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Temas Quinto Grado Tecnología Vocacional
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Temas Principal 1. Motores De Combustión Interna a Gasolina
Subtemas Ítems 1.1 Principio de funcionamiento del Motor de Combustión 1.1.1 Motor de combustión interna de gasolina 1.1.2 Motor de combustión interna de cuatro cilindros 1.1.3 Motor de combustión interna de dos tiempos 1.1.4 Motor de combustión interna radial 1.1.5 Cámaras de combustión 1.1.6 Ciclo de cuatro tiempos 1.1.7 Cálculos del motor 1.1.8 Cilindrada 1.1.9 Relación de compresión 1.1.10 Sincronización del motor (tipos) 1.1.11 Clasificación de motores
1. Matz Morales Diego Alejandro 2. Mazariegos Ventura William Geovany 3. Morales Cún Sergio Eduardo 4. Pérez Matías Geferson David
1.2 Componentes del Motor de Combustión 1.2.1. Cabeza de cilindros 1.2.4. Válvulas 1.2.5. Mecanismos de válvulas 1.2.6. Mono bloqué 1.2.7. Pistones 1.2.8. Segmentos o anillos 1.2.9. Bielas 1.2.10. Cigüeñal 1.2.11. Eje de levas 1.2.12. Carter 1.2.13. Volante 1.2.14. Conicidad de los cilindros 1.2.15. Ovulación de los cilindros 1.2.16. Amortiguador de vibraciones 1.2.17. Cojinetes del motor
2. Sistema de lubricación y enfriamiento del motor Otto.
2.1 Sistema de Lubricación 2.1.1. Tipos de lubricación 2.1.2. Tipos de Bombas de aceites 2.1.3. Tipos de Filtros de aceites 2.1.4. Galería de lubricación 2.1.5. Tipos de Aceites para motores de combustión interna
2.2 Sistema de Enfriamiento 2.2.1. Bombas de aguas 2.2.2. Radiadores 2.2.3. Componentes del sistema de enfriamiento 2.2.4. Refrigerantes 2.2.5. Funcionamiento 2.2.6. Tipos de oxidaciones.
5. Morales Pérez Joel Humberto 6. Paxtor Chití Micke Anthony 7. Perén González Miguel Otoniel
8. Pérez Orózco Douglas René 9. Pineda Obregón Edsson Ivan 10. Pirir Méndez Omar Fernando 11. Pon Queché Eymos Jordaní 12. Roman Guevara José Daniel
Página 4 de 241 13. Simalá Tzul Mario Alexander
3. Sistema de alimentación y encendido de los motores Otto.
3.1 Sistema de Alimentación de Combustible 3.1.1. Tanque de combustible 3.1.2. Línea de combustible 3.1.3. Filtro de combustible 3.1.4. Bombas de combustible 3.1.5. Carburador 3.1.6. Tipos de carburador
3.2 Sistema de Encendido 3.2.1. Sistema de encendido convencional 3.2.2. Platinos 3.2.3. Condensadores 3.2.4. Bobina 3.2.5. Bujías 3.2.6. Resistencia 3.2.7. Uso de aparatos de uso automotriz
4. Electricidad del automóvil.
4.1 Principios Básicos de la Electricidad Automotriz 4.1.1. Que es Electricidad 4.1.2. Forma de producir la electricidad 4.1.3. La electricidad y la materia 4.1.4. Corriente alterna 4.1.5. Corriente directa 4.1.6. Ley de cargas 4.1.7. Magnetismo y electromagnetismo 4.1.8. Circuitos eléctricos (paralelo, serie y mixto) 4.1.9. Ley de ohm
4.2 Uso y Cuidado del Multímetro 4.2.1. Principio básico de electrónica 4.2.2. Aplicación en el automóvil
14. Soberanis García Gerson Oswaldo 15. Socop Saquil Oscar Daniel 16. Solis González Josué Emanuel 17. Sosa Luna Pablo Emanuel 18. Taracena Jefferson David 19. Tian Solis Pablo Genaro 20. Tux Tot Pedro 21. Vallecidos Folgar Bily Estuardo 22. Vásquez AlvaradoManolo Eduardo 23. Vásquez Can Anthoni Emanuel 24. Velasquez Laines Diego David
25. Velásquez Rodríguez Juan Manuel 26. Xiloj López Gabriel Alessandro
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Tecnología Vocacional
Quinto Grado
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1.1. Motor de combustión interna de gasolina Por diego matz El motor de combustión interna de gasolina es el encargado de transformar la energía térmica que proporciona el combustible que es 14.7 moléculas de oxígeno y 1 molécula de combustible lo cual proporciona el combustible en energía mecánica estos motores se llaman de combustión interna porque realizan su trabajo en el interior de una cámara cerrada mediante la aportación de calor producido al quemarse el combustible en este caso la presión de los gases de la combustión y el calor generado en el interior provocan el movimiento de un mecanismos que se aprovechará como fuente de energía. Estos motores continúan con el mismo principio de funcionamiento de hacer muchos años y en la actualidad lo sigue manteniendo solo con un nuevo diseño en la disipación de calor también la tecnología como los sensores como el de explosión el de oxígeno también los motores actuales tienen en el tablero la luz de check engine indicador de fallas en el mecanismo del vehículo. Los motores se utilizan para realizar el trabajo mecánico su utilización es muy variable y el rango de aplicación es muy amplio se lo puede ver accionando bombas, generadores, molinos, vehículos, etc. En el motor de combustión interna es cualquier tipo de máquina que puede obtener energía mecánica directamente de la energía química obtenida por el aire combustible que arde por dentro en una cámara de combustión que se considera la parte principal de un motor.
1.1.2 Motor de combustión interna de cuatro cilindros Se denominan cuatro tiempos porque el ciclo de trabajo se realiza en cuatro carreras del pistón, es decir, en dos vueltas del cigüeñal. El ciclo de cuatro tiempos comprende las cuatro fases siguientes: a) Admisión de la mezcla en el cilindro b) Compresión de la mezcla en el cilindro c) Explosión de la mezcla en el cilindro d) Escape de los productos de la combustión Cada fase corresponde a una carrera del pistón. Este ciclo de funcionamiento es el que rige a los motores de gasolina también conocidos como motores Otto y a los Diesel. La diferencia entre ambos es que en el motor Otto el
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combustible se mezcla con el aire necesario para su combustión y se hace explotar en el interior de los cilindros mediante el encendido provocado por una chispa eléctrica procedente de una bujía. En los motores Diesel, el combustible se inyecta directamente en la precámara (inyección indirecta) o en la cámara de combustión (inyección directa) y el encendido se produce de forma espontánea debido a las altas temperaturas que se alcanzan durante la elevada compresión Primer tiempo admisión: El pistón baja en el momento en que la válvula de admisión se abre, permitiendo el ingreso de la mezcla aire combustible en los motores de encendido por chispa y aire en motores encendidos por compresión a. Segundo tiempo compresión: El pistón sube comprimiendo la mezcla airecombustible en los motores de encendido por chispa y aire en motores encendidos por compresión, las dos válvulas están cerradas. b. Tercer tiempo explosión: El pistón llega al máximo de su recorrido, la bujía entrega la chispa (motor encendido por chispa) y a presión (motor encendido por compresión), se produce la explosión y el pistón es impulsado hacia abajo. c. Cuarto tiempo escape: El pistón sube nuevamente, pero esta vez la válvula de escape se encuentra abierta permitiendo la salida de los gases quemados
Imagen: motor de ciclo otto Fuente:
https://www.google.com/search?q=motor+de+ciclo+otto&rlz=1C1CHBD_esGT937GT937&source= nms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwjS5b_hroPwAhULZd8KHTMAoQ_AUoAXoECAEQAw&biw=1366&bih=625#imgrc=LfURaVw3Qncj3M
1.1.3 Motor de combustión interna de dos tiempos
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El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos ciclos es un motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión, expansión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencia del más conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal. El motor de dos tiempos se diferencia en su construcción, del motor de cuatro tiempos Otto en las siguientes características: •
Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del motor de cuatro tiempos en el que únicamente esta activa la cara superior
•
La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras orificios situados en el cilindro. Este motor carece de las válvulas que abren y cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistón dependiendo de la posición que ocupa en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a través de las lumbreras.
•
El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de precompresión. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el cárter sirve de depósito de lubricante.
•
La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el cárter, en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporción que varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está en contacto con todas las partes móviles del motor se consigue la adecuada lubricación.
FUNCIONAMIENTO. Fase de admisión-comprensión En el primer tiempo, el pistón se desplaza del punto muerto inferior al punto muerto superior. 1 procesos debajo del pistón: La lumbrera de transferencia se cierra mediante el movimiento ascendente del émbolo. Debido a la depresión que se forma, se abre la lámina de la lumbrera de admisión: Se aspira la mezcla de combustible y aire. Fase explosión-escape En este tiempo el pistón se desplaza del punto muerto superior al punto muerto inferior. Procesos encima del pistón: La mezcla comprimida se enciende poco antes de que se alcance el punto muerto superior gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La presión que se genera empuja el pistón hacia abajo y abre primero la lumbrera de escape en el diésel lleva de una válvula de escape y, a continuación, la lumbrera de transferencia. La mezcla precomprimida debajo del émbolo expulsa hacia afuera los gases de escape acumulados Procesos debajo del émbolo: La mezcla aspirada se precomprime mediante el movimiento descendente del émbolo y se
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empuja hacia la lumbrera de transferencia. La sobrepresión cierra la lámina de la lumbrera de admisión. COMBUSTIBLE. Aire-combustible mezclado con aceite. LUBRICACIÓN. El aceite, mezclado con la gasolina, es desprendido en el proceso de quemado del combustible. Debido a las velocidades de la mezcla, el aceite se va depositando en las paredes del cilindro, pistón y demás componentes. Este efecto es incrementado por las altas temperaturas de las piezas a lubricar. Un exceso de aceite en la mezcla implica la posibilidad de que se genere carbonilla en la cámara de explosión, y su escasez, el riesgo de que se gripe el motor. Estos aceites suelen ser del tipo SAE 30, al que se le añaden aditivos como inhibidores de corrosión y otros. La mezcla de aceite y gasolina es ideal hacerla en un recipiente aparte, y una vez mezclados, verterlos al depósito.
https://www.google.com/search?q=motor+de+dos+tiempos+fase+grafica&rlz=1C1CHBD_esGT97 GT937&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwjKn6Wjt4PwAhVkc98KHUyPDRsQ_AUoAXoEAE QAw&biw=1366&bih=625#imgrc=12EjuDQ6IIHhYM
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1.1.4 Motor de arranque radial Por: William ventura El motor radial o de estrella es una clase de disposición de un motor de combustión interna. En esta presentación, los cilindros se ubican de forma radial con respecto al cigüeñal, formando una suerte de estrella. Este tipo de disposición fue usada con frecuencia en motores de aviación, tanto en aviones civiles como militares, hasta que el motor de reacción apareció. 1.1.4.1 Historia del motor de arranque La idea del motor de estrella o radial surge finalizando el 1920, luego de la Primera Guerra Mundial, época en la que los aviones usaban motores rotativos para propulsarse. En cierto sentido esta clase de motores usados en aeronaves eran radiales, puesto que los cilindros se localizaban alrededor de la parte central y se enfriaban con aire. Aun así, eran motores rotativos porque los cilindros giraban alrededor del cigüeñal, favoreciendo el enfriamiento, pero disminuía en gran medida la fiabilidad. En esta época de la historia era común que los motores aeronáuticos se encendieran haciendo girar la hélice. A diferencia de los motores en V o lineales que actualmente vemos que requieren de un arranque para que los componentes se muevan, cuando se movía la hélice del motor rotativo, se producía el movimiento de todo el sistema.
1.1.4.2 Estructura del motor radial
El motor radial, a diferencia del rotativo, tiene el cigüeñal dentro del bloque del motor. En los motores de Ciclo Otto o Ciclo Diesel, el cigüeñal es largo mientras, que en el radial es corto y todas las bielas del pistón están unidas al cigüeñal en forma de revista. Un vástago del pistón se une al cigüeñal permanentemente y es lo que se conoce como biela maestra. El resto de las bielas flotan libremente y van girando alrededor del cigüeñal puestas sobre cojinetes que se conectan a pines de la barra principal. En el motor radial o de estrella, los pistones se conectan por medio de un mecanismo biela/manivela, diferente a los motores que tienen disposición lineal. Un pistón se conecta a biela maestra que, al mismo tiempo, se une directamente con el cigüeñal. El resto de los pistones se vinculan a las bielas más pequeñas, unidas a la biela maestra o biela principal. A todo el conjunto de biela principal, secundarias y pistones es lo que se conoce como estrella. Por lo general, la cantidad de pistones en una estrella es impar, pues este orden del encendido disminuye las vibraciones.
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En cuanto al combustible, son motores poco sensibles por lo tanto no se necesita de una mezcla demasiado refinada; el combustible siempre será gasolina (en la aviación se necesita de la reacción de la gasolina, no es necesario hacer fuerza por lo tanto el diésel sería inviable); con gasolina común de 93 o 95 octanos es suficiente.
1.1.4.3 Ventajas del motor radial
La principal ventaja del motor radial o de estrella es que presenta un área frontal grande, ya que el enfriamiento viene dado por el aire que impacta sobre el motor (como resultado del desplazamiento). Esto no ocurre con los motores en V o W, que necesitan enfriarse por un fluido, lo que implica más peso. Es por ello por lo que el motor radial tiene una relación potencia/peso mayor que los enfriados con líquido. La ausencia de sistema de refrigeración hace que la construcción y el mantenimiento de un motor radial o estrella se mas fácil que en los motores lineales, en V o en W. Por otro lado, el número de piezas que se requieren para ensamblar este motor es menor. Esto aumenta la fiabilidad, puesto que, a mayor cantidad de piezas, mayor es la posibilidad de que suceda alguna falla en el sistema. La simplicidad del motor radial hace que sea un motor confiable y más resistente a daños en los combates, en el caso de aviones militares. Los impactos de proyectiles provenientes de otros aviones puede que dañen algún cilindro sin que se comprometa por completo el funcionamiento. En los motores que se enfrían por fluido, las balas producirían fugas en el sistema de enfriamiento, lo que fundiría rápidamente el motor.
Fuente: https://i.gifer.com/7C7u.gif
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1.1.5 Cámaras de combustión En las cámaras de combustión es donde se produce la reacción química fundamental para el funcionamiento de un motor. La mezcla aire y combustible se comprime por el recorrido ascendente del pistón, se enciende y se expande generando el movimiento descendente del pistón. Después, ese movimiento vertical se transforma en movimiento circular mediante el cigüeñal. A lo largo de los años, se han diseñado varios tipos de cámaras de combustión, para mejorar el rendimiento, la durabilidad y/o la potencia de los motores. Especialmente en los de cuatro tiempos. Su forma influye notablemente en ambas variables, por lo que se elige un tipo u otro dependiendo del objetivo que se persiga.
1.1.5.1 Tipos de cámara de combustión En las cámaras de combustión es donde se produce la reacción química fundamental para el funcionamiento de un motor. La mezcla aire y combustible se comprime por el recorrido ascendente del pistón, se enciende y se expande generando el movimiento descendente del pistón. Después, ese movimiento vertical se transforma en movimiento circular mediante el cigüeñal A lo largo de los años, se han diseñado varios tipos de cámaras de combustión, para
mejorar
el
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de
los
motores. Especialmente en los de cuatro tiempos. Su forma influye notablemente en ambas variables, por lo que se elige un tipo u otro dependiendo del objetivo que se persiga.
1.1.5.2 Tipos de cámaras de combustión En la elección del tipo de cámara de combustión también influye el tipo de distribución del motor. Como puedes ver en la siguiente imagen, la inclinación de las válvulas afecta directamente a la colocación que debe tener el árbol de levas e incluso si debe tener uno o dos. Algo que también puede influir en el tipo de motor.
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1.1.5.3 Cámara cilíndrica El primer tipo de cámara de combustión es la que tiene forma cilíndrica. Éste es uno de los tipos más comunes por ser las más baratas de fabricar sin perder demasiadas prestaciones. Está cerrada por arriba con una superficie plana donde van ubicadas las válvulas de forma paralela entre ellas y al eje vertical del cilindro. Además, la bujía puede ir colocada en un lateral del cilindro (más propio de motores antiguos) o en la parte superior, también de forma paralela a las válvulas. En este tipo de cámara de combustión la bujía se sitúa muy cerca de la mezcla combustible y aire, permitiendo que su chispa la inflame de forma inmediata. 1.1.5.4 Cámara en cuña La cámara de combustión con forma en cuña es el segundo tipo que podemos encontrar. En ella, el techo de la cámara o parte de él tiene cierta inclinación para crear un triángulo (visto de lado como en la imagen). En el lado grande se sitúan las válvulas en diagonal y en el lado corto la bujía. En este tipo de cámara de combustión, las válvulas se sitúan en la culata para eliminar las turbulencias que se generan en la explosión de la mezcla. Una de sus ventajas es que las bielas sufren menor esfuerzo y por tanto se incrementa la durabilidad del motor.
1.1.5.5 Cámara de bañera Es un tipo de cámara de combustión muy parecido al de cuña. La única diferencia es que el techo de la cámara tiene una parte horizontal, para que las válvulas estén colocadas de forma vertical. En cambio, la bujía sigue estando en diagonal. Esta configuración permite que las válvulas tengas más espacio y puedan abrirse más (alzado). 1.1.5.6 Cámara hemisférica También existen las cámaras de combustión hemisféricas, también llamadas con forma de cúpula. En ellas las válvulas se sitúan en diagonal en las partes inclinadas de dicha cúpula y la bujía en su cúspide. Gracias a esta forma, el llenado del cilindro es más eficaz, ya que permite usar unas válvulas de mayor tamaño. Además, en ella el recorrido de la chispa (desde la bujía hasta la cabeza del pistón) también es escaso,
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por lo que el nivel de la llama es mayor, permitiendo una potencia superior que en otros motores con tipos de cámaras de combustión diferentes.
1.1.5.7 Cámara radial Este tipo de cámara es propia de los motores rotativos o Wankel. En realidad, se trata de una sola cámara, pero cuyo espacio se divide en tres por el rotor con forma triangular que tiene en el centro. Por lo demás, tiene los mismos ciclos que un motor de cuatro tiempos de pistones: admisión, compresión, expansión y escape. Dadas las características de este motor, estas cámaras de combustión están formadas por las paredes internas del estator y la superficie del rotor triangular. Por eso tienen una forma de media luna cuando están en la fase de mayor volumen. En el siguiente vídeo puedes ver cómo son y cómo funcionan:
Fuente:
https://www.actualidadmotor.com/wp-content/uploads/2019/08/camaras-combustion-
motor-tipos-830x460.jpg
1.1.6 Motor de cuatro tiempos ¿Qué es un motor de cuatro tiempos? Este tipo de funcionamiento es el que comúnmente predomina en los motores que operan con gasolina -también en los que operan con diésel- y significa que el auto utiliza un motor con ciclo de combustión de cuatro tiempos que son: admisión, compresión, explosión (o también ignición) y escape.
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Este funcionamiento es el que permite que una mezcla de gasolina y de aire se conviertan en movimiento para el auto. El motor de cuatro tiempos fue creado por Nikolaus Otto en 1867 (por ende, también se lo conoce como motor Otto) y se compone de un cilindro, una biela, un cigüeñal, por lo menos dos válvulas, una bujía y otros elementos que hacen posible el trabajo coordinado del motor.
http://www.toyocosta.com/blog/wp1.1.6.1 Los cuatro tiempos son Admisión: el pistón desciende, se abre la válvula de admisión y esto permite el ingreso de la mezcla de aire y gasolina al cilindro. Mientras tanto, la válvula de escape está cerrada. Compresión: el pistón asciende y la válvula de admisión se cierra. Debido a que el escape también continúa cerrado, el pistón comprime la mezcla de aire y combustible. Explosión: El pistón alcanza el máximo de su recorrido. Entonces la bujía produce una chispa eléctrica que da paso a la explosión, por lo que el pistón es impulsado hacia abajo. Escape: El pistón nuevamente sube, pero la válvula de escape ya no se encuentra cerrada: esta se abre para permitir la salida de los gases quemados.
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http://www.toyocosta.com/blog/wpcontent/uploads/2014/ 04/tallervirtual.com_.jpg
1.1.7 cálculos Del Motor Por: Sergio Morales
CILINDRADA, RELACION DE CARRERA A DIAMETRO, GRADO DE ADMISION (RENDIMIENTO VOLUMETRICO)
1.1.8 CILINDRADA El pistón en el cilindro va de arriba abajo o de delante atrás. Los puntos de inversión, en los que el pistón invierte su movimiento, se denominan Punto Muerto Superior (PMS) y Punto Muerto Inferior (PMI). La cilindrada es el espacio comprendido en el cilindro entre el Punto Muerto Superior (PMS) y el Punto Muerto Inferior (PMI). Es el que recorre el pistón. Se distingue entre: Cilindrada de un cilindro (ubicación de un cilindro)- Cilindrada total (del motor). La cilindrada se calcula como el volumen de un cilindro. El diámetro es el del cilindro y la altura la carrera del pistón.
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FUENTE: https://www.google.com/search?q=cilindrada+de+un+motor&rlz=1C1SQJL_esGT873GT87 4&oq=cilindrada+&aqs=chrome.1.69i57j0i67j0l8.4962j0j7&sourceid=chrome&ie=UTF-8
1.1.8.1 RELACION DE CARRERA A DIAMETRO La carrera es la distancia entre el Punto Muerto Superior (PMS) y el Punto Muerto Inferior (PMI). El diámetro del cilindro es igual al diámetro del pistón más el huelgo. La carrera del pistón y el diámetro del cilindro de un motor guardan entre sí una relación determinada que se denomina relación de carrera diámetro. En la figura > significa “mayor que” y < “menor que”.
1.1.8.2 GRADO DE ADMISION En el cilindro, durante los ciclos de trabajo, quedan gases remanentes que perturban el relleno con mezcla de combustible y aire, por lo que ésta resulta menor que la cilindrada. El grado de admisión es la relación entre la aspiración efectiva de mezcla combustible nueva y la cilindrada. VH = Cilindrada (del cilindro) [cm3 o l] VH = Cilindrada (del motor) [cm3 o l] i = Número de cilindros PMS = Punto Muerto Superior PMI = Punto Muerto Inferior = Carrera [mm o cm]D = Diámetro del cilindro [mm o cm]A = Sección del cilindro [cm2]α = Relación de carrera a diámetro [-] ηf = Grado de admisión VF = Cantidad de gas nuevo [cm3 o l] VF min = Cantidad de gas nuevo por minuto [l/min]η = Revoluciones del motor [1/min
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Fuente: https://es.slideshare.net/ingpaguatiant2/clculo-de-motores-de-combustin-interna
1.1.8.3 RELACION DE COMPRESION En el tiempo de la compresión se comprimen conjuntamente la mezcla aspirada de combustible y aire o el aire puro hasta un volumen reducido. El objeto de la compresión es elevar la potencia. La compresión origina lo siguiente: 1. Aumento de la presión 2. Elevación de la temperatura 3. La mezcla del aire con el combustible 4. La gasi@cación íntegra de la mezcla combustible-aire en los motores Otto. La cámara de compresión es el espacio sobre el Punto Muerto Superior (PMS). El volumen del cilindro se compone de la cilindrada (correspondiente a la carrera) y el de la cámara de compresión. La relación de compresión indica cuantas veces es mayor el volumen del cilindro que la cámara de compresión. Indica, por lo tanto, a cuanto se reduce por compresión el volumen original de la mezcla combustible-aire (aire puro). La relación de compresión se puede aumentar reduciendo la cámara de compresión mediante juntas de culata más @nas, aplanándola culata o pistones más altos. Una mayor compresión aumenta la potencia del motor, pero aumenta también la tendencia al picado.
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1.1.8.4 PRESION DEL GAS EN EL CILINDRO Mediante un indicador que se acopla al motor se puede representar el curso de la presión (diagrama de trabajo) durante los distintos tiempos de un ciclo de trabajo. Primer Tiempo en la admisión (aspiración) la línea de presión queda por debajo de la línea de presión atmosférica. Aparece una depresión o vacío (0.1 – 0.2 bar de depresión). Segundo Tiempo En la compresión se eleva la presión hasta una presión final pc (motores Otto 11-18 bar de sobrepresión, motores Diésel 30-358 barde sobrepresión). El Tercer Tiempo Consta de dos partes: Combustión (o explosión) y expansión. Durante la combustión se eleva la presión hasta una presión máxima de combustión pmáx (Motores Otto, 40-60 bar de sobrepresión, Motores Diésel, 65-90 bar de sobrepresión). En la carrera de descenso del pistón se expansionan los gases y desciende la presión hasta la presión 8nal de
combustión PF (2-4
bar
de sobrepresión). El Cuarto Tiempo En la expulsión de los
gases quemados queda todavía una ligera sobrepresión (0.5 bar de sobrepresión).
FUENTE: https://es.slideshare.net/ingpaguatiant2/clculo-de-motores-de-combustininterna
1.1.8.5 FUERZA DEL EMBOLO Se conoce lo siguiente: Presión del Gas = Fuera de Presión del Gas / Superficie Presionada P=FA ¿Reordenando la ecuación anterior se ve que la fuerza del émbolo depende de la presión del gas y de la magnitud de la superficie de la cabeza del pistón? La presión originada por la combustión del gas actúa en cada con [metro cuadrado. Multiplicando esa presión por la superación de la cabeza del pistón se ene la fuerza que éste ejerce. p = Presión del gas [bar o da N/cm2] pmáx = Presión máxima de la combustión [bar de sobrepresión] pm= Presión media de la combustión [bar de sobrepresión]Fe= Fuerza del émbolo [N] Femáx = Fuerza máxima del émbolo [N]Fem= Fuerza media del émbolo [N] Ae
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= Superficie de la cabeza del émbolo [cm2] ECUACIONES Fuerza del Embolo = Presión del Gas x Superficie PresionadaFe =10∗p∗Ae[N] Femáx=10∗pmáx∗Ae[N] Fem=10∗pm∗Ae[N]
FUENTE: https://es.slideshare.net/ingpaguatiant2/clculo-de-motores-de-combustin-interna
1.1.8.6 MOMENTO DE GIRO La palabra momento deriva del latín momentum que significa movimiento impulso. En la técnica se entiende por momento la acción rotaria de una fuerza sobre un cuerpo fijado de modo que pueda girar (momento de rotación = par). En los motores de combustión aparece siempre un momento de rotación que se denomina par motor. La presión del gas origina la fuerza del pisto F. La fuerza del pistón por la inclinación de la biela se descompone en una fuerza lateral Fn y otra fb en el sentido de la biela. En el muñón de cigüeñal según la posición de esta la fuerza de la biela se descompone de este la fuerza de la biela se descompone en una fuerza tangencial Ft y otra de compresión hacia el cigüeñal FRAD. El par motor es la acción de la fuerza tangencial Ft en el brazo del cigüeñal o radio de giro, r (R = 1/25 de la carrera). El motor de combustión no tiene un par de valor constante, sino que depende en cada momento del número de revoluciones. El motor de combustión interna no tiene un par de valor constante, sino que depende en cada momento del número de revoluciones. Se representa en la cuerva de momentos del motor. (curva del par motor) El par motor se mide con frenos de agua remolida, con frenos de generador, frenos resistencia eléctrica o con frenos de prony, en el dibujo se usa freno prony M = momento (Nm) F = fuerza (N)
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R = Brazo de palanca (m) MM = M = par (Nm) Ft = Ftangencial (N) M = F. r(Nm) M m = Ft. r(Nm) Par motor = momento resistente F t.r = FI
FUENTE: https://es.slideshare.net/ingpaguatiant2/clculo-de-motores-de-combustin-interna
1.1.8.7 VELOCIDAD DEL PISTON El movimiento alternativo el pistón va de cero hasta una aceleración máxima para la continuación tener una desaceleración que lo lleva de nuevo a cero. La velocidad media del pistón es la que corresponde a un movimiento uniforme supuesto con el cual el pistón tardaría lo mismo en hacer la carrera con su velocidad variable. La velocidad media es pues la velocidad promedio del pistón. La velocidad media del pistón de los motores de combustión esta entre 8 y 15 m/seg. Vm = velocidad media (mm/s) S = carrera (mm) N = número de revoluciones (1/min)
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Vm = 2.s.n/1000 .60 (m/s)
1.1.8.8 CALCULO DE POTENCIA La cantidad de trabajo (capacidad de trabajo) Construido en un cuerpo, se denomina su energía. Para calcular la potencia mecánica se necesita, además del trabajo efectuado, el tiempo empleado en ejecutarlo. La potencia mecánica es el trabajo efectuado en la unidad de tiempo (segundo). La potencia de los motores en condiciones normales se determina con todos sus mecanismos auxiliares. La potencia efectiva se determina con frenos de Torbellino de agua, frenos eléctricos o de corrientes parasitas W = trabajo (Nm o J o WS) F = fuerza (N) Trabajo: W = F. S(Nm) Potencia: P = f.s/t (Nm/s o W) Rendimiento útil sirve para comprar el rendimiento general del motor. En el caso del rendimiento mecánico solo se considera como perdidas el rozamiento y el accionamiento de mecanismos auxiliares.
Fuente: https://es.slideshare.net/ingpaguatiant2/clculo-de-motores-de-combustin-interna
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1.1.9 relación de compresión. Por Geferson Pérez La relación de compresión tiene influencia directa en el rendimiento térmico, es decir, en el grado de aprovechamiento de la energía que el motor de combustión es capaz de generar a partir de la mezcla de aire y combustible aportada al cilindro.
Cuanta mayor compresión tenga un motor, mayor rendimiento será capaz de ofrecer y, por regla general, los diéseles tienen mayor capacidad de rendimiento que la gasolina.
Es la diferencia de volumen de la mezcla aire/combustible (sólo aire en los motores diésel, pues el gasoil se inyecta posteriormente) cuando está comprimida y cuando ya se ha detonado en el interior del cilindro. También podemos interpretarlo como la diferencia de volumen que hay entre las dos posiciones extremas del pistón dentro del cilindro: cuando se encuentra en su PMI (Punto Muerto Inferior) y cuando asciende a su PMS (Punto Muerto Superior).
https://www.google.com.gt/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fes.slideshare.net%2Foliver4ever% 2Fcilindrada-y compresion&psig=AOvVaw0ihG vgeZ3S3tvP36REMq8&ust=1618943065041000&source=images&cd=vfe&ved=0CAIQjRxqFwoTCKj WuKn3ivACFQAAA AAdAAAAABAD
1.1.10 sincronización de motor.
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Por Geferson Pérez La sincronización del motor tiene como objetivo, la reparación, cambio y reglaje de los componentes del sistema de alimentación de combustible, el sistema de encendido y demás sistemas que intervienen en el correcto funcionamiento del motor. La sincronización del motor se debe realizar cada año o 10.000 kilómetros en vehículos con sistema de inyección electrónica de combustible, y en vehículos con carburador. El control de la sincronización entre los movimientos de árbol de levas, cigüeñal y los tiempos de apertura de las válvulas propician una combustión más eficiente y un mayor rendimiento del motor. Sin embargo, las mejoras de los sistemas de sincronización implementadas en los motores de última generación no se han visto reflejadas en un aumento de potencia, sino que se han limitado a minimizar los efectos perniciosos que los restrictivos sistemas anticontaminación infringen en forma de una merma en el rendimiento y de un aumento de consumo de combustible.
https://www.infotaller.tv/archivos/u5293/113.png
1.1.11 clasificación de motores. Por Geferson Pérez Existen muchos tipos de motores en el mundo de los automóviles. Más ahora con el creciente desarrollo de los coches eléctricos que están transformando el mercado. Pero es que, dentro de los motores de combustión tradicionales, ya hay un enorme listado de propulsores con características muy diferentes: diésel, gasolina, a gas e incluso alcohol. De pistones, rotativos, de cuatro tiempos y de dos. Las posibilidades son casi innumerables.
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Motores de combustión Según la colocación y número de los cilindros: En línea (L), Centrándonos en los motores de pistones convencionales, podríamos concluir que la mayoría de los coches que vemos diariamente en la calle tienen motor en línea. En este motor, se sitúan los cilindros uno a continuación del otro y los más habituales son los conocidos 4 cilindros en línea. En los vehículos más pequeños nos podemos encontrar con sólo 3 cilindros. Por otra parte, BMW es conocida por sus 6 cilindros en línea y otros modelos de Volvo o Audi montan 5 cilindros en línea.
https://www.actualidadmotor.com/wp content/uploads/2019/05/motor-cilindros-en-linea.jpg
En V, Otro tipo bastante extendido son los llamados motores en V. Normalmente son motores de gran cilindrada, aunque también existen modelos de baja cilindrada en algunas motos. Estos motores se caracterizan por tener los cilindros dispuestos en forma de V, pudiendo variar su ángulo de inclinación, lo que determina distintas propiedades al motor. Normalmente, los más habituales suelen ser los conocidos V6, aunque también nos podemos encontrar con V8, V10, V12 e incluso con cilindros impares, como V5. Una variedad de estos motores son los VR, como por ejemplo el VR6 del grupo VAG. Este tipo de motores se caracteriza por poseer una V muy cerrada, pareciendo casi un motor en línea tradicional, compartiendo incluso la misma culata. Otra variedad son los W que, para hacernos una idea, son 2 motores en V juntos y que pueden llegar a ser hasta W16, como el del Bugatti Chiron.
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Bóxer, Estos son los motores de pistones más raros. Existen ya pocos coches con motores de este tipo y la mayoría son de Subaru y de Porsche. Tienen los pistones colocados en horizontal con respecto al suelo, así que los pistones entran y salen en esta curiosa orientación. De ahí su nombre de «boxeador». Gasolina, Los motores de gasolina son motores de explosión. Es decir, motores que requieren de una chispa para encender el combustible, que es generada por una bujía. Como cualquier motor de combustión su funcionamiento se basa en la fuerte expansión de la mezcla de aire y combustible al prenderla. Los motores de gasolina pueden ser de cuatro tiempos o de dos tiempos. El primero es el más utilizado en vehículos, con mucha diferencia, dejando al de dos tiempos para algunos ciclomotores y algunas máquinas industriales ya que han sido relegados por sus mayores emisiones. Si te fijas, los motores de este tipo emiten humo de color ligeramente azulado, porque mezclan el aceite con la gasolina para lubricar. Diésel, Estos motores usan gasóleo para funcionar. Un combustible que no se puede prender con una chispa, como sí hacen los motores gasolina. En lugar de esto tienen que encender la mezcla de aire y gasóleo mediante la presión. Por eso la relación de compresión de estos motores es mucho mayor que en los de gasolina. En general, son más eficientes que la gasolina, aunque requieren de más y mejores sistemas de reducción de emisiones para no contaminar demasiado. Gas, Los motores de explosión también pueden usar gas en lugar de gasolina. Estos suelen ser Gas Natural Comprimido (GNC) o Gas Licuado del Petróleo (GLP). Son más ecológicos que los que usan solo gasolina. Especialmente por generar mucho menos No. Si quieres saber más sobre ellos te recomendamos el artículo:
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https://www.areatecnologia.com/imagenes/motores-de-gas.jpg
1.2 Componentes del Motor de Combustión Por: Mickey Paxtor
1.2.1. Cabeza de cilindros Según Wikipedia la culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la parte superior de un motor de combustión interna que permite el cierre de las cámaras de combustión. Son varias las explosiones que se han dado con las configuraciones de la culata, según el tipo de motor, siendo la más sencilla la del motor de dos tiempos refrigerado por aire en la que literalmente es la tapa del cilindro atravesada por el orificio roscado para la bujía y que por una de sus caras tiene las aletas de refrigeración que buscan una mayor superficie de contacto con el elemento refrigerante que es el aire. Posteriormente, para aumentar la eficiencia del motor, los diseñadores fueron ubicando en la culata las válvulas y el tren de balancines que las accionan para permitir la entrada y salida de gases a la cámara de combustión y en consecuencia también los orificios o lumbreras de conducción de dichos gases. Si el motor de combustión interna es de encendido provocado, lleva orificios roscados donde se sitúan las bujías.
Existen tres tipos de cabeza de cilindro: Cabeza de Cilindro de Cabeza Plana Estas cabezas de cilindro fueron usadas en motores más antiguos como los motores Ford de cabeza plana. La protuberancia ovalada en la parte superior de la culata es para el flujo de refrigerante. El refrigerante fluye hacia arriba desde el bloque y a través de pasajes en la cabeza (entre los orificios de los pernos) y hacia afuera a través de un puerto ovalado en la
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parte superior
Cabeza de Válvula Aérea (OHV) Este tipo de cabeza de cilindro ha sido usado extensamente desde la década de 1950 y todavía se usa hoy en día. Estos cabezales tienen las válvulas localizadas dentro de ellos en lugar de en el bloque como el cabezal plano. Las válvulas se accionan indirectamente desde la leva a través de un tren de válvulas, que generalmente consiste en elevadores (taqués), varillas de empuje y balancines.
Cabeza de leva superior (OHC) Este tercer tipo de cabeza generalmente tiene el árbol de levas en la misma posición que la leva. Se llama "por encima de la cabeza", porque la leva realmente reside sobre la parte superior de la cabeza. El OHC puede tener una configuración simple (SOHC) o doble (DOHC).
Egrafia https://es.wikipedia.org/wiki/Culata_(motor) Fuente de imagen https://images-na.ssl-imagesamazon.com/images/I/81GHAyZTSXL._AC_SY355_.jpg
1.2.2. Válvulas Según motor.es las válvulas de admisión y escape forman parte del mecanismo que permite la entrada y salida de líquidos y gases en la cámara de combustión y en los cilindros. Como en todo mecanismo, las válvulas del motor regulan el acceso y cierre de un elemento líquido o gaseoso a un compartimiento estanco. Y, como hemos avanzado en la entradilla, en el caso de un propulsor de combustión interna las válvulas de admisión y escape se encargan de regular, por un lado, la entrada de aire y combustible en la cámara de combustión y, por otro, la salida de los gases de escape, a consecuencia de ello, las válvulas deben soportar
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presiones y temperaturas muy altas, por lo que deben estar fabricadas en materiales muy resistentes y mediante procesos de alta precisión.
Tipos de válvulas Válvulas mono-metálicas fabricadas racionalmente mediante proceso de extrusión en caliente o proceso de recalcado.
Válvulas bimetálicas hacen posible la combinación ideal de materiales tanto para el vástago como para la cabeza.
Válvulas huecas sirven por un lado para la reducción de peso y por otro para la disminución de temperatura. Rellenas de sodio (punto de fusión: 97,5° C), pueden disipar calor desde la cabeza de la válvula hasta el vástago a través del efecto agitador del sodio líquido, y lograr una disminución de la temperatura de entre 80 ºC y 150 °C. Por: Mickey Paxtor
Egrafia https://www.motor.es/que-es/valvula-admision-escape Fuente de imagen https://lh3.googleusercontent.com/proxy/08DqepVzHEYmmQwBi9gIvT0mnYA UyhXQH2P7k28PJcevOAaWOGa24O01VtOyISrPmqsVoMhA9ElstAi2n835rGlfv2 0WBvxnqEvSzcQD1KbjC8LEtlQ1V0hqK7knqSm9MRU
1.2.3.
