Temario Mecánica 2022 - Fase 1 by emilianisomascos

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Autoridades Instituto Emiliani Somascos Comunidad Somasca Obras Somascas en Guatemala

Lic. Raúl Hernández Chacón Director Técnico-Administrativo Instituto Emiliani Somascos

Lic. Henrry Caal Sub-director Instituto Emiliani Somascos

Lic. Juan Carlos Morales Coordinador Ácademico

Prof. David Subuyuj Coordinador Técnico

Armando Garcia Coordinación de Pastoral

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Bachillerato Industrial y Perito con especialidad en Mecánica Automotriz

Cristian Alexander Cipriano Marroquin Asesor de Práctica Supervisada

Erick Isaias Arevalo Ceron Asesor de Práctica Supervisada

Alejandro Iván Gomez Argueta Asesor de Práctica Supervisada

Josué Chamalé Asesor de Práctica Supervisada

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Promocion 2022 • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Arana Canel Kener Amilcar Aroche Velásquez Jostin Yoel Asturias Paxtor Javier Eduardo Baten Pirir Jhony Rafael Boche Torres Christopher David Casia Chuquiej Alvaro David Castañon Lopez Willian Alexander Castro Iquique Abner Adolfo Charles Sandoval Edgar René Chávez Cheley Jhonatan Anderson Coc Uz José Gaspar Contreras Joj Kenneth Estuardo Cot Ipiña Carlos Francisco Davila Gómez Francisco Javier Duarte Gómez Edgar René Escobar Asturias Tania Patricia Fajardo Ramirez Willer Emanuel Fuentes Toc Dennis Omar Galicia García Edwin Leonel Galicia Soto Carlos David García Mazariegos Cesar Enrique Gómez Gudiel Carlos Guillermo Herrera Hernández Pablo Aymar Hurtado Hernandez Marvin Alexander Iquique Tubac, Fernando Felipe Noe López Abelarde Keneth José López Agustín Manuel Antonio López Ambrocio Kevin Alexander

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López Tocay Esvin Josué López Tomás David Alexander Marroquin de León Helmuth Abdallah Marroquín López Ricardo Daniel Martínez Maldonado Geovanny Alexander Méndez Rodas Rouslanth Eduardo Antonio

Miranda Ajxup Sherlyn Gabriela Molina Pú Adbel Uriel Monroy Deras Joseth Rene Montenegro García Suarlin Esteban Morales Algua Anibal Aureliano Morales Tizol Jair Emanuel Muj de León Darwin Arilson Ochoa Rivas Brayan Estuardo Ordoñez Alvarez Dylan Alexander Oxlaj Hernández Jonathan Estuardo Patzán Vásquez Marcos Alejandro Pérez Alvarado William Oliver Pérez de León Walter David Pineda Morales Diego Gabriel Pirir Guix Maynor Alejandro Pirir Tuch Juan Diego Quevedo Barrera Victor Alexander Quiñonez Cot Eduardo Alexander Rosales Ordoñez Juan Manuel Sánchez Escalante Roberto Carlos Sánchez Paniagua Diego Eduardo Saquec Coy Fernando Adolfo

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Sinay Oliver Alexander Sis Ambrocio Cristopher Donovan Sosof Boc Diego Ivan Suruy Murga Erick Daniel Tahuite Quintanilla Marcos Yahir Tzalám Coc Juan Adalberto Imox Vásquez Lancerio Heber Josué Vásquez Mecía Edgar Oswaldo Velásquez Alfredo Jasiel Velasquez Alvarez Joel Antonio Vicente Barrios César Manue

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Suarlin Esteban Montenegro García Dylan Alexander Ordoñez Alvarado Aníbal Aureliano Morales Algua Jonathan Estuardo Oxlaj Hernández Jair Emanuel Morales Tizol Marcos Alejandro Patzán Vásquez Darwin Arilson Muj de León William Oliver Pérez Alvarado Brayan Estuardo Ochoa Rivas Diego Eduardo Sánchez Paniagua Fernando Adolfo Saquec Coy Oliver Alexander Sinay Cristopher Donovan Sis Ambrocio Diego Ivan Sosof Boc Erick Daniel Suruy Murga Marcos Yahir Tahuite Quintanilla Juan Adalberto Imox Tzalám Coc Heber Josué Vásquez Lancerio Edgar Oswaldo Vásquez Mecía Alfredo Jasiel Velásquez Joel Antonio Velásquez Álvarez César Manuel Vicente Barrios Jerry Antonio Videz Maldonado Diego René Virula Lucero Cristopher Osbelí Xajap Gutiérrez Nelson Alberto Xitumul Lajuj

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Videz Maldonado Jerry Antonio Virula Lucero Diego René Xajap Gutiérrez Cristopher Osbelí Xitumul Lajuj Nelson Alberto Walter David Pérez de León Diego Gabriel Pineda Morales Maynor Alejandro Pirir Guix Juan Diego Pirir Tuch Víctor Alexander Quevedo Barrera Eduardo Alexander Quiñonez Cot Juan Manuel Rosales Ordoñez Roberto Carlos Sánchez Escalante

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Introducción La mecánica automotriz es la rama de la mecánica que estudia y aplica los principios propios de la física y mecánica para la generación y transmisión del movimiento en sistemas automotrices, como son los vehículos de tracción mecánica El incremento del parque automotriz con unidades nuevas y usadas / reacondicionadas con motores de gasolina y diésel, genera talleres de servicio dedicados al mantenimiento y reparación, que dan lugar a magníficas oportunidades de trabajo ya sea en forma dependiente o independiente Tareas y Funciones del Técnico en Mecánica

●

Verifica y controla sistemas mecánicos, eléctricos y electrónicos de funcionamiento del motor.

●

Mantenimiento general del motor y del vehículo, mediante controles convencionales y electrónicos.

●

Diagnósticos de fallas o averías en el motor y repara averías menores.

●

Reparación y ajuste del conjunto móvil y fijo del motor.

●

Mantenimiento, reparación y control del sistema de refrigeración del motor, mediante instrumentos electrónicos.

●

Mantenimiento, reparación y control del sistema de lubricación, mediante equipos e instrumentos modernos de diagnóstico.

●

Mantenimiento, reparación y control del sistema de combustible Diesel y gasolina. Sistema de inyección mecánica y electrónica.

●

Diagnóstico, mantenimiento, reparación y regulación de inyectores y sistemas de alimentación de combustible.

●

Mantenimiento, reparación y control de sistemas de suspensión, frenos y dirección.

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Justificación La carrera de Técnico en mantenimiento automotriz ofrece las competencias profesionales que permiten al estudiante: prestar servicios en áreas de mantenimiento automotriz, capaces de proporcionar mantenimiento al automóvil moderno, que exige cada vez mayor y mejor preparación tanto en áreas mecánicas como en electrónica y electricidad. Asimismo, podrá desarrollar competencias genéricas relacionadas principalmente con la participación en los procesos de comunicación en distintos contextos, la integración efectiva a los equipos de trabajo y la intervención consciente, desde su comunidad en particular, en el país y el mundo en general, todo con apego al cuidado del medio ambiente. La formación profesional se inicia en el segundo semestre y se concluye en el sexto semestre, desarrollando en este lapso de tiempo las competencias: mantiene los sistemas eléctricos y electrónicos del automóvil, mantiene el motor de combustión interna, mantiene los sistemas de control electrónico del motor de combustión interna, mantiene el sistema de transmisión del automóvil y mantiene los sistemas de suspensión, dirección y frenos del automóvil. Todas estas competencias posibilitan al egresado su incorporación al mundo laboral o desarrollar procesos productivos independientes, de acuerdo con sus intereses profesionales o las necesidades en su entorno social.

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Objetivos • Manejar las herramientas, maquinaria, equipo de medición, de diagnóstico y de servicio. • Identificar los diferentes procesos de transformación de los materiales utilizados en la industria, así como sus aplicaciones en el ramo automotriz. • Analizar y comprender los ciclos termodinámicos de los motores de combustión interna de dos y de cuatro tiempos y el del motor rotativo. • Identificar el funcionamiento de los diferentes sensores y actuadores en los diferentes sistemas del automóvil. • Aplicar el software de diseño para la reingeniería de piezas y elementos automotrices utilizando las diferentes geometrías. • Describir los sistemas de carga, arranque, encendido y alumbrado, comprendiendo su funcionamiento, realizando las correcciones necesarias en cada uno de los sistemas automotrices. • Comprender el funcionamiento de los sistemas de dirección hidráulica y transmisiones automáticas para desarrollar procedimientos de diagnóstico y de reparación de fallas. • Identificar y comprender el funcionamiento de los componentes y elementos de los sistemas de aire acondicionado electrónico automotriz.

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Temas Cuarto Grado Tecnología Vocacional Capitulo I 1.

Mecánica de Banco, Bastidor y Frenos

1.1.

1.2.

Seguridad Industrial 1.1.1.

Uso del equipo

1.1.2.

Cuidado del equipo y herramienta

1.1.3.

Normas esenciales en un taller

Metrología

1.3.

1.2.1.

Cinta Métrica,

1.2.2.

Vernier o pie de rey

1.2.3.

Micrómetro de exteriores y Reloj comparador,

1.2.4.

Limado

1.2.5.

Corte de metales

1.2.6.

Perforado

1.2.7.

Roscado (Tornillería)

Soldadura

1.3.1.

Soldadura Eléctrica

1.3.2.

Tipos de electrodos-

1.3.3.

Tipos de máquinas de soldar

1.3.4.

Selección de escalas

1.3.5.

Equipo de protección para soldar

1.3.6.

Proceso de soldadura por arco

1.3.7.

Limado

1.3.8.

Corte de metales,

1.3.9.

Perforado

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1.3.10. Roscado (Tornillería)

1.4.

Chasis del Automóvil

1.4.1. Conceptos básicos, 1.4.2. Tipos básicos de chasis 1.4.3. Chasis mono pieza 1.4.4. Chasis tipo bastidor, 1.4.5. Desarrollo tecnológico del chasis por sistema de plataforma 1.4.6. Chasis de fibras de carbono 1.4.7. Chasis de aplicaciones especiales 1.4.8. Tendencias de diseño futuras.

1.5.

Sistema de frenos hidráulicos

1.5.1.

Principios generales

1.5.2.

La importancia del frenado,

1.5.3.

Tipos de sistemas de frenado

1.5.4.

Frenos de tambor

1.5.5.

Frenos de disco,

1.5.6.

Ventajas y desventajas de cada sistema

1.5.7.

Sistemas mixtos

1.5.8.

Componentes específicos de cada sistema de frenos,

1.5.9.

Sistemas de frenado ventilados

1.5.10. Mantenimiento de los sistemas de frenado 1.5.11. Detección de averías en los sistemas de frenado

1.6.

Neumáticos

1.6.1.

Clases de neumáticos

1.6.2.

Nomenclatura

1.6.3.

Constitución de la cubierta

1.6.4.

Propiedades de los Neumáticos

1.6.5.

Dimensiones de las cubiertas

1.6.6.

Clases de cubiertas,

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Capitulo II 2.

Sistema de Confort del vehículo.

2.1.

Sistema de suspensión 2.1.1.

Manguetas y bujes

2.1.2.

Elementos de la suspensión

2.1.3.

Finalidad de la suspensión

2.1.4.

Clases y características de los muelles

2.1.5.

Amortiguadores

2.1.6.

Sistemas de suspensión,

2.1.7.

Suspensión delantera

2.1.8.

Suspensión trasera

2.2.

Sistema de dirección

2.2.1.

Misión y cualidades de la dirección

2.2.2.

Componentes de la dirección

2.2.3.

Tipos de puentes

2.2.4.

Articulaciones,

2.2.5.

Cajas de dirección

2.2.6.

Tipos de cajas de dirección

2.2.7.

Cremalleras,

2.2.8.

Dirección Asistida

2.2.9.

Bomba de Asistencia

2.2.10.

Servicios a los sistemas de dirección,

2.2.11.

Fallas y reparaciones

Capitulo III 3.

Sistema de transmisión del vehículo

2.1.

Embrague

3.1.1.

Funcionamiento

3.1.2.

Componentes,

3.1.3.

Sistemas de aplicación (mecánico e hidráulico)

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3.2.

Caja de Cambios

3.2.1.

Relación de velocidades en la Caja de cambios

3.2.2.

Constitución de la caja de cambios,

3.2.3.

Mandos de la caja

3.2.4.

Caja de cambios sincronizada

3.2.5.

Caja de cambios para tracción delantera,

3.2.6.

Semiejes delanteros.

3.2.7.

Principio básico del funcionamiento de la caja de cambios automático

3.2.8.

Servicio a una caja automática,

3.2.9.

Clasificaciones de aceites de la caja automática

3.3.

Ejes y Semiejes

3.3.1.

Transmisiones longitudinales

3.3.2.

Juntas Cardan,

3.3.3.

Articulaciones con soportes intermedios

3.3.4.

Semiejes rígidos

3.3.5.

Transmisiones transversales articuladas, -

3.3.6.

Juntas homocinéticas

3.3.7.

Otros tipos de juntas

3.3.8.

Sistemas de transmisión de fuerza (trasera, delantera, 4X4),

3.4.

Diferencial

3.4.1.

Necesidad del diferencial

3.4.2.

Funcionamiento

3.4.3.

Constitución,

3.4.4.

Engranajes de reducción

3.4.5.

Bloqueo del diferencial

3.4.6.

Tipos de diferencial,

3.4.7.

Ajustes del diferencial

3.4.8.

Problemas del diferencial

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Capitulo IV 4.

Electricidad básica y servicios a motores de combustión interna.

4.1.

Electricidad

4.1.1.

Conceptos básicos,

4.1.2.

La corriente eléctrica

4.1.3.

Resistencia eléctrica

4.1.4.

Intensidad de la corriente,

4.1.5.

Diferencia de potencial

4.1.6.

Caída de Tensión

4.1.7.

Simbología

4.1.8.

Ley de Ohm

4.1.9.

Mediciones eléctricas

4.1.10.

Construcción de circuitos en serie

4.1.11.

Construcción de circuitos en paralelo,

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Cuarto Grado Práctica de Taller Capitulo I 1. Sistema De Frenos 1.1

Sistemas de Frenos Hidráulico 1.1.1 Cuadro de diagnóstico 1.1.2 Parámetros de medición general

1.2

Componentes del Sistema de Frenos Hidráulico 1.2.1 Pruebas de diagnóstico de los componentes 1.2.2 Parámetros de medición 1.2.3 Proceso de remoción de los componentes 1.2.4 Proceso de instalación de los componentes

Capitulo II 2. Sistemas Auxiliares De La Carrocería 2.1

Sistema de Dirección 2.1.1 Cuadro de diagnóstico 2.1.2 Parámetros de medición general

2.2

Componentes del sistema de dirección 2.2.1

Pruebas de diagnóstico de los componentes

2.2.2 Parámetros de medición 2.2.3 Proceso de remoción de los componentes 2.2.4

2.2

Proceso de instalación de los componentes

Sistema de Suspensión 2.2.1 Cuadro de diagnóstico 2.2.2 Parámetros de medición general

2.3

Componentes del sistema de suspensión 2.3.1 Pruebas de diagnóstico de los componentes Hernández 2.3.2 Parámetros de medición 2.3.3 Proceso de remoción de los componentes 2.3.4 Proceso de instalación de los componentes

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Capitulo III 3. Sistema de Transmisión Caja transversal y longitudinal

2.1

2.2

3.3

3.4

2.1.1

Cuadro de diagnóstico

2.1.2

Parámetros de medición general

Componentes del sistema de transmisión 2.2.1

Pruebas de diagnóstico de los componentes

2.2.2

Parámetros de medición

2.2.3

Proceso de remoción de los componentes

2.2.4

Proceso de instalación de los componentes

Diferencial 3.3.1

Cuadro de diagnóstico

3.3.2

Parámetros de medición

Componentes del sistema de diferencial 3.4.1

Pruebas de diagnóstico de los componentes

3.4.2

Parámetros de medición

3.4.3

Proceso de remoción de los componentes

3.4.4

Proceso de instalación de los componentes

Capitulo IV 4. Electricidad básica 4.1

Corrientes alternas utilización de equipo multímetro

4.2

Corrientes directas utilización de equipo multímetro

4.3

Ley de ohm aplicación en el ámbito automotriz 4.3.1 Parámetros de medición, caída de voltajes, amperajes y resistencias. 4.3.2 Procedimiento para la medición de caída de voltaje “Circuitos en serie y paralelo” 4.3.3 Procedimiento para la medición de amperaje Procedimiento para la medición de caída de voltaje “Circuitos en serie y paralelo” 4.3.4 Procedimiento para la medición de resistencia de los componentes. Procedimiento para la medición de caída de voltaje “Circuitos en serie y paralelo”

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Tecnología Vocacional

Cuarto Grado

Capítulo I

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SEGURIDAD INDUSTRIAL Jahir Enmanuel Morales Tizol La Seguridad Industrial es el sistema de disposiciones obligatorias que tienen por objeto la prevención y limitación de riesgos, así como la protección contra accidentes capaces de producir daños a las personas, a los bienes o al medio ambiente derivados de la actividad industrial o de la utilización, funcionamiento y mantenimiento de las instalaciones o equipos y de la producción, uso o consumo, almacenamiento o deshecho de los productos industriales. A esta unidad administrativa le corresponde efectuar el control y seguimiento del cumplimiento reglamentario de los productos e instalaciones que forman parte de sus áreas de actuación Se denomina seguridad industrial al conjunto de normas obligatorias establecidas para evitar o minimizar, tanto los riesgos que puedan efectuarse en los ámbitos industriales, como los perjuicios derivados de la actividad industrial e incluso las enfermedades ocupacionales.

https://conexionindustriales.com/monografia-la-seguridad-industrial/

CUIDADO DEL EQUIPO Y LA HERAMIENTA Identifica los riesgos antes de la manipulación de herramientas De esa manera, si notas la existencia de alguno podrás notificar a tu supervisor para que pueda tenerlo en cuenta y solucionarlo. Como, por ejemplo, enchufes en mal estado, empalmes o cables expuestos, equipos sin un mantenimiento preventivo, entre otras.

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Usa siempre equipo de protección personal Esto permitirá que te encuentres protegido en caso suceda algún accidente durante la manipulación de la herramienta. Los EPP van a depender de la herramienta que uses, pero los EPPs básicos son guantes de cuero o anticorte, zapatos con punta de acero, lentes, mascarilla contra polvo y casco de seguridad, pero en trabajos de soldadura, por ejemplo, necesitarás: careta para soldar, guantes de carnaza, gafas de oxicorte, respirador para humos metálicos, polainas, peto, protección auditiva

https://encryptedtbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcT1aDOUgeLjKVJnl3v39xawK1blcbfgMc

Usa cada herramienta para el fin para el que fue diseñada Cada herramienta tiene un uso particular, así que usa cada una según las aplicaciones que indique su manual, para la cual ha sido fabricada. Además, no olvides que las herramientas solo deben ser utilizadas sobre superficies sólidas y la pieza a trabajar siempre debe estar bien sujeta.

https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fwww.todomecanica.com%2Fimages%2Fblog%2F2016%2Fjulio%2Fportada_he rramientas.jpg&imgrefurl=https%3A%2F%

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Evita distractores durante la manipulación de las herramientas 4

Los trabajos que incluyen la manipulación de herramientas requieren concentración, así que evita distractores que puedan ocasionar un accidente.

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Revisa el estado de las herramientas antes de usarlas Nunca uses herramientas que estén en mal estado. Si notas algún desperfecto notifícalas a tu supervisor para que se encargue de gestionar su reparación. Para evitar que tus herramientas se dañen, mantenlas limpias, secas, correctamente almacenadas y realiza su mantenimiento cada cierto tiempo de uso. Recuerda seguir estas medidas de seguridad en el taller para evitar que ocurran accidentes graves. Además, compra siempre herramientas y accesorios que cuenten con certificación para garantizar su eficiente desempeño.

https://decoracion.trendencias.com/hazlo-tu-mismo/consejos-practicos-tus-herramientas-siempre-esten-buen-estado-tener-que-sustituirlas-otras-nuevas

Uso Del Equipo: El uso del equipo de seguridad industrial o automotriz, personal es muy importante y necesario usarlo a la hora de que realicemos una dicha actividad, no importa si sea algo sencillo o hasta algo complicado, ya que el equipo nos protegerá de cualquier golpe, raspón, quemadura, o hasta incluso perdida de alguna de nuestras extremidades del cuerpo.

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https://www.google.com/search?q=uso+de+protectores+auditivos&source=lmns&bih=6

Uso de overol: Un overol es una prenda que se utiliza por encima de la ropa para proteger el cuerpo, usualmente es usado en la industria en general, consta de una sola pieza con bolsas donde guardar los instrumentos de trabajo. Generalmente un overol cubre desde el tobillo hasta el cuello y se le ponen cintas reflectivas para aumentar su visibilidad. El overol se utiliza para proteger al personal de fibra, polvo, salpicaduras, quemaduras, Se utiliza también para proteger contra sustancias y productos químicos como: ácidos, pintura en spray, bases, procesado de metales, óxidos, etc.

https://mundoindustrial.co/wp-content/uploads/2021/04/Overol-Industrial-para-hombre.jpg

Uso de guantes: El uso de guantes es muy importante ya que estos nos protegerán las manos ya sea de cortes, golpes, raspones y suciedad durante estemos realizando el trabajo en el área mecánica. Estos suelen estar hechos de cuero ya que se garantiza que es un material fino, el cual nos permite mayor sensibilidad al tacto. También hay guantes textiles, que son ligeros e impermeables, apropiados para numerosas labores, siempre y cuando no exista riesgo de perforación o de contacto con sustancias químicas.

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Uso de lentes: También conocidas como goggles o lentes de seguridad, son un tipo especial de anteojos que se utilizan para proteger párpados y ojos de la acción corrosiva de algunas sustancias o de la entrada en estos de alguna viruta durante horas de trabajo, portes tus gafas debidamente, pues esto te permite cumplir con una gran parte de los protocolos de seguridad industrial y, al mismo tiempo, ayudas a reducir el número de accidentes.

http://www.posventa.com/es/notices/2020/05/la-mascarilla-obligatoria-en-talleres-y-tiendas-de-recambios-59773.php

Uso de la mascarilla: Nos ayuda a protegernos de tipos de gases y partículas, los trabajadores de los talleres mecánicos usan mascarillas y semi-mascarillas que eviten la inhalación de estas sustancias. A estas mascarillas se les acopla un filtro, algunas ya llevan un filtro específico que las hace especiales para determinados tipos de sustancias. Cabe destacar que las mascarillas deben ajustarse perfectamente a la cara de la persona, aunque se encuentre sudando por el arduo trabajo o en constante movimiento. Estas mascarillas no solo combaten los agentes que causan lesiones y afecciones a corto plazo como el polvo de aluminio, sino que además son clave para evitar lesiones o problemas crónicos producidos por una alta exposición e ingesta de determinadas sustancias, como el cadmio o el berilio, que podrían llegar a provocar cáncer.

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Uso de la protección auditiva: Ayuda a tus empleados a aprovechar al máximo los dispositivos de protección auditiva que usan al verificar que el grado de reducción del ruido que proporcionan sea adecuado y que los dispositivos de protección auditiva se usan, mantienen y reemplazan correctamente. https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fwww.waterfire.es%2Fpublic%2Fimg%2Fblog%2Fprotectores-auditivos-tipos-yusos_36_big.jpg&imgrefurl=http%3A%2F%2Fwww.waterfire.es%2Fblog%2Fprotectores-ax

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Uso de botas industriales: Es importante ya que nos protegerá y va a prevenir de 4 accidentes tales como pueden ser: Accidentes mecánicos, caída de objetos, golpes sobre el pie, objetos punzocortantes, percances eléctricos y térmicos puede ser baja, media y alta tensión.

http://www.posventa.com/es/notices/2020/05/la-mascarilla-obligatoria-en-talleres-y-tiendas-de-recambios-59773.php

Normas de seguridad en el taller El taller mecánico tiene grandes espacios en donde muchos accidentes pueden pasar por eso en este caso nos tendremos que regir a las normas de seguridad para el taller, esto se hace para evitar que los trabajadores no sufran ningún accidente, pero no solo ellos si no también los clientes. Para esto vamos a seguir 10 prácticas de seguridad para talleres para la seguridad del mismo taller, empleados y clientes:

En el taller mecánico: 1) Los espacios primero que nada deben estar muy limpios, esto para evitar que se acumule la suciedad como: polvo, restos metálicos o manchas de grasa e aceite. También se le recomienda que el taller este a 27 grados de temperatura que es lo mas adecuado para trabajar. 2) Siempre debemos tener todo ordenado, ya sea el material con cual se va a trabajar como sus herramientas, esto nos ayuda a evitar sobrecargas de estanterías o almacenes también a que tengamos mas libertad en trabajar. 3) No tener un ruido molesto, aunque en un taller siempre hay ruido siempre se le va a recomendar a los empleados tener protección auditiva. 4) Lo más que hay que tomar en cuenta es la señalización para tener sus respectivas precauciones y evitar más de algún accidente, también nos ayuda a indicar donde se encuentran herramientas o utensilios para evitar accidentes como incendios.

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https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fiberisasl.com%2Fblog%2F5-aspectos-para-la-limpieza-del-tallermecanico%2F&psig=AOvVaw0Q4XnASrDGMgP9O8iOn324&ust=1645059882035000&source=images&cd=vfe&ved=0CAsQjRxqFwoTCJj65omEg_YCFQAAAAAdAAAAABAa

Con los empleados: 1) Cada uno de los empleados debe tener por lo menos su propia responsabilidad en traer su seguridad industrial. 2) Siempre hacer el buen uso de herramientas ya sea maquinarias o las manuales eso si siempre siguiendo las instrucciones señalizadas 3) Cada trabajador debe estar concentrado en su trabajo no debe estar fumando, tomando o comiendo, ya que fumar y tomas puede ser muy inflamable y puede ocasionar accidentes muy pesados, también estos mismos no debes estar portando anillos, colgantes o pulsera/relojes porque puede haber muchas posibilidades que se enganchen en la maquinaria.

https://gestionalo.net/wp-content/uploads/2020/06/Paso-a-paso.jpg

Con los clientes: 1) Estos no deben estar con comportamientos irresponsables estos comportamientos pueden ser como correr o estar jugando en el área y que interrumpan el trabajo de los empleados.

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2) También que estos deben seguir toda señal se seguridad esto para que no4 estén en riesgo cada uno de ellos y que también ellos conozcan donde están las salidas de emergencia por cualquier accidente. 3) Evitar que estos estén caminando por ahí ya que les puede pasar más de alguna caída o salpicadura de ácido o lo más peligroso un corto circuito

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Ya conociendo eso para que nos quede mas claro las normas mas importantes son: 1. Mantén limpio y ordenado tu puesto de trabajo. 2. No dejes materiales alrededor de las máquinas. Colócalos en lugar seguro y donde no estorben el paso. 3. Recoge las tablas con clavos, recortes de chapa y cualquier otro objeto que pueda causar un accidente. 4. Guarda ordenadamente los materiales y herramientas. No los dejes en lugares inseguros. 5. No obstruyas los pasillos, escaleras, puertas o salidas de emergencia.

No solo se trata de herramientas o área si no también las normas de higiene: ● Siempre debemos mantener las manos limpias y secas en todo momento ● Si tenemos el cabello largo es mejor recogerlo ● Avisa al jefe del taller de cualquier incidente sufrido ● Tener siempre limpia ordenada tu mesa de trabajo, retira y coloca todo lo que no necesites. ● Al acabar una determinada tarea limpia y ordena el lugar de trabajo

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También hay normas de seguridad que nos ayudan a evitar choques eléctricos o quemaduras: 1) Asegurarse que todo la maquinaria y herramienta antes de usarla este bien y si es eléctrico debe estar desconectado. 2) No usar las manos para probar la resistencia eléctrica 3) No trabajar en mesas desordenas o completas de herramientas 4) No estar distraído mientras se trabaja en algo muy peligroso 5) No utilizar agua para combatir con incendios provocados por electricidad 6) Tener en cuenta que los condensadores aun pueden almacenar energía ya después de haberlos desconectados. 7) No estar introduciendo desarmadores en los tomacorrientes 8) No estar rompiendo las instrucciones de los manuales al colocarles otra cosa 9) Siempre con cinta aislar todo que tenga algún cable pelado 10) Siempre desconectar el conector del tomacorriente ya sea en dado de algún accidente

Señales de seguridad que debe mantener cualquier taller: La señalización nos ayuda a evitar los accidentes ya que estas mismas son advertencias visuales y hay tantos como horizontales como verticales y así obtendremos mejor organización y mayor prevención.

Señalizaciones y advertencias horizontales: En estas encontraremos las siguientes señales: ● Prohibido de paso a las zonas de trabajo: esta es una señalización de color negro con amarillo que se mantiene mas que todo en el suelo. ● Marcador de perímetro alrededor de elevadores y fosos: ayuda a evitar tropiezos o caídas.

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● Delimitación mediante triángulos: estas zonas son en las cuales hay agua4 o aceite en el cual nos podemos resbalar.

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Señales de prohibición: Estas señales nos indican cuando debemos usar cierto producto y casi la mayoría de estas señales son de bordes rojos, símbolo negro y fondo blanco.

https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQAmlITiYiiHipxuhHV6KV7ZdyiIg_4ELm6KA&usqp=CAU

Señales de advertencia: Como su nombre nos advierten de cualquier peligro, estos están conformados de bordes rojos y pictogramas con fondo blanco y tienen forma de rombo.

https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fgestion-calidad.com%2Fwp-content%2Fuploads%2F2016%2F09%2Fsenaladvertencia.gif&imgrefurl=https%3A%2F%2Fgestion-calidad.com%2Fsenalizacion-riesgoslaborales&tbnid=T31Fs_RsR_a4VM&vet=12ahUKEwjr0tGYh4P2AhWIDt8KHWmsCNsQMygDegUIARDfAQ..i&docid=k36Y0ZqOFtCG8M&w=500&h=297&q=se%C3%B1ales%20de%20advert encia&ved=2ahUKEwjr0tGYh4P2AhWIDt8KHWmsCNsQMygDegUIARDfAQ

Señales de obligación:

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Aquí ayuda a infórmales a los empleados de usar cierta prenda de seguridad en el cual se requiere para realizar cierta tarea y no sufrir mayor daño, estas son redondas con pictograma blanco y fondo azul.

https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fwww.edu.xunta.gal%2Fcentros%2Fcafi%2Faulavirtual%2Fpluginfile.php%2F38326%2Fmod_page%2Fcontent%2F1%2FTema _1%2FImagenes%2Fsenalesobligacion.png&imgrefurl=https%3A%2F%2Fwww.edu.xunta.gal%2Fcentros%2Fcafi%2Faulavirtual%2Fmod%2Fpage%2Fview.php%3Fid%3D24955&tbnid=z 0yiBKav7U4nqM&vet=12ahUKEwjmia-1h4P2AhXhguAKHdTDQkQMygPegUIARD3AQ..i&docid=vGYdueB4Vt4WeM&w=676&h=267&q=se%C3%B1ales%20de%20oblicacion&ved=2ahUKEwjmia-1h4P2AhXhguAKHdT-DQkQMygPegUIARD3AQ

Señales de salvamiento: Estas son señales en las cuales nos indican donde están aquellas herramientas para poder hacer frente ante un accidente indicando las salidas ante una posible evacuación. Estas señales son con símbolo blanco y fondo verde su forma puede variar dependiendo que nos quisiera decir.

E grafías: https://blog.reparacion-vehiculos.es/senalizacion-advertencias-visuales-taller https://blog.reparacion-vehiculos.es/senalizacion-advertencias-visuales-taller https://autoestatico.com/10-medidas-de-seguridad-en-tu-taller-mecanico/

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HERRAMIENTAS DE MEDICION Montenegro García Suarlin Esteban

Una herramienta de medición es aquella que usamos como su nombre lo indica, para medir la distancia de un punto a otro, en el mercado podemos encontrar diversas herramientas que nos ayudaran en esta tarea tales como: Permite medir superficies curvas. Precisión elevada en distancias cortas y medianas.

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¿Cómo

se usan las herramientas de medición?

Las herramientas de medición son instrumentos o máquinas simples que permiten comparar la magnitud que posee un objeto, una pieza, generalmente con un patrón definido por el sistema internacional de unidades.

¿Cuáles son los usos más comunes de la medición? La medición es una actividad que depende por entero de las herramientas de medición. Es utilizada para determinar la magnitud de un cuerpo o material en cuanto a cantidad. Existen diferentes unidades de medida, dependiendo de lo que pretendas medir, ya sea peso, volumen, dimensión, etc.

¿Cuáles son los cuidados de los instrumentos de medición? Estos son 5 consejos para mantener los cuidados correctos de los instrumentos de medición.

1. Verificar la limpieza de la pieza a medir. 2. No ubicar los instrumentos de medición encima de las maquinas. 3. Guardar el instrumento de medición en el lugar adecuado 4. Evite guardas en el bolsillo 5. Seleccionar el instrumento apropiado para realizar la medición.

¿Qué es la calibración de un instrumento de medición?

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Calibración es sólo la acción de comparar la lectura de un instrumento de medición, con 4 respecto a un patrón con valor o dimensión conocida. Ajuste es aquella acción que permite mejorar las condiciones de un instrumento de medición (no confundir con reparación). Por ejemplo, el ajuste de cero de un micrómetro.

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El vernier: Los calibradores Vernier son instrumentos de alta precisión, que se utilizan cuando se necesita hacer mediciones en diferentes superficies. Fácil lectura, debido al ángulo de inclinación de la superficie del vernier de 15º (escala secundaria), permite 4 tipos de medición: exteriores, interiores, escalón y profundidad.

¿Cómo funciona un vernier? ¿Cómo funciona el Vernier? ... En la parte móvil del pie de rey tiene una reglilla que son los nonios que es la que da la precisión, esta precisión depende del número de divisiones y la coincidencia de divisiones con la regla, dependiendo de esto la precisión varía de 0.25 mm ¿Cuáles son las partes del vernier y para qué sirven? ¿Cuáles son las partes del vernier y para qué sirven? Resultado de imagen El vernier es un instrumento constituido por un par de reglas, una fija y una deslizante, y unos topes que facilitan la medida de dimensiones exteriores, dimensiones interiores y profundidades de objetos. ... - Nonio. - Brazos de diámetro interno. - Brazos de diámetro externo.

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¿Cuáles son los usos del vernier? Las escalas Vernier se pueden usar en aplicaciones de mediciones circulares o lineales y con frecuencia incluyen las dimensiones inglesas y Métricas. ... Estas son usadas en sextantes, teodolitos, instrumentos científicos y herramientas de medición como calibradores y micrómetros y permiten mediciones con gran precisión.

¿Cómo se mide con el vernier? 1. Colocamos la pieza a medir sobre los topes inferiores. 2. Desplazamos el nonio hasta ajustarse al tamaño de la pieza. 3. Tomamos la parte entera en milímetros de la medición mirando la situación del 0 del nonio sobre la línea fija, en el ejemplo16mm

¿Qué tipos de pie de rey existen? Calibres pie de rey universales. Calibres pie de rey con reloj o caratula. Calibres pie de rey digitales o electrónicos.

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Micrómetro: El tornillo micrométrico es un tornillo de rosca fina que dispone en su contorno de una escala grabada, la cual puede incorporar un nonio. La longitud máxima mensurable con el micrómetro de exteriores es normalmente de 25 mm, si bien también los hay de 0 a 30, siendo por tanto preciso disponer de un aparato para cada rango de tamaños a medir: 025 mm, 25-50 mm, 50-75 mm, etc. Además, suele tener un sistema para limitar la torsión máxima del tornillo, necesario, pues al ser muy fina la rosca no resulta fácil detectar un exceso de fuerza que pudiera ser causante de una pérdida en la exactitud.

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¿Qué mide el micrómetro? Su funcionamiento se basa en un tornillo micrométrico que sirve para valorar el tamaño de un objeto con gran precisión, en un rango del orden de centésimas o milésimas de milímetro (0,01 mm ó 0,001 mm -micra-) respectivamente. Micrómetro de exteriores normalizado de 0 a 25 m.m. ¿Partes del micrómetro? El micrómetro está compuesto por un tambor graduado en 25 partes iguales, donde cada una representa 0,001 in, también tiene un manguito graduado, dividido en partes iguales, cada una representa 0,025 in, donde cada 4 divisiones suman una décima de pulgada (0,1), hasta llegar a la lectura de pulgada.

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¿Cómo se mide con un micrómetro? tome el tambor con los dedos pulgar e índice de su mano derecha. Coloque el objeto entre el yunque y el husillo, gire el trinquete hasta que se deslice y luego lea el valor. Lea el valor de la escala principal en el cilindro y de la escala en el dedal.

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Cinta métrica: Las cintas métricas también conocidos como flexómetros o huincha de medir, son instrumentos de medición, que cuentan con unas líneas marcadas longitudinalmente donde se pueden observar las unidades de medidas y sus divisiones.

¿Cómo se utiliza una cinta métrica? Para medir con una cinta métrica decimal, primero encuentra el centímetro más cercano anterior a la longitud que vas a medir, luego el milímetro más cercano. Puedes usar una marca de medio milímetro (si tu cinta cuenta con ellas) para guiarte.

¿Cuáles son las partes de la cinta métrica? 1. Cinta metálica: Permite medir y la podemos encontrar en pulgadas, centímetros o en ambas unidades.

2. Carcasa: Mantiene la cinta en espiral y permite transportar fácil y cómodamente.

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Espiga o labio: Se encuentra al extremo de la cinta, permite sujetarse de algún borde 4 del objeto a medir .

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¿Qué se mide con la cinta métrica? La longitud más frecuente es 1,5 m (en el sistema anglosajón miden 60 pulgadas, que equivalen a 1,52 m).

¿Cómo aprender a leer el metro? una medida (por ejemplo: un metro) se escribe con el número ( 1 ) seguido de la unidad de medida ( m. ). si un metro se divide en cien partes iguales cada una de las partes se llama un centímetro. 100 centímetros = 1 metro. 100 cm.

¿Qué características debemos conocer al comprar una cinta métrica? La carcasa, caja o «cuerpo» de una cinta métrica es uno de los factores más importantes a considerar al elegir una cinta. Si bien la carcasa no almacena nada que no resista los rigores del uso diario, algunas son más robustas que otras. ¿Cuál es la mejor marca de cinta métrica? ¿Cuál es la mejor marca de cinta métrica? Si está buscando lo mejor en general, le recomiendo el Stanley 25 'Powerlock porque cuenta con una hoja recubierta de mylar para mayor durabilidad con un ancho de 1 "para una fácil lectura. Una cinta métrica duradera y confiable es una herramienta esencial para cualquier profesional o aficionado al bricolaje.

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https://cr.epaenlinea.com/pub/media/version20200605/catalog/product/cache/a83b746ef25730b9cb1cc414bac0f04a/1/2/1254003_6.jpg

Reloj comparador: Es un instrumento de medición de dimensiones que se utiliza para comparar cosas mediante la medición indirecta del desplazamiento de una punta de contacto esférica cuando el aparato está fijo en un soporte. Consta de un mecanismo de engranajes o palancas que amplifica el movimiento del vástago en un movimiento circular de las agujas sobre escalas graduadas circulares que permiten obtener medidas con una precisión de centésimas o milésimas de milímetro. La esfera del reloj que contiene la escala graduada puede girarse de manera que puede ponerse el cero del cuadrante coincidiendo con la aguja y realizar las siguientes medidas por comparación. El reloj comparador debe estar fijado a un soporte, cuya base puede ser magnética o fijada mecánicamente a un bastidor. Es un instrumento que permite realizar controles dimensionales en la fabricación de manera rápida y precisa, por lo que es muy utilizado en la inspección de la fabricación de productos en series grandes.

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¿Cómo se usa el reloj comparador?

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El reloj comparador puede ser utilizado: en procesos de fabricación, para comprobar la planicidad de una pieza antes de mecanizarla. en metrología, para comprobar la conformidad dimensional de una pieza. En este caso, el reloj comp

¿Qué tipos de reloj comparador hay? 1. Reloj comparador digital. Tiene el beneficio de tener su pantalla digital, para ver las mediciones, tanto en formato digital como analógico.

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LIMADO

Morales Algua Aníbal Aureliano 3-

El limado es una operación mecánica que consiste en rebajar una dimensión, o ampliar un hueco, mediante desprendimientos de virutas o limaduras. Este proceso se realiza empleando una herramienta manual llamada lima

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Según su forma: es la que determina la sección transversal de la lima. Las limas se pueden clasificar en función de varios criterios, siempre teniendo en cuenta que hablamos de limas para metal: Plana Cuadrada Redonda Mediacaña Triangular

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Según su tamaño en pulgadas: Las limas de uso más corriente son las de 3", 4," 5",46", 8", 10", 12", 14". Según su picado: El tipo de picado puede ser sencillo o doble, ambos pueden ser gruesos, para trabajos de desbastado, semifinos, para trabajos de ajuste, y finos, para trabajos de precisión. Para el seleccionado de una lima, por lo tanto, hay que tener en cuanta su sección, tipo de picado y longitud de la misma, como por ejemplo una lima cuadrada, picado fino y doble y de longitud 6". A la hora de realizar el proceso del limado es importante conocer la forma correcta de coger las limas. Estas deben cogerse con la mano derecha en el mango y la punta de la lima con la izquierda (viceversa para los operarios zurdos). El movimiento de la lima debe ser en dirección horizontal, formando un ángulo de 45° con el borde de la pieza. Después de limar la pieza en una dirección se cruzará el rayado, limando perpendicularmente a la dirección anterior. CORTE DE METALES Los cortes de metales son uno de los procesos más importantes de la industria metalmecánica. El corte de metales es una operación de gran importancia en los procesos de fabricación para diferentes sectores de la industria. Dicha operación es efectuada en materiales como el acero, donde cada material se obtiene mediante un proceso preliminar. Además, para que el producto final sea transformado, debe ser sometido a una transformación, en donde este corte juega un papel muy importante.

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¿Cómo se lleva a cabo el proceso de corte de metales?

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Durante este proceso, las piezas que tienen una forma determinada y sus dimensiones 4 definidas son separadas. Tradicionalmente se realiza en torno a taladradoras y fresadoras en otros procesos ejecutados por máquinas con el uso de varias herramientas cortantes. Las partes se producen desprendiendo el metal en forma de pequeñas virutas, de esta manera se logran técnicas como el corte láser y otras que pueden variar dependiendo la necesidad. ¿Cuál es el objetivo del corte de metales? El corte de metales tiene como objetivo eliminar en forma de viruta porciones de metal, forma y acabados de la pieza a trabajar, de esta manera se obtienen diferentes cortes, como es el caso del troquelado de metales

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Cortes sin arranque de viruta Cizallado: Realizado por medio de máquinas llamadas cizallas, las cuales constan de cuchillas que actúan sobre el metal realizando un corte.

Troquelado:

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Operación de corte efectuada con la ayuda de materiales que generan cortes4 definidos por la forma de herramientas, como un punzón y una matriz. Corte por plasma: Es uno de los métodos más modernos en el corte de metales. La flama es generada mediante un soplete que corta el metal en la forma necesitada. Existen otro tipo de cortes como el caso del punzonado de metales. Corte con desprendimiento de viruta: Es este tipo de corte se encuentra el corte con sierra, torneado, fresado y taladrado. Finalmente es importante conocer que

este proceso tiene muchas variantes y es

pertinente conocerlas para aplicarlas al mejor tipo de metal.

Tipos de limas • Según su forma ▪

Planas

▪

Triangulares

▪

Cuadradas

▪

Media caña

▪

Redondas

▪

De cuchillo

• Según su tamaño Estas limas se pueden clasificar también por su tamaño el tamaño depende de la longitud de este. • Según su picado Simple: Tallas paralelas con una inclinación de 60 a 75º respecto al eje de la lima. Se usa para metales blandos como aluminio, estaño, cobre, latón, plomo. Doble: se obtiene a partir de un picado sencillo, pero se añade otro cruzado con el primero, y a 45° grados del eje de la lima, dando lugar a los dientes de la lima. Se usa para metales duros.

Técnica de limado Desbastado: se emplea una lima de picado basto, que arranca material en grandes limaduras. Deja profundas rayas en la superficie de la pieza. Afinado. Primero se emplean limas de picado entrefino y a continuación limas finas, lo que hace que la superficie de las piezas se libre de marcas apreciables a simple vista.

Limado paso a paso.

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1. Preparación de la pieza: Se marca en la pieza el espesor a eliminar. La pieza debe estar limpia y sin restos de óxido. 2. Sujeción correcta de la pieza: Centrada entre las mordazas del tornillo de banco y de forma que sobresalga lo menos posible para evitar vibraciones que dificulten los movimientos de avance y retroceso de la lima. 3. Elección de la lima adecuada: Esto se debe realizar basándonos en la superficie a trabajar. 4. Adecuada postura corporal: Posición de los pies fija, cuerpo ligeramente inclinado hacia delante. Rodilla izquierda algo doblada; el mango de la lima ha de agarrarse con la mano derecha, quedando arriba el dedo pulgar (personas diestras). La mano izquierda.

Pulido o acabado: Se logra con una lima fina sobre la que se deposita tiza. La tiza se hace pasar entre los dientes hasta que quedan rellenos. El pulido se debe realizar ejerciendo poca presión sobre la lima y poniendo especial atención en que ésta se mantenga sin limaduras adheridas al picado ya que éstas podrían rayar la superficie a pulir.

Corte de metales El corte de metales es una operación de gran importancia en los procesos de fabricación para diferentes sectores de la industria.

¿Cómo se lleva a cabo el proceso de corte de metales? Este proceso se puede llevar a cabo con una sierra y su arco también se puede realizar con una pulidora y un disco de corte.

Perforado Algua Aníbal Aureliano Las herramientas necesarias: ▪

Un lápiz

▪

Un metro

▪

Taladro

▪

Papel de lija para metal

▪

Guantes de protección

▪

Un lubricante

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Cómo perforar metal paso a paso 1. Elegir la broca correcta Dependiendo del metal que tengas que perforar tendrás que elegir una broca u otra. Usar una broca inadecuada, podría producir resultados no deseados. Las brocas de acero de alta velocidad o brocas HSS son capaces de taladrar la gran mayoría de los metales. Lo mismo sucede con las brocas de acero al carbono, que están reforzadas con un recubrimiento de nitruro de titanio. Si tienes que taladrar metales muy resistentes las brocas de acero de cobalto serán las más adecuadas.

2. Asegura el metal

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Perforar metal produce altas vibraciones que pueden dificultar el trabajo que estás 4 realizando. Por ello, antes de empezar a taladrar fija el metal a la mesa de trabajo o colócalo en un tornillo de banco para que no se mueva ni vibre tanto mientras realizas la perforación.

3. Elige el lugar de perforación Lo siguiente que haremos es marcar el lugar para perforar eso nos dará certeza en nuestra calidad de trabajo

4. Prepara el taladro A continuación, colocar el taladro en su lugar, justo encima de la marca que hicimos anteriormente.

5. Aplica la presión adecuada Cuando vayas a trabajar metales duros, tendrás que perforar a un ritmo lento y constante. Mientras que, si vas a perforar metales más blandos, tendrás que hacerlo a una velocidad más rápida. En cualquier caso, independientemente del tipo de metal, es mejor trabajar a una velocidad media-baja. Páginas consultadas 1.

http://www.tecnicatala.com/AutoIndex/TrabajosEnCasa/01-COVID-19/01_Primero/Trabajo_06/Trabajo_06_Taller_Ajuste_101_102_103_104_105.pdf

http://metalmind.com.co/2020/09/22/cortes-de-metales-procesos-y-objetivos-dentro-de-la-industria/

https://www.metalmecanica.com/temas/Opciones-para-mecanizado-deagujeros+7084965?pagina=3#:~:text=Como%20el%20rimado%2C%20el%20perforado,tan%20grandes%20como%20varios%20metros.

Soldadura

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La soldadura es un proceso de fabricación que te permite unir dos o más materiales para 4 poder ensamblarlos, se utilizan metales o plásticos que son fundidos con el calor y sirven de masa de unión que, cuando se enfría, fija a la perfección cualquier objeto a otro.

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Tipos de soldaduras Morales Tizol Jair Emanuel Soldadura por gas: También llamada oxiacetilénica, se procede a la combustión del acetileno. Con ello generamos una llama, que puede llegar a alcanzar más de 3000 grados. Es uno de los tipos más baratos y comunes. Es perfecta para la unión de tuberías de plomo.

Soldadura por arco: Con esta soldadura podemos soldar un metal fundiéndolo mediante el empleo de un diferencial de potencia en una corriente eléctrica. Con esto conseguimos ionizar el aire y transportar los electrones a través de los electrodos. Se generan temperaturas que alcanzan los 4000 grados.

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Soldadura en estado sólido: En esta se unen dos materiales mediante la presión, que es un potente generador de calor. La presión y vibración que se ejercen, provocan que los átomos de ambos materiales se terminen mezclando. Resulta ser muy segura y es utilizada con materiales que son particularmente difíciles de ensamblar.

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Soldadura de forja: Es la más tradicional y antigua, es la que siempre se ha venido utilizando, sobre todo en época antigua. Ha sido la práctica utilizada por los herreros, se realizaba calentando las dos piezas que se querían unir y martilleándolas juntas.

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Soldadura Eléctrica Es una de las más prácticas y habituales también se le conoce como soldadura de resistencia. Es la más utilizada en los últimos tiempos, genera calor mediante un procedimiento termoeléctrico. La corriente eléctrica pasa a través de las piezas que se desean ensamblar y las calienta hasta que terminan juntándolas. Cuando apartamos el foco de electricidad, las piezas se enfrían, solidificándose y quedando fusionadas.

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Como realizar una soldadura eléctrica: 1. Elige el soldador eléctrico adecuado, según el tipo de material que vayas a unir. Esto es fundamental para que la pieza quede bien. Enciende la máquina y fíjate bien en sus características y en el lugar donde se sitúa la rueda donde se regula el electrodo. 2. Para la soldadura, hay que mantener la altura correcta, unos dos o tres milímetros como máximo sobre el material que queremos soldar. Eso lo irás viendo, a medida que comiences el proceso. Recuerda que la práctica hace al maestro.

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3. Utiliza siempre una pantalla para la soldadura. No es que sea necesaria, es 4 imprescindible. De esta forma, verás cómo estás realizando el trabajo sin que dañes tus ojos. Si eres un principiante, es obligado que te la pongas, independientemente del tipo de soldadura que estés haciendo. 4. Al principio, procura siempre mantener una corriente no demasiado alta, por lo menos hasta que te habitúes a la pieza y a lo que quieres hacer. Por otro lado, tampoco debe ser demasiado baja. Una velocidad de desplazamiento muy lenta o rápida conlleva también errores que afectarán al diseño del acabo.

Electrodo: Un electrodo es una varilla metálica especialmente preparada para servir como material de aporte en los procesos de soldadura por arco, se fabrican en metales ferrosos y no ferrosos.

TIPOS DE ELECTRODOS: Electrodo revestido: tiene un núcleo metálico y un revestimiento a base de sustancias químicas y un extremo no revestido para poder fijarlo en la porta electrodo.

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Electrodo no revestido: Este sistema es muy conocido con el nombre de soldadura a TIG. La característica más importante que presenta la soldadura a TIG es la alta calidad de las soldaduras en todo tipo de metales. Los cordones de soldadura son más fuertes, más resistentes a la corrosión y más homogéneos que los realizados con electrodo convencional.

Tipos de electrodos y sus usos Soldadura de aceros al carbono:

AWS E6010:

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Electrodo de muy buena penetración en todas las posiciones, muy buen desempeño en soldaduras verticales. Utilizado en tuberías, estructuras, cascos de barco, tanques, calderas y recipientes.

AWS E6011: Electrodo de muy buena penetración en todas las posiciones, se puede utilizar con corriente alterna y puede ser aplicado en materiales oxidados o pintados. Utilizado en tubos de acero con o sin soldadura, calderas, recipientes a presión, etc.

AWS E6013: Electrodo Rutilio para uso en aceros comunes, tiene un buen encendido y muy buen desprendimiento de escoria y terminación. Aplicado en carpintería metálica, carrocerías, espesores delgados en general y todas las aplicaciones en donde se deba cuidar la terminación.

AWS E7016: Diseñado para trabajar con corriente alterna, es un electrodo básico de bajo hidrógeno, especial para trabajar en aleaciones con alto contenido de azufre y fósforo.

AWS E7018: Electrodo con polvo de hierro en el revestimiento, que permite una soldadura limpia y uniforme con excelentes propiedades mecánicas en el metal depositado. Muy utilizado en tuberías que soportan esfuerzos mecánicos y aceros de uso naval.

AWS E7024: Electrodo de alto rendimiento para posiciones planas y horizontales, alta eficiencia y velocidad de trabajo.

TIPOS DE MAQUINAS DE SOLDAR Soldador de arco Estos tipos de máquinas de soldar es la más utilizada hoy en día. Es un tipo de soldador que utiliza la energía eléctrica con la que crea un arco eléctrico entre la pieza a soldar y el electrodo que se utilice.

Soldador de estaño Si eres un apasionado de la electrónica, esta es tu herramienta. La soldadora de estaño se utiliza principalmente para trabajos delicados y pequeños que necesitan de mucha precisión. Son los tipos de máquinas de soldar más utilizada para las reparaciones o

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mejoras en cualquier aparato electrónico permitiendo realizar conexiones 4entre los diferentes componentes de un circuito. Soldador a gas El soldador a gas es utilizado cuando se tienen que soldar materiales de aluminio o de cobre. Es un proceso que utiliza oxígeno, nitrógeno o argón y un gas consumible. Con este proceso se crea una llama que calienta y funde materiales de unión. Soldador invertir Los soldadores invertir son relativamente nuevos e innovadores. Ofrece muchas ventajas si los comparamos con las máquinas convencionales. La tecnología invertir se ha convertido en la más fiable. Sus principales ventajas con su pequeño tamaño, lo que las hace más manejables y cómodas para usar y su ahorro de energía.

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SELECCIÓN DE ESCALAS En estadística, existen cuatro tipos de escalas de medición de datos: nominal, ordinal, de intervalo y de razón. A continuación, te detallaremos cada una

Escala nominal La escala nominal se utiliza para etiquetar variables sin ningún valor cuantitativo, son mutuamente excluyentes (no se superponen) y ninguna de ellas tiene significado numérico. Una buena manera de recordar todo esto es que “nominal” suena mucho como “nombre” y las escalas nominales son algo así como “nombres” o etiquetas.

Escala ordinal En la escala ordinal, lo importante y significativo es el orden de los valores, pero no se conocen realmente las diferencias entre cada uno de ellos.

Página 50 de “Ordinal” es fácil de recordar porque suena como “orden” y esa es la clave que hay que recordar 4 con las “escalas ordinales”: lo que importa es el orden, pero eso es todo lo que se obtiene de ellas.

Escala de Intervalo La escala de intervalo es una escala numérica en la que conocemos tanto el orden como las diferencias exactas entre los valores. El ejemplo clásico de una escala de intervalo es la temperatura Celsius debido a que la diferencia entre cada valor es la misma. Las escalas de intervalo son agradables porque se abre el ámbito del análisis estadístico de estos conjuntos de datos. Por ejemplo, la tendencia central puede medirse mediante la media, la mediana y la moda; también puede calcularse la desviación estándar. Escalas de razón La escala de razón arroja el valor exacto entre las unidades y también tienen unos cero absolutos, lo que permite aplicar una amplia gama de estadísticas tanto descriptivas como inferenciales. Todo lo anterior sobre los datos de intervalo se aplica a las escalas de razón, y además las escalas de razón tienen una clara definición de cero.

Matriz de lado a lado de análisis de datos Otro de los tipos de escalas de medición que se utiliza popularmente en las encuestas es la matriz de lado a lado y la forma más común de hacerlo es evaluando importancia / satisfacción.

EQUIPO DE PROTECCION PARA SOLDAR Máscara de Soldar Muj de León Darwin Arilson

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Este tipo de máscaras le brindará una protección completa al área más vulnerable: cara, 4 cuellos, y ojos. Es muy importante que considere el uso de una máscara especializada, ya que viene provista de filtros inactínicos que protegen de diferentes formas y de acuerdo a la intensidad de las corrientes aplicadas.

Guantes de Soldar Esenciales para el manejo de equipos manuales, con diferentes materiales aislantes, y de tipo mosquetero con costura interna para proteger manos y muñecas.

Delantal de Cuero Este elemento protegerá al soldador de posibles salpicaduras, e incluso, de la exposición a ciertas emanaciones o rayos ultravioleta presentes en algunos tipos de Soldadura, por lo que es esencial para resguardar su integridad.

Zapatos de Seguridad y Gorro Esenciales en cualquier proceso de manufactura o almacenaje, y aún más, en procesos de Soldadura, pues como vimos, las salpicaduras son bastante comúnes, y los pies, así como la cabeza, son puntos de alta vulnerabilidad para quemaduras.

Polainas y Casacas de Cuero Para soldaduras en posiciones, es necesario el uso de estos aditamentos, ya que el metal fundido tiende a ser más volátil, y puede provocar severas quemaduras o heridas.

Equipo de protección de vista para soldadura Por otro lado, la cuestión de la protección de la vista en los procesos de Soldadura, tiene especificaciones aún más detalladas, pues el uso de altas temperaturas, radiaciones, y posibles salpicaduras de metales o materiales fundidos, pueden causar daños irreversibles

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https://www.maquituls.es/noticias/seguridad-en-el-trabajo/ https://www.questionpro.com/blog/es/tipos-de-escalas-de-medicion-para-investigadores/

PROCESO DE SOLDADURA POR ARCO

Ochoa Rivas Brayan Estuardo

La soldadura por arco es uno de varios procesos de fusión para la unión de metales. Mediante la aplicación de calor intenso, el metal en la unión entre las dos partes se funde y causa que se entremezclen directamente, o más comúnmente con el metal de relleno fundido intermedio El sistema de soldadura Arco Manual, se define como el proceso en que se unen dos metales mediante una fusión localizada, producida por un arco eléctrico entre un electrodo metálico y el metal base que se desea unir. La soldadura al arco se conoce desde fines del siglo pasado. En esa época se utilizaba una varilla metálica descubierta que servía de metal de aporte. Pronto se descubrió que el oxígeno y el nitrógeno de la atmósfera eran causantes de fragilidad y poros en el metal soldado, por lo que al núcleo metálico se le agregó un revestimiento que al quemarse se gasificaba, actuando como atmósfera protectora, a la vez que contribuía a mejorar notablemente otros aspectos del proceso

Proceso para Soldar ● Efectuar una preparación de las juntas de unión Acorde al espesor del metal ● Eliminar pinturas, revestimientos y óxidos Sobre la junta de unión y su periferia ● Desengrasar La zona de soldadura con un limpiador ● Presentar, alinear, sujetar y revisar La posición de los metales a unir antes de efectuar la soldadura ● Es necesario cebar el electrodo y el arco eléctrico

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Para ello, se arrastra varias veces el electrodo por una superficie metálica de 4 desecho con el objetivo de calentar la punta y evitar que se pegue al metal. ● Durante el avance Mantener en todo momento los ángulos de colocación y desplazamiento para obtener una penetración y una deposición del material de aportación adecuada. ● Asegurarse de que se mantiene la distancia de soldadura correcta: Durante el avance de esta y a medida que se consume el electrodo. La distancia idónea que se debe mantener para obtener una longitud de arco adecuada es igual al diámetro del electrodo, excepto para electrodos básicos, en cuyo caso es la mitad. El proceso de soldadura con electrodo, requiere que se tengan en cuenta unos criterios básicos de actuación en los que se refiere a preparación del soporte, elección del electrodo, regulación del equipo y técnica de ejecución de la soldadura. No seguirlos supone que la unión soldada pierda resistencia y calidad, con lo cual cada variable de las mencionadas debe ejecutarse con la máxima precisión.

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Chasis del Automóvil Ordoñez Álvarez Dylan Alexander El chasis y la carrocería no es lo mismo esto es una gran confusión con las personas, ya que la carrocería solamente se encarga de darle esa apariencia bonita al vehículo, mientras el chasis es realmente la estructura o el esqueleto del vehículo y este se va encargando de sostener y cimentar las piezas que conforman el vehículo.

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¿Cómo funciona? Es el encargado de conectar las 4 ruedas de nuestro vehículo y del mismo sistema de dirección. Recibiendo todas las cargas, esfuerzos del automóvil, cargando toda la masa del automóvil y ubicando todos los componentes del vehículo en una forma muy ventajosa. La función mas importante es salvaguardar la seguridad de la gente que se esta viajando en el vehículo y de mantener ajustados, y unidos todos los componentes mecánicos del vehículo y así poder absorber de una mejor manera los impactos evitando así mismo deformaciones por algún caso de accidente. Cuando es un metal mas rígido y resistente resultara mas seguridad a los pasajeros porque aumenta la probabilidad que habrá que se sufran deformaciones al momento de un accidente.

¿Qué se necesita para diseñar un buen chasis? ● El peso ● Rigidez torsional (capacidad de soportar grandes cantidades de peso) ● Resistencia tener una gran resistencia para cualquier impacto ● Resiliencia (Resistencia al impacto) ● Sencillez no ser tan complicado y solamente tener el esqueleto para sostener los componentes Por estos componentes vamos a ver sus características en el cual los componentes anteriores dichos igual cuentan en sus características.

Características: ⮚ Estructura muy rígida: esto ayuda a absorber los impactos y lograr disparar la energía generada por ese mismo impacto

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⮚ Mayor resistencia a la torción: ayuda a que no se doble para mal al momento 4 de estar usando la dirección ⮚ Producción de masa más sencilla

⮚ Estabilidad escultural: esto se da porque debe tener un gran equilibrio y fuerza para soportar los componentes del vehículo ⮚ Mayor ligereza: no solamente debe resistir todo debe temer una ligereza para no agregarle mas pesor al vehículo ⮚ Mayor espacio interior: esto se da para que además de agregar los asientos, debe tener un espacio para el cual los pasajeros este cómodamente Todos estos hacen que el chasis se complete y logre permitir la construcción de más vehículos seguros a los cuales solo se les cambiar un poco algunos componentes como, la rigidez y el comportamiento dinámico en las carreteras. De pendiendo que tipo de chasis se esté usando ya sea independiente o de escalera, esto también va repercutiendo en las carreras y en el comportamiento de suspensiones, en la geometría de las mismas modificando en menor medida esto.

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Ya en la seguridad en algún caso de impacto la energía se va distribuyendo uniformemente por toda la estructura lo que, redundando en buenos beneficios a los ocupantes, de este modo es más fácil estar creando estructuras de prueba para que se deformen y que cumplan el mismo trabajo.

Finalmente, el chasis que permite un menor consumo al ser ligero además de permitir un mayor espacio interior gracias al menor espesor de la misma estructura, pero esto no se hace en el chasis de la escalera.

https://www.reparatucultivador.com/puntear-y-soldar-chapas-o-tubos-delgados/ https://www.todoexpertos.com/preguntas/8c3xfwbbn74vvfxl/como-reconstruir-rosca-para-tornillo

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Tipos de chasis En la actualidad hay un montón de tipos de chasis a veces solamente cambiando las propiedades de lo que están hechas o a veces puramente es el diseño. Los tipos de chasis son: 1)

Chasis de escalera: Este chasis es demasiado antiguo pero aun se usa en la actualidad mas presente en los pick up actuales, camiones o autobuses. Lo característico del chasis es que queda la carrocería encima del chasis y no solamente eso si no se compone por un par de largueros que van recorriendo todo el vehiculó esto de forma longitudinal y que se encuentre unido entre si las diferentes placas de acero que estas estén al mismo tiempo soportando todo el pesor de los otros elementos del vehículo. Por eso su apariencia se le conoce como escalera, pero tiene una gran desventaja y es que su bastidor cuenta con muy poca profundidad a lo que seria la estructura y esto hace que entregue un centro de gravedad muy bajo.

2) Chasis monocasco o compacto Este chasis es el que se utiliza actualmente en una gran parte de vehículos. Lo que caracteriza este chasis es por su estructura ya que es demasiado rígida y demasiado fácil para la producción en masa. También le proporciona al vehículo una gran estabilidad al momento de accidentes pero no todo es bueno, una de sus mayores desventajas es el peso que este tiene además su producción no es muy rentable en mínimas cantidades.

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3) Chasis monocasco ULSAB Esta es la versión mas liguera del chasis monocasco anteriormente mencionado y se le conoce por utilizar un tipo de sándwich de acero que va consiguiendo disminuir el peso global de toda la carcasa. Este chasis se va consiguiendo al mezclar polipropileno entre las 2 piezas de acero. Teniendo como resultado final una reducción de la rigidez y del peso del chasis. Este tipo de chasis se usa bastante en vehículos de alta gama como serian Lamborghini y algunos BMW.

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4) Chasis espacial tubular:

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Su producción es demasiado costoso y mayormente se ocupa para los autos de carrera eso haciendo que no es muy rentable para la producción en masa. Realmente su estructura es muy estable porque tiene como objetivo proteger la integridad física del piloto, logrando asi que se deforme la carrocería y lograr que el accidente no pase a mayores.

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5) Chasis columna vertebral: Este chasis, va a consistir en una celosía con la forma de una columna vertebral que va uniendo tanto el eje trasero como el delantero esto mediantemente por una sola estructura. Lo muy importante es destacar su bastidor eso presentando una gran desventaja por su peso y esto producción que no se produzca en masa este tipo de chasis. Este es solamente exclusivo para los roasters.

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Chasis mono pieza El chasis mas utilizado en los vehículos convencionales se conoce mas por su bastidor y la carrocería que forman un conjunto indivisible, eso quiere, que son una misma pieza tridimensional.

