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Autoridades Instituto Emiliani Somascos Comunidad Somasca Obras Somascas en Guatemala
Lic. Raúl Hernández Chacón Director Técnico-Administrativo Instituto Emiliani Somascos
Lic. Henrry Caal Sub-director Instituto Emiliani Somascos
Lic. Juan Carlos Morales Coordinador Ácademico
Prof. David Subuyuj Coordinador Técnico
Armando Garcia Coordinación de Pastoral
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Bachillerato Industrial y Perito con especialidad en Mecánica Automotriz
Cristian Alexander Cipriano Marroquin Asesor de Práctica Supervisada
Juan Belizario Herrera de león Asesor de Práctica Supervisada
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Promoción 2021
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Aguilar Chamale, Danter Elian
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Matz Morales, Diego Alejandro
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Aguilar Xitumul, Jorge Jeremias
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Mazariegos Ventura, William Geovany
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Ajcip Pocón, Cristian Adolfo
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Morales Cún, Sergio Eduardo
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Angel Marroquín, Esteban Josué
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Morales Pérez, Joel Humberto
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Balam Churunel, Gustavo Adolfo
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Paxtor Chití, Micke Anthony
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Cabrera Zamora, Juan Fernando
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Péren González, Miguel Otoniel
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Canel Hernández, Carlo Emmanuel
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Pérez Matias, Gerfeson David
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Cardona Esquivel, Genner Alexander
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Pérez Orózco, Douglas René
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Castillo Godoy, Marco Antonio
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Pineda Obregón, Edsson Ivan
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Casuy López, Jefferson Andres
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Pirir Méndez, Omar Fernando
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Catavi Yoc, Alex René
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Pon Queché, Eymos Jordaní
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Chen Alvarado, Kevin Daniel
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Roman Guevara, José Daniel
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Chocoyo Cariño, Orlando Silvestre
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Simalá Tzul, Mario Alexander
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Colóp López, Cristian Estuardo
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Soberanis García, Gerson Oswaldo
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Cosajay Castellanos, Javier Emanuel
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Socop Saquil, Oscar Daniel
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Culajay Hernández, Carlos Fernando
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Solis González, Josué Emanuel
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García Pech, Joaquín Andres
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Sosa Luna, Pablo Emanuel
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García Subuyuj, Carlos Daniel
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Tarecena, Jefferson David
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González Zamora, José David
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Tian Solis, Pablo Genaro
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Grave Ic, José Manuel
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Tux Tot, Pedro
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Guzmán Hernandez, José Alejandro
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Vallecidos Folgar, Bily Eduardo
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Hernández Duarte, Allan Oswaldo
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Vázquez Alvarado, Manolo Eduardo
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Herrera Méndez, José Amilcar
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Vásquez Can, Anthoni Emanuel
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López Abac, Wilson David
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Velásquez Laines, Diego David
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Lucas Gómez, Marvin Josué Rigoberto
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Velázquez Rodriguez, Juan Manuel
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Marroquin Peril, Esteban Isaac
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Xiloj López, Gabriel Alessandro
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Martinez Mateo, Luis Fernando
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Sis Ambrosio, Cristopher Donovan
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Axpuac Cosajay, Brian Ismael
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Centenario Somasco en América Es una congregación católica conformada por religosos que profesaron votos quienes a la vez pueden ser sacerdote que desempeñan un apostolado activo según la regla inspirada en la figura de su fundador, San Jerónimo Emiliani. La orden fue establecida en 1568, sobre la base de la llamada “Compañía de los Siervos de los Pobres” de 1534, que se conformara por sacerdotes y laicos que abandonaban el mundo para practicar las virtudes evangalicas y dedicarse a la asistencia de los pobres en las obras fundadas por el propio Jéronimo. La Congregación Somasca es una humilde compañía de los servidores de los pobres acarreada por la iglesia de Dios por San Jéronimo Emiliani bajo la acción del espíritu santo, y renovado por la intersección de la virgen santa Maria su deseo de seguir el camino del crusificado y de imitar a Cristo su maestro se hizo pobre y se entrego en cuerpo y alma al servicio de los pobres. El Instituto Educativo Asistencial Emiliani y Hogar de Huérfanos Santa Teresa, a cargo de la Congregación de religiosos Somascos, en Guatemala, desarrolla una exposición de proyectos que realizan propios los alumnos y alumnas con creatividad y en equipo, para “contribuir en la fomración integral de la persona humana, como sujeto de cambio y proyectarse en un ambiente laboral para su desarrollo personal y de la sociedad guatemalteca”, se lee en su Proyecto Educativo. El Centenario de la presencia de la congregacion somasca en America, se prepara el centenario con un trienio del 2019 al 2021, año cual se cumplen cien años de la presencia somasca en America que tanto beneficio espiritual y educativo a CentroAmerica y el Caribe, debido a que el proyecto educativo Emiliani Somascos, se desarrolla en El Salvador, Guatemala, Honduras y Haití. Además, esta conmemoración se desarrolla con el tema iluminador: Misión, Memoria y Esperanza. Misión, porque desde esa fecha, 27 de septiembre de 1921, los misioneros Somascos llegan a tierras americanas y se establecen con la finalidad de apoyar espiritual y materialmente a los huérfanos y más necesitados. Memoria, porque se han registrado en estos primeros cien años, hechos significativos, como ser uno de los establecimientos educativos pioneros en el área técnica, una historia extraordinaria de hombres y mujeres, que tiene como hilo conductor, la ofrenda de su vida, el desgaste de su energía, el trabajo intenso.
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Introducción La carrera técnica de Mecánica Automotriz busca formar profesionales innovadores de la industria automotriz, con sentido de responsabilidad, actitudes, valores y competencias que contribuyan al desarrollo tecnológico, profesionistas de alta calidad bajo una educación integral en el campo de la Mecánica, considerando un enfoque multidisciplinario hacia el desarrollo, concepción, análisis, diseño, planeación, operación y optimización de sistemas mecánicos automotrices, en la medida que las propias necesidades lo requieran y que el sector lo demande. La mecánica se basa en varias cosas como es en la tecnología de todos los automóviles ya que todos los autos están basados en pura tecnología y eso es en lo que la tecnología con la mecánica se en raman para hacer algo mejor en la vida de todas las personas beneficiadas en la mecánica. En las clases de mecánica automotriz el estudiante aprendió las fundamentaciones de las partes operativas y el mantenimiento correcto de un automóvil, eso hará al estudiante un operador de automóviles en mantenimiento y reparación con mayor conocimiento. Estos son algunos de los servicios que prestan en algunos talleres especializados, Cambio de aceite, reemplazo de mofles, escapes o silenciadores, reparación de los frenos, alineación delantera y cambio de llantas, estas actividades no requieren de mucho tiempo como otras que intervienen equipos más complejos.
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Objetivos
•
Conocer las fallas y las soluciones a los problemas mecánicos internos del automóvil.
•
Entender el funcionamiento, las partes y diagnosticar las fallas de distintos sistemas auxiliares de automóvil.
•
Conocer los diagramas electricos internos del automóvil.
•
Entender el funcionamiento del motor de combustión interna y las partes esenciales que lo componen para un buen diagnostico.
•
Manejar las herramientas, maquinaria, equipo de medición, de diagnostico y de servicio.
•
Identificar los diferentes procesos de trabajo con los materiales y herramientas utilizadas en el taller.
•
Entender el funcionamiento del automóvil mediante una capacitación teórico practico, que permita una mejor comprensión de los distintos temas favoreción su correcta utilización y el mantenimiento oportuno.
•
Realizar diagnositco y corregir fallas, así como se efectua el mantenimiento preventivo en los sistemas electrónico y mecánicos del automóvil.
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Temas
Cuarto Grado Tecnología de Mecánica Automotriz Capitulo I 1. Sistema De Frenos 1.1
Ley De Pascal
1.2
Sistemas de Frenos Hidráulico
1.3
Componentes del Sistema de Frenos Hidráulico
2. Sistema de frenos Convencional 2.1
Tipos de Frenos
2.2
Frenos de Discos
2.3
Tipos de Discos
2.4
Mediciones del tambor
2.5
Diagnóstico de sistema de frenos
3. Bastidores 3.1
Tipos de Bastidores
3.2
Partes
Capitulo II 1. Sistemas Auxiliares De La Carrocería 1.1
Sistema de Dirección
1.2
Componentes del sistema de dirección
1.3
Ángulos de Camber y Caster
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1.4
Alineación en los neumáticos del vehículo
1.5
Tipos de Dirección
1.6
Cuadro de diagnóstico en el sistema de dirección
2. Sistema de Suspensión 2.1
Tipos de suspensión
2.2
Cuadro de diagnóstico sobre el sistema de suspensión
Capitulo III 1. Sistema de Trasnmisión 1.1
Transmisión Manual
1.2
Caja Longitudinal
1.3
Caja transversal
2. Partes de una cja de Cambios 2.1
Cuadro de Diagnóstico
3. Diferencial 3.1 Partes del Diferencial 3.2 Tipos de Diferencial
Capitulo IV 1. Energía 1.1
Tipos de Energía
1.2
Electricidad
1.3
Circuitos
1.4
Clases de Circuitos
2. Ley de Ohm
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Cuarto Grado Taller de Mecánica Automotriz Capítulo I 1. Sistema De Frenos 1.1
Sistemas de Frenos Hidráulico 1.1.1 Cuadro de diagnóstico 1.1.2 Parámetros de medición
1.2
Componentes del Sistema de Frenos Hidráulico 1.2.1 Pruebas de diagnóstico de los componentes 1.2.2 Parámetros de medición 1.2.3 Proceso de remoción de los componentes 1.2.4 Proceso de instalación de los componentes
Capitulo II 1. Sistemas Auxiliares De La Carrocería 1.1
Sistema de Dirección 1.1.1 Cuadro de diagnóstico 1.1.2 Parámetros de medición
1.2
Componentes del sistema de dirección 1.2.1 Pruebas de diagnóstico de los componentes 1.2.2 Parámetros de medición 1.2.3 Proceso de remoción de los componentes 1.2.4
2.1
Proceso de instalación de los componentes
Sistema de Suspensión 2.1.1 Cuadro de diagnóstico 2.1.2 Parámetros de medición
2.2
Componentes del sistema de suspensión 2.2.1 Pruebas de diagnóstico de los componentes 2.2.2 Parámetros de medición 2.2.3 Proceso de remoción de los componentes 2.2.4 Proceso de instalación de los componentes
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2.2.5
Capitulo III 1. Sistema de Transmisión 1.1
1.2
2.1
2.2
Caja transversal y longitudinal 1.1.1
Cuadro de diagnóstico
1.1.2
Parámetros de medición
Componentes del sistema de transmisión 1.2.1
Pruebas de diagnóstico de los componentes
1.2.2
Parámetros de medición
1.2.3
Proceso de remoción de los componentes
1.2.4
Proceso de instalación de los componentes
Diferencial 2.1.1
Cuadro de diagnóstico
2.1.2
Parámetros de medición
Componentes del sistema de diferencial 2.2.1
Pruebas de diagnóstico de los componentes
2.2.2
Parámetros de medición
2.2.3
Proceso de remoción de los componentes
2.2.4
Proceso de instalación de los componentes
Capitulo IV 1. Electricidad básica 1.1
Corrientes alternas
1.2
Corrientes directas
1.3
Ley de ohm 1.3.1 Parámetros de medición, caída de voltajes, amperajes y resistencias.
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Mecánica Automotriz
Cuarto Grado
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Capítulo I 1. Sistema de Frenos Por: Danter Aguilar El sistema de frenos es aquel que está destinado a reducir o parar el movimiento de uno o varios elementos de una máquina cuando es necesario. La energía mecánica del movimiento se convierte en calorífica mediante la fricción entre dos piezas llamadas frenos durante el frenado. Los frenos más utilizados son los de disco, los de tambor y los de cinta. Aquí podemos ver un sistema de frenos que lleva unos frenos de disco y otros de tambor:
Fuente de información presentada en el documento: https://bit.ly/3u2FfHm
Como se aprecia en la imagen cuando apretamos el pedal del freno, se presuriza (le damos presión), el líquido del circuito y la presión empuja a los pistones, los cuales empujan a las “pastillas” contra el disco. Simultáneamente, la presión empuja a las zapatas y estas contra el interior de el “tambor”.
Frenos de Disco Se componen básicamente de un disco, colocado en el eje de giro, y dos piezas o pastillas fijas que se aplican sobre ambas caras del disco para reducir su movimiento.
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Fuente de información presentada en el documento: https://bit.ly/3u2FfHm
Actualmente son el tipo de frenos más utilizado en los automóviles. Las pastillas están hechas de un material de fricción llamado ferodo y están fijas al chasis mediante una pinza llamada cáliper. En el cáliper hay un cilindro hidráulico o pistón que empuja el ferodo o pastillas contra el disco. Los ferodos suelen fabricarse de fibra de amianto e hilos metálicos. Lógicamente tienen que ser un material que tenga un gran rozamiento.
Frenos de Tambor El freno de tambor es un tipo de freno en el que la fricción se causa por un par de zapatas, también llamadas pastillas o ferodos que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio, el cual, está conectado al eje que hace girar las ruedas. En la imagen se ve un sistema de frenos de tambor con circuito neumático (de aire).
Fuente de información presentada en el documento: https://bit.ly/3u2FfHm
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En esta otra imagen se pueden ver las partes de unos frenos de tambor:
Fuente de información presentada en el documento: https://bit.ly/3u2FfHm
Como se puede observar al hacer presión sobre las zapatas o pastillas se juntan al tambor frenándolo. Al soltar la presión vuelven a su posición inicial por el efecto de los resotes o muelles.
Frenos de Cinta (freno de mano) Estos frenos se suelen utilizar para frenar máquinas giratorias. Son muy sencillos, al tirar de una palanca la cinta roza con el disco o tambor frenándolo. El eje de la máquina a frenar irá en el interior del disco. Al frenar el disco se frena el eje y la máquina deja de girar.
Fuente de información presentada en el documento: https://bit.ly/3u2FfHm
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Sistema de frenos Por: Marvin Lucas Segun Como-Funciona.com el sistema de frenos es uno de los elementos de seguridad más importante de un automivil. Este mecanismo ofrece protección, ya que permite detener un vehiculo en movimiento.
¿Qué es el sistema de frenos? Segun Como-Funciona.om el sistema de frenos es el que permite reducir la velocidad o detener por completo el automivil esta en marcha. Implica un proceso de transformación, donde la energía mecánica del movimiento se convierte en energía calórica, generado por la friccion al accionar el pedal de freno. La mayor parte de la presión de freno es ejercida en las llantas delanteras.
¿Cómo funciona el sistema de frenos? Segun Como-Funciona.com la ley de inercia es el encargado de regir el sistema de frenos de un automóvil. El principio básico para que ocurra el correcto funcionamiento de los frenos de la friccion. El proceso de frenado consisite que un cuerpo se ponga en contacto con otros en dirección opuesto. Esto genera una fuerza que se conoce como friccion, la cual se opone al movimiento del cuerpo hasta conseguir detenerlo.
Sistema de frenos ABS Segun ComoFunciona.com este tipo de sistema impide que las ruedas se bloqueen y resbalen en el momento del frenado. Permite que el automóvil desacelere correctamente y a la vez se mantenga estable mientras se gira. Este sistema fue creado con el fin de ayudar al conductor a tener cierta capacidad de dirección e impedir que se deslice el auto durante el frenado. Más que un tipo de frenos es un complemento del sistema de frenado tradicional que proporciona seguridad activa y evita accidentes.
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Imagen: en lla presente imagen se representa donde como es que se llaman las partes de sistema de frenos y donde se ubican las partes externas como internas Fuente: https://como-funciona.co/wp-content/uploads/2018/10/sistema-de-frenos-funcionamiento-y-partes.jpg
Cuidados del sistema de frenos Segun ComoFunciona.com el sistema de frenos juegoa un papel importante en la seguridad de un automóvil, su buen funcionamiento de penderá de los cuidados que se suministren. A continuación, se mencionan algunas consideraciones quedebe tener presente: mantenimiento periódico del lkiquido de frenos, utiliza el liquido de frenos indicado ara tu auto, el freno de parking, comprobar el estado en que se encuentran el sistema una ves al año y ver que el liquido se mantenga siempre sobre el nivel requerido.
Imagen: podemos observa como es que el sistema de frenos esta conformado y donde es que se ubica y como esta formado y sus componentes principales que lo conforman. Fuente: https://como-funciona.co/wp-content/uploads/2018/10/Como-funciona-un-sistema-de-frenos-Partes.jpg
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1.1 Ley de pascal Por: Jorge Aguilar
El principio de pascal o ley pascal, establece que un cambio en la presión de un fluido confinado en cualquier de sus puntos es transmitido sin alteración a todos los demás puntos fluidos. Este principio fue descubierto por el científico francés Blaise Pascal (1623 – 1662). Debido a la trascendencia de los aportes hechos por Pascal a la ciencia, se ha nombrado en su honor la unidad de presión en el Sistema Internacional.
Historia
Blaise Pascal tuvo una vida corta, marcada por la enfermedad, el increíble alcance de su mente lo llevo a indagar en diversos aspectos de la naturaleza y la filosofía. Sus aportes no se limitaron a estudiar el comportamiento de los fluidos, Pascal también fue pionero de la computación. A los 19 años el creo una calculadora mecánica para que su padre la utilizara en su trabajo en el sistema de impuestos.
La relación entre la presión y la profundidad
Un fluido en reposo ejerce una fuerza sobre las paredes del recipiente que lo contiene e igualmente sobre la superficie de cualquier objeto sumergido en él. En el experimento
de
la
jeringa
de
Pascal
se
ve
que
los
chorritos
de
agua
salen perpendicularmente a la esfera. La presión aumenta con la profundidad. Se puede ver aislando una pequeña porción de fluido en equilibrio estático y aplicando la segunda ley de Newton
Aplicación
El principio de Pascal se ha utilizado para construir numerosos dispositivos que multiplican la fuerza y facilitan labores como levantar pesos, estampar sobre metal o prensar objetos.
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Entre ellos se destacan: La prensa hidráulica, el sistema de frenos de los automóviles, palas y brazos mecánicos, el gato hidráulico, grúas y ascensores
Imagen: en la imagen se pude ver la prueba de la ley pascal y aplicando la segunda ley de Newton. Fuente:https://www.lifeder.com/wp-content/uploads/2020/07/principio-de-Pascal-lifeder-ilust.jpg
Ejemplo de la ley pascal
El principio de pascal puede comprobarse utilizando una esfera hueca, perforada en diferentes lugares y provista en un émbolo. Al llenar la esfera con agua y ejercer presión sobre ella mediante el émbolo, se observa que el agua sale pro todos los agujeros con la misma velocidad y por lo tanto con la misma presión.
Imagen: se representa la presión de la ley pascal aquí digamos que la flecha es la jeringa. Fuente: https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fwww.lifeder.com%2Fwp-
content%2Fuploads%2F2019%2F07%2Fpascal3.jpg&imgrefurl=https%3A%2F%2Fwww.lifeder.com%2Fprincipio-de-
Página 20 de 294 pascal%2F&tbnid=rpf65K62B4v8TM&vet=12ahUKEwjpncXhqe3uAhWEOlMKHUDhAzoQMygKegUIARC8AQ..i&docid= _lqpkolb4gY9lM&w=582&h=400&q=ejemplo%20de%20la%20ley%20pascal&ved=2ahUKEwjpncXhqe3uAhWEOlMKH UDhAzoQMygKegUIARC8AQ&fbclid=IwAR2wA7dbAd3KNyv-zgW3Yw91pLXDayupXTjpzD5jlVdV-f0McKRiLfXTr3w
Ley de Pascal Por: Esteban Marroquin
Esta ley nos dice que la presión ejercida sobre un líquido que se encuentra encerrado en un recipiente de paredes indeformables, se transmite por igual a todos los puntos del líquido y las paredes de dicho recipiente. Lo que, en palabras más breves, sería que la presión ejercida sobre un fluido se esparcirá por toda la sustancia uniformemente.
Aplicaciones:
Los frenos son un buen ejemplo de cómo se aplica la ley de pascal ya que la manera en la que se aplica es igual porque los líquidos son desplazados con presión.
Fuente:https://www.google.com/search?q=ley+de+pascal+en+mecanica+automotriz&safe=active&rlz=1C 1SQJL_esGT917GT917&sxsrf=ALeKk012zngb9q7rpn8_oVJEeECw8ueftQ:1613438882195&source=lnms&tbm=isc h&sa=X&ved=2ahUKEwiplMKboO3uAhUKwVkKHRMfDG8Q_AUoAXoECA4QAw&biw=1707&bih=821#imgrc=2 CF6CIoyKoUDnM
Hay varias maneras en las que se aplica la ley de pascal en la mecánica automotriz algunas de estas aplicaciones son:
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Frenos Hidraulicos En un sistema de frenado antibloqueo un sensor controla la rotación de las ruedas del coche cuando los frenos entran en funcionamiento. Si una rueda está a punto de bloquearse los sensores detectan que la velocidad de rotación está bajando de forma brusca, y disminuyen la presión del freno un instante para impedir que se bloquee. Comparándolo con los sistemas de frenado tradicionales, los sistemas de frenado antibloqueo consiguen que el conductor controle con más eficacia el automóvil en estas situaciones, sobre todo si la carretera está mojada o cubierta por la nieve.
Fuente: En esta imagen se observa como es que funciona el sistema de freno hidraulco (ABS) https://www.google.com/search?q=frenos+hidraulicos+en+el+automovil&tbm=isch&safe =active&chips=q:frenos+hidraulicos+en+el+automovil,online_chips:sistema&rlz=1C1SQJL_ esGT917GT917&hl=es419&sa=X&ved=2ahUKEwi859WupO3uAhUPWlkKHa81CeUQ4lYoAXoECAEQGg&biw=1686 &bih=821#imgrc=nPwatB7FNOKtbM
Refrigeración La refrigeración se basa en la aplicación alternativa de presión elevada y baja, haciendo circular un fluido en los momentos de presión por una tubería. Cuando el fluido pasa de presión elevada a baja en el evaporador, el fluido se enfría y retira el calor de dentro del refrigerador. Como el fluido se encuentra en un ciclo cerrado, al ser comprimido por un compresor para elevar su temperatura en el condensador, que también cambia de estado a líquido a alta presión, nuevamente está listo para volverse a expandir y a retirar calor (recordemos que el frío no existe es solo una ausencia de calor).
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Fuente:
En
esta
imagen
se
aprecia
como
es
el
sistema
de
refrigeración
https://www.google.com/search?q=refrigeracion+en+automovil&tbm=isch&ved=2ahUKE wj0oqXSpu3uAhVeGlkKHXDtCmwQ2cCegQIABAA&oq=refrigeracion+en+automovil&gs_l cp=CgNpbWcQA1DImgFYxrMBYLW2AWgAcAB4AIABAIgBAJIBAJgBAKABAaoBC2d3cy13a XotaW1nwAEB&sclient=img&ei=XyYrYLT3KN605ALw2qvgBg&bih=821&biw=1686&rlz=1C1S QJL_esGT917GT917&safe=active&hl=es-419#imgrc=n210du0RM4I0iM
Prensa Hidraulica La prensa hidráulica constituye la aplicación fundamental del principio de Pascal y también un dispositivo que permite entender mejor su significado. Consiste, en esencia, en dos cilindros de diferente sección comunicados entre sí, y cuyo interior está completamente lleno de un líquido que puede ser agua o aceite. Dos émbolos de secciones diferentes se ajustan, respectivamente, en cada uno de los dos cilindros, de modo que estén en contacto con el líquido. Cuando sobre el émbolo de menor sección S1 se ejerce una fuerza F1 la presión p1 que se origina en el líquido en contacto con él se transmite íntegramente y de forma instantánea a todo el resto del líquido; por tanto, será igual a la presión p2 que ejerce el líquido sobre el émbolo de mayor sección S2, es decir:
Fuente: https://sites.google.com/site/lahidrostaticaysusaplicaciones/principio-de-pascalaplicaciones
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Fuente
de
información
presentada
en
el
documento:
https://sites.google.com/site/lahidrostaticaysusaplicaciones/principio-de-pascalaplicaciones https://www.geoenciclopedia.com/el-principio-de-pascal/
1.2 Sistema de Frenos Hidraulico Por: Cristian Ajcip 6MECA El Freno hidráulico es el que aprovecha la acción multiplicadora del esfuerzo ejercido sobre un líquido oleoso incompresible. La presión que se ejerce sobre un pistón que actúa sobre el líquido es transmitida a otros pistones que accionan los frenos, con lo cual se logra la misma presión de frenado en los distintos elementos de fricción y se evita la necesidad de realizar diferentes ajustes.
Imagen: Sistema de frenos Hidráulicos Fuente:https://www.monografias.com/trabajos72/sistema-frenoshidraulicos/image001.jpg
Historia de los Frenos Hidraulicos Según: tijuiliando.com En el año 1918, un joven inventor, Malcolm Lougheed (quien posteriormente cambió la escritura de su nombre por la de Lockheed), aplicó fuerza hidráulica al sistema de frenos. Empleó cilindros y tubos para trasmitir la presión de un líquido contra las zapatas
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de los frenos, a fin de empujar éstas contra las tamboras. En 1921 apareció el primer auto de pasajeros equipado con frenos hidráulicos en las cuatro ruedas: el Duesenberg Modelo A. Pero el sistema hidráulico no fue adoptado de inmediato por todos los fabricantes de automóviles. Diez años después de aparecer el Duesenberg Modelo A, en 1931, sólo los modelos Chrysler, Dodge, Desoto, Plymouth, Auburn, Franklin, Reo y Granham tenfan frenos hidráulicos. Todos los otros vehículos todavía tenían frenos mecánicos activados por cables. De hecho, no fue hasta 1939 que la Ford finalmente los adoptó, convirtiéndose en el último fabricante de importancia en emplear frenos hidráulicos. El sistema básico de frenos que utilizamos hoy ya era cosa común en 1921, cuando también comenzó a usarse en un refinamiento que muchos consideran como algo contemporáneo: los frenos motrices. Los frenos motrices, técnicamente, datan del año de 1903, cuando un auto llamado Tincher empleó frenos de aire. Pero el primer automóvil en equiparse con un reforzador motriz activado por el vacío, similar a los que tenemos en la actualidad, fue el Pierce-Arrow de 1928. Empleaba el vacío del múltiple de admisión para reducir el esfuerzo físico requerido para aplicar los frenos. Hasta la fecha, las reforzadas reses de vacío tienen un diseño similar. Este año se ha producido la primera desviación de importancia con respecto a los sistemas motrices de vacío. Algunos autos GM de 1985 están empleando un reforzador eléctrico de los frenos que es más pequeño y liviano que el reforzador de vacío convencional, creando así un sistema de frenos totalmente hidráulico. Algunos automóviles con frenos de tipo anti-cierre también emplean sistemas totalmente hidráulicos.
Principios Hidraulicas En virtud de que la mayoría de los frenos son accionados hidráulicamente, es conveniente que repasemos brevemente los principios hidráulicos que los hacen funcionar. Puesto que los líquidos no son compresibles, la presión sobre ellos los forzará a pasar, a través de un tubo, al interior de unas cámaras o cilindros, donde harán que unos pistones entren en movimiento dentro de un cilindro a presión de 100 libras por pulgada cuadrada (7,032 Kg/cm2). El líquido es obligado a correr a través de tubos o conductos hacia otros tres cilindros. La fuerza que el cilindro aplica a los pistones de los tres cilindros es proporcional al tamaño de los pistones. Cuando el pistón posee un área de 1 pulgada cuadrada habrá
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una fuerza de 100 libras sobre el mismo, o sea, 100 libras por pulgada cuadrada (7,032 Kg/cm2). Si el pistón tiene un área de 0,5 pulgadas cuadradas, la fuerza sobre el mismo será de 50 libras (100 x 0,5), o sea, 3,516 Kg/cm2. Si el pistón tiene un área de 2 pulgadas cuadradas, la fuerza sobre el mismo será de 200 libras (100 X 2 pulgadas cuadradas), es decir, 14, 06 Kg/cm2.
Imagen: Principios Hidráulicos Fuente: http://sehidra.blogspot.com/2010/06/principios-basicos-de-hidraulica.html
Recomendaciones para tener un buen estado del Sistema Hidráulico de Frenos Purgue el sistema de frenos como mínimo cuatro veces al año, con el fin de eliminar las burbujas de aire que se forman; pues este es uno de los factores principales por los que se pierde eficiencia en el frenado. A medida que se produce desgaste de pastillas o bandas, el espacio resultante debe ser ocupado por el líquido, lo que hace que el nivel en el depósito baje. En este caso, debe ser completado, para evitar la presencia de líquido en el sistema. Cambie completamente el líquido de frenos cada vez que se cambien las pastillas o cada seis meses. Es importante seguir las recomendaciones de los expertos y, por supuesto, las que trae el manual del vehículo, ya que, de acuerdo con las especificaciones del fabricante,
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el técnico puede determinar el momento oportuno para un cambio de disco, de campanas o simplemente, el ajuste de alguna de las partes.
Funcionamiento del Sistema de Frenos Por: Luis Fernando Martínez Mateo Según Monografias.com Los frenos hidráulicos utilizan la presión de un líquido (presión hidráulica) para forzar las zapatas de freno hacia fuera, contra las tamboras. El sistema consta esencialmente de dos componentes: el pedal del freno con un cilindro maestro y el mecanismo de freno de ruedas, junto con los tubos o conductos correspondientes y las piezas de sujeción. Al funcionar, el movimiento del pedal del freno fuerza a un pistón para que se mueva en el cilindro maestro. Esto aplica presión a un líquido delante del pistón. Obligándolo a pasar bajo presión a través de los conductos de freno hacia los cilindros de ruedas. Cada cilindro de rueda tiene dos pistones, como se aprecia. Cada pistón está acoplado a una de las zapatas de freno mediante un pasador accionador. Por tanto, cuando el líquido es forzado al interior de los cilindros de ruedas, los pistones resultan empujados hacia fuera. Este movimiento fuerza las zapatas también hacia fuera, poniéndolas en contacto con la tambora.
Fuente: https://mantenimiento.win/wp-content/uploads/2018/10/frenos-3.jpg
Mantenimiento al Sistema de Frenos
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El sistema de frenos es uno de los principales elementos de seguridad activa del vehículo. Entre sus diversos componentes, los materiales de fricción, como los discos y las pastillas, requieren un mantenimiento y una sustitución regulares, ya que están sujetos a desgaste. Para que el sistema de frenos funcione siempre correctamente, es necesario mantener los discos y las pastillas en perfectas condiciones. De hecho, con cada frenada, la fricción provoca un consumo de material, tanto para las pastillas como para el disco. Para no dañar el correcto funcionamiento del sistema de frenos, cuando se alcanza un cierto límite de desgaste, es necesario sustituir los discos y las pastillas de freno. Los discos indican el grosor mínimo de la banda de frenado (Min TH), mientras que las pastillas de freno están normalmente provistas de un indicador de desgaste que indica el momento de la sustitución.
¿Cuándo reemplazar los discos y las almohadillas? Se recomienda revisar los frenos cada 15.000/20.000 kilómetros, aunque esto debe hacerse inmediatamente cuando se produzcan vibraciones. Las principales señales que indican el desgaste o deterioro del disco y las almohadillas son: •
Encender la luz indicadora (si la hay, y sólo para las pastillas)
•
Ruidos durante el frenado
•
Presencia de vibraciones
•
Presencia de líneas circulares profundas o grietas radiales en la banda de frenado
•
Señales de sobrecalentamiento
En algunos casos, el nivel de líquido de frenos también puede proporcionar información útil sobre el desgaste de los discos y las pastillas.
Pinzas y componentes hidráulicos La sustitución de las pinzas de freno y otros componentes hidráulicos del sistema de frenos (tubos, cilindros de freno, bomba de freno) no se debe al desgaste por fricción, sino a daños o roturas accidentales. Más de cincuenta años de experiencia en la fabricación de pinzas de freno para los primeros equipos permiten a Brembo ofrecer una gama completa de pinzas regeneradas, un proceso que es una solución alternativa a la sustitución de pinzas
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dañadas o dañadas por nuevas piezas, manteniendo la misma calidad y seguridad que estas últimas. El proceso de regeneración de las pinzas establece, de hecho, la aplicación de estas rigurosas normas técnicas previstas para el equipo original, la limpieza de las pinzas y la sustitución de todos los componentes internos desgastados o deteriorados. Todas las pinzas Brembo están recubiertas con una capa protectora anticorrosiva y se someten a pruebas de funcionamiento para garantizar un funcionamiento perfecto. Además de ser adecuadas y fiables, las pinzas de freno regeneradas Brembo representan una elección respetuosa con el medio ambiente, siguiendo las políticas de la empresa basadas en la reducción del impacto medioambiental, que en este caso son posibles gracias al reciclaje del cuerpo de la pinza.
Disco y pastilla: la pareja perfecta El uso de un disco de mala calidad, además de poner en peligro la seguridad y eficiencia del frenado, también causa el deterioro de la pastilla de freno. Por el contrario. Del mismo modo, si no se reemplaza un componente desgastado, se producirá un mayor desgaste o deterioro del otro componente. El disco y la almohadilla trabajan en simbiosis, por lo que su mantenimiento debe realizarse teniendo en cuenta esta característica. Es importante recordar que, al cambiar los discos de freno, también se deben cambiar las pastillas de freno. Por otra parte, las pastillas de freno se pueden sustituir sin cambiar los discos de freno, siempre que no estén demasiado desgastadas (espesor de la banda de frenado próximo al mínimo previsto). De hecho, las pastillas de freno se desgastan más rápido que los discos. Normalmente, un juego de almohadillas dura la mitad de tiempo que un disco. Siempre es necesario un rodaje corto Los discos y las pastillas forman la parte central del sistema de frenado y su perfecta eficacia afecta a la seguridad activa del vehículo. Cuando se sustituyen los discos y las pastillas, es necesario un breve periodo de rodaje (aproximadamente 300 km). Durante este período, es necesario un frenado breve y suave para permitir la correcta alineación de la superficie de las pastillas en contacto con el disco. Un funcionamiento incorrecto puede provocar un desgaste irregular de los componentes y poner en peligro el rendimiento del sistema de frenos.
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1.2 Componentes del sistema de frenos hidráulico Por: Esteban Angel El propósito es el de permitir al conductor detener el vehículo con seguridad en la menor distancia posible sobre todos los tipos de condiciones y superficies del camino.
Pedal de freno El pedal de freno es el que permite que se detenga una maquinaria cualquiera sea. Pero es fundamental dentro del sistema de un vehículo ya que es el que permite mediante su maniobra que se efectúe la acción de frenado o disminución de la velocidad.
Servofreno La misión de este mecanismo es facilitar la acción de frenado permitiendo que, para una eficacia de frenado dada, el conductor tenga que desarrollar un menor esfuerzo sobre el pedal.
Cilindro Maestro Es el corazón del Sistema hidráulico de frenos. El cilindro presuriza el fluido en el sistema cuando el conductor presiona el pedal.
Tuberías, canalizaciones o latiguillos Las tuberías de los circuitos de frenos son las encargadas de permitir el paso de líquido de frenos desde la bomba de frenos a los bombines de freno en las ruedas. Están formadas por tramos rígidos y tramos flexibles y la unión se hace por medio de racores de empalme.
Pinza de freno Por el interior de la pinza de frenos van situados los conductos por donde se comunica el líquido de frenos a los cilindros acoplándose un latiguillo y un purgador.
Bombines de freno Son los encargados de transmitir a través de las canalizaciones la presión generada en la bomba de freno que llegará a éstos y que provocará que las zapatas se abran y se acoplen contra el tambor en los vehículos que montan este sistema, habiendo marcas que en la actualidad lo siguen montando de serie en frenos traseros.
Pastillas de freno
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Son las encargadas de generar la fricción en el disco de freno para producir la deceleración del vehículo. En la actualidad, las normas anticontaminación exigen fabricar pastillas de frenos sin amianto, debido a que es un elemento nocivo para la salud y el medio ambiente.
Por: Brian Axpuac Caliper Esta montado sobre el eje de la rueda, pero no gira con el conjuntode la rueda y aloja las pastillas de freno para detener el disco.
Zapatas de freno Están formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media luna y recubiertas en su parte exterior por los forros de freno, que son los encargados de efectuar el frenado por fricción con el tambor.
Tambor de freno El freno de tambor está formado por: el tambor de rueda, siendo la pieza giratoria del freno y receptora de la casi totalidad del calor desarrollado en el frenado, por el plato de anclaje o plato portazapatas que es donde van sujetas las zapatas y por el por bombín de freno.
Discos de freno Este dispositivo de frenado está formado por un disco de fundición gris perlítica que se une al buje de la rueda o forma parte de él girando con la rueda y constituyendo el elemento móvil del frenado. Sobre este disco y abarcando sobre la quinta parte de la superficie de este va montada la mordaza sujeta al puente o mangueta, en cuyo interior se forman los cilindros por los que se desplazan los pistones, uniéndose a éstos las pastillas de freno de un material similar al utilizado en las zapatas de los tambores.
Correctores de Frenada Los correctores, limitadores o repartidores de frenos, están diseñados interiormente para que cuando se cargue el vehículo dejen mayor paso de líquido hacia las ruedas traseras para aumentar la presión en éstas en el momento del frenado, de lo contrario, el peso y carga del vehículo en la parte trasera provocará que el vehículo se desestabilice y se pueda producir el patinado o derrapaje.
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Fuente:https://image.slidesharecdn.com/sistemadefrenos-140708182028phpapp02/95/sistema-de-frenos-hidraulicos-11-638.jpg?cb=1404843696
1.3 Sistema de Frenos Convencional Por: Gustavo Adolfo Balam Churunel El sistema convencional de freno normalmente tiene once (11) partes para su funcionamiento normal, las cuales son:
Partes. Pedal de freno, Cilindro de frenos maestro (Bomba de Freno), Servofreno (hidroback), Válvula de compensación, Pinzas de freno, Bandas, Pastillas de freno, Cilindros de freno, Discos de freno, tambores de freno, Mangueras y líneas de frenos.
Bomba de freno. Cuando se aplica el pie en el pedal del freno se empuja una varilla conectada al reforzador de frenos (Servofreno es la parte que hace que su vehículo tenga frenos de potencia, que opera con el vacío de su motor) es aquí, en el reforzador de frenos, que la fuerza se multiplica (sin servofreno se necesitaría un gran esfuerzo y fuerza para empujar a los frenos, los vehículos más antiguos no tienen frenos de potencia); esta fuerza se transmite al cilindro maestro (bomba de freno) donde el movimiento mecánico se convierte en una presión hidráulica.
Manguera de freno.
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Debido a que el cilindro maestro del freno es la parte donde está contenido el líquido de frenos, mediante la aplicación de la fuerza contra el cilindro maestro del freno, las válvulas dentro del cilindro maestro crean presión hidráulica y esta presión se canaliza a través de las líneas de freno. Esta presión viaja a través de las líneas de freno hasta la válvula compensadora de frenos, donde se distribuir la cantidad correcta de presión para cada rueda (sin este elemento el frenado sería desigual y una o dos ruedas se bloquearían al frenar). Esta presión sale de la válvula compensadora de frenos y llega a las pinzas de frenos situados en las ruedas delanteras y a los cilindros en las ruedas traseras, si el vehículo tiene frenos de tambor traseros, o pinzas de freno si tiene frenos de disco traseros.
Imagen: Ejemplo del tamaño solicitado (información) Fuente: https://www.google.com/search?q=sistema+de+freno+convencional
Pedal. Cuando la presión se transmite a las pinzas de freno, se mueve un pistón, o un grupo de pistones construido en las pinzas de freno, esta fuerza de pistones empuja las pastillas de freno contra los discos de frenos causando fricción; esta fricción hace que el vehículo viaje más lento al no permitir que la rueda gire libremente. En el caso de las ruedas traseras de tambores de frenos, la presión hidráulica empuja dos pistones construido en el cilindro de la rueda, en contra de las zapatas de freno, las cuales rozan los tambores de freno, esta fricción también hace que la rueda gire más lento, produciendo la acción de frenado del vehículo.
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Imagen: Ejemplo del tamaño solicitado (información) Fuente: https://www.bolsamania.com/kmph/wp-content/uploads/2012/11/frenos.gif
1.3.1 Tipos de Freno Por: Juan Cabrebra Según carglass.es Todos los que somos conductores, tendemos a olvidar con facilidad el dispositivo más potente de un automóvil: el freno. Los frenos son imprescindibles en nuestro automóvil, velan por la seguridad de nuestra conducción. Son auténticos extractores de energía, desarrollan fuerzas equivalentes a más de 500 CV, alcanzan temperaturas de hasta 850º y generan una energía por frenado que podría mantener una bombilla encendida durante un año. Existen diferentes tipos de freno dependiendo de si disminuyen la velocidad o si bien mantienen el coche inmovilizado.
¿Cuántos tipos de frenos existen? Los tipos de freno de coche que encontramos hoy en día son: los frenos de disco (que se subdividen en: discos flotantes con pinzas fijas, discos ranurados con pinzas fijas, discos fijos ventilados con pinzas fijas y discos ventilados con pinzas flotantes), los frenos de tambor, los frenos ABS y el freno de mano o de estacionamiento.
Los frenos de disco
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Según autobild.es Los frenos son el sistema de seguridad activa más importante de un automóvil y una de sus piezas clave. Es conveniente recordar que el sistema de frenos es el mejor salvavidas de tu coche. Por esta razón debes mantenerlo en perfecto estado de funcionamiento, ya que es el máximo responsable de detener el vehículo en el menor tiempo posible. Cada vez es más frecuente que los coches lleven incorporados frenos de disco y no de tambor, aunque algunos modelos aún los incorporen. Que los vehículos que circulan a nuestro alrededor no vigilen en estado de sus frenos es un riesgo para todos los usuarios, no sólo para el vehículo en cuestión. Para aclarar algunas dudas que existen sobre el sistema de frenado te vamos a explicar cómo funcionan los frenos de disco. Los frenos de disco se componen de un disco rotor metálico sobre el que se ejerce presión a través de las pinzas de freno. Éstas tienen que llevar montadas unas pastillas de material de fricción. La presión que realizan las pinzas de freno, normalmente, se realiza mediante un sistema hidráulico. Las pastillas son las que ejercen presión contra la superficie del disco y generan la fuerza de frenado. Es tan importante que el material de fricción esté en correcto estado y sea de calidad como que la pinza se deslice correcta y suavemente en sus guías.
Imagen: Altura Absoluto 8.31 cm – Ancho Absoluto 18.5 cm Fuente: 1400x600-22.jpg (1400×600) (roshfrans.com)
Los frenos de tambor Este tipo de frenos está compuesto por una parte móvil, llamada tambor, que está montado sobre el buje de la rueda por medio de unos espárragos y tuercas, y un elemento
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fijo, llamado plato, el cual, lleva instalados los forros y los mecanismos de accionamientos para que puedan desplazarse las zapatas. Antes de entrar a describir los diferentes tipos de frenos de tambor, haremos una breve descripción de cada uno de sus componentes, para que tengamos una idea más clara a la hora de entender cómo es el funcionamiento de este sistema. Cuando desmontamos una rueda que esté provista de estos frenos, lo primero que nos vamos a encontrar va a ser el tambor. Esta pieza es la parte giratoria del freno y la que va a llevar prácticamente todo el calor generado en el frenado. Normalmente está fabricado en fundición, ya que es un material de bajo costo y con un alto coeficiente de absorción de calor. El segundo elemento externo que veremos será el plato de freno que, junto con el tambor, completa el conjunto de freno de tambor. El plato de freno está compuesto por un plato portafrenos, sobre el que se monta un bombín de accionamiento hidráulico, las zapatas de freno y los demás elementos de fijación y regulación de las zapatas.