Mecanismos de válvulas
Según sabelotodo,com los motores de combustión interna pueden existir dos tipos de válvulas: las válvulas de admisión, encargadas de permitir la entrada de gases frescos al cilindro y las válvulas de escape, las que a su vez permiten la salida de los gases residuales al exterior, ambas funcionan por un accionamiento mecánico acoplado al cigüeñal del motor a través de un mecanismo de engranes, de cadena y catalina, o de correa y polea
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dentadas, que garantiza el adecuado sincronismo entre el movimiento del pistón y el momento de la apertura y cierre de las válvulas, debido a que todos son mecanismos de transmisión sin patinaje. El mecanismo de transmisión señalado hace girar un árbol con levas llamado árbol de levas, en el árbol de levas existe una leva por cada una de las válvulas, estas levas accionan sendos empujadores o pulsadores los que en el extremo opuesto a la leva se apoyan los vástagos de las válvulas, de manera que cuando el árbol de levas gira, la leva mueve el empujador y este a su vez acciona la válvula y la abre, un resorte recuperador se ocupa de cerrarla "siguiendo" el perfil de la leva. Vale aclarar que, para el motor de cuatro tiempos, el árbol de levas gira la mitad de las vueltas que el cigüeñal debido a que el ciclo de trabajo se completa por cada dos vueltas de este. Por: Mickey Paxtor
Egrafia http://www.sabelotodo.org/automovil/acionvalvulas.html Fuente de imagen https://i.pinimg.com/originals/80/ed/2f/80ed2ff13de960f1a1a86949a4a5ca1. gif
2 1.2.4. Monobloc Según comofunciona.com el monoblock o bloque del motor es una pieza del automóvil que viene fundida en aluminio o hierro, en su interior se encuentran los cilindros del motor y también los soportes donde se apoya el cigüeñal. El diámetro que tienen los cilindros sumados a la carrera del pistón es lo que determina cuál es la cilindrada de un motor. Su función es albergar el tren alternativo conformado por cigüeñal, bielas, y pistones. Cuando se trata de un motor que funciona con refrigeración líquida, que es la más común, dentro del bloque hay unos agujeros en el molde por donde circulará el líquido
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anticongelante. También circulan otras tubulares específicas para el aceite lubricante donde el filtro está fijo al bloque. En caso de que el árbol de levas no vaya instalado en la culata, entonces hay un alojamiento con soportes para el árbol de levas. El bloque también posee aperturas y conexiones por las cuales se controlan varios aparatos adicionales; entre ellos: La bomba de combustible, la bomba de agua, la bomba de aceite y el distribuidor (en caso de que lo posea), y más piezas. Además, tiene puntos de inspección donde conectaremos sensores de todo tipo, según necesidades. Por: Mickey Paxtor
Egrafia https://como-funciona.co/un-bloque-de-motor/ Fuente de imagen https://turbosyrepuestos.com/wp-content/uploads/2019/06/bloqueede-motor.jpg
1.2.5.
Pistones
Según helloauto.com el pistón también conocido como émbolo, forma parte del motor, y consiste en una pieza que se mueve de forma alternativa dentro de un cilindro y que interactúa con un fluido.
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Los pistones están fabricados principalmente de aluminio, aunque muchas veces se combina con diferentes aleaciones con magnesio, silicio u otros metales, y se instalan en el cilindro a través de anillos con flexibilidad. Mediante los pistones, el fluido que se encuentra dentro del cilindro puede cambiar su volumen y su presión, lo que permite que se mueva. Los motores de combustión interna, los pistones están en funcionamiento bajo alta presión y altas temperaturas, por lo que deben cumplir una serie de requisitos y características específicas, que les permita soportar los esfuerzos que generan las dilataciones y la aceleración.
Partes del pistón Cabeza: es la parte superior del pistón, y está en contacto con todas las fases del fluido. La forma de la cabeza varía según las necesidades del motor.
Cielo: está situada en la parte superior de la cabeza, y puede tener diversas formas: plana, cóncava o convexa.
Alojamiento porta-aros: este elemento tiene como función alojar los anillos, y están compuestos de orificios para permitir pasar el aceite lubricante.
Paredes entre canaletas: estos elementos separan los dos canales entre sí.
Falda o pollera: esta pieza está colocada entre el centro del orificio del perno y el extremo inferior del pistón.
Perno del pistón: esta pieza consiste en un pasador tubular. Aros o segmentos: elementos que se utilizan para transmitir calor y controlar la lubricación de las paredes internas del cilindro. Por: Mickey Paxtor
Egrafia https://helloauto.com/glosario/piston Fuente de imagen
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https://previews.123rf.com/images/deniskot/deniskot1602/deniskot160200001 /52528867-representaci%C3%B3n-3d-de-los-pistones-del-motor-del-motor-delcoche-deportivo-con-el-cig%C3%BCe%C3%B1al.jpg
1.2.6 Segmentos del Pistón. Por: Miguel Peren Según: https://ingenieromarino.com/segmentos-del-piston/ Los segmentos, aros o anillos de pistón son unos elementos de vital importancia para un motor de combustión interna o máquina de vapor. Se ubican en unas ranuras mecanizadas en el perímetro del pistón y tienen diferentes funciones, explicadas en el presente artículo.
Segmento de Fuego: u perfil es axial para facilitar la lubricación hidrodinámica. Suelen tener una sección rectangular con cantos apropiados para evitar el pegado en los alojamientos y con forma de barrilete en la zona de trabajo para que pueda acomodarse a la rotación del segmento tal como ocurre con los pistones de falda corta. Los tratamientos
superficiales
más
usados
son
el
cromado
y
el
tratamiento
con
molibdeno*para reducir el desgaste.
Segmento de compresión: Se usa para reducir la presión tras el segmento de fuego, tiene una menor solicitación por lo que puede ser más flexible para un mejor control del consumo de aceite. El objetivo de este segmento es compensar la deflexión torsional del segmento bajo la carga, de manera que en la zona superior tiende a evitarse el contacto con la camisa. La zona superior del segmento tiende a bombear aceite hacia la cámara de combustión y el contacto de la zona inferior favorece una acción de rascado del aceite en la carrera descendente
Segmento de rascado (engrase): Suministra y distribuye el aceite sobre la camisa directamente, devolviendo el exceso de aceite hacia el cárter. El segmento rascador debido a su mayor tensión radial opera bajo condiciones de lubricación límite, con lo que contribuye aproximadamente al doble de fricción que los segmentos de compresión.
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Nombre: Miguel Ottoniel Peren González Fuente: https://ingenieromarino.com/segmentos-del-piston/
1.2.7 Bielas De Motor Por: Miguel Peren Según: https://www.motor.es/que-es/biela Este elemento en apariencia simple cumple una función primordial en el engranaje de un motor de combustión. La biela es algo así como el cuerpo de un pedal de bicicleta, que va fijado al eje de los platos por un lado e incorpora el pedal por el otro. Por tanto, permite que la fuerza que ejercemos sobre el pedal sea transmitida al eje y sus engranajes, posibilitando el movimiento de las ruedas. La biela de un motor de combustión es, en esencia, lo mismo, ya que conecta el cigüeñal con el pistón que forma parte de la combustión en el interior del cilindro. Por tanto, se puede definir la biela como el elemento mecánico que, mediante tracción o compresión, transmite el movimiento a través de la articulación de otras partes de una máquina o motor.
¿De qué material está hecha una biela? La biela tiene que ser muy resistente a las tensiones y temperaturas, pero también ligera en la medida de lo posible al ser un elemento móvil dentro del motor. Los materiales más habituales son las aleaciones con base de acero, titanio o aluminio, utilizándose en casi todos los casos la técnica de la forja y, en menor medida, el mecanizado.
Partes de una biela:
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1.
Cabeza de la biela: es la parte con el orificio de mayor tamaño y abraza a la
muñequilla del cigüeñal. Actúa como una abrazadera con dos mitades. Una está unida al cuerpo y la otra, llamada sombrerete, se une a la otra con tornillos. Dicha abrazadera sujeta un casquillo metálico o rodamiento que posteriormente abraza la muñequilla del cigüeñal. 2.
Cuerpo: es la parte central alargada y la que debe soportar las mayores tensiones.
La sección puede tener forma de H, de cruz o de I. 3.
Pie: es la pieza que abraza el eje del pistón y cuenta con un diámetro inferior al de
la cabeza. En él se introduce un casquillo a presión, que posteriormente aloja un cilindro metálico que cumple la función de unir la biela al pistón.
Nombre: Miguel Ottoniel Peren González Fuente: https://www.motor.es/que-es/biela
1.2.8. Cigüeñal Por: Miguel Peren Según: https://www.motor.es/que-es/ciguena Cuando se produce la combustión en el interior de los cilindros, esta mueve los pistones que trasladan dicha energía a través de las bielas al cigüeñal, que a su vez está conectado al volante motor. A través del embrague en una caja de cambios manual o de un convertidor de par en una automática, este movimiento es finalmente transmitido a las ruedas. Así pues, el cigüeñal se encarga de transformar el movimiento lineal de los pistones en circular que pueda ser utilizado para mover las ruedas a través de la transmisión. Las bielas son en cierto modo como los pedales de una bicicleta que hacen girar, en este caso, el cigüeñal.
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En esencia, se trata de una sucesión de movimientos lineales y giratorios que finalizan con el vehículo desplazándose a partir de la combustión del carburante y el oxígeno, pero la pieza clave para transformar dicha energía lineal en circular es el cigüeñal
Partes: Este elemento situado en el interior del bloque motor consta de varias piezas que cumplen distintas funciones: Eje: sirve de guía para el giro de todo el conjunto. Apoyos: realizan un giro sobre el mismo cárter y reciben diversos tratamientos térmicos para adquirir resistencia que permita una precisión máxima y una tolerancia mínima. Muñequillas: estas soportan el giro de las bielas y, al igual que los apoyos, reciben un tratamiento térmico para ganar solidez. Brazos: unen las muñequillas y los apoyos y su longitud determina la carrera de la biela. Contrapesos: permiten minimizar las irregularidades generadas por el movimiento del eje.
1.2.9. Árbol de levas Por: Miguel Peren Según: https://es.wikipedia.org/wiki/%C3%81rbol_de_levas Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que pueden tener variadas formas y tamaños, y están orientadas de diferente manera para activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo válvulas o bomba inyectores. Es decir, constituye un temporizador mecánico cíclico, denominado programador mecánico. En un motor, controla la apertura y el cierre de las también válvulas de admisión y escape, por lo que hay tantas levas como válvulas tenga. Dichas levas pueden modificar el ángulo
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de desfase para adelantar y retrasar la apertura y el cierre de las mismas, según el orden de funcionamiento establecido. El árbol de levas consta de un eje con una serie de elementos, entre los cuales se encuentran los camones o levas ya citados —prominencias del árbol con un tramo curvilíneo (llamado «cresta» del camón), que es el que actúa sobre el taqué— y unos muñones de apoyo sobre los que gira, cuyo número varía en función del esfuerzo a transmitir. Sobre el mismo árbol va situada, sobre todo en motores antiguos, una excéntrica para el accionamiento de la bomba de combustible, y el piñón de arrastre para el mando del distribuidor de encendido en los motores de gasolina.
Funcionamiento: Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas, accionan directamente las válvulas a través de una varilla como en la primera época de los motores Otto, sistema SV o bien mediante un sistema de varillas, taqués y balancines: el sistema OHV. Posteriormente, sobre todo desde la aparición del motor diésel, el árbol de levas ha pasado a la culata: es el llamado sistema SOHC. En el pasado, cuando los motores no eran tan fiables como hoy, esto resultaba problemático, pero en los modernos motores de cuatro tiempos diésel o gasolina, el sistema de levas "elevado", donde el árbol de levas está en la culata, es lo más común. Algunos motores usan un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape; esto es conocido como dual overhead camshaft o doble árbol de levas a la cabeza DOHC. Así, los motores en V pueden tener 4 árboles de levas. El sistema DOHC permite entre otras cosas montar 2 válvulas de escape y 2 de admisión, en los 4 cilindros es lo que se llama "16 válvulas".
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1.2.10. Carter Por: Miguel Peren Según: https://www.motor.es/que-es/carter El bloque motor de un vehículo se cierra por la parte inferior con una gran pieza metálica denominada cárter. Este elemento, además de proporcionar protección y rigidez al motor, sirve para alojar el aceite que lubrica el motor. Ya hemos hablado de cómo funciona un motor y las partes principales del mismo, pero en esta ocasión nos vamos a centrar en la que está situada en la base, que además cumple varias funciones vitales para el buen rendimiento de un vehículo. El británico J. Harrison Carter fue el artífice de la idea de incorporar un compartimento metálico en la base para albergar el aceite que lubrique de manera constante un mecanismo. Este sistema fue aplicado por primera vez en las bicicletas de la marca Sunbeam durante la última década del siglo XIX. El cárter es un elemento fabricado por estampación en chapa de acero o aleaciones ligeras de aluminio y tiene forma de bañera o caja. Está presente en los motores de cuatro tiempos (a los de dos tiempos se les suministra el aceite juntamente con la gasolina) y cierra el bloque motor por su parte inferior de manera estanca, alojando también todo el aceite que lubrica las partes móviles internas del mismo. Situado bajo el cigüeñal y las bielas, además protege y aporta rigidez al motor, sirviendo también de elemento refrigerador del aceite, que se ha calentado al recorrer el propulsor y cede una buena parte de su temperatura al cárter al volver de nuevo a este para reiniciar su recorrido.
Función del cárter: Su forma cóncava permite alojar los litros de lubricante necesarios para cada motor, nivel que podemos comprobar en cualquier momento a través de la varilla que extraemos desde la parte superior del bloque y que recorre internamente el mismo hasta llegar al cárter nuevamente cayendo por acción de la gravedad.
El aceite alojado en el cárter debe ser succionado por la bomba de aceite, que se encarga de impulsar el lubricante hacia las partes internas móviles que friccionan con otras, lo que permite minimizar el rozamiento y el desgaste de las mismas. Dicha succión se realiza desde la parte más baja del cárter, pudiendo así asegurar que todo el volumen de lubricante está en todo momento disponible.
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Además, para evitar que la bomba sufra vacío en un momento dado, el cárter incluye placas que minimizan el movimiento del aceite de un lado a otro a consecuencia de las fuerzas g, es decir, de las aceleraciones, frenadas y curvas. Si está fabricado en aleaciones de aluminio, además de ser más ligero, ofrece una mayor disipación del calor y una sonoridad inferior del motor.
Partes del cárter: Tornillos y juntas de sellado: Los tornillos se encargan de unir el bloque motor y el cárter. Deben estar apretados con el par de fuerza indicado por el fabricante para no deformarlo o crear holguras. También encontramos una junta que asegura la estanqueidad de la unión con el bloque motor. Este tipo de juntas se fabrica con corcho o materiales sintéticos, pero también se utilizan las llamadas juntas líquidas o masillas sellantes que, al tomar contacto con el aire, polimerizan y aseguran un cierre total del compartimento interior. Cárter superior: La mitad superior del cárter es la que queda atornillada al bloque motor y puede llamarse también cárter del cigüeñal. Debe tener una gran rigidez, pues es la encargada de soportar la fuerza y las vibraciones provocadas por el movimiento del motor. Cárter inferior: Esta mitad inferior puede ser también llamado cárter de aceite y se fija con tornillos al cárter superior, incluyendo también una junta de sellado. Aloja todo el aceite y tiene forma de cubeta, contando con un tapón en su base para que pueda realizarse el vaciado cuando sea necesario. Cubre cárter: No forma parte directa del cárter, pero cumple la importante misión de protegerlo de golpes provocados por baches, piedras o cualquier otro elemento indeseado que podamos encontrar mientras circulamos con nuestro vehículo. Suele ser una gran pieza de metal, plástico o fibra que, al agacharnos y mirar debajo del coche por la parte delantera, podemos visualizar.
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1.2.11. Volante De: Joel morales Según: https://www.actualidadmotor.com
El volante motor, también llamado volante de inercia, es una pieza que se encuentra situada en el extremo del cigüeñal. Tiene varios cometidos, el primero es que sus cambios de velocidad de giro sean progresivos. De no ser así, el motor podría dañarse por la brusquedad con la que cambiaría de revoluciones por minuto (rpm). Además de cumplir con esta función, el volante es la parte del motor que transfiere el giro a la transmisión del coche. El embrague se acopla y desacopla a él, para iniciar la marcha y para permitir unas transiciones suaves en la caja de cambios. Por eso, a la hora de sustituir el embrague de nuestro coche, es muy importante revisar también el estado del volante motor y sustituirlo si es necesario.
Fuente:
https://www.actualidadmotor.com/wp-content/uploads/2019/04/volante-bimasa-motor-coche-
830x459.jpg
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1.2.12. Conicidad de los cilindros De: Joel morales Según: https://diccionario.motorgiga.com
Defecto de fabricación o de desgaste de las superficies cilíndricas. Consiste en la variación de una forma cilíndrica en otra ligeramente cónica, adoptada por la superficie de un árbol o la interior de un orificio. En general se trata de errores muy pequeños, del orden de la centésima de milímetro, pero en algunas piezas, como en los cilindros, no son tolerables, pues aumentan el consumo de aceite. Durante el funcionamiento del motor, el desgaste de los cilindros no es regular ni uniforme; examinando un cilindro de arriba abajo, se advierte un tramo (hasta la altura del primer segmento) en el cual prácticamente no existe desgaste, por no hallarse en contacto el cilindro con el pistón; a continuación, un tramo muy largo en el cual trabajan los segmentos. En este tramo el desgaste aumenta al acercarse a la mitad del cilindro (zona en la cual se alcanzan las mayores velocidades), Para disminuir hasta la base del cilindro. El desgaste debido a las elevadas temperaturas se suma al debido simplemente al movimiento, produciendo un gran desgaste en la parte superior del cilindro, a partir del primer segmento o aro.
Fuente: http://4.bp.blogspot.com/-_LgXZD2g8-g/UuR1CABkLTI/AAAAAAAABNU/jGDXnTaklig/w1200-h630-pk-no-nu/Ovalizaci%C3%B3n+de+Cilindro.gif
1.2.13. Ovalización de los cilindros De: Joel morales Según: https://diccionario.motorgiga.com Deformación característica de las camisas de los cilindros debida al desgaste irregular de la superficie interior que, después de un largo período de funcionamiento, adquiere una forma oval en vez de la circular.
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Los empujes laterales a que está sometido el pistón durante su movimiento son dirigidos perpendicularmente al eje del bulón y del cigüeñal y en sentido contrario al movimiento; esto produce unas solicitaciones y, por tanto, unos desgastes concentrados en la zona de las solicitaciones máximas. Por este motivo, la falda del pistón es muchas veces más larga en las zonas de empuje que en las próximas a los agujeros del bulón. El empuje lateral del pistón no es constante a lo largo de toda la carrera y difiere en los 2 sentidos; por este motivo, la ovalización nunca es muy pronunciada en la zona central, aproximadamente a mitad de carrera, donde el pistón alcanza las mayores velocidades. Lógicamente, la ovalización es mayor en el lado solicitado durante la fase de expansión.
Fuente: https://motorgiga.com/cargadatos/fotos2/diccionario/motores-ciclos-tipos/800px/cilindro.jpg
1.2.14. Amortiguador de vibraciones De: Joel morales Según: https://www.repxpert.es
Los amortiguadores de vibraciones del cigüeñal, también llamados amortiguadores de vibraciones torsionales, de distintos diseños amortiguan las vibraciones que se producen y garantizan un funcionamiento del motor tranquilo y silencioso. Los amortiguadores de vibraciones del cigüeñal simples constan de dos discos separados entre sí con un elemento amortiguador colocado en el medio. El disco exterior está adaptado exactamente a la geometría del cigüeñal y como masa de amortiguación evita que el cigüeñal se rompa. Les des acopladores de cigüeñal cuentan además con otro elemento de desacople, con el que el accionamiento de grupos auxiliares se desacopla del cigüeñal. Las vibraciones del cigüeñal ni siquiera pasan al accionamiento de grupos auxiliares, y de este modo todos los
componentes
considerablemente.
del
accionamiento
de
grupos
auxiliares
se
descargan
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Fuente:
https://www.repxpert.es/medias/INA-Crankshaft-Damper-stage-
02.jpg?context=bWFzdGVyfGltYWdlc3wzMzQ3MzZ8aW1hZ2UvanBlZ3xpbWFnZXMvaGZmL2g4Ny84OTExMjI4M jA3MTM0LmpwZ3xhNGFjYzEzMmU4YWE2YzE0MDkwMWNkYjM3NGFjN2M3OTRmZjk0MTBlODk2ZTlmNDE1ZmY0Z DMyN2I1MjZhNzQz
1.2.15. Cojinetes del motor De: Joel morales Según: https://www.mundoautomotriz.com Estos casquillos pueden ir colocados directamente en el eje o pieza del, pero en los motores suelen ir montados en soportes específicos con el fin de facilitar su montaje y evitar que se muevan con el funcionamiento del motor. Es importante mencionar una característica que deben cumplir los casquillos del motor, y es que mediante una fina capa de lubricante evitan el contacto entre las dos superficies en rozamiento. Por ese motivo los motores tienen mayor desgaste en el arranque, porque los casquillos friccionan directamente sin la película de aceite. Su función es reducir la fricción que se produce entre los ejes y las piezas sobre las que rotan estos ejes. Esto lo logra suministrando una superficie de lubricante para mejorar el resbalamiento.
Página 44 de 241 Fuente: https://previews.123rf.com/images/stason4ik/stason4ik1707/stason4ik170700109/82168590-cojinetesde-grupo-y-rodillos-componentes-de-autom%C3%B3viles-para-el-motor-y-la-suspensi%C3%B3n-delchasis.jpg
Douglas Pérez
2.1 Sistemas de lubricación del motor Otto Según: https://www.ecured.cu/ Sistemas de lubricación. Son los distintos métodos de distribuir el aceite por las piezas del motor. Consiste en hacer llegar una película de aceite lubricante a cada una de las superficies de las piezas que están en moviendo entre sí, para evitar fundamentalmente desgaste excesivos y prematuros disminuyendo así la vida útil del motor de combustión interna.
Fuente de imagen: https://n9.cl/ba10w La función del sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas del motor, creando una capa de lubricante entre las piezas, que están siempre rozando. El lubricante suele ser recogido (y almacenado) en el cárter inferior. El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor, además, existen varios sistemas para su distribución. Una superficie lubricada se puede gastar por factores que pueden ser intrínsecos al tipo de lubricante utilizado, a su tiempo de servicio o debido a contaminantes externos. En algunos pocos casos se presenta como resultado de la selección incorrecta del equipo, de un mal diseño, o del empleo de materiales inadecuados para las condiciones de operación de los mecanismos.
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Fuente de imagen: https://n9.cl/jl6af Los aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser tanto minerales, como sintéticos. Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase de motores son: resistencia al calor, resistencia a las altas presiones, anticorrosivo, antioxidante y detergente. Por su densidad: espesos, extra densos, densos, semidensos, semifluidos, fluidos y muy fluidos. Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal, aceite de primera, aceite detergente y aceite multigrado (puede emplearse en cualquier tiempo), permitiendo un arranque fácil a cualquier temperatura. La presión a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue a los puntos de engrase debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar, no conviene que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto innecesario llegaría a producir depósitos carbonosos en los cilindros y las válvulas. Para conocer en todo momento la presión del sistema de engrase, se instala en el salpicadero un manómetro, que está unido a la tubería de engrase, y nos indica la presión real, o bien una luz situada en el tablero de instrumentos, que se enciende cuando la presión es insuficiente.
2.1.1 tipos de lubricación Salpicadura Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario). Consiste en una bomba que lleva el lubricante del cárter a pequeños "depósitos" o hendiduras, y mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del cigüeñal "salpican" de aceite las partes a engrasar. De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en cuanto al engrase de las paredes del cilindro y pistón.
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Fuente de imagen: https://n9.cl/fdoss
Sistema a presión Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la bomba a todos los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones. De esta forma se consigue un engrase más directo. Tampoco engrasa a presión las paredes del cilindro y pistón, que se engrasan por salpicadura.
Fuente de imagen: https://n9.cl/6l635
Sistema de Carter seco Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y aviación, son motores que cambian frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se encuentra siempre en un mismo sitio. Consta de un depósito auxiliar (D), donde se encuentra el aceite que envía una bomba (B). Del depósito sale por acción de la bomba (N), que lo envía a presión total a todos los órganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a depósito (D).
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2.1.2 tipos de bomba de aceite Su misión es la de enviar el aceite a presión y la una cantidad determinada. Se sitúan en el interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas mediante un engranaje o cadena. Esta aspira hacia arriba el aceite almacenado en el cárter de aceite, entregándolo a los cojinetes, pistones, eje de levas, válvulas y otras partes. Existen distintos tipos de bombas de aceite
Bomba de engranajes Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor. Está formada por dos engranajes situados en el interior de la misma, toma movimiento una de ellas del árbol de levas y la otra gira impulsada por la otra. Lleva una tubería de entrada proveniente del cárter y una salida a presión dirigida al filtro de aceite.
Fuente de imagen: https://n9.cl/7pald
Bomba de lóbulos También es un sistema de engranajes, pero interno. Un piñón (rotor) con dientes, el cual recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco dientes entrantes
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que gira en el mismo sentido que el piñón en el interior del cuerpo de la bomba, aspira el aceite, lo comprime y lo envía a una gran presión. La holgura que existe entre las partes no debe superar las tres décimas de milímetro.
Fuente de imagen: https://n9.cl/zlzy
Bomba de paletas Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En su interior se encuentra una excéntrica que gira en la dirección contraria de la dirección del aceite, con dos paletas pegadas a las paredes del cilindro por medio de dos muelles (las paletas succionan por su parte trasera y empujan por la delantera).
Fuente de imagen: https://n9.cl/1yu8o
1.2.2.1 Tipos de bomba de aceite Por: Edsson Pineda Según: https://www.mundodelmotor.net/bomba-de-aceite/ Como toda bomba, la bomba de aceite tiene como efecto principal la de mantener en caudal y presión el líquido que bombea, en este caso aceite o lubricante. Una vez el aceite es suministrado al vehículo, éste necesita vencer las fuerzas de gravedad y presión presentes en las líneas para poder llegar a su destino, con el fin de poder Mientras un motor funciona, muchas partes se rozan entre sí, los cojinetes del cigüeñal, el árbol de levas, entre otros. Todas estas partes necesitan la lubricación que les
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brinda el aceite, y la bomba cumple con llevar el aceite desde el cárter hasta esas partes. Proteger y lubricar las partes móviles del motor. Existen diversos tipos de bombas de aceite.
Bomba de lóbulos
Es una bomba mecánica, volumétrica, y que tiene un desplazamiento positivo. consiste en un sistema de engranajes, pero internos. Un piñón (rotor) con dientes, el cual recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo de cinco dientes entran entes que giran en el mismo sentido que el piñón. Son unas cámaras de trabajo las que desplazan el líquido. Hay bombas de engranaje tipo lóbulos externos e internos.
Bomba de engranajes
Esta bomba consta de dos engranajes encerrados que se usan para bombear aceite a la lubricación. Esta funciona por el principio de desplazamiento; un engrane es impulsado y hace girar al otro en sentido contrario.
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Los engranes transportan liquido fuera de los dientes e impiden el retorno del mismo. Los dientes llenos transportan líquido a lo largo de la pared de la carcasa hacia la cámara de impulsión. Así el volumen del líquido suministrado por revolución se designa como volumen suministrado. Al accionarse la bomba, el aceite entra por el orificio de entrada (aspiración) de la bomba debido a la depresión creada al separarse los dientes de uno respecto a los del otro engranaje. El aceite es transportado a través de los flancos de los dientes del engranaje hasta llegar al orificio de salida de la bomba, donde, al juntarse los dientes del eje conductor, el aceite es impulsado hacia el orificio de salida (presión).
Fuente: https://fluideco.com/wp-content/uploads/2020/02/Bomba-de-engranajes-industrial.png
Bomba de paletas Las bombas de paletas tienen un conjunto de aletas con cinemática radial. Las aletas deslizan u oscilan en un cilindro hueco con ranuras radiales en el rotor. Respecto al eje del cuerpo de la bomba está colocado de forma excéntrica el rotor, respecto al que durante la rotación las aletas realizan movimientos alternativos o de vaivén. En los extremos de la bomba de paletas se aprietan en el interior el estator y las paletas deslizan por él. La cámara de trabajo es llenada entre dos paletas contiguas, el estator y el rotor. Durante el giro rotor el volumen de producto aumenta hasta alcanzar un valor máximo que tras alcanzar este se cierra para trasladar el producto a la cavidad de impulsión de la bomba A la par se inicia el desalojo del líquido de la cámara de trabajo en una cantidad igual a su volumen útil. El accionamiento se efectúa por medio de un eje estriado que engrana con el estriado interior del rotor. Hay diversos diseños para conseguir el contacto entre la paleta y el anillo; en unos se utiliza la propia fuerza centrífuga que les imprime el giro del rotor, en estos modelos se requiere una velocidad mínima de giro para garantizar el correcto apoyo de la paleta sobre el anillo.
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Fuente:http://3.bp.blogspot.com/ZhhHhUc1GBU/T7t71m4rZkI/AAAAAAAABjs/PGwNGjFdz4Y/s1600/Bomba+d e+paletas.jpg
2.1.2
Tipos de filtro de aceite
https://www.ro-des.com/mecanica/filtro-de-aceite-que-es-y-su-cometido/ El filtro de aceite es un elemento básico para el buen funcionamiento del motor y tiene un coste tan bajo que recomendamos sustituirlo cada vez que sea necesario reemplazar el aceite lubricante. Estos filtros se elaboran generalmente con papel de celulosa, algodón y materiales sintéticos mediante un sencillo sistema: el papel se coloca sobre un armazón metálico para que la presión del aceite no lo deforme y éste se enrosca sobre la pieza de soporte en el circuito de lubricación. Los hay de hasta 150 tamaños diferentes de modo que se ajusten perfectamente al sistema de nuestro vehículo y según los materiales que se han empleado en su fabricación Hay varios tipos de filtros de aceite.
Fuente: https://img3.ro-des.com/images/mecanica/filtro_aceite.jpg
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Filtro de aceite de sellado. Dotados con carcasa metálica y válvula anti-drenaje que mantiene una reserva de aceite cuando el motor se apaga.
Fuente:
https://afdpresentacion.com/wp-content/uploads/2017/09/P558616-FILTRO-DE-ACEITE-SELLADO-
LF3345.jpg
Filtro de aceite de cartucho. No llevan carcasa y el motor se encarga de realizar la función de la válvula antidrenaje.
Fuente: https://www.actualidadmotor.com/wp-content/uploads/2019/05/filtro-bosch-cartucho-830x460.jpg
Filtro de aceite mecánico. Son los diseños más simples y al igual que en el filtro de aire emplean un elemento interno fabricado de celulosa plisada (papel plegado en forma de acordeón) o algodón (gasas de algodón superpuestas).
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Estos elementos internos de celulosa o algodón atrapan y retienen los contaminantes que circulan junto al aceite. El principal problema que nos encontramos con este sistema es el mismo que podemos encontrarnos y que ya os describimos en los filtros de aire del mismo material. A medida que se atrapan los residuos, el flujo de aceite disminuye progresivamente por lo que se requiere una sustitución para mantener todo correctamente.
Fuente: https://www.autonocion.com/wp-content/uploads/2018/04/filtro-aceite-motor.jpg
Filtro de aceite magnético. Los filtros de aceite magnéticos hacen uso de un imán permanente o un electroimán para capturar todas aquellas partículas ferromagnéticas que circulan junto al aceite o los lubricantes. El principal problema que nos encontramos es que su objetivo es el de capturar partículas sólidas magnéticas por lo que, si tenemos otro tipo de contaminación, esta seguirá circulando libremente.
Fuente: https://img.interempresas.net/fotos/1640790.jpeg
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2.1.4 Galería de lubricación Por Omar Pirir. Cárter Según motor.es/ El cárter es un elemento fabricado por estampación en chapa de acero o aleaciones ligeras de aluminio y tiene forma de bañera o caja. Está presente en los motores de cuatro tiempos (a los de dos tiempos se les suministra el aceite juntamente con la gasolina) y cierra el bloque motor por su parte inferior de manera estanca, alojando también todo el aceite que lubrica las partes móviles internas del mismo. Situado bajo el cigüeñal y las bielas, además protege y aporta rigidez al motor, sirviendo también de elemento refrigerador del aceite, que se ha calentado al recorrer el propulsor y cede una buena parte de su temperatura al cárter al volver de nuevo a este para reiniciar su recorrido.
Función del cárter Su forma cóncava permite alojar los litros de lubricante necesarios para cada motor, nivel que podemos comprobar en cualquier momento a través de la varilla que extraemos desde la parte superior del bloque y que recorre internamente el mismo hasta llegar al cárter nuevamente cayendo por acción de la gravedad. El aceite alojado en el cárter debe ser succionado por la bomba de aceite, que se encarga de impulsar el lubricante hacia las partes internas móviles que friccionan con otras, lo que permite minimizar el rozamiento y el desgaste de las mismas. Dicha succión se realiza desde la parte más baja del cárter, pudiendo así asegurar que todo el volumen de lubricante está en todo momento disponible.
Partes del cárter Tornillos y juntas de sellado Los tornillos se encargan de unir el bloque motor y el cárter. Deben estar apretados con el par de fuerza indicado por el fabricante para no deformarlo o crear holguras.
Cárter superior La mitad superior del cárter es la que queda atornillada al bloque motor y puede llamarse también cárter del cigüeñal.
Cárter inferior
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Esta mitad inferior puede ser también llamado cárter de aceite y se fija con tornillos al cárter superior, incluyendo también una junta de sellado. Aloja todo el aceite y tiene forma de cubeta, contando con un tapón en su base.
Cubre cárter No forma parte directa del cárter, pero cumple la importante misión de protegerlo de golpes provocados por baches, piedras o cualquier otro elemento indeseado que podamos encontrar mientras circulamos con nuestro vehículo.
Junta y tornillos del cárter del motor Entre el cigüeñal y el cárter inferior se encuentra lo que llamamos una junta, que es la encargada de garantizar el sello herméticamente del conjunto y evitar posibles fugas de aceite, aunque realmente es algo visiblemente sencillo, todos los tornillos deben ser apretados con el torque que indica el fabricante, ya que si nos pasamos en la fuerza podemos ocasionar deformidad en el mismo y crear holguras en las que se pierda aceite.
Tipos de cárter del motor Existen dos tipos de cárter en general, uno es el convencional o también se le conoce como húmedo y el otro es el cárter seco.
Cárter seco Los motores destinados a vehículos deportivos o aviones, que se ven sometidos a fuerzas g muy elevadas, suelen utilizar el cárter seco, que elimina el problema de las inercias que ponen el peligro la bomba de aceite y el correcto lubricado del motor. Para ello el aceite se acumula en un depósito externo provisto de placas deflectoras. Este depósito lleva el aceite al cárter, donde la bomba lo succiona para introducirlo posteriormente en el motor a menor presión de la que succiona el aceite, asegurando un correcto suministro en todo momento.
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Pero ello propicia que también aspire aire, que es eliminado por un embudo que genera un torbellino capaz de separar el aceite por un lado y el aire por otro. Es lo que se llama separador ciclónico.
Cárter convencional o húmedo Este tipo podemos encontrar una bomba de aceite que por lo general se encuentra en la parte más baja del motor, de manera que en todo momento pueda succionar el aceite necesario para la lubricación del motor, debido a la gravedad este retorna a su punto de origen, creando un ciclo de lubricación que se repite constantemente.
Diferencias entre el cárter seco y húmedo •
Una de las principales diferencias se basa en el funcionamiento, mientras el húmedo manda el aceite directo al motor, el seco primero lo manda hacia un depósito auxiliar para luego mandarlo hacia el motor.
•
Un sistema de cárter seco elimina el problema de suministro de aceite causado por las inercias de las curvas, las aceleraciones y las frenadas extremadamente fuertes.
•
Los de tipo húmedo son utilizados en los automóviles cotidianos, mientras que los secos los utilizan en autos de carrera debido a su menor peso y su potencia adicional.
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https://mundocarros.info/carter-delmotor/#:~:text=Existen%20dos%20tipos%20de%20c%C3%A1rter,otro%20es%20el%20c%C3% A1rter%20seco.
2.1.5. Tipos de Aceites para motores de combustión interna Función principal del aceite de motor Según Repsol.es/ La principal función del aceite de coche es reducir la fricción entre las partes móviles del motor, evitando así que el rozamiento produzca un desgaste prematuro. Además de lubricar, el aceite tiene un papel refrigerante, ya que evita que se eleve la temperatura por fricción. Por último, previene la corrosión y ejerce como detergente, puesto que tiene la capacidad de mantener en suspensión todos los residuos que quedan atrapados en el filtro.
Tipos de aceite de motor según su elaboración En la actualidad, se comercializan tres tipos de aceite de automóviles en función de su fabricación:
Aceites minerales El aceite mineral utiliza directamente una base refinada del petróleo, por lo que, ofrece unas prestaciones diferentes a los lubricantes sintéticos y ciertas ventajas. Se suele recomendar en motores con bastante desgaste y muchos kilómetros acumulados. Los periodos de cambio del aceite con los aceites minerales son más cortos que con los sintéticos. Un ejemplo de lubricante con base mineral lo encontramos en el aceite Repsol Elite TDI 15W40, especialmente recomendado para turismos diésel de inyección directa, aunque es igualmente válido para los de inyección indirecta.
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Aceites sintéticos En el caso del aceite sintético, esa base destilada y refinada del petróleo se somete a un proceso de transformación para desarrollar unas características determinadas y alcanzar unos estándares de calidad más altos. Son aceites menos volátiles y aguantan mejor las temperaturas extremas, por lo que aseguran la protección del motor y mantienen sus propiedades estables durante más tiempo. Son, por tanto, perfectos para motores exigentes. Un ejemplo tenemos en el aceite Repsol Elite Long Life 5W30, válido para vehículos diésel y gasolina y que favorece la reducción del consumo de combustible y del propio
lubricante.
Aceites semisintéticos Finalmente, también podemos encontrar el aceite semisintético, cuya base se elabora a partir de la mezcla de bases minerales y sintéticas. Son los de uso más generalizado por su excelente respuesta, aunque sus prestaciones no pueden igualarse a las de los aceites 100% sintéticos. El aceite Repsol Elite Super 20W50 es otro buen ejemplo de este tipo de lubricantes. Es válido para coches diésel o gasolina, equipados o no con catalizador.
Tipos de aceite según su viscosidad
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Entre las propiedades que definen lo que es un buen aceite, la más importante es la viscosidad. Esta característica mide la resistencia que ofrecen las moléculas del aceite a la hora de fluir. A menudo se confunde la viscosidad con el índice de viscosidad, que lo que indica es la variación de la viscosidad en función de la temperatura. Así, si lo que buscamos es una buena protección del motor, lo que nos interesa es que la viscosidad sea alta a elevadas temperaturas y tenga muy buena fluidez a bajas temperaturas para facilitar el arranque en frío, esto se consigue con aceites de alto índice de viscosidad.
Aceites multigrado Los aceites multigrado (o para todo el año) son los más sofisticados del mercado, ya que tienen un alto rango de viscosidad que varía en función de la temperatura, lo que les permite seguir protegiendo el motor ante cualquier circunstancia. Estos son los más adecuados para aquellos turismos que circulan por zonas donde las temperaturas varían notablemente con el cambio de estación. Todos los lubricantes de la gama Elite de Repsol son aceites multigrado. Entre ellos destacan especialmente Repsol Elite Evolution 5W-40, especialmente indicado para los coches equipados con sistemas de tratamiento de gases de escape y el aceite Repsol Elite Multiválvulas 10W40, cuyo extraordinario rendimiento, permite optimizar los periodos de cambio de aceite.
