdirector Instituto Emiliani Somascos

Lic. Juan Carlos Morales Coordinador Académico

Prof. David Subuyuj Coordinador técnico

Armando García Coordinador de Pastoral

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Bachillerato Industrial y Perito con especialidad en Mecánica Automotriz

Cristian Alexander Cipriano Marroquín Asesor de Práctica Supervisada

Erick Isaías Arévalo Cerón Asesor de Práctica Supervisada

Alejandro Iván Gomez Argueta Asesor de Práctica Supervisada

Josué Emanuel Chamalé Asesor de Práctica Supervisada

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Promoción 2022 • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Arana Canel Kener Amilcar Aroche Velásquez Jostin Yoel Asturias Paxtor Javier Eduardo Baten Pirir Jhony Rafael Boche Torres Christopher David Casia Chuquiej Alvaro David Castañon Lopez Willian Alexander Castro Iquique Abner Adolfo Charles Sandoval Edgar René Chávez Cheley Jhonatan Anderson Coc Uz José Gaspar Contreras Joj Kenneth Estuardo Cot Ipiña Carlos Francisco Davila Gómez Francisco Javier Duarte Gómez Edgar René Escobar Asturias Tania Patricia Fajardo Ramirez Willer Emanuel Fuentes Toc Dennis Omar Galicia García Edwin Leonel Galicia Soto Carlos David García Mazariegos Cesar Enrique Gómez Gudiel Carlos Guillermo Herrera Hernández Pablo Aymar Hurtado Hernandez Marvin Alexander Iquique Tubac, Fernando Felipe Noe López Abelarde Keneth José López Agustín Manuel Antonio López Ambrocio Kevin Alexander López Tocay Esvin Josué López Tomás David Alexander Marroquin de León Helmuth Abdallah Marroquín López Ricardo Daniel Martínez Maldonado Geovanny Alexander

•

Méndez Rodas Rouslanth Eduardo Antonio

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Miranda Ajxup Sherlyn Gabriela Molina Pú Adbel Uriel Monroy Deras Joseth Rene Montenegro García Suarlin Esteban Morales Algua Anibal Aureliano

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Morales Tizol Jair Emanuel Muj de León Darwin Arilson Ochoa Rivas Brayan Estuardo Ordoñez Alvarez Dylan Alexander Oxlaj Hernández Jonathan Estuardo Patzán Vásquez Marcos Alejandro Pérez Alvarado William Oliver Pérez de León Walter David Pineda Morales Diego Gabriel Pirir Guix Maynor Alejandro Pirir Tuch Juan Diego Quevedo Barrera Victor Alexander Quiñonez Cot Eduardo Alexander Rosales Ordoñez Juan Manuel Sánchez Escalante Roberto Carlos Sánchez Paniagua Diego Eduardo Saquec Coy Fernando Adolfo Sinay Oliver Alexander Sis Ambrocio Cristopher Donovan Sosof Boc Diego Ivan Suruy Murga Erick Daniel Tahuite Quintanilla Marcos Yahir Tzalám Coc Juan Adalberto Imox Vásquez Lancerio Heber Josué Vásquez Mecía Edgar Oswaldo Velásquez Alfredo Jasiel Velasquez Alvarez Joel Antonio Vicente Barrios César Manue Videz Maldonado Jerry Antonio Virula Lucero Diego René Xajap Gutiérrez Cristopher Osbelí Xitumul Lajuj Nelson Alberto Walter David Pérez de León Diego Gabriel Pineda Morales Maynor Alejandro Pirir Guix Juan Diego Pirir Tuch Víctor Alexander Quevedo Barrera Eduardo Alexander Quiñonez Cot Juan Manuel Rosales Ordoñez Roberto Carlos Sánchez Escalante Suarlin Esteban Montenegro García Dylan Alexander Ordoñez Alvarado Aníbal Aureliano Morales Algua

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• Jonathan Estuardo Oxlaj Hernández • Jair Emanuel Morales Tizol • Marcos Alejandro Patzán Vásquez • Darwin Arilson Muj de León • William Oliver Pérez Alvarado • Brayan Estuardo Ochoa Rivas • Diego Eduardo Sánchez Paniagua • Fernando Adolfo Saquec Coy • Oliver Alexander Sinay • Cristopher Donovan Sis Ambrocio • Diego Ivan Sosof Boc

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Erick Daniel Suruy Murga Marcos Yahir Tahuite Quintanilla Juan Adalberto Imox Tzalám Coc Heber Josué Vásquez Lancerio Edgar Oswaldo Vásquez Mecía Alfredo Jasiel Velásquez Joel Antonio Velásquez Álvarez César Manuel Vicente Barrios Jerry Antonio Videz Maldonado Diego René Virula Lucero Cristopher Osbelí Xajap Gutiérrez Nelson Alberto Xitumul Lajuj

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Introducción A continuación, se les presentara información básica de lo que es la mecánica automotriz, mostrándonos los diversos sistemas que posee un vehículo de cualquier tipo, claro algunos con más y otros con menos y los que están actualmente en el mercado automovilístico que traen muchos más accesorios nuevos y sofisticados.

Con esta información podemos aprender y conocer de lo que se trata cada sistema en el vehículo, ya sea sistema de frenos, tipos de encendido, sistema de luces e incluso motores ya que estos sistemas como muchos, otros pueden llegar a poseer otro vehículo.

Esta información está distribuida desde lo más sencillo hasta los más complicado, que no es complicado, sino que es un poco más tardado porque lleva un poco más de diagnóstico y pruebas. Tenemos lo que es el sistema de frenos que es esencial para cada vehículo ya que sin este sistema el vehículo no se detuviera y se ocasionaría un accidente conforme los años este sistema ha venido evolucionando, proporcionando así una mayor seguridad para el vehículo y para las personas que vayan en este. Así también están muchos otros sistemas como lo son el sistema de dirección, caja de cambios, sistema de embrague, diferencial y el principio de electricidad automotriz.

Por otra parte, nos encontramos con lo que son los motores de 4 tiempos que reciben el nombre de motor OTTO los cuales son peculiares ya que traen diversos componentes que le ayudan para su funcionamiento y veremos también como estos componentes a pesar de su pequeño tamaño tienen gran importancia en el motor, sabremos también que los componentes internos que posee un motor aparte de los componentes externos que vemos al momento de abrir el capo, también tenemos los diferentes tipos de motores para los diversos vehículos con los que hoy en día contamos.

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Justificación La carrera de Técnico en mantenimiento automotriz ofrece las competencias profesionales que permiten al estudiante: prestar servicios en áreas de mantenimiento automotriz, capaces de proporcionar mantenimiento al automóvil moderno, que exige cada vez mayor y mejor preparación tanto en áreas mecánicas como en electrónica y electricidad. Asimismo, podrá desarrollar competencias genéricas relacionadas principalmente con la participación en los procesos de comunicación en distintos contextos, la integración efectiva a los equipos de trabajo y la intervención consciente, desde su comunidad en particular, en el país y el mundo en general, todo con apego al cuidado del medio ambiente. La formación profesional se inicia en el segundo semestre y se concluye en el sexto semestre, desarrollando en este lapso de tiempo las competencias: mantiene los sistemas eléctricos y electrónicos del automóvil, mantiene el motor de combustión interna, mantiene los sistemas de control electrónico del motor de combustión interna, mantiene el sistema de transmisión del automóvil y mantiene los sistemas de suspensión, dirección y frenos del automóvil. Todas estas competencias posibilitan al egresado su incorporación al mundo laboral o desarrollar procesos productivos independientes, de acuerdo con sus intereses profesionales o las necesidades en su entorno social.

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Objetivos ● Dar a conocer la complejidad, la importancia y lo seguro que es cada elemento o componente del vehículo.

● Todo sistema en el automóvil es indispensable para el perfecto funcionamiento y comodidad del vehículo.

● Retomar los temas que hemos visto en lo que llevamos estudiando ya que todo lo explicado en este trabajo son todas las cosas e información que ya conocemos y hemos desempañado para nuestro bien personal.

● Los conocimientos que tenemos en este trabajo los hemos dado a conocer lo cual implica que cada tema en este trabajo viene de una manera muy bien explicada y fácil de comprender.

● En este trabajo queremos dar a conocer cada pieza y sistema del vehículo y darlo a entender de una manera fácil.

● Cada tema aprendido en cuarto, quinto y sexto año nos sirve para aprender y poder diagnosticar y reparar algún componente dañado o en mal estado.

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Temas Quinto Grado Tecnología Vocacional II Mecánica Automotriz Capítulo I 1.1

Principio de funcionamiento del motor de combustión interna (Kener Arana)

1.1.1 El mecanismo biela manivela 1.1.2 Reacción química 1.1.3 Ciclo de Otto (cuatro tiempos) 1.1.3.1

Admisión

1.1.3.2

Compresión

1.1.3.3

Expansión

1.1.3.4

Escape

1.1.3.5

¿Cómo funciona?

1.1.4 Motor de Combustión interna de Gasolina (Kener Arana) 1.1.4.1

Admisión

1.1.4.2

Compresión

1.1.4.3

expansión

1.1.4.4

Escape

1.1.5 Partes de un motor 1.1.5.1

Culata

1.1.5.2

Bloque de cilindro o bloque de motor

1.1.5.3

Carter o depósito de aceite

1.1.5.4

Árbol de levas

1.1.5.5

Válvulas de motor

1.1.5.6

Pistones

1.1.5.7

Cilindros

1.1.5.8

Cigüeñal

1.1.6 Motor de combustión interna de cuatro cilindros (Jostin Aroche) 1.1.6.1

Admisión

1.1.6.2

Compresión

1.1.6.3

Fuego

1.1.6.4

Escape

1.1.7 Partes de motor de cuatro cilindros o cuatro tiempos

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1.1.7.1

Culata

1.1.7.2

Bloque

1.1.7.3

Cigüeñal

1.1.7.4

Reten de cigüeñal

1.1.7.5

Bielas

1.1.7.6

Bancadas

1.1.7.7

Pistones

1.1.7.8

Cilindros

1.1.7.9

Camisas

1.1.7.10 Bomba de aceite 1.1.7.11 Filtro de aceite 1.1.7.12 Bomba de agua 1.1.7.13 Bomba de impulsión 1.1.7.14 Carter 1.1.8 Motor de dos tiempos (Jostin Aroche) 1.1.8.1

Funcionamiento

1.1.8.2

Primer tiempo

1.1.8.3

Segundo tiempo

1.1.8.4

Fase de admisión compresión

1.1.8.5

Fase de explosión escape

1.1.8.6

Combustible

1.1.8.7

Ventajas

1.1.8.8

Desventajas

1.1.9 Motor de combustión interna radial o rotativo (Javier Asturias) 1.1.9.1

Funcionamiento

1.1.9.2

Estructura del motor radial

1.1.9.3

Ventajas de los motores radiales

1.1.9.4

Desventajas de los motores radiales o de estrella

1.1.10 Motor de combustión interna rotativo (Javier Asturias) 1.1.10.1 Su composición 1.1.10.2 Funcionamiento del motor Wankel o rotativo 1.1.10.2.1

Admisión

1.1.10.2.2

Compresión

1.1.10.2.3

Explosión

1.1.10.2.4

Escape

1.1.11 Partes del motor 1.1.11.1 Rotor 1.1.11.2 Segmentos 1.1.11.3 Regletas 1.1.11.4 Árbol motriz

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1.1.11.5 Sistema de refrigeración 1.1.11.6 Engrase 1.1.12 Combustible 1.1.13 Ventajas y desventajas del motor de cuatro tiempos 1.1.13.1 Ventajas 1.1.13.2 Desventajas 1.1.14 Ciclo de cuatro tiempos y cálculo de motor 1.1.14.1 Partes del motor de cuatro tiempos 1.1.14.1.1

Bloque de motor

1.1.14.1.2

Culata

1.1.14.1.3

Pistón

1.1.14.1.4

cigüeñal

1.1.14.1.5

bielas

1.1.14.1.6

válvulas

1.1.14.1.7

árbol de levas

1.1.14.1.8

colector de admisión

1.1.14.1.9

colector de escape

1.1.14.1.10

bujías

1.1.14.1.11

inyectores

1.1.14.1.12

Carter

1.1.14.1.13

bomba de aceite

1.1.15 funcionamiento del motor de cuatro tiempos (Jhony Baten) 1.1.15.1 primer tiempo 1.1.15.2 segundo tiempo 1.1.15.3 tercer tiempo 1.1.15.4 cuarto tiempo 1.1.16 con qué mezcla funciona 1.1.17 cálculos de motor (Jhony Baten) 1.1.17.1 cilindrada 1.1.17.2 relación de carrera a Diámetro 1.1.17.3 grado de admisión 1.1.18 notaciones 1.1.19 ecuaciones 1.1.19.1 cilindrada 1.1.19.2 relación de carrera o diámetro 1.1.19.3 grado de admisión 1.1.20 presión de cilindro y fuerza de émbolo 1.1.20.1 Explicación 1.1.20.1.1

Primer tiempo

1.1.20.1.2

Segundo tiempo

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1.1.20.1.3

Tercer tiempo

1.1.20.1.4

Cuarto tiempo

1.1.21 cilindrada y relación de compresión (Christopher Boche) 1.1.21.1 Que es cilindrada 1.1.21.2 Como se calcula la cilindrada 1.1.21.3 Porque es importante la cilindrada 1.1.21.4 Qué características del auto indica la cilindrada. 1.1.22 Relación de Compresión 1.1.22.1 Que es la relación de compresión 1.1.23 Relación de compresión baja 1.1.23.1 La auto detonación 1.1.23.2 La presión de compresión 1.1.24 Diferencia entre relación de compresión y presión de compresión 1.1.25 Relación de compresión y octanaje 1.1.26 Relación de compresión variable 1.1.27 Fórmula de relación de compresión 1.1.27.1 Si la cabeza del pistón en cóncava 1.1.27.2 La junta de la culata 1.1.28 Sincronización del motor (tipos) y clasificación de motores (Alvarado Casia) 1.1.28.1 Motor con distribución SV 1.1.28.2 Motor con distribución OHC 1.1.28.3 Distribución por correa 1.1.28.4 Distribución por cadena 1.1.28.5 Distribución por rueda dentada 1.1.28.6 Motores sin distribución mecánica 1.1.29 Clasificación de motores 1.1.29.1 Tipos de motores 1.1.29.2 Motores con cilindro y número de cilindro en línea (L) 1.1.29.3 Motores con cilindros en V 1.1.29.4 Motores bóxeres 1.1.30 Componentes del motor de combustión y cabezas de cilindros (William Castañón)

1.1.30.1 Culata de motor 1.1.30.2 Bloque de motor 1.1.30.3 La junta de culata 1.1.30.4 Filtro de aceite 1.1.30.5 Los 4 tiempos del motor 1.1.30.5.1

Admisión

1.1.30.5.2

Compresión

1.1.30.5.3

Expansión

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1.1.30.5.4

Escape

1.1.30.6 Cilindrada del motor 1.1.30.7 El carburador 1.1.30.8 Los motores de inyección no usan carburador 1.1.30.9 El árbol de levas 1.1.30.10 El distribuidor o Delco 1.1.31 Cuerpo del motor (Abner Castro) 1.1.32 Como se fábrica 1.1.33 Componentes (José Coc) 1.1.33.1 Cilindros 1.1.33.2 Canales de refrigeración 1.1.33.3 Galerías de aceite 1.1.33.4 Acoplamientos 1.1.33.5 Rodamiento de cigüeñal 1.1.34 Tipos 1.1.34.1 Abiertos o cerrados 1.1.34.2 según la disposición de cilindros

Capítulo II 1.2

Tipos de lubricación (Tania Escobar)

1.2.1 sistema de lubricación por salpicadura 1.2.2 sistema de lubricación por goteo 1.2.3 sistema de lubricación por cárter seco 1.2.4 sistema de lubricación por presión 1.2.5 sistema de lubricación por barboteo 1.2.6 sistema de lubricación por niebla 1.2.7 sistema de lubricación por anillo 1.2.8 sistema de lubricación por gravedad

1.3

sistema de lubricación en motores de gasolina

1.4

sistema de lubricación en motores Diesel

1.5

consecuencia de usar un lubricante equivocado

1.6

qué pasa si el lubricante está sucio

galerías de lubricación y tipos de aceites de motores de combustión interna 2.1.1.1

componente de los circuitos de engrase 2.1.1.1.1

Carter

2.1.1.1.2

cárter húmedo

2.1.1.1.3

cárter seco

2.1.1.2

bomba de aceite

2.1.1.3

tipos de bombas de aceite

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2.1.1.4

válvula de descarga

2.1.1.5

filtro

2.1.1.6

tipos de filtro

2.1.1.7

varilla

2.1.1.8

medición electrónica

2.1.1.9

conductores de sistema de lubricación

2.1.1.10 ventilación del sistema de lubricación 2.1.1.11 ventilación abierta 2.1.1.12 ventilación cerrada 2.1.2 tipos de sistema de lubricación (Tania Escobar) 2.1.2.1

sistema de lubricación a alta presión para cárter húmedo

2.1.3 descripción del proceso de lubricación 2.1.4 tipos de aceites para el motor de combustión interna 2.1.4.1

aceite de motor de alto kilometraje

2.1.4.2

aceite de motor convencional

2.1.4.3

designaciones de los grados de aceite

2.1.4.4

designaciones de los grados de aceite

2.1.4.5

la estrella “API 7/ILSAC

2.1.4.6

la rosquilla” API”

2.1.4.7

Cómo seleccionar el aceite correcto para tu vehículo

2.1.4.8

Que es el aceite lubricante

2.1.4.9

Tipos de aceite según su elaboración 2.1.4.9.1

Aceites minerales

2.1.4.9.2

Aceites sintéticos

2.1.4.9.3

Aceites semisintéticos

2.1.4.10 Tipos según su viscosidad 2.1.4.10.1

Aceite multigrado

2.1.4.10.2

Aceite mono grado

2.1.4.11 Clasificación de SAE 2.1.4.12 Clasificación de API

Sistema de enfriamiento y bombas de agua (Kenneth Contreras) 3.1.1 Sistema de enfriamiento y Bombas de agua 3.1.1.1

Sistema de enfriamiento por aire

3.1.1.2

Qué funciones cumple

3.1.1.3

Bomba

3.1.1.4

Radiador

3.1.2 Enfriamiento por refrigerante

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3.1.2.1

Porque es importante contar con un correcto sistema de enfriamiento

3.1.2.2

Cuando es necesaria la revisión del sistema

3.1.3 radiadores y componentes del sistema de enfriamiento 3.1.3.1

que es el radiador

3.1.3.2

funcionamiento

3.1.4 tipos de radiadores 3.1.4.1

radiador de aluminio

3.1.4.2

radiador de bronce

3.1.4.3

radiador de cobre y latón

3.1.5 componentes de enfriamiento (Carlos Cot) 3.1.5.1

radiador

3.1.5.2

tapón de presión

3.1.5.3

termostato

3.1.5.4

ventilador

3.1.5.5

mangueras

3.1.5.6

bombas de agua

3.1.5.7

sensor de temperatura

Capítulo III 4

Sistema de alimentación de combustible y tanque de combustible (Francisco Dávila) 4.1

Partes del sistema de alimentación de gasolina

4.1.1 Tanque o depósito de combustible 4.1.2 Filtro o vaso de sedimentación 4.1.3 Bomba de alimentación 4.1.4 Carburador 4.1.5 Inyector 4.1.6 Líneas de combustible (Edgar Duarte) 4.2

Filtro de combustible y bombas de combustible

4.2.1 Tipos de filtros de combustible (Willer Fajardo)

4.3

4.2.1.1

Filtros de gasolina

4.2.1.2

Filtros jetronic

4.2.1.3

Filtros para vehículo Diesel

partes del sistema de alimentación Diesel

4.3.1 bomba de inyección (Willer Fajardo) 4.3.2 porta inyector 4.3.3 inyector 4.4

línea de combustible

4.5

Alimentación del vehículo

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4.6

Tanques de combustible

4.7

Línea de combustible

4.7.1 Que es el combustible 4.7.2 Funcionamiento 4.8

componentes del sistema de combustible

4.8.1 válvula de entrada 4.8.2 inyectores/ carburadores de combustible 4.8.3 pistón 4.8.4 cámara de combustión 4.9

aditivos de combustible STP

4.10

sistemas de lubricación y tipos de lubricación

4.10.1 cómo funciona la lubricación del motor 4.11

Bombas de gasolina (Willer Fajardo)

4.11.1 Tipos de bombas de combustible 4.11.1.1 Carter o mecánicas 4.11.1.2 Eléctricas 4.11.1.3 Turbo o turbinas 4.11.2 Bomba a gasolina eléctrica 4.11.3 Funcionamiento de la bomba a gasolina eléctrica 4.11.4 Posibles fallos en la bomba de gasolina eléctrica 4.11.5 Cómo funciona una bomba mecánica de gasolina 4.11.6 Bomba mecánica de gasolina 4.11.7 Funcionamiento de la bomba mecánica de gasolina 4.11.8 Sistemas de encendido (Edwin Galicia) 4.11.8.1 Platinos (Carlos Galicia) 4.11.8.2 Condensadores () 4.11.8.3 Bobinas (Carlos Gómez) 4.11.8.4 Bujías (Pablo Herrera)

Capítulo IV 5

Principios Básicos de la Electricidad Automotriz (Keneth López) 5.1 Resistencia (Marvin Hurtado) 5.2 Que es Electricidad (Manuel López) 5.3 Forma de producir la electricidad (Kevin López) 5.4 La electricidad y la materia (Esvin López) 5.5 Corriente alterna 5.6 Corriente directa (Helmuth Marroquín) 5.7 Ley de cargas (Ricardo Marroquín) 5.8 Magnetismo y electromagnetismo (Geovanny Martínez) 5.9 Circuitos eléctricos (paralelo, serie y mixto) (Rouslanth Méndez) 5.10 Ley de ohm (Sherlyn Miranda)

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Uso y Cuidado del Multímetro (Abdel Molina) 6.1 Principio básico de electrónica 6.2 Aplicación en el automóvil

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Quinto Grado Práctica de Taller Capítulo I 1. Motor de Combustión Interna a Gasolina Aguilar Velásquez Alfredo Jasiel. 1.1

Principio de funcionamiento del motor de combustión interna 1.1.1 Reparación del motor de combustión interna Montenegro García Suarlin.

1.2

Características del motor de combustión Interna Aníbal Morales Algua 1.2.1 Verificación de los ciclos del motor Morales Tizol, Jair 1.2.2 Mediciones del motor de combustión interna Muj de león, Darwin

1.2.3 Sincronización del motor de 4 tiempos Ocho Rivas Brayan

Capitulo II 1. Sistema de lubricación y enfriamiento del motor Otto. 1.1

Sistema de lubricación 1.1.1

Pirir tuch, Juan Diego

Quevedo barrero, Víctor

Identificación de tipos de lubricación Quiñones Cot, Eduardo

1.1.2 Características de las bombas de aceite Rosales Ordoñez 1.1.3 Aplicación de tipos de filtros de aceite Pineda morales 1.1.4 Aplicación de los tipos de aceite del motor Pirir Guix Mynor 2. Sistema de enfriamiento del motor de combustión interna. Sanches Paniagua 1.2

Características de las distintas bombas de agua Sanches Escalante 1.2.1 Fallas de las bombas Pérez de león Walter 1.2.2 Diagnósticos de las bombas Pineda morales diego 1.2.3 Cambio de bomba de agua 1.2.4 Mantenimiento de la bomba de agua

2.1

Pruebas del sistema de enfriamiento Sanchez Escalante,Roberto Carlos 2.1.1 Mantenimiento al sistema de enfriamiento 2.1.2 Reparación del sistema de enfriamiento

2.2

Termostato del sistema de enfriamiento Pérez Alvarado, William 2.2.1 Pruebas al termostato Hernández 2.2.2 Diagnóstico del termostato 2.2.3 Reparación al sistema 2.2.4 Tabla de diagnósticos.

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Capitulo III 1. Sistema de alimentación Velásquez Álvarez, Joel Bomba de combustible eléctrica

1.1

1.2

2.1

2.2

1.1.1

Cuadro de diagnóstico

1.1.2

Parámetros de medición general

Componentes de la bomba de combustible eléctrica Vicente Barrios 1.2.1

Pruebas de diagnóstico de los componentes

1.2.2

Parámetros de medición

1.2.3

Proceso de remoción de los componentes

1.2.4

Proceso de instalación de los componentes

Bomba de gasolina mecánica

Vídez Maldonado, Jerry

2.1.1

Cuadro de diagnóstico

2.1.2

Parámetros de medición

Componentes de la bomba de gasolina mecánica Virula lucero 2.2.1

Pruebas de diagnóstico de los componentes

2.2.2

Parámetros de medición

2.2.3

Proceso de remoción de los componentes

2.2.4

Proceso de instalación de los componentes

Capitulo IV 1. Sistema de Encendido Saquec Coy, Fernando 1.1.1

Pruebas de cables de alta tensión Sinay Oliver,

1.1.2

Pruebas a las bobinas de encendido Sis Ambrocio.

1.1.3

Uso de la lampara de tiempo Saquec Coy

1.1.4 Parámetros de mediciones a las bobinas de encendido Vásquez Lancerio 1.1.5 Procedimiento para la medición a los cables de alta tensión

Tzalam Coc

1.1.6 Procedimiento para la medición de bobinas de encendido del sistema de DIS Vásquez Mecia 1.1.7 Procedimiento del uso de la lampara de tiempo.

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Tecnología Vocacional Mecánica Automotriz

Quinto Grado

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Capítulo I 1.1 Principio de funcionamiento de el motor de combustión interna y combustión interna a Gasolina

El mecanismo biela manivela Es un mecanismo que permite convertir el movimiento giratorio de un eje en un movimiento lineal alternativo. También permite convertir un movimiento lineal alternativo en un movimiento giratorio continuo en el eje. En el automóvil la manivela es el cigüeñal y la palanca es la biela.

https://sites.google.com/site/mecanismos1oima03sap2/_/rsrc/1457199251234/element os-de-maquinas/mecanismo-bielamanivela/biela%20cigue%C3%B1al.jpg?height=256&width=400

Reacción química La relación entre el aire y el combustible varía constantemente en el motor. La proporción se calcula dependiendo del peso. Proporción de mezcla = aire atmosférico en gramos/consumo de gasolina en gramos La mezcla ideal de combustible es de 14,7 gramos de aire por 1 gramo de combustible. Sin embargo, los motores de pistón no son capaces de crear condiciones de homogeneidad entre aire y combustible, por lo que los fabricantes varían sus diseños a fin de lograr una mezcla homogénea. El desempeño de un motor varía de acuerdo a la relación de mezcla que utiliza. Si un motor funciona a velocidad constante y variamos la proporción de aire combustible que lo alimenta, su potencia varía. En síntesis lo que debemos saber es que esta reacción química se transforma en energía mecánica o en potencia.

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http://e-auto.com.mx/imagenes/manuales/ignicion/general/emisiones_02.jpg

Ciclo de Otto (cuatro tiempos) Descubierto por Nicolás Otto en 1.872, el ciclo Otto consta de cuatro tiempos. Para entender el funcionamiento del ciclo Otto, debemos conocer algunos términos que indican la posición del pistón. (PMI) Punto Muerto Inferior: sucede cuando el pistón se encuentra en la parte inferior del cilindro. (PMS) Punto Muerto Superior: sucede cuando el pistón se encuentra en la parte superior del cilindro. El movimiento del pistón entre el p.m.i y el p.m.s se denomina carrera. El ciclo teórico de Otto consta de cuatro tiempos (admisión, compresión, expansión y escape) y el proceso se inicia con la mezcla homogénea de aire combustible que ingresa ya sea por el carburador, o el cuerpo de aceleración. La mezcla obtenida se inicia por un sistema de encendido eléctrico generador por la bujía, el cual se realiza de forma temporizada o controlada. En el interior del cilindro la mezcla se inflama y el calor generado por la combustión provoca un incremento en la presión de los gases comprimidos originando un trabajo a través del pistón, la biela y el cigüeñal. Los gases quemados son expulsados por el tubo de escape y se sustituyen por una nueva cantidad de mezcla después de cada carrera de combustión. Todo esto es lo que sucede en el principio de Otto.

Admisión: El pistón se encuentra en el punto muerto superior, la válvula de admisión se abre dejando ingresar la mezcla aire combustible, la cual es aspirada por el pistón que va en movimiento descendente hasta punto muerto inferior.

Compresión: El pistón asciende desde el p.m.i hasta el p.m.s, comprimiendo la mezcla; las válvulas permanecen cerradas. En el punto muerto superior, salta la chispa de la bujía, iniciando la mezcla de aire combustible a un volumen constante.

Expansión: El aumento de la presión genera un aumento de la temperatura que empuja el pistón hacia abajo transmitiendo de la biela al cigüeñal una gran fuerza que se emplea para realizar los otros tres tiempos, las dos válvulas se encuentran cerradas.

Escape:

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En el tiempo de escape, el pistón se encuentra en punto muerto inferior, se abre la válvula de escape y el pistón al subir deja salir los gases quemados al exterior por la tubería de escape, comenzando nuevamente el ciclo. El conjunto de las operaciones (admisión, compresión, expansión y escape) se denomina ciclo de cuatro tiempos. Cada tiempo del motor corresponde a media vuelta, cuatro medias vueltas equivalen a dos vueltas de cigüeñal.

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¿Cómo funciona? La relación que existe entre los mecanismos en conjunto con la reacción química y el ciclo térmico de Otto, son los factores que conllevan a la transformación de la energía química en energía mecánica. La mezcla aire combustible reacciona con la chispa generando un movimiento rectilíneo en el pistón, que es transformado en un movimiento circular en el cigüeñal. Motor de Combustión interna a Gasolina En pocas palabras podríamos decir que un motor de combustión interna alimentado por gasolina utiliza la explosión del combustible y el aire, provocado por una chispa, para expandir el gas empujando el pistón de arriba abajo creando un movimiento que más adelante llegará a las ruedas haciéndolas moverse. Eso podríamos decir que es un gran resumen a lo que viene a continuación. Motores gasolina hay de dos tipos, los de dos tiempos y los de cuatro. Los primeros fueron montados antiguamente y en la actualidad solamente lo usan motos de campo o ciclomotores de 50cm3. Los segundos son los que montan todos los motores a gasolina de los coches actuales y como su propio nombre indica funciona en cuatro tiempos: Admisión, Compresión, Explosión y Escape. Vayamos por partes porque, aunque es sencillo hay que entenderlo bien para más adelante entender cómo preparar bien un motor etc.

Admisión: El aire de la atmósfera, de ahí la palabra atmosférico, entra por la mariposa y a través del colector de admisión se encamina a la culata donde más adelante llegará a la cámara de combustión mezclado con la gasolina mientras el pistón se encuentra en su parte más alta. El combustible llega a esta parte del cilindro gracias a los inyectores.

Compresión:

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Una vez la gasolina mezclada con aire llega al cilindro, el pistón comienza a descender hasta su punto más bajo mientras las válvulas de admisión se cierran. Con la fuerza con la que el pistón baja vuelve a subir comprimiendo la mezcla haciendo subir la temperatura interior del bloque pudiendo llegar a provocar una explosión no controlada con las consecuencias que ello tendría a la larga (detonación).

Explosión: Una vez el pistón está arriba, las válvulas cerradas y la mezcla comprimida hasta más no poder, la bujía, que no es más que una resistencia que se enciende y se apaga cuando la centralita quiere, hace explotar la gasolina y el aire haciendo bajar tras la explosión con mucha fuerza el pistón nuevamente a su parte más baja. Esta fuerza, par motor, es la que luego nos sirve para medir las prestaciones del motor. Antes de seguir con el último tiempo me gustaría dejar claro que lo que realmente provoca la explosión no es la gasolina si no el oxígeno que se encuentra dentro de la cámara de combustión. La gotita de gasolina que llega al cilindro únicamente consigue que el oxígeno pueda explotar. Por ello hablamos de mezcla pobre o rica. La mezcla es pobre cuando hay mucha concentración de aire y poca de gasolina y es rica al revés. El primer caso hará que el coche corra mucho más, pero a cambio provoca un aumento de la temperatura del motor, por lo que podríamos decir que la cantidad de gasolina que introducimos en el cilindro media para el control de la temperatura dentro de este.

Escape: La última parte se produce una vez se haya realizado la explosión y el pistón haya bajado por segunda vez. En ese momento el árbol de levas comienza a abrir las válvulas de escape para así dejar salir por el colector de escape y más tarde por el tubo de escape los gases producidos por dicha explosión. El movimiento del pistón se transforma en el movimiento de las ruedas mediante el cigüeñal al que va unido la biela y esta a su vez al pistón. De forma resumida este es el funcionamiento de un motor gasolina de cuatro tiempos atmosférico convencional. Más adelante veremos como aumentar la potencia, las diferentes preparaciones que le podemos hacer al motor y la sobrealimentación.

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PARTES DE UN MOTOR Culata: Se puede decir que la culata es algo así como la cabeza del motor y consiste generalmente en un bloque de hierro fundido o aluminio que sella los cilindros del motor, previniendo que se pierda compresión durante la combustión. La culata se une al motor por medio de tornillos y una junta llamada “junta de la culata”, que se encarga de sellar los componentes y de soportar las temperaturas de la combustión, evitando que haya fugas de compresión o de líquido refrigerante.

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Bloque de cilindros o bloque del motor: El bloque de cilindros es el elemento donde se alojan los cilindros. El número de cilindros de un bloque varía desde dos hasta ocho. A su vez, el motor puede estar comprendido de hasta un máximo de seis bloques. El bloque de cilindros puede ser diseñado de fundición o de aluminio y además de albergar los cilindros en su interior, también puede contener las camisas de agua para la refrigeración del motor, los conductos que conducen el aceite a presión desde la bomba hasta la culata, etc.

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Cárter o depósito de aceite: De forma coloquial, se trata del depósito donde se almacena el aceite lubricante del motor que impulsa el vehículo, en este caso, gasolina. En su parte inferior, el cárter cuenta con un tapón roscado de vaciado o, en coches más modernos, este tapón es magnético para evitar fugas de aceite. El llenado se lleva a cabo a través de un tapón en la parte superior del motor.

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Árbol de levas: Sirve para asegurar la apertura y el cierre de válvulas y se aseguran del buen funcionamiento de las velocidades y revoluciones del motor.

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Válvulas del motor: Se trata de uno de los mecanismos más importantes del motor y su función es permitir fluir los gases hacia el cilindro. Existen coches con diferentes cilindros y, dependiendo de su número el motor tendrá un comportamiento u otro. Por ejemplo, un coche con 16 válvulas tendrá una mejor respuesta a altas revoluciones.

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Pistones del motor de un coche: Transmiten la energía de los gases de la combustión a biela y se encuentran dentro del cilindro. Los pistones están compuestos por:

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1. 2. 3. 4.

Cabeza Cielo Perno Faldas

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Cilindros: Piezas del motor por donde circulan pistones. Están hechos de materiales muy resistentes, ya que tienen que soportar las explosiones de energía que mueven el motor. Los vehículos pueden estar compuestos desde 1 cilindro hasta 14 y el grupo de cilindros del vehículo se denomina bloque motor.

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Cigüeñal: El cigüeñal es la pieza que soporta las fuerzas y presiones de las válvulas al realizarse la combustión. Se puede considerar algo así como el “eje maestro del motor”.

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Motor de combustión interna de cuatro cilindros

MOTOR DE 4 TIEMPOS

Se denomina motor de cuatro tiempos al alternativo tanto de ciclo Otto como ciclo del diésel, que precisa cuatro carreras del pistón o émbolo (dos vueltas completas del cigüeñal) para completar el ciclo termodinámico de combustión. Estos cuatro tiempos son: admisión, compresión, combustión y escape. En 1861, el alemán Otto experimentó su primer motor a gas de 4 tiempos que tuvo que abandonar debido a dificultades técnicas. En 1867 los alemanes Otto y Langen idearon un motor de gasolina de 4 tiempos, con la ignición de la mezcla comprimida, que presentaron el año siguiente en París. La gran intuición de Otto fue encender la chispa en la mezcla comprimir en lugar de sólo aspirada, lo que aumentó la eficiencia del motor. El motor de cuatro tiempos está compuesto (al menos) por un cilindro, un mínimo de dos válvulas por cilindro, una de admisión y otra de escape, un pistón con sus segmentos, una biela, un cigüeñal, una bujía, además de otros componentes que hacen que todo trabaje de forma coordinada. Para entender cómo funciona un motor de cuatro tiempos hay que entender, también, cada una de las fases por las que pasa para convertir la mezcla de aire y gasolina en movimiento. - Admisión: es la primera fase de funcionamiento. A través de la válvula de admisión, entran la gasolina y el aire a la cámara de combustión del cilindro. Para que esto pueda suceder el pistón se desplaza hacia abajo, mientras que la válvula de admisión se abre y posteriormente se cierra herméticamente. - Compresión: es la segunda fase, en ella el pistón se encuentra en su posición más baja y la cámara de combustión llena de gasolina y aire. La inercia del cigüeñal al que está unida la biela, que en su otro extremo tiene el pistón, hace que este vuelva a subir y comprima la mezcla. Al comprimirse la mezcla, las moléculas chocan entre sí aumentando la temperatura de la mezcla. - Combustión: la tercera fase, con el pistón arriba y la mezcla comprimida, la bujía genera una chispa que hace que la mezcla se queme haciendo que los gases resultantes de dicha combustión se expandan. Esta expansión empuja el pistón hacia abajo con fuerza, la biela y el cigüeñal se encargan de convertir el movimiento del pistón, de arriba a abajo, en un movimiento giratorio. Es la única fase en la que el motor produce un trabajo mecánico. - Escape: cuarta y última fase del proceso. Es la cuarta carrera del pistón y la segunda vuelta del cigüeñal. El pistón se encuentra otra vez en la parte baja y la cámara de combustión llena de gases quemados. El pistón vuelve a subir empujando los gases hacia

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arriba para que salgan por la válvula de escape, que se abre con el fin de dejarlos salir y volver a dejar la cámara del cilindro vacía. Para entender mucho mejor el funcionamiento de este tipo de motores los chicos de Warpes Percepción ha instalado una culata transparente en un pequeño motor para poder grabarlo. El motor no es el más potente, está sacado de un pequeño cortacésped de la marca Briggs&Stratton, pero el funcionamiento es el mismo. Lo que se ve en el siguiente vídeo es exactamente lo mismo que ocurre en el motor de cuatro tiempos de cualquier moto. En la geometría de los motores alternativos tenemos las siguientes definiciones: - Punto muerto superior (PMS): es la posición del pistón en la que alcanza el punto máximo de altura antes de empezar a bajar. - Punto muerto inferior (PMI): es la posición más baja del pistón antes de empezar a subir. - Carrera (C): es la distancia que hay entre el PMS y el PMI, y siempre se expresa en milímetros. - Diámetro o calibre (D): es el diámetro interior del cilindro y también se expresa en milímetros. - Cilindrada unitaria (VU): es el volumen de aire que aspira el pistón, y es el comprendido entre el PMI y el PMS. En el caso de que el motor tenga varios cilindros, se habla de cilindrada del motor. - Volumen de la cámara de combustión (VMIN): es el volumen mínimo al que se comprime el gas dentro del cilindro, y es el espacio comprendido entre la cabeza del pistón en el PMS y la tapa superior o culata. - Relación de compresión (rC): es el cociente entre el volumen máximo que puede haber dentro del cilindro y el volumen de la cámara de combustión. Aunque es un número sin unidades (por ejemplo, rC = 10), no es extraño expresarlo como rC = 10:1. Este dato nos da idea de cuánto se comprime el aire en el motor. De estos datos, los fabricantes sólo dan el diámetro, la carrera y la relación de compresión, pues el resto se pueden calcular con facilidad. Entre los motores de cuatro tiempos, existen dos tipos básicos que se distinguen por el combustible que utilizan, lo cual condiciona la forma de adicionar el calor. Los motores que utilizan gasolina siguen un ciclo termodinámico que se denomina ciclo Otto. El ciclo de los motores que usan gasóleo se denomina Diesel. Analicemos cada uno de los ciclos:

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Partes de un motor de 4 cilindros o 4 tiempos

Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de explosión o de gasolina se compone de tres secciones principales: 1.Culata 2. Bloque 3. Cárter

CULATA La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos motores), que va colocada encima del bloque del motor. Su función es sellar la parte superior de los cilindros para evitar pérdidas de compresión y salida inapropiada de los gases de escape. La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la parte superior de un motor de combustión interna que permite el cierre de las cámaras de combustión. Son varias las explosiones que se han dado con las configuraciones de la culata, según el tipo de motor, siendo la más sencilla la del motor de dos tiempos refrigerado por aire en la que literalmente es la tapa del cilindro atravesada por el orificio roscado para la bujía y que por una de sus caras tiene las aletas de refrigeración que buscan una mayor superficie de contacto con el elemento refrigerante que es el aire. Los motores antiguos refrigerados por agua, pero con válvulas en el bloque, son también sencillamente la tapa de los cilindros conformando la cámara de combustión, presentando la diferencia de ser una pieza de fundición hueca que en su interior conduce el elemento refrigerante que es el agua. Las cabezas de los motores son muy diferentes en cuanto a material a comparación del mono bloque. Posteriormente, para aumentar la eficiencia del motor, los diseñadores fueron ubicando en la culata las válvulas y el tren de balancines que las accionan para permitir la entrada y salida de gases a la cámara de combustión y en consecuencia también los orificios o lumbreras de conducción de dichos gases. Más recientemente se desplazaron los ejes de levas desde el bloque para configurar el componente complejo de hoy en día. Si el motor de combustión interna es de encendido provocado (motor Otto), lleva orificios roscados donde se sitúan las bujías. En caso de ser de encendido por compresión (motor diésel) en su lugar lleva los orificios para los inyectores. La culata se construye en hierro fundido, aluminio o en aleación ligera y se une al bloque motor mediante tornillos y una junta: la junta de culata. Se construye con estos elementos porque el sistema de enfriamiento debe ser rápido, y estos elementos se enfrían rápidamente. Cuando la culata está dañada emite un sonido parecido a un golpeteo ligero y un poco fuerte en la cabeza. No son los buzos ni las punterías. Cuando el motor está con los niveles correctos de aceite, los buzos y punterías emiten un sonido parecido a un golpeteo continuo pero muy ligero y silencioso. Cuando este empaque se daña ocurren varios acontecimientos que pueden ser aislados o simultáneos: - El agua y el aceite se ponen en contacto, con lo que el lubricante pierde sus propiedades y se pone en peligro las superficies internas del motor. - Aunque la principal causa del daño de este empaque es el recalentamiento, el derrame de agua dentro del motor termina por imposibilitar la transferencia de calor.

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- A veces sucede que el daño del empaque no es tan grave como para provocar la emulsión de agua y aceite, sino que parte de la compresión de la máquina comienza a escaparse por las galerías de refrigeración. Cuando esto sucede, esa inyección de gas a presión se va por las mangueras y termina por perforarlas. Es en ese momento cuando los mecánicos inexpertos se devanan el cerebro cambiando innecesariamente piezas y cobrando por arreglos que no llevan a ninguna solución. Para arreglar estas averías, el único camino válido es cambiar el empaque de la culata, no sin antes investigar las causas por las cuales se produjo el recalentamiento y su posterior daño.

https://carnovo.com/es/guias/culata-motor/ EL BLOQUE En el bloque están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos o cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos últimos se consideran el corazón del motor. Los materiales más usados son el hierro fundido y el aluminio, este último más ligero y con mejores propiedades disipadoras, pero de precio más elevado. Resistiendo peor al roce de los pistones, los bloques de aluminio tienen los cilindros normalmente revestidos con camisas de acero. El material del que son construidos los bloques tiene que permitir el moldeado de todas las aperturas y pasajes indispensables, así como también soportar los elevados esfuerzos de tracción de la culata durante la combustión, y alojar a las camisas de cilindro por donde se deslizan los pistones. Asimismo, van sujetas al bloque las tapas de los apoyos del cigüeñal, también llamadas apoyos de bancada. Además, tiene que tener apoyos del cigüeñal reforzados. La función del bloque es alojar el tren alternativo, formado por el cigüeñal, las bielas y los pistones. En el caso de un motor por refrigeración líquida, la más frecuente, en el interior del bloque existen también cavidades formadas en el molde a través de las cuales circula el líquido anticongelante, así como otras tubulares para el aceite de lubricación cuyo filtro también está generalmente fijo a la estructura del bloque. Cuando el árbol de levas no va montado en la culata (como es el caso del motor OHV) existe un alojamiento con apoyos para el árbol de levas de las válvulas. El bloque tiene conexiones y aperturas a través de las cuales varios dispositivos adicionales son controlados a través de la rotación del cigüeñal, como puede ser la bomba de agua, bomba de combustible, bomba de aceite y distribuidor (en los vehículos que los poseen).