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Su chasis debe ser muy resistente, rígido y muy indeformable: Esto porque dota de una rigidez estructural al vehículo albergando en el todos los elementos y componentes del vehículo. No solamente debe soportar los componentes/ elementos del vehículo si no también debe soportar el conjunto de pasajero y todo el material que ellos quieran transportar, por eso debe ser muy rígido, resistente y indeformable.

Características del chasis mono pieza: Este es un chasis de lo más común al momento de formar un vehículo de lo mas común pero este debe contar con muchas cualidades que deben ser las siguientes: ● Estructura muy rígida pidiendo absorber la energía y poder dispararla en los mismos momentos. ● La mayor resistencia a la torsión ● Tener una mayor producción en masa y debe ser muy sencilla

● Estabilidad estructural

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● Mayor rigidez ● Mayor espacio que tenga en el interior. Todos estos datos/ características hacen que este chasis sea simple, seguro y muy fácil de fabricar. Teniendo así un comportamiento mas ligero al estar en la carretera, repercutiendo en el comportamiento de las suspensiones, pues la geometría de las mismas se modifica en menor medida. Conforme de la energía que se distribuye ya sea uniformemente por toda la estructura esto hace un beneficio a los pasajeros en ese momento. Lo mejor de este chasis es que permite un menor consumo al ser mas ligero y permitiendo más espacio interior todo esto gracias al espesor de la estructura algo que el chasis escalera no se puede hacer.

El chasis ULSAB Este es la evolución del chasis haciendo esta una versión mas liguera a lo cual se diferencia únicamente con el anterior en los materiales para su creación y por lo tanto en si estructura es parecida a un sándwich en el que se van intercalando 2 piezas de acero con una polipropileno. También se consigue una gran reducción del peso del conjunto, pero también a costa de una menor rigidez.

Chasis tipo bastidor Ordoñez AlvarezDylan Alexander Todo chasis debe tener un núcleo, un esqueleto que sostenga todos los elementos del chasis. Por eso el chasis tipo bastidor es un armazón metálico que sirve para soportar los componentes del vehículo, como pueden ser las suspensiones, el motor, la carrocería y el resto de componentes del automóvil. Pero no solo eso por la carga que tiene que llevar debe cumplir con ciertos requisitos o datos para garantizar que nada le pase a los componentes del vehículo sin sufrir deterior amientos o excesivas tensiones. También debe absorber todo tipo de esfuerzos para mantener todo a su lugar.

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Características: Los bastidores deben cumplir con lo siguiente para reconocer como un bastidor de calidad y alta eficiencia. ● Tiene que elevar las eficiencias a la fatiga y así no perder sus cualidades al paso del tiempo o incluso presentar grietas o mas de alguna ruptura. ● La rigidez debe soportar los grandes esfuerzos esto sin deformarse. ● Permitirá sea lo mas ágil posible y que la potencia del motor sea mas aprovechable.

Diseño del chasis de plataforma: Un chasis de plataforma es un chasis separado para un automóvil o vehículo pequeño. Se distingue de otras formas de chasis por estar dispuesta en gran parte como una sola hoja de acero plana, generalmente con refuerzos de sección en caja adicionales.

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Carrocería y carros ensamblados: El chasis de plataforma se desarrolló después de los diseños de chasis de escalera o chasis cruciforme en la década de 1930, una vez que las carrocerías de los automóviles comenzaron a presionarse a partir de grandes láminas de acero, en lugar del chasis ensamblado a partir de secciones de canal laminadas. Como semi-monocasco, siguen siendo una forma de construcción de carrocería sobre bastidor, en lugar de un monocasco o unibody donde la carrocería y el chasis están integrados en un componente. Aunque tanto la carrocería como el chasis de la plataforma están hechos de paneles de acero prensado similares soldados entre sí, a menudo se atornillaban como las dos últimas unidades y, por lo tanto, aún pueden separarse después de la construcción. Lograr una rigidez suficiente es difícil con una plataforma pura y, por lo tanto, generalmente se extienden verticalmente con algún tipo de sección de caja o tubo. Puede ser un marco perimetral o una columna central. La rigidez longitudinal es más crítica que la rigidez transversal y, por lo tanto, esta rigidez es principalmente como vigas de adelante hacia atrás, en lugar de transversales. La hoja del diafragma generalmente también se presiona en crestas de refuerzo poco profundas, pero estas son principalmente para detener el ruido de tambor y son demasiado pequeñas para proporcionar una mayor resistencia estructural. Las plataformas suelen tener todo el ancho del automóvil, pero son más cortas y solo abarcan la longitud entre las ruedas. Los accesorios de suspensión para las ruedas y el peso del motor y la transmisión se llevan en bastidores auxiliares adicionales más allá de esto. Estos bastidores auxiliares pueden estar formados por tubos de sección de caja soldados al chasis, secciones de caja embutidas formadas a partir de chapa o como bastidores auxiliares separados que se atornillan en su lugar. Los chasis de plataforma se han utilizado para diseños de tracción trasera y tracción delantera. Sin embargo, mantienen el motor en el extremo impulsado, con un transeje, en lugar de utilizar el eje de la hélice del diseño Hotchkiss de motor delantero y tracción trasera que era universal con los diseños de chasis de antemano. Esto evitaba transmitir el par del eje de la hélice a través de la plataforma. Cuando se ha utilizado un eje de hélice, estos han sido raros ejemplos con tracción en las cuatro ruedas. La fijación de la suspensión a un chasis de plataforma requiere una suspensión independiente y fomenta el uso de características de suspensión como barras de

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torsión o brazos de arrastre. Como el chasis está en un solo plano, sería difícil utilizar un eje 4 sólido sin elevar toda la plataforma por encima de la línea del eje. También es difícil disponer

accesorios

resorte

para

resortes

tales

como resortes

semielípticos

que requieren distancia hacia adelante y hacia atrás de la línea del eje, o para resortes helicoidales o suspensiones de puntales que necesitan un punto de sujeción elevado verticalmente sobre la plataforma. En su lugar, se utilizan resortes como barras de torsión. Ya sean transversales o longitudinales, se encuentran en el plano horizontal de la plataforma y, por lo tanto, se pueden trabajar en un chasis de este tipo. Otros sistemas basados en torsión, como la suspensión trasera con viga giratoria, también se pueden usar para automóviles con tracción delantera y traseros livianos.

Fuente: https://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/a/a9/The_chassis_of_Tatra_T600_Tatraplan,_with_rear-mounted_flat-4_engine.jpg/440pxThe_chassis_of_Tatra_T600_Tatraplan,_with_rear-mounted_flat-4_engine.jpg

SEGURIDAD: Furgoneta VW Transporter holandesa, después de un accidente con un tren en un paso a nivel en 1963. La carrocería de la furgoneta está ahora a cierta distancia más allá del chasis. Los chasis de plataforma no eran significativamente más o menos seguros que los chasis de escalera contemporáneos, aunque mucho menos seguros en un impacto que un diseño moderno con un monocasco integrado en una celda de seguridad para pasajeros. Tenían una tendencia en accidentes graves a que la carrocería completa se separara del chasis, al igual que el chasis de escalera. Sin embargo, con el chasis de la plataforma, este formaba el piso del área de pasajeros, en lugar de la tina de la carrocería, y tenía los asientos montados en él. Los pasajeros pudieron así permanecer con sus asientos en el chasis, mientras la carrocería intentaba pasar a través de ellos. Tipos de chasis por plataforma:

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Plataforma Tesla S:Los desarrollos modernos de los materiales del chasis, los materiales y el 4 diseño de la carrocería, y también los cambios en la transmisión, han dado un resurgimiento al chasis de la plataforma. Ahora están en uso para algunas eléctricos y coches híbridos, tales como el Tesla S. Una transmisión eléctrica no requiere rigidez mecánica entre un motor y la transmisión final. Todo el tren motriz se puede montar en un bastidor auxiliar en uno o cada vez más en ambos extremos. Se requiere almacenamiento de batería y, como el paquete de batería es pesado, es una ventaja para la estabilidad montarlo en la capa plana más grande, lo más bajo posible. El peso del paquete para un Tesla S es de 1.200 libras (540 kg). Como estos están compuestos por 7.104 celdas, empaquetadas en 16 módulos, su forma general es flexible y se puede ajustar para adaptarse mejor al vehículo. Esto hace que el chasis de la plataforma sea una buena manera de transportarlo, con las baterías por encima o por debajo de la plataforma del chasis, lo que facilita el acceso para intercambiarlas.

Fuente:

https://teslacdn.thron.com/delivery/public/image/tesla/209dce99-0353-49b1-b0ac-c3aa6de68b71/bvlatuR/std/1920x900/Model-S-Performance-Dual-Motor-Desktop

Chasis de fibra de Carbono ¿Qué es la fibra de carbono? La fibra de carbono es un material sintético, proviene de los hidrocarburos, específicamente es una fibra obtenida por tratamiento térmico del Poliacrilonitrilo (PAN) material basé de diferentes copolímeros entre ellos el acrílico, el ABS etc. En particular, el PAN es una fibra de plástico formada por largas cadenas de moléculas de carbono, oxigeno, nitrógeno e hidrógeno en forma de escalera. Cuando se calienta el PAN en correctas condiciones de temperatura en una atmosfera inerte, las cadenas de moléculas de carbono se juntan mientras los demás elementos se separan, los átomos de carbono del polímero cambian de distribución y forma una estructura estable de anillos fuertemente unidos que soportan los unos a los otros. Mediante un nuevo calentamiento, los anillos se juntan en ‘listones’ de hexágonos de átomos de carbono muy flexibles, a diferencia del grafito, cuya estructura permanece plana.

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La unión flexible de los listones evita que se deslicen, como pasa en la estructura4plana del grafito, lo que resulta en un notable incremento en la resistencia del material. Los hilos de PAN son trefilados en filamentos cinco veces más delgados que un cabello humano y están compuestos entre 92 y 100 por ciento de átomos de carbono, según sean las propiedades que se busquen. La fibra de carbono se produce por la quema controlada del oxígeno, nitrógeno y otros elementos diferentes al carbono de la fibra precursora, dejando solo el carbono en el material. Hasta este punto del proceso se obtiene el producto primario: los filamentos individuales de carbono, también llamados mechas, con un diámetro que oscila entre 5 y 8 micras, que son trenzados entre sí en grupos de 5.000 y 12.000 mechas y se conocen con el nombre de roving. La fibra de carbono por sí sola no tiene utilidad; necesita de otros materiales, como las resinas y los endurecedores o catalizadores para formar un material compuesto, denominado CFRP (Plástico Reforzado con Fibra de Carbono). Por tanto, los materiales compuestos son aquéllos formados por dos o más materiales distintos sin que se produzca reacción química entre ellos y utilizan en su fabricación fibras sintéticas unidas con resinas, que dan lugar a materiales de alta calidad con baja densidad, gran durabilidad y resistencia. Dependiendo de las características que se pretendan de la función de la pieza o el elemento de la carrocería a fabricar, se decidirá: La cantidad de filamentos que compongan el hilo del entramado. El tipo de tejido, la dirección del entramado le dará las cualidades de resistencia. La resina, siendo la más común la epoxica, les dará la resistencia a los agentes externos, como los atmosféricos.

Fuente:

https://i.blogs.es/319bcd/fibra-de-carbono/840_560.jpg

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Propiedades de la fibra de Carbono: ● Alta resistencia mecánica. ● Peso ligero. ● Excelente tenacidad. ● Resistencia a la corrosión y al envejecimiento. ● Buenas propiedades antiestáticas. ● Alta resistencia al impacto. ● Muy buenas propiedades dieléctricas. ● Alta resistencia a los ácidos, alcalinos y algunos disolventes. ● Alto módulo de elasticidad. ● Baja densidad, 4.5 veces menor que el acero. ● Buena propiedad ignifuga. ● Resistencia a la fatiga. ● Gran flexibilidad, etc.

Fuente: https://material-properties.org/wp-content/uploads/2021/03/carbon-fiber-properties-density-strength-price.png

Utilidad de la fibra de carbono en chasis de automóviles: La cuna de la fibra de carbono en el automóvil ha sido la Fórmula 1 para, paulatinamente, incorporarse al resto de vehículos, llegando no solamente a los deportivos sino también a todos los modelos de las diferentes gamas, vehículos industriales, motocicletas y bicicletas.

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El objetivo principal al utilizar este material es conseguir vehículos que pesen 4un 40 por ciento menos.

Fuente: https://www.autonocion.com/wp-content/uploads/2015/10/Gordon-Murray-Chasis-1.jpg

EGRAFÍAS: https://hmong.es/wiki/Platform_chassis#:~:text=El%20chasis%20de%20plataforma%20se,de%20secciones%20de%20canal%20laminadas%20. http://bricarmotor.es/tipos-de-carrocerias-y-sus-principales-caracteristicas/ https://www.google.com/search?q=Citro%C3%ABn+Mehari+o+el+2CV.&rlz=1C1UEAD_esGT988GT988&sxsrf=APqWBtYQ6tBCQ6futhjbbHYApnYw6nVTg:1643826794644&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwi8tKqB1OH1AhWVSjABHWj7C4UQ_AUoAXoECAEQAw&biw=1366&bih=625&dpr=1 #imgrc=Csj86BiqXpmxEM https://www.google.com/search?q=auto+2cv&rlz=1C1UEAD_esGT988GT988&sxsrf=APqWBtqPO_2Dwz0bJU4aVeYjLsBq1qeyA:1643826871710&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwj0lIqm1OH1AhXXRzABHdSMAskQ_AUoAXoECAEQAw&biw=1366&bih=625&dpr=1 #imgrc=ovs5FLuaMFYRIM https://tesla-cdn.thron.com/delivery/public/image/tesla/209dce99-0353-49b1-b0ac-c3aa6de68b71/bvlatuR/std/1920x900/Model-S-Performance-Dual-Motor-Desktop https://www.autobodymagazine.com.mx/2018/02/01/la-fibra-de-carbono1/ https://www.diariomotor.com/noticia/chasis-fibra-carbono-bugatti-eb110/ https://www.interempresas.net/Robotica/Articulos/365856-Las-soluciones-de-chasis-de-Schaeffler-preparan-el-camino-para-la-movilidad-autonoma.html

Chasis del automóvil Patzán Vásquez Marcos Alejandro Tendencia de diseños futuras: El chasis es una parte fundamental al ensamblar un auto. Es el encargado de conectarte las cuatro ruedas y el sistema de dirección. Recibe todas las cargas, esfuerzos del auto, carga la masa total del vehículo y ubica todos los componentes en una posición ventajosa. Qué componentes conecta el chasis Puedes imaginar al chasis como el “esqueleto” del auto, es la estructura interna que aporta sostén, rigidez y forma a un vehículo. ¿Cuáles son sus funciones? Es el encargado de conectar las cuatro ruedas y el sistema de dirección. Cómo puede formarse un chasis de automóvil

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Se encarga de soportar los esfuerzos estáticos y dinámicos que tiene el vehículo.4 El

bastidor está considerado como la estructura principal y más importante de un auto. Está compuesto por unos largueros y unos travesaños que se encargan de formar el chasis del carro, aportándole la rigidez que necesita. Además de sus funciones mecánicas y en diseño, el chasis cumple con tareas importantes de seguridad para las personas a bordo del vehículo. El chasis de Volkswagen debe absorber de la mejor manera los impactos y evitar la deformación. Así, cuando más rígido y resistente resulte, será más seguro para los pasajeros en caso de accidentes. Para diseñar un chasis se toman en cuenta diferentes aspectos, como los siguientes: Peso Rigidez torsional (capacidad de soportar distintos momentos de fuerza) Resistencia Resiliencia (resistencia al impacto) Sencillez Lo diferentes sistemas de chasis han cambiado con el pasar de los años y aunque han aligerado su peso, sus resistencia ha aumentado y más ahora en nuestros días donde los vehículos son más veloces y por ende necesitan enormes cantidades de estabilidad para adaptarse a los diferentes clases de caminos, no solo en la ciudad sino también fuera de ella. Aparte de esto, los chasis también han tenido que ser adaptados para la finalidad con que hayan sido hecho los vehículos, pues no es igual un vehículo hecho para cargar pasajeros como los autobuses como otro coche pequeño destinado a uso particular; como tampoco lo es un rústico todo terreno a otro que solo sirve para la ciudad. Debido a esto ha habido la necesidad que los bastidores hayan sido construidos con algunos materiales únicos de acuerdo al uso que vayan a demandar. Notemos a continuación los diferentes tipos de chasis para automóviles. Chasis de escalera Este es el chasis más antiguo y todavía se encuentra presente en algunos tipos de vehículos actuales como las Pick-up, los SUV, camiones y autobuses. La característica principal es que la carrocería del vehículo queda montada encima de él. Este chasis se encuentra compuesto por un par de largueros que recorre todo el auto de manera longitudinal y que se encuentra unido entre si gracias a diversas placas de acero que a la vez soportan otros componentes del automóvil, de ahí que su apariencia parezca una escalera. La mayor desventaja de este bastidor es que posee poca profundidad a la estructura por lo que le otorga un centro de gravedad muy bajo.

Chasis monocasco o compacto

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Es el chasis más común, de hecho, los fabricantes de automóviles actuales lo emplean para la fabricación de sus coches en este momento. La característica principal es que es una estructura bastante rígida que es muy fácil para su producción en masa y le proporciona al coche una gran estabilidad si se produjese un accidente. Pero no todo es ventajoso ya que su peso es la mayor desventaja, además, su fabricación no resulta rentable en bajas cantidades.

Capítulo II 1. Sistema de Frenos

Pérez Alvarado William Oliver

Frenos de Tambor: También conocidos como frenos de campana. Están compuestos por un cilindro que da vuelta con la rueda que le corresponde. Una vez que se acciona el pedal de freno, las pastillas hacen presión sobre el tambor que se encuentra conectado al eje que permite girar las ruedas. Cuando es presionado el tambor, la llanta desacelera y se puede detener el auto. Este tipo de frenos ya no es muy común, sin embargo, aún se usan en algunos autos, en especial en las ruedas traseras.

Frenos de Disco: Los frenos de disco son lo más utilizados debido a la eficacia en el frenado. Tal como su nombre lo indica, trabajan con un disco. Su funcionamiento se basa en la fricción que ocurre entre las pastillas y el disco. El líquido de frenos ejerce presión sobre los pistones, encargados de mover las pinzas que sostienen las pastillas. Las pastillas ejercen roce sobre

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ambas caras del disco generando fricción, lo que permitirá detener el auto. Los4frenos de disco, por lo general, se usan en las llantas del tren delantero, sin embargo, también se pueden usar en las cuatro llantas del vehículo; esto dependerá del fabricante y del vehículo. Los discos que usan los frenos de este tipo pueden variar. El disco de freno es confeccionado con fundición nodular de acero y grafito laminar, esto garantiza que tenga una vida útil larga. Hay una gran diversidad de discos en el mercado que cambian de acuerdo a la forma que adopta la superficie.

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TIPOS DE DISCOS DE FRENOS Discos Sólidos: Estos son el modelo de disco convencional y vienen instalados de fábrica. Su superficie es sólida o lisa, no tiene perforaciones. Discos Ventilados: Estos discos tienen alabes entre las caras que están en contacto con la superficie de frenado. Los alabes dejan que el calor producido por las pastillas y los discos se evacue rápidamente. Discos Perforados: Son discos con superficie perforada que permiten evacuar mejor el calor. La diferencia más importante con los ventilados es que se calientan más porque no tienen suficiente superficie de frenado. Discos Rayados: La superficie viene rayada, permitiendo que los restos de pastillas se limpien fácilmente. No sufren agrietamiento, pero no evacuan el calor adecuadamente. Discos Mixtos: Son discos que implementan varios de los sistemas ya mencionados. Combinan perforaciones, rayas, ventilados, etc. Esto equilibra las cualidades de cada uno.

SISTEMA DE FRENOS ABS Este tipo de sistema impide que las ruedas se bloqueen y resbalen en el momento del frenado. Permite que el automóvil desacelere correctamente y a la vez se mantenga estable mientras se gira. Este sistema fue creado con el fin de ayudar al conductor a tener cierta capacidad de dirección e impedir que se deslice el auto durante el frenado. Más que un tipo de frenos, es un complemento del sistema de frenado tradicional que proporciona seguridad activa y evita accidentes. Cuando se pisa el pedal de freno, el ordenador capta una señal para comprobar en los sensores de las ruedas que estas no

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se han bloqueado. En caso de que se necesite frenar repentinamente, solo 4se debe presionar el pedal de manera firme hasta que se consiga detener el auto completamente.

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Fallas en el sistema de frenos: Bajo nivel del líquido de frenos: Probable causa: Esto puede indicar una fuga en el sistema de frenos. Si la luz de advertencia de los frenos está en rojo, es probable que el problema sea una fuga, aunque también puede representar un bajo nivel del líquido debido a su uso en el sistema de frenos. Posible solución: En el caso de que se detecte una fuga, el componente defectuoso debe ser reemplazado, por eso el coche no debe conducido hasta que sea reparado. Si el bajo nivel es por el uso, es hora de cambiar el líquido de frenos.

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El pedal frena muy abajo: Posible causa: Cuando el pedal de freno está muy bajo, quiere decir que los reguladores de las pastas de freno traseras están oxidadas y se quedan pegadas. Posible solución: En este caso, es necesario ajustar y limpiar los frenos traseros, o cambiar los revestimientos del sistema para solucionar la falla del todo.

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Ruido raspante al frenar: Posible causa: Esta situación puede indicar un pésimo estado de las pastas de freno. Posible solución: Es una señal que indica que los frenos del coche necesitan de una inmediata intervención de manos expertas, además de un pronto cambio de pastillas. No se puede ignorar este tipo de averías en los frenos en ningún momento, así que al escuchar este ruido es necesario dejar de utilizar el coche.

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Chillidos en los frenos: Posible causa: Este fastidioso sonido puede ser causado por vibraciones entre las pastillas de freno de disco y sus soportes o, en el disco (también llamado rotor). Algunas pastas de frenos también tienden a ser un poco más ruidosas que otras por sus materiales de configuración. Posible solución: Este ruido que se puede eliminar mediante la sustitución de las pastas viejas por unas nuevas o con el recubrimiento y reemplazo de los discos.

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Pedal de freno duro y frena poco: Posible causa: Un pedal duro puede ser causado por una correa suelta en la bomba de alimentación, también puede significar un nivel bajo de fluido, fugas en las mangueras de alimentación o válvulas defectuosas en el sistema de frenos, de acuerdo a cual sea éste. Posible solución: Si se presentan este tipo de fallas en los frenos, es mejor recurrir a un especialista, puesto que requieren de aplicaciones técnicas para su reparación. En esencia, estos no son más que unos cuantos problemas en los frenos comunes, que se pueden presentar en cualquier sistema de frenos. También se pueden presentar algunas otras complicaciones con los frenos que se aprecian en la dinámica de conducción. Por eso, a continuación, os vamos a indicar qué notarás en caso de algún desajuste importante, su posible causa y la solución.

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Pérdida de eficacia: , Pineda Morales Diego Gabriel Posible causa: Otra de las fallas en los frenos más comunes, es que el coche no tenga la misma eficacia al frenar. Es decir, que frenen muy poco y que cueste demasiado hacer que el coche se detenga, requiriendo no solo más fuerza, sino mayor tiempo con el pedal presionado. Posible solución: Esta falla suele tener causas muy variadas, por lo que lo ideal es desmontar la rueda y realizar brevemente una inspección ocular de los frenos, notando el desgaste la rotura o la falta de alguna de sus piezas fundamentales. Si no hay piezas desgastadas o estropeadas, lo que puede estar estar detrás es la necesidad de un recambio de líquido de frenos. Para ello es recomendable extraerlo por

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completo y colocar uno nuevo, tarea bastante sencilla pero delicada que suele estar 4 explicada en el manual de cada automóvil.

En cambio, si lo que hay que cambiar son piezas tales como pastillas de freno, balatas, tambores o pinzas, lo recomendable es acudir el antes posible al taller más cercano, para evitar causar daños que encarecerán la factura.

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1.2. Componentes del Sistema de Frenos Hidráulicos. – Por Jhony Baten La constante evolución de este dispositivo ha hecho que, en la actualidad, este sistema sea muy sofisticado y bien desarrollado. Los elementos principales que componen un circuito hidráulico son: ● Pedal de freno ● Servofreno ● Bomba de frenos con depósito de frenos ● Tuberías repartidoras de la presión ● Pinza de freno ● Bombines de freno ● Pastillas de freno ● Zapatas de freno ● Tambores ● Discos y cables de freno de estacionamiento Pedal de freno Es una palanca en la cual el conductor ejerce la fuerza necesaria para generar la presión en la bomba de freno y ser transmitida a los diferentes componentes del sistema. Servofreno

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https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fwww.amazon.com%2F-%2Fes%2FSKP-SKBB021-Booster-defreno%2Fdp%2FB07N84CV32&psig=AOvVaw3NgH6kgmh_ka1THphGmC0&ust=1645153320523000&source=images&cd=vfe&ved=0CAsQjRxqFwoTCOiaqP7fhfYCFQAAAAAdAAAAABAE

Es un mecanismo capaz de aplicar una energía auxiliar que se sume a la proporcionada por el conductor en la acción de frenado, con el fin de que el esfuerzo desarrollado por éste quede por debajo de unos límites aceptables cualquiera que sea la energía cinética a absorber. Por tanto, la misión de este mecanismo es facilitar la acción de frenado permitiendo que, para una eficacia de frenado dada, el conductor tenga que desarrollar un menor esfuerzo sobre el pedal. La asistencia necesaria le presta la propia depresión creada en el motor en los vehículos de gasolina en el colector de admisión y una bomba de vacío en los vehículos diésel. Bomba de freno y bote de líquido

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La bomba de frenos es uno de los órganos principales del sistema de freno hidráulico, ya que es el encargado de generar la presión dentro del circuito de frenos. Tiene unos orificios de entrada y salida de líquido, un pistón que se desplaza en el interior, el cual lleva un retén que hace estanco el interior del cilindro, empujando por el vástago de unión al pedal de freno. La bomba incorpora el bote donde se aloja el líquido hidráulico del sistema y el sensor de nivel.

Tuberías, canalizaciones o latiguillos

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Las tuberías de los circuitos de frenos son las encargadas de permitir el paso de líquido de frenos desde la bomba de frenos a los bombines de freno en las ruedas. Están formadas por tramos rígidos y tramos flexibles y la unión se hace por medio de racores de empalme. Las tuberías rígidas están constituidas por tubos de cobre, acero o latón que se unen a la bomba y a los elementos de derivación por medio de racores. Deben de ser resistentes a la oxidación y a la corrosión y soportar a parte de las presiones de frenado también sobrepresiones en frenadas bruscas. Son sujetas al chasis mediante presillas, grapas, separadas como máximo a 25 cm para evitar que las tuberías vibren. Las tuberías flexibles tienen por objeto realizar la unión entre dos puntos que tienen desplazamiento durante la marcha del vehículo. Van montadas en voladizo entre el chasis y la rueda para permitir la orientación y oscilación de la misma. Deben resistir la presión y las sobrepresiones del líquido, agentes atmosféricos, etc; aplicándose latiguillos de goma y tela con varias capas (caucho, algodón trenzado y caucho). Los racores se utilizan para los empalmes de los tubos entre sí y con los cilindros o bombines. Pinza de freno

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l=https%3A%2F%2Fwww.repuestoscoches24.es%2Frecambios%2Fpinzas-defreno&tbnid=ZGy8HFPnDqeEMM&vet=12ahUKEwifxcGB4YX2AhWBTd8KHfbCDF4QMygBegUIARDFAQ..i&docid=AlkMy8mv_PY6yM&w=60 0&h=399&q=pinza%20de%20freno%20precio&ved=2ahUKEwifxcGB4YX2AhWBTd8KHfbCDF4QMygBegUIARDFAQ

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Por el interior de la pinza de frenos van situados los conductos por donde se comunica el líquido de frenos a los cilindros acoplándose un latiguillo y un purgador. El líquido a presión procedente del circuito de frenos y que entra por el latiguillo desplaza a los pistones hacia el exterior, aplicando las pastillas de freno sobre el disco, las cuales por fricción detienen el giro del mismo. Bombines de freno

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Son los encargados de transmitir a través de las canalizaciones la presión generada en la bomba de freno que llegará a éstos y que provocará que las zapatas se abran y se acoplen contra el tambor en los vehículos que montan este sistema, habiendo marcas que en la actualidad lo siguen montando de serie en frenos traseros. Pastillas de freno Pirir Guix Maynor Alejandro

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Son las encargadas de generar la fricción en el disco de freno para producir la desaceleración del vehículo. En la actualidad, las normas anticontaminación exigen fabricar pastillas de frenos sin amianto, debido a que es un elemento nocivo para la salud y el medio ambiente.

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Zapatas de freno

https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fnoticias.coches.com%2Fconsejos%2Ffrenos-detambor%2F405469&psig=AOvVaw0ZKeHjsbWZOX7yUryrjE7&ust=1645154020300000&source=images&cd=vfe&ved=0CAsQjRxqFwoTCOjiyrjihfYCFQAAAAAdAAAAABAD

Están formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media luna y recubiertas en su parte exterior por los forros de freno, que son los encargados de efectuar el frenado por fricción con el tambor. Los forros se unen a la zapata metálica mediante remaches o adhesivos. El encolado favorece la amortiguación de vibraciones disminuyendo los ruidos que éstas ocasionan durante el proceso de frenado. Tambor de freno

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El freno de tambor está formado por: el tambor de rueda, siendo la pieza giratoria del freno y receptora de la casi totalidad del calor desarrollado en el frenado, por el plato de anclaje o plato portazapatas que es donde van sujetas las zapatas y por el por bombín de freno. El tambor de freno se fabrica principalmente de fundición gris perlítica con grafito esferoidal, capaz de soportar cargas térmicas muy elevadas. Es torneado tanto en el interior como en el exterior para obtener un equilibrio dinámico del mismo. En el centro del mismo lleva realizados unos taladros para la sujeción de la

rueda y otros orificios para el centrado de la rueda al buje.

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Discos de freno

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Este dispositivo de frenado está formado por un disco de fundición gris perlítica que se une al buje de la rueda o forma parte de él girando con la rueda y constituyendo el elemento móvil del frenado. Sobre este disco y abarcando sobre la quinta parte de la superficie del mismo va montada la mordaza sujeta al puente o mangueta, en cuyo interior se forman los cilindros por los que se desplazan los pistones, uniéndose a éstos las pastillas de freno de un material similar al utilizado en las zapatas de los tambores. Correctores de Frenada

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Los correctores, limitadores o repartidores de frenos, están diseñados interiormente para que cuando se cargue el vehículo dejen mayor paso de líquido hacia las ruedas traseras

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para aumentar la presión en éstas en el momento del frenado, de lo contrario, el 4 peso y carga del vehículo en la parte trasera provocará que el vehículo se desestabilice y se pueda producir el patinado o derrapaje. Cuando el vehículo no va cargado, el elemento repartidor de frenada deja pasar menos cantidad de líquido y, por supuesto menos presión, provocando que en la parte trasera se produzca un frenado inferior al de la parte delantera, para evitar que las ruedas bloqueen y se produzca el patinado del mismo. Líquido de frenos

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Este tipo de líquido es el encargado de transmitir la presión desde la bomba hasta los bombines de las ruedas. Está compuesto por glicol o éter-glicol, mezclado con sustancias protectoras, antioxidantes, resultando al mismo tiempo muy higroscópico para absorber la humedad que pueda haber en el circuito. En los líquidos de frenos se emplean una serie de aditivos como pueden ser los antioxidantes, anticorrosivos para proteger las cámaras y las tuberías de los bombines y bomba, y detergentes tensioactivos, que impiden sedimentaciones en el sistema. Cables del freno de estacionamiento

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Son los encargados de dejar fijos los discos o los tambores de freno (según si lleva pastillas y discos o zapatas y tambor) durante el estacionamiento para evitar que el vehículo se desplace. Al detectar una falla en los frenos del auto a tiempo evitarás muchos imprevistos que van desde una reparación hasta un percance vial. De hecho, cabe resaltar que cada año el número de accidentes automovilísticos van en aumento y muchos de éstos se pudieron prevenir si el conductor hubiera notado la deficiencia en los frenos. A continuación, te diremos las siete causas de fallas de los frenos más comunes. La causa más común de falla de los frenos es la negligencia del propietario, al no recordar el día en que se deben colocar los nuevos frenos o bien por falta de tiempo no atender el problema. Si cada fin de semana sales de la ciudad, es probable que la durabilidad de los frenos se reduzca considerablemente.

Sobrecalentamiento de las pastillas de freno Pirir Tuch Juan Diego Las pastillas de freno se pueden sobrecalentar debido al uso excesivo y se vuelven duras o quebradizas. Este endurecimiento disminuye la capacidad de las almohadillas para sujetar correctamente el disco del rotor de la rueda, aumentando la distancia necesaria para detener el automóvil. Discos de rotor dañados Al tener los discos del rotor marcados es más probable que la vida útil de las pastillas de freno disminuya y dificulte la detención del auto al momento de manejar. Te recomendamos que vayas con un profesional capacitado y gire los discos del rotor cuando se reemplacen las pastillas de freno. Fugas en algún fluido del motor Si al momento de frenar, detectas que es difícil, revisa a la brevedad los frenos para descartar cualquier contaminación de una línea hidráulica con fugas, ya que podría ser el aceite u otro fluido que provenga del motor. Conducir en las zonas de lodo o resbaladizas Transitar lugares donde las condiciones son de humedad, provoca que se lubrique en exceso las pastillas de freno generando ligeras plastas en el disco. Te aconsejamos que de vez en cuando golpees suavemente entre las pastillas de freno y los discos del rotor de su automóvil para quitárselo antes de que se sequen. Pérdida de presión del líquido de freno hidráulico La pérdida de la presión del líquido de frenos hidráulico disminuirá la capacidad del auto

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para detenerse rápidamente. Si parece que sus frenos no funcionan en absoluto4 o están trabajando sólo modestamente, pise los frenos varias veces para ayudar a forzar el fluido en todo el sistema de frenos. Aunque es eficaz para ayudar a detener su automóvil, esta técnica no debe utilizarse a menos que sea absolutamente necesario. Sobrecargar su automóvil

La sobrecarga de cualquier automóvil cambiará su capacidad para detenerse y podría dañar el sistema de frenos. Solo cargue su auto como lo sugiere el manual del propietario. Recomendaciones Verificar el nivel del líquido de frenos. Cerciórese de mantenerlo en el nivel adecuado. Cambiar el líquido una vez al año, el líquido es higroscópico y absorbe humedad, de esta forma disminuye su punto de ebullición. Use el freno de motor o ayúdese con la caja, para evitar recalentamiento del sistema, el uso excesivo de los frenos genera desgaste, vibración y pérdida de la eficiencia. Trate de aplicar los frenos de forma escalonada o progresiva, de esta forma evita que se bloqueen las ruedas y el auto pierda adherencia. Conduzca de tal forma que siempre tenga el control del vehículo, no exceda la velocidad. Antes de frenar, verifique si puede realizar otra maniobra. TIPOS DE RUIDOS: a) Groan: se produce cuando el vehículo se desplaza a baja velocidad y los frenos son aplicados con poca fuerza. Es un ruido grave y fácil de detectar. b) Judder o vibración: son vibraciones en el sistema que alcanzan frecuencias audibles. Pueden sentirse en el volante, pedal de frenos o carrocería. Existen dos tipos: • Cold judder: la vibración se produce cuando las pastillas de freno pasan a baja velocidad por imperfecciones que posee el disco. Estas imperfecciones son producidas por: defectos de mecanizado en fábrica, montaje defectuoso del disco u holguras excesivas en el sistema de fricción. • Hot judder: la vibración se produce a altas velocidades e intervalos de frenado largos, cuando la temperatura en el área de fricción aumenta considerablemente. Básicamente se producen imperfecciones en caliente en el disco y su principal causa es la variación en el coeficiente de fricción en diferentes puntos de la pastilla debido al desgaste de la misma, el efecto de la temperatura o por incrustaciones de materia prima mal mezcladas en la pastilla. La calidad de la pastilla de freno está estrechamente relacionada con este fenómeno. En los puntos donde existe una variación en el coeficiente de fricción de las pastillas existe un mayor esfuerzo y por ende, un mayor recalentamiento en el frenado. Estos puntos se reflejan en el disco, transformando su estructura y adquiriendo una elevada

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dureza superficial. Los llamados “puntos calientes” en el disco son visibles en frío como unas 4 manchas oscuras. Conforme se sigue frenando, la vibración en caliente se incrementa pues los puntos endurecidos sufrirán menos desgaste que el resto del disco. Por tal razón, los discos y las pastillas de freno deben reemplazarse bajo éstas circunstancias. c) Squeal o "chirrido": es el tipo de ruido más común que se presenta como un sonido agudo de alta frecuencia que, en algunos casos, es insoportable. Proviene del contacto entre el disco y las pastillas y depende de factores como: naturaleza de la pastilla, estado y calidad de la misma, acabado del disco, rigidez y calidad en el montaje de la mordaza, velocidad del vehículo. A continuación, profundizaremos acerca de las causas de este tipo de ruido. c-1) Pastillas o zapatas cristalizadas: cuando se frena a altas velocidades o en pendientes muy prolongadas, se produce un sobrecalentamiento que reduce la fricción entre la pastilla y el rotor, (en el caso de los frenos de disco), este sobrecalentamiento produce un endurecimiento superficial en las pastillas que se conoce comúnmente como cristalización. La cristalización produce un chirrido que no necesariamente se corregirá con el cambio de las pastillas, se recomienda rectificar el rotor. La cristalización también se puede ocasionar debido a fallas en el funcionamiento del sistema hidráulico de las mordazas o del tambor. Estas fallas se producen debido por: • Falta de mantenimiento en el sistema de sujeción y soporte de las mordazas o de las zapatas. • Pistones pegados debido a obstrucciones. • Falta de alineación entre la mordaza, las pastillas y el rotor. Se produce cuando los accesorios de montaje de la mordaza, (placas anti ruido de las pastillas, resortes, pernos de sujeción, pernos deslizantes, grapas de las pastillas exteriores, etc.), poseen desgaste o están en mal estado. d) Ruido rasposo: se presentan debido a pastillas desgastadas o presencia de suciedad u óxido en el conjunto de la mordaza. CONSIDERACIONES PARA CORREGIR EL CHIRRIDO EN LOS FRENOS DE DISCO: • Mantener limpias las pastillas de freno. • Usar sujetadores y calzas anti chirrido del tipo usado por la fábrica: para asegurar que los frenos recuperen el rendimiento que tenían cuando estaban nuevos, se deben usar los herrajes y calzas recomendados por fábrica. • Lubricar todos los puntos de deslizamiento de la mordaza, atendiendo las recomendaciones del fabricante: se evita que se genere ruido conforme las partes deslizantes se mueven una sobre otra. Se pueden usar: grasa para frenos con base de litio, grasa de silicona, grasa de disulfuro de molibdeno, grasa sintética o compuesto antioxidante. • Rectificar el rotor de freno lo menos posible y con el acabado de superficie

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correcto: un rotor más delgado vibrará a una frecuencia diferente que4 uno más grueso. CILINDRO MAESTRO Desmontaje: 1. Desconectar el cable negativo de la batería. 2. Si es necesario, aplicar el pedal del freno varias veces, para expulsar todo el vacío del sistema reforzador de potencia. 3. Desmontar cualquier componente en el compartimento del motor que pueda interferir en el desmontaje del cilindro maestro. 4. Desconectar cualquier conector eléctrico de cualquier interruptor montado sobre el cilindro maestro. 5. Colocar trapos absorbentes debajo de los puntos en los cuales la tubería del freno se conecta con el cilindro maestro. 6. Desmontar las tuberías del freno de las aberturas de salida primaria y secundaria del cilindro maestro. Cubrir o tapar las tuberías para evitar pérdidas de fluido y contaminación. 7. Desmontar los pernos que fijan el cilindro maestro en el reforzador de potencia del freno. 8. Deslizar el cilindro maestro hacia delante y desmontarlo del vehículo. Nota: Muchos fabricantes tienen varillas de empuje en el reforzador de potencia que pueden ser desmontadas. No se debe sacar la varilla de empuje. Detrás de la varilla de empuje, en muchos de estos vehículos, está el llamado disco de reacción. Éste es un amortiguador entre el cilindro reforzador de potencia y la varilla de empuje. Si ese disco de reacción se saca, no podrá ponerse de nuevo en su lugar. Instalación: 9. Si es necesario, trasladar cualquier interruptor del cilindro maestro viejo al nuevo cilindro maestro. 10. Purgar en un banco el cilindro maestro nuevo. 11. Colocar el cilindro maestro del freno en el reforzador de potencia del freno. 12. Instalar las tuercas o los pernos de retención, y apretarlos firmemente. 13. Instalar las dos tuberías del freno primario y secundario en el cilindro maestro. 14. Cuando ambas tuberías del freno estén instaladas, apretarlas firmemente. 15. Re Acoplar todo conector eléctrico. 16. Llenar el cilindro maestro con un líquido de freno adecuado. 17. Purgar el sistema de freno. Tapar el cilindro maestro cuando esté completo. 18. Conectar el cable negativo de la batería. 19. Probar el vehículo en carretera y comprobar que el sistema de frenos funcione correctamente.

PURGA DE SISTEMA DE FRENOS:

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Nota: El líquido de freno contiene ésteres poliglicoles. Evitar el contacto con los ojos y lavarse las manos minuciosamente, después de manipular líquido de freno. Si cae líquido de freno en los ojos, sumergirlos en agua limpia y circulante durante 15 minutos. Si persiste la irritación de los ojos o si se ha ingerido líquido de freno, buscar asistencia médica. El sistema de frenos hidráulico tiene que ser purgado cada vez que cualquier tubería es desconectada, o cada vez que entra aire en el sistema. Si un punto del sistema, como un cilindro de rueda o la tubería de freno de una mordaza, es el único punto que se ha abierto, los tornillos para la purga en dirección aguas abajo en el sistema hidráulico son los únicos que tienen que ser purgados. Si, no obstante, las válvulas de compensación del cilindro maestro se abren, o si el nivel del depósito cae lo suficiente como para introducir aire en el sistema, el aire tiene que ser extraído del sistema hidráulico por completo. Si el pedal del freno se siente esponjoso cuando se presiona y llega casi hasta el piso, pero recobra altura cuando se bombea, ha entrado aire en el sistema. Éste tiene que ser purgado. Si no se ha abierto ninguna válvula recientemente por algún servicio, averiguar las fugas que podrían haber permitido la entrada de aire y repararlas antes de intentar purgar el sistema. Como regla general, una vez que el cilindro maestro (y la válvula moduladora de la presión del freno o la válvula de combinación en los sistemas ABS) es purgada, el resto del sistema hidráulico debe ser purgado en la secuencia adecuada. Se describe el procedimiento para la purga manual del sistema hidráulico por ser el más ampliamente utilizado.

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luego se tapan las aberturas cuando esté hecho. El otro es con 2 trozos de manguera o 4 tubo (para utilizarlos como tubos pulgares). Existen mangueras de plástico hechas para este propósito, disponibles en la mayoría de las tiendas de piezas para automóviles. Estas mangueras tienen extremos roscados para el acople con las aberturas de salida. Por otra parte, se pueden hacer dos conductos a partir de 2 trozos de tuberías de freno que tengan los extremos roscados. Tratar de obtenerlas de plástico. En este procedimiento, sujetar el cilindro maestro en un tornillo de banco de mandíbulas blandas. Conectar los trozos de tubería de freno, o las mangueras de plástico, en las válvulas de compensación de salida; doblarlos entonces hasta que el extremo libre está en el depósito del cilindro maestro. Llenar el depósito con líquido de freno DOT 3 fresco, o equivalente, proveniente de un depósito sellado, cubriendo completamente los extremos de los tubos. Bombear el pistón lentamente hasta que no aparezcan burbujas de aire en el depósito. Desmontar los tubos, llenar el cilindro maestro del freno e instalar firmemente las tapas o los tapones en las aberturas. Si el cilindro maestro del freno está en el vehículo, colocar un trapo grande y absorbente debajo de las válvulas de compensación. Abrir las tuberías de freno ligeramente con la llave para tuercas de tubería, mientras un ayudante aplica presión en el pedal del freno desde el interior del vehículo. Asegurarse de apretar las tuberías antes de que se suelte el pedal del freno. Repetir el proceso con ambas tuberías hasta que no salgan burbujas de aire. En ambos casos, el resto del sistema de frenos tiene que ser purgado para asegurarse de que todo el aire atrapado ha sido expulsado y el sistema funcionará correctamente. PURGA DE MORDAZAS Y CILINDROS DE RUEDA: Recomendamos que el sistema de frenos sea purgado utilizando el método de tarro y el tubo. Sabemos que algunas personas simplemente dejan que todo el fluido se pulverice sobre el lugar del conector. Esto no sólo es poco profesional, sino que además también es sucio y potencialmente peligroso. El fluido de freno daña la pintura, el hormigón, su ropa, su piel y, lo que es más importante, sus ojos. Nota: Los sistemas de freno hidráulico tienen que ser limpiados totalmente si el líquido resulta contaminado con agua, polvo u otro corrosivo químico. También, muchos fabricantes recomiendan que el sistema sea limpiado rutinariamente, más o menos cada 2 años. Para vaciarlo, purgar el sistema completo, hasta que todo el líquido haya sido sustituido y el líquido de freno nuevo fluya limpio. El sistema hidráulico en vehículos con sistema dividido (un cilindro maestro con 2 cámaras) puede ser dividido lo mismo en delantero y trasero que diagonalmente. En los sistemas divididos diagonalmente hay un componente delantero y uno trasero en cada circuito. Si se tienen dudas del diseño del sistema del vehículo, se pueden comprobar las tuberías de los frenos. Seguirlas hasta cada rueda y mirar cuáles están apareadas. Nota: Si, durante el procedimiento de purga, no se puede obtener un buen flujo de líquido de los frenos delanteros, el problema está en la parte de la medición de la válvula de

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combinación. Comprobar la válvula y se verá un pequeño vástago pegajoso que 4 sobresale de un extremo. Será necesario fabricar una pequeña presilla para asir el vástago hacia fuera sacándolo todo lo que se pueda. Esto permitirá un flujo máximo hacia los frenos delanteros. También, cuando se utilice esta presilla en vehículos con frenos de potencia asistida, tratar de purgarlos con el motor en marcha. La mayor presión permitida por el reforzador de potencia ayudará en la purga del sistema. 1. Llenar el cilindro maestro del freno con el líquido recomendado para el vehículo. Comprobar el nivel a menudo durante el procedimiento. Nunca dejar que el cilindro maestro quede seco o habrá que ejecutar el procedimiento de nuevo. 2. Levantar y soportar con seguridad el vehículo. 3. Si es necesario para un mejor acceso, desmontar las ruedas. 4. En vehículos con sistemas de una cámara simple o sistemas de doble cámara dividida en delantero/trasero, se puede purgar el sistema en el siguiente orden: • Trasero derecho • Trasero izquierdo • Delantero derecho • Delantero izquierdo 5. En vehículos con sistemas de cámaras dobles divididos diagonalmente, el orden usual de purga es: • Trasero derecho • Delantero izquierdo • Trasero izquierdo • Delantero derecho 6. Buscar una llave, si es posible una llave de tubo, de la medida del tornillo utilizado, para la purga, y colocarla en el conector del primer cilindro para ser purgado. 7. Conectar un tubo de vinilo, transparente, en el conector de purga. Colocar el otro extremo del tubo dentro de una jarra de vidrio transparente de al menos 8 onzas (237 ml) de capacidad. La jarra debe estar llena hasta la mitad de líquido de freno limpio. Sumergir el extremo del tubo en el líquido de freno. 8. Tener un asistente que pise el pedal del freno; luego retenerlo abajo. Abrir lentamente el tornillo de purga. Cuando el pedal del freno alcance el piso, cerrar el tornillo de purga y hacer que el ayudante libere lentamente el pedal. Esperar 15 segundos. Luego, repetir el procedimiento hasta que no salga aire del tornillo de purga. 9. Repetir el procedimiento en las mordazas o cilindros de rueda restantes, en el orden adecuado. 10. Si el pedal del freno tiene un comportamiento esponjoso, el sistema de frenos tiene que ser purgado de nuevo para eliminar el aire que aún quede atrapado en el sistema.

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11. Instalar las tapas de los tornillos de purga para que no entre suciedad. 12. 4 Instalar las ruedas, si se desmontan para ganar acceso.

PASTILLA DE FRENO Inspección: Para inspeccionar las pastillas de freno, desmontar la rueda. Normalmente es posible ver el espesor de la pastilla a través del agujero grande de la mordaza, o mirando el lado de la pastilla. Sin embargo, en algunos modelos puede ser necesario desmontar la pastilla para inspeccionarla. De modo empírico, el material de revestimiento de la pastilla debe desgastarse no más de 1/8 de pulgada (3 mm). En pastillas de freno encoladas al material de soporte, el material de la pastilla puede medirse desde el borde del material de soporte. Sin embargo, en pastillas que están remachadas al material de soporte, el revestimiento debe medirse desde las cabezas de los remaches (en los agujeros del material de revestimiento). El material de revestimiento del freno no debe mostrar ninguna humedad, rajaduras o estar desmenuzados. Si es evidente algún daño, las pastillas tienen que ser sustituidas, ejemplos de estos daños: si las pastillas muestran evidencia de humedad, localizar la fuente del salidero de líquido y repararlo antes de instalar las pastillas nuevas. Si las pastillas muestran un desgaste desigual (una pareja de pastillas está más desgastada en un lado del vehículo que el otro par de pastillas en el otro lado); la pastilla interior está más desgastada que la pastilla exterior, o viceversa, en una rueda; el material de revestimiento de la pastilla está más desgastado en el borde delantero de la pastilla o en el borde trasero de la pastilla, la mordaza del freno de disco es defectuosa o está montada incorrectamente. Nota: Nunca pulir el revestimiento de la pastilla con papel de lija, debido a que las partículas duras del papel de lija se pueden quedar pegadas en el revestimiento, lo cual a su vez dañará el rotor del freno. Si el revestimiento del freno está dañado, excesivamente desgastado o desigualmente desgastado, reemplazar las pastillas por unas nuevas. Nota: El polvo de los frenos puede contener amianto. El amianto es dañino para la salud. Nunca utilizar aire comprimido para limpiar ningún componente del freno. Debe utilizarse una máscara con filtro durante cualquier reparación de los frenos. La sustitución de las pastillas de freno debe ejecutarse siempre simultáneamente en ambas ruedas, las delanteras o las traseras, a la vez. Nunca sustituir pastillas en sólo una rueda. Se recomienda utilizar sólo pastillas o partes OEM o de mejor calidad. Cuando se desmonta la mordaza, algunas pastillas de frenos se quedan con la mordaza; otras permanecen en el soporte de

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montaje de la mordaza. Utilizar un conjunto de accesorios de montaje de la pastilla 4 nueva (resortes, placas o grapas anti-vibratorias, ajustadores) siempre que sea posible, para garantizar una mejor reparación. Nota: En ciertas mordazas flotantes puede ser posible desmontar uno de los pasadores guías y pivotar la mordaza hacia arriba o hacia abajo para ganar acceso a las pastillas del freno. Si se decide hacer esto, asegurarse de que al pivotar la mordaza no se dañen las mangueras flexibles del freno. Desmontaje (en mordazas deslizantes y flotantes): 1. Abrir el capó y localizar el depósito del líquido del cilindro maestro del freno. Limpiar el área alrededor de la tapa del depósito; luego desmontar la tapa. Extraer un poco del líquido de freno del depósito. 2. Aflojar las tuercas de los espárragos de las ruedas en cuestión. 3. Levantar y soportar con seguridad el vehículo. 4. Desmontar las ruedas. 5. Desconectar cualquier sensor electrónico del desgaste de las pastillas del freno. Nota: No es necesario separar la manguera del freno de la mordaza durante este procedimiento. Si se decide separar la manguera, será necesario purgar el sistema de frenos. 6. Desmontar y suspender la mordaza con un trozo de alambre, cuerda o hilo fuerte y asegurarse de que no se somete a tensión la manguera del freno. 7. Para pastillas de mordaza montadas con soporte, ejecutar lo siguiente: • Si lo hay, desmontar cualquier placa anti-chirridos o grapa anti-chirridos, anotando su posición. • Desmontar también cualquier muelle anti-vibratorio que pueda haber. Si estos muelles no proporcionan buena tensión, entonces reemplazarlos. • Desmontar las pastillas de freno del soporte de la mordaza, sacando la pastilla con las manos o con un golpe leve de martillo, para ayudar. 8. Para pastillas de mordaza montadas con grapas, ejecutar lo siguiente: • Algunas pastillas exteriores tienen salientes que están doblados sobre el borde de la mordaza, los cuales aprisionan las pastillas firmemente en la mordaza. Enderezar los salientes con alicates antes de intentar desmontar el freno de la mordaza. • Luego, desmontar la pastilla de freno exterior, con un ligero golpe detrás de la pastilla con un martillo. • Otras pastillas exteriores utilizan una grapa de muelle para montar la mordaza. Para desmontar este tipo de pastilla, presionarla hacia el centro de la mordaza y deslizarlos fuera. Puede ser útil una pequeña palanca. • Desmontar la pastilla interior tirando de ella fuera del pistón. Instalación: 9. Limpiar el área de deslizamiento de la mordaza utilizando un cepillo de alambre y atomizador limpiador de frenos.

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10. Lubricar el área de deslizamiento de la mordaza y los pasadores, con4 grasa de freno de alta temperatura. 11. Aplicar compuestos anti-chirridos en el dorso de ambas pastillas de freno. Dejar que el compuesto se endurezca de acuerdo con las instrucciones en el paquete. 12. Instalar una de las pastillas de freno vieja, contra el pistón de la mordaza; luego utilizar una abrazadera en C grande, para presionar el pistón dentro de su cilindro. 13. Instalar todos los accesorios nuevos suministrados con las pastillas nuevas. 14. Para pastillas montadas con soportes, ejecutar los siguientes pasos: • Instalar las pastillas en el soporte de la mordaza. Algunas pastillas tienen marcada su posición. • Asegurarse de que las muescas, o las orejas, de las pastillas de los frenos estén encajadas adecuadamente en el soporte. • Colocar la mordaza sobre las pastillas y hacia el soporte de montaje de la mordaza. • Instalar el conjunto de montaje de la mordaza y las grapas anti-vibratorias. Apretar los

pasadores

guía o

los pernos

retención según

las

especificaciones adecuadas. Nota: se recomienda, como medida de seguridad, utilizar pegamento de bloqueo de roscas en los pernos enroscados de la mordaza. 15. Para pastillas montadas en la mordaza, realizar lo siguiente: • Instalar la pastilla interior empujando los dedos de retención de forro dentro del pistón de la mordaza. • Si la pastilla exterior tiene una presilla de muelle, deslizar la pastilla sobre el borde de la mordaza dentro del bastidor de la mordaza. • Si se tiene la pastilla exterior del estilo de salientes doblados, entonces comprobar el encaje de la pastilla; debe encajar fuerte. Si los salientes no aseguran la pastilla de forma ajustada en la mordaza, colocar la pastilla sobre un trozo de madera y darle un pequeño golpe a los salientes con un martillo para ajustarlos. Esto puede requerir varios intentos para que quede bien. • Colocar la mordaza con las pastillas sobre el rotor y, si lo posee, el soporte de mordaza. • Instalar los accesorios de montaje de la mordaza y las grapas antivibratorias. Apretar los pasadores guía y los pernos de retención, de forma segura. 16. Conectar cualquier sensor eléctrico del desgaste de las pastillas de freno. 17. Asentar las pastillas de freno, de otra forma, el vehículo puede deslizarse cuesta abajo del área de trabajo y dentro del tráfico, antes de que los frenos sean efectivos. Esto requerirá bombear varias veces el pedal del freno, para poner las pastillas contra el rotor.

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18. Si no se consigue un pedal de freno firme, puede ser necesario purgar 4los frenos. 19. Comprobar el nivel de líquido de freno en el depósito y llenarlo completamente, como sea necesario. 20. Instalar las ruedas y apretar las tuercas de los espárragos. 21. Probar el vehículo en carretera. MORDAZAS DE FRENO Para la descripción del desmontaje e instalación de las mordazas, utilizaremos como referencia la mordaza de tipo deslizante. Existen tres métodos para asegurar la mordaza deslizante en su soporte de montaje: con un pasador de retención, con una chaveta y perno, o con una cuña y pasador de retención. En las mordazas en que se utiliza el método del pasador de retención, se encontrarán pasadores introducidos en la hendidura entre la mordaza y el soporte de la mordaza. En las mordazas que utilizan el método de chaveta y perno, se utiliza una clavija entre la mordaza y el soporte de montaje para permitir a la mordaza que se deslice. La clavija es fijada en su posición por medio de un perno de retención. En las mordazas que utilizan el método de la cuña y el pasador, se utiliza una cuña retenida por un pasador entre la mordaza y el soporte de montaje, más o menos de la misma manera que el método de clavija y perno. Desmontaje: 1. Aflojar las tuercas de los espárragos de las ruedas en cuestión. 2. Levantar y soportar con seguridad el vehículo. 3. Desmontar las ruedas. 4. Extraer un poco de fluido de freno del depósito de fluido de frenos. Utilizar una bomba de succión limpia y una almohadilla absorbente para hacer esto. No se debe utilizar ningún líquido de freno que haya sido retirado del sistema. 5. Colocar una bandeja de drenado debajo del área de trabajo. Limpiar el área de la pastilla de freno y el rotor con un atomizador para limpiar los frenos. 6. Desconectar todo sensor eléctrico de desgaste del forro de freno. 7. Utilizando una abrazadera en C en la mordaza, asentar el pistón en su cilindro. Colocar un extremo de la abrazadera en C sobre la superficie de atrás de la pastilla exterior del freno y el otro extremo contra el lado interior de la mordaza. Asegurarse de que no se comprime sólo la carcasa de la mordaza, ya que se puede rajar, necesitando luego la instalación de una mordaza de repuesto. 8. Desmontar todas las grapas de vibración o de retención de la mordaza. 9. En las mordazas que utilizan el método del pasador, desmontar el pasador apretando el extremo del exterior del pasador inferior con un par de alicates, mientras se aplica una palanca sobre el extremo interior. Una vez que las orejas de retención del pasador estén colocadas en la ranura de la mordaza/soporte, utilizar

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un punzón y un martillo para golpear el pasador inferior sacándolo del4 resto del tramo de la ranura. Repetir este paso para el pasador superior. Inspeccionar los pasadores por daños, desgaste y óxido. Sustituirlos, si es necesario, en parejas. 10. En las mordazas que utilizan el método de perno y clavija, desmontar el perno de retención; luego utilizar un martillo y un punzón para sacar la clavija. (Tener cuidado de no perder el muelle de soporte de la mordaza, si lo tiene.) Comprobar el desgaste de las piezas y sustituirlas, si es necesario. 11. En las mordazas que utilizan el método de cuña y pasador, desmontar el pasador de retención del disco guía; luego utilizar un punzón y un martillo para sacar el disco guía. Inspeccionar el desgaste de las piezas y reemplazar si es necesario. 12. Si la mordaza se desmonta para una reparación o sustitución, aflojar la válvula de retención de la manguera de freno, sacar la mordaza y desmontar la manguera del freno completamente. Inmediatamente taponar el extremo abierto de la manguera de goma del freno, para evitar contaminación del líquido de freno. Si la manguera de freno estaba acoplada a la mordaza con un tornillo hueco de conexión, asegurarse de desmontar y desechar las dos arandelas de cobre. 13. Si la mordaza no requiere reparación o sustitución, preparar un trozo de alambre, cordón o un trozo de hilo fuerte para sostener la mordaza. No colgar la mordaza por la manguera de freno, podría dañarse. 14. Desmontar la mordaza y suspender con un alambre. 15. Si las pastillas de freno salen del rotor con la mordaza, desmontarlas palanqueando las pastillas de freno fuera del pistón de la mordaza. 16. Inspeccionar si la mordaza tiene fugas de líquido, guardapolvo o piezas perdidas. Reconstruir o sustituir la mordaza si se encuentra algún problema. 17. Inspeccionar si la manguera de caucho de freno tiene grietas (rajaduras) o signos de rozamiento contra la carrocería o elementos de la dirección. También es una buena idea sustituirla, si ya lleva más de 10 años, para conservar el adecuado funcionamiento de los frenos. 18. Inspeccionar si las tuberías de metal tienen corrosión y torceduras, provocadas por piedras sueltas de la carretera que golpean debajo del vehículo. Si se encuentra algún problema, sustituir la tubería. 19. Inspeccionar si el rotor tiene ranuras no maquinadas, tensiones térmicas, rajaduras, vidriado, espesor mínimo de desgaste y desviaciones del disco. Sustituir el rotor, o maquinaria, para reparar el daño. 20. Inspeccionar si las pastillas de freno tienen el espesor mínimo, pérdidas de remaches o vidriado. Instalar pastillas de freno nuevas, si existe alguno de estos problemas. Instalación: 21. Limpiar las superficies de deslizamiento de la mordaza y el soporte de montaje, con atomizador limpiador de frenos y un pequeño cepillo de alambre. Luego,

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lubricarlas con grasa de freno de alta temperatura. 22. Si es necesario, colocar las 4 pastillas en la mordaza o en el soporte de montaje. 23. Si se desmontó la manguera de freno, se acopló nuevamente a la mordaza. Instalar la mordaza en su soporte de montaje. 24. Para las mordazas que utilizan el método del pasador de retención, utilizar un martillo para introducir con pequeños golpes el pasador dentro de su posición. Luego, instalar todas las grapas anti-vibratorias. 25. Para las mordazas que utilizan el método del perno y la clavija, utilizar una palanca para levantar la mordaza y dejar una separación por la que se puedan deslizar la clavija y el muelle. Golpear suavemente la clavija y el muelle introduciéndolos en su posición; luego instalar el perno de retención y todas las grapas anti-vibratorias. Apretar el perno de retención de forma segura. 26. Para las mordazas que utilizan el método de la cuña y el pasador, deslizar las placas guías (cuña) entre las aberturas de la pinza y el soporte de montaje. Luego, instalar el pasador de retención. Apretar el pasador de retención de forma segura. 27. Re Acoplar todos los sensores eléctricos de la pastilla de frenos. Nota: Para el funcionamiento seguro y adecuado del sistema de frenos, es esencial un líquido de freno limpio y de alta calidad. Se debe comprar siempre el líquido de freno de mayor calidad que esté disponible. Si el líquido de freno se contamina, drenar y lavar el sistema. Luego, llenar el cilindro maestro con líquido nuevo. 28. Asentar las pastillas de freno, de otra forma el vehículo puede deslizarse cuesta abajo fuera del área de trabajo, antes de que los frenos sean efectivos. Esto requerirá bombear varias veces el pedal del freno, para asentar las pastillas contra el rotor. 29. Comprobar el nivel del líquido de freno en el depósito y llenarlo completamente, si es necesario. 30. Instalar las ruedas y apretar las tuercas de los espárragos de las ruedas. 31. Probar el vehículo en la carretera.

https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fwww.autozone.com.mx%2Ffrenos-y-control-de-traccion%2Fmordazatrasera%2Fvolkswagen%2Fgolf&psig=AOvVaw3DOWKjX2ty4oubQPJeYNX&ust=1645154778759000&source=images&cd=vfe&ved=0CAsQjRxqFwoTCLDH9a_lhfYCFQAAAAAdAAAAABAD

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Cable Del Freno De Parqueo (Para frenos traseros de disco) El cable de parqueo está conectado a la mordaza del rotor por lo que se debe inspeccionar con cuidado la mordaza para identificar los componentes pertinentes del cable del freno de parqueo, antes de desconectar nada. 1. Destornillar las tuercas de los espárragos de las ruedas en cuestión. 2. Levantar y soportar con seguridad el vehículo. 3. Desmontar las ruedas para un acceso más fácil al conjunto de freno. 4. Liberar la tensión del cable del freno de parqueo. 5. Inspeccionar con cuidado el montaje del cable del freno de parqueo y los puntos de acoplamiento (en la mordaza). La mayoría de los conductos de los cables de freno de parqueo están fijados a un soporte de montaje, con un dispositivo de contratuerca y tuerca con cierre, o bien con una grapa de retención. Desmontar la contratuerca y la tuerca con cierre, o quitar la grapa de retención de la abrazadera. Luego, desenganchar el conducto del cable del soporte de montaje. Si el vehículo utiliza contratuerca y tuerca con cierre para asegurar el conducto a un soporte, marcar las posiciones de las tuercas en el roscado del conducto del cable, para su reinstalación; si no es posible marcar las roscas, medir (y anotar la medición) desde el extremo del conducto del cable hasta la contratuerca y la tuerca con cierre. • Con el tubo desacoplado de su soporte de montaje, debe haber suficiente soltura para desenganchar el extremo del cable del freno de parqueo de la palanquilla de la mordaza, o enlace similar. En algunos modelos, puede haber un broche de fijación (presilla, perno, etc.) en el extremo del cable, el cual tiene que desmontarse antes de que se pueda desacoplar el cable de la mordaza. 6. Desacoplar el cable del freno de parqueo de la palanquilla de la mordaza, o el enlace. A menudo, el extremo del cable tiene que torcer hacia arriba y alrededor para desengancharlo de la palanquilla de la mordaza. 7. Desmontar la mordaza, como se describió anteriormente. Instalación: 8. Después de instalar la mordaza de freno, como se describió anteriormente, acoplar el extremo del cable del freno de parqueo, en la palanquilla de la mordaza. Si lo tiene, instalar el broche de fijación del extremo del cable. 9. Colocar el conducto del cable en el soporte de montaje. Luego, instalar las presillas de retención o bien la contratuerca y tuerca con cierre. Si tiene contratuerca y tuerca con cierre, colocar las tuercas en el conducto del cable de manera que las tuercas queden colocadas como antes (utilizando las marcas en las roscas o una regla).