Aceites mono grado En el lado opuesto tenemos los aceites mono grado, que se recomiendan principalmente en aquellos países en los que las temperaturas permanecen más o menos estables a lo largo de todo el año, ya que solo mantienen su grado de viscosidad en unas condiciones limitadas de temperatura ambiente. En Repsol tenemos una gama específica para este tipo de lubricantes: la gama Single G, todos ellos aceites mono grado indicados para motores sometidos a exigencias que vayan más allá de las normales.
Tipos de clasificación de los lubricantes: SAE y API Clasificación SAE La SAE es el acrónimo de Sociedad de Ingenieros Automotrices (del inglés Society of Automotive Engineers). Esta institución es la encargada de establecer una clasificación
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basada en la relación de la viscosidad del aceite con la temperatura a la que está sometido el motor durante su funcionamiento. De este modo, se realiza, por un lado, midiendo la viscosidad en frío a diferentes temperaturas bajo cero y, por otro, en caliente a 100 grados centígrados. Así, la SAE establece once tipos de aceite de motor que van desde 0W a 60. La W (que viene de Winter, “invierno” en inglés) tras el número indica que es un aceite adaptado para emplearse a bajas temperaturas. El primer número de la nomenclatura SAE se refiere a la viscosidad en frío y a bajas temperaturas; es decir, al espesor del aceite en el arranque en frío, antes de que el motor se caliente. El segundo número indica la viscosidad cuando el aceite está caliente, por tanto, cuando el motor en funcionamiento alcanza su máxima temperatura.
Clasificación API El Instituto Americano del Petróleo (American Petroleum Institute, en inglés) ha desarrollado el sello de calidad API, que define unos estándares mínimos que todos los lubricantes deben cumplir en cuanto a la protección del motor y la conservación de los diferentes componentes mecánicos del automóvil. Así, dependiendo de las características técnicas del lubricante se categorizan alfabéticamente mediante dos letras: La primera letra especifica el tipo de motor para el que es apto (S, en caso de lubricantes específicos para motores de gasolina, y C, para lubricantes específicos de motores diésel, si bien sólo son válidos para motores diésel de maquinaria pesada, camiones, autobuses, etc., y no así para vehículos ligeros). La segunda letra indica el nivel de calidad del lubricante, siguiendo el orden alfabético de forma ascendente. De esta manera, los niveles actuales que podemos encontrar son los siguientes: Motores gasolina: SH, SJ, SL, SM y SN. Motores diésel: CH-4, CI-4, CJ-4, CK-4 (motores diésel vehículos pesados)
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https://www.repsol.es/es/productos-y-servicios/lubricantes/tipos-aceite/index.cshtml
2.2 Sistemas de enfriamiento. Por: Eymos Pon según Autoytecnica la bomba de agua tiene la finalidad de hacer circular el líquido refrigerante por el circuito. Son de tipo centrífugo y reciben el movimiento del cigüeñal por medio de una correa. El motor cuando está en funcionamiento genera calor y a mayor cantidad de revoluciones por minuto el calor generado es aún mayor. Al estar la bomba de agua en movimiento solidario con el cigüeñal, ésta también aumenta el caudal de líquido refrigerante por el circuito, permitiendo de esta manera aumentar su capacidad de refrigeración.
2.2.1
Partes de la bomba de agua Según Autoytecnica la bomba de agua está formada por:
un árbol de mando (7) que gira sobre cojinetes de bolas (8) y recibe movimiento a través de la polea que se monta sobre el cubo (6). En el otro extremo del árbol se encuentra el rotor o turbina (3), cuyas aletas, al girar, hacen circular el líquido. El conjunto va montado sobre el cuerpo de bomba (5). Con el fin de evitar fugas entre el cuerpo y el eje se disponen las juntas de estanqueidad (1 y 2).
Página 62 de 241 Fuente: https://autoytecnica.com/bomba-de-agua-automotriz-lo-que-necesitas-saber
Tipos de bombas de agua. según bombas de agua Cuando se trata de elegir una bomba de agua para tu coche, realmente no hay un estándar definido que pueda decirte si un tipo en particular es mejor que el otro. Tienes que considerar las necesidades de tu coche y las condiciones de conducción por las que normalmente pasa. Estos son los tipos de bombas de agua para automóviles:
Bombas mecánicas Según bombas de Agua una bomba de agua mecánica es el tipo más común que está presente en los vehículos hoy en día. Dado que es muy utilizada, no tienes que preocuparte por su disponibilidad. También es más potente que su homólogo eléctrico, lo que significa que suministra una mayor cantidad de refrigerante a través del bloque del motor a un ritmo más rápido. En el lado negativo, una bomba de agua mecánica reduce en gran medida la potencia de tu coche y la economía de combustible. Si estás dispuesto a pasar por alto este defecto, entonces este tipo es una gran opción si estás buscando una bomba de agua duradera y potente que cueste menos de instalar.
Fuente: https://www.motoryracing.com/coches/noticias/la-bomba-de-agua-sus-partes-y-su-funcion/
Bombas eléctricas según Bombas de Agua A una bomba de agua eléctrica no afecta el rendimiento del motor ni la eficiencia del combustible. Este tipo es realmente perfecto si estás en busca de una bomba de agua que pueda aumentar la economía de combustible de tu coche mientras que satisface con éxito los requisitos de refrigeración de tu coche en cualquier rango de temperatura. Sin embargo, debes tener en cuenta que una bomba de agua eléctrica proporciona un menor caudal de refrigerante que las mecánicas.
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Fuente: https://es.made-in-china.com/co_bluefish-pump/product_Automotive-Electric-Water-Pumps-for-Automobile-Cooling-Garden-Fountain_rioognshg.html
2.2.2
Radiadores.
Por: Eymos Pon Según MundoGm Un radiador es un tipo de intercambiador de calor. Está diseñado para transferir calor del refrigerante caliente que fluye a través de él al aire que lo atraviesa el ventilador. Este componente viene en muchas formas, tamaños y diseños diferentes, pero su función principal sigue siendo la misma. Para evitar que el motor se sobrecaliente durante sus operaciones, tu auto debe bombear refrigerante a través de todo el sistema. El propósito del radiador de tu auto es bajar la temperatura del refrigerante caliente proveniente del motor y devolverlo enfriado. El radiador funciona pasando el refrigerante a través de aletas metálicas delgadas, que permiten que el calor fluya al exterior con mucha más facilidad. En esencia, un radiador enfría el refrigerante, que luego enfría el motor.
Componentes del radiador Según MyR es que el cuerpo central del radiador tiene un diseño de panal gracias a que está formado por aletas y tubos, partiendo de esta aclaración podemos determinar los diferentes componentes que conforman el radiador de un vehículo los cuales son: •
Cuerpo: núcleo con diseño de panal lo cual es la base estructural
•
Tubos: estos son los llevan el fluido refrigerante a través del motor y bajo un proceso cíclico.
•
Aletas: son las láminas hechas de cobre las cuales permiten el pase del aire cuando el automóvil está en movimiento, aportando una gran ayuda a los tubos para así impedir que el motor recaliente.
•
Juntas: son un sistema de sellados que se encargan de unir con exactitud todas las partes invitando fugas de agua o refrigerante.
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Mangueras: realmente son dos están hechas de goma o en sus efectos de platico resistente al calor, una de ellas lleva el refrigerante al calentador mientras que la otra lo lleva hacia la manifold de admisión.
•
Tapa: simplemente es eso, una tapa o tapón de presión el cual mantienen el sistema de enfriamiento a una presión exacta de 14 Lb / pulgadas cubicas.
•
Laterales: son un sistema de estructuras de metal paralelas a los tubos el cual lo que hace es reforzar el cuerpo en si del radiador.
•
Colector: es una lámina de cobre ubicada en la parte superior e inferior del radiador donde van unidos los tanques y tubos a través de soldadura.
Fuente: https://www.mundodelmotor.net/el-radiador/
Tipos: Según mundo del motor es importante que, aunque la mayoría de los constructores utilizan diferentes tipos de radiador, sin embargo, se puede reducir el estudio a algunos tipos determinados, habiendo demostrado la experiencia que son estos tipos los que dan los mejores resultados. Hay varios tipos de radiador, los más comunes son:
Tubulares Según mundo del motor el radiador se compone de pequeños tubos planos provistos de aletas horizontales soldadas a fin de obtener una buena transmisión del calor. La ventaja de este tipo radica en que los tubos son rectos, no se obturan fácilmente y es menos probable que se agrieten si el radiador se hiela, porque pueden deformarse dentro de ciertos límites.
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Fuente: https://www.mundodelmotor.net/el-radiador/
De panal Según mundo del motor en este tipo el agua recorre una trayectoria en zigzag. Es obligada a circular entré tubos de aire dispuestos de modo que ceda una gran cantidad de calor. El nombre nido de abeja dado a este tipo de construcción deriva del aspecto que presentan las caras anteriores y posteriores
Fuente: https://www.mundodelmotor.net/el-radiador/
Radiador de circulación descendente Según mundo del motor en los radiadores de circulación descendente el agua entra por la parte superior y baja después por una serie de pequeños conductos. Las delgadas aletas metálicas unidas a estos conductos aumentan la superficie para lograr un mayor enfriamiento. La mayoría de los radiadores son de latón, aunque hay algunos de aluminio. Si el vehículo tiene una transmisión automática, puede existir un enfriador para el líquido de la transmisión dentro del fondo del tanque, o a un lado del mismo.
Fuente: https://www.mundodelmotor.net/el-radiador/
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Radiador de circulación descendente Según mundo del motor el radiador de circulación transversal es más eficaz que los radiadores de circulación descendente del mismo tamaño. El agua caliente entra por la izquierda y circula por los dos conductos hasta el tanque receptor, a la derecha del tapón y el enfriador de la transmisión automática están en el extremo frío del radiador.
Fuente: https://www.mundodelmotor.net/el-radiador/
Mantenimiento del radiador Según MundoGM Para evitar un sobrecalentamiento en el motor, el radiador de debe recibir mantenimiento de forma regular. Para ello, debes realizar lo siguiente: – Verificando el nivel de refrigerante continuamente – Recuerda que el refrigerante se degrada con el uso y es necesario reemplazarlo periódicamente – Inspecciona que la tapa del radiador esté bien ajustada – Busca y detecta posibles fugas en el radiador – Limpia y lava el sistema de enfriamiento. Tu vehículo también necesita un lavado del radiador una vez al año para deshacerse de los depósitos que se han acumulado durante su funcionamiento normal.
Fuente: https://www.ro-des.com/mecanica/averias-frecuentes-radiador-y-consejos-paracambio/
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2.2.5. Sistema de Enfriamiento Por: Mario Simalá
Según Grupo Herres: Los motores de combustión interna que son los utilizados en la mayoría de los automóviles, máquinas y motocicletas en la actualidad, transforman energía calórica en energía mecánica para poner el vehículo en movimiento. Sin embargo, no pueden transformar el 100% del calor que producen en energía mecánica. Es allí donde el sistema de refrigeración entra en juego. El sistema de enfriamiento es un grupo de elementos que, al trabajar en conjunto, proveen al motor la temperatura adecuada para su funcionamiento. Si el motor se encuentra a bajas temperaturas, se pierde potencia y se aumenta el consumo de combustible, y si trabaja a temperaturas muy altas, pone en riesgo de fundición a las piezas del motor.
Sistema de Enfriamiento
Enfriamiento por aire
El sistema de refrigeración por aire ya casi no es empleado por los fabricantes, pero consiste en exponer las piezas del motor como los cilindros, las camisas de cilindro y la cámara de combustión a una corriente de aire. Tienen un diseño que permite que el aire circule a través de los componentes del motor y unos conductos que sirven como guía para dirigir el aire a donde más se le requiera. Esta corriente de aire puede ser natural (atmosférica), o impulsada por una turbina. Este sistema de enfriamiento fue empleado en automóviles pequeños y económicos de
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fabricar en su época, donde no había espacio para un sistema de enfriamiento por refrigerante. En la actualidad, se utiliza en motocicletas o en motores pequeños como los de máquinas de jardín.
Sistema de Enfriamiento por Aire
Enfriamiento por Refrigerante
El sistema de enfriamiento por líquido refrigerante o por agua, consta de una bomba, un termostato, el líquido refrigerante, un radiador y un ventilador. Este grupo de elementos hace circular el refrigerante alrededor de las piezas más calientes del motor disipando el calor y otorgando la temperatura adecuada de funcionamiento. Es el más empleado por los fabricantes y el más confiable, gracias a su tecnología y eficiencia. La bomba hace circular el líquido refrigerante a través de ductos que se encuentran en el bloque del motor y la cámara de combustión. Estos ductos están alrededor de los componentes más calientes. El líquido recoge todo el calor, lo saca del motor y lo disipa en un radiador, fijado en la parte delantera del compartimiento de motor. El radiador disipa el calor mediante una corriente de aire producida por el movimiento del automóvil o por un ventilador. El ventilador puede ser electrónico, mecánico o electromecánico según el fabricante y el modelo del automóvil.
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La temperatura del refrigerante es regulada por un termostato, que mantiene el sistema de enfriamiento del refrigerante desactivado cuando el motor está por debajo de su temperatura adecuada y activa el sistema cuando las temperaturas están por encima de
las recomendadas para el funcionamiento del motor. Sistema de Enfriamiento por Refrigerante
Corrosión Según concepto de.com: Se denomina comúnmente oxidación a las reacciones químicas en las que el oxígeno se combina con otras sustancias, formando moléculas llamadas óxidos. Esto es particularmente frecuente en el mundo de los metales, aunque para nada exclusivo de ellos. En química se llama oxidación al fenómeno químico en el que un átomo, molécula o ion pierde uno o varios electrones, aumentando así su carga positiva.
Oxidación
2.2.6 Tipos oxidación Lenta: Se produce por causa del oxígeno contenido en el aire o en el agua, esa que hace que los metales pierdan su brillo y sufran corrosión al estar expuestos demasiado tiempo al ambiente.
oxidación Rápida:
Página 70 de 241 Ocurre en reacciones químicas violentas como la combustión, generalmente exotérmicas (liberan energía en forma de calor), y se produce fundamentalmente en
elementos orgánicos (con contenido de carbono e hidrógeno).
Fuente:
https://concepto.de/wp-content/uploads/2018/08/oxidacion-lenta-
e1533761345194.jpg
oxidación Interna: Es la más grave porque puede pasar inadvertida ante nuestros ojos, no teniendo indicios evidentes de su aparición a simple vista por lo que en el momento que actuemos es posible que la envergadura de la corrosión sea mayor de lo que nos gustaría. Este tipo de daños se producen principalmente zonas de clima húmedo provenientes por las condensaciones de agua en el interior de las cavidades de la estructura produciéndose a raíz de los cambios bruscos de temperatura, humedad… etc.
oxidación Externa: Consiste en la oxidación de la chapa. La pintura ejerce su función protectora sobre la carrocería además de la estética. Los rayones, impactos, roces o arañazos o incluso una mala aplicación de pintura puede ser el inicio del problema. La corrosión externa es la más habitual y puede darse en cualquier parte del vehículo, aunque la zona más frecuente suele ser en los bajos por los continuos impactos con piedras, en el techo también por impactos de grava, granizo etc., en puertas, capó etc. Nos puede resultar un simple problema estético, pero con el tiempo puede ser mucho más y convertirse en un problema mucho mayor.
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oxidación Externa Fuentes de Información: https://www.globalcarservice.es/es/2017/10/02/conoce-los-tipos-de-corrosion-que-hay-ycomo-puede-perjudicar-a-la-carroceria-de-tu-vehiculo/ https://www.motoryracing.com/pruebas/noticias/la-corrosion-el-enemigo-de-nuestroscoches/ http://www.grupoherres.com.mx/sistema-de-enfriamiento/
Sistema de alimentación de combustible
3.1 Tanque
de
combustible Por Josué Solís El depósito de combustible se diseña de forma específica para cada vehículo una vez que el diseño es determinado, dado que han de optimizar el espacio libre disponible. De hecho, a menudo se crean diferentes arquitecturas para el sistema del depósito de combustible dependiendo del tipo de vehículo, el tipo de combustible (gas, gasolina diésel etc.), el tipo de dispensador de gasolina y la región donde se vende el vehículo. Hay dos tecnologías para los depósitos de combustible en automóviles:
1. Depósitos de plástico, concretamente polietileno de alta densidad (HDPE) producidos por medio de moldeo por soplado. Esta tecnología está en auge por contar con emisiones de fuel muy reducidas. El plástico también posibilita geometrías
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complejas, por ejemplo, el depósito puede montarse directamente sobre el eje trasero, ahorrando espacio y mejorando la seguridad en caso de impacto. Inicialmente se tenían dudas sobre la dureza del material frente a grietas en comparación con materiales como el acero o el aluminio. 2. Depósitos de metal, (acero o aluminio) a partir de la soldadura de láminas estampadas. Aunque esta tecnología da buenos resultados en el control de emisiones del combustible, es cada vez menos competitiva en el mercado.
https://www.google.com.gt/url?sa=i&url=http%3A%2F%2Fautobirf.blogspot.com%2F2011%2F10%2Fsistemade- alimentacion.html&psig=AOvVaw1LzcvTcACReAXIK1AvM0h&ust=1618723009859000&source=images&cd=vfe&ved=0CAIQjRxqFwoTCLjH8aLDhPACFQAAAAAdAAAAABAD
3.1.2
Línea
de
combustible Por
Josué
Solís Es el encargado de realizar el suministro de combustible Gasolina/ Diésel al motor para su funcionamiento. Se encarga de dosificar la mezcla y procurar la mayor limpieza del combustible que entra al cilindro. Existen algunas diferencias entre los motores Diesel y gasolina, a continuación, relacionamos las partes que componen el sistema de alimentación de un vehículo y su
Página 73 de 241 funcionamiento. Vamos a abordar el sistema de alimentación para gasolina y Diésel. Tanque o depósito de combustible: Es el depósito o alojamiento de combustible, tiene un tapón de drenaje, un orificio respiradero y una tapa de llenado. Un mecanismo indicador de nivel de combustible dentro del tanque y la tubería de conducción. Existen tanques metálicos, pero
actualmente son plásticos, reducen el nivel de sedimentos, corrosión y peso. Aplica para gasolina y para diésel.
https://www.google.com.gt/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fwww.eauto.com.mx%2Fmanual_detalle.php%3Fmanual_id%3D259&psig=AOvVaw2DSrePx7gzch DwKcaEpBOn&ust=1618723782459000&source=images&cd=vfe&ved=0CAIQjRxqFwoTCKi Pz5TGhPACFQAAAAAdAAAAABAK
sistema de alimentación de combustible Por: Oscar Socop
3.1.3. Filtro de combustible Según la Red Operativa de Desguaces Españoles: La función del filtro de combustible en motores que funcionan con gasolina es distinta a la de los que lo hacen con diésel. No obstante, en cualquiera de los dos casos actúa como barrera para que las impurezas lleguen al circuito de inyección, a la bomba de presión, a los inyectores o al circuito de alimentación. Para entender qué es el filtro de combustible de un coche y qué funciones tiene nos centraremos en que este elemento evita que las impurezas del combustible lleguen al motor en el caso de los vehículos a gasolina, mientras que si se trata de un vehículo diésel su principal función será la de eliminar la humedad y evitar la corrosión de los elementos metálicos del motor. En ambos casos podemos definir un claro objetivo: garantizar el buen funcionamiento del motor. Así pues, diremos que el filtro de combustible es un elemento de vital importancia ya que también nos ayudará a alargar la vida útil de nuestro motor mientras se encuentre en buen estado, por lo que será imprescindible revisar de vez en cuando que no esté obstruido, pues de ser así se podrían ocasiones
Página 74 de 241 graves averías en los inyectores, en la bomba de alta presión o en cualquiera de los elementos del sistema de inyección. En los vehículos antiguos el filtro de combustible se presentaba como una pieza rígida situada en el interior de una cavidad metálica cuya entrada y salida se realizaba por medio de unas tuberías. Este tipo de filtros de combustible todavía se mantiene en ciertos modelos propulsados por gasolina. En la actualidad el filtro de combustible suele estar situado en un recipiente o cavidad estanca la cual contiene una abertura que aloja en su interior el elemento filtrante, el cual es de fácil acceso permitiendo así que su sustitución sea más sencilla.
Filtro de combustible Fuente: https://www.conservatucoche.com/es/motor/que-es-el-filtro-combustible-29.html
Según la Red Operativa de Desguaces Españoles La importancia del filtro de combustible es vital para garantizar el correcto funcionamiento del motor, esto se debe a que los sistemas de inyección modernos poseen unos inyectores con unos pequeños orificios de salida de combustible a alta presión, por lo que cualquier minúsculo residuo puede atascarlos y el motor no funcionaría correctamente. Si queremos alargar la vida útil del motor uno de los elementos más importantes es el filtro de combustible, el descuidar su cambio puede acarrear desde leves averías hasta roturas totales del motor. Es la única barrera junto con el filtro de aire y aceite para evitar que, entre suciedad al circuito de alimentación, inyección y bomba de combustible, si entran residuos a cualquiera de estos sistemas la suciedad ya estará presente en todo el motor ya que como si de combustible se tratase la suciedad se pulverizará mediante la inyección por todos los elementos del motor, además como ya hemos comentado la inyección podría obstruirse. La importancia del filtro de combustible en el motor de nuestro coche es vital para evitar serios problemas en el motor ya que su función de filtrado es imprescindible. Mucha gente puede pensar que el combustible que compra en la gasolinera ya está libre de impurezas y que viene perfectamente limpio y que no es necesario filtrar el combustible, pues la respuesta es NO. Efectivamente el combustible de las gasolineras ya viene aditivo para minimizar los problemas de suciedad y además deben de llevar aditivos para poder cumplir con la NORMATIVA EURO VI, que establece unas normas mínimas de calidad en el combustible que solo se consiguen mediante aditivos, pero solo aplican el mínimo exigido por ley puesto que encarece el precio del diésel y la gasolina.
Página 75 de 241 Ni la gasolina ni el diésel tienen poder detergente, por ello todas las marcas les aplican aditivos para que tengan un mínimo poder de limpieza, un índice de cetano aceptable, lubricante y octanaje, ya que sin estos aditivos nuestros motores durarían mucho menos y se averiarían en un corto plazo de tiempo. Para no perder margen de beneficio las gasolineras nos ofertan combustibles Premium más caros, que se trata del mismo diésel o gasolina que el normal pero que le aplican más aditivos limpiadores y mejoradores que hacen que nuestro motor se ensucie menos y rinda mejor. Los fabricantes de coches como son conocedores de que el combustible siempre tiene impurezas y residuos todos los coches del mercado sin excepción llevan filtros de combustible.
La importancia de un filtro de diésel Fuente: https://www.conservatucoche.com/es/motor/que-es-el-filtro-combustible-29.html
3.1.4 bombas de combustible Según la Red Operativa de Desguaces Españoles: La bomba de gasolina es un elemento esencial para el buen funcionamiento del motor ya que es la encargada de hacer que el sistema de inyección reciba de manera constante el combustible a través de los rieles de los inyectores que mediante succión extraen el líquido del tanque. Por lo general, se trata de bombas eléctricas que suelen estar instaladas en el interior del depósito de combustible o en los alrededores del mismo. Normalmente, el voltaje al que funciona la bomba de gasolina de un coche es de 12 V y se acciona a través del relé de la bomba. Recordar en este punto que, en coches antiguos que incorporan carburador, la bomba de gasolina se encuentra instalada en el motor y trabaja a presión a través de un diafragma que es accionado por el propio eje de levas. Así pues, la bomba de gasolina es la responsable de asegurar que el circuito de alimentación disponga de un suministro constante el cual es controlado gracias a un regulador de presión.
Página 76 de 241 Será necesario, por tanto, que en la rampa de inyectores exista una presión mínima de entre 2 y 4 bares, mientras que a medida que se aumente la velocidad y con ello las revoluciones, esta presión aumentará progresivamente hasta alcanzar los 3 o 4 bares. Además, es importante mencionar que la bomba de gasolina actúa de forma similar a la bomba de inyección diésel, puesto que las dos son las encargadas de impulsar el combustible con la presión necesaria hacia los cilindros haciendo que el motor funcione de manera óptima y eficiente.
Partes de una bomba de combustible
Fuente:
https://petrolheadgarage.com/cursos-automocion/que-es-y-como-funciona-una-
bomba-electrica-de-combustible/
3.1.4 bombas de combustible (funcionamiento)
¿Qué es y cómo funciona la bomba de gasolina? La bomba de gasolina es un elemento esencial para el buen funcionamiento del motor ya que es la encargada de hacer que el sistema de inyección reciba de manera constante el combustible a través de los rieles de los inyectores que mediante succión extraen el líquido del tanque. Por lo general, se trata de bombas eléctricas que suelen estar instaladas en el interior del depósito de combustible o en los alrededores del mismo. Recordar en este punto que, en coches antiguos que incorporan el carburador y la bomba de gasolina que se encuentra instalada en el motor y trabaja a presión a través de un diafragma que es accionado por el propio eje de levas.
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Así pues, la bomba de gasolina es la responsable de asegurar que el circuito de alimentación disponga de un suministro constante el cual es controlado gracias a un regulador de presión. ¿A qué presión funciona la bomba? Será necesario, por tanto, que en la rampa de inyectores exista una presión mínima de entre dos y cuatro bares, mientras que a medida que se aumente la velocidad y con ello las revoluciones, esta presión aumentará progresivamente hasta alcanzar los tres o cuatro bares. Además, es importante mencionar que la bomba de gasolina actúa de forma similar a la bomba de inyección diésel, puesto que las dos son las encargadas de impulsar el combustible con la presión necesaria hacia los cilindros, haciendo que el motor funcione de manera óptima y eficiente.
Funcionamiento de una bomba de combustible
Fuente: https://www.nitro.pe/images/2017/agosto/bomba-de-gasolina.jpg
3.1.5. Carburador Por: Gerson Soberanis Según, alexbleck en noviembre 20, 2012, Mecánica, bolsamania.com
El carburador es el dispositivo utilizado en los motores de gasolina para mezclar el aire y el combustible, formando un vapor de cualidades idóneas para la combustión. A través de la cantidad de este vapor que llega a los cilindros, se controlan las revoluciones y con ello la potencia desarrollada por un motor. En los vehículos de hoy en día ya no se
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utiliza el carburador como tal, hace muchos años que su función la desarrollan los inyectores o bomba de inyección. Puesto que en todos los dispositivos se busca la optimización de sus resultados, no es caso distinto en el carburador. Para evitar mezclas demasiado pobres o ricas en aire y para reducir a la vez la emisión de gases contaminantes, se ha ido sustituyendo paulatinamente entre los años 1990 y 2000 el empleo de carburadores en la industria automovilística. Aun así, conocer los principios de funcionamiento del carburador es interesante para un amante de la automoción. Los carburadores se siguen empleando en motores de dos tiempos tipo cortacésped, motosierras. motocicletas scooter, ciclomotores, etc. La historia del carburador se remonta a los años 1850 junto a la aparición del motor de gasolina – Otto -. Era el elemento perfecto para regular la mezcla que entraba al motor y en consecuencia la potencia y velocidad del mismo. Su apogeo tecnológico lo vivió en 1980. En la categorización de los carburadores se les distingue hoy en día según varios criterios como son el sentido de la aspiración del aire, el número y función de los cuerpos o cámaras de mezcla, así como, el tipo de regulador de mezcla.
Imagen: Carburador Fuente:
https://www.bolsamania.com/kmph/la-historia-del-carburador-tipos-y-utilidades-del-
mismo/
3.1.5.1 ¿Qué hace y cómo funciona? Según motorpasion.com.mx
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El carburador es la parte del motor en donde se mezclan el aire y la gasolina antes de entrar a la cámara de combustión. Su función es crear la mejor mezcla posible para obtener una explosión óptima… o óptima como se pueda, y aquí es donde nos tenemos que poner un poquito técnicos. La mezcla óptima que busca un carburador es de 14.7 partes de aire por cada parte de gasolina. Esta relación de 14.7:1 se llama factor lambda o mezcla estequiométrica. Cuando la relación se altera da dos resultados. La mezcla pobre es cuando el factor lambda es mayor de 1 mientras que la mezcla rica es lo contrario. En términos más comunes, la primera es cuando hay demasiado aire y poca gasolina y la segunda lo contrario. Los máximos y mínimos permitidos son 10:1 y 17:1.
Imagen: Carburador ¿Qué hace y cómo funciona? Fuente:
https://www.motorpasion.com.mx/tecnologia/carburadores-como-funcionan-que-estan-
extincion
3.1.5.2 ¿Cuáles son sus partes? Según motorpasion.com.mx
El carburador es en realidad una pieza muy sencilla en concepto. Tiene una entrada de aire superior por donde entra… el aire, y a la mitad tiene una entrada de gasolina que se va almacenando en un contenedor aparte. Este contenedor funciona con un flotador
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que cuando la gasolina baja de cierto nivel abre una válvula que deja entrar más combustible para volverla a cerrar cuando el flotador llega a cierto nivel. Esta cámara vierte el combustible al carburador que en su parte central tiene una estructura Venturi. Esto lo que hace es modificar la presión del aire para “succionarlo” hacia la cámara de combustión. Cuenta también con dos válvulas muy importantes. La primera es la válvula de estrangulamiento que regula la cantidad de aire que entra al Venturi. La segunda es la válvula del acelerador que se controla desde el pedal del mismo nombre y se encarga de regular cuánta mezcla entra a la cámara de combustión.
Imagen: Carburador ¿Cuáles son sus partes? Fuente:
https://www.motorpasion.com.mx/tecnologia/carburadores-como-funcionan-que-estan-
extincion
3.1.5.3 Partes del carburador Según helloauto.com El carburador está compuesto por siete diferentes partes: •
Cuerpo: Pieza principal del carburador donde se ensamblan todas las demás que confrontan el carburador.
•
Cuba: Depósito donde se almacena la gasolina y donde es absorbida y conducida por las chimeneas.
•
Campana: Parte cuya función es abrir y dar paso al difusor.
•
Chimeneas: Son los canales o conductos que conectan la cuba con el difusor.
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Mariposa: Pieza que forma parte de la campana y es fundamental en su funcionamiento.
•
Aguja: Elemento que cierra el paso del combustible cuando el vehículo se encuentra en reposo. Se encuentra en la chimenea principal y tiene forma cónica.
•
Chiclé: Pieza encargada de limitar el paso de gasolina por la chimenea para no exceder en la mezcla. Su forma es parecida a la de un tornillo.
Imagen: partes del carburador Fuente: https://automecanico.com/auto2006/carbur17.jpg
3.1.5.4 Ventajas y desventajas del carburador Según motorpasion.com.mx
Aunque es un sistema que fue desarrollado al mismo tiempo que los motores de combustión, los carburadores duraron mucho tiempo antes de que llegar un reemplazo. Esto fue gracias a la simplicidad del diseño. No cuentan con muchas piezas por lo que es menos probable que algo salga mal y son fáciles de mantener gracias a la enorme facilidad que representa trabajar en ellos. También son relativamente baratos y han
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evolucionado a un punto en el que es difícil encontrarle mejoras que se le puedan hacer al diseño básico. A pesar de esto, los sistemas de inyección son mucho más eficientes. Gastan menos gasolina y se puede obtener más potencia y más autonomía. Son más caros de mantener y es más difícil trabajar en ellos, pero al final son una mejor solución para un problema muy específico, por lo que han sustituido al carburador casi por completo.
Imagen: Desventajas y Ventajas del Carburador Fuente:
https://www.motorpasion.com.mx/tecnologia/carburadores-como-funcionan-que-estan-
extincion
3.1.6 Tipos de Carburadores Por: Gerson Soberanis Según, alexbleck en noviembre 20, 2012, Mecánica, bolsamania.com Se distinguen así los siguientes tipos de carburador: •
Carburador compensado. Carburador en el cual la cuba del flotador descarga en la boca de entrada de aire para compensar los posibles efectos de un filtro de aire obstruido.
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Carburador de difusor variable. Carburador provisto de una abertura que
•
aumenta o disminuye de tamaño mediante el control con una señal de vacío en el colector de admisión. Carburador de aspiración ascendente. Carburador que posee un flujo de
•
aire ascendente. Carburador de calibre ensanchado. De cuatro cuerpos donde los dos
•
primarios son pequeños y los dos secundarios grandes. Carburador de diseño lateral. Carburador provisto de uno o varios cuerpos
•
horizontales. Carburador
•
de
tiro
descendente. Carburador
con
flujo
de
aire
descendente. •
Carburador presurizado. Carburador de un motor sobrealimentado que mezcla combustible y aire bajo presión a través del turbo.
Imagen: Tipos de Carburadores Fuente:
https://motorgiga.com/cargadatos/fotos2/diccionario/alimentacion/800px/carburador-
weber.jpg
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3.2 Sistema de encendido convencional 3.2.1 pablo tian Sistema de encendido convencional El sistema de encendido convencional El sistema de encendido convencional es un subsistema del sistema eléctrico. es un conjunto de mecanismos y elementos que tienen por finalidad de encender o inflamar la mezcla de aire más bencina que se encuentra comprimida al máximo al interior de la cámara de combustión. Componentes generales Batería Bobina Desde el punto de
La bobina es la vista del
encendido la encargada de elevar batería es el voltaje de baja encargada de tensión la alta tensión proporcionar la. por ella pasa la energía de 12 volts. a corriente del circuito los distintos primario y secundario. componentes que lo necesiten Componentes generales Cables de bujía. Los cables de bujía
Las bujías son las son los
encargados encargadas de transportar la encender la mezcla energía de alta de aire más bencina tensión hacia las en el interior de la bujía. cámara de combustión. Componentes generales Distribuidor el distribuidor tiene por finalidad de alojar al condensador en su parte externa y en su parte interna al platino. también este mediante el ruptor que gira distribuye la chispa a las bujías correspondientes Sistema en coordinación del sistema de encendido Llave de contacto posición de arranque Motor de arranque Encendido por chispa Sistema de refrigeración o Sistema de lubricación Encendido por compresión (inyección) Alumbrado Aplicaciones varias Cigüeñal Bujía Bomba de inyección Pistones
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3.2.2 Platinos pablo tian
La distancia entre los platinos o contactos del ruptor es esencial para el correcto funcionamiento del motor. Con el uso, el martillo de fibra está sometido a un desgaste natural que lleva a los platinos a aproximarse gradualmente: con esto se disminuyen el tiempo y el ángulo (dwell) durante el cual los platinos permanecen abiertos, causando un retraso del avance fijo. En la práctica se traduce en que todos los motores, después de un cierto período (10.000-20.000 km) van retrasados y con los platinos cerrados (juntos). Además de la pérdida de potencia, consecuencia del retraso del encendido, los platinos con distancia insuficiente provocan un excesivo chisporroteo a bajos regímenes, con el consiguiente quemado de los platinos y disminución de la tensión en las bujías. En estas condiciones el motor puede tener dificultades de arranque, sobre todo con el motor frío. Al igual que una distancia pequeña provoca los inconvenientes descritos, una distancia demasiado grande produce un tiempo de cierre demasiado breve, que no permite a la bobina recibir energía suficiente para hacer saltar la chispa a regímenes altos. Dado que al separar los platinos se avanza el encendido, cada vez que se regula la distancia es necesario proceder también al control del avance fijo. La operación correcta consiste en controlar primero la distancia de los platinos y a continuación el avance. Finalmente, conviene subrayar que la medida de la distancia se efectúa a través del ángulo de dwell, ya que el control con calibradores lleva consigo errores cuando la superficie de los platinos no es plana. Los fabricantes prescriben en los libros de uso y entretenimiento cuál es la distancia más apropiada entre los platinos: en general está comprendida entre 0,45 y 0,7 mm.
3.2.3 Condensadores pablo tian
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Un condensador de arranque o condensador de inicio es un condensador eléctrico que altera la corriente en uno o más devanados de un motor de inducción de CA monofásica creando un campo magnético giratorio.12 Los dos tipos más comunes son el condensador de arranque y el condensador de doble carrera. La unidad de capacitancia de estos condensadores el microfaradio (µF o uF). Los condensadores viejos pueden estar etiquetados con los términos obsoletos "mfd" o "MFD", que también significan microfarad. El condensador de arranque se utiliza, por ejemplo, en acondicionadores de aire, bañeras de hidromasaje/jacuzzi, bombas de balneario, puertas automáticas, grandes ventiladores u hornos de calor de aire forzado.12 Un condensador de doble carrera se utiliza en algunas unidades de acondicionamiento de aire, para impulsar tanto los motores de los ventiladores como los de los compresores. Los capacitores o condensadores de arranque cumplen la función de incrementar el par motor inicial, y permiten que el motor sea encendido y apagado rápidamente de tal forma que, al circular una corriente en el devanado primario, creará un campo magnético giratorio el cual induce un voltaje en el devanado secundario. Al estar en circuito cerrado, circulará una corriente en el devanado secundario el cual creará un campo magnético que seguirá el movimiento del devanado secundario. Un capacitador de arranque permanece activo en el circuito por un periodo de tiempo suficiente como para que el motor alcance una velocidad determinada, usualmente un 75% de su velocidad nominal, y luego es desconectado del circuito a través de un interruptor centrífugo, o un relé, que se abre a esa velocidad. El motor no funcionará adecuadamente si el interruptor centrífugo está averiado. Si este se encuentra siempre abierto, el capacitor no formará parte del circuito y por ende no permitirá un arranque adecuado. Si se encuentra siempre cerrado, el capacitor estará siempre activo y lo más probable es que termine quemándose. Si el motor no arranca, es más probable que la causa sea el capacitor a que sea el interruptor.
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3.2.4 La Bobina Por: Jefferson Taracena
Según Bobina o inductor - Inductancia - Aplicaciones - Electrónica Unicrom La bobina o inductor es un componente pasivo hecho de un alambre aislado que por su forma (espiras de alambre arrollados) almacena energía en forma de campo magnético, por un fenómeno llamado autoinducción. El inductor es diferente del condensador / capacitor, que almacena energía en forma de campo eléctrico.
Este componente almacena energía en forma de campo magnético. Todo cable por el que circula una corriente tiene a su alrededor un campo magnético, siendo el sentido de flujo del campo magnético, el que establece la ley de la mano derecha (ver electromagnetismo – segunda ley de la mano derecha) Al estar el inductor hecho de espiras de cable, el campo magnético circula por el centro del mismo y cierra su camino por su parte exterior.
Bobina o inductor - Inductancia - Aplicaciones - Electrónica Unicrom El símbolo de una bobina
/ inductor
Una característica interesante de los inductores es que se oponen a los cambios bruscos de la corriente que circula por ellas. Esto significa que a la hora de modificar la corriente que circula por ellos (ejemplo: ser conectada y desconectada a una fuente de alimentación de corriente continua), esta intentará mantener su condición anterior.