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https://como-funciona.co/un-bloque-de-motor/

CIGÜEÑAL: El cigüeñal es una parte pesada que va en la parte baja del bloque antes del Carter, este lo hacen girar las bielas con los pistones, este cuando se hace una reparación en la que es necesario bajarlo, no se debe de acostar porque de ser así se enchueca:

https://noticias.coches.com/consejos/ciguenal-motor/401352

RETEN DE CIGUEÑAL: El retén de cigüeñal es un tipo copla el cual sella la parte circular que sale del bloque para girar del lado de la distribución:

https://www.motorok.com/noticias/causas-perdida-aceite-en-reten-del-ciguenal/

BIELAS: Las bielas son metales los cuales van sujetados con un seguro o bulón a los pistones para

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que al subir y bajar le den el movimiento al cigüeñal (estas van sujetas al cigüeñal a la vez que van sujetas a los pistones, están con tornillos) están para que embonen con el cigüeñal tienen sus tapas las cuales rodean a las partes del cigüeñal para que estén las bielas sujetas al síguela, estas tapas tienen unas especies de anillos que van alrededor de las tapas llamados metales:

https://www.motor.es/que-es/biela

BANCADAS: Las bancadas son piezas que tiene una parte en forma de medio círculo las cuales retienen al cigüeñal, están en un cierto número dependiendo del motor:

https://es.wikipedia.org/wiki/Apoyos_del_cig%C3%BCe%C3%B1al Pistones: Los pistones es una pieza metálica cilíndrica la cual sube y baja con las bielas para formar el ciclo Otto (admisión, compresión, explosión y escape) en el cual tiene 2 fases que es punto muerto superior (cuando está arriba el pistón) y punto muerto inferior (cuando esta abajo el pistón). De este hay de varios tipos como cóncavo, semi plano y plano, por lo regular el plano son de modificaciones para mejorar la compresión, aunque no a todos los motores les queda. El pistón cuenta con varias partes la falda del pistón y los anillos, tiene tres anillos, el de aceite, el anillo superior de compresión y el segundo anillo de compresión

https://www.actualidadmotor.com/el-piston-corazon-del-motor/

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CILINDROS: El número de cilindros varía en cuanto 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12 y su tamaño igual varía por ejemplo un motor de 6 en línea o 6 en v, un motor de 4 en línea, y su tamaño dependiendo del caballaje. Por esta parte pasa el pisto y es quemado el combustible con el aire:

https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_cuatro_cilindros_en_l%C3%ADne CAMISAS: Las camisas son la cavidad por donde pasa el líquido refrigerante ya sea agua o anticongelante, esto es así para enfriar el motor, de estas hay dos tipos de camisas secas las cuales están de una forma cubierta y solo con un orificio y pasa por dentro de una forma individual.

https://www.excelenciasdelmotor.com/autos/las-camisas-de-cilindro-en-los-motoresdiesel-modernos

BOMBA DE ACEITE: La bomba de aceite es la que se encarga de bombear el aceite para que pase por el motor, esta costa de un tipo alisé que está adentro de la bomba y por fuera una coladera chica para impedir el paso de las basuras grandes:

https://www.actualidadmotor.com/la-importancia-de-la-bomba-de-aceite/ FILTRO DE ACEITE:

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El filtro de aceite es el que limpia el aceite para evitar que este recorra el motor con basura u otros, pero es difícil que el aceite se mantenga así porque recordemos que pasa por todo el motor:

https://grupomaster.com.gt/producto/filtro-de-aceite-bosch-ph4967/

BOMBA DE AGUA: La bomba de agua es para bombear el líquido refrigerante ya sea agua o anticongelante para que este pueda recorrer el motor y así mismo enfriarlo, está en su interior tiene una pequeña alisé la cual es la que impulsa el líquido refrigerante, lo que la impulsa a esta es la banda de impulsión:

https://www.ro-des.com/mecanica/que-es-la-bomba-de-agua/

BANDA DE IMPULSIÓN La banda de impulsión es una banda que no tiene diente de engrane como la de distribución si no que tiene rayas que embonan con la pollead de impulsión, esta banda es para que tenga movimiento a su vez el motor ventilador y la bomba de agua: Los bloques en línea pueden contener 3, 4, 5 o 6 cilindros. Los motores con bloques en “V” tienen los cilindros dispuestos en doble hilera en forma de “V”. Los más comunes que se pueden encontrar son: “V-6”, “V-8”, “V-10” y “V-12”. Los bloques planos son poco utilizados en los motores de gasolina, aunque se pueden encontrar de 4, 6 y hasta de 12 cilindros en unas pocas marcas de coches.

http://www.grupoherres.com.mx/banda-de-distribucion/ Carter: El cárter es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el cigüeñal, los pistones, el árbol de levas y otros mecanismos móviles del motor.

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https://mundocarros.info/carter-del-motor/

Las disposiciones más frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los bloques de los motores de gasolina son las siguientes: En línea En “V” Planos con los cilindros opuestos Diferente disposición de los cilindros en el bloque de los motores de gasolina: 1.- En línea. 2.- En "V". 3.- Plano de cilindros opuestos.

https://como-funciona.co/un-bloque-de-motor/

Los bloques en línea pueden contener 3, 4, 5 o 6 cilindros. Los motores con bloques en “V” tienen los cilindros dispuestos en doble hilera en forma de “V”. Los más comunes que se pueden encontrar son: “V-6”, “V-8”, “V-10” y “V-12”. Los bloques planos son poco utilizados en los motores de gasolina, aunque se pueden encontrar de 4, 6 y hasta de 12 cilindros en unas pocas marcas de coches.

MOTOR DE 2 TIEMPOS

El motor de dos tiempos, también denominado motor de ciclos, es un motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión, explosión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencia del más conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diésel. El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustión interna con un ciclo de cuatro fases de admisión, compresión, combustión y escape, como el 4 tiempo, pero realizadas todas ellas en sólo 2 tiempos, es decir, en dos movimientos del pistón. En un motor 2 tiempos se produce una explosión por cada vuelta de cigüeñal mientras que en un motor 4 tiempos se produce una explosión por cada dos vueltas de cigüeñal, lo que significa que a misma cilindrada se genera mayor potencia, pero también un mayor consumo de combustible. Este motor es el más usual principalmente en motocicletas y motores fuera de borda.

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A diferencia del motor de 4 tiempos no posee un cárter de almacenamiento del aceite lubricante, sino que el mismo se le agrega directamente junto con el combustible.

Funcionamiento En el motor de 2 tiempos el cambio de gases se dirige mediante el pistón, no como en el de 4 tiempos que es por válvulas. El pistón en su movimiento varía las circunstancias de compresión del cárter y el cilindro que completan el ciclo. ● 1er tiempo: Compresión y Aspiración: El pistón ascendente comprime la mezcla de aire, combustible y algo de aceite en el cilindro y simultáneamente crea un vacío en el cárter que el final de la carrera del pistón, este deja libre la lumbrera de aspiración o pre admisión que llena el cárter con mezcla carburada. ● 2º tiempo: Explosión y Barrido: Mediante una chispa provocada por la bujía se incendia la mezcla comprimida, creando una explosión que empuja el pistón con gran fuerza hacia abajo. En el cárter la mezcla es pre comprimida por el pistón descendente, en el momento preciso el pistón deja libre el canal de escape o lumbrera de escape en el cilindro por donde salen los gases de escape de este y poco después la lumbrera de carga que conecta el cárter con el cilindro, por lo que la mezcla pre comprimida pasa por este llenando el cilindro y expulsando los últimos restos de los gases de escape quedando preparado el cilindro para un nuevo ciclo. Durante su funcionamiento se pueden distinguir las siguientes fases: ●

Fase de admisión-compresión. El pistón se desplaza hacia arriba desde su PMI, durante su recorrido ascendente va abriendo la lumbrera de admisión entrando la mezcla (color azul claro azul claro) y comienza la compresión en la parte superior del pistón (azul oscuro) mientras que la cara inferior succiona la mezcla de aire y combustible a través de la lumbrera. Para que este proceso sea eficaz es necesario que el cárter esté sellado.

http://cienciasfera.com/materiales/tecnologia/tecno02/tema19/5_motor_de_dos_tiemp os.html ●

Fase de explosión-escape. Cuando el pistón alcanza el PMS concluye la fase de compresión y la bujía lanza una chispa eléctrica que inicia el proceso de combustión, generándose una gran cantidad de energía térmica que impulsa hacia abajo el pistón, produciendo energía cinética, transmitiendo movimiento al cigüeñal a través de la biela. Durante la carrera descendente del pistón, se libera la lumbrera de escape, por donde se expulsan los gases de la combustión al exterior. Tras alcanzar el pistón el PMI vuelve a iniciar el movimiento ascendente repitiéndose el ciclo.

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http://cienciasfera.com/materiales/tecnologia/tecno02/tema19/5_motor_de_dos_tiemp os.html

Combustible Utilizan gasolina sin plomo, con una proporción (1:40) de un aceite especial convenientemente agitada para homogeneizar la mezcla. Durante la combustión el aceite se deposita en las paredes interiores del cilindro, sobre el pistón y el resto de los elementos, con lo que lubrica los órganos móviles del motor. Una mezcla demasiado rica en aceite provoca la aparición de carbonilla en la cámara de combustión, y si la mezcla es pobre en aceite la lubricación será deficiente pudiendo ser el origen de gripaje del motor. Ventajas Al no tener válvulas ni las cadenas cinemáticas que las controlen, estos motores son muchos más livianos, sencillos y económicos que los de cuatro tiempos. ● Al ser más simples a nivel mecánico su mantenimiento es mucho más sencillo y presentan menos averías. ● Como solo necesita una vuelta de cigüeñal para cerrar el ciclo termodinámico, desarrolla una potencia mayor para la misma cilindrada, siendo su marcha mucho más uniforme y regular. ● Pueden trabajar en cualquier posición, ya que no precisa almacenar lubricante en el cárter. ●

Desventajas Al mezclar aceite con el combustible, se puede concentrar suciedad sobre los electrodos de la bujía (perlado), impidiendo su correcto funcionamiento. ● Por la propia construcción del motor sin válvulas, que son sustituidas por lumbreras, la compresión no es tan eficaz como en los motores de cuatro tiempos, esta pérdida de compresión, también supone una ligera merma de potencia. ●

Por el mismo motivo, por la lumbrera de escape suele expulsarse combustible inquemado junto a los gases de combustión, lo que conlleva una pérdida de rendimiento y la evacuación de emisiones más contaminantes

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Motor de Combustión Interna radial y wankel o rotativo. El motor radial o de estrella es una clase de disposición de un motor de combustión interna. En esta presentación, los cilindros se ubican de forma radial con respecto al cigüeñal, formando una suerte de estrella. Este tipo de disposición fue usada con frecuencia en motores de aviación, tanto en aviones civiles como militares, hasta que el motor de reacción apareció.

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La idea del motor de estrella o radial surge finalizando el 1920, luego de la Primera Guerra Mundial, época en la que los aviones usaban motores rotativos para propulsarse. En cierto sentido esta clase de motores usados en aeronaves eran radiales, puesto que los cilindros se localizaban alrededor de la parte central y se enfriaban con aire. Aun así, eran motores rotativos porque los cilindros giraban alrededor del cigüeñal, favoreciendo el enfriamiento, pero disminuía en gran medida la fiabilidad. En esta época de la historia era común que los motores aeronáuticos se encendieran haciendo girar la hélice. A diferencia de los motores en V o lineales que actualmente vemos que requieren de un arranque para que los componentes se muevan, cuando se movía la hélice del motor rotativo, se producía el movimiento de todo el sistema.

Funcionamiento En este motor los pistones van conectados por un mecanismo de biela - manivela, distinto de los motores en línea. Uno de los pistones está conectado a una biela más grande que las demás, llamadas biela principal, que a su vez está conectada directamente con el cigüeñal. Los otros pistones están conectados a bielas más pequeñas que están conectadas a la biela principal o biela maestra. Al conjunto de pistones, biela maestra y bielas secundarias se le conoce como estrella. El número de pistones de una estrella es generalmente impar, pues así el orden de encendido minimiza.

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Estructura del motor radial El motor radial, a diferencia del rotativo, tiene el cigüeñal dentro del bloque del motor. En los motores de Ciclo Otto o Ciclo Diésel, el cigüeñal es largo mientras, que en el radial es corto y todas las bielas del pistón están unidas al cigüeñal en forma de revista. Un vástago del pistón se une al cigüeñal permanentemente y es lo que se conoce como biela maestra. El resto de las bielas flotan libremente y van girando alrededor del cigüeñal puestas sobre cojinetes que se conectan a pines de la barra principal. En el motor radial o de estrella, los pistones se conectan por medio de un mecanismo biela/manivela, diferente a los motores que tienen disposición lineal. Un pistón se conecta a biela maestra que, al mismo tiempo, se une directamente con el cigüeñal. El resto de los pistones se vinculan a las bielas más pequeñas, unidas a la biela maestra o biela principal. A todo el conjunto de biela principal, secundarias y pistones es lo que se conoce como estrella. Por lo general, la cantidad de pistones en una estrella es impar, pues este orden del encendido disminuye las vibraciones. En cuanto al combustible, son motores poco sensibles por lo tanto no se necesita de una mezcla demasiado refinada; el combustible siempre será gasolina “en la aviación se necesita de la reacción de la gasolina, no es necesario hacer fuerza por lo tanto el diésel sería inviable”; con gasolina común de 93 o 95 octanos es suficiente.

https://www.escuderia.com/motor-radial/

Ventajas de los motores radiales -La principal ventaja del motor radial o de estrella es que presenta un área frontal grande, ya que el enfriamiento viene dado por el aire que impacta sobre el motor (como resultado del desplazamiento). Esto no ocurre con los motores en V o W, que necesitan enfriarse por un fluido, lo que implica más peso. -Es por ello que el motor radial tiene una relación potencia/peso mayor que los enfriados con líquido. La ausencia de sistema de refrigeración hace que la construcción y el mantenimiento de un motor radial o estrella se mas fácil que en los motores lineales, en V o en W. -Por otro lado, el número de piezas que se requieren para ensamblar este motor es menor. Esto aumenta la fiabilidad, puesto que, a mayor cantidad de piezas, mayor es la posibilidad de que suceda alguna falla en el sistema. -La simplicidad del motor radial hace que sea un motor confiable y más resistente a daños en los combates, en el caso de aviones militares. Los impactos de proyectiles provenientes de otros aviones puede que dañen algún cilindro sin que se comprometa por completo el funcionamiento. En los motores que se enfrían por fluido, las balas producirían fugas en el sistema de enfriamiento, lo que fundiría rápidamente el motor.

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Desventajas del motor radial o de estrella -Aunque el área frontal puede resultar una ventaja para el sistema de enfriamiento, también se considera una desventaja. Esto se debe a que, por su tamaño, ofrece mucha resistencia comparada con otras clases de motores que permiten al avión tener un área frontal más pequeña y con menos resistencia. -En estos motores la sobrealimentación no ocurre a través de un único conducto que alimenta el bloque entero, como sucede con otras disposiciones. En el motor radial el aire comprimido, luego de pasar por la turbina o compresor, debe ser llevado a cada cilindro. -La relación peso/potencia que pueden tener estos motores va disminuyendo a medida que el tamaño se reduce, por lo que no es rentable confeccionar un motor radial que tenga cilindradas pequeñas. Es por ello que las aeronaves ligeras no usan motor radial, sino en línea o de cilindros opuestos horizontalmente “motor Bóxer”.

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Motor De Combustión Interna Rotativo El motor Wankel o rotativo es un tipo de motor de combustión interna que utiliza rotores en vez de los tradicionales pistones. En 1957, Félix Wankel creó un motor de combustión interna con un pistón que accionaba el cigüeñal por medio de un engranaje, comunicándole así el movimiento de giro. En su día NSU, Peugeot, DKW en motos o incluso Mercedes apostaron por esta innovadora tecnología, pero sólo Mazda se dedicó a aprovechar todo su potencial en serie.

Su composición Las partes esenciales del motor Wankel o rotativo son: -El estator es un cuerpo fijo cuyo interior tiene forma casi elíptica. -El rotor es una pieza en forma de triángulo equilátero de los lados curvilíneos que se mueve en el interior del estator. -Los vértices del rotor están en contacto permanente con las paredes de la cámara. Cada uno de los lados lleva un vaciado que hace las veces de cámara de combustión. En el interior, dispone de una corona dentada. -El piñón es una rueda dentada solidaria con el eje motor que engrana con la corona dentada del rotor. -La lumbrera de admisión (LA) y la lumbrera de escape (LE) están situadas en uno de los lados del estator. -La bujía se sitúa en el lado opuesto al de las lumbreras. Se encarga de hacer saltar la chispa sobre la mezcla combustible.

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El funcionamiento del motor Wankel o rotativo En un motor Wankel, se desarrollan las cuatro etapas características del motor de combustión interna: -Admisión: Mientras se produce el escape de gases de ciclo anterior a través de la LE, comienza la admisión de la mezcla nueva por la “LA”. La cámara va aumentando de volumen conforme gira el rotor, arrastrando el eje, y comienza a introducir la mezcla, ya que la “LA” se encuentra abierta.

Compresión: La “LA” ha quedado cerrada y la cámara empieza a disminuir su volumen. En este momento, se produce la compresión de la mezcla. Cuando la cámara ha quedado reducida su mínimo volumen y la compresión de la mezcla es máxima, salta la chispa y se produce la ignición de la mezcla. -Explosión: Debido a la presión de los gases producidos por la combustión, el rotor empujado a girar bruscamente y comunica este movimiento al eje motor a través del engranaje piñón corona. Se produce la ignición de la mezcla. -Escape: El otro vértice del rotor descubre la lumbrera de escape LE por la que los gases quemados son expulsados al exterior empujados por el movimiento del rotor. De este modo, se complementa el ciclo.

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Partes del motor: • Rotor • Segmentos. • Regletas. • Árbol motriz. • Sistema de refrigeración. • Engrase

Combustible: Dada la ausencia de puntos calientes en la cámara de combustión, se ha calculado que una gasolina con un octanaje de 87 es suficiente, lo que puede representar una ventaja práctica. Para la lubricación, se hace como en los motores de dos tiempos mediante mezcla combustible/aceite. Se han usado los sistemas de mezcla previa o una bomba dosificadora que añade una pequeña cantidad de aceite a la admisión, igual al empleado para lubricación y refrigeración del rotor. En los motores con refrigeración por la mezcla de aire/combustible, uno de los aceites que ha dado mejores resultados es el Shell Rotella 30. Los motores con refrigeración por líquido necesitan un lubricante multigrado para facilitar los arranques en frío, aceite que debe ser de naturaleza mineral y no sintético para evitar la producción de cenizas y gomas en la combustión.

Ventajas y Desventajas del motor Wankel o rotativo:

Ventajas -Motor silencioso y con menos vibraciones. -Menos piezas móviles, mayor fiabilidad. -Requiere una menor refrigeración. -Menor peso y menor volumen. -Mayor sencillez mecánica gracias a la ausencia de pistones, biela y cigüeñal. -Coste de fabricación reducido.

Desventajas -Problemas de contaminación debido a los gases expulsados por el escape. -Alto consumo de gasolina. -Alto coste de mantenimiento. -La sincronización de los elementos debe de ser excelente para el correcto funcionamiento.

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ciclo de 4 tiempos y cálculos de motor 2 jhony Rafael Baten Pirir

ciclo teórico de un motor de cuatro tiempos Se trata de un motor de combustión interna cuyo ciclo de combustión requiere de cuatro fases. La primera para dejar entrar el aire o mezcla, la segunda para comprimirla, la tercera para detonarla y conseguir energía con la expansión de gases y, por último, una cuarta para expulsar los gases de escape. Los nombres de estas fases o tiempos son: admisión, compresión, expansión y escape. Se diferencia del motor de dos tiempos en que aquel agrupa la admisión y compresión en la primera fase y la expansión y el escape en la segunda. A continuación te detallamos las partes de un motor de cuatro tiempos, cómo funciona, cuál es la mezcla de aire y combustible que necesita y por qué se ha generalizado su uso en los coches. Índice 1 partes de un motor de cuatro tiempos 2 funcionamiento del motor de cuatro tiempos 3 con qué mezcla funciona 4 ¿Por qué el motor de un coche es de cuatro tiempos?

Partes de un motor de cuatro tiempos Un motor de cuatro tiempos de pistones tiene bastantes más componentes básicos que un motor de dos tiempos:

Bloque motor: donde se encuentran los agujeros o cilindros que conforman las paredes de las cámaras de combustión.

https://como-funciona.co/un-bloque-de-motor/

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Culata: parte que cierra las cámaras de combustión por arriba y donde se alojan las válvulas y árboles de levas.

https://carnovo.com/es/guias/culata-motor/ Pistón: parte móvil que cierra la cámara de combustión por debajo y que va unido al cigüeñal mediante las bielas.

https://www.actualidadmotor.com/el-piston-corazon-del-motor/

Cigüeñal: eje que transforma el movimiento lineal de subida y bajada de los pistones en movimiento

circular.

https://noticias.coches.com/consejos/ciguenal-motor/401352

Bielas: piezas móviles que unen los pistones al cigüeñal.

https://www.motor.es/que-es/biela

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Válvulas: son las compuertas que se abren y cierran en el momento adecuado para dejar pasar el aire o no y dejar salir los gases de escape o no. Los motores de dos tiempos no tienen

https://www.actualidadmotor.com/el-rol-de-las-valvulas-del-motor/ Árboles de levas: son los ejes con unas protuberancias llamadas levas que empujan las válvulas para abrirlas cuando corresponde. Los motores de dos tiempos no tienen ni válvulas ni árboles de levas.

https://automexico.com/mantenimiento/que-es-el-arbol-de-levas-funcion-del-arbol-delevas-fallas-del-sensor-del-arbol-de-levas-que-debes-saber-aid2664

Colector de admisión: conductos por lo que entra el aire en las cámaras de combustión cuando las válvulas lo permiten

https://www.infotaller.tv/electromecanica/colector-admisionfunciona_0_1426657322.html

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Colector de escape: conductos por lo que salen los gases de escape cuando las válvulas lo permiten.

https://www.actualidadmotor.com/el-colector-de-admision-y-el-colector-de-escape/ Bujías: en los motores de cuatro tiempos de gasolina se requiere de unas bujías que provoquen una chispa para detonar la mezcla. En los motores diésel no son necesarias, porque la reacción se consigue mediante presión. Solo son necesarios unos calentadores para facilitar el ciclo al arrancar.

https://www.motor.es/que-es/bujia-tipos-averias-mantenimiento

Inyectores: en los motores de inyección directa solo se deja entrar aire en la cámara de combustión y se les suministra el combustible ya dentro mediante los inyectores. En los motores de inyección indirecta, los inyectores están fuera de la cámara de combustion.

https://www.mitsubishi-motors.com.pe/blog/senales-inyector-combustible-falla/ Cárter: Es la parte que cierra el motor por debajo y contiene el aceite lubricante cuando el motor está en reposo. Esta pieza no es igual en los motores de dos tiempos, porque el aceite va mezclado con el aire y el combustible.

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https://mundocarros.info/carter-del-motor/ Bomba de aceite: Es la encargada de llevar el aceite a todos los lugares que se requiere para el funcionamiento del motor.

https://www.actualidadmotor.com/la-importancia-de-la-bomba-de-aceite/

Funcionamiento del motor de cuatro tiempos Funcionamiento del ciclo de un motor de cuatro tiempos En un motor de cuatro tiempos, hay un ciclo teórico que es la base para entender el funcionamiento del ciclo real, pero como su nombre lo indica, no describe exactamente lo que sucede en la realidad.

https://www.actualidadmotor.com/wp-content/uploads/2019/06/cuatrotiempos.png.webp 1) El primer tiempo del ciclo es el de aspiración de la carga fresca, compuesta por aire (comburente o también llamado oxidante) y la gasolina (combustible). En este momento, el pistón desciende desde el Punto muerto superior hasta el inferior, mientras que el cigüeñal gira 180º. Las válvulas de admisión se abren para dejar entrar la mezcla. 2) El segundo tiempo es la compresión. Las válvulas de admisión se cierran dejando el interior del cilindro sellado. El pistón sube y eleva la presión de la mezcla reduciendo el volumen que la contiene, mientras que el cigüeñal completa su primera vuelta girando 360º.

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3) El tercer tiempo inicia en el momento en que el pistón se encuentra en el Punto muerto superior, y la bujía emite una chispa que inicia la combustión del combustible. En este momento se genera una gran cantidad de calor y se expande la mezcla, lo que hace que el pistón baje violentamente, produciendo el trabajo. El cigüeñal comienza su segunda vuelta con 540º. 4) En el cuarto tiempo tenemos al pistón abajo del todo y los gases de la combustión llenando el cilindro. Las válvulas de escape se abren y el pistón sube de nuevo expulsándolos. Al final de esta fase el cigüeñal termina su segunda vuelta porque ha girado 720º. La cámara de combustión queda preparada para volver a iniciar el ciclo con el primer tiempo. Inyectores en un motor de cuatro tiempos

Con qué mezcla funciona

https://www.actualidadmotor.com/wp-content/uploads/2019/06/inyectorcombustible-motor.jpg.webp Como te hemos indicado antes, un motor de dos tiempos quema una mezcla de aire, combustible y aceite. Sin embargo, en los motores de cuatro tiempos esta mezcla está compuesta solo de aire y combustible. La proporción correcta en condiciones ideales para un motor de gasolina es de 14,7 gramos de aire por cada gramo de combustible (14,7/1). A estas cantidades se las conoce como mezcla estequiométrica o ideal. En los motores diésel esta proporción es ligeramente diferente, con una cantidad de aire ligeramente inferior: 14,5 gramos de aire por cada gramo de gasóleo. Estas mezclas buscan conseguir la cantidad de oxígeno necesaria para quemar todo el combustible que entra en la cámara de combustión. Si la proporción es incorrecta la combustión no será de buena calidad y se producirán más humo y emisiones. ¿Por qué el motor de un coche es de cuatro tiempos? La elección de los motores de cuatro tiempos para los coches es porque consumen menos gasolina y aceite que los de dos tiempos. Es decir, que emiten menos gases y por lo tanto contaminan menos que aquellos. Además, como solo producen una explosión por cada dos vueltas del cigüeñal, son más silenciosos, tienen menos vibraciones y son más fáciles de refrigerar. De ahí que también sean más fiables y duraderos.

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CÁLCULO DEL MOTOR CILINDRADA, RELACIÓN DE CARRERA A DIÁMETRO, GRADO DE ADMISIÓN (RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO). CILINDRADA El pistón en el cilindro va de arriba abajo o de delante atrás. Los puntos de inversión, en los que el pistón invierte su movimiento, se denomina Punto Muerto Superior (PMS) y Punto Muerto Inferior (PMI). La cilindrada es el espacio comprendido en el cilindro entre el Punto Muerto Superior (PMS) y el Punto Muerto Inferior (PMI). Es el que recorre el pistón. Se distingue entre: - Cilindrada de un cilindro (cubicación de un cilindro) - Cilindrada total (del motor) La cilindrada se calcula como el volumen de un cilindro. El diámetro es el del cilindro y la altura la carrera del pistón.

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RELACION DE CARRERA A DIÁMETRO

La carrera es la distancia entre el Punto Muerto Superior (PMS) y el Punto Muerto Inferior (PMI). El diámetro del cilindro es igual al diámetro del pistón más el huelgo.

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La carrera del pistón y el diámetro del cilindro de un motor guardan entre sí una relación determinada que se denomina relación carrera diámetro. En la figura > significa “mayor que” y < “menor que”.

GRADO DE ADMISIÓN En el cilindro, durante los ciclos de trabajo, quedan gases remanentes que perturban el relleno con mezcla de combustible y aire, porlo que ésta resulta menor que la cilindrada. El grado de admisión es la relación entre la aspiración efectiva de mezcla combustible nueva y la cilindrada.

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NOTACIONES Vh = Cilindrada (del cilindro) [cm3 o l] VH = Cilindrada (del motor) [cm3 o l] i = Número de cilindros PMS = Punto Muerto Superior PMI = Punto Muerto Inferior s = Carrera [mm o cm] D = Diámetro del cilindro [mm o cm] A = Sección del cilindro [cm2] α = Relación de carrera a diámetro [-] ηf = Grado de admisión VF= Cantidad de gas nuevo [cm3 o l] VFmin = Cantidad de gas nuevo por minuto [l/min] η = Revoluciones del motor [1/min]

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ECUACIONES 1. CILINDRADA Cilindrada del Cilindro = Sección del Cilindro x Carrera del Pistón Vh=A∗s=D2∗π∗s4[cm3o l] Cilindrada del Motor = Cilindrada del Cilindro x Número de Cilindros VH=Vh∗i=D2∗π∗s∗i4[cm3o l ]

2. RELACION DE CARRERA A DIÁMETRO Relación de Carrera a Diámetro = Carrera del Pistón / Diámetro del Cilindro −¿α=sD¿ 3. GRADO DE ADMISIÓN Grado de Admisión = Cantidad de Gas Nuevo / Cilindrada − ¿ηf=VFVh ¿ Cantidad de Gas Nuevo = Grado de Admisión x Cilindrada 4VF=ηf∗Vh [cm3o l] Multiplicando la ecuación anterior por el número de revoluciones n (1/min) y por el número de cilindros i se obtiene la cantidad de gas nuevo espirado por minuto en un motor de cuatro tiempos. VFmin=ηf∗Vh∗i∗n 2[l/min] 1. PRESIÓN DEL GAS EN EL CILINDRO

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Mediante un indicador que se acopla al motor se puede representar el curso de la presión (diagrama de trabajo) durante los distintos tiempos de un ciclo de trabajo. Primer Tiempo El la admisión (aspiración) la línea de presión queda por debajo de la línea de presión atmosférica. Aparece una depresión o vacío(0.1 – 0.2 bar de depresión). Segundo Tiempo En la compresión se eleva la presión hasta una presión final pc (motores Otto 11-18 bar de sobrepresión, motores Diésel 30-358 bar de sobrepresión). Tercer Tiempo Consta de dos partes: Combustión (o explosión) y expansión. Durante la combustión se eleva la presión hasta una presión máxima de combustión máxima (Motores Otto, 40-60 bar de sobrepresión, Motores Diésel, 65-90 bar de sobrepresión). En la carrera de descenso del pistón se expanden los gases y desciende la presión hasta la presión final de combustión pf (2-4 bar de sobrepresión). Cuarto Tiempo En la expulsión de los gases quemados queda todavía una ligera sobrepresión (0.5 bar de sobrepresión).

http://www.motorydominio.com.mx/investigaciones/cuarto-tiempo-del-motor-a-cuatrotiempos

Como la presión varía durante un ciclo de trabajo, para el cálculo se determina la presión media de trabajo (Presión Media de Combustión).

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Se toma la presión media de trabajo, para lo cual, a la superficie A1 entre la línea de compresión y la línea de expansión se le resta la superficie A2 entre la línea de admisión y la línea de expulsión. La superficie A resultante se convierte en un rectángulo cuyos lados horizontales son iguales a la carrera y sus lados verticales iguales a la presión media de trabajo. La medición de la superficie se efectúa con un planímetro. La presión media de trabajo es pues solamente una magnitud que se calcula.

cilindrada y relación de compresión. ¿Qué es la cilindrada? Los motores de los automóviles modernos suelen tener 4, 6, 12 o incluso 16 cilindros que impulsan sus motores. Cada uno de estos cilindros contiene un cierto volumen de mezcla de “combustible + aire”, que, al ser encendido por sus respectivas bujías, crea la presión que empuja el pistón hacia abajo y pone el motor en marcha. El volumen de esta mezcla que es “desplazada” por el pistón dentro de un cilindro es el desplazamiento de ese cilindro, y el desplazamiento combinado de todos los cilindros dentro del motor de un auto se le conoce como cilindrada. Es decir, y según diariomotor.com La cilindrada (Vc) es el volumen útil de todos los cilindros del motor, o dicho de otra forma, es el volumen que desplazan los pistones desde el punto muerto inferior (PMI) hasta el punto muerto superior (PMS). Así pues, para calcularla sólo basta conocer el diámetro del cilindro (D), la carrera del mismo (c) y el número de cilindros (N), midiéndose usualmente dicho volumen en Europa en centímetros cúbicos (cc ó cm3). Sin embargo, también hay que tener en cuenta otro volumen característico de cualquier motor, que el volumen de la cámara de combustión (Vcc), que puede definirse como volumen final que ocupa la mezcla aire-gasolina cuando se comprime. Dependiendo del motor, esta cámara se encuentra tallada en la propia culata, en la cabeza del pistón o en ambos.

https://www.google.com/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fwww.fierrosclasicos.com%2Fwpcontent%2Fuploads%2F2014%2F04%2FCILINDRADA.jpg&imgrefurl

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¿Cómo se calcula la Cilindrada? Para motores de más de un cilindro, el total será el de uno de ellos multiplicado por el número total de cilindros, ya que todos son de las mismas dimensiones. Las unidades que nos vamos a encontrar son: ● Cilindrada: litros o centímetros cúbicos (cc) ● Carrera del pistón: milímetros (mm) ● Calibre o diámetro del cilindro: milímetros (mm) Según las dimensiones de la carrera y el calibre:

● Carrera igual al calibre: motor «cuadrado» ● Carrera inferior al calibre: motor «supercuadrado» ● Carrera superior al calibre: motor «alargado»

Actualmente se tiende a la fabricación de motores con mayor calibre que carrera. Si damos mucha carrera al cilindro, la velocidad hacia arriba y abajo del pistón será más variable, aumentando la fuerza de inercia y el rozamiento. Si disminuimos la carrera en exceso, para obtener una buena cilindrada debemos aumentar el calibre, aumentando el tamaño del pistón, y por tanto, su masa. Por lo tanto, hay que tener en cuenta estas consideraciones a la hora de diseñar. Aunque también tenemos que considerar que los continuos avances en materiales permiten fabricar piezas cada vez más ligeras y resistentes. Dicho esto, para calcular la cilindrada emplearemos las siguientes ecuaciones:

https://ingelibreblog.files.wordpress.com/2014/02/cilindrada.jpg Donde: Vu= Cilindrada unitaria (mm³) Vt= Cilindrada total (mm³) D= Calibre (mm) C=Carrera (mm) N= número de cilindros

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¿Por qué es importante la cilindrada? Según mitsubishi-motors.com, la cilindrada es un factor determinante en la potencia y el toque que produce un motor, así como en la cantidad de combustible que éste consume. En términos generales, cuanto más alto sea el desplazamiento, más potencia puede crear, mientras que cuanto más bajo sea, se llevará a cabo un menor consumo del combustible. Esto se debe a que el desplazamiento tiene un impacto directo en la cantidad de combustible que debe ser atraído hacia un cilindro para crear potencia y mantener el funcionamiento del motor. Un motor de alto desplazamiento atrae más de la mezcla de aire/combustible por revolución; por lo tanto, se consume más combustible. Hay otros factores que influyen en la potencia o la eficiencia de un motor, como el suministro de combustible, los sistemas de encendido, la disposición del tren de válvulas y la inducción forzada, pero en términos más sencillos un motor más grande será más potente y un motor más pequeño será más eficiente.

¿Qué características del auto me indican la cilindrada? Al momento de comprar un vehículo, la cilindrada puede hablar sobre la potencia, torque y consumo del motor de un vehículo. Por lo tanto, si lo tuyo es la compra de un auto económico, habría que poner ojo en la cilindrada, aunque también debes tener en cuenta que hay otros elementos que determinan el rendimiento de un vehículo. Por ejemplo, el consumo puede ser menor si el auto cuenta con un motor híbrido. O, por otra parte, si el auto tiene una carrocería grande, el consumo puede ser mayor pese a que su motor sea de baja cilindrada, pues el peso lo convierte en un vehículo más difícil de mover, por lo tanto, este esfuerzo adicional del motor terminará aumentando el costo del combustible. Por esto, es importante que tengas en cuenta la integración de la cilindrada con el resto de los elementos del vehículo para llegar a comprender realmente las capacidades y características de un motor.

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https://www.autofact.cl/blog/comprar-auto/mecanica/cilindrada-de-un-auto

Relación de Compresión ¿Qué es la relación de compresión? Uno de los factores que más afectan al funcionamiento de un motor es sin lugar a dudas la relación de compresión. Se trata de un dato que determina en gran medida su rendimiento térmico. Es decir, la forma en que aprovecha la energía proveniente de la combustión para transformarla en movimiento. Sin dar rodeos, se trata de la relación que existe entre el volumen de la mezcla aire/combustible cuando está comprimida y su volumen una vez que ya se ha detonado. Aunque para ser exactos, en los motores diésel lo que se comprime es solo aire, porque el gasóleo se inyecta después. La relación de compresión se expresa como dos números que permiten mensurar una proporción. Por ejemplo: 10 a 1, 11 a 1, 12 a 1, 14 a 1 ó el valor que sea, que solo quiere decir que la mezcla se expande 10, 11, 12 ó 14 veces una vez que ha ardido. Cuanta más diferencia haya entre los dos volúmenes comparados, más rendimiento térmico tendrá el motor, porque más aprovechará su expansión para generar movimiento.

Recorrido del piston y la expansión que tiene a la hora de comprimirse https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fimages1.autocasion.com%2Factualidad %2Fwp-content%2Fuploads%2F2021%2F09%2FRelacion-decompresion.jpg&imgrefurl=https%3A%2F%2Fwww.autocasion.com%2Fdiccionario%2Frelacion-deRelación de compresión alta o baja compresion-de-un-motor&tbnid=OC8-uCLi0av03M&vet=12ahUKEwiDtdzXuND2AhVyhAKHV42CQMQMygXegUIARDvAQ..i&docid=1LB6cDUNbU33gM&w=1200&h=800&q=que%20es%20l a%20relacion%20de%20compresi%C3%B3n&client=opera&ved=2ahUKEwiDtdzXuND2AhVyhPara entender esto, hay que conocer dos datos muy sencillos, pero que son determinantes: AKHV42CQMQMygXegUIARDvAQ

La autodetonación: existe una presión máxima a la que se puede someter la mezcla de aire y combustible sin que detone por sí sola. Si se supera este límite antes de que el pistón

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llegue arriba, la explosión se produce antes de tiempo y el motor puede dañarse seriamente. La presión de compresión: es la presión que alcanza la mezcla una vez que el pistón está en la parte más alta de su recorrido. Si inyectamos poca mezcla en ese volumen, la presión será baja y si inyectamos mucha será más alta. Así que entenderás que hay un límite de combustible que se puede meter en ese espacio sin provocar al fenómeno antes mencionado de la auto detonación. Por ende, la relación de compresión no puede ser alta en cualquier modelo. Hay motores que son capaces de meter mucho combustible en sus cámaras de combustión. En ellos, todo iría bien mientras no se apretase mucho el acelerador, porque se estaría inyectando poca mezcla. El problema vendría al apretar más el acelerador, momento en el que la mezcla sería demasiado abundante y se auto detonaría antes de tiempo por exceso de presión de compresión. La solución a esto se aprecia claramente en los motores turbo, en los se disminuye deliberadamente la relación de compresión. Como meten aire comprimido en los cilindros para poder quemar más combustible en ese espacio, no pueden tener una relación de compresión alta porque se auto detonaría antes de tiempo. Podemos ver la relación de compresión de algunos modelos para ver que depende mucho del tipo de motor: ● El Seat León 2020 1.5 EcoTSI de 150 CV: cuenta con un motor gasolina turboalimentado y tiene una relación de compresión de 10,5 a 1. ● El Toyota GT86 2016: cuenta con un motor atmosférico y tiene una relación de compresión de 12,5 a 1. ● El Mazda 3 Skyactiv-G 2.0 de 122 CV: tiene también un motor atmosférico y su relación de compresión es de 13 a 1.

Muestra cuanta gasolina esta siendo quemada dentro de la cámara de combustión https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fwww.actualidadmotor.com%2Fwp-

Diferencia

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Estos dos conceptos pueden llegar a confundirse, pero hacen referencia a cuestiones totalmente diferentes. Por un lado, la relación de compresión es solo una comparación entre volúmenes: cuando el pistón está en el Punto Muerto Inferior (PMI) y cuando está en

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el Punto Muerto Superior (PMS). Por eso se expresa en forma de relación “X a 1”. Así que no tiene sentido intentar expresar la relación de compresión en bares o cualquier otra medida de presión, porque no mide una magnitud. Por el otro lado, la presión de compresión indica la presión que alcanza la mezcla cuando el pistón está en el Punto Muerto Superior (PMS). En este caso sí se expresa con un valor seguido de una unidad de medida de presión. Por ejemplo: en bares o en kg/cm2.

Muestra la direhttps://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fimage.slidesharecdn.com%2Fcilindra dayrcompresion-140919001024-phpapp01%2F85%2Fcilindrada-y-compresion-11320.jpg%3Fcb%3D1411085758&imgrefurl=https%3A%2F%2Fes.slideshare.net%2Foliver4ever%2Fcili ndrada-ycompresion&tbnid=bTcKnEhhA2otoM&vet=12ahUKEwjCvsiTutD2AhVssHIEHa3nB94QMygzegQIARB G..i&docid=yvl3vqKLMAQuyM&w=320&h=240&q=Direfencia%20entre%20ralci%C3%B3n%20de%20 compresi%C3%B3n%20y%20presi%C3%B3n%20de%20compresi%C3%B3n%20&client=opera&ved=2 ahUKEwjCvsiTutD2AhVssHIEHa3nB94QMygzegQIARBGfencia entre ellas

Relación de compresión y octanaje

El octanaje del combustible también afecta mucho a la relación de compresión con la que se puede configurar un motor. Esta propiedad hace referencia a la presión que puede aplicar a un combustible antes de que autodetone. En la gasolina son los números que ves en todas las gasolineras: 95 ó 98. Cuanto mayor es esta cifra, más presión soporta el combustible sin detonar. Así que los motores que usan gasolina 98 pueden optimizarse con una relación de compresión más alta sin problemas. Por ejemplo, el Honda Type R usa gasolina 98 por las características de su motor 2.0 turboalimentado de 320 CV.

Muets las cantidades de presión que el octano puede resistir https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2F3.bp.blogspot.com%2F-

Relación

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Aquí llegamos a una solución que permite modificar la relación de compresión según sea conveniente. Una capacidad que permite mejorar de forma considerable la eficiencia y

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el rendimiento. Un motor equipado con un sistema de compresión variable permite conseguir la relación perfecta, ya se le inyecté gran cantidad de mezcla o se le inyecté poca. Por ejemplo, si se va a “punta de gas” para mantener la velocidad, la cantidad de mezcla que se mete en la cámara de combustión es pequeña. Momento en el que la relación de compresión puede ser mayor sin que se produzca auto detonación. En cambio, si le pedimos la máxima aceleración al mismo motor, la mezcla será mucho más abundante y ocupará más volumen, así que la relación de compresión se adaptará para ser menor y así evitar que explote antes de tiempo. En la práctica esto se nota en que el motor con compresión variable consigue más eficiencia, porque ajusta la relación de compresión al máximo posible en cada circunstancia. Al mismo tiempo, también permite llegar a un rendimiento muy alto porque puede ajustarla al mínimo para poder meter mucha mezcla dentro en la cámara. Un buen ejemplo de este tipo de tecnología es el motor VC-T de Infiniti, submarca de lujo Nissan. Funciona gracias a que añaden un árbol exocéntrico y unas bielas intermediarias que conectan con el cigüeñal. Un actuador mueve este conjunto de piezas para desplazar la carrera de los pistones hacia arriba o hacia abajo para modificar la relación de compresión.

Diferencia de relación de compresión que tiene el vehículo inyectando mucho o poco combustible https://www.actualidadmotor.com/wp-content/uploads/2010/07/motor-relacion-compresionvariable-1024x614.jpg.webp

Fórmula de la relación de compresión Los valores que se tienen en cuenta para calcular la relación de compresión (RC) son el diámetro interior del cilindro (d), la carrera del pistón (s), que es la distancia que recorre del PMS al PMI, y el volumen mínimo de la cámara de combustión (Vc). Sin embargo, este cálculo de la relación de compresión no incluye algunos detalles que convendría añadir si procede. Según la configuración del motor, puede haber ciertos volúmenes que no estén contemplados en la fórmula: Si la cabeza del pistón es cóncava: hay que añadir el volumen de ese hueco, ya que ni está sumado en la carrera del pistón, ni tampoco tiene por qué estar incluido en el volumen de la cámara de combustión. Si no se dispone de los datos del fabricante, se puede optar

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por medirlo de forma directa. Aunque requiere de tener el componente a mano. Se trata de llenarlo de líquido para ver cuánto volumen tiene realmente. En el minuto 4.10 de este vídeo puedes ver como se hace. Un trabajo de taller que requiere cierto equipamiento. La junta de la culata: también es un valor a añadir al volumen mínimo de la cámara de combustión, si es que no está incluido ya en él. En este caso es muy fácil obtenerlo porque se trata medir su altura y usar de nuevo fórmula del volumen de un cilindro.

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sincronización de motor (tipos) y clasificación de motores 6 Alvaro David Casia Chuquiej Sincronización del motor(tipos) La distribución de un motor es la encargada de mantener todo coordinado para que funcione correctamente. Gracias a ella, las válvulas se abren y se cierran en el momento adecuado para tomar aire o expulsar los gases de escape. Sin embargo, hay muchos tipos de distribución, según cómo estén repartidos los componentes y qué sistema usen para moverse.

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Motor con distribución SV Estas siglas quieren decir Side Valves, o Válvulas Laterales en español. Es un sistema muy antiguo y el más sencillo de los tres. Como la función de la distribución es coordinar el árbol de levas con cigüeñal, opta por acercar todo lo posible ambas piezas. Por eso, el árbol y las válvulas están en el bloque, cerca de la bancada que es donde está el cigüeñal. Este sistema cayó en desuso porque las válvulas colocadas en el lateral del cilindro no dejaban mucho espacio para la carrera del pistón y requería válvulas más pequeñas y/o cámaras de combustión más grandes.

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Motor con distribución OHC Cuyas siglas significan Overhead Cam y que cuenta con el árbol de levas y las válvulas en la culata. Es decir, que ahora los elementos que se separan son el cigüeñal y el árbol de levas, no el árbol de las válvulas. Esto reduce el número de elementos de la distribución, con respecto al OHV a cambio de poner una correa más larga entre ambos componentes. Éste es el tipo de distribución que se ha impuesto en la actualidad por tres razones: Como la comunicación entre el árbol de levas y la válvula es más directo, permite un cierre y apertura de válvulas con mayor precisión. ● Las revoluciones máximas a las que puede funcionar son mayores a las del OHV gracias a que no un complejo sistema de varillas que se deteriorarían a mucha velocidad. ● No tiene el problema de espacio para las válvulas de los motores con distribución SV. Por lo tanto, no requiere de unas cámaras excesivamente grandes para alojarlas o unas válvulas demasiado pequeñas. El único inconveniente que tienen estos motores es que la transmisión del movimiento requiere de una cadena o correa de mayor longitud y, por ende, requiere más mantenimiento. Aunque esto se ha paliado con el tiempo gracias a el uso de cadenas o correas de gran resistencia. ●

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Distribución por correa El árbol de levas y el cigüeñal están conectados por una correa de distribución. Ésta tiene dos caras: una dentada para agarrarse a los piñones que tiene ambos elementos en sus extremos y otra plana que es donde aprietan los rodillos tensores. Estos rodillos son necesarios para que la correa quede bien fijada a los piñones y que no pueda patinar en ningún momento. ● Su ventaja es que generan menos ruido que las cadenas ● Su desventaja es que hay que cambiarlas con más frecuencia. Uno de los mantenimientos obligatorios del coche que no hay que olvidar.