10. Ajustar la tensión del cable del freno de parqueo.

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11. Instalar las ruedas y ajustar las tuercas de los espárragos de las ruedas. 12. Bajar el vehículo. 13. Apretar las tuercas de los espárragos de las ruedas completamente. 14. Presionar el pedal de freno varias veces para asegurarse de que las pastillas de freno están completamente asentadas. Nota: Si no se asientan los frenos antes de conducir el vehículo, las primera veces que se pise el pedal del freno es posible que el vehículo no se detenga como se esperaba; lo cual traería como resultado un accidente. Rotores De Freno Inspección: Para inspeccionar el rotor de freno, desmontar la mordaza sin desconectar la manguera flexible del freno y las pastillas. El rotor debe ser maquinado o reemplazado por uno nuevo, si existe alguna de las condiciones siguientes: • Azulado o excesiva decoloración debido al calor. • Rajaduras o pérdida de algún trozo. • Rayado excesivo (trazar una línea con un bolígrafo sobre el rotor: si la línea se observa, entrecortada, el rotor debe ser maquinado). • Excesiva desviación. Utilizar un micrómetro para medir el grosor del rotor de freno. El mínimo espesor permitido de cada rotor de freno está normalmente indicado en el propio rotor. No utilizar un rotor que esté desgastado por debajo del espesor mínimo permitido. Utilizar un indicador de aguja (esfera) para medir la cantidad de desviación del rotor, mientras rota el rotor del freno. Generalmente, la cantidad máxima de desviación permitida es 0.006 pulg (0.15 mm); si la desviación es mayor que esto, reemplazar el rotor por uno bueno. Desmontaje: Nota: en algunos vehículos, el fabricante instala presillas de retención sobre una o dos de las tuercas de los espárragos de las ruedas, para fijar el rotor durante el montaje. A pesar de que, en general, se piensa que esos retenedores no son necesarios y pueden desecharse, es una buena idea volver a instalarlos de todas formas. Otros fabricantes usan uno o dos tornillos pequeños, para plancha de metal, para fijar el rotor en su lugar sobre el cubo; estos tornillos deben volver a instalarse. 1. Aflojar las tuercas de los espárragos de las ruedas en las ruedas en cuestión. 2. Levantar y soportar con seguridad el vehículo. 3. Desmontar las ruedas. 4. Limpiar completamente el conjunto del freno, con atomizador limpiador para frenos. 5. Desmontar la mordaza.

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6. Si hay algún retenedor alrededor del rotor, desmontarlo. El tipo de retenedor de 4 tuerca de presión normalmente se daña durante el desmontaje; desechar los retenedores viejos y comprar nuevos. 7. Desmontar el rotor. En algunos vehículos, el rotor simplemente se desliza fuera del montaje de las ruedas. Sin embargo, algunos rotores están metidos a presión en su emplazamiento y tienen que desmontarse atornillando los pernos de apriete en los orificios roscados al efecto, para de este modo, forzar la salida del rotor fuera del cubo. Otros motores, no equipados con orificios roscados para pernos de presión hacia fuera, pueden requerir el empleo de un extractor, para desalojar del cubo. Nota: El rotor se puede oxidar, en éstos casos se recomienda rociar con abundancia el área con un aceite penetrante y luego, aflojar con pequeños golpes el rotor. Instalación: Nota: Los rotores nuevos vienen con la superficie de frenado aceitada con una capa protectora antioxidante. Esta capa puede eliminarse con un limpiador de piezas de freno. Se debe asegurar que todo resto de la capa es eliminado. Dejar secar el rotor antes de su instalación. 8. Colocar el rotor sobre el cubo e instalar todos los retenedores. 9. Instalar la mordaza. 10. Instalar las ruedas. 11. Bajar el vehículo. 12. Asentar las pastillas de freno. De otra forma, el vehículo puede deslizarse cuesta abajo, fuera del área de trabajo y dentro del tráfico, antes de que los frenos sean efectivos. Esto requerirá bombear varias veces el pedal del freno, para asentar las pastillas contra el rotor. 13. Comprobar el sistema de freno para un funcionamiento correcto.

http://dobac.com/capac/Sistema%20de%20Frenos%20Hidr%C3%A1ulicos.pdf

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1.2.1 Pruebas de diagnóstico de los ComponentesPor Christopher Boche

Para comenzar es conveniente hablar con el dueño del coche que nos informará sobres

las

impresiones

que

tiene

frenar

nos

puede

dar

alguna

pista.

Debemos de hacer un diagnostico visual a los componentes con el vehiculo apagado y sobre ruedas, debemos de visualizar: Nivel del líquido de frenos y su estado (color) Que en la bomba central no haya fugas de líquido Que las tuberías no presente fugas, gritas u obolladas La manguera del servo freno se encuentre en bues estado Con el vehículo encendido debemos de hacer una prueba de manejo y verificar Si hay ruidos o fricciones o roces Debemos de pisar el pedal, el movimiento debe ser suave y volver a su sitio rápidamente sin ruidos. Presionar el pedal de freno por 15 segundos, este no se debe de mover, esto se hace para saber si hay o no hay fugas en el sistema Verificar si existen vibraciones en el timon Escuchar si a la hora de poner en marcha el vehículo se escucha que sale un aire, podría significar un problema Luego de estas dos inspecciones debemos de levantar el vehiculo, quitar llantas y empezar una inspección visual directamente en los componentes de freno del vehículo, en este caso debemos de verificar: Estado de mangueras de freno Estado de conjunto de la mordaza Estado de resortes del sistema de frenos de tambor Estado de discos o tambores

Espesor de pared Alabeo Surcos, rayas, grietas Puntos calientes

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Marcas de temperatura Estado de las pastillas Cristalizados Desgaste desigual Contaminación

Diagnostico visula y de manejo

https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fwww.autoavance.co%2Fwpcontent%2Fuploads%2F2019%2F10%2Fcurso-virtual-automotriz-obd-ii-manejo-scanner770x433.jpg&imgrefurl=https%3A%2F%2Fwww.autoavance.co%2Fcourses%2Fcurso-scanner-automotrizobd%2F&tbnid=EKzECUVfIM6wNM&vet=12ahUKEwjju_vz5YX2AhXJHd8KHWv7BaoQMygFegUIARDIAQ..i&docid=aIws_xNyFjlAOM&w=770 &h=433&q=diagnostico%20del%20vehiculo&ved=2ahUKEwjju_vz5YX2AhXJHd8KHWv7BaoQMygFegUIARDIAQ

Luego de esto ya tendremos un diagnostico previo y los posibles problemas que nos esta ocacionando que el sistema de freno se encutre en mal estado, dependiendo de lo encontrado

sistema

frenos

podemos

empezar

Verificar el estdo del líquido de frenos: Según kashima Esto se hace con ayuda de un Stripdip que analisa la vida util del liquido de frenos, el liquido de frenos debe de terner un marginal entre el 1.5% y 3% de agua si no esta entre estos parámetros y tiene más de un 3% de agua debemos de cambiar por completo el liquido de frenos de todo el sistema, si se encuentra en un porcentaje menor a 1.5% se encuentra en buen estado. Debemos de tener en cuenta de que antes de cambiar el liquido viejo por el liquido nuevo debemos de verificar si en el sistema no hay ningun tipo de fugas, este proceso es sencillo (si en las pruebas visuales y de manejo observamos manchas de liquido o que el pedal a la hora de presionarlo tenia un movimiento inusual o este estuviera esponjoso psoiblemente tenemos indicios de fugas). Debemos de presionar el pedal de freno por 15 segundos, o bombear el pedal y verificar que en las conexiones de las tuberías, mangueras y entradas a la mordaza y bombas auxiliares que no existan fugas de líquido o manchas, si es asi debemos de rectificar, cambiar mangueras, tuberías, bombas auxiliares, etc.

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Estado del

liquid de frenos y verificación de fugas

https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fwww.actualidadmotor.com%2Fcomprueba-el-liquido-defrenos%2F&psig=AOvVaw10bYDL4V2Oqorsg0E8jWeT&ust=1645155096313000&source=images&cd=vfe&ved=0CAsQjRxqFwoTCPD4brmhfYCFQAAAAAdAAAAABAD

Pasamos a las pruebas en el servofreno o boster del sistema de frenos: en este caso es muy sencillo saber si el servofreno esta en mal estado, recordemos que el servofreno trabaja por medio de vacio y con una valvula unidireccional, si esta valvula no esta funcionando, el servofreno no va a funcionar correctamente entonces debemos de verificar: La valvula unidireccional Que la manguera del maniful de admisio al servofreno no este en malas condiciones. Para saber de una mejor manera si el freno esta en buenas o malas coniciones debemos de conectarle una pistola de vacío. A continuación, se arranca el vehículo y se observa si el reloj mide vacío o, de lo contrario, se encuentra a presión atmosférica. Si genera vacío queda descartado que el problema sea del depresor, con lo cual seguiremos diagnosticando. Según Autofácil.com Debemos de quitamos la tubería de la válvula de retención a la entrada del servofreno y colocamos el reloj de vacío. Seguidamente arrancamos el vehículo y comprobamos si se produce vacío. Si se produce vacío el problema tampoco está en la tubería. Después comprobaremos la válvula de retención de vacío y hay que destacar que es una válvula unidireccional, lo que significa que si retiene en un sentido y en otro no, está bien, pero si no retiene en ninguno de los dos sentidos la válvula está defectuosa. Por último, nos queda comprobar el propio servofreno, para lo cual, colocaremos a la entrada la tubería del reloj y le haremos vacío con la pistola MITIVAC. Si al aspirar retiene el vacío significa que el servo está bien, pero de lo contrario si no logramos hacer o retener el vacío, significa que interiormente la membrana tiene un problema, con lo cual habrá que ir pensando en sustituir dicho elemento.

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Comprovacion del servofreno y función de la valvula unidireccional

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Pasamos a las prubas a la bomba central y axuliar de frenos: según automotriz. Mobi los pasos de diagnostico para saber si

la bomba central de freno esta en buenas

condiciones o si necesita reemplazo son las siguientes: Abra el capó de su coche y localizar el depósito del líquido de frenos. Será hacia la parte trasera del compartimiento del motor y va a ser un cilindro de plástico llena con fluido hidráulico. Si usted tiene un coche de la transmisión manual, habrá dos de ellos, el depósito del líquido de frenos es la más grande Pídale a alguien que se siente dentro de su coche y se aplica presión al pedal de freno como tú. Observar el depósito del líquido de frenos. Si usted nota remolino o la formación de burbujas en el depósito mientras presionan en el líquido de frenos, su bomba de freno no funciona correctamente y lo más probable es que tenga que ser reemplazado. Inspeccione el área alrededor del cilindro maestro que no haya fugas de fluidos. Si observa cualquier fuga de líquido de frenos del cilindro maestro, entonces no está funcionando correctamente y lo más probable es que tenga que ser reemplazado. Sin embargo, si el líquido se filtra fuera de las líneas de freno cercanas o tubos, su cilindro maestro probablemente no es el problema. Aplicar presión en el pedal del freno hasta que se detenga y mantenga El pedal de ahí, el mantenimiento de la presión. Si momentos después de que el pedal del freno ha llegado a su parada inicial, comienza a caer de nuevo poco a poco, el cilindro maestro no está funcionando correctamente y tendrá más probabilidades de ser reemplazado. Si a la hora de presionar en pedal de freno este no regresa o regresa lentamente quiere decir que la bomba central de freno posiblemente podría presentar fugas, u oxido

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interno dentro de la bomba central de freno o posiblemente se encuentra pegada, en 4 este caso la bomba central de freno requiere un cambio

Las pruebas para diagnotocar si las mordazas están en buenas o malas condiciones: Son las siguientes y muy parecidas a las pruebas realizadas a la bomba central de frenos, debemos de levantar el vehículo y pedirle a otra persona que presione el pedal de freno, si en la mordaza se observa liquido de freno saliendo o mancahas de liquido, la mordaza esta en mal estado, esto debido a que posiblemente se han oxidado y esto hace que el sello interno del embolo pierda liquido y esto puede ocasionar que el pedal de freno se baje hasta el piso del vehiculo

https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fnoticias.coches.com%2Fwpcontent%2Fuploads%2F2013%2F03%2Frevision-frenos-taller.jpg&imgrefurl=https%3A%2F%2Fnoticias.coches.com%2Fconsejos%2Fcomodetectar-problemas-en-los-frenos-del-coche%2F76368&tbnid=ifDj2K7x3-AaOM&vet=12ahUKEwiD7PzY54X2AhUshAKHaZJBrIQMygNegUIARDRAQ..i&docid=jWZ1nOpUvR2usM&w=1280&h=861&q=morzadas%20de%20freno%20con%20fuga&ved=2ahUK EwiD7PzY54X2AhUsh-AKHaZJBrIQMygNegUIARDRAQ

Zapatas y Pastillas de frenos: las pruebas que se le realizan a estos componentes simplemente es una prueba visual (Si en las prueba de manejo escuchamos un rechinido constantes, es posible que la alarma de las pastillas de frenos estuviera provovando este sonido, indicando que ya necesitan ser reemplazadas), simplemente levantamos el vehículo y observamos el grosor de la pastillas y fracciones, según PuroMotores.com este proceso se puede realizar con un micrómetro de la siguiente manera: Abre un micrómetro aproximadamente una pulgada (2,54 cm) y observa que una pequeña varilla sale de la parte inferior, esta es la barra del medidor de profundidad del micrómetro. Cierra el micrómetro y calíbralo pulsando el botón "Zero" para garantizar una medición precisa. Abre la pinza de nuevo y coloca la varilla de tope de profundidad para que haga contacto con la almohadilla o placa trasera de metal de la zapata. Empuja la cabeza del micrómetro hacia abajo hasta que la base haga contacto con la parte superior del material de fricción. Lee la medición milimétrica del micrómetro. Repite este proceso de medición en cuatro o cinco áreas alrededor de la almohadilla para encontrar la medida más baja. Resta la especificación de espesor mínimo de la lectura más baja, éste es el número de milímetros útiles que quedan en las pastillas de freno. Este

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procedimiento se puede repetir en las zapatas o fricciones del vehículo. Si encontramos 4 que la medida es menor a la especificada o si ya teníamos indicios de que las pastillas y zapatas estaban en mal estado debemos de cambiarlas de inmediato.

Mediciones de grosor tanto en pastillas como en fricciones

https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fimg.remediosdigitales.com%2F31740f%2Fcallipers_twin_pot%2F450_1 000.jpg&imgrefurl=https%3A%2F%2Fwww.motorpasion.com%2Fespaciotoyota%2Ftodo-sobre-los-frenos-deteccion-deproblemas&tbnid=3LtY21SxTx6ezM&vet=12ahUKEwiD7PzY54X2AhUsh-AKHaZJBrIQMygEegUIARCAQ..i&docid=vm5G9zOFoChqNM&w=450&h=300&q=morzadas%20de%20freno%20con%20fuga&ved=2ahUKEwiD7PzY54X2AhUshAKHaZJBrIQMygEegUIARC-AQ

Discos y tambores: Las pruebas de diagnostico que se le realizan a estos componentes son principalmente visuales, debemos de verificar: Que el disco o tambor no presenten grietas, rajaduras, gradas o manchas de sobrecalentamiento Debemos de verificar que tanto el disco como el tambor no se encuentren ovalados Lo más importante debemos de verificar el grosor del disco y del tambor Según recambiooriginal.com el grosor mínimo que debe tener un disco de freno para su correcto funcionamiento depende del modelo. En el mismo disco de freno se encuentran impresas, en un lugar visible, las siglas MIN TH = (Minimum Thickness) seguidas por un valor en milímetros. Ese es el espesor mínimo del disco establecido por el propio fabricante. Para medir correctamente el espesor mínimo del disco de freno es necesario utilizar un calibre y tomar la medida en al menos 4 puntos distintos. Será el valor más bajo de los obtenidos el que utilizaremos como referencia para todo el disco. Si es inferior al valor de MIN TH indicado por el fabricante, es necesario sustituir el disco. En general, los discos se deben sustituir cada dos cambios de las pastillas. Esto aplica tambien para los tambores

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Mediciones de grosor tanto de tambor y disco de freno

https://www.fmgbrakes.com/roadhouse/diagnostico-problemas-mas-frecuentes-sistema-frenado/

Sistema De Frenos 1.2.4 Proceso de instalación de los componentes por Abner Castro Dar un vistazo a los discos de freno ya instalados para determinar qué es exactamente lo que necesita ser sustituido puede ser las pastillas de freno, las pinzas, el disco de freno o todos estos componentes. Es una buena idea comprar más piezas de las que se necesitarán, ya que es mucho más fácil conseguir piezas antes de empezar a trabajar. Además, siempre que se conserve el recibo y las cajas estén limpias e intactas, deberías poder devolver cualquier pieza que no se necesiten.

https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fwww.wagnerbrake.mx%2Ftechnical%2Ftechnical-tips%2Fwhy-are-my-brakesspongy.html&psig=AOvVaw01bmlkXHpqJcintrVqQklb&ust=1645155429292000&source=images&cd=vfe&ved=0CAsQjRxqFwoTCLi1kM7o hfYCFQAAAAAdAAAAABAH

Extraer los neumáticos delanteros

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Estacionar el automóvil en el espacio de trabajo y conectar el 4freno de estacionamiento / emergencia o colocar un bloque de madera detrás de los neumáticos delanteros. Aflojar las tuercas del neumático, pero no retirar todavía. Levantar el automóvil con el gato y depositarlo sobre los soportes estabilizadores. Debemos asegurar que los soportes estabilizadores se encuentren debajo de una

parte sólida del automóvil, como el armazón o el sub armazón. Si no está seguro de dónde colocar los soportes estabilizadores, consulta el manual del usuario.

Después de comprobar que los soportes estabilizadores están correctamente colocados, extraer los neumáticos. Es una buena idea poner los neumáticos que has extraído debajo del automóvil, justo detrás de los soportes estabilizadores.

Instalar los discos de freno Extraer los dos pernos que sostienen la pinza en su posición y deslizar la pinza hacia afuera. Si no sale con facilidad, usar una palanca pequeña. Usar clips de sujeción para mantener la pinza sobre la suspensión, de manera que no ejerza ninguna tensión en el latiguillo del freno y que no se caiga. Extraer los dos tornillos de la parte trasera del buje que mantiene en su sitio el soporte de la pinza. Normalmente suelen estar extremadamente apretados, así que es una buena idea usar una llave de tubo o una pistola de impacto.

Extraer las pastillas de freno e inspeccionarlas en busca de posibles señales de desgaste. Aplicar grasa anti chirridos en los apoyos de las nuevas pastillas de freno. Procurar que no caiga grasa en los discos de freno o los forros de fricción de las pastillas de freno. Comprobar si hay un tornillo localizador en el disco de freno y, si lo hay, desatornillarlo antes de golpear el disco de freno con un martillo para extraerlo. Comprobar el disco de freno. Lijar con un patrón reticular si todavía está dentro de las especificaciones, o reemplazarlo si es demasiado delgado. Usar un cepillo de alambre para eliminar el óxido del buje y evitar así que aparezca corrosión en el futuro. Instalar el nuevo o lijado disco de freno incluyendo el tornillo de localización, si lo hay, asegurándote de que esté bien ajustado.

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Cambiar los pernos del soporte y apretarlos con una llave de tubo o una pistola de impacto. Instalar las pastillas de freno en el soporte y coloca de nuevo la pinza en el soporte. Comprueba que el disco de freno pueda moverse con libertad sin que estén aplicados los frenos. Instalar el booster Deslizar el servofreno en el servidor de seguridad por lo que el puerto de vacío está situado en la esquina del lado del pasajero de la parte superior de refuerzo. Conectar la línea de vacío y válvula de retención en el puerto de vacío en el reforzador con las manos. Mirar debajo del tablero. Fijar el elevador a la GMC con el trinquete 3/8-pulgada y el zócalo. Poner la vinculación servofreno en el servofreno con las manos. Instalar el interruptor del freno en el extremo del pedal, a continuación, instalar el clip de fábrica en el pedal del freno hasta que encaje en su lugar. Deslizar el cilindro maestro en el servofreno. Atornillar abajo con una llave de boca. Inicie el GMC y probar el pedal de freno para asegurarse de que funciona correctamente.

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superior del pedal de freno. El cilindro maestro se adjunta a la parte frontal de la 4 dosis de

refuerzo de vacío del freno. El depósito del líquido de freno está situado justo encima de la bomba de freno y las cuatro líneas de freno conecta a la parte inferior del cilindro maestro.

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Retirar la tapa del depósito del líquido de frenos. Utilizar una jeringa para eliminar la mayor cantidad de líquido de frenos del depósito como sea posible. Desconectar el sensor de líquido de frenos depósito de nivel, si están presentes, tirando del conector del cableado fuera de la terminal del sensor. Coloque un recipiente de plástico debajo del cilindro maestro para capturar cualquier derrame y goteos. Desconectar las líneas de freno quitando los brotes de frutos secos y tirando las líneas claras del cilindro. Retirar las dos tuercas que fijan el conjunto del cilindro maestro del freno de vacío de refuerzo. Tire de la bomba de freno y el freno de montaje de depósito del líquido de los pernos que se extienden a partir de la dosis de refuerzo. Deslizar la nueva bomba de freno y montaje de líquido de frenos depósito en el refuerzo de los pernos prisioneros y asegurar con las tuercas. Vuelva a colocar los frenos en el cilindro maestro y el cableado del sensor del nivel del depósito.

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Cerca de la parte superior del brazo del pedal del freno, verá una varilla de 4 empuje roscada que sale de una funda de goma o carcasa de metal en la pared delantera del automóvil y se adhiere a la parte posterior del brazo del pedal del freno.

Hay una contratuerca en la varilla de empuje en el extremo del pedal del freno y, por lo general, también en el extremo cerca de la pared frontal. Coloque un punto visible en la varilla de empuje aproximadamente en el medio entre las contratuercas. Afloje las contratuercas en ambos extremos de la varilla de empuje. Tenga cuidado de no girar la varilla de empuje al aflojar las contratuercas. Puede verificar visualmente si la varilla de empuje está girando. Si la varilla de empuje se mueve un poco, devuélvala a su posición original usando el punto como referencia.

Gire la varilla de empuje en el sentido de las agujas del reloj para aumentar la altura del pedal moviendo el pedal del freno hacia afuera y hacia arriba. Gire la varilla de empuje en sentido antihorario para disminuir la altura del pedal. La varilla se puede girar a mano o con pinzas si es necesario.

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A medida que aumenta la altura del pedal, el juego libre también aumenta, así que tenga cuidado de no aumentar demasiado la altura, cuando el pedal esté ajustado a su satisfacción, apriete con cuidado ambas contratuercas. Purgado del sistema de frenos

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Ubicar las válvulas de purgado, que por lo general se encuentran en la parte 4 trasera de cada neumático. Utiliza una llave para aflojarlas. Generalmente, cuentan con un tornillo hexagonal. Colocar una manguera flexible sobre el tornillo de purga e insertar el otro extremo a un bote de vidrio o plástico. Rellenar el frasco con líquido de frenos. Si no tienes una manguera flexible, solamente asegúrate de colocar el envase en donde caerá el producto.

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Una vez que has completado la purga en la primera estación, deberás rellenar con líquido de frenos todo el sistema de frenos. Para ello abre la tapa superior del cilindro maestro y rellénalo con un recipiente nuevo. Hazlo despacio, para que el líquido de frenos no atrape burbujas de aire y tengas que comenzar de nuevo. Una vez que has terminado con la primera estación del auto, debes repetirse el proceso con las otras estaciones.

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Colocar de nuevo los neumáticos y hacer una prueba Vuelve a colocar las ruedas y aprieta las tuercas a mano. Bajar el automóvil hasta el suelo y aprieta las ruedas usando una llave de apriete o una llave de tubo. Repite la operación en todas las ruedas. Acciona los frenos hasta que se alcance la presión. Esto suele requerir que se presione 3 veces el pedal. Por último, realizar una prueba de conducción real en una carretera. Extraer los neumáticos traseros Estacionar el automóvil en el espacio de trabajo y conectar el freno de estacionamiento / emergencia o colocar un bloque de madera delante de los neumáticos traseros. Aflojar las tuercas del neumático, pero no retirar todavía. Levantar el automóvil con el gato y depositarlo sobre los soportes estabilizadores. Debemos asegurar que los soportes estabilizadores se encuentren debajo de una parte sólida del automóvil, como el armazón o el sub armazón. Si no está seguro de dónde colocar los soportes estabilizadores, consulta el manual del usuario.

Después de comprobar que los soportes estabilizadores están correctamente colocados, extraer los neumáticos. Es una buena idea poner los neumáticos que se han extraído debajo del automóvil, justo detrás de los soportes estabilizadores; de esta manera, si el automóvil se desliza fuera de los soportes, el automóvil aterrizará sobre las ruedas y no sobre ti.

Instalar Zapatas Remover el perno del portero rival del freno de tambor girando en sentido antihorario, en su caso. El perno de seguridad es un perno de cabeza hexagonal en el

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centro del tambor, o simplemente fuera del centro, que mantiene montado el 4 tambor. Retire el tambor tirando de ella libremente, deslizándolo sobre las zapatas hacia el exterior.

Retirar las dos zapatas aflojando los resortes principales del perno en el centro de cada zapata, y luego aflojar los resortes más largos con el destornillador. Dos resortes de tira larga en cada extremo de cada zapata; estos muelles son claramente visibles cuando se mira en la parte delantera del freno. Los ganchos de resorte más largos se pueden quitar sobre el gancho de la zapata pulsando el destornillador en el gancho e inclinándolo de la distancia desde el centro del freno del resorte y así las zapatas se deslicen hacia el exterior. Instalar nuevas zapatas empujándolos en su posición, volviendo a poner los principales resortes del perno girando en sentido horario en cada zapata. Volver a colocar los muelles largos. Utilizamos el destornillador para deslizar los ganchos de resorte sobre los ganchos de la zapata. En el muelle principal el perno debe apretarse hasta que el resorte se ponga en contacto con la zapata, no debe ser demasiado apretado.

Deslizar el tambor en las zapatas hasta que esté en contra del plato de freno, se debe alinear con el orificio del perno arquero y con el agujero en el cubo del freno. Colocar los tornillos del plato en el orificio y gire en sentido horario hasta que esté completamente asentada. Repetir los pasos de 3 a 6 en el freno en el lado opuesto del eje.

CLASES DE NEUMATICOS

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Hay tantos tipos de neumáticos y tantas categorías diferentes que puede ser un ¿Conduces un deportivo y necesitas un juego que funcione a velocidades más altas? ¿O te mueves por zonas que no están asfaltadas y las condiciones de agarre son pésimas? O todo a la vez.} Imagina que hay un mundo idílico donde existe un neumático ideal que tiene una tracción increíble en nieve, lluvia y el abrasador asfalto de un día de verano. Serían completamente silenciosos y durarían 1.000.000 kilómetros. Sin embargo, todavía estamos en este mundo ordinario, y no hay tal cosa como los neumáticos perfectos. Debemos compensar entre los diferentes atributos del neumático.

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Neumáticos de verano Los neumáticos de verano están diseñados para lucirse en condiciones húmedas y secas. No están diseñados para todas las estaciones, sino para climas cálidos. En ese caso, brindan agarre y control gracias a unos parches de contacto sólidos, un dibujo adecuado para desalojar agua y poca o ninguna deformación en los bordes

Neumáticos de invierno Los neumáticos de invierno se sienten en su salsa cuando funcionan en condiciones invernales, valga la redundancia, proporcionando la tracción, el agarre y el control que los neumáticos de verano, simplemente, no están diseñados para proporcionar

Neumáticos todo tiempo (All Season) El neumático todo tiempo, también conocido por su denominación anglosajona All Season, está diseñado para brindar comodidad y control en la carretera, así como una buena capacidad de tracción para todas las estaciones

Neumáticos deportivos Los neumáticos deportivos, por norma general, tienen ranuras circunferenciales y laterales de mayor tamaño que cualquier otra goma, para mejorar la capacidad de tracción en climas húmedos.

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Neumáticos de pista Un neumático de pista es similar a los mencionados justo encima, ya que están diseñados para ofrecer el summum de la precisión en cuanto a agarre se refiere, aunque rara vez se usan en el día a día de las calles.

Neumáticos todoterreno Los neumáticos todoterreno cuentan con el dibujo de la banda de rodadura más grande y agresivo, diseñado para manejar condiciones fuera de la carretera como nieve profunda, lodo y barro en cantidades ingentes.

Neumáticos antipinchazos (Run Flat) Un neumático antipinchazos (Run Flat) es aquel que no nos deja tirados a la primera de cambio cuando hemos sufrido un pinchazo en carretera. Es decir, es un neumático que puede circular aun cuando la presión del aire es baja y se va reduciendo paulatinamente

CARACTERISTICAS Estos son el talón (parte que está en contacto con la llanta), el aislamiento interior, la carcasa (armadura del neumático), protector o correa (son capas intermedias entre la banda y la carcasa), el flanco (parte lateral del neumático), el hombro del neumático y por último la citada anteriormente banda de rodadura

Otros tipos de neumáticos Neumáticos de repuesto temporal. Conocida comúnmente como “la rueda de galleta”, son, como bien dice su nombre, para un uso limitado. Lo normal es que, al ser un componente de repuesto como los recién mencionados Run Flat, cuenten con una clasificación de velocidad de hasta 80 km/h y un kilometraje establecido de alrededor de 80 kilómetros.

Neumáticos de remolque. Están disponibles en construcciones de surcos diagonales o radiales. Los primeros pueden soportar más peso durante períodos de tiempo más largos. Sin embargo, tienden a tener un desgaste más irregular y una conducción más dura que los radiales. Estos últimos proporcionan una conducción más suave y son óptimos para circular en carretera.

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Neumáticos sin aire. Algunas compañías entendidas en el tema nos han propuesto ideas innovadores en los últimos tiempos, como el neumático sin aire desarrollado por Michelin y General Motors, o aquel que promete inflarse solo mientras conduces diseñado por Continental, sin olvidarnos de ese que presentó la NASA afirmando que sería “indestructible

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NOMENCLATURA DE LOS NEUMATICOS En el flanco del neumático se pueden encontrar determinados datos de utilidad. Al mirar las nomenclaturas de los neumáticos por primera vez, el propietario del vehículo puede sentirse superado. Son un resumen de una enorme cantidad de información. El nombre del modelo del neumático aparece y está correcto, como es lógico, pero ese marcaje es solo el principio. Hay también una secuencia de números en la que se detalla el índice de carga, el índice de velocidad, su fabricación y mucho más. Las nomenclaturas de los neumáticos contienen toda la información necesaria de tu interés. Te explicamos por qué el neumático contiene códigos, cómo se pueden leer correctamente y qué dicen sobre tus neumáticos. Dónde puedes encontrar todos los datos de importancia de los neumáticos Todas las dimensiones y criterios pertinentes para determinar si un neumático es adecuado para un vehículo se pueden encontrar en el flanco del neumático, también si este no incluye todas las posibles denominaciones. Te resultará útil echar un vistazo a la «CoC» (Certificación de conformidad) si lo que estás buscando son todas las dimensiones de neumáticos permitidas para un vehículo. ¿Por qué es importante entender las nomenclaturas? Porque los neumáticos difieren en función de diversas características y criterios y, al mismo tiempo, las nomenclaturas indican si el neumático es adecuado para un determinado vehículo o no. ¿Pero qué significa en realidad la información del flanco del neumático propiedades de la nomenclatura en los neumáticos Para saber qué tamaño de neumático está permitido para tu vehículo, es necesario mirar las nomenclatura del flanco del neumático. Otros tamaños de neumático posibles se

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pueden encontrar en el documento CoC («Certificación de conformidad»), 4 en los epígrafes «32. Juegos de neumáticos para las ruedas:» y/o «50. Observaciones:» 1c). Por ejemplo, en el neumático puede verse la nomenclatura 205/55R16. Este código indica

un ancho nominal de 205 mm, una relación de serie/altura nominal del 55 % (relación entre la altura de la sección transversal y la anchura nominal, H/S). La relación de sección transversal se expresa en forma de porcentaje. Se refiere a la relación entre la altura del flanco del neumático y su ancho. Se calcula dividiendo la altura de la sección transversal entre el ancho de la sección transversal del neumático. Si un neumático tiene una relación de sección transversal de 55, quiere decir que la altura del neumático es el 55 por ciento de

ancho.

El diámetro de la llanta se determina diagonalmente desde un borde de la llanta hasta el otro y la dimensión suele expresarse en pulgadas; en este caso, es de 16 pulgadas. Constitución de la cubierta Quevedo Barrera Víctor Alexander Las materias primas que se utilizan para fabricar un neumático son el caucho, el negro de humo (negro de carbono), acero, textil, óxido de zinc, azufre y aditivos. Más de 100 compuestos químicos diferentes entran a formar parte de un neumático. Las llantas que suelen venir de fábrica son de aluminio o, en menor medida, de acero; mientras que los vehículos más exclusivos suelen montar llantas de aleación, de magnesio o de fibra de carbono. Esto no quiere decir que haya un material mejor que otro.

Sencillamente cada uno está elaborado para un tipo de vehículo. https://www.ventos.site/como/propiedades-quimicas-de-los-neumaticos-todavia-funciona

PROPIEDADES DE LOS NEUMÁTICOS En general, los neumáticos contienen una mezcla de sesenta y tres compuestos químicos diferentes que se agrupan fundamentalmente en hidrocarburos, minerales y metales. Dentro de los hidrocarburos se pueden encontrar los polímeros más comunes utilizados en

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su fabricación, tales como el estireno o butadieno, poli isopreno y polibutadieno 4 o como

pAHs (como sus siglas significan en inglés “Polycyclic Aromatic Hidrocarbons”) fenoles y ácidos esteárico, entre otros.

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Tambien se pueden conocer como propiedades las cualidades que un objeto tiene, en este caso los neumáticos, por lo que podemos destacar que tiene una: Capacidad de absorción: de vibraciones con las imperfecciones de la carretera y que esta no pierda estabilidad en ninguna de sus ruedas. Una gran capacidad de drenaje: esto lo permiten las líneas y hendiduras con la que el neumático cuenta, por lo que si hay líquidos en el camino, estos pasarán por estos drenajes que tiene. Cuenta con un peso reducido: a que con la tecnología de estos tiempos encontramos que se pueden hacer los neumáticos con materiales más ligeros y duraderos. Elevada resistencia a los cortes. Los neumáticos cuentan con una gran flexibilidad: ya que con esto pueden moverse y regresar a su centro. Alto poder calorífico: esto hace posible recorrer grandes distancias y recorrer cortas a una velocidad muy alta, sin embargo, que para otros propósitos como derrapar, no durarán para ello. Sabiendo todo eso podemos decir que los neumáticos están hechos por y para el vehículo esto nos indica que podemos confiar el fiabilidad que nos entregan las marcas para tener seguridad en nuestro automóvil.

DIMENSIONES DE LAS CUBIERTAS DE NEUMÁTICOS Para ver y diferenciar las dimensiones de los neumáticos de nuestro vehículo y ver cuales le podemos comprar tenemos que avocarnos a la parte frontal de nuestro neumático donde vamos a encontrar números, símbolos y letras, estas están grabadas sobre la cubierta indicadas como acho perfil y diámetro.

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Primero procederé a describir que significa cada una de estas especificaciones 4 con el entorno de los neumáticos. Ancho: Indica los milímetros de ancho de la llanta.

Perfil: El perfil indica la distancia desde la llanta hasta la banda de rodamiento. El perfil se puede encontrar como un porcentaje del ancho del neumático. Diámetro: Después de la “R”, que significa radial por el tipo de construcción del neumático, encontramos el diámetro de la llanta, en pulgadas Como ejemplo tenemos este neumático:

Esto nos servirá de guía para ver cómo se debe leer un neumatico. Como ancho podemos encontrar que dice 185, por lo que son 185 milímetros de ancho de este neumático. Luego podemos encontrar el perfil de la llanta que se indica con el número 65 por lo que lo podemos leer como 65% de 185, por lo que son 120 milímetros de perfil. Como último dato tenemos el diámetro el cual se puede ver por el número seguido de la “R”, en este caso es el numero 15 el cual podemos convertir, ya que su equivalencia es de 1 pulgada es igual a 25,4 milímetros. Así el diámetro exterior de una rueda es la suma del perfil más llanta más perfil y podemos calcular en milímetros, como: (Perfil x ancho/50) + (Llanta x 25,4) .Esta es la fórmula que usamos para sacar el diámetro de la llanta y con esto calcular los milímetros que la llanta usa exactamente. Por lo que procederemos a insertar los datos de nuestro neumático para tener el resultado final de este: = (65x185/50) + (15x25, 4) = 621,5 milímetros Este número es relevante en el caso de buscar neumáticos equivalentes ya que el diámetro exterior deberá estar entre un +3% y -3%. En caso de aumentar el ancho o la llanta, la equivalencia se conseguirá reduciendo el perfil (siempre que el índice de carga y el código de velocidad sean igual o superior). Con los números de ancho, perfil y llanta quedan definidas las medidas del neumático, pero destacamos también las siguientes marcas que encontramos en la cubierta, continuando

con

foto

ejemplo:

El número 88 indica el índice de carga del neumático. Cada número sigue una tabla de equivalencias

que

este

caso

equivale

560

por

rueda.

La letra siguiente representa el código de velocidad que indica la velocidad máxima a la que puede circular el neumático, en este caso H indica 210 km/h.

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https://www.medidasdecoches.com/medidas-neumaticos.html Adicionalmente podemos encontrar la marca M+S (Mud+Snow, iniciales en inglés para barro y nieve) con el pictograma de una "montaña de 3 picos y un copo de nieve", para indicar que son neumáticos de invierno o también llamados de contacto.

CLASES DE CUBIERTAS

Quiñonez Cot Eduardo Alexander 15-

Su función principal es permitir un contacto adecuado por adherencia y fricción con el pavimento, posibilitando el arranque, el frenado y la dirección. Ya hemos visto diferentes diseños futuristas, cuidados, mantenimiento y todo sobre los neumáticos. Existen diferentes tipos de neumáticos, de acuerdo a sus características constructivas, el grabado y forma de la banda de rodadura y su modo de uso dependiendo el propósito que se tenga para ella. Diagonal y radial: Es la tecnología utilizada en la construcción y fabricación de los neumáticos. La cubierta diagonal está compuesta de tejido alterno y cruzado dispuesto en forma diagonal en la carcasa, formando ángulos entre 40 y 45 grados. La superposición de las capas que van de lado se encuentra con los flancos y en la parte superior del neumático, esto aporta mayor rigidez, aunque su punto más débil es la estabilidad lateral. La cubierta radial está compuesta de unas capas de tejido en forma radial, desde un talón a otro del neumático. Prácticamente es una carcasa en forma de tubo, se remata en la parte superior por telas de cables metálicos cruzados. De esta forma el flanco es más ligero y flexible, con ventajas en duración y seguridad. Se calienta menos y garantiza una mayor área o parche de contacto con el suelo que los anteriores. Luego podemos encontrar otros tipos de neumáticos los cuales se dividen por dos, la de cámara y las tubeless o sellomatic las cuales son conocidas por no tener cámara.

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Con cámara: una especie de bomba o cámara tubular alojada dentro de la carcasa. Se 4 utilizan aún en los camiones y en las llantas de moto, con la tendencia a desaparecer y ser desplazados por los sellomatic o tubuless. Tubuless (sellomatic): las cubiertas tubeless son aquellos neumáticos que no alojan una cámara en su interior. La cubierta, además de su función propia, hace las veces de

cámara. Posee una estructura aparentemente convencional con la particularidad de que está diseñado y producido para ser montado sin necesidad de usar cámaras.

https://www.pruebaderuta.com/tipos-de-llantasneumaticos-segun-su-estructura.php

Sistema de suspensión 1. Manguetas y bujes Manguetas

¿Que son?

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La mangueta es una de las piezas mas importantes del vehículo ya que sostiene directamente la rueda del vehículo y a la vez este sostiene todas las piezas de la suspensión, existen distintos tipos de manguetas esto dependiendo del tipo de vehículo en el que se ocupe pueden ser mas grandes o mas pequeños. Las manguetas son piezas de acero forjado para soportar mas peso y golpes.

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Bujes ¿Que son? Un buje es un elemento elástico del automóvil estos se pueden encontrar en los brazos de suspensión, muletas, bieletas, barras estabilizadoras y otros elementos. Aquí podemos ver claramente que el vehículo posee una gran variedad de bujes y podemos notar que los bujes mencionados anteriormente se encentran en la imagen y también podemos notar que se encuentra cundo se conecta una pieza metálica con otra.

¿Para qué sirven? Los bujes de suspensión son piezas de hule que se encargan de absorber golpes causados por las irregularidades del camino y se ubican en diferentes puntos de la suspensión del automóvil justamente donde se une una pieza metálica con otra. Los bujes aportan flexibilidad entre las partes movibles manteniendo un grado de dureza y, por lo tanto, de control. Previenen al vehículo contra la vibración del camino y el ruido, evitan el desgaste excesivo entre las piezas metálicas pues sin los bujes de suspensión se tendrán desgastes irregulares entre piezas.

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2. Elementos de la suspensión

Ballesta

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Estos elementos tienen propiedades elásticas pero poca absorción de energía mecánica por lo que necesitan apoyarse de un amortiguador. Estos elementos son curvados para arriba esta característica les sirve para poder elevar y sostener la carrocería del vehículo y por lo tanto a los usuarios del vehículo. Estas ballestas tienen distintas especificaciones esto dependiendo del tipo de vehículo.

https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fc8.alamy.com%2Fcompes%2Fg0kyd9%2Fballesta-suspension-3d-rendering-aislado-sobre-fondo-blancog0kyd9.jpg&imgrefurl=https%3A%2F%2Fwww.alamy.es%2Ffoto-ballesta-suspension-3d-rendering-aislado-sobre-fondo-blanco103700837.html&tbnid=t9gd2KE2Eegb3M&vet=12ahUKEwi5s6OwoYP2AhVCwikDHbkrD-cQMygRegUIARDnAQ..i&docid=g-JrA1meg4QzM&w=1300&h=956&q=ballestas%20suspension&ved=2ahUKEwi5s6OwoYP2AhVCwikDHbkrD-cQMygRegUIARDnAQ

Muelles helicoidales Los muelles helicoidales son piezas de acero en forma de espiral estos son flexibles y a la ves duros esto para poder cumplir con su función de absorber golpes y brindar comodidad al usuario del vehículo, son elementales para el vehículo ya que los caminos siempre presentaran irregularidades.

https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fwww.mundorepuesto.com%2Fparte%2Fjuego-de-muelle-helicoidal-para-chevrolet-gmc-marca-acdelco-numero-de-parte45h0011&psig=AOvVaw2AM1uRwgpDaCNfPPgkErCD&ust=1645067892431000&source=images&cd=vfe&ved=0CAsQjRxqFwoTCKCsp9Ghg_YCFQAAAAAdAAAAABAD

Barra de torsión Es una barra de metal que funciona como un tipo de resorte, funciona soportando torción por un lado y por el otro lado se sostiene esta tiende a retorcerse, volviendo a su posición inicial cuando cesa el esfuerzo de torsión es decir que esta barra entra en acción cuando la suspensión está sometida a una torción demasiado fuerte.

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Barra estabilizadora Sin esta barra el vehículo podría llegar inclinarse al pasar por curvas generando peligro de volcarse y generando incomodidad a los usuarios. Para impedir estos inconvenientes se articulan sobre los ejes delantero y trasero las barras estabilizadoras.

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¿qué es? Es una barra de acero cuyos extremos se fijan a los soportes de suspensión de las ruedas. Rotulas

Es una de las partes más importantes de la suspensión son las rótulas. Permite el movimiento en la dirección del vehículo es decir que nos ayuda en el manejo y la estabilidad a la vez.

Amortiguadores El amortiguador es un elemento de la suspensión, ayuda a recibir el impacto de las oscilaciones del terreno, hoy día se considera como un sistema de seguridad activa del vehículo por su función. Existen tipos de amortiguadores como los hidráulicos de un tubo, de dos tubos, con válvulas y amortiguadores de gas. Una de las funciones importantes del

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amortiguador es la de mantener las llantas adheridas al pavimento con el fin de 4mantener la estabilidad y el confort de los ocupantes del vehículo.

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3. Finalidad de la suspensión Morales Algua Anibal Aureliano La función principal de la suspensión automotriz es la suspender y absorber todos los golpes y movimientos bruscos que se producen en la carrocería por efecto de las irregularidades del camino, de esta manera proporciona una marcha suave, estable y segura en el vehículo. Adicional a esto, la suspensión mantiene la altura adecuada del coche, mantiene los neumáticos correctamente alineados, soportan el peso del auto y controla la dirección del viaje.

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Suspensión delantera El sistema de suspensión delantera comprende todos los componentes mecánicos que unen la parte suspendida del auto con la superficie rodante para mantener el contacto de la llanta con el camino. Partes de suspensión delantera Entre los elementos que conforman la suspensión delantera de un vehículo están: Ballestas: Son láminas de acero unidas mediante abrazaderas que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando éstas se deforman por el peso que soportan. La primera hoja es la principal y dependiendo del número de hojas es la carga a soportar. También funciona como un enlace entre el eje de las ruedas y el bastidor.

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Muelles helicoidales: Sirven para conseguir la elasticidad necesaria debido al gran recorrido del resorte y su flexibilidad se determina por el número de espiras y el diámetro del resorte, entre otros elementos. Es importante que las espiras no tengan contacto entre sí pues de lo contrario los movimientos del vehículo se transmitirán directamente al chasis.

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Barra de torsión: Es un resorte que trabaja a partir de torsión mecánica de una barra; es decir, de su capacidad para retorcerse sobre su eje longitudinal cuando se presentan irregularidades en el camino y recuperar su posición original.

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Trapecios de suspensión: Son unos brazos o piezas en forma de tijeras o trapecio que soportan el vehículo a través de la suspensión. Unen la mangueta y buje mediante elementos elásticos llamados silentblocks y rótulas.

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Rótulas: A pesar de ser una pieza pequeña, es una de las más importantes porque fungen como articulaciones y permiten el movimiento en toda dirección. Las rótulas deben ser muy resistente porque tiene mucho movimiento, pero también tiene un mayor desgaste.

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Suspensión trasera Sánchez Escalante Roberto Carlos Existen diferentes tipos de suspensión trasera dependiendo de las características y funciones de cada vehículo, pero las más comunes son

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Suspensión de eje rígido: Es la más sencilla y conecta las ruedas traseras entre sí permitiendo un movimiento solidario.

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Suspensión semirrígida: Posee un componente que reduce las vibraciones e inclinaciones del vehículo y transmite las oscilaciones de forma parcial para evitar que recaigan en una sola rueda. Es muy usada en vehículos de gama baja y media.

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Sistema de Dirección Sánchez Paniagua Diego Eduardo Misión

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El sistema de dirección de un automóvil tiene la misión de orientar las ruedas delanteras del carro, de acuerdo con la "instrucción" que desde el volante le dé su conductor de dirigirse a izquierda, derecha o seguir en línea recta. Su contribución a preservar la seguridad en la marcha es de alta importancia. Cualidad de la dirección Seguridad: Depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales empleados y del entretenimiento adecuado. Suavidad: Se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicación adecuada y un perfecto engrase. La dureza en la conducción hace que esta sea desagradable, a veces difícil y siempre fatigosa.

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Suspensión Delantera y Trasera Sánchez Escalante Roberto Carlos Tipos de Puentes (Dirección automotriz) Rígidas. Unos amortiguadores van atornillados directamente a la barra transversal del puente, que es la que recibe las modificaciones que le mandan las suspensiones. Como puedes comprobar en la foto, cuando un coche atraviesa un obstáculo con una sola rueda, el puente entero se inclina en el sentido que dicte el terreno.

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Semirrígidas Básicamente, se compone de unos muelles anclados a unos soportes articulados, los cuales van atornillados al diferencial y a una barra que cruza toda la zona del puente, limitando así su independencia. Es un sistema común que incorporan muchos coches de calle, en sus versiones básicas.

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Independientes. El sistema independiente es de las mejores opciones que podemos encontrar en el mercado. De hecho, la mayoría de coches nuevos en el mercado lo utiliza hoy en día.

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Suspensión de eje oscilante. La suspensión de eje oscilante tiene los muelles ubicados en unas articulaciones que van atornilladas al puente trasero. El funcionamiento es básico, ya que carece de brazos de torsión, solo uno conectado al puente y el amortiguador conectado al chasis.

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Suspensión de brazos tirados. El sistema de brazos tirados es muy similar al semirrígido. Los muelles van instalados en la parte baja en los brazos del puente trasero. La mayor diferencia es que este tiene una separación en los brazos que alojan los muelles. Así, al ir por separados los brazos, la amortiguación se consigue de una manera independiente.

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Suspensión McPherson El sistema McPherson es un sistema básico que es muy utilizado para los puentes delanteros, aunque se puede encontrar instalado en el trasero también. Es una estructura sencilla y su mantenimiento es económico. En este caso, los amortiguadores van directamente atornillado al chasis, por lo que tienen que tener una cierta rigidez en esa zona para que no sufra roturas. De esta manera, puede transmitir las vibraciones de manera correcta, y en caso de que sean algo fuertes, nos aseguramos de que pueda aguantarlo sin problemas.

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superpuestos, que tiende a distribuir las caídas directamente. Esta distribución de 4

suspensión la incorporan diversos vehículos nuevos deportivos como el Audi S6 o BMW M5.

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Suspensión de triángulos superpuestos. Este sistema es uno de los más avanzados, y uno de los predecesores del sistema que veremos a continuación. Es más sofisticado, ya que incorpora brazos y articulaciones superiores. También se le conoce como suspensión de paralelogramo deformable, ya que cuando actúa la amortiguación, tanto el brazo superior como el inferior, que en principio están colocados de forma paralela, se deforman según las actuaciones del mismo.

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Componentes de la Articulación Automotriz. Saquec Coy Fernando Adolfo

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Barras estabilizadoras Con las barras estabilizadoras resistentes a la corrosión hechas de plástico reforzado con fibra de vidrio, puede ofrecer a los conductores rendimientos seguros, eficientes y resistentes en todo momento. El uso de materiales de tan alta calidad nos permite reducir el peso y las vibraciones de la amortiguación de nuestros estabilizadores. Cuando la fibra de vidrio no sea adecuada debido a las restricciones de espacio, suministraremos piezas de dirección de acero probadas.

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Rótulas y barras de acoplamiento Rótulas utilizan un diseño de doble asiento, lo que significa que no hace falta ningún muelle y que la durabilidad de la pieza aumentará. Las barras de acoplamiento de TRW pueden ajustarse a las necesidades de cada chasis.

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Tirantes de reacción delanteros y traseros.

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Los tirantes son elementos que forman parte de ciertos vehículos y cuya función es controlar o limitar determinados movimientos de la suspensión. En particular, los tirantes limitadores de la suspensión trasera se empleaban en automóviles de eje rígido y provisto de muelles de tipo helicoidal.

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Barra central. La Barra Central de Dirección posee cualidades que le permiten ofrecer seguridad, comodidad, suavidad y estabilidad en su función de transmisión del movimiento y unión de las piezas de dirección.

https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/puente-definicion-significado/gmx-niv15-con195250.htm https://www.pruebaderuta.com/sistema-de-direccion-mecanica.php https://umh1796.edu.umh.es/wp-content/uploads/sites/272/2013/02/sistema-de-direccion-texto1.pdf https://www.todomecanica.com/blog/34-puente-trasero-y-diferencial.html https://www.trwaftermarket.com/es/turismo/direccion-y-suspension/articulaciones-de-direccion-y-suspension/

Componentes de dirección.

Elementos que componen la dirección

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Volante El volante es el elemento que permite al conductor orientar las ruedas. Este diseñado de forma ergonómica, en forma circular con dos radios o más para facilitar el manejo y la comodidad. Su misión es reducir el esfuerzo que el conductor aplica a las ruedas.

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Columna de dirección Transmite el movimiento del volante a la caja de dirección. La columna de dirección tiene una gran influencia en la seguridad pasiva. Todos los vehículos están equipados con una columna de dirección retráctil, formada por dos o tres tramos con el fin de colapsarse y no producir daños al conductor en caso de colisión. Estos tramos están unidos mediante juntas cardan y elásticas diseñadas para tal fin. Permite la regulación del volante en altura y en algunos casos también en profundidad, para facilitar la conducción.

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Caja de dirección El movimiento giratorio del volante se transmite a través del árbol y llega a la caja de dirección que transforma el movimiento giratorio en otro rectilíneo transversal al vehículo.

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A través de barras articuladas con rotulas, el mecanismo de dirección alojado en 4 la caja

transmite el movimiento transversal a las bieletas o brazos de acoplamiento que hacen girar las ruedas alrededor del eje del pivote.

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Brazo de mando Está ubicado a la salida de la caja de dirección, dirige el movimiento de esta a los demás elementos que componen la dirección. El movimiento direccional se transmite por medio de un brazo de mando unido, por un lado, a la palanca de ataque y, por el otro, a las barras de acoplamiento de la dirección. En otros sistemas el mecanismo de la dirección ataca directamente los brazos de acoplamiento de las ruedas, como ocurre en las direcciones de cremallera Biela de la dirección Transmite el movimiento a la palanca de ataque.

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Palanca de ataque Palanca o biela de mando, está unida de forma solidaria al brazo de acoplamiento, va unida a la salida de la caja de dirección mediante un estriado fino. Recibe el movimiento

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de rotación de la caja de dirección para transmitirlo, en movimiento angular, 4a la barra de mando

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Brazo de acoplamiento Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite a la barra de acoplamiento y a las manguetas. Estos elementos transmiten a las ruedas el movimiento obtenido en la caja de la dirección y constituyen el sistema direccional para orientar las mismas. Está formado por unos brazos de acoplamiento montados sobre las manguetas de forma perpendicular al eje de las ruedas y paralelo al terreno, Llevan un cierto ángulo de inclinación para que la prolongación de sus ejes coincida sobre el centro del eje trasero y tienen por misión el desplazamiento lateral de las ruedas directrices.

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8. Barra de acoplamiento Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo. También se llaman bieletas de dirección. Realizan la unión de las dos ruedas por medio de una o varias barras de

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acoplamiento, según el sistema empleado. Las barras de acoplamiento realizan 4 la unión de los dos brazos para que el movimiento en las dos ruedas sea simultáneo y conjunto de ambas ruedas, al producirse el desplazamiento lateral en una de ellas.

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El eje es el que guía el movimiento de rotación, su función en el sistema de dirección es el de sustentar parte de sus elementos.

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Sistemas de dirección más conocidos 1. Tornillo sinfín y sector Es un mecanismo basado en un tornillo sinfín, cilíndrico o globoide. Unido al árbol del volante para transmitir su movimiento de rotación a un dispositivo de translación que engrana con el mismo, que para este caso es un sector, o sección de rueda dentada y se encarga de transmitir el movimiento a la palanca de ataque.

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Tornillo sinfín y palanca. Es un mecanismo basado en un tornillo sinfín, cilíndrico o globoide. Unido al árbol del volante para transmitir su movimiento de rotación a un dispositivo de translación que engrana con el mismo, que para este caso es un sector, o sección de rueda dentada que está unida al brazo de mando accionando así todo el sistema.

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Cremallera. Sinay Oliver Alexander Esta dirección se caracteriza por la sencillez de su mecanismo des multiplicador y su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tirantearía direccional. Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecánico. Debido a su precisión en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en vehículos, sobre todo en los de motor y tracción delantera, ya que disminuye

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notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros 4 y tiene rapidez de recuperación, haciendo que la dirección sea muy estable y segura. El mecanismo está constituido por una barra tallada en cremallera que se desplaza

lateralmente en el interior del cárter. Esta barra es accionada por un piñón helicoidal montado en el árbol del volante y que gira engranada a la cremallera.

https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fautomotrizmaver.com%2Fblog%2Flacremallera%2F&psig=AOvVaw1OsxgxWxr7Mq0s_Bv1ojSF&ust=1645069970644000&source=images&cd=vfe&ved=0CAsQjRxqFwoTCLirnK6pg_YCFQAAAAAdAAAAABAD

Bolas Recirculantes o Rodillos. La función de esta caja es un poco más complicada por la cantidad de partes que entran en juego, pero su función es sencilla. El tornillo sin fin está conectado a una columna de dirección la cual hace girar al tornillo sinfín, cuando esta gira, hace que los balines se empujen uno al otro hacia arriba o hacia abajo, los cuales hacen que la tuerca también se deslice en ese patrón. Cuando la tuerca se desliza, hace contacto con el sector dentado y esta gira de derecha a izquierda, el cual hace girar el brazo pitman. El brazo pitman mueve al sistema de rotulas y brazos, y estos las llantas. Para ajustar el contacto de la tuerca deslizante y el sector dentado, esta caja tiene un tornillo de ajuste que empuja al sector dentado contra la tuerca deslizante.

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direccion.html&tbnid=Cjgar7mxpaoNjM&vet=12ahUKEwi8q8vbqYP2AhUTHd8KHRjXA28QMygCegQIARBD..i&docid=qut69EYDRqfRuM&w=650&h=390&q=caja%20de%20bolas%20tim on&ved=2ahUKEwi8q8vbqYP2AhUTHd8KHRjXA28QMygCegQIARBD

Suspensión Delantera y Trasera Tipos de Puentes (Dirección automotriz) Rígidas. Unos amortiguadores van atornillados directamente a la barra transversal del puente, que es la que recibe las modificaciones que le mandan las suspensiones. Como puedes comprobar en la foto, cuando un coche atraviesa un obstáculo con una sola rueda, el puente entero se inclina en el sentido que dicte el terreno.

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Independientes.

El sistema independiente es de las mejores opciones que podemos encontrar en el mercado. De hecho, la mayoría de coches nuevos en el mercado lo utiliza hoy en día.

Suspensión de eje oscilante. Sis Ambrocio Cristopher Donovan La suspensión de eje oscilante tiene los muelles ubicados en unas articulaciones que van atornilladas al puente trasero. El funcionamiento es básico, ya que carece de brazos de torsión, solo uno conectado al puente y el amortiguador conectado al chasis.

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Suspensión Multilink. La suspensión multilink, también denominada multibrazo ofrece muchas ventajas. Es un sistema de turismos, pero que permite ser modificado para un uso más deportivo. En su parte superior tiene unas copelas normalmente regulables, que te ofrecen la posibilidad de modificar el ángulo de caída de las ruedas, a diferencia de la suspensión de triángulos superpuestos, que tiende a distribuir las caídas directamente. Esta distribución de suspensión la incorporan diversos vehículos nuevos deportivos como el Audi S6 o BMW M5.

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Componentes de la Articulación Automotriz. Barras estabilizadoras Con las barras estabilizadoras resistentes a la corrosión hechas de plástico reforzado con fibra de vidrio, puede ofrecer a los conductores rendimientos seguros, eficientes y resistentes en todo momento. El uso de materiales de tan alta calidad nos permite reducir el peso y las vibraciones de la amortiguación de nuestros estabilizadores. Cuando la fibra de vidrio no sea adecuada debido a las restricciones de espacio, suministraremos piezas de dirección de acero probadas.

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Tirantes de reacción delanteros y traseros. Los tirantes son elementos que forman parte de ciertos vehículos y cuya función es controlar o limitar determinados movimientos de la suspensión. En particular, los tirantes limitadores de la suspensión trasera se empleaban en automóviles de eje rígido y provisto de muelles de tipo helicoidal.

Barra central.

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La Barra Central de Dirección posee cualidades que le permiten ofrecer seguridad, 4 comodidad, suavidad y estabilidad en su función de transmisión del movimiento y unión de las piezas de dirección.

Sistema De Dirección Asistida: La dirección asistida se ha convertido en una característica intrínseca de todos los vehículos hoy en día, a pesar de que algunos países en vías de desarrollo aún no la pueden disfrutar todo lo que quisieran en el mercado de coches nuevos. Este mecanismo, que data de comienzos del siglo XX, ha hecho que sea sorprendente y fácil manejar una dirección, y también que sea una puñeta para los conductores manejarla cundo la asistencia falla. El primer sistema de dirección asistida en un automóvil, aparentemente, fue instalado en 1876 por un hombre de apellido Fitts, pero poco más se conoce sobre él. El siguiente se instaló en un camión Columbia en 1903 que empleaba un propulsor eléctrico independiente para ayudar al conductor a girar las ruedas delanteras. Robert E. Twyford, residente de Pittsburgh, Pensilvania (Estados Unidos), integró una dirección asistida mecánica como parte de su patente emitida el 3 de abril de 1900 para el primer sistema de tracción en las cuatro ruedas.

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https://www.youtube.com/watch?v=feh6J5U4_jA

Cómo funciona el sistema de dirección Asistida: La dirección asistida es un sistema mediante el que se reduce la fuerza (par de giro) que ha de ejercer el conductor sobre el volante de un coche para accionar mover la dirección. El objetivo es ayudar a quien maneja la dirección a vencer esta fuerza. El principio físico que hay detrás del sistema viene del resultado de la fuerza que deba de hacer el conductor más la que aplica la propia asistencia de la dirección, que son iguales a la del auto alineamiento de la rueda.

https://noticias.coches.com/consejos/direccion-asistida/402293

Esta fuerza de auto alineamiento es una variable dependiente del vehículo y la velocidad. Cuanto menor es esta última, mayor es la resistencia. Puedes estar convencido que se te hará realmente difícil mover el volante. Ahora bien, no todos los sistemas de direcciones asistidas son iguales, pero pueden agruparse en tres grupos: ● Hidráulica: ya en desuso por ser demasiado pesada y consumidora de energía, la dirección hidráulica consistía en una bomba y un actuador que generaban energía y asistían el movimiento de las ruedas en función del giro del volante. ● Electrohidráulica: durante un largo periodo de tiempo, esta ha sido la elección de la mayoría de los fabricantes de coche, ya que necesitaban menos recursos para operar correctamente que las hidráulicas, pero mantenían las sensaciones de lo que ocurría bajo el volante. En vez de ser una bomba de accionamiento mecánico, depende de una bomba eléctrica independiente y tan solo funciona cuando es necesario. ● Eléctrica: es más compacta, ligera y, consecuentemente, ayuda a reducir el consumo de combustible. Con un motor eléctrico en la columna de dirección. Pero una de las ventajas que aportan las direcciones electrohidráulicas o eléctricas puras

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es que, al estar controladas electrónicamente, se puede generar una 4asistencia variable en función de la velocidad. De esta forma se hace la conducción más cómoda.

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https://mantenimiento.win/mantenimiento-al-sistema-de-direccion/

Bomba de Asistencia La bomba funciona de forma constante, pero usa menos energía que otros dispositivos, véase el aire acondicionado o los asientos con calefacción. En el momento en que se realiza un movimiento de dirección, parte de este caudal se dirige al área de trabajo de la dirección. Hay presión en el sistema, y la más alta se logra cuando se gira completamente en una dirección. En este punto, todo el flujo se dirige a las zonas necesarias sin que el aceite pueda fluir de regreso directamente. En ese momento, la bomba se bloquea y la presión resultante se regula con la ayuda de una válvula de alivio. Esto crea un silbido que puede ser percibido, en algunas ocasiones, al aparcar el coche. En este caso, la bomba proporciona su rendimiento máximo. Pero hay otra desventaja en una dirección hidráulica en comparación con la dirección electromecánica. Los anillos de sellado del eje pueden tener fugas después de un cierto período de funcionamiento, por lo que es necesario un reemplazo del mecanismo de la dirección, algo nada sencillo o económico. Dado que el casi todos los fabricantes de coches, normalmente no tienen en mente reparar partes de la dirección, es posible que deba reemplazarse todo el mecanismo de la dirección. La suciedad entre otras cosas hace que la bomba no haga su trabajo, como podemos saber si tenemos algún problema con la bomba asistida de dirección, hay que prestar mucha atención si el volante presenta ruidos extraños a la hora de girar ya que esta te puede alertar que el nivel de fluido que esta bajo o que se encuentra contaminado, si se sacude o brinca cuando lo giramos la bomba podría esta fallando. El cambio de este liquido es muy importante ya que la dirección del vehículo es muy importante, para hacer

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el servicio de esto es necesario de una maquina especial que remplaza casi todo 4 el fluido del sistema de dirección asistida. Se revisa el fluido cada 50,000 kilómetros o en el periodo marcado en el manual de servicio.

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http://www.revistaautopartes.co/el-especialista/ver/?tx_ttnews%5Btt_news%5D=95&cHash=2a916cdb8b2e1871401b39f2bdebaa8d

Servicios a los sistemas de Dirección: Los sistemas de dirección se consideran de bajo mantenimiento, pero deben estar sujetos a inspecciones periódicas de los componentes sujetos a desgaste, como las rótulas (terminales y rótulas), las tapas antipolvo, el nivel de líquido de la bomba, la sustitución o sustitución de fluidos según las recomendaciones del fabricante, las mangueras, las correas de transmisión de la bomba. Se recomienda inspeccionar en busca de posibles fugas de fluido que indiquen el deterioro del sistema. El ruido asociado con las correas del motor cuando se lleva el volante a su parada derecha o izquierda puede ser un indicador de la falta de tensión de la correa o de que la correa está dañada. La presencia de ruido en la bomba de dirección puede ser causada por la falta de líquido (utilice sólo el recomendado por el fabricante), también puede evidenciar la obstrucción de una manguera o válvula en el sistema.

Mantenimiento del sistema de dirección hidráulica: El sistema de dirección hidráulica es responsable de hacer que el giro de la dirección sea suave y cómodo de acuerdo con las necesidades del conductor. Le explicamos lo que necesita saber sobre este importante sistema. El sistema de dirección se encarga del movimiento de las ruedas de un lado a otro. Sin el equipamiento del sistema hidráulico, girar especialmente a baja velocidad o con el vehículo aparcado sería una tarea muy complicada. Podemos ver esto en los modelos más antiguos que no tenían este sistema.