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3.2.4.1 Aplicaciones de una bobina / inductor En los sistemas de iluminación con lámparas fluorescentes existe un elemento adicional que acompaña al tubo y que comúnmente se llama balastro En las fuentes de alimentación también se usan bobinas para filtrar componentes de corriente alterna y solo obtener corriente continua en la salida En muchos circuitos osciladores se incluye una bobina o inductor. Por ejemplo, circuitos RLC serie o paralelo.
bobina - Bing
bobina - Bing images
3.2.5 La Bujía Por: Jefferson Taracena Según Bujía - Wikipedia, la enciclopedia libre La bujía es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y oxígeno en los cilindros, mediante una chispa, en un motor de combustión interna de encendido provocado (MEP), tanto alternativo de ciclo Otto como Wankel. Su correcto funcionamiento es crucial para el buen desarrollo del proceso de combustión/expansión del ciclo Otto, ya sea de 2 tiempos (2T) como de 4 tiempos (4T) y pertenece al sistema de encendido del motor.
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3.2.5.1 Funcionamiento de la Bujía La bujía tiene dos funciones primarias: La función principal de una bujía de encendido es conducir la corriente eléctrica generada en el trasformador hasta la cámara de combustión, y transformarla en una chispa eléctrica de alta tensión, lo que iniciará la combustión, es decir, es un ítem responsable por la correcta quema de la mezcla aire combustible.
En el momento que ocurre la chispa eléctrica entre los electrodos de la bujía, se inicia la quema del combustible generando una “esfera de fuego”. El “frente de llama” se propaga a lo largo de la cámara de combustión quemando la mezcla de aire / combustible y promoviendo la expansión de los gases.
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(1024×768)
(mercadoracing.org)
Una bujía debe tener las siguientes características: •
Estanca a la presión: a pesar de las distintas condiciones de funcionamiento no debe permitir el paso de gases desde el interior del cilindro al exterior del mismo.
•
Resistencia del material aislante a los esfuerzos térmicos, mecánicos y eléctricos: no debe ser atacado por los hidrocarburos y los ácidos que se forman durante la combustión. Debe mantener sus propiedades de aislamiento eléctrico sin partirse por las exigencias mecánicas.
•
Adecuada graduación térmica: para asegurar a la bujía un funcionamiento correcto, la temperatura de la misma parte situada debe oscilar entre 500 y 600 °C. La forma de la bujía y más concretamente la longitud del aislante central
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cerámico, darán la capacidad de transmisión de calor a la culata, lo cual determinará la temperatura estable de funcionamiento.
Las bujías convierten la energía eléctrica generada por la bobina del encendido en un arco eléctrico, el cual a su vez permite que la mezcla de aire y combustible se expanda rápidamente generando trabajo mecánico que se transmite al pistón o émbolo rotatorio (Wankel). Para ello hay que suministrar un voltaje suficientemente elevado a la bujía, por parte del sistema de encendido del motor para que se produzca la chispa, al menos de 5000 V. Esta función de elevación del voltaje se hace por autoinducción en la bobina de alta tensión. La temperatura de la punta de encendido de la bujía debe de encontrarse lo suficientemente baja como para prevenir la preignición o detonación, pero lo suficientemente alta como para prevenir la carbonización. Esto es llamado «rendimiento térmico», y es determinado por el rango térmico de la bujía.
Es importante tener esto presente, porque según el tipo de motor, especialmente el número de veces que se produce la chispa en la unidad de tiempo (régimen motor) nos va a determinar la temperatura de funcionamiento. La bujía trabaja como un intercambiador de calor sacando energía térmica de la cámara de combustión, y transfiriendo el calor fuera de la cámara de combustión hacia la culata, y de ahí al sistema de refrigeración del motor. El rango térmico está definido como la capacidad de una bujía para disipar el calor. 3.2.5.2 Carbonización húmeda Cuando la bujía presenta una apariencia oscura brillante, se tienen problemas de paso de aceite, el cual afecta el funcionamiento de la bujía ya que el aceite impide el paso de la chispa entre los electrodos de la bujía causando dificultades en el arranque. Causas de la carbonización:
Casos típicos: •
Vehículos con mantenimiento inadecuado,
•
Motos de motocross utilizadas para pasear.
•
Bujías mal elegidas (demasiado frías) para un motor de altas prestaciones.
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Uso de gasolina de bajo octanaje.
De origen mecánico: •
Contra presión del cárter.
•
Válvula PCV obstruida.
•
Junta de la culata deteriorada.
•
Guías o retenes de válvula deteriorados.
•
Segmentos de pistones desgastados.
Consecuencias si no se corrige: •
El motor se puede apagar y no volver a arrancar.
•
Se dañará el catalizador (si lo tiene).
•
Consumirá demasiado aceite.
•
Aumento de las emisiones de monóxido de carbono (CO) y de hidrocarburos (HC).
Solución correcta: •
Si se reconoce una o más posibles causas de origen mecánico éstas deben repararse.
•
Si se reconoce que existe otra causa, debe instalarse bujías con rango térmico más caliente que se encuentren en sintonía con las condiciones operativas del motor.
3.2.5.3 Carbonización seca Por: Jefferson Taracena A medida que se acumula el carbón en la punta de encendido, en el aislador ocurrirán fugas de alto voltaje resultando en falla de encendido, causando dificultades en el arranque y la marcha. Causas de la carbonización: •
Mezcla aire/combustible muy rica.
•
Ajuste incorrecto del carburador, estrangulador.
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Sistema de inyección de combustible defectuoso.
•
Marcha en ralentí prolongada.
•
Bujía demasiado fría.
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(800×800)
(distribuidorarc.com)
Sobrecalentamiento La superficie del aislador en la punta de encendido tiene una coloración blanca con sedimentos moteados. Cuando la temperatura de la bujía excede los 870 °C, la punta de encendido actúa como fuente de calor encendiendo la mezcla antes que la chispa, ocasionando así una combustión anormal dañando ocasionalmente al motor. Causas del sobrecalentamiento: •
Tiempo de encendido demasiado adelantado.
•
Mezcla aire/combustible demasiado pobre.
•
Sistema de inyección de combustible defectuoso.
•
Agua de enfriamiento o lubricante insuficientes.
•
La presión aplicada al turbocompresor es demasiado alta en un motor turbo soplado.
•
Apriete insuficiente de la bujía.
•
Sedimentos acumulados en la cámara de combustión.
•
Bujía demasiado caliente.
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Pablo Sosa
3.2.6 Resistencia Según es.calameo.com su función es reducir el voltaje que va a ingresar al primario de la bobina y evitar que se queme. Es importante observar que existen diferentes valores de resistencias, de acuerdo con cada tipo de rotor y encendido, Una aplicación incorrecta podrá comprometer el funcionamiento del sistema de encendido y hasta provocar daños al rotor, quemando el resistor (resistencia) y reduciendo su vida útil.
https://es.calameo.com/read/0045781466a485084d09b
3.2.7 Uso de aparatos de uso Automotriz Según boshautopartes.com los nuevos sistemas de alimentación de los motores modernos ya incorporan el encendido e inyección en un solo sistema, también conocido por gestión del motor. En general, estos motores utilizan una sola unidad de mando para controlar todo el sistema de alimentación (chispa y combustible).
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Sin embargo, antes de llegar a ese nivel, por muchos años los vehículos fueron equipados con el sistema de encendido convencional, compuesto de platino, condensador, etc.
http://www.boschautopartes.com/media/la/aa_sites_la/products_and_services/automoti ve_parts/gasoline_1/download_5/HIRES_PDF_59958.pdf
4.1Principios
básicos
de
la
electricidad
automotriz 4.1.1
Que es Electricidad
Por: Pedro Tux Tot La electricidad es un conjunto de fenómenos producidos por el movimiento y la interacción entre cargas eléctricas positivas y negativas de los cuerpos. La electricidad es una fuerza que resulta de la atracción o repulsión entre las partículas que contienen carga eléctrica positiva y negativa, y se puede manifestar tanto en reposo (estática) como en movimiento. Electricidad es también la rama de la física que estudia este tipo de fenómenos eléctricos.
Características Carga eléctrica: propiedad de las partículas subatómicas que se expresa en la atracción y repulsión entre ellas por medio del campo electromagnético.
Campo eléctrico: es el campo físico en que se inscribe la interacción entre las cargas eléctricas de los cuerpos.
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Corriente eléctrica: se refiere al movimiento de las cargas eléctricas, es decir, es el flujo de las cargas eléctricas que se distribuyen o propagan a través de un material conductor de electricidad. Potencial eléctrico: se refiere a la potencialidad de trabajo o esfuerzo necesaria en un campo electrostático para poner en movimiento una carga positiva de un punto a otro. Magnetismo: una de las formas en que se manifiesta la electricidad es a través del magnetismo, ya que es un tipo de corriente eléctrica que produce campos magnéticos. Éstos, a su vez, pueden llegar a producir corriente eléctrica.
Obtención de la electricidad Energías no renovables, como el carbón, el petróleo y el gas natural. Energías renovables, que provienen de fuentes naturales como el sol, el viento y el agua, entre otras.
Unidades de la electricidad Voltio (V): expresa la fuerza electromotriz, el potencial eléctrico y el voltaje; Amperio (A): expresa la intensidad de la corriente eléctrica. Ohmio (Ω): expresa la resistencia eléctrica.
Conductores de electricidad Son materiales conductores de electricidad los metales como el cobre, la plata, el oro y el aluminio. También son conductores algunos líquidos compuestos como los ácidos, las bases y las sales disueltas.
REFERENCIA DE IMAGEN
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https://www.google.com/search?q=que+es+la+electricidad&rlz=1C1SQJL_e sGT937GT937&sxsrf=ALeKk02C47HdjdBCm5vjgmKp6_CViEaLzg:1618601947588 &source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwiih_mQwoPwAhXXieAKHQ_wA 2kQ_AUoAXoECAMQAw&biw=1680&bih=949#imgrc=evDhee8KhWfw5M
4.1.2 Forma de producir la electricidad Central Nuclear Una central nuclear es una central termoeléctrica en la que actúa como caldera un reactor nuclear. El calor que genera es empleado por un ciclo termodinámico para mover un alternador y generar energía eléctrica.
Central de biomasa Es lo que genera energía eléctrica usando biomasa, un combustible de origen renovable. La biomasa está formada por compuestos orgánicos que se descomponen y de manera natural emiten gas, este gas se transforma en energía mecánica a través de la combustión que mueve una turbina y genera electricidad.
Central hidráulica las que se ubican en ríos o cerca de saltos de agua y aprovechan la fuerza de la corriente del agua, o las que se ubican en embalses y necesitan de tuberías de presión para generar electricidad a partir del agua en reposo. Ésta última es más costosa ya que depende de una maquinaria, pero al contrato que la de río se puede explotar todo el año sin condiciones meteorológicas.
Parque eólico Es una de las tecnologías más baratas para obtener energía renovable. Estas centrales se forman por aerogeneradores, turbinas que giran con la fuerza del viento convirtiendo la energía cinética en eléctrica.
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REFERENCIA DE IMAGEN https://www.google.com/search?q=FORMAS+DE+PRODUCIR+ELECTRICIDAD+%E2%80%93 +CENTRAL+NUCLEARow%3D1&rlz=1C1SQJL_esGT937GT937&sxsrf=ALeKk01AUieGkK5Nfyv9 m0z7JVfuApmHlg:1618602745858&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwja0suNxYP wAhXDnOAKHSCXBDsQ_AUoAXoECAEQAw&biw=1680&bih=949#imgrc=f7CMSI7lflICTM&i mgdii=nyF5j3GA_etrxM Fuente de información: https://www.significados.com/electricidad/ https://www.aura-energia.com/que-es-y-como-se-genera-la-electricidad/
4.1.3
la electricidad y la materia
por: Bily Estuardo Vallecidos Folgar la electricidad La electricidad es una forma de energía que se manifiesta con el movimiento de los electrones de la capa externa de los átomos que hay en la superficie de un material conductor. La electricidad es un fenómeno íntimamente ligado en la materia y a la vida. Todo lo que vemos en nuestro alrededor -y también lo que no vemos- está integrado mediante electrones, partículas que giran vuelvo a los núcleos atómicos. El movimiento de las cargas eléctricas a través de un medio conductor se conoce como corriente eléctrica y se origina en poner en contacto dos elementos entre los que hay una diferencia de potencial.
Quien creo la electricidad Los hombres de ciencia comenzaron a investigar las propiedades de aquella extraña materia eléctrica que podía crearse, almacenarse en las llamadas botellas de Leyden y transmitirse a través de cables metálicos. Sin embargo, hasta entonces no se tenía constancia de que aquel misterioso fluido existiera fuera de los laboratorios.
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Fue el estadounidense Benjamin Franklin quien, en 1752, con su célebre experimento de la cometa, demostró que la energía de las tormentas y la de las botellas de Leyden eran la misma cosa, instaurando así la ciencia de la electricidad.
Referencia de imágenes https://www.caracteristicas.co/electricidad/
fuentes de información: https://www.bbvaopenmind.com/ciencia/grandes-personajes/olimpo-la-electricidad-losgenios-nos-dieron-laenergia/#:~:text=Fue%20el%20estadounidense%20Benjamin%20Franklin,la%20ciencia%20 de%20la%20electricidad.
http://icaen.gencat.cat/es/energia/formes/electricitat/que_es/#:~:text=La%20electricida d%20es%20una%20forma,la%20materia%20y%20a%20la%20vida.
La carga eléctrica de la materia Entonces, ¿de dónde viene la electricidad? Los protones (dentro del núcleo del átomo) y los electrones (que forman la corteza) cuentan con una carga eléctrica. En ambos casos es la misma, con la diferencia de que la carga de protones es positiva y la de los electrones negativa.
Esto produce una fuerza de atracción y de repulsión entre las partículas subatómicas siguiendo una ley de relación muy sencilla: las cargas de diferente símbolo se atraen y las del mismo signo se repelen. Esto ocurre en el campo eléctrico, el espacio alrededor de la carga eléctrica de la materia.
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En cambio, los neutrones no tienen carga eléctrica, ni positiva ni negativa. Por lo tanto, los neutrones no son atraídos ni repelidos por los protones ni los electrones.
La carga eléctrica es una propiedad general de la materia y se mide en una unidad llamada Coulomb
imagen de referencia Fuentes de información: https://www.fundacionendesa.org/es/recursos/a201908-materia-carga-electrica http://aprendesfera.blogspot.com/2012/05/electricidad-y-estructura-de-lamateria_6.html
4.1.4 corriente alterna Se denomina corriente alterna a la corriente eléctrica en la que la magnitud y el sentido varían cíclicamente. La forma de oscilación de la corriente alterna es la oscilación senoidal con la que se consigue una transmisión más eficiente de la energía, a tal punto que al hablar de corriente alterna se sobrentiende que se refiere a la corriente alterna senoidal. Es utilizada genéricamente, en los hogares y en las industrias. También las señales de audio y de radio transmitidas por los cables eléctricos, suele ser ejemplos claros de corriente alterna. En estos usos, el fin más importante suele ser la transmisión y recuperación de la información codificada sobre la señal de la corriente alterna.
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además, la corriente alterna es un tipo de corriente eléctrica que cambia a lo largo del tiempo. La variación puede ser en intensidad de corriente o en sentido a intervalos regulares. El voltaje varía entre los valores máximo y mínimo de manera cíclica. El voltaje es positivo la mitad del tiempo y negativo la otra mitad. Esto significa que la mitad del tiempo la corriente circula en un sentido y, la otra mitad en sentido opuesto.
Imagen de referencia
Fuentes de información: https://es.wikipedia.org/wiki/Corriente_alterna https://solar-energia.net/electricidad/corriente-electrica/corriente-alterna https://www.lifeder.com/circuitos-corriente-alterna/
4.1.5
Corriente directa
por: Manolo Eduardo Vasquez Alvarado La corriente directa Es el flujo continuo de carga eléctrica a través de un conductor entre dos puntos de distinto potencial y carga eléctrica, que no cambia de sentido con el tiempo. A diferencia de la corriente alterna, en la corriente continua las cargas eléctricas circulan siempre en la misma dirección. Aunque comúnmente se identifica la corriente continua
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con una corriente constante, Por ello es continua toda corriente que mantenga siempre la misma polaridad, así disminuya su intensidad conforme se va consumiendo la carga. Además, la corriente continua o corriente directa cumple con cargas eléctricas o electrones fluyen siempre en el mismo sentido en un circuito eléctrico cerrado, moviéndose del polo negativo hacia el polo positivo de una fuente de fuerza electromotriz.
Historia: La corriente continua se produjo en 1800 por la batería del físico italiano Alessandro Volta, su pila voltaica. En ese momento no se entendió la naturaleza de porqué fluía la corriente. El físico francés André Marie Ampere conjeturó que la corriente viajaba en una dirección, desde un positivo a un negativo. Cuando el fabricante francés de instrumentos Hippolyte Pixii construyó el primer generador dinamoeléctrico en 1832, descubrió que cuando el imán pasaba entre los bucles de alambre cada media vuelta, causaba que el flujo de electricidad se invirtiera
Imágenes de referencia
Fuentes de información: https://es.wikipedia.org/wiki/Corriente_continua http://www.asifunciona.com/electrotecnia/ke_corriente_directa/ke_corriente_directa_1. htm#:~:text=La%20corriente%20directa%20(CD)%20o,bater%C3%ADas%2C%20las%20dina mos%20o%20en https://www.biografiasyvidas.com/biografia/a/ampere.htm https://es.quora.com/Cu%C3%A1l-es-la-diferencia-entre-corriente-continua-y-corrientealterna
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4.1.6
Ley de cargas
La ley de cargas enuncia que las cargas de igual signo se repelen, mientras que las de diferente signo se atraen; es decir que las fuerzas electrostáticas entre cargas de igual signo son de repulsión, mientras que las fuerzas electrostáticas entre cargas de signos opuestos son de atracción.
El átomo está constituido por protones con carga positiva, los electrones con carga negativa y los neutrones unidos por la fuerza atómica.
La fuerza que ejercen las respectivas cargas de protones y electrones se representan gráficamente con líneas de fuerza electrostática. Dos esferas cargadas positivamente se repelen. Esta repulsión se debe a las fuerzas que actúan entre esferas y se representan mediante flechas, que son segmentos de recta dirigidas que se llaman vectores de la misma manera dos esferas cargadas negativamente ejercen entre sí fuerzas de repulsión. En cambio, dos esferas cargadas, una de ellas negativamente y la otra positivamente ejercen entre sí fuerzas de atracción.
Quien descubrió la ley de cargas Charles Agustín de Coulomb fue un matemático, físico e ingeniero francés. Se le recuerda por haber descrito de manera matemática la ley de atracción entre cargas eléctricas. En su honor, la unidad de carga eléctrica lleva el nombre de coulomb. Entre otros estudios se le debe la teoría de la torsión recta y un análisis del fallo del terreno dentro de la mecánica de suelos.
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Imágenes de referencia Fuentes de información: https://es.wikipedia.org/wiki/Ley_de_cargas https://es.wikipedia.org/wiki/CharlesAugustin_de_Coulomb#:~:text=Charles%2DAugustin%20de%20Coulomb%20(franc%C3%A 9s,de%20atracci%C3%B3n%20entre%20cargas%20el%C3%A9ctricas. https://www.ejemplode.com/37-fisica/4214ejemplo_de_ejemplo_de_ley_de_coulumb.html
4.1.7
magnetismo y electromagnetismo
por: Anthoni Emanuel Vásquez Can
El magnetismo El magnetismo es el conjunto de fenómenos físicos mediados por campos magnéticos. Estos pueden ser generados por las corrientes eléctricas o por los momentos magnéticos de las partículas constituyentes de los materiales. Es parte de un fenómeno más general: el electromagnetismo. También denomina a la rama de la física que estudia dichos fenómenos. El níquel, hierro, cobalto y sus aleaciones se encuentran entre algunos de los materiales que presentan propiedades magnéticas que son fácilmente observables, y comúnmente se llaman imanes. Estos materiales son ferromagnéticos e interactúan fuertemente con los campos magnéticos externos a la vez que generan un campo magnético propio. Esto permite la tan conocida repulsión y atracción entre los polos de los imanes. Sin embargo, todos los materiales son influidos, de mayor o menor forma, por la presencia de un campo magnético.
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Imagen de referencia Fuente de información: https://es.wikipedia.org/wiki/Magnetismo
4.1.8
circuitos eléctricos (paralelo, serie y mixto)
por: Diego David Velásquez Laines El circuito eléctrico: Un circuito es una interconexión de componente eléctricos como lo son: batería, resistores, inductores, condensadores, entre otros. Que a su vez son los encargados de transporta la corriente eléctrica.
Partes de un circuito eléctrico Las partes del circuito son: generador, receptor, conductor, fusible e interruptor
Generador: Este es el encargado que produce y mantiene la corriente eléctrica por el circuito. Su función principal es ser la fuente de energía, estos generadores son más conocidos como: baterías o pilas.
Conductores: Este es donde se mueve la corriente eléctrica de un elemento a otro del circuito. Estos conductores pueden ser de cobre o aluminio.
Receptores: Son los elementos que trasforman la energía eléctrica que les llega en otro tipo de energía, esto puede ser más aclarar como las bombillas transforma la energía eléctrica en luminosa o luz.
Interruptor:
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Este es el encargado de abrir o cerrar la corriente eléctrica ya que hace una pequeña función abrir o cerra a lo cual la corriente se corta de una manera involuntaria.
Fusible: Es un elemento constituido por un soporte adecuado y un filamento de bajo punto de fusión que se intercala en un punto determinado de una instalación eléctrica para que se funda.
Circuito en paralelo: Un circuito en paralelo es aquel esquema en el cual la corriente eléctrica se distribuye en diversas ramificaciones a través del montaje. En estos circuitos los elementos se ubican en paralelo, es decir, los terminales se conectan entre sí: positivo con positivo y negativo con negativo. De este modo, el voltaje en cada elemento paralelo es exactamente el mismo a lo largo de toda la configuración. El circuito en serie consiste en varias mallas de circulación, las cuales se forman mediante la presencia de nodos. En cada bifurcación se divide la intensidad de la corriente, en función de la demanda de energía de las cargas conectadas.
Circuito en serie Se llama circuito en serie a un tipo de circuito eléctrico provisto de un único camino para la corriente, que debe alcanzar a todos los bornes o terminales conectados en la red de manera sucesiva, es decir uno detrás de otro, conectando sus puntos de salida con el de entrada del siguiente. Los circuitos en serie suministran a los terminales la misma cantidad de corriente en la misma idéntica intensidad, y provee al circuito de una resistencia equivalente igual a la suma de las resistencias de cada terminal conectado, pero siempre más alta que la mayor de ellas; esto significa que a medida que añadimos terminales, la resistencia incrementa
Circuito mixto Un circuito mixto es una combinación de varios elementos conectados tanto en serie como en paralelo. Sus propiedades y características son una combinación de ambos tipos de conexión.
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En general, los circuitos mixtos tienen una fuente de alimentación conectada en serie con un interruptor que energiza todo el sistema por igual. Después de este alimentador, generalmente hay varios circuitos secundarios cuya configuración varía de acuerdo con la estructuración de los receptores: circuitos en serie y paralelo sin un patrón específico.
Imágenes de referencia
Fuentes de información: https://es.wikipedia.org/wiki/Circuito https://www.areatecnologia.com/electricidad/circuitos-electricos.html https://www.lifeder.com/circuito-paralelo/ https://www.lifeder.com/circuito-paralelo/ https://mielectronicafacil.com/analisis-de-circuitos/circuito-mixto/#definicion https://concepto.de/circuito-en-serie/
4.1.9 ley de ohm Por: Diego David Velásquez Laines
La ley de Ohm, postulada por el físico y matemático alemán Georg Simon Ohm, es una ley básica para entender los fundamentos principales de los circuitos eléctricos. Establece que la diferencia de potencial {\displaystyle V} V que aplicamos entre los extremos de un conductor determinado es directamente proporcional a la intensidad de la corriente {\displaystyle I} I que circula por el citado conductor.
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Ohm completó la ley introduciendo la noción de resistencia eléctrica, se conoce como fórmula general de la ley de Ohm,12 y en la misma, {\displaystyle V} V corresponde a la diferencia de potencial, {\displaystyle R} R a la resistencia e {\displaystyle I} I a la intensidad de la corriente. Las unidades de esas tres magnitudes en el sistema internacional de unidades son, respectivamente, voltios (V), ohmios (Ω) y amperios (A). En física, el término ley de Ohm se usa para referirse a varias generalizaciones de la ley originalmente formulada por Ohm.
4.1.9.1 Experimentos y artículos publicados Años antes de que Ohm enunciara su ley, otros científicos habían realizado experimentos con la corriente eléctrica y la tensión. Destaca el caso del británico Henry Cavendish, que experimentó con la botella de Leyden en 1781 pero no llegó a publicar sus conclusiones, hasta que casi 100 años después, en 1879, James Clerk Maxwell las publicó. En la actualidad disponemos de muchos instrumentos que nos permiten medir con precisión la tensión (voltaje) y la corriente eléctrica, pero en el siglo XIX muchos dispositivos, tales como la pila Daniell y la pila de artesa, no estaban disponibles. Los aparatos que medían la tensión y la corriente de la época no eran suficientes para obtener lecturas precisas para el desarrollo de la fórmula que George S. Ohm quería obtener.
4.1.9.2 Diagrama de la ley de Ohm En un diagrama se muestran las tres formas de relacionar las magnitudes físicas que intervienen en la ley de Ohm, {\displaystyle V} V, {\displaystyle R} R e {\displaystyle I} I. V= Diferencia de Potencial eléctrico o fuerza electromotriz “término de la antigua escuela” (Voltios “V”). I= Intensidad de Corriente eléctrica (Amperes “AMP.”) R= Resistencia Eléctrica (Ohmios “Ω”) Imágenes de Referencia
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https://www.todamateria.com/ley-de-ohm/
https://www.pardell.es/ley-ohm.html
Fuentes de información https://es.wikipedia.org/wiki/Ley_de_Ohm
4.2 Uso y Cuidado del Multímetro 4.2.1 Principio básico de electrónica. Por Juan Velázquez Para poder comprender el funcionamiento de los circuitos electrónicos es preciso entender los fenómenos eléctricos y sus aplicaciones, con este fin se hace necesario escudriñar la estructura interna de la materia que determina el comportamiento de aquellos. La materia está constituida por moléculas. Las cuales, a su vez, están formadas por una agrupación de otras partículas denominadas átomos.
http://recursostic.educacion.es/secundaria/tecnologia/controladora/contenido/a nexos/introduccion_electronica/fundamentos_basicos/imagenes/principios_basicos/ato mo.jpg En el interior de los átomos los electrones están girando alrededor del núcleo en órbitas que estarán más cerca o más lejos del núcleo según posean más o menos energía. La energía de cada electrón depende de la órbita en la que se encuentre, y de la carga positiva del núcleo. Los electrones que poseen más energía se les conoce con el nombre de electrones de valencia, los cuales son los que intervienen en la formación de las agrupaciones de átomos.
Un átomo se considera eléctricamente neutro cuando tiene el mismo número de cargas positivas (protones) y de cargas negativas (electrones). Sin embargo, hay ciertas
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situaciones en las que los átomos ganan o pierden electrones, a estos tipos de átomos se les conoce con el nombre de iones. Hay 2 clases diferentes de iones: 1. Cationes (iones positivos que tienen carencia de electrones). 2. Aniones (iones negativos que tienen exceso de electrones). Carga eléctrica, La carga eléctrica mide el exceso o defecto de electrones sobre el número de protones en un cuerpo. Todos los cuerpos en condiciones normales son eléctricamente neutros, pero estos pueden ganar o perder electrones por diferentes circunstancias, teniendo en este momento carga eléctrica. La unidad con la cual se mide la carga eléctrica es el Culombio (C) que equivale a 6´3 x 1018 electrones, o lo que es lo mismo, un electrón tiene una carga eléctrica de 1.6 X 10-19 culombios.
https://www.google.com.gt/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fupload.wikimedia.org%2Fwiki pedia%2Fcommons%2Fa%2Fad%2FCargas_electricas.png&imgrefurl=https%3A%2F%2Fes. wikipedia.org%2Fwiki%2FCarga_el%25C3%25A9ctrica&tbnid=F-YjfiB8q7eUM&vet=12ahUKEwiu6LyY7YrwAhXaooQIHVewDN0QMygAegUIARDNAQ..i&docid=4JBseu ZpWSgyqM&w=420&h=300&q=carga%20electrica&hl=es&authuser=0&ved=2ahUKEwiu6Ly Y7YrwAhXaooQIHVewDN0QMygAegUIARDNAQ Intensidad, Un cuerpo cargado eléctricamente genera a su alrededor un campo eléctrico. La cantidad de flujo electrónico a través de un cuerpo con material conductor es una medida de la corriente presente en el conductor.
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http://recursostic.educacion.es/secundaria/tecnologia/controladora/contenido/anexos/ introduccion_electronica/fundamentos_basicos/imagenes/magnitudes_electricas/serie.j pg
Tensión, La tensión, o voltaje, es una variable que necesita 2 puntos para ser definida. Si se quiere que una corriente circule por un circuito, debe existir una diferencia de potencial que propicie el desplazamiento. Esa diferencia de potencial es lo que se puede identificar con la tensión.
http://recursostic.educacion.es/secundaria/tecnologia/controladora/contenido/anexos/ introduccion_electronica/fundamentos_basicos/imagenes/magnitudes_electricas/parale lo.jpg Resistencia, La resistencia es la oposición, por parte de un material conductor, o semiconductor, a la circulación de la corriente eléctrica. La resistencia del sistema controla el nivel de la corriente resultante, mientras mayor es la resistencia, menor es la corriente y viceversa.
La unidad de resistencia es el Ohmio. El instrumento para medir una resistencia es el óhmetro que, como en los casos anteriores, suele venir incluido en los polímetros. El procedimiento es situar en paralelo, como cuando se mide la tensión, el instrumento con la resistencia, o los puntos entre los que se quiera medir, pero con la obligación de desconectar toda tensión en el circuito y aislar el elemento cuya R se quiere medir para no obtener el valor del paralelo de tal resistencia con el circuito al que se conecta.
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Uso y Cuidad del multímetro Por Gabriel Xiloj
4.2.2 Aplicación en el automóvil Según monografías.com: Los multímetros son una herramienta de prueba y de diagnóstico invalorable para los técnicos electricistas, técnicos en mantenimiento, aire acondicionado y refrigeración, así como otros profesionales que desean usar este instrumento en sus respectivas áreas (como es el caso de la electricidad automotriz) y expertos en múltiples disciplinas. Es una necesidad de este trabajo de investigación en dar a conocer ciertos aspectos importantes que deben de tenerse en cuenta al hacer mediciones con el multímetro, daremos al final las aplicaciones en el automóvil, así como las pruebas respectivas tanto en el alternador, en el motor de arranque, pruebas de otros elementos en el automóvil. Antes de empezar, debemos conocer bien las leyes eléctricas que gobiernan a los aparatos eléctricos del automóvil, como en anteriores trabajos de investigación se darán estos conceptos a modo de recuerdo. En un automóvil se efectúan muchos procesos de trabajo mediante maquinas eléctricas, estos pueden ser generadores o alternadores. Es por ello por lo que será necesario conocer a fondo tanto en la estructura como de su funcionamiento para hacer reparaciones. En este trabajo se hace menciona los tipos de medición que deberán realizarse en estos tipos de máquinas eléctricas, conoceremos además un poco de los elementos semiconductores como son los diodos, daremos las formas de realizar la medición.
4.2.2.1 CONCEPTOS BÁSICOS CORRIENTE ALTERNA: Es aquella que cambia de polaridad en función del tiempo. Una característica de esta es que es de forma sinusoidal (adquiere la forma de la función seno).
CORRIENTE CONTINUA: Es la que nos entrega, por ejemplo, una batería, y es la que tiene polaridad positiva. La rectificación de la corriente alterna es una corriente pulsante en este caso, puede ser positiva o negativa.
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LEY DE OHM: Estable la relación entre la corriente, la resistencia y el voltaje. Esta ley establece que: "La intensidad es directamente proporcional al voltaje aplicado e inversamente proporcional a la resistencia que se opone a ésta".
CORRIENTE ELECTRICA: Es el Flujo de electrones a través de un conductor que es generalmente cobre.
SEMICONDUCTOR: Son materiales cuya conductividad se encuentra entre los conductores y los dieléctricos o aisladores. Un ejemplo de ellos es el germanio y el silicio.
Fuente de la imagen: https://www.demaquinasyherramientas.com/herramientas-demedicion/guia-de-eleccion-de-multimetros
4.2.2.2 EL ALTERNADOR El alternador, es un generador de corriente eléctrica que transforma la energía mecánica que recibe en su eje en energía eléctrica que sirve además de cargar la batería, para proporcionar corriente eléctrica a los distintos consumidores del vehículo como son el: el sistema de alimentación de combustible, el sistema de encendido, las luces, los limpiaparabrisas etc.
3. CONDICIONES A TOMAR EN CUENTA -La capacidad de la batería (amperios/hora). -Los consumidores eléctricos del vehículo -Las condiciones de circulación (carretera/ciudad, paradas frecuentes).
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Fuente de la imagen: https://www.monografias.com/trabajos16/multimetroautomovil/multimetroautomovil.shtml#:~:text=Los%20mult%C3%ADmetros%20son%20una%20herramienta,electri cidad%20automotriz)%20y%20expertos%20en Fuente de la información: https://www.monografias.com/trabajos16/multimetroautomovil/multimetroautomovil.shtml#:~:text=Los%20mult%C3%ADmetros%20son%20una%20herramienta,electri cidad%20automotriz)%20y%20expertos%20en
4.2.2.3 PUNTOS DONDE DEBEMOS HACER LA MEDICIÓN Vamos a ver a continuación los puntos donde debemos efectuar las mediciones, con el multímetro ya sea digital o analógico; El generador o alternador propiamente dicho El puente rectificador (diodos) El regulador transistorizado La batería Artefactos eléctricos (radio, luces, etc.). De acuerdo con el tipo de alternador, estos deben de tener (si vemos el cuadro comparativo siguiente) un voltaje adecuado y una corriente para la carga de la batería, lo suficientemente buena y segura a determinadas velocidades del giro de motor que es conocido comúnmente como r.p.m. del motor. El estrecho escalonamiento permite una óptima adaptación a la demanda de potencia y al espacio disponible en el compartimiento motor de los automóviles modernos.
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automovil/multimetroautomovil.shtml#:~:text=Los%20mult%C3%ADmetros%20son%20una% 20herramienta,electricidad%20automotriz)%20y%20expertos%20en
Cuestionario preguntas sobre el motor de combustión interna 1. A que se le denomina motor Otto. a) A los motores de gasolina. b) A los motores diésel. c) Ambos 2. Cuántas vueltas del cigüeñal de un motor de 4 tiempos para completar en ciclo de trabajo, admisión, compresión. a. 4 vueltas b. 2 vueltas c. 1 vuelta 3. Como se denomina la distancia entre el PMS y PMI
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a. Calibre b. cilindrada c. Carrera 4. En un motor de 4 tiempos de 2 cilindros ¿Cuántos impulsos se producen a una vuelta de cigüeñal? a. 1 b. 2 c. 4 5. ¿qué significan RPM en los vehículos? a. Revoluciones por hora b. Revoluciones por minuto c. Revoluciones por segundos 1. La presión del gas en el cilindro es medida por: A) Psi B) Bar (Respuesta) C) £ D) Kg
2. Unidades de medidas para los cálculos de potencia: A) Nm = trabajo, F = Fuerza, w = potencia (Respuesta) B) M = masa, P = movimiento lineal, F = fuerza C) E = energía, Ep, V= energía potencial, v=Volumen D) A = aceleración, t = tiempo, A, S = área
3. Que otro nombre tiene el ciclo del motor de cuatro tiempos A) Ciclo testa B) Ciclo de otto (respuesta) C) Ciclo de compresión
4. Un auto utiliza un motor de cuatro tiempos, los cuatro tiempos son: A) Inyección, rotación, combustión y escape
Página 116 de 241 B) Admisión, compresión, combustión y escape (respuesta) C) Inyección, carburación, rotación y escape
5. La función del cigüeñal en un motor es: A) Suministrar combustible a los cilindros B) Cambiar el movimiento lineal por movimiento de rotación (respuesta) C) Mantener las cabezas de los pistones en su lugar
6. En el cilindro de un motor de automóvil, las válvulas permiten que entre combustible y salgan gases de escape. El/la ___________ mueve estas válvulas. A) Correa de distribución B) Distribuidor C) Árbol de levas (respuesta)
Preguntas de relación de compresión. Por Geferson Matías 1. La relación de compresión tiene influencia directa en el rendimiento térmico Falso Verdadero 2. en el grado de aprovechamiento de la energía que el motor de combustión es capaz de generar a partir de la mezcla de aire y combustible aportada al cilindro. Falso Verdadero
3. Cuanta mayor compresión tenga un motor, mayor rendimiento será capaz de ofrecer Falso Verdadero 4. Es la diferencia de volumen de la mezcla aire/combustible (sólo aire en los motores diésel, pues el gasoil se inyecta posteriormente) cuando está comprimida y cuando ya se ha detonado en el interior del cilindro Falso Verdadero
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5.. También podemos interpretarlo como la diferencia de volumen que hay entre las dos posiciones extremas del pistón dentro del cilindro: cuando se encuentra en su PMI (Punto Muerto Inferior) y cuando asciende a su PMS (Punto Muerto Superior). Falso Verdadero
Preguntas de sincronización de motor. Por Geferson Matías 1. La sincronización del motor tiene como objetivo, la reparación, cambio y reglaje de los componentes del sistema de alimentación de combustible, el sistema de encendido y demás sistemas que intervienen en el correcto funcionamiento del motor. Falso Verdadero
2. La sincronización del motor se debe realizar cada año o 10.000 kilómetros en vehículos con sistema de inyección electrónica de combustible, y en vehículos con carburador. Falso Verdadero
3 el control de la sincronización entre los movimientos de árbol de levas, cigüeñal y los tiempos de apertura de las válvulas propician una combustión más eficiente y un mayor rendimiento del motor. Falso Verdadero
4. Las mejoras de los sistemas de sincronización implementadas en los motores de última generación no se han visto reflejadas en un aumento de potencia Falso Verdadero
5. que se han limitado a minimizar los efectos perniciosos que los restrictivos sistemas anticontaminación infringen en forma de una merma en el rendimiento y de un aumento de consumo de combustible. Falso Verdadero
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Preguntas de clasificación de motores. Por Geferson Matías 1. En línea (L), Centrándonos en los motores de pistones convencionales, podríamos concluir que la mayoría de los coches que vemos diariamente en la calle tienen motor en línea. Falso Verdadero
2. En V, Otro tipo bastante extendido son los llamados motores en V. Normalmente son motores de gran cilindrada, aunque también existen modelos de baja cilindrada en algunas motos. Falso Verdadero
3. Bóxer, Estos son los motores de pistones más raros. Existen ya pocos coches con motores de este tipo y la mayoría son de Subaru y de Porsche. Tienen los pistones colocados en horizontal con respecto al suelo, así que los pistones entran y salen en esta curiosa orientación. De ahí su nombre de «boxeador». Falso Verdadero
4. Gasolina, Los motores de gasolina son motores de explosión. Es decir, motores que requieren de una chispa para encender el combustible, que es generada por una bujía. Falso Verdadero
5. Diésel, Estos motores usan gasóleo para funcionar. Un combustible que no se puede prender con una chispa, como sí hacen los motores gasolina. En lugar de esto tienen que encender la mezcla de aire y gasóleo mediante la presión. Falso Verdadero
Preguntas 1. El volante transfiere el giro a la transmisión del coche: Verdadero
Falso
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2.