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Imagen: Altura Absoluto 8.31 cm – Ancho Absoluto 18.5 cm Fuente: Freno-Tambor-5-700x394.jpg (700×394) (coches.com)
El sistema de freno ABS Según autocasion.com El sistema de frenos antibloqueo, esto es lo que significan estas tres letras, es uno de los elementos de seguridad activa del automóvil que más accidentes ha evitado. Su principal misión es que podamos mantener el control sobre la trayectoria del vehículo a la vez que aplicamos la máxima presión de freno. La finalidad principal del equipo de frenos de un vehículo es reducir la velocidad a la que se desplaza y, por lo tanto, hacer que las ruedas dejen de dar vueltas. Sin embargo, debido a la inercia es posible que nuestro coche siga en movimiento, aunque las ruedas estén completamente paradas. Esto tiene un inconveniente muy importante y es que, si las ruedas no giran, pero el coche sigue moviéndose, lo hace sin control sobre la trayectoria que queramos realizar.
Según ingemecanica.com Si es así, el sistema ABS se activa reduciendo automáticamente la presión de frenado en la rueda en cuestión hasta alcanzar un valor umbral fijado de antemano y que queda por debajo del límite de bloqueo. Cuando la rueda vuelve a girar libremente se vuelve a aumentar al máximo la presión de frenado. Este proceso (reducir la presión de frenado / aumentar la presión de frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de activación de este.
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El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el vehículo. Durante un frenado que presente riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS actúa evitando este riesgo, y consiguiéndose además las siguientes ventajas: - Estabilidad en la conducción: es importante mantener la estabilidad del vehículo durante la frenada en cualquier situación; - Control de la conducción: se debe mantener el control direccional del vehículo en todo momento, incluso en situaciones extremas de frenada en curva, y aunque se pierda adherencia en algunas ruedas; - Distancia de frenado: con el uso del ABS las distancias de frenado en condiciones límites se reducen considerablemente, manteniéndose el control del vehículo.
Imagen: Altura Absoluto 8.45 cm – Ancho Absoluto 11.34 cm Fuente: FRENOS-ABS.jpg (640×427) (midas.es)
El freno de mano Según autoscout24.es El freno de mano o freno de estacionamiento se encarga de parar los neumáticos traseros del coche. Esta función es especialmente importante cuando el coche se encuentra estacionado en una pendiente. Esta función es especialmente importante cuando el coche se encuentra estacionado en una pendiente. Asimismo, el uso del freno de estacionamiento también es relevante en caso de que se produzca un fallo en el freno de servicio, así su función sería
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de freno de emergencia. El funcionamiento del freno de mano se basa en un mecanismo de varillas que son accionadas de forma mecánica por el conductor mediante una palanca. Dicha palanca se encarga de amplificar la presión de frenado, mientras que el cable equilibra las diferencias de movimiento de las varillas.
Cómo funciona el freno de mano y cuáles son sus elementos La única parte visible del freno de mano es la palanca, que está situada entre los asientos delanteros, siempre accesible para el conductor. La palanca está unida a la varilla de tiro y esta a su vez está conectada mediante las tuercas de reglaje a la pieza derivadora. De este elemento es de donde parte el sistema de cables; cada uno de ellos se dirige a cada una de las ruedas de atrás. Aquí los cables se unen a la palanca de accionamiento, donde cada varilla acciona una uña que enclava el trinquete hasta que el coche se detiene por completo.
Imagen: Altura Absoluto 8.31 cm – Ancho Absoluto 18.5 cm Fuente: 1*OvjkgWx_Y6XjRuhLzNlkCA.png (2500×1050) (medium.com)
1.3.2 Frenos de Disco Por: Carlos Canel El freno de disco es un sistema de frenado usado normalmente para ruedas de vehículos, en el cual una parte móvil (el disco) solidario con la rueda que gira es sometido al rozamiento de unassuperficies de alto coeficiente de fricción (las pastillas) que ejercen sobre ellos una fuerzasuficiente como para transformar toda o parte de la energía cinética
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del vehículo en movimiento, en calor, hasta detenerlo o reducir su velocidad, según sea el caso. Esta inmensa cantidad de calor ha de ser evacuada de alguna manera, y lo más rápidamente posible. El mecanismo es similar en esto al freno de tambor, con la diferencia de que la superficie frenante es menor pero la evacuación del calor al ambiente es mucho mejor, compensando ampliamente la menor superficie frenante.
Imagen: En esta imagen podemos observar un conjunto de Freno de disco Fuente: https://www.nitro.pe/images/2018/mayo/disco.jpg
Historia Inicialmente los frenos de disco fueron introducidos en los vehículos deportivos que demandaban una mayor capacidad de frenada. Algunos estaban colocados dentro del vehículo, junto al diferencial, pero la inmensa mayoría de los actuales se colocan dentro de las ruedas. Los posicionados dentro del vehículo permiten disminuir la masa no suspendida y el calor transmitido a las ruedas, importante en la alta competición. En la actualidad los frenos de disco han sido introducidos en el eje delantero de prácticamente la totalidad de los vehículos, si bien se siguen utilizando los frenos de tambor en el eje trasero en las gamas bajas, como forma de reducir costos y simplificar el funcionamiento del freno de mano. Dado que la mayoría del esfuerzo de frenada se produce en el eje delantero, esta solución ofrece un compromiso razonable entre costo y seguridad.
¿De qué se componen los frenos de disco?
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Actualmente, los frenos de disco son los más comunes en el eje delantero del vehículo. Por lo general, el freno de tambor ha quedado relegado al eje trasero y a los vehículos más antiguos por su menor eficacia. Son la superficie contra la que actúan las pastillas para frenar el vehículo. Giran a la vez que la rueda mientras nuestro vehículo circula y soportan temperaturas de hasta 500ºC.
¿Cómo funcionan los frenos de disco? Cuando pisamos el pedal de freno se activa una bomba hidráulica que conduce el líquido de frenos hacia las pinzas de freno. La presión del líquido de frenos hace que los pistones empujen las pastillas. Las pastillas hacen fricción contra el disco de freno, donde la energía cinética se convierte en calor disipado, y así el conjunto del vehículo decelera progresivamente. Con el paso del tiempo, según el tipo de coche y la forma de conducir, los frenos se irán desgastando. Cuando se cambian los discos de freno se deben sustituir también las pastillas, ya que tendrán el mismo nivel de desgaste. Los componentes del sistema de frenos se deben reemplazar por ejes, solo así se asegura una frenada equilibrada a las dos ruedas del mismo eje y se garantiza la estabilidad del vehículo. Los elementos del sistema de frenado están interrelacionados entre sí. Recuerda que los discos no solo se pueden desgastar por el efecto de las pastillas, sino que también se pueden deteriorar al curvarse por un excesivo calentamiento, entre otras causas.
Fuente: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b0/Bremsanlage.jpg/250pxBremsanlage.jpg
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1.3.3 Tipos de Discos Por: Genner Cardona La función básica de los frenos de disco. En ellos una pinza empuja una o más pastillas en el disco, lo que provoca fricción y ralentiza la rotación del eje al que está unida. Sin embargo, aunque todos los sistemas operan según este principio general las piezas utilizadas para llevar a cabo el trabajo varían mucho de un diseño a otro.
Fuente: https://www.google.com/search?q=EL+DISCO+DE+FRENO&sxsrf
Discos de Frenos Solidos Este tipo de discos se componen de una sola pieza y por lo general suelen instalarse en las ruedas traseras, aunque hay vehículos que los equipan en las cuatro ruedas. Dado que disipan el calor lentamente suelen montarse en vehículos pequeños pues estos no cuentan con demasiado peso y al frenar de manera violenta no producirían tanto calor como para romperlos generalmente están hechos de hierro.
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Fuente: https://www.google.com/search?q=disco+de+freno+solido&tbm
Disco de Freno Ventilado Son discos de freno compuestos de dos discos separados mediante canales radiales, lo que permite su ventilación. Dichos discos se ubican a ambos lados de la fricción en la rueda de forma que al girar el disco de freno se produce un efecto ventilador que genera una corriente de aire constante a través del disco para evitar que se sobrecalienten y se agrieten. Suelen montarse únicamente en el eje delantero ya que es donde se ejerce la mayor fuerza de frenado, pero si el vehículo es muy pesado o potente puede equipar discos ventilados en ambos ejes.
Fuente: https://www.google.com/search?q=disco+de+freno+ventilado&tbm
Disco de frenos Perforados Cuando utilizamos de manera intensa los frenos la pastilla libera gases y partículas Formando una película sobre el disco que impide que la pastilla toque el disco de freno con la misma eficacia es lo que se conoce como fundido de freno. El diseño de los discos de freno perforados responde a su capacidad para liberar los gases y al mismo tiempo reducir el peso de la pieza un disco de freno es mejor si actúa como un gran disipador de calor por lo que meter cierta carga de agujeros en el mismo se traduce en una menor capacidad para disipar el calor.
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Fuente: https://www.google.com/search?q=disco+de+freno+perforado&tbm
Disco de Freno Rayados Las ranuras de la superficie del disco permiten que los gases escapen junto con el Beneficio adicional de que la acción de raspado que estas producen también limpia las pastillas. Las ranuras mejoran el agarre de la pastilla y aumentan la fricción, pero lo hacen a costa del desgaste de estas permiten reducir las vibraciones.
Fuente: https://www.google.com/search?q=disco+de+freno+rayado&tbm
Discos de Frenos Perforados y Rayados
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Los discos de frenos perforados y ranurados en ellos la superficie del disco sólo se perfora parcialmente lo que deja intacta la integridad estructural de los discos y al mismo tiempo proporciona una escapatoria para los gases y la suciedad producida por las pastillas.
Fuente: https://www.google.com/search?q=disco+de+freno+perforados+y+rayados+&tbm
Discos de Frenos Ondulados Los discos de freno ondulados más conocidos en la marca como Wave cabe mencionar una reducción notable en el peso porque hay menos material y una mayor disipación del calor cuando torturamos al equipo de frenado.
Fuente: https://www.google.com/search?q=disco+de+freno+ondulado&tbm
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Disco de Freno Carboceramicos Los discos de cerámica de carbono más conocidos como carbocerámicos son mucho más resistentes al calor y también son menos propensos a deformarse durante un uso intensivo, lo que significa que, generalmente, durarán más que el resto. Como beneficio adicional, suelen ser mucho más ligeros que sus contrapartes de hierro.
Fuente: https://www.google.com/search?q=disco+de+freno+carbocer%C3%A1micos&tbm Fuente de información adjuntada en el documento:https://www.autonocion.com/tiposdiscos-de-freno-pros-contras/
1.3.4 Mediciones del Tambor Por: Marco Castillo Para esta medición el calibre realiza la medición del diámetro del tambor de forma que se pueden ajustar las zapatas de forma correcta antes de volver a montarlo. El calibre está fabricado con accero seleccionado y realiza mediciones desde 160 mm. hasta 400 mm.
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Fuente:
https://www.bt-ingenieros.com/herramientas-frenos/1590-calibre-
para-ajuste-de-frenos-de-tambor.html
Tambores encapsulan zapatas de freno. Los orificios de los cilindros de rueda se extienden hidráulicamente sobre la demanda y empujan los zapatos hacia el exterior para ponerse en contacto con el diámetro interior del tambor. La composición de zapata de freno es más suave que los tambores de metal fundido y se desgaste más rápidamente que el tambor. Los tambores se desgastan, sin embargo, y sólo se puede llegar a una cierta medida llamada descartar con el fin de mantener su eficacia. Un tambor de gran tamaño o delgado se comprometa la potencia de frenado eficaz de los frenos de tambor y también puede ser peligroso si se desintegra el tambor. Cosas que necesitará Freno tambor micrométrico Calibre de profundidad Drum y gráfico Rotor Descartar Especificaciones (opcional) Drum cuchara de freno (opcional) Pequeño, destornillador fino (opcional) Drum extractor (opcional) Mostrar más instrucciones
Fuente: https://www.fremax.com.br/es/instrucoes-tambor-de-freio
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Retire el tambor de la rueda emplea un extractor de batería si es necesario. De ajuste de los zapatos se pueden requerir el uso de una cuchara de freno de tambor y un destornillador fino para presionar el ajustador estrellas clip de retención (si se aplica el sistema específico de frenado del tambor). Algunos sistemas de freno de tambor también pueden emplear tornillos de retención en el cubo de revestimiento de los tambores para mantenerlos en su lugar para el cubo. Quite los tornillos de primera en esta aplicación antes de intentar quitar la batería Inspeccione el revestimiento exterior del rotor y busque el diámetro máximo estampado o máquina de diámetro en el reparto. Si no puede leer debido a la oxidación y la corrosión o no aplicable al tambor específica, se requiere un plano de tambor y el rotor especificaciones de descarte para aprender la máquina a y descartar mediciones sobre el tambor específica. Cada vehículo es diferente, por lo que encontrar el año, marca y modelo del vehículo en el gráfico se ilustran las medidas necesarias. Determine el tamaño de la batería utilizada en el vehículo específico, la cantidad de descentramiento permitido, la máquina según las especificaciones y la especificación de los descartes en la carta. Coloque el tambor hacia abajo sobre una superficie plana por lo que el diámetro interior del tambor quede mirando hacia arriba. Inspeccione el diámetro interior interior y centro de la superficie de contacto del tambor de grietas superficiales visuales. Mira para las puntuaciones o ranuras a lo largo de la superficie del diámetro interior. Si está presente, estas áreas dañadas serán en los yunques en los brazos extensibles del micrómetro necesitan sentarse. Afloje el tornillo de bloqueo en uno de los brazos a lo largo del eje del micrómetro. Aplicar el tamaño real del tambor para esta medición. Si el vehículo utiliza un tambor de 10,5 pulgadas, configurar un lado del micrómetro hasta la marca de 10 pulgadas. Ajuste el otro brazo de 10 pulgadas y luego añadir cuatro más de los signos de 0,125 pulgadas impresas a lo largo del eje del tambor de 10.5 pulgadas Coloque los yunques micrómetro interior del tambor Lugar en las puntuaciones o acanalado es aplicable - y el rock el micrómetro de ida y vuelta a lo largo del diámetro interior del tambor. Mire el indicador de cuadrante del tambor para detectar desgaste anómalo como run-out (fuera de redondez). Tome varias lecturas y comparar la medición más alta. Esta medición tendrá que ser añadido al diámetro 10,5 pulgadas de ser comparados con la máquina a las especificaciones y desechar con el fin de determinar si el tambor se puede mecanizar o tiene que ser descartado y luego reemplazado utilice un medidor de profundidad para medir el espesor de los zapatos.
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Zapatos remachados requeriría la colocación de la punta del calibre de profundidad en el agujero de remache en la orientación de los zapatos. Zapatos de servidumbre sólo se pueden medir a lo largo de los bordes donde el zapato enlace a la placa de soporte de la zapata. Tome varias mediciones y aplicar el punto más bajo del zapato como la lectura real. Una amplia varianza de mediciones a lo largo del mismo zapato podría indicar un desgaste irregular y el zapato debe ser reemplazado. Cualquier medida igual o inferior a 2/32 de pulgada debe exigir la sustitución de los zapatos.
También podemos inspeccionar el Tambor siguiendo estas etapas Retire e inspeccione el tambor de freno, comprobando la medida límite de desgaste con una herramienta específica. Esta medida se encuentra grabada en las piezas y también está disponible en nuestro catálogo. Compruebe también el desgaste irregular, si se encuentra ovalado y si presenta grietas profundas o deformidades/abolladuras. Compruebe las condiciones de las cintas de freno teniendo en cuenta el desgaste, grietas, cristalización, suciedad por grasa y/o líquido de freno. Verifique también que las zapatas no estén alabeadas, deformadas u oxidadas. Compruebe que pistones de los cilindros de rueda no presentan fugas o atascamiento y que la válvula de purga o sangrado no esté rota u obstruida. Importante: más allá que el cilindro no presente ningún problema, verifique, asimismo, si se encuentra correctamente emplazado de acuerdo con la medida del diámetro de los pistones. En caso contrario esto comprometerá totalmente la seguridad de frenado. Siempre que reemplace los cilindros de rueda, tenga en cuenta la medida recomendada para el sistema de frenos del vehículo en el que se están realizando las tareas de mantenimiento. Todos los sistemas de freno a tambor están equipados con un mecanismo de regulación manual/automático. Es fundamental la inspección del funcionamiento de estos sistemas, los resortes de retracción de las zapatas deben tener buena presión y estar libres de óxido. Verifique el accionamiento del freno de estacionamiento, los flexibles y las tuberías.
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Fuente: http://www.automotriz.mobi/coches/Reparaciones/auto-brakes/57379.htm
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1.3.5 Diagnostico de Sistema de Frenos Por: Jefferson Casuy Pieza Pedal de Freno
Problema •
Solución
Pedal de freno
•
mas duro de lo normal •
•
•
si
hay
ruido o fricciones. •
Pisar
el
pedal,
el
Cambios
de
movimiento debe ser
recorrido
en el
suave y volver a su
pedal de freno
sitio rápidamente sin
El pedal se va
ruidos.
hasta el fondo •
Comprobar
No
acciona
• el
A
continuación,
pisamos el pedal con
pedal
fuerza, el pedal se
El pedal no tiene
moverá de manera
presión
flexible pero firme. •
Para saber si hay escape de líquidos de frenos hay que presionar
el
pedal
durante 15 segundos y comprobar que no hay movimiento de dicho pedal. Bomba de freno
•
Bajo
nivel
de
•
líquido de frenos •
Fuga de líquido
líquido de freno •
de freno •
Liquido
Verificar el nivel del Revisar la bomba de freno
de
bomba vacío
la
por
posibles
fugas •
Verificar si esta bien ajustada la comba de freno
Página 51 de 294 Pastillas de freno
Verificar
que
tan
desgastadas
usadas
estén
las
•
Patillas rotas
pastillas, si están muy
•
Pastillas lisas
desgastadas
•
Sonido
•
Pastillas
•
en
las
pastillas
cambiarlas •
Verificar
si
las
pastillas estén bien colocadas, de ser lo contrario
ajustar
correctamente con las
herramientas
necesarias Zapatas de freno
•
Chillidos al frenar
•
Zapatas lisas
pasta las zapatas, si
•
Zapatas sin pasta
no
•
Tambor rajado
empastar
•
Zapata
•
•
embrecada
Verificar si aun tienen mandar
a
Verificar si están bien colocadas
las
zapatas, de ser lo contrario desarmar y armas correctamente
las
zapatas •
Revisar la tensión de las zapatas, si estas están
demasiado
ajustadas
aflojar
hasta que se logre mover
y
frenar
adecuadamente
Página 52 de 294 Disco de freno
•
Disco
•
Verificar si el disco
desgastado
esta
•
Disco rallado
adecuadamente,
•
Disco roto
de
•
Sonido del disco
desarmar y volver a
•
Disco
armar
mal
ajustado
armado no
ser
asi
adecuadamente •
Revisar si el disco aun se puede arregla, si no
se
cambiar
puede, por
unos
disco
esta
nuevos •
Si
el
desgastado
se
puede
mandar
al
torno
y
ajustarlo
nuevamente
a
su
nase
1.4 Bastidores Por: kevin chen Un bastidor o cuadro es una estructura compuesta por largueros y travesaños a la que una u otra forma se deben de fijar todos los elementos y grupos mecánicos que conforman un automóvil, como el motor, los grupos de transmisiones, los ejes de carrocerías, etc. A partir de la década de 1950, el empleo del bastidor se ha limitado principalmente a los vehículos todo terreno, camiones, camionetas grandes.
Canal C El bastidor de canal, en forma de C, es fuerte pero flexible; se emplea en camiones y en zonas de automóviles convencionales donde se necesita resistencia y cierto grado de flexión y además es muy difícil de romper, gracias los materiales por el cual el se encuentra compuesto.
Canal U
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El diseño de canal en forma de U, por lo general en lata más ligera, se utiliza en las carrocerías unitarias tipo monocasco, para formar los largueros inferiores, que se hacen al soldar por puntos un canal con cejas en el piso de la carrocería o en el panel interno del pasarrueda. En los diversos travesaños se pueden utilizar complementos tubulares y viguetas los bastidores los puede haber de diferentes metales como hierro principalmente
Caja cerrada La construcción de caja se emplea en muchos bastidores convencionales, en especial cuando se necesita resistencia adicional; la sección de caja se construye con dos secciones de canal en forma de C. Los largueros de caja del bastidor se hacen soldando dos vigas en ambos extremos para formar un tubo rectangular.
Fuente: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/29/Land_Rover_Series_III_cha ssis.jpg/225px-Land_Rover_Series_III_chassis.jpg
Estructura Convencional Los vehículos convencionales son de construcción muy pesada y costosa. Por tanto, el
empleo
de
bastidor
todoterreno, vehículos
convencional
se
deportivo-utilitarios,
limita
a
camiónes
vehículos en
como automóviles la
mayoría
de
las camionetas grandes y algunas de las camionetas livianas, así como varios automóviles estadounidenses. Como el bastidor es el elemento estructural del vehículo, debe soportar el peso y los esfuerzos de cada componente y el de la carga que soporta.
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Fuentehttps: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d4/ToyotaTundraChassis.jpg/ 225px-ToyotaTundraChassis.jpg
1.4.1 Tipos de Bastidores Por: Orlando Silvestre Chocoyo Carino Los bastidores están diseñados con diferentes tipos de canales en forma de “U”, diferentes formas y diferentes geometrías en diversas formas como resistencia, distribución especial de carga, torciones elevadar y lexiones las carroserias de distintos elementos y grupos mecánicos que componen un vehiculo también deberá soportar la sobrecarga de uso que incluyen además del peso propio de la carga que tranporte y de los ocupantes del vehiculo etc.
Bastidor en Escalera (o en H) Este tipo de bastidor tiene dos largueros laterales de chapa laminada con perfil en la caja o en C, paralelos o no, unidos mediante una serie de travesaños, en la actualidad solo se usa en camiones y furgones ligeros, debio a su gran solidez para soportar la carga.
Bastidor en X o en Columna Este tipo de bastidor se estrecha por el centro, proporcionando el vehiculo una estructura rigida, el travesaño delantero es muy robusto para servir de fijación a los anclajes de las suspensiones delanteras, deiseñada para contrarrestar los puntos de torsión elevada.
Bastidor Perimetrico o Perimetral
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Este tipo de bastidor, los largueros soportan la carrocería en la parte mas ancha, ofreciendo mayor protección en caso de impacto lateral, presentan una configuración escalonada detrás y delante de las ruedas delanteras y traseras, para formar una estructura de caja de torsión, respectivamente, absorbe gran parde de la energía generada en caso de impacto frontal.
Bastidor tubular Este tipo de bastidor tiene las estructuras mas ligeras y esbeltas, que dan lugar a un conjunto muy rigido y ligero, este diseño se emplea en los vehículos de competición, en los que la carrocería exterior tiene aerodinámica y misión estética.
Bastidor de Plataforma Es una plataforma portante esta constitutida por la unión mediante soldadura por puntos, de varias chapas y forman una base fuerte y sirve ala vez de soporte de partes mecánica y de la carrocería, la estructura de la plataforma puede ser mas ligera y lleva numerosos elementos desmontables.
Imagen: Ejemplo del tamaño solicitado (información) Fuente: https://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn69.html
Bastidor Autoportante o Monocasco
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Esta es la mas utilizada por lo fabricantes de automóviles, toda la esctructura del vehículo forma parte esencial del bastidor, se parte del concepto de hacer estructura metalida envolvente constitutida por la unión de elementos de chapa de diferentes formas y espesores, es decir se construye una caja resistente que se soporta a si misma y a los elementos mecánicos que se fijen sobre ella.
Imagen: Ejemplo del tamaño solicitado (información) Fuente: http://centralderepuestostr.com/bastidor/
Bastidor Independiente Los primeros diseños de bastidores se basaban en el conjunto formado por dos largueros longuitudinales laterales, fabricador de chapa laminada con perfil cajeado o en “C”, enlazados entre si mediante travesaños constituyendo una base sobre la que se montan los órganos mecánicos y la carrocería del vehiculo.
Imagen: Ejemplo del tamaño solicitado (información) Fuente: http://centralderepuestostr.com/bastidor/
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1.4.2 Partes del Bastidor Por: Cristian Colóp Es un conjunto de perfiles unidos muy rígidamente en forma de cuadro, de manera que el conjunto es indeformable. El chasis de un vehículo automóvil se destina al montaje de una carrocería con elementos desmontables. Se compone de dos largueros, travesaños y diagonales.
Cuadro de piso (o plataforma soldada) Parte inferior de la caja de una carrocería autoportante. Se compone de un chasis aligerado (en perfiles de menor espesor que si se trata de un chasis), y de la chapa inferior de la caja Los largueros: Piezas longitudinales en forma de viga tubular, de sección generalmente rectangular, situadas a un lado y otro de la chapa que forma el piso. Se pueden prolongar, con forma apropiada, hasta los soportes de los parachoques. Las varas: Son pequeños largueros que no están colocados en la prolongación de un larguero principal. Los largueros principales son entonces más cortos. Las varas van soldadas a los travesaños que unen las extremidades de los largueros principales y están menos separadas que estos últimos.
Los travesaños Piezas transversales, en forma de viguetas huecas, situadas a intervalos determinados. Cada una de sus extremidades está unida mediante soldadura a uno de los largueros, perpendicularmente al lado interior de aquéllos.
El piso Conjunto de chapas, generalmente con nervios, que están unidas mediante soldadura a los largueros y travesaños, formando una o más superficies que constituyen el fondo de la caja.
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Imagen: Fuente: https://www.serina.es/empresas/cede_muestra/304/TEMA%20MUESTRA.pdf
La Plataforma de Bajos Se designa así el cuadro de piso completo con todos los elementos fijos, aparte de los que componen el habitáculo, siendo los principales: el tablero, la traviesa superior del tablero, los laterales del capó, sus armaduras y forros
Imagen: Fuente: https://images.app.goo.gl/dJv97VAeLPhvhzjW9
El Tablero Delantero Tabique inferior transversal, situado delante del habitáculo, y que lo supera del comportamiento que le precede
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El travesaño superior del tablero Chapa casi horizontal que une la parte superior del tablero a la inferior del parabrisas.
Los laterales del capó Chapas casi verticales, que pueden tener partes horizontales, y que forman los tabiques laterales del compartimento que preceden al habitáculo, ya sea el del motor o el del portaequipaje.
El paso de ruedas (o forro de las aletas) Es una chapa que forma un tabique lateral del compartimento que sigue al habitáculo, formando guardabarros, y que cubre parcialmente y con mucho huelgo, las ruedas traseras (pasos traseros de ruedas). O chapa que forma un guardabarros, a cierta distancia de la periferia de la mitad superior de las ruedas delanteras (pasos delanteros de rueda), situada tras las aletas delanteras en algunos modelos de vehículos.
El panel trasero Elemento exterior vertical fijo que forma un tabique detrás del compartimento que sigue al habitáculo, ya sea el compartimento motor o el de los portaequipajes.
El Pilar Central Montante del lateral de la caja situado entre las puertas delantera y trasera, que soporta las bisagras de la puerta trasera.
Imagen: Fuente: https://images.app.goo.gl/VQbe9955ZFV8aA9b6
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Capítulo II 2. Sistemas Auxiliares de la Carrocería Por: Javier Emanuel cosajay castellanos 6 Se llama carrocería a la estructura de los automóviles que se apoya sobre el bastidor y que alberga en su interior al conductor, los pasajeros y la carga. La carrocería también contiene el motor y las diversas partes mecánicas del vehículo. Es importante diferenciar entre los distintos elementos que componen un automóvil. El chasis es la estructura interna que funciona como el “esqueleto” del auto, dándole forma y solidez. Este chasis contiene al bastidor, que se forma con la unión de travesaños y largueros.
Sistemas Auxiliares De La Carrocería Como decíamos líneas arriba, la carrocería se desarrolla sobre el bastidor, conteniendo a las personas que viajan en el vehículo y la carga transportada. Existen las carrocerías
autoportantes, las carrocerías
tubulares y las carrocerías de chasis
independiente, según sus características. De acuerdo con su forma, por otra parte, se puede distinguir entre las carrocerías sedán, las carrocerías de tres o cinco puertas, las carrocerías cupé y las carrocerías familiares, entre otras.
Sistemas Auxiliares De La Carrocería Cabe destacar que las carrocerías pueden tener distintos volúmenes. En las carrocerías monovolumen, hay un único volumen: el maletero, la cabina y el sector del motor se encuentran integrados. Las carrocerías de dos volúmenes, por su parte, tienen un volumen destinado a los pasajeros y la carga y otro para el motor. En el caso de las carrocerías de tres volúmenes, se puede diferenciar entre el habitáculo de los pasajeros, el volumen de la carga y el volumen del motor con el capó.
Oxido en carroseria El paso del tiempo y la exposición a la humedad, la sal, o los golpes que puedan producirse en la chapa del vehículo hacen que aparezca uno de los enemigos más temidos para la carrocería: el óxido, esa capa de color marrón rojizo que se forma en la
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superficie del hierro y otros metales. Quitar el óxido de los coches es algo más que una cuestión de estética, ya que puede desencadenar males mayores. Bien es cierto que, en la actualidad, los fabricantes se esfuerzan por evitar este problema incluyendo diferentes materiales como aleaciones de aluminio o plástico. Aun así, el acero continúa estando muy presente en las carrocerías dada su gran resistencia, maleabilidad y bajo coste. Pero éste, por desgracia, tiene tendencia a oxidarse.
https://www.pruebaderuta.com/componentes-de-la-carroceria-monocasco.php
Partes de la Carrocería Capó, Guardafango, Puerta Delantera, Parabrisas delantero, Silla delantera, Costado, Stop, Tapa baúl, Paragolpes trasero, Panel trasero, Parabrisas trasero, Capota, Consola central, Timón, Tablero de instrumentos, Espejo interior, Espejo exterior, Farola o unidad delantera, Luz antiniebla, Paragolpes delantero, Vidrio puerta delantera, Vidrio puerta trasera, Puerta trasera, Vidrio costado, Llanta, Estribo, Rin
Página 62 de 294 Fuente: https://www.pruebaderuta.com/componentes-de-la-carroceria-monocasco.php
2.1 Sistema de Dirección Por: Carlos Culajay La dirección es el conjunto de órganos que permiten a cualquier vehículo variar su trayectoria para seguir el rumbo deseado. Para esta finalidad en general los sistemas de dirección utilizan las ruedas del vehículo, bien modificando su orientación (como en un automóvil),
disminuyendo
el perímetro de
su circunferencia (como
en
una motocicleta al inclinarse apoyándose en el hombro del neumático), o mediante el giro diferencial (como en sillas de ruedas o vehículos oruga, donde el cambio de dirección se produce por la diferente velocidad de giro de las ruedas de uno y otro lado). Una excepción es el caso del ferrocarril, en el que la dirección es controlada por medio de raíles y desvíos. La función primaria de todo sistema de dirección es permitir al conductor guiar el vehículo. En los vehículos con sistemas de dirección basados en el cambio de orientación de las ruedas, el giro se produce porque al actuar sobre el volante o manillar, el conductor cambia el ángulo de deriva lateral -ángulo entre el plano de la rueda y la trayectoria de la rueda- de las ruedas directrices. La fuerza creada entre la carretera y el eje de giro hace girar el vehículo.
Direccion Mecanica Fue el primer sistema de dirección utilizado para los vehículos. Esta dirección trabajaba con la fuerza que empleaba el conductor al momento de maniobrar el volante. Al hacerlo un sistema de piñones (ruedas de metal dentadas) giraban únicamente por el esfuerzo generado por el usuario.
Imagen: componentes de dirección mecanica
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Fuente:http://www.blogmecanicos.com/2019/12/evolucion-del-sistema-dedireccion_12.html
Dirección Hidraulica Estas direcciones fueron los primeros modelos de dirección asistida que se usaron junto con las de vacío; pero las primeras terminaron por imponerse. Son las más habituales en toda clase de vehículos, aunque están siendo sustituidas por las electrohidráulicas y eléctricas. Esta clase de dirección utiliza energía hidráulica para generar la asistencia, por lo que se hace necesario el uso de una bomba hidráulica que va conectada al motor. Este sistema funciona a través de una bomba, que presuriza un fluido que es enviado por medio de tubos y mangueras a la caja de dirección. En su interior, hay sellos que al recibir esta presión impulsan las varillas de acoplamiento que unen las llantas con la caja de dirección. Esto se activa únicamente cuando el motor del vehículo se encuentra encendido.
Imagen: componentes de dirección hidraulica Fuente: https://www.motorpasion.com.mx/tecnologia/los-diferentes-tipos-de-direccionesy-cual-me-conviene-mas
Dirección Electro Hidraulica También llamada EHPS (Electro-Hydraulic Powered Steering) es considerada la evolución de la dirección hidráulica. Esta dirección utiliza un motor eléctrico para mover la bomba hidráulica. Su mayor ventaja es que al no estar conectada al motor del vehículo
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sortea los problemas mecánicos asociados a una transmisión por correa. Adicionalmente esta dirección reduce el consumo de combustible. En este caso la bomba hidráulica sólo funciona cuando y al ritmo que se necesita para operar la dirección; la alimentación del motor que mueve la bomba se hace por medio de la batería. Las direcciones electrohidráulicas han ido sustituyendo a las direcciones hidráulicas progresivamente. En el caso de esta dirección, la bomba se acciona por un motor eléctrico en el cual el funcionamiento se adapta al nivel de dirección asistida requerido. Cuando el vehículo circula a bajas velocidades o está quieto, se incrementa el ritmo de bombeo de la bomba hidráulica para poder proporcionar un alto nivel de dirección asistida. Cuando se circula a altas velocidades, se reduce la velocidad de la bomba porque no se requiere asistencia.
Imagen: componentes dirección electro hidarulica Fuente: https://www.blogunandes.com/2016/07/sistema-de-direccion.html
Dirección Electrico o Electromecanica Las direcciones eléctricas o EPS (Electrical Powered Steering) son el tipo de dirección asistida más reciente. Se llaman así porque utilizan un motor eléctrico para generar la asistencia en la dirección. Su ventaja frente a las hidráulicas y electrohidráulicas es que, al no utilizar energía hidráulica son más ligeras y simples, pues no necesitan de bomba hidráulica. La diferencia con la dirección hidráulica es que los vehículos equipados con dirección asistida electromecánica se benefician de tener un menor consumo de combustible y de nuevas funciones de seguridad y confort
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Imagen: componentes de dirección electromecanica Fuente: http://industrialangol.cl/wpcontent/uploads/recursos/Direcci%C3%B3n%20electromec%C3%A1nica.pdf
2.1.1 Componentes del Sistema de Dirección Por: Joaquin García Volante El volante es el elemento que permite al conductor orientar las ruedas. Este diseñado de forma ergonómica, en forma circular con dos radios o más para facilitar el manejo y la comodidad. Su misión es reducir el esfuerzo que el conductor aplica a las ruedas.
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Fuente:https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/ba/F1_Banjo_Wheel.jpg/220px-F-1_Banjo_Wheel.jpg
Columna de dirección Transmite
el
movimiento
del volante a
la caja
de
dirección.
La
columna
de dirección tiene una gran influencia en la seguridad pasiva. Todos los vehículos están equipados con una columna de dirección retráctil, formada por dos o tres tramos con el fin de colapsarse y no producir daños al conductor en caso de colisión. Estos tramos están unidos mediante juntas cardan y elásticas diseñadas para tal fin. Permite la regulación del volante en altura y en algunos casos también en profundidad, para facilitar la conducción.
Fuente: https://albrodpulf1.files.wordpress.com/2014/09/reglageenprofondeur.gif
Caja de dirección El movimiento giratorio del volante se transmite a través del árbol y llega a la caja de dirección que transforma el movimiento giratorio en otro rectilíneo transversal al vehículo. A través de barras articuladas con rotulas, el mecanismo de dirección alojado en la caja transmite el movimiento transversal a las bieletas o brazos deacoplamiento que hacen girar las ruedas alrededor del eje del pivote.
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Fuente:http://centralderepuestostr.com/nuevo-sitio/wp content/uploads/2017/03/caja-de-direccion-de-tornillo-y-elementos-deslizantes.png
Brazo de mando Está ubicado a la salida de la caja de dirección, dirige el movimiento de esta a los demás elementos que componen la dirección. El movimiento direccional se transmite por medio de un brazo de mando unido, por un lado, a la palanca de ataque y, por el otro, a las barras de acoplamiento de la dirección. En otros sistemas el mecanismo de la dirección ataca directamente los brazos de acoplamiento de las ruedas, como ocurre en las direcciones de cremallera.
Fuente: https://img.automexico.com/2019/07/05/b09YwtPD/brazo-pitman-fallas-2707.jpg
Biela de la dirección Transmite el movimiento a la palanca de ataque.
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Fuente:https://lh3.googleusercontent.com/proxy/g_HvrMMEpPDeevvaqGcMxnMDQNlKW 3fIGYCxGUcy0tuY8DMjcvbVQHj6coGoS6utlwzejHbrZn8nNphq1pA_ev9sw5_bR4uN8loo6K6x adiatL505LnRVcuAFow
Palanca de ataque Palanca o biela de mando, está unida de forma solidaria al brazo de acoplamiento, va unida a la salida de la caja de dirección mediante un estriado fino. Recibe el movimiento de rotación de la caja de dirección para transmitirlo, en movimiento angular, a la barra de mando.
Fuente:https://lh3.googleusercontent.com/proxy/g_HvrMMEpPDeevvaqGcMxnMDQNlKW 3fIGYCxGUcy0tuY8DMjcvbVQHj6coGoS6utlwzejHbrZn8nNphq1pA_ev9sw5_bR4uN8loo6K6x adiatL505LnRVcuAFow
Brazo de acoplamiento Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite a la barra de acoplamiento y a las manguetas. Estos elementos transmiten a las ruedas el movimiento obtenido en la caja de la dirección y constituyen el sistema direccional para orientar las
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mismas. Está formado por unos brazos de acoplamiento montados sobre las manguetas de forma perpendicular al eje de las ruedas y paralelo al terreno, Llevan un cierto ángulo de inclinación para que la prolongación de sus ejes coincida sobre el centro del eje trasero y tienen por misión el desplazamiento lateral de las ruedas directrices.
Fuente: https://fraemma.com/368-large_default/barra-acoplamiento-ke20-ke30-36-te47d-i.jpg
Barra de acoplamiento Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo. También se llaman bieletas de dirección. Realizan la unión de las dos ruedas por medio de una o varias barras de acoplamiento, según el sistema empleado. Las barras de acoplamiento realizan la unión de los dos brazos para que el movimiento en las dos ruedas sea simultáneo y conjunto de ambas ruedas, al producirse el desplazamiento lateral en una de ellas.
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Fuente: https://cdn.autoteiledirekt.de/uploads/360_photos/8175186/preview.jpg
Pivotes Están unidos al eje delantero, al girar sobre su eje orienta las manguetas hacia el lugar deseado.
Fuente:https://cdn.euautoteile.de/uploads/customcatalog/eu/categories/500x500/10688 .png
Manguetas La mangueta es un elemento de la suspensión, fabricado en acero o aleaciones que une el buje de la rueda con la rueda, a este elemento se unen los elementos de la suspensión y de la dirección.
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Fuente:https://www.pruebaderuta.com/wp-content/uploads/2018/01/mangueta.jpg
Eje delantero El eje es el que guía el movimiento de rotación, su función en el sistema de dirección es el de sustentar parte de sus elementos.
Fuente:http://3.bp.blogspot.com/Oxe2Qx7STB4/TZTYwQ3vyYI/AAAAAAAAAxY/uYVfN4hxo Fg/w1200-h630-p-k-no-nu/direcc-ejerigido.jpg
Rotulas Es un muñón cónico en cuyos extremos tiene, por una parte, la unión roscada que permite su desmontaje y, por otra parte, una bola o esfera alojada en una caja esférica que realiza la unión elástica. Su misión en el sistema de dirección consiste en realizar la unión elástica entre la caja de dirección y los brazos de acoplamiento de las ruedas, además de permitir las variaciones de longitud para corregir la convergencia de las ruedas.
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Fuente:
https://como-funciona.com/wp-content/uploads/2020/06/rotula-de-
direccion-roscada-massey-ferguson-fiat-same-case-ih-y-valtra.jpg
Tornillo sinfín y sector Es un mecanismo basado en un tornillo sinfín, cilíndrico o globoide. Unido al árbol del volante para transmitir su movimiento de rotación a un dispositivo de translación que engrana con el mismo, que para este caso es un sector, o sección de rueda dentada y se encarga de transmitir el movimiento a la palanca de ataque.
Fuente:https://motorgiga.com/cargadatos/fotos2/diccionario/infografias-ycuriosidades/800px/tornillo-sin-fin.jpg
Tornillo sinfín y palanca Es un mecanismo basado en un tornillo sinfín, cilíndrico o globoide. Unido al árbol del volante para transmitir su movimiento de rotación a un dispositivo de translación que engrana con el mismo, que para este caso es un sector, o sección de rueda dentada que está unida al brazo de mando accionando así todo el sistema.
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Fuente:http://centralderepuestostr.com/nuevo-sitio/wp-content/uploads/2017/03/cajade-direccion-de-tornillo-sin-fin-y-dedo-de-ranura-215x300.png
Cremallera Esta dirección se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecánico. Debido a su precisión en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en vehículos, sobre todo en los de motor y tracción delantera, ya que disminuye notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperación, haciendo que la dirección sea muy estable y segura. El mecanismo está constituido por una barra tallada en cremallera que se desplaza lateralmente en el interior del cárter. Esta barra es accionada por un piñón helicoidal montado en el árbol del volante y que gira engranado a la cremallera.
Fuente:https://imagecdn.app/v2/image/https://www.fprdireccioneshidraulicas.com.ar/p ost/cremallera-hidraulica-big.jpg
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Bolas recirculantes o rodillos La función de esta caja es un poco más complicada por la cantidad de partes que entran en juego, pero su función es sencilla. El tornillo sin fin está conectado a una columna de dirección la cual hace girar al tornillo sinfín, cuando esta gira, hace que los balines se empujen uno al otro hacia arriba o hacia abajo, los cuales hacen que la tuerca también se deslice en ese patrón.
Fuente: https://lh3.googleusercontent.com/proxy/ZrT0TQU4QBda1XahJrQnSw2a3FrEeb8gKClz76rttJ-XWItecZ7SIby7Ine6BQC0DpaSkI9-ClM-tJmqlX9xkmc7sDY34N5sQ
2.1.2 Ángulos de Camber y Caster Por: Carlos Garcia Los ángulos camber y caster son ángulos primarios del vehículo que están relacionados directamente con el funcionamiento de los neumáticos y, cuando hablamos de alineación en un vehículo, se trata de ajustar dichos ángulos.
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Fuente: https://bit.ly/3qrzj8p
ANGULO DE CAMBER El ángulo de caída o camber es un ángulo tomado por las ruedas de un vehículo; específicamente es el ángulo entre el eje vertical de las ruedas utilizadas para la dirección y el eje vertical del vehículo visto desde el frente o la parte trasera. Se utiliza en el diseño de la dirección y de la suspensión. Cuando la parte superior de la rueda está más separada del eje vertical que la inferior nos referimos a caída positiva; si al contrario, la parte inferior de la rueda está más alejada, se habla de caída negativa.
Fuente: https://bit.ly/3u1alyU
ANGULO DE CASTER El ángulo caster, también conocido como el ángulo de avance es el que proporciona la inclinación a la rueda, la cual puede ser hacia adelante o para atrás a partir de una línea vertical imaginaria. Cuando la parte de arriba de la línea vertical imaginaria se inclina hacia la parte trasera del auto, el caster es positivo. Cuando se inclina hacia el frente se considera un caster negativo.
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Fuente: https://bit.ly/37ii2a5
Fuente: https://bit.ly/2LTJSC9
2.1.3 Alineación en los neumáticos del vehículo Por: José González Según Tecnologías Automotrices Especilizadas.com Básicamente una alineación consiste en ajustar los ángulos de las ruedas y la dirección, con el propósito de balancear todas las fuerzas de fricción, gravedad, fuerza centrífuga e impulso. Todos los componentes de la suspensión y del sistema de dirección deben ser ajustados de acuerdo a especificaciones prescritas. Una correcta alineación logrará que el vehículo se desplace suavemente, mantenga el agarre apropiado, buena estabilidad en línea recta o en curva y las llantas tengan la máxima duración.