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Distribución por cadena La cadena de distribución es mucho más resistente que la correa y por lo tanto no tiene por que requerir mantenimiento a lo largo de la vida útil del motor. Solo en los casos en los que el coche llega a kilometrajes muy altos es necesario cambiarla o por lo menos revisarla. Como en cualquier otro elemento del coche, también puede deteriorarse por un mal uso o por defectos de fabrica. Tanto si se estira demasiado como si se rompe, los daños del motor serían muy graves y requerirían una reparación muy cara.

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Distribución por ruedas dentadas Cuando la distancia entre el cigüeñal y el árbol de levas es escasa, como en los motores OHV, no tiene por que ser necesario usar una cadena o una correa. Simplemente se interpone otro piñón que comunique el movimiento. Un sistema más propio de motores antiguos. También es posible encontrar algunos motores modernos que usan ruedas dentadas. Como son del tipo OHC, la distancia entre árbol u cigüeñal es mayor, así que es necesario interponer más ruedas dentadas. En estos casos, hay que tener en cuenta que si el número de ruedas intermediarias es par, el piñón del cigüeñal y el del árbol de levas girarán en sentidos contrarios. Por eso suelen tener tres ruedas dentadas.

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Motores sin distribución mecánica La distribución no es otra cosa que conectar el movimiento de los componentes de un motor para que se muevan al unísono. Por lo tanto, son más piezas móviles con las que hay cargar, perdiendo potencia y eficiencia en el proceso. Para solucionar esto, hay marcas como Koenigsegg, que sustituye el árbol de levas por una tecnología que llama FreeValve. Se trata de un sistema electrónico que acciona las válvulas en el momento adecuado por sí solo, y que por lo tanto no necesita ni de árbol de levas, ni de correa, cadena o rueda dentada. Un motor con FreeValve puede abrir y cerrar las válvulas según sea necesario en cada momento. Por lo tanto, puede retrasar o adelantar la apertura de las válvulas, para maximizar el rendimiento o la eficiencia, o incluso anular algunos cilindros para ahorrar combustible. Es decir, lo mismo que consiguen otras marcas como de BMW, Citroën, Ford, Mercedes, Peugeot, Renault o Volkswagen, con sus sistemas de distribución variable, pero sin ningún componente mecánico complejo. O lo que hace Audi o Porsche con su sistema de desconexión de cilindros, de nuevo sin añadir piezas de más que pueda complicar su fiabilidad. Sin embargo, tiene un añadido más. Puede adaptar de forma increíblemente precisa la apertura y cierre de las válvulas, según el funcionamiento real del motor, no según su funcionamiento teórico. Por lo tanto, el motor operará de una forma más eficiente y exacta en cualquier circunstancia.

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Otras marcas que han jugado con esta idea han sido Valeo, que desarrolló un prototipo de este tipo de motores junto Lotus, o Qoros, una marca china que encargó este trabajo a Koenigsegg. Incluso Fiat llegó a acercarse ligeramente a este concepto con sus motores Multiair. Aunque en su caso solo eliminó solo un árbol de levas, dejando el otro funcionar con una correa de toda la vida.

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El otro lado de la moneda de este tipo de motores sin distribución mecánica es que su desarrollo tiene una gran dificultad técnica. Cualquier fallo en la electrónica que coordina la apertura de válvulas puede resultar en un error garrafal que rompa el motor. Por eso solo unas pocas marcas han conseguido desarrollar motores con este sistema, aunque en su mayoría haya sido como un mero prototipo que no ha hecho aparición en la calle.

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Clasificación de motores Tipos de motores Existen muchos tipos de motores en el mundo de los automóviles. Más ahora con el creciente desarrollo de los coches eléctricos que están transformando el mercado. Pero es que, dentro de los motores de combustión tradicionales, ya hay un enorme listado de propulsores con características muy diferentes: diésel, gasolina, a gas e incluso alcohol. De pistones, rotativos, de cuatro tiempos y de dos. Las posibilidades son casi innumerables. A lo largo de la historia de la automoción se han creado todo tipo de ingenios mecánicos. Sin embargo, muchos se han quedado por el camino dejándonos los más eficientes, ecológicos, potentes o, por lo menos, los más fáciles de fabricar o mantener. Sin ir más lejos, las últimas tendencias dejando de lado la electrificación, son que los motores de gran cubicaje y muchos cilindros vayan desapareciendo y que los diéseles pierdan protagonismo poco a poco. En este artículo vamos a dar un repaso por las diferentes maneras de clasificar los motores: número de cilindros, su colocación, su combustible… Aunque también vamos a mencionar las diferencias que hay dentro de los motores eléctricos y de los híbridos. No hay que olvidar que, dentro de poco, es posible que sea más importante saber la diferencia entre un motor eléctrico síncrono y otro asíncrono, que la que hay entre un motor turbo y uno atmosférico.

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Según la colocación y número de de los cilindros

Motores con cilindros en línea (L) Centrándonos en los motores de pistones convencionales, podríamos concluir que la mayoría de los coches que vemos diariamente en la calle tienen motor en línea. En este motor, se sitúan los cilindros uno a continuación del otro y los más habituales son los conocidos 4 cilindros en línea. En los vehículos más pequeños nos podemos encontrar con sólo 3 cilindros. Por otra parte, BMW es conocida por sus 6 cilindros en línea y otros modelos de Volvo o Audi montan 5 cilindros en línea.

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Motores con cilindros en V Otro tipo bastante extendido son los llamados motores en V. Normalmente son motores de gran cilindrada, aunque también existen modelos de baja cilindrada en algunas motos. Estos motores se caracterizan por tener los cilindros dispuestos en forma de V, pudiendo variar su ángulo de inclinación, lo que determina distintas propiedades al motor. Normalmente, los más habituales suelen ser los conocidos V6, aunque también nos podemos encontrar con V8, V10, V12 e incluso con cilindros impares, como V5. Una variedad de estos motores son los VR, como por ejemplo el VR6 del grupo VAG. Este tipo de motores se caracteriza por poseer una V muy cerrada, pareciendo casi un motor en línea tradicional, compartiendo incluso la misma culata. Otra variedad son los W que, para hacernos una idea, son 2 motores en V juntos y que pueden llegar a ser hasta W16, como el del Bugatti Chiron.

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Tanto los motores VR, W y V, son bastante equilibrados y refinados, teniendo un sonido muy característico. Habitualmente se montan en coches un poco más exclusivos y menos comunes, aunque también nos los podemos encontrar en coches cotidianos. Además de estas cualidades, los motores en V suelen ser más compactos longitudinalmente que los motores en línea. Colocar los cilindros uno detrás de otro, ocupa más espacio a lo largo que disponerlos en dos filas que forman una V. Ese es uno de los motivos por los que los 10 coches más caros del mundo tienen motores en V o en W. El espacio puede llegar a ser un problema cuando se usan motores de 8, 12 o incluso 16 cilindros.

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Motores bóxer Estos son los motores de pistones más raros. Existen ya pocos coches con motores de este tipo y la mayoría son de Subaru y de Porsche. Tienen los pistones colocados en horizontal con respecto al suelo, así que los pistones entran y salen en esta curiosa orientación. De ahí su nombre de «boxeador» Motor de pistones enfrentados Esta tipología no habla realmente de la disposición de los cilindros. Aunque sí de una peculiaridad interesante: son motores que tienen dos pistones por cilindro. De esta manera, cada explosión que se produce dentro empuja dos pistones colocados a cada extremo del cilindro. Por eso normalmente necesitan dos cigüeñales para transformar ambos movimientos longitudinales en rotativos. Como excepción a esto, existe por ejemplo el motor de INNEngine. Una empresa española que ha desarrollado un motor de pistones enfrentados que sustituye los cigüeñales por platos de levas. Además, tiene los cilindros colocados formando un cuadrado para ahorrar espacio. Algo que se podría añadir a la tipología de motores según la disposición de cilindros, aunque es algo muy infrecuente.

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Componentes del Motor de Combustión y cabezas de cilindros Culata del Motor Con el nombre de culata se conoce a la parte superior del motor sirve, entre otras cosas, de cierre a los cilindros por su parte superior.

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En ella van alojadas, las válvulas de admisión y escape, las bujías (en los OTTO), el árbol de levas y los conductos de admisión de aire y gasolina y de escape. Es la encargada de soportar las explosiones originadas en la cámara de combustión. Está unida firmemente al bloque por tornillos. Entre ambas piezas se coloca una “junta de culata” garantizando así un sellaje entre el bloque y la culata hermético.

El Bloque del Motor Es la estructura básica del motor y parte más grande del motor, contiene los cilindros donde los pistones suben y bajan, conductos por donde pasa el liquido refrigerante y otros conductos independientes por donde circula el lubricante. Generalmente el bloque esta construido en aleaciones de acero o aluminio.

La forma del bloque depende de como se vayan a colocar los pistones en los cilindros: Más adelante veremos como son los 4 tiempos de los pistones que van en el interior de cilindro. La junta de culata: se utiliza para sellar la unión entre la culata y el bloque. Posee varias perforaciones por las cuales pasan los pistones, los espárragos de sujeción, y los conductos tanto de lubricación como los de refrigeración.

Carter del Motor

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Es la parte donde se deposita el aceite para lubricar todas las partes del motor. Normalmente esto lo hace de dos formas: 1ª) Golpeando el propio cigüeñal en su giro sobre el aceite, lubricando en forma de salpicadura. 2ª) Mediante la bomba de aceite. Esta bomba coge el aceite del carter y lo envía a las zonas a refrigerar a través de los conductos en un ciclo cerrado.

Ahora veamos el resto de partes y/o piezas del motor de combustión interna u Otto.

El Filtro de Aceite: El filtro de aceite recoge cualquier impureza que pueda contener el aceite.

Los 4 Tiempos del Motor de Combustión El movimiento de los pistones por el interior del cilindro se divide en 4 tiempos diferentes y cada uno de ellos con una misión.

- Primer Tiempo Admisión: entra la mezcla de gasolina y aire, Baja el pistón.

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- Segundo Tiempo Compresión-ignición: se comprime la mezcla al subir el pistón. Explota por la chispa de una bujía (los de gasolina) o por comprimirlo mucho (diesel). - Tercer Tiempo Expansión: la explosión hace bajar fuertemente el pistón, produciendo trabajo. - Cuarto Tiempo Escape: al subir el pistón por inercia manda los gases de la explosión al exterior (por el tubo de escape). El pistón sube y baja por los cilindros y se trata de un émbolo que se ajusta al interior de las paredes del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos. Los pistones se colocan en el interior del cilindro. A través de la articulación de biela y cigüeñal, su movimiento alternativo se transforma en rotativo en EL CIGUEÑAL.

En el siguiente video corto puedes ver los 4 tiempos:

Cilindrada de un Motor Los cilindros son los huecos por donde se desplazan los pistones en su recorrido. La capacidad (volumen interior del hueco) útil de los cilindros es lo que se llama la Cilindrada del motor, y suele expresarse en centímetros cúbicos (cm3).

El Carburador La gasolina que entra dentro de los cilindros tiene que entrar con aire para que se produzca la combustión. Recuerda que sin oxigeno no es posible la combustión. Este oxigeno lo cogemos del aire Pero.... ¿Quién hace la mezcla de gasolina y aire? Pues el carburador. Este componente mezcla la gasolina y el aire en una proporción aproximada de 1:10000 1 parte de gasolina por 10.000 de aire. El aire entra del exterior con impurezas, es por eso que antes de entrar en los cilindros los limpiemos mediante el Filtro del aire. Encima del carburador va el filtro del aire, elemento que sirve para que el aire que va a entrar en el carburador (y posteriormente al cilindro) no lleve impurezas.

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Los motores de inyección no usan el carburador. Inyectan (pulverizan) la gasolina dentro del cilindro mediante unos inyectores electrónicos, de tal forma que solo se inyecta la cantidad justa de gasolina que se necesita, logrando así un menor consumo de combustible. La bomba de la gasolina envía la gasolina del depósito al carburador, o a los inyectores al presionar el pedal del acelerador.

El Árbol de Levas Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas. Las levas presionan las válvulas para que se abran o cierren, dependiendo del tiempo del motor en que se encuentren, en el momento oportuno. Los muelles suelen mantener cerradas las válvulas. Cuando aprieta la leva la válvula se abre.

El Distribuidor o Delco

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El Distribuidor o Delco: Manda tensión a la bujía que tiene que saltar la chispa en ella en ese momento (distribuye la chispa entre las 4 bujías). La bujía produce la chispa para que explote la mezcla en el cilindro en el tiempo de ignición.

Cuerpo del Motor Es una pieza fundida en hierro o aluminio que aloja los cilindros de un de un motor de combustión interna, así como los soportes de apoyo del cigüeñal. El diámetro de los cilindros, junto con la carrera del pistón, determina la cilindrada del motor. Su función es alojar el tren alternativo, formado por el cigüeñal, las bielas y los pistones. En el caso de un motor por refrigeración líquida, la más frecuente, en el interior del bloque existen también cavidades formadas en el molde a través de las cuales circula el líquido anticongelante, así como otras tubulares para el aceite de lubricación cuyo filtro también está generalmente fijo a la estructura del bloque. Cuando el árbol de levas no va montado en la culata existe un alojamiento con apoyos para el árbol de levas de las válvulas.

https://sites.google.com/a/ieselcano.es/motores/componentes-motor-ci/bloque

Se trata de una sola pieza con todas las cavidades necesarias para el montaje: conductos de refrigerante y aceite, huecos para tornillos y juntas, etc. Tiene conexiones y aperturas a través de las cuales varios dispositivos adicionales son controlados a través de la rotación del cigüeñal, como puede ser la bomba de agua, bomba de combustible, bomba de aceite y distribuidor. En cuanto a su conductividad. Tiene una menor inercia térmica. Lo que implica que tardan menos en calentarse y menos en enfriarse.

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Sumado a un buen diseño del sistema de refrigeración y del cuerpo permite llegar a su temperatura de servicio antes en todo el motor y disipar el calor de forma más eficaz cuando es necesario. A esto, hay que sumar que un motor más ligero hecho de aluminio, facilita conseguir un mejor equilibro de pesos entre el eje delantero y el trasero. Lo que puede suponer una mejora en las cualidades dinámicas del vehículo.

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Cómo se fabrica: Para hacer ese molde en la fábrica se mezcla arena de zirconio, cola y un endurecedor. Se usa esta arena porque tiene un punto de fusión muy elevado cercano a los 2.500ºC. Los principales pasos para la fabricación de un cuerpo motor son: Esa mezcla de arena se mete en los moldes maestro para darle la forma deseada y se le inyecta un gas que solidifica la mezcla. Luego se montan los diferentes moldes resultantes, pegando las partes con una cola especial que soporta el calor extremo. De esta forma, se consigue un molde completo al que se le inyecta el metal fundido. Este metal se obtiene a partir de lingotes que se meten en un horno de fundición. En el caso del aluminio se calienta hasta los 800ºC para licuarlo. Como se dilata en este estado, se tiene que usar más metal para compensar la contracción que se produce mientras se solidifica.

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Después, se inyecta en el molde desde abajo, para evitar que se contamine con óxido de aluminio. Una sustancia que se crea cuando el aluminio fundido entra en contacto con el aire. Si se hiciese desde arriba, la propia acción del vertido generaría el óxido por su mayor contacto con el aire. El siguiente paso es dejarlo reposar seis horas en un horno térmico de recuperación. Así se descompone la cola para que la arena se desprenda. Además, este calor extra durante varias horas refuerza el metal. Tras esto, se coloca el cuerpo boca abajo y se sacude para que caiga la arena suelta. Así, el cuerpo de aluminio queda expuesto y solo requiere de unos cuentos retoques: El primero, es cortar el extra de metal que se metió en el molde para compensar el 7% de contracción que se produce con la solidificación del aluminio. El segundo, pulir las superficies con una altísima precisión, para darles el acabado adecuado para su uso. Por último, como en la mayoría de las piezas de un automóvil, se le pasa una inspección para comprobar que todo está en perfectas condiciones.

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Componentes: Cilindros: en el interior del cuerpo de motor nos encontramos los cilindros. Es donde van ubicados los pistones que generan el movimiento del motor con las explosiones. Estos pueden ir al desnudo, es decir, directamente con las paredes del bloque al aire, o cubiertos por unas camisas. Que no son otra cosa que unos tubos que recubren los cilindros para evitar su desgaste por el roce con los segmentos de los pistones. Algo que no es muy frecuente en los motores de turismos convencionales.

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El tamaño de los cilindros varía según la carrera y tamaño del pistón. Por otro lado, el espesor de las paredes que forman los cilindros depende de la presión de trabajo a la que es sometido el motor. Teniendo esto en cuenta, podemos decir que los motores diésel tienen unas paredes de cilindro más gruesas y resistentes, ya que trabajan a una presión superior que en los motores de gasolina.

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Canales de refrigeración: alrededor de los cilindros, se encuentran todos los canales de refrigeración por donde circula el anticongelante. Su diseño debe ser muy preciso para poder disipar el calor por contacto con el líquido, sin que se pierda demasiada resistencia de las paredes. Además, como hemos dicho antes, la extracción de calor debe mantener unas temperaturas suficientemente parejas entre los diferentes puntos del motor. De lo contrario, la diferencia de dilatación podría causar problemas.

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Galerías del aceite: son otros conductos por donde pasará el aceite que se requiera a cada parte del motor. Sin ellos, no se lubricarían las partes móviles y el motor quedaría inservible en poco tiempo. Su diseño es muy importante, para mantener la presión del aceite correcta en todo el recorrido. Así el flujo llegará en la cantidad adecuada a cada parte.

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Acoplamientos: son las superficies diseñadas para acoplar otras partes del motor. Por ejemplo, el acoplamiento de la bomba de agua, acoplamiento del distribuidor, acoplamiento de la bomba de gasolina, del soporte del filtro de aceite y otros, si así lo requiere el diseño del motor. Todos ellos son órganos muy importantes para el funcionamiento del motor, que deben ir correctamente anclados al bloque. Van atornillados y sellados mediante juntas que soportan las altas temperaturas. Como es el caso de la junta de la culata, que es la que más sufre si se calienta el coche en exceso.

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Rodamiento de cigüeñal: está en la parte inferior y es donde se ubica el cigüeñal. Es decir, el encargado de convertir el movimiento lineal de los pistones en el movimiento rotativo necesario para desplazar el vehículo. El rodamiento es la media luna que abraza el cigüeñal por arriba y el cojinete la media luna que lo rodea por abajo y que va atornillado al cuerpo.

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Tipos: Abiertos o Cerrados: un cuerpo abierto es el que no incluye ningún soporte para el cigüeñal. Por lo que éste se coloca en la bancada del motor o directamente en el cárter, según esté diseñado. Un cuerpo cerrado es el que sí incluye un soporte para el cigüeñal, por lo que tiene una parte en media luna por abajo para recogerlo rodamiento y luego unos cojinetes atornillados para fijarlo al bloque.

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Según la disposición de los cilindros: en línea, los cilindros están colocados uno detrás de otro de forma vertical. En V, los cilindros están colocados en diagonal y en parejas. De esta forma dos bielas van acopladas a la misma muñequilla del cigüeñal. Una variante son los cuerpos VR, que tiene un V, pero muy cerrada.

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En W, que es como dos motores en V juntos en un mismo bloque. Boxer, cuerpo de motor con los cilindros en horizontal y enfrentados.

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Open Deck o Closed Deck: esta diferenciación hace referencia a la disposición de los conductos de refrigeración. Open Deck quiere decir que los cilindros están rodeados por los canales de refrigeración. Por lo que la disipación del calor es más sencilla. En el caso de los bloques tipo Closed Deck, estos conductos no rodean los cilindros, por lo que son más resistentes a la presión, pero su refrigeración es más complicada. También existen Semi Open Deck o Semi Closed Deck, que son una combinación de ambos tipos. Por lo tanto, los que los canales de refrigeración rodean parcialmente los cilindros.

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Galería de Lubricación y Tipos de aceites de Motores de Combustión interna

El circuito de lubricación en un motor es comparable al sistema de circulación del cuerpo humano, consta de una bomba que funciona como un corazón, impulsando el fluido lubricante y unos conductos a modo de venas que llevan el aceite por todo el motor a las zonas críticas que necesitan lubricación. Componentes de los circuitos de engrase: En este punto se procederá a la descripción de los elementos más reseñables que intervienen en un circuito de lubricación de un motor. 1.1-Cárter Es el elemento que cierra el bloque, de forma estanca, por la parte inferior, el cárter superior soporta al cigüeñal y constituye la estructura resistente a la que se unen los

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cilindros y los demás órganos mecánicos; además incorpora las pestañas o anclajes para la sujeción del motor a la bancada. Existen dos tipos de cárter: ●

Cárter Húmedo: este tipo de cárter actúa a modo de bandeja donde cae el lubricante y su función principal es contener el aceite para la lubricación del motor. En el fondo de este cárter se instala una bomba de aspiración de aceite que se describirá más adelante, esté se encarga de bombear el lubricante a todas las piezas del motor que requieren lubricación a presión positiva, especialmente cojinetes del cigüeñal.

https://www.repsol.es/particulares/asesoramiento-consumo/aceite-coche-que-es-tipos/ ●

Cárter Seco: a diferencia del cárter húmedo, donde el aceite se acumula en propio cárter, en este diseño el aceite se acumula en un depósito a parte.

1.2-Bomba de aceite La bomba de aceite es el corazón del sistema de lubricación, tiene como función succionar el aceite del cárter en el caso de un cárter húmedo o del depósito de aceite en el caso de un cárter seco e impulsarlo a través de un filtro y unos enfriadores, garantizando un caudal de aceite superior al necesario y a una presión adecuada, la cual, está limitada por un regulador. Para el buen funcionamiento es necesario un constante suministro de aceite para enfriar y lubricar los cojinetes, una falta de aceite en el motor conlleva a la destrucción sin remedio de sus elementos mecánicos.

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1.2.1-De engranajes Está constituida por dos piñones idénticos engranados entre si. Los dientes pueden ser rectos o helicoidales, dando estos últimos un funcionamiento más silencioso. Los piñones giran en una cámara adecuada en el cuerpo de la bomba. En el movimiento circular de los piñones, el aceite es transportado desde la cámara de aspiración hasta la de expulsión, en los huecos existentes entre cada uno de los dientes consecutivos de cada piñón y la pared de la carcasa de la bomba. Al disminuir el volumen de aceite en la cámara de

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aspiración, se crea en él un vacío que se encarga de aspirar el aceite del cárter o del depósito de aceite en caso de cárter seco.

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De rotor excéntrico Este sistema de bomba es el más común en motores y se componen de dos piezas principales; un rotor interno y uno externo montados excéntricamente entre si. Al girar va formando cámaras que se abren en la zona de carga, creando un vacío que llena el líquido, y que se cierran en la descarga, presionando el líquido hacia la salida.

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Este tipo de bombas entregan un flujo constante a pesar de variaciones en la presión, la viscosidad o el desgaste. También pueden funcionar algunos minutos en seco, e incluso vaciar las cañerías gracias a su efecto compresor y su gran dureza.

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-De paletas Las bombas de paletas cuentan con un conjunto de aletas con cinemática radial, el rotor es un cilindro hueco con ranuras radiales en las que oscilan o deslizan las aletas y está colocado de forma excéntrica respecto al eje del cuerpo de la bomba. Las aletas realizan durante la rotación del rotor movimientosalternativos respecto al rotor.

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1. Entrada a la bomba de paletas 2. Salida de la bomba de paletas 3. Cuerpo de la bomba de paletas 4. Distancia entre los dos ejes 5. Distancia máxima entre rotor y estator 6. Cámara de trabajo 7. Espesor de las paletas 8. Diámetro del rotor 9.Diámetro del estator

Nota: Este tipo de bombas es poco usada en sistemas de lubricación. Válvula de descarga

https://www.ro-des.com/mecanica/bomba-de-aceite-que-es-y-para-que-sirve/ Filtro El filtro es el elemento encargado de retener las impurezas que contiene el lubricante (partículas superiores a 0.005 mm). El filtro contiene un cartucho de papel corrugado (en forma de acordeón) para aumentar la superficie de filtrado, este papel está especialmente diseñado para este uso, con una porosidad determinada y una gran resistencia a la degradación térmica que podría resultar debido a la circulación de aceite caliente.

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Tipos de filtros de aceite: Filtro de cartucho recambiable, se sustituye el cartucho. Filtro monoblock, es el más utilizado en motores de gasolina, se sustituye el filtro entero. ● Filtro Centrífugo, es un filtro enfocado a alta cilindrada que requieren un filtrado más perfecto ● ●

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Varilla La varilla es el sistema de medición más adoptado en vehículos por su sencillez, esta va sumergida en el depósito de aceite o en el cárter y dispone dos marcas en la parte inferior que nos permite conocer el nivel de aceite por la comparación de la marca de aceite dejada en la denominada «área de nivel» con los valores mínimo y máximo de la varilla.

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Medición electrónica Este sistema es poco utilizado en buques por las complicaciones del balance, por lo que su uso es más empleado en vehículos. Este sistema consiste en la instalación de un flotador o un elemento que mediante la variación de una resistencia reacciona ante la presencia de aceite. Estos datos se envían directamente al display electrónico o un reloj indicador del cuadro.

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Conductos del sistema de lubricación El circuito de engrase tiene como objetivo lubricar las partes móviles y realizando una refrigeración por medio de la disipación de calor de las partes que friccionan, por ello es necesario un sistema de refrigeración de aceite (mencionadas en el punto 1.5). Para llevar el lubricante hasta dichas partes móviles, se dispone de una serie de conductos, latiguillos o racores.

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Ventilación del sistema de lubricación Durante el funcionamiento del motor y durante los tiempos de compresión, explosión y escape, pasan, a través de los segmentos, pequeñas cantidades de combustible sin quemar, vapor de agua y otros productos residuales de la combustión. Estos vapores diluyen y producen la descomposición del aceite, perdiendo rápidamente sus características o propiedades lubricantes. Además de estos vapores, el aceite produce otra serie de vapores procedentes de su oxidación debido a las altas temperaturas del motor. Todos estos vapores (combustible, vapores de agua y aceite) producen también sobrepresiones en la parte baja del motor, por lo que se hace necesario sacarlo fuera del cárter según se vayan produciendo. Nota*: Los reglamentos de la lucha anti-polución obligan a los constructores a no enviar los vapores de aceite a la atmósfera. Existen dos sistemas de ventilación, aunque en la actualidad se emplea uno de ellos, la ventilación cerrada por los reglamentos anti-polución. Estos sistemas son:

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Ventilación abierta. Este sistema está prohibido debido a que arroja directamente los gases procedentes de la combustión a la atmósfera. Este sistema consiste en colocar un tubo que comunica el interior del motor

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●

Ventilación cerrada. Este sistema es obligatorio en todos los motores actuales. Consiste en que el tubo que proviene del cárter y en lugar de dar a la atmósfera, los gases se derivan a un colector de admisión, quedándose los gases en el interior de los cilindros. Esta mezcla carburada (vapores, aire y combustible) que entra a los cilindros, contribuye a que la gasolina sea menos detonante y, por otra parte, la niebla aceitosa lubrica las partes altas del cilindro.

Tipos de Sistemas de Lubricación

Sistema de lubricación a alta presión para cárter húmedo

Este sistema es el más utilizado en motores. En este sistema, para la lubricación de los cojinetes y cabezas de biela es necesario un engrase a alta presión para lograr una lubricación hidrodinámica efectiva.

Descripción del Proceso de Lubricación: Si tomamos la Fig 1 como referencia; El aceite es aspirado del cárter por medio de una bomba (3), esta impulsa por el circuito el lubricante haciéndolo pasar por una válvula termostática(5), dicha válvula, en función de la temperatura del aceite, hará pasar el fluido por el intercambiador de calor (6) si la temperatura es mayor a la temperatura a la cual se tara la válvula, en caso contrario, si la temperatura es menor, pasará directamente al filtro de aceite (7). A continuación, el aceite es llevado a todos los elementos del sistema que necesitan lubricación, tales como; ● ● ● ●

Cojinetes del árbol de levas (10) Bulones (11) Cojinetes de los balancines (12) El turbocompresor (13-14),

Como acto final, después de haber lubricado los componentes, el aceite desciende por gravedad hasta retornar al cárter. Nota*: Cada determinado tiempo, el aceite se hace circular hacia el separador de aceite para limpiarlo de impurezas, para ello simplemente se hace un juego de válvulas para derivar el flujo de aceite hacia el separador y de ahí se deriva de nuevo al cárter. Sistema de lubricación a alta presión por cárter seco Este sistema es parecido al descrito en el punto anterior, pues mantiene su misma estructura y comparte casi todos sus componentes. La diferencia sustancias es que el cárter pierde su función contenedora de aceite y en su lugar se dispone de un depósito a parte donde retorna y se acumula el lubricante.

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Tipos de Aceites para motores de combustión interna Tipos de aceites de motor El aceite de motor puede ser clasificado en cuatro categorías básicas: aceite sintético, semisintético, de alto kilometraje y convencional. Aceite de motor de alto kilometraje El aceite de motor de alto kilometraje está especialmente diseñado para vehículos más viejos o vehículos recientes con más de 120,000 kilómetros. Gracias a su incomparable fórmula y a sus aditivos únicos, un aceite de alto kilometraje permite reducir el quemado de aceite y ayuda a sellar fugas que pueden presentarse en motores más viejos. Aceite de motor convencional La formulación de los aceites de motor convencionales tiene un rango amplio de grados de viscosidad y niveles de calidad. El aceite de motor convencional se recomienda para conductores con autos de motor sencillo y un estilo de manejo regular (en comparación con condiciones severas de manejo).

Designaciones de los grados de aceite Los aceites de motor usan un índice desarrollado por la Sociedad de Ingenieros Automotrices (Society of Automotive Engineers; SAE) para clasificar el aceite conforme a su viscosidad. La viscosidad es la resistencia de un fluido a fluir. Los fluidos que son ligeros (como el agua) tiene un grado de viscosidad bajo y los fluidos espesos (como la miel) tienen un grado de viscosidad elevado. El grado de viscosidad de un aceite cambia al momento de calentarlo o enfriarlo. Los aceites de motor de viscosidad multigrado pueden utilizarse en un amplio rango de temperaturas. Para un aceite SAE 0W-20, el “0” representa el índice de viscosidad en temperatura baja (la "W" es de "Winter", "invierno"), y el “20” representa el índice de viscosidad en temperatura alta. Un aceite de motor de viscosidad multigrado fluye correctamente en bajas temperaturas, además de proteger el motor en altas temperaturas.

La “Estrella” API/ILSAC Este símbolo aparece en los aceites de motor de calidad que cumplen los requisitos actuales mínimos de la industria. API es el acrónimo de American Petroleum Institute (Instituto Americano del Petróleo). El sello aprobatorio en forma de estrella del instituto dice "Certificado por el Instituto Americano del Petróleo". Este sello fue creado para ayudar a los consumidores a identificar los aceites de motor que cumplen los estándares mínimos de desempeño establecidos por los fabricantes de vehículos y motores.

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El “rosquilla” API Otro identificador en los recipientes de aceite de motor es la "donut" de API, típicamente encontrada en la etiqueta posterior. Se encuentra dividida en tres partes. La mitad superior del círculo (2) indica la clase de servicio de API, también llamado nivel de desempeño. El centro del círculo (3) denota la viscosidad SAE, explicada anteriormente. La mitad inferior del círculo (4) indica si el aceite ha demostrado ciertas propiedades de conservación de recursos y energía. ¿Cómo seleccionar el aceite correcto para tu vehículo? Es preciso tener en cuenta las recomendaciones del manual de usuario del auto, donde figuran los tres aspectos clave para el lubricante. Estos son: La viscosidad dominante en vehículos nuevos es la 5W-30, sin embargo, hay recomendaciones de 5W-40, 0W-30, 0W-20, entre otras. Es importante recordar que los productos minerales no llegan a tener una buena fluidez en frío, por lo que rara vez tienen un valor de viscosidad en frío menor a 15W. ▪ Las especificaciones -es decir, las normas del aceite- que pueden ser de API (Instituto Americano del Petróleo), ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles), y de cada uno de los fabricantes de vehículos de forma independiente (VW 504.00/507.00, GM Dexos 1 Gen. 2, Ford ▪ WSS-M2C913-D, etc.) ▪ El intervalo de cambio, es decir, el kilometraje de cambio de aceite, que no está determinado por el fabricante del aceite, sino por el fabricante del vehículo dada una cierta calidad de aceite o especificación. ¿Qué es el aceite lubricante? ▪

Cuando nos compramos un nuevo coche una de las principales preocupaciones suele ser su mantenimiento. Adquirir productos adecuados que protejan la mecánica y optimicen su rendimiento es, sin duda, la mejor manera de mantenerlo alejado del taller. En este sentido, el aceite lubricante tiene una gran importancia para alargar los años de vida útil de nuestro vehículo en perfectas condiciones. Sin embargo, la amplia oferta de lubricantes para el motor hace que su elección sea complicada: ¿qué aceite lleva mi coche?, ¿todos los aceites son iguales?, el aceite para un diésel es el mismo que para una gasolina?... Antes de profundizar en cuestiones sobre qué aceite utilizar o cada cuánto cambiarlo, vamos a detenernos en qué tipos de aceite de coche hay y cuáles son sus propiedades.

¿Cuál es la función del aceite? Su principal finalidad es reducir la fricción entre las partes móviles del motor, evitando así que el rozamiento produzca un desgaste prematuro. Además de lubricar, el aceite tiene un papel refrigerante, ya que evita que se eleve la temperatura por fricción. Por último, previene la corrosión y ejerce como detergente, puesto que tiene la capacidad de mantener en suspensión todos los residuos que quedan atrapados en el filtro.

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Tipos de aceite según su elaboración

Aceites minerales

El aceite mineral utiliza directamente una base refinada del petróleo, por lo que ofrece unas prestaciones diferentes a los lubricantes sintéticos y ciertas ventajas. Se suele recomendar en motores con bastante desgaste y muchos kilómetros acumulados. Los periodos de cambio del aceite con los aceites minerales son más cortos que con los sintéticos. Un ejemplo de este tipo de aceite es el Repsol Driver HGX High Mileage 20W50, válido para motores diésel y gasolina, tanto de vehículos ligeros como de vehículos industriales. Idóneo para servicios urbanos y de obras públicas con intervalos normales de cambio de lubricante. Se destaca su mínimo consumo.

Aceites sintéticos En el caso del aceite sintético, la base destilada y refinada del petróleo se somete a un proceso de transformación para desarrollar unas características determinadas y alcanzar unos estándares de calidad más altos. Son aceites menos volátiles y aguantan mejor las temperaturas extremas, por lo que aseguran la protección del motor y mantienen sus propiedades estables durante más tiempo. Son, por tanto, perfectos para motores exigentes. Como ejemplo tenemos el aceite Repsol Elite Long Life 5W30, válido para vehículos diésel y gasolina y que favorece la reducción del consumo de combustible y del propio lubricante.

Aceites semisintéticos También podemos encontrar los aceites semisintéticos, cuya base se elabora a partir de la mezcla de bases minerales y sintéticas. Son los de uso más generalizado por su gran respuesta, aunque sus prestaciones no pueden igualarse a las de los aceites 100% sintéticos.

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El aceite Repsol Leader TDI 15W40 es un buen ejemplo de este tipo de lubricantes. Evita la formación de depósitos en el turbocompresor, y protege contra el desgaste a los componentes internos del motor cuando éste trabaja a altas temperaturas.

Tipos de aceite según su viscosidad

Aceites multigrado Los aceites multigrado (o para todo el año) son los más sofisticados del mercado, ya que tienen un alto rango de viscosidad que varía en función de la temperatura, lo que les permite seguir protegiendo el motor ante cualquier circunstancia. Estos son los más adecuados para aquellos turismos que circulan por zonas donde las temperaturas varían notablemente con el cambio de estación. Todos los lubricantes de la gama Elite de Repsol son aceites multigrado. Entre ellos destacan especialmente Repsol Elite Evolution 5W-40, especialmente indicado para los coches equipados con sistemas de tratamiento de gases de escape.

Aceites monogrado En el lado opuesto los aceites monogrado, que se recomiendan principalmente en aquellos países en los que las temperaturas permanecen más o menos estables a lo largo de todo el año, ya que solo mantienen su grado de viscosidad en unas condiciones limitadas de temperatura ambiente. Un buen ejemplo de este tipo de este tipo de lubricantes es el Repsol Driver HGX SAE 40, que gracias a sus aditivos se controla su oxidación, evitando con eficacia la corrosión y el desgaste de las partes internas del motor. ¿Cuáles son los tipos de clasificación de los lubricantes? Existe una nomenclatura específica para los aceites de motor. Esta clasificación viene fijada por dos normas internacionales estandarizadas que determinan las características de los lubricantes: la SAE y la API. ●

Clasificación SAE:

La SAE es el acrónimo de Sociedad de Ingenieros Automotrices (del inglés Society of Automotive Engineers). Esta institución es la encargada de establecer una clasificación basada en la relación de la viscosidad del aceite con la temperatura a la que está sometido el motor durante su funcionamiento. De este modo, se realiza, por un lado,

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midiendo la viscosidad en frío a diferentes temperaturas bajo cero y, por otro, en caliente a 100 grados centígrados. Así, la SAE establece once tipos de aceite de motor que van desde 0W a 60. La W (que viene de winter, “invierno” en inglés) tras el número indica que es un aceite adaptado para emplearse a bajas temperaturas. El primer número de la nomenclatura SAE se refiere a la viscosidad en frío y a bajas temperaturas; es decir, al espesor del aceite en el arranque en frío, antes de que el motor se caliente. El segundo número indica la viscosidad cuando el aceite está caliente, por tanto, cuando el motor en funcionamiento alcanza su máxima temperatura. ●

Clasificación API:

El Instituto Americano del Petróleo (American Petroleum Institute, en inglés) ha desarrollado el sello de calidad API, que define unos estándares mínimos que todos los lubricantes deben cumplir en cuanto a la protección del motor y la conservación de los diferentes componentes mecánicos del automóvil. Así, dependiendo de las características técnicas del lubricante se categorizan alfabéticamente mediante dos letras: La primera letra especifica el tipo de motor para el que es apto: S, en caso de lubricantes específicos para motores de gasolina, y C, para lubricantes específicos de motores diésel, si bien sólo son válidos para motores diésel de maquinaria pesada, camiones, autobuses, etc, y no así para vehículos ligeros. La segunda letra indica el nivel de calidad del lubricante, siguiendo el orden alfabético de forma ascendente. De esta manera, los niveles actuales que podemos encontrar son los siguientes: ● ●

Motores gasolina: SH, SJ, SL, SM y SN. Motores diésel: CH-4, CI-4, CJ-4, CK-4 (motores diésel vehículos pesados)

En Repsol, hemos desarrollado una gama de aceites de la más alta calidad que están homologados y reconocidos por todos los fabricantes de automoción y entidades certificadoras. Los lubricantes Repsol Elite están diseñados por los expertos de nuestro Repsol Tecnología Lab para proporcionar una perfecta lubricación y una máxima protección en todo momento. Además, están específicamente formulados para adaptarse a cada tipo de motor: gasolina, diésel, eléctrico o híbrido. En concreto, la gama de lubricantes Hybrid está especialmente desarrollada para los vehículos híbridos con motores de gasolina y eléctricos tanto enchufables (PHEV) como no (HEV). Su tecnología fuel economy reduce el consumo de gasolina y las emisiones de CO2, convirtiéndolos en la generación de lubricantes más avanzada para aquellos usuarios comprometidos con la lucha contra el cambio climático y la conservación del medio ambiente. Elegir el tipo de lubricante adecuado y mantenerlo en buenas condiciones te permitirá circular de forma más segura y eficiente. Para ello, tan solo tienes que seguir las instrucciones del libro de mantenimiento del vehículo donde encontrarás indicado cuándo debes efectuar el cambio (generalmente viene señalado en kilómetros o en tiempo). No obstante, los expertos recomiendan hacer controles del nivel de aceite una vez al mes aproximadamente. Si no sabes cómo encontrar la variedad de aceite que más se ajusta a las necesidades de tu vehículo, puedes entrar en nuestra página web y utilizar el buscador de lubricantes (a Buscador de lubricantes) que hemos diseñado para ti. Tan solo tienes que indicar el país e introducir la marca, modelo o versión de tu vehículo. ¡Así de sencillo!

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1.2. Sistema de Enfriamiento y Bombas de agua Los motores de combustión interna que son los utilizados en la mayoría de los automóviles, máquinas y motocicletas en la actualidad, transforma energía calórica en energía mecánica para poner vehiculo en movimiento. Sin embargo, no pueden transformar del calor que producen en energía mecánica. Es allí donde el sistema de refrigeración entra en juego El sistema de enfriamiento es un grupo de elementos que, al trabajar en conjunto, proveen al motor la temperatura adecuada para su funcionamiento. Si el motor se encuentra a bajas temperaturas, se pierde potencia y se aumenta el consumo de combustible, y si trabaja a temperaturas muy altas, pone en riesgo De de fundición a las piezas del motor

Sistema de enfriamiento por aire El sistema de refrigeración por aire ya casi no es empleado por los fabricantes, pero consiste en exponer las piezas del motor como los cilindros, las camisas de cilindro y la cámara de combustión a una corriente de aire Esta corriente de aire puede ser natural, o impulsada por una turbina. Este sistema de enfriamiento fue empleado en automóviles pequeños y económicos de fabricar en su época, donde no había espacio para un sistema de enfriamiento por refrigerante

http://www.grupoherres.com.mx/sistema-de-enfriamiento/Compresión:

QUE FUNCIONES CUMPLE A continuación, enlistamos las más importantes: Aportan al motor la temperatura óptima de funcionamiento, enfriándolo cuando está muy caliente y dejando de funcionar, para que el motor alcance la temperatura adecuada. Protegen al motor y sus componentes de fundirse por sobrecalentamiento. Alargan la vida útil de todo el conjunto motor-automóvil

BOMBA Por lo general es mecánica y genera presión al liquido refrigerante dentro del sistema

Radiador disipa el calor del líquido refrigerante y en ocasiones, su tapa funciona como termostato principal o auxiliar. ventilador se encarga de asistir al radiador en la disipación del calor aplicando una corriente de aire fresco mangueras y ductos

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el líquido circula a través de ellos termostato se encarga de activar o desactivar el sistema de enfriamiento para regular la temperatura según sea necesario liquido refrigerante es el encargado de recoger el calor dentro del motor durante el proceso de combustión, para luego ser disipado.

enfriamiento por refrigerante El sistema de enfriamiento por líquido refrigerante o por agua, consta de una bomba, un termostato, el líquido refrigerante, un radiador y un ventilador. Este grupo de elementos hace circular el refrigerante alrededor de las piezas más calientes del motor disipando el calor y otorgando la temperatura adecuada de funcionamiento. Es el más empleado por los fabricantes y el más confiable, gracias a su tecnología y eficiencia. La bomba hace circular el líquido refrigerante a través de ductos que se encuentran en el bloque del motor y la cámara de combustión. Estos ductos están alrededor de los componentes más calientes. El líquido recoge todo el calor, lo saca del motor y lo disipa en un radiador, fijado en la parte delantera del compartimiento de motor. El radiador disipa el calor mediante una corriente de aire producida por el movimiento del automóvil o por un ventilador. El ventilador puede ser electrónico, mecánico o electromecánico según el fabricante y el modelo del automóvil. La temperatura del refrigerante es regulada por un termostato, que mantiene el sistema de enfriamiento del refrigerante desactivado cuando el motor está por debajo de su temperatura adecuada y activa el sistema cuando las temperaturas están por encima de las recomendadas para el funcionamiento del motor.

http://www.grupoherres.com.mx/sistema-de-enfriamiento/Compresió Porque es importante contar con un correcto sistema de enfriamiento El papel que juega el sistema de enfriamiento es sumamente importante, brinda protección al motor y alarga la vida útil de sus componentes. Lo que significa, un ahorro en reparaciones y evitar fallas realmente lamentables El correcto funcionamiento del sistema de enfriamiento es fundamental para garantizar el buen trabajo del motor y todos sus componentes

Cuando es necesaria una revisión del sistema La revisión al sistema de enfriamiento debe ser periódica a fin de detectar alguna falla evidente. Las fallas más comunes son perdida de líquido refrigerante, mangueras blandas

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o infladas, aspas del ventilador dobladas golpeadas o deterioradas y problemas generales de recalentamiento. son fallas que requieren de revisión en el sistema de enfriamiento. Al tratarse de un sistema de suma importancia para el buen funcionamiento del motor y para alargar la vida útil de sus componentes es recomendable montar componentes de buena calidad y usar liquido refrigerante en lugar de agua, ya que el agua se evapora más rápido y oxida los componentes. Una revisión periódica o detectar alguna de las fallas antes mencionadas, evitan daños considerables en el sistema de refrigeración y en todo el motor

Capítulo II Radiadores y componentes del Sistema de Enfriamiento ¿Qué es el radiador? El radiador es uno de los componentes del sistema de enfriamiento por líquido refrigerante y cumple la función fundamental de disipar el calor del líquido. Está compuesto de distintos materiales y según su diseño, está puesto de forma distinta en el compartimiento del motor. Funcionamiento. El líquido refrigerante que viene del motor entra al radiador en el tanque superior o en uno de los tanques laterales. El líquido se distribuye a través de los tubos y una corriente de aire se encarga de refrescarlo. Ya que el radiador se encuentra ubicado en el frente del automóvil, la corriente de aire puede ser producida por el desplazamiento del automóvil, pero también mediante un ventilador que cumple con esta función. Las aletas o láminas de disipación de calor se encargan de distribuir el aire a través de los tubos por donde fluye el líquido, con la finalidad de aumentar la eficiencia de la corriente de aire. Una vez que el líquido se enfría, sale del radiador a través del tanque lateral opuesto al de la entrada del radiador, o por el tanque inferior dirigiéndose al motor para repetir el ciclo.