La conicidad de los cilindros afecta en consumo de aceite: Verdadero
3.
Falso
La movilización de los cilindros es debido al desgaste irregular de la superficie
superior: Verdadero
4.
Falso
Los amortiguadores de vibraciones amortiguan los golpes que se producen en el
motor: Verdadero
5.
Falso
Los cojinetes del motor sirven para amortiguar los golpes: Verdadero
Falso
Preguntas La cabeza de los cilindros con frecuencia contiene válvulas. A. Verdadero B. Falso La cabeza de los cilindros no forma parte de la cámara de combustión. A. Verdadero B. Falso La cabeza de los cilindros es la sección metálica atornillada en la parte superior del bloque. A. Verdadero
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B. Falso El monobloc es también conocido como caja de motor. A. Verdadero B. Falso Los pistones se encuentran por fuera del monobloc A. Verdadero B. Falso
Glosario:
¿El Carter lleva adentro aceite? A.
Verdadero
B. Falso
¿En el árbol de levas se encuentran los camones? A.
Verdadero
B. Falso
¿El cigüeñal es el que mueve a los pistones? A.
Verdadero
B. Falso
¿Las bielas van junto al pistón? A.
Verdadero
B. Falso
¿Son 3 segmentos del pistón? A.
Verdadero
B. Falso
Preguntas 1. ¿El sistema de lubricación a presión es el más utilizado? Verdadero
falso
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2. ¿la bomba de engranajes es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor? Verdadero
falso
3. ¿La función del sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas del motor? Verdadero
falso
4. ¿el aceite mineral tiene varios aditivos? verdadero
falso
5. ¿todos los vehículos después de los 10,000 kilómetros usan 20w40? Verdadero
falso
Preguntas 1. ¿Cuál es el filtro de aceite que hace uso de un imán permanente o un electroimán? A) Filtro de aceite magnético. B) Filtro de aceite mecánico. C) Filtro de aceite de cartucho. D) Filtro de aceite sellado.
2. ¿Qué componente tiene como efecto principal la de mantener en caudal y presión el líquido que bombea (aceite)? A) Filtro de aceite B) Bomba de agua C) Bomba de aceite D) Radiador 3. ¿Esta bomba funciona por el principio de desplazamiento; un engrane es impulsado y hace girar al otro en sentido contrario? A) Bomba de engranajes. B) Bomba de lóbulos. C) Bomba de paletas.
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4. ¿Elemento adecuado para retener las impurezas contenidas en el aceite lubricante? A) Filtro de aceite B) Filtro de aceite C) Bomba de agua D) Bomba de aceite
5. ¿Son los diseños más simples y al igual que en el filtro de aire emplean un elemento interno fabricado de celulosa plisada? A) Filtro de aceite magnético. B) Filtro de aceite mecánico. C) Filtro de aceite de cartucho. D) Filtro de aceite sellado.
Preguntas sobre la galería de aceite y tipos de aceite
1. El cárter húmedo se encarga de transportar la fuerza par motor a cada cilindro. VERDADERO
FALSO
2.Los aceites mono grados son aquellos que se recomiendan para temperaturas más o menos estables en todo el año. VERDADERO
FALSO
3.El aceite sintético no pasa por ningún procedimiento especial para obtener sus características. VERDADERO
FALSO
4. La clasificación SAE es la encargada de establecer una clasificación basada en la relación de la viscosidad del aceite con la temperatura VERDADERO
FALSO
5. EL Carter está fabricado con aleaciones ligeras de aluminio y tiene forma de bañera o caja. VERDADERO
Preguntas.
FALSO
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1) ¿Los 2 tipos de bombas de agua que existen? A. B. C. D.
De paletas y centrifugas. A presión y de paletas. Mecánicas y electrónicas. Todas las anteriores.
2) ¿función de la bomba de agua? A. B. C. D.
Filtrar el agua. Enfriar el agua. de hacer circular el líquido refrigerante por el circuito. Todas las anteriores.
3) ¿Qué sucede con la bomba cuando el motor aumenta su temperatura? A. B. C. D.
Deja de funcionar. Aumenta el caudal de agua. Disminuye el caudal de agua. Se apaga el motor.
4) ¿función de la turbina en la bomba de agua? A. B. C. D.
Mantener la temperatura. reducir el riesgo de formación de burbujas de vapor, la llamada cavitación. Enfriar el agua o refrigerante. Todas están incorrectas.
5) ¿Es el encargado de enfriar el refrigerante que por el pasa? A. B. C. D.
Bomba de agua. Mangueras. Radiador El termostato.
6) ¿mantiene la circulación necesaria del líquido refrigerante a través del radiador para conservar la temperatura óptima para el mejor rendimiento del coche? A. B. C. D.
Bomba de Agua. Radiador. Termostato. Mangueras.
Preguntas sobre el sistema de alimentación de combustible 1. El filtro se encarga de no dejar pasar algún residuo extra del combustible?
Verdadero
falso
Página 124 de 241 2. ¿la bomba de combustible no lleva corriente? Verdadero
falso
3. La bomba ayuda drenar el combustible a presión? Verdadero
falso
4. ¿Cómo se evita la saturación del filtro de combustible? Implementar sistema bulk
diferencial arv
5. ¿sin la bomba de combustible se puede mantener encendido un automóvil? NO
SI
Glosario 1. Los sistemas de inyección son mucho más eficientes que el de un carburador: Falso
Verdadero
2. Los carburadores son muy complejos en su diseño y no son fáciles de mantener: Falso
Verdadero
3. La mariposa es una pieza que forma parte de la campana y es fundamental en su funcionamiento: Falso
Verdadero
4. El carburador es la parte del motor en donde se mezclan el aire y la gasolina antes de entrar a la cámara de combustión: Falso
Verdadero
5. La mezcla óptima que busca un carburador es de 10.5 partes de aire por cada dos partes de gasolina, esta relación de 10.5:2: Falso
Verdadero
1. Cuál es la función del sistema de Enfriamiento. a) Evitar el consumo excesivo de combustible b) proveer al motor la temperatura adecuada para su funcionamiento c) Producir energía para el funcionamiento del motor d) Todas las anteriores
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2. Que sucede cuando un motor se encuentra en temperaturas muy altas. a) Consume más combustible b) Hay riesgos de fundición de piezas del motor c) No pasa nada d) El volante se pone rígido 3. El sistema de enfriamiento por aire consiste en: a) Un ventilador lo mantiene en su temperatura adecuada b) Exponer las piezas del motor a una corriente de aire c) Utiliza aire frio en su interior d) Ninguna de las anteriores 4. Como funciona el sistema de enfriamiento por refrigerante. a) La bomba hace llegar el refrigerante a las piezas más calientes del motor b) La bomba tira el agua por encima del motor c) El agua se mezcla con el aceite para que no se caliente d) Ninguna de las anteriores 5. La corrosión se puede producir por: a) Por reacciones químicas b) Por sustancias en el aire y agua c) Todas las anteriores
Preguntas sobre el Tanque de combustible y Línea de combustible Por Josué Solís 1. El depósito de combustible se diseña de forma específica para cada vehículo: Falso
Varadero
2. Depósitos de plástico, concretamente polietileno de alta densidad (HDPE) producidos por medio de moldeo por soplado: Falso
Varadero
3. Depósitos de metal, Aunque esta tecnología da buenos resultados en el control de emisiones del combustible, es cada vez menos competitiva en el mercado: Falso
Varadero
4. La línea de combustible, Es el encargado de realizar el suministro de combustible Gasolina/ Diésel al motor para su funcionamiento:
Página 126 de 241 Falso
Varadero
5. El tanque o depósito de combustible, es el depósito o alojamiento de combustible, tiene un tapón de drenaje, un orificio respiradero y una tapa de llenado: Falso
Verdadero
¿Qué es una Bujía?
▪
Elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y oxígeno en los cilindros, mediante una chispa
▪
Elemento de carga
▪
Elemento qué proporciona energía a los frenos
¿Cuál es funcionamiento de la Bujía?
▪
Parte sistemática de una máquina capaz de hacer funcionar el sistema, transformando algún tipo de energía.
▪
Conducir la corriente eléctrica generada en el trasformador hasta la cámara de combustión, y transformarla en una chispa eléctrica de alta tensión.
¿Qué es la Bobina?
▪
Elemento de carga
▪
Elemento qué proporciona energía a los frenos
▪
Es un componente pasivo hecho de un alambre aislado
¿Cuál es el funcionamiento de la Bobina?
▪
Conducir la corriente eléctrica
▪
Almacena energía en forma de campo magnético.
¿Qué quiere decir carbonización seca?
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▪
A medida que se acumula el carbón en la punta de encendido, en el aislador ocurrirán fugas de alto voltaje resultando en falla de encendido, causando dificultades en el arranque y la marcha.
▪
Mezclar el aire y conducir de forma eléctrica
Pablo Sosa Es el interruptor del sistema de encendido, coordinando la producción de alta tensión en la bobina de encendido. a) Distribuidor b) Condensador c ) P l a t i n o d ) B u j í a Para evitar daños en los sistemas de encendido se recomienda: a) No desconectar la batería con el motor funcionando b) No invertir la polaridad de la batería c)Cuando realice soldadura eléctrica, se recomienda desconectar la batería d)Todas son correcta Los sistemas de encendido electrónico utilizan componentes que reemplazan los antiguos platinos y condensadores. Estos sistemas son compuestos por: a) Módulos de comando b) Sensores en el distribuidor c)Módulos de comando y Sensores en el distribuidor d)Platino y condensador Instalado en el distribuidor junto con el platino, actúa como un “acumulador” de corriente, contribuyendo para la formación de alta tensión en la bobina de encendido, y protegiendo el platino. a) Platino móvil b) Platino fijo c)Condensador d)Distribuido
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La cantidad de FEM es determinado por los siguientes tres factores: a) Cantidad de flujo, número de enrollamiento de la bobina y número de chipas en la bujía. b) Cantidad de flujo y número de enrollamiento de la bobina. c)Cantidad de flujo y número de enrollamiento de la bobina y proporción mediante el cual cambia el flujo magnético. d ) N . A .
preguntas sobre la electricidad 1.. ¡La electricidad es un conjunto de fenómenos producidos por el movimiento y la interacción entre cargas? a) positivas y negativas b) positivas y neutrales. c) negativas y neutrales 2. ¿que es el campo eléctrico?: a. es el campo físico en que se inscribe la interacción entre las cargas eléctricas de los cuerpos. b. es el campo mental en que se inscribe la interacción entre las cargas eléctricas de los cuerpos. c. es el campo físico en que se inscribe la interacción entre las cargas positivas y negativas de los cuerpos. 3. forma de producir electricidad por medio del aire? a. eólica b. biomasa c. hidráulica 4. ¿cuáles son algunos conductores de electricidad?
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a. agua b. tierra c. goma 5. ¿Cuáles son los materiales para la obtención de electricidad a. renovables y no renovables b. particulares c. cinética y estética
PREGUNTAS SOBRE LA ELECTRICIDAD 1- ¿Thomas andrickson invento la electricidad? Verdadero
falso
2- ¿La corriente continua se produjo en 1800? Verdadero
falso
3- ¿El célebre experimento para mostrar la electricidad se llamó la cometa? Verdadero
falso
4- ¿Se denomina corriente alterna a la corriente eléctrica en la que la magnitud y el sentido varían cíclicamente? Verdadero
falso
5- ¿los neutrones no tienen carga eléctrica, ni positiva ni negativa?
preguntas sobre la electricidad 1.. ¡Es el flujo continuo de carga eléctrica a través de un conductor entre dos puntos de distinto potencial y carga eléctrica, que no cambia de sentido con el tiempo!? a) corriente directa b) corriente alterna c) corriente compuesta 2. ¿en la corriente ******** las cargas eléctricas circulan siempre en la misma dirección?: a. corriente alterna.
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b. corriente directa. Corriente compuesta. 3. que las cargas de igual signo se repelen, mientras que las de diferente signo se atraen? a. ley de signos b. ley de cargas c. polos opuestos 4. ¿está constituido por protones con carga positiva, los electrones con carga negativa y los neutrones unidos por la fuerza atómica.? a. proton b. atomo c. neutrón 5. ¿fue un matemático, físico e ingeniero francés. Se le recuerda por haber descrito de manera matemática la ley de atracción entre cargas eléctricas a. Cristian Cipriano b. Charles Augustin c. Johann atom
PREGUNTAS SOBRE LA ELECTRICIDAD 1- ¿El magnetismo es el conjunto de fenómenos físicos mediados por campos magnéticos? Verdadero
falso
2- ¿Estos pueden ser generados por las corrientes eléctricas o por los momentos magnéticos de las partículas constituyentes de los materiales?? Verdadero
falso
3- ¿el electromagnetismo. También denomina a la rama de la física que estudia dichos fenómenos.? Verdadero
falso
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4- ¿El níquel, hierro, cobalto y sus aleaciones se encuentran entre algunos de los materiales que presentan propiedades magnéticas? Verdadero
falso
5- ¿Estos materiales son ferromagnéticos e interactúan fuertemente con los campos magnéticos externos a la vez que generan un campo magnético propio?
preguntas sobre la electricidad 1.. En un diagrama se muestran las tres formas de relacionar las magnitudes físicas que intervienen. ? a) diagrama de ley de OHM b) diagrama de tesla c) aprobación teórica 2. ¿experimentó con la botella de Leyden en 1781 pero no llegó a publicar sus conclusiones, hasta que casi 100 años después, en 1879?: a. Henry canvendish. b. Juan Herrera. c. Janis Joplin. 3. que las cargas de igual signo se repelen, mientras que las de diferente signo se atraen? a. ley de signos b. ley de cargas c. polos opuestos 4. es una combinación de varios elementos conectados tanto en serie como en paralelo. Sus propiedades y características son una combinación de ambos tipos de conexión. a. circuito mixto b. circuito en paralelo
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c. circuito en serie 5. es aquel esquema en el cual la corriente eléctrica se distribuye en diversas ramificaciones a través del montaje. a. circuito mixto b. circuito paralelo c. circuito en serie
Preguntas sobre el principio básico de la electrónica. Por Juan Velásquez. 1. Para poder comprender el funcionamiento de los circuitos electrónicos es preciso entender los fenómenos eléctricos y sus aplicaciones: Falso
Verdadero
2. La materia está constituida por moléculas. Las cuales, a su vez, están formadas por una agrupación de otras partículas denominadas átomos. Falso
Verdadero
3. En el interior de los átomos los electrones están girando alrededor del núcleo en órbitas que estarán más cerca o más lejos del núcleo según posean más o menos energía Falso
Verdadero
4. Un átomo se considera eléctricamente neutro cuando tiene el mismo número de cargas positivas (protones) y de cargas negativas (electrones). Falso
Verdadero
5.. Hay 2 clases diferentes de iones: Cationes y Aniones Falso
Verdadero
PREGUNTAS 1. La alterna es aquella que cambia de polaridad en función del tiempo. Verdadero
Falso
2. La corriente continua es la que no tiene ninguna polaridad.
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Verdadero
Falso
3. Los semiconductores son materiales cuya conductividad se encuentran entre los conductores y los dieléctricos o aisladores. Verdadero
Falso
4. La corriente eléctrica es un flujo de neutrones a través de un conductor Verdadero
Falso
5. La ley de ohm establece la relación entre la corriente, resistencia y voltaje. Verdadero
Falso
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Quinto Grado Taller de Mecánica Automotriz Capitulo I – Motor de Combustión Interna a Gasolina 1.1.
Construcción y especificaciones del Motor de Combustión
1.1.1. Características de los materiales de combustión interna 1.1.2. Mediciones y holguras al motor de combustión interna 1.1.2.1. Mediciones del cigüeñal 1.1.2.2. Mediciones del pistón 1.1.2.3. Mediciones de los rines 1.1.2.4. Mediciones del árbol de levas 1.1.2.5. Mediciones de las válvulas 1.1.3. Remoción e instalación del motor de combustión interna 1.1.4. Sincronizacion de distribución de los motores de combustión interna
Capitulo II – Sistema de Lubricación y de Enfriamiento del motor Otto 2.1.
Sistema de lubricación
2.1.1. Remoción e instalación de los componentes 2.1.2. Utilización del equipo automotriz de diagnóstico 2.1.3. Mantenimietos preventivos y correctivos del sistema 2.1.4. Cuadro de diagnóstico 2.2.
Sistema de enfriamiento
2.2.1. Remoción e instalación de los componentes 2.2.2. Utilizacion del equipo automotriz de diagnóstico 2.2.3. Mantenimientos preventivos y correctivos del sistema 2.2.4. Cuadro de diagnóstico
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Capitulo III – Sistema de Alimentación y encendido de los motores Otto 3.1. Sistema de alimentación de combustible 1.1.1. Proceso de remoción e instalación de los componentes del sistema 1.1.2. Mantenimiento preventivo y correctivo del carburador 1.1.3. Pruebas y diagnóstico de sistema de alimentación de combustible 1.2.
Sistema de encendido
1.2.1. Proceso de remoción e instalación de los componentes del sistema de encendido convencional 1.2.2. Mantenimientos preventivos y correctivos del sistema convencional 1.2.3. Mediciones eléctricas con equipos de diagnóstico a los componentes 1.2.4. Cuadro de diagnóstico
Capitulo IV – Electricidad del Automóvil 4.1. Electricidad del automóvil 4.1.1. Mediciones eléctricas en circuitos mixtos 4.1.2. Remoción e instalación de los componentes eléctricos externos e internos del automóvil 4.1.3. Interpretación de diagramas eléctricos 4.1.4. Diagnóstico y corrigiendo fallos de circuitos eléctricos 4.1.5. Mediciones eléctricas a los componentes del circuito 4.1.6. Cuadro de diagnóstico general del sistema eléctrico de alumbrado
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Taller de Mecánica Automotriz
Quinto Grado
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Capítulo I 1.1. Construcción y especificaciones del Motor de Combustión. – 1.1.1. Características de los materiales de combustión interna Por: Martínez Mateo, Luis Fernando La configuración genérica es un cilindro donde dentro hay un pistón, a veces dos. Si hay solo un cilindro un extremo del cilindro está cerrado, siexisten dos pistones cada uno cierra un extremo. En el cilindro se introduce el fluido de trabajo, generalmente aire o vapor de agua. Se puede introducir bajo presión y caliente (por ejemplo, la máquina de vapor), o se calienta y comprime en el interior del cilindro, ya sea por la ignición de una mezcla de aire y combustible (motor de combustión interna) o por contacto con un intercambiador de calor caliente en el cilindro (motor Stirling). Losgases calientes y a presión se expanden, empujando el pistón hacia la parte inferior del cilindro. El pistón se devuelve a la parte superior del cilindro (puntomuerto superior) por un volante de inercia, o la potencia de otros pistones conectados al mismo eje o, en algunos diseños, el pistón puede ser accionado por ambas lados, en cuyo caso se dice que es de doble efecto.En los motores con dos pistones por cilindro estos vuelven al centro. Dentro de este tipo existe una variante que emplea aire comprimido para desplazar los pistones motor de pistón libre En la mayoría de los tipos los gases expandidos o "agotados" se eliminan del cilindro por esta carrera, aunque en algunas máquinas de vapor se condensa y se vuelve a enviar a la caldera. Algunos tipos de motor de Stirling, no expulsan nada, sino que calienta y enfría repetidamente la misma cantidad de gas sellada. En los que emplean fluidos incompresibles generalmente el fluido trabaja en circuito cerrado y se vuelve a enviar a la bomba. En la mayoría de los tipos, el movimiento lineal del pistón se convierte enmovimiento de rotación a través de una biela y un cigüeñal o por un platooscilante, empleado bastante en los motores hidráulicos, u otro mecanismo adecuado. Pero en los martillos mecánicos no se transforma a movimiento circular, sino que se emplea el lineal alternativo directamente. A menudo se utiliza un volante de inercia para asegurar una rotación suave o para almacenar energía para llevar el motor a través de una parte del ciclo sin potencia.
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Los motores alternativos de más cilindros, en general, funciona más libre de vibraciones (suavemente). La potencia de un motor alternativo es proporcional al volumen de desplazamiento de los pistones combinados. Debe existir algún tipo de sellado entre el pistón deslizante y las paredes del cilindro de manera que el gas a alta presión sobre el pistón no se escape yreduzca la eficiencia del motor. Este sellado lo proporciona generalmenteuno o más anillos de pistón. Estos son los anillos hechos de un metal duro, eintroducidos en una ranura circular en la cabeza del pistón. Los anillos deajustarse estrechamente en la ranura y presionar contra la pared del cilindropara formar una junta. Generalmente existen varios anillos y cada uno realiza una función. Los cilindros pueden
estar
alineados
en línea,
en
una
configuración de V,
horizontalmente opuesto uno al otro, o radialmente alrededor del cigüeñal. En los motores con los pistones opuestos existen dos pistones de trabajo en los extremos opuestos del mismo cilindro. Y esto permite configuraciones exóticas como la triangular del Napier Deltic. Algunos diseños han fijado los cilindros en movimiento alrededor del eje, tal como el motor rotativo que sigue siendo un motor alternativo el pistón dentro del cilindro sigue haciendo un movimiento alternativo. Los motores que emplean plato oscilante tienen los cilindros paralelos entre sí y con respecto al eje de giro. En algunos diseños la posición del pistón puede permitir o impedir la entradao salida de los gases en el momento correcto del ciclo. Pero normalmentese requieren válvulas para realizar esta función. Lo habitual es que esténconducidas por levas o bielas accionadas por el eje del motor. Los primeros diseños utilizan la válvula corredera pero ha sido reemplazado en gran parte por laválvula de pistón o válvula de asiento. En los motores de vapor del punto en el ciclo del pistón en la que la válvula de entrada de vapor se cierra se llama el corte y este a menudo se puede controlar para ajustar el par motor suministrado por el motor y mejorar la eficiencia. En algunas máquinas de vapor, la acción de las válvulas puede ser sustituido por un cilindro oscilante. Fuente de la imagen: https://bit.ly/32y4lRW
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1.1.2. Características de los materiales de combustión interna Por: Aguilar Xitumul, Jorge Jeremías 1.1.2.1. Mediciones del cigüeñal
Inspeccione los miñones del cigüeñal. Busque muescas y fisuras. Revise la condición de los conductos de aceite. Mida los muñones de los cojinetes de la bancada. Las lecturas 1 y 2 son tomadas en paralelo una de otra. Las lecturas 3 y 4 son tomadas en paralelo una de otra, pero a 90° de donde se tomaron las lecturas 1 y 2. Para determinar el ovalamiento, reste 1 de la 3, y la 2 de la 4, e ingrese la cantidad mayor. Para determinar la conicidad, reste la lectura 1 de la 2, y reste 3 de 4, e ingrese la cantidad mayor. En la tabla se podemos observar que luego de realizar las mediciones de los muñones de bancada, estos están dentro de los rangos permitidos.
Fuente de la imagen: https://bit.ly/3gpP0ef
1.1.2.2. Mediciones del pistón Retirar los rines del pistón, para poder comprobar visualmente todos los cilindros, para luego das paso a medir el diámetro de los pistones realizando a la medida en la sección C-C. en la tabla se hace referencia de los datos obtenidos luego de realizar las medidas correspondientes a los pistones.
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Fuente de la imagen: https://bit.ly/3gpP0ef
Calcule el espacio libre del cilindro. Ingrese la medida más grande en cada cilindro. Luego, ingrese el diámetro del pistón y reste los dos valores en la tabla para hallar el espacio libre. Como podemos observar en la tabla, el pistón 3 presenta un espacio libre mayor de los pistones restantes. Lo cual nos indica que existe un mayor desgate presente en este pistón.
1.1.2.3. Mediciones de los rines Comprobar la holgura entre los rines y su alojamiento en el pistón. En caso de hallarse un juego excesivo, será necesario proceder a la sustitución de los pistones y rines. Comprobar el juego en el corte del rin colocando el rin en el cilindro (medición B). Con una galga de espesores, medir el juego entre los rines y los flancos de las ranuras a su valor preconizado (medición A).
Fuente de la imagen: https://bit.ly/3gpP0ef
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Luego de realizar las mediciones en la abertura de los rines (medición B), podemos darnos cuentas por los datos presentes en la tabla 5-6 que existe desgaste de los rines mencionados; teniendo en consideración las medidas proporcionadas por el manual de taller del auto, y así lograr determinar porque se presenta la baja compresión en los pistones, por lo cual llegamos a la conclusión que amerita el reemplazo de los rines para los cuatro pistones. Y así lograr obtener resultados favorables en la medición de compresión que se realizara posterior a la reparación del motor de combustión interna. 1.1.2.4. Mediciones de árbol de levas Cabe resaltar que las mediciones realizadas al árbol, de levas, de los cuales los datos presentes en las tablas 5-7 y 5-8 nos da una referencia de cómo se encuentra este componente, ya que al existir desgaste o presentarse alguna anomalía que pueda ser visualizada, correspondería reemplazar dicho elemento, ya que este influye en el correcto desempeño del motor de combustión interna. Utilizando un micrómetro, mida el diámetro a cada intervalo de 90 grados para determinar ovalamiento del muñón. Mida el muñón en dos puntos diferentes para determinar
si
hay
conicidad.
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Las tablas nos indican que el árbol de levas se encuentran en el rango permitido por el fabricante correspondiente al funcionamiento del motor de combustión interna. 1.1.2.5. Mediciones en las válvulas Con el uso de un micrómetro, mida los vástagos de válvula en el área en que se acopla con la guía de válvula y registre el valar MENOR de la medición en la tabla de abajo. A continuación, podemos observar en la tabla que los vástagos de las válvulas están dentro del rango permitido por el fabricante.
1.1.3. Remoción e instalación del motor de combustión interna Por: Ajcip Pocón, Cristian Adolfo Según: ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DEL LITORAL Programa de Tecnología Mecánica En este capítulo se presenta el proceso de remoción de un motor, partiendo desde su ubicación en el vehículo, hasta como están conformadas las estructuras generales de motor. El propósito de este capítulo es describir los conocimientos y habilidades que se requieren para llevar a cabo el remoción e igual manera tener la habilidad del manejo de las herramientas es necesario seguir un proceso de trabajo, metódico y ordenado, como medio para poder llegar a ser un buen profesional de la especialidad. Es muy aconsejable el proveerse de un cuaderno de taller, en el que anotar todas las indicaciones que se estimen oportunas, sino también para facilitar el proceso remoción posterior. Es
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recomendable volver a instalar los tornillos o tuercas de fijación, apuntándolos en el elemento desmontado , o bien en el que iba montado esto es para que no exista alguna perdida de alguna tuerca o tornillo y así facilitar el montaje del motor, y seguir cuidadosamente puntos importantes que dice el manual de taller Para llevar a cabo, debe plantearse qué elementos unen al motor con el vehículo, a que sistemas pertenecen, cuales son los componentes que los unen, en que situación quedan al extraer el motor y a que órganos afectan su desmontaje, debe plantearse asimismo la posible fuga de líquido, las diferentes posiciones de montaje, así como las posiciones relativas entre elementos adjuntos.
Fuente de la imagen: https://bit.ly/2PcO01W
Extracción y Reposición del grupo moto propulsor de un vehículo Para llevar a cabo, debe plantearse qué elementos unen al motor con el vehículo, a que sistemas pertenecen, cuales son los componentes que los unen, en que situación quedan al extraer el motor y a que órganos afectan su desmontaje, debe plantearse asimismo la posible fuga de líquido, las diferentes posiciones de montaje, así como las posiciones relativas entre elementos adjuntos
COMPONENTES Y DESARMADO DEL MOTOR En este proceso se llevara a cabo el desarmado de cada una de las piezas que esta sujetado el monoblock más adelante conoceremos cada una de las piezas y su ubicación y función.
Fuente de la imagen: https://bit.ly/3sFHn5M
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Árbol de levas y el árbol de levas portador Desmontaje y montaje 1. Desconectar la batería. 2. Retire el filtro de aire. 3. Desconecte la manguera del filtro de combustible. 4. Identifique y desconecte cualquier conductor eléctrico que deben ser trasladados lejos de permitir la tapa del árbol de levas para ser retirada. 5. Identifique y desconecte todos los gases de vacío que debe ser movido lejos para permitir que la tapa del árbol de levas para ser retirada. 6. Aflojar las tuercas de fijación y retire la tapa del árbol de levas. 7. Gire la tuerca de la polea del cigüeñal hasta el N º 4 pistón está en TDC. 8. Destornille y retire la tapa de la correa de distribución. 9. Compruebe que la marca de sincronización del árbol de levas rueda dentada está alineado y adyacente al puntero en la placa trasera cubierta de la correa de distribución. 10. Sujetar la correa de distribución con la mano y liberar, pero no retire el árbol de levas perno de la rueda dentada. Suelte el tensor de la correaequipado si sea a retirar por completo. 11. Desmontar el soporte del árbol de levas y levante suficientemente de la cabeza del cilindro para romper el sellado de las superficies de acoplamiento Nota: Es importante no permitir que los seguidores de leva se retiran de ellas; ellos deberán conservarse en sus ubicaciones originales. Esto se puede hacer si el portador se eleva muy lentamente, hasta que los dedos se pueden insertar a premio los seguidores de leva en sus respectivos soportes de los muelles de válvulas. Es poco probable que las cuñas de ajuste del juego de válvulas serán desplazados de sus rebajes en la leva seguidores debido a la succión de el aceite lubricante, pero ten cuidado que esto no suceder; las cuñas también se deben conservaren su secuencia equipado originalmente. 12. Retire el aflojado previamente el perno de la rueda dentada del árbol de levas y tomar la rueda dentada desde el árbol de levas. 13. Desatornille y retire el extremo del árbol de levas cubrirá con su junta. Retirar el árbol de levas.
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14. vuelve a colocar con una inversión de la eliminación proceso, pero en cuenta los siguientes puntos. 15. Use juntas nuevas. 16. Conservar los seguidores de leva y cuñas en sus orificios en el soporte de árbol de levas con gruesa grasa; que no se debe permitir que abandonar. Cuando el vehículo se baja sobre el cilindro cabeza. 17. Si el cigüeñal del árbol de levas han sido movido de sus posiciones de ajuste, vuelva a alinear el piñón marca de sincronización con el puntero en la cubierta de la correa y de la polea del cigüeñal o volante con la marca TDC. Esta debe ser observaron lo contrario, las válvulas pueden afectar sobre las coronas de pistón cuando el árbol de levas lóbulos comprimir cualquiera de los muelles de las válvulas durante atornillar abajo de la portadora. 18. Atornillar los tornillos de soporte y apriete con el par especificado. 19. Vuelva a colocar y la tensión de la correa de distribución. 20. Vuelva a colocar la tapa del árbol de levas y la junta. 21. Vuelva a colocar la manguera y el filtro de aire. 22. Vuelva a conectar la batería.
CULATA O CABEZA DEL MOTOR Desmontaje y montaje de la culata
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1. Drene el sistema de refrigeración. 2. Desconectar la batería. 3. Desconecte y conecte el combustible al sistema de inyección. 4. Desconecte el acelerador y el estrangulador. 5. Desconecte los cables de bujías. 6. Desconecte la manguera de vacío del servo de freno desde el colector de admisión. 7. Desconecte las mangueras del refrigerante de la caja del termostato. 8. Desconecte la ventilación del cárter. 9. Desatornille y retire la tapa de la correa de distribución. 10. Suelte el rodillo tensor correa de distribución perno, luego apalancar la polea contra el muelle émbolo y vuelva a apretar el tornillo para retener el polea del tensaren la posición de no tensado. Deslice la correa de la rueda dentada del árbol de levas. 11. Desconecte las mangueras del refrigerante del múltiple de admisión. 12. Desacople el múltiple de escape del colector. 13. Si una llave tipo araña está disponible, las tuercas y tornillos de culata se pueden quitar y el árbol de levas de la culata completa conjunto portador de retirada. 14. Si este tipo de llave no está disponible .Sin embargo, retirar el soporte por primera vez. 15. Si una araña está disponible, desenroscar el tuercas de la culata y tornillos en forma uniforme y progresivamente empezando por los centros de y trabajando hacia ambos extremos. 16. Retirar la culata agarrando los colectores Nota: No inserte una palanca en la articulación de la junta para el premio de la cabeza de la bloque. 17Tire de la cabeza de los pernos y retírela a la banca. Retire y deseche la antigua junta de culata. 18Desatornille y retire la recogida de aire caliente proteger el filtro de aire del escape colector. 19. La revisión y la des carbonización de la culata se realizara bajo un proceso de limpieza.
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20. vuelve a colocar con una inversión de la eliminación proceso, pero asegúrese de que el cigüeñal y marcas de sincronización del árbol de levas se ajustan como se describe en el manual de taller para evitar las cabezas de las válvulas de excavación en las cabezas de los pistones cuando la cabeza se reinstalado. 21. Utilizar siempre juntas nuevas. El cilindro junta de la cabeza debe colocarse (ALTO visible) de modo que el agujero de la presión del aceite en el bloque es central en el cobre anillado recorte en el junta. Asegúrese de que la junta superficies en la cabeza y el bloque son perfectamente limpio y libre de aceite, de lo contrario el calor sellado de proceso de la junta (polimerización) no puede tener lugar. 22. Apretar las tuercas y los tornillos de culata con el par especificado, en la secuencia se muestra en la figura 4-1. Siga el procedimiento muy cuidadosamente debido a la naturaleza especial (ASTADUR) de junta utilizada que se endurece en uso. Siempre mantener una nueva junta de culata en su cubierta de nylon hasta que justo antes de que se requiera para utilizar.
Fuente de la imagen: https://bit.ly/3v5C01p
23. Aceite de los tornillos de culata y arandelas y permitir que drenen por treinta minutos. 24. Apriételos pernos en las siguientes etapas: (30 lbf ft)
Etapa 3 A través de 90 º
Etapa 1 20 Nm (15 lbf ft)
Etapa 2 40 Nm
Escenario 4 a 90 ºVuelva a apretar los tornillos
después de un rodaje (Véase anexo 3)No se requiere el kilometraje. 25. Montar la correa de distribución. 26. Compruebe las holguras de las válvulas, después de que el soporte del árbol de levas se ha instalado. 27. Tornillo de la tapa del árbol de levas. 28. Vuelva a conectar todas las mangueras, cables y controles 29. Vuelva a conectar la batería y vuelva a llenar el sistema de refrigeración.
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PISTON / BIELA
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Desmontaje y el montaje 1. Retire la sartén delsumidero y la bomba de aceite. 2. Los medios cojinetes de cabeza de biela se pueden renovar sintener que quitar la culata si las tapas son cerrojo y el vástago de pistón / conectar empujó suavemente sobre una pulgada hasta el taladro(la muñequilla al ubicarse su punto más bajo).Si se usan estos proyectiles, sin embargo, los principales medios cojinetes casi se ciertamente ser usados también. En este caso, el motor debe ser removido por completo reacondicionamiento incluyendo la eliminación del cigüeñal. 3. Para quitar el pistón / bielas, quitar la cabeza del cilindro. 4. Sujete el aceite de tubería de recogida y vuelta de tuerca o de la roca que de su agujero en el cárter. Se trata de un ajuste de interferencia en el agujero. 5. Desenrosque las tuercas delos casquillos de biela, luego retire las tapas con su porte conchas. Las tapas y las bielas son numeradas 1, 2, 3 y 4 de la tapa de distribución final del motor. Los números son adyacentes en la articulación de cabeza de biela y la tapa en el lado del cárter más alejado del eje auxiliar. 6. Si los cojinetes se van a utilizar de nuevo, con cinta adhesiva a sus respectivas tapas de gran calidad. 7. Empuje cada conjunto dela barra / pistón de conexión hasta el agujero y fuera del bloque de cilindros. Hay una reserva; Si una cresta de desgaste tiene desarrollado en la parte superior de los taladros, eliminar esta mediante una cuidadosa raspado antes de tratar de quitar los conjuntos de pistón / varilla. La cresta ser de otro modo impedir la retirada o romper el pistón anillos durante el intento. 8. Si la biela cojinetes son de ser utilizado de nuevo, cinta de los proyectiles a sus respectivas varillas.
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9. Desmontaje del pistón / vástago de conexión está descrita en el manual de taller. 10. Monte los nuevos proyectiles en la biela y las tapas, asegurando las superficies sobre las que la concha asiento estén limpias y secas. 11. Compruebe que las aberturas de los segmentos del pistón son uniformemente espaciados a intervalos de 120 º. Aceite liberalmente los anillos y la agujeros de cilindro. 12. Montar una abrazadera de anillo de pistón para comprimir el anillo. 13. Inserte el pistón / biela en el diámetro interior del cilindro, la comprobación de que el conjunto de la varilla es correcto para ese agujero particular. La tapa y números que coinciden varillas deben ser más alejados desde el eje auxiliar. 14. Empujar el pistón en el orificio hasta que la abrazadera de anillo de pistón está en contra del bloque de cilindros y después pulse en la corona del pistón ligeramente para empujarlo fuera de la pinza de anillo y en el taladro. 15. de aceite del muñón del cigüeñal y montar la gran final de la barra de conexión a la revista. Coloque la tapa de biela y frutos secos, comprobando que la tapa está en la posición correcta. 16 .Apretar las tuercas de biela a la especificada de par. El par de apriete correcto es importante y lograr conseguir, compruebe el cigüeñal gira suavemente. 17. Vuelva a colocar el tubo de recogida de aceite, el cilindro cabeza, bomba de aceite y pan de sumidero, todo ello como descrito anteriormente. 18Vuelva a llenar el motor con aceite y refrigerante.
VALVULAS Desmontaje y la des carbonización.