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Fuente:https://www.actualidadmotor.com/wp-content/uploads/2009/04/Enque%CC%81-consiste-la-alineacio%CC%81n-1.jpg
Alineación con la línea simétrica central Según Tecnologias Automotrices Especilizadas.com El viraje de cada rueda delantera es medido y ajustado utilizando la línea simétrica central como referencia. Este tipo de alineación es referido como alineación de dos ruedas, ya que solamente las ruedas delanteras son alineadas y uno se olvida de las ruedas traseras. En el caso de que las ruedas traseras creen una línea de tracción que no coincide con la línea simétrica central, esto implica que las ruedas delanteras y traseras no están en el mismo carril, a menos de que el volante esté girado, para hacer que el vehículo se mueva en la dirección recta.
Alineación de 4 ruedas Según Tecnologias Automotrices Especilizadas.com Esta es la correcta alineación de un vehículo, asegurándose que todas las 4 ruedas rueden paralelamente en una dirección recta, centrando la alineación. Para vehículos con suspensiones traseras ajustables, las ruedas traseras se ajustan para que la línea de tracción coincida con la línea de simetría central. Entonces se alinean las ruedas delanteras en relación con la línea de tracción línea de simetría central. Esto hacé que todas las ruedas queden rectas hacia delante y paralelas y además que el volante quede centrado. Para vehículos con suspensión trasera no ajustable, se miden los ángulos de las ruedas traseras para determinar la línea de tracción. Las ruedas delanteras son alineadas proporcionalmente a la línea de tracción. Esto hará, que todas las ruedas queden rectas hacia delante y en paralelo.
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Ángulos fundamentales de alineacion Según Tecnologias Automotrices Especilizadas.com Los ángulos fundamentales de alineación están incluidos en el diseño del vehículo, con el objeto de distribuir convenientemente el peso sobre las ruedas, facilitar la dirección y obtener la condición optima de desplazamiento.
Camber Según Tecnologias Automotrices Especilizadas.com Este ángulo es la inclinación de las ruedas, medida en grados, cuando se ve desde el frente del vehículo, hacia adentro o hacia afuera del vehículo. Cuando la rueda esta inclinada hacia adentro en su parte superior, el camber es negativo y positivo cuando la rueda esta inclinada hacia afuera en su parte superior. La función del camber es distribuir el peso del vehículo sobre la superficie de las llantas para evitar desgaste desigual en las mismas. Determinada magnitud de camber positivo es generalmente incluido en vehículos en reposo con el objeto de contrarrestar tendencias a crear camber negativo mientras el vehículo está en movimiento debido a la curvatura en carretera, peso de ocupantes y otros factores de la geometría de la suspensión
Fuente:https://aadperformance.com/blogs/news/control-arm-camber-optionsexplained
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Caster Según Tecnologias Automotrices Especilizadas.com Cuando usted gira el volante, las ruedas frontales responden girando sobre un pivote unido al sistema de suspensión, éste es el ángulo de dirección o eje de giro. El caster es el ángulo de este eje de dirección, medido en grados, cuando se mira el vehículo lateralmente. Proporcionar estabilidad direccional y facilitar la dirección. El caster es positivo, al proyectar hacía adelante el eje geométrico de giro y establecer el punto de carga adelante del punto de contacto de la rueda sobre el pavimento, imparte a las ruedas la tendencia
a
mantenerse
orientadas
con
la
fuerza
direccional
del
vehículo,
aproximadamente hacía adelante.
Convergencia Según Tecnologias Automotrices Especilizadas.com Es la diferencia en la distancia de la parte trasera y delantera de las ruedas frontales, se mide en unidades de distancia, pero puede ser medida también en grados. Convergencia positiva significa que la parte delantera de las llantas está más cerca que la parte trasera, convergencia negativa es lo opuesto. Determinada magnitud de convergencia es incluida en un vehículo en reposo para contrarrestar las fuerzas que alteran la convergencia en movimiento, ya que el objetivo es que sea cero durante el recorrido. Una incorrecta convergencia causará un rápido desgasta ambas llantas.
Fuente:https://aadperformance.com/blogs/news/control-arm-camber-optionsexplained
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Ángulo incluido Según Tecnologias Automotrices Especilizadas.com Es el ángulo formado entre el SAI y el camber, es formado por el eje de dirección y el eje geométrico de la rueda, por lo tanto, no es ajustable y permanece constante. No es medido directamente y debe ser el mismo de lado a lado a pesar de que el camber sea diferente, si no es el mismo, entonces algo está doblado, normalmente el eje o brazo de la mangueta
Fuente:https://www.diariomotor.com/imagenes/picscache/750x/angulosdireccion-coche-alineado-angulo-salida_750x.jpg
Radio de deslizamiento Según Tecnologias Automotrices Especilizadas.com Es el ángulo formado entre el SAI y el camber, es formado por el eje de dirección y el eje geométrico de la rueda, por lo tanto, no es ajustable y permanece constante. No es medido directamente y debe ser el mismo de lado a lado a pesar de que el camber sea diferente, si no es el mismo, entonces algo está doblado, normalmente el eje o brazo de la mangueta. En los sistemas con radio de pivoteo negativo, fuerzas desiguales aplicadas sobre el mecanismo actúan hacia adentro del eje de pivoteo con tendencia a desviar al vehículo en sentido contrario, evitando así el jaloneo.
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Fuente: https://german7644dotcom.files.wordpress.com/2012/01/caster.png
Set Back (Diferencia coaxial de ejes delanteros) Según Tecnologias Automotrices Especilizadas.com Es el ángulo formado entre el SAI y el camber, es formado por el eje de dirección y el eje geométrico de la rueda, por lo tanto, no es ajustable y permanece constante. No es medido directamente y debe ser el mismo de lado a lado a pesar de que el camber sea diferente, si no es el mismo, entonces algo está doblado, normalmente el eje o brazo de la mangueta.
Fuente: https://german7644dotcom.files.wordpress.com/2012/01/set-back.png
Convergencia en giro (Divergencia en viraje) Según Tecnologias Automotrices Especilizadas.com Cuando el vehículo gira en una curva, la rueda exterior lógicamente recorre un radio más amplio que la rueda interior. Esto es llevado a cabo por los ángulos construidos en la unión de dirección.
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El correcto radio de giro permite a las ruedas delanteras rodar sin arrastre en virajes, evitando desgastes y chirridos.
Fuente: https://automecanico.com/auto2029/alin7.jpg
King Pin Inclination – KPI Según Tecnologias Automotrices Especilizadas.com Es el ángulo formado por el eje de dirección y la vertical natural visto desde el frente del vehículo Este ángulo también es conocido bajo el nombre Steering Axle Inclination (SAI). El ángulo es determinado mediante la inclinación de la línea o eje que atraviesa los puntos de rótula, hasta la vertical. No es un ángulo medido directamente, es calculado en un giro preestablecido de las ruedas delanteras, obteniéndose una mayor precisión si el giro es simétrico en relación con la línea direccional del eje trasero. Los ángulos de pivote sitúan el punto en que se hace girar la rueda cerca del centro de la huella del neumático, lo que reduce la transmisión de interferencias de la calzada
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Fuente:https://i0.wp.com/suspensionsecrets.co.uk/wp-content/uploads/2017/05/kpi1.jpg?resize=750%2C500
2.1.4 Tipos de Dirección Por: JOSÉ MANUEL GRAVE IC En muchos vehículos es de suma importancia, que dentro de sus características más importantes. Se incluya el sistema de dirección, ya que este es el que guía por decirlo así todo el vehículo en su trayectoria. La dirección es el conjunto de órganos. Que permiten a cualquier vehículo modificar su trayectoria. Para seguir el rumbo deseado. Una excepción es el caso del ferrocarril. En el que la dirección. Es controlada por medio de raíles y desvíos. La función primaria. De todo sistema de dirección es, permitir al conductor poder guiar el vehículo hasta su destino. Existen diferentes tipos de direcciones:
DIRECCIÓN MECÁNICA Fue el primer sistema de dirección utilizado para los vehículos. Esta dirección trabajaba con la fuerza que empleaba el conductor al momento de maniobrar el volante. Al hacerlo un sistema de piñones (ruedas de metal dentadas) giraban únicamente por el esfuerzo generado por el usuario. La dirección mecánica tradicional transfiere la fuerza aplicada al volante hasta un piñón por medio de la columna de dirección, este piñón se desliza sobre una cremallera para transformar el movimiento de rotación en movimiento lineal a izquierda o derecha según necesite el conductor.
DIRECCIÓN HIDRÁULICA Esta clase de dirección utiliza energía hidráulica para generar la asistencia, por lo que se hace necesario el uso de una bomba hidráulica que va conectada al motor. Este sistema funciona a través de una bomba, que presuriza un fluido que es enviado por medio de tubos y mangueras a la caja de dirección. En su interior, hay sellos que al recibir esta presión impulsan las varillas de acoplamiento que unen las llantas con la caja de dirección. Esto se activa únicamente cuando el motor del vehículo se encuentra encendido.
DIRECCIÓN ELECTROHIDRÁULICA
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También llamada EHPS (Electro-Hydraulic Powered Steering) es considerada la evolución de la dirección hidráulica. Esta dirección utiliza un motor eléctrico para mover la bomba hidráulica. Su mayor ventaja es que al no estar conectada al motor del vehículo sortea los problemas mecánicos asociados a una transmisión por correa. Adicionalmente esta dirección reduce el consumo de combustible. En este caso la bomba hidráulica sólo funciona cuando y al ritmo que se necesita para operar la dirección; la alimentación del motor que mueve la bomba se hace por medio de la batería. Las direcciones electrohidráulicas han ido sustituyendo a las direcciones hidráulicas progresivamente.
Imagen: DIRECCIÓN MECÁNICA Fuente: https://www.pruebaderuta.com/sistema-de-direccion-mecanica.php
Imagen: DIRECCIÓN HIDRÁULICA Fuente: http://centralderepuestostr.com/sistema-direccion-asistida-hidraulica/
Dirección Eléctrica o Electromecánica
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Las direcciones eléctricas o EPS (Electrical Powered Steering) son el tipo de dirección asistida más reciente. Se llaman así porque utilizan un motor eléctrico para generar la asistencia en la dirección. Su ventaja frente a las hidráulicas y electrohidráulicas es que, al no utilizar energía hidráulica son más ligeras y simples, pues no necesitan de bomba hidráulica. La diferencia con la dirección hidráulica es que los vehículos equipados con dirección asistida electromecánica se benefician de tener un menor consumo de combustible y de nuevas funciones de seguridad y confort.
Imagen: DIRECCIÓN ELÉCTRICA Fuente: http://cochepasion.blogspot.com/2012/06/direccion-electrohidraulica-o.html
Imagen: DIRECCIÓN ELECTROHIDRÁULICA Fuente: https://www.autoavance.co/blog-tecnico-automotriz/104-funcionamiento-dedirecciones-electricas/
2.1.5 Cuadro de Diagnostico en el Sistema de Dirección
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Por: José Guzmán Falla Dirección dura
Verificar
Solución
Presión de los neumáticos Inflar la presión específica La convergencia de las Ajustar la convergencia de las ruedas
ruedas a los valores específicos
Caja de dirección muy Realizar los ajustes de la caja de ajustada Esfuerzo para guiar la columna de dirección
dirección como indica en el manual Desmontar e inspeccionar sus componentes
Juego en la dirección
Los cojinetes de mazas Reparar delanteras
Controlar el juego y reemplazar
Las rótulas de parrillas de las rótulas que se encuentran en suspensión y de dirección funcionamiento deficiente Los ajustes de la rótula de Reemplazar
las
barras
de
articulación de las barras acoplamiento de acoplamiento
Dirección
Los espirales en
Reemplazar los resortes que se
inestable al frenar
suspensión pueden estar
encuentren fuera de las
gastados o rotos
condiciones normales de trabajo
El sistema de freno por si solo frena irregularmente
El ángulo de avance es insuficiente o desigual en ambas ruedas
Hacer las reparaciones y ajustes convenientes
Ajustar el Ángulo de los ruedos o hacer cambio de los componentes que así lo requieran
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Trepidación
El balanceo de las ruedas
Balancear las mismas
El estado de los cojinetes Reemplazar y ajustar de mazas delanteros Ajuste
de
la
caja
Reemplazar las juntas que así de lo requieran
dirección El
Si
estado
de
están
fuera
de
las
los condiciones de que requiere
amortiguadores
reemplazar
El estado de los aisladores Reemplazar si su estado así lo de vibración
requiere
Dirección tira
El estado de los espirales Cambiar
hacia un lado
de suspensión El
queda
frenada El ángulo de avance por sí es diferente en ambas ruedas Convergencia
encuentran
del Reparar el sistema de frenado
sistema de frenos, por si rueda
se
vencidos o rotos
funcionamiento
alguna
si
Reemplazar
los
elementos
que sean necesarios Corregir y ajustar al valor correcto como se indica el manual
de
las
de
los Inflar
ruedas
Los neumáticos se desgastan en los
La
presión
neumáticos
valor
reemplazar
o
correcto cambiar
y de
lugar según sea necesario
bordes es la banda de rodamiento
al
La convergencia de las ruedas porqué pueden se Alinear el valor correcto según recesivas
el manual
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2.2 Sistema De Suspensión Por: Allan Hernandez Está compuesto principalmente de tres componentes: amortiguadores, resortes y puntales. No solo proporcionan un viaje suave y confortable, ayudan a controlar ciertas cualidades de conducción. Sin los amortiguadores y puntales, un vehículo rebotaría por el camino, haciendo la conducción extremadamente difícil, sin mencionar, peligrosa. Estos componentes son cruciales para el funcionamiento adecuado del vehículo, están diseñados para ayudar a mantener las llantas en el camino y que el conductor conserve el control del vehículo.
Historia Básicamente, las funciones básicas del sistema de suspensión son absorber las irregularidades del terreno y mantener la estabilidad del vehículo en cualquier situación. Todo ello, dependiendo del perfil del vehículo debe realizarse con una puesta a punto que sea resistente y lo suficientemente cómoda para trasladar a los pasajeros.
Objetivo Idealmente la rueda debe desplazarse bajo todo tipo de circunstancias en un plano vertical perpendicular al suelo. Sin embargo, hacer coincidir el desplazamiento prefijado con el ideal es una labor muy compleja, dado que los elementos de la suspensión que guían a la rueda no están fijados al suelo sino a la carrocería, que se mueve continuamente respecto a este.
Cinematica de la rueda Los sistemas más complejos de suspensión independiente fijan la rueda a una pieza denominada mangueta, guiada por medio de elementos de suspensión sobre los que se articula. Estos sistemas permiten restringir los grados de libertad no deseados, que en los sistemas más complejos como las suspensiones multilink pueden ser restringidos hasta en 5 grados de libertad siendo posible un movimiento prácticamente perpendicular respecto al suelo con independencia del resto de las ruedas y de la inclinación de la carrocería.
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Imagen: En la Imajen Se puede ver el Tipo de la Suspensión Fuente: https://www.google.com/search?q=Sistema+de+suspensi%C3%B3n+del+autom%C3%B3vil&tbm=isch&ved= 2ahUKEwjLptHJ1e7uAhVNQFMKHfEKCnYQ2cCegQIABAA&oq=Sistema+de+suspensi%C3%B3n+del+autom%C3%B3vil&gs_lcp=CgNpbWcQAzICCAAyAg gAMgYIABAIEB46BAgjECc6BggAEAcQHjoICAAQCBAHEB5QhwdY9E5gpmhoBXAAeACAAfsBiAHJD5IBBjAuMTI uMpgBAKABAaoBC2d3cy13aXotaW1nwAEB&sclient=img&ei=zd0rYIuMLM2AzQLxlaiwBw&bih=625&biw=1366 #imgrc=82HDG8cYIL_W3M
Elementos Estructurales El trayecto de la rueda fijado por el diseñador de la suspensión puede distar significativamente del desplazamiento ideal respecto al suelo. El perfecto guiado de la rueda en todo momento y bajo toda circunstancia entraña gran dificultad técnica y habitualmente se recurre a compromisos que serán mayores cuanto más simple sea el sistema de suspensión.
Imagen: se representa los Elementos Estructurales del Sistema De Suspensión Fuente: https://www.google.com/search?q=Elementos+estructurales+de+la+suspensi%C3%B3n&s xsrf=ALeKk03ppdHO3aE4oamd9Kt8kJvGWaLQmQ:1613487926333&source=lnms&tbm=isch &sa=X&ved=2ahUKEwiz0cr11u7uAhWlSjABHaP0Ak0Q_AUoAXoECA8QAw&biw=1366&bih= 625#imgrc=IiWdcAw6MoKA7M
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2.2.1 Tipos de Suspensión Por: Jose Herrera Según https://noticias.autocosmos.com: Comenzamos aclarando que existen dos tipos de suspensión de eje rígido e independiente ya sea el área delantera o trasera.
Fuente:https://i0.wp.com/noticias.masrefacciones.mx/wpcontent/uploads/2019/03/suspe nsion-coche-CARBOX.jpg?resize=807%2C372&ssl=1
Eje rígido frontal Según https://noticias.autocosmos.com: básicamente se ve como una barra sólida debajo del área delantera del auto, que se mantiene en su lugar por resortes y amortiguadores. Es muy común en pickups como SUVs viejas. Aclaramos que este tipo de suspensión ya no se usa en autos actualmente.
Fuente: https://www.casajgomez.com.py/wp-content/uploads/2019/02/Tipos-desuspension-1.jpg
Suspensión McPherson Según https://noticias.autocosmos.com: Referente a suspensión independiente delantera tenemos la más famosa y usada denominada McPherson, fue creada por Earle
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S. McPherson de General Motors en 1947. Ésta combina un amortiguador con un resorte en una misma unidad. Esto otorga una suspensión más compacta y ligera que puede ser usada para las ruedas frontales de los vehículos.
Fuente: https://autocosmoscloudstorage.blob.core.windows.net/noticias/fotosbig/NPAZ_1ff9d992 bd37476bb12a072c0b3fc8db.jpg
Suspensión de doble horquilla Según https://noticias.autocosmos.com: Otra suspensión independiente delantera es la llamada de doble horquilla. Mientras que hay diferentes configuraciones para ésta, el diseño tradicionalmente usa dos brazos en forma de " A" para albergar la rueda uno en la parte alta y otro en la parte baja. Cada brazo, está montado en dos posiciones una hacia el cuadro y el otro al neumático, en medio de ambos se alberga un resorte como un amortiguador. La suspensión de doble horquilla permite un control mayor sobre el ángulo de la rueda, lo que traza el grado de inclinación hacia dentro o hacia afuera de la misma. Asimismo, ayudan a minimizar el balanceo de la unidad por algún giro inesperado, ofreciendo así una dirección más estable. Debido a estas características, este tipo de suspensión es común en autos deportivos.
Fuente: https://autocosmoscloudstorage.blob.core.windows.net/noticias/fotosbig/NPAZ_bf7fe469 88704eb781f096c09a756d11.jpg
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Suspensión de eje rígido Trasero Según https://noticias.autocosmos.com: ésta consta de una barra sólida que conecta las dos ruedas traseras similar a la frontal dependiente. En un diseño tradicional el resorte está conectado al eje, mientras que la otra parte está adjunta al cuadro, al mismo tiempo el amortiguador está atado a la abrazadera que sostiene el resorte al eje. Por muchos años este tipo de suspensión ha sido muy usada por su simplicidad. En otra configuración para ahorrar espacio el resorte como el amortiguador pueden ser montados como una sola unidad. Finalmente, la suspensión trasera independiente es como cualquiera de las descritas para el eje delantero. La única diferencia es que la cremallera de dirección, que incluye el piñón lo que permite que las ruedas giren de un lado a otro, desaparece completamente.
Fuente: https://autocosmoscloudstorage.blob.core.windows.net/noticias/fotosbig/NPAZ_8846c19 583d44a0698a77899f3344cf9.jpg
Suspensión Independiente Según https://es.wikipedia.org/wiki/Suspensi%C3%B3n_independiente: Se refiere a cualquier sistema de suspensión de automóvil que permita el desplazamiento vertical de una rueda sin afectar al resto de las ruedas de su tren. En este sentido su funcionamiento se opone al de los sistemas dependientes como el eje rígido o el eje De Dion en los que las ruedas están sólidamente enlazadas, de modo que el desplazamiento de una rueda necesariamente genera modificaciones parásitas en la geometría de la otra.
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Fuente: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/14/MercedesBenz_C111_suspension.PNG/300px-Mercedes-Benz_C111_suspension.PNG
Suspensión Dependiente Según: https://es.wikipedia.org/wiki/Suspensi%C3%B3n_(autom%C3%B3vil)#Tipos_de_suspensi%% las dos ruedas delanteras o traseras forman parte de un mismo eje. En estas suspensiones el movimiento de cada una de las ruedas no depende de su posición respecto de la carrocería sino de la otra rueda. Esto supone una gran ventaja de cara a la estabilidad, pues aísla su funcionamiento de la inclinación de la carrocería. A cambio hace cada rueda dependiente de la otra, provocando una respuesta característica ante las demandas de flexión y de torsión que definen las características de cada tipo de suspensión dependiente.
Fuente: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2e/Tractor_Bump_Steer.GIF/3 00px-Tractor_Bump_Steer.GIF
2.2.2 Cuadro de Diagnostico sobre el Sistema de Suspensión Por: Wilson David Lopez Abac
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Falla
Componentes
Causa de la falla
Posible solución
involucrados Muelleo constante,
Amortiguadores y
Como los amortiguadores
Reemplazar el
que aumenta
resortes
están prácticamente
Juego completo de
cuando se pasa un
helicoidales en
inservibles, no oponen
amortiguadores
tope de control de
una suspensión de
resistencia al movimiento
velocidad
tipo mixto.
del resorte; y a causa De esto, el muelleo es excesivo, pronunciado y constante.
Suspensión muy
Bujes y pernos de
Es muy apretada la
Reemplazar el buje,
rígida
los muelles de
tolerancia o ajuste del
para hacer que la
hojas utilizados en
perno dentro del
tolerancia de ajuste
la
Buje de asentamiento.
o asentamiento sea
Suspensión de
Debido a esto, es rígido el
más suave
muelles
movimiento de la
parabólicos.
suspensión
El eje direccional no
Los elementos
Al pasar un tope,
Reemplazar los
mantiene la
tensores
vibradores o un bache
elementos tensores
dirección del
encuentran o
vehículo; es decir, el
barraste
vehículo tiende a
A alta velocidades la
jalarse Hacia uno u otro
doblados
Mal
suspensión soporta un
alineado
fuerte golpe.
Rechinidos de la
Rótulas de
Falta de lubricación.
suspensión.
movimiento.
Vibración excesiva
Barra
El vehículo carece de
Instalar la barra
del volante de
estabilizadora.
barra estabilizadora; o se
estabilizadora, si el
dirección, cuando se
dañó, al ser golpeado por
vehículo carece de
circula a velocidades
un objeto que había en el
ella; o reemplazarla,
de carretera
camino.
si el automóvil se
lado. Desgaste disparejo de los neumáticos. Lubricar las rótulas de Articulación
dañó por el golpe
Página 95 de 294 Estacionado y sin
Están vencidos los
Estos componentes
Reemplazar el juego
carga, el automóvil
elementos de
soportan el peso del
Completo de estos
se inclina
soporte
vehículo y sujetan los ejes,
elementos; o por lo
Hacia determinado
(Amortiguadores,
se van venciendo con el
Menos, los que se
flanco.
resortes
paso del tiempo.
usan en el eje donde
helicoidales o
fue detectado el
muelles
problema
parabólicos). Al pasar por
Amortiguadores
Se está sobrepasando la
Reemplazar el
baches o
capacidad de carga de
Juego completo de
irregularidades del
los amortiguadores, o ya
amortiguadores; o
camino, se siente un
Están inservibles por haber
por lo menos, los que
Fuerte golpe en el
cumplido su ciclo de vida
se usan en el eje
área donde se
útil.
donde fue
encuentran los
detectado el
neumáticos
problema.
Capítulo III 1. Sistema de Transmisión Por: Diego matz El sistema de trasmisión s el conjunto de elementos que tienen es el conjunto de elementos que tienen la misión de hacer llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices con el sistema también se consigue variar la trasmisión y la relación entre el cigüeñal y las ruedas Estas relaciones se varias en función de las circuntasncias dep movimiento carga trasportada y el trasado de la casada según como intervenga la relación de transmicion el eje de salida de la caja de velocidades eje secundario pueden jirar a las mismas revoluciones a mas o menas del cigüeñal
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Transmisión delantera Motor delantero transversal traccion delantera la traccion delantera denominador en ingles como fwd que significa front wheel drive es un Sistema en el que el par motor se trasmite solo las ruedas delanteras es el mismo eje en ek que se encuentra la dirección del vehiculo los de trasmisión delantera traen el diferencial integrado en la estructura de la transmicion o caja de cambios.
Ventajas de la transmisión delantera Liberar de espacio constuctivo en el capo que puede hacerse mas corto en beneficio del lugar limitado sólo motores transversales. Aumento de espacio en el carro. Reducción del peso al vehículo. Con un cálculo acertado de la geometría de las suspensiones y la dirección, mayor estabilidad en curva subvirador. Mayor tracción sobre situaciones adversas lluvia Un vehículo de tracción delantera puede ser tan eficaz o más que una tracción trasera, y con los actuales sistemas de ayudas a la conducción, hoy en día ambos son igual de seguros.
Partes de la transmisión delantera Suspensión mc pherson suspensión en un vehículo, de tal manera que el termino suspensión se refiere al conjunto de componentes, los cuales conectan las ruedas con el chasis del vehículo lo cual permite un relativo movimiento entre ambos, esto es con finalidad primeramente de mantener el coche bien estable ante las grandes fuerzas que se genera cuando un vehículo se desplaza, y por supuesto la de generar el más agradable confort y comodidad en el conductor y pasajeros a bordo del coche.
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Imagen: Ejemplo del tamaño solicitado (información) Fuente: https://www.ro-des.com/mecanica/que-es-el-sistema-de-transmision/.
Partes de la transmisión delantera
Caja de la transmisión El sistema de transmisión, por medio de las diferentes relaciones de sus engranajes, permite que una misma velocidad de giro del cigüeñal se convierta en distintas velocidades de giro en las ruedas de tracción. En éstas, cuando se disminuye la velocidad de giro, aumenta el par motor. La caja de cambios, también conocida como caja de velocidades es, por tanto, un componente imprescindible del sistema de transmisión del vehículo. Su función es hacer de intermediaria entre el cigüeñal y las ruedas de manera que éstas obtengan siempre el par motor necesario para desplazar el vehículo subiendo y bajando la cantidad de revoluciones para sacarle el mayor partido posible al motor de nuestro vehículo.
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Fuente: https://www.taringa.net/+autos_motos/sabes-como-funciona-la-traccion-delantera-de-un-
automovil_uedqs.
Diferencial
Un diferencial es un conjunto de elementos engranados entre sí cuya misión es producir la diferencia de velocidad o de giro de las ruedas motrices de un vehículo. Cuando se toma una curva, la rueda exterior debe girar a mayor velocidad que la rueda interior, por lo tanto, la rueda exterior debe recorrer una distancia mayor que la rueda interior, efecto que provoca una diferencia de velocidades angulares y un trazado de curva correcto y seguro.
Cremallera de dirección Un sistema de dirección de forma simple podemos decir que son aquellos mecanismos que permiten girar las ruedas directrices las delanteras para guiar y girar el volante sin esfuerzo para poder cambiar de dirección y tomar el sentido que queramos. Así, cuando giramos el volante se acciona la barra de dirección que, a su vez, está conectada con la caja de dirección, que envía el movimiento a las ruedas. Después de diferentes cambios y mejoras, el sistema de cremallera con dirección asistida se ha impuesto como el más habitual aunque en algunos vehículos de gran tamaño, como autobuses o camiones, se mantiene el de bolas recirculantes.
Amortiguadores
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Los amortiguadores del vehículo son primordiales en la seguridad activa del vehículo, ya que protegen de golpes, impactos y vibraciones tanto a los pasajeros como al resto de elementos del automóvil.
El embrague Para hacer posible el arranque, así como el cambio de velocidades, es necesario contar con un dispositivo que permita desconectar momentáneamente el motor de la caja de cambios. El embrague es el conjunto mecánico encargado de esta misión, de conectar embragar y desconectar desembragar el motor de la transmisión. Cuando el motor está en marcha y el vehículo parado, el dispositivo de embrague permite efectuar la maniobra de transmitir progresivamente el giro del motor a las ruedas a través de la caja de cambios de una forma suave, haciendo posible que el vehículo se ponga en movimiento gradualmente y sin brusquedades.
Fuente: https://www.google.com/search?q=sistemas+de+transmision&rlz=1C1CHBD_esGT937GT937&sxsrf=ALeKk00R RH5vsJ0A4gXw2MixZylwNtCTjA:1613484846491&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwiflYC5y7uAhVnSzABHSKpDGMQ_AUoAXoECBEQAw&biw=1366&bih=625#imgrc=LnakH0VaAQPPMM
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Transmisión trasera Por: William mazariegos
Tracción trasera La transmisión del movimiento de giro del eje de salida de la caja de cambios hasta las ruedas se realiza a través de los árboles de transmisión y el diferencial. Comencemos por diferenciar claramente los tipos de automóviles; los de tracción delantera y los de tracción trasera; es decir, los que sus ruedas motrices son las delanteras y los que son las traseras. A lo largo de la historia del automóvil se ha ido evolucionando y se ha pasado de la transmisión trasera (primero con el motor también trasero y luego con el motor delantero) a la delantera, que es ampliamente utilizada por los fabricantes en sus vehículos de pequeño y mediano tamaño, ya que el motor y la transmisión delantera ofrecen un mayor espacio aprovechable y un mejor comportamiento para el conductor habitual. Los problemas de los coches con la tracción delantera, proviene precisamente de la transmisión, aunque afortunadamente hoy en día la tecnología de engranajes y juntas homocinéticas ha superado los todos estos problemas. Árbol de transmisión Como ya hemos indicado anteriormente, la transmisión del movimiento de rotación desde el eje de salida de la caja de velocidades hasta las ruedas motrices se realiza mediante unos ejes de acero llamados transmisiones.
https://sites.google.com/site/partesautomovil/automotor
Tradicionalmente, se ha dispuesto de motor delantero y tracción trasera, ampliamente utilizado en los vehículos de tipo medio y alto como la gama 124,131 y 132 de SEAT. Aunque actualmente la mayoría de los vehículos de clase turismo utilizan motor delantero con tracción delantera, por ser esta disposición más compacta permitiendo reducir el tamaño de los automóviles.
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Juntas elásticas del árbol de transmisión Las juntas elásticas de las que va provisto el árbol de transmisión permiten que el giro sea transmitido hacia las ruedas en cualquier ángulo en el que se encuentre los ejes de la transmisión. El modelo más simple de junta elástica consiste en un anillo de caucho acoplado entre el eje de salida de la caja de cambios y el árbol de transmisión, llamado flector. Con este tipo de junta elástica evita las vibraciones y es capaz de seguir transmitiendo el par cuando la desalineación de la transmisión con respecto al eje de la caja de cambios no supere los 10º de inclinación. Debido a que este tipo de junta permite poca movilidad del árbol de transmisión, se usa en la mayoría de los vehículos actuales las denominadas juntas cardan. Transmisión directa a las ruedas En los vehículos de tracción delantera, la transmisión del movimiento procedente de la caja de velocidades transversal hasta las ruedas motrices se realiza directamente sin necesidad de montar puente trasero ni árbol de transmisión, ya que el diferencial va incorporado en la mima caja de velocidades. Puente trasero En los vehículos con motor delantero y tracción delantera o en los vehículos con motor trasero y tracción trasera el conjunto del grupo diferencial, o puente trasero, está acoplado en el interior de la caja de cambios. En los vehículos equipados con motor delantero y tracción trasero el grupo diferencial recibe el movimiento de giro a través del árbol de transmisión desde la caja de cambios lineal, que hace girar al piñón cónico de ataque que incide sobre la corona. La corona, a través del mecanismo del diferencial transmite el giro hasta los palieres y las ruedas. A este mecanismo se le conoce como par cónico o grupo piñón-corona. Grupo diferencial Una vez adaptada la desmultiplicación adecuada a la velocidad de giro para mantener una relación velocidad - par adecuada, nos encontramos con otro problema. Cuando el automóvil describe una línea recta, las ruedas de ambos lados dan el mismo número de vueltas. Pero en una trayectoria curva, la rueda exterior siempre recorrerá más espacio que la interior, por lo que si ambas girasen a la misma velocidad, la interior estaría obligada a efectuar un deslizamiento sobre el suelo, que llevaría, con la actual adherencia de los neumáticos, a una sensible reacción del par y a un comportamiento extraño del vehículo en curva, desgastando además los neumáticos de manera anormal.
Transmisión 4x4
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Tipos de transmisión 4x4 Conectable manual: Un 4x4 es un vehículo en el que mediante unos sistemas de transmisión específicos todas las ruedas pueden recibir simultáneamente la potencia del motor. Conectable automático o semipermanentes: Gracias a la electrónica, el vehículo elige el modo de transmisión. La transmisión trabaja en 2 ruedas motrices en suelo adherente y pasa a 4 ruedas motrices cuando las 2 ruedas motrices primarias pierden adherencia. ¿En vehículos muy sofisticados la motricidad se gestiona rueda por rueda y no solamente eje por eje.
https://sites.google.com/site/partesautomovil/automotor
¿Qué es 4WD? Un vehículo de doble tracción, usualmente conocido como 4×4 o 4WD, es un auto en el que las cuatro ruedas reciben potencia del motor. Por ejemplo, un vehículo 4×2, tendrá la potencia del motor en las dos ruedas traseras o en las delanteras. Así que un 4×4, tiene 4 ruedas y todas reciben la misma potencia mientras que un 4×2 también posee la misma cantidad de ruedas, pero solo dos de ellas reciben la misma potencia. En vehículos 4×4 es mucho más sencillo mantener la tracción y control del vehículo en caminos off road o superficies resbaladizas. Si una o dos de las ruedas pierden tracción, aún tendrás dos o tres ruedas para conservar el movimiento.
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4WD o 4×4 te permite conducir por encima y a través de rutas off road, y de baja tracción, en donde necesitas mantener una velocidad de manejo normal. Entre las condiciones ideales para este tipo de tracción se encuentran: •
Caminos con lodo
•
Caminos húmedos
•
Caminos cubiertos de arena
•
Caminos con nieve
•
Caminos cubiertos de hielo
•
Caminos de grava
•
Superficies resbaladizas de baja tracción
•
Superficies en donde las ruedas no tienen contacto completo con el suelo debido a que se trata de una zona rocosa o montañosa.
Ventajas de la tecnología 4WD
•
4×4 ofrece un sentido de seguridad y confianza que te permite explorar territorios desconocidos de una manera cómoda.
•
Brinda una excelente estabilidad de línea recta debido al mayor agarre que ofrece en diferentes superficies.
•
La posición de manejo elevada ofrece una mejor visibilidad del tráfico.
•
La gran distancia al suelo es una gran ventaja con el fin de identificar una situación de peligro cercana.
•
4WD es mucho más balanceado y seguro en caminos resbalosos debido a que la potencia es distribuida adecuadamente.
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Podrás arrancar desde un punto muerto sin necesidad de pasar al modo 4WD. Componentes de 4WD
– Ejes delanteros – Diferencial delantero – Eje de tracción delantera – Diferencial del centro – Caja de transferencia – Eje de transmisión trasera – Diferencial trasero – Eje trasero Consejos para usar 4WD •
Este sistema funciona mejor cuando es usado regularmente y se realiza el mantenimiento de acuerdo a las recomendaciones del fabricante. Si no usas el 4WD por periodos extensos, las juntas pueden terminar secándose. Lo mejor es mantener el sistema lubricado activándolo al menos una vez al mes.
•
Tan solo usa 4WD cuando lo necesites, esto te ayudará a ahorrar la mayor cantidad posible de combustible y dinero. Conducir con 4WD en un clima templado, en un clima seco puede dañar los ejes delanteros, engranajes diferenciales y otras partes. Siempre usa 2WD en pavimentos secos.
•
Si te quedas atorado, cambia a 4WD y presiona lentamente el pedal del acelerador para liberarte. Si las ruedas empiezan a girar detente antes de quedar a atrapado en un gran agujero.
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Caja automática Caja de cambios automática: ¿cómo funciona?
Funcionamiento de una caja automática:
Una caja de cambios automática determina cuál es la mejor relación entre la potencia que produce el motor y la velocidad a la que circulamos. Al pisar el acelerador se encarga de mover los piñones hacia la relación de marchas idónea. A diferencia de las marchas de tipo manual, el cambio secuencial automático se transmite mediante un convertidor. Este convertidor se encuentra ubicado dentro de un espacio lleno de lubricante, por lo que se elimina la fricción de las cajas manuales. Básicamente, las cajas de cambios automáticas funcionan de este modo. Sin embargo, hay diversos tipos de cajas, las cuales tienen diferencias de funcionamiento. Por ejemplo, las cajas robotizadas carecen de una palanca de cambios que tenga relación mecánica con esta.
Ventajas e inconvenientes:
Más allá de preferencias o puntos de vista, las cajas de cambios automáticas tienen algunas ventajas, razón por la cual empiezan a sustituir a las cajas manuales en muchos casos.
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El primer beneficio de una caja de cambios automática es que resulta más fácil conducir. No hace falta pensar en cuál es el movimiento que se tiene que hacer para engranar una marcha, ni se tiene que pisar el pedal de embrague para hacerlo. Otra ventaja es que las marchas cambian de un modo más progresivo, sin brusquedad. Por tanto, el motor funciona mejor y tiene una vida útil más larga. En cuanto a los inconvenientes, algunos de ellos tienen que ver más con la percepción que se tiene de estas cajas. En Europa, la mayoría de la gente piensa que las cajas automáticas están pensadas para quienes no saben conducir. También se tiene la idea de que consumen más combustible. No obstante, las cajas de cambios más modernas cuentan con optimizadores de rendimiento. Esto hace que tanto el consumo como el funcionamiento general del motor sea el más adecuado, ahorrando en mantenimiento y combustible. ¿Y usted? ¿Qué tipo de caja de cambios prefiere? ¿Le parece que las cajas de cambios automáticas seguirán ganando terreno.
1.10 Transmisión Manual Por: Sergio Morales
Según Wikipedia.com Una transmisión manual es una caja de cambios que no puede alterar la relación de cambio por sí sola, requiriendo la intervención del conductor para hacer esto. Por lo tanto, se diferencia de una transmisión automática en que esta última sí puede cambiar de marcha de forma autónoma.
Antiguamente, un automóvil con caja de cambios automática solía tener peores prestaciones y consumos que uno con caja de cambios manual. En la actualidad, algunos tipos de cajas de cambios automáticas han logrado valores de
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consumo destacados, aunque las cajas automáticas basadas en convertidor hidráulico de par no superan la velocidad de cambio de una caja manual.
A lo largo de la década de 1980, los modelos de automóviles pasaron a incorporar cajas manuales de cinco cambios (en la década de 1990, sólo los automóviles de bajo costo o del segmento A tenían cajas de cuatro marchas). En la última década, los modelos de alta gama, en particular aquellos equipados con un motor diésel, pasaron a incorporar una sexta marcha para poder circular en autopista con el motor a bajo régimen y, por tanto, con consumos menores.
Para efectuar el cambio de marchas, es necesario oprimir siempre el pedal de embrague hasta el final de su recorrido de modo que la transmisión se desconecta del motor y así se eviten daños a la misma, además de facilitar el movimiento de la palanca (la cual siempre posee forma de pomo, rara vez se observa en forma de T). Es bueno señalar que la palanca casi siempre está en el piso del vehículo, aun cuando hay casos donde se ubica en el panel de instrumentos o en la caña del volante como en el vehículo Renault 16.
Es en los camiones pesados y tractocamiones donde estas transmisiones tienen un uso mayoritario debido a su eficiencia de arranque para cargar o arrastrar un peso a determinada velocidad, acompañado de apoyos como un motor eléctrico junto a un convertidor de par denominado dual, así como un freno motor que puede evitar daños a la transmisión en paradas bruscas.
Los autobuses interurbanos también equipan esta transmisión en relación igualitaria a los camiones, pese a que en algunos autobuses urbanos todavía se pueden encontrar transmisiones manuales de tipo sincronizado, las cuales no requieren de un dispositivo dual, conservando la misma manera de engranar las relaciones de velocidad similares a las de un automóvil común. Algunos modelos de autobuses deben usar el dispositivo dual debido a la cobertura de rutas con topografía difícil, mientras que otros, gracias al diseño del motor y transmisión, pueden prescindir de usar el dispositivo dual.
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Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Transmisi%C3%B3n_manual#/media/Archivo:Shift_stick.jpg https://es.wikipedia.org/wiki/Transmisi%C3%B3n_manual#/media/Archivo:ManualTransmis sionAnimation.gif
Synchromesh: La transmisión Synchromesh fue inventada en 1919 por Earl Avery Thompson e introducida por Cadillac en 1928.1 Si los dientes del perro hacen contacto con el engranaje, pero las dos partes están girando a diferentes velocidades, los dientes no se engancharan y se escuchará un fuerte sonido de rechinar cuando se juntan. Por esta razón, un embrague para perros moderno en un automóvil tiene un mecanismo sincronizador o synchromesh, que consiste en un embrague cónico y un anillo de bloqueo. Antes de que los dientes puedan engancharse, el embrague cónico se engancha primero, lo que lleva el selector y el engranaje a la misma velocidad mediante fricción. Hasta que se produzca la sincronización, se impide que los dientes entren en contacto, ya que un anillo bloqueador (o baulk) impide el movimiento adicional del selector. Cuando se produce la sincronización, se alivia la fricción en el anillo bloqueador y se retuerce ligeramente, alineando ciertas ranuras o muescas que permiten un mayor paso del selector que une los dientes. El diseño exacto del sincronizador varía entre los fabricantes. El sincronizador 2 tiene que superar el impulso de todo el eje de entrada y el disco de embrague cuando está cambiando los rpm del eje para que coincida con la nueva relación de transmisión. Puede ser abusado por la exposición al impulso y la potencia del motor, que es lo que sucede cuando se intenta seleccionar una marcha sin desconectar
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completamente el embrague. Esto causa un desgaste adicional en los anillos y las mangas, lo que reduce su vida útil. Cuando un conductor que experimenta intenta "igualar las revoluciones" en una transmisión sincronizada y forzarla a engranaje sin usar el embrague, el sincronizador compensará cualquier discrepancia en RPM. El éxito al enganchar el engranaje sin aferrarse, puede engañar al conductor para que piense que las RPM del eje intermedio y la transmisión en realidad coinciden exactamente. Sin embargo, aproximar la igualación en revoluciones con doble embrague, puede disminuir la diferencia en la velocidad de rotación entre el árbol de transmisión y el eje del engranaje de transmisión, por lo tanto, disminuye el desgaste del sincronizador. Los anillos de sincronización están hechos de metal y pueden estar provistos de recubrimientos anti desgaste llamados forros de fricción. Los metales comunes para los anillos sincronizadores son latón y acero. Los revestimientos generalmente consisten en molibdeno, hierro, bronce o carbono. Los anillos de sincronización se producen por conformación masiva (forja común) o conformación de chapa. Esto último implica el estampado de la pieza en bruto de una tira de chapa y el mecanizado posterior con herramientas compuestas de seguimiento o herramientas de transferencia. Un revestimiento de fricción generalmente consiste en molibdeno salpicado térmicamente. Alternativamente, se pueden usar capas de fricción de sinterizado de hierro o bronce. Los anillos sincronizadores recubiertos de carbono son particularmente resistentes al desgaste y ofrecen un comportamiento de fricción muy bueno. Debido a su precio más alto, estos están reservados para transmisiones de alto rendimiento.3 Las transmisiones con componentes sincronizadores de latón generalmente no son adecuadas para usar con el aceite de especificación GL-5, a menos que el fabricante indique específicamente que los aditivos de presión extrema (EP) en el aceite son corrosivos para los componentes de latón y bronce a altas temperaturas y disminuyen la efectividad del sincronizador a temperaturas bajas. Los aditivos en el aceite GL-5 también causan daños físicos a los sincronizadores de latón, ya que los aditivos EP se adhieren más fuertemente al latón que el latón a sí mismo, lo que hace que una pequeña capa de latón se desgaste con cada cambio de marcha.45 En cambio, el aceite que cumpla solamente con la especificación GL-4 debe usarse siempre que sea posible.
Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Transmisi%C3%B3n_manual
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Caja De Cambios Según memolira.com La transmisión manual sirve para administrar las revoluciones del motor y producir el movimiento del vehículo. La rueda volante, pertenece al motor; en ella se acopla el disco de embrague o clutch y sirven para dar suavidad y amortiguar el acople del motor con la caja de velocidades al momento de insertar las mismas. La caja de cambios está formada por engranes de diferente tamaño y sincronizadores. Cuando tu mueves la palanca para hacer un cambio, estás deslizando un sincronizador de un engrane pequeño a uno más grande o viceversa y de esto depende el desplazamiento del vehículo. La razón por la que se requiere hacer cambios es que el motor empieza a dar vueltas, manteniendo. Estable la cantidad de revoluciones cuando lo aceleras, y si las revoluciones aumentan, el motor se siente con más fuerza y es ahí que la caja mediante los diferenciales, manda la fuerza a las ruedas que cuentan con la tracción. Hoy en día las cajas de cambio manuales se sirven de ayudas hidráulicas para que su manipulación. sea más fácil al conductor. Además, se fabrican con un mayor número de velocidades para mejorar el rendimiento de combustible aprovechando las revoluciones y la fuerza del motor de forma más específica.
Fuente: https://memolira.com/analisis/transmision-manual-como-funciona/
Fuente: https://memolira.com/wp-content/uploads/2014/12/TM-2.jpg
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Caja Manual Según bardahl.com El eje y el engrane verde provienen del motor con el clutch como intermedio. Cuando presionas el pedal del clutch, desconectas este engrane del movimiento del motor, por lo que no se mueve el resto de la transmisión. El conjunto rojo del eje intermedio, está conectado con el conjunto verde, por lo que recibe la potencia del motor. El eje amarillo es el que está ligado directamente con las ruedas del auto y será el encargado de moverlas. Los engranes azules están sobre baleros, por lo que siempre están girando sobre ellos, hasta que se conectan con el collarín. El collarín, en morado, está conectado con el eje amarillo y es el encargado de que este se mueva cuando se conecta con los engañes azules. Una vez que la palanca lo posiciona sobre un engrane, ambos se “conectan” por medio de unos dientes que forman parte del mismo engranaje. Mientras un engrane azul se encuentra enganchado con el collarín, el otro queda loco. Es por ello que cuando no engranamos bien el clutch, los engranes no dejan de moverse por completo y truena, ya que los dientes golpean uno con otro. Si el collarín no está engranado con ningún engrane azul, la transmisión se encontrará en neutral.
Fuente: https://www.bardahl.com.mx/transmision-manual-explicada/
Fuente: https://www.bardahl.com.mx/transmision-manual-explicada/
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Fuentes de Información: https://es.wikipedia.org/wiki/Transmisi%C3%B3n_manual https://memolira.com/analisis/transmision-manual-como-funciona/ https://www.bardahl.com.mx/transmision-manual-explicada/
1.11 Caja longitudinal Por: Joel morales Este elemento indispensable para el funcionamiento de un automóvil se encarga de transferir el par motor a las ruedas para que estas se pongan en movimiento. Cuando el vehículo adquiere velocidad, permite adaptar el mencionado par motor a las necesidades de velocidad y fuerza en función de las circunstancias. Al seleccionar una marcha con la palanca de cambios, se activa el selector de ejes, que serán movidos por el motor. El dispositivo sincronizador protegerá el cambio de marcha hasta igualar la velocidad de los engranajes. Como regla general, con la primera marcha se logra que las ruedas giren a un tercio de la velocidad generada por el motor, pero con el triple de fuerza. Las marchas sucesivas permiten aumentar la velocidad a costa de fuerza de un modo similar al de los platos y los piñones de una bicicleta.
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Partes de la caja longitudinal Por: Joel morales La caja longitudinal cuenta con varios mecanismos que ayudan a crear la función del par motor en nuestro vehiculo mediante una serie de partes que hacen mas fácil el
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funcionamiento de ella, acontinuacion mencionaremos las partes mas importantes de nuestra caja longitudinal.
Arbol primario Por: Joel morales Este árbol es muy importante ya que recibe el movimiento a las mismas revoluciones de giro del motor y en su mismo sentido. En las cajas longitudinales suele llevar únicamente un piñón conductor.
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Tipos de caja de cambios Por: Joel morales Hay distintos modos de clasificar las cajas de velocidades, por ejemplo, como hemos mostrado anteriormente en función al número de ejes, pero la más común es en función a su accionamiento: manual o automático. Si bien hay que tener en cuenta que el desarrollo tecnológico actual permite encontrar en el mercado algunas cajas de cambios que combinan ambos métodos.
Manuales o mecánicas Por: Joel morales Las cajas de velocidades con transmisión manual o sincrónica, son aquellas que no pueden realizar el cambio sin que intervenga el conductor. La velocidad de cambio es superior a las automáticas de convertidor hidráulico. Son más populares entre camiones pesados o tractocamiones por la eficiencia de arranque cuando se carga peso a determinada velocidad.
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Automaticas o hidroneumáticas Por: Cristopher sis Las cajas de cambio con transmisión automática son las que realizan de forma autónoma el cambio de marchas. Suelen obtener valores de consumo más bajos que las manuales. Es fácil encontrar cajas de este tipo en locomotoras diésel y máquinas de obras públicas que requieran un par muy elevado.
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La Transmisión: Por: Cristopher sis La transmisión dice que esfuerzo entre piñones se traduce en un menor ruido global de la caja de cambios para la marcha atrás esta se puede usar: Piñones de dentado recto ya que a pesar de soportar peor la carga, su utilización es menor y además, tienen un coste más reducido. En la actualidad; el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de sincronización o "sincronizadores" que igualan la velocidad periférica de los ejes con la velocidad interna de los piñones.
https://www.ro-des.com/mecanica/que-es-el-sistema-de-transmision/
Su mantenimiento: Por: Cristopher sis A esta caja le tenemos que dar su mantenimiento y debe de tener muy en cuenta la vulvina, un lubricante viscoso hecho a base de petróleo y el cual es encargado de mantener engrasados los engranajes de la caja de cambios. En el manual de cada coche encontraremos especificado cuando hay que cambiar este lubricante ya que varía dependiendo del modelo del coche. Lo más habitual es que el fabricante te aconseje cambiarlo cada 70.000 kilómetros o 5 años para no conducir con un coche degradado.
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https://www.autofacil.es/reportajes/2009/10/08/mejor-cambio-automatico/2506.html
Su Historia: Por: Cristopher sis Se dice que Leonardo Da Vinci construyo lo que pudo ser la primera caja de cambios longitudinal en el mundo de manera apasionado por el avance tecnológico de su época. Da Vinci invento un cambio de velocidad compuesto por dos piezas, una cilíndrica y otra cónica que mediante una serie de engranajes convertía el mecanismo en un cambio de velocidades. Definitivamente algo muy ingenioso para la época del célebre y polifacético personaje. En el año de 1889, un hombre muy famoso por sus contribuciones a la industria automotriz y al campo de la aeronáutica, Fred Lanchester, inicio una investigación sobre un tema muy interesante, "engranajes epicíclicos" y luego, una vez dominado el tema pudo ponerlo en práctica en un automóvil. Hay que reconocer que Fred utilizó este sistema porque encontró muchas ventajas con respecto al tipo de cambios convencional; Lanchester concluyó que la transmisión del par motor podía continuar su movimiento durante el cambio de piñón ya que los dientes quedaban distribuidos sobre varios piñones y no solamente sobre un par.
https://www.motoryracing.com/coches/noticias/conoce-la-historia-de-la-caja-de-cambios/
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Otros que implantaron mejoras Por: Joel morales Se dice que Wilson desarrolló una caja de cambios epicíclica con palanca preselectora, que se movía manualmente y que variaba las marchas al oprimir un pedal. En el año 1919, Walter ingresó a la empresa Beardmore en donde pudo desarrollar todo el sistema epicíclico compuesto, que consistía en el uso de más de un sistema de engranajes y el acoplamiento de varios sistemas adyacentes. Luego de esto Wilson construyo una caja de cambios de tres velocidades hacia adelante y retroceso. Fue en el año de 1928 cuando Walter mostró al mundo su trabajo, presentando su mecanismo preselector que consistía en una palanca que se ubicaba bajo el volante o timón mediante la cual en conductor podía dar marcha al vehículo siempre que se presionara el famoso tercer pedal, que no era más que un simple croché.
https://www.motoryracing.com/coches/noticias/conoce-la-historia-de-la-caja-decambios/
1.12 Caja transversal Por: Cristopher Sis Con el pasar del tiempo, se llegó a nuevos descubrimientos y nació el famoso reactor. Allan Coates propuso en el año 1924 un reactor que funcionaba como dispositivo multiplicador o convertidor de par y como acoplamiento hidráulico. En 1927 Hermann
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Fottinger diseño una caja de cambios muy avanzada que no tuvo competidores y se utilizó en muchos de los modelos de la época. Más adelante, al finalizar la década de los años 30 el gigante General Motors dio un paso adelante al idear un sistema de "cambio rápido" introducido en el modelo Oldsmobile en 1938 y algún tiempo después en los modelos Buick y Cadillac.
https://www.motoryracing.com/coches/noticias/conoce-la-historia-de-la-caja-decambios/
Su Funcionamiento: Por: Cristopher Sis Esta es conocida así ya que está instalada transversalmente a la línea del chasis, usualmente es usado en vehículos de tracción delantera. Este tipo de componente no es usado en camiones convencionales. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción trasera o delantera. En las transversales lleva varios piñones conductores, Gira en el sentido opuesto al motor.
https://www.ro-des.com/mecanica/caja-de-cambios/
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¿Qué pasa si le ponemos un mal aceite a la caja transversal? Por: Cristopher Sis La calidad del aceite de la caja de cambios puede ser otro indicio de avería, ya que no permite engrasar correctamente, si bien equivocarse de aceite es un problema menos común pero igualmente factible. Cambiar el aceite recomendado por el fabricante de forma periódica supone un hábito que ayuda a nuestro coche a evitar fallos en la caja de cambios.
https://es.123rf.com/photo_16859227_caja-de-cambios-autom%C3%A1tica-de-cortetransversal-sobre-negro.html
Partes de la caja de cambios transversal: Por: Cristopher Sis •
Palanca de cambios.
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Carcasa de alojamiento.
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Horquillas de accionamiento.
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Árbol primario.
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Árbol intermedio.
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Árbol secundario.
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Eje de marcha atrás.
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Sincronizador.
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http://jeroitim.blogspot.com/2013/06/sistema-de-transmision-en-vehiculos_14.html
Como podemos cuidar la caja de cambios tranversal: Por: Cristopher Sis Es muy importante en estos casos no descuidar el nivel de lubricante que está señalado en la varilla, ya que el aceite es vital para mantener refrigerados y protegidos los engranajes interiores de la caja. Considera que cuando el vehículo está en movimiento, las combinaciones de piñones giran a elevadas revoluciones y necesitan mantener una temperatura baja para que no se produzca el fenómeno de la dilatación.
https://es.dreamstime.com/foto-de-archivo-corte-transversal-de-la-caja-de-cambiosimage60492221
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2. Partes de una caja de cambios Por: Miguel Peren
Sincronizadores Los sincronizadores son unos anillos compuestos de bronce, que se alojan en los extremos de cada engranaje de cada marcha y es necesaria su presencia ya que se encarga de reducir las RPM de giro de un engranaje engranado al desplazarse a las mismas RPM de giro del engranaje de marcha que va a ser seleccionado.
Por ejemplo, para pasar de segunda a tercera, el engranaje de la segunda velocidad no va a estar girando a la misma velocidad que el engranaje de la tercera. Si pasamos la marcha en esas circunstancias, el cambio seguramente entrará forzado o no entrará. De lo contrario, entra con suavidad y sin hacer ruido para hacer solidario el piñón al eje y a este.
Los sincronizadores están montados sobre un estriado en el árbol secundario de la caja de cambios, de tal manera que tienen un movimiento de rotación solidario a él (giran a la misma velocidad).
En cajas de cambio manual estos elementos están acoplados a la palanca de cambio a través de un mecanismo de barras articuladas. Cada sincronizador puede deslizar sobre su estriado hacia una rueda dentada o hacia otra, de tal manera que al acoplar una marcha a través de la palanca, el sincronizador hace solidario el movimiento una rueda dentada del árbol secundario con dicho árbol, es decir, se impone una relación entre la velocidad de giro de las ruedas del automóvil y el eje de salida de la caja de cambios (o árbol secundario).
https://es.wikipedia.org/wiki/Sincronizadores
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Eje Primario https://www.motor.es/que-es/caja-de-cambios El eje primario recibe el par motor a través del embrague y lo transmite al eje intermediario. El conductor debe alterar la transmisión a través de la palanca de cambios. ... Suele contar con dos embragues, uno para las relaciones pares y otro para las impares. Dentro de las cajas automáticas, es la de menor coste.
Piñon de Arrastre En mecánica, se denomina piñón a la rueda de un mecanismo de cremallera o a la rueda más pequeña de un par de ruedas dentadas, ya sea en una transmisión directa por engranaje o indirecta a través de una cadena de transmisión o una correa de transmisión dentada.1 También se denomina piñón tensor a la rueda dentada destinada a tensar una cadena o una correa dentada de una transmisión.
En una etapa de engranaje, la rueda más grande se denomina «corona», mientras que en una transmisión por cadena como la de una bicicleta o motocicleta además de corona a la rueda mayor se le puede denominar «plato», «estrella» o «catalina». En un tren de engranajes de varias etapas, la corona de una etapa gira solidariamente con el piñón de la etapa consecutiva.
En las transmisiones por cadena y por correa, un piñón demasiado pequeño da lugar a mayores curvaturas en el elemento flexible de la transmisión, lo cual incrementa el desgaste y disminuye la vida útil de los elementos.
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https://es.wikipedia.org/wiki/Pi%C3%B1%C3%B3n_(mecanismo)
Piñon loco
Es aquel que gira sólo cuando el sincronizador correspondiente lo enclave y haga solidario su giro con el eje. Mientras no se accione el sincronizador, el piñón se ecnuentra suelto, y no transmite movimiento. Está formado por dos ruedas dentadas cilíndricas rectas. Es un mecanismo de transmisión robusto, pero que sólo transmite movimiento entre árboles próximos y, en general, paralelos. En algunos casos puede ser un sistema ruidoso, pero que es útil para transmitir potencias elevadas. Está formado por dos ruedas dentadas cilíndricas rectas. Es un mecanismo de transmisión robusto, pero que sólo transmite movimiento entre árboles próximos y, en general, paralelos. En algunos casos puede ser un sistema ruidoso, pero que es útil para transmitir potencias elevadas. Requiere lubricación para minimizar el rozamiento. Podéis observar engranajes en máquinas de escribir. Veréis que las ruedas giran en sentido opuesto.
Cada rueda dentada se caracteriza por el número de dientes y por el diámetro de la circunferencia primitiva. Estos dos valores determinan el paso, que debe ser el mismo en ambas ruedas. A la rueda más pequeña se le suele llamar piñón. La relación de transmisión del mecanismo queda determinada por el número de dientes de las ruedas según la expresión https://www.netinbag.com/es/manufacturing/what-is-an-idler-sprocket.html
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Al conducir una máquina por cadena, la tensión de la cadena debe mantenerse constante para evitar que la cadena se salga de las ruedas dentadas. Al instalar una rueda dentada loca en el sistema de transmisión, la cadena se mantiene tensa sin apretar demasiado. Operar una cadena en una condición demasiado apretada puede resultar en un rodamiento prematuro y falla de la cadena, mientras que una rueda dentada loca colocada en el sistema a menudo es una forma de extender en gran medida la vida útil de la cadena, las ruedas dentadas y los cojinetes en los ejes de las ruedas dentadas de la máquina.
Eje Secundario Un eje secundario es un eje intermedio dentro de una caja de cambios de un vehículo que posee engranajes, pero no transfiere la transmisión primaria de la caja de cambios hacia adentro o hacia afuera de la caja de cambios.12 Los ejes secundarios son más conocidos por su uso en las cajas de cambios de los automóviles, donde eran una parte omnipresente del diseño de tracción trasera. Con el cambio a la tracción delantera, el uso de ejes secundarios ahora es poco usual.
El eje impulsor lleva la potencia de entrada a la caja de cambios. El eje impulsado es el eje de salida de la caja de cambios. En las cajas de cambios de automóviles con ejes secundarios, estos dos ejes emergen de los extremos opuestos de la caja de cambios, lo que es conveniente para los automóviles con tracción trasera, pero puede ser una desventaja para otros diseños.3
Para las cajas de engranajes en general, los grupos de engranajes montados en un eje secundario pueden girar libremente sobre un eje fijo o pueden ser parte de un eje que
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luego gira en cojinetes. Puede haber múltiples grupos separados en un eje compartido y estos pueden girar libremente entre sí.
https://es.wikipedia.org/wiki/Eje_secundario
Por: Geferson Pérez
Eje selector de marchas Según reflexionesprohibidas.blogspot.com Prohibidas Es una pieza muy simple se puede desplazar a un lado u otro del eje secundario. Pues bien, el selector de marcha es el encargado de hacer que el cubo se mueva en la dirección correcta dependiendo de la marcha engranada. El eje que tiene labrado en su superficie unos canales. Los cubos de sincro están acoplados a una horquilla que se une a otro eje que se sitúa paralelo al eje selector de marchas. De la cabeza de la horquilla sobresale un pequeño perno que encaja con el canal situado en el selector esos canales como vemos en la imagen
http://reflexionesprohibidas.blogspot.com/2013/12/caja-de-cambios-en-f1-parte-2como.html
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Horquilla selectora Según motorgiga.com Órgano del cambio que tiene la función de introducir las marchas. La horquilla es accionada por la palanca del cambio y actúa sobre el manguito desplazable interpuesto entre 2 engranajes libres del árbol de salida del cambio: los movimientos de la palanca del cambio se traducen, por efecto de la horquilla, en traslaciones del manguito que engrana con un engranaje o con otro, o bien permanece en la posición intermedia de punto muerto. Generalmente, hay una horquilla por cada 2 marchas (primera y segunda, tercera y cuarta), excepto para la marcha atrás, cuyo engranaje es introducido y extraído por una horquilla especial. Las horquillas permanecen siempre en contacto con los correspondientes manguitos, mientras que la unión con la palanca del cambio se realiza sólo cuando se selecciona la marcha; un simple dispositivo de retención evita que la palanca pueda unirse al mismo tiempo con 2 horquillas e introduzca 2 marchas.
https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/horquilla-del-cambio-definicionsignificado/gmx-niv15-con194407.htm
Piñon o Engranaje Según la página es.slideshare.net Son ruedas denetas que corresponden a cada de las marchas con las que cuenta una caja de cambios. Su tamaño y posición determinan la velocidad a la que girará y el par motor potencia con que se mueve el vehículo que transmite el eje o ejes motrices del vehículo. Se utilizan para seleccionar las distintas velocidades unos dispositivos llamados: sincronizadores, cuya constitución hace que un dentado interno ha de engranar con el piñón loco del eje secundario correspondiente a la velocidad seleccionada Para poder hacer el acoplamiento del sincronizador con el piñón correspondiente, se comprende que es necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira solidario el sincronizador) y del patrón a enclavar, que es arrastrado por el tren intermediario, que gira a su vez movido por el motor desde el primario.
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Con el vehículo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para seleccionar una nueva relación se produce de inmediato el desenclavamiento del piñón correspondiente a la velocidad con que se iba circulando, quedando ta caja en posición de punto muerto.
https://es.slideshare.net/jorgegonzaleso/tecnologia-3-caja-de-cambios
Funcionamiento de las velocidades Según la pajina es.slideshare.net La caja de cambios manual on algunos países conocida como sistema sincrónico es el sistema de cambios que permite que las diferentes velocidades se hagan de manera manual, este mecanismo es accionado por La palanca de cambios que es accionada por el conductor y se encuentra conectada a una serie de barras de selector, en la parte superior o lateral de la caja de cambios. Las barras yacen en paralelo con los ojos que llevan los diferentes patrones. Para el buen entendimiento del sistema de la caja de cambios tomaremos como ejemplo el sistema de cuatro velocidades tradicional. Punto muerto neutral: Todos los engranajes, excepto los necesarios para la marcha atrás, están constantemente engranando. Los engranajes en el eje de salida giran libremente a su alrededor, mientras que aquellos en el eje intermedio están fijos. No hay transmisión.
https://es.slideshare.net/jorgegonzaleso/tecnologia-3-caja-de-cambios
Primera En primera, el engranaje más pequeño en el eje intermedio (con la menor cantidad de dientes) se bloquea, pasando la transmisión a través del engranaje más grande en el eje principal, y dando un alto par motor y una baja velocidad para un arranque desde parado, en llano o en pendiente.
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Segunda En segunda, la diferencia de diámetro de los engranajes son los dos ejes se produce, lo que se traduce en un aumento de velocidad y en un menor incremento del par motor. La proporción es ideal para subir pendientes muy empinadas, circular a baja velocidad o detenerse (aunque al frenar totalmente las ruedas haya que poner punto muerto para que el motor no se calo).
Tercera Entorcora, un engranaje todavía más grande en el eje intermedio aumenta la velocidad aún más, aunque reduce el incremento del par motor. La tercera velocidad proporciona agilidad conduciendo en la ciudad a velocidades que rondan las máximas permitidas en esos tramos.
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Cuarta En cuarta (Por lo general la última velocidad o oje de entrada y el eje principal se traban juntos, ofreciendo una "transmisión directa: una revolución del eje de propulsión para cada revolución del cigüeñal. No hay un aumento en el par motor.
Marcha atrás Esta es como otra velocidad. Aquí para accionar la marcha atrás en el mecanismo un piñón se interpone entre los engranajes de los dos ejes, haciendo que el eje principal cambie al sentido contrario. Generalmente, esta marcha no está sincronizada.
Quinta velocidad Conocida también como sobremarcha on este cambio se multiplica las revoluciones del motor es decir que las revoluciones de salida son mayores a las de entrada
https://es.slideshare.net/jorgegonzaleso/tecnologia-3-caja-de-cambios
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Palanca de cambios Según la página es.slideshare.net La función de la palanca de cambios ya no es engranar los piñones recuerdos, sino poder hacer que el piñón del tren fijo esté solidario a su eje. Esto se consigue por medio de unos dentados de arrastre que se introducen en el interior de las caronas de piñones y que se desplazan longitudinalmente sobre el eje por medio de unas nervaduras o acanalados.
https://es.slideshare.net/jorgegonzaleso/tecnologia-3-caja-de-cambios
Mecanismo de enclavamiento de cambio Según la página es.slideshare.net Es un sistema mecánico que impide que una marca se salga, bloqueando las barras desplazables. El funcionamiento desplazable tiene una pequeña muesca en donde al seleccionar una marcha, se introduce una pequeñ a bola (bola fiadora) accionada por un muelle, lo cual impide que se salga la marcha de forma accidental es muy sencillo la barra
https://es.slideshare.net/jorgegonzaleso/tecnologia-3-caja-de-cambios
Mecanismo de interbloqueo Según la página es.slideshare.net Este sistema, a través de unas judías, (billas) se encarga de evitar que se engranen dos marchas al mismo tiempo. Está situado al principio de la carcasa intermedia, la que alberga los engranajes, casi al principio de las barras desplazables. Las barras tienen unos agujeros por donde pasan unos pequeños cilindros metálicos. Estos cilindros, al mover cualquier barra, son desplazados, bloqueando las otras.
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https://es.slideshare.net/jorgegonzaleso/tecnologia-3-caja-de-cambios
Velocimetro Según la página es.slideshare.net Sobre el eje socundario, justo a la salida de la zona de engranajes, se encuentra un pichón que nos permite, a través de otro piňón y una sirga, conocer la velocidad del coche.
Pueden venir en dos tipos •
Mecánicos
•
Electrónicos.
https://es.slideshare.net/jorgegonzaleso/tecnologia-3-caja-de-cambios
Sensor de marcha atrás Según la página es.slideshare.net Se encuentra situado debajo de la palanca de cambios. Cuando seleccionamos hasta marcha por medio de un sensor, cerramos un circuito que nos ilumina las luces blancas de marcha atrás. Situación del conmutador de marcha atrás
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https://es.slideshare.net/jorgegonzaleso/tecnologia-3-caja-de-cambios
Tapón de llenado y vaciado. Según la página es.slideshare.net Estos dos tapones son los que ros permitirán vaciar y rellenar la caja de cambios de aceite El de más abajo as de vaciado y el superior el de llenado.
https://es.slideshare.net/jorgegonzaleso/tecnologia-3-caja-de-cambios
Imán y respiradero. Según la página es.slideshare.net En la parte baja de la caja de cambios suele haber un imán que recoge la viruta producida por el desgaste. En ocasiones, el propio tapón de vaciado tiene un imán que hará la misma función El respiradero es un pequeño orificio realizado en la caja de cambios para evitar calMar las presiones dentro de la caja (despresurizar) debido al giro de los ejes y piñones
https://es.slideshare.net/jorgegonzaleso/tecnologia-3-caja-de-cambios
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2. Cuadro de diagnostico cajas automaticas Por: Edsson Pineda Falla
Causa
Resbalamiento en
•
Nivel de aceite bajo
todas las marchas.
•
Avería interna del cambio (Embragues desgastada,
Solución •
de aceite. •
Efectuar una
bombas de aceite con
reparación
desgaste).
general.
Aceleración pobre a
•
Nivel de aceite bajo.
bajas velocidades
•
Convertidor de par averiado (no actúa el rodamiento
•
Mal ajuste de mando
de marcha
Reponer el nivel de aceite.
•
unidireccional del reactor) La caja no cambia
Reponer el nivel
Sustituir el convertidor.
Efectuar ajuste y verificar presiones.
Tiembla al arrancar o
Cable de marcha se agarra y no
Engrasar o sustituir el
cambiar de marcha
retorna correctamente.
cable.
Temperatura de
•
aceite demasiado alta
Nivel de aceite demasiado
•
alto. •
Retardador conectado.
•
Avería interna
Corregir el nivel de aceite
•
Desconectar retardador
Paginas de información: https://www.academia.edu/9389574/AVERIAS_CAUSAS_SOLUCIONES_1 https://es.slideshare.net/danieljoseap/ecomat-i-manual-repararo-nivel-i-ii
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Cuadro de diagnóstico de caja mecánica Falla
Causa
Suenan las marchas
•
Solución
Desgaste de los
•
Regular y tensar el cable
(cambios) al intentar
sincronizadores por uso
o purgar la bomba de
introducirlos
constante
embriague.
•
Los cambios entran
•
con dificultad •
•
Cable deteriorado o el
•
Cambiar anillos y
mando de embrague
conjunto de
desajustado.
sincronizadores.
Mando del embrague
•
Regular y tensar el cable
mal ajustado
o purgar la bomba de
Varilla de mandos que
embriague.
sirven de accionamiento
•
Ajustar y lubricar.
desalineados
•
Desmontar y revisar.
Desgaste interno de la caja de cambios r
Cuadro de Diagnostico Caja Transversal y Longitudinal Por. Douglas Perez falla
causa
Solución
Bloqueo al
Los engranajes de
Cambiar
intentar
seguridad bloquean el
cambiar de
acceso a más de una
marcha
marcha a la vez, pero si se desgastan entrarán dos a la vez y el eje secundario se quedará atascado al girar a dos velocidades diferentes
Imagen
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Ruido al
probablemente
Verificar
meter una
hablamos de un
tensión del
marcha
desajuste del embrague,
cable o
algo que se suele
verificar
solucionar con la tensión
embrague de
del cable del embrague
ser necesario
y el reajuste del tope
cambiar
para que la operación de desembrague sea completa. Dificultad
el mando del embrague
Centrar el
para meter
podría estar desajustado
embrague al
marcha
momento de colocarlo o mandar a espastar
Las marchas
mala lubricación,
Verificar nivel
resbalan al
reponer el nivel de
de aceite y
intentar
aceite.
nivelar y
cambiar
reparar fugas
Aceleración
Avería en el convertidor
Cambiar el
pobre en
de par que impide que
convertidor
todas las
el rodamiento
marchas
unidireccional funcione.
Información de: https://n9.cl/7dmju https://n9.cl/j8hme
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3. El Diferencial Por: Omar Pirir Según www.mecanicoautomotriz.org se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotación, que viene del motor/transmisión, hacia las ruedas encargadas de la tracción. Dependiendo de la ubicación del grupo moto-propulsor en el vehículo, los sistemas de transmisión del movimiento a las ruedas son diferentes. Encontrándonos con dos grupos: 1. Vehículos con motor y tracción delanteros, o con motor y propulsión traseros, en donde el secundario de la caja de velocidades termina en un piñón cónico, que da movimiento a una corona, que a su vez lo transmite directamente a las ruedas por medio de sendos ejes de transmisión, emplazados transversalmente en vehículos 2. En los vehículos con motor delantero y propulsión trasera, el movimiento se transmite desde la caja de velocidades al par cónico de reducción (emplazado en el puente trasero) por mediación de un eje hueco llamado árbol de transmisión, que está emplazado en sentido longitudinal al vehículo. Este sistema de transmisión está constituido por: una caja de velocidades, árbol de transmisión y puente trasero. El movimiento procedente de la caja de velocidades es cambiado de sentido en 90° y es reducido al mismo tiempo en el par cónico emplazado en el puente trasero. En su extremo posterior, el árbol de transmisión termina en la junta cardan que transmite el movimiento al eje de entrada del puente trasero. De este último lo toman las ruedas por medio de palieres que pasan por el interior de los tubos. Esta última disposición es la considerada como convencional y fue muy utilizada hasta hace unos años, en que fue sustituida casi por completo en los vehículos de turismo, por un sistema de tracción delantera. Está constituido por la corona, que se une a la caja del diferencial por mediación de tornillos como el, y en su interior se aloja el mecanismo diferencial, formado por los satélites y los planetarios. Los satélites se montan sobre el eje que va alojado en la carcasa, de manera que puedan girar libremente en él; pero son volteados por la caja cuando gira la corona. Engranados con los satélites se montan los planetarios, cuyos ejes de giro se alojan en la corona y caja del diferencial respectivamente, pudiendo girar libremente en ellos con interposición de casquillos de fricción. A los ejes de los planetarios se unen a su vez los palieres, que transmitirán el movimiento a las ruedas. El conjunto queda ensamblado como muestra el detalle de la figura, apoyado en la carcasa del puente trasero por interposición de cojinetes de rodillos troncocónicos, situados en ambos lados de la corona y caja de diferencial respectivamente. https://www.mecanicoautomotriz.org/s/diferencial
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Cuando un automóvil describe una línea recta, las ruedas de ambos lados dan todo el mismo número de vueltas: pero en una trayectoria curva, la rueda exterior siempre recorrerá más espacio que la interior, por lo que, si ambas girasen a la misma velocidad, la interior estaría obligada a efectuar un deslizamiento sobre el suelo, que llevaría, con la actual adherencia de los neumáticos, a una sensible reacción del par y a un comportamiento extraño del vehículo en curva. Para evitar este problema, los automóviles incorporan lo que auténticamente se llama “diferencial”, que no es más que una parte integrada en el puente trasero o en el “grupo” para ser más exacto.
En el diferencial hay dos ejes, cada uno a una rueda, que cuando el automóvil realiza una trayectoria recta, giran a la misma velocidad, por lo que los satélites no giran sobre sus ejes, sino que transmiten el movimiento con el giro del portasatélites y cuando, en virtud de la trayectoria descrita por el automóvil, un eje necesita girar más rápido que otro, se compensa el giro haciendo girar los satélites y produciendo un “resbalamiento” en el porta-satélites Cuando un vehículo va alrededor de una curva, la trayectoria recorrida por los neumáticos exteriores y los interiores difiere. Eso es, la velocidad de los dos neumáticos posteriores se diferencia. Por lo tanto, para que el neumático izquierdo y derecho no patinen, el engranaje diferencial es usado para ajustar la diferencia de velocidad de los neumáticos izquierdo y derecho, luego el neumático interior es retardado y el exterior es más rápido Si las ruedas de ambos lados giran a la misma velocidad, el vehículo no se desplazará alrededor de la curva. Si hay una diferencia de velocidad entre las dos ruedas, el vehículo puede desplazarse suavemente alrededor de la curva
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https://www.mecanicoautomotriz.org/s/diferencial
Entre las principales características del sistema de transmisión tenemos: Modificar la relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas. Liberar el giro del cigüeñal del sistema de transmisión. Permitir que las ruedas puedan girar a distintas velocidades ya sea en curvas.
Esfuerzo de torsión. Los esfuerzos de torsión aparecen al momento de transmitir el par de giro a las ruedas motrices, es directamente proporcional al par transmitido, teniendo en cuenta que el mayor par se transmite en la primera velocidad, para el diseño y construcción de los árboles de transmisión se toma como referencia estas condiciones de funcionamiento, la calidad del material del que son construidos son un aspecto muy crucial.
Esfuerzo de flexión. Los esfuerzos de flexión aparecen a consecuencia de la velocidad de giro del árbol; cuando aumenta progresivamente su velocidad de rotación, se produce un pandeo del árbol hacia su mitad. Este pandeo crece lentamente hasta un cierto régimen, a partir del cual, el aumento de amplitud se hace tan rápido que puede sobrevenir la rotura del árbol, lo cual se conoce como la velocidad crítica del eje. Aumentando la velocidad se obtiene nuevamente una disminución del pandeo antes producido. La puesta en uso del árbol de transmisión, se da por la acción de la fuerza centrífuga sobre la masa de desequilibrio que existe en todo eje, debiendo reducirse esta todo lo posible mediante un cuidadoso proceso de fabricación, y un posterior balanceo; la acción de la fuerza centrífuga es contrarrestada por la elasticidad del material del que está construido el eje, esta es una característica que se toma muy en cuenta para su fabricación; razón por la cual la sección longitudinal del eje adopta la forma de huso, con el fin de reducir los efecto de la inercia.
www.microcaos.net/ocio/motor/sistema-de-transmision
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3.3 Partes del Sistema Diferencial. Por: Eymos Pon
Según motoryracing.com en cuanto al diferencial lo primero que debemos hacer es revisar el aceite cada 6 meses, y para comprobar el nivel del aceite el auto debe estar en posición horizontal. Con tan solo revisar el nivel de aceite usted podrá determinar si las demás cosas están bien o malas depende de usted que todo marche bien
1. Carter o Carcasa
Según partesdel.com el carter este hecho de hierro colado y se alinea a todo el mecanismo y se compone de una parte central en el cual se almacena el aceite que el diferencial utiliza para su lubricación y dentro de el se encuentra la corona, el piñón y una serie de engranajes a los que se les llama satélites y planetarios. En la carcasa se unen dos manguetas o cañoneras que se reservan a cada uno de los palieres y que forman parte del eje trasero del auto. En la lubricación de los elementos pueden retener y alojar el aceite que necesite utilizar.
https://slp.se/es/especificaciones/dch-795
2.
Piñon de ataque
Según dercocenter.cl el piñon de ataque recibe el giro del eje de salida de la caja y lo transmite a la corona. Corona: este componente recibe los giros del piñón y los convierte en dirección útil para la rotación de las ruedas motrices. Su función es absorber las diferentes velocidades que cada rueda motriz genera al girar.
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https://www.autofacil.es/tecnica/2020/03/08/diferencial-ubicado/55200.html
3.
Corona
Según partesdel.com Toma el giro del piñón de ataque y lo lleva en la dirección correcta para la rotación de las ruedas motrices. Al ser más grande que el piñón, el torque crece de manera considerable y es transmitido hacia las ruedas utilizando los semiejes o los palieres.
https://www.autofacil.es/tecnica/2020/03/08/diferencial-ubicado/55200.html
4.
Caja de Satelites y planetarios.
Según autofacil.es la caja de satélites está unida a la corona y en ella están un grupo de engranajes a los cuales se les llama satélites y planetarios.
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https://www.autofacil.es/
5.
Satelites.
Según motorgiga.com Nombre que reciben las pequeñas ruedas dentadas, montadas locas sobre su propio eje, que conectan las ruedas de un tren de engranajes. En particular, se llaman satélites los piñones interpuestos entre los planetas del diferencial o entre el planeta y la corona de un tren epicicloidal. El satélite está formado por un engranaje cónico en los diferenciales y por uno cilindrico en los trenes epicicloidales. El dentado puede ser recto o helicoidal en función de las necesidades.
https://partnerportal.dieseltechnic.com/es/pinon-satelite-del-diferencial116611.html
6.
Planetarios.
Por: Daniel Roman
Segun motorgiga.com Con este nombre y con el de planeta suelen denominarse las ruedas dentadas extremas de los trenes epicicloidales. En un diferencial, que es un tipo
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particular de tren epicicloidal, los planetarios son las 2 ruedas dentadas unidas a los semiejes de las ruedas motrices y que engranan con los satélites. Debido a que unos y otros sólo se encuentran en movimiento relativo durante un tiempo limitado (en las curvas) a bajas velocidades, poseen dientes rectos. En los diferenciales normales, los planetarios están constituidos por ruedas cónicas, pero no faltan modelos en que planetas y satélites son ruedas cilíndricas.
https://www.nitro.pe/mecanico-nitro/engranaje-planetario-en-el-diferencial.html
7.
Diferencial o Nucleo.
Según partesdel.com la agrupación de piñones a los que se les llama satélites, generalmente son cuatro y están engranados a dos ruedas cónicas que se llaman planetarios. La función de estos es absorber las distintas velocidades que tiene cada rueda motriz al doblarse. En la parte interior de los planetarios están las estrías que unen los palieres o semiejes.
https://www.partesdel.com/diferencial.html
8.
Palieres.
Según actualidadmotor.com El palier es una de las partes que constituyen la transmisión de un coche. También suele llamarse semiárbol de la transmisión, semieje o
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flecha en algunos países latinoamericanos. Se trata de una barra articulada gracias a unas juntas homocinéticas, que transmite el giro hasta la rueda. Es un de los elementos que se deben comprobar cada cierto tiempo, porque se pueden evitar averías caras si se detectan problemas de forma temprana. Por eso, no está de más que se revisen cada vez que se vaya a cambiar el aceite y los filtros o cualquier otra operación que requiera levantar el coche. El palier es el encargado de transmitir el giro desde el diferencial hasta las ruedas. Es decir, de cada diferencial saldrán dos palieres, uno para cada rueda. De tal forma, un coche con tracción delantera tendrá este conjunto delante, uno con tracción trasera lo tendrá detrás y uno con tracción total lo tendrá en ambos sitios.
https://como-funciona.co/semieje-palier/
9.
Cubo
Según partesdel.com Son muy frecuentes en vehículos ligeros y necesarios para desacoplar o acoplar los palieres que tiene el diferencial delantero, esto dependiendo de la configuración de tracción 4×2 o 4×4 según lo que prefiere el conductor. La funcionalidad de los cubos es trascendental, debido a que la acción de unir o desconectar la doble tracción partiendo del comando interior del automóvil logrará liberar el cardan delantero que tiene la toma de fuerza de la caja.
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http://lrsantana4x4.com/epages/44159ea1-e093-4e5d-891cdf54eac8993c.mobile/es_ES/?ObjectPath=/Shops/44159ea1-e093-4e5d-891cdf54eac8993c/Products/TAY100050
10.
Bloqueo del Diferencial
Según partesdel.com este es un sistema creado para solucionar los problemas que se originan por la pérdida de tracción en condiciones difíciles durante el camino, cuando la adherencia del piso y de las ruedas matrices tiene valores críticos. Por ejemplo, la arena, el barro, la nieve, entre otros.
https://www.todo4x4.la/taller-4x4/bloqueo-de-diferencial-como-funciona/
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11.
FUENTES DE INFORMACION
Por: Eymos y Daniel.
Consejo. https://www.motoryracing.com/coches/noticias/el-diferencial-sus-partes-tipos-y-sufuncionamiento/Carter. Corona. Nucleo. Cubo. Bloqueo. https://www.partesdel.com/diferencial.html
Piñon de atque. https://www.dercocenter.cl/noticias/funcion-del-diferencial/
Caja de satélites. https://www.autofacil.es/tecnica/2020/03/08/diferencial-ubicado/55200.html
Planetarios. https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/planetario-definicion-significado/gmxniv15-con195160.htm.
Satelites. https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/satelite-definicion-significado/gmx-niv15con195492.htm#:~:text=Nombre%20que%20reciben%20las%20peque%C3%B1as,corona%2 0de%20un%20tren%20epicicloidal.
Palieres. https://www.actualidadmotor.com/palier/
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3.4 Tipos de Diferenciales Por: Oscar Socop
Diferenciales con bloqueo manual Según Motor Gigga: Consiste en un mando, que puede ser de accionamiento eléctrico, mediante uno o dos pulsadores instalados a tal efecto, o mecánico, mediante el accionamiento de una o dos palancas, que actúa sobre unas piezas instaladas dentro del diferencial y que anulan por completo el efecto de éste. Una vez accionado el bloqueo manual del diferencial las ruedas del eje en el que está instalado giran de forma solidaria, es decir, que por cada giro completo que efectúa la rueda de un lado del eje la del otro lado efectúa también un giro completo. Bloqueo manual del diferencial mediante un acoplamiento accionado a distancia por medio de una palanca adecuada, que, uniendo rígidamente las dos ruedas, anula completamente la acción del diferencial. Este sistema de diferencial controlado, muy utilizado aún en vehículos para todo terreno, limita el uso del dispositivo a los momentos en que el vehículo está parado, y no puede hacerse uso de él en los desplazamientos por calzadas convencionales.
Diferencial con bloqueo manual Fuente: https://www.talleresyrepuestos.com/images/mantenimiento_de_vehiculos/transmision/tipos-dediferenciales-de-vehiculos.jpg
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Diferencial ARV Según ARV Accesorios: Los ARB Air Lockers (Bloqueo de Diferencial a aire ARB) le permiten superar los terrenos más difíciles. Considerado como el mejor complemento de tracción, el ARB Air Locker le permitirá seguir avanzando siempre, cualesquiera sean las condiciones del terreno de la mayoría de los 4x4 están diseñados para que cada rueda gire en forma independiente (conocido como diferenciales abiertos). En terrenos difíciles cuando una o más ruedas pierden tracción, esta propiedad hace que la fuerza vaya a las ruedas que menos resistencia ofrecen, con lo cual el vehículo pierde considerablemente su capacidad de avance. Vehículos más modernos, con Diferenciales de Deslizamiento Limitado (LSD) pueden ofrecer una cierta mejora, aunque la mayoría de las veces el deslizamiento no es lo suficientemente limitado como para mantener el avance. Creado para proporcionar 100% de tracción según la demanda y sin sacrificar las características de conducción del vehículo en carreteras, el ARB Air Locker emplea un compresor de aire de 12V para activar (o desactivar) un sólido y duradero mecanismo de bloqueo dentro del diferencial. Esto le da la tracción que necesita, cuando lo necesita, mediante el simple accionamiento de un interruptor desde la seguridad y confort del asiento del conductor.