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https://www.nitro.pe/mecanico-nitro/mantenimiento-del-sistema-de-direccion.html

Capítulo III Descripción general del embrague Descripción: El embrague está situado entre el motor y el transeje manual (transmisión manual) y conecta y desconecta la potencia del motor mediante el accionamiento del pedal del embrague. El embrague puede transmitir gradualmente potencia desde el motor hasta las ruedas motrices con el fin de arrancar con suavidad el vehículo, y cambiar los engranajes de transmisión de acuerdo con las condiciones en las que circula el vehículo.

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https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Faftermarket.zf.com%2Fla%2Fes%2Fsachs%2Fproductos%2Fproductos-para-vehiculos-livianos%2Fembragues--kits-deembrague--xtend%2Fsistemas-de-accionamiento-deembrague%2F&psig=AOvVaw3RHz6YuXxDotndPRGOJAo3&ust=1645071962901000&source=images&cd=vfe&ved=0CAsQjRxqFwoTCKDw2e2wg_YCFQAAAAAdAAAAABAD

1. Requisitos del embrague 1) Debe engranar sin problemas la transmisión y el motor. 2) Una vez engranada la transmisión, debe transmitir la potencia por completo, sin deslizamiento. 3) Debe desengranar la transmisión rápidamente y con precisión. El embrague consiste en una parte que funciona mecánicamente para transmitir la potencia, y en una parte que utiliza la presión hidráulica para transmitir la potencia.

OBSERVACIÓN: Embrague de tipo cable También existen embragues de tipo cable que conectan el pedal del embrague y la horquilla de desembrague mediante un cable. Pedal del embrague Pedal del embrague Resumen El pedal del embrague genera presión hidráulica desde el cilindro maestro con la fuerza con que se pisa el pedal. Esta presión hidráulica se aplica al cilindro de desembrague y el embrague puede finalmente engranarse y desengranarse.

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https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fstorage.googleapis.com%2Fblog-prod-files%2Fuploads%2Fsites%2F11%2F2020%2F12%2Fcomo-funciona-unembrague.jpg&imgrefurl=https%3A%2F%2Fclub.autodoc.es%2Fmagazin%2Fque-es-y-como-funciona-el-embrague-delcoche&tbnid=EqCbYIGe7NDljM&vet=12ahUKEwjo55etsYP2AhXNi-AKHQulDvQQMygOegUIARDTAQ..i&docid=aUz6QfbjZ0Y8M&w=650&h=515&q=sistema%20de%20embrague%20funcionamiento&ved=2ahUKEwjo55etsYP2AhXNi-AKHQulDvQQMygOegUIARDTAQ

Juego libre del pedal del embrague Sosof Boc, Diego Iván El juego libre del pedal del embrague es la distancia que se puede pisar el pedal hasta que el cojinete de desembrague presione contra el muelle del diafragma. A medida que se desgasta el disco del embrague, se reduce el juego libre. Si el disco se desgasta aún más y no hay más juego libre, esto hace que el embrague patine. Por ello, es necesario ajustar la longitud de la varilla de empuje del cilindro de desembrague y mantener constante el juego libre. Por ello, es necesario ajustar la longitud de la varilla de empuje del cilindro de desembrague y mantener constante el juego libre. En los modelos actuales, se utiliza un cilindro de desembrague autoajustable, de forma que el juego libre del pedal del embrague no cambia. La altura del pedal del embrague se ajusta con el perno de tope del pedal y el juego libre del pedal se ajusta con la longitud de la varilla de empuje.

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REFERENCIA:

Pedal del embrague de tipo rotacional

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Los pedales de embrague de tipo rotacional son pedales que utilizan la fuerza del muelle para reducir la fuerza necesaria para el funcionamiento. Cuando el pedal se pisa y sobrepasa cierta posición, la dirección de la fuerza de funcionamiento del muelle cambia y se añade a la fuerza con que se pisa el pedal. El muelle está instalado entre el pedal del embrague y el soporte del pedal y se ejerce una fuerza en el muelle para mantenerlo constantemente extendido. Existen varios tipos de pedales de embrague de tipo rotacional, con diferentes estructuras. TFT (Toyota Free-Tronic) El TFT (Toyota Free-Tronic) no tiene pedal de embrague y consiste en las piezas mostradas en el diagrama de la izquierda además de la estructura del embrague convencional. Al realizar la operación de cambio, la ECU del TFT controla el actuador hidráulico en base a las señales procedentes de los sensores e interruptores para enviar la presión hidráulica al cilindro de desembrague y accionar automáticamente el embrague. Dado que está equipado con un control de protección, advierte al conductor con un zumbador y un indicador luminoso para evitar que confunda el embrague.

https://fdocuments.es/document/descripcion-general-del-embrague-descripcio-tft-toyota-free-tronic-no-tiene.html

Cilindro maestro del embrague Estructura y función En el cilindro maestro del embrague, la presión hidráulica se genera mediante el deslizamiento del pistón. La varilla de empuje del pistón está constantemente atraída

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hacia el pedal del embrague por el muelle de retorno del pedal. A continuación, se 4 explica la función del cilindro maestro del embrague.

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Pedal del embrague pisado Cuando se pisa el pedal del embrague, el pistón se mueve a la izquierda mediante la varilla de empuje. El líquido de frenos del cilindro fluye a través de la válvula de entrada hasta el depósito y, al mismo tiempo, hasta el cilindro de desembrague. Cuando el pistón se desplaza más a la izquierda, la biela está separada por el retén del muelle, y la válvula de entrada cierra el conducto al depósito mediante el muelle cónico; como resultado, se produce una acumulación de presión hidráulica en la cámara A que se transmite al pistón del cilindro de desembrague.

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Pedal del embrague no presionado Cuando se suelta el pedal del embrague, el muelle de compresión empuja de vuelta el pistón hacia la derecha y se reduce la presión hidráulica. A medida que el pistón regresa completamente, el retén de la muelle tira de la biela hacia la derecha.

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Entonces, la válvula de entrada abre un conducto hasta el depósito y se conectan las 4 cámaras A y B.

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si se mezcla aire en el tubo de líquido, el aire se presuriza y no se genera la cantidad suficiente de presión de aceite. Entonces, el embrague es deficiente o los engranajes no pueden cambiar de marcha.

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Cilindro de desembrague El cilindro de desembrague mueve el pistón con la presión hidráulica del cilindro maestro y acciona la horquilla de desembrague a través de la varilla de empuje. Cilindro de desembrague autoajustable El muelle cónico del cilindro de desembrague presiona constantemente la varilla de empuje contra la horquilla de desembrague con la fuerza del muelle para mantener constante el juego libre del pedal del embrague. REFERENCIA: Cilindro de desembrague ajustable Cuando la posición de la punta del muelle del diafragma ha cambiado debido al desgaste del disco de embrague, es necesario ajustar el juego libre con la varilla de empuje. Cojinete de desembrague de auto centrado

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El cojinete de desembrague absorbe la diferencia rotacional entre la horquilla de 4 desembrague (que no gira) y el muelle del diafragma (que gira) para transmitir el movimiento de la horquilla de desembrague al muelle del diafragma. 1. Cojinete de desembrague de autocentrado: En los transejes de los vehículos FF, el cigüeñal y el eje de entrada se desplazan ligeramente. Esto provoca un ruido causado por la fricción entre el muelle del diafragma y el cojinete de desembrague. Para evitar

el ruido, este mecanismo suministra la alineación automática de la línea central entre el diafragma y el cojinete de desembrague.

Tapa del embrague El objetivo principal de la tapa del embrague es conectar y desconectar la potencia del motor. Debe estar bien equilibrado mientras gira, y emitir eficazmente el calor en el momento en que se engrana el embrague. La tapa del embrague tiene un muelle que empuja la placa de presión contra el disco de embrague. Este muelle debe ser de espiral o de diafragma. Este último se utiliza en la mayoría de los embragues actuales.

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Embrague de tipo muelle de diafragma El muelle de diafragma está hecho de acero. Está remachado o apernado a la tapa del embrague. En cada lado del muelle de diafragma hay un anillo de pivote que actúa como un pivote mientras el muelle de diafragma está funcionando. Los muelles de recuperación se utilizan para conectar los muelles de diafragma a la placa de

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presión. Los modelos recientes han adoptado una tapa de embrague del4 tipo DST

(muelle de diafragma rotacional) En este tipo de tapa de embrague, las puntas de la tapa del embrague están dobladas para sujetar directamente el muelle de diafragma en la posición correcta. Las correas están conectadas en dirección del acorde (tangencial) para transmitir el par de apriete Características de los muelles de diafragma El gráfico de la izquierda muestra el movimiento de la placa de presión por el eje horizontal y por el eje vertical. La línea continua indica las características del muelle del diafragma, y la línea de puntos indica las características del muelle espiral. Condiciones normales (cuando el disco de embrague es completamente nuevo) Cuando la presión aplicada a la placa de presión (P0) es igual para ambos tipos: el tipo con muelle espiral y con muelle de diafragma, cada presión se convierte en P2 y P'2 con el pedal del embrague pisado a fondo. Esto significa que para el tipo de muelle de diafragma, la fuerza necesaria para pisar el pedal del embrague es menor que la necesaria para el tipo de muelle espiral en una cantidad representada por "a". Cuando el desgaste de la superficie de contacto del disco de embrague excede el límite permitido La presión aplicada a la placa de presión del tipo del muelle espiral se reduce a P'1. Por otra parte, la presión aplicada a la placa de presión del embrague de tipo muelle de diafragma es de P1, e igual que P0. Es decir, la capacidad de transmisión de potencia del embrague de tipo muelle de diafragma no disminuye hasta que se alcanza el límite de desgaste del disco. A la inversa, la presión aplicada a la placa de presión del embrague de tipo muelle espiral disminuye hasta P'1. Como resultado, se reduce la capacidad de transmisión, y el embrague patina. Disco del embrague El disco de embrague hace contacto uniformemente con la superficie de fricción de la placa de presión y con el volante motor para transmitir con suavidad la potencia motriz. También suaviza el impacto durante el engrane del embrague.

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Goma de torsión La goma de torsión está incorporada al núcleo del embrague y suaviza el impacto rotacional del engrane del embrague moviéndose ligeramente en dirección circunferencial. 1. Placa amortiguadora La placa amortiguadora está remachada entre las caras del embrague. Cuando se engrana repentinamente el embrague, se absorbe el impacto por esta sección curvada para suavizar el choque del engranaje que cambia de posición y permitir que se transmita la potencia suavemente.

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: El desgaste y la ruptura de la goma de torsión de la placa amortiguadora causa una gran cantidad de impacto y ruido cuando se engrana el embrague. Descripción El transeje manual (transmisión manual) es un dispositivo que aumenta y reduce el régimen del motor mediante engranajes y lo convierte al par adecuado con el fin de transmitirlo a las ruedas motrices. Si desea información sobre el diferencial contenido en el transeje manual, consulte “Tren de transmisión”. Funciones del transeje 1) Engranar/desengranar la potencia de accionamiento desde el motor mediante el accionamiento de la palanca de cambios. 2) Aumentar el par cuando se arranca el vehículo o se suben cuestas. 3) Accionar las ruedas a la misma velocidad durante la conducción a alta velocidad. 4) Accionar las ruedas en marcha atrás. Necesidad de los engranajes de cambio El diagrama de la izquierda muestra las curvas de rendimiento de la conducción, que indican la relación entre la fuerza motriz y la velocidad del vehículo desde la 1a hasta la 6a marcha.

Curvas de rendimiento de la conducción

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Utópicamente, la línea curvada de la fuerza motriz del motor debería cambiar continuamente como A en el diagrama. Sin embargo, la fuerza motriz del transeje manual real cambia discontinuamente, desde la 1a hasta la 6a marcha. Por tanto, la fuerza motriz del motor se transmitirá de forma efectiva cuando se estreche el área definida en el gráfico, aproximándose así a la curva ideal. Se puede estimar como cercana a la curva ideal A de la fuerza motriz a medida que aumenta el número del engranaje de cambio. Sin embargo, el diseño del transeje se complica o hace que el uso del cambio sea complicado para el conductor. Por estas razones, los números de engranaje de cambio posibles son 4ª, 5ª y 6ª. El engranaje de 5ª se utiliza mucho.

Arranque El arranque del vehículo requiere una gran cantidad de potencia, por lo que se utiliza el engranaje de 1ª, que es el que tiene mayor fuerza motriz. 1) Conducción Tras arrancar, se utilizan las marchas 2ª y 3ª para aumentar la velocidad del vehículo. Se utilizan estos engranajes porque con el engranaje de 1ª la velocidad del vehículo tiene un límite superior y porque no es necesaria tanta fuerza motriz. 2) Conducción a alta velocidad En conducción a alta velocidad, se utilizan los engranajes de 4ª, 5ª y 6ª para aumentar aún más la velocidad del vehículo. Si se utilizan engranajes con poca fuerza motriz y se reduce la velocidad del motor, aumenta el consumo de combustible. 3) Marcha atrás Cuando se utiliza el engranaje de marcha atrás, se añade el piñón loco de marcha atrás, el engranaje de marcha atrás gira a la inversa, y el vehículo retrocede. Factor de reducción 1. Factor de reducción El factor de reducción se expresa de la manera siguiente: Por ejemplo, si el engranaje conducido tiene 38 dientes y el engranaje conductor tiene 12 dientes, el factor de reducción de este engranaje de 1ª será 38/12 = 3,166.

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Cuando la rotación y el par del eje de entrada se transmiten al eje de 4salida, la velocidad de rotación disminuirá y el par aumentará en función del factor de reducción de los engranajes. Par de salida = Par de entrada x Relación de engranajes Rpm de entrada = Rpm de salida x Relación de engranajes

Esto indica que con un factor de reducción mayor el par aumenta y el número de rpm se reduce. Es decir, se podrá conducir el vehículo a mayor velocidad cuanto menor sea el factor de reducción, aunque disminuya la fuerza motriz. Mecanismos de funcionamiento 1. Control remoto Los mecanismos de este tipo se conectan entre la palanca de cambios y el transeje con un cable, conexiones, etc. Se utiliza en vehículos FF. Con este mecanismo es difícil se produzcan vibraciones y ruido, y se puede elegir libremente la posición de la palanca de cambios. 2. Control directo Este tipo de mecanismo instala la palanca de cambios directamente en la transmisión. Se utiliza en vehículos FR, ya que permite realizar rápidamente las operaciones de cambio y ofrece un buen control. Vía de transmisión de la potencia Los transejes manuales se encuentran en el extremo izquierdo o derecho de los motores montados transversalmente en vehículos FF. Las transmisiones manuales se encuentran en la parte trasera de los motores montados verticalmente en vehículos FR.

1. Funcionamiento del transeje manual Marcos Yahir Tahuite Quintanilla • Punto muerto La fuerza motriz del motor no se transmite desde el eje de entrada al eje de salida, por lo que no se aplica al diferencial. Flecha azul: Transmisión de potencia Flecha roja: Sentido de rotación La longitud de la flecha indica la velocidad de rotación y el ancho de la flecha indica el par. Cuanto más larga sea la flecha, mayor será la velocidad de rotación y cuanto más ancha sea, mayor será el par. • Engranaje de 1ª El engranaje del eje de salida que gira engranado con el engranaje de 1ª del eje de entrada transmite potencia al diferencial a través del engranaje impulsor. Flecha azul:

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Transmisión de potencia Flecha roja: Sentido de rotación La longitud de la flecha indica 4 la velocidad de rotación y el ancho de la flecha indica el par. Cuanto más larga sea la flecha, mayor será la velocidad de rotación y cuanto más ancha sea, mayor será el par.

• Engranaje de 3ª El engranaje del eje de salida que gira engranado con el engranaje de 3ª del eje de entrada transmite potencia al diferencial a través del engranaje impulsor. Flecha azul: Transmisión de potencia Flecha roja: Sentido de rotación La longitud de la flecha indica la velocidad de rotación y el ancho de la flecha indica el par. Cuanto más larga sea la flecha, mayor será la velocidad de rotación y cuanto más ancha sea, mayor será el par. • Marcha atrás El piñón loco de marcha atrás engrana con el engranaje de marcha atrás del eje de entrada. El engranaje del eje de salida engranado con el piñón loco de marcha atrás transmite potencia al diferencial a través del engranaje impulsor para rotación de marcha atrás.

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La longitud de la flecha indica la velocidad de rotación y el ancho de la flecha indica 4 el par. Cuanto más larga sea la flecha, mayor será la velocidad de rotación y cuanto

más ancha sea, mayor será el par. Flecha azul: Transmisión de potencia Flecha roja: Sentido de rotación La longitud de la flecha indica la velocidad de rotación y el ancho de la flecha indica el par. Cuanto más larga sea la flecha, mayor será la velocidad de rotación y cuanto más ancha sea, mayor será el par. REFERENCIA: Transmisión manual En transmisiones manuales, el eje de entrada y el eje de salida se encuentran en el mismo eje y la contramarcha integra el eje de entrada y el eje de salida para transmitir potencia. Estructura y función del mecanismo del cambio sincronizado Mecanismos de sincronización del cambio de marchas

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Descripción El mecanismo de sincronización del cambio de marchas se utiliza para evitar el "ruido del engranaje" y suavizar el cambio de engranajes. Este mecanismo se denomina "sincronización del cambio de marchas" ya que sincroniza dos engranajes con distintas velocidades de rotación mediante fuerza de fricción durante el cambio de engranaje. Los transejes con mecanismo de sincronización del cambio de marchas ofrecen las siguientes ventajas. 1) Eliminan la necesidad de que el conductor pise dos veces el pedal del embrague cada vez que se cambia de engranaje. 2) Al cambiar de engranaje, permiten transmitir potencia con un retraso menor. 3) También permiten realizar el cambio de forma más suave, sin dañar los engranajes. 2. Mecanismo de sincronización del cambio de marchas con chaveta

1) Estructura

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Las estrías del interior de los núcleos del embrague permiten a dichos núcleos engranar con los ejes. Además, el manguito de cubo engrana con la estría de la circunferencia exterior del núcleo del embrague y puede moverse a la dirección axial. El núcleo del embrague tiene tres ranuras en la dirección axial, en las que entran las chavetas del cambio. El muelle de chaveta empuja siempre la chaveta del cambio hacia el manguito de cubo. Cuando la palanca de cambio de engranaje está en la posición de punto muerto, el saliente de cada chaveta de cambio se ajusta dentro de la ranura en el manguito de cubo. Hay un anillo sincronizador entre el núcleo del embrague y el cono de los engranajes de cambio que se empuja contra uno de estos conos. En toda la superficie cónica del interior del anillo sincronizador hay pequeñas ranuras que mejoran la fricción. Además, el anillo también tiene tres ranuras en las que se ajustarán las chavetas del cambio.

Funcionamiento Punto muerto Cada engranaje de cambio engrana con el engranaje conducido correspondiente y se mueve libremente por el eje.

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Inicio de la sincronización Cuando se mueve la palanca de cambios, la horquilla de cambio, que está ajustada en una ranura del manguito de cubo, se mueve en la dirección indicada por la flecha.

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Como el saliente del centro de la chaveta del cambio se ajusta en la ranura del 4 manguito de cubo, la chaveta del cambio también se mueve simultáneamente en el sentido de la flecha, y empuja el anillo sincronizador hacia la parte cónica del engranaje de cambio, lo que inicia la sincronización.

Fase intermedia de la sincronización Cuando se mueve un poco más la palanca de cambios, la fuerza aplicada al manguito de cubo supera a la del muelle de la chaveta de cambio y el manguito de cubo se monta en el saliente de la chaveta.

Fin de la sincronización La fuerza aplicada al anillo sincronizador aumenta y empuja la parte cónica del engranaje de cambio. Esto hace que la velocidad del engranaje de cambio se sincronice con la del manguito de cubo. Cuando se igualan las velocidades del manguito de cubo y el engranaje de cambio, el anillo sincronizador empieza a girar ligeramente en el sentido de rotación. Como consecuencia, las estrías del manguito de cubo se engranan con las del anillo sincronizador.

Fin del cambio Cuando la estría del manguito de cubo engrana con la estría del anillo sincronizador, el manguito de cubo sigue moviéndose y engrana con la estría del engranaje de cambio. A continuación, finaliza el cambio. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si se desgasta la circunferencia interior del anillo sincronizador y la parte cónica del engranaje de cambio, estas dos velocidades no podrán sincronizarse. Se produce un ruido anormal o resulta difícil cambiar de engranaje. 1. Mecanismo de sincronización del cambio de marchas de tipo doble o triple cono A fin de aumentar la capacidad de sincronización del cambio de marchas, algunos modelos recientes han adoptado un mecanismo de sincronización del cambio de marchas de doble o triple cono, especialmente para los engranajes de 2ª y 3ª. 1) Mecanismo de sincronización del cambio de marchas de triple cono

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El mecanismo de sincronización del cambio de marchas de triple cono divide 4 el anillo

sincronizador en un anillo exterior, un anillo intermedio y un anillo interior. Cuando la chaveta del cambio empuja el anillo exterior, éste y el anillo intermedio forman un solo cono; a continuación, el anillo intermedio y el anillo interior forman otro cono individual. Por otra parte, el anillo interior y la pieza del engranaje forman una sola parte cónica; así, estas tres partes cónicas son las que generan la fricción. Por tanto, la capacidad de absorber las diferencias de velocidad de rotación entre engranajes es grande y se puede completar sin problemas el proceso de sincronización.

2) Mecanismo de sincronización del cambio de marchas de tipo doble cono El mecanismo de sincronización del cambio de marchas de doble cono es básicamente el mismo que el de triple cono, con la diferencia de que no proporciona sincronización entre el anillo interior y la pieza del engranaje. 4. Sincronización del cambio de marchas sin chaveta En un mecanismo de sincronización del cambio de marchas sin chaveta, el muelle de la chaveta desempeña la función de chaveta del cambio y se utiliza para el engranaje de 5ª del transeje en algunos modelos. 1) Estructura Manguito de cubo Hay tres salientes ranurados en el interior del manguito de cubo para empujar el muelle de la chaveta durante la sincronización. Núcleo del embrague Hay tres muescas en torno al núcleo del embrague para fijar el anillo sincronizador y el muelle de la chaveta. Muelle de la chaveta El muelle de chaveta tiene cuatro garras. Una de las garras sirve para fijar el muelle de chaveta, mientras que las otras tres sujetan las chavetas del cambio. Anillo sincronizador Hay ranuras en las que las garras del muelle de la chaveta entran en tres puntos a lo largo de la circunferencia del anillo. La ranura está parcialmente biselada. 5. Mecanismo de sincronización del cambio a marcha atrás

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El anillo sincronizador para los engranajes de avance reduce la velocidad de 4 rotación del eje de entrada antes de cambiar al engranaje de marcha atrás. De esta manera,

el piñón loco de marcha atrás y el engranaje de marcha atrás del eje de entrada se conectan suavemente. En modelos recientes es cada vez más común el uso de mecanismos de sincronización del cambio de marchas para el engranaje de marcha atrás. 6. Mecanismo precancelación de la marcha atrás Cuando los engranajes cambian al engranaje de marcha atrás, la palanca interior de cambio Nº 3 entra en contacto con el pasador del eje de la horquilla de cambio N° 1 y mueve el eje de la horquilla de cambio N° 1 una distancia A en la dirección del "engranaje de 2ª". Esto hace que el anillo sincronizador del engranaje de 2ª actúe para reducir la velocidad de rotación del eje de entrada. El cambio del engranaje de marcha atrás finaliza cuando la palanca interior de cambio N° 3 se separa del pasador del eje de la horquilla de cambio N° 1. Mecanismos de cambio de engranaje 1. Estructura La palanca de cambios y la palanca de selección están dispuestas formando ángulos rectos con los ejes de las horquillas en la parte superior de la caja del transeje. Se adopta un mecanismo de prevención de engrane doble y un mecanismo de prevención de cambio accidental a marcha atrás. Además, se adopta un mecanismo de retención del cambio y un mecanismo de retención de marcha atrás en el eje de la horquilla de cambio. 2. Mecanismo de prevención de engrane doble Este mecanismo evita un posible cambio a dos engranajes a la vez. Cuando se mueven dos horquillas de cambio simultáneamente, son atrapadas en la selección y se produce un engrane doble de los engranajes. Como resultado, los engranajes no giran, el vehículo actúa como si los frenos se hubieran encasquillado y el enclavamiento de los neumáticos provoca una situación muy peligrosa. Para evitar que la placa de bloqueo de la horquilla del cambio gire, se utiliza un perno que permite que la palanca de cambios y de selección se deslice únicamente en la dirección seleccionada. 3. Funcionamiento del mecanismo de prevención de engrane doble La placa de bloqueo de la horquilla del cambio está siempre encajada en dos de las tres ranuras de la cabeza de la horquilla del cambio y bloquea todas las horquillas del cambio salvo para el engranaje que se va a utilizar. Por ejemplo, cuando se coloca la palanca de cambios en el engranaje de 1ª o 2ª, la placa de bloqueo de la horquilla del cambio y la palanca interior de cambio N° 1 se mueven a la derecha, como se

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indica en el diagrama de la izquierda. La placa de bloqueo de la horquilla del 4 cambio evita que las cabezas de las horquillas del cambio de 3ª/4ª y 5ª/marcha atrás se muevan, de forma que sólo se pueda mover la horquilla del cambio de 1ª/2ª. 4. Mecanismo de prevención de cambio accidental a marcha atrás Si se cambia el transeje al engranaje de marcha atrás con el vehículo en marcha,

podrían romperse el embrague y el transeje manual, y bloquearse los neumáticos, lo que provocaría una situación muy peligrosa. Por tanto, este mecanismo está configurado de forma que el conductor tenga que cambiar a la posición de punto muerto antes de cambiar al engranaje de marcha atrás. 5. Funcionamiento del mecanismo de prevención de cambio accidental a marcha atrás 1) Al seleccionar el engranaje Cuando se mueve la palanca de cambio de engranaje a la posición de selección de 5ª/marcha atrás (la posición de punto muerto entre los engranajes de 5ª y marcha atrás), la palanca interior de cambio Nº 2 se mueve en la dirección de "5ª/marcha atrás", girando el pasador de restricción de marcha atrás en la dirección indicada por la flecha A. 2) Cambiar al engranaje de 5ª Cuando el transeje cambia al engranaje de 5ª, la palanca interior de cambio N° 2 gira en el sentido indicado por la flecha B, liberando el pasador de restricción de marcha atrás. Como consecuencia, un muelle de retorno devuelve el pasador de restricción de marcha atrás a su posición original. 3) Se intentó cambiar de un engranaje de 5ª a marcha atrás Si se intenta cambiar de engranaje directamente de 5ª a marcha atrás (de la manera indicada por la flecha C), la palanca interior de cambio N° 2 entra en contacto con el pasador de restricción de marcha atrás para evitar que el transeje cambie del engranaje de 5ª a marcha atrás. 4) Cambiar al engranaje de marcha atrás Tras devolver la palanca de cambio de engranaje a la posición de punto muerto entre los engranajes de 3ª y 4ª, y después de moverla a la posición de selección de 5ª/ marcha atrás, la configuración de la palanca interior de cambio N° 2 y el pasador de restricción de marcha atrás será la indicada en la ilustración de la izquierda. En esta configuración, el cambio a marcha atrás gira la palanca interior de cambio N° 2 en la dirección indicada por la flecha D sin interferencia del pasador de restricción de marcha atrás.

6. Mecanismo unidireccional de marcha atrás

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El piñón loco de marcha atrás sólo se mueve cuando se cambia el transeje a marcha atrás. Cuando se cambia al engranaje de 5ª, el piñón loco de marcha atrás permanece en posición de punto muerto. • Funcionamiento del mecanismo unidireccional de marcha atrás 1) Cambiar al engranaje de 5ª Cuando se cambia el transeje al engranaje de 5ª, el eje de la horquilla de cambio N° 3 se mueve a la derecha, empujando las bolas a las ranuras del eje de la horquilla de cambio Nº 2. 2) Cambiar al engranaje de marcha atrás Cuando se cambia el transeje a marcha atrás, el anillo de retención montado en el eje de la horquilla de cambio Nº 3 mueve la horquilla de cambio de marcha atrás hacia la izquierda. 3) Cambiar de marcha atrás a punto muerto El eje de la horquilla de cambio N° 3, las bolas y la horquilla de cambio de marcha atrás se mueven como una unidad hacia la derecha. 7. Mecanismo de retención del cambio Hay tres ranuras en cada eje de la horquilla de cambio; al cambiar de engranaje, el muelle mueve la bola de retención hacia la ranura. Esto no sólo evita que el transeje se salga del engranaje, sino que también mejora la sensación del conductor al cambiar de engranajes. 8. Función del manguito de cubo Para evitar que el engranaje se salga, la estría existente entre el manguito de cubo y el engranaje de cambio está ahusada, con forma biselada, lo que mejora el engrane del manguito y el engranaje. Con este mismo fin, los dientes del engranaje de entrada, el piñón loco y el engranaje de marcha atrás también están ligeramente ahusados. 1) Cuando se transmite la fuerza motriz desde un engranaje al manguito de cubo Las estrías del engranaje engranan con todas las estrías del manguito de cubo. 2) Cuando se transmite la fuerza motriz desde el manguito de cubo a un engranaje (durante el frenado de motor) Un número inferior de estrías de engranaje engranan con el manguito de cubo. Esto hace que aumente la presión de engrane del manguito de cubo y el engranaje, con lo que se evita que el transeje se salga del engranaje. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

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Si la parte biselada de la estría del manguito de cubo está desgastada, el transeje se 4 saldrá del engranaje. 9. Mecanismo de retención de marcha atrás

También hay una ranura en la superficie superior de la horquilla de cambio de marcha atrás a la que un muelle empuja la bola de retención. Cuando no se cambia el transeje a marcha atrás, esta ranura evita que el piñón loco de marcha se mueva. Además, cuando se cambia el transeje a marcha atrás, indica al conductor si los engranajes se han engranado completamente.

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3 Sistema de aplicación del embrague -Manual: El embrague manual permite acoplar o desacoplar la salida del cigüeñal con la entrada de la caja mecánica de velocidades, también conocida como la caja de cambios. Debe amortiguar las oscilaciones procedentes del motor y es el encargado de asegurar que la transmisión de giro desde el motor a las ruedas progresiva y suaviza las arrancadas y los cambios de marcha Es un dispositivo que permite conectar y desconectar dos elementos que están girando velocidades (angulares) diferentes

-Hidráulico: El embrague hidráulico es un tipo embrague automático que envía el par motor al alcanzar un número de revoluciones determinadas. En este tipo de embragues, la energía es transmitida mediante un líquido y una bomba centrífuga. Es un sistema que se suele emplear sobre todo en vehículos industriales

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El funcionamiento del embrague hidráulico se basa en la transmisión de la 4 energía mediante un fluido, este es el encargado de enviar la potencia recibida por el árbol de entrada al árbol de salida El sistema hidráulico funciona mediante la conducción del líquido, o fluido, por el interior de un circuito cerrado, gracias a la acción de una bomba, que funciona con una máquina motriz y la turbina

https://www.google.com/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fwww.blogdelaautoescuela.com%2Famerica%2Fwp-content%2Fuploads%2F2014%2F10%2FFuncionamiento-de-la-caja-decambios-300x180.jpg&imgrefurl=https%3A%2F%2Fwww.blogdelaautoescuela.com%2Famerica%2Ftag%2Fcambio-de-velocidad%2F&tbnid=QwoVpqaIuMLxM&vet=10CBoQxiAoCmoXChMILuI9LaD9gIVAAAAAB0AAAAAEDE..i&docid=5i_rrEc1FoJdNM&w=300&h=180&itg=1&q=caja%20de%20cambios%20manual&ved=0CBoQxiAoCmoXChMILuI9LaD9gIVAAAAAB0AAAAAEDE

Relación de velocidades en la caja de cambios , Vásquez Lancerio Heber Josué Para adecuar la velocidad de giro del motor a las ruedas, se conecta el primero a una serie de engranajes a través de la caja de cambio de marchas. El objetivo no es sólo reducir la velocidad de giro del motor en su engranaje con las ruedas, sino también multiplicar su fuerza de giro Se utiliza una primera reducción a través de las parejas de engranajes de cada marcha. La relación que hay entre el tamaño de estos engranajes es la relación de cambio. Se determina marcha tiene una relación de cambio de 2 a 1, esto implica que en esa marcha, por cada dos vueltas que recibe el cambio desde el motor, transmite sólo una al diferencial, mientras que la fuerza que llega al motor es multiplicado por 2

El escalonamiento de marcha se hace de forma que la primera disminuya mucho el giro del motor y aumente mucho la fuerza Se dice que una marcha es directa cuando la relación de transmisión es de 1 a 1, es decir, transmite exactamente la misma fuerza y el mismo giro que llega del motor, En las marchas

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más altas se suelen utilizar relaciones de cambio inferiores a uno, que aumenta 4 el giro y disminuyen la fuerza del motor

Constitución de la caja de cambios La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres árboles *Árbol primario: Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción trasera o delantera *Árbol Intermedio: Es el árbol opuesto. Consta de un piñon corona conducido que engrana con el árbol primario, y de vario piñones y que son solidarios al eje que pueden engranar con el árbol secundario en función de la marcha seleccionada *Árbol secundario: Consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos en el árbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor (cambios longitudinales) y en sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de cambio, especialmente en motocicletas y automóviles y camiones antiguos, los piñones se desplazan enteros sobre el eje

https://es.wikipedia.org/wiki/Caja_de_cambios#:~:text=La%20caja%20de%20cambios%20est%C3%A1,para%20tracci%C3%B3n%20trasera%20o%20delantera.

Principios Básicos de la Caja de Cambios Manual

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https://www.pruebaderuta.com/caja-de-cambios-automatica.php

El propósito de cualquier caja de cambios es el mismo en todos los casos. Están desarrolladas para que las ruedas reciban la potencia que genera el motor de un automóvil. Sin embargo, el funcionamiento de una caja de cambios automática es sustancialmente diferente al del cambio manual. En Europa para la mayoría de los fabricantes, así como los conductores, este tipo de cajas son bastante desconocidas. No obstante, poco a poco empiezan a ganar terreno en todo el mundo y coches de alta gama como los Mercedes ya montan cajas automáticas, o las ofrecen como una opción. Por este motivo hoy vamos a contarles qué son, cómo funcionan y por qué han ganado tanta popularidad estas cajas de cambio automáticas. Funcionamiento de una caja automática Una caja de cambios automática determina cuál es la mejor relación entre la potencia que produce el motor y la velocidad a la que circulamos. Al pisar el acelerador se encarga de mover los piñones hacia la relación de marchas idónea. A diferencia de las marchas de tipo manual, el cambio secuencial automático se transmite mediante un convertidor. Este convertidor se encuentra ubicado dentro de un espacio lleno de lubricante, por lo que se elimina la fricción de las cajas manuales. Básicamente, las cajas de cambios automáticas funcionan de este modo. Sin embargo, hay diversos tipos de cajas, las cuales tienen diferencias de funcionamiento. Por ejemplo, las cajas robotizadas carecen de una palanca de cambios que tenga relación mecánica con esta.

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Ventajas e inconvenientes Más allá de preferencias o puntos de vista, las cajas de cambios automáticas tienen algunas ventajas, razón por la cual empiezan a sustituir a las cajas manuales en muchos casos. El primer beneficio de una caja de cambios automática es que resulta más fácil conducir. No hace falta pensar en cuál es el movimiento que se tiene que hacer para engranar una marcha, ni se tiene que pisar el pedal de embrague para hacerlo. Otra ventaja es que las marchas cambian de un modo más progresivo, sin brusquedad. Por tanto, el motor funciona mejor y tiene una vida útil más larga. En cuanto a los inconvenientes, algunos de ellos tienen que ver más con la percepción que se tiene de estas cajas. En Europa, la mayoría de la gente piensa que las cajas automáticas están pensadas para quienes no saben conducir. También se tiene la idea de que consumen más combustible. No obstante, las cajas de cambios más modernas cuentan con optimizadores de rendimiento. Esto hace que tanto el consumo como el funcionamiento general del motor sea el más adecuado, ahorrando en mantenimiento y combustible.

clasificación de aceites de la caja de automática En la industria automotriz no solo hay cajas de cambios manuales, sino que también existe la transmisión automática. Para que este tipo de cambio funcione correctamente se necesita un aceite especial denominado aceite ATF.

El aceite para la transmisión automática ATF debe reducir la fricción para prevenir el desgaste (como todos los lubricantes) y ha de permitir un cierto nivel de fricción para que los materiales de las bandas y embragues se enganchen suavemente sin desgaste prematuro. Tipos de aceite hidráulico ATF ATF TYPE A:

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El aceite ATF tipo “A” fue utilizado principalmente durante la década de los 50 y, 4por tanto, posee las características adecuadas a los modelos de la época. Tiene escaso poder antioxidante y no ofrece demasiada protección al desgaste. ATF TYPE F: El aceite ATF tipo “F”está especialmente diseñado para modelos Ford y Jaguar de los años 80. Se caracteriza por ofrecer una alta resistencia a la oxidación y está especialmente pensado para modelos con transmisión automática y dirección asistida. Dexron: Fue introducido en el mercado a finales de los años 60, como el sucesor del aceite ATF Tipo-A. En un principio estaba destinado a vehículos con transmisión automática, pero con los años General Motors ha ido sacando nuevas versiones y adaptándolo a otras especificaciones Dexron VI: Las licencias de General Motors para el uso de Dexron III expiraron en 2005, momento a

partir del cual tan solo ofrece Dexron VI para sus modelos automáticos. Ofrece alta estabilidad térmica, funciona muy bien a bajas temperaturas y tiene gran poder antioxidante. Mercon: Se trata de un fluido fabricado y puesto en circulación por Ford a finales de los años 80. Ha dado soporte a algunos modelos de la marca Ford, así como a algunas de sus filiales, como Lincoln o la desparecida Mercon

Mercon V ("Mercon 5"): Una evolución del Mercon, capaz de dar soporte a las cajas automáticas más modernas. Sus grandes ventajas son su índice de resistencia a la vibración y su capacidad para ofrecer buen resultado tanto a altas como a bajas temperaturas. ATF+3, ATF+4 (MS 7176 y MS 9602): Son usados principalmente por Jeep, Chrysler y Dodge. Está pensado para alargar la vida útil del embrague, gracias a su menor coeficiente de fricción. Salió al mercado para cubrir las deficiencias de Dexron II. SP-II, SP-III, SP-IV:

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Son aceites ATF especiales para las cajas automáticas de Mitsubishi. El uso de Dexron o de 4

cualquier otro tipo de aceite ATF en los modelos de esta marca acortará sensiblemente la vida útil del sistema de transmisión. Toyota WS (World Spec) Se trata de un aceite que se caracteriza por su baja viscosidad. Está pensado para modelos automáticos de la marca Toyota. Aceites para transmisiones de doble embarque DSG: Al aceite que tiene la misión de lubricar, accionar y refrigerar los componentes del cambio, se le denomina DCTF. Está pensado para cajas automáticas en el que los embragues se encuentran bañados en aceite. Aceites para Transmisiones de Variación Continua (CVT): Son transmisiones que permiten mantener el motor en su par máximo, lo que puede llegar a reducir el consumo hasta un 20%, según los fabricantes. Este tipo de transmisión necesita ser tratada con aceites específicos de muy baja fricción.

https://blog.reparacion-vehiculos.es/tipos-de-aceite-atf-para-transmisiones-

Semieje Delanteros Un semieje, o un palier del francés, es un elemento de la transmisión mecánica en los vehículos automóviles destinado a transmitir la potencia desde el diferencial a las ruedas motrices. Los vehículos con motor delantero y propulsión trasera utilizan un eje de transmisión longitudinal árbol de transmisión para transmitir el movimiento giratorio del cigüeñal al diferencial y de ahí mediante semiejes transversales a las ruedas. En vehículos de tracción delantera y vehículos de propulsión trasera con el motor y/o la caja de cambios atrás no existe este eje de transmisión, sino que caja de cambios y diferencial forman un conjunto denominado

transeje

(transaxle),

transmitiéndose

movimiento

del

directamente desde el diferencial a las ruedas mediante semiejes articulados.

cigüeñal

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La configuración de los semiejes varía por tanto en función de los requerimientos 4 del tipo de trasmisión, suspensión y en su caso, dirección de cada vehículo.

Tipos Semiejes no articulados Los ejes rígidos motrices utilizan ejes no articulados. En este caso los palieres van dentro de unas prolongaciones del cárter del diferencial llamadas trompetas, sobre las que articulan los dispositivos de suspensión. Uno de sus extremos va engarzado por medio de estrías en el planetario correspondiente con el que se hace solidario, mientras que el otro extremo encaja en el cubo de la rueda, también solidariamente, para transmitirle su giro. Cuando el peso del vehículo es soportado íntegramente por la trompeta nos referimos a los palieres flotantes, mientras que cuando es el propio semieje el que lo suporta total o parcialmente se habla de palieres semiflotante Semiejes articulados Los vehículos de tracción delantera, así como los de propulsión trasera con suspensión independiente o eje De Dion, llevan el diferencial o en su caso el transeje fijado al chasis, para permitir el movimiento relativo de las ruedas y reducir la masa no suspendida. Por tanto, los semiejes no pueden ser solidarios con los planetarios del diferencial como en el sistema anterior, sino que deben contar con algún tipo de articulación para conectar el diferencial, fijado a la carrocería, con las ruedas en su desplazamiento. En la mayoría de los casos se necesitará además otra articulación en la rueda, para evitar que semieje la fuerce a variar sus ángulos de caída o de convergencia y algún mecanismo telescópico que permita al semieje adaptarse a las variaciones de distancia entre el diferencial y la rueda. Cuando el mecanismo telescópico utiliza una unión deslizante formada por dos ejes estriados, introducidos en un manguito o uno dentro del otro, nos referimos a cada uno de estos como "semipalieres". Ejes oscilantes En los ejes oscilantes los palieres también van dentro de trompetas, a veces denominadas "mangones", que actúan como brazos transversales, a las que se acopla directamente el cubo de la rueda sin ningún tipo de junta. Sin embargo, los semiejes se articulan sobre el diferencial mediante juntas cardánicas, en torno a las que 'oscilan', forzando a las ruedas a describir un arco que modifica su caída. El guiado longitudinal de la trompeta se hace mediante las propias ballestas u otro mecanismo, con el objetivo de que el arco descrito sea estrictamente vertical, evitando modificaciones en la convergencia.

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De este modo tanto la distancia entre la rueda y el diferencial como la convergencia 4 permanecían invariables a lo largo del recorrido de la suspensión, por lo que los semiejes únicamente necesitan una junta cardánica para conectar el palier con el planetario.

En la actualidad los ejes oscilantes no se utilizan en automóviles convencionales, estando restringido su uso a algunos vehículos recreativos y de obras públicas y especialmente a la gama de vehículos pesados del fabricante checo Tatra . Transmisión longitudinal ¿Qué es la transmisión? Es importante saber que el sistema de transmisión del auto es el encargado de transmitir la potencia y fuerza del motor después de la caja de cambios hasta las ruedas motrices. Es decir, es lo que hace que el auto “camine”. En ingeniería automotriz y en la tecnología de motocicletas, un motor a lo largo o un motor longitudinal es un motor de combustión interna en el cual el cigüeñal está orientado a lo largo del eje mayor del vehículo, es decir, de adelante hacia atrás

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La transmisión se compone de varias partes claves: Embrague

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El embrague es ese disco situado entre el motor y la caja de cambios, que acoplamos o 4

desacoplamos del volante bimasa cada vez que pisamos el pedal. Su función es la de permitir que desconectemos el motor de la transmisión durante un momento, para poder cambiar de marcha, y asegurar una unión progresiva en el arranque y en cada cambio. Caja de cambios La caja de cambios está situada entre el embrague y el eje motriz. Es la encargada de cambiar las marchas para modificar la velocidad de giro que se transmite Árbol de la transmisión El árbol de transmisión tiene la tarea de transmitir el movimiento que sale de la caja de cambios hacia el eje motriz. Diferencial El diferencial es el encargado de dos funciones muy importantes para que un coche se mueva. La primera de ellas es la de cambiar la orientación del movimiento giratorio en uno compatible con los ejes de las ruedas. La segunda función es igual de importante, porque con la anterior el vehículo solo podría moverse correctamente en línea recta. Cuando un coche toma una curva, la rueda interior gira más despacio que la exterior. Es fácil darse cuenta si nos fijamos en que la rueda de fuera recorre más distancia que la de dentro. Palieres El movimiento que sale del diferencial se transmite finalmente hasta las ruedas gracias a los palieres. Que no son más que las barras, que ya giran en la misma orientación que las ruedas. Es muy importante que estén en buenas condiciones ya que cualquier deformación causará vibraciones molestas en el volante y demás componentes del coche. Juntas homocinéticas las juntas homocinéticas. Estas piezas permiten que la conexión de los palieres con las ruedas no sea de un simple eje soldado al buje. Como la rueda está siempre en movimiento, debido a la dirección y al movimiento vertical o cuasi vertical de la suspensión, se necesita de la junta homocinética para que se pueda seguir transmitiendo el giro aunque el eje de la rueda no esté perfectamente alineado con los palieres.

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Juntas cardan La junta cardán es la encargada de transmitir el movimiento que se produce entre los árboles de ejes no coaxiales. Junta utilizada para transmitir el movimiento entre dos árboles de ejes concurrentes; el ángulo entre los ejes puede variar durante el funcionamiento, pero no puede superar los 40°, ya que se rompería la junta. Fue inventada por Cardano (conocido también por su nombre francés, Cardan, del que deriva la denominación de la junta), quien en el siglo XVI la propuso para las brújulas de los buques. Se compone esencialmente de dos horquillas metidas en sus respectivos árboles y unidas entre sí por una cruceta intermedia. En los países de habla inglesa se le denomina también junta de Hooke. En los automóviles, se usa generalmente para transmitir el movimiento desde el grupo motor-cambio, delantero, al puente trasero por conducto del árbol de transmisión. Una aplicación análoga se realiza en algunos coches con ruedas motrices independientes para transmitir el movimiento desde el diferencial, fijado a la carrocería, a las ruedas, a través de los semiejes. Otras aplicaciones se tienen en las columnas de la dirección, articuladas para mayor seguridad, y en los mandos del cambio en los coches de competición. Significado de junta cardán La junta cardán es un mecanismo sencillo pero robusto, consiste en dos piezas que tienen forma de horquilla, que se conectan entre ellas a través de otra elemento, este con forma de cruz. Los extremos de la cruz se instalan a presión en las horquillas, por lo que si el eje conductor se mueve, este transmite el movimiento al otro eje.

Uso de la junta cardán en el automóvil

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Actualmente, la junta cardán realiza su función principal en el árbol de la transmisión de los vehículos, transmitiendo la fuerza producida desde el motor, que se encuentran en la parte frontal del coche, hasta las ruedas motrices. Los vehículos con tracción a dos ruedas, cuentan con dos juntas cardán, en cambio, los vehículos con tracción a las cuatro ruedas, tienen cuatro juntas cardán. Además de su uso principal para transmitir el movimiento hasta las ruedas motrices, la junta cardán también se emplea en las columnas de dirección articuladas para proporcionar una mayor seguridad y en competición, en los mandos del cambio.

Mantenimiento de la junta cardán Un mantenimiento adecuado de la junta cardán es esencial para el funcionamiento de los vehículos, ya que en caso de avería de esta pieza, el coche queda completamente inmovilizado, o incluso puede llegar a provocar un accidente si se rompe durante la conducción. Es importante no tratar de mover el vehículo de manera brusca si se tienen las ruedas cruzadas ya que este movimiento puede romper la junta cardán, mantener las crucetas que se encargan de unir las dos horquillas bien engrasadas también ayuda a su buen funcionamiento. Se debe comprobar el estado de la junta cardán si se escuchan ruidos durante la marcha, suelen necesitar una sustitución a los 100.000 kilómetros pero aún así, se debe controlar su estado de manera periódica.

E-Grafía automaticas#:~:text=El%20aceite%20para%20la%20transmisi%C3%B3n,enganchen%20suavemente%20sin%20desgaste%20prematuro. https://interamericananorte.com/aprende-sobre-los-tipos-de-transmisiones-que-tienen-los-vehiculos-mp/

https://www.actualidadmotor.com/partes-constitutivas-de-los-sistemas-de-transmision/ https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_longitudinal

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TRASMICIONES DE LONGINTUDINALES Partes de la trasmisión

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El árbol de la transmisión rara vez se trata de una simple barra. Al menos, en coches y vehículos similares cuyas ruedas tienen que tener cierta movilidad por la suspensión. Por este motivo, suelen tener otros componentes que permiten que se transmita el giro, aunque el ángulo de la barra cambie en determinados momentos. Las partes de un árbol de transmisión son Las partes del árbol de la transmisión Es la barra en sí que va a transmitir el giro. Por eso debe tener una construcción muy fuerte de acero u otros metales igual o más resistentes que soporten el par motor sin retorcerse. El problema viene cuando el motor es muy potente o la distancia que tiene que recorrer el árbol de la transmisión es muy grande Cuanto más larga tenga que ser la barra, más fácil será que se torsiones y pierda parte del par que le está llegando desde el motor. Por eso, en estos casos se suele dividir en dos barras o más, unidas por los cardanes o juntas elásticas. En este caso se suelen llamar por ejemplo árbol Soportes Con el árbol de la transmisión, la conexión entre la caja de cambios y el diferencial está hecha, pero muchas veces hay que fijarlo al chasis del coche. Sobre todo si está articulado con varios árboles. De esto se encargan los soportes del árbol de la transmisión, que pueden ser completamente fijos o permitir cierta movilidad de éste

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https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fupload.wikimedia.org%2Fwikipedia%2Fcommons%2Fthumb%2Fa%2Fa2%2FDouble_Cardan_Joint_%2528animated%2529.gi f%2F244px-Double_Cardan_Joint_%2528animated%2529.gif&imgrefurl=https%3A%2F%2Fes.wikipedia.org%2Fwiki%2FJunta_homocin%25C3%25A9tica&tbnid=t86MqiG3Ii14M&vet=10CGkQMyj9AWoXChMIwJa3nvCE9gIVAAAAAB0AAAAAEAQ..i&docid=Fx4POCKsNWIO6M&w=244&h=180&itg=1&q=manguit%20deslizante&ved=0CGkQMyj9A WoXChMIwJa3nvCE9gIVAAAAAB0AAAAAEAQ

Manguito deslizante Al tratarse de un componente mecánico que tiene que asumir cierta movilidad y cambios de ángulo, también requiere de un manguito deslizante. Se trata de un segmento que varía su longitud según sea necesario. Esto se debe a que la distancia que hay desde la caja de cambios hasta el diferencial no es la misma siempre cuando se mueven los componentes del árbol. Unos pocos centímetros serían suficientes para que todo el árbol de la transmisión y otras piezas se deteriorasen en poco tiempo. Por eso el árbol que tiene el manguito deslizante también se puede llamar árbol telescópico. Porque se extiende como un telescopio según sea requerido

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● Grasa para chasis

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● Tanque de recuperación de fluidos ● Juego de llaves de vaso y trinquete ● Manual de reparación o acceso a una base de datos de reparación ● Gafas de protección ● Llave dinamométrica ● Cuñas para ruedas ● White Out (también conocido como Liquid Paper) ● Juego de llaves Aunque el conjunto del eje de transmisión rara vez falla, su cojinete y sellos pueden desgastarse con el tiempo. Instrucciones de cambio del eje de transmisión Ahora comencemos a reemplazar su eje de transmisión. Los siguientes pasos le darán una idea de lo que normalmente implica el trabajo. Cómo quitar un eje de transmisión 1. Ponte tus gafas de seguridad. 2. Levante y apoye el vehículo de manera segura con un gato y soportes de gato. Aplique el freno de mano y bloquee las ruedas traseras. 3. Use White Out para hacer marcas de alineación entre el eje de transmisión y la brida del piñón diferencial, así como el eje de transmisión y la transmisión o caja de transferencia. Necesitará conocer la posición del eje de transmisión en relación con el resto de la transmisión para reinstalar correctamente el eje de transmisión. 4. Coloque una bandeja de recolección de líquido debajo del sello de salida al final de la transmisión o caja de transferencia. Una pequeña cantidad de líquido puede escapar del área del sello cuando extrae el eje de transmisión. 5. Retire los soportes de la horquilla y los retenedores que aseguran el eje de transmisión a la brida del piñón del diferencial. 6. Deslice el eje de transmisión hacia adelante para liberarlo de la brida del piñón. 7. Baje el eje de transmisión para deslizar su yugo fuera de la transmisión o caja de transferencia. 8. Retire el eje de transmisión del vehículo.

Juntas cardan La junta cardán es la encargada de transmitir el movimiento que se produce entre los árboles de ejes no coaxiales.

⮚ Significado de junta cardán

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⮚ La junta cardán es un mecanismo sencillo pero robusto, consiste en dos piezas que tienen forma de horquilla, que se conectan entre ellas a través de otra elemento, este con forma de cruz. Los extremos de la cruz se instalan a presión en las horquillas, por lo que si el eje conductor se mueve, este transmite el movimiento al otro eje.

Uso de la junta cardán en el automóvil Vásquez Mecía Edgar Oswaldo ⮚ Actualmente, la junta cardán realiza su función principal en el árbol de la transmisión de los vehículos, transmitiendo la fuerza producida desde el motor, que se encuentran en la parte frontal del coche, hasta las ruedas motrices. ⮚ Los vehículos con tracción a dos ruedas cuentan con dos juntas cardán, en cambio, los vehículos con tracción a las cuatro ruedas, tienen cuatro juntas cardán. ⮚ Además de su uso principal para transmitir el movimiento hasta las ruedas motrices, la junta cardán también se emplea en las columnas de dirección articuladas para proporcionar una mayor seguridad y en competición, en los mandos del cambio. ⮚ Mantenimiento de la junta cardán ⮚ Un mantenimiento adecuado de la junta cardán es esencial para el funcionamiento de los vehículos, ya que, en caso de avería de esta pieza, el coche queda completamente inmovilizado, o incluso puede llegar a provocar un accidente si se rompe durante la conducción. ⮚ Es importante no tratar de mover el vehículo de manera brusca si se tienen las ruedas cruzadas ya que este movimiento puede romper la junta cardán, mantener las crucetas que se encargan de unir las dos horquillas bien engrasadas también ayuda a su buen funcionamiento. ⮚ Se debe comprobar el estado de la junta cardán si se escuchan ruidos durante la marcha, suelen necesitar una sustitución a los 100.000 kilómetros pero aún así, se debe controlar su estado de manera periódica.

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moog_9.html&tbnid=kYxhDwKia6OYgM&vet=12ahUKEwjWuNrLxoP2AhXDAN8KHVfDBJUQMygDegUIARC_AQ..i&docid=YzNEWcsfopFP5M&w=580&h=307&q=juntas%20eje%20cardan& ved=2ahUKEwjWuNrLxoP2AhXDAN8KHVfDBJUQMygDegUIARC_AQ

¿Por qué es posible tener un cardán roto? Los defectos en el árbol de transmisión se producen, en la mayoría de los casos, como resultado de daños anteriores. La conducción incorrecta, los accidentes o las cargas excesivas pueden causar desgaste con el tiempo y es posible que contribuyan a que se produzca un cambio en el cardán. La pérdida de grasa lubricante en las cubiertas de los ejes o el uso de grasa de calidad inferior también puede acortar significativamente la vida útil del cardán. Si solo hay leves signos de desgaste, normalmente basta con limpiar el eje de transmisión, aplicar grasa nueva y cambiar las cubiertas. Para asegurar que el cardán dure el mayor tiempo posible, este se debe inspeccionar en un taller especializado a intervalos regulares. Por regla general, esto se lleva a cabo en el marco de los intervalos de mantenimiento prescritos por el fabricante. También es importante comprobar el estado de las cubiertas, por ejemplo, al cambiar los. Aquí es particularmente importante que los puños no tengan grietas y que las juntas estén completamente selladas.

Cambiar el cardán Los árboles de transmisión son parte del tren de transmisión. Proporcionan la conexión de fricción entre el motor y las ruedas. Los también conocidos como cardán están conectados a los ejes de salida de la caja de cambios en el lado de la caja de cambios y al cubo de la rueda, incluido el cojinete de la rueda en el lado de la rueda. El cojinete de la rueda asegura que el eje de transmisión permanezca firmemente conectado al vehículo, pero puede girar al mismo tiempo. Un árbol de transmisión defectuoso puede

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delantera y vehículos de propulsión trasera con el motor y/o la caja de cambios 4 atrás no

existe este eje de transmisión, sino que caja de cambios y diferencial forman un conjunto denominado

transeje

(transaxle),

transmitiéndose

movimiento

del

cigüeñal

directamente desde el diferencial a las ruedas mediante semiejes articulados. La configuración de los semiejes varía por tanto en función de los requerimientos del tipo de trasmisión, suspensión y en su caso, dirección de cada vehículo.

Tipos Semiejes no articulados Los ejes rígidos motrices utilizan ejes no articulados. En este caso los palieres van dentro de unas prolongaciones del cárter del diferencial llamadas trompetas, sobre las que articulan los dispositivos de suspensión. Uno de sus extremos va engarzado por medio de estrías en el planetario correspondiente con el que se hace solidario, mientras que el otro extremo encaja en el cubo de la rueda, también solidariamente, para transmitirle su giro. Cuando el peso del vehículo es soportado íntegramente por la trompeta nos referimos a los palieres flotantes, mientras que cuando es el propio semieje el que lo suporta total o parcialmente se habla de palieres semiflotante. Semiejes articulados Los vehículos de tracción delantera, así como los de propulsión trasera con suspensión independiente o eje De Dion, llevan el diferencial o en su caso el transeje fijado al chasis, para permitir el movimiento relativo de las ruedas y reducir la masa no suspendida. Por tanto, los semiejes no pueden ser solidarios con los planetarios del diferencial como en el sistema anterior, sino que deben contar con algún tipo de articulación para conectar el diferencial, fijado a la carrocería, con las ruedas en su desplazamiento. En la mayoría de los casos se necesitará además otra articulación en la rueda, para evitar que semieje la fuerce a variar sus ángulos de caída o de convergencia y algún mecanismo telescópico que permita al semieje adaptarse a las variaciones de distancia entre el diferencial y la rueda. Cuando el mecanismo telescópico utiliza una unión deslizante formada por dos ejes estriados, introducidos en un manguito o uno dentro del otro, nos referimos a cada uno de estos como "semipalieres". Ejes oscilantes En los ejes oscilantes los palieres también van dentro de trompetas, a veces denominadas "mangones", que actúan como brazos transversales, a las que se acopla directamente el cubo de la rueda sin ningún tipo de junta. Sin embargo, los semiejes se articulan sobre el

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diferencial mediante juntas cardánicas, en torno a las que 'oscilan', forzando a 4las ruedas

a describir un arco que modifica su caída. El guiado longitudinal de la trompeta se hace mediante las propias ballestas u otro mecanismo, con el objetivo de que el arco descrito sea estrictamente vertical, evitando modificaciones en la convergencia. De este modo tanto la distancia entre la rueda y el diferencial como la convergencia permanecían invariables a lo largo del recorrido de la suspensión, por lo que los semiejes únicamente necesitan una junta cardánica para conectar el palier con el planetario. En la actualidad los ejes oscilantes no se utilizan en automóviles convencionales, estando restringido su uso a algunos vehículos recreativos y de obras públicas y especialmente a la gama de vehículos pesados del fabricante checo Tatra .

Transmisión longitudinal ¿Qué es la transmisión? Es importante saber que el sistema de transmisión del auto es el encargado de transmitir la potencia y fuerza del motor después de la caja de cambios hasta las ruedas motrices. Es decir, es lo que hace que el auto “camine”. En ingeniería automotriz y en la tecnología de motocicletas, un motor a lo largo o un motor longitudinal es un motor de combustión interna en el cual el cigüeñal está orientado a lo largo del eje mayor del vehículo, es decir, de adelante hacia atrás

La transmisión se compone de varias partes claves: Embrague El embrague es ese disco situado entre el motor y la caja de cambios, que acoplamos o desacoplamos del volante bimasa cada vez que pisamos el pedal. Su función es la de permitir que desconectemos el motor de la transmisión durante un momento, para poder cambiar de marcha, y asegurar una unión progresiva en el arranque y en cada cambio.

Caja de cambios La caja de cambios está situada entre el embrague y el eje motriz. Es la encargada de cambiar las marchas para modificar la velocidad de giro que se transmite Árbol de la transmisión El árbol de transmisión tiene la tarea de transmitir el movimiento que sale de la caja de cambios hacia el eje motriz.

Diferencial

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El diferencial es el encargado de dos funciones muy importantes para que un coche se mueva. La primera de ellas es la de cambiar la orientación del movimiento giratorio en uno compatible con los ejes de las ruedas. La segunda función es igual de importante, porque con la anterior el vehículo solo podría moverse correctamente en línea recta. Cuando un coche toma una curva, la rueda interior gira más despacio que la exterior. Es fácil darse cuenta si nos fijamos en que la rueda de fuera recorre más distancia que la de dentro. Palieres El movimiento que sale del diferencial se transmite finalmente hasta las ruedas gracias a los palieres. Que no son más que las barras, que ya giran en la misma orientación que las ruedas. Es muy importante que estén en buenas condiciones ya que cualquier deformación causará vibraciones molestas en el volante y demás componentes del coche. Juntas homocinéticas las juntas homocinéticas. Estas piezas permiten que la conexión de los palieres con las ruedas no sea de un simple eje soldado al buje. Como la rueda está siempre en movimiento, debido a la dirección y al movimiento vertical o cuasi vertical de la suspensión, se necesita de la junta homocinética para que se pueda seguir transmitiendo el giro aunque el eje de la rueda no esté perfectamente alineado con los palieres Juntas cardan La junta cardán es la encargada de transmitir el movimiento que se produce entre los árboles de ejes no coaxiales. Junta utilizada para transmitir el movimiento entre dos árboles de ejes concurrentes; el ángulo entre los ejes puede variar durante el funcionamiento, pero no puede superar los 40°, ya que se rompería la junta. Fue inventada por Cardano (conocido también por su nombre francés, Cardan, del que deriva la denominación de la junta), quien en el siglo XVI la propuso para las brújulas de los buques. Se compone esencialmente de dos horquillas metidas en sus respectivos árboles y unidas entre sí por una cruceta intermedia. En los países de habla inglesa se le denomina también junta de Hooke. En los automóviles, se usa generalmente para transmitir el movimiento desde el grupo motor-cambio, delantero, al puente trasero por conducto del árbol de transmisión. Una aplicación análoga se realiza en algunos coches con ruedas motrices independientes para transmitir el movimiento desde el diferencial, fijado a la carrocería, a las ruedas, a través de los semiejes. Otras aplicaciones se tienen en las columnas de la dirección,

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articuladas para mayor seguridad, y en los mandos del cambio en los coches de 4 competición. Significado de junta cardán La junta cardán es un mecanismo sencillo pero robusto, consiste en dos piezas que tienen

forma de horquilla, que se conectan entre ellas a través de otra elemento, este con forma de cruz. Los extremos de la cruz se instalan a presión en las horquillas, por lo que si el eje conductor se mueve, este transmite el movimiento al otro eje. Uso de la junta cardán en el automóvil Actualmente, la junta cardán realiza su función principal en el árbol de la transmisión de los vehículos, transmitiendo la fuerza producida desde el motor, que se encuentran en la parte frontal del coche, hasta las ruedas motrices. Los vehículos con tracción a dos ruedas, cuentan con dos juntas cardán, en cambio, los vehículos con tracción a las cuatro ruedas, tienen cuatro juntas cardán. Además de su uso principal para transmitir el movimiento hasta las ruedas motrices, la junta cardán también se emplea en las columnas de dirección articuladas para proporcionar una mayor seguridad y en competición, en los mandos del cambio. Mantenimiento de la junta cardán Un mantenimiento adecuado de la junta cardán es esencial para el funcionamiento de los vehículos, ya que en caso de avería de esta pieza, el coche queda completamente inmovilizado, o incluso puede llegar a provocar un accidente si se rompe durante la conducción. Es importante no tratar de mover el vehículo de manera brusca si se tienen las ruedas cruzadas ya que este movimiento puede romper la junta cardán, mantener las crucetas que se encargan de unir las dos horquillas bien engrasadas también ayuda a su buen funcionamiento. Se debe comprobar el estado de la junta cardán si se escuchan ruidos durante la marcha, suelen necesitar una sustitución a los 100.000 kilómetros pero aún así, se debe controlar su estado de manera periódica.