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5/ildarss170500406/79449545-3d-ilustraci%C3%B3n-de-las-v%C3%A1lvulas-delmotor.jpghttps://previews.123rf.com/images/ildarss/ildarss1705/ildarss170500406/79 449545-3d-ilustraci%C3%B3n-de-las-v%C3%A1lvulas-del-motor.jpg
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1. Las operaciones son similares al descrito para elmotor 1.6 FIRE en la Sección 17 en el respeto de la des carbonización y la válvula de molienda. 2. Para quitar una válvula, use un resorte de válvula compresor para comprimir la primera válvula y a continuación, extraer las pinzas de división. 3. Suelte el compresor de muelles de válvula. 4. Retirar la tapa y el resorte de la válvula. 5. Quite la válvula. 6. Retire el asiento del resorte. 7. Deseche el sello de aceite del vástago de la válvula. 8. Retire las válvulas restantes en una situación similar camino y mantener los componentes en su secuencia equipado originalmente. 9. Rearmado es una reversión de la eliminación. Reinstale los componentes en su posición original, pero renovar los muelles de las válvulas si su longitud libre es menor que la de un resorte nuevo o si el manantiales han estado en operación por más de 80 000 km (50 000 millas). 10.El juego de válvulas originales ajustando cuñas ya no proporcionar la correcta autorizaciones silas válvulas se han molido en o los asientos. Hay algún propósito en la devolución de las cuñas para sus ubicaciones originales. Trate de obtener el préstamo de ocho cuñas delgadas de su distribuidor y el inserto ellos en los empujadores (seguidores de levas) antes el montaje de los seguidores de leva a la portadora, donde deben ser conservados con gruesas grasa. 11. Coloque el soporte del árbol de levas, con empujadores de leva y cuñas para la cabeza del cilindro. 12. Ajustar las holguras de las válvulas como se describen el manual de taller
CORREA DE DISTRIBUCION
Fuente de la imagen: https://neomotor.sport.es/media/2019/06/correa-1068x601.jpg
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1. Establecer No. 4de pistón en el PMS. Haga esto girando la tuerca de la polea del cigüeñal o por levantar sobre un roadwheel frente, acoplando las marchas y girando la rueda hasta que la marca en el volante de inercia es opuesta a la marca PMS del volante apertura bellhousing. Retire el enchufe número 4, coloque un dedo sobre el orificio de la bujía y sentir la compresión que se genera como la cigüeñal se hace girar y el pistón se eleva el diámetro interior del cilindro. 2. En algunos modelos de las marcas del PMS sobre el la polea del cigüeñal y la correa cubierta puede ser visible y se puede utilizar en su lugar. 3. Retire la correa de transmisión del alternador. Desatornille y quite la correa de distribución cubrir. 4. Compruebe que la marca de sincronización del árbol de levas rueda dentada este alineado con el puntero sobre la correa placa de apoyo de cubierta. 5. Aflojar la tuerca en el centro de la polea tensora y empuje en el apoyo a liberar la tensión en la correa, a continuación, volver a apretar la tuerca. Deslice la correa de transmisión de las poleas. 6. Compruebe que el cigüeñal y árbol de levas poleas no se han movido de sus previamente alineadas posiciones. 7. Para comprobar que el engranaje del eje auxiliar no se ha movido, quitar la tapa del distribuidor y comprobar que el extremo de contacto del rotor brazo está alineado con el número 4 HT contacto principal en la tapa. 8. Coloque la correa nueva. Comience en el cigüeñal la polea motriz y, teniendo cuidado de no doblar o tensar la correa, deslizarlo sobre la polea del árbol de levas. El árbol de levas puede tener que ser dado vuelta levemente para engranar la polea con los dientes de la correa. Montar la correa en la polea del tensor última; si este es difícil, no haga palanca ni forzar el cinturón, vuelva a comprobar la correa. 9. Suelte la tuerca del tensor y gire el cigüeñal a través de dos revoluciones completas. Vuelva a apretar la tuerca. La tensión de la correa puede ser comprobada por torsión de 90 º con la índice y el pulgar. Simplemente deberá girara través de este ángulo sin esfuerzo excesivo. 10. Vuelva a colocar la cubierta de la correa de distribución. Colocar y tensar la correa de transmisión del alternador.
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1.1.4. Sincronización de distribución de los motores de combustión interna. Por: Angel Marroquín, Esteban Josue
Se denomina sincronización del motor a la operación de hacer coincidir correctamente pistones de cada cilindro con la alimentación de alta tensión en sus respectivas bujías.
De no tenerse esta sincronización es seguro que el motor no se encenderá y en caso de encenderse pueden producirse explosiones en una secuencia que terminen dañando algunos componentes del motor, como banda de tiempo o piñones.
La sincronización del motor es necesaria cuando se cambia de banda de tiempo, cuando se cambia un balancín ya sea de admisión o escape, cuando se cambian los sellos de las válvulas de admisión y/o escape, cuando se cambia una flauta de balancines, cuando se hace un cambio de rines de los pistones o enrinado, cuando se cambia el empaque de cabeza de válvulas- o cabezote como también se le conoce, cuando se cambian válvulas de admisión y/o escape y sus resortes, cuando se rectifican los asientos de las válvulas de admisión y/o escape.
ANTES DE INICIAR ESTE PROCEDIMIENTO DESCONECTAMOS LA BATERÍA- PRIMERO QUITAMOS EL TERMINAL NEGATIVO Y LUEGO EL POSITIVO.
El automóvil debe ser elevado con la gata mecánica del tren delantero y apoyado en torres o caballetes para automóvil, dejando libre los neumáticos.
Para empezar debemos asegurarnos que el pistón o émbolo del cilindro No. 1- el primero de la izquierda viendo el motor con el capó abierto, se encuentre en el Punto Muerto Superior (PMS).
Se entiende por Punto Muerto Superior de un cilindro dado cuando su pistón o émbolo se encuentra en la posición más alta teniendo así el menor volumen de cilindro o la mayor compresión.
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Para lograr esto dejamos puesta una marcha alta-por ejemplo en quinta, retiramos la bujía del cilindro No. 1 para confirmar visualmente que el pistón alcance el punto más alto, y giramos manualmente las llantas delanteras hasta lograr que el pistón quede arriba.
En este momento las marcas 3 y 4 del piñón inferior de la banda o correa de tiempo deberán coincidir según se muestra en el siguiente gráfico:
Fuente de la imagen: https://miki30blog.files.wordpress.com/2016/06/s.png
¿Cómo funciona el sistema de distribución? En motores de combustión interna el mecanismo de distribución se encarga de regular la entrada y la salida de líquidos en el cilindro. Por lo general es un grupo de piezas que se accionan por el mismo motor y permiten abrir y cerrar las válvulas para la entrada y la salida de los gases. Esto es posible gracias al movimiento del o de los ejes de levas, que a su vez se accionan por el cigüeñal en unión a la correa de distribución.
Partes del sistema de distribución: •
Engranaje de mando (correa o cadena): Es un mecanismo que se conecta con el cigüeñal, recibe su movimiento y lo trasmite al árbol de levas. Los engranajes de mando se encuentran únicamente en automóviles antiguos o con motores grandes.
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Esto se debe a que son menos eficientes que correas y cadenas, pues pierden energía. •
Árbol de levas: Es una especie de eje que tiene protuberancias conocidas como levas. Cuando gira, activan al taqué en el momento indicado. Como debe soportar condiciones extremas, se le hace un tratamiento especial térmico conocido como cementación.
•
Botador o taqué: Es un empujador que presiona la valla por acción del árbol de levas. Pueden ser mecánicos o hidráulicos.
•
Válvula: Es la pieza más importante del sistema y es accionada por el taqué. Abre o cierra permitiendo que pasen los gases al cilindro.
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Capítulo II 2.1. Sistema de lubricación. – 2.1.1. Remoción e instalación de los componentes Por: Cabrera Zamora, Juan Fernando Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor, a la vez que sirve como medio refrigerante. Tiene importancia porque mantiene en movimiento de mecanismos con elementos que friccionan entre sí, que de otro modo se engranarían, agravándose este fenómeno con la alta temperatura reinante en el interior del motor. El funcionamiento es el siguiente: una bomba, generalmente de engranajes, toma el aceite del depósito del motor, usualmente el carter, y lo envía al filtro a una presión regulada, se distribuye a través de conductos interiores y exteriores del motor a las partes móviles que va a lubricar y/o enfriar, luego pasa por el radiador donde se extrae parte del calor absorbido y retorna al depósito o carter del motor, para reiniciar el ciclo. Las fallas del sistema básicamente son falta de nivel de aceite por pérdidas o consumos elevados, alta temperatura del aceite por mal estado del sistema de refrigeración del aceite o mal funcionamiento del motor, baja presión de aceite por bajo nivel o degradación del aceite, falla de la bomba de circulación, falla del regulador de presión o incremento en los huelgos de las partes móviles del motor por desgaste. Elementos del sistema de lubricación a presión Bombas de lubricación Las bombas de engrase son las encargadas de recoger el aceite del cárter del motor y enviarlo a presión a todo el sistema de lubricación. Esta presión se mide en Kg/cm² (bares). Generalmente reciben el movimiento del árbol de levas, mediante un engranaje, dependiendo la presión que envía del número de revoluciones por minuto del motor.
Los tipos de bomba más utilizados son:
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• Bomba de engranaje. • Bomba de rotor. • Bomba de paletas. Bomba de engranajes Es la más utilizada en la actualidad. Está formada por dos ruedas dentadas, engranadas entre sí (piñones) con un mínimo de holgura, uno de los cuales recibe el movimiento del árbol de levas, transmitiéndolo al otro, que gira loco. Ambos están alojados en una carcasa sobre la que los piñones giran ajustados. Los piñones, al girar, arrastran el aceite entre sus dientes y la carcasa sobre la que ajustan y al llegar a la otra parte, aceite sale por la tubería de la parte superior.
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Bomba de aceite 1. Engranaje del cigüeñal 2. Bomba de engranaje de aceite 3. Bomba de aceite 4. Tamiz de aceite 5. Válvula de alivio A： hacia el filtro de aceite B： desde el cárter de aceite C： hacia el cárter de aceite
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-La bomba de aceite 3 es un tipo de engranajes. La bomba funciona por la fuerza de rotación del cigüeñal 1 a través del engranaje entre el cigüeñal 1 y el engranaje de la bomba de aceite 2. -La bomba de aceite lleva una válvula de alivio 5 para el control. Cuando la presión de aceite sobrepasa un valor prescrito, la válvula de alivio 5 hace una parte de aceite retornar al cárter para evitar la sobrecarga en el sistema de lubricación.
Fuente de la imagen: https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/12176285_02.pdf
Filtro de aceite 1. Elemento de filtro de aceite de flujo completo 2. Elemento de filtro de aceite de by-pass 3. Interruptor de alarma de by-pass de aceite de motor 4. Válvula de retención 5. Válvula de by-pass A : hacia el refrigerador de aceite B : desde la bomba de aceite C : hacia el cárter de aceite En el filtro de aceite, se utiliza un elemento de filtro en combinación con el elemento de filtro de aceite de flujo
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completo 1 y el elemento de filtro de aceite de by-pass 2. Un interruptor de alarma de by-pass de aceite de motor 3 está colocado en el soporte del filtro de aceite. Cuando la presión antes y despúes del elemento sobrepasa un valor prescrito, la válvula en el interruptor de alarma abre para hacer el aceite de motor antes de filtración fluir hacia el refrigerador de aceite. Una válvula de retención para retener la contracorriente del aceite está puesta en la entrada y una válvula de by-pass que no abre si la presión de aceite superior a la prescrita no se aplica está puesta en el lado de la otra válvula para que el aceite que está dentro del filtro no salga cuando el motor se para, manteniendo el nivel de aceite en el filtro siempre al mismo nivel. Por este mecanismo, se puede suministrar el aceite a las partes de lubricación pronto al arrancar el motor.
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Refrigerador de aceite 1. Cubierta del refrigerador de aceite 2. Elemento de refrigerador de aceite 3. Válvula de by-pass A：hacia la galería principal de aceite B：desde el filtro de aceite -Cuando la viscosidad de aceite es alta a la temperatura baja, o la resistencia en el flujo de aceite está alta por la obstrucción del elemento, la válvula de by-pass 3 puesta en el refrigerador de aceite abre y hace el aceite fluir a la galería principal de aceite sin pasra por el refrigerador de aceite. A：hacia la galería principal de aceite B：desde el filtro de aceite
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Lubricación para cada parte Lubricación para el rodamiento principal y el rodamiento de la biela 1. Buje de biela 2. Rodamiento de biela 3. Cigüeñal 4. Rodamiento principal A：Surtidor de aceite B：Agujero de lubricación de la biela C：Galería principal de aceite
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Se lubrica el aceite desde el agujero de aceite en el cigüeñal 3 pasando por el agujero de aceite B en la biela hasta la parte extrema pequeña de la biela. Se inyecta el aceite desde la parte del surtidor de aceite A de la cabeza de la biela para enfriar los pistones.
Lubricación para el engranaje de distribución y el árbol de levas 1. Buje del árbol de levas No.4 2. Árbol de levas 3. Engranaje loco No.2 4. Buje del engranaje intermedio 5. Eje loco No.2 6. Engranaje loco No.1 7. Buje del engranaje loco
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8. Eje loco No.1 A：hacia el buje de balancín B：desde la galería principal de aceite
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El aceite de motor que entra dentro el árbol de levas 2 lubrica cada buje del árbol de levas.
Mecanismo de la válvula El aceite de motor que ha lubricado el balancín, el buje del árbol de levas, etc., entra en la piscina de aceite y lubrica la parte superior del árbol de levas. Válvula de retención y surtidor de aceite -El aceite de motor se inyecta desde la galería principal de aceite hacia el interior de cada pistón a través del surtidor de aceite colocado en la parte inferior de la galería principal de aceite para enfriar cada pistón. -El surtidor de aceite lleva la válvula de retención que abre y cierre a la presión de aceite prescrita. La válvula de retención está cerrada durante la rotación baja con el fin de asegurar la cierta cantidad de aceite en cada parte del sistema de lubricación del motor y evitar la disminución de la presión de aceite. Bomba de inyección El aceite de motor que ha lubricado la bomba de inyección y el gobernador se hace retornar al cárter de aceite pasando por el conducto de retorno de aceite. Compresor de aire
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El aceite de motor desde la galería principal de aceite se pulveriza al cigüeñal para lubricar el buje del cigüeñal. El pistón y la parte extrema pequeña de la biela se lubrican por salpique del aceite de motor por la rotación del cigüeñal. Bomba de vacío Una parte del aceite de motor para la lubricación del buje del árbol de levas se manda hacia la caja por la manguera flexible para lubricar la válvula y se retorna desde la salida de la parte inferior de la caja al cárter de aceite por la manguera.
Manómetro de aceite de motor
Fuente de la imagen: https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/12176285_02.pdf
-Coloque el adaptador 3 en la parte del montaje del interruptor de presión de aceite de motor para colocar el manómetro de aceite. -Caliente el motor hasta que la temperatura de agua alcance 70 - 90℃. -Mida cada presión de aceite en la rotación mímima sin carga y la rotación máxima sin carga. Si el valor medido es inferior al límite, realice la revisíon completa del sistema de circulación. -Después de la medición, coloque el interruptor de aceite 1 y apriételo con el torque prescrito.
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Cárter de aceite, surtidor de aceite y sensor de nivel de aceite
Fuente de la imagen: https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/12176285_02.pdf
1. Tapón de drenaje 2. Cárter de aceite 3. Sensor de nivel de aceite de motor 4. Retenedor 5. Anillo de goma 6. Junta 7. Calentador del cárter de aceite (sólo en el coche de bomberos) 8. Medidor de temperatura de aceite 9. Válvula de retención 10. Surtidor de aceite -Bloque de cilindros (cárter del cigüeñal ) A：Clavija de posicionamiento *Pieza que no debe reusarse
-Precaución; Si se aprieta la válvula de retención 9 con la fuerza superior al límite, se causa el mal funcionamiento y se quema el motor. Debe observar el torque prescrito.
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2.1.2. Utilización del equipo automotriz de diagnóstico Por: Canel Hernández, Carlos Emmanuel • Engrasadora Manual. Al realizar algún mantenimiento en cualquier máquina industrial, una de las actividades que debes hacer es lubricar y para ello necesitarás una engrasadora manual. Tener una engrasadora disponible que permita lubricar todos los puntos necesarios es primordial. Las engrasadoras más usadas son las manuales de palanca, tipo bomba, en las cuales se llena un cartucho de la grasa que usas y se bombea por medio de un tubo flexible o manguera.
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• Engrasadora Manual. Al realizar algún mantenimiento en cualquier máquina industrial, una de las actividades que debes hacer es lubricar y para ello necesitarás una engrasadora manual. Tener una engrasadora disponible que permita lubricar todos los puntos necesarios es primordial. Las engrasadoras más usadas son las manuales de palanca, tipo bomba, en las cuales se llena un cartucho de la grasa que usas y se bombea por medio de un tubo flexible o manguera. También las hay de accionamiento neumático en las que debes conectar la engrasadora a una línea de aire comprimido y no necesitas bombear de forma manual. La función es la misma, lubricar los puntos de lubricación que tengan grasera.
• Bomba de Engrase Neumática. En los casos de mantenimientos mayores, lo ideal es que se use una bomba de engrase de 12 L. Estas bombas constan de un tanque de grasa presurizado por aire que puedes trasladar a cualquier lugar ya que tiene rueditas y una estructura para movilizarla. Estas bombas presentan la misma ventaja que las pistolas neumáticas, pero el tiempo de reposición es más largo, con lo cual se gana mayor eficiencia.
• Aceitera Manual.
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En los casos en los que se use aceite y la máquina no tenga un sistema centralizado de lubricación, se debe lubricar de forma manual. Para eso el técnico lubricador necesita una pistola que dosifique la cantidad de aceite a utilizar. Las aceiteras manuales tienen un contenedor donde se coloca el aceite, con capacidad no mayor a 500 cc para que no afecte el peso en el momento de la aplicación. Estas aceiteras se usan a una sola mano y constan de un gatillo de accionamiento y una boquilla para dosificar.
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• Bomba de extracción. En los talleres de lubricación, se encuentran los aceites utilizados en el proceso, sea de lubricación o refrigeración. Estos aceites se disponen en tambores o bidones de 210 litros que son bastante difícil de manipular debido a su peso. Existen unas bombas manuales que puedes usar para sacar el aceite de los tambores muy fácilmente y sin derramarlo.
• Carretilla para Tambor. Para trasladar los tambores de aceite de 210 litros, debes usar la carretilla especial para tambores. Es un dispositivo que sujeta y levanta el tambor, que por cierto es bastante pesado, ayudándote a trasladarlo de un punto a otro. Estas carretillas son costosas, pero ayudan mucho en la ergonomía y comodidad del taller. No puedes dejar que el personal manipule los tambores “a pelo”, a riesgo de un accidente o enfermedad laboral.
• Aspirador de Aceite. Una de las actividades propias del técnico lubricador es el cambio de aceite en los equipos industriales, sea por contaminación o por tiempo de trabajo. Para ayudar en esa tarea, un aspirador de aceite cae como anillo al dedo. Este aparato permite extraer el aceite usado del contenedor de la máquina por la acción del vacío producido en el tanque. Este equipo no es tan costoso y permite realizar la tarea de forma óptima y ordenada.
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•
Bandejas de Drenaje.
Las bandejas de drenaje son tan simples de uso, como útiles. Son muy conocidas porque se usan para el cambio de aceite del coche, para dejarle caer el aceite por gravedad desde el cárter. Sin embargo, a nivel industrial también se usan y en las mismas condiciones, ya que los equipos motorizados de carga y transporte en la industria, usan aceites que deben ser cambiados regularmente.
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• Llave para Filtro. Nos referimos a las llaves de cadena para filtros. Estas llaves son muy versátiles de uso, pudiéndose usar incluso para aflojar o ajustar tuberías. Esta llave consta de una cadena unida a una palanca en la que puedes ajustar el otro extremo de la cadena y “abrazar” el filtro para desmontarlo. En todos los sistemas de lubricación centralizados, existe un filtro de aceite que se encarga de mantener el aceite libre de partículas. Y deben cambiarse cada cierto tiempo, al igual que el aceite del sistema.
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• Embudo para Aceite. Los embudos para aceite se usan para el trasegado de aceite de un lugar a otro, para el rellenado de aceite nuevo en cualquier máquina y en cualquier ocasión en la que se necesite manipular aceite y evitar el derrame. Son baratos así que compra varios.
• Juegos de Llaves Combinadas. Tener un buen juego de llaves combinadas es básico. Existen máquinas en las que necesitas desarmar tapas y elementos para tener acceso a lo que necesitas lubricar. Y por lo general están sujetos con tornillos hexagonales.
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• Alicates de Bloqueo. Los alicates de bloqueo se usan mucho para aquellos tornillos dañados o tapones en los que una llave combinada no pueda usarse por cuestiones de espacio. Siempre recomendamos evitar el uso de estos alicates ya que las mordazas dañan el tornillo o la tuerca trabajada. Sin embargo, son muy útiles para cuando ya no existe otra alternativa.
• Juego de Llaves Allen. Los tornillos Allen son muy usados en el ámbito industrial, así que te vas a conseguir varios de ellos en la intervención de cualquier máquina. Incluso existirán casos en los que se usen más estos tornillos que los hexagonales. Existirán lugares en los que, por tema de espacio y comodidad, deberás recurrir a la llave Allen simple tradicional. Un ejemplo claro es el tornillo tapón del cárter de algunos montacargas, o de algunos sistemas hidráulicos.
• Juego de Destornilladores. Un buen conjunto de destornilladores es necesario para un técnico lubricador por las mismas razones de tener a la mano las llaves Allen y las llaves combinadas. Para llegar a lubricar ciertas partes de una máquina, deberás acceder quitando tapas y piezas. Existen muchas formas de destornilladores, aunque los más comunes son: Planos, Phillips, y Copa.
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El juego de destornillador que compres debe ser resistente, de mango ergonómico, con protección térmica y de punta magnética.
• Llaves de Tubos. Como parte de las actividades de un técnico lubricador, estará el manipular tuberías y para eso necesitará llaves de tubos. Y puedes conseguir tuberías de todos los tamaños. Tuberías pequeñas en los sistemas de lubricación de la máquina, o tuberías grandes de sistemas de refrigeración centralizados.
• Linterna LED. Una buena linterna te sacará de apuros. Existen lugares de la máquina que tienen poca iluminación y necesitarás echarle un ojo. Con una linterna de buena calidad podrás realizar tus trabajos sin problemas.
2.1.3. Mantenimientos preventivos y correctivos del sistema Por: Cardona Esquivel, Genner Alexander
Mantenimiento preventivo del filtro de aceite 1. Revisar los niveles de aceite, Verificar la presión de aceite, Cambiar filtro y aceite del motor. Describir función del aceite. 2.
Cambio de filtro de aceite.
3.
El filtro es un elemento que se reemplaza al efectuarse un cambio de aceite o al
reparar otros elementos del sistema de lubricación. El cambio de este elemento de ser realizado con la frecuencia que determinen las especificaciones del fabricante.
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Mantenimiento correctivo del filtro de aceite 1. Limpiar la base del filtro. 2. Aplique una película de aceite al sello del filtro nuevo. Evitar mojar el sello con disolvente. 3. Instale el filtro del aceite nuevo. Apriételo a mano solamente no use una llave para apretar el filtro. 4. Ponga en marcha el motor, deténgalo y controle el nivel de aceite del motor, a través de su varilla, rellenándolo si es necesario. Verifique las fugas de aceite y corrija las deficiencias, dando un mayor apriete si es necesario.
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Mantenimiento preventivo del cambio de aceite 1. Esta operación la realiza con frecuencia el mecánico automotriz: Saca el aceite del motor una vez que ha completado su periodo de trabajo, y lo reemplaza por uno nuevo para mantener la buena lubricación del motor.
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Mantenimiento correctivo del cambio de aceite 1. Pongan el motor en funcionamiento hasta que adquiera su temperatura normal de trabajo. 2. Pare el motor y retire la tapa de llenado de aceite.
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3. Coloque un recipiente para recibir el aceite y retire el tapón de drenaje. Use una llave larga para retirar el tapón de drenaje cárter, para no quemarse con el aceite caliente. Dejar que escurra bien el aceite. 4. Coloque el tapón del cárter. 5. Vierta aceite nuevo al motor. Retire la varilla indicadora del nivel. Lave la tapa y seque ambos elementos con aire comprimido.
Llene de aceite el cárter, de
acuerdo con las especificaciones. 6. Coloque la varilla y verifique si el aceite esta al nivel adecuado. Coloque la tapa de llenado de aceite. Use el tipo de aceite indicado por el fabricante del motor. 7. Pongan en funcionamiento el motor Verifique que no haya fugas de aceite por la empaquetadura del tapón de drenaje del cárter. Detenga el funcionamiento del motor, verifique el nivel del aceite y complételo si es necesario.
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2.1.4. Cuadro de diagnóstico Por: Castillo Godoy, Marco Antonio
Causa
Problema
Solución
1.Se mezcla el aceite El empaque de culata esta Remplazar el empaque de defectuoso y eso provoca culata con el refrigerante la mezcla en la cámara de combustion El filtro esta mal colocado 2.El aceite esta sucio Empaques de la bomba 3.Perdida de presión desgastados o bomba en mal estado 4.Se escucha un golpe Cojinetes de bielas mal seco adentro del motor colocadas y esto permite que no lubrique bien de descarga 5.No llega suficiente Valvula dañada aceite al motor
Cambiar filtro Cambiar empaques Si es necesario cambiar la bomba de aceite Reparar y remplazar
Cambiar valvula
6.Perdida de presión en Bomba tapada por residuos Reparar y verifcar la bomba 7.Aumento del El aceite se este quemando Verificar y diagnosticar en la cámara de consumo de aceite combustion 8.Se quema el aceite y Anillos del piston en mal Cambiar anillos provoca un humo negro estado
en el escape 9.degaste de piezas 10.Sobrecalentamiento en la bomba
No llegue suficinte aceite Verficar bomba para su lubricación Y si las piezas están dañadas cambiarlas Cojinetes en mal estado Cambiar
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2.2. Sistema de enfriamiento. – 2.2.1. Remoción e instalación de los componentes Por: Casuy López, Jefferson Andres Los anticongelantes que forman parte de la mezcla recomendada para ser utilizada en el sistema de enfriamiento son indispensables para el óptimo funcionamiento del sistema debido a sus características.
La integridad y limpieza del sistema de refrigeración, la
temperatura y la presión de operación, son factores primordiales para prolongar la duración de las camisas y del motor en general. A continuación enumeramos detalles acerca de los principales componentes del sistema de refrigeración: su función, características, recomendaciones de verificación y mantenimiento. Bomba de Agua Hay que tomar en cuenta que la bomba de agua, tanto su carcasa, y en algunos casos su turbina son de hierro fundido por lo que están expuestas a la oxidación y cavitación. Radiador Está formado por dos depósitos unidos por un panel de pequeños conductos. El agua caliente entra al radiador por un depósito y tiene que pasar al otro depósito a través de los pequeños conductos del panel a los que cede el calor porque están más fríos. El aire de la marcha atraviesa el panel por la parte exterior de los conductos y recoge el calor de éstos, volviendo a bajar su temperatura. Ventilador Los Sensores de temperatura determinan su conexión en forma automática únicamente en rangos predefinidos de temperatura. Tapa del radiador Esta mantiene la correcta presión interna así como el volumen del refrigerante en el sistema de enfriamiento. Además controla el flujo del refrigerante entre el radiador y el tanque de recuperación. Se recomienda verificar la condición de la tapa del radiador en forma periódica o cuando se presente un problema de sobrecalentamiento en el motor del vehículo. La tapa del radiador tiene una capacidad en presión determinada por lo que no se debe utilizar siempre la tapa con la presión recomendada para no poner en riesgo la vida del motor.
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Enfriador de Aceite La función de los enfriadores de aceite es mantener la temperatura del motor, la transmisión y el aceite hidráulico. Hay dos tipos básicos: de aceite a refrigerante y de aceite a aire. Termostato Es el encargado de controlar la temperatura del motor a partir del direccionamiento del flujo del líquido refrigerante a los conductos y galerías del motor, enfriador y radiador.
Este funciona mediante la expansión y contracción de una válvula que sella o
permite el paso del flujo dependiendo de la temperatura y de la graduación especificada. En su mayor parte contienen parafina encapsulada que se expande al aumentar la temperatura, esta a su vez empuja un disco que permite el paso del fluido. Cuando el fluido baja su temperatura un resorte regresa el disco a su posición inicial cerrando
el
paso.
Cuando el motor está a la temperatura de operación adecuada, el termostato se abre para permitir que el refrigerante fluya a través del radiador . El termostato se abre y se cierra continuamente, a medida que cambia la temperatura.
2.2.2. Utilización del equipo automotriz de diagnóstico Por: Catavi Yoc, Alex René El sistema de enfriamiento es un sistema de componentes y fluidos que trabajan juntos para controlar la temperatura de operación del motor, para un desempeño óptimo. El sistema está hecho de conductos dentro del bloque del motor y las cabezas, así como por una bomba de agua impulsada por una banda, para hacer circular el refrigerante, un termostato para controlar la temperatura del refrigerante, un radiador para enfriar el refrigerante, un tapón de radiador para controlar la presión del sistema, y mangueras para que circule el refrigerante del motor al radiador.
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Termómetros Utilizados para medir la temperatura de bulbo seco, generalmente.
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Manómetro Mide la presión de los fluidos (refrigerante), por lo que debe ser seleccionado de acuerdo con el tipo de gas que utilice el sistema a analizar.
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Mangueras de refrigeración Transportan el refrigerante a través de los diferentes componentes del sistema que así lo requieren para su funcionamiento. Al igual que el manómetro, su selección depende de la clase de refrigerante, además de que no deben utilizarse las mismas mangueras en sistemas que utilicen diferentes tipos de aceite y refrigerante.
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Vacuómetro Mide las presiones inferiores a la presión atmosférica y las variaciones de presión en el rango de micrones. Se utiliza en conjunto con la bomba de vacío.
Fuente de la imagen: https://bit.ly/3dog77y
Bomba de vacío Extrae el aire, los gases no condensables y la humedad, reduciendo la presión interna del sistema hasta valores cercanos a los 250 micrones.
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Recuperadora de refrigeración Sirve para evitar ventilar el refrigerante a la atmósfera durante su recuperación dentro de un cilindro.
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Cilindro de recuperación Debe ser especial para esta función y solo utilizarse para recuperar refrigerante, el cual se identifica con una etiqueta al frente del cilindro.
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2.2.3. Mantenimientos preventivos y correctivos del sistema Por: Chen Alvarado, Kevin Daniel El mejor tipo de aceite para los automóviles de modelos posteriores a 1970 con motor de gasolina es el SE o SF. El aceite CC o CD es para motores DIESEL, los cuales requieren cambios frecuentes de aceite porque su alta compresión hace que parte de los gases de combustión pase por los anillos de pistón, con lo que el aceite se contamina rápidamente. Escoja un aceite multigrado que convenga a sus condiciones habituales de manejo. Por lo general, un aceite con viscosidad 10W-40 resulta ideal para todas las estaciones del año. Para condiciones de manejo a alta velocidad, a grandes altitudes o arrastrando un remolque, el aceite 10W-50 es más adecuado por ser más grueso. A temperaturas inferiores a -18*C, es preferible utilizar el aceite 5W-30 o 5W-40, que es muy delgado, salvo que el fabricante de su automóvil especifique lo contrario. Si utiliza aceite 5W, se recomienda no manejar a más de 80Km/h. También puede utilizarse aceite sintético, graduado y clasificado en la misma forma que los aceites minerales comunes. Aunque es más caro que estos y en algunos casos no se recomienda para uso en motores DIESEL.
Cambiar filtros El filtro es un elemento que se reemplaza al efectuarse un cambio de aceite o al reparar otros elementos del sistema de lubricación. El cambio de este elemento debe ser realizado con la frecuencia que determinen las especificaciones del fabricante.
Retire el filtro del aceite del motor • Aflojar con el extractor del filtro. Observación: Evite derramar aceite en el piso, coloque un recipiente.
Cambiar aceite Esta operación la realiza con frecuencia el mecánico automotriz: Saca el aceite del motor una vez que ha completado su periodo de trabajo, y lo reemplaza por uno nuevo para mantener la buena lubricación del motor. 1o Paso: Pongan el motor en funcionamiento hasta que adquiera su temperatura normal de trabajo. 2o Paso: Pare el motor y retire la tapa de llenado de aceite. 3o Paso: Coloque un recipiente para recibir el aceite y retire
el tapón de drenaje. Observación: Use una llave larga para retirar el tapón de drenaje cárter, para no quemarse con el aceite caliente. Dejar que escurra bien el aceite.
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CLASIFICACION DE LOS LUBRICANTES. La viscosidad dío el parámetro para que la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE, por sus siglas en inglés) desarrollara un sistema de clasificación, en el cual a los aceites espesos de flujo lento se les asignaran números altos, mientras que a los más delgados que fluyen más libremente reciben números bajos. Así, este sistema establece diversos grados de viscosidad en los aceites para motor: SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W, etc. La W significa winter (invierno en inglés), lo que indica que el aceite tiene las características adecuadas de flujo para recomendar su uso en climas y temporadas de frío. API. Ya que la SAE cataloga a los aceites solamente por su viscosidad, el Instituto Americano del Petróleo (API, por sus siglas en inglés) desarrolló un primer sistema de clasificación en los aceites para motor como regular, prémium y de trabajo pesado. Despúes, con la ayuda de la SAE y la Sociedad para Pruebas y Materiales (ASTM) describío y clasificó las diversas condiciones de operación (servicio/motor) como base para seleccionar el aceite adecuado para el motor. La nomenclatura más reciente es API SL para motores a gasolina; S designa a los motores a gasolina (mientras la C se refiere a motores a Diesel) y la letra L indica la calidad más reciente disponible, antecedida por la K,J,I,H, etc; en orden alfabético. FORMULACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES El diseño de la estructura de un aceite para motores deben tomar en cuenta varios factores: El diseño, tanto del automóvil como del motor. Costumbres de manejo del conductor. Las condiciones de operación. 1.- Diseño del motor. A medida que los automóviles han mejorado su tecnología, se ha incrementado la potencia gracias a presiones y temperaturas más altas en el cilindro, mientras que el tamaño de los motores se ha reducido notablemente. El diseño de otras partes del automóvil tambíen es diferente y hay un mayor empleo de accesorios. Es así que los vehículos más modernos requieren de un aceite para motor más eficiente para minimizar los sedimentos y que opere bajo una diversidad de situaciones. Las condiciones de operación Las condiciones de operación más favorables son: carreteras a alta velocidad (la permitida), caminos pavimentados y libres de polvo. No obstante, las condiciones de manejo suelen ser muy diferentes: es por eso que debe mantenerse alerta y tomar las precauciones necesarias para evitar el mal funcionamiento de su motor a causa de la formación de lodos, barniz y otros sedimentos contaminantes. CAUSAS DEL DESGASTE DEL MOTOR. El aceite lubricante comienza a trabajar desde el encendido del vehículo, momento en el que debe fluir rápidamente para impedir el desgaste de las partes móviles, pero con la suficiente viscosidad para proteger el motor a temperaturas normales de
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operación. Cuando no existe contacto entre los metales, el desgaste es insignificante, a menos que las superficies sean rayadas por partículas extrañas más gruesas que la película de aceite. Cuando la lubricación no es adecuada, las partes móviles pueden producir suficiente calor a partir de la fricción, que funda una o ambas superficies, llegando a soldarlas. El resultado es el atascamiento inmediato o el desgarre y la aspereza de las superficies. Otro origen del desgaste es la contaminación.
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACION El Sistema de lubricación Digilube con los DL-5001HC es el lubricador más avanzado en el mercado hoy por hoy. Proporcionará muchos años de problema la lubricación sin problemas. Sin embargo, el mantenimiento regular es necesario para asegurar que el equipo opere correctamente, distribuyendo tubos apropiadamente y que el transportador está recibiendo la cantidad correcta de lubricante. El personal de mantenimiento de planta debe inspeccionar el sistema por lo menos una vez mensual sino semanalmente. Los pasos de mantenimiento siguientes deben seguirse: 1. Chequear el lubricador para asegurar que los tubos de lubricación se encuentran bien colocados. Asegúrese de que todos los tubos para cada válvula se encuentran al mismo nivel para prevenir goteras de los tubos más bajos. 2. Inspeccionar el sensor(s) de activación y asegurarse que el sensor este firmemente asegurado. 3. Inspeccionar de que la cadena, ruedas del transportador, etc. reciben suficiente lubricante. 4. Chequear y mantener una cantidad suficiente de lubricante en el tanque para prevenir el cierre automático como consecuencia del tanque vacío. 5. Si el departamento de mantenimiento no tiene el personal para mantener el equipo, un Contrato de Servicio de Mantenimiento por Sistemas de Digilube. TRATAMIENTO DE ACEITES USADOS
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El aceite recuperado se debe emplear para condiciones de servicio menos críticas que aquellas en las que estaba sometido inicialmente. Los aceites usados que se generan en el mundo son manejados en tres formas principales: prerrefinadas (regeneración) en bases lubricantes para su posterior uso, destiladas a combustible diesel y comerciadas como combustible sin tratar (fuel oil). La combustión de 1 litro de aceite usado produce en promedio emisiones al aire de 800mg de zinc y 30mg de plomo. La combustión de los aceites usados comparados con la prerrefinación y la destilación genera en promedio 150 y 5 veces más contaminación respectivamente. Antes de decidir cual método se usara en la recuperación de un aceite usado es necesario conocer la composición química de dicho aceite (cuanto menor sea la calidad del aceite base en el aceite usado mayor será el precio y dificultad de su tratamiento), ya que el método de recuperación a elegir esta íntimamente ligado a la composición química de un aceite usado, en algunos casos el factor decisivo es la disposición de infraestructuras adecuadas.
Dependiendo del proceso empleado, pueden existir o no todas las fases
1. Proceso convencional Ácido-Arcilla
La carga de lubricante usado es sometida a una evaporación de aquellos productos ligeros como agua e hidrocarburos del rango de la gasolina. Después de éste paso previo la carga se trata con ácido sulfúrico obteniéndose un rendimiento de 85% aproximadamente en relación con el producto tratado.
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El resto constituye un desecho aceitoso y ácido. El producto obtenido después del tratamiento ácido es enviado a filtración con arcilla y cal, para mejorar su color y su acidez. En éste proceso de filtración se obtiene un desecho del 3 al 4 por ciento constituido por una mezcla de aceite ácido y arcilla. En la siguiente etapa el aceite se fracciona para separar destilados livianos del tipo gas-oil y así obtener finalmente la base lubricante. El proceso tiene un rendimiento global de 70% en peso. 2. Proceso Meinken La carga de aceite usado es previamente deshidratada para eliminar el agua existente y otros contaminantes de bajo punto de ebullición. Posteriormente el aceite se pasa a través de una unidad de termocraking, la cual permite reducir los desechos, por el tope de esta unidad se obtiene un destilado que unido al producto de la unidad de vacío, formaran después de la redestilación el "spindle oil". El producto de salida de la unidad de termocraking se bombea a la unidad de tratamiento ácido, en la cual se pone en contacto con el ácido sulfúrico, obteniéndose de esta operación el aceite ácido, resultante del tratamiento y un desecho ácido, el cual representa el 10.5% en peso en relación ala carga. Este aceite ácido se lleva a la unidad de vacío donde se despoja de la fracción de gas oil y finalmente se trata en la unidad de filtración-neutralización, donde se obtiene un básico de alta calidad.