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https://autoytecnica.com/wp-content/uploads/2017/10/radiador-coche.jpg Tipos de radiadores. Radiador de aluminio. El uso de radiadores basados en la tecnología de fabricación enteramente de aluminio ofrece una serie de atractivas ventajas. El diseño de acero soldado aporta resistencia adicional a la estructura del radiador. Esto conlleva un incremento de la durabilidad y la resistencia al esfuerzo, que a su vez supone un aumento real de la vida útil del radiador. Los radiadores enteramente de aluminio ofrecen una alternativa eficaz al radiador convencional porque son más ligeros y flexibles.

https://radiadoreslatorre.com/wp-content/uploads/elementor/thumbs/radiadorozrj91x4ybpovwur4wb8etgrfdvb929qz3ovvherk0.png Radiador de bronce. Los radiadores de cobre presentan un mayor rendimiento por su composición; sin embargo, la clave está en utilizar un buen refrigerante, siempre tiene la posibilidad de repararse y quedar como nuevo.

http://www.radiadores.com.pe/blog/wp-content/uploads/2018/08/radiador-fortaleza1024x683.jpg Radiadores de cobre y latón. Un radiador de cobre y latón cuenta con tanques de metal con una base de cobre y fueron utilizados hasta mediados de la década de 1980. El cobre es caro y con sujeción a la corrosión, con altos costos de reparación, por lo que estos radiadores han sido sustituidos por versiones de aluminio y plástico.

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2.2.2 Componentes del sistema de enfriamiento. Radiador: El radiador es uno de los componentes del sistema de enfriamiento por líquido refrigerante y cumple la función fundamental de disipar el calor del líquido. Está compuesto de distintos materiales y según su diseño, está puesto de forma distinta en el compartimiento del motor.

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Tapón de presión Este tapón de presión es la misma tapa del radiador, posee una válvula de vacío y otra de descarga, controla la presión dentro del radiador y del sistema. Cuando el agua o refrigerante alcanza la temperatura de ebullición, comienza a evaporarse, se abre la válvula de descarga para permitir la salida; cuando se enfría y se condensa, se abre la válvula de vacio para permitir el ingreso de aire, de esta manera evita problemas de circulación.

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Termostato Es un dispositivo que se encarga de permitir o no el paso del líquido entre el motor y el radiador. Cuando la temperatura se eleva permite el paso del refrigerante, funciona como una válvula, ver más sobre el termostato.

https://1.bp.blogspot.com/8DoYx0g3OBw/XRsj1NUCMxI/AAAAAAAAFcc/yT04IifE_xQHfoptjnW36y2nTJyqeXNSQCLcBG As/s1600/Termostato.jpg Ventilador Ya lo vimos de forma particular, se encarga de elevar el flujo de aire que pasa a través del radiador para enfriar el líquido refrigerante, está montado en la parte posterior del radiador. Algunos están asociados a la correa que viene del cigüeñal y que también hace girar la bomba, otros están provistos de un motor eléctrico, o funcionan por un embrague térmico.

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Mangueras: El sistema está provisto de dos mangueras de caucho resistentes a la temperatura y la presión. Son de diferentes diámetros, la de la parte superior es por donde ingresa el agua caliente y la que está en la parte inferior es por donde sale el agua fría.

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Bomba de agua Es una bomba centrifuga que recibe el giro el motor mediante la correa, desde la polea del cigüeñal. Se encarga de suministrar la presión necesaria para impulsar el líquido refrigerante y hacerlo circular por todo el sistema, la velocidad de operación de esta bomba depende directamente de la velocidad del motor.

https://img.motoryracing.com/noticias/portada/23000/23849-n.jpg Sensor de temperatura El sensor de temperatura del refrigerante se encarga de medir la temperatura del refrigerante del motor. Este sensor es fundamental en el desempeño de la inyección electrónica, así pues, un fallo de este sensor, afectaría directamente el funcionamiento de la inyección. Según la información recibida del sensor de temperatura del refrigerante, de esta forma también este dispositivo se relaciona con el sistema de enfriamiento o refrigeración del motor.

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Capítulo III Sistema de Alimentación de Combustible y tanque de combustible 14 Francisco Javier Davila Gómez

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Es el encargado de realizar el suministro de combustible Gasolina/ Diésel al motor para su funcionamiento. Se encarga de dosificar la mezcla y procurar la mayor limpieza del combustible que entra al cilindro. Existen algunas diferencias entre los motores diesel y gasolina, a continuación, relacionamos las partes que componen el sistema de alimentación de un vehículo y su funcionamiento.

Partes del sistema de alimentación de gasolina Tanque o depósito de combustible Es el depósito o alojamiento de combustible, tiene un tapón de drenaje, un orificio respiradero y una tapa de llenado. Un mecanismo indicador de nivel de combustible dentro del tanque y la tubería de conducción. Existen tanques metálicos, pero actualmente son plásticos, reducen el nivel de sedimentos, corrosión y peso. Aplica para gasolina y para diésel.

Filtro o vaso de sedimentación

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El filtro de combustible, en este se depositan los residuos, las impurezas y el agua del combustible permitiendo su decantación, para evitar obstrucciones en el carburador o inyectores.

Bomba de alimentación Es una bomba de aspiración que puede ser eléctrica o sumergible, controlada desde el árbol de levas del motor, encargada de sacar el combustible del tanque para enviarlo al riel de inyectores.

Carburador Es el mecanismo encargado de mezclar la gasolina con el aire. El sistema de carburador es el sistema más antiguo de alimentación de combustible.

Inyector Es el encargado de mezclar la gasolina con el aire y realizar la dosificación y atomización de la mezcla a todos los cilindros.

Líneas de combustible Son las tuberías encargadas de llevar y retornar el combustible entre el tanque y el carburador o riel de inyección.

Partes del sistema de alimentación de Diésel La estructura del sistema de alimentación de vehículos diésel es similar al de gasolina, se diferencia en que la bomba de inyección, las tuberías e inyectores son de alta presión. Algunos elementos adicionales como la válvula rebosadora, filtros de aire diferentes y filtros de combustible.

Bomba de inyección Se encarga de enviar a presión el combustible de una forma sincronizada y dosificada a cada uno de los inyectores ubicados sobre cada uno de los cilindros.

Porta inyector Este elemento se acopla al inyector, está ubicado en la culata o en el bloque, su función es la de brindarle la presión adecuada a la aguja del inyector y generar el abanico de salida, también de dar la salida al diésel que sobra.

Inyector La función del inyector es la de atomizar el combustible, distribuyendo de forma uniforme junto al aire comprimido, o directamente sobre el cilindro. El inyector tiene unos orificios por los cuales sale el combustible y una aguja. La presión vence el resorte que posee la aguja, logrando que esta se mueva permitiendo la salida.

Líneas de combustible Son líneas de alta presión, comunican la bomba con los inyectores, impulsando el combustible con presiones de hasta 5000 psi, la línea media que conduce de la bomba a los filtros y a la bomba de inyección, son líneas sin presión, comunican al tanque con la bomba y el retorno de los inyectores al tanque

Alimentación del vehículo El sistema de alimentación comprende los órganos que tienen por misión transportar el combustible y el aire al motor, formar la mezcla en los motores de carburación y conducirla al interior do los cilindros. Para el combustible, dichos órganos son: el depósito, los conductos, la bomba de alimentación, el carburador o la bomba de inyección y el conducto de admisión. Para el aire: el filtro, eventualmente el compresor, el carburador y el conducto de admisión.

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En los coches antiguos, y aún hoy en las motocicletas, la alimentación se produce por caída, es decir, el depósito se halla situado por encima del carburador y lo llena por gravedad. Muy empleada hasta los años cuarenta en los coches utilitarios (como el Topolino) y, en general, en los coches con un volumen de motor reducido respecto a las dimensiones del alojamiento del mismo, la alimentación por caída se ha ido alternando, desde los comienzos del automovilismo, con otros sistemas de presión o de depresión capaces eje sacar el combustible de depósitos situados por debajo del nivel del carburador y, frecuentemente, colocados en la parte trasera.

https://motorgiga.com/cargadatos/fotos2/diccionario/alimentacion/800px/alimentacion .jpg Al principio se emplearon los gases de escape para dar presión al depósito; el aparato empleado se denominaba pulsómetro y comprendía, asimismo, una bomba de mano, necesaria para dar presión al poner el motor en marcha, y un sistema productor de barboteo para evitar los riesgos de incendio. Sin embargo, la dificultad para mantener la estanquidad, el frecuente mantenimiento que el aparato requería y, sobre todo, la necesidad de establecer una presión inicial prácticamente en cada puesta en marcha del coche, sugirieron su abandono en favor del alimentador de depresión. Una instalación de alimentación por presión de los gases de escape se hallaba instalada en los Fiat de las series tipo Zero, tipo Due, etc. Conceptualmente análoga era la del Isotta Fraschini 1907, la cual, sin embargo, era alimentada por un minúsculo compresor de aire monocilíndrico.

https://motorgiga.com/cargadatos/fotos2/diccionario/alimentacion/800px/esquemacarburador.jpg Modernamente, se ha introducido una bomba de alimentación mecánica o eléctrica, que permite situar el depósito lejos, y, frecuentemente, por debajo del motor. La bomba eléctrica tiene la ventaja de que llena el carburador simplemente introduciendo la llave de encendido, mientras que la bomba mecánica, al ser accionada por el motor, requiere algunas vueltas del motor en vacío antes de enviar la cantidad suficiente de gasolina. El inconveniente clásico del sistema de alimentación es la formación de burbujas de vapor en el interior de las tuberías o de la bomba por efecto de la temperatura durante las estaciones cálidas, defecto que los técnicos llaman vaporlock. Éste se elimina fácilmente colocando unos trapos mojados sobre la bomba y el carburador. Esto no se produce en las instalaciones de alimentación dotadas de bomba eléctrica.

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Tanque de combustible El depósito de combustible o tanque de combustible es un recipiente que contiene líquidos inflamables, tales como la gasolina o el diésel. Este tanque está formado por un depósito, pieza que se encarga de contener el combustible, un sistema de mangueras que conduce el líquido inflamable, y un depósito de carbón que controla los gases con el sistema de admisión de aire. El tanque de combustible está diseñado para optimizar el funcionamiento del vehículo, asegura el almacenamiento del combustible y permite surtirse sin riesgo de generar chispas. Además, también almacena los líquidos, evitando la evaporación para luego conducir el combustible al riel de inyectores o carburador, eliminando las impurezas presentes en el líquido.

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Líneas De Combustible ¿Qué es la línea de combustible? Son las tuberías encargadas de llevar y retornar el combustible entre el tanque y el carburador o riel de inyección. TBSE es una manguera diseñada especialmente para aplicaciones particulares en sistemas de combustible donde se requieren niveles de permeabilidad bajos.

Funcionamiento.

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El sistema de combustible está compuesto por el depósito de combustible, la bomba, el filtro y los inyectores o el carburador, y se encarga de suministrar combustible al motor. Todos los componentes deben funcionar perfectamente para conseguir el rendimiento y la fiabilidad que se espera del vehículo

Componentes del sistema de combustible Con el tiempo, el rendimiento del motor puede reducirse ligeramente debido a la acumulación de depósitos, que tapona las piezas principales del sistema de combustible y reduce la eficiencia del combustible y la potencia.

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COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE Con el tiempo, el rendimiento del motor puede reducirse ligeramente debido a la acumulación de depósitos, que tapona las piezas principales del sistema de combustible y reduce la eficiencia del combustible y la potencia.

VÁLVULA DE ENTRADA La válvula se abre para permitir que la mezcla de aire/combustible entre en la cámara de combustión. Si hay depósito en las válvulas de entrada, el flujo de la mezcla de aire/combustible hacia la cámara de combustión puede verse restringido o reducido. El combustible se adhiere a los depósitos de la válvula de entrada y no entra en la cámara de combustión cuando se necesita. El aditivo para combustible adecuado, como el STP® Tratamiento Gasolina o STP® Diesel Tratamiento ayuda a mantener el sistema de entrada de combustible limpio de depósitos nocivos.

INYECTORES/CARBURADORES DE COMBUSTIBLE Los inyectores son válvulas encargadas de suministrar combustible al múltiple de admisión del motor que, a su vez, lo suministra a la cámara de combustión. Se han diseñado para proporcionar una mezcla precisa de combustible, y la más mínima cantidad de depósitos/suciedad puede perturbar el patrón de pulverización, lo que provocaría numerosos problemas de rendimiento (mal arranque, ralentí áspero, vacilación del motor). Es esencial que los inyectores de combustible estén limpios para un rendimiento óptimo.

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Los productos STP® experimentan un estricto conjunto de pruebas independientes para garantizar que el STP® Limpia Inyectores recuperan el 95% del rendimiento original.

Hasta finales de los 80, la mayoría de los vehículos utilizaban carburadores como método de suministro de combustible. La mayoría de los carburadores son dispositivos manuales no eléctricos que se utilizan para mezclar el combustible vaporizado con el aire y así producir una mezcla explosiva o de combustible para los motores de combustión internos. Por lo general, la inyección de combustible electrónica ha sustituido a los carburadores.

PISTÓN Los pistones se mueven hacia arriba y hacia abajo y convierten la presión de la combustión en movimiento. Los aditivos de limpieza, como el STP® Limpiador Completo Del Sistema De Alimentación han demostrado su eficacia a la hora de reducir o controlar la conducción relacionada con los depósitos y la pérdida de rendimiento.

CÁARA DE COMBUSTIÓN Aquí se produce la combustión de la mezcla aire/combustible. Los depósitos de la cámara de combustión pueden afectar a la transferencia de calor y a la compresión de aire/combustible. El exceso de calor puede causar la ignición y detonación prematura.

Algunos vehículos tienen sensores de golpe que se emplean para determinar la detonación del motor o una pre o pos detonación. Con estos sensores, el ordenador desafina el motor para eliminar este síntoma, que tiene efectos negativos en el rendimiento. Los depósitos del sistema de combustible provocan la detonación. Por eso es tan importante mantener el sistema de combustible limpio con productos como STP® Ultra 5-in-1 Limpiador Del Sistema.

ADITIVOS DE COMBUSTIBLE STP® Los aditivos de detergente varían dependiendo del tipo y la concentración. Aquí se indica qué productos STP® ayudan a evitar, eliminar o limpiar en profundidad los depósitos.

1. STP® Tratamiento ayuda a mantener limpio el sistema de válvula de combustible. 2. STP® Limpia Inyectores elimina los depósitos para mantener un rendimiento óptimo. 3. STP® Limpiador Completo Del Sistema De Alimentación limpia todo el sistema de combustible para obtener el máximo rendimiento. 4. STP® Ultra 5-in-1 Limpiador Del Sistema limpia en profundidad el sistema de combustible y lubrica las piezas clave del motor para garantizar que funciona de forma eficaz, así como los amplificadores de potencia y el mejorador de cetano.

Sistemas de lubricación y Tipos de Lubricación

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Lubricar el motor es importante, ya que gracias a esto podemos transportar el aceite a las diferentes piezas del motor, para poder crear una película lubricante en las superficies de los elementos móviles del motor, así podemos evitar su desgaste excesivo, mal funcionamiento y que esto vaya a perjudicar a nuestro vehículo, disminuyendo la vida útil del motor.

¿Cómo funciona la lubricación del motor? Su elemento principal es el lubricante, lo solemos conocer como aceite motor. Este queda almacenado en la parte inferior del motor, que es a lo que nosotros le llamamos “cárter”, también puede caer en un tanque de drenaje. El lubricante se extrae desde acá hasta la bomba de aceite, pasando por un colador, que evita el paso de las partículas más grandes al resto del sistema. Saliendo del colador pasa al filtro de aceite, este se encarga de recoger las partículas más pequeñas que han pasado desapercibidas en el colador, así puede seguir enviando aceite limpio al enfriador, antes de distribuirlo a las diversas zonas del motor por los tubos de derivación. Los tubos de derivación se reparten por todas las zonas para poder lubricar correctamente, así poder circular continuamente para que funcione el motor, que es cuando las piezas están en movimiento. Así se consigue que el aceite pase por cojinetes, émbolos, bielas, anillos de pistón, pasadores, árbol de levas y demás. Cuando el aceite ya fue repartido por todos los sectores de abajo hasta arriba, se vuelve a recoger en la parte baja del motor, aprovechando así la fuerza gravitatoria, que es desde donde empieza el proceso en bucle, haciendo funcionar el motor. Una lubricación adecuada reduce y/o evita el contacto extremo entre las superficies de los elementos del motor, además que ayuda a disipar el calor por el movimiento continuo de las piezas que presenta.

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Tipos de lubricación Pueden depender del tipo de motor, tipo de gasolina, fabricación y otros diversos factores, un motor puede usar una u otra lubricación.

Sistema de lubricación por salpicadura: Este sistema es protagonizado por una bomba, se encarga de llevar el aceite desde el cárter hasta unos depósitos, logrando mantener el nivel predeterminado. Luego unas aspas o cuchillas que se encuentran en el codo del cigüeñal, mientras están girando, se llenan de lubricante y salpican las zonas a su alrededor.

Sistema de lubricación por goteo: El aceite es extraído por una bomba y lo distribuye por medio de tuberías hasta las zonas a lubricar. Estando ahí el aceite, se deja caer goteado o chorreado encima de los componentes a lubricar. Debajo de estas, hay un elemento de recogida conectado a otras tuberías que llevan el lubricante al depósito inicial, donde repite su proceso.

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Sistema de lubricación por cárter seco: Acá se da por seguro que la conducción será con máxima exigencia, más que nada para competir. En este sistema el aceite no se almacena en el cárter, si no que, en un depósito auxiliar alto y estrecho, asegura la lubricada de la bomba de suministro, de esta manera, el motor siempre estará lubricado y refrigerado, aunque giremos bruscamente o frenemos muy fuerte.

Sistema de lubricación por presión: Es el más común, el aceite se impulsa por la bomba a casi todos los elementos, que les llega gracias a los conductos, exceptuando el pie de biela, que se lubrica por medio de segmentos, estos arrastran el aceite por las paredes del cilindro e impiden que el aceite pase a la parte superior del pistón.

Sistema de lubricación por barboteo: Este sistema se encuentra en desuso, el aceite se recoge desde el cárter por una especie de cucharitas que están en las cabezas de las bielas, aprovechando su giro para lubricar los cojinetes biela-cigüeñal. El giro constante permite que salpique aceite dentro del cárter, así que posibilita su llegada a todos los rincones.

Sistema de lubricación por niebla Transporta pequeñas partículas de aceite suspendidas en el aire desde un lubricador, hasta los difusores que se encuentran en los diferentes puntos de engrase, por medio de toberas de distribución sin curvas o sifones, en caso de tenerlas, se podría acumular en esas zonas y no llegar a donde queremos lubricar.

Sistema de lubricación por anillo El fondo del soporte del cojinete forma un depósito lleno de lubricante, en este depósito se sumerge parcialmente un anillo conectado al árbol de levas, que gira a medida que este lo hace. Así al impregnarse de aceite y girar, lo lleva a la parte superior del árbol, desde donde se desliza por todo el casquillo.

Sistema de lubricación por gravedad Opera usando el principio de alimentación por gravedad. Un depósito con suministro se usa para repartir lubricante por medio de tubos con inclinación hasta la zona a lubricar. Los métodos de esta lubricación usan la alimentación por goteo, cadena y lubricación con mecha.

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Sistemas de lubricación en motores de gasolina Pueden ser igual que en los motores diésel si nos referimos a la forma en que lo distribuyen por el circuito. No es recomendado usar el mismo aceite de motores diésel en motores de gasolina. En estos motores no importa tanto el nivel de “cenizas” que contenga el aceite del motor, porque aguanta aditivos más agresivos y normalmente no necesita atención especial en cuanto a los sistemas de recirculación de gases y anti-contaminación.

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Sistemas de lubricación en motores diésel Se recomienda usar aceites bajos en cenizas, con aditivos menos agresivos, siendo más respetuosos con el medio ambiente para así poder alargar la vida útil del filtro de aceite, esto se consigue gracias a que sus partículas contaminantes se deshacen con más facilidad. Los aceites para motores diésel tienen una mayor carga anti-desgaste, con el objetivo de cuidar los catalizadores de este tipo de motor.

Consecuencias de usar un lubricante equivocado Si utilizamos un aceite no adecuado para el tipo de motor del vehículo que tengamos, puede causar que se averíe él y sus componentes, podría presentar algunos síntomas como lo son: ● ● ●

Reducción de 30% de efectividad y vida útil del filtro de partículas (FAP) Mayor consumo de combustible Pérdida notable de potencia

¿Qué pasa si nuestro lubricante está sucio? Puede ensuciarse debido a la carbonilla que arrastra al contacto con superficies que presentan exceso de estas, o también excesos metálicos generados por el roce entre piezas mal lubricadas. Si fuera la carbonilla, puede solidificarse creando una pasta incrustada en los componentes del motor y podría causarnos un problema costoso. En el caso de virutas metálicas por el circuito, pueden arañar otras piezas, deteriorarlas y reducir su estanqueidad en el circuito, causando diversos problemas. Un lubricante sucio no cumplirá con su función de refrigerar el motor, por lo que podemos hacer que este trabaje con temperaturas más altas de las que puede soportar, desgastándose y reduciendo su vida útil considerablemente. Fuente: https://www.flexfuel-company.es/sistema-lubricacion

Filtro de combustible

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Tipos de filtros de combustible ● Filtros de combustible gasolina/alcohol para vehículos E carburados. ● Filtros Jetronic para vehículos a gasolina/alcohol con E inyección electrónica. ● Filtros para vehículos Diésel con sistemas convencionales E y Common Rail. ● ¿Cada cuánto se cambia el filtro de gasolina?

Dar una respuesta generalizada a esta pregunta es difícil. En cada vehículo será conveniente consultar el manual de usuario para ver los intervalos de cambio del filtro de gasolina. El kilometraje puede variar de un modelo a otro, pero aproximadamente el cambio se efectúa sobre los 60.000 kilómetros. Por otra parte, el filtro de gasolina ubicado en el propio depósito, junto a la bomba de gasolina o integrado en ella, suele ser “sin mantenimiento” y está preparado para que dure toda la vida del coche. Supuestamente duran lo mismo que el vehículo, pero si se acumula mucha suciedad con el paso de los kilómetros, no están exentos de fallos que puedan suponer que se atasque la bomba si deja pasar grandes impurezas o que no aspire gasolina si se tapona del todo

Bomba de gasolina

Tipos de bombas de combustible

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Carter o mecánicas: Son bombas que se utilizan en vehículos con carburador y que se montan directamente sobre el motor. Han sido unas de las más utilizadas durante el último medio siglo.

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Eléctricas: Junto con las bombas mecánicas, son las más utilizadas. Se emplean en coches con sistema de inyección, y se suelen ubicar en el interior del depósito. Funcionan a mayor presión que las bombas mecánicas (unos 20 - 30 psi frente a los 4 - 6 de aquellas):

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Turbo o turbina: El motor hace girar un disco de turbina o un propulsor que lleva el combustible a través de la bomba sobre una bomba de turbina. Esto previene la vibración inherente en el tipo de bomba "pocket", ofreciendo así un flujo más suave. La mayoría de los fabricantes de vehículos que han elegido las bombas de combustible de turbinas lo han hecho porque son más silenciosas y eficientes. Sin embargo, éstas se dañan fácilmente si el combustible está contaminado. Las bombas de combustible eléctricas están consideradas como las más recomendables en cuestiones de seguridad, ya que incorporan varios dispositivos que permiten que ésta deje de operar en caso de que el coche funcione de forma anómala. Además, tiene la ventaja de estar ubicada en el depósito del coche, lo que reduce el riesgo de incendio respecto a las mecánicas, que se ubican en el propio motor. Hoy en día, prácticamente todos los vehículos fabricados usan uno de estos diseños de bomba de combustible eléctrica. Si son alimentadas con combustible limpio, todas las bombas deben proveer un servicio a largo plazo y sin problemas durante muchos kilómetros.

Bomba de gasolina eléctrica

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La bomba de gasolina eléctrica es un elemento de gran importancia en nuestros vehículos. Aparece por primera vez en la década de los 80, cuando llegaron los sistemas de inyección electrónicos. Desde entonces se equipa en la mayoría de coches y tendrá una función primordial. Es la encargada de bombear el combustible que está en el depósito hacia los inyectores, para que después sea pulverizado por éstos y se mezcle con el aire. Antiguamente las bombas de gasolina eran mecánicas, ya que no había componentes eléctricos en los motores. En éstas, era necesario un componente mecánico, normalmente un árbol de levas o un eje especial que fueran accionados por el cigüeñal. El otro extremo de la palanca iba unido a un diafragma que hacía la succión necesaria para empujar el combustible. Tras este repaso, pasaremos a conocer a fondo a las bombas eléctricas. Funcionamiento de la bomba de gasolina eléctrica

La bomba de gasolina eléctrica, al igual que la mecánica, también tiene una disposición de diafragma. La principal diferencia es que en vez de ser accionado por un árbol de levas será un interruptor electromagnético (solenoide) el que ejerza ese tirón. El solenoide atrae a una varilla de hierro y empuja al diafragma hacia abajo haciendo que entre el combustible en la recámara. Cuando llega al final del recorrido de la varilla de hierro se rompe la corriente del electroimán y cesa el tirón sobre el diafragma. Entonces éste se eleva por la acción de un resorte de retorno y al mismo momento aleja a la varilla de los contactos que se cierran. Esto hace que el solenoide empuje de nuevo a la varilla y al diafragma hacia abajo otra vez.

Características de la bomba de gasolina eléctrica Las bombas de gasolina eléctricas normalmente trabajan con un voltaje de 12 V. Suelen estar instaladas en el interior del depósito de combustible o en los alrededores del mismo. Las bombas mecánicas eran instaladas en el motor, ya que tenían que la mezcla con el aire se hacía en el carburador. Una de las ventajas principales de las bombas de combustible eléctricas será su reducido tamaño y ligereza. También su eficiencia, bastante por encima de las mecánicas. Una bomba de gasolina eléctrica es capaz de generar trabajar a una presión de entre 3 y 4,5 bares. Las mecánicas no llegaban a alcanzar ni un bar de presión. Son más seguras, ya que la Unidad de Control Electrónico (ECU) controla la energía de las bombas eléctricas. También tendrán la ventaja de no sobrecalentarse por estar dentro del tanque Posibles fallos en la bomba de gasolina eléctrica Independientemente de la calidad de nuestra bomba de gasolina, su vida útil estará afectada por una serie de componentes. El uso de gasolina con partículas extrañas, el óxido o el uso indebido de alcohol o metanol acortarán su duración. También el

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mantenimiento juega un papel importante, por lo que se deberán cambiar los filtros de la gasolina cuando proceda para evitar que se obstruyan.

Os dejamos una serie de consejos para alargar la vida de la bomba de gasolina eléctrica: Que siempre haya gasolina en el tanque. No fiarse del indicador de nivel de nuestro panel de instrumentos, ya que puede dar una lectura errónea. Para comprobar el funcionamiento de la bomba dar el interruptor de arranque sin llegar a encender el motor. Entonces se oirá el zumbido de la bomba funcionando durante unos dos segundos, que es lo que tarda en presurizar el sistema de combustible para que esté listo. En caso de no escuchar el zumbido hay que comprobar si le están llegando 12 V al enchufe del cableado de alimentación eléctrica de la bomba. Si no hay lectura del voltaje que requiere la bomba, revise el circuito hasta encontrar donde está la interrupción del flujo de la corriente. Puede deberse a cables dañados, mal contacto o sulfatación de las conexiones. Si hay lectura del voltaje, mida con un ohmímetro la continuidad del motor eléctrico en los terminales de la bomba. En caso de que la lectura de la resistencia sea alta o infinita, la bomba está dañada. Cuando se sustituya una bomba de gasolina eléctrica dañada será importante limpiar el tanque y las tuberías de combustible. También hay que tomar precauciones de seguridad para evitar cualquier tipo de accidente, para ello lo mejor es seguir las instrucciones del fabricante. Antes de instalar la nueva bomba en el depósito conviene comprobar su funcionamiento. Para terminar este repaso a la bomba de gasolina eléctrica queremos hacer hincapié en uno de los consejos. Aunque sea el más sencillo, es de gran importancia que no circulemos de forma continuada con el coche en reserva. Como la bomba está alojada en el depósito si éste está vacío no habrá combustible para refrigerar la bomba. Esto podría llevar a un sobrecalentamiento y una posible avería, que derivaría en otros fallos en el sistema de inyección.

Como funciona una bomba mecánica de gasolina Para elevar la gasolina del tanque de gasolina a la cuba del carburador o el sistema de inyección se utiliza una bomba que puede ser mecánica o eléctrica. Bomba mecánica de gasolina El tipo más extendido de bomba mecánica aspirante-impelente, llamada así por ser de mando mecánico. Accionada por una leva especial en el árbol de levas. Funcionamiento de la bomba mecánica de gasolina La gasolina es aspirada por el pistón-membrana, hecho de tejido a base caucho sintético o de plástico que está sujeto entre dos platillos unidos en su centro, sobre la parte alta del vástago el cual siempre tiende a estar subido debido al accionamiento de un resorte que empuja hacia arriba los platillos y la membrana.

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¿A qué presión de trabajo debe funcionar la bomba de gasolina de un coche? Será necesario, por tanto, que en la rampa de inyectores exista una presión mínima de entre 2 y 4 bares, mientras que a medida que se aumente la velocidad y con ello las revoluciones, esta presión aumentará progresivamente hasta alcanzar los 3 o 4 bares. Además, es importante mencionar que la bomba de gasolina actúa de forma similar a la bomba de inyección diésel, puesto que las dos son las encargadas de impulsar el combustible con la presión necesaria hacia los cilindros haciendo que el motor funcione de manera óptima y eficiente. ¿Por qué circular en reserva no es recomendable para la bomba de gasolina? También debemos destacar lo perjudicial que resulta para la bomba de gasolina circular continuamente con el coche en reserva ya que al encontrarse ésta dentro del tanque de combustible recibe su refrigeración por medio del propio líquido, por lo que utilizar el coche de manera habitual con poco carburante podría suponer el recalentamiento de la bomba. Finalmente, nos gustaría resaltar la importancia que tiene la bomba de gasolina en un vehículo que utilice este tipo de combustible ya que si se encontrara en mal estado podrían producirse distintos tipos de averías que afectarían directamente al motor del automóvil.

1.1.1 Título. – Pruebas y diagnóstico de sistema de alimentación de combustible. Sistema de alimentación de combustible Es el encargado de realizar el suministro de combustible Gasolina/ Diésel en las condiciones físicas necesarias (Presión, Temperatura) al motor para su funcionamiento. Se encarga de dosificar la mezcla según el régimen de funcionamiento del vehículo y procurar la mayor limpieza del combustible que entra al cilindro. La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de combustión interna, que reemplaza al carburador en los motores de explosión, que es el que usan prácticamente todos los automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador a través de un ajuste óptimo del factor lambda. El sistema de alimentación de combustible y formación de la mezcla complementa en los motores Otto al sistema de Encendido del motor, que

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es el que se encarga de desencadenar la combustión de la mezcla aire/combustible. Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde siempre, puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el momento de la combustión (aunque no siempre la cámara está sobre la cabeza del pistón).En los motores de gasolina actualmente está desterrado el carburador en favor de la inyección, yaqué permite una mejor dosificación del combustible y sobre todo desde la aplicación del mando electrónico por medio de un calculador que utiliza la información de diversos sensores colocados sobre el motor para manejar las distintas fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las solicitudes del conductor en primer lugar y las normas de anticontaminación en un segundo lugar

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Filtro o vaso de sedimentación El filtro de combustible, en este se depositan los residuos, las impurezas y el agua del combustible permitiendo su decantación, para evitar obstrucciones en el carburador o inyectores.

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https://images.app.goo.gl/hqftMcdpApPpF5yt6

https://images.app.goo.gl/P4RmBMJrqVdoDEkV9

Carburador Es el mecanismo encargado de mezclar la gasolina con el aire. El sistema de carburador es el sistema más antiguo de alimentación de combustible.

https://images.app.goo.gl/XpXX2URRh18Vxy967

Inyector Es el encargado de mezclar la gasolina con el aire y realizar la dosificación y atomización de la mezcla a todos los cilindros.

https://images.app.goo.gl/8Fjtr6jiG7i91JFq9

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Líneas de combustible Son las tuberías encargadas de llevar y retornar el combustible entre el tanque y el carburador o riel de inyección.

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Cuadro de diagnósticos Problema El motor se apaga

Causa Baja presión de combustible en el riel.

Consumo alto de gasolina también el vehículo dará tirones al acelerar o desacelerar.

Inyectores de gasolina sucios o tapados

El carro se apaga muy seguidamente

Filtro de gasolina tapado

Falta de potencia al auto, jaloneos en la aceleración y retardo a la hora de acelerar.

Bomba de gasolina descompuesta

Solución Graduar adecuadament e el Riel de combustión

Imagen

https://images.a pp.goo.gl/Ebi8Lo 8549EgTr7n6

realizarles mantenimiento a los inyectores de gasolina https://images.a pp.goo.gl/RYWY zvyUrqrPTGLn6 cambiar el filtro de gasolina para tener un mejor rendimiento en el vehículo

https://images.a pp.goo.gl/5uRzf GWPwCqyVDvN 7

Cambiar la bomba de gasolina del automóvil https://images.a pp.goo.gl/3M7LP cpxC66Qh6LK8

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Aumento de emisiones

Muy baja presión de combustible

Motor se chupa en alta

Resistencia del sensor fuera de rango

Bomba girando en vacío y excesivo desgaste

Filtro y conductos parcialmente obstruidos

Remplazar el sensor de temperatura del combustible

Revisión de toma en el filtro interior, si es necesario cambiar la bomba de combustible

https://images.a pp.goo.gl/YuCu 8Uehc2rgWGUU6

https://images.a pp.goo.gl/6s9Rx9 NxP5rb8aEfA

Remplazar estos dos objetos. https://images.a pp.goo.gl/6uCV yYQXyvkQ9oEs9

E-grafías https://es.scribd.com/document/416591605/Sistema-de-alimentacion-de-combustible-docx

https://siempreauto.com/los-3-problemas-mas-comunes-con-el-sistema-de-combustible-en-el-auto/

https://es.scribd.com/doc/100102582/Averias-mas-Comunes-del-Sistema-de-Alimentacion

https://www.pruebaderuta.com/alimentacion-de-combustible.php

Sistema de encendido SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL. INTRODUCCIÓN: Existen dos tipos de sistema de encendido convencional y electrónico. Comenzaremos con el sistema de encendido convencional. El sistema de encendido convencional es un subsistema del sistema eléctrico. Es un conjunto de mecanismos y elementos que tienen por finalidad de encender o inflamar la mezcla de aire más bencina que se encuentra comprimida al máximo al interior de la cámara de combustión.

Este sistema es el más sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplen todas las funciones que se le piden a estos dispositivos. La función principal del sistema de encendido es generar una chispa dentro de los cilindros o cámaras de combustión del auto para encender la mezcla aire-gasolina y así producir el movimiento de los pistones del motor.

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producir la chispa dentro del motor para que éste funcione Así de simple sin chispa no hay combustión, sin combustión no enciende el motor, y si no enciende el motor el auto no se moverá. Está compuesto por los siguientes elementos que se van a repetir parte de ellos en los siguientes sistemas de encendido más evolucionados que estudiaremos más adelante. Ruptor también llamado platinos cierra y abre el circuito primario de la bobina de encendido, que acumula energía eléctrica con los contactos del ruptor cerrados que se transforma en impulso de alta tensión cada vez que se abren los contactos.

Sistema de encendido convencional El encendido convencional está formado por la batería, el interruptor de encendido, el amperímetro, bobina de encendido, el condensador, distribuidor y bujías. Este sistema es el más sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplen todas las funciones que se le piden a estos dispositivos. Se puede decir que el momento que se coloca la llave en contacto y empieza a girar el motor el platino se abre y se cierra gracias al movimiento de la leva que está situada en el eje del distribuidor. Cuando el platino se encuentra cerrado, entonces, fluye una corriente, de alrededor unos 4 amperes, por el primario de la bobina. El voltaje que necesita la bujía para que salte la chispa entre sus electrodos es de unos 8.000 a 18.000 voltios. Mientras el platino se encuentra cerrado se está produciendo un campo magnético en el núcleo de hierro de la bobina. En el momento que el platino se abre por acción de la leva, entonces la circulación de corriente es interrumpida en el primario de la bobina. Las líneas magnéticas del inducen tensión en el bobinado secundario.

https://elmotordecombustion.blogspot.com/2020/04/el-sistema-de-encendido-convencional.html

Condensador: proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la bobina y además minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizarían en poco tiempo. Distribuidor de encendido (también llamado delco): distribuye la alta tensión de encendido a las bujías en un orden predeterminado. Variador de avance centrifugo: regula automáticamente el momento de encendido en función de las revoluciones del motor. Variador de avance de vació: regula automáticamente el momento de encendido en función de la carga del motor.

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https://elmotordecombustion.blogspot.com/2020/04/el-sistema-de-encendido-convencional.html

Bujías: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta tensión, además la bujía sirve para hermetizar la cámara de combustión con el exterior. Esta chispa la produce a través de las bujías las cuales son parte del sistema de encendido, para generar esta chispa a través de las bujías el sistema de encendido debe ser capaz de generar impulsos de alta tensión alimentado por el bajo voltaje de la batería (recordemos que la batería genera 12 volts)

Para producir esta chispa en las bujas necesitamos impulsos de alta tensión, para ello es necesario algo que transforme el bajo voltaje de la batería en impulsos de alto tensión Para realizar esta función se utiliza una bobina

Una bobina es un elemento que transforma el bajo voltaje de la batería en impulsos de alta tensión, es decir transforma los 12v de la batería en aprox. 25,000 volts (el voltaje varía según la bobina) necesarios para producir un arco eléctrico entre los electrodos de la bujía. La bobina está formada por un núcleo de hierro en forma de barra y consta de 2 bobinados (enrollamientos de alambre también llamados devanados) en su interior los cuales son llamados bobinado primario y secundarioLos extremos del bobinado primario van conectados a las terminales de la bobina, uno se une a la fuente de corriente (+) mientras que el otro se conecta a ruptor/platinos del distribuidor

Para el bobinado secundario un extremo se conecta a la terminal de alta tensión de la bobina (cable grueso que va al distribuidor) mientras que el otro también es alimentado por corriente desde la fuente (terminal de entrada de corriente a la bobina) Ambos enrollamientos van envueltos en varias capas de material magnético y están aislados por medio de aceites o material dieléctrico

https://es.wikipedia.org/wiki/Encendido_electr%C3%B3nico

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Funcionamiento: Una vez que giramos la llave de contacto a posición de contacto el circuito primario es alimentado por la tensión de batería, el circuito primario está formado por el arrollamiento primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa. Con los contactos del ruptor cerrados la corriente eléctrica fluye a masa a través del arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la bobina un campo magnético en el que se acumula la energía de encendido. Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador que está conectado en paralelo con los contactos del ruptor. El condensador se cargará absorbiendo una parte de la corriente eléctrica hasta que los contactos del ruptor estén lo suficientemente separados evitando que salte un arco eléctrico que haría perder parte de la tensión que se acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar, perfeccionado por el montaje

https://www.eflyacademy.com/single-post/sistema-de-ignicion del condensador, que la tensión generada en el circuito primario de un sistema de encendido puede alcanzar momentáneamente alguna centenares de voltios. Debido a que la relación entre el número de espiras del bobinado primario y secundario es de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujías entre 10 y 15000 Voltios. Una vez que tenemos la alta tensión en el secundario de la bobina esta es enviada al distribuidor a través del cable de alta tensión que une la bobina y el distribuidor. Una vez que tenemos la alta tensión en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que distribuye la alta tensión a cada una de las bujías.

distribuidor: Es el elemento más complejo y que más funciones cumple dentro de un sistema de encendido. El distribuidor reparte el impulso de alta tensión de encendido entre las diferentes bujías, siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el instante preciso. Funciones: Abrir y cerrar a través del ruptor el circuito que alimenta el arrollamiento primario de la bobina. Distribuir la alta tensión que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina a cada una de las bujías a través del rotor y la tapa del distribuidor. Avanzar o retrasar el punto de encendido en función del nº de revoluciones y de la carga del motor, esto se consigue con el sistema de avance centrifugo y el sistema de avance por vacío respectivamente. El movimiento de rotación del eje del distribuidor le es transmitido a través del árbol de levas del motor. El distribuidor lleva un acoplamiento al árbol de levas que impide en el mayor de los casos el erróneo posicionamiento. El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la que están labrados un borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor. Sobre el eje que mueve la leva del ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor, fabricado en material aislante similar al de la tapa. En la parte superior del rotor se dispone una lámina metálica contra la que se aplica el carboncillo empujado por un muelle, ambos alojados en la cara interna del borne central de la tapa. La distancia entre el borde de la lámina del rotor y los contactos laterales es de 0,25 a 0,50 mm. Tanto el rotor como la tapa del distribuidor, solo admiten una posición de montaje, para que exista en todo momento un perfecto sincronismo entre la posición en su giro del rotor y la leva.

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Con excepción del ruptor de encendido, todas las piezas del distribuidor están prácticamente exentas de mantenimiento.

https://como-funciona.co/un-distribuidor-electrico Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor esta impregnada de un barniz especial que condensa la humedad evitando las derivaciones de corriente eléctrica así como repele el polvo para evitar la adherencia de suciedad que puede también provocar derivaciones de corriente.

https://www.facet.eu/es/productos/encendido/casquetes-esfericos/ La interconexión eléctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, así como la salida para las diferentes bujías, se realiza por medio de cables especiales de alta tensión, formados en general por un hilo de tela de rayon impregnada en carbón, rodeada de un aislante de plástico de un grosor considerable. La resistencia de estos cables es la adecuada para suprimir los parásitos que afectan a los equipos de radio instalados en los vehículos.

https://fierrosclasicos.com/el-distribuidor-convencional-que-es-problemas-comunes/

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https://siempreauto.com/que-es-una-tapa-de-distribuidor-y-que-sintomas-indican-que-hay-quecambiarla/

Sistemas de encendido con doble ruptor y doble encendido Teniendo en cuenta que a medida que aumenta el número de cilindros en un motor (4,6,8 ..... cilindros) el ángulo disponible de encendido se hace menor (ángulo = 360/nº cilindros) por lo tanto, y sobre todo a altas revoluciones del motor puede ser que el sistema de encendido no genere tensión suficiente para hacer saltar la chispa en las bujías. Para minimizar este inconveniente se recurre a fabricar distribuidores con doble ruptor como el representado en la figura, que como puede observarse se trata de un distribuidor para un motor de 6 cilindros. Al llevar dos juegos de contactos que se abren alternativamente, el tiempo de que disponen para realizar la apertura es doble, por cuya razón la leva es de solo tres lóbulos o excentricidades. Ademas estos distribuidores deben tener en su cabeza dos "rotores" (en vez de uno como hemos visto hasta ahora) que distribuyan la alta tensión generada por sendas bobinas de encendido. Circuito con doble ruptor: En los motores de 6, 8 y 12 cilindros, con el fin de obtener un mayor ángulo de cierre del ruptor o lo que es lo mismo para que la bobina tenga tiempo suficiente para crear campo magnético, se disponen en el distribuidor dos ruptores accionados independientemente (figura inferior) cada uno de ellos por una leva (2) y (3) con la mitad de lobulos y dos bobinas de encendido (4) y (5) formando circuitos separados; de este modo cada ruptor dispone de un tiempo doble para abrir y cerrar los contactos. Los ruptores van montados con su apertura y cierre sincronizados en el distribuidor, el cual lleva un doble contacto móvil (6) Y (7), tomando corriente de cada una de las salidas de alta de las bobinas, alimentando cada una de ellas a la mitad de los cilindros en forma alternativa

https://e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=214

Circuito de doble encendido Otra disposición adoptada en circuitos de encendido con doble ruptor es el aplicado a vehículos de altas prestaciones, en los que en cada cilindro se montan dos bujías con salto de chispa simultánea. En este circuito los ruptores situados en el distribuidor abren y cierran sus contactos a la vez, estando perfectamente sincronizados en sus tiempos de apertura con una leva de tantos

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lóbulos como cilindros tiene el motor. Cada uno de los circuitos se alimenta de una bobina independiente, con un impulso de chispa idéntico para cada serie de bujías. https://www.eflyacademy.com/single-post/sistema-de-ignicion

BIBLIOGRAFÍA: http://es.slideshare.net/cestebanfa/sistema-de-encendido-convencional http://www.aficionadosalamecanica.net/encend_convencional.htm http://www.mecanicalibre.com/Sistema_de_encendido_convencional.html http://html.rincondelvago.com/sistema-de-encendido_2.html

Platinos Los platinos se ocupan de aumentar la tensión que va de la bobina a la bujía para hacer posible la inflamación de la mezcla. Realizan el avance de encendido de forma mecánica y es necesario calibrar correctamente su posición para que no exista adelanto ni retraso en dicho avance.

1.1.1 Funcionamiento

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En este caso hay unos elementos mecánicos llamados platinos que cierran y abren el circuito primario de la bobina de encendido. Ésta acumula energía eléctrica cuando los contactos de los platinos están cerrados, que luego se libera transformada en un impulso de alta tensión cuando se abren los contactos.

1.1.2 ¿Qué sucede cuando los platinos se abren? En el momento que el platino se abre por acción de la leva, entonces la circulación de corriente es interrumpida en el primario de la bobina. Las líneas magnéticas del inducen tensión en el bobinado secundario. La tensión producida es alta gracias a la cantidad de espiras del bobinado secundario.

1.1.3 ¿Qué pasa si el platino está muy abierto o cerrado? Al igual que una distancia pequeña provoca los inconvenientes descritos, una distancia demasiado grande produce un tiempo de cierre demasiado breve, que no permite a la bobina recibir energía suficiente para hacer saltar la chispa a regímenes altos.

1.1.4 ¿Cuál es la función de los platinos del distribuidor? Los Platinos: estos son interruptores que pertenecen a la corriente eléctrica, los cuales impulsados por una leva que a su vez es accionada por el eje del distribuidor, hace que de manera alternada, estos se abren y se cierran, para que a la final envíen la corriente hacia la bobina de encendido.

1.1.5 ¿Cuál es la función del platino y condensador? Los Platinos, encargados de generar la chispa de ignición dentro del distribuidor; y el Condensador que actúa como un acumulador de energía, mantienen la eficacia de funcionamiento de un sistema de encendido de este tipo.

1.1.6 ¿Donde se encuentra el Platinos del carro?