Diferencial ARV Fuente: https://lh3.googleusercontent.com/proxy/zfXsRLNy7vQHx1lTIeAOdVrQki5ljoICzGwV3aCSAo4ASaF3Nd5GsPTZiqH7YsykpTmQtUg pf0DXjtwz-V4OaI_vgj88DsHqEKGRuuB1atrfSlwBlwAAqKmrQoJaqXaGBYwHTIdFflTF
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Diferencial Autoblocante Según Motor Gigga: Los diferenciales autoblocantes tienen la función de anular el efecto del propio diferencial, que permite que los coches puedan trazar curvas al haber una diferencia de giro entre la rueda exterior y la interior de la curva. Los hay de varios tipos, pero actualmente están proliferando los electrónicos, mucho más versátiles. En una curva, la rueda que va por el interior de la trayectoria recorre una circunferencia de menos perímetro que la del exterior. Si ambas ruedas estuviesen unidas por un mismo eje y girasen solidarias, sólo podrían describir una circunferencia si la que va por el interior patinase. Así, ¿cómo conseguir que la rueda del exterior dé más vueltas que la del interior de la curva? La forma más sencilla es como sucede en los ejes de los trenes, en los que la superficie de rodadura de las ruedas no es plana; es cónica. Sin embargo, los automóviles no van sobre raíles, así que, para permitir que una rueda gire a distinta velocidad que la otra del mismo eje motriz, se intercala entre ambas el diferencial.
Diferencial Autoblocante Fuente: https://fotos.perfil.com//2019/08/29/900/0/diferencial-autoblocante-770119.jpg
Por: Mario Simalá
Diferencial autoblocante de conos de fricción: Según talleresyrepuestos.com: Se añade a los diferenciales convencionales: dos pistas cónicas a la carcasa a ambos lados de los planetarios. Un cono de cada planetario. Los conos de los planetarios se acoplan y desacoplan con las pistas cónicas de las carcasas. Al llegar a la curva el sistema compensatorio funciona correctamente y los conos se deslizan entre sí. Si una de las ruedas pierde adherencia los satélites comienzan a girar sobre sí mismos. Se igualan las revoluciones entre ambos ejes para que pueda desplazarse el vehículo.
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Autoblocante de cono de fricción: Fuente https://www.pruebaderuta.com/wp-content/uploads/2016/12/diferencial-discosfriccion-1.jpg
Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco) Según autonocion.com: Los diferenciales de deslizamiento controlado, también conocidos como sistemas Haldex, cumplen la misma función que los diferenciales viscosos, pero en este caso, el sistema se parece al funcionamiento de un embrague. De hecho, también se les conoce como embragues o acopladores multidisco. Su tarea se lleva a cabo con un paquete de discos conductores, presionados por un sistema hidráulico. Es decir, su mecanismo es muy similar al de un embrague. De este modo, según la necesidad, el embrague actúa más sobre una rueda que otra. Es un sistema muy común en los tracción total, como pueden ser el Audi TT o el Volkswagen Golf 4motion, que incorpora un diferencial central de embrague multidisco. Un sistema en el que, en condiciones normales, a diferencia de la torce, este funciona como tracción delantera. Sin embargo, ante situaciones extremas, la transmisión empujaría la potencia del motor a las ruedas traseras. Todo esto ahora va gestionado por la centralita, gracias a los sensores del ABS o el ESP, así como el de aceleración, que detectan en qué condición se encuentra el coche en la carretera, y qué funciones tiene que cumplir el diferencial.
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Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco) Fuente: https://noticias.coches.com/wp-content/uploads/2014/11/haldex-diferencial-lsc650x432.jpg
Diferencial Viscoso o Ferguson Según noticias.coches.com: Estos diferenciales se caracterizan por llevar una carcasa en el árbol de transmisión que cubre los discos, intercalados entre sí, o incluso también se encuentran incorporados en la caja de cambios en la actualidad. Su funcionamiento se basa en una especie de aceite mezclado con silicona. Cuando el eje pierde tracción, la temperatura de este lubricante aumenta, así como su presión, consiguiendo así un total recubrimiento de los discos. Con esta actuación, se obtiene un bloqueo armónico, en función de la atención que requiera cada rueda. Es un sistema muy común en los vehículos 4×4, ya que es un sistema barato y compacto, y permite distribuir el diferencial con dos árboles de transmisión, uno para cada eje. El principal problema que representan, es que hay veces que la tracción total solo se activa cuando hay superficies deslizantes, pero en circunstancias normales, actúa como un vehículo de tracción trasera o delantera. En este sistema, también encontramos una alternativa para el visco acoplador. Es cuando utilizamos un diferencial normal, haciendo su función principal de bloquear las cuatro ruedas cuando sea necesario, con la diferencia de que la acción permite mantener la tracción a las cuatro ruedas de forma constante, eliminando así el problema de modalidad dual de tracción que presenta un sistema viscoso normal.
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Diferencial Viscoso o Ferguson Fuente: https://www.nitro.pe/images/2018/junio/diferencial-viscoso.jpg
Diferencial Torsen Según noticias.coches.com: El diferencial Torsen, denominado así debido a su definición en inglés Torque Sensitive, es un sistema sensible al par, tal como su traducción nos indica. A diferencia de los anteriores modelos, su funcionamiento es más completo y eficiente. Es decir, en vez de distribuir el giro de cada rueda dependiendo de la velocidad a la que se esté circulando en la curva, este sistema lo hace en función de la resistencia que oponga cada eje a dicho giro. El reparto entre las ruedas es más representativo a las condiciones en las que se está conduciendo. Su funcionamiento va accionado por tres pares de ruedas helicoidales, que funcionan como un mecanismo de tornillo sin fin. Es decir, se desplazan como si se guiasen por una línea recta. Básicamente, cuando el coche está tomando una curva, estos ejes giran sobre sí mismos, dependiendo del giro, un eje gira más y el contrario se ralentiza, ya que el contrario que gira más rápido, provoca esta reacción en un momento del deslizamiento.
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Diferencial Torsen Fuente: https://i.ytimg.com/vi/99V5hMTzXmE/hqdefault.jpg
Fuentes de Informacion: https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/bloqueo-del-diferencial-definicion-significado/gmx-niv15con193201.htm https://drive.google.com/file/d/0B_vOBUOWJUUgRnZiVE1reDZFZVE/view https://noticias.coches.com/consejos/tipos-de-diferenciales/149144 https://www.autonocion.com/diferenciales-haldex-vs-torsen/ http://arbparaguay.com/productos_3.html https://www.pruebaderuta.com/tipos-de-diferenciales-autoblocantes.php
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Capítulo IV 4. Energía. Por: Josue Solis La energía ha constituido una pieza clave para el desarrollo de la humanidad. El hombre, desde el principio de su existencia, ha necesitado la energía para sobrevivir y avanzar. Pero ¿qué es la energía y por qué tiene tanta importancia? La energía es la capacidad de los cuerpos para realizar un trabajo y producir cambios en ellos mismos o en otros cuerpos. Es decir, el concepto de energía se define como la capacidad de hacer funcionar las cosas. La unidad de medida que utilizamos para cuantificar la energía es el joule (J), en honor al físico inglés James Prescott Joule.
1. Fuerza
Es la consecuencia de la existencia de la energía. A través de la fuerza se hace posible el cambio de estado de reposo o movimiento de los cuerpos, o de deformarlos temporal o permanentemente. Permite provocar aceleraciones positivas o negativas en los cuerpos.
2.
Principio de inercia y principio de acción y reacción.
Principio de inercia: Se denomina inercia a la propiedad que posee la materia que permite que los cuerpos no puedan modificar, por sí mismos, su estado de reposo o de movimiento uniforme. El principio de inercia implica que, si un cuerpo se encuentra en reposo, sin estar sometido a la acción de ninguna fuerza, continúa en reposo; y si un cuerpo está en movimiento, no sometido a la acción de ninguna fuerza, continúa en movimiento.
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Principio de acción y reacción: Este principio propone que a toda fuerza que ejerce una acción, le corresponde otra fuerza igual y de sentido contrario denominada reacción. Este principio también se aplica a los cuerpos o sistemas en movimiento.
3.
Potencia
Siempre que se produzca una transformación de energía en cualquier sistema, elemento mecánico o eléctrico se utiliza el concepto de potencia. Se denomina potencia a la cualidad que determina la mayor o menor rapidez en realizar un trabajo. Es la velocidad con la que se obtiene dicho trabajo. Se entiende por magnitud a la durración de cada uno de los distintos fenómenos físicos. La magnitud se mide através del segundo. Se establece entonces, que potencia, es la cantidad de energía absorbida o de trabajo efectuado en la unidad de tiempo.
Fuente: https://www.foronuclear.org/wp-content/uploads/2010/06/energia.jpg
4.
Energia
Es todo aquello que puede originar o dar existencia a un trabajo. Es la capacidad que posee la materia para producir calor, trabajo en forma de movimiento, luz, crecimiento biológico, etc. Por materia se entiende cualquier cuerpo sólido, líquido y gaseoso existente.
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Las distintas manifestaciones o formas de energía pueden transformarse unas en otras. Para que estas transformaciones hayan podido realizarse, ha sido fundamental la creación por parte del hombre de maquinarias, que por sí solas no producirían energía. Una transformación posible de energía sería el caso de la energía potencial o de posición que posee una masa de agua estancada que se transforma en energía cinética cuando cae desde una altura cualquiera (energía hidráulica) por una tubería e incide sobre el rodete de una turbina hidráulica, haciéndola girar (energía mecánica).
Fuente: https://concepto.de/wp-content/uploads/2018/10/energia-mecanica1-e1538763386925.jpg
5. Energía Cinética Por: Pablo Sosa La energía cinética se presenta con diferentes expresiones dependiendo del tipo de movimiento descrito y la naturaleza del medio material. Otra interpretación que se puede dar a la energía cinética es la del trabajo que realiza una fuerza sobre una partícula en movimiento, con una determinada velocidad inicial, oponiéndose a este, hasta detenerla. La energía cinética es una magnitud escalar, por tanto sin dirección ni sentido, como lo es todo tipo de energía, y siempre es mayor o igual que 0 {\displaystyle (J)}. En esta ocasión, la partícula ha perdido toda su energía mecánica inicial. Esto es gracias a una energía distinta, independiente de su trayectoria y del mecanismo que la origina, que le permite subir de nuevo, la energía cinética. A su vez, al alcanzar la altura máxima esta otra forma de energía desaparece, la energía potencial alcanza un máximo y se repite el proceso.
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Fuente: https://images.app.goo.gl/pkMVEJnaoVJTh13b6
6. Traslación Para analizar este tipo de energía en movimiento se puede considerar un péndulo. Si se libera la masa del péndulo desde un extremo de manera que oscile de un lado hacia el otro, va perdiendo altura en su movimiento hasta alcanzar el punto más bajo. La energía potencial se hace mínima en este lugar, a pesar de lo cual, la masa no se detiene y continúa su movimiento. Esto es gracias a una energía distinta, independiente de su trayectoria y del mecanismo que la origina, que le permite subir de nuevo, la energía cinética. A su vez, al alcanzar la altura máxima esta otra forma de energía desaparece, la energía potencial alcanza un máximo y se repite el proceso.
Fuente: https://images.app.goo.gl/8bmWRkJGpiDu426Q8
7 rotación La energía rotacional es la energía cinética de un cuerpo rígido, que gira en torno a un eje fijo. Esta energía depende del momento de inercia y de la velocidad angular del cuerpo. Mientras más alejada esté la masa del cuerpo respecto al eje de rotación, se necesitará más energía para que el cuerpo adquiera una velocidad angular.
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Esto puede ser ilustrado por el siguiente experimento: dos esferas de idéntica masa y radio se colocan sobre un plano inclinado. Una de las esferas está hecha de un material ligero, como el plástico. Esta esfera es maciza y sólida. La otra esfera, en cambio, es hueca y está hecha de un material más denso que el plástico. La esfera hueca rodará más lentamente, ya que toda su masa se acumula en una delgada capa, que está a una cierta distancia del eje de rotación. A diferencia del caso clásico la energía cinética de rotación en mecánica relativista no puede ser representada simplemente por un tensor de inercia y una expresión cuadrática a partir de él en el que intervenga la velocidad angular. El caso simple de una esfera en rotación ilustra este punto; si suponemos una esfera de un material suficientemente rígido para que podamos despreciar las deformaciones por culpa de la rotación (y por tanto los cambios de densidad) y tal que su velocidad angular satisfaga la condición se puede calcular la energía cinética. Para una esfera en rotación los puntos sobre el eje no tienen velocidad de traslación mientras que los puntos más alejados del eje de giro tienen una velocidad, a medida que esta velocidad se aproxima a la velocidad de la luz la energía cinética de la esfera tiende a crecer sin límite. Esto contrasta con la expresión clásica.
Fuente: https://images.app.goo.gl/pbURYAXUCWNb9pde6
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4.1.8 Energía Potencial La energía potencial es la energía mecánica asociada a la localización de un cuerpo dentro de un campo de fuerza (gravitatoria, electrostática, etc.) o a la existencia de un campo de fuerza en el interior de un cuerpo (energía elástica). La energía potencial de un cuerpo es una consecuencia de que el sistema de fuerzas que actúa sobre el mismo sea conservativo. El concepto de energía potencial también puede usarse para sistemas físicos en los que intervienen fuerzas disipativas, y que por tanto no conservan la energía, solo que en ese caso la energía mecánica total no será constante, y para aplicar el principio de conservación de la energía es necesario contabilizar la disipación de energía.
Fuente: https://images.app.goo.gl/Sj9pESn1AkePf7y77
4.13 Tipos de energía Por: Jefferson Taracena
Energía Mecánica: De un cuerpo o de un sistema físico es la suma de su energía cinética y la energía potencial. Se trata de una magnitud escalar relacionada con el movimiento de los cuerpos y con las fuerzas de origen mecánico, como son la fuerza gravitatoria y la de origen elástico, cuyo principal exponente es la ley de Hooke. Ambas son fuerzas conservativas. La energía mecánica asociada al movimiento de un cuerpo es la energía cinética, que depende de su masa y de su velocidad. En cambio, la energía mecánica de origen potencial o energía potencial, tiene su origen en las fuerzas
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conservativas, proviene del trabajo realizado por estas y depende de su masa y de su posición.
Fuente: https://www.electrontools.com/Home/WP/la-energia-mecanica-parte-1/
Energía Potencial: La energía potencial es la energía mecánica asociada a la localización de un cuerpo dentro de un campo de fuerza (gravitatoria, electrostática, etc.) o a la existencia de un campo de fuerza en el interior de un cuerpo (energía elástica). La energía potencial de un cuerpo es una consecuencia de que el sistema de fuerzas que actúa sobre el mismo sea conservativo. Independientemente de la fuerza que la origine, la energía potencial que posee el sistema físico representa la energía "almacenada" en virtud de su posición y/o configuración, por contraposición con la energía cinética que tiene y que representa su energía debido al movimiento.
Página 160 de 294 Fuente:
https://como-funciona.co/la-energia-potencial/
Fuerza Conservativa: Un campo de fuerzas es conservativo si el trabajo total realizado por el campo sobre una partícula que realiza un desplazamiento en una trayectoria cerrada es nulo. El nombre conservativo se debe a que para una fuerza de ese tipo existe una forma especialmente simple de la ley de conservación de la energía. Las fuerzas que dependen sólo de la posición son típicamente conservativas. Un ejemplo de fuerza conservativa es la fuerza gravitatoria de la mecánica newtoniana. Las fuerzas dependientes del tiempo o de la velocidad (por ejemplo, la fricción o rozamiento) son típicamente no conservativas. La mayoría de sistemas físicos fuera del equilibrio termodinámico son no-conservativos; en ellos la energía se disipa por procesos análogos al rozamiento.
Fuente:
https://es.wikipedia.org/wiki/Fuerza_conservativa
Tipos de energia Por: pablo tian
Energía gravitacional La energía potencial gravitatoria de una masa en un punto del espacio es el trabajo que realiza en un campo gravitatorio para trasladar la masa desde dicho punto hasta el infinito. Según la definición, la energía potencial es siempre negativa y su máximo es siempre cero. La energía potencial es la capacidad que tienen los cuerpos para realizar un trabajo, dependiendo de la configuración que tengan en un sistema de cuerpos que ejercen fuerzas entre sí. Puede pensarse como la energía almacenada en un sistema, o como una medida del trabajo que un sistema puede entregar. Más fácilmente, la energía potencial
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es una magnitud escalar asociada a un campo de fuerzas (o como en elasticidad a un campo tensorial de tensiones). Cuando la energía potencial está asociada a un campo de fuerzas, la diferencia entre los valores del campo en dos puntos A y B es igual al trabajo realizado por la fuerza para trasladar la masa m desde el punto B al punto A por cualquier camino.
Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Energ%C3%ADa_gravitatoria
Energía cinética La energía cinética puede ser entendida mejor con ejemplos que demuestren cómo esta se transforma de otros tipos de energía y a otros tipos de energía. Por ejemplo, un ciclista quiere usar la energía química para tomar que le proporcionó su comida para acelerar su bicicleta a una velocidad elegida. Su velocidad puede mantenerse sin mucho trabajo, excepto por la resistencia aerodinámica y la fricción mecánica. La energía química es convertida en una energía de movimiento, conocida como energía cinética, pero el proceso no es completamente eficiente ya que el ciclista también produce calor. La energía cinética en movimiento de la bicicleta y el ciclista pueden convertirse en otras formas. Por ejemplo, el ciclista puede encontrar una cuesta lo suficientemente alta para subir, así que debe cargar la bicicleta hasta la cima. La energía cinética hasta ahora usada se habrá convertido en energía potencial gravitatoria que puede liberarse lanzándose cuesta abajo por el otro lado de la colina. Alternativamente el ciclista puede conectar un dínamo a una de sus ruedas y así generar energía eléctrica en el descenso. La bicicleta podría estar viajando más despacio en el final de la colina porque mucha de esa energía ha sido desviada en hacer energía eléctrica. Otra posibilidad podría ser que
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el ciclista aplique sus frenos y en ese caso la energía cinética se estaría disipando a través de la fricción en energía calórica.
Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Energ%C3%ADa_cin%C3%A9tica
1.14 La Electricidad Por: Bily Vallecidos Según areatecnologia.com la electricidad, como otros muchos fenómenos, se fueron ampliando y mejorando los conocimientos sobre ella para el uso práctico por el ser humano En realidad se remonta a más de dos mil años y se podría hablar mejor que del descubrimiento, de la "historia de la electricidad".
1. La Historia de la Electricidad La primera mención de los fenómenos eléctricos se encuentra en los textos Egipcios antiguos alrededor del año 2.750 antes de Cristo (hace unos 4.750 años). Estos textos hablan de peces eléctricos que se conocen como 'atronadores del Nilo' y defensores de otros peces. En el año 600 antes de Cristo (ac), los antiguos griegos descubrieron que el roce de la lana, la piel y otros objetos ligeros como las plumas con el ámbar (resina de árbol fosilizada) causaba una atracción entre los dos objetos, y por lo tanto, lo que los griegos descubrieron en realidad era la electricidad estática, Tales de Mileto fue el que hizo este
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primer experimento e investigó el efecto de electricidad estática del ámbar y erróneamente lo clasificó como un efecto magnético resultante de la fricción. En el siglo XVII (17), se han hicieron muchos descubrimientos relacionados con la electricidad, tales como la invención de un generador electrostático, la diferenciación entre las corrientes positivas y negativas, y la clasificación de los materiales como conductores o aislantes. En 1752, Benjamín Franklin llevó a cabo su experimento con una cometa, una llave, y una tormenta. Esto simplemente demostró que el rayo y las pequeñas chispas eléctricas eran la misma cosa. En el año 1791, Luigi Galvani demostró que los nervios conducen señales a los músculos en forma de corrientes eléctricas, lo que daría lugar a la ciencia de la bio-electricidad. El físico italiano Alessandro Volta descubrió que determinadas reacciones químicas podrían producir electricidad, y en 1.800 se construyó la primera pila voltaica (una batería eléctrica) que producía una corriente eléctrica constante, y por lo que fue la primera persona en crear un flujo constante de carga eléctrica o electrones en movimiento. Alessandro Volta también creó la primera transmisión de electricidad uniendo conectores cargados positivamente y negativamente y condujo una carga eléctrica, o el voltaje, a través de ellos.
Descubrimiento de la Electricidad (bobinado de tesla) Fuente: https://www.areatecnologia.com/electricidad/imagenes/descubrimiento-de-laelectricidad.jpg
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2.
Proton ¿Qué es?
Según energia-nuclear.net es una partícula subatómica con carga eléctrica positiva que se encuentra dentro del núcleo atómico de los átomos. El número de protones en el núcleo atómico es el que determina el número atómico de un elemento, como se indica en la tabla periódica de los elementos. El protón no es una partícula elemental sino una partícula compuesta. Está formado por tres partículas unidas por gluones, dos quarks arriba y un quark abajo, lo que lo convierte en un barión. Los protones están presentes en los núcleos atómicos, generalmente unidos a los neutrones por la interacción fuerte. La única excepción en la que forma un núcleo atómico sin ningún neutrón es el núcleo del hidrógeno ordinario: el nucleido más abundante en el universo. Sin embargo el hidrógeno tiene otros isótopos que si contienen neutrones. Este es el caso de los núcleos de los isótopos de hidrógeno pesado (deuterio y tritio) que contienen un protón y uno o dos neutrones, respectivamente. Estos dos isótopos de hidrógeno se utilizan como combustible nuclear en las reacciones de fusión nuclear. Todos los demás tipos de átomos están compuestos de dos o más protones y distinto número de neutrones.
¿Que es un proton? Fuente: https://t1.up.ltmcdn.com/es/images/9/3/8/neutrones_protones_y_electrones_definicion_s encilla_3839_600.jpg Fuentes de Informacion: https://www.areatecnologia.com/electricidad/descubrimiento-de-la-electricidad.html https://energia-nuclear.net/que-es-la-energia-nuclear/atomo/proton
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3.
Neutron ¿Qué es?
Por: Pedro Tux Tot
El neutrón es una partícula subatómica, un nucleón, sin carga neta, presente en el núcleo atómico de prácticamente todos los átomos, excepto el protio. Aunque se dice que el neutrón no tiene carga, en realidad está compuesto por tres partículas elementales cargadas llamadas quarks, cuyas cargas sumadas son cero. Los neutrones no tienen carga eléctrica neta, a diferencia del protón que tiene carga eléctrica positiva. El choque del neutrón con el núcleo atómico es suficiente para que este se rompa y se descompone en dos partículas y dos o tres neutrones libres. Estos neutrones libres, a su vez, podrán chocar contra otros núcleos atómicos generando así una sucesión de reacciones nucleares en cadena. La velocidad con la que se mueven los neutrones y la cantidad de neutrones libres en el núcleo del reactor nuclear determinan la potencia del reactor de la central nuclear. Para poder controlar el número de reacciones de fisión por unidad de tiempo las centrales nucleares disponen de mecanismos para controlar el número de electrones libres. Algunos de estos mecanismos de control son el moderador de neutrones, el reflector, las barras de control, etc.
4.
Características de los neutrones El neutrón está formado por tres quarks, un quark arriba y dos quarks abajo. El
neutrón no existe fuera del núcleo atómico. La vida media de un neutrón fuera del núcleo es de únicamente unos 885 segundos (15 minutos). La masa de un neutrón no puede determinarse directamente por espectrometría de masas debido a la falta de carga eléctrica. Sin embargo, se puede deducir dado que las masas de un protón y de un deuterón pueden medirse con un espectrómetro de masas. Con todo ello sabemos que la masa de un neutrón es de 1.67492729 × 10-27 kg. La masa del neutrón es ligeramente mayor que la del protón. La carga eléctrica total del neutrón es 0. Este valor cero ha sido probado de forma experimental. El límite experimental obtenido en la carga del neutrón es tan cercano a cero que, dadas las incertidumbres experimentales, en comparación con la carga del protón se considera cero. Por lo tanto, se considera que el neutrón tiene una carga nula o carga cero.
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Como fermión, el neutrón está sujeto al principio de exclusión de Pauli. Según el principio de exclusión de Pauli dos neutrones no pueden tener los mismos números cuánticos. El anti neutrón es la antipartícula del neutrón. El anti neutrón fue descubierto por Bruce Cork en 1956, un año después de que se descubriera el antiprotón.
2.
Corriente directa
La corriente directa se produjo en 1800 mediante el invento de la pila voltaica, denominada así porque su inventor fue el físico italiano Alessandro Volta, quien vivió entre 1745 y 1827. Aunque no se entendía bien el origen de la corriente, el físico francés André Marie Ampere (1775-1836), identificó dos polaridades en las pilas voltaicas y conjeturó que la corriente eléctrica fluía del polo positivo al negativo. Hoy día se sigue usando esta convención, aunque se sabe que los portadores de carga eléctrica son los electrones que van justamente, al contrario, del borne negativo al positivo. La corriente directa implica el tránsito continuo de una carga eléctrica entre dos puntos del conductor que tienen diferente potencial y carga eléctrica, de manera tal que nunca cambia con el tiempo. Todo circuito eléctrico tiene dichos polos (positivo y negativo) y suele distinguirlos mediante colores (rojo y negro, respectivamente), para impedir que la fuente eléctrica se introduzca al revés y haya una inversión en la polaridad, lo cual dañaría el circuito. Por eso las baterías de un aparato deben ir en el orden polar correcto para que funcione, pues existe un transformador-rectificador que impide el flujo eléctrico invertido. En términos físicos (teóricos), la tensión de una corriente continua se representa sobre un eje x/y (voltaje sobre tiempo), como una línea recta y sin variaciones de ningún tipo.
1.2.1 Corriente alterna La corriente alterna es aquel tipo de corriente eléctrica que se caracteriza porque la magnitud y la dirección presentan una variación de tipo cíclico. En tanto, la manera en la cual este tipo de corriente oscilará es en forma senoidal, es decir, una curva que va subiendo y bajando continuamente. Gracias a esta forma de oscilación la corriente alterna logra transmitir la energía de manera más eficiente.
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Uno de sus primeros usos prácticos en 1855, fue la electroterapia con corriente alterna para la activación de la contracción muscular. Para este tipo de tratamientos, la corriente alterna se mostró muy superior a la directa. Ahora bien, cabe destacar, que algunas necesidades especiales pueden demandar otro formato como ser cuadrado o triangular. La corriente alterna, simbolizada a partir de las letras CA en el idioma español, se destaca además por ser la manera en la cual la electricidad ingresa a nuestros hogares, trabajos y por transmitir las señales de audio y de video a partir de los cables eléctricos correspondientes que la contienen.
Imagen: Electrones, Neutrones y Protones (Atmos) Fuente:https://www.google.com/search?q=neutrones+en+electricidad&hl=es&sxsrf=ALeK k00f3oj2yQDcwMshNiCkXR2ZeX6hUg:1613489679001&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved= 2ahUKEwjLl6m53e7uAhUNSTABHVsEDUEQ_AUoAXoECAsQAw&cshid=1613489685538241&bi w=1680&bih=907#imgrc=YEf64qo2Au8zfM
1.2.2 Diferencia entre corriente directa y corriente alterna La diferencia entre la corriente alterna y directa radica fundamentalmente en la forma en que se mueven los electrones en los cables que la conducen. En la corriente alterna se trata de un movimiento oscilatorio, mientras que en la corriente directa los electrones fluyen en una sola dirección: desde el polo negativo al positivo. Pero hay más diferencias, que van desde su generación hasta la eficiencia en su uso, seguridad y transporte. Cada una tiene sus ventajas y desventajas, por lo que el uso de una u otra depende de la aplicación. Ventaja de la corriente alterna: pocas pérdidas al ser transportada. Desventajas de la corriente alterna: poco segura por el alto voltaje de operación.
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Ventaja de la corriente directa: es segura por ser bajo voltaje. Almacena en pilas y baterías. Desventajas de la corriente alterna: no puede transportarse a largas distancias porque tiene muchas pérdidas.
Imagen: Corriente directa y la corriente alterna (La electricidad) Fuente:https://www.google.com/search?q=corriente+directa+y+alterna&sxsrf=ALeKk027 pjZBagDEL0plJqHJ2yHmIEO5g:1613489804229&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwiI vYT13e7uAhWHSjABHfe_AyEQ_AUoAXoECCIQAw&biw=1680&bih=907#imgrc=gwBZGXHap KYOZM
1.15 Circuitos Por: manolo vasquez Un circuito es una interconexión de componentes eléctricos como lo son: batería, resistores, inductores, condensadores, entre otros. Que a su vez son los encargados de tranportas la corriente eléctrica.
Que es: es un conjunto de elementos conectados entre si por los que puede circular la corriente eléctrica, la corriente eléctrica es un movimiento de electrones, por lo tanto, cualquier circuito debe permitir el paso de los electrones por los elementos que lo componen.
Partes de un circuito eléctrico
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Las partes del circuito son: generador, receptor, conductor, fusible e interuptor Generador: Este es el encargado que produce y mantiene la corriente eléctrica por el circuito. Su función principal es ser la fuente de energía, estos generadores son más conocidos como: baterías o pilas. Conductores: Este es donde se mueve la corriente eléctrica de un elemento a otro del circuito. Estos conductores pueden ser de cobre o aluminio. Receptores: Son los elementos que trasforman la enrgia eléctrica que les llegaen otro tipo de energía, esto puede ser mas aclararo como las bombillas transforma la energía eléctrica en luminosa o luz. Interuptor: Este es el encargado de abrir o cerrar la corriente eléctrica ya que hace una pequeña función abrir o cerra a lo cual la corriente se corta de una manera involuntaria. Fusible: Es un elemetno constituido por un soporte adecuado y un filamento de bajo punto de fusión que se intercala en un punto determinado de una instalación eléctrica para que se funda.
https://es.wikipedia.org/wiki/Circuito https://www.areatecnologia.com/electricidad/circuitos-electricos.html https://es.wikipedia.org/wiki/Fusible
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Corriente continúa: Es aquella corriente en donde los electrones circulan en la misma cantidad y sentido. es decir, que fluye en una misma dirección. Su polaridad es invariable y hace que fluya una corriente de amplitud relativamente constante a través de una carga. A este tipo de corriente se le conoce como corriente continua (cc) o corriente directa (cd), y es generada por una batería.
Historia: La corriente continua se produjo en 1800 por la batería del físico italiano Alessandro Volta, su pila voltaica. En ese momento no se entendió la naturaleza de porqué fluía la corriente. El físico francés André Marie Ampere conjeturó que la corriente viajaba en una dirección, desde un positivo a un negativo. Cuando el fabricante francés de instrumentos Hippolyte Pixii construyó el primer generador dinamoeléctrico en 1832, descubrió que cuando el imán pasaba entre los bucles de alambre cada media vuelta, causaba que el flujo de electricidad se invirtiera
http://www.quimicaweb.net/grupo_trabajo_fyq3/tema8/index8.htm https://es.wikipedia.org/wiki/Corriente_continua
Corriente alterna: La corriente alterna es aquella que circula durante un tiempo en un sentido y después en sentido opuesto, volviéndose a repetir el mismo proceso en forma constante. Su polaridad se invierte periódicamente, haciendo que la corriente fluya alternativamente en una dirección y luego en la otra. Se conoce en castellano por la abreviación CA. Este tipo de corriente es la que nos llega a nuestras casas y sin ella no podríamos utilizar nuestros artefactos eléctricos y no tendríamos iluminación en nuestros hogares. Este tipo
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de corriente puede ser generada por un alternador o dinamo, la cual convierten energía mecánica en eléctrica. El mecanismo que lo constituye es un elemento giratorio llamado rotor, accionado por una turbina el cual, al girar en el interior de un campo magnético, induce en sus terminales de salida un determinado voltaje. A este tipo de corriente se le conoce como corriente alterna.
Historia: El primer alternador para producir corriente alterna fue un generador dinamoeléctrico basado en los principios de Michael Faraday, construido por el fabricante francés de instrumentos Hippolyte Pixii en 1832. Pixii más tarde agregó un conmutador a su dispositivo para producir la corriente continua. La aplicación práctica más temprana registrada de la corriente alterna es de Guillaume Duchenne, inventor y desarrollador de electroterapia.
https://es.wikipedia.org/wiki/Corriente_alterna http://www.quimicaweb.net/grupo_trabajo_fyq3/tema8/index8.htm
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Circuitos Por: Anthony Vasquez
Partes de un circuito eléctrico: Este sería un ejemplo que describe las partes de un circuito eléctrico. Tenemos un generador de energía (ya sea de corriente alterna o corriente continua), transporte de la energía a través del cable y dispositivo eléctrico que transforma la energía eléctrica en energía lumínica (luz) producida por el efecto Joule en el filamento metálico de una bombilla de incandescencia.
Generador. Llamamos generador eléctrico a todo dispositivo que es capaz de generar y mantener una diferencia de potencial entre dos puntos. Existen dos tipos de generadores eléctricos: Generador de corriente continúa y generador de corriente alterna.
Generadores de corriente continúa: Un generador de corriente continua mantendrá una tensión entre dos puntos y la corriente eléctrica circulará en un solo sentido del circuito eléctrico. Los electrones se moverán del polo negativo hacia el polo positivo es posible encontrar en algunas ocasiones lo contrario, en algunos sitios veremos la dirección descrita del polo positivo al polo negativo.
Generador de corriente alterna. Un generador de corriente alterna es un dispositivo capaz de generar y mantener una tensión entre dos puntos, de forma que la corriente circulará en ambos sentidos, del polo positivo al polo negativo y del polo negativo al polo positivo.
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http://www.sapiensman.com/tecnoficio/electricidad/alternadores_de_corriente_continu a.php
Gustav Kirchhoff:
Fue un físico alemán, cuyas principales contribuciones científicas se centraron en los campos de los circuitos eléctricos, la teoría de placas, la óptica, la espectroscopia y la emisión de radiación del cuerpo negro.
Inventó el espectroscopio y junto con Robert Bunsen descubrió el rubidio y el cesio por métodos espectrales. Identificó la raya D del espectro solar como la producida por sodio vaporizado. Descubrió las leyes generales que rigen el comportamiento de un circuito eléctrico. Se dedicó al estudio de la termodinámica y realizó investigaciones sobre la conducción del calor. Estudió los espectros del Sol, de las estrellas y de las nebulosas, confeccionando un atlas del espacio y demostró la relación existente entre la emisión y la absorción de la luz por los cuerpos incandescentes.
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1.16 Clases de circuitos Por: juan Velásquez Según: infootec.net Definición de las partes que componen un esquema eléctrico. Generador. Llamamos generador eléctrico a todo dispositivo que es capaz de generar y mantener una diferencia de potencial (Tensión) entre dos puntos. Existen dos tipos de generadores eléctricos: Generador de corriente continúa y generador de corriente alterna.
Partes de un circuito eléctrico Este sería un ejemplo que describe las partes de un circuito eléctrico. Tenemos un generador de energía (ya sea de corriente alterna o corriente continua), transporte de la energía a través del cable y dispositivo eléctrico que transforma la energía eléctrica en energía lumínica (luz) producida por el efecto Joule en el filamento metálico de una bombilla de incandescencia.
Generadores de corriente continua: Un generador de corriente continua mantendrá una tensión entre dos puntos y la corriente eléctrica circulará en un solo sentido del circuito eléctrico. Los electrones se moverán del polo negativo hacia el polo positivo (es posible encontrar en algunas ocasiones lo contrario, en algunos sitios veremos la dirección descrita del polo positivo al polo negativo).
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Un ejemplo de generadores de corriente continua son las pilas: podemos encontrar pilas de 1.5 Voltios, 6 Voltios, 9 Voltios, etc.
Clasificación de los diferentes circuitos eléctricos Dependiendo del tipo de fuente de energía empleada en circuito eléctrico podemos encontrarnos con:
•
Circuitos eléctricos de corriente continúa.
•
Circuitos eléctricos de corriente alterna.
a) Circuitos eléctricos de corriente continua Se entiende como circuito eléctrico de corriente continuo aquel en el que la corriente circula en un solo sentido a lo largo de un conductor con un valor constante, como ejemplos de generadores de energía de corriente continua tenemos las pilas, baterías, dinamos, etc.
b) Circuitos eléctricos de corriente alterna Se entiende como circuito eléctrico de corriente alterna aquel en el que la corriente que circula a través del conductor cambia de sentido de circulación de forma periódica con un valor variable en el tiempo, como ejemplos de generadores de energía de corriente alterna tenemos los transformadores, la red eléctrica, turbinas, etc.
Clasificación según el tipo de configuración de un circuito eléctrico Existen tres tipos de circuitos eléctricos según la configuración de conexión de los dispositivos que lo componen:
•
Circuito eléctrico en serie
•
Circuito eléctrico en paralelo
•
Circuito eléctrico mixto
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a) Circuitos eléctricos en serie Se conoce como circuito eléctrico conectado en serie aquel en el cual los dispositivos están conectados secuencialmente, uno a continuación del otro. En la siguiente imagen se muestra un ejemplo de un circuito conectado en serie.
b) Circuitos eléctricos en paralelo Se conoce como circuito eléctrico conectado en paralelo donde la alimentación de los diferentes dispositivos es la misma para todos, al igual que la salida de sus terminales. En la siguiente imagen se muestra un ejemplo de un circuito conectado en paralelo.
c) Circuito eléctrico mixto Los circuitos eléctricos mixtos son los circuitos eléctricos donde podemos encontrar dispositivos conectados en serie o en paralelo. En la siguiente imagen se muestra un ejemplo de un circuito eléctrico mixto.
Fuente: https://www.infootec.net/que-es-un-circuito-electrico/ Tipos de circuitos Por: Diego Velásquez Según: areatecnologia.com Tipos de Circuitos Eléctricos Dependiendo de cómo se conecten los receptores tenemos varios tipos de circuitos eléctricos diferente, aunque como luego veremos, también depende si el tipo de corriente que se utiliza en el circuito es corriente continua o corriente alterna trifásica.
Circuitos de 1 Receptor Son aquellos en los que solo se conecta al circuito un solo receptor: lámpara, motor, timbre, etc. Veamos un ejemplo de un circuito con una lámpara:
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Circuito con 1 receptor Características de un Circuito con un Receptor El receptor quedará conectado a la misma tensión que el generador, por el receptor circulará una intensidad de corriente igual a la del circuito total y la única resistencia del circuito será la del receptor. Aquí tienes las fórmulas para este tipo de circuitos: It = I1; Vt = V1; Rt = R1
Circuitos en Serie En los circuitos en serie los receptores se conectan una a continuación del otro, el final del primero con el principio del segundo y así sucesivamente. Veamos un ejemplo de dos lámparas en serie: Características Circuitos en Serie Este tipo de circuitos tiene la característica de que la intensidad que atraviesa todos los receptores es la misma, y es igual a la total del circuito. It= I1 = I2. La resistencia total del circuito es la suma de todas las resistencias de los receptores conectados en serie. Rt = R1 + R2. La tensión total es igual a la suma de las tensiones en cada uno de los receptores conectados en serie. Vt = V1 + V2. Podemos conectar 2, 3 o los receptores que queramos en serie. Si desconectamos un receptor, todos los demás receptores en serie con el, dejaran de funcionar (no puede pasar la corriente).
Circuitos en Paralelo Son los circuitos en los que los receptores se conectan unidas todas las entradas de los receptores por un lado y por el otro todas las salidas. Veamos el ejemplo de 2 lámparas en paralelo.
Circuitos en paralelo Característica de los Circuitos en Paralelo Las tensiones de todos los receptores son iguales a la tensión total del circuito. Vt = V1 = V2. La suma de cada intensidad que atraviesa cada receptor es la intensidad total del circuito. It = I1 + I2.
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La resistencia total del circuito se calcula aplicando la siguiente fórmula: 1/Rt = 1/R1 + 1/R2; si despejamos la Rt quedaría: Rt = 1/(1/R1+1/R2) Todos los receptores conectados en paralelo quedarán trabajando a la misma tensión que tenga el generador. Si quitamos un receptor del circuito los otros seguirán funcionando. Puedes ver como se calculan en este enlace: Circuitos en Paralelo. Aquí te dejamos un ejemplo de conexión real en serie y en paralelo de 2 bombillas con cables. Fíjate sobre todo en el circuito paralelo que no hace falta hacer ningún empalme en los cables, se unen en los bornes (contactos) de las propias lámparas.
Circuito Mixto o Serie-Paralelo Son aquellos circuitos eléctricos que combinan serie y paralelo. Lógicamente estos circuitos tendrán más de 2 receptores, ya que si tuvieran 2 estarían en serie o en paralelo. Veamos un ejemplo de un circuito mixto.
Tipos de circuitos eléctricos En este tipo de circuitos hay que combinar los receptores en serie y en paralelo para calcularlos. Puedes ver como se calculan en este enlace: Circuitos Mixtos Eléctricos. En cuanto a las potencias en los circuitos, si te interesa saber cómo se calculan, te dejamos este enlace: Potencia Eléctrica
Fuente: https://www.areatecnologia.com/electricidad/circuitos-electricos.html
Fuentes de información: https://www.areatecnologia.com/electricidad/circuitos-electricos.html https://www.infootec.net/que-es-un-circuito-electrico/
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https://www.google.com/search?q=circuito+electrico&tbm=isch&ved=2ahUKEwjxnemo1 u3uAhXhszEKHXMXB14Q2cCegQIABAA&oq=circuito+electrico&gs_lcp=CgNpbWcQAzIKCAAQsQMQgwEQQzIECA AQQzIECAAQQzICCAAyAggAMgIIADICCAAyAggAMgIIADICCAA6BAgjECc6BwgjEOoCEC c6BQgAELEDOggIABCxAxCDAToHCAAQsQMQQ1DR8z9Yr7ZAYJDCQGgCcAB4BIABrgKIAY AekgEIMy4yMS4zLjGYAQCgAQGqAQtnd3Mtd2l6LWltZ7ABCsABAQ&sclient=img&ei=XVgrY LH7JOHnxgHzrpzwBQ#imgrc=lwNOjpjTXUcdGM https://www.edu.xunta.gal/espazoAbalar/sites/espazoAbalar/files/datos/1464947843/con tido/3_el_circuito_elctrico.html http://www.quimicaweb.net/grupo_trabajo_fyq3/tema8/index8.htm
5. Ley de ohm Por: Gabriel Xiloj La ley de Ohm postulada por el físico y matemático alemán Georg Simon Ohm, es una ley básica de los circuitos eléctricos. Establece que la diferencia de potencial V que aplicamos entre los extremos de un conductor determinado es directamente proporcional a la intensidad de la corriente I que circula por el citado conductor. Ohm completó la ley introduciendo la noción de resistencia eléctrica R.
1. Introducción de la historia: Georg Simon Ohm nació en Erlangen (Alemania) el 16 de marzo de 1789 en el seno de una familia protestante, y desde muy joven trabajó en la cerrajería de su padre, el cual también hacía las veces de profesor de su hijo. Tras su paso por la universidad dirigió el Instituto Politécnico de Nuremberg y dio clases de física experimental en la Universidad de Múnich hasta el final de su vida. Falleció en esta última ciudad el 6 de julio de 1854. Poniendo a prueba su intuición en la física experimental consiguió introducir y cuantificar la resistencia eléctrica. Su formulación de la relación entre intensidad de corriente, diferencia de potencial y resistencia constituye la ley de Ohm, por ello la unidad de resistencia eléctrica se denominó ohmio en su honor.
Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Ley_de_Ohm
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2.
Experimentos y artículos publicados Años antes de que Ohm enunciara su ley, otros científicos habían realizado
experimentos con la corriente eléctrica y la tensión. Destaca el caso del británico Henry Cavendish, que experimentó con la botella de Leyden en 1781 pero no llegó a publicar sus conclusiones, hasta que casi 100 años después, en 1879, James Clerk Maxwell las publicó. Es por ello por lo que Ohm, mediante los descubrimientos que otros investigadores realizaron anteriormente, creó y modificó dispositivos ya fabricados para llevar a cabo sus experimentos. La balanza de torsión de Coulomb es uno de estos aparatos; fue descrito por Ohm en su artículo “Vorläufige Anzeige des Gesetzes, nach welchem Metalle die Contactelectricität leiten” publicado en 1825 en los Anales de la Física.