El rendimiento de la planta es del 70% en peso con relación a la carga sin
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contar un 12% de gas oil obtenido como producto secundario, el cual se utiliza como combustible. Este proceso es el más difundido mundialmente por su versatilidad y eficiencia. [5] 3. Proceso selecto propano ácido-arcilla Es una modificación del proceso ácido-arcilla convencional. En éste proceso, se incluyen nuevas unidades con el objeto de disminuir el consumo de ácido sulfúrico y por consiguiente la producción de desechos. El rendimiento del proceso en relación con la carga es 79.5% en peso y un 6% de gas oil, y el volumen de residuos se limita a un 5%. [5] 4. Proceso selecto propano-hidroterminado Este proceso tiene como fin producir bases de alta calidad, sin dejas desechos como el proceso selecto propano ácido-arcilla. La carga de aceite usado, alimenta a la unidad de pretratamiento, para eliminar agua e hidrocarburos livianos, esta carga pretratada, se bombea a la unidad de selecto propano, en la cual se preparaba los destilados con propiedades lubricantes y un residuo de hidrocarburos pesados, que pueden usarse como combustible. Los destilados obtenidos se bombean a la unidad de hidrotratamiento, en donde son hidrogenados. Las bases hidrogenadas se destilan en tres cortes, los cuales se filtran y almacenan. Las bases obtenidas del tipo "spindle oil", neutral y bright-stock representan un 83.2% en peso con relación a la carga, se obtiene además un 6% de gas oil, 1.5% de gas combustible y un 5% de
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combustible pesado. [5] 5. Proceso K.T.I. Éste proceso no deja productos de desecho y consiste en las siguientes etapas: Pretratamiento y destilación al vacío: el aceite usado es deshidratado y son eliminados parte de los hidrocarburos livianos, subsiguientemente el aceite se envía a una torre de destilación al vacío, donde se extraen los livianos remanentes por la cabeza y contaminantes diversos por el fondo. Esto último es considerado de suma importancia para minimizar el consumo de hidrógeno en el hidrotratamiento posterior del aceite, la destilación al vacío produce bases lubricantes en el rango deseado para su posterior tratamiento. Un diseño
especial de la torre permite la obtención de altos rendimientos de destilado, con mínimo de arrastre de compuestos asfálticos en los cortes, con el objeto de evitar el envenenamiento prematuro y excesiva deposición de cocke en el catalizador de hidrogenación. Los productos livianos separados pueden ser usados como combustibles. El fondo contiene metales, productos de polimerización y materiales asfálticos, que se pueden mezclar con residuos de refinería para la manufactura de asfalto para pavimento. Hidroterminado: estabiliza el color y olor en los aceites, produce bases lubricantes con las especificaciones deseadas. [5] 6. Proceso Berk
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Éste proceso incorpora un primer paso de deshidratación para eliminar agua e hidrocarburos livianos, seguido por una precipitación de lodos que se consigue con el uso del solvente 2 - propano l-metilcetona 1- butano l con una relación de aceite de 3:1. Éste paso provee una recuperación promedio de la base 95% en peso con una reducción de cenizas del 75%. Posteriormente el aceite extraído con solvente se pone en contacto con arcilla para mejorar el color y el olor. Finalmente se realiza el hidrotratamiento que es el paso más complejo y más costoso con la ventaja de generar un mínimo de subproductos. 7. Proceso PROP El aceite usado se pone en contacto con una solución de fosfato diamonico, los metales (excepto el zinc ditiofosfato) reaccionan con el fosfato para producir fosfatos insolubles en agua y en aceite. El aceite sale de éste proceso convertido en una emulsión que contiene aproximadamente el 1% de los sólidos, esta emulsión se trata mediante un tratamiento térmico que produce la degradación de una cantidad apreciable de éste compuesto de fósforo y a la vez produce la aglomeración de los sólidos dispersos, los cuales se separan posteriormente por filtración. El aceite desmetalizado y deshidratado se mezcla con hidrógeno en caliente utilizando níquel-molibdeno, éste tratamiento remueve compuestos de azufre, nitrógeno y cloro.
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2.2.4. Cuadro de diagnóstico Por: Chocoyo Carino, Orlando Silvestre Componente Manguera
Problema Degradación Fugas Daños por el calor Daños por el ozono Daños por abrasión Contaminación por aceite
Termostato
Fuga superficie montaje Oxido corrosión
Bomba de agua Fuga en orificio drenaje Oxido corrosión
en de y
el de y
Causa En el sistema de refrigeración existen diferentes tipos de componentes metálicos Par de torsión de las abrazaderas insuficiente; deterioro de la manguera o del conector vuelva a apretar las abrazaderas de tensión ajustable tras un breve periodo de funcionamiento refrigerante contaminado, refrigerante incompatible o mezcla de refrigerantes con composiciones químicas El uso de un refrigerante contaminado es la principal causa de fuga en el orificio de drenaje
Solución Sustituya la manguera dañada inmediatamente. vuelva a apretar las abrazaderas de tensión ajustable tras un breve periodo de funcionamiento
Retire con cuidado, compruebe y vuelva a instalar el termostato. Sustituya el termostato
Instalar la bomba de agua nueva y rellene el sistema con el refrigerante correcto recomendado por el fabricante del vehículo.
Tapones de Falta de presión Tapón colocado no Sustituya el tapón. radiador es el indicado Filtro de aceite Fugas de aceite Cubierta del cuerpo Reemplazar bomba rota Apretar o reemplazar Fuga por la válvula reguladora Cartel del motor La presión de Falta de aceite en el aceite carter disminuye Colocador de aceite sucio Regulador defectuoso Bomba de Ruido Juego excesivo en aceite los engranajes de la bomba
Corregir Limpiar o reemplazar Reemplazar
Reemplazar
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Capítulo III 3.1. Sistema de alimentación de combustible. – 3.1.1. Procesos de remoción e instalación de los componentes del sistema Por: Colóp López, Cristian Estuardo Según: https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/12176343_02.pdf
Filtro de combustible Como el combustible es inflamable, debe aislarlo decalor y llama. Limpie bien el combustible derramado para prevenir el riesgo de incendio De no tenerse esta sincronización es seguro que el motor no se encenderá y en caso de encenderse pueden producirse explosiones en una secuencia que terminen dañando algunos componentes del motor, como banda de tiempo o piñones.
Después de poner la cara de contacto B de la base del filtro de combustible 5 en contacto con la junta C del filtro de combustible 3, apriételas a 3/4 -1 vuelta. Debeapretarlas manualmente sin falta. Después del montaje, arranque el motor para revisar si hay fuga de combustible
Fuente de la imagen: https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/12176343_02.pdf
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Tanque de combustible Saque el combustible antes de la operación sin falta. Limpie bien el combustible derramado para prevenir el riesgo de incendio. Debe aislar el tanque del fuego para prevenir la explosión. Tomar en cuenta que el tanque es muy pesado asi que es recomendable hacerloentre 2 para evitar daños Tomar en cuenta las líneas de conexión y mirar que no estén rotas o rajadas
Fuente de la imagen: https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/12176343_02.pdf
Inyector bomba Limpie bien el combustible derramado para prevenir el riesgo de incendio. Antes de desmontar, montar y ajustar el ensamble del inyector bomba 5, limpie el carbón adherido al ensamble. Antes del desmontaje, revise el ensamble sobre la presión de inyección, el estado de pulverización y la fuga de combustible. Si no se encuentra anormalidad, no debe desmontarlo. Nunca altere la combinación de la válvula de agua 16 y el inyecto 17 de cadaensamble del inyector bomba 5. Después del montaje del ensamble del inyector bomba 5, apriete los dos pernos 4 alternativa y gradualmente.
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Fuente de la imagen: https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/12176343_02.pdf
Bomba de combustible Según: www.lubricantesenvenezuela.com
Lo principal es desconectar la batería, se procede a desconectar el cable positivo de labatería, para así evitar algún tipo de accidente con la corriente
Las bombas de gasolina por lo general están posicionadas en el tanque de gasolina, el cuales accesible mediante una tapa que encontraremos debajo del asiento trasero del vehículo, una vez retirado el asiento trasero, quitamos los tornillo de la tapa con un destornillador y una vez la tapa sea retirada veremos cómo queda expuesta la bomba.
Después de esto procederemos a descotar el cableado que conecta la bomba con la unidad emisora, es importante destacar que si no se encuentra la tapa de acceso debajo del asiento trasero, es posible que se encuentre debajo de la alfombra del vehículo.
Retira la bomba de gasolina, aflojando los aros con un destornillador en la ranura de los anillos y aflojar en el sentido de las agujas del reloj, una vez los aros estén sueltos, quita el cableado de la bomba de gasolina teniendo sumo cuidado al momento de quitar la bomba de la unidad emisora, empujándola hacia abajo y afuera del marco de la unidadde emisión.
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Introduce la nueva bomba en el tanque de gasolina, coloca un nuevo filtro para bomba de gasolina en la parte inferior de la misma, aplica un nuevo sello de goma la parte superiorde la bomba, empújala al marco de la unidad emisora realizando presión hacia abajo dejando que ella misma engrane en su posición, por ultimo reemplaza el cableado e introduce la unidad dentro del tanque.
Fuente de la imagen: https://www.lubricantesenvenezuela.com/como-
cambiar-una-bomba-degasolina/#:~:text=Las%20bombas%20de%20gasolina%20por,tapa%20sea%2 0retirada%20ver emos%20c%C3%B3mo
3.1.2. Mantenimiento preventivo y correctivo del carburador Por: Cosajay Castellanos, Javier Emanuel
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Abrir el capó y, con el motor apagado, desmontar el filtro de aire y la carcasa del mismo para poder tener acceso al carburador.
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Proteger el entorno de la zona a tratar para evitar que el spray limpia-carburadores pueda deteriorar otro tipo de componentes como cableados, tuberías, superficies pintadas, juntas tóricas, etc.
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Limpieza exterior del carburador: impregnar con el spray limpia-carburadores todo el exterior del carburador, rociando todas las piezas, incluidos los elementos de ajuste. Esta tarea no debe realizarse sin proteger el interior del carburador, para evitar la entrada de residuos dañinos en el motor. Además, para realizar este paso, es fundamental que el técnico del taller tome las precauciones de seguridad necesarias (uso de gafas protectoras, guantes, etc.).
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Dejar actuar el spray limpia-carburadores unos instantes para que el producto realice su función. Una vez transcurrido un tiempo prudencial, si existen zonas de gran suciedad, se debe limpiar con un cepillo, una pequeña brocha o usando aire a presión hasta lograr el acabado deseado.
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Mantenimiento Preventivo •
Limpieza interior del carburador: tras retirar la protección que resguardaba el interior del carburador, rociar con el spray limpia-carburadores todo el interior del mismo (venturi, mariposa, tornillos, difusores, etc.).
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Retirar las protecciones del motor y arrancar el vehículo, teniendo cuidado con las correas y otros elementos móviles para evitar atrapamientos que pongan en riesgo la integridad del técnico de taller.
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Con mucha precaución, realizar pequeñas pulverizaciones de spray limpiacarburadores en el interior del carburador mientras se acelera y desacelera el vehículo. Volver a repetir este paso hasta alcanzar el grado de limpieza deseado.
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Dejar el vehículo al ralentí unos minutos para que se seque todo el spray impregnado en el carburador. Pasado este tiempo, se debe calibrar el carburador para ajustar el ralentí del vehículo hasta encontrar el punto óptimo que permita una carburación adecuada.
•
Apagar el motor, instalar la caja del filtro de aire, montar el filtro de aire y cerrar el capó.
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Realizar una prueba en carretera durante 20 ó 25 minutos hasta que el vehículo alcance su temperatura ideal de funcionamiento. Este paso es fundamental para asegurar que se ha realizado una limpieza del carburador exitosa y una regulación adecuada.
Recomendaciones La calidad del combustible y las condiciones climatológicas pueden influir negativamente en el funcionamiento del carburador, haciendo que la mezcla no se desarrolle de la forma adecuada. Resulta fundamental realizar una buena limpieza y un correcto ajuste de esta pieza, siguiendo los pasos aconsejados previamente, si se va a usar un spray limpia-carburadores como y los recomendados por el fabricante. Además, deben respetarse siempre los tiempos estipulados en el libro de mantenimiento según las condiciones de uso del vehículo. De esta forma, se consigue una eficiencia notable en el funcionamiento del vehículo en términos de potencia y ahorro de combustible, gracias a la mezcla óptima que lleva a cabo el carburador.
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Fuente de la imagen: https://www.gt2i.es/carburadores-horizontales/677-carburador-weber-45-dcoe-horizontal-3661768137116.html
Fuente de la imagen: https://www.gt2i.es/carburadores-horizontales/32995-carburador-weberio-40dcnf12-3661768137079.html
3.1.3. Pruebas y diagnóstico del sistema de alimentación de combustible Por: Culajay Hernández, Carlos Fernando
Ley de Ohm, Voltaje, Corriente y Resistencia La ley de Ohm es una simple relación entre el voltaje, la corriente y la resistencia en un circuito. En una situación de corriente directa, que es nuestro caso, estos tres parámetros son interdependientes. Si se conocen dos de las cantidades, puede determinarse la tercera por medio de una ecuación simple. Si I representa la corriente en amperes, E el voltaje en voltios, y R la resistencia en Ohms, la expresión que las relaciona es:
I = E/R Esta fórmula también puede reescribirse en las formas: E = IR ó
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R = E/I
Prueba de continuidad en los circuitos Este
procedimiento
se
realiza
con
el
multímetro
como
se
mencionó
anteriormente, pero se deben tomar en cuenta consideraciones adicionales importantes. El adecuado procedimiento de prueba de continuidad permite saber si un circuito conduce o no corriente y si lo hace apropiadamente; erróneamente se detecta la continuidad de un circuito con un simple Led o zumbador; debe tomarse en cuenta su valor. Se debe ser cuidadoso al efectuar e te procedimiento, medir la magnitud s de la resistencia en la continuidad y hacer referencia hacia distintos nodos comunes de tierra, si ese valor es el mismo.
Figura 9. Mediciones y pruebas con el mutímetro.
Fuente de la imagen: http://www.autozone.com
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Termistores, diodos y transistores Un termistor es un resistor térmico, con características térmicas definidas. La mayor parte de los termistores tienen un coeficiente negativo de temperatura, (NTC), pero también están disponibles con coeficientes de temperatura positivos (PTC). Sus aplicaciones son por lo general en transductores de temperatura; se usan para la medición y el control de la temperatura, nivel de líquido y flujo de gases. La mayor parte de los termistores se hacen de óxidos de metal, incluyendo mezclas de manganeso, níquel, cobalto, cobre, hierro de uranio. Estos se comprimen en las formas deseadas y son cauterizados a altas temperaturas, para formar el termistor. Las conexiones eléctricas, se hacen incluyendo alambres finos durante el proceso de moldeo o por el plateado de las superficies después del moldeo. Los termistores se fabrican en forma de sondas, cuentas, discos o arandelas. También pueden hacerse por la aglomeración de revestimientos de óxidos de metal en sustratos de cerámica o de lámina metálica. Los discos pueden ser de vidrio inerte o cápsulas selladas al vacío o llenas de gas para protección contra la corrosión. La característica de resistencia y temperatura de un termistor es una curva con pendiente negativa cuando se traza en una gráfica de resistencia (eje y) contra temperatura (eje x). La resistencia del termistor rápidamente cuando se calienta. La corriente que atraviesa un termistor causa disipación de energía, lo cual eleva la temperatura del dispositivo. Así la temperatura del termistor se encuentra en función de la temperatura ambiente y su propio calor. Para una temperatura ambiental fija, la resistencia del termistor depende de la disipación de su propia energía. La característica de voltaje estático contra la corriente de los termistores está generalmente en la forma de una campana. Con el voltaje trazadoen el eje y, la corriente trazada en el eje x, la característica del termistor, se comporta inicialmente como una resistencia constante, sin embargo, cuando un voltaje pico se alcanza, el efecto de calentamiento de la corriente, cambia la resistencia en forma significativa y los incrementos adicionales en la corriente, causan una reducción progresiva en la resistencia; esto resulta en una reducción del voltaje a través del dispositivo. Posteriormente se analizarán los sensores del tipo “Termistor”.
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Diodo El concepto práctico, es que un diodo es un dispositivo semiconductor diseñado para que pase la corriente solamente en una dirección. En una unión de dos materiales de silicio contaminados químicamente con propósitos definidos, convirtiéndolos en materiales semiconductores tipo N y P, (Con exceso de cargas negativas o positivas -agujeros o electrones ). Los electrones fluyen hacia el material tipo N y hacia afuera de la Terminal P. La corriente positiva fluye en la dirección de la flecha en la figura de abajo. En cambio, el movimiento de los electrones es contrario a la flecha. A la terminal positiva de un diodo se le llama, ánodo y a la terminal negativa se le llama cátodo. Los diodos semiconductores se utilizan para muchos fines diferentes en electrónica. Pueden usarse como amplificadores, controladores de frecuencia, osciladores, reguladores de voltaje, interruptores y mezcladores.
Figura 10. Símbolo esquemático de un diodo
Fuente de la imagen: Elaboración propia.
Por su parte, el transistor es un dispositivo electrónico de estado sólido con tres terminale capaz de realizar funciones de amplificación y conmutación. Se fabrican como dispositivos discretos de energía y especiales para ubicarse en la vía de señales débiles, y se integran en circuitos digitales y análogos o circuitos integrados lineales en silicio. Los transistores bipolares también
predominan
donde se requiere conmutación de alta velocidad. Existen transistores bipolares de silicio del tipo NPN y PNP.
Página 195 de 241 Figura 11. Diversos tipos de transistores.
Fuente de la imagen: http://www.wikipedia.org
El transistor bipolar se compone de n sustrato que por lo general es de u silicio y tres partes contaminadas químicamente que forman dos uniones bipolares, sus partes, emisor, colector y base.
El emisor que emite
portadores, el colector que los recibe o recolecta y la base, que está intercalada entre las dos primeras, modula el paso de dichos portadores. El transistor es un dispositivo controlado por corriente y del que se obtiene corriente amplificada. De manera simple, la corriente que circula por el colector es función amplificada de la que se inyecta en el emisor, pero el transistor sólo gradúa la corriente que circula a través de sí mismo, si desde una fuente de corriente continua se alimenta la base para que circule la carga por el colector, según el tipo de circuito que se utilice. El factor de amplificación logrado entre corriente de base y corriente de colector, se denomina Beta del transistor. Otros parámetros a tener en cuenta y que son particulares de cada tipo de transistor son: Tensiones de ruptura de Colector emisor, de base emisor, de Colector Base, Potencia Máxima, disipación de calor, frecuencia de trabajo, y varias tablas donde se grafican los distintos parámetros tales como corriente de base, tensión Colector Emisor, tensión Base Emisor, corriente de Emisor, etc. Los tres tipos de esquemas básicos para utilización analógica de los transistores son emisor común, colector común y base común. Se utilizan en los sistemas de inyección en aplicaciones de conmutación y de potencia.
Señales analógicas y digitales Una señal analógica es aquella, que tiene un comportamiento matemático variab e en su amplitud y periodo en función del tiempo. Algunas , l magnitudes físicas comúnmente portadoras de una señal de este tipo son eléctricas como la intensidad, la tensión y la potencia. Por lo general el tiempo se representa en la coordenada cartesiana X, y la amplitud en Y.
Página 196 de 241 Figura 12: Forma de onda de una señal continua.
Fuente de la imagen: http://webelectronica.com.ar
Una señal es digital, cuando las magnitudes de la misma se representan mediante valores discretos en lugar de variables continuas. Un ejemplo, práctico puede representarse como una señal de ON, OFF (encendido o apagado), o CERRADO, ABIERTO sólo puede tomar dos valores o estados, en los sistemas digitales estos valores se representan con 0 y 1 respectivamente. En las computadoras, se usa lógica de dos estados representados por dos niveles de tensión eléctrica, uno alto, y otro bajo. Por abstracción, dichos estados se sustituyen por ceros y unos, lo que facilita la aplicación de la lógica y la aritmética binaria. Si el nivel alto se representa por 1 y el bajo por 0, se habla de lógica positiva y en caso contrario de lógica negativa. Cabe mencionar que además de los niveles, en una señal digital están las transiciones de alto a bajo o de bajo a alto, denominadas flanco de subida o de bajada, respectivamente. En la siguiente figura se muestra una señal digital donde se identifican los niveles y los flancos. Figura 13: Señal digital.
Fuente de la imagen: http://www.wikipedia.org
Se observa en la señal digital: 1) Nivel bajo, 2) Nivel alto, 3) Flanco de subida y 4) Flanco de bajada. Señales de pulso, de CC y de CA Una señal de pulso es un estallido de corriente, voltaje, potencia o energía electromagnética, y puede tener una duración sumamente breve (hasta de
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una fracción de nanosegundo), o puede tener larga duración (miles de segundos). La amplitud del pulso se expresa ya sea en términos del valor instantáneo máximo o en términos del valor medio. Figura 14. Señal de pulso.
Fuente de la imagen: http://www.wikipedia.org
En electrónica una señal de pulso tiene, por lo general, una forma de onda bien definida, por ejemplo rectangular periódica, señal diente de sierra o pulsos sinusoidales. Sin embargo una señal de pulso puede tener una forma muy irregular y el número de configuraciones posibles es infinito. Un pulso de corriente o voltaje conserva normalmente la misma polaridad de principio a fin, excepto que ocurra alguna variación repentina. Algunos sensores en el sistema de inyección emiten señales de pulso, por eso es importante entender este concepto. Una señal de corriente alterna CA es aquella en que su magnitud y dirección varían cíclicamente, cuando en un conductor hay flujo de electrones en ambas direcciones, existe corriente alterna. El ejemplo más conocido es la onda sinusoidal de frecuencia 60 Hertz, puesto que de esa manera se ha demostrado que consigue una transmisión más eficiente de la energía. La energía bruta que es generada en el alternador de un automóvil es un ejemplo de corriente alterna.
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3.2. Sistema de encendido. – 3.2.1. Procesos de remoción e instalación de los componentes del sistema de encendido convencional Por: García Pech, Joaquín Andres Según autoytécnica.com
Encendido convencional: Este sistema de encendido era utilizado en los vehículos de a mediados de los años 1990. El sistema de encendido convencional El sistema de encendido convencional es un subsistema del sistema eléctrico. Es un conjunto de mecanismos y elementos que tienen por finalidad de encender o inflamar la mezcla de aire más bencina que se encuentra comprimida al máximo al interior de la cámara de combustión.
El encendido convencional está compuesto básicamente por: Batería Llave de contacto Bobina Distribuidor, rotor, tapa y eje Platinos Condensador Avances por vacío y centrífugo Cables Bujías
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Funcionamiento Básico:
Se puede decir que el momento que se coloca la llave en contacto y empieza a girar el motor el platino se abre y se cierra gracias al movimiento de la leva que está situada en el eje del distribuidor. Cuando el platino se encuentra cerrado, entonces, fluye una corriente, de alrededor unos 4 amperes, por el primario de la bobina. Mientras el platino se encuentra cerrado se está produciendo un campo magnético en el núcleo de hierro de la bobina. En el momento que el platino se abre por acción de la leva, entonces la circulación de corriente es interrumpida en el primario de la bobina. Las líneas magnéticas del inducen tensión en el bobinado secundario. La tensión producida es alta gracias a la cantidad de espiras del bobinado secundario. Esta corriente de alto voltaje sale por el cable de la bobina hacia el distribuidor, pasando por el rotor y luego es distribuida a las distintas bujías ubicadas en los cilindros correspondientes, según el orden de encendido del motor. Finalmente el alto voltaje sale del distribuidor por medio de un cable de alta tensión hasta las bujías, donde entre sus electrodos se produce el salto de chispa.
“El voltaje que necesita la bujía para que salte la chispa entre sus electrodos es de unos 8.000 a 18.000 voltios”.
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Partes del encendido convencional: Batería: Es la fuente de energía eléctrica, es la encargada de suministrar la corriente necesaria para hacer funcionar el circuito.
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Llave De Contacto: Es la encargada de abrir o cerrar el circuito de encendido. También realiza la función del accionamiento del motor de arranque.
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Bobina de encendido: Es un transformador de voltaje que toma los 12 voltios entregados por la batería y genera un alto voltaje necesario para el salto de chispa en la bujía de encendido. La bobina de encendido tienen dos bobinados, un bobinado o arrollamiento llamado de baja o primario y el otro de alta o secundario. El bobinado primario está conectado al circuito de baja y está constituido por un hilo grueso de cobre y con poco arrollamiento (entre 200 y 300 aproximadamente). El bobinado secundario en unos de sus extremos va conectado al primario y por el otro extremo al circuito de alta tensión, el arrollamiento en este bobinado es de un hilo más fino y contiene aproximadamente 30.000 espiras. Los bobinados están separados entre sí por papel y bañados en resina. Otro aislante usado es el aceite que también sirve como refrigerante.
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Distribuidor: La función del distribuidor es la de repartir a cada una de las bujías en el momento preciso el impulso de la bobina de encendido. Las partes del distribuidor son: Platino, Leva, Condensador, Rotor.
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Platino: Es un interruptor accionado por una leva, es el encargado de abrir o cerrar el circuito con el circuito primario de la bobina de encendido a las mismas revoluciones de giro del motor. Están fabricados de acero al tugsteno.
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Leva: Determinan el ángulo de apertura y cierre de los contactos del platino o ruptor. La leva en su movimiento genera dos ángulos. Cuando los contactos están cerrador el ángulo se llama ángulo de cierre. Cuando los contactos se encuentran abiertos se llama ángulo de apertura.
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Condensador: El condensador controla los picos de alto voltaje producidos por el secundario de la bobina, estos picos o excesos de voltaje pueden averiar el platino interfiriendo en el buen funcionamiento y desempeño del motor. En muchos casos impide el salto de la chispa y por consiguiente el paro del motor.
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Rotor: El rotor está construido de un material aislante y dispone de una lámina metálica en su parte superior por donde recibe la alta tensión. Se encuentra ubicado en el eje del distribuidor, es un contacto móvil.
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Avance De Encendido: Para asegurar el mayor rendimiento del motor la chispa salta antes de llegar al PMS (punto muerto superior).Esto se produce por la alta velocidad de giro del motor, y el tiempo que demora el salto de chispa y el quemado de la mezcla. A medida que aumenta la velocidad de giro es necesario adelantar aun más el salto de la chispa, por este motivo se usan los avances de encendido.
Avance Al Vacío: Actúa mediante un diafragma que mediante una manguera va conectado al carburador en la parte de admisión. Mueve la parte móvil del platino y permite que el contacto con la leva varíe y adelante la chispa.
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Centrífugo: El motor en regímenes medios y altos con el avance al vacío tiende a disminuir, por lo tanto se requiere de otro sistema. El sistema con fuerza centrífuga hace uso de unos contrapesos que con la velocidad de giro tienden a abrirse y provocan el desplazamiento de la leva adelantando la chispa.
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Cables De Bujías: Por estos cables fluye la corriente de alta tensión, proveniente de la bobina de encendido hasta la bujía en donde se produce la chispa entre sus electrodos para producir el encendido de la mezcla. Estos cables están construidos con materiales especiales, ya que tienen que soportar altas temperaturas y a los altos voltajes a los que están sometidos. Para que estos cables funcionen correctamente tienen que reunir ciertas características: Que no afecte la humedad y los hidrocarburos, Soportar altas temperaturas, Ser aptos para altas tensiones de voltaje, Ser resistente a las vibraciones y Tener resistencia adecuada para eliminar los parásitos que afectan a los equipos electrónicos montados en el vehículo.
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Bujías De Encendido: Es el elemento donde se produce la chispa, por lo general se ubica en la cámara de combustión, por esto es que está sometida a altas temperaturas, presiones y ambientes corrosivos. Por estas condiciones de trabajo es que están construidas de materiales resistentes como cerámicas aislantes del calor y corriente eléctrica, aleaciones con níquel, cobre, para el buen desempeño y funcionamiento de la bujía la luz entre los electrodos debe ser la adecuada, siendo las más comunes 0.60 a 0.80 mm. El color y estado de los electrodos nos puede dar indicios del funcionamiento del motor. Un color marrón o “color ladrillo” nos indica que el motor está quemando correctamente. Un color negro entre los electrodos puede indicar mezcla rica, por ejemplo.
“Tienen una vida útil por lo general de unos 50.000 km”.
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3.2.2. Mantenimientos preventivos y correctivos del sistema convencional Por: García Subuyuj, Carlos Daniel Según https://prezi.com: Debido a que la relación entre el número de espiras del bobinado primario y secundario es de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujías entre 10 y 15000 Voltios. La revisión del estado de las bujías, y su sustitución según los intervalos indicados por el fabricante. Una comprobación, con el automóvil en marcha, de que el sistema de encendido responde bien a los estados de potencia exigidos por el motor. La verificación, reparación o sustitución de cualquier elemento del sistema: los conectores y cables, la bobina, el acumulador, entre otros. Un sistema de encendido en óptimas condiciones no sólo te permitirá ahorrar combustible, sino que mejorará el rendimiento de tu motor, y reducirá la contaminación atmosférica. Una prueba de resistencia del cable de bujía * prueba de aislación del cable de bujía * servicio del distribuidor * tapa del distribuido y rotor * Servicio del distribuidor de punto de contacto En la figura inferior se han representado las variaciones de corriente y tensión (primaria y secundaria de sus circuitos correspondientes) en función del tiempo. En la curva correspondiente a la corriente primaria, pueden verse las oscilaciones y los cambios de sentido de esta en el momento de abrirse los contactos del ruptor. Las mismas oscilaciones se producen en la tensión primaria. En la curva correspondiente a la tensión secundaria, pueden observarse el máximo valor alcanzado por la tensión de encendido y la subida brusca de la misma (aguja de tensión), para descender también bruscamente al valor de inflamación, en un cortísimo espacio de tiempo. La tensión de inflamación es ondulada, debido a las variaciones de flujo en el primario. La duración de la chispa supone un corte espacio de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen abiertos.
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Fuente de la imagen: https://n9.cl/dyvs1
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3.2.3. Mediciones eléctricas con equipos de diagnóstico a los componentes Por: Gonzales Zamora, José David Según Wikipedia.com Las mediciones eléctricas son los métodos, dispositivos y cálculos usados para medir cantidades eléctricas. La medición de cantidades eléctricas puede hacerse al medir parámetros eléctricos de un sistema. Usando transductores, propiedades físicas como la temperatura, presión, flujo, fuerza, y muchas otras pueden convertirse en señales eléctricas, que pueden ser convenientemente registradas y medidas.
Bobina Según Hella.com Se comprueban los valores de resistencia de las bobinas con el ohmímetro. En función del sistema de encendido y de la estructura de la bobina, se aplicarán los siguientes valores de referencia (deberán tenerse en cuenta las indicaciones del fabricante): Bobina de encendido del cilindro (sistema de encendido transistorizado) Primario: 0,5 Ω– 2,0 Ω / Secundario: 8,0 kΩ–19,0 kΩ Bobina de encendido del cilindro (sistema de encendido electrónico con encendido de campo característico) Primario: 0,5 Ω–2,0 Ω / Secundario: 8,0 kΩ–19,0 kΩ
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Bobina de chispa única o de chispa doble (sistema de encendido electrónico integral) Primario: 0,3 Ω–1,0 Ω / Secundario: 8,0 kΩ–15,0 kΩ Para la prueba correcta de la bobina se recomienda el uso del osciloscopio, donde se puede medir la tensión máxima suministrada, probando siempre con temperatura normal de funcionamiento. Otra forma menos confiable es medir las resistencias de los bobinados primario y secundario utilizando el multímetro. La prueba de resistencia se recomienda hacerla en temperatura ambiente, entre 20 y 30 °C (la temperatura in-fluye en los valores).
Fuente de la imagen: https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Felectromundo.pro%2Ftipos-debobinas-de-automotricesfunciones%2F&psig=AOvVaw33EeKMVCAdxeEEp6DjyHyq&ust=1618621445826000&source=images&cd=vfe&ved=0 CAIQjRxqFwoTCJCuh_bIgfACFQAAAAAdAAAAABAD
Bateria Según Slideshare.com La medida de la tensión de la batería en vacío, es decir con el motor parado, puede darnos una indicación bastante precisa de su estado. Con una tensión entre 12,60V a 12,70V, se puede establecer que la batería se halla bien cargada y podemos suponer que el sistema de carga funciona correctamente (Estas lecturas se han realizado con una temperatura ambiente entre 23 °C y 27°C) Tensión de medida Estado de carga 12.60V a 12.72V 100% 12.45V 75% 12.30 50% 12.15V 25% Para medir la tensión de la batería, conectar el multímetro en medida de tensión en corriente continua (DC voltaje). Colocar la punta de pruebas postiza (+) en el terminal POSITIVO de la batería la punta de pruebas negativa (-) al borne NEGATIVO de la batería. Comprobación de la batería sobre el vehículo La comprobación del estado de la batería sobre el vehículo puede llevarse a cabo de un modo muy sencillo midiendo la tensión en sus bornes con el multímetro y ejecutando una serie de fases:1. Tensión en vacío, superior a 12,35 Voltios2. Con el motor parado, encender faros, ventilador, luneta térmica (provocar un consumo entre 10 y 20 Amperios); la tensión de batería ha de mantenerse por encima de los 10,5 Voltios tras un minuto de funcionamiento.3. Cortando el consumo de corriente la tensión de batería ha de subir a los 11,95 en menos de un minuto.4. Accionar el motor de arranque, la tensión no ha de bajar por debajo de 9,50 Voltios. Temperatura normal. Con bajas temperaturas se admite hasta 8,50 Voltios.5. Con el motor a un régimen de 3000 r.p.m., debe proporcionar
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una carga aproximada de 10 Amperios, la tensión debe estabilizarse entre 13,80 y 14,40 Voltios. A medida que la batería se carga, la corriente se debe estabilizar sobre 1 Amperio
Fuente de la imagen: Fuente: https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fmundocarros.info%2Fbateriaautomotriz%2F&psig=AOvVaw0aWI3lD4Fr8hWTPt3Evg7&ust=1618621559951000&source=images&cd=vfe&ved=0CAIQjRxqFwoTCJCYk6zJgfACFQAAAAA dAAAAABAJ
Sensor Según MecanicoAutomotriz.com Conectar el positivo del voltímetro en el terminal 6 de la unidad, manteniendo el negativo en el terminal 3. Girar el motor/distribuidor hasta que la pantalla con ancho no esté en el entrehierro (ventana abierta). Con la llave de encendido prendida, el valor de tensión deberá ser de 0 hasta 0,4 voltios (máximo). Nuevamente girar el motor/distribuidor hasta que la pantalla con ancho (ventana metálica) esté completa-mente en el entrehierro del impulsor, obstruyendo total- mente el campo magnético. El voltímetro deberá permanecer conectado a los mismos terminales de la prueba anterior (terminales 6 y 3) Con la llave de encendido prendida, el valor de tensión deberá ser como mínimo de 8 voltios. Si los valores de prueba no se alcanzan, el impulsor está con avería y deberá ser reemplazado. Es bueno recordar que siempre la confiabilidad de la prueba es mayor utilizándose el osciloscopio.
Fuente de la imagen: Fuente: https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fmundocarros.info%2Fbateriaautomotriz%2F&psig=AOvVaw0aWI3lD4Fr8hWTPt3Evg7&ust=1618621559951000&source=images&cd=vfe&ved=0CAIQjRxqFwoTCJCYk6zJgfACFQAAAAA dAAAAABAJ
Resistor
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Según Slideshare.com El resistor (componente del sistema eléctrico del vehículo) instalado en serie con el primario de la bobina de encendido y su valor de resistencia, aumentado del valor de la resistencia del bobinado primario. Por lo tanto, si tenemos la bobina KW con el valor de resistencia del bobinado primario alrededor de 1,5 Ω, adicionamos un resistor exterior de 1,5 Ω siendo entonces 3 Ω el valor total de la resistencia del circuito primario. 12 V ÷ 3 Ω = 4 A Con 3 Ω de resistencia del primario y la tensión de la batería de 12 V, la corriente será nuevamente de 4 A.
Bujías
Fuente de la imagen: Fuente: https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fwww.amazon.com%2F%2Fes%2Fgp%2Fbestsellers%2Fautomotive%2F15729021%2Fref%3Dpd_zg_hrsr_automotive&psig=AOvVaw3qN0boxiZ coThBRpotw8D2&ust=1618621835073000&source=images&cd=vfe&ved=0CAIQjRxqFwoTCPjh667KgfACFQAAAAAd AAAAABAD
Según Sitenordeste.com Para efectuar tests en bujías nuevas o usadas, el método más eficiente es medir la resistencia de aislamiento entre el electrodo central y el casquillo metálico. En este caso, debe ser utilizado un equipo apropriado (megohmetro) que provea de 500 a 1.000 volts DC. El valor medido debe ser superior a 50 M a una temperatura y humedad ambiental. El test de chispa debe ser realizado con un equipo que simule las condiciones de la bujía en el motor, o sea, aplicación de alto voltaje (25kV) y presión de gas entre los electrodos de hasta 8 kgf/cm2. En estas condiciones, la chispa entre los electrodos debe ser uniforme y sin ocurrencia de fuga por el aislador. Para verificar la continuidad (pasaje de corriente) por el electrodo central, utilice un aparato que produzca como mínimo 400 volts (megohmetro). El uso del multímetro, ohmiómetro, etc., podrá presentar falso resultado debido al bajo voltaje (menor que 10 volts).
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Fuente de la imagen: Fuente: http://www.sitenordeste.com/motosmotors/images/megohmetro.jpg
Cables de Bujías Según Puromotores.com Prepara tu multímetro, colócalo en el medidor OHM para medir resistencias de hasta 20.000 ohms o 20 kohms.Mide la longitud del cable, puesto que la longitud es un factor que debes saber para luego determinar resultados de la prueba. Para probar mantén el positivo, o cable rojo, conectado a un extremo. Asegúrate de tener conectado el clip de metal con el cable negativo, o cable negro en el otro extremo. Observa las lecturas. Las lecturas pueden saltar al inicio, pero deberían estabilizarse después de un momento. Un cable más corto con una longitud aproximada de 12 pulgadas puedes probarlo con el multímetro y debería tener entre 6.00 y 7.00 ohmios el valor de la resistencia, y en un cable más largo de aproximadamente 30 pulgadas la resistencia puede tomar un valor de 9,00 a 11,00 ohms. Un cable de 24 pulgadas puede llegar a valores de entre 7,50 y 9,00 ohmios. Todas las lecturas anteriores están en un rango normal. Cualquier lectura de menos de 6,00 ohms, independientemente de la longitud, representaría una baja resistencia, y el cable debe ser sustituido.
Fuente de la imagen: Fuente: https://www.google.com/url?sa=i&url=http%3A%2F%2Fwww.fae.es%2Fes%2Fproductos%2Fcablesbujias&psig=AOvVaw29hbynqTzRSrZuIVe6iiut&ust=1618625122597000&source=images&cd=vfe&ved=0CAIQjRxqFwoTCLDhwJjX gfACFQAAAAAdAAAAABAD
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Rotor Según Slideshare.com Es importante observar que existen diferentes valores incorrecta podrá comprometer el funcionamiento del de resistencias, de acuerdo a cada tipo de rotor y encen- sistema de encendido y hasta provocar daños al rotor, dido. Se recomienda consultar el catálogo de aplica- quemando el resistor (resistencia) y reduciendo su vida ciones para evitar daños en el sistema. Una aplicación útil. Nº de tipo Resistencia KΩ No. De tipo
Resistencia
1 234 332 072
4,0 ...5,0
1 234 332 082
4,0 ... 5,0
1 234 332 215
4,5 ...6,0
1 234 332 216
4,5 ...6,0
1 234 332 227
4,5 ...6,0
1 234 332 271
0,9 ...1,5
1 234 332 273
0,9 ...1,5
1 234 332 300
0,9 ...1,5
9 231 081 628
4,0 ...5,0
9 231 081 677
0,9 ...1,5
9 231 081 712
4,5 ...6,0
1 234 332 350
0,9 ... 1,512
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3.2.4. Cuadro de diagnóstico Por: Grave Ic, José Manuel
No. Componentes
Problema
1
Avance por vacío. Tiempo de la chispa, “Grados”. Mezclas ricas. Mezcla pobre. Desplazamiento del automovil. Consumo de combustible.
2
Bobina de encendido.
Frecuencia “cantidad de chispas”. Intensidad calorífica de la chispa. No hay chispa. Calentamiento de la bobina.
3
Cables de alta tensión.
4
Rotor
Pérdida de chispa “corriente”. Cables cruzados. Motor está oscilando. Ralentí. Perdida de chispa. No distribución de chispa.
5
Ruptor
Pérdida de fuerza de motor. Arranque en frio. Circuito siempre abierto. Circuito siempre cerrado. Conexiones eléctricas dañadas.
Causa
Solución
Diafragman roto del componente. Mala instalación. Tiempo de vida del componente. Mala instalación de las mangueras. Manguera rota del avance. Consumo de corriente eléctrica “amperaje”. Mala conexión eléctrica en el sistema de encendido. Tiempo de vida de la bobina. Bobina golpeada. Cable roto. Resistencia de los cables. Orden de encendido. Capuchones agrietados.