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Se encuentra ubicado en el eje del distribuidor, es un contacto móvil. En la parte central de la tapa del distribuidor se encuentra un contacto y un resorte que están en contacto con la lámina metálica del rotor, por aquí es por donde llega la alta tensión de la bobina de encendido.

1.1.7 Fallas en el platinado Las fallas mas comunes presentan regularmente es que los platinos se "flamean" ya sea por un desgaste de los mismos, porque el condensador (el condensador no es mas que una resistencia) este inservible, o por una mala calibración ¿Por qué se quema el platino? La bobina para encendido electrónico no va con platinos nunca. Muchas veces

tenes que

poner el resistor y por eso la bobina carga de más y te quema el platino, pero en tu caso el tema es que la bobina se carga de mas y por eso quema los platinos. ¿Cuánto tiempo duran los platinos? El caso de las bujías de platino es diferente, ya que estas pueden durar hasta 80,000 km por cada electrodo.

3.2.1 Bujías. – ¿QUÉ SON LAS BUJÍAS? Recordemos que Las bujías son el último componente del sistema de ignición y ayudan a disipar el calor de la cámara de combustión. Todos los motores de combustión interna necesitan una chispa que prenda la mezcla que los alimentará. ¿Recordemos que el funcionamiento de los motores a cuatro tiempos? Pues podríamos decir que las bujías protagonizan el tercer ciclo. Las bujías entran en juego encargándose de suministrar la chispa de encendido para que se inflame el carburante dentro de la cámara de combustión. Pero no es la única función que realizan: también se ocupan de aliviar el calor que se genera en la cámara de combustión hacia el sistema de refrigeración.

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REQUISITOS QUE DEBEN CUMPLIR LAS BUJÍAS: Para que las bujías operen correctamente deben cumplir varios requisitos: 1. No deben ceder a los niveles de presión, para impedir que pasen los gases del interior del cilindro al exterior, es decir, son componentes estancos. 2. Deben ser soportar los hidrocarburos y ácidos propios de la combustión manteniendo el aislamiento eléctrico debido a su resistencia térmica, mecánica y eléctrica. 3. Es necesario que mantengan una temperatura estable durante su funcionamiento, entre los 500ºC y los 900ºC, adecuando su graduación térmica a la necesidad del momento. Cuando reciben el voltaje suficiente de la bobina de encendido, las bujías han de ser capaces de proporcionar un arco de corriente óptimo entre los electrodos. Así se provocará una chispa con intensidad y duración suficientes para inflamar la mezcla aire y combustible dentro de los cilindros. Si no llegara a la temperatura adecuada, no se quemaría bien la mezcla y el hollín acabaría por obstruir la bujía impidiendo que saltara la chispa. Si por contra, se calienta demasiado, podría producirse autoignición antes de que se genere la chispa y acabar por fundir los elementos de la bujía o dañar los cilindros. Aunque a priori todas las bujías deban tener las mismas características, parezcan iguales, e incluso si vamos a instalarlas, quepan igualmente en nuestro motor, es importante saber el tipo exacto de bujía qué necesitamos para garantizar el funcionamiento del sistema de ignición adecuado y un buen rendimiento del motor. GRADO TÉRMICO DE LAS BUJÍAS: El grado térmico es la capacidad que tiene la bujía de disipar el calor de la cámara de combustión a la culata donde va fijada, a tenor de factores como el tamaño del aislante central cerámico, del material con el que estén realizadas y su capacidad de transferir el calor y de qué esté hecho el electrodo central. 1. Las bujías calientes: Tienen el aislador más largo y un recorrido de calor indirecto permitiendo que su punta queme los depósitos de carbonilla que puedan formarse al ir a velocidades más bajas, como cuando vamos por ciudad. Los motores de bajas prestaciones van con bujías calientes para mantener la temperatura necesaria para su óptimo rendimiento. No obstante, nuestra propia conducción puede incidir en el calentamiento del bloque motor y, por tanto, de las propias bujías.

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2. Las bujías frías: Cuentan con un aislador de punta corta y un recorrido de calor muy directo para que, al ir a altas velocidades, como cuando circulamos por carretera, no se produzca autoignición ni cascabeleo. Pero tampoco pueden quemar los restos de carbón que se depositan en los electrodos. A mayor potencia de motor, más bujías frías serán necesarias para evitar sobrecalentamientos.

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BUJÍAS POR TIPO DE MATERIAL: 1. De cobre: las más habituales, garantizan un flujo de corriente superior al conducir mejor la electricidad. 2. De platino o iridio: las más caras y longevas (hasta cuatro veces más). Tienen menos conductividad, contando con un electrodo central punteado para mejorar el salto de corriente. BUJÍAS SEGÚN EL TIPO DE COMBUSTIBLE: 1. Bujías para gas: Suelen tener el voltaje de ignición más alto, puesto que la mezcla para la combustión es en estos vehículos entre aire y gas, y resulta más estable que la de gasolina. Van recubiertas en níquel para soportar mejor la temperatura y evitar que la corrosión del gas desgaste rápidamente los electrodos.

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2. Bujías para diésel: Son incandescentes o de precalentamiento y consisten en tubos de calor que están en la culata y apuntan a la cámara de combustión para calentar el aire, pudiendo superar los 1000ºC para que la auto-ignición propia de los motores diésel que no cuenten con inyección directa, tenga lugar con facilidad incluso en frío.

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BUJÍAS SEGÚN SU RESISTENCIA: 1. Antiparasitarias: Eliminan interferencias del sistema eléctrico. 2. Protegidas: Las más modernas y que cuentan con un recubrimiento de óxido de magnesio que transmite mejor el calor.

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3. Desnudas: La resistencia eléctrica está al descubierto, siendo similares a las de los motores de gasolina. Son las más tradicionales.

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BUJÍAS POR SU NÚMERO DE ELECTODOS: En el mercado encontramos bujías de entre uno, dos y cuatro electrodos. Las multielectrodo ofrecen es un encendido más equilibrado. Pues van alternándose y la energía siempre fluye por el camino de menor resistencia. Aumentando así su vida útil de manera directamente proporcional a la cantidad de electrodos equipados.

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BUJÍAS SEGÚN SU ARCO DE CORRIENTE: 1. Abertura normal: el arco de corriente es de 0,035 pulgadas. 2. Abertura grande: el arco de corriente es de 0,080 pulgadas y requieren bobinas de alto voltaje.

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BUJÍAS POR SU CUELLO DE ROSCA: 1. Asiento cónico: más delgadas y sin junta, ya que sellan automáticamente al roscarse. 2. Alcance largo: tienen la rosca larga y se utilizan en cabezas de motor gruesas para no invadir en exceso la cámara de combustión y correr el riesgo de tocar los pistones. 3. Alcance corto: menor longitud de rosca y se utilizan en cabezas de motor delgadas para que los filamentos lleguen bien a la cámara de combustión.

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E-GRAFÍAS 1. https://www.ro-des.com/mecanica/que-son-las-bujias-y-como-funcionan/ 2. https://www.actualidadmotor.com/tipos-y-clasificacion-de-bujias/ 3. https://www.motor.es/que-es/bujia-tipos-averias-mantenimiento

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Capítulo IV Sistema de encendido Resistencias La resistencia o resistor es un componente ubicado en prácticamente todos los circuitos eléctricos. Su misión es alterar o modificar el paso de la corriente y en otros casos para generar calor.

Significado de resistencia La resistencia es un componente imprescindible en un circuito eléctrico. Está fabricada por carbón u otros materiales resistentes a la electricidad que actúan como obstáculo cuando pasa la corriente eléctrica. Es decir, se opone al paso de la corriente para que el sistema eléctrico no sufra sobrecargas. Cada resistencia tiene una corriente máxima que puede soportar. Su potencia máxima dependerá del material de su cuerpo y sus propiedades. La magnitud de cada resistencia debe estar escrita por lo que se puede observar de manera visual en su cuerpo. Normalmente los valores más usados en las resistencias suelen ser de 0.25, 0,5 o 1 vatios (W)

ECU automotriz La electricidad y la electrónica cada vez más forma parte del trabajo de diagnóstico que realiza un técnico automotriz. La mayoría de los vehículos modernos están compuestos por sistemas de gestión electrónica e incorporan módulos de control en su interior. Estos módulos o computadoras (ECU), por supuesto, también están formados por ciertos componentes que cumplen papeles y funciones determinadas. En este artículo hablaremos de las funciones que poseen las Resistencias Eléctricas en una ECU Automotriz. Las resistencias son unos elementos eléctricos que se encuentran en la ECU Automotriz, cuya misión es dificultar el paso de la corriente eléctrica a través de ellas. Sus características principales son su resistencia óhmica y la potencia máxima que pueden disipar. Ésta última depende sobre todo de la construcción física del elemento. La resistencia óhmica de una resistencia se mide en Ohmios, unidad que también es utilizada con dos de sus múltiplos: el Kilo-Ohmio (1KW) y el Mega-Ohmio (1MW = 106W). El valor resistivo puede ser fijo o puede variar. Para el primer caso, hablamos de resistencias comunes o fijas; para el segundo, nos referimos a resistencias variables, ajustables, potenciómetros y reóstatos: como el sensor de temperatura del motor. En este artículo, hablaremos de las resistencias fijas.

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Las resistencias fijas de una ECU Automotriz pueden ser clasificadas en dos grupos, según el material que las constituyen: Resistencias de hilo (solamente para disipaciones superiores a 2 W, y Resistencias químicas (para en general, las potencias inferiores a 2 W).

Clasificación de resistencia Dependiendo de su valor y sus características, podemos agrupar las resistencias en tres grandes grupos Resistencias lineales fijas: Son las resistencias más utilizadas. Su valor nominal no presenta ningún cambio y suele estar predeterminado por el propio fabricante. Podemos encontrar resistencias lineales fijas de diferentes materiales como: carbón, metálicas, aglomeradas, bobinadas, de capa, etc. Resistencias variables Este tipo de resistencias, como su propio nombre indica, pueden varían su valor, pero es el fabricante el que establece los rangos de valor y siempre funcionarán dentro de él. Estos componentes tienen una estructura con tres terminales y un cursor móvil el cual se encarga de subir o bajar la resistencia eléctrica en cada momento. Podemos destacar tres tipos diferentes: potenciómetros, reóstatos y trimmers. No lineales o especiales Las resistencias no lineales tienen valores variables, pero estos no se producen de forma lineal. La variación de este tipo de resistencias está influenciada por otros elementos externos también llamados estimulaciones como pueden ser la temperatura, luz u otros campos magnéticos. Las resistencias no lineales se pueden considerar sensores.

Podemos clasificar las resitencias en tres grandes grupos: Resistencias fijas: Son las que presentan un valor óhmico que no podemos modificar. Resistencias variables: Son las que presentan un valor óhmico que nosotros podemos variar modificando la posición de un contacto deslizante. ¿Cuántas resistencias tenemos y cuáles son? En función de su funcionamiento tenemos: – Resistencias fijas: Son las que presentan un valor que no podemos modificar. – Resistencias variables: Son las que presentan un valor que nosotros podemos variar modificando la posición de un contacto deslizante. A este tipo de resistencia variables se le llama Potenciómetro. ¿Cuáles son las resistencias bobinadas? Una resistencia de alambre bobinado es una resistencia fabricada con un alambre conductor de una resistividad (resistencia específica) alta. Este alambre es de una aleación especial y suele estar arrollado sobre un soporte de un tubo de material refractario como la cerámica, porcelana, etc. ¿Qué es una resistencia eléctrica Qué tipos y aplicaciones automotrices tienen las resistencias eléctricas? La resistencia eléctrica es un dispositivo cuya función es la de oponerse al paso de corriente eléctrica en un circuito. Esta característica de oposición al paso de la corriente eléctrica, produce una serie de efectos de los cuales podemos aprovecharnos y por los cuales las resistencias eléctricas son utilizadas.

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¿Cuáles son las resistencias más usadas en electrónica?

Las resistencias comerciales son las que nombramos anteriormente en la imagen, pero las siguientes son las más utilizadas en proyectos de electrónica básica. 1K Ω 3K3 Ω 4K7 Ω 10K Ω

¿Qué valores comerciales de resistencias son posibles? Los valores comerciales mas comunes son de 100, 220, 330, 1K, 4.7k y 10k ¿Qué tipos de resistencias eléctricas son las que se utilizan en el campo automotriz?

Entre las más comunes podemos destacar las siguientes: – Termistores o resistencias NTC y PTC. En ellas la resistencia es función de la temperatura. – Varistores o resistencias VDR. En ellas la resistencia es función de la tensión

¿Qué tipos de resistencia son las que se utilizan en el campo automotriz?

Resistencia de rodadura. Resistencia al aire. Resistencia al rozamiento mecánico.

¿Qué tipo de corriente es la de los automóviles? Al fluir en una sola dirección, la corriente continua (DC) es la única que puede almacenarse en una batería. Por tanto, para cargar un coche eléctrico la corriente alterna (AC) de la red debe convertirse a continua (DC). ¿Qué es la resistencia en electricidad automotriz? La resistencia o resistor es un componente ubicado en prácticamente todos los circuitos eléctricos. Su misión es alterar o modificar el paso de la corriente y en otros casos para generar calor. ¿Cuáles son los simbolos Esquematicos de las resistencias? Son tres, cuatro o cinco rayas; dejando la raya de tolerancia (normalmente plateada o dorada) a la derecha, se leen de izquierda a derecha. La última raya indica la tolerancia (precisión). De las restantes, la última es el multiplicador y las otras las cifras. ¿Qué tipo de corriente son las baterías? La corriente continua (CC) es la corriente eléctrica que fluye de forma constante en una dirección, como la que fluye en una linterna o en cualquier otro aparato con baterías es corriente continua. ¿Cuál es el tipo de corriente de las baterías?

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La corriente continua la producen las baterías, las pilas y las dinamos. Si tenemos una pila de 12 voltios, todo los receptores que se conecten a la pila estarán siempre a 12 voltios de tensión, ya que al ser corriente continua, la tensión de la pila no varía con el tiempo. ¿Qué es corriente alterna en mecanica automotriz?

La corriente alterna es aquella que cambia periódicamente de dirección, desplazándose unas veces en una dirección y otras en dirección contraria.

¿Qué tipo de energía tiene una batería de auto?

Es un dispositivo que transforma la energía química en electricidad, se componen de células, que son las que almacenan la energía. Fue inventada por el físico italiano Alessandro Volta, quien inicialmente experimentaba en cómo pasar corriente eléctrica entre dos metales, para luego transmitirla.

¿Qué proceso permite que las baterías proporcionan energía electrica?

Una batería es un dispositivo que permite producir electrones a partir de una reacción química, lo que se conoce como reacción electroquímica. En el interior de la batería, una reacción química produce estos electrones a una tasa determinada (resistencia interna).

¿Qué es la electricidad y sus aplicaciones en el campo automotriz? b.La electricidad automotriz, se encarga de detectar las fallas y realizar el mantenimiento o reparación de los elementos del circuito de carga, arranque, luces y accesorios del vehículo. Estudiando la batería, alternador, motor de arranque y sistemas eléctricos del automóvil. ¿Qué son las fases de arrollamiento de un alternador? Estos tres arrollamientos, o fases del alternador, pueden ir conectados según el tipo: en estrella o en triángulo, obteniendose de ambas formas una corriente alterna trifásica, a la salida de sus bornes. Con esto se consigue transformar la corriente alterna en corriente continua. ¿Qué significa EXC en el alternador? Cable – Exc. para el circuito de excitación, escobilla negativa (verde). Si no hace masa por si mismo, cable negro de masa. De manera que lo normal es que solo tengan 2 cables, para la unión a las escobillas

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https://www.google.com/search?q=Resistencias+para+carro&tbm=isch&source=iu&ictx= 1&vet=1&fir=xnBHmvs5LLdXZM%252Cn325fRuPMOIMbM%252C_%253BaT2iIcRnBvQIjM%252 CPg6xvAjGWuTckM%252C_%253BQSrHDV0gfB6mGM%252CguShBYMm_z9eM%252C_%253BSYTFGxDUg5Me2M%252CxBqEdqv0jElm0M%252C_%253BV_ZQnk21SiMB_M %252CRAhov0C47oiDhM%252C_%253BtLAGwem8d2QtqM%252Cn325fRuPMOIMbM%252C _%253BihdjoE1yX_P6NM%252ChhLIL7-zoZhRFM%252C_%253BZjCR9t4mFtgOM%252CRAhov0C47oiDhM%252C_%253BGW4prYxDUqHvIM%252COba0ouDVqObEJM% 252C_%253BDU8Q0-8LcnmB7M%252CkUiIwuQLU0qvyM%252C_&usg=AI4_kTqJCc78vgC3QqRd18O8mIK6TuU9A&sa=X&ved=2ahUKEwj094GbnNb2AhVkSjABHaFhCV kQ9QF6BAgFEAE&safe=active&ssui=on#imgrc=xnBHmvs5LLdXZM

Sistema de encendido Por: Fernando Felipe noe Iquique tubac

CÓMO COMPROBAR EL SISTEMA DE ENCENDIDO El sistema de encendido es responsable de arrancar el motor. Sus componentes principales son el interruptor de encendido, la batería, las bobinas de encendido, la unidad de control electrónico, los cables de alta tensión y las bujías de encendido o las bujías de precalentamiento. Para evitar fallos en el motor o problemas de arranque, le recomendamos que compruebe el estado de esos elementos regularmente.

6 SIGNOS DE AVERÍA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO El motor no arranca: La mayoría de las veces esto ocurre en invierno, cuando el aceite del motor se espesa debido al frío y la batería pierde su carga con mayor rapidez. Después de que se hayan realizado algunos intentos fallidos de arrancar el coche, puede que las bujías se hayan inundado de gasolina. Si este fuera el caso, deberán ser sustituidas.

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Ralentí irregular: Esta situación puede estar provocada por unos cables de alta tensión dañados o por un cortocircuito en la bobina de encendido. Utilizar una batería desgastada suele reducir la vida útil de estos componentes.

Se pueden escuchar sonidos de chasquidos provenientes del colector de admisión o del silenciador : Esto ocurre debido a un ajuste incorrecto del encendido después de un trabajo de reparación de mal

calidad. Además, el uso de bujías de encendido con una potencia calorífica inadecuada también puede provocar sonidos extraños.

Aumento del consumo de combustible: Normalmente, esto está provocado por unos cables de

alta tensión mal sujetos o por un aislamiento deteriorado que hace que se rompan. Esto provoca un suministro de corriente inestable.

El motor funciona de manera inestable al acelerar: En ocasiones, el origen de este fallo es el agua

que entra en las bobinas de encendido, las bujías o los cables de alta tensión. Por ejemplo, esto puede suceder si se lava a presión el compartimento del motor.

Fallos del equipamiento eléctrico: Esto puede ocurrir si el interruptor de encendido se avería

debido a unos contactos eléctricos quemados. Además, esta unidad también puede sufrir daños por un uso descuidado o por un intento de robo.

CÓMO REALIZAR EL DIAGNÓSTICO DE LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

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Bujías de encendido: La inspección se lleva a cabo visualmente o con la ayuda de un

multímetro. Utilice una llave de bujías adecuada para desenroscar estos componentes y compruebe luego su aspecto. El aislamiento del exterior no debe tener ningún defecto y tampoco debe haber depósitos en el electrodo. Además, el espacio entre los electrodos central y lateral debe encontrarse dentro de los valores especificados. Conecte una sonda del multímetro a la rosca del tapón, y la otra al electrodo. Si el dispositivo muestra una lectura de la resistencia superior a 6 kΩ, debe sustituir la bujía.

Bobinas: Asegúrese de que sus conectores se encuentran bien apretados. Las grietas o los

rastros de hollín sobre las bobinas indican que deben ser sustituidas. Para medir su resistencia, utilice un ohmímetro o un osciloscopio. Los valores recomendados se encuentran especificados en el manual del vehículo. Para el bobinado primario, este valor es igual a 1 Ω, para el bobinado secundario, de hasta 20 kΩ.

Tapa del distribuidor de encendido: Es necesario inspeccionar esta pieza regularmente para

detectar grietas, daños térmicos o contacto deficiente entre las escobillas y la superficie del rotor. Antes de efectuar la revisión, limpie esta tapa cuidadosamente.

Cables de alta tensión: Con el fin de asegurarse de que el aislamiento de los cables se

encuentra intacto, inspecciónelos buscando grietas, dobleces y signos de abrasión. Si en la oscuridad puede apreciar que se producen chispas cerca de estos componentes mientras el motor se encuentra en marcha, esto indica que los daños se encuentran en el aislamiento. Necesitará un multímetro para realizar un diagnóstico más exhaustivo. La resistencia de los cables intactos debe ser inferior a los 10 kΩ.

https://club.autodoc.es/magazin/como-comprobar-el-sistema-de-encendido#:~:text=intento%20de%20robo.,C%C3%B3mo%20realizar%20el%20diagn%C3%B3stico%20de%20los%20elementos%20del%20sistema%20de,y%20c ompruebe%20luego%20su%20aspecto.

4.1 Título. – Principios Básicos De La Electricidad Automotriz El sistema eléctrico del vehículo es uno de los más importantes, el cual se encarga del encendido del auto, la batería, el arranque, la carga, la iluminación y otros complementos eléctricos. La función del sistema eléctrico, se fundamenta en proporcionar energía suficiente a través de los diferentes circuitos repartidos en todo el automóvil. Tiene tres funciones principales: suministrar energía al sistema de chispa, arrancar el motor del auto y brindar energía eléctrica a las luces, sensores, equipo de sonido, y otros accesorios. Las partes importantes del sistema eléctrico son el alternador, las cajas de fusibles y el motor de arranque. El alternador se encarga de generar corriente con el giro del motor a través

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de una correa que sirve también para hacer funcionar la bomba de agua. Las cajas de fusibles se encargan de proteger el sistema eléctrico de una sobrecarga, y generalmente un vehículo cuenta con dos, uno para las luces y accesorios y otro en la caja del motor para los fusibles principales. Finalmente, el motor de arranque sirve para facilitar el encendido del motor principal del vehículo. De allí la importancia de conocer los componentes, su mantenimiento tanto preventivo como correctivo de cada parte del sistema eléctrico para el buen funcionamiento del vehículo y que, con el curso de principios de la electricidad automotriz de la FIT, logrará adquirir estas competencias. A grandes rasgos, el sistema electrónico del vehículo se puede dividir en varias partes: – Sistema de generación y almacenamiento. Formado por el alternador, el regulador de voltaje cuando no está incluido en el alternador, la batería de acumuladores y el interruptor del alternador. La corriente se produce cuando el motor está en marcha, mediante una correa trapezoidal que mueve el generador, el regulador limita la tensión y la intensidad de la corriente, que llega luego a la batería, donde debe almacenarse la energía suficiente para arrancar el motor y alimentar los circuitos necesarios en caso de parada del motor o por estar girando a bajas revoluciones. – Sistema de encendido. Su función es producir el encendido de la mezcla de aire y combustible dentro de los cilindros en los motores de gasolina, porque es necesario producir una chispa mediante electrodos. La batería suministra corriente de baja tensión para el funcionamiento general de luces y accesorios, la bobina transforma esa corriente en una de alta tensión, el distribuidor la transporta a las bujías y en estas últimas se produce la chispa para el encendido.

https://autolab.com.co/blog/sistema-electronico-del-carro/ https://fit.edu.co/curso-de-principios-de-electricidad-automotriz-en-vehiculosmodernos/#:~:text=Tiene%20tres%20funciones%20principales%3A%20suministrar,y%20el%20motor%20d e%20arranque.

4.1.1 ¿Qué es electricidad? La electricidad es un conjunto de fenómenos producidos por el movimiento e interacción entre las cargas eléctricas positivas y negativas de los cuerpos físicos. La palabra "electricidad" procede del latín electrum, y a su vez del griego élektron, o ámbar. La referencia al ámbar proviene de un descubrimiento registrado por el científico

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francés Charles François de Cisternay du Fay, que identificó la existencia de dos tipos de cargas eléctricas (positiva y negativa). Las cargas positivas se manifestaban al frotar el vidrio, y las negativas al frotar sustancias resinosas como el ámbar.

https://www.taringa.net/+ciencia_educacion/principios-basicos-de-la-electricidad_pzyfw

La electricidad es una forma de energía que se manifiesta con el movimiento de los electrones de la capa externa de los átomos que hay en la superficie de un material conductor. La electricidad es un fenómeno íntimamente ligado en la materia y a la vida. Todo lo que vemos en nuestro alrededor -y también lo que no vemos- está integrado mediante electrones, partículas que giran vuelvo a los núcleos atómicos.

https://www.bbva.com/es/sostenibilidad/que-es-la-energia-electrica/ El movimiento de las cargas eléctricas a través de un medio conductor se conoce como corriente eléctrica y se origina en poner en contacto dos elementos entre los que hay una diferencia de potencial. La corriente eléctrica continua es aquella que fluye de un punto a otro siempre en el mismo sentido. La corriente de una pila o batería es del tipo continuo.

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https://cpmsolar.com/2019/09/16/la-corriente-continua-cc-vs-ca/ La corriente alterna es aquella que fluye de un punto a otro cambiando de sentido periódicamente. La electricidad comercial a gran escala procede de generadores que producen corriente alterna.

https://cpmsolar.com/2019/09/16/la-corriente-continua-cc-vs-ca/ La corriente eléctrica genera también calor. Cuando las cargas eléctricas fluyen a través de un material conductor, chocan con sus átomos, los electrones ceden una parte de la energía que contienen y los átomos ganan velocidad, la cual se manifiesta a través del calor. La transformación de la energía eléctrica en calor se llama efecto Joule.

https://www.lifeder.com/electricidad-dinamica/

E-grafía https://www.foronuclear.org/descubre-la-energia-nuclear/preguntas-y-respuestas/sobredistintas-fuentes-de-energia/que-es-la-electricidad/

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http://icaen.gencat.cat/es/energia/formes/electricitat/que_es/

Forma De Producir La Electricidad La electricidad es la energía más importante en nuestro día a día. De hecho, su papel va a ser mucho mayor en el futuro debido a la electrificación de grandes sectores, como la movilidad y el transporte.

Cómo se genera la electricidad a partir de otras energías La electricidad está presente directamente en la naturaleza, pero hasta que podamos dominar el relámpago, la electricidad se genera a partir de otras energías, llamadas primarias. La más habitual (aunque no la única, como veremos) es la mecánica, es decir, la energía del movimiento. Así, buena parte de la energía se genera consiguiendo que una turbina se mueva. La turbina, conectada a un generador, hace que este produzca electricidad. Cuando éramos pequeños, seguramente teníamos una bici con una luz y una dinamo. La rueda, conectada a la dinamo, le transmitía la energía de su movimiento para que la transformara en luz y se encendiera una pequeña bombilla. A grandes rasgos, el proceso básico para una gran parte de la electricidad que consumimos es el mismo: el movimiento se transforma en electricidad. Sin embargo, la conversión de energía mecánica no es la única manera. Algunas energías renovables, como la solar fotovoltaica, aprovechan descubrimientos que hemos realizado sobre la electricidad para generarla. En el caso concreto de la solar fotovoltaica, los fotones de la luz del sol “chocan” contra los materiales semiconductores de la placa. Eso crea un campo eléctrico entre sus capas que será más poderoso cuanta más luz incida.

Cómo se genera la electricidad a partir de las distintas fuentes de energía La manera de producir electricidad a partir de las fuentes de energía más importantes es esta: Carbón, petróleo y gas: La forma es muy sencilla, los quemamos, ya que desprenden mucha energía al entrar en combustión. Ese calor intenso genera vapor de agua que mueve una turbina que sirve para generar electricidad. Energía solar fotovoltaica: Aprovechando el principio que te hemos contado antes, se transforma la luz solar en energía eléctrica. Energía solar térmica: Aquí lo que se hace es concentrar el calor del sol en vez de su luz. Este evapora agua que, de nuevo, mueve un sistema de turbina y generador. Energía eólica: De nuevo se aprovecha la energía mecánica. El viento mueve las aspas del molino y así es cómo se genera la electricidad a partir de esta fuente renovable.

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Energía nuclear: La división de los átomos del uranio (fisión nuclear) genera una enorme cantidad de energía. El calor desprendido es usado, de nuevo, para calentar agua hasta evaporarla y transformar la energía del movimiento de dicho vapor. Energía hidráulica: En este caso usamos movimiento del agua almacenada en embalses, cuando cae desde gran altura. Energía mareomotriz y undimotriz: Ya te hemos hablado de estas fuentes limpias y renovables, que aprovechan el poder del mar. En este caso el movimiento de mareas en su subida y bajada y el movimiento de las olas respectivamente.

Cómo se genera la electricidad a partir de las fuentes más curiosas Debido a que la electricidad va a tener cada vez más y más importancia, estamos buscando siempre nuevas maneras y métodos para producirla. Te mostramos dos ejemplos cómo se genera la electricidad a partir de fuentes muy curiosas.

https://www.google.com/search?q=Forma+De+Producir+La+Electricidad&oq=Forma+De +Producir+La+Electricidad&aqs=chrome..69i57j0i22i30l3.922j0j7&sourceid=chrome&ie=UTF8&safe=active&ssui=on

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https://www.google.com/search?q=Forma+De+Producir+La+Electricidad&oq=Forma+De +Producir+La+Electricidad&aqs=chrome..69i57j0i22i30l3.922j0j7&sourceid=chrome&ie=UTF8&safe=active&ssui=on

Principios básicos de la electricidad automotriz Ley de Cargas ¿Cuáles son las 4 leyes de la electricidad automotriz? Las leyes y teoremas relacionados con la energía eléctrica más importantes son: ● ● ● ● ● ●

Ley de Coulomb. Ley de ampere. Ley de Ohm. Ley de Faraday. Teorema de Thévenin. Teorema de Norton.

LEY DE COULOMB La ley de coulomb se emplea en el área física para calcular la fuerza eléctrica que actúa entre dos cargas en reposo. A partir de esta ley se puede predecir cual será la fuerza electroestática de atracción o repulsión existente entre dos partículas según su carga eléctrica y la distancia que existen entre ambas.

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LEY DE AMPERE La ley de Ampere establece que, para cualquier trayecto de bucle cerrado, la suma de los elementos de longitud multiplicado por el campo magnético en la dirección de esos elementos de longitud es igual a la permeabilidad multiplicada por la corriente eléctrica encerrada en ese bucle.

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LEY DE OHM La ley de ohm es la intensidad de corriente que atraviesa un circuito es directamente proporcional al voltaje o tensión de el mismo e inversamente proporcional a la resistencia que presenta. Para los estudiantes de electrónica, la ley de Ohm (E = IR) es tan fundamental como lo es la ecuación de la relatividad de Einstein (E = mc²) para los físicos. Cuando se enuncia en forma explícita, significa que tensión = corriente x resistencia, o voltios = amperios x ohmios, o V = A x Ω.

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LEY DE FARADAY En un circuito cerrado muy delgado en el cual varía el flujo magnético se induce una fuerza electromotriz (FEM) proporcional a la variación temporal del flujo. Así, la Ley de Faraday establece que la tensión eléctrica inducida en un circuito eléctrico es proporcional a la variación del flujo magnético que lo atraviesa. funciona Por la ley de Faraday, al hacer girar una espira dentro de un campo magnético, se produce una variación del flujo de dicho campo a través de la espira y por tanto se genera una corriente eléctrica.

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TEOREMA DE THÉVENIN En la teoría de circuitos eléctricos, el teorema de Thévenin establece que, si una parte de un circuito eléctrico lineal está comprendida entre dos terminales A y B, esta parte en cuestión puede sustituirse por un circuito equivalente que esté constituido únicamente por un generador de tensión en serie con una.

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TEOREMA DE NORTON Establece que cualquier circuito lineal se puede sustituir por una fuente equivalente de corriente en paralelo con una impedancia equivalente. ¿Cómo se aplica el teorema de Norton? Enunciado del teorema de Norton 1. La resistencia Norton se calcula, en primer lugar, desconectando los generadores independientes que hay en el circuito, y en segundo lugar, hallando la resistencia que ve el circuito desde A y B. ... 2. La corriente Norton es la corriente que circula al cortocircuitar entre los terminales A y B.

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Corriente directa Corriente Directa o Continua

La corriente directa (CD) o corriente continua (CC) es aquella cuyas cargas eléctricas o electrones fluyen siempre en el mismo sentido en un circuito eléctrico cerrado, moviéndose

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del polo negativo hacia el polo positivo de una fuente de fuerza electromotriz (FEM), tal como ocurre en las baterías, las dinamos o en cualquier otra fuente generadora de ese tipo de corriente eléctrica.

Fuentes suministradoras de corriente directa o continua. A la izquierda, una batería de las comúnmente utilizada en los coches y todo tipo de vehículo motorizado. A la derecha, pilas de amplio uso, lo mismo en linternas que en aparatos y dispositivos eléctricos y electrónicos.

Es importante conocer que ni las baterías, ni los generadores, ni ningún otro dispositivo similar crea cargas eléctricas pues, de hecho, todos los elementos conocidos en la naturaleza las contienen, pero para establecer el flujo en forma de corriente eléctrica es necesario ponerlas en movimiento.

Las cargas eléctricas se pueden comparar con el líquido contenido en la tubería de una instalación hidráulica. Si la función de una bomba hidráulica es poner en movimiento el líquido contenido en una tubería, la función de la tensión o voltaje que proporciona la fuente de fuerza electromotriz (FEM) es, precisamente, bombear o poner en movimiento las cargas contenidas en el cable conductor del circuito eléctrico. Los elementos o materiales que mejor permiten el flujo de cargas eléctricas son los metales y reciben el nombre de “conductores”.

Como se habrá podido comprender, sin una tensión o voltaje ejerciendo presión sobre las cargas eléctricas no puede haber flujo de corriente eléctrica. Por esa íntima relación que existe entre el voltaje y la corriente generalmente en los gráficos de corriente directa, lo que se representa por medio de los ejes de coordenadas es el valor de la tensión o voltaje que suministra la fuente de FEM.

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Circuito eléctrico compuesto por una pila o fuente de suministro de FEM; una bombilla, carga o<. consumidor conectada al circuito y los correspondientes conductores o cables por donde fluye la.< corriente eléctrica. A la derecha aparece la representación gráfica del suministro de 1,5 volt de la pila< (eje. de coordenadas "y") y el tiempo que permanece la pila suministrando corriente a la bombilla.< (representado por el eje de coordenadas "x").

La coordenada horizontal “x” representa el tiempo que la corriente se mantiene fluyendo por circuito eléctrico y la coordenada vertical “y” corresponde al valor de la tensión o voltaje que suministra la fuente de fem (en este caso una pila) y se aplica circuito. La representación gráfica del voltaje estará dada entonces por una línea recta horizontal continua, siempre que el valor de la tensión o voltaje se mantenga constante durante todo el tiempo.

Normalmente cuando una pila se encuentra completamente cargada suministra una FEM, tensión o voltaje de 1,5 volt. Si representamos gráficamente el valor de esa tensión o voltaje durante el tiempo que la corriente se mantiene fluyendo por el circuito cerrado, obtenemos una línea recta.

Si después hacemos girar la pila invirtiendo su posición y representamos de nuevo el valor de la tensión o voltaje, el resultado sería el mismo, porque en ambos casos la corriente que suministra la fuente de FEM sigue siendo directa o continua. Lo único que ha cambiado es el sentido del flujo de corriente en el circuito, provocado por el cambio de posición de la pila, aunque en ambos casos el sentido de circulación de la corriente seguirá siendo siempre del polo negativo al positivo.

La corriente continua se puede producir no sólo con una dinamo, sino también a través de un alternador y luego a partir de una corriente alterna (AC) con, seguido por un proceso de enderezamiento, realizado con diodos o puentes rectificadores. En realidad, estos dispositivos eliminan la componente negativa de la corriente alterna, produciendo una corriente que no es continua sino pulsante unidireccional, es decir, idealmente compuesta por una corriente alterna superpuesta sobre una continua. Un condensador al lado del rectificador permite nivelar la señal, suministrando una corriente lo más cerca posible de un valor continuo.

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Por el contrario, la conversión de una corriente continua en una corriente alterna es mucho más compleja, en particular porque es necesario generar información sobre la forma de onda, la frecuencia y la fase. La operación se lleva a cabo mediante dispositivos electrónicos complejos llamados inversores.

Aplicaciones de la corriente continua.

La corriente continua se utiliza normalmente para aplicaciones donde necesitamos un bajo voltaje, especialmente donde la energía es producida por pilas o por sistemas de energía solar fotovoltaica (células fotovoltaicas), ya que ambos sólo producen corriente continua.

En un circuito con corriente continua, es importante no cambiar la polaridad, a menos que el dispositivo tenga un diodo que lo permita (la mayoría de dispositivos no lo permiten).

¿cuál es la historia de la corriente directa?

La corriente directa data del año 1800 con la invención de la batería, la pila voltaica por parte del físico italiano Alessandro Volta. La naturaleza de cómo fluía la corriente aún no se entendía. El físico francés André-Marie Ampère conjeturó que la corriente viajaba en una dirección de positivo a negativo. Cuando el fabricante francés Hippolyte Pixii construyó el primer generador dinamoeléctrico en 1832, descubrió que a medida que el imán pasaba los bucles de alambre cada media vuelta, causaba que el flujo de electricidad se invirtiera, generando una corriente alterna.

Por sugerencia de Ampère, Pixii luego agregó un conmutador, un tipo de interruptor donde los contactos en el eje trabajan con los contactos de cepillo para producir corriente continua.

A fines de la década de 1870 y principios de la década de 1880, se comenzó a generar electricidad en las centrales eléctricas. Estos se configuraron inicialmente para encender la iluminación de arco que funciona con corriente continua de muy alto voltaje o corriente alterna.

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Esto fue seguido por el amplio uso de corriente continua de baja tensión para la iluminación eléctrica de interiores en empresas y hogares después de que el inventor Thomas Edison lanzó su «utilidad» eléctrica basada en bombillas incandescentes en 1882.

Debido a las ventajas significativas de la corriente alterna sobre la corriente continua en el uso de transformadores para elevar y disminuir los voltajes para permitir distancias de transmisión mucho más largas, la corriente continua fue reemplazada en las siguientes décadas por la corriente alterna.

A mediados de la década de 1950, se desarrolló la transmisión de corriente continua de alto voltaje, y ahora es una opción en lugar de los sistemas de corriente alterna de alto voltaje de larga distancia. Para cables submarinos de larga distancia, esta opción de CC es la única opción técnicamente viable.

Para las aplicaciones que requieren corriente continua, como los sistemas de energía del tercer riel, la corriente alterna se distribuye a una subestación, que utiliza un rectificador para convertir la potencia en corriente continua.

Egrafia:

http://www.asifunciona.com/electrotecnia/ke_corriente_directa/ke_corriente_directa_1. htm

https://cumbrepuebloscop20.org/energias/solar/corriente-continua/#Origen-de-laCorriente-Continua

https://solar-energia.net/electricidad/corriente-electrica/corriente-continua

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Ley de Coulomb. Ley de ampere. Ley de Ohm. Ley de Faraday. Teorema de Thévenin. Teorema de Norton.

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https://images.app.goo.gl/8yHgrqPuGXro1LyK9

LEY DE OHM

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La ley de ohm es la intensidad de corriente que atraviesa un circuito es directamente proporcional al voltaje o tensión de el mismo e inversamente proporcional a la resistencia que presenta. Para los estudiantes de electrónica, la ley de Ohm (E = IR) es tan fundamental como lo es la ecuación de la relatividad de Einstein (E = mc²) para los físicos. Cuando se enuncia en forma explícita, significa que tensión = corriente x resistencia, o voltios = amperios x ohmios, o V = A x Ω.

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TEOREMA DE NORTON Establece que cualquier circuito lineal se puede sustituir por una fuente equivalente de corriente en paralelo con una impedancia equivalente. ¿Cómo se aplica el teorema de Norton? Enunciado del teorema de Norton 3. La resistencia Norton se calcula, en primer lugar, desconectando los generadores independientes que hay en el circuito, y en segundo lugar, hallando la resistencia que ve el circuito desde A y B. ... 4. La corriente Norton es la corriente que circula al cortocircuitar entre los terminales A y B.

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Magnetismo y electromagnetismo Por Geovanny Alexander Martínez Maldonado El magnetismo es la fuerza, presente en y entre todos los objetos, que se produce a partir del movimiento de los electrones, y que resulta en la atracción y repulsión de diferentes objetos. Se trata de una fuerza «sin contacto» que afecta a todos los diferentes objetos del mundo, en mayor o menor medida, y es el resultado del movimiento de estas partículas subatómicas, electrones, y su carga eléctrica.

Electrones, momentos magnéticos y los tres tipos de magnetismo

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Cada átomo de cualquier sustancia está formado por partículas (neutrones, electrones y protones). En el magnetismo, nos centramos únicamente en los electrones.

Los electrones tienden a orbitar alrededor de los neutrones, cada uno con su propia carga, ya sea positiva o negativa. Lo que generalmente sucede es que los electrones se «emparejan» con los de la carga opuesta, lo que se traduce en que un electrón con una carga negativa se empareja con uno que es positivo; de tal forma que la sustancia sería relativamente estable, ya que todas las cargas quedarían equilibradas.

Cuando las sustancias tienen electrones emparejados, ocurre un fenómeno denominado diamagnetismo.

Sin embargo, hay muchos tipos de materiales, como el oxígeno, en los que encontramos electrones sueltos. Cuando esto sucede, la sustancia se vuelve mucho más magnética, ya que todos los electrones pueden alinearse. En la mayoría de estos materiales, sin embargo, no es así, ya que los «momentos magnéticos» de cada uno de estos electrones individuales no son iguales, a menos que estén bajo la influencia de un campo magnético externo.

Estas sustancias que solo muestran su magnetismo cuando están en un campo magnético externo se denominan sustancias paramagnéticas.

Finalmente, están las sustancias ferromagnéticas. Estas hacen referencia a los materiales magnéticos en los que encontramos electrones sueltos del mismo momento magnético. ¿En qué se traduce esto? En que espontáneamente pueden volverse magnéticos y seguirán siendo magnéticos incluso después de la eliminación de un campo magnético externo.

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¿En qué consiste un campo magnético? Cada imán u objeto magnético tiene un campo magnético: todo lo que se encuentra alrededor del imán donde está presente su fuerza magnética. En concreto, se trata del espacio afectado por la carga magnética del imán. Los imanes permanentes y los electroimanes tienen campos magnéticos duraderos, que normalmente se pueden ver a través de las limaduras de hierro, que se organizan con la forma de las líneas del campo magnético. Estos seguirán el flujo desde el polo norte del imán hasta su polo sur. Los campos magnéticos cambian según la fuerza del imán.

-Electroimán Aparte de los momentos magnéticos de los electrones, la otra cosa que produce campos magnéticos son las cargas eléctricas. Este descubrimiento, realizado allá por la década de 1830, ha sido uno de los más importantes de la historia, ya que creó el vínculo entre el magnetismo y la electricidad. Acabamos de ver que los electrones de una sustancia tienen una carga magnética, debido a su movimiento dentro del material magnético. No obstante, el lugar en el que realmente se mueven los electrones es en las corrientes eléctricas, que, en realidad, son solo el movimiento de los electrones. A medida

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que las corrientes bajan por un cable, el cable se magnetiza a medida que el movimiento de los electrones produce el campo magnético. André-Marie Ampere fue quien lo descubrió, ya que demostró que los cables paralelos se atraerían o repelerían entre sí, dependiendo de la dirección en la que pasara la corriente. (Más tarde le daría su nombre a la unidad del amperio, por cierto).

https://uvnbrightspot.s3.amazonaws.com/assets/vixes/btg/curiosidades.batanga.com/files/Electroim an-02.jpg ¿Cómo crear un electroimán? Desde los primeros electroimanes, la tecnología en este aspecto no es que haya cambiado mucho. Se han vuelto más fuertes, sí, pero la estructura general de los dispositivos sigue siendo la misma.

Los electroimanes están hechos de una bobina de alambre, envuelto alrededor de un núcleo de metal (por lo general, compuesto por un material ferromagnético, como el hierro). Por la bobina de alambre pasa una corriente eléctrica, cuyo campo magnético se centra en el orificio de la bobina, es decir, el núcleo de hierro. Toda esta estructura es conocida como solenoide y todavía se sigue usando en todos los lugares donde el electromagnetismo se pone en acción. Tan pronto como se apaga la corriente eléctrica, el solenoide deja de ser magnético

¿Qué es la inducción electromagnética? Uno de los descubrimientos más útiles en la historia del electromagnetismo vino de la mano de Michael Faraday, un científico británico del siglo XIX. Hablamos de la inducción electromagnética, una de las partes centrales de todo lo que sabemos sobre el electromagnetismo hasta la fecha de hoy.

Líneas de campo electromagnético

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¿Sabes que es así como se representa un diagrama de un campo magnético? Los experimentos de Faraday se centraron en la forma en la que los campos magnéticos manipulaban las cargas eléctricas. Y supuso que los cambios en un campo magnético se pudieran utilizar para inducir una corriente eléctrica.

Aunque parezca complicado, sus experimentos prácticos reales fueron bastante sencillos. Cogió un anillo de hierro y envolvió dos cables diferentes alrededor de los lados opuestos del anillo, produciendo dos solenoides en la misma pieza de hierro.

Conectó un trozo de cable a una batería, conectó otro a un galvanómetro, una máquina que mide cargas eléctricas. Conectar y desconectar el primer cable de la batería produjo un cambio en la carga detectada por el galvanómetro. De esta manera, Faraday demostró que el cambio en el campo magnético en el anillo de hierro podía inducir una corriente eléctrica en el cable separado.

Para probar sus ideas sobre esta relación particular entre electricidad y magnetismo, hizo otro experimento. Con un solenoide sin núcleo (por lo tanto, solo una bobina de alambre), insertó y extrajo una barra magnética de la bobina. Cuando empujó el imán más rápido, descubrió que se producía una corriente mayor en el cable.

¿Por qué fue esto tan importante? Porque Faraday allanó el camino para el conocimiento de que las corrientes eléctricas no solo fluyen a través de los cables, al tiempo que estableció el terreno teórico sobre el que llegamos a producir energía eléctrica mediante la manipulación de su campo magnético.