3.
Analisis de circuitos La importancia de esta ley reside en que verifica la relación entre la diferencia de
potencial en bornes de una resistencia o impedancia, en general, y la intensidad de corriente que circula a su través. Con ella se resuelven numerosos problemas eléctricos no solo de la física y de la industria sino también de la vida diaria como son los consumos o las pérdidas en las instalaciones eléctricas de las empresas y de los hogares. También introduce una nueva forma para obtener la potencia eléctrica, y para calcular la energía eléctrica utilizada en cualquier suministro eléctrico desde las centrales eléctricas a los consumidores. La ley es necesaria, por ejemplo, para determinar qué valor debe tener una resistencia a incorporar en un circuito eléctrico con el fin de que este funcione con el mejor rendimiento.
4.
Diagrama de la ley de Ohm En un diagrama se muestran las tres formas de relacionar las magnitudes físicas que
intervienen en la ley de Ohm, V, R e I. La elección de la fórmula a utilizar dependerá del contexto en el que se aplique. Por ejemplo, si se trata de la curva característica I-V de un dispositivo eléctrico como un calefactor, se escribiría como: I = V/R. Si se trata de calcular la tensión V en bornes de una resistencia R por la que circula una corriente I, la aplicación de la ley sería: V= R I. También es posible calcular la resistencia R que ofrece un conductor que tiene una tensión V entre sus bornes y por el que circula una corriente I, aplicando la fórmula R = V/ I.
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Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Ley_de_Ohm
5.
Definición de los conceptos: -Intensidad (I): Es la circulación de electrones que va de un punto a otro. Su unidad
de medición son los amperios.
-Voltaje (V): Es la fuerza que deja a los electrones que puedan tener movimiento a través del material conductor. Su unidad de medición son los voltios.
-Amperaje (A): Es la obstrucción que se le presenta a los electrones dentro de un conducto. Su unidad de medición son los ohmios.
Fuente: https://hetpro-store.com/TUTORIALES/ley-de-ohm/
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Taller de Mecánica Automotriz
Cuarto Grado
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Capítulo I 1. Sistema De Frenos 1.1 Sistemas de Frenos Hidráulico 1.1.1 Cuadro de diagnóstico Por: Danter Aguilar PROBLEMA
CAUSA
SOLUCIÓN
El pedal esta abajo
Holgura excesiva de balatas o pastillas Las mangueras están defectuosas Disco de freno torcido, tambor ovalado Deficiencia del cilindro de la rueda o de la pinza Deficiencia del cilindro maestro Balata o pastillas desgastadas Pérdida de presión en el sistema doble Los frenos se sobrecalientan Hay grasa o líquido en balatas o pastillas Pastillas o balatas cristalizadas Los frenos están mojados Falla en el reforzador de vacío Poco o ningún vacio en el reforzador Varillaje trabado en el pedal o en el freno Deficiencia del cilindro de rueda o de la pinza Deficiencia del cilindro maestro Torcedura de la manguera o tubo de frenos Obstrucción del sistema hidráulico
Ajustar los frenos
El pedal se siente duro
Cambiar mangueras Rectificar o cambiar Cambiar el cilindro o la pinza Cambiar el cilindro Cambiar balatas o pastillas Reparar el sistema Esperar a que se enfríen Cambiar pastillas o balatas contaminadas Cambiar pastillas o balatas Secar aplicando poca presión al pedal Cambiar el reforzador de vacío Cambiar manguera de vacío Lubricar el varillaje Cambiar lo necesario Cambiar el cilindro maestro Cambiar la manguera
Purgar si es posible
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El pedal se siente esponjoso
El pedal se hunde hasta el piso
El pedal se siente pulsátil
Los frenos se pegan
Uno o mas frenos se pegan
Deficiencia en la válvula proporcionadora Liquido de frenos contaminado No hay suficiente liquido Aire en el sistema hidráulico Las mangueras están defectuosas Deficiencia del cilindro de rueda o de la pinza Deficiencia del cilindro maestro Liquido de frenos contaminado No hay suficiente líquido Deficiencia del cilindro de rueda o de la pinza Deficiencia del cilindro maestro Líquido de frenos contaminado Aire en el sistema hidráulico Mangueras defectuosas Desgaste u olgura de los cojinetes de rueda Disco de frenos torcido, tambor ovalado Balata o pastillas desgastadas Hay grasa o líquido en balatas o pastillas Frenos mojados Varillaje trabado en el pedal o el freno Mangueras defectuosas Desalineación de las ruedas delanteras Disco de freno torcido, tambor ovalado Rayaduras en tambores o discos Incorrecta presión en llantas Falla en el roforzador de vacío Poco o ningún vacío en el reforzador
Cambiar válvula
Cambiar líquido Agregar el líquido Purgar frenos Cambiar las mangueras Cambiar el cilindro o la pinza Cambiar cilindro maestro Cambiar liquido Agregar líquido Cambiar cilindro de rueda o pinza Cambiar cilindro maestro Cambiar el liquido Purgar frenos Cambiar mangueras Ajustar o cambiar cojinetes Rectificar o cambiar Cambiar piezas Cambiar pastillas y balatas Secar aplicando poca presión al pedal Libricar varillaje Cambiar mangueras Alinear ruedas Rectificar o cambiar Rectificar o cambiar Inflar a la presión correcta Cambiar el reforzador Cambiar la manguera de vacío
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Los frenos desvían el auto hacia un lado
Varillaje trabado en el pedal o en el freno Deficiencia en el cilindro de rueda o de la pinza Deficiencia del cilindro maestro Defecto de resorte del freno de tambor Suciedad en el mecanismo Torcedura de la manguera o tubo de frenos Obstrucción del sistema hidráulico Incorrecta presión en llantas Deficiencia de la válvula proporcionadora Líquido de frenos contaminado Holgadura excesiva de balatas o pastillas Hay grasa o líquido en balatas o pastillas Pastillas o balatas cristalizadas Los frenos están mojados Varillaje trabado en el pedal o en el freno Desgaste u holgura de los cojinetes de rueda Desgaste u holgura en suspensión o dirección Desalineación de las ruedas delanteras Disco de freno torcido, tambor ovalado Deficiencia del cilindro de rueda o de la pinza Defecto del resorte del freno de tambor Rayadura en el tambor o disco de freno Torcedura de la manguera o tubo de frenos Las balatas o pastillas desgastadas Incorrecta presión en llantas
Lubricar varillaje Cambiar cilindro o pinza
Cambiar el cilindro maestro Cambiar los resortes de retorno Limpiar los frenos Cambiar la manguera o tubo Purgar frenos Inflar a la presión correcta Cambiar la válvula
Cambiar el liquido Ajuste los frenos Cambiar balatas o pastillas Cambiar pastillas o balatas Secar aplicando poca presión al pedal Lubricar varillaje Ajustar los cojinetes Ajustar la dirección Alinear las ruedas Rectificar o cambiar Cambiar el cilindro o pinza Cambiar resortes de retorno Rectificar o cambiar Cambiar manguera o tubo
Cambiar pastillas o balatas Inflar a la presión correcta
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Funcionamiento incierto de los frenos
Los frenos hacen ruido o rechinan
Pérdida de presión en el sistema doble Líquido de frenos contaminado No hay suficiente liquido Aire en el sistema hidráulico Holgura excesiva de balatas o pastillas Hay grasa o líquido en balatas o pastillas Pastillas o balatas cristalizadas Falla en el reforzador de vacío Desgaste u hojgura de los cojinetes de rueda Desgaste y holgura en suspensión y dirección Disco de freno torcido, tambor ovalado Deficiencia del cilindro de rueda o de la pinza Deficiencia del cilindro maestro Defecto de resorte del freno de tambor Rayadura en tambor o disco Suciedad en el mecanismo Torcedura de la manguera o tubo de frenos Obstrucción del sistema hidráulico Incorrecta presión en llantas Deficiencia de la válvula proporcionadora Líquido de frenos contaminado Holgura excesiva de balatas o pastillas Pastillas o balatas cristalizadas Rayaduras en tambor o disco de frenos Suciedad en el mecanismo Balatas o pastillas desgastadas
Reparar el sistema hidráulico Cambiar el liquido Agregar el liquido Purgar frenos Ajustar frenos Cambiar pastillas o balatas Cambiar pastillas o balatas Cambari reforzador Ajustar o cambair cojinetes Ajustar o cambiar la dirección Rectificar o cambiar Cambiar el cilindro Cambiar el cilindro maestro Cambiar resortes de retorno Rectificar o cambiar Revisar y limpiar los frenos Cambiar manguera o tubo
Purgar frenos Inflar a la presión correcta Cambair válvula
Cambiar líquido Ajustar frenos Cambiar pastillas o balatas Rectificar o cambiar Revisar y limpiar los frenos Cambiar pastillas o balatas
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Los frenos no agarran
No hay suficiente liquido Aire en el sistema hidráulico Holgura excesiva de balatas o pastillas Los frenos se calientan Grasa o liquido en balatas o pastillas Pastillas o balatas cristalizadas Frenos mojados
Falla en el reforzador de vacío Poco o ningún vacío en el reforzador Varillaje trabado en el pedal o en el freno Mangueras defectuosas Deficiencia del cilindro de rueda o de la pinza Deficiencia en el cilindro maestro Obstrucción del sistema hidráulico Balatas o pastillas desgastadas El freno de estacionamiento Holgura excesiva de no funcióna balatas o pastillas El chicote de freno está pegado o roto La luz de aviso permanece No hay suficiente encendida liquido Aire en el sistema hidráulico Deficiencia en el cilindro de rueda o de la pinza Deficiencia del cilindro maestro Pérdida de presión en el sistema doble Válvula de presión está descentrada Alambres, interruptor o foco defectuosos Líquido contaminado Luz de aviso nunca se enciende Alambres, interruptor o foco defectuosos
Agregar liquido Purgar frenos Ajustar frenos Esperar a que se enfríen Cambiar balatas o pastillas Cambiar pastillas o balatas Secar aplicando poca presión al pedal Cambiar reforzador Cambiar manguera de vacío Lubricar varillaje Cambiar mangueras Cambiar cilindro o pinza Cambiar cilindro maestro Purgar frenos Cambiar balatas o pastillas Ajustar frenos Lubricar o cambiar Agregar líquido Purgar frenos Cambiar el cilindro o pinza
Cambiar cilindro maestro Reparar el sistema hidráulico Ajustar válvula Reparar el circuito Cambiar liquido Reparar circuito
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1.1.2 Parámetros de medición Por: Jorge Aguilar El sistema de control de frenada es un sistema de control en bucle cerrado formado por bloques de estimación de parámetros (características de adhesión y calculo de velocidad), detección de tipo de carretera a partir del cual se establece el deslizamiento óptimo y de control de la presión de frenado mediante lógica borrosa. El primer bloque del algoritmo de control realiza la estimación de los coeficientes de adherencia neumático-calzada en cada una de las ruedas, de la velocidad del vehículo y del ángulo de deriva en su caso. Estas dos últimas variables son necesarias para el cálculo de los deslizamientos presentes en cada rueda. Para la estimación de estas magnitudes es necesario recurrir a los modelos de dinámica vehicular. En este caso se hace uso de modelos longitudinal de bicicleta y longitudinal-lateral de dos y cuatro ruedas. Cada modelo requiere para su empleo de la medición de distintas magnitudes. De entre estas posibles soluciones se ha optado por el filtro de Kalman extendido debido a que nos encontramos frente a un sistema no lineal y a que esta versión presenta un buen compromiso entre exactitud de resultados y tiempo de cálculo.
http://www.xixcnim.uji.es/CDActas/Documentos/ComunicacionesOrales/18-13.pdf Este parte de una serie de variables calculadas, como son el par de frenado (Tf) o el par tractor si lo hubiese (Tt) y el par de resistencia a la rodadura (Mr). Estas variables, junto con la señal proveniente de los sensores disponibles, en este caso aceleraciones longitudinal y lateral (ax, ay), velocidad de guiñada (Ψ), ángulo de la dirección (δ) y velocidades angulares de la rueda (ω), son entradas al algoritmo de estimación EKF. Las aceleraciones longitudinal y lateral son a su vez entradas para el modelo de
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comportamiento vertical del vehículo, el cual proporciona las cargas verticales (Fz) en cada una de las ruedas. El algoritmo hace uso de los modelos de rueda y de comportamiento del vehículo para proporcionar una estimación de las fuerzas longitudinales y laterales (Fx, Fy), del ángulo de deriva (α) y de los coeficientes de adherencia (µ). Asumiendo que el sistema dinámico está representado por ecuaciones no lineales en diferencias de la forma:
http://www.xixcnim.uji.es/CDActas/Documentos/ComunicacionesOrales/18-13.pdf
Donde xk es el vector de estados a estimar,
es una función que relaciona el estado
en el instante previo de tiempo con el estado actual y wk-1 es un ruido blanco con media cero y covarianza Q. La relación entre las variables de estado con las medidas viene expresada según la siguiente ecuación:
http://www.xixcnim.uji.es/CDActas/Documentos/ComunicacionesOrales/18-13.pdf Donde zk es el vector de medidas, hk es la función que relaciona las variables de estado con las medidas y vk es un ruido blanco con media cero y covarianza R.
http://www.xixcnim.uji.es/CDActas/Documentos/ComunicacionesOrales/18-13.pdf
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1.2 Componentes del Sistema de Frenos Hidráulicos 1.2.1 Pruebas de diagnostico de los componentes Por: Cristian Ajcip Comprueba si hay fugas en la placa de apoyo de freno, mangueras de freno, conexiones, tubos de freno, válvulas auxiliares y el cilindro maestro.
Altura del Pedal Al comprobar el recorrido del pedal del freno, comienza con la altura del pedal. Debe medirse a partir de la lámina de asfalto, por debajo de la alfombra, a la parte superior de la almohadilla de pedal. La altura del pedal se ajusta con la varilla de empuje para establecer la posición del pedal.
Imagen: pedal de frenos Fuente: https://www.e-auto.com.mx/enew/images/boletines/frenos/diagnostico-frenos02-pedal.jpg
Juego Libre del Pedal Asegúrese de que el juego libre es de al menos 0.040" a 0.120" (1-3 mm). Apague el motor y aplique el freno varias veces para reducir el vacío en el booster. Si el juego libre es menor que el especificado, los frenos se pueden aplicar a la ligera en todo momento, sobrecalentando los frenos y causando desgaste prematuro. Si hay muy poca holgura, comprueba el interruptor de la luz de freno para dejar el espacio adecuado.
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Imagen : Inspección del pedal Fuente : https://www.e-auto.com.mx/enew/images/boletines/frenos/diagnostico-frenos03-pedal.jpg
Distancia de Reserva del Pedal Mida la distancia desde la lámina a la parte superior del pedal de freno, mientras aplicas los frenos con el motor en marcha. Una distancia de la reserva insuficiente, puede ser causada por: •
•
•
alabeo del rotor o rodamientos de rueda holgados. En cualquiera de los casos el rotor empuja el pistón del caliper en el cilindro requiriendo mayor desplazamiento del pedal para mover las pastillas de freno y ponerlas en contacto con el rotor. si los ajustadores automáticos no funcionan reducen la distancia de reserva haciendo que las balatas deban moverse más para ponerse en contacto con el tambor. aire en la línea también hará que el pedal pueda moverse hasta el piso conforme el aire en el sistema se comprime. Cuando hay aire en las líneas, el pedal también se siente esponjoso. Puedes verificar que hay aire en el sistema, bombeando el pedal varias veces comprimiendo el aire. Retira la tapa del depósito y observa el líquido de freno conforme se suelta el pedal del freno. El aire comprimido hará que el fluido salga disparado.Si el pedal está duro y el frenado es malo, el probable que el booster esté fallando. Sigue los pasos de diagnóstico del booster más adelante.
Imagen: distancia pedal de freno
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Fuente: https://www.e-auto.com.mx/enew/images/boletines/frenos/diagnostico-frenos04-pedal.jpg
Inspección de las Pastillas de Frenos Identificar pastillas o zapatas desgastadas puede ser muy obvio, pero cuando se mira de cerca y se compara el lado de desgaste lado a lado te puede dar una idea de su funcionamiento. Si las pastillas en un lado se usan más severamente que el lado opuesto del vehículo, el pistón puede estar atascado en el cilindro del caliper del lado opuesto. Si la pastilla interior se usa con mayor severidad que la exterior del mismo conjunto de freno, el caliper puede no estar libre para flotar en la placa de torque.
Imagen: Inspección pastillas de frenos Fuente : https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fwww.motorok.com%2Fnoticias%2F trw-partslife-pastillas-freno-adhesivo-enpolvo%2F&psig=AOvVaw22J4nBXPT_BsBnx1tgnE0p&ust=1614460141020000&source=image s&cd=vfe&ved=0CAIQjRxqFwoTCPCngu26iO8CFQAAAAAdAAAAABAP
Inspección de la Suspensión Las áreas que no están directamente relacionados con el sistema de frenos también se deben revisar, ya que indirectamente pueden causar ruidos o tirar cuando se aplican los frenos.El estado de los neumáticos y la presión de inflado debe ser considerado. La presión y el tamaño de los neumáticos deben ser igual en ambos lados del mismo eje. El estado de los neumáticos puede indicar problemas en la suspensión delantera.Cuando hay un alabeo (run-out) excesivo de la rueda y el neumático está presente una vibración que se puede sentir al aplicar los frenos. Revise el manual de reparación del vehículo para la especificación de run-out. La vibración también se puede sentir a velocidades de crucero. Por ejemplo, puede sentirse a 80 Km/h por hora y desaparecer a 95 Km/h. Bujes de suspensión desgastados o rótulas cambian la geometría de la suspensión y pueden causar arrastre o desviación cuando se aplican los frenos
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Imagen: inspección de suspensión Fuente : https://previews.123rf.com/images/kadmy/kadmy1410/kadmy141000025/32380531mec%C3%A1nico-de-autom%C3%B3viles-examinar-suspensi%C3%B3n-coche-deautom%C3%B3vil-levantado-en-la-estaci%C3%B3n-de-servicio-de-reparaci%C3%B3n.jpg Prueba el Vehículo en Funcionamiento - Identificar los Síntomas La prueba en la calle debe ser realizada a fin de verificar la queja del cliente. Debido a que el cliente percibe el problema cuando se aplican los frenos, que, naturalmente, asume el problema debe estar en los frenos. Sin embargo, el sistema de frenos puede estar indirectamente relacionado con la queja. Es importante determinar la causa correcta de la preocupación del cliente. Una serie de desaceleraciones de 80 a 30 Km/h, mientras que teniendo en cuenta la velocidad del vehículo, la intensidad y la localización de cualquier vibración ayuda en el diagnóstico adicional del sistema. El primer control se lleva a cabo simplemente al permitir que el vehículo desacelere sin aplicar los frenos para determinar si el problema se encuentra fuera del sistema de frenos. Esto ayudará a determinar si el eje de transmisión o desbalanceado o desalineado está causando una vibración. Si la vibración se produce a velocidades de entre 65 a 40 Km/h, es probable que el problema la desalineación del eje. Esto se puede confirmar observando cualquier vibración aceleración moderada a fuerte. La segunda comprobación consiste en aplicar una presión moderada al freno. La información encontrada en esta prueba se utiliza junto con la aplicación del freno de estacionamiento para determinar el área de la vibración. Si se produce el síntoma cuando se aplica el freno de servicio y no cuando se aplica el freno de mano, el problema radica en el freno o conjuntos de ruedas delanteros. Cuando la vibración es más notable en el volante, compruebe los frenos delanteros, volante y estado de los neumáticos. Cuando la vibración es más notable en el pedal de freno, revise el paralelismo del rotor. Mida el espesor del disco en ocho puntos alrededor de la circunferencia, alrededor de 10 mm desde el borde exterior. La tercera comprobación se realiza mediante el uso del freno de estacionamiento. Esta verificación sólo se puede hacer con los vehículos que comparten el servicio y conjuntos
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de freno de estacionamiento y distingue vibración causada por conjuntos de freno delanteros y traseros. Si se produce la vibración mientras que el freno de estacionamiento se aplica a la velocidad del vehículo, compruebe que el tambor no esté deformado. Utilizando un micrómetro interior, mida el diámetro interior en varios lugares para determinar si está ovalado. Si la diferencia entre la medida menos y la mayor es de más de 0.006" (0.15 mm), el tambor debe ser rectificado.
Imagen: Prueba de frenado Fuente : https://neumaticos.rezulteo.es/var/rezulteo/storage/images/_aliases/medium_cover/med ia/images/blog/actualites-pneu/tests-et-comparatifs/premier-test-dynamique-freinagesur-le-sec/test-freinage-sur-circuit-magny-cours/45572-5-esl-ES/prueba-frenado-en-elcircuito-magny-cours.jpgn
Ruido de los Frenos Ruido de frenos es causado por la fricción entre las pastillas y el tambor o el rotor cuando se accionan los frenos. Chillido ocasional es normal, y no un problema funcional y no indica la pérdida de eficacia de frenado. Cuando el ruido de los frenos se produce todo el tiempo, se debe comprobar el estado del revestimiento. Si el revestimiento tiene superficie glaseada (dristalizada) debe reemplazarse o limpiarse con papel de lija. Al lijar las paredes para quitar la superficie cristalizada, asegúrese de cubrir uniformemente toda la superficie. También revisar el tambor o disco ya que pueden estar cristalizados y la limpieza con un paño de esmeril o girar en un torno de frenos si el diámetro del disco o tambor están dentro de las dimensiones permitidas. El chillido también puede ser causado por el debilitamiento, falla o falta del resorte de retorno, así como falta, daño o mala instalación de las lainas (shims) anti-chillido. Para inspeccionar los resortes de retorno, comprobar el espacio entre las espiras del resorte y muescas en el diámetro del alambre del resorte. Melladuras causadas por herramientas durante la instalación y remoción pueden causar que se rompa o un mal funcionamiento. Los resortes dañados, deben sustituirse en conjunto. Las lainas anti-ruido ayudan a amortiguar la vibración que se produce cuando las pastillas están en contacto con el disco. Asegúrese de que las lainas adecuadas estén en su lugar. Los resortes anti-cascabeleo se utilizan para colocar y mantener la pastilla de frenos tan rígidamente como sea posible para reducir el movimiento de la pastilla en el caliper y con ello reducir el ruido causado por la vibración. Asegúrese de que están bien colocados para que sean más eficaces.
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Shims o lainas de frenosDurante el montaje de las pastillas de freno se debe revisar el caliper. Los resortes anti-chillido y las placas de apoyo pueden ser reutilizados si están en buen estado. Revisa que no tengan deformaciones, rebabas, grietas, desgaste o corrosión. Limpia las lainas según sea necesario y lubrica todos los lados excepto el lado de contacto con el pistón del caliper con una capa fina de grasa de silicón. Además, elimina el óxido de las ranuras del caliper en la que las orejas de la pastilla de freno descansan y cubrir con una capa fina de grasa con silicón. Cuando el ruido de los frenos se produce sólo en las primeras aplicaciones del freno, compruebe si hay corrosión en los discos de freno. Limpie los discos con un paño de esmeril o rectifique los rotores si se encuentra dentro del grosor requerido. Si ruido de los frenos se produce justo antes de que el vehículo se detiene, verifique que la pastilla no esté cristalizada, que las lainas anti-ruido no estén dañadas, o que las pastillas no estén contaminadas con algún fluido. El gemido que ocurre cuando el pedal del freno se libera lentamente mientras el motor está en ralentí en marchas hacia adelante, es causado por la almohadilla permitiendo que el disco se deslice. Un poco aumentando o disminuyendo el esfuerzo del pedal se eliminará el ruido. No afecta negativamente al rendimiento del sistema de frenado o de frenado.
Imagen: inspección de ruidos Fuente: https://www.e-auto.com.mx/enew/images/boletines/frenos/diagnosticofrenos-06-shims.jpg
Aislamiento de la Vibración en el Freno La vibración de freno es un síntoma que se produce durante el frenado y no está acompañada por el sonido. Con los frenos aplicados a altas velocidades, la vibración se transmite al sistema de suspensión, el volante, el panel de instrumentos y el pedal del freno. En etapas avanzadas, la vibración también puede ocurrir a velocidades más bajas. Si la vibración hace que el volante de dirección oscile de lado a lado, la causa probable son los conjuntos de freno delanteros. El freno de estacionamiento trasero puede ser utilizado para aislar la vibración mediante la aplicación del freno de estacionamiento en la velocidad a la que se produce la vibración. Si no se produce la vibración, es probable que los frenos delanteros son la causa. (Este procedimiento no funcionará si el freno de estacionamiento es un diseño exclusivo que se encuentra en los frenos traseros de disco con un freno de estacionamiento de tambor.)
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Si la vibración no puede ser aislada a cualquiera de los frenos delanteros o traseros, hay que medir los rotores de disco delanteros para revisar el paralelismo. Usando un micrómetro, medir el rotor en ocho lugares diferentes en todo el diámetro del rotor, a aproximadamente 10 mm desde el borde exterior. La variación del espesor se determina restando la medición del espesor más pequeño a partir del espesor más grande. Si el; variación de espesor es superior a 0,0008 "(0,02 mm) del rotor es la causa y debe ser rectificado o reemplazado.
Imagen: Aislamiento anti vibrador Fuente: https://www.e-auto.com.mx/enew/images/boletines/frenos/diagnostico-frenos07-vibracion.jpg
Medición del Rotor Usando un micrómetro medir el rotor en ocho lugares diferentes en todo el diámetro del rotor a aproximadamente 10 mm del borde exterior.
Variación de Espesor Si existe una variación del espesor del disco, esto hace que la parte más gruesa del rotor empuje el pistón hacia atrás en el cilindro del caliper cada vez que gira con las pastillas de freno tocando. Este aumento de la presión hidráulica se transfiere a través de la tubería de la línea de frenos al cilindro maestro y a su vez al pedal de freno. Dos condiciones que causan la variación de espesor son: • •
Alabeo del rotor. Exceso de óxido o corrosión en la superficie del rotor
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Imagen: Medición del Rotor Fuente: https://www.e-auto.com.mx/enew/images/boletines/frenos/diagnostico-frenos08-medicion-de-rotor.jpg Alabeo del Rotor (run-out) El alabeo lateral del rotor es la causa más significativa de la variación del espesor del rotor y eliminarlo es la única manera de resolver una queja de pulsación del pedal. Cuando el alabeo del rotor es excesivo, una porción del rotor entra en contacto con la pastilla de freno con cada giro del rotor cuando el freno no está activado. Con el tiempo, el rotor se desgasta en el punto de contacto que causa la variación de grosor. Un acoplamiento pobre del rotor y maza de rueda puede causar excesivo alabeo. El rotor está montado en la maza y cada uno está fabricado con una tolerancia admisible de alabeo. Cuando las tolerancias se apilan una sobre la otra, el total puede exceder 0.004 "(0.10 mm) y causar la situación descrita aquí.
Imagen: Alabeo del Rotor Fuente: https://www.e-auto.com.mx/enew/images/boletines/frenos/diagnostico-frenos09-round-out-de-rotor.jpg
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Exceso de Óxido y Corrosión
En las zonas e costa y donde se aplica sal a las calles en el invierno, los vehículos estacionados por un tiempo prolongado tienen óxido y la corrosión acumulada en las áreas de la superficie del disco que no están cubiertos por las pastillas de freno. Cuando entra en funcionamiento del vehículo, las áreas se oxidadas desgastan a un ritmo diferente que las áreas no oxidadas, lo que resulta en la variación del espesor.
Imagen: Disco de freno con oxido y Corrosión Fuente: https://www.canstockphoto.es/oxidado-discos-freno-68036724.html
Reparar el Problema Rectificar los rotores con un torno que permita hacer la operación con los rotores montados en el vehículo es lo recomendado para corregir el alabeo y la variación del espesor. El torno para rectificar en el vehículo está instalado en la misma posición que el caliper, lo que garantiza que los rotores se pueden mecanizar absolutamente paralelos a la pastilla de freno y el conjunto del caliper. Un torno en el auto está diseñado para tener en cuenta todas las variaciones en los cojinetes, y el conjunto de la maza y proporciona la mayor precisión mediante la eliminación de prácticamente todo el alabeo.
Torno en el Vehículo El torno para rectificar con los rotores montados en el vehículo está instalado en la misma posición que el caliper, lo que garantiza que los rotores se pueden mecanizar absolutamente paralelos a la pastilla de freno y el conjunto del caliper. Si no hay un torno de este tipo y se mecaniza en un torno normal: • • • • •
revisar el alabeo del eje del torno y corregir o reemplazar según sea necesario. comprobar el estado de las superficies de montaje del rotor para asegurar el montaje correcto. asegúrese de que los adaptadores y los conos están libres de rebabas y partículas que puedan impedir el montaje correcto del rotor. comprobar el alabeo del rotor con un indicador de cuadrante y corrige el montaje si es necesario. medir el espesor del rotor para asegurar que es mayor que el espesor mínimo.
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Cuando un rotor es rectificado, el rotor opuesto debe también ser rectificado para que la diferencia entre uno y otro sea de menso de 0.010" (0.25 mm) de uno al otro. Si un rotor tiene un acabado de superficie másrugosa que el otro, la diferencia en fricción puede causar un jalón.
Imagen: Torno Fuente: https://www.e-auto.com.mx/enew/images/boletines/frenos/diagnostico-frenos10-rectificadora-en-auto.jpg Empatar Rotor y Maza Al montar los rotores rectificados o reemplazarlos por nuevos, se debe comprobar el estado de los rodamientos y asegurarse de que el rotor asienta bien en el eje apretándolos uniformemente con las tuercas usando una llave de torsión. Usando un indicador de carátula, mida el alabeo lateral, este no debe exceder de 0.002 "(0.05 mm).
De igual importancia es el apretar todas las tuercas de la rueda con el par especificado en la secuencia de estrella. Todo el cuidado y la atención en el mecanizado y medición
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de alabeo puede ser inútil si se usa una llave de impacto para apretar tuercas. Torque inadecuado o irregular puede distorsionar el rotor y crear un alabeo. Imagen: Empatar Rotor y Maza Fuente : https://www.e-auto.com.mx/enew/images/boletines/frenos/diagnostico-frenos11-medicion-de-rotor.jpg Procedimiento de Apriete de Rueda
Todo el cuidado y la atención en el mecanizado y medición de alabeo puede ser inútil si se usa una llave de impacto para apretar tuercas. Imagen: Apriete de rueda Fuente : https://www.e-auto.com.mx/enew/images/boletines/frenos/ diagnostico-frenos-12-apriete-de-birlos.jpg
1.2.2 Parámetros de medición Por: Esteban Angel Medida de tambor Utilizando un micrómetro interior o el freno de tambor micrómetro, mida el diámetro interior en varios lugares para determinar que tan fuera está de ser una circunferencia.
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Fuente:https://www.e-auto.com.mx/enew/images/boletines/frenos/diagnostico-frenos05-medicion-de-rotor.jpg
Aislamiento de la Vibración en el Freno Si la vibración no puede ser aislada a cualquiera de los frenos delanteros o traseros, hay que medir los rotores de disco delanteros para revisar el paralelismo. Usando un micrómetro, medir el rotor en ocho lugares diferentes en todo el diámetro del rotor, a aproximadamente 10 mm desde el borde exterior. La variación del espesor se determina restando la medición del espesor más pequeño a partir del espesor más grande. Si el; variación de espesor es superior a 0,0008 "(0,02 mm) del rotor es la causa y debe ser rectificado o reemplazado.
Fuente:https://www.e-auto.com.mx/enew/images/boletines/frenos/diagnostico-frenos07-vibracion.jpg
Medición del Rotor Usando un micrómetro medir el rotor en ocho lugares diferentes en todo el diámetro del rotor a aproximadamente 10 mm del borde exterior.
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Fuente:https://www.e-auto.com.mx/enew/images/boletines/frenos/diagnostico-frenos08-medicion-de-rotor.jpg
Alabeo del Rotor (run-out) El alabeo lateral del rotor es la causa más significativa de la variación del espesor del rotor y eliminarlo es la única manera de resolver una queja de pulsación del pedal. Cuando el alabeo del rotor es excesivo, una porción del rotor entra en contacto con la pastilla de freno con cada giro del rotor cuando el freno no está activado. Con el tiempo, el rotor se desgasta en el punto de contacto que causa la variación de grosor. Un acoplamiento pobre del rotor y maza de rueda puede causar excesivo alabeo. El rotor está montado en la maza y cada uno está fabricado con una tolerancia admisible de alabeo. Cuando las tolerancias se apilan una sobre la otra, el total puede exceder 0.004 "(0.10 mm) y causar la situación descrita aquí.
Fuente:https://www.e-auto.com.mx/enew/images/boletines/frenos/diagnostico-frenos09-round-out-de-rotor.jpg
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1.2.4 Proceso de instalación de los componentes Por: Cabrera Zamora Cambiar las pastillas de freno Según www.alianzamotor.com Gira la dirección del carro hacia la rueda; es decir, si quieres cambiar las pastillas del lado izquierdo debes girar hacia la izquierda. Afloja los tornillos con la llave de cruz, tal como si fueras a cambiar la llanta. Con el gato o tricket levanta el carro y después termina de quitarle los tornillos con la llave de cruz. Una vez lo hayas hecho, saca la llanta para poder entrar al sistema de frenos. Encontrará 2 tornillos o pasadores deslizantes que se encargan de mantener la pinza en su lugar, pero generalmente con quitar el inferior es suficiente. Luego verás una manguera que debes mover, pero no es necesario quitarla. Al frente los discos y las pastillas, mas solo debes sacar las últimas. Para ello puedes utilizar un destornillador para hacer palanca, pero apoyando el extremo de este en las pastillas con los bordes del disco. Saca del empaque las nuevas pastillas de freno y mételas con un poco de presión. Una vez adentro, junto a la chapa superior metálica y ajusta y comprime el pistón para que calcen. Después utiliza la llave allen para atornillarlas. Posteriormente montar de nuevo la llanta utilizando la llave de cruz para que esté completamente fija, pero no sin antes asegurarte que no haya quedado ningún tornillo flojo en las pastillas; después haz lo mismo con el neumático. Repite el proceso en la otra rueda para hacer el cambio de la pastilla; es decir, gira la dirección hacia el neumático, levanta el carro y saca la llanta, cambia las pastillas y asegura todo. Antes de rodar el carro, procura bombear el pedal varias veces. Con esto el pistón arrimará la pastilla al disco, colocándola justo en el lugar adecuado y liberando el exceso de aire. Para retrasar el desgaste de las pastillas, es importante evitar frenadas bruscas o utilizar el freno desmesuradamente. Asimismo, ten presente que las delanteras se desgastan más rápido que las traseras y cada 20.000 kilómetros hay que revisarla.
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https://www.endado.com/consejos/wp-content/uploads/2015/06/Cambiar-pastillas-defrenos.jpg
https://i.blogs.es/f21c04/frenos-coche/450_1000.jpg
https://fotos02.autofacil.es/2019/04/16/690x278/cambiarfrenos.jpg Instalación del kit trasero Según www.oscaro.es
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Limpiar la brida de soporte de freno limpiando el freno, montar el nuevo bombín de rueda. Atornille el latiguillo del freno al cilindro de rueda, recubrir las superficies de contacto de las zapatas sobre la brida de soporte con la grasa suministrada con el kit.
https://oscaro.media/aki/assets/img/mechanical/content/kit-de-freno-de-tambortraserocon-accesorios.jpg
Volver a colocar el cable del freno de mano en la zapata y colocar las zapatas. Para el kit de piezas sueltas: volver a colocar el cable del freno de mano y, a continuación, volver a montar las zapatas una a una y reinstalar el sistema de reajuste de desgaste de freno.
https://oscaro.media/aki/assets/img/mechanical/content/retirar-el-cable-de-frenodemano-de-las-zapatas.jpg Cerrar las bridas de fijación de las zapatas.
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https://oscaro.media/aki/assets/img/mechanical/content/volver-a-montar-elsistema-dereajuste.jpg Iniciar el sistema de reajuste, Limpiar y montar el tambor. En el caso de un rodamiento cónico, piense en engrasar los cojinetes, realizar la purga.
https://oscaro.media/aki/assets/img/mechanical/content/purga-del-sistemadefrenos.jpg
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Capítulo II 1. Sistemas Auxiliares De la Carrocería 1.1 Sistema de Dirección 1.1.1 Cuadro de diagnostico Por: Carlos Canel Falla Dirección dura
Verificar
Acción Correctiva
La presión de los neumáticos. La convergencia de las ruedas.
Inflar a la presión especifica. Ajustar la convergencia de las ruedas a los valores especificados. Realizar los ajustes de la caja de dirección como se indica en el manual. Desmontarla e inspeccionar todos sus componentes Reparar.
La caja de dirección por excesivo ajuste.
Juego en la Dirección
Dirección Inestable al frenar
Trepidación
El esfuerzo para guiar la columna de dirección Los cojinetes de mazas delanteras. Las roturas de parrillas de suspensión y de dirección.
El ajuste de las roturas de articulación de las barras de acoplamiento. El acoplamiento elástico y la junta universal y sus montajes al piñón y la columna de dirección respectivamente La presión de los neumáticos. Los neumáticos por si están irregularmente gastados o si son de distintas medidas. El sistema de freno por si solo frena irregularmente. El ángulo de avance es insuficiente o desigual en ambas ruedas. El balance de las ruedas. El estado de los cojinetes de mazas delanteras. Las roturas de suspensión por si tiene juego.
Controlar el juego y reemplazar las roturas que se encuentren en condiciones de funcionamiento deficiente. Reemplazar las barras de acoplamiento. Reemplazar si así lo requiere.
Inflar la presión especificada. Reemplazar los neumáticos cuyo desgaste haya alcanzado valores excesivos. Hacer las reparaciones o ajustes convenientes. Reemplazar los elementos que así lo requiere. Balancear las mismas. Reemplazar y ajustar. Reemplazar las roturas que así lo requieren.
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El ajuste de la caja de dirección. El estado de los amortiguadores.
El vehículo oscila de un lado a otro del camino durante de la marcha
Chillido de los neumaticos en las curvas Bamboleo rápido (SHIMMY)
El estado de todos los aisladores de vibraciones. La presión de inflado de los neumáticos. El ángulo de avance y la convergencia de las ruedas. El juego de rotulas de dirección y las rotulas de articulación de las barras de comando a la cremallera. El montaje de la caja de dirección sobre el bastidor de suspensión. El ajuste de la caja de dirección. El estado de los resortes de la suspensión por si están rotos o vencidos. La presión de inflado por si es excesiva. La convergencia de las ruedas. La convergencia de las ruedas por si están escasa o negativa. El ángulo de avance. El juego en los elementos de articulación.
La dirección tira hacia La presión de los neumáticos. El estado de los espirales de un lado
suspensión. El funcionamiento del sistema de frenos, por di alguna rueda queda parcialmente frenada. El ángulo de avance por si es diferente en ambas ruedas. Convergencia de las ruedas.
Los neumaticos se desgvastan en los bordes exteriores de la banda de rodamiento
La presión de los neumáticos.
La convergencia de las ruedas porque puede ser excesiva.
Ajusta la caja de dirección según lo indique el manual. Reemplazarlos si están fuera de las condiciones normales de funcionamiento. Reemplazarlos si su estado si lo requiere. Inflar el valor especifico. Alinear los valores especificados. Reemplazar las rotulas de dirección y las barras de comando. Ajustar al torque especificado los tornillos de montaje de la caja de dirección. Ajustar la caja de dirección. Reemplazar si así lo requiere.
Colocar los neumáticos con la presión especificada en el manual. Alinear al valor especificado en el manual. Corregir al valor correcto según el manual. Reemplazar los elementos que sean necesarios. Ajustar y reemplazar todo lo que no este en condiciones en condiciones de buen funcionamiento. Inflar a la presión correcta Reemplazarlos si se encuentran vencidos o rotos. Reparar el sistema.
Reemplazar los elementos que sea necesario. Corregir el valor correcto según se indica en el manual. Inflar al valor correcto y reemplazar o rotar los neumáticos según sea necesario. Alinear el valor correcto según el manual.
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1.1.2 Parámetro de medición Por: Genner Cardona Básicamente una alineación consiste en ajustar los ángulos de las ruedas y la dirección, con el propósito de balancear todas las fuerzas de fricción, gravedad, fuerza centrífuga e impulso. Todos los componentes de la suspensión y del sistema de dirección deben ser ajustados de acuerdo con especificaciones prescritas. Una correcta alineación logrará que el vehículo se desplace suavemente, mantenga el agarre apropiado, buena estabilidad en línea recta o en curva y las llantas tengan la máxima duración. Las ruedas son alineadas con respecto a una línea de referencia.
Fuente:https://german7644dotcom.files.wordpress.com/2012/01/alineacion.png?w=150& amp;h86 Alineación con línea simétrica central El viraje de cada rueda delantera es medido y ajustado utilizando la línea simétrica central como referencia. Este tipo de alineación es referido como alineación de dos ruedas, ya que solamente las ruedas delanteras son alineadas y uno se olvida de las ruedas traseras. En el caso de que las ruedas traseras creen una línea de tracción que no coincide con la línea simétrica central, esto implica que las ruedas delanteras y traseras no están en el mismo carril, a menos de que el volante esté girado, para hacer que el vehículo se mueva en la dirección recta.
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Fuente:https://www.google.com/search?q=Alineaci%C3%B3n+con+la+l%C3%ADnea+sim %C3%A9trica+central&sxsrf Alineación con 4 ruedas Esta es la correcta alineación de un vehículo, asegurándose que todas las 4 ruedas rueden paralelamente en una dirección recta, centrando la alineación. para vehículos con suspensiones traseras ajustables, las ruedas traseras se ajustan para que la línea de tracción coincida con la línea de simetría central. Entonces se alinean las ruedas delanteras en relación con la línea de tracción/ línea de simetría central. Esto hace que todas las ruedas queden rectas hacia delante y paralelas y además que el volante quede centrado. Para vehículos con suspensión trasera no ajustable, se miden los ángulos de las ruedas traseras para determinar la línea de tracción. las ruedas delanteras están alineadas proporcionalmente a la línea de tracción. esto hará que todas las ruedas queden rectas hacia delante y en paralelo. El viraje es lo más crítico en cuanto al desgaste del neumático, el neumático ayuda a la estabilidad de la dirección del vehículo. En realidad, un ángulo de viraje correcto es un equilibrio entre la estabilidad deseada de dirección y el desgaste de los neumáticos.
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Fuente:https://www.google.com/search?q=Alineaci%C3%B3n+con+4+ruedas&tbm= isch&ved Angulos fundamentales de la alineación del vehículo Los ángulos fundamentales de alineación están incluidos en el diseño del vehículo, con el objeto de distribuir convenientemente el peso sobre las ruedas, facilitar la dirección y obtener la condición óptima de desplazamiento.
Fuente:https://www.google.com/search?q=Angulos+fundamentales+de+alineacion.&am p;tbm=isch&ved Camber Este ángulo es la inclinación de las ruedas, medida en grados, cuando se ve desde el frente del vehículo, hacia adentro o hacia afuera del vehículo. Cuando la rueda esta inclinada hacia adentro en su parte superior, el camber es negativo y positivo cuando la rueda esta inclinada hacia afuera en su parte superior
Fuente: https://www.google.com/search?q=camber&tbm=isch&ved
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Caster Cuando usted gira el volante, las ruedas frontales responden girando sobre un pivote unido al sistema de suspensión, este es el ángulo de dirección o eje de giro. El caster es el ángulo de este eje de dirección, medido en grados, cuando se mira el vehículo lateralmente. Si la parte superior del pivote apunta a la parte trasera del carro, entonces el caster es positivo, en caso contrario es negativo. El caster es calculado por la relación de cambio de camber en un giro preestablecido por las ruedas delanteras.
Fuente: https://www.google.com/search?q=caster+del+vehiculo+&tbm Convergencia Es la diferencia en la distancia de la parte trasera y delantera de las ruedas frontales, se mide en unidades de distancia, pero puede ser medida también en grados. Convergencia positiva significa que la parte delantera de las llantas está más cerca que la parte trasera, la convergencia negativa es lo opuesto.