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E-Grafía automaticas#:~:text=El%20aceite%20para%20la%20transmisi%C3%B3n,enganchen%20sua vemente%20sin%20desgaste%20prematuro. https://interamericananorte.com/aprende-sobre-los-tipos-de-transmisiones-que-tienenlos-vehiculos-mp/

TRASMICIONES DE LONGINTUDINALES Partes de la trasmisión

https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_longitudinal

Las partes del árbol de la transmisión

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Es la barra en sí que va a transmitir el giro. Por eso debe tener una construcción muy 4 fuerte de acero u otros metales igual o más resistentes que soporten el par motor sin retorcerse. El problema viene cuando el motor es muy potente o la distancia que tiene que recorrer el árbol de la transmisión es muy grande-6 Cuanto más larga tenga que ser la barra, más fácil será que se torsiones y pierda parte del par que le está llegando desde el motor. Por eso, en estos casos se suele dividir en dos barras o más, unidas por los cardanes o juntas elásticas. En este caso se suelen llamar por ejemplo árbol Soportes Con el árbol de la transmisión, la conexión entre la caja de cambios y el diferencial está hecha, pero muchas veces hay que fijarlo al chasis del coche. Sobre todo si está articulado con varios árboles. De esto se encargan los soportes del árbol de la transmisión, que pueden ser completamente fijos o permitir cierta movilidad de éste Manguito eslizante Al tratarse de un componente mecánico que tiene que asumir cierta movilidad y cambios de ángulo, también requiere de un manguito deslizante. Se trata de un segmento que varía su longitud según sea necesario. Esto se debe a que la distancia que hay desde la caja de cambios hasta el diferencial no es la misma siempre cuando se mueven los componentes del árbol. Unos pocos centímetros serían suficientes para que todo el árbol de la transmisión y otras piezas se deteriorasen en poco tiempo. Por eso el árbol que tiene el manguito deslizante también se puede llamar árbol telescópico. Porque se extiende como un telescopio según sea requerido

https://www.actualidadmotor.com/partes-constitutivas-de-los-sistemas-de-transmision/

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Como reemplazar un eje de trasmisión longitudinal Herramientas y equipo necesarios para reemplazar un eje de transmisión Las herramientas necesarias para reemplazar un eje de transmisión varían según el tipo de vehículo que posea. En general, sin embargo, necesitará: ● Grasa para chasis ● Tanque de recuperación de fluidos ● Juego de llaves de vaso y trinquete ● Manual de reparación o acceso a una base de datos de reparación ● Gafas de protección ● Llave dinamométrica ● Cuñas para ruedas ● White Out (también conocido como Liquid Paper) ● Juego de llaves Aunque el conjunto del eje de transmisión rara vez falla, su cojinete y sellos pueden desgastarse con el tiempo. Instrucciones de cambio del eje de transmisión Ahora comencemos a reemplazar su eje de transmisión. Los siguientes pasos le darán una idea de lo que normalmente implica el trabajo. Cómo quitar un eje de transmisión 9. Ponte tus gafas de seguridad. 10. Levante y apoye el vehículo de manera segura con un gato y soportes de gato. Aplique el freno de mano y bloquee las ruedas traseras. 11. Use White Out para hacer marcas de alineación entre el eje de transmisión y la brida del piñón diferencial, así como el eje de transmisión y la transmisión o caja de transferencia. Necesitará conocer la posición del eje de transmisión en relación con el resto de la transmisión para reinstalar correctamente el eje de transmisión. 12. Coloque una bandeja de recolección de líquido debajo del sello de salida al final de la transmisión o caja de transferencia. Una pequeña cantidad de líquido puede escapar del área del sello cuando extrae el eje de transmisión. 13. Retire los soportes de la horquilla y los retenedores que aseguran el eje de transmisión a la brida del piñón del diferencial. 14. Deslice el eje de transmisión hacia adelante para liberarlo de la brida del piñón.

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15. Baje el eje de transmisión para deslizar su yugo fuera de la transmisión o 4 caja de transferencia. 16. Retire el eje de transmisión del vehículo. Juntas cardan La junta cardán es la encargada de transmitir el movimiento que se produce entre los árboles de ejes no coaxiales. ⮚ Significado de junta cardán ⮚ La junta cardán es un mecanismo sencillo pero robusto, consiste en dos piezas que tienen forma de horquilla, que se conectan entre ellas a través de otra elemento, este con forma de cruz. Los extremos de la cruz se instalan a presión en las horquillas, por lo que si el eje conductor se mueve, este transmite el movimiento al otro eje.

Uso de la junta cardán en el automóvil ⮚ Actualmente, la junta cardán realiza su función principal en el árbol de la transmisión de los vehículos, transmitiendo la fuerza producida desde el motor, que se encuentran en la parte frontal del coche, hasta las ruedas motrices. ⮚ Los vehículos con tracción a dos ruedas cuentan con dos juntas cardán, en cambio, los vehículos con tracción a las cuatro ruedas, tienen cuatro juntas cardán. ⮚ Además de su uso principal para transmitir el movimiento hasta las ruedas motrices, la junta cardán también se emplea en las columnas de dirección articuladas para proporcionar una mayor seguridad y en competición, en los mandos del cambio. ⮚ Mantenimiento de la junta cardán ⮚ Un mantenimiento adecuado de la junta cardán es esencial para el funcionamiento de los vehículos, ya que, en caso de avería de esta pieza, el coche queda completamente inmovilizado, o incluso puede llegar a provocar un accidente si se rompe durante la conducción. ⮚ Es importante no tratar de mover el vehículo de manera brusca si se tienen las ruedas cruzadas ya que este movimiento puede romper la junta cardán, mantener las crucetas que se encargan de unir las dos horquillas bien engrasadas también ayuda a su buen funcionamiento. ⮚ Se debe comprobar el estado de la junta cardán si se escuchan ruidos durante la marcha, suelen necesitar una sustitución a los 100.000 kilómetros pero aún así, se debe controlar su estado de manera periódica.

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https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2F4.bp.blogspot.com%2F-KtIqATyX1L8%2FWQqdCyTpqI%2FAAAAAAAAEys%2F8HrhKHVDpckpaqtaQSbE_9QxDu3x90zgCEwYBhgL%2Fs1600%2F04.jpg&imgrefurl=http%3A%2F%2Fwww.blogmecanicos.com%2F2018%2F11%2Flas-juntas-cardanmoog_9.html&tbnid=kYxhDwKia6OYgM&vet=12ahUKEwjWuNrLxoP2AhXDAN8KHVfDBJUQMygDegUIARC_AQ..i&docid=YzNEWcsfopFP5M &w=580&h=307&q=juntas%20eje%20cardan&ved=2ahUKEwjWuNrLxoP2AhXDAN8KHVfDBJUQMygDegUIARC_AQ

Cambiar el cardán , Velásquez, Alfredo Jasiel Los árboles de transmisión son parte del tren de transmisión. Proporcionan la conexión de fricción entre el motor y las ruedas. Los también conocidos como cardán están conectados a los ejes de salida de la caja de cambios en el lado de la caja de cambios y al cubo de la rueda, incluido el cojinete de la rueda en el lado de la rueda. El cojinete de la rueda asegura que el eje de transmisión permanezca firmemente conectado al vehículo, pero puede girar al mismo tiempo. Un árbol de transmisión defectuoso puede reconocerse por un ruido crepitante al arrancar, un traqueteo al tomar una curva, un zumbido que se hace más fuerte y más silencioso a medida que aumenta la velocidad del

motor

vibración

del

volante

palanca

Página 194 de 4cambios.

Equipamiento ●

Llave dinamométrica

●

Carraca de ½”

●

Juego de llaves de vaso

●

Llave de anillo y llave de boca

●

Tirador

●

Alicates}

Instrucciones Como no merece la pena reparar el árbol de transmisión, se cambia por uno nuevo en caso de defecto. Puedes cambiarlos tú mismo, pero se necesitan herramientas especiales. También hay que tener en cuenta las características especiales del vehículo, por ejemplo, si el eje de transmisión está enchufado o atornillado a la caja de cambios, si las uniones del eje de transmisión están pegadas o no, etc. El cambio en sí mismo no es complicado: 1. Drena y recoge el aceite de la transmisión. 2. Quita la rueda. 3. Afloja el extremo de la barra de unión. 4. Afloja el tornillo o la tuerca central del cardán (lado de la rueda). Ambos pueden estar muy oxidados. 5. Afloja el eje de transmisión de la caja de cambios (si está sujeto con tornillos, reemplaza los tornillos). 6. Saca el árbol de transmisión del cojinete de la rueda. Si no basta con sacudir y tirar, se utiliza un tirador especial. 7. Instala el nuevo cardán en el orden inverso.

Una vez que el cardán nuevo se haya instalado de forma segura, se debe realizar una alineación de las ruedas y una prueba de conducción. Esto debe hacerse lentamente, prestando atención al ruido y a las reacciones del coche a los movimientos de la dirección y a la aceleración.

Articulaciones con soportes intermedios

Semiejes rígidos

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Transmisiones

La junta homocinética, triploide o junta de velocidad constante es un elemento mecánico articulado en el que la velocidad de rotación del eje de entrada es la misma que la del eje de salida, sin que en ello influya el ángulo de transmisión del acoplamiento Este tipo de articulación se utiliza para conectar los palieres de un eje con la transmisión, así como los mencionados palieres con las ruedas, haciendo posible que todos estos elementos giren a la misma velocidad en todo momento. Además, al estar sometida a movimientos oscilatorios que provienen de la suspensión y la dirección, debe estar articulada, engrasada y protegida, en este caso gracias a los fuelles de transmisión.

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Con todo esto en mente, una junta homocinética debe cumplir los siguientes requisitos: ● Permitir movimientos entre los elementos de la masa suspendida (motor, transmisión, etc) y las ruedas (masa no suspendida). ● Posibilitar el giro de las ruedas proveniente de la dirección. ● Transmitir de manera continua y sin vibraciones el movimiento rotativo que llega del motor a través de la transmisión y hacia las ruedas.

Estructura de la junta homocinética La junta homocinética está estructurada por componentes principales:

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● La barra estriada: Esta es una flecha con estrías que esta al final de4 la junta homocinética y conecta está a la transmisión o a la rueda por medio de un balero o una maza.

● La carcaza: La carcaza es un tipo de cabezal o “housing” donde se aloja el triploide y la grasa que lubrica ambos componentes.

● El triploide : El triploide es un conjunto de rodamientos que permite que la pieza tenga un movimiento circular.

● El cubre polvo: El cubre polvo mantiene la grasa de lubricación en el interior libre de agua y polvo para evitar el desgaste prematuro y corrosión.

● Aro dentado: El aro dentado es una pieza que trabaja junto con el sensor de velocidad del sistema ABS, este ayuda a generar una señal de onda para la computadora y realizar el cálculo de la velocidad de la rueda.

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Tipos de junta homocinética A lo largo de la historia se han desarrollado diferentes sistemas que han ido mejorando las prestaciones del anterior. Los más relevantes son los siguientes:

Cardán

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Este sistema es uno de los primeros sistemas de transmisión, aunque no puede denominarse 4 junta homocinética. Fue inventado por Gerolamo Cardano en el siglo XVI, pero no era

capaz de mantener constante la velocidad de ambos ejes, lo que provocaba vibraciones cíclicas.

https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fsiempreauto.com%2Fwpcontent%2Fuploads%2Fsites%2F9%2F2021%2F08%2FCierre-del-eje-conductor-de-la-juntaCV_shutterstock_1758376973.jpg%3Fquality%3D60%26strip%3Dall%26w%3D1200&imgrefurl=https%3A%2F%2Fsiempreauto.com%2Fque-esla-junta-homocinetica-en-el-auto-y-cual-es-sufuncion%2F&tbnid=xqqGOZoeeEajyM&vet=12ahUKEwjZ3PvwxoP2AhWDMN8KHaraANUQMygHegUIARDsAQ..i&docid=afC0F9GkqfkvM&w=1200&h=800&q=huintas%20homosineticas&ved=2ahUKEwjZ3PvwxoP2AhWDMN8KHaraANUQMygHegUIARDsAQ

Junta homocinética Glaencer-Spicer En este caso, dos juntas cardán se unen por una pieza de doble horquilla que permite que el giro de una de ellas se rectifique para transmitir así un movimiento uniforme. También incluye un dispositivo de centrado (rótula+esfera) deslizable a lo largo del árbol conducido.

https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2F3.bp.blogspot.com%2FZzZGQRVA3MU%2FWCQrCUPXzUI%2FAAAAAAAAFk4%2FtMYgVlwl8zUB0LjoNQzCBED77wOCBZngCLcB%2Fs1600%2FJunta%252Bhomocin%2525C3%2525A9tica%252BGlaencerSpicer.PNG&imgrefurl=http%3A%2F%2Fwww.blogmecanicos.com%2F2016%2F11%2Ftipos-de-juntas-homocineticas.html&tbnid=FOO8PB_gJ_o8M&vet=12ahUKEwjR8afmx4P2AhVZW98KHcGiDrsQMygAegUIARC5AQ..i&docid=cuao2dnbbP7VM&w=559&h=333&q=huintas%20homosineticas%20tipo%20glancer&ved=2ahUKEwjR8afmx4P2AhVZW98KHcGiDrsQMygAegUIARC5 AQ

Junta homocinética Rzeppa

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Es la más utilizada en la actualidad y se conoce también como junta de bolas. Consta de 4

seis de ellas alojadas en una jaula específica que dispone de guías tóricas, siendo las bolas solidarias al árbol conductor y al conducido.

https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fwww.pruebaderuta.com%2Fwp-content%2Fuploads%2F2021%2F05%2Fjuntahomocinetica-2.jpg&imgrefurl=https%3A%2F%2Fwww.pruebaderuta.com%2Ftipos-de-junta-homocinetica-osemieje.php&tbnid=xmKjLsiZ7dDMM&vet=12ahUKEwjR8afmx4P2AhVZW98KHcGiDrsQMygJegUIARDLAQ..i&docid=jhaVyUKymlbCOM&w=620&h=278&q=huintas%20h omosineticas%20tipo%20glancer&ved=2ahUKEwjR8afmx4P2AhVZW98KHcGiDrsQMygJegUIARDLAQ

Junta homocinética tracta Este sistema se desarrolló durante el primer tercio del siglo XX y consiste en dos piezas centrales a las que se acoplan los árboles de entrada y salida provistos de sendas horquillas. Las dos piezas centrales se acoplan entre sí, permitiendo la transmisión del movimiento. El principal inconveniente que tiene este tipo de junta es que en ángulos superiores a 45 grados son incapaces de transmitir alto par.

https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fmotorgiga.com%2Fcargadatos%2Ffotos2%2Fdiccionario%2Ftransmision%2F80 0px%2Ftracta-junta-transmision.jpg&imgrefurl=https%3A%2F%2Fdiccionario.motorgiga.com%2Fdiccionario%2Ftracta-junta-definicionsignificado%2Fgmx-niv15-con195766.htm&tbnid=l6u8VMLT5OnkM&vet=12ahUKEwi6gJuNyIP2AhVZwykDHU4EBswQMygAegUIARC_AQ..i&docid=DAiyBsNNJVglM&w=800&h=383&q=huintas%20homosineticas%20tipo%20tracta&ved=2ahUKEwi6gJuNyIP2AhVZwykDHU4EBswQMygAegUIAR C_AQ

Fallas más comunes Las fallas más comunes que se encuentran en una junta homocinética son:

● Cubre polvos dañados

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● Juego axial excesivo ● Cubre polvos dañado El cubre polvo: este hecho de plástico. El polvo, la humedad y la temperatura son 3 variables que perjudican la vida de este componente. una vez que el cubre polvo se rompe permite que el polvo y el agua dañen el lubricante y por lo tanto se desgasta la junta de manera prematura.

https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fwww.eauto.com.mx%2Fenew%2Fimages%2Fboletines%2Ftransmision%2Fcv_joints%2Fruville_juntas_homocineticas_06.png&imgrefurl=https%3A %2F%2Fwww.e-auto.com.mx%2Fenew%2Findex.php%2F85-boletines-tecnicos%2F6846-diagnostico-de-juntashomocineticas&tbnid=z4PGxUuwXqIdVM&vet=12ahUKEwi9_Ki1yIP2AhWKmuAKHf5ABtkQMyg3egQIARBo..i&docid=AOHzrI8j6fmUlM&w= 314&h=198&q=huintas%20homosineticas%20&ved=2ahUKEwi9_Ki1yIP2AhWKmuAKHf5ABtkQMyg3egQIARBo

Juego axial o circular excesivo Cuando el triploide o la carcasa se han desgastado demasiado permite que la pieza tenga juego hacia dentro y fuera del eje de manera excesiva. Síntomas de falla de una junta homocinética dañada Ahora que sabes que función tiene y cuáles son sus componentes te explicamos los síntomas que se presentan y ayudan a determinar que una junta requiere ser reemplazada:

● Ruido al dar vuelta ● Vibración al acelerar

El ruido al dar vuelta Cuando giras las ruedas las juntas tienen un movimiento circular que permite que la fuerza que proviene de la transmisión continúe.

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Si las juntas están resecas o desgastadas generan un ruido, ss escucha que algo 4truena de manera continua y solo al dar vuelta.

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Vibración al acelerar Cuando una junta homocinética se encuentra dañada esta provoca vibración al acelerar. Cabe destacar que la vibración a velocidad constante es muy difícil que provenga de una falla en una junta homocinética. Si la vibración ocurre solo al acelerar, es decir al incrementar la velocidad entonces esta proviene de una junta dañada. Como prevenir fallas en las juntas homocinéticas Si bien no es necesario estar reemplazando la grasa de las juntas homocinéticas es necesario inspeccionarlas de vez en cuando. Algunos componentes para inspeccionar para el cuidado de las juntas homocinéticas son:

● Cubre polvos ● Soportes de motor y transmisión ● Amortiguadores Pasos para prevenir las fallas de las juntas homocinéticas ● Revisar que el cubre polvos este en buen estado y las abrazaderas que la sujetan para evitar que el agua o el polvo ingresen al interior de esta.

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● También verificar que estas no tengan un juego axial, para este debes 4 ejercer

presión en la flecha hacia arriba o abajo y verificar que esta no tenga un juego excesivo. ● Cuando los soportes de motor y transmisión están dañados estos tienen movimientos bruscos al acelerar o al realizar cambios de velocidad, las juntas al estar sujetas a la transmisión sufren los golpes y la vibración que se provoca por el daño de los soportes acortando su vida útil. ● Los amortiguadores son otro componente que al estar dañado permite que haya demasiada vibración, oscilaciones excesivas o golpes que van directo a la junta homocinética exterior generando esfuerzos fuera del rango de movimiento permitido de la junta.

Juntas de transmisión cardan Las juntas de transmisión cardan SERIE 01 con cubo son adaptables a altas prestaciones con reducidas revoluciones (400-1000 rpm). Fabricadas bajo norma DIN 808 y DIN 7551. Las articulaciones y los pernos son tratados. Sobre pedido podemos suministrar en acero inox. Ejecución simple, doble y extensible con longitud estándar y otras longitudes sobre pedido Instrucciones de montaje Cuando se utiliza una junta cardánica simple para conectar dos ejes, se obtiene una transmisión no uniforme del movimiento. Para eliminar este problema hay que utilizar una junta doble o una transmisión con ángulos β1 y β2 iguales, la disposición de montaje puede ser según los dibujos Z ó W.

Página 202 de https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fsites.google.com%2Fsite%2Fmecanismos1oima03sap2%2 4 F_%2Frsrc%2F1457197391027%2Felementos-demaquinas%2Fcardan%2Fcardan.png&imgrefurl=https%3A%2F%2Fsites.google.com%2Fsite%2Fmecanismos1oima03s ap2%2Felementos-demaquinas%2Fcardan&tbnid=g3AMqFW0SHCTHM&vet=12ahUKEwiHkaygyYP2AhUBjuAKHenlB3QQMygdegUIARCbAg ..i&docid=1Ihw12lEaymnMM&w=220&h=258&q=eje%20cardan&ved=2ahUKEwiHkaygyYP2AhUBjuAKHenlB3QQMyg degUIARCbAg

Juntas universales SERIE 02 Las juntas de transmisión cardan con cubo están diseñadas para elevadas velocidades y donde se requiere precisión. Fabricadas con pernos montados sobre rodamientos de agujas nos ofrecen un pleno rendimiento a altas velocidades. Podemos suministrar en ejecución simple, doble y extensible con longitud estándar y sobre pedido.

Instrucciones de montaje Además de montar las dos juntas con ángulos iguales, es necesario montarlas simétricamente para obtener un movimiento homocinético. El desalineamiento de los extremos no permite que haya una compensación de las velocidades angulares de las dos juntas del conjunto telescópico, impidiendo un momento uniforme en la salida

https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fwww.suministroscamara.com%2F69788home_default%2Ftransmision-cardan-2009-1600-631920t.jpg&imgrefurl=https%3A%2F%2Fwww.suministroscamara.com%2Ftomas-de-fuerza%2F4609-transmisioncardan-2009-1600-631920t.html&tbnid=xuBYngGRmsEELM&vet=10CBEQxiAoAWoXChMIoJOU7cmD9gIVAAAAAB0AAAAAEAc..i&docid=qx6wNiKIPsoXM&w=250&h=250&itg=1&q=eje%20cardan%20serie2&ved=0CBEQxiAoAWoXChMIoJOU7cmD9gIVAAAA AB0AAAAAEAc

Juntas universales SERIE 03

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Las juntas de transmisión cardan con cubo son adaptables para elevadas velocidades y 4

donde se requiere precisión. Fabricadas con horquillas estampadas de acero y articulaciones forjadas en acero de alta resistencia, con rodamientos de agujas. Podemos suministrar en ejecución simple, doble y extensible con longitud estándar y sobre pedido

https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fscdn.autoersatzteile.de%2Fcatalog%2Fcategories%2F513 x196%2F57.png%3Frev%3D94077826&imgrefurl=https%3A%2F%2Fwww.repuestoscoches24.es%2Frecambios%2Fca rdan&tbnid=SWDsBAUwm2g6PM&vet=12ahUKEwi8hNCGyoP2AhWSLt8KHaavD64QMygEegUIARDBAQ..i&docid=gsD wWBGaNhBUEM&w=513&h=196&q=eje%20cardan%20serie3&ved=2ahUKEwi8hNCGyoP2AhWSLt8KHaavD64QMyg EegUIARDBAQ

Conjuntos cardan con brida SERIE 04 Los conjuntos de transmisión cardan de la SERIE están disponibles con brida de acople, según la norma DIN del diámetro 58 al diámetro 315, y según la norma ASA el diámetro 88 al diámetro 204.

https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fwww.agrieuro.es%2Feje-cardan-serie-4-800-p3533.html&psig=AOvVaw0J8GQZCysv04wXSSFaPkLv&ust=1645078797912000&source=images&cd=vfe&ved=0CAsQj RxqFwoTCKCHiJzKg_YCFQAAAAAdAAAAABAD

Conjuntos de transmisión cardan Indicaciones 1) Momento torso máximo 2) Ángulo máximo de inclinación por junta

3) Longitud mínima, longitudes superiores sobre demanda

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4) Longitud estándar aconsejable, otras sobre demanda 5) Ángulo máximo de inclinación 20º 6) Ángulo máximo de inclinación 10º 7) Ángulo máximo de inclinación 25º 8) Ángulo máximo de inclinación 8º Sobre demanda podemos suministrar contra bridas y tornillos de fijación. Montaje de la transmisión Para el montaje de la junta cardan, tiene que asegurarse que el ángulo de la junta conducida es igual al ángulo de la junta motriz β1 y β2. Además, las horquillas de las juntas deben estar orientadas en la misma dirección y articuladas sobre el mismo plano, para evitar el mal funcionamiento de esta Instrucciones de lubricación Recomendamos una lubricación periódica de ambas crucetas y eje estriado a través del engrasador, en interna los de aproximadamente 3 meses. Recordamos usar grasa al litio, consistencia clase 2, pene tracción 2,65/2,95 y punto de fusión 180º. No utilizar grasas con aditivos moyote. Las temperaturas de funcionamiento permisibles son de -25º a 80º; para temperaturas superiores o inferiores consultar al departamento técnico de TECNOPOWER Instrucciones para la instalación Eliminar la suciedad, grasa y pintura de la superficie de las bridas. Comprobar la posición de las horquillas, alinear las marcas de referencia, no extraer o cambiar las partes estriadas. Verificar el contraje y concentricidad de las contra bridas. Apretar los tornillos de la forma correcta, usar 10.9 tornillos hexagonales y 8.8 tuercas de seguridad, para garantizar la transmisión del par por fricción de la brida y la contrabrida.

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Medidas de seguridad ● Antes de hacer funcionar la máquina, el personal debe vestir: braga con mangas cortas, LENTES, zapatos de seguridad. ● Los trabajadores deben utilizar anteojos de seguridad contra impactos (transparentes), sobre todo cuando se mecanizan material duro, frágil o quebradizo. ● Se debe llevar la ropa de trabajo bien ajustada. Las mangas deben llevarse ceñidas a la muñeca.

● Se debe usar calzado de seguridad que proteja contra cortes y pinchazos, así como contra caídas de piezas pesadas.

● Es muy peligroso trabajar llevando anillos, relojes, pulseras, cadenas en el cuello, bufandas, corbatas o cualquier prenda que cuelgue.

● Así mismo es peligroso llevar cabellos largos y sueltos, deben recogerse bajo gorro o prenda similar. Lo mismo la barba larga..

Mantenimiento de juntas homocinéticas grasas etc. mantenimiento a un elemento muy importante: Las Juntas Homocinéticas lado caja o tipo trípode que vienen con rodamientos de agujas y las Juntas Homocinéticas lado rueda que generalmente vienen con rodamientos de bolas. La tarea principal de las juntas homocinéticas es la transmisión de la fuerza de rotación del diferencial a las ruedas, en dicha transmisión de fuerza deben compensarse la compresión

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de la amortiguación del chasis, así como el movimiento de la dirección. Los grados de 4 libertad necesarios para guiar y amortiguar se consiguen mediante los ángulos de flexión y el desplazamiento axial de la junta. Para lo que son necesarias una junta homocinética fija (o de bolas) y otra desplazable (Trípode) por cada flecha lateral. Los problemas en juntas homocinéticas se caracterizan por las vibraciones y ruidos que se producen durante la marcha. Realmente cuando aparecen ruidos y vibraciones ya puede ser muy tarde para corregir un problema. El servicio preventivo completo a ambos lados de las flechas rara vez alguien lo realiza. Pero este servicio es clave para la seguridad en la conducción y alargar la vida útil y en perfecto estado de un automóvil.

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Una flecha generalmente tiene dos juntas homocinéticas, la primera es una junta desplazable o tipo trípode que va en el lado caja y la segunda es fija o con rodamientos de bolas y va en el lado de la rueda.

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Para dar mantenimiento a las juntas homocinéticas, debemos desarmar y lo primero es revisar si no están dañados los cubre polvos. Cuando el cubre polvo está deteriorado, la suciedad, humedad, tierra, lodo y arena cae adentro y se produce el desgaste de todo el conjunto. Así mismo la grasa se escapará por un cubre polvos dañado.

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Generalmente las juntas homocinéticas lado caja son tipo trípode y tienen un aspecto como el siguiente.

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Se puede observar que tiene tres planos, cada plano tiene un rodamiento de agujas. La suciedad y el polvo no deben introducirse en ellos, de lo contrario, fallará. Como podemos ver, es un mecanismo muy delicado por las pequeñas agujas que lo conforman. En la Junta Homocinética lado rueda o rodamiento de bolas, muchas veces el conjunto esta ensamblado de tal forma que el fabricante pretende que no se de mantenimiento preventivo y se compre un conjunto nuevo hasta que falle el original, por un lado, le conviene pues tendrá más ventas, pero por otro lado lo hacen debido a que no todos los técnicos saben cómo dar este mantenimiento y en lugar de largar la vida se puede acortar por el uso de lubricantes inadecuados.

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Podemos ver claramente la diferencia entre cada tipo de juntas homocinéticas, la forma de trabajo es completamente diferente, es muy fácil imaginar que por esa gran diferencia que tienen, su lubricación también debe de ser diferente, pero en la práctica no es así, pues los fabricantes de grasas venden una sola grasa para Juntas homocinéticas y las refaccionarias y mecánicos la usan indistintamente. Pero ¿por qué los fabricantes de autos no ponen el mismo tipo de juntas homocinéticas a ambos lados? ¿Por qué complicarse la vida? ¿Cuál es la diferencia? Las Juntas homocinéticas funcionan como una articulación y tienen un grado de libertad limitada. Son como nuestras extremidades superiores e inferiores, las dos tienen ciertos ángulos, grados y amplitud de libertad de movimiento. Así, las Juntas homocinéticas internas o lado caja permiten la ampliación de movimiento axial, es decir hacia adentro y hacia afuera, mientras que las exteriores tienen mayores

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ángulos de flexión, esto es así porque van acoplados a las ruedas y estas tienen 4 movimientos angulares amplios.

Entonces: Diferentes juntas homocinéticas = diferentes grasas. Es indispensable tenerlo en cuenta para un correcto mantenimiento. Mostraremos como debe ser lubricada una flecha en ambos lados. Mantenimiento a Junta Homocinética Fija o Exterior o de Rodamiento de Bolas: Al desarmar las juntas homocinéticas debemos lavar perfectamente todos los elementos, casi como en un quirófano debemos tener un grado de limpieza máxima y no dejar rastros de la grasa vieja ya que puede contener rebabas metálicas producto del desgaste y estas pueden ocasionar un daño prematuro. Después de la limpieza necesitamos aplicar grasa nueva. Aquí surge la pregunta: ¿Qué grasa tenemos que elegir? Para esta aplicación lado rueda, se utiliza generalmente la grasa así llamada PARA JUNTAS HOMOCINETICAS, en el mercado hay un gran número de grasas, generalmente están hechas con Molibdeno o grafito, son color negro, pero la que nos presentan hoy desde RUSIA de la empresa RESURS México tiene cualidades únicas, además de las propiedades deseables y básicas de cualquier grasa para esta aplicación esta grasa llamada MC CV JOINT X5 • Alta adhesión y resistencia en altas revoluciones, esto es para que no salga desplazada por la fuerza centrífuga aun con el cubre polvo roto. • Resistencia a temperaturas extremas ya sea en calor o en frío, imagínense en partes de Rusia alcanzan los menos 20ºC en plena operación. • Aumenta la vida útil del balero hasta en 5 veces gracias a su compuesto PATENTADO metal o plaque ador que consiste en proteger e ir restaurando al mismo tiempo el desgaste con una capa metálica lubricante. Bien, debemos aplicar entre 80 y 100 gramos de grasa, depende del tamaño de la junta, y ponemos el seguro, los cubre polvos, aquí es muy importante purgar o sacar todo el aire del conjunto se puede hacer con la ayuda de un desarmador.

Por último, colocamos las abrazaderas.

Ahora vamos a ver cómo dar mantenimiento a la Junta Homocinética Interior, también conocida con los nombres de Desplazable, de Rodillos o Trípode.

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Aún más delicado en este caso, la limpieza máxima es primordial, pues un 4pequeño contaminante o compuesto sólido que quede dentro del conjunto puede ser catastrófico para el elemento. Después de la limpieza necesitamos aplicar grasa nueva. Nuevamente surge la pregunta: ¿Qué grasa tenemos que elegir?

En el mercado hay un gran número de grasas. Pero necesitamos una grasa especial, diseñada especialmente para los rodamientos de agujas. Si vamos a la refaccionaria o preguntamos a los fabricantes si tienen una grasa especial para rodamientos de agujas la respuesta más común será “NO” Es muy difícil conseguir la grasa sola, en ocasiones sólo es posible conseguirá con el repuesto completo, no podemos usar la grasa que usamos para los rodamientos de bolas ya que al ser muy gruesa, espesa o viscosa y contener partículas sólidas como el molibdeno o grafito, pueden atascar las finas agujas estropeando en corto tiempo el

conjunto entero. Una grasa general para chasis no tiene la resistencia y protección deseadas y las grasas para baleros son muy gruesas (Grado NLGI 3). Ahora ya se empieza a comercializar por parte de RESURS México, la grasa lubricante para Juntas homocinéticas lado caja o tipo Trípode, que fue diseñada y formulada especialmente para usarse en los rodamientos de agujas con un Grado NLGI 1. Bueno, manos a la obra, para empezar, necesitamos sólo la carcasa, abrimos la grasa y exprimimos aproximadamente 60 gramos o 2/3 de la grasa al dentro de la carcasa. Después fijamos el tripoide en el eje con su respectivo seguro y procedemos a insertarlo de nuevo en la carcasa. Reacomodamos la grasa si es necesario y aplicamos encima la grasa restante tratando de distribuirla y comenzamos el armado. Ojo, para autos compactos está bien un sobre de 90 gramos por cada junta homocinética tipo trípode, para autos mayores puede ser necesario 130 gramos o un sobre y medio por cada junta homocinética tipo trípode. Instalamos el cubre polvo, nuevamente es muy importante purgar o sacar todo el aire del conjunto se puede hacer con la ayuda de un desarmador. Por último colocamos las abrazaderas y ya está lista la flecha completa para ser instalada en el vehículo. Otra de las ventajas de usar las grasas de RESURS México, es que vienen en pequeños sobres con la cantidad necesaria para una sola aplicación, así no tenemos sobrantes que después se puedan contaminar con polvo, solventes u otros elementos que puedan resultar dañinos a nuestros elementos. Si se requieren en más cantidad, hay botes

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dosificadores de 200 gramos, que se pueden cerrar perfectamente para4 evitar la contaminación.

Como pudimos ver, el proceso de lubricación y mantenimiento preventivo no es difícil. Lo más importante es que necesitamos aplicar la grasa indicada para cada uso, en este caso para juntas homocinéticas hay dos tipos de grasa. Porque sólo con la grasa y/o lubricante adecuado se consigue un trabajo de calidad y la seguridad de su cliente y sus seres queridos. Además, aumentara considerablemente la vida de este costoso elemento.

https://www.diariomotor.com/2013/05/10/diferencial-torsen-garaje-diariomotor/

Diferenciales Haldex o de deslizamiento controlado. Los diferenciales de deslizamiento controlado, también conocidos como sistemas Haldex, cumplen la misma función que los diferenciales viscosos, pero en este caso, el sistema se parece al funcionamiento de un embrague. ... De este modo, según la necesidad, el embrague actúa más sobre una rueda que otra.

https://noticias.coches.com/consejos/tipos-de-diferenciales/149144

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La necesidad del diferencial La necesidad del diferencial, debido a que en las curvas las ruedas internas a la misma recorren un espacio menor que las ruedas externas. Es decir que si, el par motor o la culpa motriz que proviene del motor del vehículo, a través del eje o árbol de transmisión, llega al con junto diferencial, cuando este lo recibe lo debe repartir y enviar, si la tracción es trasera, a las ruedas posteriores. En las curvas, la diferencia de la velocidad, perdida por una rueda, es recuperada por la otra rueda en forma automática, de allí su nombre “diferencial”. El mecanismo piñón corona, deberá realizar los siguiente; - Reducir la velocidad que la exterior. – En los vehículos con motor del eje longitudinalmente, deberá transformar el par motor del eje longitudinal de la transmisión, en dos de noventa grados que se transmiten a las ruedas. También se describió al diferencial auto bloqueante o de control de deslizamiento, y sabemos que un diferencial con bloqueo ya sea este manual o automático, no permite la pérdida del par. Los más actualizados son: de acoplamiento viscoso (tipo Ferguson), los denominados Torsen.

https://www.nitro.pe/mecanico-nitro/grupo-reductor-y-diferencial.html

Funcionamiento Velásquez Álvarez Joel Antonio

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La función del diferencial es dividir por igual al par motor, y transmitirlo a las ruedas, al mismo tiempo que permite que estos giren a diferentes velocidades si es necesario: 1. Satélites. 2. Piñón. 3. Entrada desde el motor. 4. Corona. 5. Planetarios. 6. Carter de la corona.

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Corte parcial de un diferencial auto bloqueante comandado electrónicamente y detalle de las laminas fricción. – ZF. (1) Esquemas de diferencial auto bloqueante, con entrada de culpa motriz y distribución del par, favoreciendo a la rueda que menos patina. Corte en perspectiva de un mecanismo diferencial auto bloqueante (o de deslizante limitado) del tipo de láminas de fricción, y detalle de sus componentes:

Constitución

Vicente Barrios César Manuel

1. Corona del mecanismo reductor (cónica).

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2. Carcasa del mecanismo diferencial.

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3. Satélites.

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4. Eje porta satélites.

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5. Alojamientos uniformes del eje.

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6. Discos o láminas de fricción.

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7. Tapa con placa de apoyo.

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8. Planetarios.

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9. Anillos de empuje.

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10. Resortes.

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Engranajes reductores. El grupo reductor es dos piñones engranados entre sí, un pequeño piñón y otro piñón más grande llamado corona. En una caja de cambios transversal el grupo reductor y diferencial va integrado en esta, son dos piñones con dentado recto, sin embargo en tracción trasera con caja de cambio longitudinal, el diferencial va a la altura del eje de tracción del vehículo. El grupo reductor es donde verdaderamente se produce la desmultiplicación o reducción para que el vehículo se desplace, con la relación de transmisión de la caja de cambios no sería suficiente. En la caja de cambios realizamos el

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ajuste que queremos de la marcha y la transformación final del movimiento la 4 conseguimos en el grupo reductor.

Los piñones pueden ser ruedas dentadas o piñones cónicos, si son cónicos se le llama grupo cónico. Junto con la corona tenemos el diferencial. La ubicación de los diferenciales puede ser únicamente en el eje propulsor, o en los 2 ejes de un vehículo tracción 4x4, y si tenemos un diferencial por eje también habrá otro central que compense a estos.

https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fwww.todomecanica.com%2Fimages%2Fblog%2Fentradas_antiguas%2Fpuente_trasero_diferencial0.jpg&imgrefurl=https%3A%2F%2Fwww.todomecanica. com%2Fblog%2F34-puente-trasero-y-diferencial.html&tbnid=6YgEtPUdcOppyM&vet=12ahUKEwjVvsO1vYP2AhWlfN8KHYFHDC8QMygBegUIARDaAQ..i&docid=Uo20vHJg2CFmM&w=900&h=749&q=diferencial%20trasero&ved=2ahUKEwjVvsO1vYP2AhWlfN8KHYFHDC8QMygBegUIARDaAQ

Bloqueo del diferencial. Tiene la función de posibilitar que las ruedas motrices giren de manera asincrónica, para compensar el distinto grado de adherencia a la carretera. Puede ocurrir que una de las ruedas motrices pase sobre una superficie con poca adherencia y que patine. Entonces, el diferencial enviará el par a la rueda que ha perdido adherencia en detrimento de la que si tiene adherencia La mayoría de nuestros vehículos 4×4 tienen la opción de bloquear el diferencial trasero. Ahora bien, dentro del mercado existen tres opciones Bloqueo de diferencial trasero Bloqueo de diferencial delantero Bloqueo de diferencial longitudinal

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Tipos de diferenciales. , Videz Maldonado Jerry Antonio Diferenciales de Autobloqueo Este sistema es el más usado, sin embargo, los sistemas electrónicos están a punto de terminar de reemplazarlo ya que realizan el trabajo a través de sensores. se bloquean por si mismos sin necesidad que deba tenga que intervenir el conductor.

https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fes.ellas-cookies.com%2Fimages%2Favtomobili%2Fsamoblokiruyushijsya-differencial-kakrabotaet_3.jpg&imgrefurl=https%3A%2F%2Fes.ellas-cookies.com%2Favtomobili%2F3578-samoblokiruyuschiysya-differencial-kakrabotaet.html&tbnid=bEL0dMSN3cCAeM&vet=12ahUKEwjrkeKvvoP2AhWJIN8KHUd4DeIQMygGegUIARDIAQ..i&docid=SE6dxPGMh6SioM&w=491&h=364&itg=1&q=diferencial%20aut obloque&ved=2ahUKEwjrkeKvvoP2AhWJIN8KHUd4DeIQMygGegUIARDIAQ

Diferencial de deslizamiento limitado Autobloqueo mecánico: Utilizado en vehículos de viajes largos que comúnmente son de tracción trasera los que utilizan discos de fricción, distribuyendo la potencia en cada una de las ruedas de manera coherente.

Autobloqueo por discos de fricción: Tiene discos independientes que se cruzan entre ellos y es el más común entre los autoblocantes mecánicos.

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https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fstatic.motor.es%2Ffotos-noticias%2F2015%2F02%2Fdiferenciales-de-deslizamiento-limitado201520102_1.jpg&imgrefurl=https%3A%2F%2Fwww.motor.es%2Fnoticias%2Fdiferenciales-de-deslizamiento-limitado201520102.html&tbnid=nQ2a3lLuLkB6fM&vet=12ahUKEwiN8InivoP2AhUNEd8KHZAMChgQMygEegUIARDCAQ..i&docid=5EKlgatxrop1M&w=1000&h=537&q=diferencial%20de%20deslizamiento&ved=2ahUKEwiN8InivoP2AhUNEd8KHZAMChgQMygEegUIARDCAQ

Diferencial viscoso o Ferguson Este diferencial basa su funcionamiento en el giro desigual de su eje de entrada y su eje de salida. Consta de una carcasa que interiormente alterna unos discos, parte de ellos van unidos al eje de entrada o el eje que la atraviesa y el resto van unidos a la propia carcasa. En el caso de su acoplamiento a un diferencial trasero (eje trasero) por ejemplo, la carcasa iría unida a la carcasa del diferencial junto con los discos alternos correspondientes, y los otros discos irían unidos al eje que va desde el planetario del diferencial a la misma rueda.

https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fwww.nitro.pe%2Fimages%2F2018%2Fjunio%2Fdiferencialferguson.jpg&imgrefurl=https%3A%2F%2Fwww.nitro.pe%2Fmecanico-nitro%2Fdiferencial-viscoso-oferguson.html&tbnid=dXgOPhGbC_ZgKM&vet=12ahUKEwiXxYz5voP2AhUYwykDHaTXA3UQMygAegUIARDBAQ..i&docid=sXzlYXw2AScoDM&w=1400&h=800&q=diferencial%20ferguso n&ved=2ahUKEwiXxYz5voP2AhUYwykDHaTXA3UQMygAegUIARDBAQ

Diferencial Torsen De la designación en inglés “Torque Sensitive”, su manejo es más completo y eficiente pues labora dependiendo de la rapidez a la que este circulando en la curva. Para ser un poco más específico del manejo de este diferencial enfatizamos que se va accionando por 3 pares de ruedas helicoidales, estas funcionan como un mecanismo de tornillo sin fin.

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Diferencial de deslizamientos controlados Son sencillamente embragues multidisco y su trabajo es con un paquete de discos conductores presionados por un sistema hidráulico. Este diferencial además es denominado como sistema Haldex y cumple la misma funcionalidad que los diferenciales viscosos, sin embargo, parecido al sistema del manejo de un embrague o acopladores multidisco.

Diferencial ARB Diferencial controlado electro neumáticamente. Está formado por un núcleo de diferencial que suple al original y un compresor de viento. Al oprimir la tecla de accionamiento instalada en el enumerador, se emite un estímulo eléctrico al solenoide para dejar pasar el viento comprimido hasta el núcleo de diferencial. Este viento acciona un pistón anular que anula el desplazamiento de los satélites accionando los dos palieres al desplazamiento de la corona. Así obtenemos la potencia total aplicada al suelo. Una

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vez que desactivamos el bloqueador el viento huye por la válvula del solenoide y4un resorte vuelve el pistón anular a su postura dejando un diferencial abierto.

https://bombero13.com/bloqueos-de-diferencial https://www.motoryracing.com/coches/noticias/el-diferencial-sus-partes-tipos-y-su-funcionamiento/

Ajustes del diferencial Hay que advertir que el montaje y el ajuste del diferencial es una operación de bastante responsabilidad, que aparte de los necesarios conocimientos requiere para su realización numerosas herramientas especiales. Por este motivo, esta clase de trabajos es aconsejable encargarlos únicamente a talleres muy calificados que puedan garantizar un buen resultado. Sin embargo, se detallan en que consisten estos ajustes y cómo llevarlos a cabo. En general, el ajuste del conjunto diferencial comprende tres operaciones distintas, aunque todas ellas ligadas entre sí. Según el orden en que normalmente se llevan a cabo, son las siguientes: 1. Determinación del espesor de la arandela de apoyo del piñón cónico. -Para realizarlo se emplea un útil especial denominado “falso piñón”. Este útil especial lleva acoplado un reloj comparador cuyas indicaciones combinadas con el número que aparecerá grabado en el piñón permiten determinar directamente el espesor que debe tener la arandela de apoyo del piñón. 2. Precarga de los rodamientos del piñón cónico. -El piñón cónico generalmente va montado sobre dos rodamientos de rodillos cuyas pistas interiores van separadas por un distanciador elástico. La operación de precarga de los rodamientos consiste en un par de apriete a la tuerca de fijación del piñón se requiera un determinado par previamente especificado. Para ello se utiliza una llave dinamométrica para apretar la tuerca y un comprobador de par de giro o llave dinamométrica de precisión para verificar el esfuerzo de giro del piñón. 3. Ajuste del juego entre corona y piñón y precarga de los rodamientos del conjunto. -El ajuste del piñón y la corona se efectúa acercando o alejando la corona al piñón mediante los anillos de regulación hasta conseguir la holgura entre dientes recomendada. La

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precargada los rodamientos se da apretando los anillos de regulación de cada lado hasta 4 conseguir una determinada deformación de la carcasa.

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Problemas del diferencial l igual que la mayoría de las partes que conforman el auto, el diferencial también sufre desgaste, presenta fallas que nos indican cuando algo no anda bien y necesita ser reparado o reemplazado. Es importante que conozcas las fallas que el diferencial puede presentar. Por eso, aquí te decimos los 3 problemas más frecuentes con el diferencial del auto. 1.- Entres las fallas del diferencial está el desgaste prematuro del rodamiento guía de la punta del piñón. Esto puede deberse a la tensión constante y la carga de los elementos rodantes. En todo caso, la pérdida de la geometría del eje es un daño grave que debe ser atendido de inmediato. 2.- La falta de aceite de engranaje o el uso de un producto incorrecto, así como un contacto defectuoso en este sistema. El cambio de aceite, la regulación y el cambio de algunas piezas deberá ser suficiente para resolver estos escenarios. 3.- Revisa muy bien y limpia el diferencial, ya que la falla puede ser ocasionada por una fuga de aceite por obstrucción del tapón de ventilación, el deterioro del retenedor o exceso del líquido lubricante. Para prevenir daños en el diferencial del auto conviene adoptar costumbres del manejo preventivo; es decir, hacer los cambios de velocidad de forma suave. Los cambios bruscos de inercia de la máquina suelen acelerar el desgaste, ya que al estar en movimiento se maneja una gran cantidad de energía. Lo correcto sería emparejar las rotaciones con el pedal del acelerador acorde con la velocidad a la buscamos el acoplamiento, para después soltar el pedal del embrague de forma suave y así evitar los tirones. Para no sufrir el deterioro del diferencial o alguna posible falla se recomienda mantener limpia la carcasa con especial atención en la zona del piñón. Asimismo, conviene frenar

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de forma paulatina y no de forma contundente porque se genera una sobrecarga en el 4 eje trasero. No podemos olvidar el cambio de aceite con la frecuencia adecuada y el uso del lubricante recomendado.

https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fm.facebook.com%2Fmecanica-especialista-en-Ajustes-de-Diferenciales-

ELECTRICIDAD

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Conceptos básicos Virula Lucero Diego René De manera simplificada, podemos decir que la materia está formada por partículas casi invisibles llamadas átomos, que contienen carga eléctrica positiva (protones) y carga eléctrica negativa (electrones), entre otros. La electricidad es aquella forma de energía, en donde los electrones se desplazan por conductores metálicos.

https://html.rincondelvago.com/montaje-y-ajuste-del-diferencial.html

El movimiento de electrones de un átomo a otro se conoce como corriente de electrones, o corriente eléctrica. TENSIÓN (voltaje) Se mide en VOLTS, y es la capacidad para mover las cargas eléctricas entre 2 puntos. La tensión eléctrica, es la fuerza que hace que los electrones se muevan ordenadamente en una cierta dirección a través de las líneas conductoras (circuito), o sea, lo que hace que aparezca una “corriente eléctrica.” CORRIENTE ELÉCTRICA Se mide en AMPERES, y describe la magnitud de las cargas eléctricas que pasan por el conductor en un tiempo dado, o en forma simple la intensidad de las cargas eléctricas en movimiento. Un valor alto de corriente produce mucho calor en un conductor de insuficiente tamaño, pudiendo llegar a encenderse.

En una casa típica los conductores pueden transportar regularmente de 10 a 25 amperes, dependiendo del consumo existente, y las condiciones de instalación.

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https://siempreauto.com/cuales-son-los-3-problemas-mas-frecuentes-con-el-diferencial-del-auto/

VOLTAJE Tensión, fuerza electromotriz o diferencia de potencial, es correcto llamarlo con alguno de estos términos, se entiende como el trabajo por unidad de carga eléctrica que ejerce sobre una partícula un campo eléctrico, para lograr moverla entre dos puntos determinados su unidad de medida es el Volt (V). CORRIENTE La corriente eléctrica es producto del flujo de electrones que es excitado por el voltaje, y que se transfiere a través de un conductor que otorga baja oposición al flujo de electrones su unidad de medida es el Ampere (A). RESISTENCIA Resistencia eléctrica es toda oposición que encuentra la corriente a su paso por un circuito eléctrico cerrado, atenuando o frenando el libre flujo de circulación de las cargas eléctricas o electrones. Cualquier dispositivo o consumidor conectado a un circuito eléctrico representa en sí una carga, resistencia u obstáculo para la circulación de la corriente eléctrica. POTENCIA La potencia eléctrica es la magnitud utilizada para cuantificar el consumo generación de energía eléctrica, potencia es un parámetro que indica la cantidad de energía eléctrica transferida de una fuente generadora a un elemento consumidor por unidad de tiempo. Esto significa que la potencia es la cantidad de energía que se entrega por segundo de una fuente de energía a un consumidor.

La Corriente Eléctrica

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La corriente eléctrica está presente en toda nuestra vida, la utilizamos a diario4 e incluso

hablamos de ella, pero ¿realmente sabemos qué es la corriente eléctrica y cómo funciona? En Podo queremos que nuestros clientes entiendan y conozcan a la perfección el mundo de la electricidad, por ello, en este post vamos a hablar de la corriente eléctrica.

¿Qué es la corriente eléctrica? Definición La corriente eléctrica es el flujo de carga eléctrica que atraviesa un material conductor durante un periodo de tiempo determinado. Se expresa en C/s, culombios por segundo en el Sistema Internacional de Unidades, y la unidad se conoce como Amperio (A). Para que exista corriente eléctrica, los electrones más alejados del núcleo del átomo de un material, tendrán que desligarse y circular libremente entre los átomos de dicho cuerpo. Este fenómeno también puede ocurrir, con variaciones, en la naturaleza, cuando las nubes cargadas desprenden chorros de electrones que circulan por el aire y causan los rayos. Para medir bien la corriente eléctrica se utiliza la Ley de Ohm que usa intensidad, voltaje y resistencia eléctrica.

https://www.seguridaddeproductos.cl/seguridad-de-productos/consejos-de-seguridad/seguridato-conceptos-basicos-de-electricidad1/#:~:text=La%20electricidad%20es%20aquella%20forma,de%20electrones%2C%20o%20corriente%20el%C3%A9ctrica.&text=Se%20mide%20en%20VOLTS%2C%20y,cargas%20el%C3 %A9ctricas%20entre%202%20puntos.

Qué es la intensidad eléctrica. Xajap Gutiérrez Cristopher Osbeli La intensidad eléctrica es la carga o corriente eléctrica que circula por una zona en la unidad de tiempo, se la suele denominar con la letra I (intensidad) y su unidad de medición suele ser el Amperio (A). Todos los conductores eléctricos tienen que soportar cantidades de cargas distintas, y a mayor carga mayor resistencia debe tener el material del que está compuesto.

Qué es el voltaje

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l voltaje es la diferencia de potencia o tensión eléctrica entre 2 puntos, también se le conoce como la cantidad de voltios que se usan en un sistema eléctrico. Existen diferentes tipos de voltaje: ●

Voltaje inducido: Es la fuerza que se necesita para generar electricidad.

●

Voltaje alterno: Suele ser el voltaje más común y se le llama VA, suele tener valores positivos o negativos y su frecuencia depende del país.

●

Voltaje directo: El más usado en las baterías y motores, gracias a transformadores o fusibles se transforma este tipo de voltaje a corriente alterna.

●

Voltaje continuo: Es la forma de corriente eléctrica más pura, se suele usar en microprocesadores y para su obtención se usan condensadores electrolíticos.

Para medir el voltaje se utiliza un aparato llamado voltímetro, aunque también se pueden usar multímetros o potenciómetros. Qué es la resistencia eléctrica La resistencia eléctrica es la oposición que encuentra la corriente a través de un conductor, esta resistencia se suele representar en ohmios (Ω), de tal forma que los electrones pasarán a través del circuito eléctrico de una forma más o menos organizada dependiendo del tipo de resistencia del mismo. Para medir la resistencia eléctrica se suele utilizar un óhnimetro Corriente continua (CC) La corriente continua es un tipo de corriente eléctrica de flujo continuo de carga eléctrica a través de un conductor entre dos puntos de distinto potencial y carga, de un solo sentido de circulación de flujo, no varía desde el polo positivo hacia el polo negativo. Para denominar que una corriente es continua, es necesario que el flujo de corriente no cambie de sentido, más allá del tiempo transcurrido, siempre tiene que fluir en la misma dirección. La intensidad puede variar siempre y cuando conserve la misma polaridad.

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Corriente alterna (CA)

La corriente alterna es un tipo de corriente eléctrica caracterizada por los cambios a lo largo del tiempo, tanto de magnitud como de dirección, a intervalos regulares. El voltaje de la señal alterna varía entre sus máximos y mínimos de manera cíclica, la mitad del ciclo es positivo y la otra mitad es negativo. Eso significa que la corriente circula en ambos sentidos, según sea positiva o negativa. Este ciclo se repite constantemente. Es el tipo de energía que usamos en nuestros hogares para alimentar todos los aparatos eléctricos, con una frecuencia constante de 50 Hercios. Fue desarrollada e impulsada por Nikola Tesla.

Corriente trifásica La corriente trifásica es un sistema compuesto por 3 corrientes alternas que se encargan de la producción, distribución y consumo eléctrico, sus tensiones son alternas y se transportan por sistemas conductores conocidos como R, S y T. La ventaja de este tipo de corriente es que es más económica que otras debido al ahorro en transformadores y líneas de transporte al ser hilos más finos que la corriente monofásica, consiguiendo mayor rendimiento en los motores.

https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fupload.wikimedia.org%2Fwikipedia%2Fcommons%2Fthumb%2Fc%2Fcc%2F3_phase_AC_waveform.svg%2F302px3_phase_AC_waveform.svg.png&imgrefurl=https%3A%2F%2Fes.wikipedia.org%2Fwiki%2FSistema_trif%25C3%25A1sico&tbnid=Cu4haqGggSa7M&vet=12ahUKEwiC2OOSw4P2AhVwc98KHYkbDoIQMygAegUIARDVAQ..i&docid=K6KaioHI5wHW4M&w=302&h=225&q=corriente%20trifasica&ved=2ahUKEwiC2OOS w4P2AhVwc98KHYkbDoIQMygAegUIARDVAQ

Resistencia eléctrica Es

oposición

(complejidad)

paso

corriente

eléctrica.

Sabemos que la corriente eléctrica es el paso (movimiento) de electrones por un circuito o

bien,

mediante

factor

circuito

(receptor).

Conforme lo dicho podemos acabar que «la corriente eléctrica es un movimiento de electrones».

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Qué es una Resistencia

La Resistencia Eléctrica es la oposición o dificultad al paso de la corriente eléctrica. Cuanto más se opone un elemento de un circuito a que pase por el la corriente, más resistencia va

tener.

La resistencia eléctrica se mide en Ohmios (Ω) y se representa con la letra R. Para el símbolo de la resistencia eléctrica, dentro de los circuitos eléctricos, podemos usar 2

diferentes:

igual

simbolo emplear

resistencia un

símbolo

electrica u

otro.

Veamos que pasa con la resistencia en un circuito eléctrico emediante la fórmula de la Ley

Ohm,

elabora

fundamental

los

circuitos

eléctricos:

Esta fórmula nos dice que la Intensidad o bien Intensidad de Corriente Eléctrica (I) que recorre un circuito o que atraviesa cualquier elemento de un circuito, es igual a la Tensión (V)

que

está

conectado,

dividido

por

Resistencia

(R).

Conforme esta fórmula en un circuito o bien en un receptor que este sometido a una tensión incesante (por servirnos de un ejemplo a la tensión de una pila de 4V)la intensidad que lo recorre será menor cuanto más grande sea su resistencia.

https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Funisalia.com%2Fwpcontent%2Fuploads%2F2020%2F01%2Fresistencia_electrica_1.png&imgrefurl=https%3A%2F%2Funisalia.com%2Ffuncionamiento-de-la-resistenciaelectrica%2F&tbnid=yRxkE9ASkM7s0M&vet=12ahUKEwjdw7Gpw4P2AhVOMN8KHVFlB1oQMygCegUIARDYAQ..i&docid=0oQsTEXpwyx5DM&w=700&h=400&q=resistencia%20electrica &ved=2ahUKEwjdw7Gpw4P2AhVOMN8KHVFlB1oQMygCegUIARDYAQ

Resistencia en los Circuitos Eléctricos En un circuito eléctrico podemos calcular la resistencia total del circuito, o la resistencia de cada

receptor

dentro

del

circuito,

través

ley

ohm:

R = V/I; V en voltios e I en amperios nos va a dar la resistencia en Ohmios (Ω).

https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Facf.geeknetic.es%2Fimgri%2Fimagenes%2Ftutoriales%2Fdefiniciones%2F2020%2F12%2FResistenciao4rc.jpg%3Ff%3Dwebp&imgrefurl=https%3A%2F%2Fwww.geeknetic.es%2FResistencia%2Fque-es-y-para-quesirve&tbnid=3IpDsgeG4E958M&vet=12ahUKEwie2tG4w4P2AhWMOd8KHQXkAUkQMygOegUIARDtAQ..i&docid=YnnJQosBS3NqSM&w=829&h=553&q=resistencia%20de%20circuitos&v ed=2ahUKEwie2tG4w4P2AhWMOd8KHQXkAUkQMygOegUIARDtAQ

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Resistencia de los Conductores Si bien en los circuitos pequeños la resistencia de los conductores se considera la mayor parte de las veces cero, cuando charlamos de circuitos donde los cables son muy largos, debemos calcular el valor de la resistencia del conductor entre un extremo y el otro del cable. En

estos

Para

estos

casos casos

no la

vale

fórmula

para

ley

hallar

ohm.

resistencia

elabora

es:

resistencia

Donde L es la longitud del cable en metros, S la sección del cable en milímetros cuadrados y p es la resistividad del conductor o cable, un valor que nos da el fabricante del cable. Si la L se pone en metros, la Sección o diámetro en mm cuadrados y la resistencia nos dará en ohmios.

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Intensidad de la corriente La corriente eléctrica es la circulación de cargas eléctricas en un circuito eléctrico. La intensidad de corriente eléctrica(I) es la cantidad de electricidad o carga eléctrica(Q) que circula por un circuito en la unidad de tiempo(t). Para denominar la Intensidad se utiliza

letra

unidad

Amperio(A).

Ejemplo: I=10ª Tensión continua Básicamente existen dos tipos de corriente eléctrica, la corriente continua y la corriente alterna. Corriente Continua(C.C. o D.C.): Circula siempre en el mismo sentido y con un valor constante. La producen dínamos, pilas, baterías, acumuladores. Las siglas D.C. vienen de Direct Current en inglés.

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Tensión alterna Corriente Alterna(C.A. o A.C.): Circula alternativamente en dos sentidos, variando al mismo tiempo su valor. La producen los generadores de C.A. Las siglas A.C. vienen de Altern Current en

Diferencia de potencial La diferencia de potencial eléctrico entre los puntos A y B, VB−VA, se define como el cambio de energía potencial de una carga q desplazada de A hacia B, dividido entre la carga. Las unidades de diferencia de potencial son julios por culombio, y Alessandro Volta les dio el nombre de voltios (V). 1V=1J/C El conocido término voltaje es el nombre común de la diferencia de potencial eléctrico. Tenga en cuenta que siempre que se cita un voltaje, se entiende que es la diferencia de potencial entre dos puntos. Por ejemplo, toda batería tiene dos terminales y su voltaje es la diferencia de potencial entre ellos. Más fundamentalmente, el punto que elige como cero voltios es arbitrario. Esto es análogo al hecho de que la energía potencial gravitacional tiene un cero arbitrario, como el nivel del mar o quizás el suelo de una sala de conferencias. Conviene subrayar la distinción entre diferencia de potencial y energía potencial eléctrica. DIFERENCIA DE POTENCIAL Y ENERGÍA POTENCIAL ELÉCTRICA

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La relación entre la diferencia de potencial (o voltaje) y la energía potencial4 eléctrica viene dada por ΔV=ΔUqoΔU=qΔV.

Voltaje no es lo mismo que energía. El voltaje es la energía por unidad de carga. Por lo tanto, una batería de motocicleta y una de automóvil pueden tener el mismo voltaje (más exactamente, la misma diferencia de potencial entre los terminales de la batería) y, sin embargo, una almacena mucha más energía que la otra porque ΔU=qΔV. La batería del automóvil puede mover más carga que la de la motocicleta, aunque ambas son baterías de 12 V.

Calcular la energía Tiene una batería de motocicleta de 12,0 V que puede mover 5.000 C de carga, y una batería de automóvil de 12,0 V que puede mover 60.000 C de carga. ¿Cuánta energía aporta cada una? (Se supone que el valor numérico de cada carga es preciso con tres cifras significativas). Estrategia Decir que tenemos una batería de 12,0 V significa que sus terminales tienen una diferencia de potencial de 12,0 V. Cuando una batería de este tipo mueve la carga, la hace pasar por una diferencia de potencial de 12,0 V, y la carga recibe un cambio de energía potencial igual a ΔU=qΔV. Para calcular la salida de energía, multiplicamos la carga movida por la diferencia de potencial. Solución Para la batería de la motocicleta, q=5.000C y ΔV=12,0V. La energía total suministrada por la batería de la motocicleta es ΔUciclo=(5.000C)(12,0V)=(5.000C)(12,0J/C)=6,00×104J. Del mismo modo, para la batería del automóvil, q=60.000C y ΔUauto=(60.000C)(12,0V)=7,20×105J. El cambio de energía potencial de la batería es negativo, ya que pierde energía. Estas baterías, al igual que muchos sistemas eléctricos, en realidad mueven carga negativa, electrones en particular. Las baterías repelen los electrones de sus terminales negativos(A) a través de cualquier circuito y los atraen a sus terminales positivos(B), como se muestra en la .El cambio de potencial es ΔV=VB−VA=+12V y la carga q es negativa, por lo que ΔU=qΔV es negativo, lo que significa que la energía potencial de la batería disminuyó cuando q se desplazó de A hasta B.

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El electronvoltio La energía por electrón es muy pequeña en situaciones macroscópicas como la del ejemplo anterior: una pequeña fracción de julio. Pero a escala submicroscópica, esa energía por partícula (electrón, protón o ion) puede ser de gran importancia. Por ejemplo, incluso una pequeña fracción de julio puede ser suficiente para que estas partículas destruyan las moléculas orgánicas y dañen los tejidos vivos. La partícula puede hacer su daño por colisión directa, o puede crear rayos X dañinos, que también pueden infligir daño. Es útil tener una unidad de energía relacionada con los efectos submicroscópicos.

Muestra una situación relacionada con la definición de dicha unidad de energía. Un electrón se acelera entre dos placas de metal cargadas, como podría ocurrir en un tubo de televisión o un osciloscopio de modelos antiguos. El electrón adquiere energía cinética que luego se convierte en otra forma: la luz en el tubo de televisión, por ejemplo. (Observe que en términos de energía, "cuesta abajo" para el electrón es "cuesta arriba" para una carga positiva). Dado que la energía está relacionada con el voltaje por ΔU=qΔV, podemos pensar en el julio como un coulombiovoltio ELECTRONVOLTIO En la escala submicroscópica, es más conveniente definir una unidad de energía llamada electronvoltio (eV), que es la energía dada a una carga fundamental acelerada a través de una diferencia de potencial de 1 V. En forma de ecuación.

1eV=(1,60×10−19C)(1V)=(1,60×10−19C)(1J/C)=1,60×10−19J.

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https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fthermal-engineering.org%2Fwp-content%2Fuploads%2F2019%2F05%2Felectronvolt-definitionmin.png&imgrefurl=https%3A%2F%2Fwww.thermal-engineering.org%2Fes%2Fque-es-electronvoltio-unidad-ev-unidad-de-energia-definicion%2F&tbnid=E0SV4KbV9zarM&vet=12ahUKEwjUrsXTxIP2AhXKX98KHW1PA5QQMygBegUIARDKAQ..i&docid=9lW4k9BPFh2JlM&w=500&h=800&q=electronvoltio&ved=2ahUKEwjUrsXTxIP2AhXKX98KHW1PA5QQ MygBegUIARDKAQ

Un electrón acelerado por una diferencia de potencial de 1 V recibe una energía de 1 eV. De ello se deduce que un electrón acelerado a 50 V gana 50 eV. Una diferencia de potencial de 100.000 V (100 kV) le da a un electrón una energía de 100.000 eV (100 keV), y así sucesivamente. Del mismo modo, un ion con doble carga positiva acelerado a 100 V gana 200 eV de energía. Estas sencillas relaciones entre el voltaje de aceleración y las cargas de las partículas hacen que el electronvoltio sea una unidad de energía sencilla y conveniente en tales circunstancias. El electronvoltio se emplea habitualmente en los procesos submicroscópicos: las energías de valencia química y las energías de enlace molecular y nuclear son algunas de las cantidades que suelen expresarse en electronvoltios. Por ejemplo, se necesitan unos 5 eV de energía para romper ciertas moléculas orgánicas. Si un protón se acelera desde el reposo a través de una diferencia de potencial de 30 kV, adquiere una energía de 30 keV (30.000 eV) y puede romper hasta 6.000 de estas moléculas (30.000eV÷5eVpor molécula=6000moléculas). Las energías de decaimiento nuclear son del orden de 1 MeV (1.000.000 eV) por evento y, por tanto, pueden producir daños biológicos importantes

Conservación de la energía La energía total de un sistema se conserva si no hay adición (o sustracción) neta debida al trabajo o a la transferencia de calor. Para las fuerzas conservativas, como la fuerza

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electrostática, la conservación de la energía establece que la energía mecánica 4 es una constante.