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https://www.superprof.es/blog/wp-content/uploads/2021/07/lineas-campoelectromagnetico-428x500.jpg.webp

e-grafía https://www.superprof.es/blog/magnetismo-electromagnetismodefiniciones/#:~:text=El%20electromagnetismo%20est%C3%A1%20presente%20en,y%20re pulsi%C3%B3n%20de%20diferentes%20objetos.

4.1.1. Circuitos eléctricos (paralelo, serie y mixto) Por Rouslanth Eduardo Antonio Méndez Rodas Paralelo Cuando hablamos de un circuito en paralelo o una conexión en paralelo, nos referimos a una conexión de dispositivos eléctricos (como bobinas, generadores, resistencias, condensadores, etc.) colocados de manera tal que tanto los terminales de entrada o bornes de cada uno, como sus terminales de salida, coincidan entre sí. El circuito en paralelo es el modelo empleado en la red eléctrica de todas las viviendas, para que todas las cargas tengan el mismo voltaje. Si lo entendemos usando la metáfora de una tubería de agua, tendríamos dos depósitos de líquido que se llenan simultáneamente desde una entrada común, y se vacían del mismo modo por un desagüe compartido.

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Este tipo de circuitos permiten reparar alguna conexión o dispositivo sin que se vean afectados los demás, y además mantiene entre todos los dispositivos la misma exacta tensión, a pesar de que mientras más dispositivos sean más corriente deberá generar la fuente eléctrica. Además, la resistencia obtenida de esta manera es menor que la sumatoria de las resistencias del circuito completo: mientras más receptores, menor resistencia. La gran ventaja de los circuitos en paralelo es esa: la independencia de cada estación de la red, cuya posible falla no alteraría en absoluto la diferencia de potencial que hay en los extremos del circuito. Esta es su principal diferencia de uso con los circuitos en serie.

https://electronicaonline.net/circuito-electrico/circuito-en-paralelo/

Circuito en Serie Se llama circuito en serie a un tipo de circuito eléctrico provisto de un único camino para la corriente, que debe alcanzar a todos los bornes o terminales conectados en la red de manera sucesiva, es decir uno detrás de otro, conectando sus puntos de salida con el de entrada del siguiente. Si lo explicamos con una metáfora hidráulica, tendremos dos o más depósitos de agua dispuestos de manera tal que la tubería de salida de uno es la de entrada del siguiente, y así sucesivamente. Los circuitos en serie suministran a los terminales la misma cantidad de corriente en la misma idéntica intensidad, y provee al circuito de una resistencia equivalente igual a la suma de las resistencias de cada terminal conectado, pero siempre más alta que la mayor de ellas; esto significa que a medida que añadimos terminales, la resistencia incrementa (en vez de disminuir, como en los circuitos en paralelo). Los circuitos en serie son útiles porque permiten la suma del voltaje, sobre todo en lo referido a generadores; esto es, permiten acumular la potencia de la red. Por eso ciertos aparatos emplean un número determinado de baterías para alimentarse: porque sólo así pueden alcanzar el voltaje requerido. Caso contrario requeriríamos una sola pila más potente y costosa.

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https://sites.google.com/site/francolirussob/circuito-electrico-serie-y-paralelo

Circuito Mixto Si los elementos de un circuito están conectados en serie y otros en paralelo, sería un circuito eléctrico mixto. En otras palabras, esta es una combinación de circuitos en serie y en paralelo. Las características del Circuito Mixto son las siguientes: Se caracteriza por estar compuesta por la combinación de circuitos en serie y paralelo. ● El voltaje vario dependiendo de la caída de tensión entre cada nodo. ●

La intensidad de la corriente varía dependiendo de la conexión. ● Existen dos fórmulas para calcular la resistencia total del circuito mixto. ●

https://roa.cedia.edu.ec/webappscode/34/circuito_mixto.html

E-Grafías https://electronicaonline.net/circuito-electrico/circuito-mixto/ Fuente: https://concepto.de/circuito-en-serie/#ixzz7Nzo5Od7b Fuente: https://concepto.de/circuito-en-paralelo/#ixzz7NzmRmcYg Fuente: https://concepto.de/circuito-en-paralelo/#ixzz7NzmJ5P8w

4.1.1. Ley de ohm Por Sherlyn Gabriela Miranda Ajxup

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Ley de OHM La ley de Ohm es una fórmula matemática que describe la correlación de los parámetros eléctricos (resistencia, corriente, voltaje) con los que varían. El nombre de la ley se debe al físico alemán Georg Ohm.

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Definicion de la ley de ohm: La ley de Ohm es una ley en la electricidad que establece que: “la fuerza de una corriente continua es directamente proporcional a la diferencia de potencial e inversamente proporcional a la resistencia del circuito.”

Formula de la ley de ohm: R es la resistencia eléctrica. Por resistencia nos referimos al obstáculo que la corriente encuentra en su camino, cuanto más alto sea, más difícil será que la corriente lo atraviese. La unidad de medida de la resistencia son los ohmios, simbolizados por la letra griega omega (Ω). I es la intensidad de una corriente eléctrica que atraviesa un conductor expersada en Amperios (A). V es el voltaje. Por voltaje en cambio nos referimos a la diferencia de potencial entre un punto con respecto a otro expresado en Voltios (V). La intensidad de corriente de las cargas eléctricas es directamente proporcional al voltaje aplicado e inversamente proporcional a la resistencia. Para el voltaje, en cambio, cuanto mayor sea, mayor será la fuerza de atracción que genera para mover las cargas, por lo que para el mismo valor resistivo será directamente proporcional a la corriente. https://pngset.com/images/ohm-symbol-ohms-law-triangle-ohms-law-transparent-png909948.png

La fórmula de potencia es la siguiente (con unidad de vatios): P = V · I, (potencia = voltaje x corriente) y sus variantes: V = P / I e I = P/V, Las dos variantes se pueden sustituir en la fórmula de la ley de Ohm. Por ejemplo, si partimos de la fórmula para calcular el voltaje y sustituimos tenemos la siguiente fórmula:

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V = ( P / V) · R Aislando la potencia nos queda de la siguiente forma: V² · R =

Uso del multímetro digital. Adbel Uriel Molina Pú

ELMULTÍMETRODIGITAL YSUUSOBÁSICO

Para iniciarse en la electricidad o en la electrónica es muy importante conocer el funcionamiento de las herramientas básicas de medida. Por eso te presentamos un artículo en el que puedes aprender las cuestiones fundamentales acerca de un multímetro digital. Hay que tener en cuenta que en el mercado hay muchos multímetros, de muchos tipos y características. Hace unos años, los más utilizados eran los analógicos, pero hoy en día los digitales ofrecen más precisión y fiabilidad. Así que nos vamos a centrar en este tipo de herramientas. En cuanto a funciones, también los hay de muchos tipos. Pero hoy nos centraremos en los que miden parámetros básicos: tensión, corriente, resistencia y continuidad. Un buen ejemplo sería el multímetro digital modelo

https://www.google.com/search?q=multimetro&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ah UKEwj8yfmTs9b2AhUsQTABHZA6CLgQ_AUoAXoECAEQAw&biw=1920&bih=969&dpr=1&saf e=active&ssui=on

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ELMULTÍMETRODIGITAL ESUNMEDIDORFUNDAMENTA LPARATRABAJOS Para empezar es necesario conectar al multímetro digital las puntas de prueba que normalmente vienen incluidas cuando lo compramos. La punta negra (llamada común) siempre irá conectada al terminal COM. La roja, irá conectada al terminal V, Ω, mA, A, dependiendo del tipo de medida que vayamos a realizar. Para medir resistencias, hay que utilizar el terminal con el símbolo Ω. Para medir la tensión o voltaje hay que conectarla al símbolo V. Y para medir corriente se tiene que usar el terminal A para medir amperios o el terminal mA para medida de miliamperios. Es muy importante fijarse siempre como conectamos las puntas de prueba al multímetro digital. Si no lo hacemos bien corremos el riesgo de dañar el instrumento o de crear un cortocircuito.

ELMULTÍMETROY SUFUNCIONAMIENTO El multímetro también es conocido como tester, y consiste en un dispositivo eléctrico y portátil que permite medir las distintas magnitudes eléctricas que forman parte de un circuito, como ser corrientes, potencias, resistencias, capacidades, etc. Sin lugar a dudas es uno de los instrumentos que más utiliza un electricista en su trabajo, debido a la multiplicidad de funciones que puede desempeñar. En términos generales, un multímetro se utiliza para medir distintas magnitudes en distintos rangos en un circuito eléctrico. Por ejemplo, si se desea medir una corriente de 10 amper, se elegirá un rango de 1 A a 50 A. Puede medir tanto corriente continua como corriente alterna de manera digital o analógica

EXISTENDOSTIPOSDEMULTÍMETRO,EL MULTÍMETRODIGITALYELMULTÍMETRO A N A L ÓGICO . El multímetro digital: a través de un circuito, convierte los datos obtenidos de manera analógica en datos digitales, los cuales se muestran en una pantalla. El beneficio de un multímetro digital es que ofrece mayor precisión al momento de la lectura, ya que con la aguja muchas veces se pueden presentarse errores. El multímetro analógico: por su parte, muestra el resultado de la medición a través de una aguja, la cual indica en una escala el valor medido. Tiene una exactitud aproximada en la medición de voltaje de 1% y un rango de entre 0.4 mV a 1000V.

ALGUNASDELAS FUNCIONESDELMULTÍMETROSON: Medición de resistencia. Prueba

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de continuidad. Mediciones de tensiones de corriente alterna y corriente continua. Mediciones de intensidad de corrientes alterna y continua. Medición de la capacitancia. Medición de la frecuencia. Detección de la presencia de corriente alterna. Un multímetro consta de las siguientes partes: Display: es la pantalla que muestra de forma digital el resultado de la medición. Interruptor Encendido/Apagado. VDC/VAC/OHM/ADC/AAC: escalas para seleccionar dependiendo de la medición que se quiere realizar. Selector: rueda que permite seleccionar la escala para la medición que se quiere realizar. COM: Casquillo para enchufar el cable negro, cualquiera sea la medición que se realice. V-Ω: Casquillo donde se enchufa el cable rojo si se quiere medir voltaje o resistencia. 10 mA: Casquillo donde se enchufa el cable rojo si se quiere medir intensidades de hasta 10 mA. 10 A: Casquillo donde se enchufa el cable rojo si se quiere medir intensidades de hasta 10 A.

PARTESDELMULTÍMETROSON:

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Práctica de Taller

Quinto Grado

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Pruebas al motor de combustión interna Herramientas para realizar dichas pruebas Ratch

ratch - Bing imagen

Copas

copas mecánica - Bing imagen

Test de compresiones

Test de compresiones mecánica - Bing imagen

Test de fugas

Test de fugas mecánica - Bing imagen

Alfredo Jasiel Aguilar Velásquez

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Una varilla de metal

Una varilla de metal mecánica - Bing imagen

Manguera de presión

Manguera de presión mecánica - Bing imagen

¿Para qué realizar las pruebas al motor de combustión interna? Las pruebas que se realizan son las que sirven para obtener los valores relativos al par motor, la presión media efectiva, la potencia desarrollada, el consumo específico de combustible, los diferentes rendimientos as como la composición de los gases de escape.

Pasos de cómo realizar las pruebas al motor de combustión interna Test de compresión Desconectar el conector o la bomba de combustible: nos vamos a la parte de atrás del auto y quitamos con un destornillador la tapa y retiramos los cables que conectan la bomba de combustible.

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Se desconecta la ignición conector de la bobina Desconectar el borne negativo de la batería, siguiendo las instrucciones de las consignas de seguridad Localizar las bobinas de ignición. Desconectar el conector Retirar el tornillo que va la bobina.

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Desconectar los cables de las bujías cuidadosamente a modo de no afectar las bujías.

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Quitar las bujías: las retiramos con una copa especial y con nuestro rack una por una cuidadosamente de igual forma.

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Instalar el test de compresión: colocamos nuestra prueba de compresión en cada uno de nuestros cilindros de tal manera de verificar la compresión de cada cilindro.

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Al poner el test de compresión en el primer cilindro vamos a darle suich y aceleramos a fondo damos mil uno, mil dos, mil tres, mil cuatro, mil cinco, y vemos la compresión si es de 150, a 180.

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Al poner el test de compresión en segundo cilindro vamos a darle suich y aceleramos a fondo damos mil uno, mil dos, mil tres, mil cuatro, mil cinco, y vemos la compresión si es de 150, a 180

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Al poner el test de compresión en el tercer cilindro vamos a darle suich y aceleramos a fondo damos mil uno, mil dos, mil tres, mil cuatro, mil cinco, y vemos la compresión si es de 150, a 180

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Al poner el test de compresión en el cuarto cilindro vamos a darle suich y aceleramos a fondo damos mil unos, mil dos, mil tres, mil cuatro, mil cinco, y vemos la compresión si es de 150, a 180

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Tomar datos de las compresiones: colocamos los apuntes en nuestro cuaderno de las compresiones de cada cilindro.

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TEST DE FUGAS Poner el primer cilindro en punto muerto superior con ayuda de una copa y nuestro rack luego de eso colocaremos el tes de fugas en nuestro cilindro y aplicaremos presión de 50 por ejemplo y luego de dar la presión comparamos si mantiene la presión o la pierde.

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Poner el tercer cilindro en punto muerto superior con ayuda de una copa y nuestro rack luego de eso colocaremos el tes de fugas en nuestro cilindro y aplicaremos presión de 50 por ejemplo y luego de dar la presión comparamos si mantiene la presión o la pierde.

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Poner el cuarto cilindro en punto muerto superior con ayuda de una copa y nuestro rack luego de eso colocaremos el tes de fugas en nuestro cilindro y aplicaremos presión de 50 por ejemplo y luego de dar la presión comparamos si mantiene la presión o la pierde.

www.bing.com/images/search?view=detailV2&ccid=8hIwY25V&id

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Poner el segundo cilindro en punto muerto superior con ayuda de una copa y nuestro rack luego de eso colocaremos el test de fugas en nuestro cilindro y aplicaremos presión de 50 por ejemplo y luego de dar la presión comparamos si mantiene la presión o la pierde.

www.bing.com/images/search?view=detailV2&ccid=1jodnQ4q&id

Egrafía https://www.bing.com/videos/search?q=pasos+de+como+realizar+las++pruebas+al+motor+de+combusti% c3%b3n+interna%3f+&&view=detail&mid=A1923E8CA895199AB1B4A1923E8CA895199AB1B4&&FORM=VRDG AR&ru=%2Fvideos%2Fsearch%3Fq%3Dpasos%2Bde%2Bcomo%2Brealizar%2Blas%2B%2Bpruebas%2Bal%2Bmot or%2Bde%2Bcombusti%25C3%25B3n%2Binterna%253F%2B%26qs%3Dn%26form%3DQBVR%26sp%3D1%26pq%3Dpasos%2Bde%2Bcomo%2Bre%2Bpruebas%2Bal%2Bmotor%2Bde%2Bcombusti%25C3%25B3n%2Bin terna%253F%2B%26sc%3D0-57%26sk%3D%26cvid%3D0EB07141C5014BD48E530D4756C3CB56

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Reparación de empaque de la culata Lista de Herramientas para remplazar junta de culata. Soportes de gato y gato de piso.

https://www.freepik.es/fotos-premium/gato-piso-hidraulico-cerrado-rojo-aislado-blanco_4859031.htm

Llave de torsión

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Medidor de ángulo de torsión

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Llave Allen de eje largo de 3 mm

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Juegos de copas

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Extensiones de juegos de enchufes

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Destornilladores y alicates de punta fina

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Como cambiar la junta de la culata. La junta de la culata es una de las piezas del coche que más miedo da nombrar. ¿Por qué? Porque su reparación es costosa y complicada, suele requerir horas y horas de taller y a veces hasta puede hacer que tengas que dar por muerto a tu coche.

Pasos: 1. Desconecta la batería Busca la batería de tu coche en el capó y localiza el borne positivo (rojo) y negativo (negro). Utiliza una llave para desanclar primero la terminal negativa y posteriormente la positiva. Nunca lo hagas de manera inversa, podrías romper el sistema eléctrico y provocar daños graves en el coche.

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2. Drena el aceite y el anticongelante del coche Puedes aprender a drenar en el artículo cómo cambiar el aceite y filtros de coche. Sigue los pasos hasta el punto 6 y lo habrás conseguido. Para drenar el anticongelante, dependiendo del modelo, tendrás que buscar un tornillo o grifo de vaciado en la parte baja del radiador o un tapón en el bloque del motor. Solo tienes que abrirlo y dejar que salga todo el anticongelante.

https://www.endado.com/consejos/wp-content/uploads/2015/05/Cambiar-aceite-y-filtros.jpg

3. Accede a la junta de culata. Para llegar a la junta de culata tendrás que soltar la tapa de la correa de distribución y quitar el tubo del anticongelante y los diferentes cables que están por encima de ella (conexiones eléctricas, bujías, acelerador, …). Una vez los hayas quitado, llegarás a la tapa de balancines y a la propia culata.

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4. Quita la junta antigua.

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Cuando hayas accedido a la culata solo deberás retirar los tornillos de la misma con una llave y podrás sacarla con tus manos. Y veras que la junta saldrá sin problema.

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5. Limpia la superficie de la culata. Utiliza una lija de grano y un desengrasante para quitar el hollín y toda la suciedad de la culata. Tiene que quedar completamente limpia.

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6. Coloca la nueva junta de culata. Esta es la parte más delicada, ya que colocarla mal hará que tengas que cambiarla otra vez en muy poco tiempo. La junta debe de fijarse tal y como viene indicado en el manual de instrucciones de la propia junta que compres. Ahórrate hasta un 50% comprando la junta de culata en nuestra tienda. Sobre todo, debes de tener cuidado a la hora de poner los tornillos, ya que tienes que respetar el par de apriete. Recuerda el número de vueltas que diste para sacar cada tornillo o utiliza la dinamométrica para conseguirlo.

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7. Vuelve a colocar todas las piezas. Tras poner la nueva junta de culata te tocará colocar todas las piezas que has ido quitando para acceder hasta ella. No olvides ninguna y coloca cada una en el mismo lugar que estaba.

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8. Rellena el depósito de aceite y anticongelante. Para finalizar solo tendrás que volver a cargar de aceite y anticongelante el coche. Una vez lo hayas hecho, habrás terminado con el cambio de junta de culata.

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¿Se puede reparar la junta con un sellador? Si no quieres cambiar la culata, bien porque no te atreves, o porque no quieres gastarte el dinero de la reparación, puedes probar con un sellador. ¿Resolverá todos tus problemas? Puede que sí, puede que no o puede que al menos alargue un poco la vida de tu coche. El uso de un sellador es muy fácil y suele venir indicado en el manual de instrucciones. Tan solo tendrás que drenar el anticongelante, llenar el depósito de agua y el sellador en cuestión y circular durante el número de kilómetros indicado en las instrucciones. Después, tan solo te quedaría drenar de nuevo toda esa agua con el sellador y volver a colocar el anticongelante.

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¿Cuánto cuesta aproximadamente el cambio? El precio de la reparación completa ronda los 800 dólares, dependiendo de la gravedad de la avería y del modelo de coche que tengas. El alto precio de este cambio provoca que, en muchas ocasiones, los dueños de algunos coches prefieran incluso comprarse otro antes de repararla. Sin embargo, si tienes conocimientos de mecánica y sigues los pasos que te hemos comentado arriba, salvo que tengas un coche muy antiguo, te merecerá la pena hacer el cambio.

¿Cada cuánto? El cambio de la junta de la culata no es habitual y es diferente a otras reparaciones típicas. De hecho, lo normal es no cambiarla salvo que tenga algún tipo de avería porque no es necesario hacerlo. Tan solo tendrás que cambiarla si notas algunos de los síntomas que hemos descrito en el primer apartado. En caso contrario, no te preocupes por la junta de culata.

¿Qué sucede si falla la junta de la culata? Si el líquido se pierde debido a una fuga, puede crear una situación de desorden. Si se permite que el refrigerante o el aceite permanezcan a un nivel bajo, el motor puede sobrecalentarse y envolver los componentes. Si el aceite se mezcla con el refrigerante, se contaminarán entre sí. Esto puede causar una destrucción fatal al motor. Si el combustible se mezcla con el refrigerante o el aceite, pueden producirse daños graves en el motor. El resultado sería la rotura de válvulas, pistones y otros componentes. Notará humo blanco en el escape. El humo azul indica que el combustible se ha mezclado con el aceite.

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¿Cómo se cambia una junta de la cabeza? El cambio de una junta de culata soplada es una tarea difícil porque se le pedirá que separe la culata de un bloque del motor. Para ello, será necesario retirar muchos componentes. El reemplazo de la junta de la culata no es un trabajo como el que usted hace. Tienes que quitar el alternador, la bomba de la dirección asistida y el colector de admisión y escape, el cableado que va a través de las líneas de combustible del cilindro y la culata. Además, debes reinstalarlos perfectamente. Aquí se dan los pasos para cambiar una junta de la cabeza. Es muy importante obtener el manual de servicio de la

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marca y el modelo de su coche. Es bueno instalar los faros LED antes de comenzar el proceso para que puedas realizar la tarea en condiciones de iluminación adecuadas.

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¿Cómo sellar el empaque de culata? Mezcla la mezcla de sellador con agua de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Añade el sellador al radiador. Deja que el sellador se seque durante 30 a 45 minutos o según las indicaciones. El sellador actúa rellenando las grietas dentro de una junta de culata reventada.

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Egrafía https://www.elmejoraceiteparacoches.com/como-cambiar-la-junta-de-culata/ https://www.ro-des.com/mecanica/junta-de-culata-averia/ https://www.puromotores.com/13167372/como-sellar-una-fuga-en-la-junta-de-unaculata

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Reparación de la culata del motor de combustión interna

Anibal

Aureliano Morales Algua

Desmontaje Lo primero que se realiza es el desmontaje de la culata esto para que podamos realizar un diagnóstico con la mayor precisión posible 1. Quitar o remover cables o conectores 2. Retirar la tapa del motor: En este caso hay que aflojar y quitar los tornillos que sostienen la tapa del motor. Al terminar lo anterior hay que despegar la tapa con la ayuda de un desarmador plano.

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3. Retirar los múltiples de admisión: lo único que se debe hacer es quitar las tuercas y tornillos.

https://www.mundodelmotor.net/wp-content/uploads/2018/11/Multiple-de-escape1_opt.jpg

4. Retirar los múltiples de escape. En este caso hay que retirar las tuercas y tornillos que sostienen al mismo con la ayuda de una matraca y unas copas o bien con llaves.

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5. Retirar la culata: para poder quitar la culata debemos aflojar sus tornillos desde el centro para los extremos en forma de x o cruz. Al terminar de quitar los tornillos de la culata es necesario que despeguemos la culata con la ayuda de un desarmador plano grande.

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Lo siguiente es el cepillado de las superficies La acción de cepillar la culata es rebajarla con el objetivo de hacer que se reduzca la cámara de combustión y de esa manera poder elevar la compresión del motor y con ello la potencia que puede generar el motor. Esta acción es muy económica, aunque no es muy recomendable debido a que si no se cepilla de manera correcta podríamos hacer que las válvulas choquen con el multímetro.

https://www.rmq.com.co/sitio/wp-content/uploads/2021/05/capillada-de-culata-01.jpg

A. Motores en línea -

Demos considerara cuanto material quitamos con el cepillado.

Tomar en cuenta la distancia entre el cigüeñal y el eje de levas esto para que podamos conservar la sincronización de nuestro motor.

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Debemos ver si no se presenta un ángulo de retraso en banda de tiempo de nuestro motor.

https://lh3.googleusercontent.com/VXK3rX2ugoFfWVNtAUKh5bFYhtJqLi6kmOLSnHWfeLTlHqs1T776ORWjI7HU8cj55AZEl2sIkKDhZIK02SFTZV2N1mQxmmIKT8oUhc7vL2R0yflvNesnGLl6sto_CjST LMWGBiANA=w1446-h952-no

Motores en V -

Considerar los parámetros de cepillado según el fabricante.

Remover o cepillar el material de la culata siempre considerando ciertos parámetros para poder conservar el buen funcionamiento y fuerza del motor.

Se debe cepillar el múltiple de admisión ya que si solo se cepilla la culata el lado de admisión presentará fallas debido a que el múltiple de admisión no volverá a encajar de manera correcta provocando fallas de mezcla y por ende perjudicando la fuerza del motor.

https://lh3.googleusercontent.com/PhJYHvptY82wpk9Q7jny3sNz1Qo_j7f5BsxKSE3f4XjPlIxHDVQ5yZIsdBbXI6OGjovvMwRKtu75CIu4dsAGY ONM2bsRDoeJ4V5M4bv13MC6vNQ-SpxbtE5QMUdHzgn_0vPEBY7JpA=w1572-h750-no

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Rectificación de válvulas En este caso hay que revisar si las válvulas no presentan ningún golpe o grieta o deformación ya que es esencial tener una válvula en muy buen estado en el sistema debido a que estas son parte esencial de admisión compresión y escape del motor. Estas piezas se deben llevar al torno para una inspección y reparación de precisión.

https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fstatic.motor.es%2Ffotos-diccionario%2F2020%2F10%2Fvalvula-admisionescape_1601725335.jpg&imgrefurl=https%3A%2F%2Fwww.motor.es%2Fque-es%2Fvalvula-admisionescape&tbnid=spygW7LXJ1mGSM&vet=12ahUKEwiatJXkkdD2AhVFjeAKHbFaDPsQMygCegUIARDWAQ..i&docid=dO1ZjLRod85wM&w=756&h=425&q=valvulas&safe=active&ved=2ahUKEwiatJXkkdD2AhVFjeAKHbFaDPsQMygCegUIARDWAQ

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Pruebas al block del motor de combustión interna Jair Emanuel Morales Tizol Herramientas que se utilizan.

Puente de medición grande

https://cdn2.ms-motorservice.com/fileadmin/_processed_/6/0/csm_P1_1334aed3ec.jpg

Pie de rey

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f6/Vernier_caliper.svg/588px-Vernier_caliper.svg.png

Pie de rey con escala circular

https://http2.mlstatic.com/D_NQ_NP_785999-MLM41906899435_052020-O.jpg

Calibre de espesores cónico

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https://twilight.mx/instrumentos/FW-724850100-22-fw-724850100-fondo-gris-jpg

Pasos para seguir si esta torcido el block del motor. 1. Levantaremos la capota del carro.

https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fwww.freepik.es%2Ffotos-premium%2Fmujer-joven-abriendo-capo-cocheaveriado-que-tiene-problemas-su-vehiculo-conductor-femenino-pie-cerca-auto-capotaabierta_17614338.htm&psig=AOvVaw184YI3sgD9dlvXY9r4s7jZ&ust=1647909558476000&source=images&cd=vfe&ved=0CAsQjRxqFwoTC NDdo9H71fYCFQAAAAAdAAAAABAD

2. Procedemos a quitar la capota para tener un mejor espacio.

https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fwww.ventos.site%2Fcomo%2Fcomo-reemplazar-un-sensor-de-temperatura-delfiltro-deaire%2F&psig=AOvVaw2_MR4IGb_ZHy0XnRItHU8N&ust=1647909640716000&source=images&cd=vfe&ved=0CAsQjRxqFwoTCOji7vz71fYC FQAAAAAdAAAAABAD

3. Procedemos a retirar los tornillos que van en la tapadera de la culata con una copa 10 mm u 11mm.

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https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fglaser.es%2FES%2FServicio-y-Descargas%2FInformacionespr%25C3%25A1cticas%2FTornillos-de-culata-y-montaje-deculata.aspx&psig=AOvVaw2nVEDJLg_z0RwX98oED5ww&ust=1647909718721000&source=images&cd=vfe&ved=0CAsQjRxqFwoTCPDR7 p781fYCFQAAAAAdAAAAABAD

4. Luego desconectamos sensores y mangueras para tener mejor espacio de trabajo.

https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatch%3Fv%3D03KNDhOfux8&psig=AOvVaw1SbA3ZV_x SKLXbbJfO6XWA&ust=1647909794235000&source=images&cd=vfe&ved=0CAsQjRxqFwoTCPD2ycL81fYCFQAAAAAdAAAAABAD

5. Procedemos a quitar la tapadera de la culata para llegar al block del motor.

https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fwww.actualidadmotor.com%2Fdesmontaje-y-limpieza-deculata%2F&psig=AOvVaw0d5vV8ROuRBDmEx29T-hQD&ust=1647909863313000&source=images&cd=vfe&ved=0CAsQjRxqFwoTCKD_2P81fYCFQAAAAAdAAAAABAD

6. Ya quitada la tapadera nos queda el block y procedemos a medir tolerancia o torsión del block.

https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fes.wikipedia.org%2Fwiki%2FBloque_del_motor&psig=AOvVaw2O1dCsTwrFzLyj_P q26Y-D&ust=1647909944827000&source=images&cd=vfe&ved=0CAsQjRxqFwoTCNihkIn91fYCFQAAAAAdAAAAABAD

7. Con una tabla de metal si no tenemos herramienta la pondremos cruzada sobre el block.

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https://youtu.be/VQXZgAdQORU

8. Luego con un pedazo de papel o prensa lo pasaremos por debajo del trozo de metal.

https://youtu.be/VQXZgAdQORU

9. Si esta pasa con facilidad quiere decir que esta torcido el block.

https://youtu.be/VQXZgAdQORU

10. Haremos esta prueba por todo el block del motor.

https://youtu.be/VQXZgAdQORU

11. Si en una parte del bock del motor se queda prensada la prensa o el pedazo de papel quiere decir que en esa parte no hay torsión del block.

https://youtu.be/VQXZgAdQORU

12. Debemos tener una desviación del block del motor de 0,05 a 0,10.

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https://youtu.be/BjUzDgotZWI

13. Si está por debajo de 0,05 el bock, entonces tendremos torsión del mismo.

https://youtu.be/BjUzDgotZWI

14. Llevar al torno el block del motor.

https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fwww.mundodelmotor.net%2Frectificado-demotores%2F&psig=AOvVaw3X5wQBYn4QdQIHCr0s4S3&ust=1647910561085000&source=images&cd=vfe&ved=0CAsQjRxqFwoTCMDeoa__1fYCFQAAAAAdAAAAABAD

15. Desgastar el block del motor hasta que quede parejo.

16. Montar el block y probar que las bielas y los pistones queden bien sin ninguna dificultad.

https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fwww.todomecanica.com%2Fblog%2F27-desmontaje-montaje-motor-psacitrosaxo.html&psig=AOvVaw2SykMt5M1pZjIdlShmmpV&ust=1647910985444000&source=images&cd=vfe&ved=0CAsQjRxqFwoTCOjdn_qA1vYCFQAAAAAdAAAAABAQ

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17. Armaremos el block y pondremos a funcionar el carro para ver si no le queda más de alguna falla.

https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fwww.ventos.site%2Fautos%2Fpuede-reparar-un-bloque-de-motoragrietado%2F&psig=AOvVaw1W4GdZM4VjpZENbvTgJ3go&ust=1647911073223000&source=images&cd=vfe&ved=0CAsQjRxqFwoTCJC wnqOB1vYCFQAAAAAdAAAAABAD

18. Ya si no presenta fallas quedo en buen estado el block.

https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fes.123rf.com%2Fphoto_14747806_mano-de-la-mujer-cauc%25C3%25A1sicosarrancar-un-motor-coche-con-la-llave-deencendido.html&psig=AOvVaw37xWsQk4Rf2_PPRygnofvX&ust=1647911156642000&source=images&cd=vfe&ved=0CAsQjRxqFwoTCOD amsuB1vYCFQAAAAAdAAAAABAE

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Mediciones del bloc del motor Darwin Arilson Muj de León Los bloques de motor para automóviles y camiones son formados por fundiciones de hierro o aluminio complejas de varias dimensiones, requiriendo ser controladas durante la fabricación. Debido a su geometría, la mayor parte de dimensiones de espesor de pared no pueden ser medidas por la falta de acceso a la superficie interna. Los medidores de espesor por ultrasonido proporcionan un método no destructivo para medir la mayor parte de dichas dimensiones.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/9b/BlocoMotor4CilindrosAluminio.PNG/200pxBlocoMotor4CilindrosAluminio.PNG

Por lo general, las mediciones por ultrasonido de espesor en las paredes de las cavidades de los cilindros y bloques de motores son sencillas con el equipo adecuadamente seleccionado y configurado. La precisión de calibración será típicamente de ±0,005 pulgadas (±0,12mm) o superior. Como para cualquier aplicación de este tipo, se aplican algunos principios generales

http://4.bp.blogspot.com/-_LgXZD2g8-g/UuR1CABkLTI/AAAAAAAABNU/jGDXnTaklig/s1600/Ovalizaci%C3%B3n+de+Cilindro.gif

Procedimiento 1. Las superficies interna y externa en el punto de la medición deben estar casi concéntricas o paralelas para obtener lecturas válidas y precisas. Las superficies deben estar limpias y exentas de obstáculos.

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http://www.mecanicafacil.info/images/RectificadoBloque.jpg

2. La sonda debe estar acoplada a la superficie externa de manera segura bajo una incidencia normal. En el caso de las mediciones de las cavidades de los cilindros, esto implica el uso de líneas de retardo radiales apropiadas que son mantenidas en una orientación adecuada. En el caso de algunas mediciones donde exista un acceso limitado, como en los conductos de escape, es posible que se requiera la monitorización de los A-scan para determinar una óptima alineación.

https://www.actualidadmotor.com/wp-content/uploads/2012/03/bloque-motor-6l.jpg

3. Los espesores que se hallan por debajo de los 1,25 mm (o 0,050 pulgadas) aproximadamente requerirán ser medidos por sondas de mayor frecuencia (generalmente la sonda M202 de 10 MHz) mediante una configuración apropiada para materiales delgados.

https://static5.olympus-ims.com/data/Image/Cylinder.JPG?rev=75D0

Los medidores de espesores por ultrasonido pueden ser utilizados para otras mediciones requeridas en el ámbito automotriz, como para las chapas de carrocería (incluyendo índice de reducción de espesor en curvaturas), barras laminadas, piezas de plástico moldeado, costuras de bolsas de aire y espesor de pintura sobre las piezas de plástico en la carrocería. Consulte con Olympus para obtener más información.

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https://www.demaquinasyherramientas.com/wp-content/uploads/2015/02/Funcionamiento-Medidor-de-Espesor-por-Ultrasonido-.jpg

Herramientas 72DL PLUS El medidor de espesor ultrasónico avanzado 72DL PLUS™ ofrece mediciones de espesor de precisión a alta velocidad en un dispositivo portátil y fácil de usar. Compatible con transductores de un solo elemento de hasta 125 MHz, este innovador instrumento es ideal para medir el espesor de materiales ultrafinos, incluida la pintura multicapa, los revestimientos y el plástico. Puede mostrar simultáneamente el grosor de hasta 6 capas.

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45MG Medidor de espesores por ultrasonido portátil que es suministrado con funciones de medición y opciones de software. Este equipo exclusivo es compatible con el rango completo de sondas duales y sondas monoelemento de Olympus para proporcionar una solución «todo en uno» que cubre prácticamente cualquier aplicación de medición de espesor.

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38DL PLUS Es un medidor de espesores por ultrasonido avanzado que usa sondas duales para aplicaciones de corrosión interna. Entre sus características más destacadas se incluyen las tecnologías THRU-COAT y Eco a Eco. También usa sondas monoelemento para mediciones de espesor muy preciso en materiales delgados, muy fino o de múltiples capas/revestimientos.

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Hace ya más de 30 años, Panametrics, el predecesor de Olympus, fue la primera compañía que lanzó un equipo por ultrasonido adaptado específicamente para medir el espesor de las cavidades de cilindro. Hoy en día, las mediciones en los bloques de motor y las cavidades de los cilindros pueden ser efectuadas con cualquier medidor de espesores de Olympus, como el 38DL PLUS y el 45MG con la opción software Sonda monoelemento (o monocristal). La selección de la sonda dependerá de la medición específica que se desea efectuar. Si bien las fundiciones de aluminio o hierro en el rango de espesor hallado en los bloques de motores pueden ser medidas generalmente con sondas de contacto comunes como la M109 (5 MHz y 0,5" de diámetro) o M106 (2,25 MHz y 0,5" de diámetro), las formas complejas y requisitos de acceso a los bloques de motores siempre requieren otras sondas. Para medir las cavidades de los cilindros, se usan sondas con líneas de retardo radiales (usualmente la M206 de 5 MHz o la M207 de 2,25 MHz). La línea de retardo de plástico reemplazable es seccionada para adaptarse al radio interno de la curvatura en la perforación de cilindro con el fin de asegurar un acoplamiento adecuado del sonido. Las mediciones llevadas a cabo en áreas de acceso limitado, como el espesor de pared en conductos de escape, pueden requerir el uso de sondas con soportes en forma de lápiz para alcanzar los espacios confinados. Olympus brindará asistencia para seleccionar la sonda que mejor se adecúe a un caso específico.

E grafía https://www.actualidadmotor.com/el-bloque-motor-y-la-culata/ https://prezi.com/kczgqtgxk7s9/mediciones-en-block-de-motor/

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Cambio de Faja de tiempo Brayan Estuardo Ochoa Rivas Herramientas que utilizaremos: Ratchet ½

https://cemacogt.vteximg.com.br/arquivos/ids/419798-650-650/801811_2.jpg?v=637827155804500000

Ratchet 3/8

https://cdn.shopify.com/s/files/1/0258/6496/2099/products/HM_21160_f84819a2-2de9-44f1-b66d-433f7d88389a.jpg?v=1642453730

Copas 8-17 raíz ½

https://static.kemikcdn.com/2021/07/KENDO-16204-1000X1000-4.jpg

Copas 8-17 raíz 3/8

https://grupomaster.com.gt/wp-content/uploads/2020/09/set-copas-performance-tool-A007649.png

Desarmador de cruz y plano

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Whipe

https://pulverizadoracarabanchel.com/wp-content/uploads/2019/12/Bola-de-Wipe-de-Colores.jpg

Bandeja para depositar

https://lomisa.store/2738-large_default/bandeja-instrumentos-300x250x52.jpg

Como saber cuándo debemos de cambiar la faja o cadena de tiempo Por lo que nos dice el manual de fabricante: Debemos de verificar cuantas millas o kilómetros tiene el vehículo desde el momento que lo adquirimos, para llevar un control más específico de nuestro vehículo. La faja de tiempo según el manual nos dice que reemplazarla cada: -50,000 millas -80,000 kilómetros -Cada 3 años de uso

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http://www.econoparts.com.sv/2017/01/12/la-faja-tiempo-una-las-piezas-mas-importantes-funcionamiento-normal-del-motor/

El cambio de faja comprende un Kit entero el cual tiene todas las partes involucradas para este sistema entre ellas tenemos: -faja de distribución -Tensores -Valeros guía -Retenedores de aceite

https://cdn.shopify.com/s/files/1/0410/4598/3398/products/N115K_1024x1024.jpg?v=1596849490

PROCEDIMIENTO PARA DESARMAR 1- Debemos de tener nuestro vehículo frio, unos 10 minutos apagados bastara para empezar realizando nuestro procedimiento

https://www.google.com/search?q=motor+de+pick+up+22r&tbm=isch&ved=2ahUKEwijof-M49P2AhX8Vd8KHcqJCF8Q2cCegQIABAA&oq=motor+de+pick+up+22r&gs_lcp=CgNpbWcQAzoICAAQgAQQsQM6BQgAEIAEOgQIABBDOgsIABCABBCxAxCDAToH CAAQsQMQQzoKCAAQsQMQgwEQQzoICAAQsQMQgwE6BggAEAgQHlAAWLJPYIdTaAZwAHgEgAHvBogBmjqSAQ4yLjEyLjcuMi4yLjEuM pgBAKABAaoBC2d3cy13aXotaW1nwAEB&sclient=img&ei=D6M2YuPdMPyr_QbKk6L4BQ&bih=843&biw=1554&client=operagx&hs=Jy8#imgrc=8SqgwBH8zRmMDM

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2- Debemos de comenzar tomando las mangueras pequeñas y desconectándolas, también los cables de corriente que vienen del rotor, debemos de marcar estas

https://www.google.com/search?q=distribuidor&tbm=isch&ved=2ahUKEwixpbPz6NP2AhUHON8KHYBeCUQQ2cCegQIABAA&oq=distrib uidor&gs_lcp=CgNpbWcQAzIFCAAQgAQyBQgAEIAEMgUIABCABDIFCAAQgAQyBQgAEIAEMgUIABCABDIFCAAQgAQyBQgAEIAEMgUIA BCABDIFCAAQgAQ6CAgAEIAEELEDOgUIABCxAzoECAAQQzoLCAAQgAQQsQMQgwFQvxFYwSBgziNoAHAAeACAAcYDiAHQD5IBCTAu NC4xLjIuMZgBAKABAaoBC2d3cy13aXotaW1nwAEB&sclient=img&ei=JKk2YrGDLYfw_AaAvaWgBA&bih=843&biw=1554&client=operagx&hs=Jy8#imgrc=8AHCyhSSofOGqM

3- Ahora debemos de retirar la tapa de las válvulas con la ayuda del rach de 3/8 con la copa 8 o 10 dependiendo de cada motor, quitando esta tapadera ya estará a la vista la faja o cadena de tiempo

https://www.youtube.com/watch?v=qeDzbxekudo

4- Luego de esto debemos de retirar la faja del alternador, con ayuda de una copa 14, debemos de tomar nuestro rach de ½ y aflojamos este tornillo y podremos retirar la faja de este componente que si no hacemos esto nos será posible retirar

https://www.youtube.com/watch?v=IG2srS2_Dz8

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5- Ahora pasaremos a retirar la faja de la bomba hidráulica, para esto debemos de destensar la faja con ayuda de un rach ½ y una copa 14, debemos de retirar la bomba para poder retirar la faja

https://www.google.com/search?q=retirando+la+faja+de+la+bomba+hidraulica&tbm=isch&ved=2ahUKEwj719GC7NP2AhUOMN8KHU muBg0Q2cCegQIABAA&oq=retirando+la+faja+de+la+bomba+hidraulica&gs_lcp=CgNpbWcQA1CsEVi0MmCrNWgAcAB4AIABuAGIAYgTkgEENy 4xNZgBAKABAaoBC2d3cy13aXotaW1nwAEB&sclient=img&ei=aaw2Yrv_PI7g_AbJ3Jpo&bih=843&biw=1554&client=operagx&hs=Jy8#imgrc=Bxp1AKt2qohy5M

6- Debemos de retirar la faja compresor o faja A/C, con la ayuda de nuestro rach ½ y la copa 14, debemos de aflojar la tuerca del tensor para que este deje flojo la faja y poder retirarla

https://www.youtube.com/watch?v=Jp7WulzIcKw

7- Ahora que ya tenemos las fajas fuera, debemos de pasar a retirar la bomba de agua, para esto debemos de tomar el rach de 3/8 y la copa 13 o 14 dependiendo de la

bomba, aflojamos y retiramos la bomba https://www.google.com/search?q=retirando++la+bomba+de+agua+del+motor&tbm=isch&ved=2ahUKEwjcpNyd79P2AhW4wykDHSH BBmUQ2cCegQIABAA&oq=retirando++la+bomba+de+agua+del+motor&gs_lcp=CgNpbWcQAzoFCAAQgAQ6BggAEAUQHjoGCAAQCBAeOg

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QIABAYOgQIABAeUKIPWIYxYKMzaAJwAHgBgAHAAYgBsRmSAQQ0LjI0mAEAoAEBqgELZ3dzLXdpei1pbWfAAQE&sclient=img&ei=yK82Yty gBriHp8kPoYKbqAY&bih=843&biw=1554&client=opera-gx&hs=Jy8#imgrc=0wZdth0iv6MtMM

8- Ahora vamos a retirar la polea del cigüeñal, con la ayuda del whipe debemos de retirar el aceite que tengamos sucio dentro de la zona donde vayamos a trabajar, debemos de tomar la copa 17 y retirar la polea del cigüeñal, atrancando el volante de inercia con algún tipo de tubo o copa y aflojar

https://www.google.com/search?q=retirando++la+polea+del+cigueñal&tbm=isch&ved=2ahUKEwiUkevh79P2AhUJEd8KHeTYDK8Q2cCegQIABAA&oq=retirando++la+polea+del+cigueñal&gs_lcp=CgNpbWcQAzoFCAAQgAQ6BAgAEB46BggAEAUQHjoGCAAQCBAeOg QIABAYUJsPWLA2YNw6aAJwAHgAgAGGBYgBkxeSAQg2LjE2LjUtMZgBAKABAaoBC2d3cy13aXotaW1nwAEB&sclient=img&ei=VrA2YpSO Oomi_AbksbP4Cg&bih=843&biw=1554&client=opera-gx&hs=Jy8#imgrc=90Kpxtc84hJqqM

9- Debemos de retirar la tapadera frontal del motor, esta tapadera cubre la zona de la faja o cadena de tiempo junto con sus tensores, con la ayuda de una copa 12 y rach de 3/8

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10- Ahora debemos de pasar a retirar la cadena o faja de tiempo, si nos damos cuenta la faja esta puesta de una forma que encaja perfecto con los dientes de cada polea, entonces debemos de ver las marcas que tengan para que no tengamos problemas luego por un mal desarmado de la misma

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https://www.youtube.com/watch?v=FoWopgwhC6Q

11- Ahora si podemos aflojar los tensores de esta faja con la ayuda del rach de 3/8 y una copa 12, pasamos a retirar los tensores o tensor que tenga

https://www.google.com/search?q=retirando+tensor+de+la+faja+de+tiempo&tbm=isch&ved=2ahUKEwin6dPp9tP2AhVNW98KHfG2CR AQ2cCegQIABAA&oq=retirando+tensor+de+la+faja+de+tiempo&gs_lcp=CgNpbWcQAzoICAAQgAQQsQM6BQgAEIAEOgQIABBDOgQIAB AeOgYIABAIEB5Q2LkQWP_kEGCm6BBoAnAAeAGAAaEEiAGIMZIBDDMuMjUuMy4yLjEuMpgBAKABAaoBC2d3cy13aXotaW1nwAEB&sclie nt=img&ei=vrc2YqeSGM22_Qbx7aaAAQ&bih=843&biw=1554&client=opera-gx&hs=Jy8#imgrc=2cVrk-9mEp9OrM

Y así tendríamos nuestra faja de tiempo afuera, tomando todas las medidas preventivas necesarias

https://www.google.com/search?q=faja+de+tiempo+afuera&tbm=isch&ved=2ahUKEwj2qc6y-NP2AhWLZ98KHX7kA0gQ2cCegQIABAA&oq=faja+de+tiempo+afuera&gs_lcp=CgNpbWcQAzoECAAQQzoICAAQgAQQsQM6BQgAEIAEUKYIWO0lYO4naABwAHg AgAHBBIgBiySSAQszLjcuMy4yLjIuMpgBAKABAaoBC2d3cy13aXotaW1nwAEB&sclient=img&ei=Y7k2YrbsMovP_QbyI_ABA&bih=843&biw=1554&client=opera-gx&hs=Jy8#imgrc=7h6w_-ugvtkKmM

PROCEDIMIENTO PARA ARMAR 1- Ya que compramos nuestro kit de tiempo, debemos de reemplazar las partes que vienen en ese kit como la faja de tiempo, los retenedores de aceite, el tensor, etc.