Fuente: https://www.google.com/search?q=convergencia+del+vehiculo&tbm Convergencia en giro Cuando el vehículo gira en una curva, la rueda exterior lógicamente recorre un radio más amplio que la rueda interior. Esto es llevado a cabo por los ángulos construidos en la unión de dirección.
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Los brazos de uniones son diseñados de manera que la línea central de las ruedas internas y externas se intercepte en un punto sobre la línea de prolongación del eje trasero. La diferencia de los ángulos de giro se llama convergencia de giros. Es medida en la parte interna de la rueda en un ángulo de 20°.
Fuente:https://www.google.com/search?q=convergencia+en+giro+del+vehiculo&t bm Fuente: https://german7644dotcom.wordpress.com/alineacion-del-vehiculo/
1.2 Componentes del sistema de dirección 1.2.1 Pruebas de diagnóstico de los componentes Por: Marco Castillo
Problema
Causa
Solución
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El volante se pone duro al momento de girar
*La bomba del hidráulico esta dañada *no hay suficiente power steerin en el deposito *hay fugas en el sistema
*reparar o cambiar la bomba del hidráulico *hacer servicio *cambiar mangueras
El vehiculo se desvia hacia un lado
*los hules o los bujes están desgastados *barra estabilizadora floja
El vehiculo sigzagea
*rotulas en mal estado *cremallera floja *contaminancion en el sistema de dirección
*cambiar bujes vencidos o en mal estado *apretar las tuercas de la barra *cambiar rotulas *apretar tuerca de cremallera *purgar el sistema
Vibracion del volante
*rodamientos de las *cambiar rodamientos ruedas secos *cambiar rotulas *rotulas en mal estado *arreglar el varillaje *desgaste en el varilaje de dirección
Mal retorno del volante
*varillaje de dirección seco (brazo hidráulico) *revisar nivel de aceite
*engrasar sus terminales *llenar el deposito
Juego en la dirección *desgaste en las
*cambiar rotulas y/o brazos * apretar tornillos
Dirección dura
*desgaste del cojinete *resortes quebrados *el varillaje de dirección
*cambiar cojinetes *cambiar resortes *engrasar terminales
Inclinación excesiva en las vueltas
*brazos de suspensión dañados *barra estabilizadora en mal estado
*cambiar brazos *cambiar barra estabilizadora
Chillido en la dirección
*la correa que mueve la polea de la dirección patina *bomba en mal estado *power stering contaminado
* tensar la correa *cambiar o reparar bomba del hidráulico *purgar sistema
rotulas o brazos *checar tornillos de cremallera
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1.2.4 Proceso de instalación de los componentes Por: Orlando Cariño Volante Sockets volante extractor volante adaptador de hub volante Ver Más instrucciones 1. Estacione el vehículo sobre una superficie plana con los neumáticos apuntando hacia delante. Ponga el freno de estacionamiento. 2. Abra el capó y desconectar la batería con una llave. 3. Retire las cuatro tuercas en la parte posterior del volante con la llave de tubo. Tire hacia fuera de la parte central del volante. Desconecte los cables de la bolsa de aire y la bocina. Tome nota de que los cables fueron a qué dispositivo. 4. Retire la tuerca en el centro del volante con una llave de tubo. 5. Coloque el volante extractor en el centro del eje roscado. Atornille los pernos de montaje que vienen con el extractor de volante en los tres agujeros circundantes. Apriete los tornillos de ajuste con una llave de tubo. 6. Apriete el perno central de la rueda del extractor de dirección con una llave de tubo hasta que el disco salga adelante, luego tire de la rueda fuera. 7. Ajustar en el nuevo cubo de rueda adaptador de dirección y pase los cables para el airbag y la bocina por el centro. Apriete los tornillos con una llave de tubo. 8. Montar el nuevo volante en el eje y atornillar la tuerca volante con una llave de tubo. Vuelva a colocar la bocina y los cables del airbag, ajuste la pieza central en su lugar y vuelva a instalar los cuatro tornillos traseros. Columna de dirección 1. Colocar las marcas de alineación en la junta cardánica intermedia, y la caja y articulación de la dirección para una adecuada instalación. 2. Aflojar el perno fileteado superior de la junta.
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3. Quitar el perno inferior de la junta y desprender el eje intermedio de la caja de la dirección. Detalles de remoción perno de anclaje del bloqueo de dirección 1. Crear una ranura en la cabeza de los pernos de anclaje del bloqueo de dirección mediante un cincel y un martillo. 2. Quitar los pernos con un destornillador de punta plana. 3. Quitar el bloqueo del volante. Detalles de instalación perno de anclaje del bloqueo de dirección 1. Montar el bloqueo de dirección en el eje de la dirección. 2. Comprobar las condiciones de funcionamiento del sistema de bloqueo de dirección. 3. Instalar nuevos pernos de anclaje del bloqueo de dirección. 4. Apretar los pernos hasta que las cabezas se quebran. Detalles de instalación eje de la dirección 1. Comprobar que la palanca de inclinación esté en posición LOCK. 2. Apretar temporalmente las tuercas A y B como se muestra en la figura. 3. Apretar las tuercas al par especificado en el orden de A, B. Par de torsión 15,7-22,5 N·m (1,60-2,29 kgf·m; 11,6-16,5 in·lbf) Detalles de instalación perno fileteado (eje intermedio) 1. Alinear las referencias colocadas durante la remoción e instalar el eje de la dirección a la caja de la dirección. 2. Apretar los pernos (superiores e inferiores) de la junta Par de torsión 17,6-26,5 N·m (1,80-2,70 kgf·m; 13,0-19,5 in·lbf) 3. Después de apretar los pernos, mover la junta cardánica intermedia hacia arriba y hacia abajo y comprobar que esté instalada de forma segura.
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fuente: https://rx8handbuch.de/esicont/es/srvc/html/BHE061332010W02.html Caja de dirección Desconecte la batería y levante el vehículo. Como usted sabe, este es siempre el primer paso cuando se realiza un trabajo en un vehículo. Siempre levante el automóvil con un elevador hidráulico o gatos y soportes de gato. Después de ubicar la batería del vehículo, asegúrese de desconectar los cables de la batería positiva y negativa. Retire el engranaje de la dirección asistida del automóvil. Este paso diferirá de un vehículo a otro, así que asegúrese de consultar el manual de servicio específico del automóvil en el que está trabajando para obtener las instrucciones correctas sobre cómo quitar el mecanismo de dirección asistida. Limpie la caja de engranajes. Usando un solvente químico de calidad, rocíe completamente la parte exterior de la caja de engranajes e intente eliminar la mayor cantidad posible de suciedad y suciedad del exterior de la caja de engranajes. Desea limpiar completamente la caja de engranajes antes del desmontaje. Retire la tapa de la cara del eje de entrada. Después de haber limpiado completamente la caja de cambios de cualquier suciedad y suciedad, va a quitar la cubierta frontal del eje de entrada. La cubierta de la cara está diseñada para ser la primera línea de defensa contra cualquier posible ruina. Una vez que haya eliminado esto, déjelo a un lado, ya que tendrá que volver a instalarlo a menos que planee utilizar uno nuevo incluido en el kit de sello del eje de entrada.
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Marque la cubierta y la carcasa. Con su bolígrafo de grasa, marque la ubicación de la cubierta del eje de entrada exterior en la carcasa. De esta forma, podrá reinstalar correctamente la cubierta una vez que haya reemplazado los sellos dentro. Retire los pernos de la tapa del cojinete y la cubierta. Ahora es el momento de quitar los cuatro pernos que sostienen la cubierta del cojinete en la caja del engranaje. Retire estos y luego el cojinete del eje de entrada de la carcasa. Es una buena idea cubrir la carcasa con un trapo limpio para garantizar que no entren contaminantes en el conjunto de engranajes. Haga palanca en el sello suave de la tapa. Haga palanca con el viejo sello antipolvo desde el interior del cojinete del eje de entrada con una sonda. Conduzca el sello del eje de entrada con un controlador de sello. El sello del eje de entrada debe insertarse a través del centro del rodamiento utilizando un destornillador de sello con una prensa o un casquillo y un martillo de tamaño perfecto. Pero lo mejor es utilizar el método del controlador de prensa y sello en este caso. Retire la tapa del cojinete. ¿Su kit de instalación tiene una junta tórica? Si es así, debe reemplazarlo al mismo tiempo que quita el sello del eje de entrada. Haga esto quitando la junta tórica con un destornillador de punta plana o una sonda de metal. Limpie el cojinete del eje de entrada. Ahora es el momento de limpiar el cojinete del eje de entrada con una lata de disolvente. Asegúrese de secarlo completamente con un trapo limpio antes de reinstalar el nuevo sello del eje de entrada. Instale el sello del eje de entrada. OK, ¡hemos llegado al paso de instalación! Para comenzar, coloque la tapa hacia abajo y cubra ligeramente el exterior del sello del eje de entrada con aceite. Usando una prensa de husillo o un controlador de sello, instale el nuevo sello del eje de entrada. Luego, reinstale los otros componentes en el orden inverso de la etapa de eliminación. Prepara el auto Asegúrese de llenar el depósito de líquido de la dirección hidráulica hasta la línea del indicador y vuelva a conectar los cables de la batería para que el automóvil esté listo para funcionar Brazo de mando Afloja las uniones atornilladas que sujetan la varilla estabilizadora a la barra estabilizadora y al brazo estabilizador o el amortiguador. Las varillas estabilizadoras que cuentan con rótulas en sus extremos de acoplamiento se deben ajustar hasta el par de apriete final únicamente cuando los neumáticos están en el suelo (nunca con los neumáticos elevados). Si se realiza el
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procedimiento en un elevador de dos columnas, utiliza un gato hidráulico para comprimir la suspensión hasta su posición de funcionamiento antes de ajustar hasta el par de apriete final. Sin embargo, si las varillas estabilizadoras tienen rótulas de suspensión en los extremos, la tapa de la rótula se debe sujetar con una llave Allen para que se pueda aflojar la tuerca de fijación. La nueva varilla estabilizadora se coloca siguiendo el proceso inverso, prestando especial atención al par de apriete especificado por el fabricante.
FUENTE:https://eu.monroe.com/es-es/support/installation-tips/stabilizer-links-andbushes.html
2.1 Sistema de Suspensión 2.1.1 Cuadro de diagno Por: Cristian Colop
Problema Ruido en la parte delantera del automóvil
Causa • •
Shocks Vencidos Falta de Lubricación en las rotulas
Solución • •
Cambiar Shocks Lubricar Rotulas de Articulación
Página 220 de 294 Muelleo Constante Que Pasa un Control de Velocidad
•
Como los amortiguadores estas prácticamente inservibles, no oponen resistencia al movimiento del resorte; y a causa de esto, el muelleo es excesivo, pronunciado y constante
•
Reemplazar el juego completo de amortiguadores
Suspensión muy rígida
•
Es muy apretada la tolerancia o ajuste del perno control del buje de asentamiento. Debido a esto, es rígido el movimiento dela suspensión
•
Reemplazar el buje, para hacer que la tolerancia de ajuste o asentamiento sea más suave.
Vibración excesiva en el volante de dirección, cuando circula velocidades de carrera
•
El vehículo carece de barra estabilizadora, ose daño, al ser golpeado por un objeto que había en el camino
•
Instalar una barra estabilizadora, o si el vehículo la tiene remplazarla siesta dañada pon golpe
Eje direccional no mantiene la dirección del vehículo; desgaste disparejo de neumáticos
•
Al pasar un tope, vibradores o bache a alta velocidad, la suspensión recibió un fuerte golpe
•
Reemplazar los elementos tensores doblados.
Cuando el carro esta parado y se inclina hacia un lado
•
Puede que los shocks están vencidos y sus empaques hayan reventado
•
Cambiar shocks
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2.1.2 Parámetros de medición Por: Javier Cosajay El sistema de suspensión de un vehículo es el conjunto de componentes mecánicos que unen la parte suspendida del vehículo con la superficie rodante, con el objetivo primordial de mantener siempre el contacto de la rueda con el terreno, de manera que se consiga, por una parte, un mayor control y seguridad del vehículo dado que toda suspensión va a contribuir a mejorar la estabilidad del vehículo, mejorando la adherencia y la respuesta de la dirección, y por otra, que también sirva para absorber las irregularidades del terreno de manera que proporcione una mayor comodidad a los ocupantes del vehículo. En todo vehículo se pueden distinguir dos grandes grupos en los elementos que lo componen: • La Masa Suspendida: que es la parte de la masa del vehículo que es soportada por el sistema de suspensión. Estaría constituida por el chasis, grupo motor, carrocería, etc., además de la carga y ocupantes del vehículo. • La Masa No Suspendida: que es la formada por el sistema de suspensión y los elementos que conectan dicho sistema con el terreno. Son las ruedas, frenos del vehículo (si están incluidos fuera del chasis), elementos de transmisión, ejes, etc. Todo sistema de suspensión en los vehículos automóviles debe tener dos cualidades fundamentales: la elasticidad, para evitar golpes secos en los chasis debidos a las irregularidades del terreno; y la amortiguación, que impida un excesivo balanceo de los elementos de la suspensión que se transmita al resto del vehículo. Por ello, los componentes en todo sistema de suspensión se pueden clasificar en dos grandes grupos atendiendo a la función que realicen: Componentes elásticos o flexibles de la suspensión: entre estos componentes están las ballestas, barras de torsión, muelles, etc. Garantizan la unión entre los órganos de rodadura y el resto del vehículo, aportando una fuerza recuperadora cuando se produce alguna separación entre ellos. - Elementos amortiguadores de la suspensión: son aquellos componentes encargados de mitigar o neutralizar las oscilaciones del elemento flexible producidas por las irregularidades del terreno. Son elementos disipadores de energía, que hacen que decaiga el movimiento oscilatorio provocado por cualquier tipo de perturbación que actúe sobre la suspensión. A parte de los anteriores elementos, existen otros que completan la cadena cinemática de las suspensiones de un vehículo, tales como:
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- Las barras estabilizadoras: encargadas de contener la inclinación de la carrocería. - Los trapecios o brazos de suspensión: que conectan la carrocería del vehículo con los elementos móviles de la suspensión, como la mangueta, elemento sobre el que se fija la rueda. Otros componentes del vehículo, como los asientos o los neumáticos son elementos complementarios que pueden considerarse de algún modo como integrantes de la suspensión de un vehículo, ya que ayudan también a amortiguar y absorber las irregularidades FUNCIONALIDAD DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN EN LOS VEHÍCULOS Además de soportar el peso del vehículo, los sistemas de suspensión en los vehículos desempeñan dos funciones principales: almacenar y absorber energía. Cada una de estas dos funciones las realizan componentes distintos de la suspensión: Los elementos elásticos de la suspensión son los encargados de almacenar la energía generada por la marcha del vehículo debido a las irregularidades del terreno, y los elementos amortiguadores de absorberla. En efecto, los elementos elásticos del sistema de suspensión (muelles, ballestas, etc.) almacenan energía cuando se deforman (por ejemplo, en el caso de un muelle al comprimirse), devolviendo posteriormente esa energía mediante una fuerza de acción que se va emplear en tratar de mantener siempre unida la rueda con el pavimento, garantizando así una mejor adherencia entre el neumático y la carretera, y por tanto, garantizando también un mejor control sobre la dirección o, en caso de tratarse de una rueda del eje motriz, de garantizar que no se pierda la fuerza de tracción del vehículo. Por tanto, los elementos elásticos del sistema de suspensión de los vehículos van a desempeñar una de las funciones primordiales que tiene que ver con garantizar los más altos niveles de seguridad y estabilidad en el vehículo, y esto se consigue asegurando que exista siempre un buen contacto entre la rueda y el piso de la carretera. Por otro lado, los elementos amortiguadores del sistema de suspensión van a absorber parte de la energía generada por la circulación del vehículo sobre terrenos irregulares. De esta manera, los amortiguadores al ser elementos absorbedores de energía, van a encargarse de eliminar lo antes posible las oscilaciones del elemento flexible producidas por las irregularidades del terreno. Son,
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https://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn73.html
COMPONENTES ELÁSTICOS DE LA SUSPENSIÓN BALLESTAS Las ballestas son un tipo de resorte constituido por un conjunto de hojas o láminas superpuestas fabricadas en acero especial para muelles, unidas en el centro por un tornillo pasante con tuerca, llamado capuchino; y que se mantienen alineadas por una serie de abrazaderas que evitan que se abran en abanico, y a la vez permiten el deslizamiento entre las hojas cuando éstas se deforman debida a la carga, formando todo ello un conjunto elástico de gran resistencia a la rotura. En la actualidad se suelen utilizar en los sistemas de suspensión de vehículos pesados (camiones, furgonetas), remolques y en vehículos 4x4, entre otros. La hoja superior y más larga, llamada hoja maestra, va curvada en sus extremos formando una especie de ojos; para introducir en ellos unos casquillos o silentblocks; que sirven para alojar los pernos o bulones que anclan la ballesta al soporte del bastidor del vehículo formando sendas articulaciones. Las hojas que conforman la ballesta se deforman debida a las desigualdades del terreno y la carga del vehículo, de manera que las hojas tienden a ponerse rectas al deformarse, por ejemplo, cuando la rueda pasa por encima de cualquier irregularidad del terreno. Por este motivo, la forma de realizar el anclaje de la ballesta al chasis deberá disponer de un sistema que permita su alargamiento. Este sistema consiste en realizar la unión de la ballesta al bastidor del vehículo mediante el empleo de dos tipos de apoyo distintos, uno fijo articulado mediante un perno pasador y otro móvil, realizado por medio de una pieza intermedia llamada gemela que se ancla al chasis por medio de un tornillo pasante. La principal característica de las
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ballestas es su elevada rigidez para soportar carga, cuyo valor va a depender del espesor y ancho de las hojas, así como del número de hojas utilizadas. La rigidez de las ballestas es lineal en relación con el desplazamiento de la rueda,
https://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn73.html MUELLES Continuando con los componentes elásticos de una suspensión, le toca el turno ahora a los muelles helicoidales o resortes. Estos elementos, básicamente formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la función de absorber los golpes que recibe el vehículo, provenientes de las irregularidades de la carretera. Los resortes helicoidales son probablemente los elementos elásticos más utilizados en las suspensiones de vehículos. Normalmente se utilizan trabajando a compresión y se fabrican a partir de varillas y/o hilos de acero de alta resistencia. Su tensión inicial es obtenida, durante el arrollamiento en frío, por una deformación permanente. Los muelles helicoidales surgieron como sustitución de los sistemas elásticos de ballesta por una serie de ventajas que presentan con respecto a éstas, como son: • La rigidez de los muelles helicoidales suele ser inferior que, en el caso de las ballestas, consiguiéndose así un mejor seguimiento de las irregularidades de la calzada, proporcionando además un gran recorrido. • En comparación con las ballestas, un sistema de muelles generalmente ocupa un menor espacio, y, además, el peso del conjunto no se ve incrementado de manera excesiva.
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• Otra principal ventaja del resorte helicoidal sobre la ballesta es la ausencia casi total de fricción interna, lo que permite confiar toda la absorción de energía al amortiguador, mucho más fácil de controlar. Los muelles helicoidales son mucho más eficientes en su función de almacenar energía, pero necesitan reaccionar verticalmente entre sus puntos de anclaje. Las suspensiones actuales son mayoritariamente a base de muelles helicoidales, sobre todo con amortiguadores telescópicos montados de manera concéntrica con ellos (disposición " coil-over"),
https://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn73.html BARRAS ESTABILIZADORAS La barra estabilizadora de la suspensión de un vehículo es una barra de acero con propiedades de naturaleza elástica, que se encuentra fijada en sus extremos a cada soporte de la suspensión de cada lado del mismo eje. Realmente las barras estabilizadoras, aunque se encuadra dentro del sistema de suspensión, son también elementos que forman parte de lo que se conoce como seguridad activa del vehículo. Todo vehículo circulando a velocidad por una curva se ve sometido a una fuerza centrífuga que hace que se incline hacia un costado, que puede generar una sensación de molestia en los ocupantes del vehículo, además de poder existir un peligro real de vuelco del vehículo si la velocidad fuera inadecuadamente excesiva. Esto es así debido a la fuerza centrífuga que actúa sobre el vehículo, que es de dirección radial y ejerce un empuje sobre el vehículo que tira de él hacia el exterior de la curva.
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Esta fuerza genera una transferencia de carga en el vehículo que hace inclinar a la carrocería de tal forma que una parte de la suspensión, la situada en el lado exterior a la curva, se comprima, mientras que la otra parte de la suspensión del vehículo, la situada hacia el interior de la curva, se expanda corriendo el riesgo de despegar la rueda de este lado del pavimento. Este hecho, es decir, que las ruedas de un lado del vehículo tiendan a subir, mientras que las ruedas del otro lado tiendan a bajar comprimiéndose contra el suelo, va a generar un par de torsión que es absorbido por la barra estabilizadora, impidiendo que la carrocería se incline excesivamente hacia un lado y ejerciendo una resistencia al balanceo del vehículo. Así, el movimiento vertical hacia arriba de la rueda situada del lado interior de la curva se transmite a la otra rueda del eje a través de la barra estabilizadora, que tiende a bajar la carrocería de ese lado comprimiendo el muelle de la suspensión, de manera que se consigue sumar la acción de los dos muelles, ayudando a mantener la estabilidad del vehículo. Por ello, la barra estabilizadora se considera un componente elástico de la suspensión dado que actúa en parte también como muelle, especialmente cuando actúa sobre la rueda del lado del eje que tiende a subir.
https://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn73.html BARRAS DE TORSIO La introducción de nuevos aceros reforzados, con mejores propiedades elásticas, ha permitido sustituir en determinadas ocasiones las ballestas y los muelles helicoidales por las barras de torsión, sobretodo en vehículos con suspensión semi-independientes, como se verá más adelante. En comparación con las ballestas, las barras de torsión apenas disipan energía por fricción, por lo que poseen una capacidad de absorción de energía mayor que las
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ballestas. Y en lo relativo al peso, y concretamente al peso no suspendido, se suele considerar menos de la mitad del peso de la barra de torsión como peso no suspendido, lo que sitúa este sistema de suspensión como el más favorecido en este aspecto. Su principio de funcionamiento es muy simple y se basa en la capacidad del acero de recuperar su forma tras una deformación debida a la aplicación de una fuerza de torsión. Así, si a una barra de acero elástico, que está anclada por uno de sus extremos, se le aplica por el otro un esfuerzo de torsión, ésta tenderá a retorcerse, volviendo a su forma primitiva cuando cese el esfuerzo de torsión, siempre y cuando no se supere el límite elástico del material. En el caso de aplicación en la suspensión de los vehículos, el extremo fijo de la barra de torsión se ancla a la carrocería, de modo que se impide todo movimiento, mientras que el otro extremo libre se une a una palanca solidaria al eje de la rueda. Debido a las irregularidades de la carretera, la rueda subirá y bajará, y este movimiento se transmitirá por la palanca hacia la barra de torsión, provocando en ésta un esfuerzo torsor, que tenderá a deformarla. Aunque las barras de torsión pueden tener diversos tipos de sección transversal, la más utilizada es la sección en forma circular. Las barras de torsión pueden disponerse de dos formas distintas en el vehículo: longitudinalmente (en dirección al avance del vehículo) y transversalmente (en perpendicular al avance del vehículo).
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2.2 Componentes del sistema de suspensión 2.2.1 Pruebas de diagnóstico de los componentes Por: Culajay Hernandez Para seguir teniendo carro para rato debemos verificar que lá suspensión siga trabajando de forma correcta para garantizar tanto la duración del vehículo como la seguridad de sus pasajeros. A continuación, algunos síntomas que revelan posibles daños y una completa guía sobre el diagnóstico y mantenimiento de estos elementos vitales de la conducción. Síntomas 1. El primer síntoma es el ruido. Si al rodar el vehículo se escucha un crujido o chillido que se aumenta con la velocidad puede existir un problema.
2. Otro indicativo de problemas es que la dirección no responda con obediencia al conductor. Si percibimos al conducir que el vehículo se dirige hacia un costado sin estar moviendo el volante o si al conducir a 80 kph da sensación de navegación, es decir, el vehículo se cruza hacia un lado y luego hacia el otro sin mover el volante, son síntomas fallas en las rotulas o terminales que requieren de cambio inmediato. 3. Si el timón gira solo para alguna dirección mientras el carro avanza también es señal de que hay daños internos. 4. También se debe revisar el estado de los amortiguadores, las tijeras con sus bujes y las llantas, las cuales deben estar en óptimas condiciones sobre todo en temporada de invierno cuando las vias están húmedas y se vuelven algo resbaladizas. Diagnóstico Los daños de los componentes de la suspensión suelen ser más evidentes y notorios, a la vez que más fáciles de reparar pues son partes que trabajan a la vista. Por lo tanto, es menos factible que le ' echen carreta' o lo embarquen en reparaciones innecesarias ya que uno mismo puede ver las partes dañadas y son sistemas que trabajan de manera independiente por lo cual el diagnóstico es más fácil. Cada pieza puede identificar un problema preciso. Es decir, los problemas de dirección son exclusivamente de la dirección, los de los de amortiguadores corresponden a esas piezas, los de ejes no tienen otro culpable y así suele comportarse toda la parte baja del automóvil.
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A la vez que se puede decir que son componentes simples, son mucho más fundamentales en la seguridad de la conducción. Un motor apagado es inofensivo pero un terminal de dirección roto es un arma mortal. Por eso, aunque es viable caminar con muchas partes de dirección, suspensión y frenos en mal estado se está generando un alto riesgo de acci dentes.
suspensioneshttps://www.motoryracing.com/coches/noticias/la-suspension-mcpherson-suconcepto-funcionamiento-y-mantenimiento/
Son las partes más martirizadas de los vehículos, en especial los que ruedan en ciudades como Bogotá y afines (infortunadamente muchas). Es necesario que un vehículo tenga suspensiones para que absorban las irregularidades del piso y manejen la transferencia de pesos que se da en sus cuatro esquinas al acelerar, frenar o cruzar. Hay tres grupos de elementos. Los de suspensión propiamente dichos que son los brazos o tijeras que conectan a las ruedas con el chasís y los transmisores del movimiento de la dirección llamados terminales. Un segundo paquete lo forman los acumuladores del peso y energía del vehículo que son los resortes, de cualquier tipo, y los amortiguadores que frenan su movimiento cíclico. Finalmente, ubiquemos los elementos motores, como el eje trasero, los delanteros en el caso de la tracción en ese punto y los sitios por los cuales transitan que son los rodamientos respectivos. Tijeras, Rótulas y terminales
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Fuente: https://automexico.com/mantenimiento/rotulas-de-la-suspension-sintomassenales-de-falla-aid6481 En años ya históricos estas piezas tenían un engrase periódico, pero ahora vienen selladas y son desechables. Cuando se rompe el caucho que protege las rótulas de las tijeras o los terminales de dirección del agua y la mugre, rápidamente se deterioran. Se nota su falla por golpeteos, vibración de las ruedas en los baches cortos y secos, desgaste irregular de las llantas y su posición con respecto al piso. Todo esto repercute con golpeteos en el timón, en el oído y en la inestabilidad del carro. No crea ni acepte remiendos ni historias de que les ajustan los terminales en una prensa y cosas por el estilo porque el daño está causado y finalmente acaba la pieza por desarmarse y al carro le sucede la célebre descachada. Cámbielos siempre y de inmediato alinee el tren reparado. Cuando hay conciencia de haber sometido el sistema a un golpe Fuerte o un trato duro prolongado y se han cambiado muchas veces los terminales y rótulas, no está por demás verificar el estado de los brazos o tijeras porque pueden estar torcidos ligeramente y eso daña la alineación. Usualmente estas partes duran lo que el carro, pero no son inmunes al abuso. Las tijeras tienen en sus puntas interiores bujes de caucho y un alma de acero que se gasta y es sustituible. Pero no se sorprenda con encontrar tijeras o brazos que vienen ensamblados con las articulaciones y se cambian completos. NORMA: En estos componentes no hay arreglo diferente a cambiarlos y siempre se debe hacer por parejas. Siga las instrucciones de montaje rigurosamente y teniendo en cuenta que no son piezas costosas, compre siempre las mejores porque hay mucho repuesto de baja calidad en el mercado que no solo es peligroso, sino que hay que cambiarlo tres veces contra la vida de uno original. Amortiguadores
https://www.jipzl.com/category/amortiguadores/
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Cuando el resorte se mueve, genera un efecto de reacción que es necesario frenar ya que, de lo contrario, el carro empieza a bambolearse y es incontrolable. Es frecuente confundir suspensión con amortiguación y pensar que estos segundos son los encargados de hacer el carro ‘flexible’. Los resortes son los que reciben el impacto de los baches y la transferencia de peso. Los amortiguadores solo la controlan. Los amortiguadores presentan cuatro tipos de daños. Uno, los cauchos de los montajes sobre la carrocería suelen generar muchos ruidos cuando se gastan o se han colocado mal desde la reparación, cosa bastante frecuente. Otro, golpeteo del amortiguador internamente cuando sus partes están gastadas, síntoma fácil de detectar. En casos de golpe se pueden torcer los ejes, momento en el cual se bloquea y se siente como si el carro no tuviera resortes pues empieza a seguir todo el contorno de la ruta. Y el final, que es el verdadero final, cuando el amortiguador estalla o se ‘descogota’ el eje y entonces el asunto es como tener a bordo la batería de una orquesta. Siempre se reemplazan por pares y son en un 95%, componentes sellados que no tienen reparación.
Resortes
https://www.mundodelmotor.net/resorte-de-suspension/ Los hay de tres tipos: espirales, barras de torsión u hojas. Los más vulnerables son estos últimos ya que se parten con alguna frecuencia, en especial cuando están prestando servicios en vehículos que de carga. Los espirales y las barras de torsión rara vez se rompen. Necesitan mucho palopara que eso suceda y también es bastante remoto el cuento de que; se cedenEstos componentes son muy fáciles de arreglar: se cambian y punto. Si son espirales muy viejas mejor hacerlo por pares. Barra estabilizadora
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https://como-funciona.co/una-barra-estabilizadora/ Esta pieza se encarga de transmitir el peso que está soportando una rueda, la exterior de una curva, a la opuesta y de esta manera controla la inclinación de la carrocería en esas condiciones. Con mucho maltrato, se puede partir o torcer, pero es una condición extrema poco usual. Lo que se daña son los acoples o uniones al chasís llamados muñecoso los cauchos intermedios de su fijación al chasís. No es una pieza vital, tanto que hay carros del mismo modelo con y sin, pero si la tiene, dele los apoyos necesarios para que trabaje. Grupo Rodamientos
https://www.ac6m.com/blog-ac6-metrologia/calibracion-laser-de-ejes-giratorios De alguna manera, los ejes a los cuales van acopladas las llantas deben girar sobre un rodamiento. Los hay de bolas de una sola pieza o de rodillos, que son cónicos y vienen generalmente separadas las partes del rodamiento en sí y la pista sobre la cual trabaja. Los rodamientos tienen una vida útil bastante decente y este es uno de los sitios para darse cuenta de la calidad general de un vehículo pues son partes que se consiguen de muchas calidades y precios. Nuevos todos son buenos y no duran lo mismo.
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El rodamiento se daña fundamentalmente por pérdida de lubricación. Bien sea que la grasa se sale porque el sello o el retenedor se daña o fue mal instalado o porque no es suficientemente preciso y fino y deja que entren el agua y la mugre. El síntoma es un rumbido cuando está seco de grasa y se identifica dejando rodar el carro con el motor apagado en un sitio silencioso. Por lo general, al cruzar el carro en el sentido opuesto al del ruido, este debe aumentar, lo cual indica que hay juego en el rodamiento y que su apoyo está dañado. Cuando están muy gastados, sobre todo los de bolas, el juego que coge el conjunto del freno-rin-llanta permite que el ángulo de cámber o apoyo vertical de la llanta contra el piso cambie y el carro es muy inestable y hay ruidos. Si está muy fuerte el juego, al coger las curvas ese movimiento separa las pastillas de los frenos y cuando se oprime el pedal, este se va al piso. Muchos problemas de frenos son de rodamientos por esa razón. Los rodamientos también tienen un arreglo único: cambiarlos. Usualmente se necesita ir a una prensa hidráulica para sacarlos de su alojamiento. Tienen grasas muy especiales que no se deben mezclar con las genéricas del taller. El tren trasero
https://www.nitro.pe/mecanico-nitro/correcto-funcionamiento-y-secretos-de-lasuspension-trasera-de-un-vehiculo.html Dependiendo de su diseño y construcción, el tren trasero es más o menos complejo pero cuando se trata de repararlo, llegamos al mismo tiempo de componentes que van adelante y aplican las mismas fórmulas de diagnóstico y arreglo. Como principio, si el carro tiene un eje rígido, o sea, las dos ruedas traseras van conectadas a una misma pieza que ahora suele ser flexible, hay solamente unos bujes de caucho en los brazos de conexión, el amortiguador y el resorte.
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Cuando es suspensión independiente, forzosamente habrá brazos y articulaciones similares a las delanteras que se atienden en la misma forma. En este caso, eltren trasero es susceptible de alinearse tanto como el delantero. Los ejes Hoy, el 90% de los carros tiene tracción delantera y eso obliga a que haya unos ejes que comunican el torque del motor y el giro a las ruedas. Como esos ejes se deben mover a la par con las suspensiones y, además, girar con las ruedas direccionales, tienen que llevar articulaciones que manejan de manera simultánea esos movimientos. Para tal efecto, se usan crucetas, pero no las de tipo de cruz del cardan sino juntas homocinéticas que mantienen una velocidad constante en cualquier posición y son deslizantes para que asuman el cambio de longitud cuando suben y bajan las suspensiones. El eje como tal es una varilla de acero que no tiene servicio ni se suele dañar, pero las juntas sí sufren mucho porque asumen todo el trabajo. Esas uniones vienen encerradas en un guardapolvo de caucho especial y rellenas con una grasa también específica. Si el guardapolvo se rompe, la grasa sale rápidamente por la fuerza centrífuga que se produce al girar y la unión se funde o daña en pocos kilómetros. Si se percata oportunamente de este daño, que se detecta por manchas de grasa en el piso del carro cerca de las uniones, se puede engrasar de nuevo la junta y cambiar el caucho. Si ya hay juego, se debe cambiar. No sirven rellenos con soldadura ni operativos parecidos pues esos materiales no tienen los tratamientos térmicos adecuados y no soportan las cargas de trabajo. Los ejes se pueden reparar cambiando parcialmente las partes dañadas. Compre el guardapolvo más fino que consiga y hágalo instalar con abrazaderas metálicas adecuadas. Las plásticas no sirven. Ahí puede estar la diferencia de duración de la pieza. Cardan
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https://www.nitro.pe/mecanico-nitro/por-que-cambiar-el-cardan-o-arbol-detransmision.html En los automóviles de motor delantero y tracción trasera existe un árbol que comunica el movimiento a lo largo del carro llamado cardan. Obligatoriamente debe tener crucetas, que le permiten moverse para recibir los movimientos de la suspensión trasera o para acomodar los ángulos que hay en el montaje de la caja de velocidades y el diferencial. Algunas de esas crucetas eran de engrase, pero ahora vienen selladas y cuando se dañan se manifiestan vibraciones que van y vienen según se acelere o suelte el pedal. Es fácil ver que hay juegos y la pieza se cambia completa. No tiene arreglo. Algunos cardanes se dividen en dos partes y tienen un apoyo central que consta de un rodamiento montado sobre cauchos para eliminar las vibraciones. También se puede dañar y el arreglo es la sustitución del conjunto, aunque a veces venden las partes sueltas.
2.2.2 Parámetros de medición Por: Garci Pech La geometría de la suspensión: La geometría de la suspensión influye en la orientación de las ruedas cuando el vehículo está en movimiento y la forman los trapecios, manguetas… y su posición respecto al chasis, a la pista y a las ruedas, tanto en reposo como en movimiento. En automodelismo la disposición más empleada es la de trapecios superpuestos (en cada rueda van dos trapecios, uno en la parte superior – normalmente más robusto, ya que está más sometido a tensiones- y otro en la inferior). En los superiores, a veces se emplea una barra regulable en longitud para ahorrar peso, llamada tirante.
Fuente:https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/da/A.d.Tramontana_Front_S uspension.jpg
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Convergencia y divergencia: Ángulo que forman los planos de las ruedas en relación con el eje de marcha del coche, visto desde arriba La convergencia/divergencia se usa para estabilizar al coche a expensas de la tracción
Fuente:
https://cdn.tiresleader.com/static/sites/neumaticoslider.es/img/guide-
pincement-ouvert.jpg Tren delantero Convergencia: Desestabiliza el tren delantero y lo hace menos eficaz En recta, aumenta la estabilidad En curva disminuye el ángulo de giro y hace la dirección menos sensible a los pequeños giros del volante (dirección menos agresiva) Disminución de velocidad punta.
Fuente:
https://www.mundonitro.com/wp-content/uploads/2020/03/que-significa-
convergencia-682x1024.jpg Divergencia Lo contrario de la convergencia Dirección más viva con mayor ángulo de giro máximo. En general, es coche es más difícil de conducir, pero permite rodar más rápido en zonas con curvas cerradas.
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https://www.mundonitro.com/wp-content/uploads/2020/03/que-significa-
divergencia-761x1024.jpg
Tren trasero
Convergencia: Da estabilidad al coche, sobre todo a la salida de las curvas.
Fuente: http://3.bp.blogspot.com/0pOL03BLKgw/T8V_TUvLq8I/AAAAAAAAAA4/5Rmmbz5ic Vc/s1600/Toe-in.gif Divergencia Jamás se adopta esta configuración en el eje trasero.
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https://cdn.tiresleader.com/static/sites/neumaticoslider.es/img/guide-
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Fuente:
https://image.slidesharecdn.com/geometriavehicular-
131207155325phpapp01/95/geometria-vehicularppt-alineamiento-16638.jpg?cb=1386431739 Cáster Es el ángulo formado entre la vertical y la recta que une los pivotes de la mangueta de una rueda (cuanto mayor es este ángulo, mayor es la tendencia de las
Fuente: https://www.motor.com.co/files/amp_image/uploads/2019/10/17/5da8a0f959624.jpeg Efectos sobre la pista A mayor cáster, el coche se comporta de una manera más estable (se obtendrá un aumento de la estabilidad del vehículo en línea recta). En curva podemos encontrar diferentes comportamientos según la zona de la curva: En la entrada de la curva: A mayor cáster mayor subviraje En la curva: A mayor cáster, mayor subviraje En la salida de la curva: Cuanto mayor aceleración, a mas cáster, mayor dirección. (Aquí hay que tener en cuenta la dureza del diferencial)
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Fuente:
http://2.bp.blogspot.com/-
0k1jsYn2DcE/TWUyPcxyObI/AAAAAAAAALQ/nMDejBkGHf0/s1600/CAMBER.JPG Caídas o Camber Caída es el ángulo que forma el plano de la rueda con la vertical. Es negativo cuando las ruedas se juntan en su parte superior y positivo cuando lo hace en la inferior. La caída afecta a la tracción del coche. Generalmente, cuanta mayor caída negativa, se aumenta el agarre, aumentando la tracción lateral de las ruedas. La caída se regula intentando mantener la máxima superficie del neumático en contacto con el suelo. Las caídas delanteras, guardan una estrecha relación con el cáster, de tal manera que cuanto mayor sea el ángulo de cáster, menos caída necesitará.
Fuente: https://www.diariomotor.com/tecmovia/imagenes/2013/06/posts/OniCamber%20T uning%20Japones%202.jpg Tren delantero
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Camber Positivo: Aumenta la vivacidad del coche (cuanto más positivo, el comportamiento será más nervioso. Hace al coche más inestable 3. Las caídas positivas no se usan casi nunca en RC.
Fuente: https://www.bbsport.com/img/cms/Chasis/camber.gif Camber Negativo: Produce un aumento artificial de la vía cuando se toma una curva, estabilizando el chasis. Origina un menor balanceo del coche en curva. En curvas rápidas provoca un subviraje del vehículo (lo que proporciona mayor estabilidad en general).
Fuente: https://www.bbsport.com/img/cms/Chasis/camber.gif Tren trasero Camber Positivo En el tren trasero las ruedas jamás adoptarán esta inclinación. En el tren trasero se da por sentado que la caída, si la hay, es siempre negativa.
Fuente: https://www.bbsport.com/img/cms/Chasis/camber.gif Camber Negativo
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Al igual que en el tren delantero la caída negativa aumenta de manera artificial la vía del eje donde se aplica. Un reglaje óptimo de caída es un compromiso ideal para lograr la mayor superficie de contacto del neumático con la pista.
Fuente: http://k14.kn3.net/taringa/2/0/4/7/3/4/4/tragodemoda/6FE.jpg Reglajes Lo que se trata es de modificar la longitud de los trapecios superior e inferior. Si se reduce la longitud del trapecio superior respecto al inferior, el resultado es un aumento en el valor negativo de la caída, y se disminuye actuando al revés.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO Centro de gravedad y balanceo (roll center): Centro de gravedad. Es un punto imaginario en el que se pueden considerar centradas todas las fuerzas que actúan sobre el mismo. Es como si se concentrase toda la masa en ese punto. No es tanta la importancia de su situación, si no la de su altura (es importante tener el centro de gravedad lo más bajo posible), ya que, a centro de gravedad más alto, hay mayor balanceo del vehículo.
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Fuente: http://motorenmarcha.com/wp-content/uploads/2014/04/Blog-004-Altura.jpg
Roll center (centro de balanceo) La geometría de la suspensión y la situación de los trapecios en el coche determinan el comportamiento dinámico del mismo. Si prolongamos con una línea imaginaria los brazos de los trapecios, se cortarán en un punto imaginario llamado centro instantáneo de rotación. Si ahora se traza una línea desde el punto de contacto de la rueda con el asfalto hasta el centro instantáneo de rotación, el punto de esta línea que corta la vertical que divide al vehículo por la mitad es el centro de balanceo (roll center), y siempre estará por debajo del centro de gravedad. Si unimos los centros de balanceo (roll center) delantero y traseros con una línea, esta será el eje de balanceo del coche.
Fuente: https://www.rcscrapyard.net/clas_files/Roll-Center-Moment.jpg La altura del chasis Es la distancia que separa a éste del suelo cuando el coche está en reposo. La altura debe ser lo más baja posible, a fin de bajar el centro de gravedad, pero con un recorrido de suspensión suficiente como para que el coche no roce constantemente en el suelo.
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Fuente: https://briefer666.files.wordpress.com/2015/11/img_67221.jpg?w=640&h=263
DOWNSTOPS Limitan el recorrido de la suspensión (cuanto puede el chasis subir). A mayor recorrido de suspensión (valor más bajo de downstop), mayor respuesta en el coche, pero es menos estable. Es utilizado en pistas bacheadas o con curvas cerradas, dando una mayor transferencia de pesos, y al revés. Los reglajes del downstop, afectan directamente al recorrido de la suspensión o droop distancia que el chasis “viaja” hacia arriba, antes que lasruedas dejen de tocar el suelo. El droop también viene influido por la altura del chasis, así si se modifica la altura del chasis, se tendrá que corregir los downstop, para mantener el mismo droop. Así si aumentamos la altura del chasis, debemos disminuir los downstop para mantener el mismo droop, y al revés.
Fuente: 800x800_0.jpg
https://www.rcmart.com/image/cache/a4/chassis-downstops-4-
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BARRAS ESTABILIZADORAS Las barras estabilizadoras son usadas para ajustar la tracción lateral. Las barras estabilizadoras se resisten al balanceo del chasis haciendo una transferencia de fuerzas de la rueda interna a la externa (esta última no transforma este extra de carga en agarre, por lo que la suma, es que hay una pérdida de adherencia, a costa de un menor balanceo del chasis.