La energía mecánica es la suma de la energía cinética y la energía potencial de un sistema; es decir, K+U=constante. Una pérdida de U para una partícula cargada se convierte en un aumento de su K. La conservación de la energía se establece en forma de ecuación como K+U=constanteo Ki+Ui=Kf+Uf

https://www.google.com/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fimagenes.mailxmail.com%2Fcursos%2Fimagenes%2F2%2F8%2Facumulador_11882_2_1.jpg&imgrefurl=http%3A%2F%2Fwww. mailxmail.com%2Fcurso-sistema-electrico-automoviles%2Facumulador&tbnid=vyxPtXRxiVYMvM&vet=12ahUKEwivPP1xIP2AhVHBd8KHf9RAvQQMygEegUIARDGAQ..i&docid=B9NkMv-M6mx3AM&w=350&h=371&q=acumulador%20del%20automovil&ved=2ahUKEwivPP1xIP2AhVHBd8KHf9RAvQQMygEegUIARDGAQ

Caída de Tensión La caída de tensión es un efecto provocado por la pérdida de potencial a lo largo de recorrido del conductor por la resistencia que este presenta, esto desencadena en que los voltios que tenemos al final del conductor sean menores que los que existían inicialmente aumentando el consumo y dificultando en casos extremos el funcionamiento de los receptores.

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¿Qué causas originan la caída de tensión y bajo voltaje? Sobrecarga o saturación del sistema eléctrico, es decir, cuando a la línea eléctrica de CFE se le exige una demanda mayor para la cual está diseñada surge una caída de tensión. Este es un problema muy frecuente en zonas con altas temperaturas en temporada de calor cuando el uso intensivo de aire acondicionado sobrecarga las líneas eléctricas y produce un bajo voltaje. Larga distancia de conexión desde el transformador eléctrico de alimentación más cercano a una acometida eléctrica. A mayor distancia, mayor resistencia de la línea eléctrica y mayor caída de tensión. En zonas industriales el arranque de maquinaría industrial, bombas, y motores con gran consumo de corriente puede generar una saturación de la línea y por ende caída de voltaje y problemas en los sistemas de control y maquinaría. Métodos de Corrección para caída de tensión y bajo voltaje Reguladores de Voltaje: Los equipos de regulación son la mejor opción para eliminar la caída de tensión ya que monitorean en tiempo real el voltaje de una línea eléctrica y corrigen de manera automática la caída de tensión y bajo voltaj Identificar posibles fallas en las conexiones internas de su sistema eléctrico, calibres de conductores, aislamientos, etc. de un sistema eléctrico. En caso posible, ajustar los taps del transformador de suministro eléctrico del sistema a un voltaje mayor de salida. La caída de tensión en una línea eléctrica se calcula con la siguiente fórmula: Vcaída = I * Z V : Caída de voltaje ( Volts )

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I : Corriente o carga. (Amperes ). Se refiere al consumo total en amperes de los dispositivos 4 conectados como carga a la línea eléctrica. Z : Impedancia / Resistencia del conductor ( Ohm Ω ). La resistencia total se calcula en función del tipo de material, calibre y longitud del conductor. En sistemas con elementos inductivos y capacitivos, el factor reactivo debe considerarse para calcular la impedancia total del circuito. A mayor distancia y/o carga en una línea eléctrica existe una mayor caída de tensión.

Cualquier flujo de corriente a través de un conductor genera pérdidas, por lo que inevitablemente existirá una diferencia entre la potencia inicial y final del sistema eléctrico. Esta situación puede ser más notoria en distancias de distribución largas ya que en cuanto mayor sea la longitud del cable, mayores serán las pérdidas y la caída de tensió

Ley de Ohm La intensidad de corriente que atraviesa un circuito es directamente proporcional al voltaje o tensión del mismo e inversamente proporcional a la resistencia que presenta. La ley de Ohm se usa para determinar la relación entre tensión, corriente y resistencia en un circuito eléctrico.

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Para los estudiantes de electrónica, la ley de Ohm (E = IR) es tan fundamental como lo es 4 la ecuación de la relatividad de Einstein (E = mc²) para los físicos. E=IxR

Cuando se enuncia en forma explícita, significa que tensión = corriente x resistencia, o voltios = amperios x ohmios, o V = A x Ω. Ley de Ohm Xitumul Lajuj Nelson Alberto La ley de Ohm recibió su nombre en honor al físico alemán Georg Ohm (1789-1854) y aborda las cantidades clave en funcionamiento en los circuitos:

Si se conocen dos de estos valores, los técnicos pueden reconfigurar la ley de Ohm para calcular el tercero. Simplemente, se debe modificar la pirámide de la siguiente manera: Si conoce el voltaje (E) y la corriente (I) y quiere conocer la resistencia (R), suprima la R en la pirámide y calcule la ecuación restante (véase la pirámide primera o izquierda de arriba).

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La resistencia no puede medirse en un circuito en funcionamiento. Por lo tanto, para 4

calcularla, la ley de Ohm es muy útil. En lugar de desconectar el circuito para medir la resistencia, un técnico puede determinar la R mediante la variación por sobre la ley de Ohm. Ahora, si usted conoce el voltaje (E) y la resistencia (R) y quiere conocer la corriente (I), suprima la I y calcule con los dos símbolos restantes (véase la pirámide media anterior). Y si conoce la corriente (I) y la resistencia (R) y quiere saber el voltaje (E), multiplique las mitades de la parte inferior de la pirámide (véase la tercera pirámide o la ubicada en el extremo derecho arriba). Pruebe con algunos cálculos de ejemplo basados en un circuito simple de la serie, que incluye una fuente de voltaje (batería) y resistencia (luz). Se conocen dos valores en cada ejemplo. Use la ley de Ohm para calcular el tercero.

https://automexico.com/mantenimiento/que-es-el-diferencial-de-un-auto-aid5033#:~:text=3.-

¿Cuál es la corriente en el circuito? Morales Algua Anibal Aurelian I = E/R = 12 V/6 Ω = 2 A

Ejemplo 2: se conocen la tensión (E) y la corriente (I).

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¿Cuál es la resistencia creada por la lámpara? R = E/I = 24 V/6 A = 4 Ω Ejemplo 3: se conocen la corriente (I) y la resistencia (R). ¿Cuál es el voltaje?

¿Cuál es el voltaje en el circuito? E = I x R = (5 A)(8 Ω) = 40 V Cuando Ohm publicó su fórmula en 1827, su descubrimiento principal fue que la cantidad de corriente eléctrica que fluye a través de un conductor es directamente proporcional al voltaje impuesto sobre él. En otras palabras, es necesario un voltio de presión para empujar un amperio de corriente a través de un ohmio de resistencia. La ley de Ohm puede usarse para validar: Valores estáticos de los componentes del circuito Niveles de corriente Suministros de voltaje Caídas de tensión Si, por ejemplo, un instrumento de prueba detecta una medición de corriente más elevada que la normal, puede significar que:

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La resistencia ha disminuido. El voltaje se ha incrementado, provocando una situación de alta tensión. Esto podría indicar un problema con el suministro o un problema en el circuito. En los circuitos de corriente continua (CC), una medida de corriente inferior a la normal puede significar: Aumentó la resistencia del circuito. Posible causa: conexiones deficientes o flojas, corrosión o componentes dañados.

https://www.fluke.com/es-gt/informacion/blog/electrica/que-es-la-ley-de-ohm

El voltaje ha disminuido. Las cargas existentes en un circuito absorben corriente eléctrica. Las cargas pueden ser cualquier

tipo

componente:

aparatos

eléctricos

pequeños,

ordenadores,

electrodomésticos o un motor grande. La mayoría de estos componentes (cargas) tienen una placa o pegatina informativa. Estas placas incluyen una certificación de seguridad y varios números de referencia. Los técnicos se refieren a las placas de identificación de los componentes para conocer el voltaje y los valores de corriente estándar. Durante la prueba, si los técnicos notan que los valores tradicionales no se registran en los multímetros digitales o en los medidores de pinza, pueden usar la ley de Ohm para detectar qué parte de un circuito funciona anormalmente y, a partir de eso, determinar dónde puede haber un problema.

Ciencia básica de los circuitos

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Los circuitos, como toda materia, están compuestos por átomos. Los átomos se componen de partículas subatómicas: Protones (con carga eléctrica positiva) Neutrones (sin carga) Electrones (con carga negativa) Los átomos permanecen enlazados entre sí por fuerzas de atracción entre el núcleo y los electrones de un átomo en su capa exterior. Cuando los átomos en un circuito son influenciados por la tensión, comienzan a reformarse y sus componentes ejercen un potencial de atracción conocida como una diferencia de potencial. Los electrones libres mutuamente atraídos avanzan hacia los protones y crean un flujo de electrones (corriente). Cualquier material en el circuito que restringe este flujo se considera como resistencia.

https://openstax.org/books/f%C3%ADsica-universitaria-volumen-2/pages/7-2-potencialelectrico-y-diferencia-de-potencial

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Práctica de Taller

Cuarto Grado

Capítulo I

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1 sistema de Frenos Por Amílcar Arana FRENOS DE TAMBOR: También conocidos como frenos de campana. Están compuestos por un cilindro que da vuelta con la rueda que le corresponde. Una vez que se acciona el pedal de freno, las pastillas hacen presión sobre el tambor que se encuentra conectado al eje que permite girar las ruedas. Cuando es presionado el tambor, la llanta desacelera y se puede detener el auto. Este tipo de frenos ya no es muy común, sin embargo, aún se usan en algunos autos, en especial en las ruedas traseras.

https://www.autonocion.com/frenos-disco-tambor-componentes-tipos-funcionamiento/ FRENOS DE DISCO: Los frenos de disco son lo más utilizados debido a la eficacia en el frenado. Tal como su nombre lo indica, trabajan con un disco. Su funcionamiento se basa en la fricción que ocurre entre las pastillas y el disco. El líquido de frenos ejerce presión sobre los pistones, encargados de mover las pinzas que sostienen las pastillas. Las pastillas ejercen roce sobre ambas caras del disco generando fricción, lo que permitirá detener el auto. Los frenos de disco, por lo general, se usan en las llantas del tren delantero, sin embargo, también se pueden usar en las cuatro llantas del vehículo; esto dependerá del fabricante y del vehículo. Los discos que usan los frenos de este tipo pueden variar. El disco de freno es confeccionado con fundición nodular de acero y grafito laminar, esto garantiza que tenga una vida útil larga. Hay una gran diversidad de discos en el mercado que cambian de acuerdo a la forma que adopta la superficie.

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Fallas en el sistema de frenos: Bajo nivel del líquido de frenos:

Probable causa: Esto puede indicar una fuga en el sistema de frenos. Si la luz de advertencia de los frenos está en rojo, es probable que el problema sea una fuga, aunque también puede representar un bajo nivel del líquido debido a su uso en el sistema de frenos.

Posible solución: En el caso de que se detecte una fuga, el componente defectuoso debe ser reemplazado, por eso el coche no debe conducido hasta que sea reparado. Si el bajo nivel es por el uso, es hora de cambiar el líquido de frenos.

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El pedal frena muy abajo: Posible causa: Cuando el pedal de freno está muy bajo, quiere decir que los reguladores de las pastas de freno traseras están oxidadas y se quedan pegadas.

Posible solución: En este caso, es necesario ajustar y limpiar los frenos traseros, o cambiar los revestimientos del sistema para solucionar la falla del todo.

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Posible solución: Este ruido que se puede eliminar mediante la sustitución de las pastas viejas por unas nuevas o con el recubrimiento y reemplazo de los discos.

Pedal de freno duro y frena poco:

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Posible causa: Un pedal duro puede ser causado por una correa suelta en la bomba de alimentación, también puede significar un nivel bajo de fluido, fugas en las mangueras de alimentación o válvulas defectuosas en el sistema de frenos, de acuerdo a cuál sea éste.

Posible solución: Si se presentan este tipo de fallas en los frenos, es mejor recurrir a un especialista, puesto que requieren de aplicaciones técnicas para su reparación. En esencia, estos no son más que unos cuantos problemas en los frenos comunes, que se pueden presentar en cualquier sistema de frenos. También se pueden presentar algunas otras complicaciones con los frenos que se aprecian en la dinámica de conducción. Por eso, a continuación, os vamos a indicar qué notarás en caso de algún desajuste importante, su posible causa y la solución.

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Pérdida de eficacia: Posible causa: Otra de las fallas en los frenos más comunes, es que el coche no tenga la misma eficacia al frenar. Es decir, que frenen muy poco y que cueste demasiado hacer que el coche se detenga, requiriendo no solo más fuerza, sino mayor tiempo con el pedal presionado.

Posible solución: Esta falla suele tener causas muy variadas, por lo que lo ideal es desmontar la rueda y realizar brevemente una inspección ocular de los frenos, notando el desgaste la rotura o la falta de alguna de sus piezas fundamentales. Si no hay piezas desgastadas o estropeadas, lo que puede estar estar detrás es la necesidad de un recambio de líquido de frenos. Para ello es recomendable extraerlo por completo y colocar uno nuevo, tarea bastante sencilla pero delicada que suele estar explicada en el manual de cada automóvil.

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En cambio, si lo que hay que cambiar son piezas tales como pastillas de freno, balatas, de 4 tambores o pinzas, lo recomendable es acudir el antes posible al taller más cercano, para evitar causar daños que encarecerán la factura.

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Es un mecanismo capaz de aplicar una energía auxiliar que se sume a la proporcionada de 4

por el conductor en la acción de frenado, con el fin de que el esfuerzo desarrollado por éste quede por debajo de unos límites aceptables cualquiera que sea la energía cinética a absorber. Por tanto, la misión de este mecanismo es facilitar la acción de frenado permitiendo que, para una eficacia de frenado dada, el conductor tenga que desarrollar un menor esfuerzo sobre el pedal. La asistencia necesaria le presta la propia depresión creada en el motor en los vehículos de gasolina en el colector de admisión y una bomba de vacío en los vehículos diésel.

Tuberías, canalizaciones o latiguillos

Las tuberías de los circuitos de frenos son las encargadas de permitir el paso de líquido de frenos desde la bomba de frenos a los bombines de freno en las ruedas. Están formadas por tramos rígidos y tramos flexibles y la unión se hace por medio de racores de empalme. Las tuberías rígidas están constituidas por tubos de cobre, acero o latón que se unen a la bomba y a los elementos de derivación por medio de racores. Deben de ser resistentes a la oxidación y a la corrosión y soportar a parte de las presiones de frenado también sobrepresiones en frenadas bruscas. Son sujetas al chasis mediante presillas, grapas, separadas como máximo a 25 cm para evitar que las tuberías vibren. Las tuberías flexibles tienen por objeto realizar la unión entre dos puntos que tienen desplazamiento durante la marcha del vehículo. Van montadas en voladizo entre el chasis y la rueda para permitir la orientación y oscilación de la misma. Deben resistir la presión y las sobrepresiones del líquido, agentes atmosféricos, etc.; aplicándose latiguillos de goma y tela con varias capas (caucho, algodón trenzado y caucho). Los racores se utilizan para los empalmes de los tubos entre sí y con los cilindros o bombines.

https://www.autofacil.es/tecnica/componentes-forman-sistema-frenosvehiculo/177778.html

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Pinza de freno

https://refaccionariamario.com/cilindros-de-rueda/4346-cilindro-de-freno-de-ruedatrasera-unicar-para-aveo-pontiac-g3.html Bombines de freno

https://refaccionariamario.com/cilindros-de-rueda/4346-cilindro-de-freno-de-ruedatrasera-unicar-para-aveo-pontiac-g3.html Son los encargados de transmitir a través de las canalizaciones la presión generada en la bomba de freno que llegará a éstos y que provocará que las zapatas se abran y se acoplen contra el tambor en los vehículos que montan este sistema, habiendo marcas que en la actualidad lo siguen montando de serie en frenos traseros. Pastillas de freno

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Son las encargadas de generar la fricción en el disco de freno para producir la

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desaceleración del vehículo. En la actualidad, las normas anticontaminación de exigen 4 fabricar pastillas de frenos sin amianto, debido a que es un elemento nocivo para la salud y el medio ambiente. Zapatas de freno Están formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media luna y recubiertas en su parte exterior por los forros de freno, que son los encargados de efectuar el frenado por fricción con el tambor. Los forros se unen a la zapata metálica mediante remaches o adhesivos. El encolado favorece la amortiguación de vibraciones disminuyendo los ruidos que éstas ocasionan durante el proceso de frenado.

https://es.dreamstime.com/foto-de-archivo-libre-de-regal%C3%ADas-nuevaszapatas-de-freno-y-tambor-de-freno-del-cilindro-aislado-image24088605 Tambor de freno

https://www.autofacil.es/accesorios/funciona-freno-tambor/58709.html El tambor de freno se fabrica principalmente de fundición gris perlítica con grafito esferoidal, capaz de soportar cargas térmicas muy elevadas.

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Es torneado tanto en el interior como en el exterior para obtener un equilibrio dinámico de 4 del mismo. En el centro del mismo lleva realizados unos taladros para la sujeción de la rueda y otros orificios para el centrado de la rueda al buje.

Discos de freno Este dispositivo de frenado está formado por un disco de fundición gris perlítica que se une al buje de la rueda o forma parte de él girando con la rueda y constituyendo el elemento móvil del frenado. Sobre este disco y abarcando sobre la quinta parte de la superficie del mismo va montada la mordaza sujeta al puente o mangueta, en cuyo interior se forman los cilindros por los que se desplazan los pistones, uniéndose a éstos las pastillas de freno de un material similar al utilizado en las zapatas de los tambores.

https://noticias.coches.com/consejos/frenos-de-disco/405399 Correctores de Frenada

https://precampuseina.com/mod/book/view.php?id=7608 Los correctores, limitadores o repartidores de frenos, están diseñados interiormente para que cuando se cargue el vehículo dejen mayor paso de líquido hacia las ruedas traseras para aumentar la presión en éstas en el momento del frenado, de lo contrario, el peso y carga del vehículo en la parte trasera provocará que el vehículo se desestabilice y se pueda producir el patinado o derrapaje. Cuando el vehículo no va cargado, el elemento repartidor de frenada deja pasar menos cantidad de líquido y, por supuesto menos presión, provocando que en la parte trasera se produzca un frenado inferior al de la parte delantera, para evitar que las ruedas bloqueen y se produzca el patinado del mismo.

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Líquido de frenos

https://www.autofacil.es/tecnica/componentes-forman-sistema-frenosvehiculo/177778.html Cables del freno de estacionamiento

Al detectar una falla en los frenos del auto a tiempo evitarás muchos imprevistos que van desde una reparación hasta un percance vial. De hecho, cabe resaltar que cada año el número de accidentes automovilísticos van en aumento y muchos de éstos se pudieron prevenir si el conductor hubiera notado la deficiencia en los frenos. A continuación, te diremos las siete causas de fallas de los frenos más comunes. La causa más común de falla de los frenos es la negligencia del propietario, al no recordar el día en que se deben colocar los nuevos frenos o bien por falta de tiempo no atender el problema. Si cada fin de semana sales de la ciudad, es probable que la durabilidad de los frenos se reduzca considerablemente.

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Sobrecalentamiento de las pastillas de freno Las pastillas de freno se pueden sobrecalentar debido al uso excesivo y se vuelven duras o quebradizas. Este endurecimiento disminuye la capacidad de las almohadillas para sujetar correctamente el disco del rotor de la rueda, aumentando la distancia necesaria para detener el automóvil. Discos de rotor dañados Al tener los discos del rotor marcados es más probable que la vida útil de las pastillas de freno disminuya y dificulte la detención del auto al momento de manejar. Te recomendamos que vayas con un profesional capacitado y gire los discos del rotor cuando se reemplacen las pastillas de freno. Fugas en algún fluido del motor Si al momento de frenar, detectas que es difícil, revisa a la brevedad los frenos para descartar cualquier contaminación de una línea hidráulica con fugas, ya que podría ser el aceite u otro fluido que provenga del motor. Conducir en las zonas de lodo o resbaladizas Transitar lugares donde las condiciones son de humedad, provoca que se lubrique en exceso las pastillas de freno generando ligeras plastas en el disco. Te aconsejamos que de vez en cuando golpees suavemente entre las pastillas de freno y los discos del rotor de su automóvil para quitárselo antes de que se sequen. Pérdida de presión del líquido de freno hidráulico La pérdida de la presión del líquido de frenos hidráulico disminuirá la capacidad del auto para detenerse rápidamente. Si parece que sus frenos no funcionan en absoluto o están trabajando sólo modestamente, pise los frenos varias veces para ayudar a forzar el fluido en todo el sistema de frenos. Aunque es eficaz para ayudar a detener su automóvil, esta técnica no debe utilizarse a menos que sea absolutamente necesario. Sobrecargar su automóvil La sobrecarga de cualquier automóvil cambiará su capacidad para detenerse y podría dañar el sistema de frenos. Solo cargue su auto como lo sugiere el manual del propietario.

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Recomendaciones Verificar el nivel del líquido de frenos. Cerciórese de mantenerlo en el nivel adecuado. Cambiar el líquido una vez al año, el líquido es higroscópico y absorbe humedad, de esta forma disminuye su punto de ebullición. Use el freno de motor o ayúdese con la caja, para evitar recalentamiento del sistema, el uso excesivo de los frenos genera desgaste, vibración y pérdida de la eficiencia. Trate de aplicar los frenos de forma escalonada o progresiva, de esta forma evita que se bloqueen las ruedas y el auto pierda adherencia. Conduzca de tal forma que siempre tenga el control del vehículo, no exceda la velocidad. Antes de frenar, verifique si puede realizar otra maniobra.

TIPOS DE RUIDOS: a) Groan: se produce cuando el vehículo se desplaza a baja velocidad y los frenos son aplicados con poca fuerza. Es un ruido grave y fácil de detectar. b) Judder o vibración: son vibraciones en el sistema que alcanzan frecuencias audibles. Pueden sentirse en el volante, pedal de frenos o carrocería. Existen dos tipos: • Cold judder: la vibración se produce cuando las pastillas de freno pasan a baja velocidad por imperfecciones que posee el disco. Estas imperfecciones son producidas por: defectos de mecanizado en fábrica, montaje defectuoso del disco u holguras excesivas en el sistema de fricción. Hot judder: la vibración se produce a altas velocidades e intervalos de frenado largos, cuando la temperatura en el área de fricción aumenta considerablemente. Básicamente se producen imperfecciones en caliente en el disco y su principal causa es la variación en el coeficiente de fricción en diferentes puntos de la pastilla debido al desgaste de la misma, el efecto de la temperatura o por incrustaciones de materia prima mal mezcladas en la pastilla. La calidad de la pastilla de freno está estrechamente relacionada con este fenómeno. En los puntos donde existe una variación en el coeficiente de fricción de las pastillas existe un mayor esfuerzo y por ende, un mayor recalentamiento en el frenado. Estos puntos se reflejan en el disco, transformando su estructura y adquiriendo una elevada dureza superficial. Los llamados “puntos calientes” en el disco son visibles en frío como unas manchas oscuras. Conforme se sigue frenando, la vibración en caliente se incrementa pues los puntos endurecidos sufrirán menos desgaste que el resto del disco. Por tal razón, los discos y las pastillas de freno deben reemplazarse bajo estas circunstancias.

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c) Squeal o "chirrido": es el tipo de ruido más común que se presenta como de un4 sonido agudo de alta frecuencia que, en algunos casos, es insoportable. Proviene del contacto entre el disco y las pastillas y depende de factores como: naturaleza de la pastilla, estado y calidad de la misma, acabado del disco, rigidez y calidad en el montaje de la mordaza, velocidad del vehículo. A continuación, profundizaremos acerca de las causas de este tipo de ruido. c-1) Pastillas o zapatas cristalizadas: cuando se frena a altas velocidades o en pendientes muy prolongadas, se produce un sobrecalentamiento que reduce la fricción entre la pastilla y el rotor, (en el caso de los frenos de disco), este sobrecalentamiento produce un endurecimiento superficial en las pastillas que se conoce comúnmente como cristalización. La cristalización produce un chirrido que no necesariamente se corregirá con el cambio de las pastillas, se recomienda rectificar el rotor. La cristalización también se puede ocasionar debido a fallas en el funcionamiento del sistema hidráulico de las mordazas o del tambor. Estas fallas se producen debido por: • Falta de mantenimiento en el sistema de sujeción y soporte de las mordazas o de las zapatas. • Pistones pegados debido a obstrucciones. • Falta de alineación entre la mordaza, las pastillas y el rotor. Se produce cuando los accesorios de montaje de la mordaza, (placas anti ruido de las pastillas, resortes, pernos de sujeción, pernos deslizantes, grapas de las pastillas exteriores, etc.), poseen desgaste o están en mal estado. d) Ruido rasposo: se presentan debido a pastillas desgastadas o presencia de suciedad u óxido en el conjunto de la mordaza.

CONSIDERACIONES PARA CORREGIR EL CHIRRIDO EN LOS FRENOS DE DISCO: • Mantener limpias las pastillas de freno. • Usar sujetadores y calzas anti chirrido del tipo usado por la fábrica: para asegurar que los frenos recuperen el rendimiento que tenían cuando estaban nuevos, se deben usar los herrajes y calzas recomendados por fábrica. • Lubricar todos los puntos de deslizamiento de la mordaza, atendiendo las recomendaciones del fabricante: se evita que se genere ruido conforme las partes deslizantes se mueven una sobre otra. Se pueden usar: grasa para frenos con base de litio, grasa de silicona, grasa de disulfuro de molibdeno, grasa sintética o compuesto antioxidante. • Rectificar el rotor de freno lo menos posible y con el acabado de superficie correcto: un rotor más delgado vibrará a una frecuencia diferente que uno más grueso.

CILINDRO MAESTRO

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Desmontaje: 1. Desconectar el cable negativo de la batería. 2. Si es necesario, aplicar el pedal del freno varias veces, para expulsar todo el vacío del sistema reforzador de potencia. 3. Desmontar cualquier componente en el compartimento del motor que pueda interferir en el desmontaje del cilindro maestro. 4. Desconectar cualquier conector eléctrico de cualquier interruptor montado sobre el cilindro maestro. 5. Colocar trapos absorbentes debajo de los puntos en los cuales la tubería del freno se conecta con el cilindro maestro. 6. Desmontar las tuberías del freno de las aberturas de salida primaria y secundaria del cilindro maestro. Cubrir o tapar las tuberías para evitar pérdidas de fluido y contaminación. 7. Desmontar los pernos que fijan el cilindro maestro en el reforzador de potencia del freno. 8. Deslizar el cilindro maestro hacia delante y desmontarlo del vehículo. Nota: Muchos fabricantes tienen varillas de empuje en el reforzador de potencia que pueden ser desmontadas. No se debe sacar la varilla de empuje. Detrás de la varilla de empuje, en muchos de estos vehículos, está el llamado disco de reacción. Éste es un amortiguador entre el cilindro reforzador de potencia y la varilla de empuje. Si ese disco de reacción se saca, no podrá ponerse de nuevo en su lugar. Instalación: 9. Si es necesario, trasladar cualquier interruptor del cilindro maestro viejo al nuevo cilindro maestro. 10. Purgar en un banco el cilindro maestro nuevo. 11. Colocar el cilindro maestro del freno en el reforzador de potencia del freno. 12. Instalar las tuercas o los pernos de retención, y apretarlos firmemente. 13. Instalar las dos tuberías del freno primario y secundario en el cilindro maestro. 14. Cuando ambas tuberías del freno estén instaladas, apretarlas firmemente. 15. Re Acoplar todo conector eléctrico. 16. Llenar el cilindro maestro con un líquido de freno adecuado. 17. Purgar el sistema de freno. Tapar el cilindro maestro cuando esté completo. 18. Conectar el cable negativo de la batería. 19. Probar el vehículo en carretera y comprobar que el sistema de frenos funcione correctamente.

PURGA DE SISTEMA DE FRENOS:

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Nota: El líquido de freno contiene ésteres poliglicoles. Evitar el contacto con de los4 ojos y lavarse las manos minuciosamente, después de manipular líquido de freno. Si cae líquido de freno en los ojos, sumergirlos en agua limpia y circulante durante 15 minutos. Si persiste la irritación de los ojos o si se ha ingerido líquido de freno, buscar asistencia médica. El sistema de frenos hidráulico tiene que ser purgado cada vez que cualquier tubería es desconectada, o cada vez que entra aire en el sistema. Si un punto del sistema, como un cilindro de rueda o la tubería de freno de una mordaza, es el único punto que se ha abierto, los tornillos para la purga en dirección aguas abajo en el sistema hidráulico son los únicos que tienen que ser purgados. Si, no obstante, las válvulas de compensación del cilindro maestro se abren, o si el nivel del depósito cae lo suficiente como para introducir aire en el sistema, el aire tiene que ser extraído del sistema hidráulico por completo. Si el pedal del freno se siente esponjoso cuando se presiona y llega casi hasta el piso, pero recobra altura cuando se bombea, ha entrado aire en el sistema. Éste tiene que ser purgado. Si no se ha abierto ninguna válvula recientemente por algún servicio, averiguar las fugas que podrían haber permitido la entrada de aire y repararlas antes de intentar purgar el sistema. Como regla general, una vez que el cilindro maestro (y la válvula moduladora de la presión del freno o la válvula de combinación en los sistemas ABS) es purgada, el resto del sistema hidráulico debe ser purgado en la secuencia adecuada. Se describe el procedimiento para la purga manual del sistema hidráulico por ser el más ampliamente utilizado.

PURGA MANUAL CILINDRO MAESTRO: Si la unidad se desmonta del vehículo, hay 2 formas de “purgar en un banco” un cilindro maestro. Un método es con la jeringa de plástico grande y transparente hecha para este objeto. Normalmente están disponibles en tiendas de recambios de automóviles. En éste procedimiento, el cilindro maestro se fija en un tornillo de banco de mandíbulas blandas y se llena con fluido de freno. Las aberturas de salida se cubren o se taponan. Entonces, destapando cada abertura, se coloca la jeringa firmemente en la abertura de salida y se succiona líquido dentro de la jeringa hasta que no quede aire en el cilindro maestro, y luego se tapan las aberturas cuando esté hecho. El otro es con 2 trozos de manguera o tubo (para utilizarlos como tubos pulgares). Existen mangueras de plástico hechas para este propósito, disponibles en la mayoría de las tiendas de piezas para automóviles. Estas mangueras tienen extremos roscados para el acople con las aberturas de salida. Por otra parte, se pueden hacer dos conductos a partir de 2 trozos de tuberías de freno que tengan los extremos roscados. Tratar de obtenerlas de plástico. En este procedimiento, sujetar el cilindro maestro en un tornillo de banco de mandíbulas blandas. Conectar los trozos de tubería de freno, o las mangueras de plástico, en las válvulas de compensación de salida; doblarlos entonces hasta que el extremo libre está en el depósito del cilindro maestro. Llenar el depósito con líquido de freno DOT 3 fresco, o equivalente, proveniente de un

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depósito sellado, cubriendo completamente los extremos de los tubos. Bombeardeel4 pistón lentamente hasta que no aparezcan burbujas de aire en el depósito. Desmontar los tubos, llenar el cilindro maestro del freno e instalar firmemente las tapas o los tapones en las aberturas. Si el cilindro maestro del freno está en el vehículo, colocar un trapo grande y absorbente debajo de las válvulas de compensación. Abrir las tuberías de freno ligeramente con la llave para tuercas de tubería, mientras un ayudante aplica presión en el pedal del freno desde el interior del vehículo. Asegurarse de apretar las tuberías antes de que se suelte el pedal del freno. Repetir el proceso con ambas tuberías hasta que no salgan burbujas de aire. En ambos casos, el resto del sistema de frenos tiene que ser purgado para asegurarse de que todo el aire atrapado ha sido expulsado y el sistema funcionará correctamente. PURGA DE MORDAZAS Y CILINDROS DE RUEDA: Recomendamos que el sistema de frenos sea purgado utilizando el método de tarro y el tubo. Sabemos que algunas personas simplemente dejan que todo el fluido se pulverice sobre el lugar del conector. Esto no sólo es poco profesional, sino que además también es sucio y potencialmente peligroso. El fluido de freno daña la pintura, el hormigón, su ropa, su piel y, lo que es más importante, sus ojos. Nota: Los sistemas de freno hidráulico tienen que ser limpiados totalmente si el líquido resulta contaminado con agua, polvo u otro corrosivo químico. También, muchos fabricantes recomiendan que el sistema sea limpiado rutinariamente, más o menos cada 2 años. Para vaciarlo, purgar el sistema completo, hasta que todo el líquido haya sido sustituido y el líquido de freno nuevo fluya limpio. El sistema hidráulico en vehículos con sistema dividido (un cilindro maestro con 2 cámaras) puede ser dividido lo mismo en delantero y trasero que diagonalmente. En los sistemas divididos diagonalmente hay un componente delantero y uno trasero en cada circuito. Si se tienen dudas del diseño del sistema del vehículo, se pueden comprobar las tuberías de los frenos. Seguirlas hasta cada rueda y mirar cuáles están apareadas. Nota: Si, durante el procedimiento de purga, no se puede obtener un buen flujo de líquido de los frenos delanteros, el problema está en la parte de la medición de la válvula de combinación. Comprobar la válvula y se verá un pequeño vástago pegajoso que sobresale de un extremo. Será necesario fabricar una pequeña presilla para asir el vástago hacia fuera sacándolo todo lo que se pueda. Esto permitirá un flujo máximo hacia los frenos delanteros. También, cuando se utilice esta presilla en vehículos con frenos de potencia asistida, tratar de purgarlos con el motor en marcha. La mayor presión permitida por el reforzador de potencia ayudará en la purga del sistema.

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1. Llenar el cilindro maestro del freno con el líquido recomendado para eldevehículo. 4 Comprobar el nivel a menudo durante el procedimiento. Nunca dejar que el cilindro maestro quede seco o habrá que ejecutar el procedimiento de nuevo. 2. Levantar y soportar con seguridad el vehículo. 3. Si es necesario para un mejor acceso, desmontar las ruedas. 4. En vehículos con sistemas de una cámara simple o sistemas de doble cámara dividida en delantero/trasero, se puede purgar el sistema en el siguiente orden: • Trasero derecho • Trasero izquierdo • Delantero derecho • Delantero izquierdo 5. En vehículos con sistemas de cámaras dobles divididos diagonalmente, el orden usual de purga es: • Trasero derecho • Delantero izquierdo • Trasero izquierdo • Delantero derecho 6. Buscar una llave, si es posible una llave de tubo, de la medida del tornillo utilizado, para la purga, y colocarla en el conector del primer cilindro para ser purgado. 7. Conectar un tubo de vinilo, transparente, en el conector de purga. Colocar el otro extremo del tubo dentro de una jarra de vidrio transparente de al menos 8 onzas (237 ml) de capacidad. La jarra debe estar llena hasta la mitad de líquido de freno limpio. Sumergir el extremo del tubo en el líquido de freno. 8. Tener un asistente que pise el pedal del freno; luego retenerlo abajo. Abrir lentamente el tornillo de purga. Cuando el pedal del freno alcance el piso, cerrar el tornillo de purga y hacer que el ayudante libere lentamente el pedal. Esperar 15 segundos. Luego, repetir el procedimiento hasta que no salga aire del tornillo de purga. 9. Repetir el procedimiento en las mordazas o cilindros de rueda restantes, en el orden adecuado. 10. Si el pedal del freno tiene un comportamiento esponjoso, el sistema de frenos tiene que ser purgado de nuevo para eliminar el aire que aún quede atrapado en el sistema. 11. Instalar las tapas de los tornillos de purga para que no entre suciedad. 12. Instalar las ruedas, si se desmontan para ganar acceso.

PASTILLA DE FRENO Inspección:

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Para inspeccionar las pastillas de freno, desmontar la rueda. Normalmente es posible ver de 4 el espesor de la pastilla a través del agujero grande de la mordaza, o mirando el lado de la pastilla. Sin embargo, en algunos modelos puede ser necesario desmontar la pastilla para inspeccionarla. De modo empírico, el material de revestimiento de la pastilla debe desgastarse no más de 1/8 de pulgada (3 mm). En pastillas de freno encoladas al material de soporte, el material de la pastilla puede medirse desde el borde del material de soporte. Sin embargo, en pastillas que están remachadas al material de soporte, el revestimiento debe medirse desde las cabezas de los remaches (en los agujeros del material de revestimiento). El material de revestimiento del freno no debe mostrar ninguna humedad, rajaduras o estar desmenuzados. Si es evidente algún daño, las pastillas tienen que ser sustituidas, ejemplos de estos daños: si las pastillas muestran evidencia de humedad, localizar la fuente del salidero de líquido y repararlo antes de instalar las pastillas nuevas. Si las pastillas muestran un desgaste desigual (una pareja de pastillas está más desgastada en un lado del vehículo que el otro par de pastillas en el otro lado); la pastilla interior está más desgastada que la pastilla exterior, o viceversa, en una rueda; el material de revestimiento de la pastilla está más desgastado en el borde delantero de la pastilla o en el borde trasero de la pastilla, la mordaza del freno de disco es defectuosa o está montada incorrectamente. Nota: Nunca pulir el revestimiento de la pastilla con papel de lija, debido a que las partículas duras del papel de lija se pueden quedar pegadas en el revestimiento, lo cual a su vez dañará el rotor del freno. Si el revestimiento del freno está dañado, excesivamente desgastado o desigualmente desgastado, reemplazar las pastillas por unas nuevas. Nota: El polvo de los frenos puede contener amianto. El amianto es dañino para la salud. Nunca utilizar aire comprimido para limpiar ningún componente del freno. Debe utilizarse una máscara con filtro durante cualquier reparación de los frenos. La sustitución de las pastillas de freno debe ejecutarse siempre simultáneamente en ambas ruedas, las delanteras o las traseras, a la vez. Nunca sustituir pastillas en sólo una rueda. Se recomienda utilizar sólo pastillas o partes OEM o de mejor calidad. Cuando se desmonta la mordaza, algunas pastillas de frenos se quedan con la mordaza; otras permanecen en el soporte de montaje de la mordaza. Utilizar un conjunto de accesorios de montaje de la pastilla nueva (resortes, placas o grapas anti-vibratorias, ajustadores) siempre que sea posible, para garantizar una mejor reparación. Nota: En ciertas mordazas flotantes puede ser posible desmontar uno de los pasadores guías y pivotar la mordaza hacia arriba o hacia abajo para ganar acceso a las pastillas del freno. Si se decide hacer esto, asegurarse de que al pivotar la mordaza no se dañen las mangueras flexibles del freno. Desmontaje (en mordazas deslizantes y flotantes): 1. Abrir el capó y localizar el depósito del líquido del cilindro maestro del freno.

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Limpiar el área alrededor de la tapa del depósito; luego desmontar la tapa. de 4Extraer un poco del líquido de freno del depósito. 2. Aflojar las tuercas de los espárragos de las ruedas en cuestión. 3. Levantar y soportar con seguridad el vehículo. 4. Desmontar las ruedas. 5. Desconectar cualquier sensor electrónico del desgaste de las pastillas del freno. Nota: No es necesario separar la manguera del freno de la mordaza durante este procedimiento. Si se decide separar la manguera, será necesario purgar el sistema de frenos. 6. Desmontar y suspender la mordaza con un trozo de alambre, cuerda o hilo fuerte y asegurarse de que no se somete a tensión la manguera del freno. 7. Para pastillas de mordaza montadas con soporte, ejecutar lo siguiente: • Si lo hay, desmontar cualquier placa anti-chirridos o grapa anti-chirridos, anotando su posición. • Desmontar también cualquier muelle anti-vibratorio que pueda haber. Si estos muelles no proporcionan buena tensión, entonces reemplazarlos. • Desmontar las pastillas de freno del soporte de la mordaza, sacando la pastilla con las manos o con un golpe leve de martillo, para ayudar. 8. Para pastillas de mordaza montadas con grapas, ejecutar lo siguiente: • Algunas pastillas exteriores tienen salientes que están doblados sobre el borde de la mordaza, los cuales aprisionan las pastillas firmemente en la mordaza. Enderezar los salientes con alicates antes de intentar desmontar el freno de la mordaza. • Luego, desmontar la pastilla de freno exterior, con un ligero golpe detrás de la pastilla con un martillo. • Otras pastillas exteriores utilizan una grapa de muelle para montar la mordaza. Para desmontar este tipo de pastilla, presionarla hacia el centro de la mordaza y deslizarlos fuera. Puede ser útil una pequeña palanca. • Desmontar la pastilla interior tirando de ella fuera del pistón. Instalación: 9. Limpiar el área de deslizamiento de la mordaza utilizando un cepillo de alambre y atomizador limpiador de frenos. 10. Lubricar el área de deslizamiento de la mordaza y los pasadores, con grasa de freno de alta temperatura. 11. Aplicar compuestos anti-chirridos en el dorso de ambas pastillas de freno. Dejar que el compuesto se endurezca de acuerdo con las instrucciones en el paquete. 12. Instalar una de las pastillas de freno vieja, contra el pistón de la mordaza; luego utilizar una abrazadera en C grande, para presionar el pistón dentro de su cilindro. 13. Instalar todos los accesorios nuevos suministrados con las pastillas nuevas.

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14. Para pastillas montadas con soportes, ejecutar los siguientes pasos: • Instalar las de 4 pastillas en el soporte de la mordaza. Algunas pastillas tienen marcada su posición. • Asegurarse de que las muescas, o las orejas, de las pastillas de los frenos estén encajadas adecuadamente en el soporte. • Colocar la mordaza sobre las pastillas y hacia el soporte de montaje de la mordaza. • Instalar el conjunto de montaje de la mordaza y las grapas anti-vibratorias. Apretar los

pasadores

guía o

los pernos

retención según

las

MORDAZAS DE FRENO

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Para la descripción del desmontaje e instalación de las mordazas, utilizaremos como referencia la mordaza de tipo deslizante. Existen tres métodos para asegurar la mordaza deslizante en su soporte de montaje: con un pasador de retención, con una chaveta y perno, o con una cuña y pasador de retención. En las mordazas en que se utiliza el método del pasador de retención, se encontrarán pasadores introducidos en la hendidura entre la mordaza y el soporte de la mordaza. En las mordazas que utilizan el método de chaveta y perno, se utiliza una clavija entre la mordaza y el soporte de montaje para permitir a la mordaza que se deslice. La clavija es fijada en su posición por medio de un perno de retención. En las mordazas que utilizan el método de la cuña y el pasador, se utiliza una cuña retenida por un pasador entre la mordaza y el soporte de montaje, más o menos de la misma manera que el método de clavija y perno. Desmontaje: 1. Aflojar las tuercas de los espárragos de las ruedas en cuestión. 2. Levantar y soportar con seguridad el vehículo. 3. Desmontar las ruedas. 4. Extraer un poco de fluido de freno del depósito de fluido de frenos. Utilizar una bomba de succión limpia y una almohadilla absorbente para hacer esto. No se debe utilizar ningún líquido de freno que haya sido retirado del sistema. 5. Colocar una bandeja de drenado debajo del área de trabajo. Limpiar el área de la pastilla de freno y el rotor con un atomizador para limpiar los frenos. 6. Desconectar todo sensor eléctrico de desgaste del forro de freno. 7. Utilizando una abrazadera en C en la mordaza, asentar el pistón en su cilindro. Colocar un extremo de la abrazadera en C sobre la superficie de atrás de la pastilla exterior del freno y el otro extremo contra el lado interior de la mordaza. Asegurarse de que no se comprime sólo la carcasa de la mordaza, ya que se puede rajar, necesitando luego la instalación de una mordaza de repuesto. 8. Desmontar todas las grapas de vibración o de retención de la mordaza. 9. En las mordazas que utilizan el método del pasador, desmontar el pasador apretando el extremo del exterior del pasador inferior con un par de alicates, mientras se aplica una palanca sobre el extremo interior. Una vez que las orejas de retención del pasador estén colocadas en la ranura de la mordaza/soporte, utilizar un punzón y un martillo para golpear el pasador inferior sacándolo del resto del tramo de la ranura. Repetir este paso para el pasador superior. Inspeccionar los pasadores por daños, desgaste y óxido. Sustituirlos, si es necesario, en parejas. 10. En las mordazas que utilizan el método de perno y clavija, desmontar el perno de retención; luego utilizar un martillo y un punzón para sacar la clavija. (Tener

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cuidado de no perder el muelle de soporte de la mordaza, si lo tiene.) Comprobar de 4 el desgaste de las piezas y sustituirlas, si es necesario. 11. En las mordazas que utilizan el método de cuña y pasador, desmontar el pasador de retención del disco guía; luego utilizar un punzón y un martillo para sacar el disco guía. Inspeccionar el desgaste de las piezas y reemplazar si es necesario. 12. Si la mordaza se desmonta para una reparación o sustitución, aflojar la válvula de retención de la manguera de freno, sacar la mordaza y desmontar la manguera del freno completamente. Inmediatamente taponar el extremo abierto de la manguera de goma del freno, para evitar contaminación del líquido de freno. Si la manguera de freno estaba acoplada a la mordaza con un tornillo hueco de conexión, asegurarse de desmontar y desechar las dos arandelas de cobre. 13. Si la mordaza no requiere reparación o sustitución, preparar un trozo de alambre, cordón o un trozo de hilo fuerte para sostener la mordaza. No colgar la mordaza por la manguera de freno, podría dañarse. 14. Desmontar la mordaza y suspender con un alambre. 15. Si las pastillas de freno salen del rotor con la mordaza, desmontarlas palanqueando las pastillas de freno fuera del pistón de la mordaza. 16. Inspeccionar si la mordaza tiene fugas de líquido, guardapolvo o piezas perdidas. Reconstruir o sustituir la mordaza si se encuentra algún problema. 17. Inspeccionar si la manguera de caucho de freno tiene grietas (rajaduras) o signos de rozamiento contra la carrocería o elementos de la dirección. También es una buena idea sustituirla, si ya lleva más de 10 años, para conservar el adecuado funcionamiento de los frenos. 18. Inspeccionar si las tuberías de metal tienen corrosión y torceduras, provocadas por piedras sueltas de la carretera que golpean debajo del vehículo. Si se encuentra algún problema, sustituir la tubería. 19. Inspeccionar si el rotor tiene ranuras no maquinadas, tensiones térmicas, rajaduras, vidriado, espesor mínimo de desgaste y desviaciones del disco. Sustituir el rotor, o maquinaria, para reparar el daño. 20. Inspeccionar si las pastillas de freno tienen el espesor mínimo, pérdidas de remaches o vidriado. Instalar pastillas de freno nuevas, si existe alguno de estos problemas. Instalación: 21. Limpiar las superficies de deslizamiento de la mordaza y el soporte de montaje, con atomizador limpiador de frenos y un pequeño cepillo de alambre. Luego, lubricarlas con grasa de freno de alta temperatura. 22. Si es necesario, colocar las pastillas en la mordaza o en el soporte de montaje. 23. Si se desmontó la manguera de freno, se acopló nuevamente a la mordaza. Instalar la mordaza en su soporte de montaje.

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24. Para las mordazas que utilizan el método del pasador de retención, de utilizar un 4 martillo para introducir con pequeños golpes el pasador dentro de su posición. Luego, instalar todas las grapas anti-vibratorias. 25. Para las mordazas que utilizan el método del perno y la clavija, utilizar una palanca para levantar la mordaza y dejar una separación por la que se puedan deslizar la clavija y el muelle. Golpear suavemente la clavija y el muelle introduciéndolos en su posición; luego instalar el perno de retención y todas las grapas anti-vibratorias. Apretar el perno de retención de forma segura. 26. Para las mordazas que utilizan el método de la cuña y el pasador, deslizar las placas guías (cuña) entre las aberturas de la pinza y el soporte de montaje. Luego, instalar el pasador de retención. Apretar el pasador de retención de forma segura. 27. Re Acoplar todos los sensores eléctricos de la pastilla de frenos.

Nota: Para el funcionamiento seguro y adecuado del sistema de frenos, es esencial un líquido de freno limpio y de alta calidad. Se debe comprar siempre el líquido de freno de mayor calidad que esté disponible. Si el líquido de freno se contamina, drenar y lavar el sistema. Luego, llenar el cilindro maestro con líquido nuevo. 28. Asentar las pastillas de freno, de otra forma el vehículo puede deslizarse cuesta abajo fuera del área de trabajo, antes de que los frenos sean efectivos. Esto requerirá bombear varias veces el pedal del freno, para asentar las pastillas contra el rotor. 29. Comprobar el nivel del líquido de freno en el depósito y llenarlo completamente, si es necesario. 30. Instalar las ruedas y apretar las tuercas de los espárragos de las ruedas. 31. Probar el vehículo en la carretera. Cable Del Freno De Parqueo (Para frenos traseros de disco) El cable de parqueo está conectado a la mordaza del rotor por lo que se debe inspeccionar con cuidado la mordaza para identificar los componentes pertinentes del cable del freno de parqueo, antes de desconectar nada. 1. Destornillar las tuercas de los espárragos de las ruedas en cuestión. 2. Levantar y soportar con seguridad el vehículo. 3. Desmontar las ruedas para un acceso más fácil al conjunto de freno. 4. Liberar la tensión del cable del freno de parqueo. 5. Inspeccionar con cuidado el montaje del cable del freno de parqueo y los puntos de acoplamiento (en la mordaza). La mayoría de los conductos de los cables de freno de parqueo están fijados a un soporte de montaje, con un dispositivo de contratuerca y tuerca con cierre, o bien con una grapa de retención. Desmontar la

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contratuerca y la tuerca con cierre, o quitar la grapa de retención de la abrazadera. de 4 Luego, desenganchar el conducto del cable del soporte de montaje. Si el vehículo utiliza contratuerca y tuerca con cierre para asegurar el conducto a un soporte, marcar las posiciones de las tuercas en el roscado del conducto del cable, para su reinstalación; si no es posible marcar las roscas, medir (y anotar la medición) desde el extremo del conducto del cable hasta la contratuerca y la tuerca con cierre. • Con el tubo desacoplado de su soporte de montaje, debe haber suficiente soltura para desenganchar el extremo del cable del freno de parqueo de la palanquilla de la mordaza, o enlace similar. En algunos modelos, puede haber un broche de fijación (presilla, perno, etc.) en el extremo del cable, el cual tiene que desmontarse antes de que se pueda desacoplar el cable de la mordaza. 6. Desacoplar el cable del freno de parqueo de la palanquilla de la mordaza, o el enlace. A menudo, el extremo del cable tiene que torcer hacia arriba y alrededor para desengancharlo de la palanquilla de la mordaza. 7. Desmontar la mordaza, como se describió anteriormente. Instalación: 8. Después de instalar la mordaza de freno, como se describió anteriormente, acoplar el extremo del cable del freno de parqueo, en la palanquilla de la mordaza. Si lo tiene, instalar el broche de fijación del extremo del cable. 9. Colocar el conducto del cable en el soporte de montaje. Luego, instalar las presillas de retención o bien la contratuerca y tuerca con cierre. Si tiene contratuerca y tuerca con cierre, colocar las tuercas en el conducto del cable de manera que las tuercas queden colocadas como antes (utilizando las marcas en las roscas o una regla). 10. Ajustar la tensión del cable del freno de parqueo. 11. Instalar las ruedas y ajustar las tuercas de los espárragos de las ruedas. 12. Bajar el vehículo. 13. Apretar las tuercas de los espárragos de las ruedas completamente. 14. Presionar el pedal de freno varias veces para asegurarse de que las pastillas de freno están completamente asentadas. Nota: Si no se asientan los frenos antes de conducir el vehículo, las primeras veces que se pise el pedal del freno es posible que el vehículo no se detenga como se esperaba; lo cual traería como resultado un accidente. Rotores De Freno Inspección: Para inspeccionar el rotor de freno, desmontar la mordaza sin desconectar la manguera

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flexible del freno y las pastillas. El rotor debe ser maquinado o reemplazado por uno de 4nuevo, si existe alguna de las condiciones siguientes: • Azulado o excesiva decoloración debido al calor. • Rajaduras o pérdida de algún trozo. • Rayado excesivo (trazar una línea con un bolígrafo sobre el rotor: si la línea se observa, entrecortada, el rotor debe ser maquinado). • Excesiva desviación. Utilizar un micrómetro para medir el grosor del rotor de freno. El mínimo espesor permitido de cada rotor de freno está normalmente indicado en el propio rotor. No utilizar un rotor que esté desgastado por debajo del espesor mínimo permitido. Utilizar un indicador de aguja (esfera) para medir la cantidad de desviación del rotor, mientras rota el rotor del freno. Generalmente, la cantidad máxima de desviación permitida es 0.006 pulg (0.15 mm); si la desviación es mayor que esto, reemplazar el rotor por uno bueno. Desmontaje: Nota: en algunos vehículos, el fabricante instala presillas de retención sobre una o dos de las tuercas de los espárragos de las ruedas, para fijar el rotor durante el montaje. A pesar de que, en general, se piensa que esos retenedores no son necesarios y pueden desecharse, es una buena idea volver a instalarlos de todas formas. Otros fabricantes usan uno o dos tornillos pequeños, para plancha de metal, para fijar el rotor en su lugar sobre el cubo; estos tornillos deben volver a instalarse. 1. Aflojar las tuercas de los espárragos de las ruedas en las ruedas en cuestión. 2. Levantar y soportar con seguridad el vehículo. 3. Desmontar las ruedas. 4. Limpiar completamente el conjunto del freno, con atomizador limpiador para frenos. 5. Desmontar la mordaza. 6. Si hay algún retenedor alrededor del rotor, desmontarlo. El tipo de retenedor de tuerca de presión normalmente se daña durante el desmontaje; desechar los retenedores viejos y comprar nuevos. 7. Desmontar el rotor. En algunos vehículos, el rotor simplemente se desliza fuera del montaje de las ruedas. Sin embargo, algunos rotores están metidos a presión en su emplazamiento y tienen que desmontarse atornillando los pernos de apriete en los orificios roscados al efecto, para de este modo, forzar la salida del rotor fuera del cubo. Otros motores, no equipados con orificios roscados para pernos de presión hacia fuera, pueden requerir el empleo de un extractor, para desalojar del cubo. Nota: El rotor se puede oxidar, en estos casos se recomienda rociar con abundancia el área con un aceite penetrante y luego, aflojar con pequeños golpes el rotor.

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Instalación:

Nota: Los rotores nuevos vienen con la superficie de frenado aceitada con una capa protectora antioxidante. Esta capa puede eliminarse con un limpiador de piezas de freno. Se debe asegurar que todo resto de la capa es eliminado. Dejar secar el rotor antes de su instalación. 8. Colocar el rotor sobre el cubo e instalar todos los retenedores. 9. Instalar la mordaza. 10. Instalar las ruedas. 11. Bajar el vehículo. 12. Asentar las pastillas de freno. De otra forma, el vehículo puede deslizarse cuesta abajo, fuera del área de trabajo y dentro del tráfico, antes de que los frenos sean efectivos. Esto requerirá bombear varias veces el pedal del freno, para asentar las pastillas contra el rotor. 13. Comprobar el sistema de freno para un funcionamiento correcto.

http://dobac.com/capac/Sistema%20de%20Frenos%20Hidr%C3%A1ulicos.pdf

1.2.2 Pruebas de diagnóstico de los ComponentesPor Christopher Boche Para comenzar es conveniente hablar con el dueño del coche que nos informará sobres

las

impresiones

que

tiene

frenar

nos

puede

dar

alguna

pista.

Debemos de hacer un diagnóstico visual a los componentes con el vehículo apagado y sobre ruedas, debemos de visualizar: Nivel del líquido de frenos y su estado (color) Que en la bomba central no haya fugas de líquido Que las tuberías no presenten fugas, gritas u abolladas La manguera del servo freno se encuentre en bues estado Con el vehículo encendido debemos de hacer una prueba de manejo y verificar Si hay ruidos o fricciones o roces Debemos de pisar el pedal, el movimiento debe ser suave y volver a su sitio rápidamente sin ruidos.

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Presionar el pedal de freno por 15 segundos, este no se debe de mover, esto de se 4 hace para saber si hay o no hay fugas en el sistema Verificar si existen vibraciones en el timón Escuchar si a la hora de poner en marcha el vehículo se escucha que sale un aire, podría significar un problema.

Luego de estas dos inspecciones debemos de levantar el vehículo, quitar llantas y empezar una inspección visual directamente en los componentes de freno del vehículo, en este caso debemos de verificar: Estado de mangueras de freno Estado de conjunto de la mordaza Estado de resortes del sistema de frenos de tambor Estado de discos o tambores Espesor de pared Alabeo Surcos, rayas, grietas Puntos calientes Marcas de temperatura Estado de las pastillas Cristalizados Desgaste desigual

Diagnostico visula y de manejo

Luego de esto ya tendremos un diagnóstico previo y los posibles problemas que nos esta ocasionando que el sistema de freno se encuentre en mal estado, dependiendo de lo encontrado en el sistema de frenos podemos empezar a:

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Verificar el estado del líquido de frenos: Según kashima Esto se hace con de ayuda de 4 un Stripdip que analiza la vida útil del líquido de frenos, el líquido de frenos debe de tener un marginal entre el 1.5% y 3% de agua si no está entre estos parámetros y tiene más de un 3% de agua debemos de cambiar por completo el líquido de frenos de todo el sistema, si se encuentra en un porcentaje menor a 1.5% se encuentra en buen estado. Debemos de tener en cuenta de que antes de cambiar el líquido viejo por el líquido nuevo debemos de verificar si en el sistema no hay ningún tipo de fugas, este proceso es sencillo (si en las pruebas visuales y de manejo observamos manchas de líquido o que el pedal a la hora de presionarlo tenía un movimiento inusual o este estuviera esponjoso posiblemente tenemos indicios de fugas). Debemos de presionar el pedal de freno por 15 segundos, o bombear el pedal y verificar que en las conexiones de las tuberías, mangueras y entradas a la mordaza y bombas auxiliares que no existan fugas de líquido o manchas, si es así debemos de rectificar, cambiar mangueras, tuberías, bombas auxiliares, etc.

https://www.actualidadmotor.com/comprueba-el-liquido-de-frenos/

Estado del líquido de frenos y verificación de fugas

Pasamos a las pruebas en el servofreno o boster del sistema de frenos: en este caso es muy sencillo saber si el servofreno está en mal estado, recordemos que el servofreno trabaja por medio de vacío y con una válvula unidireccional, si esta válvula no está funcionando, el servofreno no va a funcionar correctamente entonces debemos de verificar: La válvula unidireccional Que la manguera del manifull de admisión al servofreno no esté en malas condiciones. Para saber de una mejor manera si el freno está en buenas o malas condiciones debemos de conectarle una pistola de vacío. A continuación, se arranca el vehículo y se observa si el reloj mide vacío o, de lo contrario, se encuentra a presión atmosférica. Si

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genera vacío queda descartado que el problema sea del depresor, con de 4lo cual seguiremos diagnosticando. Según Autofácil.com Debemos de quitamos la tubería de la válvula de retención a la entrada del servofreno y colocamos el reloj de vacío. Seguidamente arrancamos el vehículo y comprobamos si se produce vacío. Si se produce vacío el problema tampoco está en la tubería. Después comprobaremos la válvula de retención de vacío y hay que destacar que es una válvula unidireccional, lo que significa que si retiene en un sentido y en otro no, está bien, pero si no retiene en ninguno de los dos sentidos la válvula está defectuosa. Por último, nos queda comprobar el propio servofreno, para lo cual, colocaremos a la entrada la tubería del reloj y le haremos vacío con la pistola MITIVAC. Si al aspirar retiene el vacío significa que el servo está bien, pero de lo contrario si no logramos hacer o retener el vacío, significa que interiormente la membrana tiene un problema, con lo cual habrá que ir pensando en sustituir dicho elemento.

https://precampuseina.com/mod/book/view.php?id=7596&chapterid=9393 Comprobación del servofreno y función de la válvula unidireccional

Pasamos a las pruebas a la bomba central y auxiliar de frenos: según automotriz Moviendo los pasos de diagnóstico para saber si la bomba central de freno está en buenas condiciones o si necesita reemplazo son las siguientes: Abra el capó de su coche y localizar el depósito del líquido de frenos. Será hacia la parte trasera del compartimiento del motor y va a ser un cilindro de plástico llena con fluido hidráulico. Si usted tiene un coche de la transmisión manual, habrá dos de ellos, el depósito del líquido de frenos es la más grande Pídale a alguien que se siente dentro de su coche y se aplica presión al pedal de freno como tú. Observar el depósito del líquido de frenos. Si usted nota remolino o la formación de burbujas en el depósito mientras presionan en el líquido de frenos, su bomba

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de freno no funciona correctamente y lo más probable es que tengadeque ser 4 reemplazado. Inspeccione el área alrededor del cilindro maestro que no haya fugas de fluidos. Si observa cualquier fuga de líquido de frenos del cilindro maestro, entonces no está funcionando correctamente y lo más probable es que tenga que ser reemplazado. Sin embargo, si el líquido se filtra fuera de las líneas de freno cercanas o tubos, su cilindro maestro probablemente no es el problema. Aplicar presión en el pedal del freno hasta que se detenga y mantenga El pedal de ahí, el mantenimiento de la presión. Si momentos después de que el pedal del freno ha llegado a su parada inicial, comienza a caer de nuevo poco a poco, el cilindro maestro no está funcionando correctamente y tendrá más probabilidades de ser reemplazado. Si a la hora de presionar en pedal de freno este no regresa o regresa lentamente quiere decir que la bomba central de freno posiblemente podría presentar fugas, u oxido interno dentro de la bomba central de freno o posiblemente se encuentra pegada, en este caso la bomba central de freno requiere un cambio. Las pruebas para diagnosticar si las mordazas están en buenas o malas condiciones: Son las siguientes y muy parecidas a las pruebas realizadas a la bomba central de frenos, debemos de levantar el vehículo y pedirle a otra persona que presione el pedal de freno, si en la mordaza se observa liquido de freno saliendo o manchas de líquido, la mordaza está en mal estado, esto debido a que posiblemente se han oxidado y esto hace que el sello interno del embolo pierda líquido y esto puede ocasionar que el pedal de freno se baje hasta el piso del vehículo

Zapatas y Pastillas de frenos: las pruebas que se le realizan a estos componentes simplemente es una prueba visual (Si en la prueba de manejo escuchamos un rechinido constante, es posible que la alarma de las pastillas de frenos estuviera provocando este sonido, indicando que ya necesitan ser reemplazadas), simplemente levantamos el vehículo y observamos el grosor de la pastillas y fracciones, según PuroMotores.com este proceso se puede realizar con un micrómetro de la siguiente manera: Abre un micrómetro aproximadamente una pulgada (2,54 cm) y observa que una pequeña varilla sale de la parte inferior, esta es la barra del medidor de profundidad del micrómetro. Cierra el micrómetro y calíbralo pulsando el botón "Zero" para garantizar una medición precisa. Abre la pinza de nuevo y coloca la varilla de tope de profundidad para

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que haga contacto con la almohadilla o placa trasera de metal de la zapata. de Empuja la 4 cabeza del micrómetro hacia abajo hasta que la base haga contacto con la parte superior del material de fricción. Lee la medición milimétrica del micrómetro. Repite este proceso de medición en cuatro o cinco áreas alrededor de la almohadilla para encontrar la medida más baja. Resta la especificación de espesor mínimo de la lectura más baja, éste es el número de milímetros útiles que quedan en las pastillas de freno. Este procedimiento se puede repetir en las zapatas o fricciones del vehículo. Si encontramos que la medida es menor a la especificada o si ya teníamos indicios de que las pastillas y zapatas estaban en mal estado debemos de cambiarlas de inmediato.

Discos y tambores: Las pruebas de diagnóstico que se le realizan a estos componentes son principalmente visuales, debemos de verificar: Que el disco o tambor no presenten grietas, rajaduras, gradas o manchas de sobrecalentamiento Debemos de verificar que tanto el disco como el tambor no se encuentren ovalados Lo más importante debemos de verificar el grosor del disco y del tambor Según recambiooriginal.com el grosor mínimo que debe tener un disco de freno para su correcto funcionamiento depende del modelo. En el mismo disco de freno se encuentran impresas, en un lugar visible, las siglas MIN TH = (Minimum Thickness) seguidas por un valor en milímetros. Ese es el espesor mínimo del disco establecido por el propio fabricante. Para medir correctamente el espesor mínimo del disco de freno es necesario utilizar un calibre y tomar la medida en al menos 4 puntos distintos. Será el valor más bajo de los obtenidos el que utilizaremos como referencia para todo el disco. Si es inferior al valor de MIN TH indicado por el fabricante, es necesario sustituir el disco. En general, los discos se deben sustituir cada dos cambios de las pastillas. Esto aplica tambien para los tambores

https://www.hella.com/techworld/es/ti/Comprobar-la-diferencia-de-grosorde-un-disco-de-freno-10821/ Mediciones de grosor tanto de tambor y disco de freno

E-GRAFIA

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https://www.wagnerbrake.mx/technical/technical-tips/why-are-my-brakesspongy.html https://www.puromotores.com/13083100/como-comprobar-y-ver-cuantosmilimetros-de-frenos-quedan http://www.automotriz.mobi/coches/Reparaciones/diagnosing-carproblems/64529.html https://www.recambiooriginal.com/blog/recambios-originales/espesor-minimodisco-de-freno/ https://www.autofacil.es/tecnica/sistema-servofreno-averiado/185569.html https://slideplayer.es/slide/1024570/ https://www.fmgbrakes.com/roadhouse/diagnostico-problemas-mas-frecuentessistema-frenado/

1.2.2Parámetros de medición

POR ALVARO DAVID CASIA CHUQUIEJ 1. Describe el proceso de comprobación de los frenos. se realiza mediante una prueba en carretera, en la que se efectúan las frenadas oportunas para determinar la eficacia y el comportamiento de los frenos, a partir de los cuales puede diagnosticarse su estado. La eficacia del frenado se determina midiendo la fuerza de frenado que es necesario aplicar a las ruedas para detener el vehículo en el menor espacio posible. Al mismo tiempo que se realiza esta prueba, deberá observarse el comportamiento del vehículo ante el frenado (tirón lateral,

Página 276 bandazos, etc.), así como la dureza relativa del pedal y la elasticidad del mismo, estas últimas de 4 deben de ser comprobadas con el vehículo detenido y el motor parado, descargando previamente el servofreno con sucesivos accionamientos del pedal (al menos cinco). Antes de efectuar las pruebas con el vehículo en carretera, deberán revisarse los neumáticos (grado de desgaste y presión de inflado), puesto que influyen en la adherencia de las ruedas al suelo y, por ello, en la eficacia del frenado.