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https://www.google.com/search?q=kit+de+tiempo+&tbm=isch&ved=2ahUKEwi-j4P4_NP2AhWEHN8KHU9UCloQ2cCegQIABAA&oq=kit+de+tiempo+&gs_lcp=CgNpbWcQAzIFCAAQgAQyBQgAEIAEMgUIABCABDIFCAAQgAQyBQgAEIAEMgUIABCABDI FCAAQgAQyBQgAEIAEMgUIABCABDIFCAAQgAQ6BAgAEBg6BAgAEEM6CAgAEIAEELEDOgsIABCABBCxAxCDAToGCAAQCBAeUKwKW N4nYKU0aAFwAHgBgAGvBYgB2yOSAQswLjQuNS4xLjEuM5gBAKABAaoBC2d3cy13aXotaW1nwAEB&sclient=img&ei=J742Yv7fCIS5_AbPq KnQBQ&bih=843&biw=1554&client=opera-gx&hs=Jy8#imgrc=IruW8GBMPqfroM

2- Ahora que ya colocamos los repuestos en su posición, comenzaremos a armar, teniendo en cuenta que colocamos los puntos de referencia de las poleas con la faja, que concordaran cada uno de los puntos

https://www.google.com/search?q=poniendo+a+tiempo+el+motor&tbm=isch&ved=2ahUKEwiN7ZDE_dP2AhWCAN8KHTYWCBwQ2cCegQIABAA&oq=poniendo+a+tiempo+el+motor&gs_lcp=CgNpbWcQAzoICAAQgAQQsQM6BQgAEIAEOggIABCxAxCDAToECAAQQ zoECAAQHjoECAAQEzoICAAQBRAeEBM6BggAEAgQHlAAWIU3YPE4aARwAHgBgAGiBogBliuSAQ4xMS45LjQuMi4yLjAuMZgBAKABAaoBC2 d3cy13aXotaW1nwAEB&sclient=img&ei=xr42Yo3yLYKB_Aa2rKDgAQ&bih=843&biw=1554&client=opera-gx&hs=Jy8#imgrc=1_idiWlZhJCxM

3- Ahora que ya tenemos a tiempo el motor, debemos de tomar la tapa frontal con sus tornillos y volver a colocarla de forma correcta de manera que no afecte el funcionamiento de la faja de tiempo; con la ayuda de nuestro rach 3/8 y una copa 12 https://www.google.com/search?q=poniendo+la+tapa+frontal+del+motor&tbm=isch&ved=2ahUKEwjerLfn_9P2AhUMDd8KHVfPA-UQ2-

cCegQIABAA&oq=poniendo+la+tapa+frontal+del+motor&gs_lcp=CgNpbWcQA1DyA1i4EWCKE2gAcAB4AIAB7wGIAfkJkgEFNS41LjGYA

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4- Ahora pasaremos a colocar de nuevo la polea del cigüeñal, siempre poniendo la guía en su lugar y no forzándola fuertemente a que entre, con la ayuda de nuestro rach de ½ y la copa 17, apretamos esta polea para que quede fija

https://www.youtube.com/watch?v=FsGd1fMCNp4

5- Ahora pasaremos a poner nuestra bomba de agua, con la ayuda de un rach de 3/8 y la copa 14, colocamos la bomba de agua en su sitio y debemos de apretar cada tornillo para que quede fija

https://www.google.com/search?q=poniendo+la+bomba+de+agua+del+motor&tbm=isch&ved=2ahUKEwim0823gdT2AhVswikDHcdlC kYQ2cCegQIABAA&oq=poniendo+la+bomba+de+agua+del+motor&gs_lcp=CgNpbWcQA1CjA1ioDmCqEGgAcAB4AYABnwaIAfcYkgELMC 4zLjUuMi42LTGYAQCgAQGqAQtnd3Mtd2l6LWltZ8ABAQ&sclient=img&ei=3sI2YqbsDeyEp8kPx8upsAQ&bih=843&biw=1554&client=operagx&hs=Jy8#imgrc=G3Dvd8v3Stt0KM

6- Ahora colocamos la faja del compresor con la ayuda de nuestro rach de ½ y la copa 14 debemos de aflojar el tensor para poder colocar la faja en el compresor de A/C

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https://www.google.com/search?q=poniendo+la+faja+del+aire+acondicionado&tbm=isch&ved=2ahUKEwjYwoW7gdT2AhVHHN8KHb UXDm4Q2cCegQIABAA&oq=poniendo+la+faja+del+aire+acondicionado&gs_lcp=CgNpbWcQAzoECAAQQzoICAAQgAQQsQM6BQgAEIAEUMQ MWJ5rYNJsaANwAHgAgAGrA4gB5zGSAQowLjMwLjMuNC4xmAEAoAEBqgELZ3dzLXdpei1pbWfAAQE&sclient=img&ei=5cI2Ypi8Gse4_Aa 1r7jwBg&bih=843&biw=1554&client=opera-gx&hs=Jy8#imgrc=_JRxdeCbV4479M

7- Ahora pasaremos a colocar la faja de la bomba hidráulica, para esto debemos de destensar la faja con ayuda de un rach ½ y una copa 14, debemos de colocar para poder retirar la faja

8- Luego de esto debemos de colocar la faja del alternador, con ayuda de una copa 14, debemos de tomar nuestro rach de ½ y aflojamos este tornillo y podremos colocar de nuevo la faja de este componente que si no hacemos esto nos será posible colocarlo de nuevo

https://www.google.com/search?q=poniendo+la+faja+del+alternador&tbm=isch&ved=2ahUKEwjG9dW1g9T2AhWGDt8KHYshBRkQ2cCegQIABAA&oq=poniendo+la+faja+del+alternador&gs_lcp=CgNpbWcQAzoECAAQQzoICAAQgAQQsQM6BQgAEIAEOgcIABCxAxB DOgsIABCABBCxAxCDAVDSDVi9hgFg14gBaAFwAHgCgAGrBYgBmjaSAQw1LjE0LjQuNS4xLjOYAQCgAQGqAQtnd3Mtd2l6LWltZ8ABAQ&s client=img&ei=88Q2YoawAoad_AaLw5TIAQ&bih=843&biw=1554&client=opera-gx&hs=Jy8#imgrc=VDx3pbrT9HpsMM

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9- Debemos de colocar la tapadera de válvulas, con la ayuda de un rach de 3/8 con la copa 8 a 10, colocamos la tapadera de valvula, apretando cada tornillo sin quebrarlo

https://www.google.com/search?q=colocando+la+tapadera+de+valvulas&tbm=isch&ved=2ahUKEwjjv-T6hNT2AhXBn-AKHWP_DFUQ2cCegQIABAA&oq=colocando+la+tapadera+de+valvulas&gs_lcp=CgNpbWcQAzoECAAQQzoICAAQgAQQsQM6CwgAEIAEELEDEIMB OgUIABCABDoGCAAQBRAeOgYIABAIEB46BAgAEB46BAgAEBhQgA5YiUdgzkloAHAAeAGAAb8GiAGdKpIBDjkuMTkuNC4wLjEuMC4xmAE AoAEBqgELZ3dzLXdpei1pbWfAAQE&sclient=img&ei=kMY2YuO3GcG_ggfj_rOoBQ&bih=843&biw=1554&client=operagx&hs=Jy8#imgrc=M8DV2hWsO5bJIM

Y de esta manera terminamos nuestro trabajo, ya podemos probarlo dándole starter y escuchando si se escucha bien el motor

https://www.youtube.com/watch?v=j8nGH-WuUY4

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Cambio de cadena de tiempo Dylan Alexander Ordoñez Alvarez Antes de empezar vamos a escucharla y si escuchamos ruidos raros vamos a proceder a hacer este procedimiento de cambio.

¿Cada cuánto se hace el cambio de cadena de tiempo? Lo general, una cadena dura en promedio 80.467 kilómetros o lo podemos calcular aproximadamente 5 años, ya después de ese tiempo, se sugiere que este componente sea reemplazado pero algunas correas pueden durar hasta los 128.747 kilómetros.

¿Por qué se le hace el cambio? Se le hace para que tener un mejor funcionamiento en el motor y asi no tener ruidos molestos o sobrecalentamiento del motor.

Herramientas que debemos utilizar Rachet

https://promart.vteximg.com.br/arquivos/ids/713291-1000-1000/133862.jpg?v=637478998977070000

Copas de la 8 hasta la 32

https://static.kemikcdn.com/2021/07/KENDO-16204-1000X1000-4.jpg

Llaves de la 8 hasta la 32

https://autosluk.com/wp-content/uploads/2020/04/lista-de-herramientas-de-mecanica-automotriz.jpg

Pistola de impacto

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https://www.rsf-maquinaria.com/images/pistolas-neumaticas/lli-12/LLI-12-cat.jpg

Extractor

https://assets.tramontina.com.br/upload/tramon/imagens/GAR/44027004PDM001G.jpg

Corrector o pinta uñas

https://platino.com.gt/wp-content/uploads/productos/16789-300x300.jpg

Torquímetro

https://biciclub.com/wp-content/uploads/2019/08/Unior-.jpg

Pasos para retirar las cadenas de tiempo: 1) Comenzaremos por retirar el cable del acelerador, esto lo podemos lograr hacer gracias a una llave, ya hecho esto retiraremos la tapa de punterías, para esto vamos a utilizar nuestro rachet con las copas indicadas para retirar la tapa de punterías. (antes de realizar todo esto se recomienda desconectar la batería para evitarnos problemas)

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https://mundorepuesto.com/imgparts/parts/ASN/923-0003.jpg

2) Ahorita vamos a retirar la banda, al mismo tiempo vamos a retirar el tensor de la banda ya retirado esto procedemos a retirar la bomba de dirección esto lo hacemos con la ayuda de nuestro rachet.

https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatch%3Fv%3DNBbEagi8xMc&psig=AOvVaw1 Q2FaXFfWTHd88RSuME0zW&ust=1647815115664000&source=images&cd=vfe&ved=0CAsQjRxqFwoTCLCQxrSe0_YCFQAAAAAd AAAAABAD

3) Lo que vamos a hacer es retirar el radiador y sus ventiladores esto lo haremos para tener más espacio al momento de retirar la cadena de tiempo por eso antes retiraremos todo el refrigerante, y retiraremos la segunda banda, al instante también retiremos las tuberías donde pasa el refrigerante.

https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Feasyladys.com%2Fes%2Fissues%2F29401&psig=AOvVaw37pFnw6OpQ OCewqEqV7HsJ&ust=1647815921977000&source=images&cd=vfe&ved=0CAsQjRxqFwoTCOCPkO6e0_YCFQAAAAAdAAAAAB AD

4) Para retirar los ventiladores una técnica que podemos usar es usar un desarmador y atorarlo en uno de los tornillos esto nos dará oportunidad de que se mantenga estático para poder aflojar otro utilizamos una llave, esta técnica nos ayuda a retirar los tornillos sin ninguna complicación.

https://youtu.be/4GZ_5GnLT3Q

5) Vamos a retirar el alternador, antes de retirarlo utilizamos 1 llave y un rachet si no logramos llegar hacia el tornillo para aflojar el tornillo que tiene este debajo.

https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fwww.mundodeportivo.com%2Funcomo%2Fmotor%2Farticulo%2Fcom o-cambiar-el-alternador-del-coche20510.html&psig=AOvVaw31JSLD94SlR7sOI2dOtdAP&ust=1647816391416000&source=images&cd=vfe&ved=0CAsQjRxqFwoTC ODpzMqg0_YCFQAAAAAdAAAAABAD

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6) Vamos a proceder de retirar el distribuidor, pero aquí vamos a resaltar el cable que va a la bujía 1, podemos hacerlo haciéndole un nudo o marcándolo con correctos o pinta uñas.

https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatch%3Fv%3DivN8tAH1nas&psig=AOvVaw0U nuytVbF8KrxljjKyyKb&ust=1647816583562000&source=images&cd=vfe&ved=0CAsQjRxqFwoTCLD6jc6h0_YCFQAAAAAdAAAAABAD

7) Vamos a retirar la polea del cigüeñal, para esto utilizaremos la pistola de presión ya al retirar la tuerca, vamos a utilizar el extractor de poleas.

https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Foborudow.ru%2Fes%2Fengine%2Fkak_snjat_shkiv_kolenvala_svoimi_ruk ami%2F&psig=AOvVaw1rrbBO60uyxS7WdLnhXrON&ust=1647817050903000&source=images&cd=vfe&ved=0CAsQjRxqFwoTCN DtwYSj0_YCFQAAAAAdAAAAABAD

8) Vamos a retirar unas mangueras que estén en la toma de agua.

https://youtu.be/4GZ_5GnLT3Q

9) Para segura un buen trabajo vamos a retirar el cárter, con esto si miramos que el brazo auxiliar no este estorbando lo mejor es aflojarlo de un lado para que nos de el espacio para que el cárter pueda retirarse.

https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fwww.highmotor.com%2Fque-pasa-carter-cochearrancas.html&psig=AOvVaw0WJXRszUKwPMrJ86dlv4j&ust=1647817280059000&source=images&cd=vfe&ved=0CAsQjRxqFwoTCNDWw_Wj0_YCFQAAAAAdAAAAABAD

10) Ya retirado el cárter, vamos a retirar la bomba de aceite. Y retiraremos todos los tornillos que estén en la tapa de distribución tanto como los que estén verticalmente y horizontalmente y tener mucho cuidado con los tornillos que estén escondidos.

https://youtu.be/4GZ_5GnLT3Q

11) Ya podemos retirar la cadena de tiempo, pero antes de eso vamos a señalar unas marcas de sincronización, que será el perno en el árbol de levas al cual vamos a moverlo para que este apuntando hacia arriba, en dirección de una flecha que esta marcada, si lo hicimos bien la cuña del cigüeñal este marcando también hacia arriba.

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https://youtu.be/4GZ_5GnLT3Q

12) Hay que tomar en cuenta que lo que hicimos anteriormente, es la marca que este en sincronización, pero los pistones 1 y 4 estarán en la posición de punto muerto superior, esto podría ocasionar que al momento de manipular el árbol podremos doblar mas de alguna válvula, lo cual se recomienda girar el árbol de levas 45 grados hacia un lado, y que la cuña del cigüeñal este a 90 grados hacia un lado, logrando así que ninguno de los pistones estén a punto muerto superior, evitando así que se doble una válvula.

https://youtu.be/4GZ_5GnLT3Q

13) Ya en este punto comenzamos a quitar los rieles, tensores y la cadena de tiempo para esto nos ayudaremos con un rachet y la copa de la medida indicada para los tornillos, también retiraremos el engranaje del cigüeñal.

https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fwww.amazon.com%2F-%2Fes%2Fcciyu-13070-8J012-Timing-Partcrankshaft%2Fdp%2FB07LCZVLJN&psig=AOvVaw0lY9TVG2FGcJRABCQij6VT&ust=1647817855198000&source=images&cd=vfe& ved=0CAsQjRxqFwoTCMjJkIum0_YCFQAAAAAdAAAAABAD

14) Usaremos un trozo de metal plano aproximadamente 3cm en el cual nos ayudara a ponerlo en el engranaje intermedio es recomendable que quede en la una parte baja por eso los 3cm ya que si fuera más largo podría romper los dientes, esto nos ayuda para aflojar el árbol de levas y que este mismo engranaje no se mueva y nos de la oportunidad de sacarlo.

https://youtu.be/4GZ_5GnLT3Q

15) Ya teniendo todo afuera, con ayuda de un alambre revisaremos los conductos de tensores de la cadena estén limpios.

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https://youtu.be/4GZ_5GnLT3Q

16) Lo podemos sopletear y se debe sentir ese aire por el alojamiento del filtro de aceite y todos los orificios que hemos dejado al descubierto y también en el alojamiento de la cadena revisar que en los orificios de los tornillos no tengan silicón y si tienen retirarlos.

https://youtu.be/4GZ_5GnLT3Q

17) Teniendo ya limpiado el engranaje de levas, buscaremos la seña de sincronización esta la podemos encontrar ya que es un punto que este hundido y eso mismo vamos a hacer con el engrane del cigüeñal que será otro punto, lo podemos señalar ya sea con corrector o con pinta uñas (dato: las cuñas de los engranes debes ir siempre arriba)

https://youtu.be/4GZ_5GnLT3Q

18) Lo mismo vamos a hacer con la nueva cadena localizar los puntos de sincronización estos puntos son los eslabones oscuros, estos eslabones los tendremos que colocar precisamente en los puntos antes señalados de los engranajes.

https://youtu.be/4GZ_5GnLT3Q

19) Ya que sabemos cómo debemos colocar la cadena debemos montar primero el engrane de levas aplicando un torque de 87 a 116 pie libras y aquí también nos ayudamos con el pedazo de metal de 3cm, es lo recomendable colocar de primero el engrane de levas.

https://youtu.be/4GZ_5GnLT3Q

20) Colocaremos el engranaje del cigüeñal en su posición antes de colocarlo debemos tener en cuenta que la cuña este apuntando hacia arriba si no entra por completo el engranaje lo ponemos ingresar martillándola, pero esto con un trozo de madera para no dañar la pieza.

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21) Ya colocamos la cadena siempre recordando que los eslabones negros deben estar donde señalamos. Ya teniendo eso vamos a colocar nuestros rieles teniendo un torque de 9 a 14 pie libras y el tensor de 5 a 6 pie libras, al final comprobamos sus marcas.

https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fautomecanico.com%2Fauto2007%2Ftoyota22REE.html&psig=AOvVaw 3x0FPMgpTuT5FLtMD8g4E8&ust=1647818682461000&source=images&cd=vfe&ved=0CAsQjRxqFwoTCLClkpyr0_YCFQAAAAAdA AAAABAE

22) Limpiamos nuestra tapa de distribución y ya que este limpia, colocamos sus empaques y algo de silicón, si nos damos cuenta gracias a quitar el cárter nos da mas espacio para colocar la tapa de una mejor forma, también al momento de colocar los tornillos solo colocaremos sin darle torque, a los que si les daremos torque a la primera de colocarlos son a los tornillos superiores ya con esto, podremos darles torque a los tornillos de enfrente.

https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fes-la.facebook.com%2FKikiAutopartes%2Fposts%2Ftapa-de-cadenao-distribucion-para-nissan-24-d21-estaquitas-con-90-de-vida1800%2F1769953756400163%2F&psig=AOvVaw0kbN7fuIN3kR76GdKJilfj&ust=1647819367843000&source=images&cd=vfe&ved= 0CAsQjRxqFwoTCLDQjt6r0_YCFQAAAAAdAAAAABAD

23) Nos ayudamos con una tabla para detener el cigüeñal y poder así darle el torque indicado que será de 87 a 116 pie libras, de ahí colocaremos la polea a 0 grados esto lo medimos en la segunda línea que contamos de izquierda a derecha en la cual debe coincidir con la marca de referencia que es un tipo de clavo.

https://youtu.be/4GZ_5GnLT3Q

24) También antes de colocar la bomba, la debemos cargar de aceite, pero rectificar que este sincronizada antes.

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https://youtu.be/4GZ_5GnLT3Q

25) Ya teniendo todo eso armado, montamos lo demás que habremos desmontado como el cárter, brazo auxiliar, alternador, radiador, bomba de aceite y conectar sus tuberías y al momento de colocar el distribuidor tendrá que quedar en una posición apuntando a la bujía No.1 y no olvidar colocar el cable del acelerador obviamente también conectar la batería.

https://youtu.be/4GZ_5GnLT3Q

26) Ya todo armado lo único que nos queda es escucharlo y verificar que no se escuche nada fuera de lo normal, si todo lo hicimos bien aquí terminaríamos el cambio de la cadena de tiempo.

Egrafía https://youtu.be/4GZ_5GnLT3Q http://arabuko.mx/cuando-cambiar-la-cadena-detiempo/#:~:text=Como%20ya%20te%20mencionamos%20la,a%20los%20300%2C000%20kil%C3%B3metros%20recorridos.

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Calibración de Válvulas en el Método de Traslape

Marcos Alejandro Patzán

Vásquez

Materiales, herramienta y equipo necesario para el trabajo: Calibrador de láminas o Galgas

https://http2.mlstatic.com/D_NQ_NP_875935-MCO32882990991_112019-O.jpg

Juego de destornilladores (Phillips y Planos)

https://www.comercturro.com/tiendaonline/documentos/productos/2-65-005.jpg

Ratchet raíz 3/8, 1/2 y sus respectivas extensiones

https://media.istockphoto.com/photos/rachet-kit-picture-id492739316

Juego de Copas 6mm-24mm, raíz de 3/8, ½

https://cdn.shopify.com/s/files/1/0112/5194/1472/products/076174928020_600x600_crop_center.png?v=1573605448

Juego de llaves combinadas 6mm-24mm

https://m.media-amazon.com/images/I/91ZSFAiU80L._AC_SX355_.jpg

Wipe

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https://suministrosagape.com/wp-content/uploads/2022/01/wipe_blanco.jpg

Método de Traslape Es el momento en el que una de las válvulas está iniciando su apertura y la otra está terminando su cierre. También es denominado como un cruce de válvulas, pero en sí en el traslape las válvulas no se llegan a abrir ni cerrar completamente, estas están semiabiertas y semicerradas.

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Procesos para la calibración de Válvulas por el Método de Traslape: Paso 1: Remover el conjunto del filtro de aire y resonador, además de las partes relevantes en la tapa del cabezal de cilindros.

https://apollo-virginia.akamaized.net/v1/files/ashw15osc15o3-GT/image;s=272x0

Paso 2: Remover los tornillos hexagonales de la tapa del cabezal de cilindros.

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Paso 3: Retiramos la tapa de la culata teniendo cuidado de no romper el empaque.

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Paso 4: Identificamos cuales son los balancines de admisión y escape. Se puede guiar de acuerdo al múltiple de admisión y el de escape.

https://siempreauto.com/wp-content/uploads/sites/9/2021/10/mike-newbry-7LsSwWhBRaQ-unsplash.jpg?quality=60&strip=all&w=1200

Paso 5: Saber qué tipo de encendido posee el motor dependiendo del número de cilindros. Las formas de encendido normalmente pueden ser: 1-3-4-2, 1-2-4-3, 1-6-5-4-3-2, 14-2-5-3-6

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Paso 6: Saber cuál es el cilindro Nº 1 del motor, normal mente el cilindro número 1 es el que está más alejado al volante de clutch.

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Paso 7: Hay que tener claro que para regular válvulas se usa el método de Traslape, que significa que se está cerrando escape y abriendo admisión.

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Paso 8: Ya teniendo en cuenta todo lo anterior empezamos sacando las bujías de cada uno de los cilindros para verificar en qué punto se va a encontrar cada uno. Normalmente se extraen con un ratchet con su extensión y una copa 5/8 o de 16 mm, aunque también hay de 21mm.

https://i.ytimg.com/vi/5chtZ7zu4xc/hqdefault.jpg

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Paso 9: Verificar que válvulas son de admisión y cuáles son las de escape.

https://www.youtube.com/watch?v=a8_Y3MZwNFg

*Este procedimiento va a ser realizado en un motor de cuatro cilindros el cuál su orden de encendido será: 1-3-4-2. Pero el dinamismo es el mismo en cualquier motor de diferentes números de cilindros guiándonos del orden de encendido que dice el fabricante.

Paso 10: Para poder calibrar las válvulas del cilindro número 1 debemos de hacerlo en una calibración de 0° grados, ya que como sabemos nuestro motor de 4 cilindros para dar un ciclo completo, va a realizar dos vueltas del cigüeñal el cual va a ser un valor de 720°, entonces al dar una vuelta de 180° al cigüeñal procederemos hacer una calibración de válvulas y como son 4 cilindros se harán 4 vueltas de 180° para que nos dé un total de 720°. Se van a denominar como primera y segunda vuelta.

Paso 11: Para calibra el cilindro No. 1 debemos de traslapar el cilindro número 4, ya traslapado el cilindro 4 podemos calibrar nuestras válvulas de admisión y escape del cilindro No.1

https://www.youtube.com/watch?v=a8_Y3MZwNFg

Paso 12: Soltamos la contra tuerca con una llave y con un destornillador hacemos girar el tornillo para regular. Y con nuestras galgas en el espacio que queda entre el tornillo y la punta o cabeza de la válvula para así hacer la calibración de las válvulas con respecto a los datos del manual del fabricante. Vamos girando el tornillo hasta que el Feeler se deslice entre duro y un poco suave, Cuando ya encontramos esa sensación de que esta entre duro y suave mantenemos el destornillador fijo mientras con una llave apretamos la contra tuerca, tratar de no mover ni lo más mínimo el destornillador.

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Nota: *Solo hacer la calibración en el cilindro que está en compresión, las demás válvulas no se tocan hasta hacer el proceso de compresión y traslape. *

*Será el mismo procedimiento para calibrar todas las válvulas restantes* Paso 13: Giramos el cigüeñal 180° para poder calibrar el cilindro número 3 traslapamos el cilindro número 2, y hacemos todo el procedimiento de calibración de válvulas (mencionado en el paso 12) en las válvulas del cilindro número 3. Con la calibración de válvulas del cilindro 3 completamos una vuelta del cigüeñal.

https://www.youtube.com/watch?v=a8_Y3MZwNFg

Paso 14: Para calibrar en la segunda vuelta procedemos a girar otros 180° al cigüeñal, y van a cambiar de posición los cilindros, ahora el 1-3 estarán en traslape, y los cilindros 4-2 estarán en compresión para su calibración de válvulas. Procedemos a poner en traslape el cilindro número 1 para que nuestro cilindro 4 este en compresión y procedemos hacer la calibración de válvulas del cilindro 4 correspondientes (explicado en el paso 12).

https://www.youtube.com/watch?v=a8_Y3MZwNFg

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Paso 15: Para poder calibrar el último cilindro (en este caso el número 2 por el orden de encendido), procedemos a girar nuevamente 180° el cigüeñal y en este se van a completar las 2 vueltas del cigüeñal, el cual es un ciclo. Para calibrar nuestro cilindro 2 procedemos a traslapar el cilindro 3 y calibramos las válvulas del cilindro 2 (explicado en el paso 12). Así es como concluimos la calibración de válvulas de nuestro motor de 4 cilindros, orden de encendido 1-3-4-2.

https://www.youtube.com/watch?v=a8_Y3MZwNFg

Paso 16: Ya realizadas las calibraciones procedemos a volver armar las piezas que quitamos, la tapa de válvulas, y los otros componentes si en dado caso obtuviera. Está listo para arrancar y funcionar correctamente el automóvil.

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Pruebas de fugas del cilindro William Oliver Pérez Alvarado Consiste en inyectar aire a presión a cada una de las cámaras de combustión para determinar las fugas de compresión en porcentajes de caída de presión. Además, permite determinar si la fuga es por anillos o válvulas e, incluso, precisar si las fugas son por válvula de escape o de admisión.

La prueba debe hacerse con el motor apagado y comienza al retirar el purificador de aire. La mariposa inferior del carburador o del paso de gases del sistema de inyección debe estar completamente abierta. El motor, por su parte, debe estar con el cilindro que se va a analizar en el punto muerto superior de la carrera de compresión. El equipo diseñado para este fin (medidor de fugas de compresión) se instala en el lugar de cada una de las bujías y se inyecta aire a presión. Como esta prueba es continuación de la toma de compresión, no es necesario calentar el motor. La prueba debe hacerse con el motor apagado y comienza al retirar el purificador de aire. La mariposa inferior del carburador o del paso de gases del sistema de inyección debe estar completamente abierta. El motor, por su parte, debe estar con el cilindro que se va a analizar en el punto muerto superior de la carrera de compresión. El equipo diseñado para este fin (medidor de fugas de compresión) se instala en el lugar de cada una de las bujías y se inyecta aire a presión. Un motor en perfectas condiciones tendrá fugas entre el 5 y el 10 por ciento; con 20 por ciento de fugas está aún en muy buenas condiciones y se pueden considerar fugas del 30 al 35 por ciento como aceptables.

Los valores que se obtengan pueden ser indicativos de fugas a través de válvulas que, en este caso, se pueden precisar escuchando la salida de aire por el carburador (o el múltiple de entrada en los sistemas de inyección), si se trata de problemas en la válvula de admisión, o bien por el tubo de escape, si hay excesivo desgaste en la de escape. Si se escucha que el aire escapa por el orificio de la varilla medidora de aceite o por la tapa de llenado, el problema está entre los anillos del pistón y el cilindro. Si al retirar la tapa del radiador se visualizan burbujas o si dos cilindros contiguos presentan porcentajes de fugas superiores a los demás, entonces se puede afirmar que el empaque de la culata está averiado. Antes de cada lectura es indispensable ajustar en ceros el equipo medidor. Otros diagnósticos La gerencia posventa de Didecol S.A., importador de Daihatsu y Peugeot, dice que antes de realizar cualquier tipo de intervención para reparar el motor se deberán observar los reclamos del cliente en cuanto a: - Falta de potencia del motor Dificultad del encendido en frío - Excesivo humo azul en el escape (el motor fuma) y consumo de lubricante por encima de lo que indica la marca - Hábitos de conducción, temperatura de funcionamiento, distancias y recorridos normales, tipo de rutas, intervalos de mantenimiento, lubricantes y filtros utilizados. - Estado de las bujías, fugas de aceite,

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medida de relación de compresión y balance de cilindros (las diferencias no deben ser superiores al 10 por ciento). 1. Pérdida de fuerza de reacción.

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2. Humo azul por el escape.

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3. manchas de aceite en el escape 4. Rastros de aceite

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5. Ruidos anormales especialmente al acelerar

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extremo final del tubo de en las bujías.

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6. Fugas generalizadas de aceite por el empaque de la tapa de válvulas, culata, cárter, etcétera.

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7. Prueba de fugas de compresión: si éstas superan el 10 por ciento, hay que intervenir el motor.

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8. Prueba de consumo de aceite. Para los motores del Fiat Uno, el máximo consumo de aceite es un cuarto de galón (946 c.c.) cada 3.000 kilómetros de recorrido.

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¿Qué es un comprobador de fugas de cilindros? Mide la capacidad de un cilindro de motor para mantener el aire comprimido mediante presión de aire de taller y suplementos de un probador de compresión. Ayuda a detectar las válvulas en mal estado, anillos desgastados, paredes de cilindro agrietadas y juntas quemadas de la cabeza.

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¿Cuándo se realiza el test de fuga en un motor? Una prueba de fugas es una de las formas en que un mecánico puede determinar si un motor tiene un problema interno en lugar de algo externo, como una bujía defectuosa. La prueba de fugas mide la pérdida de presión dentro de un cilindro.

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Consiste en inyectar aire a presión a cada una de las cámaras de combustión para determinar las fugas de compresión en porcentajes de caída de presión. Además permite determinar si la fuga es por anillos o válvulas e, incluso, precisar si las fugas son por válvula de escape o de admisión.

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6. Determina de dónde sale la presión Si el cilindro muestra fugas, querrás determinar dónde está la fuga. Las posibilidades incluyen anillos de pistón o paredes de cilindros no sellados, válvulas con fugas y fugas de combustión. Con el comprobador de fugas aún conectado al vehículo, haz lo siguiente: Escucha si sale aire del orificio de llenado de aceite: retira la tapa de llenado de aceite. Si oyes silbidos de aire por el orificio de llenado de aceite, la presión pasa por los anillos del pistón. Escucha la entrada de aire: el aire que sale de la entrada indica que la válvula de admisión tiene una fuga. Escucha el tubo de escape: si oyes que sale aire del tubo de escape, la válvula de escape tiene una fuga. Busca burbujas en el refrigerante: retira la tapa del radiador. Si ves burbujas en el refrigerante, los gases de combustión están goteando en el sistema de refrigeración. Esto generalmente indica una junta de cabeza soplada, cabeza rajada o bloque de motor agrietado.

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Egrafía https://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM646204#:~:text=Consiste%20en%20inyectar%20aire%20a,de%20escape%20o%20de%20admisi%C3%B3n. https://miautomovil.info/prueba-de-fugas-que-es-y-como-hacer-una/

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CÓMO DEBE HACERSE LA PRUEBA DE COMPRESIÓN Walter David Pérez de León

Al llegar al taller, el mecánico saca un instrumento de medición, desmonta las bujías y pide que le den arranque al motor con un sonoro berrido. Pero esta forma de tomar los datos de cada cilindro no es la más exacta, en vista de que no se sigue la metodología expresa en los manuales de mantenimiento y, además, puede resultar perjudicial para la misma salud del motor. Para lograr un correcto diagnóstico, el manual de motores de Mitsubishi indica que el motor debe estar a la temperatura normal de funcionamiento, o sea, después de que el ventilador eléctrico del radiador se haya prendido. Antes de que el operario retire las bujías, éste debe soplar con aire a presión las zonas aledañas con el fin de retirar cualquier suciedad que pudiera caer dentro del cilindro y rayar sus paredes irremediablemente.

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Para evitar daños en la unidad de encendido electrónico cuando se le de arranque al motor durante la prueba es mandatorio desconectar el terminal positivo de la bobina o el cable de alta que llega a la tapa del distribuidor. Una vez retiradas las bujías y conectado el medidor de compresión en el cilindro número uno, alguien debe mantener pisado el acelerador, para que la mariposa de gases se mantenga abierta. Es en ese momento que se debe dar arranque al motor hasta que el pistón suba al menos seis veces o hasta que la presión en el indicado llegue a su valor máximo. El mecánico debe fijarse y anotar tanto el valor de la primera lectura como de la última, repetir el procedimiento en cada cilindro y calcular el promedio de los valores obtenidos. Los resultados Un cilindro está en buenas condiciones si alcanza en la primera carrera del pistón el 70 por ciento del valor máximo de la compresión indicada por el fabricante. Si la lectura en la primera carrera es baja y se eleva en las demás, la causa puede ser atribuida al desgaste de los anillos del pistón o del cilindro. Si todas las lecturas del medidor de compresión en un cilindro son bajas, usualmente es indicativo de una válvula con fuga o desgaste del cilindro. La baja compresión en dos cilindros adyacentes puede indicar que el empaque de la culata está defectuoso. En caso de que se presente baja compresión en un cilindro, la causa se puede detectar con una prueba húmeda, que consiste en verter una cucharadita de aceite motor por el orificio de la bujía. Después de cinco minutos hay que efectuar de nuevo la prueba y, si la compresión se eleva en 10 libras por pulgadas cuadrada (psi) o más, el desgaste se debe atribuir a los anillos o a los cilindros.

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Si la compresión permanece igual, lo más probable es que la fuga de compresión ocurra a través de las válvulas. Es importante tener en cuenta que si el aceite del motor está muy deteriorado (viejo o diluido por excesivo paso de combustible), no se pueden obtener valores normales de compresión con la máquina a temperatura normal de funcionamiento, así esté en buenas condiciones. Sólo si se observa esta metodología se puede obtener una toma de compresión con resultados que permitan saber en qué estado se encuentra el motor y así acertar en la elección del auto usado.

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Egrafía https://www.actualidadmotor.com/datos-esenciales-para-la-revision-de-la-compresion-delmotor/#:~:text=Es%20importante%20tener%20a%20alguien,prueba%20en%20el%20cilindro%20siguiente.

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Servicio Menor al Motor de Combustión Interna Diego Gabriel Pineda Morales Este tipo de servicio se recomienda que se realice cada cinco mil kilómetros si tu vehículo utiliza gasolina, pero si consume diésel se estima que debe hacerse cada tres mil kilómetros. Este tipo de servicio preventivo se lleva a cabo en menos tiempo que uno mayor y ayuda a que tu motor esté optimizado y afinado.

Equipo de seguridad: Guantes. Overol. Lentes. Botas punta de acero.

Herramientas a utilizar: Copas. Desarmadores. Bandejas. Ratchet. Llaves de cola y corona. Embudo. Wipe. Llave inglesa.

Equipo a utilizar: Multímetro. Compresor con su respectiva manguera. Rampas o elevador.

Detalles que se realizan en un servicio menor: • • • • • • • •

Cambio de aceite al motor Cambio de filtro de aceite al motor Limpieza o reemplazo de filtro de aire Revisión de batería Revisión de medidores Niveles en general Radiador y mangueras Revisión de fugas en general

Paso a paso del cambio de aceite: 1. Busca la temperatura adecuada del motor Enciende el motor durante unos minutos para que el aceite se caliente un poco. El aceite frío se vacía peor que si tiene una temperatura templada, pero si el coche ha estado funcionando durante un tiempo antes de que te dispongas a cambiarlo deberás esperar un poco. Si intentas vaciar el depósito de aceite en ese momento estará muy caliente y podrías quemarte.

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2. Prepara el coche para el cambio Es necesario elevar el coche para poder operar, algo que no sucede cuando se trata de un tráiler. Por eso deberás utilizar un par de rampas portátiles y cuñas. Coloca las 2 rampas sobre una superficie elevada y conduce cuidadosamente el vehículo hasta que las ruedas delanteras estén completamente encima de ellas. Una vez hecho eso debes asegurarte de que no se va a mover. Para eso pon el freno de mano, apaga el motor y deja el coche con la primera marcha metida o bien en modo neutro si es automático. Al bajarte del coche coloca las cuñas detrás de las ruedas traseras y el coche estará fijo. Asimismo, te recomendamos que no utilices 2 gatos hidráulicos para sustituir las rampas, son muy inestables y pueden poner en peligro tu seguridad.

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3. Localiza el tapón de vaciado Ponte los guantes de nitrilo o vinilo para protegerte la piel de las sustancias químicas perjudiciales que contiene el aceite, pero nunca de látex, ya que este material se puede disolver con él. Después deslízate por debajo del coche hasta localizar el tapón de vaciado del aceite del motor y coloca debajo el recogedor de aceite. Para encontrar el sitio exacto donde se encuentra puedes consultar el manual de tu coche.

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4. Vacía el depósito del aceite Afloja el tapón del depósito del aceite con la llave inglesa hasta que puedas quitarlo con la mano. Una vez que lo desenrosques del todo el aceite contenido en el depósito caerá hacia el recogedor que has colocado, por lo que es posible que te manche y, como

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decíamos antes, que te queme en el caso de que no hayas esperado a que alcance una temperatura media. Otra opción es utilizar una bomba de aceite. Este instrumento te permitirá sacar el 80% del aceite viejo de una manera sencilla por el agujero del capó en el que se mide el nivel de aceite, así evitas el chorro de aceite con las posibles manchas y quemaduras que puede ocasionarte. Pero si optas por la bomba recuerda que después tendrás que meterte debajo del coche para quitar el tapón para poder extraer el aceite restante y que el cambio de aceite sea completo y efectivo. Una vez que hayas vaciado todo el líquido coloca de nuevo el tapón y apriétalo con la llave inglesa de nuevo.

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5. Cambia el filtro del aceite Sube el capó del vehículo y sostenlo adecuadamente con las sujeciones que tiene para que no se cierre. Para ello levanta la varilla o palanca metálica para que aguante el peso del capó mientras tú sigues trabajando. Presta atención para que quede bien colocado y evitar que se te caiga encima y te dañe. Después localiza el filtro del aceite y utiliza una llave especial para poder desenroscarlo. Coge el filtro nuevo y lubrica con una capa fina de aceite el sello de goma que tiene, así lo protegerás. Una vez insertado atornilla el filtro en su lugar y ajústalo con la misma llave.

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6. Rellena el depósito con el aceite nuevo El depósito ya no tiene aceite y el filtro está cambiado, por lo que el siguiente paso es llenarlo de nuevo. Retira el tapón del almacén de aceite, que se encuentra en la parte superior del motor. Coloca el embudo en el agujero y vierte el aceite limpio. La capacidad de aceite viene indicada en el manual de instrucciones del vehículo, confirma con una varilla medidora que el nivel que has echado es el adecuado e instala de nuevo el tapón para que quede cerrado.

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7. Comprobaciones Para comprobar que el cambio se ha realizado de manera correcta pon el coche en punto muerto y mira si hay algo que gotee debajo del coche. Si es así debes parar el motor, volver a encenderlo y asegurarte de que todos los tapones están bien cerrados y ajustados.

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Paso a paso de limpieza o cambio al filtro de aire: Antes de explicarte todo lo necesario para cambiarlo, es importante que sepas para qué sirve. El Filtro de aire es el encargado de retener todas las impurezas que pueden acceder al circuito de admisión del motor y de evitar que se contaminen la cámara de combustión y los cilindros.

1: Busca el filtro del aire Sigue el tubo de la admisión desde el principio hasta una carcasa que alberga el filtro. La carcasa suele ser cuadrada, aunque puede ser cilíndrica. Hay veces que es menos visible y es necesario levantar el vehículo.

2: Abre la carcasa y saca el filtro Abre la carcasa a rosca, quitando los tornillos con un destornillador si los tiene, ya que también se puede quitar a rosca con unos clips. Una vez esté abierta, extrae el filtro con cuidado y no olvides la posición en la que estaba.

3: Limpia y aspira toda la carcasa Elimina toda la suciedad de la carcasa con el aspirador. Puedes extraer la carcasa inferior y limpiarla con un trapo húmedo si lo ves necesario, aunque no suele hacer falta salvo que haya mucha suciedad.

4: Decide si es necesario cambiar el filtro Mira el filtro y analiza si es necesario cambiarlo o con limpiarlo es suficiente. Si compraste un filtro nuevo, con que compares el estado de uno y otro verás si está dañado o demasiado sucio. En caso de que esté en buen estado, tan solo tienes que limpiarlo y colocarlo de nuevo. Si está demasiado dañado o sucio, coloca el nuevo.

5: Cambia el filtro del aire Coloca el nuevo filtro del aire tal y como estaba colocado el anterior. Sobre todo, ten cuidado de no ponerlo al revés, ya que provocarías bastantes problemas en el motor y el filtro no haría su función.

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6: Cierra y fija la carcasa Cierra la carcasa y asegúrate de que está fija y no se mueve. Si queda muy suelta podría provocar un fallo en el funcionamiento del filtro del aire.

Paso a paso de revisión de la batería: Pasea con el coche y déjalo reposar Para conseguir una medición totalmente fiable es necesario que el coche haya estado en funcionamiento antes. Con circular con él durante 40-50 minutos y posteriormente dejarlo reposar el mismo tiempo será suficiente.

Mide la batería con el vehículo parado La primera medición que haremos será con el motor completamente parado. Habiéndolo dejado reposar (alrededor de unas 4 horas), medirás el voltaje de la batería, que debe estar comprendido entre 12,5 y 12,9 voltios. Para hacerlo quita la llave, conecta el polímetro en corriente continua a los bornes de la batería y apunta el valor marcado por el polímetro.

Comprueba la batería con el coche al ralentí Enciende el coche y déjalo en punto muerto. Ahora, vuelve a conectar el polímetro en corriente continua para medir la batería y apunta el valor que marca.

Probar la batería con corriente alterna Realiza la misma medición con el coche al ralentí, pero esta vez cambia la tensión del polímetro a corriente alterna y apunta el resultado.

Determina si la batería debe ser cambiada o no

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Mira los resultados de cada medición y comprueba si cumplen estas condiciones para saber si es necesario cambiar la batería: Vehículo parado: menor de 12,2 voltios o 0,2 amperios. Vehículo al ralentí en continua: mayor de 14,7 voltios o 0,25 amperios. Vehículo al ralentí en alterna: mayor de 0,2 voltios o 0,04 amperios. En caso de que se cumplan las tres, la batería debería ser cambiada inmediatamente. Busca otros posibles fallos en la batería Aunque tu batería superara este pequeño test, podría estar dañada por algún otro motivo. Para saberlo solo tendremos que ver lo siguiente en las dos últimas mediciones: Vehículo al ralentí en continua: si el valor era inferior a 13,7 voltios o 0,22 amperios la batería estará descargada y necesitará una carga si quieres hacerla funcionar, mientras que si era superior a 15 voltios o 0,24 amperios debe haber algún fallo en el alternador. Vehículo al ralentí en alterna: si el polímetro marca más de 0,3 voltios o 0,004 amperios es otro signo inequívoco de que el alternador no está funcionando correctamente.

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Revisión de medidores: Los medidores de nuestro carro podemos revisarlos, haciendo sus respectivas pruebas con la ayuda de un multímetro y los distintos equipos que existen para verificar si los medidores de nuestro vehículo esta en buen estado. Para alargar la vida de nuestros medidores cada cierto tiempo podemos darle mantenimiento revisando si las terminales y conexiones estén en buen estado, también que no tengan suciedad o los cables estén pelados y eso provoque un corto circuito.

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Niveles en general: NIVEL DE ACEITE Es fundamental tener los niveles de aceite en la medida precisa, ya que el motor funciona con piezas metálicas que están en constante fricción. Sin un buen lubricante, como el aceite, las piezas llegan a calentarse tanto que se pegan. Incluso uno de los problemas más graves se puede dar por falta de aceite.

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Es muy fácil medir el nivel de aceite, algunos vehículos tienen un foco que alerta en el tablero cuando no hay suficiente aceite, aunque, para mayor seguridad te recomendamos que lo revises manualmente. Ubica la varilla de aceite en el motor, por lo regular tiene el mango blanco o amarillo, sácala y límpiala, posteriormente vuelve a introducir la varilla hasta el fondo y nuevamente extráela para revisar los niveles con sus indicadores marcados. Es recomendable hacer esto cada cinco mil kilómetros.