Reemplazar el avance por vacío. Mantenimiento preventivo.
Rotor quebrado. Desgaste “erosión” Mala instalación. Sarro en los postes y rotor. Mal mantenimiento. Holgura, Terminal del cableado. Platinos quemados.
Reemplazar Instalar correctamente. Un buen mantenimiento preventivo.
Regular el consumo, de la bobina “agregar resistencia” Repara el sistema de eléctrico de encendido. Reemplazar la bobina. Reemplazar los cables. Corregir el orden de encendido.
Calibrar, holgura correcta. Reemplazar. Mantenimientos preventivos.
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6
Tapa de distribuidor.
Perdida de chispa No distribución de chispa.
Tapa quebrado. Desgaste “erosión” Mala instalación. Sarro en los postes. Mal mantenimiento preventivo. No almacena la carga No tiene capacitancia por golpe. Cables en mal estado Circuito abierto
Reemplazar Instalar correctamente Un buen mantenimiento preventivo.
7
condensador
Se quema el platino
8
Platino
Perdida de chispa No hay chispa Tiempo de la inducción del embobinado primario. Mal funcionamiento Mala conexión del circuito.
Mala calibración Platinos, quemados, condensador. Holgura de los platinos.
Reemplazar los platinos y condensador. Calibrar los platinos.
9
Circuito hall
Mala conexión Pieza en mal estado o mal calibrada.
Bujía
Exceso de temperatura Mezcla pobre.
11
Sensor de detonación
Mal encendido del motor. Mala detonación.
Sistema de refrigeración no funciona. Exceso de adelanto de chispa. Combustión inconsistente. Explosiones aceleradas.
Verificar la conexión del circuito. Revisar la holgura entre la pantalla magnética. Revisar el sistema de refrigeración. Calibrar el salto de chispa.
10
12
Llave de contacto
Falla de encendido. Falla en el interruptor de encendido.
Corrosión en la batería. Bujías sucias. Mal uso de la llave.
Reemplazar el condensador Conectar el condensador en paralelo.
Un buen mantenimiento del sistema de encendido. Limpieza del sensor de detonación. Verificar si hay corrosión o remplazar el sensor. Mantenimiento de la batería. Mantenimiento de la bujía Reemplazar el bombín o repara la llave
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Capítulo IV 4.1. Electricidad del automóvil. – 4.1.1. Mediciones eléctricas en circuitos mixtos Por: Guzmán Hernández, José Alejandro Circuito mixto. Es una combinación de elementos tanto en serie como en paralelos. Para la solución de estos problemas se trata de resolver primero todos los elementos que se encuentran en serie y en paralelo para finalmente reducir al de un circuito puro, bien sea en serie o en paralelo. Desarrollo:
1. Para realizar la medición de voltaje total ponemos las puntas del multímetro en el tomacorriente 2. Para medir intensidad total debemos cambiar la modalidad del multímetro a amperaje y poner las puntas en los caimanes que forman el interrupto 3. Para medir intensidades en rama debemos hacer puente entre cada bombilla y uno de los cables conectados a ella a través del multímetro. Medición de las resistencias individuales: 4. se toma el multímetro, se ajusta en 200 5. ohmios (200Ω) y se miden las resistencias de cada bombillo del circuito. Para esto 6. se coloca una de las puntas de los probadores del multímetro en el extremo de la 7. rosca del bombillo y la otra punta en cualquier lado de la rosca del bombillo La resistencia 1 (R1o bombillo de 100W) mide 8. 10.6Ω; la resistencia 2 (R2o bombillo de 60W) mide17.4Ω 9. y la resistencia 3 (R2o bombillo de 40W) mide 25.9Ω. 10. El voltaje, la corriente, la resistencia y la potencia en un circuito mixto varían de acuerdo a la configuración del circuito, por lo que diferentes combinaciones arrojarán diferentes resultados. 11. Los datos varían ligeramente y cambian de acuerdo a la configuración del circuito mixto.
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12. Al realizar las mediciones se obtuvo MEDICION
DATOS
INTENSIDAD 1 (I1)
0.2 A
INTENSIDAD 2 (I2)
0.4 A
INTENSIDAD 3 (I3)
0..2A
INTENSIDAD 4 (I4)
0..2A
VOLTAJE 1 (V1)
113V
VOLTAJE 2 (V2)
112V
VOLTAJE 3 (V3)
83V
VOLTAJE 4 (V4)
24V
El circuito mixto sirve para aquellos componentes que necesitan suministro independiente de corriente y para los que se alimentan de la corriente en serie. Si una de las bombillas falla las otras siguen funcionando cuando están en paralelo La caída de voltaje será la misma en las 2 mallas, pero no es la misma en todas las resistencias Al igual que en el circuito en paralelo, la resistencia total va a ser menor que la resistencia más baja dentro del circuito El amperaje se mide en las resistencias individuales solo cuando estas están en paralelo La corriente se divide para cada malla, pero es la misma para las resistencias en serie dentro de una malla. Se requiere urgentemente el aprendizaje del manejo del multímetro.
Fuente de la imagen: Fuente: http://roble.pntic.mec.es/jlop0164/archivos/multimetro.pdf
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4.1.2. Remoción e instalación de los componentes eléctricos externos e internos del automóvil Por: Hernández Duarte, Allan Oswaldo
Según: https://www.tuteorica.com: Sistema de Encendido.
Es el sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos también como motores de encendido por chispa, ya que en el motor diésel la propia naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto-encendido.
Motor de arranque. En la actualidad todos los automóviles llevan incorporado el motor eléctrico de arranque, que ofrece unas prestaciones extraordinarias. El circuito eléctrico de arranque consta de batería, interruptor de arranque, conmutador y motor.
Inyección de Gasolina Aunque el carburador nacido con el motor, se desarrolló constantemente hasta llegar a ser un complejo compendio de cientos de piezas, que lo convirtieron en un refinado y muy duradero preparador de la mezcla de aire-gasolina para el motor del automóvil en todo el rango de trabajo, no pudo soportar finalmente la presión ejercida por las reglas de limitación de contaminantes emitidas por las entidades gubernamentales de los países más desarrollados y fue dando paso a la inyección de gasolina, comenzada desde la décadas 60-70s principalmente en Alemania, pero que no fue tecnológicamente realizable hasta que no se desarrolló lo suficiente la electrónica miniaturizada.
Sistema de Iluminación.
Cada vez es más frecuente la utilización de circuitos electrónicos de control en el sistema de iluminación del automóvil, de esta forma en un auto actual es frecuente que las luces de carretera se apaguen solas si el conductor se descuida y las deja encendidas cuando
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abandona el vehículo, o, las luces de cabina estén dotadas de temporizadores para mantenerlas encendidas un tiempo después de cerradas las puertas, y otras muchas, lo que
hace
muy
difícil
generalizar.
Todos estos circuitos se alimentan a través de fusibles para evitar sobrecalentamiento de los cables en caso de posibles corto-circuitos.
Instrumentos de Control. En todos los automóviles resulta necesario la presencia de ciertos instrumentos o señales de control en el tablero, al alcance de la vista, que permitan al conductor mantener la vigilancia de su funcionamiento con seguridad y cumpliendo con los reglamentos de tránsito vigentes. Aunque es variable el modo de operar y la cantidad de estos indicadores de un vehículo a otro en general pueden clasificarse en cuatro grupos: •
Instrumentos para el control de los índices de funcionamiento técnico del coche.
•
Instrumentos para indicar los índices de circulación vial.
•
Señales de alarma.
•
Señales de alerta.
Fuente de la imagen: Fuente: https://www.tuteorica.com/sites/default/files/images/GALERIA/MECANICA/sistema-electrico-
vehiculo-tuteorica.png
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4.1.3. Interpretación de diagramas eléctricos Por: Herrera Méndez, José Amilcar
Según: https://www.edu.xunta.galo:
La interpretación de un esquema eléctrico es sencilla, recorremos el circuito empezando en un polo de la pila e intentamos llegar al otro polo. Si somos capaces de realizar el recorrido hay corriente y funcionarán todos los receptores que hayamos atravesado al recorrer el circuito.
Cuando se quiere representar un circuito eléctrico, se hace mediante un esquema. Un esquema es un dibujo simplificado en el que los distintos elementos del circuito se representan mediante símbolos normalizados. Los símbolos normalizados son dibujos simples ya consensuados y regulados mediante normas específicas. No necesariamente se parecen al elemento que representan. El esquema que se realice empleando símbolos normalizados puede ser interpretado por personas de cualquier país.
Fuente de la imagen: Fuente: https://controlreal.com/es/cr-content/uploads/2015/06/Plano-motor.png
según: https://controlreal.com: En los diagramas o planos eléctricos se representan de forma gráfica los componentes, y su interconexión, en una instalación eléctrica. El uso de planos eléctricos está basado en estándares creados por diferentes organizaciones internacionales. Su uso permite la construcción y mantenimiento de los sistemas eléctricos, además de representar el funcionamiento de los mismos.
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Según https://electrica.mx: En este diagrama el circuito eléctrico está constituido por los siguientes elementos o partes:
a) Fuente de energía (batería, pila, etc). b) Líneas de transmisión (conductores). c) Interruptor (apagador, switch, etc). d) Lámpara o foco (carga).
Fuente de la imagen: Fuente: http://electrica.mx/images/rev57/electrotipos2-57.jpg
Según: https://www.autosoporte.com: Reconoce los símbolos. No puede leer planos eléctricos de automóvil si no conoces los símbolos que lo componen. Los más importantes: batería, circuit breaker (el fusible que rompe el flujo de la corriente cuando hay un calor excesivo), conexión doble o sencilla, fusible y elementos fusibles y el clockspring (el fusible de flujo intermitente), entre muchos otros.
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Identifica flujos de corriente. Para revisar el funcionamiento de un circuito a la vez (por ejemplo, aquello que involucra al ordenador del coche y sus sensores) usa colores: con un color específico marca los cables que corresponden a cada circuito. Generalmente están marcados con letras, pero con el color podrás recorrerlos mejor.
Fuente de la imagen: Fuente: https://www.autosoporte.com/images/esquema-carga-start.jpg
4.1.4. Diagnóstico y corrigiendo fallos de circuitos eléctricos Por: López Abac, Wilson David
PIEZA
PROBLEMA
RESISTENCIA O BOMBILLAS
❖ Luz tenue ❖ Se
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prende y se apaga ❖ No se enciende ❖ Resistenci a con poca vida útil
CAUSA ❖ Perdida
❖ ❖ ❖ ❖
de resisten cia Mala instalación Mal contacto Resistencia quemada Resistencia defectuosa o falta de limitado
SOLUCION ❖ Cambiar
resistencia
❖ Verificar
instalación ❖ Verificar la continuidad y paso de corriente del circuito
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Luces altas y bajas
❖ Las luces de
❖
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❖
Terminales de
❖
contacto ❖
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Fusibles
❖
❖ No
❖ https://segurosequinoccial.com/d etecta-senales-de-falla-electricaen-tu-auto.com
❖
Arnés del sistema
❖
eléctrico ❖
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.24alta y baja tiene poco brillo Movimient o de las luces cuando el auto está en movimient o Parpadeo en ala hora de encenderse Alguna de las luces no enciende como debe No enciende las luces Enciende y apagan las luces enciend o ninguna luz delante ra No enciende n luces de testigo Perdida de cambio de luces Parpadean las luces altas y bajas Luces pierden intensida d cuando el auto está en movimien to
❖ Conexion
❖ Reparar
es defectuo sas. ❖ Mando de luces defectuoso. ❖ Deterioro en el arnés ❖ Falta de alimentación a terminal negativa
conexiones. ❖ Sustituir mando de luces. ❖ Cambio de segmentos del arnés ❖ Limpiar y revisar terminales del encendido
❖ Bombilla
❖ Sustituir
❖ Fusible fundido. ❖ Corto circuito
❖ Comprar
fundida. ❖ Cable de alimentación. ❖ Fusible quemado ❖ Mal contacto de las terminales
en el mando de luces. ❖ Relé defectuoso ❖ Interruptor defectuoso o relé fundido o mal instalado
❖ Cable de
alimenta ción cortada. ❖ Bornes de batería flojos o con sarro. ❖ No hay continuidad ❖ Perdida de conductivi dad
lámpara. ❖ Limpiar conexiones.
fusibles. ❖ Comparar con lámpara de pruebas.
❖ Reparar
instalación. ❖ Limpieza de conexio nes. ❖ Cambiar cables ❖ Rectificar las instalacio nes eléctricas
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4.1.5. Mediciones eléctricas a los componentes del circuito Por: Lucas Gómez, Marvin Josue Segun blog.gruponovelec.com para poder medir y cuantificar la magnitud de los diferentes componentes de la energía eléctrica tanto en instalaciones como en cargas nos ayuda a trabajar con mayor precisión y seguridad. Permiten determinar desde la presencia de corriente eléctrica minimizando asi el riesgo de descarga o facilitado la localización de averias, hasta medir la tecion, intecidad o resistecia eléctricas y sus aplicaciones.
Fuentes de energía electronica Según rubeprofe.com las fuentes de energía eléctrica suelen ser las pilas que tienen una fem de aproximadamente 1,5 voltios. Las batearías que son conjuntos de pilas, una de las más conocidas es la batería de un automóvil que está formada por 6 pilas de plomo que proporcionan una fem de 2.1 voltios cada una proporcionando una fem total de 12.6 voltios. En los domicilios se cuenta con una fuente que proporciona 220 Voltios y una fuerza motriz para ascensores y bombas, esta es una corriente alternada que se diferencia un poco de la corriente continua.
Conductores de la corriente eléctrica Según rubenprofe.comLa corriente eléctrica es transportada por medio de alambres conductores que se suelen llamar cables. Los conductores están construídos con un material buen conductor, engeneral cobre o una de sus aleaciones. Se trata que los conductores tengan la menor resistencia posible. Dentro del material conductor hay cargas libres que se mueven en forma permanente y alleatoria, cuando se aplica a los extremos del conductor una fem, las cargas son impulsadas desde el polo positivo hacia el negativo, estas cargas se comportan como el agua dentro de un caño que es movida por una presión aplicada a sus extremos. Cada material tiene una cierta resistencia eléctrica que se llama resistividad específica, se trata de una propiedad física de cada material, su valor se puede encontrar en la tabla periódica.
Proceso de instalación de de palieres o juntas omosineticas Según rubenprofe.com En el circuito de las cargas positivas desde el polo positivo de la fuente, estas cargas constituyen la corriente eléctrica que se desplaza por el conductor rojo hasta llegar a la resistencia, la atraviesa y sigue por el sector azul del conductor para ingresar a la nuevamente a la pilas. Este proceso continúa mientras la fuente tenga la posibilidad de entregar energía al circuito. En la sección verde se encuentra la resistencia
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que funciona transformando la energía eléctrica en otro tipo de energía. En los problemas de electricidad se suelen colocar lámparas en el lugar de las resistencias, estas lámparas producen luz y calor. La pregunta suele ser sobre el brillo de la lámpara, este brillo corresponde a la energía por segundo que emite la lámpara en forma de luz, esto corresponde a la potencia. En resumen: para comparar el brillo de dos lámparas, se deben calcular sus potencias, entonces el valor de sus potencias permite comparar sus brillos de tal manera que la de mayor brillo corresponde a la que tiene más potencia.
Fuente de la imagen: Fuente:
http://electronica.ugr.es/~amroldan/modulos/proyectos/probador_usos_multiples/achivos/probador2.htm
Voltimetro y amperímetro Según rubenprofe.com Para medir la diferencia de potencial entre dos puntos de un circuito eléctrico se utiliza un instrumento llamado voltímetro. El voltímetro siempre se coloca en paralelo con el tramo del circuito. el voltímetro conectado es para medir la caída de potencial entre los extremos de la resistencia R, También mide la fem de la pila porque está midiendo la diferencia de potencial entre dos puntos, el valor medido vale para los dos caminos posibles, por un lado el que contiene a la resistencia y por el otro el que contiene a la pila. El voltímetro debe tener una gran resistencia interna para que por él pase la menor cantidad de corriente posible, el voltímetro ideal tiene resistencia infinita, así por él no pasa corriente. Para medir la intensidad de corriente que pasa por un punto de un circuito se usa un aparato llamado amperímetro. El amperímetro se debe colocar en serie con el circuito en el punto en que se quiere medir la intensidad de la corriente eléctrica (para ello se debe cortar el cable) El amperímetro medirá lo mismo en cualquier punto del conductor rojo o azul que se coloque porque en este circuito que contiene un sola malla la intensidad de la corriente es la misma. El amperímetro debe tener la menor
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resistencia posible para que al conectarlo no se altere el valor de la resistencia total del circuito. El amperímetro ideal tiene resistencia nula.
Fuente de la imagen: Fuente:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/47/Medici%C3%B3n_a_cuatro_puntas.png/480pxMedici%C3%B3n_a_cuatro_puntas.png
4.1.6. Cuadro de diagnóstico general del sistema eléctrico de alumbrado Por: Marroquín Peril, Esteban Isaac
Causa
1. Las luces tienen poco brillo, en particular las de carretera y auxiliares
2. Lámparas se funden frecuentemente.
Problema
Solución
Conexiones defectuosas.
Reparar y verificar conexiones.
Bornes de batería flojos o defectuosos.
Repara bornes y conexiones.
Toma de masa de batería defectuosa.
Limpieza de la conexión.
Batería descargada.
Cargar batería.
Mando de luces defectuoso.
Sustituir mando de luces.
Regulador de tensión defectuoso.
Reparar o sustituir regulador.
Conexiones defectuosas ( resistencias de contactos )
Reparar conexiones.
Lampara/luz fundida.
Reemplazar lampara.
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3. Una de las luces no enciende
4. No enciende ninguno de los faros/pilotos que deben estar en la misma posición del mando de luces 5. No se encienden las luces de Stop al pisar el freno.
Cable de alimentación dañado, cortado.
Reemplazar cable.
Toma de masa defectuosa.
Limpiar las conexiones.
Fusible fundido.
Reemplazar fusible.
Interruptor general de alumbrado defectuoso.
Reemplazar interruptor.
Mando de luces defectuoso.
Reemplazar o reparar mando de luces.
Interruptor de Stop defectuoso.
Reemplazar el interruptor.
Cable de alimentación cortado, dañado.
Reemplazar, reparar cable de alimentación.
6. No enciende una de las luces de Stop al pisar el freno.
Cable de alimentación cortado, dañado.
Reemplazar, reparar cable de alimentación.
Lampara fundida.
Reemplazar lampara
7. No enciende una de las luces antiniebla o la luz de marcha atrás.
Interruptor defectuoso.
Reemplazar interruptor.
Cable de alimentación cortado, dañado.
Reemplazar/ reparar cable.
Lamparas fundidas
Reemplazar lampara.
Cable de aliementacion de mando de luces cortado, dañado.
Reparar o reemplazar cable.
Mando de luces defectuoso .
Reemplazar o reparar mando de luces.
Bornes de batería flojos o en mal estado.
Limpieza de conexiones.
8. No enciende ningún faro ni piloto del sistema de alumbrado.
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Cuestionario 1.1.1. 1. El motor de combustión interna es el utilizado en la mayoría devehículos: Verdadero
Falso
2. El motor de combustión interna nunca debe repararse Falso
Verdadero
3. Los motores de combustión interna utilizan energía química. Verdadero Falso
4. Un motor de combustión interna no necesita lubricantes nirefrigerantes Falso
Verdadero
5. Si un motor de combustión interna falla, es necesario reemplazarloVerdadero Falso
Cuestionario 1.1.2. 1. Las siglas RPM significa: ¿Revoluciones por Hora? Verdadero
Falso
2. Un vehículo Híbrido es aquel que: Funciona con dos motores, uno eléctrico y uno de combustión interna. Verdadero
Falso
3. Los motores de combustión interna se clasifican de acuerdo a su posición en: en línea, en “V” y horizontales. Verdadero
Falso
4. ¿Qué prueba se realiza para diagnosticar un motor de combustión interna (Desgaste de motor): análisis de aceite? Verdadero
Falso
5. Los componentes fijos del motor son: ¿Culata, bloque y cárter? Verdadero
Falso
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Cuestionario 1.1.3. 1) ¿Qué pasa si un motor de 4 tiempos no está a Tiempo? A) El motor funciona muy bien B) El motor tiene más fuerza y más potencia C) EL motor tiene un mal desempeño y una combustión incompleta
2) ¿Qué pasa si no seguimos el correcto orden de apriete de la culata? A) No pasa Nada porque los motores No posen un orden de apriete B) LA culata tendría una pérdida de líquidos y gases en la junta de la culata C) La culata se moverá mucho y flotara haciendo que el motor no arranque
3) ¿Qué es la relación de compresión? A) Es un número que permite medir la proporción en volumen, que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible B) La compresión es cuando un motor respira el aire atmosférico que posee el ambiente la cual ayuda al motor a ter más fuerza C) Los motores de 4 tiempos no posee compresión
4) ¿Hay dos motivos fundamentales para que la junta de la culata se dañe? A) La fatal de gasolina en el sistema y sobrecalentamiento B) La falta de líquido refrigerante y el desgaste dela bomba de gasolina C) Sobrecalentamiento del motor y Pérdidas del líquido refrigerante 5) ¿que pasa si los sellos del motor están malos? A) Si están malos el refrigerante entra al cilindro provocado una mala combustión B) No pasara nada porque el motor o posee sellos C) permiten el exceso de aceite en el cilindro, el cual pasa el exceso de carbono a través de las caras de la válvula hacia afuera a través de los gases de escape.
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Cuestionario 1.1.4. 1. Regular la entrada y salida de gases en el cilindro es la principal función del sistema de distribución. Verdadero
Falso
2. La leva es el elemento encargado de abrir la válvula durante un instante. Falso
Verdadero
3. Hay cinco sistemas de distribución. Verdadero
Falso
4. La sincronización de vehículos con inyección electrónica es igual a la de los que tienen carburador Verdadero
Falso
5. Una correa o cadena de sincronización une el cigüeñal con el árbol de levas. Falso
Verdadero
Cuestionario 2.1.1. 1. ¿Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor, a la vez que sirve como medio refrigerante? FALSO
VERDADERO
2. ¿Las bombas de engrase son las encargadas de recoger el aceite del cárter del motor y enviarlo a presión a todo el sistema de lubricación? FALSO
VERDADERO
3. Los tipos de bomba más utilizados son: • Bomba de engranaje. • Bomba de rotor. • Bomba de paletas FALSO
VERDADERO
4. ¿La bomba de paletas es la más utilizada en la actualidad? FALSO
VERDADERO
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5. ¿Si se aprieta la válvula de retención con la fuerza superior al límite, causa el mal funcionamiento y se quema el motor? FALSO
VERDADERO
Cuestionario 2.1.2. 1. ¿El aceite en la lubricación? A) B) C) D)
Minimiza el desgaste en las piezas móviles. Permite la refrigeración de las piezas. Permite la limpieza y lleva impurezas. Todo lo anterior.
2. El índice de viscosidad es una medida para el cambio de viscosidad con respecto a la. A) B) C) D)
Temperatura. Presión. Volumen. Todo lo anterior.
3. Los aceites se clasifican por: A) B) C) D)
Por condiciones de servicio. Por su viscosidad. Por sus condiciones de servicio y viscosidad. Por el índice de viscosidad
4. Los aceites que se clasifican por las condiciones de servicio son: A) B) C) D)
Mono grado Multi grado. Clasificación API. Los grados de viscosidad SAE.
5. Un aceite base es un producto de: A) B) C) D)
La destilación del petróleo. Se obtiene al agregar adictivos en el cracking. Agregar jabones para lubricantes. La combinación de asfalto y propano.
Cuestionario 2.1.3. 1) Al cambiar de marca de aceite se daña el motor. Verdadero
Falso
2) El aceite tiene que tener grados de viscosidad depende que tipo de aceite sea. Verdadero
Falso
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3) Es cierto que se pueden mezclar dos tipos de lubricantes en el motor. Verdadero
Falso
4) Cuando el aceite torna un color negro indica que se debe cambiar el aceite. Verdadero
Falso
5) Cuando se va cambiar aceite primero se baja el aceite es recomendable eso. Verdadero
Falso
Cuestionario 2.1.4. 1. Si no llega suficiente aceite a la cámara de combustion los componentes podrían deformarse? Verdadero falso 2. El aceite sobrecalienta debido a que el motor tiene adelantado el tiempo? Verdadero falso 3. El aceite lo podemos clasificar como aceite sintetico, anticorrosivo de alto kilometraje y convencional. Verdadero
falso
4. El aceite va a tener un grado de viscosidad dependiendo la temperatura del motor Verdadero falso 5. Se mezcla acite y refrigerante en la cámara de combustion debido a que el empaque de culata esta dañado? Verdadero faslo
Cuestionario 2.2.1. 1. ¿El Acido orgánico sirve para hacer un servicio mayor de un motor? Verdadero
Falso
2. ¿Cuál es la función que deberá realizar un refrigerante? Facilitar la transferencia de calor
Evitar que el carro no se consuma el liquido
3. Cuándo compramos un refrigerante, ¿Qué debemos ver antes de comprar? Tipo de refrigerante
Marca de refrigerante
4. ¿La funda de camisa húmeda está diseñada para facilitar la transferencia de calor? Falso
Verdadero
5. ¿Cuáles son los requerimientos de refrigerante para camiones de servicio pesado, clasificados en Clase 8? 120mil a 180mil
100mil a 400mil
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Cuestionario 2.2.2. ¿Qué sucede con el combustible no vaporizado (líquido)? a) Será evacuado por la válvula de ventilación positiva del cárter (PVC). b) Obstruirá la bomba de aceite. c) Contribuirá con la formación del CO (monóxido de carbono), carbonilla u hollín en la cámara de combustión. a) b) c) d) a) b) c) d) e)
¿Cuáles son las características de un motor enfriado por aire? No posee chaquetas. Posee aletas alrededor del cilindro. La conductividad térmica se produce a través de las aletas. El aire ingresa con una determinada dirección. ¿Como funciona el circuito de Refrigeración por Agua? El refrigerante dentro del radiador se complementa con el depósito de rebose. El refrigerante es absorbido de la parte inferior del radiador por la bomba de agua. Luego el refrigerante rodea las chaquetas y la cámara de combustión. Cuando el refrigerante alcanza la temperatura de 70°C a 90°C el termostato se abre y deja pasar al refrigerante hacia la parte superior del radiador, el cual se desliza hacia la parte inferior por las celdas. El ventilador y el aire que va en dirección contraria al vehículo, enfrían al refrigerante para que nuevamente empiece el circuito.
¿Qué funciones cumple la tapa del radiador? La tapa del radiador con válvula cumple dos funciones: a) Evitar que salga vapor del refrigerante. b) Aumenta el punto de ebullición del refrigerante en 10°C aproximadamente, es decir si el refrigerante hervía a los 100°C entonces hervirá a los 110°C aproximadamente. ¿Qué elementos se perjudicarán si el motor funciona a una temperatura elevada? Se perjudicarán los siguientes elementos: a) Metales o cojinetes de las bancadas del cigüeñal. b) Metales o cojinetes de biela. c) Pistón y cilindro. d) Válvulas y guías. e) Eje de levas, levas y balancines, etc.
Cuestionario 2.2.3. 3.El aceite usado se pone en contacto con una solución de fosfato diamonico, los metales (excepto el zinc ditiofosfato) reaccionan con el fosfato para producir fosfatos insolubles en agua y en aceite. El aceite sale de éste proceso convertido en una emulsión que contiene aproximadamente el 1% de los sólidos, esta emulsión se trata mediante un tratamiento térmico Proceso PROP Proceso Berk Proceso K.T.I.
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2.El aceite recuperado se debe emplear para condiciones de servicio menos críticas que aquellas en las que estaba sometido inicialmente. falso verdadero
3. Las condiciones de operación más favorables son: carreteras a alta velocidad (la permitida), caminos pavimentados y libres de polvo. No obstante, las condiciones de manejo suelen ser muy diferentes: es por eso que debe mantenerse alerta falso verdadero
4. El mejor tipo de aceite para los automóviles de modelos posteriores a 1970 con motor de gasolina es el SE o SF. El aceite CC o CD es para motores DIESEL falso verdadero
5.el mal funcionamiento de su motor a causa de la formación de lodos, barniz y otros sedimentos contaminantes. CAUSAS DEL DESGASTE DEL MOTOR. falso verdadero
Cuestionario 2.2.4. 1. Cuáles son las características de un motor de enfriado por aire . No posee chaquetas . Posee aletas alrededor del cilindro . Aire ingresa con una determinada dirección
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2. Que funciones cumple la tapa del radiador . Evitar que salga vapor del refrigerante . Aumenta el punto de ebullición 3. Cómo funciona el circuito de refrigeración por Agua. . El refrigerador de completa con el depósito de repose . Sirve para aumenta la potencia . Para buen funcionamiento del ventilador . cuando llega a la presión indicada comienza a funcionar el termostato 4. Que pasa cuando el motor funciona muy frio . El aceite multigrado se muestra con mayor viscosidad . No podrá ingresar a lubricar las piezas con poca luz . aumenta la fricción entre las piezas
Cuestionario 3.1.1. 1. ¿El filtro de Combustible es parte del sistema de
alimentación de combustible? Verdadero
Falso
2. La carburación tiene como objeto mezclar aire con combustible en
la proporción adecuada para que se produzca una buena combustión en los cilindros del motor Falso
Verdadero
3. El filtro de gasolina de tiene las impurezas del combustible, así como
en algunos casos la humedad. Verdadero
Falso
4. La bomba de combustible es la encargada de bombear y
mandar combustible hacia Los inyectores Verdadero
Falso
5. El motor puede caminar sin gasolina
Falso
Verdadero
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Cuestionario 3.1.2. 1 ¿una de las parte del carburador es ?
a) La gasolina b) Valvula de encendido c) Valvula de potencia 2 ¿el carburador funciona por ? a)
Agua
b) Refrigerante c) Gasolina 3 ¿en que lugar esta pocicionado el carburador ?
a) Abajo de la bateria b) En la parte superior del motor, montado en el múltiple de admisión c) En la parte baja del motor montado en el múltiple de admisión 4) ¿por que es llamado carburador ?
a) Por que es un aparato que prepara la mezcla de explocion de gasolina b) Por que es un aparato que prepara la mezcla de aire y gasolina c) Por que es un aparato que prepara la mezcla de aire y explocion 5) ¿para que sirbe el carburador ? a) sirve para administrar el egreso de combustible a la cámara de combustión b) sirve para administrar el ingreso de combustible a la cámara de combustión. c) sirve para suministrar el egreso de combustible a la cámara de combustión
Cuestionario 3.1.3. 1 - ¿Cuáles son los tres elementos que se necesitan para que haya combustión? Aire + combustible + calor 2- el manómetro nos sirve para poder medir la presión de la bomba de combustible Falso
Verdadero
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-3¿Qué controla el cuerpo de aceleración? El paso de mezcla aire-combustible 4 – Se llama campo coercitivo al campo de sentido contrario necesario para anular el magnetismo remanente Falso
Verdadero
5¿Qué elemento controla la presión de combustible dentro del sistema? Regulador de presión
Cuestionario 3.2.1. 1. Los cables de bujías están construidos con materiales especiales, ya que tienen que soportar altas temperaturas y a los altos voltajes a los que están sometidos. Falso
Verdadero
2. El condensador controla los picos de alto voltaje producidos por el secundario de la bobina Falso
Verdadero
3. Actúa mediante un diafragma que mediante una manguera va conectado al carburador en la parte de admisión. Falso
Verdadero
4. El rotor construido de un material aislante y dispone de una lámina metálica en su parte superior por donde recibe la alta tensión. Falso
Verdadero
5. El color y estado de los electrodos nos puede dar indicios del funcionamiento del motor.
Falso
Verdadero
Cuestionario 3.2.2. 1. ¿Qué elementos conforman el circuito de encendido convencional?
Batería
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Motor de arranque Chapa de contacto. Bobina Distribuidor Ruptor (platinos) Condensador Bujía
2. ¿cómo se forma el alto voltaje (chispa)
Cuando la corriente primaria pasa por los platinos cerrados, la bobina
se carga
con energía.
Cuando los platinos se abren los arrollamientos y el núcleo se desmagnetiza.
Mediante este proceso se forma el alto voltaje en el bobinado secundario.
3. ¿Como se verifica y se efectúa el reglaje de un ruptor?
Verificar cada 20.000 km los contactos del ruptor, y sustituirlos cada 40.000 km. 3.
Realizar el reglaje de contactos por medio de una galga de espesores, teniendo en cuenta la separación recomendada por el fabricante.
Reemplazarlo por otro.
4. ¿Cómo se realiza la comprobación de un cable de encendido?
Inspecciona los cables y pinzas. Arranca el motor Realiza una prueba de resistencia del cable de la bujía Verifica que los cables de las bujías estén colocados correctamente Sacando y metiendo los cables.
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5. ¿Cada cuántos kilómetros se deben sustituir unas bujías por otras nuevas?
30.000 km y 60.000 km 25.000 km y 100.000 km 10.000 km y 15.0000 km Hasta que el carro falle.
Cuestionario 3.2.3. 1. La mediciones sirve para medir la distancia de cada componente del sistema automotriz. VERDADERO
FALSO
2. Para medir la resistencia de la bobina se puede con Ohmímetro. VERDADERO
FALSO
3. La prueba de resistencia de la bobina se recomienda hacerla en temperatura ambiente, entre 20 y 30 °C. VERDADERO
FALSO
4. Para hacer mediciones en la batería el automóvil debe de estar encendido. VERDADERO
FALSO
5. Para un cable de 12 pulgadas de la bujías debe de tener entre 6.00 y 7.00 ohmios el valor de la resistencia. VERDADERO
FALSO
Cuestionario 4.1.1. Un circuito mixto es aquel en el que se combinan conexiones en serie y en paralelo. No todas las lámparas van a alumbrar igual. La que está en serie será la que más alumbre, ya que por ella circula toda la intensidad. Verdadero
falso
¿Existen dos formas básicas de conectar componentes eléctricos en un circuito se denominan circuito mixto o circuito separado? Verdadero
falso
¿Qué otro nombre recibe la conexión mixta Recibe también el nombre de serieparalelo?
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Verdadero
falso
¿Una resistencia mixta es una combinación entre la aeróbica y la anaeróbica, y trabajaríamos entre 160 y 180 pulsaciones? Verdadero
falso
¿Los circuitos eléctricos mixtos son sumamente útiles al momento de reducir la caída de tensión sobre algún componente en particular ¿ Verdadero
falso
Cuestionario 4.1.2. 1.- ¿Qué es un controlador para un motor eléctrico? Un dispositivo que sirve para gobernar de forma predeterminada la operación del motor proporcionándole algún tipo de protección que asegure su funcionamiento. Un elemento que provee los recursos necesarios a una instalación partidización. Un grupo de elementos eléctricos interconectados con la finalidad de abastecer de energía eléctrica a los consumidores. 2. ¿Qué aspectos deben tomarse en consideración para la selección e instalación de un sistema de control? Arranque, paro, control de velocidad. Diseño del motor, características de la carga, condiciones de servicio. Sobrecargas, inversión de fases, campo abierto, etc. 3).- Dependiendo de su operación los controladores se clasifican en tres grupos ¿Cuáles son? Manual, semiautomático y automático. De mando, básicos y de salida. De control, protección y de conmutación. 4).- ¿Son funciones básicas del control? Arrancar, parar e invertir el sentido de giro de un motor. Monitorear los tiempos de operación de una máquina. Efectuar el enclavamiento eléctrico de un contactor y desactivar un circuito. 5).- ¿Define correctamente a un relevador?
Página 238 de 241 Dispositivo empleado para conexión y desconexión repetida de circuitos eléctricos de potencia. Dispositivo que funciona mediante una variación en un circuito eléctrico, para poner en operación otros aparatos en el mismo o en otro circuito. Están constituidos por aleaciones buscando que su resistencia mecánica sea buena y además el desgaste por el arco sea el mínimo posible.
Cuestionario 4.1.3. 1.Un fusible puede arruinarse por exceso de energía?
Falso
verdadero
2.La energía pasa sin problema si las terminales están cruzadas?
Falso
verdadero
3. El circuit breaker es el fusible que corta el flujo de la corriente cuando hay un calor excesivo?
Falso
verdadero
4.El esquema eléctrico es un dibujo del sistema de frenos?
Falso
verdadero
5. El símbolo de Diodos es una A mayúscula?
Falso
verdadero
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Cuestionario 4.1.4. ¿La corriente eléctrica pasa por medio de una resistencia que al ser excitada por esta corriente eléctrica emite una luz? A. B. C. D.
Bombilla Led Resistencia de precalentamiento Resistencia de 14 Ohm
¿Es el componente eléctrico que encargado de soportar el paso de corriente y cuando ese paso de corriente es muy alto corta el suministro de corriente para evitar daños al sistema? A. B. C. D.
Pre-Resistencia Fusibles Regulador de voltaje Bombilla
¿por medio de este componente es posible el flujo de energía a todo el vehículo ya que está formado por hilos de cobre que permiten el paso de corriente a todo el sistema del vehículo? A. B. C. D.
Armes del sistema eléctrico del vehículo Batería Alternador Bombillas
¿El componente encargado de interrumpir el flujo de corriente y de suminístralo un componente del vehículo es? A. B. C. D.
Conmutador. Cortacorriente Interruptor Todas la anteriores
¿Cuál es la función de las luces de alta y baja cuando se recorre una carretera A. Permite la visión del conductor durante la noche y, al mismo tiempo, tienen la
finalidad de ser vistos por el resto de conductores. B. Permite conducir C. Evita la lluvia D. Todas las anteriores
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Cuestionario 4.1.5. 1. La intensidad de corriente que circula por un circuito eléctrico se representa por V y se mide en ohmios. Falso Verdadero 2. En un circuito cuanto mayor sea el voltaje o tensión que tenga la pila es decir más voltios posea, mayor será la intensidad de corriente que suministra al circuito Falso Verdadero 3. Cuanto mayor sea la resistencia de un creceptor o conductor eléctrico menor será la intensidad de corriente que circule por él y así lo indica la ley de Ohm Falso Verdadero 4. La resistencia que opone una bombilla al paso dela corriente se mide en voltios. Falso Verdadero 5. La intensidad que suministra una pila a dos receptores (bombillas) cuando están conectados en paralelo se reparte entre los dos inversamente a el valor de la resistencia de cada uno, es decir el que tiene mayor resistencia recibe menor intensidad de corriente.
Falso Verdadero
Cuestionario 4.1.6. 1. ¿Que luces se encienden al pisar el pedal de freno? A. Luces de Stop B. Neblineros C. Luces auxiliares 2. ¿Hay faros que se les da el nombre Piloto? A. Verdadero B. Falso C. Depende 3. ¿ Cuantas luces auxiliares tiene un automóvil? A. 2 B. 5 C. 4 4. ¿Cuándo de debe sustituir las lámparas del vehículo? A. Cuando disminuya su intensidad luminosa, o bien, cuando se fundan. B. Solamente cuando se fundan. C. Antes de someter al vehículo a inspección técnica
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5. ¿Cuándo un automóvil quiere parar en un carretera que luces debe usar para indicar al conductor de atrás que es lo que hará? A. Luces de Stop B. Neblineros C. Luces auxiliares