2. Explicación de cómo se realiza una prueba de estanqueidad del circuito de frenos. Los posibles puntos de fuga de un circuito de frenos pueden localizarse fácilmente por la mancha de líquido que dejan. Cuando resulta difícil la localización del punto de fuga, se accionará varias veces y con fuerza el pedal del freno, observando al mismo tiempo si se producen fugas de líquido. También pueden comprobarse éstas inyectando aire a una presión comprendida entre 2 y 3 bar por el tapón de llenado del depósito. La estanqueidad del circuito se comprueba con la ayuda de un manómetro que se conecta en uno de los cilindros de rueda. En estas condiciones, se acciona el pedal de freno hasta alcanzar una presión elevada en el circuito (del orden de 50 bar) y se fija el pedal del freno mediante un útil apropiado para mantenerlo accionado. La presión en el circuito no debe de caer más de 5 bar en 10 min. En caso de descenso importante, es síntoma de que existe fuga. A veces la fuga se produce en el cilindro maestro, desde la cámara de presión hacia atrás en el interior. Se nota esta fuga cuando se acciona suave y lentamente el pedal del freno pudiendo llegar a hundirse totalmente hasta el final del recorrido. El defecto entonces está en la copela primaria o el cilindro, que están rayados. Durante esta comprobación, si existe defecto puede observarse un aumento de nivel en el depósito del líquido. Cuando se realizan las pruebas de estanqueidad, deberá comprobarse también el correcto funcionamiento del orificio de dilatación del cilindro maestro. Para ello, teniendo conectado el manómetro en uno de los cilindros de rueda, se acciona el pedal con la mano hasta alcanzar una presión de 3 bares. Soltando el pedal a continuación, la aguja del manómetro debe de caer a cero rápidamente, salvo en el caso de los cilindros equipados con válvula de retención, en los cuales la presión se queda en un valor comprendido entre 0.5 y 1 bar. También se deben de comprobar las posibles obstrucciones en el circuito de frenos, para lo cual, teniendo sometido el circuito a presión, se irán aflojando cada uno de los purgadores y comprobando que el líquido sale por ellos libremente. Si en algún caso sale con dificultad, es que existe una obstrucción.

3. Las verificaciones que deben realizarse en un freno de disco. No debe de haber fugas de líquido en el cilindro receptor, ni en la unión del latiguillo, también se comprobará el desgaste que presentan el disco y las pastillas, sustituyéndose los componentes defectuosos. De no ser necesario, se vuelven a montar las pastillas en el mismo sito.

Página 277 El espesor de las plaquetas de freno debe de ser superior a 2 mm. (de la materia rozante). Cuando de 4 alguna se encuentre defectuosa, se deberán sustituir todas las del mismo eje. En algunos vehículos se colocan unos detectores en las pastillas, avisándonos cuando llega a un límite de desgaste. Cuando sea necesario cambiar las plaquetas de freno, el mayor espesor de las nuevas obliga a desplazar los émbolos de los cilindros receptores, ayudándonos de un gato. Esto ocasiona que el líquido regrese al cilindro maestro, cuyo depósito puede desbordarse por esta causa si se ha rellenado indebidamente. Para evitarlo se debería retirar el líquido sobrante. Si se observa un desgaste irregular de las pastillas de freno en una misma rueda, se deberá comprobar que el pistón no este agarrotado en el cilindro y que la pinza deslice correctamente al accionar el freno. También se deben de revisar las fijaciones de la pinza.

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La extracción del pistón se facilita utilizando la propia presión hidráulica, accionando con cuidado el pedal del freno o bien utilizando aire comprimido, que se introduce por el orificio de llegada del líquido, cuidando de que el pistón no se golpee en su salida, para lo cual se suele colocar un taco de madera como tope. En el montaje se lubricarán las superficies del cilindro y el pistón con abundante líquido de frenos y, una vez finalizado, se comprobará que no existen fugas sumergiendo el conjunto en una vasija con agua y aplicando aire por el orificio de entrada de líquido al cilindro, a una presión inferior a 2 bares, teniendo el émbolo bloqueado con un taco de madera para impedir que se salga de su alojamiento. La subida continua de las burbujas a la superficie indica que existen fugas, en cuyo caso es necesario desmontar nuevamente el émbolo y sustituir éste o el anillo de estanqueidad.

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4. El proceso de verificación del alabeo de un disco de freno.

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Un alabeo en cualquiera de las caras superior a 0.1 mm. Implica la sustitución del disco, en cuyo caso deben de montarse pastillas nuevas. Se debe de evitar durante las intervenciones, impregnar de grasa las superficies de frotamiento, tanto del disco como de las pastillas. Si en el desmontaje se encuentra grasa en las pastillas, estas deberán de ser sustituidas y el disco limpiado con desengrasante.

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5. Detalle de las verificaciones que deben realizarse en un freno de tambor. Retirado el tambor de freno y antes de continuar el desmontaje, se inspeccionará el estado en que se encuentran los distintos componentes, grado de desgaste, posición de montaje, etc.

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Se comprobará que el tambor que no tenga excesivos desgastes y ralladuras en su superficie de rozamiento. En el caso contrario se rectificará o se sustituirá. También se comprobará el ovala miento de la superficie circular de rozamiento, que deberá ser inferior a 0.1 mm. Los dos tambores de freno del mismo eje deben de tener siempre el mismo diámetro, por lo que, si rectificamos uno de ellos, rectificaremos también el otro. En las zapatas comprobaremos que no están deformadas ni presentan roturas. Comprobaremos que los muelles de retroceso y son eficientes, procediendo a su sustitución si observamos una extensión entre espiras. También se sustituirán siempre que se cambien las zapatas.

Página 279 Los forros de las zapatas no deben de estar sucios ni impregnados de aceite. Si no es así, de 4 cambiaremos las zapatas o sustituiremos los forros. Debido al rozamiento entre las zapatas y el tambor, se produce un desgaste de ambos, de mayor proporción en las zapatas, siendo necesario sustituirlas cuando el espesor del forro se haga inferior a 2 mm. Esta sustitución se hará por tren completo. También se comprobará el estado y funcionamiento del sistema de reglaje automático, especialmente en cuanto al dentado se refiere, que no debe presentar roturas de dientes ni desgaste excesivo. Cualquier anomalía en este sistema, supondrá su sustitución.

6. Explicación del proceso de verificación de un sistema de reglaje automático de las zapatas. Comprobaremos su estado y funcionamiento, especialmente el dentado que no debe de presentar roturas de dientes ni desgastes excesivos. En los cilindros receptores comprobaremos que no existen fugas antes de desmontarlos. Si encontramos humedad alrededor de un bombín, esto indica que ha existido una fuga, siendo necesario desmontarlo y verificarlo, comprobando que no existan rayaduras en el cilindro ni en los pistones y que las copelas se encuentran en buen estado. En caso de defectos sustituiremos el cilindro receptor completo, salvo que sean las copelas las defectuosas. En las intervenciones sobre los cilindros receptores, seremos limpios y en el montaje impregnaremos los componentes con líquido de frenos. En los sistemas con reglaje automático de las zapatas, una vez montadas éstas, deberemos comprobar la cota (H) de reglaje, que debe de ser de un mm. aproximadamente, estando la palanca de freno de mano a tope contra la zapata. Si la cota no fuese la adecuada deberá sustituirse el muelle de tensión de la bieleta, así como los muelles de llamada de las zapatas.

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Seguidamente hacemos un reglaje de aproximación de las zapatas accionando la ruleta (B) del sistema de reglaje para separar las zapatas hasta conseguir una cota de valor 2 mm. Inferior al diámetro del tambor. Posteriormente se monta el tambor y se acciona varias veces el pedal de

Página 280 freno para hacer funcionar el mecanismo de reglaje automático y aproximar definitivamente las de 4 zapatas al tambor.

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Finalizada la revisión y el montaje del conjunto del freno, deberá efectuarse un reglaje de aproximación de las zapatas en los de tipo convencional, para lo cual, levantando una rueda, actuaremos sobre la tuerca de reglaje correspondiente de cada zapata (Fig. 11.13), girando la llave hacia abajo hasta obtener el bloqueo de la rueda, para aflojar luego ligeramente hasta que gire libremente sin rozamientos.

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7. Proceso de verificación y reglaje del freno de mano. Posteriormente efectuaremos un reglaje del sistema, para lo cual, teniendo accionada la palanca del freno de mano hasta el tercer o cuarto diente de su trinquete, se realizaremos el tensado del cable hasta obtener el frenado de la rueda, actuando sobre la tuerca de reglaje correspondiente y teniendo la rueda levantada. En el tipo de freno de mano representado, el tensado del cable se realiza actuando en la barra tensora después de aflojar las contratuercas.

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Cuando los frenos traseros disponen de reglaje automático, la operación de reglaje del freno de mano debe efectuarse cuidando de que el tensado no sea excesivo, pues pudiera provocarse el salto de un diente en el dispositivo de corrección del juego en las zapatas. Por esta causa se realizará el tensado de manera progresiva, hasta lograr el frenado de la rueda en el 9° o 10° diente de la palanca del freno de mano.

8. Detalla la operación de purgado de los frenos. Se trata de expulsar al exterior el aire que pueda existir en las canalizaciones, bomba o cilindros receptores, antes es conveniente pisar varias veces el pedal del freno con el motor parado, para consumir el vacío residual del servofreno. Para realizar la purga, conectamos un tubo de goma o plástico en el purgador del cilindro receptor, el otro extremo lo sumergimos en un recipiente de cristal que contenga un poco de líquido de frenos del mismo utilizado por el vehículo situado ˜ unos 30 cm. Por encima del purgador, lo que dificultara la entrada de aire al cilindro receptor a través de la rosca del purgador. Abrimos el purgador y pisamos el pedal del freno varias veces, observamos que se debe de producir una salida de líquido desde el cilindro maestro hacia el recipiente, si el circuito tiene aire, observaremos burbujas de aire en el recipiente. Seguimos hasta que no salgan burbujas de aire y el líquido que llegue al recipiente este limpio. Durante esta operación mantendremos lleno el depósito del líquido de la bomba. Finalmente apretaremos el purgador con el pedal de freno pisado a fondo.

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Esto lo repetiremos en cada uno de los cilindros receptores de las ruedas, comenzando por el más próximo a la bomba, siempre tendremos el depósito de la bomba lleno. La presión ejercida sobre el pedal durante la purga, no debe de ser muy alta, pues hay vehículos que llevan un limitador de frenada y cortan la comunicación para las ruedas traseras si aumenta mucho la presión., impidiendo el purgado de las mismas. Cuando haya que vaciar por completo el circuito de frenos, el llenado se realizará manteniendo los cuatro purgadores abiertos mientras se llena el circuito, cuando solo salga líquido por ellos, se cierran y se llena el depósito, y seguidamente purgamos todo el sistema. El purgado se puede efectuar con máquinas, destacando dos tipos: Las que aplican presión al circuito, y se instalan sobre el depósito de reserva. Y las que realizan la purga por vacío, en este caso se instala en los purgadores de los cilindros receptores de rueda.

9. Las precauciones que deben de tomarse en las operaciones de purgado de los frenos. Pisar varias veces el pedal del freno con el motor parado, para consumir el vacío residual del servofreno. Mantener el depósito de líquido de la bomba lleno mientras se purga. Utilizar el mismo líquido de frenos. Anular el limitador de frenado en los vehículos que dispongan de él. Al final de la purga, apretar el purgador con el freno pisado a fondo. Cuando se realiza la purga con un aparato de presión, cuidar de que el aire comprimido este seco (dejar funcionar un cierto tiempo antes de la purga). Con máquina, no sobrepasar la presión de 2 bares, pues se puede emulsionar el aire con el líquido.

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10. Explica el proceso de verificación del limitador de frenado. Primero lo inspeccionaremos, observando que no existan fugas de líquido, agarrotamiento de su sistema de mando, ni deformaciones de las palancas de accionamiento. Seguidamente comprobamos su funcionamiento accionando repetidas veces el pedal del freno. El control de la presión de corte se realiza disponiendo un manómetro en el cilindro receptor de cualquiera de las ruedas traseras, retirando previamente el purgador correspondiente, en cuyo orificio se acopla el manómetro y se purga a continuación por el tornillo (P). En estas condiciones, se acciona totalmente el pedal del freno, observando la subida de presión en el manómetro, que tendrá un límite, llegado el cual la presión ya no sube más, aunque siga aumentándose el esfuerzo sobre el pedal.

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La máxima presión alcanzada se debe de corresponder con la especificada por el fabricante, estando el vehículo sobre el suelo horizontal y en las condiciones de carga adecuadas para realizar la verificación. Los valores de tarado dependen del tipo de vehículo, estando ˜ entre 25 y 40 bares, para vehículos de turismo en condiciones de vacío. El reglaje se efectuaría sobre las varillas del mando que posicionan la palanca de accionamiento del limitador, alargándola o acortándola por medio de los correspondientes tornillos de reglaje, dependiendo de que queramos aumentar o disminuir la presión de corte. En los vehículos equipados con compensador de frenado y circuito en equis la presión de tarado se efectúa comparando las presiones con las de los frenos delanteros. Para ello instalamos un manómetro en las dos ruedas del circuito que se comprueba, debiéndose comprobar los dos circuitos.

11. El proceso de verificaciones de un servofreno.

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Se revisaría después de comprobar el resto de componentes del sistema de frenos. Cosiste en inspeccionar la toma de vacío, en la que no deben de existir fugas, así como las posibles deformaciones de las cámaras, o la zona de acoplamiento del cilindro principal, suciedad del filtro de toma atmosférica, etc. La verificación de la estanqueidad del servofreno se realiza sobre el vehículo, estando en funcionamiento el circuito hidráulico de frenos. Conectando una unidad de depresión (vacuómetro) entre el servofreno y la toma de vacío (colector de admisión), con un adaptador y un tubo lo más corto posible, se hará girar el motor a ralentí durante un minuto, transcurrido el cual se pinza el tubo entre el adaptador y la toma de vacío. Seguidamente se para el motor. Si la caída de vacío acusada por el vacuómetro es superior a 33 mbar en 15 seg., es síntoma de que existe una fuga, que puede estar localizada en la válvula de retención, la membrana del émbolo del servofreno, la unión (4) de éste con la bomba o el engatillado de la semicarcasas del mismo.

Verificación y control del sistema de frenos (todomecanica.com) Los defectos de la válvula de retención, o el acoplamiento de la bomba, pueden ser reparados sustituyendo la junta correspondiente o el componente defectuoso; pero si los defectos son del propio servofreno, deberá sustituirse éste, pues no tiene posibilidad de reparación. E grafía https://www.todomecanica.com/blog/51-verificacion-control-sistemafrenos.html

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trabajar. Además, siempre que se conserve el recibo y las cajas estén limpias e intactas, deberías poder devolver cualquier pieza que no se necesiten.

https://www.championautoparts.es/support/installation-guides/braking/brake-discs-installationremoval.html

Extraer los neumáticos delanteros Estacionar el automóvil en el espacio de trabajo y conectar el freno de estacionamiento / emergencia o colocar un bloque de madera detrás de los neumáticos delanteros. Aflojar las tuercas del neumático, pero no retirar todavía. Levantar el automóvil con el gato y depositarlo sobre los soportes estabilizadores. Debemos asegurar que los soportes estabilizadores se encuentren debajo de una parte sólida del automóvil, como el armazón o el sub armazón. Si no está seguro de dónde colocar los soportes estabilizadores, consulta el manual del usuario.

http://www.pretexsa.com/qbMrl2Xa.html

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http://www.automotriz.mobi/coches/Reparaciones/auto-brakes/58721.html

http://www.automotriz.mobi/coches/Reparaciones/auto-brakes/57382.html

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Comprobar el disco de freno. Lijar con un patrón reticular si todavía está de dentro de 4 las especificaciones, o reemplazarlo si es demasiado delgado. Usar un cepillo de alambre para eliminar el óxido del buje y evitar así que aparezca corrosión en el futuro. Instalar el nuevo o lijado disco de freno incluyendo el tornillo de localización, si lo hay, asegurándote de que esté bien ajustado.

http://www.automotriz.mobi/coches/Reparaciones/auto-brakes/57382.html

Instalar el booster Deslizar el servofreno en el servidor de seguridad por lo que el puerto de vacío está situado en la esquina del lado del pasajero de la parte superior de refuerzo. Conectar la línea de vacío y válvula de retención en el puerto de vacío en el reforzador con las manos. Mirar debajo del tablero. Fijar el elevador a la GMC con el trinquete 3/8-pulgada y el zócalo. Poner la vinculación servofreno en el servofreno con las manos. Instalar el

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interruptor del freno en el extremo del pedal, a continuación, instalar el clip de fábrica en de 4 el pedal del freno hasta que encaje en su lugar. Deslizar el cilindro maestro en el servofreno. Atornillar abajo con una llave de boca. Inicie el GMC y probar el pedal de freno para asegurarse de que funciona correctamente.

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Instalar el cilindro maestro Abrir el capó y localice el cilindro maestro, que será cerca de la pared trasera del compartimento del motor en el lado del conductor, más o menos en línea con la parte superior del pedal de freno. El cilindro maestro se adjunta a la parte frontal de la dosis de refuerzo de vacío del freno. El depósito del líquido de freno está situado justo encima de la bomba de freno y las cuatro líneas de freno conecta a la parte inferior del cilindro maestro.

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Deslizar la nueva bomba de freno y montaje de líquido de frenos depósito de 4 en el refuerzo de los pernos prisioneros y asegurar con las tuercas. Vuelva a colocar los frenos en el cilindro maestro y el cableado del sensor del nivel del depósito.

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Reglaje del pedal de freno Presionar el pedal del freno con los dedos y observe cuánto juego libre hay en el pedal. Debe moverse entre 1/8 y 1/4 de pulgada antes de que comience a accionar los frenos. Si el pedal no tiene juego libre, entonces está accionando los frenos constantemente, lo que hace que se arrastren y se desgasten prematuramente. Si hay demasiado juego, los frenos se sentirán suaves y blandos. Cerca de la parte superior del brazo del pedal del freno, verá una varilla de empuje roscada que sale de una funda de goma o carcasa de metal en la pared delantera del automóvil y se adhiere a la parte posterior del brazo del pedal del freno. Hay una contratuerca en la varilla de empuje en el extremo del pedal del freno y, por lo general, también en el extremo cerca de la pared frontal. Coloque un punto visible en la varilla de empuje aproximadamente en el medio entre las contratuercas. Afloje las contratuercas en ambos extremos de la varilla de empuje. Tenga cuidado de no girar la varilla de empuje al aflojar las contratuercas. Puede verificar visualmente si la varilla de empuje está girando. Si la varilla de empuje se mueve un poco, devuélvala a su posición original usando el punto como referencia.

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Gire la varilla de empuje en el sentido de las agujas del reloj para aumentar de la 4 altura del pedal moviendo el pedal del freno hacia afuera y hacia arriba. Gire la varilla de empuje en sentido antihorario para disminuir la altura del pedal. La varilla se puede girar a mano o con pinzas si es necesario. A medida que aumenta la altura del pedal, el juego libre también aumenta, así que tenga cuidado de no aumentar demasiado la altura, cuando el pedal esté ajustado a su satisfacción, apriete con cuidado ambas contratuercas.

Purgado del sistema de frenos Ubicar las válvulas de purgado, que por lo general se encuentran en la parte trasera de cada neumático. Utiliza una llave para aflojarlas. Generalmente, cuentan con un tornillo hexagonal. Colocar una manguera flexible sobre el tornillo de purga e insertar el otro extremo a un bote de vidrio o plástico. Rellenar el frasco con líquido de frenos. Si no tienes una manguera flexible, solamente asegúrate de colocar el envase en donde caerá el producto.

http://www.automotriz.mobi/coches/Reparaciones/auto-brakes/57382.html

Alguien de debe ayudar a presionar el freno, y que te indique cuando lo hace y cuando lo libera. Después de bombear el pedal del freno algunas veces, debe mantenerlo presionado, mientras aflojas el tornillo de purga. Si tienes el recipiente con líquido de frenos, podrás ver las burbujas salir por la manguera. Cuando el pedal continúa siendo presionado, cierra el tornillo y espera a que tu amigo te confirme que el pedal volvió a su posición original: arriba. Repite este procedimiento hasta que las burbujas dejen de aparecer en el líquido de frenos. Una vez que has completado la purga en la primera estación, deberás rellenar con líquido de frenos todo el sistema de frenos. Para ello abre la tapa superior del cilindro maestro y rellénalo con un recipiente nuevo. Hazlo despacio, para que el líquido de frenos no atrape burbujas de aire y tengas que comenzar de nuevo. Una vez que has terminado con la primera estación del auto, debes repetirse el proceso con las otras estaciones.

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https://www.ventos.site/como/como-ajustar-la-altura-de-un-pedal-defreno/#:~:text=Gire%20la%20varilla%20de%20empuje,con%20pinzas%20si%20es%20necesario.

Extraer los neumáticos traseros Estacionar el automóvil en el espacio de trabajo y conectar el freno de estacionamiento / emergencia o colocar un bloque de madera delante de los neumáticos traseros. Aflojar las tuercas del neumático, pero no retirar todavía. Levantar el automóvil con el gato y depositarlo sobre los soportes estabilizadores. Debemos asegurar que los soportes estabilizadores se encuentren debajo de una parte sólida del automóvil, como el armazón o el sub armazón. Si no está seguro de dónde colocar los soportes estabilizadores, consulta el manual del usuario.

https://www.reviewbox.com.mx/gato-hidraulico/

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Después de comprobar que los soportes estabilizadores están correctamente de 4 colocados, extraer los neumáticos. Es una buena idea poner los neumáticos que se han extraído debajo del automóvil, justo detrás de los soportes estabilizadores; de esta manera, si el automóvil se desliza fuera de los soportes, el automóvil aterrizará sobre las ruedas y no sobre ti.

https://gogo.pe/noticias/herramientas-que-necesitas-para-cambiar-unneumatico/

Instalar Zapatas Remover el perno del portero rival del freno de tambor girando en sentido antihorario, en su caso. El perno de seguridad es un perno de cabeza hexagonal en el centro del tambor, o simplemente fuera del centro, que mantiene montado el tambor. Retire el tambor tirando de ella libremente, deslizándolo sobre las zapatas hacia el exterior. Retirar las dos zapatas aflojando los resortes principales del perno en el centro de cada zapata, y luego aflojar los resortes más largos con el destornillador. Dos resortes de tira larga en cada extremo de cada zapata; estos muelles son claramente visibles cuando se mira en la parte delantera del freno. Los ganchos de resorte más largos se pueden quitar sobre el gancho de la zapata pulsando el destornillador en el gancho e inclinándolo de la distancia desde el centro del freno del resorte y así las zapatas se deslicen hacia el exterior. Instalar nuevas zapatas empujándolos en su posición, volviendo a poner los principales resortes del perno girando en sentido horario en cada zapata. Volver a colocar los muelles largos. Utilizamos el destornillador para deslizar los ganchos de resorte sobre los ganchos de la zapata. En el muelle principal el perno debe apretarse hasta que el resorte se ponga en contacto con la zapata, no debe ser demasiado apretado.

https://www.youtube.com/watch?v=AXPssN5tLnk

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Deslizar el tambor en las zapatas hasta que esté en contra del plato dedefreno, se 4 debe alinear con el orificio del perno arquero y con el agujero en el cubo del freno. Colocar los tornillos del plato en el orificio y gire en sentido horario hasta que esté completamente asentada. Repetir los pasos de 3 a 6 en el freno en el lado opuesto del eje.

https://www.actualidadmotor.com/funcionamiento-del-freno-de-tambor/

E grafía: https://www.championautoparts.es/support/installation-guides/braking/brake-discs-installationremoval.html http://www.pretexsa.com/qbMrl2Xa.html http://www.automotriz.mobi/coches/Reparaciones/auto-brakes/58721.html https://www.ventos.site/como/como-ajustar-la-altura-de-un-pedal-defreno/#:~:text=Gire%20la%20varilla%20de%20empuje,con%20pinzas%20si%20es%20necesario. http://www.automotriz.mobi/coches/Reparaciones/auto-brakes/57382.html

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Capítulo II Capitulo II 1.

Sistemas Auxiliares De La Carrocería 1.1

Sistema de Dirección Realizado por Edgar Charles

DIRECCIÓN MECÁNICA: Fue el primer sistema de dirección utilizado para los vehículos. Esta dirección trabajaba con la fuerza que empleaba el conductor al momento de maniobrar el volante. Al hacerlo un sistema de piñones (ruedas de metal dentadas) giraban únicamente por el esfuerzo generado por el usuario. DIRECCIÓN HIDRÁULICA: Estas direcciones fueron los primeros modelos de dirección asistida que se usaron junto con las de vacío; pero las primeras terminaron por imponerse. Son las más habituales en toda clase de vehículos, aunque están siendo sustituidas por las electro-hidráulicas y eléctricas. Esta clase de dirección utiliza energía hidráulica para generar la asistencia, por lo que se hace necesario el uso de una bomba hidráulica que va conectada al motor. Este sistema funciona a través de una bomba, que presuriza un fluido que es enviado por medio de tubos y mangueras a la caja de dirección. En su interior, hay sellos que al recibir esta presión impulsan las varillas de acoplamiento que unen las llantas con la caja de dirección. Esto se activa únicamente cuando el motor del vehículo se encuentra encendido. DIRECCIÓN ELECTRO-HIDRÁULICA: También llamada EHPS (Electro-Hidráulico Powered Steering) es considerada la evolución de la dirección hidráulica. Esta dirección utiliza un motor eléctrico para mover la bomba hidráulica. Su mayor ventaja es que al no estar conectada al motor del vehículo sortea los problemas mecánicos asociados a una transmisión por correa. Adicionalmente esta dirección reduce el consumo de combustible. En este caso la bomba hidráulica sólo funciona cuando y al ritmo que se necesita para operar la dirección; la alimentación del

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motor que mueve la bomba se hace por medio de la batería. Las direcciones de electro4 hidráulicas han ido sustituyendo a las direcciones hidráulicas progresivamente. En el caso de esta dirección, la bomba se acciona por un motor eléctrico en el cual el funcionamiento se adapta al nivel de dirección asistida requerido. Cuando el vehículo circula a bajas velocidades o está quieto, se incrementa el ritmo de bombeo de la bomba hidráulica para poder proporcionar un alto nivel de dirección asistida. Cuando se circula a altas velocidades, se reduce la velocidad de la bomba porque no se requiere asistencia.

DIRECCIÓN ELÉCTRICA O ELECTROMECÁNICA: Las direcciones eléctricas o EPS (Electrical Powered Steering) son el tipo de dirección asistida más reciente. Se llaman así porque utilizan un motor eléctrico para generar la asistencia en la dirección. Su ventaja frente a las hidráulicas y electro-hidráulicas es que, al no utilizar energía hidráulica son más ligeras y simples, pues no necesitan de bomba hidráulica. La diferencia con la dirección hidráulica, es que los vehículos equipados con dirección asistida electromecánica se benefician de tener un menor consumo de combustible y de nuevas funciones de seguridad y confort. Fallas en sistema de dirección:

Dirección dura: Probable causa: Puede deberse a que la presión de los neumáticos esté muy baja o desigual, o bien, a que la banda de la dirección (en el caso de los autos con dirección hidráulica) esté floja. Asimismo, puede deberse al bajo nivel de lubricante, o tipo de lubricante incorrecto aplicado, alineación delantera inadecuada, bomba de la dirección hidráulica mala y partes delanteras dobladas o mal lubricadas. Posible solución: En el primer caso debemos inflar los neumáticos a la presión correcta, y para el resto de los problemas: ajustar la banda, agregar el lubricante necesario, revisar la alineación delantera, reparar o cambiar la bomba y sustituir las partes defectuosas, si es que las hay.

Dirección floja (demasiado juego en el volante) Probable causa: Esto puede deberse a que los rodamientos de las ruedas delanteras están flojos, misma situación que pueden presentar las conexiones de la dirección, las cuales también pueden estar gastadas. Asimismo, los amortiguadores pueden estar defectuosos o las rótulas dañadas. Posible solución: Lo primero que podemos hacer es ajustar los rodamientos, dar servicio a las partes que estén muy gastadas, cambiar los amortiguadores y revisar las rótulas, si están dañadas, sustitúyelas de inmediato.

El auto se desvía hacia un lado cuando se suelta el volante Probable causa: Aquí el problema más común puede ser porque al auto le hace falta una buena alineación, sin embargo, no podemos descartar que alguno de los neumáticos

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cuente con una presión de aire más baja que el otro. Asimismo, debemos considerar los de 4 puntos del caso 2, es decir, que los rodamientos de las ruedas estén flojos, que los componentes de la suspensión estén doblados o desgastados, o bien, que los amortiguadores presenten algún defecto. Posible solución: Para el primer caso debemos checar que el aire de las llantas sea el mismo, pero si nos identificamos con el siguiente punto, debemos acudir con un especialista para ajustar la dirección, y los rodamientos de las ruedas.

Finalmente sugerimos que revises y des servicio a los componentes desgastados, o sustituyas los amortiguadores. Oscilación o vibración de las ruedas, transmitida por medio del volante. Probable causa: Aquí, al igual que en los puntos anteriores, debemos revisar el estado de los neumáticos, es decir, que la presión de aire sea la correcta, que los rodamientos de las ruedas no estén flojos, y que la alineación sea la adecuada. Por ultimo, no está por demás que cheques que los componentes de la suspensión no estén desgastados o doblados. Posible solución: Si el aire de los neumáticos no es el correcto, ínflalos con la presión de aire que acostumbras utilizar, si es necesario, hazles un el balanceo, y no olvides ajustar los rodamientos de las ruedas, revisar y ajustar la alineación delantera, y finalmente checar la suspensión, si está dañada, llévala con un especialista de inmediato.

Desgaste disparejo de neumáticos Probable causa: En este caso lo primero que deberíamos pensar es que las llantas presentan un nivel de aire disparejo, sin embargo, si este no es el caso, entonces podríamos revisar el estado de la alineación y balanceo de los neumáticos. Posible solución: Como hemos venido mencionando, infla los neumáticos a la presión correcta, revisa y ajusta la alineación, y si es el caso balancea los neumáticos, para esto te recomendamos acudir con un especialista.

https://noticias.masrefacciones.mx/2021/03/24/causas-deldesgaste-irregular-en-las-llantas/ E-grafías: https://www.motorpasion.com.mx/motorpasion/tips-parareparar-la-direccion-del-auto https://www.transmisionesautomaticasamerica.com/blog/article s/5-fallas-comunes-enuna-direcci%C3%B3n-hidr%C3%A1ulica-

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cuadro de dignostico de sistema de dirección 1.1 1 Cuadro de diagnóstico del sistema de dirección Por Jhonatan Anderson Chávez Cheley

No.

componente

1.) Sistema arranque

Falla

de EL VEHICULO SE DESVIA HACIA UN LADO

EL VEHICULO SIGZAGUEA 1.)

causa Checar la condición de las llantas; llantas en mal estado o demasiado usadas, dan el problema Algunas veces por falta de alineamiento, las llantas sufren desgaste, en alguno de los extremos. Esto da como consecuencia que; el control de la dirección se haga inestable Checar la condición de las llantas; llantas en mal estado o demasiado usadas, dan el problema

Solución. Excesivo desgaste en el tramado de los extremosCausado por baja presión de aire | Rueda se frena sola | alta velocidad en las curvas

Excesivo desgaste en el tramado de los extremosCausado por baja presión de aire | Rueda se frena sola | alta velocidad en las curvas

2.)

3.)

4.)

5.)

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EL VEHICULO VIBRA A Las llantas, cuando VELOCIDADES ALTAS se ruedan sin aire, se muerden internamente; esto les hace perder consistencia, debido a ello se deforman, y/o se forman partes duras en su circunferencia

Excesivode 4 desgaste en el tramado de los extremosCausado por baja presión de aire | Rueda se frena sola | alta velocidad en las curvas

BAMBOLEO DE LAS Si tiene por RUEDAS DELANTERA costumbre comprar llantas usadas; tenga cuidado, obsérvelas bien; ya que por alguna razón alguien dejo. De usarlas. Las llantas, cuando se ruedan sin aire, se muerden internamente; esto les hace perder consistencia, debido a ello se deforman, y/o se forman partes duras en su circunferencia GOLPE SORDO EN Cheque la llanta UNA RUEDA del lado que no se ve.

Excesivo desgaste en el tramado de los extremosCausado por baja presión de aire | Rueda se frena sola | alta velocidad en las curvas

DESGASTE DISPAREJO Dibujo disparejo de DE LAS LLANTAS las llantas; Los dibujos cumplen una función, de afianzamiento, en el desplazamiento del vehículo, el desgaste de estos altera las

Excesivo desgaste en el tramado de los extremosCausado por baja presión de aire |

Excesivo desgaste en el tramado de los extremosCausado por baja presión de aire | Rueda se frena sola | alta velocidad en las curvas

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maniobralidad; y/o Rueda de se 4 control del vehículo frena sola | alta velocidad en las curvas

Dirección dura 6.)

La caja dirección excesivo ajuste convergencia las ruedas presión de neumáticos

de de La de La los

Juego en la dirección El ajuste de las rotulas de la articulación de las barras de acoplamiento. el acoplamiento elástico y la junta universal., Y sus montajes al piñón y la columna de dirección respectivamente.

7.)

8.)

La dirección tira hacia un lado.

El estado de los espirales de suspensión. El funcionamiento del sistema de frenos, por si alguna rueda queda parcialmente frenada. El ángulo de avancé por si es diferentes en ambas ruedas. convergencia de4 las ruedas.

Reparar | Controlar el juego y remplazar las rotulas que se encuentres en condiciones de funcionamie nto deficiente. | Remplazar las barras de acoplamien to. Remplazar si así lo requiere. | Remplazarlo s si se encuentran vencidos o rotos. | Reparar el sistema. Remplazar los elementos que sean necesarios. | Corregir el valor correcto según lo indica el manual. |

9.)

Dirección inestable al Los neumáticos frenar regularmente están realmente gastados o si son de distintas medidas. Los espirales de suspensión, están realmente vencidos o rotas. El sistema de freno por si solo frena irregularmente. El ángulo de avance es insuficiente o desigual en ambas ruedas.

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Remplazar de 4 los neumáticos cuyo desgaste haya alcanzado valores

https://automexico.com/mantenimiento/sistema-de-direccion-automotriz-y-susproblemas-habituales-aid761

https://nanopdf.com/download/problemas-y-soluciones-con-el-sistema-de-direccionautomotriz-y_pdf

https://www.motorpasion.com.mx/motorpasion/tips-para-reparar-la-direccion-del-auto

Sistema de Dirección Parámetros de medición general En un sistema de dirección típico las barras de la dirección transfieren el movimiento desde la caja de la dirección fija al bastidor del vehículo a los brazos de los bujes de las ruedas. La acción de la dirección se consigue por traslaciones de las barras de dirección en presencia de movimientos arbitrarios de las suspensiones. Es obvio que potencialmente puedan existir acciones en la dirección provenientes de los movimientos de la suspensión, los cuales son conocidos como errores de la geometría de la dirección. En un sistema de dirección ideal la barra de acoplamiento se diseña de forma que el arco que describe la rótula de su articulación en la mangueta siga exactamente el arco que describe la mangueta con los movimientos de la suspensión. En este caso, no existen acciones sobre la dirección producidas por los movimientos de la suspensión. En la práctica, no siempre es posible conseguir este ideal a causa de problemas de disposición de los órganos mecánicos, movimientos de suspensión no lineales, y como consecuencia de los cambios de geometría cuando las ruedas se Tema: El Sistema de Dirección 19 giran. Consecuentemente, se producirán errores que conducirán a cambios de convergencia al oscilar las suspensiones, giros de la dirección, o combinaciones de ambo La geometría para conseguir el “ideal” de no interacción con una suspensión delantera independiente se ilustra en la figura Independientemente del tipo de suspensión usado, el movimiento vertical de la rueda alrededor de su punto normal de trabajo, será definido por las restricciones impuestas por la geometría de sus brazos. Para los brazos superior e inferior mostrados, con relación al chasis del vehículo las articulaciones en la mangueta de

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cada brazo describirán un arco centrado en la articulación fija al vehículo. Estode define los 4 movimientos de los extremos superior e inferior de la mangueta y, en definitiva, el movimiento de la articulación de la barra de acoplamiento en la mangueta que se encuentra en una posición intermedia. Si esta articulación se encuentra próxima a la de un brazo de suspensión, el punto ideal de la articulación interior de la barra de acoplamiento se encontrará próximo a la articulación interior del brazo de la suspensión. Si está situado en un punto intermedio de la mangueta, su centro ideal se encontrará entre las dos articulaciones de los brazos de suspensión. A pesar que el centro ideal se puede estimar a ojo, se necesita un estudio geométrico para determinar de una forma precisa su situación.

CAMBIO DE CONVERGENCIA. El arco que describirá la articulación de la mangueta de la barra de acoplamiento tendrá por centro el centro de la rótula interior. Si este centro está dentro o fuera del centro ideal, los movimientos de compresión o extensión de la Geometría ideal de la dirección para una suspensión delantera independiente Brazo de suspensión superior Barra de acoplamiento Centro ideal de la rótula de la barra de acoplamiento Brazo de suspensión inferior Articulación mangueta/barra de acoplamiento Brazo de suspensión superior Barra de acoplamiento Centro ideal de la rótula de la barra de acoplamiento Brazo de suspensión inferior Articulación mangueta/barra de acoplamiento Tema: El Sistema de Dirección 20 dirección causarán errores de dirección. Considérese el caso ilustrado en la figura 25 el cual muestra la rótula interior de la barra de acoplamiento situada hacia fuera de su centro ideal. Cuando la rueda izquierda sube o baja, la articulación en la mangueta de la barra de acoplamiento sigue un arco que tira de la barra de acoplamiento hacia la derecha como se ve. Esto produce un giro a la izquierda de esta rueda cuando la dirección es de guiado detrás del eje. Por un razonamiento similar la rueda derecha girará hacia la derecha en movimientos verticales de la suspensión. Por lo tanto, en posiciones verticales de la suspensión diferentes de la altura de diseño se producen errores de divergencia, una convergencia adecuada resulta difícil de mantener debido a la dependencia con la carga del eje delantero

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Cuando la articulación se sitúa al interior del punto ideal se produce un error de convergencia en los movimientos verticales de la suspensión. Debido a la naturaleza de estos errores también hay que considerarlos cuando la carrocería se inclina en las curvas. Puesto que estos efectos son indeseables, se pueden considerar legítimamente como errores de la geometría de la dirección.

DIRECCIÓN Y BALANCEO. Un segundo tipo de error de la geometría de la dirección, que puede ser utilizado intencionadamente para alterar el comportamiento del vehículo, es colocar la rótula interior de la barra de acoplamiento encima o debajo de su punto ideal. muestra una vista trasera de este caso, con la rótula situada por debajo. Error de geometría que causa cambio de convergencia Brazo de suspensión superior Centro ideal de la rótula de la barra de acoplamiento Brazo de suspensión inferior Articulación mangueta/barra de acoplamiento Barra de acoplamiento Brazo de suspensión superior Centro ideal de la rótula de la barra de acoplamiento Brazo de suspensión inferior Articulación mangueta/barra de acoplamiento Barra de acoplamiento Tema: El Sistema de Dirección este caso, frente a un hundimiento de la suspensión se produce un giro hacia la izquierda, y frente a una extensión un giro hacia la derecha. Giros en sentidos contrarios se producen en la rueda derecha. Por lo tanto, ciclos de convergencia divergencia se producen en cada oscilación de la suspensión. Al balancear la Carrocería del vehículo, dada la simetría del caso, ambas ruedas giran en el mismo sentido. Por ejemplo, en un giro a la derecha (giro positivo según la convención SAE) la carrocería balancea a la izquierda hundiendo la suspensión izquierda y extendiendo la derecha. Ambas ruedas giran hacia la izquierda (fuera de la curva) añadiendo una respuesta subvirad ora al vehículo. Situando la rótula en cuestión sobre el punto ideal se produce un efecto sobrevirado.

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PROCEDIMIENTO DE AJUSTE Y METODOS DE CORRECCION PARA EL ALINEAMIENTO DE LA DIRECCION ¿POR QUE ES NECESARIO EL ALINEAMIENTO DE LA DIRECCION? •

Para prevenir el desgaste prematuro de los neumáticos.

•

Para dar mayor estabilidad al vehículo.

•

Recuperación del volante en curvas.

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De tal manera que se logre… –Facilidad en la conducción. –Facilidad en el giro. –Seguridad. –Comodidad.

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ANGULOS DE ALINEACIÓN

https://fierrosclasicos.com/que-es-la-alineacion-de-un-auto-para-que-sirve/ CAMBER Se llama inclinación de las ruedas (CAMBER), al ángulo que forman las ruedas delanteras que son instaladas con la parte superior inclinadas hacia adentro o hacia fuera. Cuando la parte superior de la rueda se inclina hacia fuera, se llama inclinación POSITIVA de la rueda. Así mismo la inclinación hacia adentro se llama inclinación NEGATIVA de la rueda.

https://busesymarcas.wordpress.com/2019/08/06/procedimiento-de-ajuste-ymetodos-de-correccion-para-el-alineamiento-de-la-direccion/

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CAMBER POSITIVO Función •

Reducción del esfuerzo en la dirección.

•

Se sube en general el centro de gravedad.

•

Menor agarre lateral.

•

Mayor posibilidad de vuelco.

CAMBER CERO

Función La principal razón para la inclinación cero de la rueda es para prevenir el desgaste desigual de los neumáticos.

https://busesymarcas.wordpress.com/2019/08/06/procedimiento-de-ajuste-ymetodos-de-correccion-para-el-alineamiento-de-la-direccion/ CAMBER NEGATIVO Se baja en general el centro de gravedad quedando el chasis más bajo, lo que puede desgastarlo en pistas bacheadas o al frenar. Función •

Mejor respuesta a la dirección.

•

Menor posibilidad de vuelco.

•

Mejor agarre lateral.

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https://busesymarcas.wordpress.com/2019/08/06/procedimiento-de-ajuste-ymetodos-de-correccion-para-el-alineamiento-de-la-direccion/ CASTER Es la inclinación hacia delante y hacia atrás del eje del sistema de dirección. Es medido en grados desde el eje de dirección con relación a un eje vertical. La distancia desde la intersección de la línea de centro del eje con el piso se llama: PISADA DEL CASTER Función •

Estabilidad en línea recta.

•

Recuperación del neumático debido a la pisada del CASTER

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CONVERGENCIA Y DIVERGENCIA. Cuando la distancia entre punto medio de las ruedas en la parte delantera es menor que la distancia en la parte trasera (visto desde arriba) se denomina CONVERGENCIA. La situación opuesta se denomina DIVERGENCIA.

https://busesymarcas.wordpress.com/2019/08/06/procedimiento-de-ajuste-ymetodos-de-correccion-para-el-alineamiento-de-la-direccion/ Función Es suprimir el empuje del CAMBER generado cuando este se aplica. •

MAS CONVERGENCIA:

–

Menos dirección.

–

Más estabilidad en recta. •

MENOS CONVERGENCIA (incluso divergencia):

–

Más dirección.

–

Menos estabilidad en recta.

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RADIO DE GIRO Si las ruedas delanteras izquierda y derecha giraran exactamente la misma cantidad, tendrían el mismo radio de giro, entonces sería imposible el giro uniforme debido al PATINAJE LATERAL de los neumáticos.

https://busesymarcas.wordpress.com/2019/08/06/procedimiento-de-ajuste-ymetodos-de-correccion-para-el-alineamiento-de-la-direccion/

debe verificarse… •

Presión inflada de los neumáticos.

•

Desgaste muy desigual de los neumáticos ó diferentes tamaños.

•

Longitudes de los tirantes izquierdo y derecho.

•

Deformación y desgaste de las partes de articulación de la dirección.

•

Deformación y desgaste de las partes relacionadas con la suspensión delantera.

•

Inclinación lateral de la carrocería.

COMPROBACION EN PRUEBA DE CARRETERA. Condición en línea recta •

El volante de dirección debe estar en la posición correcta.

•

El automóvil debe correr recto sin ladearse hacia la izquierda o derecha.

•

No debe existir bamboleo excesivo a ninguna velocidad.

Giros •

El volante de dirección debe girar con facilidad en ambas direcciones.

•

Devolver con rapidez y suavidad a la posición neutra al soltarlo.

Frenaje El volante de dirección no debe tirar hacia ningún lado cuando se frena el vehículo en una carretera plana y uniforme.

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Comprobación de ruido anormal. •

No debe oírse ningún ruido anormal durante la circulación de prueba.

•

Además, los mecanismos de la dirección y de la suspensión no deben ponerse en contacto con el chasis ni la carrocería cuando se gira completamente el volante.

METODOS DE CORRECCION •

En el caso de factores para los cuales hay mecanismos de regulación, corregir usando dicho mecanismo.

•

En el caso de los factores para los cuales no hay mecanismos de regulación, hallar la parte que falla luego repararla o reemplazarla.

CORRECCION DEL ANGULO DE CONVERGENCIA

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Para regular la convergencia, debemos cambiar la longitud del tensor que está conectado en los brazos del muñón de la dirección.

https://busesymarcas.wordpress.com/2019/08/06/procedimiento-deajuste-y-metodos-de-correccion-para-el-alineamiento-de-la-direccion/

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•

Cómo ajustar la alineación de un vehículo (con imágenes) (wikihow.com) •

En el tipo de doble tensor, la regulación se realiza por las longitudes de los tensores derechos e izquierdos idénticos.

•

Cuando ciertas longitudes son diferentes, traerá consigo una regulación incorrecta del ángulo de giro.

REGULACION DEL CAMBER Y DEL CASTER •

Los lugares y métodos para regular el camber y caster dependen del vehículo y los tipos de suspensión.

•

Para el proceso mayor detalle.

de regulación, remitirse

al manual

reparaciones para

Cómo ajustar la alineación de un vehículo (con imágenes) (wikihow.com)

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Regulación separada del CAMBER Existe un mecanismo de tipo leva excéntrica entre el amortiguador y el muñón de dirección.

https://busesymarcas.wordpress.com/2019/08/06/procedimiento-deajuste-y-metodos-de-correccion-para-el-alineamiento-de-la-direccion/ Regulación separada del CASTER El caster es regulado cambiando la distancia entre el brazo inferior y el tirante usando la tuerca o separador del tirante.

Regulación simultanea de CAMBER y de CASTER

https://busesymarcas.wordpress.com/2019/08/06/procedimiento-deajuste-y-metodos-de-correccion-para-el-alineamiento-de-la-direccion/ •

En el extremo inferior del brazo inferior hay un perno de montaje tipo leva excéntrica.

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https://busesymarcas.wordpress.com/2019/08/06/procedimiento-deajuste-y-metodos-de-correccion-para-el-alineamiento-de-la-direccion/ •

También se ha provisto de laminillas desde el árbol del brazo superior y la superficie de montaje del bastidor.

https://busesymarcas.wordpress.com/2019/08/06/procedimiento-deajuste-y-metodos-de-correccion-para-el-alineamiento-de-la-direccion/ •

Existen pernos de montaje de tipo de levas excéntricas que son utilizadas en la parte frontal y posterior del brazo inferior.

Por José Gaspar Coc Uz

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Para hacer algunas mediciones

Cómo ajustar la alineación de un vehículo (con imágenes) (wikihow.com)

Verifica la presión de aire de tus neumáticos. Tus neumáticos deben estar inflados apropiadamente y de forma pareja antes de comenzar el procedimiento. • Si

no lo están, pueden ser la causa de tus problemas de desempeño, por lo que es fundamental verificarlos antes de cualquier otra cosa. Es probable que no tengas que hacer nada más que eso.

• Adicionalmente,

es importante tener los neumáticos inflados adecuadamente para

obtener lecturas precisas en las mediciones que se realizarán más adelante.

Cómo ajustar la alineación de un vehículo (con imágenes) (wikihow.com)

Verifica las especificaciones. Busca en el manual de reparación de tu vehículo cuales son los parámetros de alineación adecuados. En dicho manual deben aparecer los valores ideales de los ángulos conocidos como "toe" (convergencia o divergencia de las ruedas), "camber" (comba o inclinación vertical de las ruedas) y posiblemente el "caster" (ángulo de inclinación vertical del eje de dirección). •

Toma nota de estos números. Aunque todavía no sepas que significan estos números, descuida, se explicarán con detalle en las partes 2 y 3. Por ahora, solo asegúrate de anotarlos correctamente.

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Cómo ajustar la alineación de un vehículo (con imágenes) (wikihow.com)

Verifica la suspensión delantera. Si la suspensión está floja o tiene partes desgastadas, podría estar causándote problemas. Del mismo modo que con la presión de los neumáticos, tener algún problema de suspensión puede hacer que las mediciones a realizar resulten incorrectas, por lo cual es importante reparar estas fallas antes de proseguir el proceso de alineación. •

Estaciona el vehículo en un área plana, levanta la parte de adelante con un gato y coloca el carro sobre soportes fijos. Asegúrate que el volante este desbloqueado

•

La manera más simple de revisar la suspensión con el vehículo levantado es sacudiendo cada una de las ruedas en forma vertical y horizontal. Si no sientes mucho movimiento, es un buen signo del estado de tu suspensión. Si se mueve demasiado, esa podría ser la causa de tu problema.

•

Si la suspensión está floja, debes reemplazar cualquier parte desgastada. Las partes a reemplazar más comúnmente son las rótulas, bujes, terminales de dirección, la caja de velocidades, pastillas de freno, etc.

•

A menos que tengas experiencia en este tipo de trabajo, lo más seguro es que necesites llevar tu vehículo a un mecánico profesional.

Medir el ángulo de convergencia o divergencia de las ruedas (toe)

Cómo ajustar la alineación de un vehículo (con imágenes) (wikihow.com)

Determina el ángulo de convergencia o divergencia adecuado para tus ruedas. El toe, o ángulo de convergencia o divergencia es la relación entre las distancias que separan las

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caras frontales y las caras traseras de tus ruedas, ambas vistas desde arriba. Si ladedistancia 4 entre las caras delanteras es más corta que la distancia entre las traseras, se dirá que son convergentes (toe in); de ser al contrario, serán divergentes (toe out).[2] Dependiendo del vehículo, en el manual se podría recomendar que estas distancias sean iguales o que tengan una ligera convergencia, que por lo general tiende a mejorar la estabilidad.[3] •

Este ángulo de convergencia o divergencia de las ruedas es el más común de los problemas de alineación y el más fácil de corregir en casa.

Cómo ajustar la alineación de un vehículo (con imágenes) (wikihow.com)

Dibuja una línea. Con el vehículo levantado sobre los soportes fijos, coloca una navaja, un pedazo de tiza o un marcador blanco en el centro de la banda de rodamiento del neumático. Trata de mantener tu mano lo más fija posible y pídele a alguien que te ayude a girar la rueda una vuelta completa, para de esta forma dibujar una línea a lo largo de toda la circunferencia del neumático. Haz lo mismo con la otra rueda. •

Si no hay ninguna área plana en la banda de rodamiento de tu neumático, probablemente tengas que suspender tu marcador con una abrazadera o algún estabilizador similar

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Baja el vehículo. Después de bajar el vehículo al suelo, empújalo hacia abajo en cada una de las ruedas para que se asiente bien.

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https://es.wikihow.com/ajustar-la-alineaci%C3%B3n-de-un-veh%C3%ADculo#_note-1

Rueda el vehículo. Empuja el vehículo hacia adelante por lo menos unos 3 metros con el volante destrabado para asegurarte de que la dirección se encuentre derecha.

https://es.wikihow.com/ajustar-la-alineaci%C3%B3n-de-un-veh%C3%ADculo#_note-1

Extiende una cuerda. Con la ayuda de alguien más, utiliza una cuerda o cable para medir la distancia entre las líneas frontales de los neumáticos. Repite el proceso para medir entre líneas traseras de cada neumático. •

Siempre y cuando utilices una cuerda o cable que no se encoja o estire, podrás obtener mediciones bastante precisas con este método

https://es.wikihow.com/ajustar-la-alineaci%C3%B3n-de-un-veh%C3%ADculo#_note-1

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Resta las diferencias. Si la distancia entre las líneas frontales es menor que la distancia de 4 entre las líneas traseras, tus ruedas serán convergentes. Si pasa lo contrario, serán divergentes. Si ambas distancias son idénticas, tienes cero convergencia o divergencia (cero toe).[7] •

El ángulo de convergencia o divergencia de las ruedas traseras es también muy importante para la maniobrabilidad del vehículo y la vida de los neumáticos. Otro punto importante a tener en cuenta es que las ruedas delanteras y traseras deben estar alineadas una respecto a la otra (por ejemplo, en paralelo).[8] Para medir el ángulo de convergencia o divergencia de las ruedas traseras, usa el mismo método que con las delanteras. Si tu ángulo de convergencia o divergencia trasero está desalineado, deberás llevar el vehículo a un mecánico profesional. Antes de ajustar el ángulo de convergencia / divergencia del eje delantero debes tratar de ajustar el del eje trasero. Si tienes problemas con este último, no pierdas el tiempo tratando de ajustar el primero por tu cuenta

Medir tu comba

Cómo ajustar la alineación de un vehículo (con imágenes) (wikihow.com)

Determina la comba correcta. La comba es el ángulo de inclinación vertical de las ruedas con respecto a un eje imaginario perpendicular al suelo, viendo el vehículo de frente. Cuando las ruedas están más cerca una de la otra en la cara de arriba, se considera que existe una comba negativa; si están más cerca en la parte de abajo, la comba será positiva. Dependiendo del vehículo, el manual probablemente recomendará una comba ligeramente negativa, ya que esta configuración mejora la estabilidad.

Cómo ajustar la alineación de un vehículo (con imágenes) (wikihow.com)

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Corta un triángulo de medida. Busca un pedazo de cartón duro o madera y córtalo en de 4 forma de triángulo recto (es decir, con un ángulo de 90 grados) a la misma altura de tus ruedas.

Cómo ajustar la alineación de un vehículo (con imágenes) (wikihow.com)

Coloca el triángulo. Comenzando en la parte frontal del vehículo, coloca la base del triángulo en el suelo, de forma perpendicular al automóvil, y la otra parte del ángulo de 90 grados contra el centro de una de las ruedas

Cómo ajustar la alineación de un vehículo (con imágenes) (wikihow.com)

Realiza tus mediciones. Habrá una distancia o separación entre el triángulo de medición y tu neumático, probablemente mayor a medida que te acercas al tope del mismo. Mide dicha separación con una regla o un calibrador. Esta será tu comba. •

Repite el proceso con la otra rueda frontal. La medición debe ser parecida en ambas ruedas y estar dentro del rango especificado en tu manual. De no ser así, tu comba necesita alineación. Repite el mismo proceso para las ruedas traseras.

•

Si crees que la comba obtenida no está bien, mueve el vehículo hacia adelante o hacia atrás para girar los neumáticos media vuelta y vuelve a realizar las mediciones.

•

Si tienes problemas con la comba, ya sea adelante o atrás, la maniobrabilidad de tu vehículo se puede ver afectada. Sin embargo, a menos que el vehículo haya tenido un accidente serio, es poco probable que la comba esté demasiado desalineada. Si lo está, debe ser corregida antes de ajustar el ángulo de convergencia / divergencia de las ruedas.

Página 320 de 4 •

No es posible corregir la comba en casa utilizando herramientas ordinarias, e incluso para algunos automóviles, no es posible corregirla sin doblar o reemplazar partes mayores de la estructura. A menos que tengas experiencia con trabajos de reparación automotriz y herramientas profesionales, no trates de ajustarla por tu cuenta.

Corregir el ángulo de convergencia o divergencia de las ruedas

Cómo ajustar la alineación de un vehículo (con imágenes) (wikihow.com)

Ubica tus terminales de dirección. Los terminales de la dirección son el enlace de la misma con las ruedas. Tienen forma de letra "L" y por lo general se ubican cerca de la parte interna de las ruedas. •

Te servirá de mucho buscar en el manual de tu vehículo o ver imágenes en internet para saber cómo lucen los terminales de dirección y donde localizarlos en tu vehículo.

Cómo ajustar la alineación de un vehículo (con imágenes) (wikihow.com)

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Afloja las tuercas de seguridad. Cada terminal de dirección tiene una tuerca de 4que lo mantiene en su sitio. Necesitarás aflojar esa tuerca con una llave. •

Ten presente que, en algunos vehículos, la tuerca de seguridad ubicada del lado del conductor estará roscada en contra de las agujas del reloj, mientras la ubicada del lado del pasajero estará en el sentido de las agujas del reloj.

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Dependiendo del tipo de sistema de dirección de tu vehículo, es posible que tengas que aflojar también las abrazaderas de los guardapolvos. Consulta tu manual para más detalles.

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Si tienes mucho tiempo sin alinear el vehículo, las partes roscadas pueden estar atascadas y quizá requieran algo de lubricación con fórmula mecánica para aflojar más rápido

https://es.wikihow.com/ajustar-la-alineaci%C3%B3n-de-un-veh%C3%ADculo#_note-1

Haz tus ajustes. Dependiendo del tipo de dirección que tengas, hay dos maneras diferentes de ajustar el ángulo de convergencia / divergencia de tus ruedas. •

Si tienes dirección de piñón y cremallera, debes girar el terminal de dirección. Al darle vueltas, ajustarás el ángulo de inclinación de la parte frontal de las ruedas hacia adentro (lo harás más convergente) o hacia afuera (lo harás más divergente)

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Si tienes un sistema de enlace de paralelogramo, contarás entonces con manguitos de ajuste que deberás girar para ajustar el ángulo de inclinación axial de las ruedas. Los manguitos pueden sufrir daños durante el proceso de ajuste, así que debes tratarlos con cuidado. Hay herramientas especiales para rotar los terminales de dirección que te ayudarán a prevenir daños en los mismos.

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Sea cual sea el sistema que tengas, debes estar claro en que el cambio que hagas en el ángulo de convergencia / divergencia de tus ruedas se debe distribuir entre las dos ruedas. Cada uno de los terminales debe ajustarse a la mitad del cambio total requerido, ya sea hacia adentro o hacia afuera.

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Cómo ajustar la alineación de un vehículo (con imágenes) (wikihow.com)

Vuelve a verificar el ángulo de convergencia / divergencia de las ruedas. Aprieta las tuercas (y abrazaderas si aplica) nuevamente. Luego, vuelve a verificar el ángulo de convergencia / divergencia siguiendo los mismos procedimientos descritos en la parte 2. Reajusta como sea necesario. •

A menos que tengas práctica con eso, solo mediante el ensayo y error podrás ir aprendiendo a hacer este procedimiento correctamente.

Cómo ajustar la alineación de un vehículo (con imágenes) (wikihow.com)

Haz una prueba de conducción del vehículo. Dale una vuelta al vehículo para verificar si los problemas de alineación más obvios ya han sido corregidos (por ejemplo, que el auto no se vaya de lado o vibre excesivamente). •

Si tu problema de alineación persiste, es probable que requieras la intervención de un mecánico profesional.

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componentes del sistema de dirección Por Kenneth joj

Elementos que componen la dirección

1. volante 2. columna de dirección 3. caja de dirección 4. brazo de mando 5. biela de la dirección 6. palanca de ataque 7. brazo de acoplamiento 8. barra de acoplamiento 9. pivotes 10. manguetas 11. eje delantero 12. rotulas

Sistemas de dirección más conocido 1.tornillo sinfín y sector 2.tornillo sinfín y palanca 3.cremallera 4.bolas recirculantes o rodillos

Volante El volante es el elemento que permite al conductor orientar las ruedas. Este diseñado de forma ergonómica, en forma circular con dos radios O más para facilitar el manejo y la comodidad. Su misión es reducir el Esfuerzo que el conductor aplica a las ruedas.

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Sistema de dirección Por francisco Javier Dávila Gómez

Síntomas de fallo El concepto de «dirección» de un automóvil consiste básicamente en que los diversos componentes mecánicos del mismo ayuden a que las acciones del conductor se ejecuten precisamente. Cuando este sistema comienza a fallar, la estabilidad del vehículo están en serio peligro, perdiendo la seguridad que debe reinar en su andar para proteger la integridad de sus ocupantes. Algunos síntomas que nos pueden avisar de que el sistema de dirección puede presentar problemas son los siguientes: •

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Cuando realizamos una maniobra las ruedas directrices no la ejecutan con la precisión debida (sin dejarse influir por el estado del terreno o ser este quien provoque los movimientos bruscos en la dirección) El manejo del sistema no es cómodo o liviano. Si tenemos que realizar movimientos bruscos o forzados puede ser síntoma de que el sistema está fallando. Si al girar el volante las ruedas no completan el movimiento solicitado o por el contrario lo realizan de forma exagerada Si escuchamos ruidos o notamos movimientos parásitos cuando la accionamos Si notamos estos u otros síntomas debemos acudir a un taller para realizar un diagnóstico del sistema. Este diagnóstico se debe realizar en un taller habilitado para tal efecto. Además, sus componentes deberán ser analizados periódicamente (preferiblemente en las revisiones preconizadas por el fabricante). Por último, debemos estar atentos al desgaste de los diferentes componentes mecánicos que conforman el sistema de dirección del coche. La dirección es uno de los elementos más usados en el coche y por tanto sufre un desgaste que debe ser controlado. De no controlar su desgaste puede provocar averías de importancia, así como comprometer la seguridad del conductor, pasajeros y resto de personas que circulan por las carreteras. Es por ello que lo primero que se debe verificar, es justamente la seguridad del sistema, por lo que sus componentes deben ser analizados periódicamente, llevando el coche a realizar una revisión integral al taller más cercano El segundo factor a tener en cuenta, es verificar que cuando realizamos una maniobra, las ruedas ejecuten ese movimiento con la precisión buscada, sin dejarse influir por el estado del terreno (y obviamente, que éste no sea la causa de movimientos bruscos en el volante) El manejo debe ser cómodo, liviano, sin movimientos forzados o requiriendo una rotación del volante mucho mayor que el movimiento que realizan las ruedas (la presión de aire tiene también su influencia en esto) Como último consejo, debemos verificar que el desgaste de los componentes que hacen a la dirección estable debe ser parejo, ya que actúan en conjunto, por lo que debemos verificar, por citar un ejemplo, que los neumáticos tengan un desgaste parejo, y no de un lado solo. Esto suele implicar un problema de alineación. Si el desgaste es por el centro o por ambos lados a la vez, el problema habitualmente es la presión de los neumáticos. https://www.actualidadmotor.com/diagnostico-del-sistema-de-direccion/

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Diagnóstico de los componentes Para poder diagnosticar las piezas del sistema de dirección primero debemos conocer cuál es su funcionamiento sabiendo esto podremos saber si algún componente está en mal estado •

El volante: es la pieza encargada de darle la dirección a las ruedas es donde nosotros entramos en contacto si nosotros giramos hacia un lado el volante las llantas del vehículo deberían dar vuelta hacia el mismo lado entonces para diagnosticar si esta pieza está en mal estado primero tenemos que asegurarnos de que no tenga ningún tipo de juego es decir un punto muerto al dar vuelta al volante esto es síntoma de una avería

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Barra de dirección: es la que sale de la cremallera hacia las ruedas es la que empuja las ruedas hacia el lado que la cremallera le indique para verificar averías debemos ver si las barras no presentan grietas o están llenas de oxido porque si es así deberá remplazarlas por seguridad

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Caja de dirección: también llamada cremallera es la encargada de recibir las direcciones del volante y transmitir la dirección de giro hacia la barra de dirección la que a su vez envía la señal hacia las bufas y así poder girar la rueda hacia la dirección del vehículo cuando esta esta dañada presenta que el volante del vehículo está muy duro al momento de girar es porque la caja ya está en malas condiciones

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Terminales de dirección: o también llamados cabezales de dirección estos entran en contacto con la bufa y la barra de dirección cuando la barra gira ellos transmiten la fuerza hacia las ruedas y hacen que giren si estos presentan fallas notaremos que el timón comienza a vibrar a velocidades antas esto es que el cabezal ya presenta mucho juego al momento de entrar en contacto con la bufa verdad

Pruebas de los componentes para realizarle las pruebas correspondientes al sistema de dirección debemos contar con la herramienta indicada •

Volante: para verificar si el volante está en buenas condiciones este debe ser suave y no debe realizar sonidos extraños si el vehículo gira bruscamente es síntoma de una avería o si también las ruedas no giran de forma correcta no giran hasta el tope o giran de manera exagerada es el volante de dirección que está presentando fallas

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Barra de dirección:

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Para comprobar si este sistema de dirección está en buenas condicionesdehay que 4 mirar si se detectan holguras, ruidos, vibraciones, una resistencia poco común o un desgaste irregular en los neumáticos. •

Caja de dirección: Resulta que, si un líquido hidráulico cambia de color, significa que está contaminado con algún elemento que se está produciendo por el desgaste y que termina revuelto, ese material deteriora las propiedades lubricantes del aceite y termina por acelerar el proceso de deterioro. Si el auto tiene una dirección dura, significa que hay una disminución en la presión de trabajo del sistema, que puede ser ocasionado por un daño en la bomba, o una pérdida de presión en la propia caja de dirección hidráulica

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Terminales de dirección o cabezales de dirección: Para realizar las pruebas de los cabezales de dirección primero hay que ver si el vehículo se va de lado cuando soltamos el volante después si el volante vibra pues es otro síntoma de que los cabezales de dirección están en mal estado al momento de desarmar los cabezales de dirección si hay fallas notaremos que la punta donde sobresale el tornillo esta floja esto indica que el cabezal de dirección a culminado su ida útil un cabezal en buen estado tiene que ser duro para que el vehículo no se valla de lado por si solo sino que mantenga la dirección en línea recta como es debido

1.2.2 parámetros de medición. – Por Edgar Duarte Los parámetros de medición nos ayudan a los mecánicos para que el sistema de dirección este estable y que cuando el carro de vuelta no se bolque el coche y este estable el carro en cada momento del viaje de los humanos y también eso aplica en la medidas del camber, en la alineación y también caster en diferentes sistemas de dirección 1.2.1 tabla de torque en el sistema de dirección

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1.2.2 parametros del camber El camber hace alusión al ángulo de inclinación que adoptan las ruedas respecto al suelo al mirar el coche de frente (en inglés: camber angle, ángulo de caída). Es decir, es el ángulo respecto a vertical del coche. Existen tres tipos de camber: •

Ángulo cero: aquel que no tienen ninguna inclinación. Está alineado a la vertical.