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NIVEL DE REFRIGERANTE En realidad, la revisión del líquido refrigerante no es muy común, ya que éste no se consume como el aceite; sin embargo, si notas una falta es importante que revises los niveles, pues seguro se deberá a una fuga, lo que a la larga puede ocasionar importantes averías. Para cambiarlo es muy fácil. Localiza un recipiente con tapa por lo regular de color azul o negra, observa cuánto líquido refrigerante hay y si hace falta rellena hasta la marca de máximo. Ten cuidado de no mezclar dos anticongelantes distintos, si lo quieres cambiar, al igual que el aceite, lo mejor es llevar tu coche con un especialista.

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NIVEL DEL LÍQUIDO DE DIRECCIÓN Este líquido ayuda a que el sistema de dirección hidráulica tenga un funcionamiento correcto. Gracias a los niveles correctos el vehículo puede realizar giros de una manera suave y sin esfuerzo. Es decir el volante tiene movilidad. Si encuentras la dirección más dura de lo normal, ruidos que no hacía al girar o dificultad para volver al volante a su posición original, tienes que revisar sus niveles, que por lo regular no deben bajar y si lo hace lleva tu auto a un especialista.

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NIVEL EN EL LÍQUIDO DE FRENOS El líquido de frenos hace posible la transmisión de la fuerza ejercida sobre el pedal de freno a los cilindros de freno y pastillas. El nivel de este líquido disminuye debido a dos razones: el desgaste normal de las pastillas de freno o que exista una fuga. Para revisar sus niveles ubica el depósito en el motor con la etiqueta “Líquido de freno”. Observa el nivel dependiendo de las marcas que tiene de máximo y mínimo. Te invitamos a conocer más sobre el tema a través de nuestra infografía animada.

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Radiador y mangueras: Encuentra las mangueras del radiador. Una de las razones por las que se suelen pasar por alto estos elementos en las inspecciones, es porque en ocasiones pueden llegar a ser difíciles de localizar. La manguera superior del radiador se extiende desde el radiador al motor. Generalmente, puedes ver la mayor parte de la manguera. La manguera inferior del radiador es más difícil de encontrar. Para localizarla, mira debajo del coche y busca una manguera de menor diámetro y que va desde el radiador a la pared de calor del coche.

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Inspecciona visualmente cada manguera del radiador. Las mangueras no deben estar hinchadas o agrietadas.

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Realiza una prueba de presión. Mientras el motor está caliente después de un viaje, aprieta las mangueras del radiador, prestando especial atención a las zonas donde se dobla la manguera.

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Una manguera de radiador en buen estado debe sentirse firme pero no dura. Una manguera de radiador en mal estado suele estar muy dura, esponjosa o suave. En ese caso, debes reemplazar la manguera.

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Revisa las abrazaderas que conectan la manguera desde el radiador con el motor Hay 3 tipos diferentes de conexiones, abrazaderas de engranaje, abrazaderas de bandas y abrazaderas de alambre. Las abrazaderas de engranajes, que a veces se llaman pinzas de gusanos, y está rodeada de abrazaderas, que también se suelen llamar abrazaderas de tornillo, se hacen habitualmente de acero inoxidable y tienen une envoltura alrededor de la manguera. Puedes ajustar estas abrazaderas con el destornillador. Las abrazaderas de alambre se ajustan con un par de pinzas de sujeción a las mangueras. Se pueden reconocer porque no hay tornillos que las mantengan apretadas.

Revisión de fugas en general: Aceite del motor La fuga más común en todos los autos es la del aceite del motor. Generalmente se presenta primero en pequeñas cantidades que aunque pueden ser molestas, no son fatales para el auto. Esto no quiere decir que no debas revisarlas ya que, aunque en pequeñas cantidades, el motor está perdiendo aceite, lo que significa que eventualmente comenzará a perder lubricación, lo que puede llevar a un final trágico para la máquina. Estas fugas también pueden ser peligrosas ya que puede entrar aceite en componentes en los que no debería estar, dañando piezas que tal vez no tenían nada que ver con el problema original.

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Liquido refrigerante El líquido refrigerante del auto es muy importante porque permite que el motor funcione sin sobrecalentarse. Si pierdes suficiente líquido la temperatura del motor comenzará a subir hasta llegar un punto en el que el auto simplemente se apagará. Si encuentras que tienes una fuga de estas mientras estás conduciendo, lo recomendable es detenerse cada

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cierto tiempo para reabastecer el depósito de líquido de manera constante en lo que llegas a tu destino, que debería ser el taller para que arreglen ese problema.

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Aceite de transmisión El aceite de la transmisión es otro de esos fluidos que puedes no darte cuenta que estás fugando hasta que sea demasiado tarde. El problema puede comenzar con cambios bruscos en cajas automáticas o dificultad para engranar en cajas manuales, pero si no lo atiendes rápido, el desgaste podría romper elementos clave de la transmisión y llevarte a perder alguno de los engranes, si no es que la caja completa.

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Líquido de frenos La mayoría de los sistemas de frenos de los autos funcionan mediante un sistema hidráulico. Si este sistema presenta alguna burbuja de aire, el freno no se activará hasta que llegue más líquido. Si una burbuja te puede poner en problemas, una fuga podría convertirse en un accidente muy serio. Si alguna de las mangueras del líquido de frenos presenta una fisura, el sistema hidráulico fallará y por más que pises el pedal del freno no obtendrás el resultado deseado. Si te encuentras en una situación así, disminuye la velocidad ayudándote del motor. La pérdida de frenos no será instantánea, así que en el primer momento que sientas que no están funcionando, haz todo lo posible para detenerte lo más rápido posible.

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Tipos de aceite según el kilometraje: Es muy importante saber que el aceite es algo básico para el funcionamiento del motor, es por eso que siempre tiene que encontrarse en las condiciones óptimas para la

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conservación del corazón de tu auto. Lo más recomendable es siempre seguir las instrucciones del fabricante de tu vehículo y consultar el manual de usuario para saber a qué kilometraje se recomienda el cambio y con qué tipo de aceite hacerlo. En caso de no contar con el manual de usuario, te dejamos esta información, ya que te será de mucha ayuda.

Motores con menos de 100,000 Km Con un buen aceite 5W30, 5W40, 10W30, o 10W40, haz el cambio cada 5,000 Km o cada seis meses, lo que ocurra primero.

Motores con más de 100,000 Km Una viscosidad de 20W50, 20W60 en sus diferentes presentaciones, algunos fabricantes te ofrecen algunas presentaciones para alto kilometraje, pero un buen aceite con las viscosidades recomendadas es suficiente, hacer el cambio cada 5,000 Km o Seis meses lo que ocurra primero.

Motores con aceite sintético en motores con menos de 100,000 Km Se recomienda un aceite delgado 5W30, 5W40, 10W30, o 10W40, hacer el cambio de aceite entre los 15,0000 y los 20,000 Km.

Motores con aceite sintético en motores con más de 100,000 Km Se puede utilizar un aceite más grueso como 5W50, hacer el cambio de aceite entre los 15,0000 y los 20,000 Km.

Procedimiento de cómo se realiza el mantenimiento Mayor del Vehículo Servicio Mayor Algunos talleres mecánicos le denominan el "Mantenimiento Mayor" cuando acudimos a revisión luego de recorrer unos 40.000 kilómetros, y esto se debe a que precisamente cambiamos y sustituimos diversas piezas importantes que tienen que ver con nuestro motor o fluidos del coche. El tiempo que dura este mantenimiento dependerá de cada taller y de la cantidad de clientela que deban atender, por ello, se recomienda que cada quien tome sus previsiones para quedar sin su coche por cierto tiempo, mientras se le aplica, por así decirlo, una puesta a punto ideal y eficiente.

1. Sustituya el filtro de combustible Lo primero que se recomienda es sustituir reemplazar el filtro de la gasolina. Recuerde, el tanque de combustible generalmente se ensucia y va soltando ciertas partículas que se adhieren a la gasolina, y estas a su vez llegan y se quedan atrapadas en el filtro. Cuando el filtro de la gasolina se tapa el coche comienza a perder fuerza, porque no le llega el combustible necesario al motor, por ello, es altamente recomendable que lo sustituya por uno nuevo y que éste sea de muy buena calidad.

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https://www.motoryracing.com/coches/noticias/como-realizar-un-mantenimiento-mayor-a-nuestro-coche/

2. Sustituya las bujías Ellas, como todos los demás elementos, pierden sus prestaciones con el pasar de cierto tiempo, lo cual genera ciertas fallas eléctricas y hasta provocan una pérdida de potencia en nuestro coche. En estos casos lo más recomendable es comprar bujías de calidad, las que son recomendadas por el fabricante, para evitar inconvenientes a futuro. Cuando usamos piezas originales podemos esperar que su vida útil se prolongue hasta el final, pero cuando sustituimos esas piezas por otras de mala calidad, tan solo por ahorrar algo de dinero, generalmente terminamos perdiendo más de la cuenta.

https://www.motoryracing.com/coches/noticias/como-realizar-un-mantenimiento-mayor-a-nuestro-coche/

3. Cambie los platinos de su coche Esto es algo que solo aplica a coches antiguos, a los que datan de la década de los 70 e inclusive a muchos modelos de los años 80. Muchas personas, para evitar las fallas que generan los platinos cuando se queman, prefirieron cambiar a un encendido electrónico. Los platinos y condensadores tienen un tiempo reducido de vida útil, y cuando se dañan, comienzan a causar molestas fallas eléctricas, como jalones en el motor, vibraciones, y hasta pierden el tiempo y la serenidad.

https://www.motoryracing.com/coches/noticias/como-realizar-un-mantenimiento-mayor-a-nuestro-coche/

4. Revise el tiempo, sustituya correas En los coches antiguos, usaban una especie de pistola para ponerlos a tiempo, pero hoy en día, todo es computarizado, y mediante scaners se puede localizar una falla, o alguna pieza que necesite ser sustituida de manera inmediata. Las correas o poleas necesitan ser cambiadas porque poco a poco se desgastan. Revise la correa de los tiempos ya que la rotura de la misma causa problemas mayores y los costos por reparación son elevados.

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https://www.ventos.site/aprender/cinco-senales-de-que-es-hora-de-reemplazar-la-correa-del-ventilador-axleaddict/

5. Aspectos finales Los fluidos del coche deben ser cambiados, como el aceite del motor y la caja. Deben medirse los niveles del agua destilada de la batería, y de ser necesario, agregarle cierta cantidad para evitar que se dañe antes de tiempo. En el caso de los coches antiguos, también puede revisar la válvula PCV y sustituirla para evitar fallas como falta de potencia.

https://www.ventos.site/aprender/cinco-senales-de-que-es-hora-de-reemplazar-la-correa-del-ventilador-axleaddict/

Egrafía https://www.motoryracing.com/coches/noticias/como-realizar-un-mantenimiento-mayor-a-nuestro-coche/

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Cambio de la bomba de aceite del motor

Juan Diego Pirir Tuch

1. La bomba de aceite tendrá que sumergirse por completo en un recipiente que contenga aceite de motor limpio. Giraremos a mano el eje de comando de los engranajes hasta que podamos comprobar que la bomba empieza a expulsar el aceite. 2. Tras fijar la bomba al block utilizaremos un destornillador eléctrico que nos ayude a girar el eje en la dirección de rotación del distribuidor y verificaremos que el aceite llegue a los brazos de los balancines. 3. En aquellos vehículos en los que la bomba forme parte del block, se lubricarán también las partes internas. 4. Nunca se utilizará para lubricar la bomba o los elementos asociados a ésta, grasa u otras sustancias distintas del aceite de motor. 5. Será necesario también lubricar todas y cada una de las partes del motor antes de su puesta en marcha. 6. La bomba de aceite tiene que encajar en su posición sin que sea necesario un extra de esfuerzo, si no lo hace se aconseja girar el eje del distribuidos hasta que acople con el eje de la bomba y después la ajustaremos. 7. En aquellos casos en los que la bomba esté instalada por medio de un engranaje helicoidal, controlaremos el nivel de desgaste de este ya que si algún diente se hubiese soltado la bomba dejaría de funcionar de inmediato.

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Para determinar si la bomba tiene problemas de presión a consecuencia de fugas o entradas de aire en el circuito, exceso de lubricante, holguras por desgaste o mal ensamblaje, debemos tener en cuenta lo siguiente: •

Comprobar que el cárter está en buen estado: controlar el nivel de aceite, así como la idoneidad del tipo de lubricante utilizado.

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•

Verificar manualmente la presión del bloque motor para comprobar que el motor está accionando la bomba.

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•

Asegurarnos de que la colocación de la bomba es la correcta. Visualizar el eje de la misma y su colocación, además de que tiene todos los tornillos. Finalmente comprobar que no hay restos de aceite en la superficie.

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•

Comprobar que no hay partículas metálicas en el módulo de aspiración de la bomba. Para determinar si este último es el caso, comprobaremos si se dan las siguientes pautas:

• • • • •

Los retenes de la válvula están deteriorados. Los engranajes de distribución de nylon y de la válvula se han desgastado. El sellador de juntas está en mal estado. El filtro de aceite se ha desgastado. Los botadores están deteriorados.

Componentes de una bomba de aceite Por lo general, cinco son las partes que forman una bomba de aceite de coche: •

Cárter (cuerpo de la bomba)

•

Anillo de control (regulador de presión)

•

Paletas del rotor

•

Retorno (desplaza el anillo de control)

•

Entrada y salida de aceite

Es la que se encarga de distribuir el lubricante a la presión adecuada y de manera uniforme. Por ello, es un elemento esencial para el buen funcionamiento de un motor, que depende de la correcta lubricación del mismo para rendir al máximo y durante un periodo prolongado de tiempo. A menor fricción, menor rozamiento, desgaste y exceso de temperatura, por lo que todos los componentes podrán trabajar de

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manera óptima y sufrirán las consecuencias del mismo de manera mucho más progresiva y controlada. En esencia, la bomba de aceite se encarga de suc cionar el aceite del cárter para impulsarlo a través del filtro de aceite y los conductos en dirección a los cojinetes del cigüeñal y del árbol de levas. Gracias a ello los rozamientos indeseados pueden evitarse, así como que piezas estructurales del motor se dañen o agarroten, provocando el tan temido gripaje.

https://www.motor.es/que-es/bombaaceite#:~:text=Verificar%20manualmente%20la%20presi%C3%B3n%20del,de%20aceite%20en%20la%20superficie

¿Cómo comprobar si hay partículas extrañas en el circuito de engranaje que afecten a la bomba de aceite? Es posible que el circuito de engranaje se obstruya y con ello se de lugar a un fallo en la bomba de aceite. A menudo la obstrucción es debida a la presencia de partículas extrañas que impiden que el aceite circule adecuadamente y llegue a todos y cada uno de los elementos del motor. La presencia de partículas extrañas se debe generalmente al desgaste de otros elementos y se produce por distintos motivos entre los que podemos encontrar: • • •

El deterioro de los retenes de la válvula: los retenes se vuelven frágiles con el desgaste y se quiebran, pudiendo llegar a caer en el circuito de lubricación. El desgaste de los engranes de distribución de nylon: sucede exactamente lo mismo que con los retenes de la válvula. Botadores deteriorados: cuando las válvulas entran en contacto con un botador que está deteriorado, pueden desprenderse los clips que lo sujetan o incluso una parte de este elemento. También puede ser debido a que cuando se ha realizado el cambio de un botador, se hayan soltado los clips que sujetaban el antiguo y hayan caído al bloque motor o a la cabeza del cilindro.

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•

Sellador de juntas en mal estado: algunos coches llevan la bomba de aceite fijada al motor a través de juntas que utilizan un sellador especial de silicona para ensamblar las partes. Si la silicona del sellador obstruye la entrada o la salida del aceite provocará también problemas de presión. Filtro de aceite desgastado: cuando el filtro de aceite está desgastado pueden ingresar al circuito de lubricación sedimentos, pedazos de carbón, suciedad, material abrasivo, partículas de metal, tierra, gasolina o agua, que mezclados con el aceite se convertirán fácilmente en lodo.

Por lo general, la bomba de aceite no suele fallar por si sola ya que sus principales averías se producen por incidencias ocasionadas en los elementos asociados a ésta. Por tanto, os recomendamos siempre comprobar el estado de la bomba, así como de sus derivados cuando se hayan realizado modificaciones o rectificaciones en el motor.

Egrafía https://www.ro-des.com/mecanica/como-cambiar-y-mantener-la-bomba-de-aceite/ https://www.ro-des.com/mecanica/como-detectar-averias-en-bomba-de-aceite/

Procedimientos

Pruebas

los

Filtros

Aceite

del

Motor

Victor Alexander Quevedo Barrera

Filtro de aceite Se trata de un elemento de los vehículos que se encarga de mantener el sistema de lubricación libre de impurezas o de pequeñas partículas metálicas que pueden acabar dañando el motor. Es una pieza clave en el funcionamiento de los automóviles ya que, si este filtro de aceite no se encuentra en buen estado, todos estos elementos que pueden dañar el motor acabarán por reducir su rendimiento, además de su vida útil y provocando aumentos de consumo de combustible.

Función del filtro de aceite en el automóvil El filtro de aceite en los vehículos es un elemento muy importante para el correcto funcionamiento, sin él, la vida útil del motor se vería reducida significativamente. Entre sus principales funciones destacan:

• • • •

Disminuir la fricción que se produce en ciertas piezas del motor, ya que, al no permitir el paso de impurezas en el sistema de lubricación, mantiene limpio el aceite. Si se disminuye la fricción, también se reducirá el desgaste prematuro y por lo tanto, la vida útil del motor aumentará. Garantizar un aporte óptimo de potencia por parte del motor. Ayuda a evitar los sobrecalentamientos al mantener el circuito de lubricación en buen estado.

Elementos de un filtro de aceite Los componentes principales de un filtro de aceite de un vehículo son: •

La carcasa donde se encuentra el elemento filtrante.

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• • • •

El elemento filtrante que es por donde atravesará el aceite del motor el filtro y donde se atraparán las impurezas. Unas juntas de sellado para asegurar que ni se pierda aceite ni puedan introducirse más impurezas en el filtro. Un tubo central por donde circulará el aceite filtrado. Dos válvulas, una de seguridad denominada bypass para que si el filtro se tapona el aceite siga llegando al motor para evitar una avería, y otro anti drenaje para no permitir que el aceite vuelva al cárter al apagar el motor, garantizando una subida de presión y de lubricación rápidas al encender el mismo.

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Pruebas a los Filtros Aceite del Motor Realizar las revisiones del vehículo cuando toca es una de las asignaturas pendientes Si se respetaran los intervalos de mantenimiento marcados por cada fabricante, tendríamos menos posibilidades de sufrir una avería con nuestro coche. Cambiar el aceite, por ejemplo, es una de las labores de mantenimiento más importantes para garantizar el correcto funcionamiento del motor. Sin embargo, hay muchas personas que cuando realizan la sustitución de este líquido deciden no cambiar el filtro del aceite. Te explicamos por qué es fundamental no olvidarse de él.

Los síntomas que indican que el filtro de aceite del auto debe ser reemplazado La vida útil de un filtro de aceite ronda las 6,200 millas, lo más recomendable es que se cambie por uno nuevo cada vez que se le realice el cambio de aceite al vehículo. Evita que se acumulen los residuos y que el auto empiece a fallar por un filtro obstruido

Fallas que presenta el Filtro de Aceite •

Sobrecalentamiento del motor

•

Rendimiento débil del motor

•

Humos de escape sucio

•

Baja presión de aceite

Herramientas necesarias Estas herramientas son necesarias para poder remplazar el filtro una vez ya hecho el procedimiento de prueba tiene que dar resultados de mantenimiento o simplemente negativos

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•

Elevador o gato hidráulico: el tapón de vaciado del aceite está en la parte baja del coche y tendrás que elevarlo para poder manipularlo.

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•

Recipiente: para colocarlo bajo el depósito de aceite y poder recoger todo el aceite usado.

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•

Aceite para motor: cuando se cambia el filtro del aceite siempre se debe cambiar el aceite usado del coche por uno nuevo, ya que la mezcla de aceite nuevo y usado no es beneficiosa para el coche.

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•

Embudo: se utiliza para rellenar el aceite.

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•

Llave combinada: para manipular el tapón de vaciado del aceite y ayudarnos a quitar el filtro antiguo.

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PROCEDIMIENTO Y MANTENIMIENTO DE EL ACEITE Y FILTRO 1. Arranca el coche durante 5 o 10 minutos El cambio del filtro y el vaciado del aceite se tienen que hacer con el aceite caliente. Arranca el coche unos 5-10 minutos para conseguirlo.

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2. Encuentra el tapón de vaciado de aceite En casi todos los coches el tapón está en los bajos, justo debajo del propio motor, y a veces hay que quitar una protección de bajos del motor con una llave para poder llegar a él. En coches como los Smart, que no llevan tapón, habría que hacer el cambio por aspiración. Antes de hacer ningún cambio en ese tipo de coches, infórmate sobre que llave necesitas para cambiar el tapón. Por ejemplo, Renault monta con una llave de cuadradillo.

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3. Situa un recipiente bajo el tapón de vaciado No queremos manchar todo el suelo, contaminar y llenarlo todo de aceite. Coge un recipiente cualquiera para recoger todo el aceite y coloca a su alrededor una bolsa de plástico para facilitar su limpieza posterior.

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4. Quita el tapón de vaciado Debes quitar el tapón con tu mano para no hacer demasiada presión. Recuerda que el aceite puede estar caliente, así que ten cuidado y quita la mano inmediatamente tras haber quitado el tapón.

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5. Deja que salga todo el aceite del motor Tenemos que sacar hasta la última gota de aceite del motor. Aun así, puedes seguir el proceso del cambio mientras el aceite va cayendo para ahorrar tiempo.

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6. Busca y quita el filtro de aceite Mientras el aceite cae, puedes ir quitando el filtro. Busca un recipiente cilíndrico negro (en caso de que sea de papel) o un cilindro de metal que va enroscado en el motor (filtro blindado), que es la forma habitual del filtro del aceite. Después, coge una llave fija (si es tapón) o un elemento quita filtros y aflójalo hasta que puedas quitarlo con tus propias manos.

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7. Engrasa la goma del nuevo filtro Antes de poner el filtro nuevo tienes que lubricarlo con aceite en su junta. Esto hará que la próxima vez que vayamos a quitarlo no se quede pegado.

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8. Introduce el nuevo filtro No uses ninguna llave. Introduce y enrosca el filtro nuevo con las manos. Si usas cualquier herramienta y te pasas un poco ejerciendo presión, dejarás el filtro demasiado incrustado y eso hará que la temperatura del aceite suba cuando utilices el coche.

https://desguaceslacabaña.com/blog/wp-content/uploads/2018/12/cambiar-filtro-aceite-760x380.png

9. Coloca de nuevo el tapón de vaciado Cuando todo el aceite haya salido del depósito, vuelve a colocar el tapón. También puedes cambiar la arandela ya que su precio es ridículo y eso te ahorrará tener que hacerlo más adelante. Cuando aprietes el tornillo del cárter no lo hagas muy fuerte, ya que si se pasa de rosca lo podrías romper.

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10. Quita el tapón de llenado de aceite Busca en el capó del coche el tapón del aceite y quítalo para que puedas llenar el depósito en el último paso. Normalmente suele tener un color llamativo y es fácil de ver.

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11. Echa aceite limpio y de calidad

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Echa el aceite nuevo en el depósito de aceite. Para no pasarte ni quedarte corto, ve midiendo con la varilla del aceite hasta que consigas que se manche en un intervalo entre las dos muescas. Si mancha más cerca de la muesca superior de la inferior, es incluso mejor.

https://archive.eldeber.com.bo/Files/Original/sites/eldeber/img/2018/05/18/aceite_1.jpg

E-grafía https://www.endado.com/consejos/como-cambiar-el-filtro-del-aceite/

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Mediciones en los parámetros de lubricación

Eduardo Alexander Quiñonez

Cot

¿Para qué medir la lubricación del vehículo? Medir el nivel de aceite de motor ayuda a prevenir fallas y a evitar daños mecánicos que puedan, a corto o mediano plazo, generar inconvenientes en tu auto. Es fácil comprobar el aceite del motor en la mayoría de las marcas y modelos de coches. El procedimiento es casi universal, pero siempre se debe de consultar el manual del fabricante.

Herramientas: Embudo

Toallas

Antes de empezar: El manual del fabricante te dirá la frecuencia con la cual debes medir el nivel del aceite de tu motor y el tipo de aceite que debes utilizar. Si debes recargar el aceite de tu motor es muy importante que utilices el producto recomendado. El manual del vehículo mostrará dónde se encuentra el indicador de aceite de tu motor. Apagar el motor por lo menos dos minutos antes de realizar la revisión para que el aceite escurra y esté en reposo en el cárter. El auto debe encontrarse en una superficie estable y horizontal para asegurar una lectura adecuada. Preparar una toalla o una servilleta de papel.

Cómo medir el nivel: Primer paso: Estacionar el vehículo en un terreno llano. Apagar el motor y dejar que se enfríe por 10 o 15 minuto

Segundo paso: Abrir el capó y localizar la varilla. Normalmente está marcada con una pestaña amarilla o roja, y está cerca del tapón de llenado.

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https://tuteorica.com/galeria/varilla-y-tapon-de-llenado-del-aceite/

Tercer paso: Sacar la varilla y examinar el color y la textura del aceite. Si es de un color ámbar claro y adhiere a la varilla, está en buenas condiciones. Si es negro, opaco, lechoso, escurridizo o arenoso, es hora de cambiarlo.

https://www.istockphoto.com/es/fotos/varilla-del-aceite

Cuarto paso: Usando un papel absorbente o un trapo sin pelusa, limpia la varilla, vuelve a insertarla durante unos segundos y retírala una vez más. Esta vez para comprobar el nivel de aceite. Las marcas indicadoras en la parte inferior de la varilla te dirán si tu nivel de aceite es demasiado bajo, demasiado alto o perfecto.

https://www.autobild.es/practicos/como-mirar-nivel-aceite-coche-657287

Consejo: Nunca coloques más que la “máxima” cantidad de aceite, ya que al hacerlo puede llegar a dañar tu motor. De igual forma, el nivel nunca debe ser menor que la línea de “mínimo”, para asegurar la lubricación óptima en todo momento y evitar el desgaste del motor.

Quinto paso:

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Si el nivel se encuentra por debajo de la línea de “mínimo”, debe alcanzar el nivel de inmediato. Por lo que tomaremos el embudo y con el aceite adecuado (el cual sabemos por nuestro manual de fabricante) vertemos el aceite en la cámara y esperamos, luego sacamos la varilla, la introducimos nuevamente y la volvemos a sacar para verificar nuestro nuevo nivel de aceite.

https://memolira.com/analisis/verter-cambiar-aceite-coche/

Sexto paso: Como sexto y último paso debemos limpiar la varilla y volver a colocarla en su sitio. Volver a colocar el tapón de llenado y cerrar el capó.

¿Con qué frecuencia revisar la lubricación del vehículo? Comprobar el aceite de tu motor es la mejor forma de controlar su calidad y cantidad. Estos son indicadores más amplios de la salud general de tu auto. Por lo tanto, lo mejor que puedes hacer es revisarlo al menos una vez al mes. Cada dos semanas es aún mejor. A largo plazo, estos simples pasos te ahorrarán mucho dinero en gastos de reparación.

Medición según parámetros: Esto va a variar por modelo, marca y año del vehículo, así que como parámetro tenemos la varilla que nos indica el nivel de aceite, también contamos con especificaciones generales, las cuales nos ayudan a saber si el aceite está muy gastado o si está en mal estado, también contamos con el manual del fabricante el cual nos indicará como se debe encontrar el vehículo en cierto tiempo, por lo que parámetros solamente existen esos, los cuales nos ayudaran a mantener el vehículo en óptimas condiciones.

https://es.dreamstime.com/stock-de-ilustraci%C3%B3n-varilla-graduada-de-medici%C3%B3n-del-aceite-en-un-motor-deveh%C3%ADculo-image94428196

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E-grafía https://totalenergies.com.ar/cambio-de-aceite/consejos-sobre-autos/como-medir-el-aceite-de-motor

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COMO CAMBIAR LA BOMBA DE ACEITE Juan Manuel Rosales Ordoñez La bomba de aceite no es una pieza que sea muy propensa al cambio, aunque si aparece una avería y no se sustituye de inmediato sería fatal para el motor… La bomba de aceite es un elemento que suele durar prácticamente lo mismo que dura la vida del motor, por ello no se trata de una pieza que sea muy propensa al cambio. No obstante, en el caso de que se produzca una avería en la bomba de aceite tendrá que ser reparada de inmediato ya que si no podría ser fatal para el motor.

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Procedimiento 1.- Remueve la bomba, los empaques y los materiales ajenos que se puedan encontrar en las superficies de montaje. Limpia cuidadosamente con solventes no abrasivos. Asegúrate que las superficies, los anillos y los retenes no tengan daños, deformaciones o rebabas. 2.- Utiliza aceite de motor para lubricar los componentes deslizantes y rotatorios de la bomba al desmontarla, instalarla o limpiarla. 3.- Siempre utiliza retenes, empaques y sellos al instalar la bomba. Asegúrate de que los sellos, juntas y retenes estén instalados y ajustados adecuadamente. 4.- Los rotores son componentes de precisión. Ten mucho cuidado al manipularlos e instalarlos. 5.- Cerciórate que no haya contaminantes o viruta en la bomba antes de instalarla. 6.- Coloca la bomba en forma diagonal (en forma de estrella). Utiliza siempre las herramientas recomendadas por el fabricante, sigue sus procedimientos y especificaciones. 7.- Llena con el lubricante y verifica que no haya fugas. 8.- Enciende el motor y déjalo trabajando hasta que llegue a la temperatura normal de funcionamiento. Apaga el motor y verifica el nivel del aceite. Agrega el aceite requerido hasta llegar al nivel adecuado.

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¿Cómo realizar el cambio adecuado en la bomba de aceite? A continuación, vamos a proporcionaros algunos consejos que son de gran utilidad y que deberéis de tener en cuenta a la hora de realizar el cambio de la bomba de aceite de vuestro coche. Una vez nos dispongamos a realizar el cambio de la bomba de aceite de un coche, tendremos que prestar especial atención a los siguientes puntos: La bomba de aceite tendrá que sumergirse por completo en un recipiente que contenga aceite de motor limpio. Giraremos a mano el eje de comando de los engranajes hasta que podamos comprobar que la bomba empieza a expulsar el aceite… Tras fijar la bomba al block utilizaremos un destornillador eléctrico que nos ayude a girar el eje en la dirección de rotación del distribuidor y verificaremos que el aceite llegue a los brazos de los balancines… En aquellos vehículos en los que la bomba forme parte del block, se lubricarán también las partes internas… Nunca se utilizará para lubricar la bomba o los elementos asociados a ésta, grasa u otras sustancias distintas del aceite de motor… Será necesario también lubricar todas y cada una de las partes del motor antes de su puesta en marcha… La bomba de aceite tiene que encajar en su posición sin que sea necesario un extra de esfuerzo, si no lo hace se aconseja girar el eje del distribuidos hasta que acople con el eje de la bomba y después la ajustaremos… En aquellos casos en los que la bomba esté instalada por medio de un engranaje helicoidal, controlaremos el nivel de desgaste de este ya que si algún diente se hubiese soltado la bomba dejaría de funcionar de inmediato…

https://www.infotaller.tv/2019/03/04/electromecanica/averia-bomba-aceite-provocar-serios_1306379374_381092_660x372.jpg

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Procedimiento de cómo cambiar la bomba de agua del auto Roberto Carlos Sánchez Escalante

La bomba de agua debe sustituirse por tres motivos: Cuando tiene una fuga. Cuando se agarrota (se gripa) Cuando se produce una erosión en las palas de la hélice. PASO 1 La seguridad es lo primero Espere siempre a que el motor esté frío antes de trabajar en cualquier componente del sistema de refrigeración.

https://www.autobild.es/practicos/como-funciona-motor-coche-28642

PASO 2 Retire los componentes de la transmisión por correa según los procedimientos recomendados por el fabricante del vehículo.

https://europrotect-eu.com/bomba-de-agua-y-la-correa-de-distribucion/

PASO 3 Extraiga la manguera acoplada a la bomba de agua. Recuerde que, al retirar la manguera, puede salir de ella una cantidad considerable de refrigerante.

http://automotrizestudiantil.blogspot.com/p/sistema-de-enfriamiento.html

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PASO 4 Afloje los pernos y retire la bomba de agua antigua.

https://www.ventos.site/como/como-reemplazar-una-bomba-de-agua-automotriz/

PASO 5 Retire la junta o el sello antiguos, así como los restos del sellador existente, y asegúrese de que la superficie de montaje esté limpia.

https://www.ventos.site/como/sello-de-la-bomba-de-agua-lo-basico/

PASO 6 Antes de instalar la nueva bomba de agua, revise el resto de los componentes del sistema de refrigeración: mangueras de refrigerante, termostato y tapón(es) de presión.

https://www.bardahl.com.mx/mantener-limpio-radiador/

PASO 7 Instale la bomba de agua nueva. No golpee el eje de la bomba para forzar su colocación. Las juntas y los sellados antiguos se deben sustituir por otros nuevos. Siga atentamente las instrucciones de instalación. Aplique sellador solo si así lo recomienda expresamente el fabricante del vehículo. Aplique una tira uniforme de sellador a lo largo del borde del componente, aunque sin usar una cantidad excesiva. Si deposita demasiado sellador en el componente, elimine el exceso de producto antes de montar la nueva bomba de agua. Un exceso de sellador pone en riesgo la correcta instalación del componente y el producto acabará por descomponerse en el sistema de refrigeración, contaminándolo. Los selladores también se elaboran con diferentes velocidades de secado, por lo que deberá ceñirse a las instrucciones del sellador utilizado.

https://www.gatestechzone.com/es/diagn%C3%B3stico-de-problemas/sistema-de-refrigeraci%C3%B3n/indicios-de-fallo-de-lasbombas-de-agua

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PASO 8 Apriete uniformemente los pernos de acuerdo con las especificaciones de par de torsión del fabricante.

http://www.gates.com.mx/pdf/BOMBAS%20DE%20AGUA%20GATES.pdf

PASO 9 Vuelva a acoplar la manguera.

https://www.lubricantesenvenezuela.com/bomba-de-agua-automotriz

PASO 10 Rellene el sistema de refrigeración con el refrigerante correcto recomendado por el fabricante del vehículo.

https://www.alamy.es/hombre-llenando-refrigerante-anticongelante-para-limpiar-la-ventana-delantera-con-nieve-en-el-fondoimage414552027.html

PASO 11 Gire manualmente la bomba y asegúrese de que rota libremente.

https://www.autofacil.es/tecnica/bomba-agua-vehiculo-averias/177039.html

PASO 12 Asegúrese de que el sistema de transmisión por correa que accionará la nueva bomba de agua se encuentra en perfecto estado y que se ha instalado según los procedimientos recomendados por el fabricante del vehículo.

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El sistema de transmisión por correa funciona de forma conjunta con la bomba de agua. Por este motivo, Gates considera que la sustitución simultánea de la bomba de agua, la correa y el resto de los componentes de la transmisión es un mantenimiento preventivo adecuado.

https://europrotect-eu.com/bomba-de-agua-y-la-correa-de-distribucion/

PASO 13 Lleve a cabo una inspección visual final para asegurarse de que no haya ninguna fuga después de rellenar el sistema de refrigeración. Con las bombas de agua nuevas, es normal que se produzca una pequeña filtración a través del orificio de drenaje, ya que se necesitan unos diez minutos de funcionamiento para que la junta mecánica interna de la bomba se asiente adecuadamente (periodo de rodaje). Cualquier filtración más importante o cualquier goteo desde el orificio de drenaje tras este periodo de rodaje, así como cualquier fuga en la superficie de montaje, son situaciones atípicas y un indicio de fallo en un componente o de una instalación defectuosa. Recuerde que algunas fugas pueden detectarse fácilmente con el motor en frío, pero otras solo con el motor en caliente.

https://siempreauto.com/debes-reemplazar-la-bomba-de-agua-si-estos-sintomas-se-presentan-en-tu-auto/

Consejos Usa una mezcla de 60% de anticongelante y 40% de agua durante los primeros meses después de cambiar la bomba de agua, además el metal en bruto necesita la protección adicional de los productos químicos en el anticongelante.

Advertencia Es conveniente que deseches el refrigerante transportándolo a una tienda de autopartes para su correcto reciclaje, sin que cause contaminación en el ambiente.

Egrafía https://noticias.masrefacciones.mx/2019/09/11/13-pasos-pata-cambiar-la-bomba-de-agua/

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MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN Diego Eduardo Sánchez Paniagua

El sistema de enfriamiento, requiere de un mantenimiento periódico, con el fin de continuar funcionando correctamente. A continuación, se brindan algunos consejos que le pueden ayudar a mantener en buen estado el sistema de enfriamiento del vehículo, evitando el sobrecalentamiento del motor, lo cual puede llegar a dañarlo.

Procedimiento En primer lugar, es importante que verifique que el sistema no presente fugas, así como el buen funcionamiento de los cinturones, bombas y poleas sea el correcto y adecuado.

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Comprueba periódicamente el sistema, más aún antes de realizar un viaje largo o durante el verano. Es la mejor manera para detectar fallos o fugas en alguno de sus componentes.

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Revise que la operación del termostato sea la correcta, uno de los componentes de este sistema, pues un motor que se encuentre trabajando a altas o a muy bajas temperaturas no está funcionando correctamente, lo cual puede ocasionar daños serios al sistema en general.

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Evite el ingreso de polvo al sistema durante el manejo, almacenamiento, servicio y dispensado, pues la contaminación del líquido refrigerante puede llegar a interferir en la protección del sistema de enfriamiento.

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El radiador es uno de los principales componentes del sistema de refrigeración; esta pieza se encuentra ubicada al frente del motor, por lo que está expuesta a ensuciarse con facilidad con basura o residuos, impidiendo así que el aire circule libremente a través de los canales externos de enfriamiento; por ende, es necesario limpiar y lavar este componente para mantenerlo completamente limpio y libre de impurezas que puedan perjudicar el proceso de refrigeración.

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El motor tiende a sobrecalentarse todavía más en ciudad o en los atascos. Si en alguna de estas situaciones usted observa que sale humo del capó de tu coche, es probable que la temperatura del motor sea excesiva. Apaga el coche y deja que se enfríe antes de ponerlo en marcha a tu destino para valorar más detenidamente las causas del problema.

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Es importante e indispensable revisar el nivel del refrigerante cuando el motor se encuentra frío; este debe encontrarse levemente sobre la marca inferior ubicada en el tanque recuperador que se encuentra al lado izquierdo del motor.

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Verifique visualmente el refrigerante, así como su olor. Investigue cualquier cambio en el refrigerante, aspecto turbio, olores inusuales por ejemplo a amoniaco. Esto puede dar indicios de problemas que necesitan ser atendidos.

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Es necesario e importante utilizar el refrigerante del tipo que recomiende el fabricante y en la medida exacta de mezcla que éste indica.

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Cambie por completo el refrigerante cuando llegue al kilometraje o tiempo máximo recomendado por el fabricante.

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Revise y cambie el líquido refrigerante una vez al año, y consulte con un centro especializado y de confianza sobre cuál refrigerante aplicar a su vehículo.

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No mezcle refrigerante nuevo con el anterior, pues la composición química se contamina y pierde las propiedades que éste debe tener para el buen funcionamiento del sistema.

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Revise que las láminas del radiador no se encuentren obstruidas, dañadas o dobladas, para que así el aire circule libremente sin ningún inconveniente.

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Esté pendiente del termostato y reemplácelo cuando sea necesario para así optimizar el lubricante e impedir el desgaste de piezas como la culata o los pistones una fricción innecesaria.

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Los depósitos minerales y sedimentos de partes corroídas se logran acumular en el sistema de refrigeración; es por ello que antes realizar una reparación a este sistema, es importante drenar y limpiar el sistema completo, previo a la instalación de piezas nuevas. El no limpiar el sistema previamente podría contaminar las piezas nuevas instaladas y generar fallas prematuras a los componentes.

Egrafía https://www.actualidadmotor.com/el-sistema-de-refrigeracion/ https://motoresymas.com/cont-tecnico/sistemas-de-enfriamiento-automotriz/

Mediciones que se hacen con lámpara de tiempo en el motor Fernando Adolfo Saquec Coy

El lógico montaje de la lámpara estroboscopio permite al profesional del taller realizar el ajuste y la comprobación del encendido de un modo rápido y preciso. Trabaja en sistemas de ignición controlado por computador y convencionales. La pantalla muestra lectura digital de RPM y avance simultáneamente.

Cómo revisar el tiempo de encendido del motor (Con la lámpara de encendido) Paso 1 Conectar la pistola o lámpara a la batería (Alimentación de batería).

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Paso 2 Debemos conocer el avance inicial del motor y seleccionarlo en la pistola.

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Paso 3 Puesta está a los grados de avance deseados, apuntamos a la polea y al accionar el gatillo los destellos harán el efecto de que la polea está quieta.

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Paso 4 Entonces moveremos el distribuidor ligeramente hasta que nos confronten ambas marcas.

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Paso 5 Determinar las rpm de los equipos rotativos. La frecuencia de la lámpara se ajusta hasta que coincida con la velocidad del equipo, en el momento en que éste parece detenerse.

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Paso 6 Conectada a un equipo analizador de vibraciones. Balanceo dinámico.

¿Qué pasa si se adelanta el tiempo del motor? Consecuencias del avance excesivo del encendido. La principal es que se pierde potencia en el encendido, además de que se produce un fenómeno de detonación, que aumenta el ruido del motor o puede llegar a afectar a piezas como los pistones y las válvulas de escape.

¿Cómo saber si la correa de tiempo está dañada o necesita cambio? • • • • • •

Más humo por el tubo de escape. No enciende inmediatamente. El auto y el motor tiemblan más de lo normal. El auto se apaga mientras conduces. Problemas en la dirección del auto. Sonidos irregulares en la zona de la correa.

Egrafía https://www.autodaewoospark.com/medicion-ajuste-calibracion-tiempo-ignicion-motor.php https://automecanico.com/auto2013/sincronizacion.html

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Mediciones y pruebas de la bobina de encendido de nuestro vehículo Oliver Alexander Sinay Herramientas para calibrar él platino del sistema de encendido Destornilladores planos y de cruz

https://www.grupocasalima.com/wp-content/uploads/Tipos-de-destornilladores-con-sus-nombres-y-usos.jpg

Un calibrador de hojas

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Alicates

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Copas de la 8 a la 14.

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Llaves de la 8 a la 14

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¿Cómo realizamos pruebas de resistencia en la bobina de encendido? Para el diagnóstico primario de la causa del fallo se recomienda, con el motor en marcha, el uso de una lámpara estroboscópica conectada a su vez a cada cilindro. Si la frecuencia de intermitencia es irregular en uno o más cilindros, existe un fallo en el sistema o la bobina de encendido. 1. Examine las bujías y cámbielas si es necesario

https://santiagosolucion.com/fallas-comunes-de-una-bobina-de-encendido-y-sus-sintomas/

2. Realice un test de resistencia del cable de encendido con un multímetro. Si es necesario, cambie los cables.

https://www.actualidadmotor.com/cables-de-bujias/

3. Pruebe la resistencia nominal de los circuitos primario y secundario de la bobina de encendido de acuerdo con las especificaciones del fabricante. En caso de anomalías, cambie la bobina de encendido.

¿Cómo podemos reemplazar la bobina de encendido de nuestro vehículo? 1. Abra el capó de Innova

https://www.como-reparar.top/2019/10/saltar-al-contenido-bobinas-de-encendido.html

2. Elija una llave de tubo de manguito adecuada.

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https://www.sensoresdepresion.top/2019/09/bobina-de-encendido-electronico.html

3. Retire el tornillo y tómelo con cuidado.

https://www.youtube.com/watch?v=syzMgGfz21I

4. Presione el casete. No fuerce para desconectar el conector o causará que el casete se agriete.

https://www.autodaewoospark.com/bobina-de-encendido.php

5. Retire la bobina de encendido.

https://es.wikihow.com/probar-una-bobina-de-encendido

6. Reemplace el nuevo. Presione después de la instalación

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https://es.wikihow.com/probar-una-bobina-de-encendido

7. Este modelo de coche tiene cuatro bobinas de encendido. Esta bobina se puede quitar del lado.

https://amytronics.com/como-saber-por-que-la-bobina-del-auto-se-calienta/

CORTOCIRCUITOS INTERNOS 8. Debido al proceso de envejecimiento, el sobrecalentamiento de la bobina provoca fallos en el módulo de encendido o una fase final defectuosa en la unidad de control.

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9. FALLO EN EL SUMINISTRO DE TENSIÓN

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Debido a una tensión de alimentación escasa aumenta el tiempo de carga de la bobina, lo cual puede ocasionar el desgaste prematuro o la sobrecarga del módulo de encendido o provocar la fase de salida en la unidad de control.

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Procedimiento de cómo se calibra un platino en el sistema de encendido Cristopher Donovan Sis Ambrocio ¿Qué Herramientas Necesito Para calibrar él platino del sistema de encendido? Para poder obtener una mejor realización de nuestro trabajo que seria calibrar el platino del sistema de encendido debemos de contar con el equipo y herramientas correctas para obtener un trabajo satisfactorio. Destornilladores

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Calibrador de hojas

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Grasa automotriz

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Copas de la 8 a la 14

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Llaves de la 8 a la 14

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¿Cómo podemos calibrar el platino de nuestro sistema de encendido? Tienes que conseguir unas galgas para calibración, estas son unas pequeñas laminitas que indican en el lomo de las mismas el grosor de la lámina. Te recomiendo que consigas el manual para el conductor de tu vehículo, ya que la calibración difiere entre años. No es la misma calibración 1992 que para el 1968. En dicho manual en la sección de especificaciones técnicas encontraras la medida ideal para calibrar bujías y platinos. En este momento tengo en mis manos el manual en el cual indica que para los modelos de 1973 al 1992 la apertura de platinos debe ser .015" y de bujías de .025 4. Marcar la posición del distribuidor ya que si no lo dejas en la misma posición moverás el tiempo del encendido.

https://www.youtube.com/watch?v=C3GuYQnFMh0

5. Quitar la tapa del distribuidor, si es necesario desconectarla los cables marca previamente la posición de estos, ya que, si cambias el orden, cambiaras el orden de encendido y el vehículo no encenderá.