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Camber positivo: con el coche de frente, se ve la parte superior de las ruedas más salientes que sus bases, que están más cerca del eje central del coche.

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Camber negativo: visto el coche de frente, la base de las ruedas está más saliente

1.2.3 ¿Cuál debe ser el ángulo de inclinación? En general, la valoración camber, es decir, el ángulo que deben tener las ruedas respecto al suelo, suele estar asociada a la altura del coche. En otros casos, como en los coches de competición, se pueden observar ángulos de inclinación más agresivos. Esto se debe a que, en estos casos, la velocidad al entrar en una curva es mucho más alta que en condiciones normales, lo que requiere un ángulo de inclinación superior. En la Fórmula 1, por ejemplo, este ángulo puede llegar incluso a los -3,5 grados.

Cuando la inclinación de los neumáticos es irregular, se produce un desgaste mayor en determinados puntos. Por eso, si se observa que un neumático presenta un desgaste mayor en un punto, podría deberse a una mala alineación del camber y habría que llevarlo al taller para que lo examinaran. 1.2.4 METODOS DE CORRECCION En el caso de factores para los cuales hay mecanismos de regulación, corregir usando dicho mecanismo. En el caso de los factores para los cuales no hay mecanismos de regulación, hallar la parte que falla luego repararla o reemplazarla.

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1.2.5 CORRECCION DEL ANGULO DE CONVERGENCIA

https://busesymarcas.wordpress.com/2019/08/06/procedimiento-de-ajuste-ymetodos-de-correccion-para-el-alineamiento-de-la-direccion/ Para regular la convergencia, debemos cambiar la longitud del tensor que está conectado en los brazos del muñón de la dirección.

PROCEDIMIENTO DE AJUSTE Y METODOS DE CORRECCION PARA EL ALINEAMIENTO DE LA DIRECCION – Busesymarcas (wordpress.com)

En el tipo de doble tensor, la regulación se realiza por las longitudes de los tensores derechos e izquierdos idénticos. Cuando ciertas longitudes son diferentes, traerá consigo una regulación incorrecta del ángulo de giro.

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1.2.6 caster de diferentes sistemas de direccion El caster es regulado cambiando la distancia entre el brazo inferior y el tirante usando la tuerca o separador del tirante. 1.2.6 Regulación simultanea de CAMBER y de CASTER

PROCEDIMIENTO DE AJUSTE Y METODOS DE CORRECCION PARA EL ALINEAMIENTO DE LA DIRECCION – Busesymarcas (wordpress.com)

En el extremo inferior del brazo inferior hay un perno de montaje tipo leva excéntrica.

PROCEDIMIENTO DE AJUSTE Y METODOS DE CORRECCION PARA EL ALINEAMIENTO DE LA DIRECCION – Busesymarcas (wordpress.com)

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También se ha provisto de laminillas desde el árbol del brazo superior y la superficie de montaje del bastidor.

Existen pernos de montaje de tipo de levas excéntricas que son utilizadas en la parte frontal y posterior del brazo inferior.

Bibliografía https://busesymarcas.wordpress.com/2019/08/06/procedimiento-de-ajuste-ymetodos-de-correccion-para-el-alineamiento-de-la-direccion/

1.2 Componentes del sistema de dirección. 1.2.3 Proceso de remoción de los componentes Por Tania Escobar

PROCEDIMIENTO DE AJUSTE Y METODOS DE CORRECCION PARA EL ALINEAMIENTO DE LA DIRECCION – Busesymarcas (wordpress.com)

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Según Manual de Mecánica Automotriz: Para tener una idea más clara, veremos la remoción de componentes de la transmisión de un vehículo Toyota.

a) Desconectar el brazo pitman del eje sector Aflojar la tuerca del brazo pitman, usando una SST, procedemos a desconectar el brazo pitman del eje sector.

https://www.mecanicoautomotriz.org/1402-manual-sistema-direccion-toyotacomponentes-mecanismo-inspeccion

b) Desconectar el brazo pitman de la barra de transmisión Usando un extractor de brazo pitman (SST 09611-22012), desconectar el imán de la barra de transmisión. Sin dañar el guardapolvo.

https://www.mecanicoautomotriz.org/1402-manual-sistema-direccion-toyotacomponentes-mecanismo-inspeccion

c) Desconectar el tensor de la barra de transmisión

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Aflojar la tuerca del brazo pitman, usando una SST, procedemos a de 4 desconectar el brazo pitman del eje sector.

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d) Desconectar el tensor del brazo del muñón Remover el cubo del eje, proceder a desconectar el tensor del brazo del muñón sin dañar el guardapolvo.

https://www.mecanicoautomotriz.org/1402-manual-sistema-direccion-toyotacomponentes-mecanismo-inspeccion

e) Desconectar el amortiguador de la dirección de la barra de transmisión Usando el SST debemos desconectar el amortiguador de la dirección de la barra de transmisión. Lo mismo cuando sigamos desconectando el brazo auxiliar.

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f) Desconectar el brazo auxiliar de la barra de transmisión (Para 2WD y 4WD) debemos utilizar el extractor del brazo auxiliar, para quitarlo de la barra de transmisión

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Fuente: https://www.mecanicoautomotriz.org/1402-manual-sistema-direcciontoyota-componentes-mecanismo-inspeccion

Desensamble del soporte del brazo auxiliar a) Remover la tapa del soporte del brazo auxiliar Usando un destornillador y un martillo movemos la tapa del soporte del brazo auxiliar para retirarlo correctamente.

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b) Remover el brazo auxiliar con el eje Remover la tuerca y halar el brazo auxiliar con el eje del soporte del mismo brazo auxiliar.

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c) Remover el sello de aceite Usamos un destornillador para remover el sello de aceite

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d) Inspeccionar la condición de rotación del brazo auxiliar Para esto usamos un medidor de torque, luego giramos la tuerca varias veces y tomamos el valor del torque.

Fuente: https://www.mecanicoautomotriz.org/1402-manual-sistema-direcciontoyota-componentes-mecanismo-inspeccion

Desconexión y de la barra de tracción a) Desconectar el brazo pitman de la barra de tracción Remover la chaveta, el tapón y el asiento espárrago de rótula, luego desconectamos el brazo pitman de la barra de tracción. Removemos el asiento espárrago de rótula, resorte y el asiento del resorte.

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b) Desconectar la barra de tracción del brazo del muñón Removemos la chaveta, el tapón, el asiento del resorte, el resorte y el asiento del espárrago de rótula, luego desconectamos la barra de tracción del brazo del muñón y para finalizar removemos el asiento espárrago de rótula.

Fuente: https://www.mecanicoautomotriz.org/1402-manual-sistema-direcciontoyota-componentes-mecanismo-inspeccion

Proceso de instalación de los componentes del sistema de dirección del automóvil Por. Willer Emanuel Fajardo Ramirez

Puntos principales en la instalación

1. Desconectar y conectar el brazo pitmán del eje selector.

(a) Aflojar la tuerca del brazo pitmán.

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(b) Usando una SST, desconectar el brazo pitmán del eje sector. SST 09610-55012(para de 4 2WD & 4WD con RFS) 09628-62011 (para 4WD con IFS). (c) Cuando se conecta, alinear las marcs de alineamiento del brazo pitmán del je sector, e instalar la arandela de muelle y la tuerca.

https://www.mecanicoautomotriz.org/1402-manual-sistema-direccion2. Desconectar la barra pitmán de la barra de transmisión.

Usando una SST, desconectar, el brazo pitmán de la barra de transmisión. SST 09611-22012 (para 2WD & 4WD con IFS NOTA: El guardapolvo no debe ser desconectado.

https://www.mecanicoautomotriz.org/1402-manual-sistema-direccion-

3. Desconectar el tensor de la barra de transmisión Usando una SST, desconectar el tensor de barra de transmisión. SST 09628-62011 (para 2WD) 09611-22012 para 4WD con IFS). NOTA: El guardapolvo de cada unión no de ser dañado.

https://www.mecanicoautomotriz.org/1402-manual-sistema-direccion-

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4. Desconectar el tensor del brazo del muñón. (a) Remover el cubo del eje (ver pagina 14,41,52) (b) Usando una SST, desconectar el tensor del brazo del muñón. SST 09628-62011 (para 2WD & 4WD con IFS 09611-22012 (para 4WD con RFS) NOTA: El guardapolvo polvo no debe ser do.

https://www.mecanicoautomotriz.org/1402-manual-sistema-direccion5. Conectar los tensores para 2WD y 4WD IFS (a) Atornillar los extremos del tensor en el tensor. La longitud del tensor debe ser aproximadamente 314.5 mm (12.382 pulg), y la longitud restante de las roscas en ambos tensores deben ser iguales.

https://www.mecanicoautomotriz.org/1402-manual-sistema-direccion-

¡IMPORTANTE! Los extremos del tensor deben ser atornillados a los tubos reguladores en igual medida en los extremos izquierdo y derecho. Se deben instalar abrazaderas de tubos de manera que coincidan con las líneas divisoras de los tubos.

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(b) Girar los tensores de manera que se Crucen a 90 grados. Luego conectarlos.de 4

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Para 4WD con RFS a. Atornillar el tensor al tubo del tensor Girar los extremos de los tensores una cantidad igual en el tubo tensor. Los sensores deben ser de aproximadamente 1200 mm (47.24 pulg)

(b) Apretar los pernos de la abrazadera – por el lado del amortiguador de la dirección.La abertura de la abrazadera del lado del lado del amortiguador de la dirección de be ser colocada en la parte delantera del tensor a 45° como se muestra en la ilustración.

https://www.mecanicoautomotriz.org/1402-manual-sistema-direccion-

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6. DESCONECTAR EL AMORTIGUADOR DE LA DIRECCION DE LA BARRA DE LA TRANSMISION de 4

(Para 4WD con IFS) Usando una SST desconectar el amortiguador de la dirección de la barra de transmisión. SST 09611-22012 NOTA: El guardapolvo no debe ser dañada.

DESCONECTAR EL AMORTIGUADOR DE LA DIRECCION DESDE EL TENSOR

(para 4WD con RFS) Usando una SST, desconectar el amortigua de la dirección desde el tensor SST 09628-62011

https://www.mecanicoautomotriz.org/1402-manual-sistema-direccion-

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7. DESCONECTAR EL BRAZO AUXILIAR DE LA BARRA DE TRANSMISION (Para 2WD y 4WD con IFS) Usando la SST desconectar el brazo auxiliar de la barra de transmisión. SST 09611-22012 NOTA: El guardapolvo, no debe ser dañado

DESENSAMBLE Y ENSAMBLE DEL SOPORTE DEL BRAZO AUXILIAR

DESENSAMBLE DEL SOPORTE DEL BRAZO AUXILIAR

Para 2WD y 4WD con IFS 1. REMOVER LA TAPA DEL SOPORTE DEL

BRAZO AUXILIAR Usando un destornillador y un martillo mover la tapa del soporte del brazo auxiliar.

https://www.mecanicoautomotriz.org/1402-manual-sistema-direccion-

2. REMOVER EL BRAZO AUXILIAR CON EL EJE

Remover la tuerca y halar el brazo auxiliar con el eje del soporte del brazo auxiliar.

https://www.mecanicoautomotriz.org/1402-manual-sistema-direccion-

3. REMOVER EL SELLO DE ACEITE

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Usando un destornillador remover, el sello del aceite.

https://www.mecanicoautomotriz.org/1402-manual-sistema-direccion-

ENSAMBLE DEL SOPORTE DEL BRAZO AUXILIAR (Para 2WD y 4WD con IFS)

1. INSTALAR EL SELLO DE ACEITE Usando una SST colocar un nuevo sello de aceite. SST 09620-30010 (09624-30010, 09631-00020) 2. APLICAR GRASA MP (Multipropósito) NOTA: Sólo para el tipo de cojinete deslizante.

https://www.mecanicoautomotriz.org/1402-manual-sistema-direccion-

2. INSTALAR EL SOPORTE DEL BRAZO AUXILIAR

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(a) Colocar el eje del brazo auxiliar al so porte. (b) Instalar la arandela y la tuerca Torque: 800 kg-cm (58.lb-pie, 78 N.m) NOTA: Usar una nueva tuerca.

https://www.mecanicoautomotriz.org/1402-manual-sistema-direccion-

3. INSPECCIONAR LA CONDICION DE ROTACION DEL BRAZO AUXILIAR

Usando un medidor de torque, girar la tuerca varias veces y tomar el valor del torque. Torque (Giro):5-30 kg-cm (5-26 lb-pie, 0.5-2.9 N.m)

4. INSTALAR LA TAPA DEL SOPORTE DEL BRAZO AUXILIAR

(a) Aplicar sellador al extremo de la tapa. Sellador: Parte No. 08826-00090, THREE BOND 1281 6 equivalente. (b) Usando una SST instalar la tapa del so porte del brazo auxiliar. SST 09636-20010

DESCONEXION Y CONEXIÓN DE LA BARRA DE TRACCION (Para 4WD con RFS)

https://www.mecanicoautomotriz.org/1402-manual-sistema-direccion-

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1. DESCONECTAR Y CONECTAR EL BRAZO

PITMAN LA BARRA DE TRACCION

(a) Remover la chaveta el tapón y el asiento Espárrago de rótula.

(b) Desconectar el brazo pitmán de la barra de tracción. (c) Remover el asiento espárrago de rótula. (d) resorte y el asiento del resorte colocar el asiento del resorte, el resorte y el asiento espárrago de rótula en la rotula de tracción. (e) Instalar la barra de tracción con el guardapolvo al brazo pitmán. (f) Colocar el asiento espárrago de rótula El tapón completamente. (g) Aflojar el tapón 1-1/3 vueltas e instale Una nueva chaveta.

1. DESCONECTAR Y CONECTAR LA BARRA DE RAJATEM TRACCION DEL BRAZO DEL MUÑON

(a) Remover la chaveta, el tapón el asiento del resorte, el resorte y el asiento estrago de rótula. (b) Desconectar la barra de tracción del brazo del muñón. (c) Remover el asiento espárrago de rótula (d) Colocar el asiento espárrago de rótula barra de tracción. (e) Instalar la barra de tracción con el guardapolvo al brazo del muñón. (f) Colocar el asiento espárrago de rótula el resorte, y el asiento de resorte. (g) Ajustar completamente el tapón. (h) Aflojar el tapón 1-1/3 vueltas e insta una nueva chaveta.

Fuente: https://www.mecanicoautomotriz.org/1402-manual-sistemadireccion-

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2.1 Sistema de suspensión 2.1.1 Cuadro de diagnostico Realizado por. Dennis Omar Fuentes Toc Problema Manejo inestable

El auto se “recarga” hacia un lado.

Ruidos extraños al frenar.

Goteo de aceite

La dirección no responde

Causa Si un pequeño desnivel causa mucho rebote. Por otro lado, esto puede ser signo de amortiguadores dañados. Esto puede pasar mientras el auto está parado, lo cual es grave. Si se ladea al tomar curvas también puede ser signo de una falla en el sistema de suspensión. Si escuchas un rechinido o cualquier sonido inusual esto puede ser causado por un daño en la suspensión. Manejar así puede aumentar el tiempo de frenado hasta en un 20%. Si a esto le agregas una carretera mojada tiene un alto riesgo de accidentes. Asegúrate de que tu auto no presenta manchas de aceite en donde lo estacionas. Si esto pasa, puede tratarse de fuga del líquido de frenos o de transmisión. Quizás te cuesta trabajo dar la vuelta. A lo mejor el auto se desvía a pesar de que mantienes el volante fijo.

Solución En cualquier caso, si notas mal equilibrio tu auto necesita revisión de amortiguadores.

Imagen

Asegúrate de que las llantas se encuentren en un nivel de presión correcto. Si esto es así, es hora de reparar la suspensión. Realizarle un mantenimiento adecuado al sistema de suspensión.

Si te es posible, inspecciona de dónde proviene la fuga para saber si es del sistema de suspensión o del motor. Una de las posibles causas es que tu auto requiere cambio de líquido de dirección hidráulica. De cualquier forma, es muy probable que se

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trate de una falla en el sistema de suspensión. Rótulas

Suspensión dura

Suspensión blanda

Suspensión ruidosa

Escuchan ruidos extraños al girar el volante.

En este caso las rotulas se necesitan ser cambiados o reparados Una suspensión dura en cuyo caso puede deberse al deberá agarrotamiento desmontarse el parcial de una elemento ballesta, defectuoso y amortiguador o eje proceder a su de articulación, limpieza, etc., reparación ó sustitución si fuese preciso. Una suspensión se Esta circunstancia dice que está es muy común que "blanda" porque las se produzca con el ballestas, muelles, paso del tiempo, barras de torsión u debido al otro elemento del agotamiento de los sistema materiales. de suspensión, han perdido flexibilidad. El ruido en una En cualquier caso, suspensión se será necesario puede producir localizar el ruido y debido a la rotura cambiar la pieza de alguna hoja de defectuosa. ballesta, muelle o Siempre que se barra de torsión, observe cualquier casquillo deteriorado deberá cambiarse, aunque no sea el causante del ruido.

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2.1.2 Parámetros de medición. Los parámetros de medición nos ayudan a los mecánicos para que el sistema de dirección este estable y que cuando el carro de vuelta no se bloque el coche y este estable el carro en cada momento del viaje de los humanos y también eso aplica en las medidas del camber, en la alineación y también del caster en diferentes sistemas de dirección. Las mediciones mecánicas o mediciones técnicas juegan un papel fundamental en la industria mecánica, es prácticamente insensato fabricar cualquier pieza o mecánicos sin el empleo de los instrumentos de mediciones adecuados que garanticen los parámetros de calidad y precisiones necesarias que se exigen para la intercambialidad en un comercio globalizado que exige el apego a las normas internacionales del sistema ISO.

Fundamento Teórico de Medición Medir una magnitud es determinar cuántas veces contiene a otra de la misma especie que se toma como unidad. Esta operación que a primera vista puede resultar muy simple es, en la práctica, más delicada cuanto más precisa deba ser la medida que se quiere realizar.

Las magnitudes nunca se podrán medir exactamente y el número que se obtiene para representar su medida será siempre aproximado. La precisión de una medida dependerá del error que se comete al realizarla. Para todo lo relativo al cálculo de errores se recomienda utilización de instrumentos de medición, y son un elemento imprescindible para el desarrollo productivo en los procesos de mechanized de piezas metálicas.

E-grafía https://www.doctorauto.com.mx/2016/10/04/falla-sistema-de-suspension https://mundicoche.com/sistema-de-suspension-inspeccion-y-diagnostico/ https://www.inter2000mecanizados.com/post/instrumentos-de-medicion-mecanica

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Desmontaje y Montaje de los componentes de la suspensión Por Edwin Galicia Remoja las tuercas y los tornillos del soporte con aceite. Para aflojar las piezas, rocía aceite penetrante sobre ellas. El aceite ayuda a evitar daños en estas piezas mientras se retiran. Puedes usar un aceite penetrante como la marca WD- 40. La hoja de ballesta es la tira de metal larga, plana y ligeramente curvada. Se extiende a lo largo de la llanta. Para aflojar las piezas difíciles de quitar, deja que el aceite las remoje durante toda la noche. El aceite quita cualquier óxido que pueda estar manteniendo las piezas en su lugar.

https://es.wikihow.com/reemplazar-las-hojas-de-ballesta

Retira los tornillos de las almohadillas del amortiguador con una llave de trinquete. Busca un soporte de montaje triangular justo a la par de la hoja de ballesta. Se encuentra en el eje y atornillado a la barra que sujeta la parte inferior del carro. Usa una llave de trinquete para girar los tornillos hacia el lado izquierdo hasta que puedas quitar el soporte.[5] Coloca los tornillos y otras piezas al lado en un lugar seguro. Es posible que quieras etiquetar las piezas para que sepas dónde colocarlas luego.

https://es.wikihow.com/reemplazar-las-hojas-de-ballesta

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Aflojar los tornillos en forma de U para retirarlos. Los tornillos se encuentran justo encima del soporte del amortiguador, colgando del eje. Gira las tuercas hacia la izquierda para soltar los soportes de los tornillos. Luego, desliza los tornillos fuera del eje. Los tornillos tienen forma de herradura, por lo que son muy distintos y evidentes al lado de las hojas de ballesta.

https://es.wikihow.com/reemplazar-las-hojas-de-ballesta Si tienes un gato de piso extra, colocarlo debajo del resorte elimina un poco de tensión, lo que hace que los tornillos sean más fáciles de retirar. Destornilla los tornillos de los agujeros en los extremos del resorte. En el extremo frontal de la rueda, verás un par de tornillos asegurando la hoja de ballesta a la parte inferior del vehículo. Gíralos hacia el lado izquierdo para deslizarlos fuera de la hoja de ballesta. Repite para retirar los tornillos del extremo posterior del resorte.

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La hoja de ballesta ya no tendrá soporte una vez que retires los tornillos. Sostén el resorte mientras deslizas hacia afuera los tornillos para evitar que se caiga.

Instalar las nuevas hojas de ballesta Coloca la nueva hoja de ballesta debajo de los soportes de montaje. Lleva la nueva hoja de ballesta hacia abajo del vehículo. Colócala en su lugar para que se vea como una U con el punto más bajo en el medio. Asegúrate de que se extienda a lo largo de la llanta, alcanzando los soportes de montaje de ambos extremos

https://es.wikihow.com/reemplazar-las-hojas-de-ballesta Atornilla la hoja de ballesta al soporte frontal con una llave de trinquete. Levanta el extremo cerca de la parte frontal de la llanta. La hoja de ballesta encaja en el punto más bajo del soporte, que cuelga de la parte inferior del carro. Desliza el tornillo del agujero en el soporte y el resorte, vuelve a colocar la tuerca y gírala hacia la derecha para ajustarla. El tornillo debe estar colocado de manera que la cabeza apunte hacia el centro del carro. Esto evita que el tornillo se salga en caso de que se afloje.

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Sujeta el resorte al soporte trasero. Coloca el otro extremo del resorte en el soporte de forma cuadrada en el extremo posterior de la rueda. Vuelve a colocar los tornillos y las tuercas, ajustándolas hasta que el resorte se quede en su lugar

https://es.wikihow.com/reemplazar-las-hojas-de-ballesta Instala los tornillos en forma de U y las almohadillas del amortiguador. . Cuelga los tornillos en forma de U sobre el eje, uno a cada lado del resorte. Desliza los soportes de las almohadillas del amortiguador en los extremos de los tornillos. Coloca las tuercas debajo las almohadillas y ajústalas para terminar de asegurar las piezas. En este paso puedes ajustar ligeramente las tuercas para asegurarte de que las otras piezas estén colocadas correctamente. Si haces esto, recuerda ajustarlas luego.

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Asegura la otra hoja de ballesta a la llanta contraria. Repite los pasos para instalar el resorte de repuesto en la otra llanta. Coloca el resorte en los soportes y atorníllalos en su lugar. Asegúrate de que estén atornillados lo suficiente para que el resorte no se tambalee cuando lo toques. Si las piezas lucen flojas o vibran cuando conduces el vehículo, reajusta los tornillos lo antes posible.

2.2 Amortiguadores 2.2.1 Cómo cambiar los amortiguadores del coche 1.1. Herramientas necesarias Gato hidráulico: para elevar el coche y poder manipular las ruedas. Soportes de gato hidráulico: para mantener el coche elevado y conseguir mayor seguridad. Caja de herramientas: harán falta destornilladores, carracas, vasos, llaves Allen y una llave inglesa.

Eleva el vehículo y desmonta la rueda

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Usa el gato hidráulico y los soportes para elevar el coche y poder manipular las ruedas. Después, con una llave cruz quita todos los tornillos y extrae la rueda del amortiguador que quieras desmontar.

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Saca el soporte de las líneas de frenado y la barra estabilizadora si es necesario En algunos modelos puede que sea necesario quitar estos dos elementos antes de poder quitar el amortiguador.El soporte de líneas es un pequeño enganche que sujeta las líneas de frenado y puedes quitarlo desatornillándolo.Para quitar la barra estabilizadora quita el gancho que la fija al coche con una llave inglesa.

Quita los tornillos de la dirección para soltar el amortiguador Busca en la zona de la rueda los dos o tres tornillos largos que mantienen unidos el amortiguador y la dirección y quítalos. Para hacerlo quizás necesites martillear un poco la dirección y lubricarlos, aunque no siempre es necesario.

https://es.wikihow.com/cambiar-amortiguadores Quita los tornillos de las torres del amortiguador Ve al capó y busca las torres del amortiguador. Suelen estar pegadas a los lados del capó y tienen una forma más o menos cilíndrica. Cuando las localices, debes quitar los tres tornillos y el amortiguador quedará libre para manipularlo.

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Extrae el amortiguador Cuando vayas a extraer el amortiguador puedes elegir entre comprimir los muelles o comprar una nueva base de montaje para el amortiguador. Teniendo en cuenta que el compresor cuesta 650 € de media, parece una opción más económica comprar esa base de montaje. Si no quieres comprimir los muelles, solo tendrás que sacar el amortiguador y los muelles. En caso de lo que lo comprimas, ten cuidado al hacerlo y quita el tornillo superior para sacar el amortiguador tras hacerlo.

https://viveelmotor.tumblr.com/post/62410905391/los-amortiguadores-que-son-y-para-que-sirven

Coloca el nuevo amortiguador En caso de que compraras una base de montaje vuelve a colocar la base del amortiguador en la dirección, fijándote que los tornillos estén bien colocados. Después, coloca la base de montaje en la torre del amortiguador y apriétala sus tornillos con una llave inglesa.

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https://eu.monroe.com/es-es/blog/always-install-new-protection-kits.html

Coloca de nuevo la rueda Vuelve a atornillar con la llave cruz la rueda, fíjate en que no falte ningún tornillo en ella y habrás terminado.

https://eu.monroe.com/es-es/blog/always-install-new-protection-kits.html

2.3

Barra de Torsion Desatornille el travesaño de la barra de torsión con el trinquete y el casquillo de 1/2

pulgada. Saque el travesaño del marco. Deslice las barras de torsión hacia la parte trasera del vehículo y hacia afuera del brazo de control inferior. Sáquelos del vehículo

https://clasicosdelasfalto.wordpress.com/2014/05/21/montaje-eje-trasero-barrasde-torsion/ Retire el perno de la barra de torsión con el trinquete y el casquillo de 1/2 pulgada. Afloje la herramienta GM J-36202 lentamente con el trinquete. Empuje la barra de torsión a través del brazo de control inferior. Retire la otra barra de torsión de la misma manera que la primera.

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https://clasicosdelasfalto.wordpress.com/2014/05/21/montaje-eje-trasero-barras-de4 torsion/ Retire los brazos de ajuste de la barra de torsión de las barras de torsión con las manos. Desatornille el travesaño de la barra de torsión con el trinquete y el casquillo de 1/2 pulgada. Saque el travesaño del marco. Deslice las barras de torsión hacia la parte trasera del vehículo y hacia afuera del brazo de control inferior.

https://clasicosdelasfalto.wordpress.com/2014/05/21/montaje-eje-trasero-barras-detorsion/

2.3.1 ¿Cómo Montar una Barra de Torsión? Volver a colocar una barra de torsión es el método inverso al de extracción, pero se deben tener en cuenta los siguientes puntos. Se puede colocar una nueva barra de torsión en cualquier lado del automóvil, pero una usada solo se puede volver a colocar en el mismo lado del automóvil. Esto se debe a que las barras de torsión usadas siempre tienen un ligero "ajuste", lo que hace que permanezcan ligeramente torcidas en una dirección.

Cualquier corrosión o rayado en la barra afecta su confiabilidad y no debe reutilizarse. El tornillo de ajuste de la palanca de reacción debe colocarse a la mitad y la contratuerca debe apretarse antes de volver a colocar la palanca de reacción.

Asegúrate de ajustar la tuerca del perno de argolla al par especificado, que normalmente es de alrededor 50 a 54 lb/ft. De manera similar, coloca el perno que sujeta la palanca de reacción al chasis con el par de apriete correcto de 2,21 lb/ft), y también la tuerca del pasador de bola de la barra de dirección.

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https://mundicoche.com/barra-de-torsion/

1.2.

2.3.2 COMO MONTAR LA BARRA DE TORSION

Deslice un nuevo ajustador en el travesaño. Deslice la barra de torsión de nuevo en el ajustador.

https://es.wikipedia.org/wiki/Barra_de_torsi%C3%B3n Vuelva a colocar el extractor y apretarlo para levantar el ajustador losuficiente para que pueda instalar la tuerca. Retire el extractor.

Instale un nuevo tornillo de ajuste, dándole vuelta el mismo número devueltas que se tardó en retirarla.

E grafía https://autolab.com.co/servicios/servicios-complejos/mecanica-general/ http://www.grupocentersauto.com/servicios/mecanica-general/

http://www.grupocentersauto.com/servicios/mecanica-general/

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https://www.endado.com/consejos/como-cambiar-los-amortiguadores-del-coche/ https://www.expertoautorecambios. es/magazine/cambiar-rotula-de-direccion-2502

2.2.3 Proceso de remoción de los componentes del sistema de suspensión Por Rouslanth Eduardo Antonio Méndez Rodas Según endado.com los amortiguadores en mal estado son un grave peligro para la conducción segura. Disminuyen el confort en el automóvil, dificultan el manejo del vehículo en carretera y aumentan la distancia de frenado más de 3 metros a unos 100 kilómetros / hora. Si no cambias los amortiguadores a tiempo podrías tener problemas a la hora de hacer giros bruscos, esquivar algún obstáculo o hacer una frenada de emergencia. De hecho, los amortiguadores son considerados como uno de los tres pilares principales de la seguridad al volante junto a los frenos y los neumáticos. ¿Y no querrás romper ese triangulo de seguridad verdad? Herramientas necesarias •

Gato hidráulico: para elevar el coche y poder manipular las ruedas.

•

Soportes de gato hidráulico: para mantener el coche elevado y conseguir mayor seguridad.

•

Caja de herramientas: harán falta destornilladores, carracas, vasos, llaves Allen y una llave inglesa.

•

Compresor de muelles: para quitar los muelles en caso de que quieras hacerlo.

Cómo cambiar los amortiguadores de la suspensión delantera en 7 pasos 1. Eleva el vehículo y desmonta la rueda

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Usa el gato hidráulico y los soportes para elevar el coche y poder manipular las 4 ruedas. Después, con una llave cruz quita todos los tornillos y extrae la rueda del amortiguador que quieras desmontar.

https://www.endado.com/consejos/como-cambiar-los-amortiguadores-del-coche/ 2. Saca el soporte de las líneas de frenado y la barra estabilizadora si es necesario En algunos modelos puede que sea necesario quitar estos dos elementos antes de poder quitar el amortiguador. El soporte de líneas es un pequeño enganche que sujeta las líneas de frenado y puedes quitarlo desatornillándolo. Para quitar la barra estabilizadora quita el gancho que la fija al coche con una llave inglesa.

https://www.endado.com/consejos/como-cambiar-los-amortiguadores-del-coche/

3. Quita los tornillos de la dirección para soltar el amortiguador Busca en la zona de la rueda los dos o tres tornillos largos que mantienen unidos el amortiguador y la dirección y quítalos. Para hacerlo quizás necesites martillear un poco la dirección y lubricarlos, aunque no siempre es necesario.

https://www.endado.com/consejos/como-cambiar-los-amortiguadores-del-coche/ 4. Quita los tornillos de las torres del amortiguador Ve al capó y busca las torres del amortiguador. Suelen estar pegadas a los lados del capó y tienen una forma más o menos cilíndrica. Cuando las localices, debes quitar los tres tornillos y el amortiguador quedará libre para manipularlo.

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https://es.wikihow.com/cambiar-amortiguadores

5. Extrae el amortiguador Cuando vayas a extraer el amortiguador puedes elegir entre comprimir los muelles o comprar una nueva base de montaje para el amortiguador. Teniendo en cuenta que el compresor cuesta 650 € de media, parece una opción más económica comprar esa base de montaje. Si no quieres comprimir los muelles, solo tendrás que sacar el amortiguador y los muelles. En caso de lo que lo comprimas, ten cuidado al hacerlo y quita el tornillo superior para sacar el amortiguador tras hacerlo.

https://es.wikihow.com/cambiar-amortiguadores

2.2.4 Proceso de instalación de los componentes del sistema de suspensión 1. Monta la base de montaje del amortiguador nueva en la dirección. Coloca de nuevo los tornillos, bien fijos pero que permitan al montaje moverse con libertad.

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2. Coloca la base de montaje en la torre del amortiguador y pon sus tornillos. Ahora sí aprieta los tornillos con una llave inglesa, fijando la base de montaje a la dirección siguiendo el par de torsión especificado por el fabricante.

•

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Si retiraste la barra estabilizadora o el soporte de la línea de frenado, 4 vuelve a colocarlos ahora.

https://es.wikihow.com/cambiar-amortiguadores 3. Coloca la rueda Aprieta los tornillos con los dedos antes de bajar el automóvil. Elévalo ligeramente para quitar el soporte del gato hidráulico, después el gato en sí y baja el automóvil. Fija la rueda siguiendo las instrucciones del fabricante, así como los tornillos de la torre del amortiguador.

https://es.wikihow.com/cambiar-amortiguadores 4. Realiza una comprobación final para asegurarte de que todo está correctamente colocado. Haz una prueba a baja velocidad para evaluar con seguridad el automóvil. Evita conducir a alta velocidad o las zonas con mucho tráfico. Es posible que el automóvil necesite algunos ajustes. •

automóvil

hacia

lado

conduce

con

normalidad, ajústalo midiendo el grado de diferencia y añadiendo levas para arreglar el problema.

E grafía https://es.wikihow.com/cambiar-amortiguadores https://www.endado.com/consejos/como-cambiar-los-amortiguadores-delcoche/

Capítulo III

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Por Carlos Guillermo Gómez Gudiel

Componentes del sistema de transmisión •

Pruebas de diagnóstico de los componentes

Según https://www.autobodymagazine.com 1Comprobacion del aceite y fugas de aceite 1. Limpie la zona sospechosa de fuga, por ejemplo, la superficie de acoplamiento del alojamiento del convertidor y la caja de transmisión. 2. Arranque el motor, pise el pedal del freno, coloque la palanca selectora en la posición “D” y espere algunos minutos. 3. Pare el motor. 4. Compruebe si hay fugas inmediatas.

✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓

2comprbacion del nivel de aceite Cerciórese de que el motor está a temperatura ambiente. Compruebe fugas de aceite. Antes de conducir el vehículo, el nivel de aceite puede ser verificado a temperaturas de 30 a 50°C (86° a 122°F) utilizando el rango de “FRIO” de la bayoneta. Estacione el vehículo en una superficie nivelada y ponga el freno de estacionamiento. Encienda el motor y mueva la palanca selectora a cada posición de velocidad. Deje la palanca selectora en la posición “P”. Compruebe el nivel del aceite con el motor a marcha mínima. Remueva la bayoneta y observe el nivel. Si el nivel de aceite está debajo de cualquiera de los dos rangos proceda con lo siguiente: o Reinserte la bayoneta en el tubo de recarga de aceite y mida nuevamente. o Remueva la bayoneta y observe el nivel. Si la lectura está por debajo del rango, agregue el aceite faltante por mismo tubo de la bayoneta y tenga cuidado de no exceder el nivel máximo, de hacerlo podría causar daños severos.

✓ Conduzca el vehículo 5 minutos dentro de un área urbana. ✓ Verifique nuevamente el nivel de aceite a una temperatura de 50 a 80°C (122 a 176°F) utilizando el rango de “CALIENTE” de la bayoneta. ✓ Compruebe las condiciones físicas del aceite en cuanto a si está muy obscuro o huele a quemado o si contiene residuos del embrague, bandas u otras impurezas. 3 Prueba de carretera. El propósito de la prueba es determinar el desempeño general de la caja automática de velocidades y analizar las causas de los problemas. ✓ Determine si la transmisión realiza sus cambios de forma adecuada o presenta acciones de patinaje, jaloneo o vibración, cambios bruscos o retardados. En caso de no tener tracción, determine si es un problema del sistema hidráulico de la transmisión, un conflicto electrónico o bien,

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del sistema de flechas de tracción. Si el vehículo cuenta con diferencial, 4 revise un problema mecánico en ese sistema. ✓ Realice pruebas de potencia de arranque del vehículo para determinar el grado de patinaje de la transmisión y determinar la acción necesaria. ✓ Escuche los ruidos de la transmisión al cambiar de velocidad con el auto en marcha. ✓ Haga recorridos para determinar la frecuencia de los cambios así como el accionar del sistema de sobre La importancia del diagnóstico oportuno y adecuado La localización, diagnóstico y reparación de una transmisión automática controlada hidráulica y electrónicamente, se simplifica usando el método de diagnóstico adecuado. Una de las cosas más importantes es recordar que existe un procedimiento definido para el correcto diagnóstico y consecuente reparación.

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Proceso para desinstalación de caja mecánica Coloca el vehículo en una zona elevada y desconecta el cable de la batería. 2. Desatornilla los tornillos de la parte superior, levanta el vehículo y retira las ruedas delanteras.

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2. Desmonta la barra transversal y vacía la Caja de Cambios Mecánica.

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3. Desconecta el tubo de salida del escape y retira la primera sección, así como la pantalla térmica.

https://www.autobodymagazine.com 5. Desconecta el cable de selector de marcha atrás, afloja la tuerca de bloqueo y el cable del embrague. 6. Desconecta el cable del indicador de velocidad, así como el conmutador de la luz de marcha atrás.

https://www.autobodymagazine.com 7. Retira el captador PMH del volante-motor y ponlo de lado.

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8. Desconecta el cable de masa de la Caja de Cambios Manual.

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https://www.autobodymagazine.com 9. Desconecta las bielas de dirección, por medio del extractor de rótulas.

10. Retira los pasadores de las transmisiones y desconecta las rótulas de los brazos de suspensión del pivote, esto permite que el cubo gire sobre la rótula inferior y retira las transmisiones.

https://www.autobodymagazine.com 11. Desconecta los vástagos del selector de velocidades de la caja, retira la tapa del volante y motor y desmonta la Caja de Cambios Mecánica de tu vehículo.

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Al desmontar la caja de cambios, se comprueba el estado de los engranajes, los acoplamientos del sincronizador, las juntas estriadas de los ejes, los cojinetes y otras piezas, la integridad de todos los sellos, etc. Si se identifica una pieza defectuosa, se reemplaza, después de lo cual la caja se instala en el motor y se llena con aceite de transmisión. No todos podemos o tenemos el deseo de quitar, desmontar y revisar la caja de cambios de forma independiente, por lo tanto, si no está seguro de nuestras capacidades, es mejor ponerse en contacto con el servicio. Y, por supuesto, los propietarios de automóviles nuevos que aún no hayan vencido la garantía deben comunicarse con el servicio.

DIAGNOSTICO DE TRANSMISION DE PRUEBA DE MANEJO Una prueba de manejo le permite al maestro averiguar qué parte del automóvil ha fallado. En el proceso de su implementación, analiza la naturaleza de los tirones. La prueba de manejo debe ser realizada por especialistas experimentados, ya que no todos los automovilistas

pueden

interpretar

correctamente

los

resultados

la llamada

investigación. Las personas que planean comprar un automóvil usado necesitarán un servicio de este tipo. Este método de diagnóstico nos permitirá evaluar el comportamiento de conducción del transporte, así como detectar mal funcionamiento de otros componentes. La caja mecánica es un mecanismo bastante confiable, pero sin embargo también tiende a fallar. Las cajas mecánicas de hoy no son una unidad tan simple, especialmente si están equipadas con sensores electrónicos... Gastar reparación de calidad de esta unidad, primero es necesario realizar un diagnóstico exhaustivo de la misma para comprender qué reparaciones se deben realizar. Los fallos de caja no pueden aparecer de repente. La mayoría de las veces, aparecen gradualmente. Esto puede evidenciarse por ruidos extraños y todo tipo de sonidos provenientes de la caja. Tales sonidos, por ejemplo, pueden provenir de cojinetes, liberación del embrague y cojinetes ubicados en eje de entrada... No es difícil distinguir entre estos dos ruidos. Solo necesitas apretar el embrague. Si, cuando se presiona el embrague, no hay sonido, pero cuando se suelta el embrague, aparece nuevamente, esto indica que el cojinete en el eje de entrada está zumbando. Si el sonido no desaparece y su intensidad no cambia cuando se acopla el embrague, entonces el cojinete de desembrague está defectuoso. Sucede que hay muy poco aceite de transmisión en la caja. Luego, los engranajes comienzan a calentarse y aparece un ruido. Esto es peligroso porque después de cierto tiempo, si no se toman medidas, pueden desmoronarse. Mismo camino ruido extraño Puede ocurrir si, durante la reparación, se instalaron rodamientos de mala calidad.

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Si hay un ruido con un ligero golpeteo, significa que los engranajes están fuera de servicio o que ha comenzado el proceso de romper los dientes de los engranajes. Si los engranajes están muy dañados, el ruido se convierte en un golpe constante. Esta avería suele deberse a un estilo de conducción demasiado duro o deportivo. El mal funcionamiento de la caja más común es apagado espontáneo engranaje. Lo más probable es que la causa de tal mal funcionamiento sea el desgaste o daño de varios engranajes, varillas, aflojamiento de los pernos de las piezas de sujeción. A esto se puede agregar y nivel bajo aceite de transmisión, o de mala calidad.

Egrafia https://www.autobodymagazine.com.mx/2018/03/01/diagnosticos-falla-transimisionautomatica-3/ https://ahorraseguros.pe/consejos/como-reparar-una-caja-de-cambios-mecanica/

Diferencial. – Por Pablo Herrera 2.1.1 Cuadro De Diagnóstico. NO.

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2.1.2 Parámetros De Medición. Inspección visual. Verifique por rayaduras o daños en las partes deslizantes del engranaje de piñón.

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Medición del espesor de la arandela de empuje. Use un micrómetro para medir el espesor de la arandela de empuje.

https://tecvolucion.com/cual-es-la-funcion-del-diferencial-en-un-coche/ Medición del diámetro externo del eje de piñón. Mida el diámetro externo del área deslizante del engranaje de piñón usando un micrómetro.

Inspección del contragolpe del engranaje lateral diferencial. Para girar el engranaje suavemente hay un espacio entre los dientes del engranaje que se denomina contragolpe. Antes de desarmar la caja del diferencial, mida el contragolpe usando un calibre dial.

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Medición del contragolpe del engranaje lateral. Primero estabilice la caja de diferencial sosteniéndola en una prensa de tornillo entre las placas de aluminio. Luego mida el contragolpe.

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Otras medidas de mantenimiento del diferencial ✓ Controlar el eje trasero con regularidad al menos una vez al año, al menos 3 o 4 veces, para observar la limpieza del aceite usado. ✓ Preste atención al ruido interno del eje. ✓ Verifique la temperatura interna del aceite y verifique regularmente la temperatura de la caja donde el rodamiento está contenido en el área del piñón de mando. Espero, si es posible, anotar estos valores para una comparación posterior. ✓ Al conducir en un lugar muy húmedo, utilice un filtro impermeable para proteger los orificios de ventilación; la manguera de respiración debe estar lo más lejos posible del conector en la caja del diferencial y enrollada para evitar que entre agua. ✓ En invierno, se recomienda cambiar el aceite del motor con una frecuencia más corta, ya que este elemento condensará naturalmente el agua interna E-grafías 1. https://www.dercocenter.cl/noticias/funcion-deldiferencial/#:~:text=El%20diferencial%20de%20un%20auto%20es%20un%20conjunt o%20de%20engranajes,de%20tracci%C3%B3n%20en%20las%20curvas. 2. https://www.motoryracing.com/coches/noticias/el-diferencial-sus-partes-tipos-ysu-funcionamiento/ 3. https://tecvolucion.com/cual-es-la-funcion-del-diferencial-en-un-coche/

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2.2.1. Pruebas de diagnóstico de los componentes En el diagnóstico de las transmisiones automáticas cabe mencionar que es más difícil determinar los problemas que ocurren intermitentemente que los que se producen continuamente. En ese sentido, nuestra experiencia indica que la mayoría de los problemas ocasionales son causados por malas conexiones eléctricas o cableado inadecuado. En este caso, la revisión cuidadosa de circuitos sospechosos puede ayudar a prevenir el remplazo de partes en buen estado. Ahora bien, una inspección visual no es suficiente para encontrar la causa de los problemas, se requiere también de paciencia para hablar con el usuario, quien debe describir lo más detalladamente que pueda los síntomas del vehículo. Por ello, como profesional preste atención y encuentre que cuáles de esos síntomas están presentes y bajo qué condiciones ocurren. Un primer paso en el diagnóstico es buscar problemas “convencionales”. Esto ayudará a localizar las fallas de problemas de manejabilidad en un vehículo con motor electrónicamente controlado.

Pasos para realizar un diagnóstico de fallas para una rápida y precisa operación Comprender la condición en la que se presenta la falla, permitirá que el diagnóstico de anomalías que se realice sea más rápido y preciso. Por lo general, cada usuario percibe de forma diferente el mismo problema, habrá quien diga que la caja “patea”, “rebuzna”, “patina”, “se azonza” … infinidad de ideas que exprimen al máximo la imaginación del mecánico para tratar de entender al conductor. Paso 1. Comprobación del aceite y fugas de aceite Limpie la zona sospechosa de fuga, por ejemplo, la superficie de acoplamiento del alojamiento del convertidor y la caja de transmisión. Arranque el motor, pise el pedal del freno, coloque la palanca selectora en la posición “D” y espere algunos minutos. Pare el motor. Compruebe si hay fugas inmediatas. Paso 2. Comprobación del nivel de aceite Cerciórese de que el motor está a temperatura ambiente. Compruebe fugas de aceite.

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Antes de conducir el vehículo, el nivel de aceite puede ser verificado a temperaturas 4 de 30 a 50°C (86° a 122°F) utilizando el rango de “FRIO” de la bayoneta. Estacione el vehículo en una superficie nivelada y ponga el freno de estacionamiento. Encienda el motor y mueva la palanca selectora a cada posición de velocidad. Deje la palanca selectora en la posición “P”. Compruebe el nivel del aceite con el motor a marcha mínima. Remueva la bayoneta y observe el nivel. Si el nivel de aceite está debajo de cualquiera de los dos rangos proceda con lo siguiente: Reinserte la bayoneta en el tubo de recarga de aceite y mida nuevamente. Remueva la bayoneta y observe el nivel. Si la lectura está por debajo del rango, agregue el aceite faltante por mismo tubo de la bayoneta y tenga cuidado de no exceder el nivel máximo, de hacerlo podría causar daños severos. 4. Conduzca el vehículo 5 minutos dentro de un área urbana. 5. Verifique nuevamente el nivel de aceite a una temperatura de 50 a 80°C (122 a 176°F) utilizando el rango de “CALIENTE” de la bayoneta. 6. Compruebe las condiciones físicas del aceite en cuanto a si está muy obscuro o huele a quemado o si contiene residuos del embrague, bandas u otras impurezas. Paso 3. Prueba de carretera. El propósito de la prueba es determinar el desempeño general de la caja automática de velocidades y analizar las causas de los problemas. Determine si la transmisión realiza sus cambios de forma adecuada o presenta acciones de patinaje, jaloneo o vibración, cambios bruscos o retardados. En caso de no tener tracción, determine si es un problema del sistema hidráulico de la transmisión, un conflicto electrónico o bien, del sistema de flechas de tracción. Si el vehículo cuenta con diferencial, revise un problema mecánico en ese sistema. Realice pruebas de potencia de arranque del vehículo para determinar el grado de patinaje de la transmisión y determinar la acción necesaria. Escuche los ruidos de la transmisión al cambiar de velocidad con el auto en marcha. Haga recorridos para determinar la frecuencia de los cambios, así como el accionar del sistema de sobre marcha.

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Por Helmuth Marroquín de León Proceso de remoción de los componentes del sistema de diferencial Descripción general según dercocenter.cl, El diferencial de un auto es un conjunto de engranajes clave dentro del sistema de transmisión, ya que, en líneas generales, permite que las ruedas motrices giren a distintas velocidades, evitando así problemas de tracción en las curvas. Herramientas a Utilizar -Llaves -Llaves de estrella -Llaves de tubo -Llaves de cuadrillo -Llave de Ratchet -Dados Seguridad Industrial a Utlizar -Lentes de Protección -Guantes -Botas punta de acero -Overol 1. Desarmado del diferencial Al desarmar el diferencial, primero remueva las piezas que rodean la caja del diferencial. Luego mida el contragolpe del engranaje lateral y desarme la caja del diferencial. 2. Inspección del diferencial Use un instrumento de medición para medir el grado de desgaste que se ha producido en las piezas del diferencial. Reemplace cualquier pieza que pueda mostrar desgaste excesivo. 3. Rearmado del diferencial Ensamble la caja del diferencial y ajuste el contragolpe del engranaje de la manera requerida. Luego, instale las piezas que circundan la caja del diferencial.

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https://www.mecanicoautomotriz.org/1271-manual-diferencial-procedimientosdesarmado-inspeccion-armado Componentes 1.Remoción del engranaje de impulso del velocímetro

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2.Remoción del engranaje de anillo diferencial, inspección del contragolpe del engranaje lateral diferencial

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https://www.mecanicoautomotriz.org/1271-manual-diferencial-procedimientosdesarmado-inspeccion-armado 3.Remoción del eje de piñón diferencial y engranaje lateral

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3. Remoción del engranaje de anillo (1) Remueva la caja de diferencial de la prensa de tornillo. (2) Remueva el engranaje de anillo golpeando suavemente la superficie del engranaje de anillo completo con un martillo plástico. Luego, remueva el engranaje. NOTA: -Nunca golpee solamente una parte del anillo usando el martillo plástico. -Para evitar causar daños al engranaje del anillo en caso de que caiga accidentalmente, cubra el engranaje con un paño protectivo o un material suave similar.

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Inspección del contragolpe del engranaje lateral diferencial Para girar el engranaje suavemente hay un espacio entre los dientes del engranaje que se denomina contragolpe. Antes de desarmar la caja del diferencial, mida el contragolpe usando un calibre dial. Medición del contragolpe: Sostenga la caja del diferencial en una prensa de tornillo entre las placas de aluminio. Luego, mida el contragolpe. NOTA: No apriete excesivamente la prensa de tornillo. SUGERENCIA: Refiérase al valor medido cuando ajuste el contragolpe a continuación del rearmado de la caja de diferencial.

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Remoción del eje de piñón diferencial y engranaje lateral 1. Remoción del pasador recto (1) Primero estabilice la caja del diferencial sosteniéndola con una prensa de tornillo entre las placas de aluminio. (2) Use un punzón y un martillo para desestacar alrededor del pasador recto y remueva a presión mediante un punzón de pasador. NOTA: No apriete excesivamente la prensa de tornillo.

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Remoción del eje de piñón diferencial y engranaje lateral Punzón de pasador Pasador recto Placa de aluminio

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Remoción del eje de piñón diferencial y engranaje lateral 2.Remoción del eje de piñón, engranaje lateral Remueva el eje de piñón, piñones, engranajes laterales y arandelas de empuje de la caja de diferencial.

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Proceso de Instalación de los componentes del sistema de diferencial Ajuste de contragolpe del engranaje lateral diferencial 1.Rearmado de la caja de diferencial (1) Instale los engranajes laterales y las arandelas de empuje en la caja de diferencial. SUGERENCIA: Seleccione una arandela con el mismo espesor que la medida durante el desarmado. (2) Instale los piñones y las arandelas de empuje en la caja de diferencial. (3) Alinee los orificios de la caja de diferencial con los orificios de los piñones girando los piñones para insertar el eje de piñón.

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2.Medición del contragolpe del engranaje lateral Primero estabilice la caja de diferencial sosteniéndola en una prensa de tornillo entre las placas de aluminio. Luego mida el contragolpe. NOTA: No apriete excesivamente la prensa de tornillo. 3. Ajuste del contragolpe Si el contragolpe medido difiere del valor especificado, seleccione otra arandela de empuje para ajustar el contragolpe. SUGERENCIA: Si el valor de contragolpe medido es grande, seleccione una arandela más gruesa para ajustar el contragolpe. De la misma manera, si el valor de contragolpe es pequeño, seleccione una arandela de espesor más delgada para ajustar el contragolpe.

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4. Instalación del pasador recto

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(1) Estabilice la caja de diferencial sosteniéndola en una prensa de tornillo entre las placas de aluminio. NOTA: No apriete excesivamente la prensa de tornillo. (2) Use un punzón de pasador y un martillo para insertar a presión el pasador recto y estacar alrededor del pasador con un punzón.

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instalación del engranaje de anillo diferencial 1.Calentamiento del engranaje de anillo Use un calentador para calentar el engranaje de anillo de 90 a 110°C (194 a 230°F). SUGERENCIA: •Una vez que se ha calentado, el engranaje de anillo completo se expande. Consecuentemente, el diámetro interno del engranaje del anillo se agranda facilitando el ajuste del anillo.

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•Use un pedazo de cable para levantar cuidadosamente el engranaje de anillo4 fuera del calentador.

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2.Instalación del engranaje de anillo (1) Limpie el engranaje de anillo diferencial. (2) Alineando ambas marcas de coincidencia, instale rápidamente el engranaje de anillo diferencial y pernos en la caja de diferencial. SUGERENCIA: Instale el engranaje de anillo con el lado mayor del ancho de biselado en la dirección de la circunferencia interna de la caja de diferencial.

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3.Apriete los pernos de ajuste del anillo de resorte (1) Para no mover el engranaje de anillo, sosténgalo en la prensa de tornillo entre las placas de aluminio. NOTA: No apriete la prensa de tornillo excesivamente.

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(2) Para distribuir uniformemente la tensión cuando apriete los tornillos, apriételos 4 en una secuencia diagonal, rotando cada perno un poco a la vez. (3) Utilizar un Torquímetro y apretar los pernos a las libras indicadas por el manual de fabricante

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Revisión técnica del transeje Diferencial REFERENCIA: Uso de una placa de fijación Al usar una placa de fijación Apriete los pernos sobre una placa de fijación nueva. Luego, usando un punzón y un martillo, estaque la placa de fijación.

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Egrafia: https://www.mecanicoautomotriz.org/1271-manual-diferencial-procedimientosdesarmado-inspeccion-armado

Capítulo IV

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Corrientes alternas utilización de equipo multímetro Por Manuel Antonio López Agustín Multímetro Los multímetros (rara vez llamado polímetro o tester), son la herramienta fundamental para cualquiera que requiera medir variables eléctricas. Pero a veces llega la pregunta ¿qué es un multímetro?, y ¿cómo usar un multímetro? este instrumento es quizás el más conocido por su precio y practicidad, así que en esta guía describiremos lo mejor posible qué es y cómo funciona un multímetro.

https://como-funciona.co/un-multimetro/

¿Qué es un multímetro digital y analógico? Como su nombre lo indica, multímetro es un equipo que sirve para hacer muchas mediciones eléctricas. Este instrumento es una combinación de varios equipos en 1 solo, por ello su nombre. Diferenciar un multímetro digital (también llamado polímetro digital o bien DMM por sus siglas en inglés Digital Multi Meter), de uno analógico es muy fácil. El analógico cuenta con una aguja que indica la medición seleccionada y el digital cuenta con un display LCD. Hace mucho que los multímetros digitales remplazan a los medidores analógicos de aguja, debido a su capacidad para medir con mejor precisión, fiabilidad y mayor impedancia. Entre los equipos que se encuentran presentes en un multímetro tenemos:

Voltímetro: Este instrumento permite hacer mediciones de voltaje, existen algunos de corriente alterna (AC) y corriente directa (DC).

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Amperímetro: Sirve para medir corriente eléctrica, hay versiones para corriente 4 alterna (AC) y corriente directa (DC).

Ohmímetro u Óhmetro: Equipo utilizado para medir resistencia eléctrica, el valor resultante lo da en Ohms.

Capacímetro: Instrumento diseñado para medir el valor de capacitancia de los capacitores o condensadores.

Probador de diodos: Función que permite verificar si un diodo es funcional o se encuentra defectuoso al medir

Probador de continuidad: Permite detectar si un circuito se encuentra cerrado o unido, es decir, si no hay ninguna interrupción. También ayuda a identificar qué puntos hacen contacto eléctrico.

https://articulo.mercadolibre.com.mx/MLM-653922717-fluke-302-multimetro-amperimetrode-gancho-garantia-mex-fac-_JM

Corrientes alternas utilización de equipo multímetro Si la corriente y el voltaje cambian constantemente de dirección, entonces es una corriente alterna (AC). Ejemplos de esto serían las tomas de corriente o los transformadores. La mayoría de los multímetros tienen uno o dos conectores rojos para la lectura de la corriente. En el caso de que tengan dos entradas, una es para corrientes más bajas (micro y miliamperio) y la otra para corrientes más altas (normalmente hasta 10 A o 20 A).

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https://mielectronicafacil.com/instrumentacion/medir-corriente-multimetro/ Esto se hace por razones de seguridad, ya que, si hay un exceso de corriente con respecto al establecido, el fusible interno del multímetro se funde y tiene que ser reemplazado por otro fusible equivalente. Así que antes de comenzar a medir la corriente, debes familiarizarte con el gasto de corriente de tu circuito de análisis. Si no estás seguro de cuánta corriente consume, empieza con la unidad más grande y sigue hasta los valores más pequeños. Para medir la corriente, el multímetro debe de estar integrado en el circuito en serie. A continuación, se mostrará exactamente cómo funciona esto.

Precauciones

¡Cuidado con tu seguridad! No lleves a cabo mediciones de alto voltaje sin la suficiente experiencia y el equipamiento adecuado.

Presta atención a la condición de tu multímetro y revisa tus cables de prueba con regularidad para ver si hay problemas con el mecanismo.

Explicación paso a paso Primero conecta el cable de medición negro al enchufe COM de tu multímetro. Seguidamente se conecta el cable de prueba rojo a la respectiva entrada de amperios (miliamperios o 20A)

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La línea negra es para el polo negativo y la línea roja para el polo positivo. Si se intercambian durante la medición, no hay problema: el multímetro mostrará el valor con un signo negativo (-). Con la corriente alterna no importa si el cable rojo se mantiene conectado a la fase o al neutro/común COM.

Ajusta tu multímetro al rango de medición correcto. Presta atención y selecciona si quieres medir la corriente alterna o la corriente directa

https://mielectronicafacil.com/instrumentacion/medir-corriente-multimetro/ Corriente alterna A

Corriente directa A

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Para medir la corriente, el circuito tiene que «abrirse» o desconectarse, de modo que el 4 multímetro pueda colocarse en serie como un llamado «cable puente»

E-grafía https://acmax.mx/como-usar-un-multimetro https://mielectronicafacil.com/instrumentacion/medir-corrientemultimetro/#resumen

¿Como medir Voltaje? Para medir voltaje debemos seguir los siguientes pasos: Seleccionar en la perilla central la magnitud – VOLTAJE (V) Colocar las borneras en los conectores indicados, NEGRO – TIERRA y ROJO – VOLTAJE, RESISTENCIA, FRECUENCIA Ajustar el tipo de corriente a medir con el selector AC-DC, corriente. directa – DC o corriente alterna AC Proceder a colocar las puntas del multímetro en paralelo a la fuente o conexión a medir.

¿Como medir Resistencia?

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Para medir resistencia debemos seguir los siguientes pasos: Seleccionar en la perilla 4 central la magnitud – RESISTENCIA (Ω) Colocar las borneras en los conectores indicados, NEGRO – TIERRA y ROJO – VOLTAJE, RESISTENCIA, FRECUENCIA. Proceder a colocar las puntas del multímetro en paralelo a la resistencia a medir. Es importante tener en cuenta que la resistencia se mide en paralelo a la carga; en el esquema se muestra claramente la medición. Para medir continuidad, se realiza el mismo procedimiento se coloca las puntas en cada extremo y el multímetro emitirá un sonido o señal en el display si verifica que existe una continuidad eléctrica entre punta y punta.

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¿Como medir Corriente? Para medir corriente debemos seguir los siguientes pasos: Seleccionar en la perilla central la magnitud – CORRIENTE (A) Colocar las borneras en los conectores indicados, NEGRO – TIERRA y ROJO – 10A MAX Proceder a colocar las puntas del multímetro en serie a la carga en funcionamiento.

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https://moviltronics.com/blog/ Es importante tener en cuenta que la corriente se mide en serie a la carga; en el esquema se muestra claramente la medición. Para la medición de corriente es recomendable iniciar con el rango más alto 10A ya que esto evitara un daño en el multímetro, si se observa que la corriente no es tan alta podemos disminuir el rango para obtener mediciones más cómodas y precisas. Estas son las funciones básicas que tiene todo multímetro, cada uno tiene particularidades y mayor o menor cantidad de magnitudes a medir, pero estas son las más importantes y que todos podrán utilizar sin importar el tipo de instrumento que utilicen.

E -GRAFÍA https://moviltronics.com/multimetro-usos-y-funciones/

Ley de ohm aplicación en el ámbito automotriz ¿Qué es la ley de ohm? La ley de ohm es una ley que se encarga de explicar el comportamiento de la electricidad a través de tres conceptos importantes. Como son la corriente, el voltaje y la resistencia eléctrica. Esta ley la propuesta el físico y matemático Georg Simon Ohm el símbolo por el que se le conoce es Ω y es conocida como una de las leyes fundamentales para la electricidad y electrónica.

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¿Qué declara esta ley? La ley de ohm dice que la corriente que circula por un conductor eléctrico es directamente proporcional al voltaje aplicado e inversamente proporcional a la resistencia. A pesar de la complejidad de la explicación es muy simple de entender utilizando la formula y dividiéndola en partes. Formula V=I*R donde: • • •

V: es el voltaje I: es la corriente eléctrica R: resistencia eléctrica

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Si despejamos la formula podemos ser capaces de saber el valor de cualquiera 4 de estos tres elementos antes de tener el circuito armado en nuestras manos y también podremos comprenderla de mejor manera

I=V/R La corriente es directamente proporcional al voltaje e inversamente proporcional a la resistencia eléctrica.

https://www.ingmecafenix.com/ V=I*R Para calcular el voltaje tenemos que multiplicar la corriente por la resistencia.

https://www.ingmecafenix.com/ R=V/I Para calcular la resistencia de un circuito tenemos que dividir al voltaje entre la corriente.

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https://www.ingmecafenix.com/ Aplicaciones de la ley de ohm Las aplicaciones de esta ley son prácticamente ilimitadas ya que se ocupa en cualquier circuito que requiera de electricidad para funcionar. El ejemplo más común es un circuito con una resistencia y una fuente de alimentación de voltaje. Aun que en muchas ocasiones tendremos circuitos mucho más complejos solo es cuestión de simplificarlo hasta encontrar la resistencia total del circuito para que sea más fácil de calcular. (próximo

articulo simplificación de circuitos)

Condiciones extremas en la ley de ohm Existen 2 posibles condiciones fuera de lo común dentro de esta ley, las cuales se consideran con efectos negativos a los circuitos, estas condiciones son: • Corto circuito: •

Esta probablemente es la más destructiva ya que todos los componentes eléctricos tienen cierto rango de tolerancia a la corriente. Cuando ocurre un corto circuito la corriente se iguala al voltaje y esto termina por quemar los

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componentes ya que estos tienen un menor rango de aceptación a la corriente 4 que al voltaje. Un corto circuito también puede un chispazo que puede ser mortal.

• Circuito abierto: •

Esta condición no está destructiva ya que la resistencia tiene a infinito y como explica la ley de ohm que, entre mayor resistencia, menor corriente. El circuito no es capaz de conducir corriente eléctrica.

https://www.ingmecafenix.com/ Ejercicio 1 La luna térmica de un automóvil consume 3 A con una tensión de 1 V. ¿Qué resistencia tiene dicha luna? En este problema conocemos I y V y nos piden calcular R. Despejamos R:

Sustituimos V e I por sus valores y operamos:

Ejercicio 2 En un conductor circula una intensidad de 4 A y tiene una resistencia de 2 ohmios. ¿Qué tensión tendrá en los extremos? Conocemos I y R y nos preguntan V.

Primero despejamos V:

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Sustituimos y operamos:

Nombre: cesar enrique García Mazariegos A.)

¿Cómo corregir la caída del voltaje?

a. Aumentar el número o el tamaño de los conductores:

https://www.sectorelectricidad.com/5669/conductores-electricosseleccion/

b. Disminución de la corriente de carga.

https://autodesguacematias.com/la-bateria-del-coche-comofunciona-y-cuanto-dura/

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c. Disminuir la longitud del conductor.

https://www.youtube.com/watch?v=vdutWnaI3n8

Nombre: Cesar Enrique García Mazariegos

E-grafias https://prezi.com/39i7ksx2ghpp/parametros-de-medicion/ https://www.thesnellgroup.com/featured-tips/parametros-demedicion