Fuente:
https://desguaceslacabaña.com/blog/wp-
content/uploads/2019/01/barra-estabilizadora-anti-roll-bar-640x320.jpg
2.2.3 Proceso de remoción de los componentes Por: Carlos Garcia Elevar el vehículo sobre un soporte de columna y desmontar las ruedas del eje correspondiente.
https://bit.ly/2Mwyz3e Aflojar la tuerca central de la parte superior del amortiguador sin quitarla. Esta tuerca retiene el conjunto del muelle y amortiguador.
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https://bit.ly/2ZU3YzB Desacoplar el amortiguador
https://bit.ly/2ZU3YzB Desacoplar el amortiguador de la mangueta o del brazo de suspensión
https://bit.ly/2ZU3YzB Soltar el cojinete de la cubierta del amortiguador mientras se sujeta el conjunto del puntal de suspensión por abajo para que no se caiga.
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https://bit.ly/2ZU3YzB Comprimir el muelle con ayuda de un compresor con el objetivo de liberar el cojinete. Los muelles están sometidos a una presión muy fuerte, es necesario respetar cuidadosamente este paso para evitar cualquier accidente durante el desmontaje del cojinete.
https://bit.ly/2ZU3YzB Retirar el cojinete
https://bit.ly/2ZU3YzB Desmontar el muelle
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https://bit.ly/2ZU3YzB
2.2.4 Proceso de instalación de los componentes Por: José Gonzalez Según WikiHow.com La instalación de resortes de suspensión se refiere al proceso de personalizar la suspensión de un automóvil, lo que le permite viajar más cerca del suelo. El proceso no es difícil, por lo que cualquier persona con acceso al garaje y un poco de conocimiento puede lograr esta modificación. Dado que estos resortes están diseñados para funcionar con la suspensión de fábrica existente, pueden simplemente reemplazar a los resortes helicoidales.
Comprime el resorte nuevo Según WikiHow.com Comprime el resorte nuevo con el compresor. Al igual que con el resorte anterior, debes sujetar los ganchos del compresor en el resorte y girar el perno. De esta manera, aplicarás la presión necesaria para comprimir el resorte.
Fuente: https://www.wikihow.com/images_en/thumb/2/20/Install-Lowering-Springs-Step-13-Version-3.jpg/v4460px-Install-Lowering-Springs-Step-13-Version-3.jpg.webp
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Instala el equipo del resorte Según WikiHow.com Instala todos los accesorios que retiraste del resorte anterior antes de instalar el nuevo, lo que podría incluir arranques o juntas.
Fuente: https://www.wikihow.com/images_en/thumb/b/b4/Install-Lowering-Springs-Step-14-Version3.jpg/v4-460px-Install-Lowering-Springs-Step-14-Version-3.jpg.webp
Instala el resorte Según WikiHow.com Dado que los resortes de suspensión están diseñados para funcionar con la suspensión de fábrica, simplemente debes colocar el resorte nuevo en el mismo lugar que el resorte helicoidal anterior. Abróchalo de la misma forma que el resorte helicoidal anterior antes de volver a colocar otro equipo.
Fuente: https://www.wikihow.com/images_en/thumb/d/da/Install-Lowering-Springs-Step-15-Version3.jpg/v4-460px-Install-Lowering-Springs-Step-15-Version-3.jpg.webp
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Utiliza el gato para elevar el brazo de control inferior Según WikiHow.com Con el brazo de control en su lugar, podrás alinearcorrectamente los componentes de la suspensión que desenganchaste durante el desmontaje.
Fuente: https://www.wikihow.com/images_en/thumb/e/ec/Install-Lowering-Springs-Step-16-Version3.jpg/v4-460px-Install-Lowering-Springs-Step-16-Version-3.jpg.webp
Vuelve a conectar las rótulas en el brazo de control Según WikiHow.com Debes hacerlo antes de descomprimir el resorte. Una vez que el resorte esté descomprimido, se extenderá en toda su longitud y estará listo para este paso.
Fuente: https://www.wikihow.com/images_en/thumb/9/9e/Install-Lowering-Springs-Step-17-Version-3.jpg/v4460px-Install-Lowering-Springs-Step-17-Version-3.jpg.webp
Libera el compresor del resorte Según WikiHow.com Desenrosca el perno lentamente para liberar la tensión contenida en el resorte. Esto permite que el resorte se expanda hasta su tamaño
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descomprimido completo. Además, disipa lentamente la energía potencial contenida en el resorte comprimido (que puede ser peligroso si se libera de una vez).
Fuente: https://www.wikihow.com/images_en/thumb/6/65/Install-Lowering-Springs-Step-18-Version-3.jpg/v4460px-Install-Lowering-Springs-Step-18-Version-3.jpg.webp
Vuelve a instalar el amortiguador
Según WikiHow.com Vuelve a colocarlo en su lugar subiendo por el brazo en A inferior. En muchos casos, el amortiguador también encajará en el centro del resorte. Ajusta las monturas superior e inferior al par de torsión especificado.
Fuente: https://www.wikihow.com/images_en/thumb/6/65/Install-Lowering-Springs-Step-18-Version-3.jpg/v4460px-Install-Lowering-Springs-Step-18-Version-3.jpg.webp
Vuelve a conectar la barra estabilizadora en el brazo en A inferior
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Según WikiHow.com Asegúrate de ajustar los pernos al par de torsión especificado. De esta manera, te asegurarás de que el peso se distribuya correctamente durante la conducción.
Fuente: https://www.wikihow.com/images_en/thumb/d/d8/Install-Lowering-Springs-Step-20-Version3.jpg/v4-460px-Install-Lowering-Springs-Step-20-Version-3.jpg.webp
Vuelve a instalar la rueda
Según WikiHow.com Deberías deslizar la rueda hacia atrás en la distancia entre ejes y enroscar las tuercas lo suficiente como para mantener la rueda en su lugar mientras el automóvil aún se encuentra sobre los soportes de gato.
Fuente: https://www.wikihow.com/images_en/thumb/9/90/Install-Lowering-Springs-Step-21-Version3.jpg/v4-460px-Install-Lowering-Springs-Step-21-Version-3.jpg.webp
Baja el vehículo hasta el suelo
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Según WikiHow.com Utiliza el gato para levantar el vehículo de los soportes. Luego, retira los soportes y baja el vehículo hasta el suelo.
Fuente: https://www.wikihow.com/images_en/thumb/1/18/Install-Lowering-Springs-Step-22-Version3.jpg/v4-460px-Install-Lowering-Springs-Step-22-Version-3.jpg.webp
Ajusta las tuercas al par de torsión especificado Según WikiHow.com Una vez que el peso vuelva a estar sobre las ruedas, utiliza una llave de cruceta o una percutora para ajustar las tuercas con las especificaciones de par de torsión adecuadas en el manual de servicio. Asegúrate de ajustar las tuercas en un patrón de estrella.
Fuente: https://www.wikihow.com/images_en/thumb/d/dc/Install-Lowering-Springs-Step-23-Version3.jpg/v4-460px-Install-Lowering-Springs-Step-23-Version-3.jpg.webp
Conduce el vehículo para asentar los resortes
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Según WikiHow.com De esta manera, aplicarás presión a los resortes recién instalados y les permitirás encajar mejor en los demás componentes de la suspensión. No es necesario que conduzcas rápido o lejos. El peso del automóvil asentará los resortes rápidamente y es posible que ni siquiera te des cuenta. Si sientes que estás en riesgo mientras conduces, es mejor que te detengas y hagas que un profesional revise el automóvil para asegurarte de haber realizado la instalación correctamente.
Fuente:
https://www.wikihow.com/images_en/thumb/0/03/Install-Lowering-Springs-Step-24-Version-
3.jpg/v4-460px-Install-Lowering-Springs-Step-24-Version-3.jpg.webp
Capitulo III 1.1.2 Parámetros de medición Por: José Guzman El diseño del sistema de transmisión incluye una gran cantidad de elementos mecánicos, estando gran parte de ellos normalizados. Por ello, el cálculo de los elementos mecánicos seguirá la normativa vigente aplicable. Además, para la documentación, planos y pliego de condiciones también se ha seguido la normativa correspondiente. En primer lugar, hay que mencionar que las normas utilizadas pertenecen a organismos internacionales de gran importancia. Concretamente, las normas que se han empleado
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en este proyecto pertenecen a cuatro organizaciones: ISO (International Organization for Standarization), UNE (Una Norma Española), DIN (Deutsches Institut fur Normung) y ASME (American Society of Mechanical Engineers). Las normas UNE que se han empleado son las transcripciones y adaptaciones de las normas ISO equivalentes. Los primeros elementos mecánicos que se han calculado y que está sujetos a normativa son las ruedas dentadas. En este caso se han utilizado normas UNE de la serie 18000 (ver 2.1: Engranajes rectos y helicoidales). En dichas normas, se definen las propiedades de los engranajes, la nomenclatura a utilizar y los parámetros de diseño empleados. En este proyecto se han utilizado para conseguir los valores normalizados de los módulos (apartado 8.6.1) de los engranajes, así como las relaciones que permitirán definir el resto de los parámetros (ver 5.6.2). Además, para la comprobación de la resistencia de los engranajes se ha recurrido al código AGMA (American Gear Manufacturers Association). Como alternativa para el cálculo y diseño de engranajes se podría haber empleado la norma DIN 867, que establece parámetros similares a la norma UNE, variando algunos coeficientes de seguridad y parámetros de la generación del dentado. Sin embargo, seguiría siendo necesario recurrir al código AGMA para la comprobación de la resistencia de las ruedas. Para el cálculo de los ejes de la caja de cambios se ha optado por utilizar el código ASME, por ser uno de los estándares más reconocidos y utilizados por la industria. Además, las normas ISO y DIN destinadas al diseño de ejes son adaptaciones del código ASME. Dicha norma, establece una relación entre las propiedades mecánicas del material empleado en los ejes, y el tamaño de estos, concretamente el diámetro del eje. Una vez obtenidas las fuerzas que son aplicadas en el eje (ver apartado 5.6.3) se definen los diámetros de cada secci Las cajas de cambio manuales, por su parte, llevan existiendo en el automóvil por más de un siglo. Hasta que las primeras cajas de cambio automáticas no se empezaron a popularizar en EE. UU. durante los años 40, todo el mundo que quisiera conducir un coche tenía que controlar bien los tres pedales. De hecho, en aquella época las cajas de cambio no estaban sincronizadas, por lo que la técnica del doble embrague, que consiste en igualar las revoluciones por minuto del motor y la caja de cambios, era necesaria para poder cambiar de marcha. Las primeras cajas manuales sincronizadas se montaron en los años 50 y uno de los primeros coches en estrenarlas fue el Porsche 356. Parámetros de medición Sin embargo, en Europa, la gran mayoría de los vehículos siguen empleando cambios de marchas manuales. Los compactos, que representan por sí solos un enorme porcentaje de las ventas anuales en Europa, van asociados de fábrica a cajas de cambio manuales.
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Las debilidades de los automáticos con convertidor de par (tradicionales) van quedando cada vez más solapadas. El habitual mayor gasto de combustible y frenos con respecto a los manuales tiende a desaparecer. La reciente irrupción en el mercado de las cajas de cambio CMP (Cambio Manual Pilotado) ha sido uno de los factores que más ha contribuido a la automatización creciente del parque móvil. No son automáticas tradicionales, sino manuales con actuación automática del embrague. Combinan lo mejor de ambos mundos, son eficientes en el consumo de combustible, tan cómodas como las automáticas y aprovechan tan bien el freno motor como un manual. Para una mayor sensación de control, algunos fabricantes brindan la opción de seleccionar de manera secuencial las marchas, incluso con levas tras el volante. Su evolución han sido las cajas de cambios de doble embrague, extremadamente rápidas y eficaces, con consumos de combustible muchas veces menores que sus homólogos manuales. La sensación de control por parte del conductor es muy elevada, e incluso fabricantes de deportivos puros como Porsche han empezado a ofrecerlas, con resultados óptimos en el campo prestacional. Las cajas mecánicas son aquellas compuestas de elementos estructurales, funcionales y rodamientos entre otros de tipo mecánico.
Fuente: https://earchivo.uc3m.es/bitstream/handle/10016/27601/TFG_Daniel_Salvador_Carrasco_ 2017.pdf?sequence=1&isAllowed=y
Parámetros de medición En este tipo de cajas, la selección de las diferentes velocidades se realiza mediante mando mecánico, aunque éste puede estar automatizado.
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Fuente: https://earchivo.uc3m.es/bitstream/handle/10016/27601/TFG_Daniel_Salvador_Carrasco_ 2017.pdf?sequence=1&isAllowed=y
Los elementos sometidos a rozamiento están lubricados mediante baño de aceite en el cárter, aislados del exterior mediante juntas que garantizan la estanqueidad. Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos de balancines y ejes guiados por cojinetes. El accionamiento de los mecanismos internos desde el exterior de la caja, realizado por el conductor, se realiza mediante cables flexibles no alargables o varillas rígidas. Las distintas velocidades de la caja están sincronizadas, es decir, disponen de mecanismos de sincronización que permiten igualar las velocidades de los distintos ejes durante el cambio de una a otra. La conexión cinemática entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante el embrague
Fuente: https://earchivo.uc3m.es/bitstream/handle/10016/27601/TFG_Daniel_Salvador_Carrasco_ 2017.pdf?sequence=1&isAllowed=y
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Parámetros de medición
Fuente: https://earchivo.uc3m.es/bitstream/handle/10016/27601/TFG_Daniel_Salvador_Carrasco_ 2017.pdf?sequence=1&isAllowed=y Cajas de cambios automáticas o hidromáticas La caja automática es un sistema que, de manera autónoma, determina la mejor relación entre los diferentes elementos, como la potencia del motor, la velocidad del vehículo, la presión sobre el acelerador y la resistencia a la marcha, entre otros. Se trata de un dispositivo electrohidráulico que determina los cambios de velocidad; en el caso de las cajas de última generación, el control lo realiza un calculador electrónico. Mientras que la caja de cambios manual se compone de pares de engranajes cilíndricos, la caja automática funciona con trenes epicicloidales en serie o paralelo que conforman las distintas relaciones de transmisión. Comparativa entre caja de cambios manual y automática El diseño de una caja de cambios funcional y económicamente competente es un proceso largo, costoso y lleno de contratiempos. Las grandes compañías dedican equipos enteros de ingenieros sólo a este cometido. Por ello hemos decidido basar el presente proyecto en una caja ya existente. El proyecto partirá por ello, de las especificaciones de funcionamiento e hipótesis de cálculo de una VAG 02M, manual de 6 marchas. Hay muchos motivos que hablan a favor de utilizar transmisiones con más de cinco marchas adelante. El motivo principal reside en poder combinar cada vez mejor las características del cambio con las del motor empleado. Otro motivo es también el deseo de que la transmisión contribuya a que los vehículos respeten el medio ambiente cada vez más. Los cambios de seis marchas tienen las siguientes ventajas respecto a los de
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5 marchas Mayores niveles de confort gracias a una mayor suavidad de funcionamiento
1.2 Componetes del distema de transmisión 1.2.1 Pruebas de diagnóstico de los componentes Por: Allan Hernandez En el diagnóstico de las transmisiones automáticas cabe mencionar que es más difícil determinar los problemas que ocurren intermitentemente que los que se producen continuamente. En ese sentido, nuestra experiencia indica que la mayoría de los problemas ocasionales son causados por malas conexiones eléctricas o cableado inadecuado. En este caso, la revisión cuidadosa de circuitos sospechosos puede ayudar a prevenir el remplazo de partes en buen estado. Ahora bien, una inspección visual no es suficiente para encontrar la causa de los problemas, se requiere también de paciencia para hablar con el usuario, quien debe describir lo más detalladamente que pueda los síntomas del vehículo. Por ello, como profesional preste atención y encuentre que cuáles de esos síntomas están presentes y bajo qué condiciones ocurren. Un primer paso en el diagnóstico es buscar problemas “convencionales”. Esto ayudará a localizar las fallas de problemas de manejabilidad en un vehículo con motor electrónicamente controlado.
Pasos para realizar un diagnóstico de fallas para una rápida y precisa operación Comprender la condición en la que se presenta la falla, permitirá que el diagnóstico de anomalías que se realice sea más rápido y preciso. Por lo general, cada usuario percibe de forma diferente el mismo problema, habrá quien diga que la caja “patea”, “rebuzna”, “patina”, “se azonza”… infinidad de ideas que exprimen al máximo la imaginación del mecánico para tratar de entender al conductor.
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Fuente:https://www.autobodymagazine.com.mx/2018/03/01/diagnosticos-fallatransimision-automatica-3/ Paso 1. Comprobación del aceite y fugas de aceite 1. Limpie la zona sospechosa de fuga, por ejemplo, la superficie de acoplamiento del alojamiento del convertidor y la caja de transmisión. 2. Arranque el motor, pise el pedal del freno, coloque la palanca selectora en la posición “D” y espere algunos minutos. 3. Pare el motor. 4. Compruebe si hay fugas inmediatas. Paso 2. Comprobación del nivel de aceite 5. Cerciórese de que el motor está a temperatura ambiente. 6. Compruebe fugas de aceite. 7. Antes de conducir el vehículo, el nivel de aceite puede ser verificado a temperaturas de 30 a 50°C (86° a 122°F) utilizando el rango de “FRIO” de la bayoneta. ● Estacione el vehículo en una superficie nivelada y ponga el freno de estacionamiento. ● Encienda el motor y mueva la palanca selectora a cada posición de velocidad. Deje la palanca selectora en la posición “P”. ● Compruebe el nivel del aceite con el motor a marcha mínima.
● Remueva la bayoneta y observe el nivel. Si el nivel de aceite está debajo de cualquiera de los dos rangos proceda con lo siguiente: o Reinserte la bayoneta en el tubo de recarga de aceite y mida nuevamente. o Remueva la bayoneta y observe el nivel. Si la lectura está por debajo del rango, agregue el aceite faltante por mismo tubo de la bayoneta y tenga cuidado de no exceder el nivel máximo, de hacerlo podría
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causar daños severos.
Fuente:https://www.autobodymagazine.com.mx/2018/03/01/diagnosticos-fallatransimision-automatica-3/
4. Conduzca el vehículo 5 minutos dentro de un área urbana. 5. Verifique nuevamente el nivel de aceite a una temperatura de 50 a 80°C (122 a 176°F) utilizando el rango de “CALIENTE” de la bayoneta. 6. Compruebe las condiciones físicas del aceite en cuanto a si está muy obscuro o huele a quemado o si contiene residuos del embragues, bandas u otras impurezas. Paso 3. Prueba de carretera. El propósito de la prueba es determinar el desempeño general de la caja automática de velocidades y analizar las causas de los problemas. 8. Determine si la transmisión realiza sus cambios de forma adecuada o presenta acciones de patinaje, jaloneo o vibración, cambios bruscos o retardados. En caso de no tener tracción, determine si es un problema del sistema hidráulico de la transmisión, un conflicto electrónico o bien, del sistema de flechas de tracción. Si el vehículo cuenta con diferencial, revise un problema mecánico en ese sistema. 9. Realice pruebas de potencia de arranque del vehículo para determinar el grado de patinaje de la transmisión y determinar la acción necesaria. 10. Escuche los ruidos de la transmisión al cambiar de velocidad con el auto en marcha. 11. Haga recorridos para determinar la frecuencia de los cambios, así como el accionar del sistema de sobre marcha (overdrive).
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Fuente:https://www.autobodymagazine.com.mx/2018/03/01/diagnosticos-fallatransimision-automatica-3/ La importancia del diagnósitco oportuno y adecuado La localización, diagnóstico y reparación de una transmisión automática controlada hidráulica y electrónicamente, se simplifica usando el método de diagnóstico adecuado. Una de las cosas más importantes es recordar que existe un procedimiento definido para el correcto diagnóstico y consecuente reparación.
1.2.2 Parámetros de medición Por: Amilcar Herrera Segúnhttps://www.cem.es/cem/metrologia/glosario_de_terminos?page=6#:~:text= Par%C3%A1metro%2C%20asociado%20al%20resultado%20de,un%20nivel%20de%20confia nza%20determinado. Parámetro, asociado al resultado de una medición, que caracteriza la dispersión de los valores que podrían razonablemente ser atribuidos al mensurando. NOTAS: 1. El parámetro puede ser, por ejemplo, una desviación estándar (o un múltiplo de ésta) o la semiamplitud de un intervalo con un nivel de confianza determinado.
Fuente:
https://static-int.testo.com/media/2e/d4/d0c23cf6ae6c/SLIDER-SERVICES-
physical-parameter-temperature-3840x450_baxl.jpg
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Temperatura La temperatura es, tras el tiempo, la dimensión física medida con más frecuencia. ¿Cómo sería el boletín metereológico sin información sobre la temperatura? Además de la temperatura ambiente también se mide la temperatura en una gran cantidad de medios. Ya sea la temperatura de servicio de una planta industrial, las temperaturas de alimentación y retorno en radiadores, la temperatura de almacenamiento de medicamentos o la temperatura interior de un yogur: al contrario del pronóstico del tiempo, los valores de temperatura deben ser precisos y correctos en estas áreas. Solo de esta manera se cumplen las normas y se previenen daños en productos valiosos.
Fuente:https://staticint.testo.com/media/8a/83/03babd731831/knowledgebase_measurin gparameter_temperature_t4cxl.jpg
Flujo Según: https://www.testo.com/es-MX/servicio/knowledgebase-air-flow El parámetro de medición de “velocidad del aire” resulta eficaz en diferentes ámbitos de aplicación. No solo es un factor importante en la medición del nivel de confort en los lugares de trabajo, sino que también cobra gran importancia en la medición del aire de entrada y de salida en los procesos industriales. Para medir la corriente de aire correctamente, deben considerarse varias cuestiones en relación con la aplicación y las condiciones ambiente reinantes. Cuáles son estas y cuál es la mejor manera para obtener un resultado de medición fiable se describe en esta parte de la serie Know-How de la medición.
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Fuente:
https://static-
int.testo.com/media/75/7f/9aa438b24844/knowledgebase_measuringparameter_Strmun g_t4cxl.jpg Humedad Según: https://www.testo.com/es-MX/servicio/knowledgebase-humidity La humedad ambiente es un parámetro de medición decisivo para el confort de interiores. Si el aire es muy húmedo, es posible que se produzca moho. Pero no solo en la oficina o viviendas, las condiciones ambientales son muy importantes. En la industria también se controla la humedad para respetar con los criterios de calidad de los productos y las instalaciones. Distintos factores influyen en la medición de humedad. En este apartado de la serie Know-How de la medición conocerá estos factores y qué aspectos se deben tener en cuenta para la utilización de los instrumentos de medición de humedad.
Fuente:
https://static-
int.testo.com/media/82/8c/c07186513dc0/knowledgebase_measuringparameter_Feucht e_t4cxl.jpg Presión Según: https://www.testo.com/es-MX/servicio/knowledgebase-pressure
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Junto con la temperatura, la presión es una de las variables físicas más importantes y, además, tiene un papel decisivo tanto en el área de instalaciones sanitarias, calefacción y climatización como en la tecnología de las centrales eléctricas y la energética. Según:
https://www.smar.com/espanol/articulos-tecnicos/medicion-de-presion-
caracteristicas-tecnologias-y-tendencias La medición y el control de presión son las variables de proceso más usadas en los más distintos sectores de la industria de control de procesos. Además, a través de la presión se puede inferir fácilmente una serie de otras variables, tales como, nivel, volumen, flujo y densidad. En este artículo comentaremos las principales características de las tecnologías más importantes utilizadas en sensores de presión, y también algunos detalles sobre instalaciones, mercado y tendencias de los transmisores de presión.
Fuente:
https://static-
int.testo.com/media/3e/5f/03dfee01d2c6/knowledgebase_measuringparameter_Druck_t 4cxl.jpg
CO2 Según: https://www.testo.com/es-MX/servicio/knowledgebase-co2 En el marco de nuestra serie know-how “Optimizando nuestros conocimientos”, queremos continuar con la presentación del parámetro de medición CO₂. El contenido de CO₂ del aire juega un papel muy importante como parámetro de medición físico, especialmente para garantizar la calidad del aire adecuada en un espacio interior.
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Fuente:
https://static-
int.testo.com/media/f5/ed/cb0ce9875c43/knowledgebase_measuringparameter_CO2_t 4cxl.jpg
1.2.4 Procesos de instalación de los componentes Por: Lucas Gomez Para poder realizar una intalaciosn del sisema de direcciono de cual quier otro neseitaremos lo que es lo guantes, overol o bata, lentes y lo que es la herrrmienta necesaria para poder realizar la instalación del sistema ya teniendo cada uno de los materiales de la protección procedemos a tenerlos componenetes que intalaremos al vehiculo y sus toinillos respectivos. Proceso de nstalcion del eje cargan Para poder realizar el proceso de montanje de un eje cardan nececitaremos primero revisar que eje este totalmente limpio queeno tenga polvo, grasa o pintura ya oserbando que eje cardan esta limpio procedmos adarle su lubricación por medio de grasa la cual se aplicara en los crucetas o datos para queno tenga ningún problema ose las time ya teniento este paso procedemos a instalarlo de la partede la brid o del cardan a la caja en este caso sera una caja longitudinal consius respecivos pernos o tornillos t en dado caso el eje fue cambiado totalmente es sugerido usar los tornillos nuevos. Proceso de instalación del diferencial y hojas de resorte Ya teniendo instalado lo que es eleje cardan pocedera intalar la diferencia en dado caso es tracción delantera el diferencial esta incluido en la caja de cambio ya ue esta dentro nde la msma, en la tracción tracera el diferencial debe ser pocicionado por medio de dos torre o con ayudad e dos compañeros al tener eso ver que las torres esten a una repectiva altura donde nos perimta colocarlos en las ballestas u hojas de resorte ya estableciendo las hojas de resorte en el diferencial consu respectivo servicio procedemos a colocar las pernos en u paraqué el diferencial este sujeto las hojas de resorte al tenerlo
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montado procedemos asubir el diferencaial o las hojas de ballestas al chasisi pormedio de los pernos de las ballestas de cada lado con eso procedemos a instalar el diferencial y las hojas de resorte Proceso de instalación de de palieres o juntas omosineticas Las juntas omosineticas en la transmicion delantera la cual ban instaladas enla caja por medio de unas copas laslas cuales antes de instalarla revisar que tenga sulubricaion y que sus guardapolvos esten en el mejor estado si no se cambian antes de instalarlas para fijarlos tiene que encajar en los planetarios que se encuetran en la parte de adentro de la caja, los palieres oflecha traceras ban dentroal introducilo percartarse que los dientes del palieres entren bien o encajen en los panetarios del diferenial, en este caso revisarlos antes de colocarlos que esten en buenestado y esos aplieres tienen un cojinete revisar que este asu mejor estado lo cual procdemos a ajustalos por medios de unos pernos con tueracas o tornillos con tuerca para que quede lo mas fijo posible.
Imagen: en lla presente imagen se representa transmicion de lantera y como se conforma Fuente: https://www.ro-des.com/mecanica/que-es-el-sistema-de-transmision/ Proceso de instalación de del sistema de suspensión, frenos y llantas En este proceso ya teniendo las flechas colocadas pocedemos acolocar el muñon en punta de la flecha ya colocado esto colocar en sima de ella lo que es el disco y colocar su tuerca y apretarla ya puesto eso procedemos a colocar lo que el amortiguador, muleta, cabezales de la cremallera y lo que es el soporte de la pinsa frenos y lo que es la mordasa y por ultimo las llanatas, en el caoso de la parte trasera lla puestos lo palieres colocamos so que es el plato de los frnos lo cual se atornilla por los pernos y susu tuercas alcolocar eso se colocan la azapatas, sus resortes,seguros y el cble de frenos ya terminando de armaqr
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el tambor o de armar el tambor porcedemos colocar las llanatas y por ultimo es bajar el carro con su debido cuidado.
Imagen: podemos observa como es que la transmicion puede ser tambientrasera y como se comforma
Fuente: https://www.ro-des.com/mecanica/que-es-el-sistema-de-transmision/
2.1 Diferencial 2.1.1 Cuadro de diagnostico Por: Esteban Marroquin Problema
Piñon desgastado o dientes rotos
Causa
Solucion
Guia de rodamiento desgastada
Cambiar piñon
Sobre esfuerzo en le piñon
Verificar piñon o cambiar piñon
Dientes del piñon rotos
Cambiar piñon
Mal mantenimiento/ aceite inadecuado
Cambiar piñon y hacer un mantenimiento correcto/ aplicar aceite adecuado
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Falta de aceite
Verificar el piñon y aplicar la medida correcta de aceite
Piñon desgastado
Llevar al torno o cambiar
La holgura no es la correcta
Verificar y corregir holgura Cambiar
Dientes de corona desgastados o rotos
Corrosión en los dientes de la corona
Limpiar el diferencial y aplicar aceite correcto
Aceite inadecuado
Aplicar aceite adecuado
Falta de aceite
Verificar corona y aplicar medida correcta de aceite
Le entro agua al diferencial
El aceite del diferencial este lechoso
Mantenimiento inadecuado
Cambiar aceite
Hacer el mantenimiento adecuado respecto al kilometraje
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Falta de aceite
Planetarios desgastados / rotos Sobre esfuerzo
Aceite inadecuado
Satélites desgastados / rotos / picados
Las ruedas no giran correcta mente
Aplicar medida de aceite adecuado Aplicar el peso adecuado para mejor rendimiento
Aplicar aceite adecuado
Falta de aceite
Aplicar medida correcta de aceite
Exceso de aceite
Aplicar medida correcta de aceite
Entro agua en el diferencial
Votar aceite / limpiar / aplicar aceite
El palier esta doblado y no permite girar correctamente a la rueda
Cambiar palier
Cambiar guardapolvos
Juntas homocinéticas desgastadas
Guardapolvos sueltos Aplicar grasa
Al frenar y acelerar se escucha un clac en el palier
Holgura en palier Reemplazar palier
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2.2 Componentes des sistema de deiferncial 2.2.1 Parámetros de medición Por: Luis Martinez No utilice aceites baratos, obsoletos o aquellos que no cumplan normas. Hay muchos aceites para cajas y coronas que solamente cumplen con el API GL-1. Estos no ofrecen ninguna protección. Hay que buscar un aceite con un mínimo de 60 libras de protección en prueba Timken en los diferenciales. Si la hoja de información técnica no da a conocer la protección Timken, se debería buscar otro aceite u otro taller de mantenimiento. Hay que tener cuidado con la viscosidad del aceite que se coloque. La mayoría de los vehículos en el mercado requieren SAE 75W-80 o SAE 75W-85 en la transmisión manual. Todavía hay algunos que usan SAE 75W-90. El uso de aceite SAE 80W-90, 80W, 90, o 140 hará dura la transmisión y acortará la vida útil. No confíe en lo dice el taller o concesionario si los cambios son difíciles o tienen que correr unos kilómetros antes de que responde bien. Si el cambio es duro, el aceite está equivocado. El rodamiento guía de la punta del piñón se desgasta prematuramente, veces puede ser por la tensión a que es sometido en su trabajo. Se identifican una primera causa, la carga de los elementos rodantes en la pista de rodadura provoca un descascarillado profundo evidenciando una fatiga en los caminos de rodadura, la pista interior es la más lesionada, esto provoca una pérdida de la geometría del eje (grave). Una segunda causa seria, desgaste por condiciones de servicio, (tracción tenaz en los cambios de fuerza), ósea, alto torque, baja velocidad, escasa ventilación, por lo tanto, la temperatura del aceite puede subir a niveles de riesgo (superior a 100 º C), como antecedente le agregamos que en 3º velocidad un motor de 675 NM., de curva plana de torque, entre 1200 a 1600 rpm. Esta fuerza original del motor que salió del extremo trasero del cigüeñal, cuando está pasando por una 3º velocidad de la caja de cambios, puede llegar multiplicarse unas 16,5 veces en la punta del eje palier, por tanto, la tensión que genera al pasar por estos engranajes es enorme, este mecanismo debe su existencia al aceite que lo lubrica y lo enfría. Otra falla de mantenimiento ocurre cuando el sellado es defectuoso frente a la humedad y suciedad del medio ambiente (puede ingresar por el respiradero, por los retenes de los cubos traseros, por las fugas de aceite del diferencial, este puede perder por retenes o empaquetaduras) todas estas fallas en los procedimientos provocan una alta concentración de agua de condensación al interior de la caja.
2.2.2 Proceso de remoción de los componentes Por: William mazariegos El pedestal para motores está equipado de un mecanismo de autobloqueo, de todos modos, si el diferencial trasero está inclinado el mecanismo de autobloqueo podría no funcionar. Si el diferencial trasero rueda inesperadamente, puede causar daños o
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heridas, por lo tanto, no dejar el diferencial trasero en una posición inclinada. Cuando se gira el diferencial trasero, agarrar la manecilla de rotación firmemente. 1: Desmontar según el orden indicado en la tabla
Detalles de desmontaje conjunto diferencial 1. Instalar el conjunto del diferencial a las SST.
https://rx8handbuch.de/esicont/es/srvc/html/images/BHJ0314W0162.png detalles de desmontaje tapa de cojinete 1. Marcar la tapa del cojinete y el portadiferencial para instalarlos correctamente.
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https://rx8handbuch.de/esicont/es/srvc/html/images/CHU0314W0073.png
detalles de desmontaje espesor de ajuste y pista exterior del cojinete lateral 1. Quitar el espesor de ajuste con un destornillador de punta plana.
https://rx8handbuch.de/esicont/es/srvc/html/images/BHJ0314W0184.png 2. Poner marcas de identificación a la derecha e izquierda de los espesores de ajuste y de las pistas externas del cojinete lateral.
1. Desmontaje de cojinete lateral •
Detalles de desmontaje cojinete lateral Quitar el cojinete lateral utilizando la SST.
•
Poner marcas de identificación a la derecha e izquierda de los cojinetes laterale
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Detalles de desmontaje contratuerca 1. Quitar la contratuerca cuando se fija la brida de acoplamiento con la SST.
https://rx8handbuch.de/esicont/es/srvc/html/images/BHJ0314W0227.png
Detalles de desmontaje brida de acoplamiento 1. Quitar la brida de acoplamiento mediante la SST.
https://rx8handbuch.de/esicont/es/srvc/html/images/BHJ0314W0238.png Detalles de desmontaje conjunto piñón de ataque 1. Instalar la contratuerca quitada al extremo del piñón de ataque para prevenir daños a la rosca. 2. Quitar el conjunto piñón de ataque golpeando la contratuerca ligeramente con un martillo de plástico. 3. Quitar las contratuercas instaladas en el Paso 1.
https://rx8handbuch.de/esicont/es/srvc/html/images/BHJ0314W0249.png
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Detalles de desmontaje cojinete trasero
Advertencia • El piñón de ataque puede dañarse si se cae. Sujetar el piñón de ataque con la mano cuando se quita el cojinete trasero. 1. Quitar el cojinete trasero con las SST y una prensa.
Detalles de desmontaje pista externa cojinete delantero, pista externa cojinete trasero 1. Quitar la pista externa del cojinete golpeando suavemente en el borde de la pista con un destornillador de punta plana.
2.2.3
Proceso De Instalación De Los Componentes
Por: Sergio Morales
1. Caja Transversal 1. Limpie a fondo y compruebe detenidamente todas las piezas antes de proceder a su montaje. Lubrique todas las piezas deslizantes con aceite para caja de cambios. 2. Monte el cojinete de rodillos del eje secundario con la pista de cojinete. • Instale el deflector de aceite.
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Meta a presión el cojinete de rodillos hasta que haga tope.
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 3. Monte la pista de cojinete del diferencial.
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 4.
Monte el diferencial y el imán permanente. • Imán • Diferencial
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 5.
NOTA: observe la posición de montaje del piñón loco de marcha atrás. Coloque el piñón loco de marcha atrás.
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Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 6.
Monte el eje selector con la placa de bloqueo.
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 7.
Prepare los ejes primarios y secundarios para su montaje. • Engrane los piñones del eje primario con los del eje secundario. • Coloque en posición de montaje la horquilla de 1ª/2ª. • Coloque en posición de montaje la horquilla 3ª/4ª.
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 8. Monte los ejes primario y secundario. • Fije una goma elástica al eje selector auxiliar para facilitar el montaje. • Introduzca el eje primario unos 50 mm e inclinarlo hacia un lado ligeramente. • Introduzca el eje secundario hasta situarlo a la altura del eje primario y vuelva a engranar los piñones. • Coloque los ejes primarios y secundarios en sus posiciones de montaje.
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Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 9.
Instale el manguito guía del eje selector. • Corra el manguito guía hasta colocarlo en su posición de montaje. • Monte el circlip inferior.
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 10. Monte el circlip superior del manguito guía. • Corra el manguito hacia arriba • Monte el circlip superior. • Instale la junta del cárter. • Coloque el mecanismo interno del cambio en la posición de 5ª marcha (el eje selector de 5ª se mueve hacia abajo.
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 11.
Coloque el mecanismo interno en la posición de 5ª marcha. • Gire a derechas el eje selector auxiliar hasta que se obtenga la transición de marcha atrás/5ª.
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Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 12. Coloque el mecanismo interno en la posición de 5ª marcha. • Empuje hacia abajo el eje selector auxiliar junto con el eje selector.
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 13.
Instale el suplemento de medición y fíjelo mediante un golpe de botador. • Carter de la caja de cambios • Suplemento de medición (3,8mm de espesor) • Pista de cojinete
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 14. ATENCIÓN: En las cajas de cambios sin juntas líquidas debe estar montada la junta del cárter del cambio para poder realizar la siguiente medición. • Monte la herramienta especial con el colmillo más largo. • Introduzca el tapón • Apriete los tornillos • Gire la caja de cambios 180°.
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Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 15.
Instale la herramienta especial. • Quite el tapón.
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 16.
Prepare el diferencial para la medición • Haga girar el diferencial al menos 10 revoluciones para que se asienten los cojinetes. • Coloque el comparador con el soporte magnético ajuste a “cero”.
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 17.
NOTA: Realice tres veces los pasos y calcule el valor medio. • Mida el juego axial del diferencial. • Eleve el diferencial con ayuda de la herramienta especial. • Lea el valor medido • Ejemplo: • • 1ª medición: 0,73 mm • • 2ª medición: 0,74 mm • • 3ª medición: 0,72 mm • Valor medio = 0,73 mm + 0,74 mm + 0,72 mm / 3 = 0,73 mm. • El espesor del suplemento se deberá redondear por defecto si la medida termina en un valor de 0,05 mm o menos; si termina en 0,06 mm o mas, deberá redondearse en exceso. • Existen suplementos de 0,1 mm a 1,1 mm de espesor, variando en incrementos de 0,1 mm. • Prosiga con el paso 18.
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Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 18.
Cálculo del suplemento que hay que montar. • Grosor del suplemento = • Suplemento de medición (3,80 mm) + Valor medio obtenido (0,73 mm) + Precarga de cojinetes (0,40 mm) – Grosor de las arandelas elásticas (4,42 mm) = 3,80 mm + 0.73 mm + 0,40 mm - 4,42 mm = 0,51 mm el grosor calculado para el suplemento es de 0,51 mm el cual redondeamos a 0,50 mm.
19.
Separe las secciones del cárter de la caja de cambios. • Introduzca el tapón superior. • Gire la caja de cambios 180°. • Retire el comparador, el soporte magnético y la herramienta especial.
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 20.
Extraiga la pista de cojinete con el suplemento de medición.
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios
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21. NOTA: Las arandelas elásticas hay que montarla con sus lados abombados enfrentados. • Instale el suplemento de ajuste necesario y fíjelo con un golpe de punzón. • Arandelas elásticas • Suplemento de ajuste necesario • Monte la pista de cojinete y asegúrese dando un golpe de punzón en el borde del cárter.
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 22. En las cajs de cambios con tapa final pintada de negro, aplique el sellador para el carter del cambio uniformemente sobre las superficies de contacto de as secciones del carter. • NOTA: En las cajas de cambios sin juntas líquidas observe la posición de montaje de la junta del cárter del cambio. • NOTA: Apriete los espárragos a 33 Nm. 23. Monté las secciones del cartel de la caja de cambios y apriete los tornillos uniformemente.
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 24.
NOTA: Utilice un trozo de madera como punto de apoyo. • Monte los circlips de los ejes primarios y secundario.
Fuente:
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https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 25. NOTA: Gire los circlips de modo que encajen en los rebajes de la junta. Instale la junta. • Introduzca el tapón.
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 26.
Monte el cartel de la 5ª marcha.
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios ATENCIÓN: Desmonte la caja de cambios del caballete y realice los siguientes pasos en la prensa. 27. NOTA: El cárter de la caja de cambios no debe apoyar contra la mesa de la prensa. Apoye en la prensa el dentado del embrague del eje primario. • Monte a presión el engranaje de 5ª en el eje primario (utilice la prensa). • Desacople la caja de cambios del caballete. • Monte el engranaje de 5ª con la prensa • Acople la caja de cambios al caballete.
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 28. Monte el circlip para el engranaje de 5ª. • Coloque el circlip en la herramienta especial. • Superponga la herramienta especial y encaje el circlip.
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Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 29. NOTA: observe la posición de montaje del sincronizador (marca practicado durante el desmontaje). • Ensamble el conjunto sincronizador de 5ª • Anillo sincronizado • Conjunto sincronizador • Placa de retención.
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 30.
Monte el conjunto sincronizador de 5ª hasta que llegue a la palanca. • Gire la palanca hacia arriba. • Deslice el conjunto sincronizador de 5ª hasta que llegue a la palanca.
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 31.
NOTA: No apriete aún del todo el tornillo del selector de dedo. • Monte el dedo selector y el circlip. • Introduzca el selector de dedo. • Coloque en posición el dedo selector junto con el conjunto sincronizado de 5ª. • Monte el circlip del conjunto sincronizador de 5ª.
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Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 32.
NOTA: Solo se deben instalar en la posición de punto muerto. • Posición de montaje del mecanismo de enclavamiento del eje auxiliar.
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 33.
Monte los mecanismos de enclavamiento. • Aplique sellador universal en la rosca.
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 34.
Colecte la quinta velocidad. • Empuje juntos hacia abajo la horquilla del cambio y el dedo selector.
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Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 35.
Conecte la quinta velocidad. • Gire a derechas el eje selector.
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 36.
Conecte la quinta velocidad. • Gire a derechas el eje selector hasta el tope y extraigalo.
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 37.
Ajuste el dedo selector. • Gire a derechas el eje selector principal y empújalo hacia abajo. • Elimine el juego axial del dedo selector. • Apriete el tornillo en esta posición.
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 38. En las cajas de cambios con tapa final pintada de negro aplique uniformemente sellador para la tapa final en la superficie de contacto. 39. Monte la tapa y el retén de aceite del eje primario. • Monte la tapa con la junta.
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Introduzca el retén de aceite del eje primario hasta que se aprecie como hace emborracharse. Coloque el tapón.
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 40. Monte el piñón de arrastre del velocímetro con el sensor de velocidad del vehículo (vss). • Coloque en posición el piñón de arrastre con el sensor vss. • Meta el pasador.
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 41.
Monte el cojinete de empuje en el cilindro receptor del abrazo.
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 42.
Monte el retén de aceite del eje primario y el cilindro receptor del embrague. • Coloque en posición el retén de aceite del eje primario. • Coloque en posición el receptor del cilindro. • Apriete los tornillos uniformemente. • Apretar los tornillos, el retén se va introduciendo en el cárter de la caja de cambios.
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Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios ATENCIÓN: La válvula de precarga sufrirá daños si se excede el par de apriete prescrito. 43.
NOTA: Verificar y en caso necesario, sustituya el anillo obturador. -Enrosque el tornillo de purga y coloque el capuchón.
Fuente: https://www.scribd.com/doc/7199799/Desmontaje-Montaje-Caja-de-Cambios 2.
MONTAJE DEL DIFERENCIAL: 1. Colocar carcasa del diferencial 2. Colocar la caja de satélite y corona 3. Colocar las balineras de satélites y planetarios 4. Colocamos las lainas de ajuste 5. Colocamos la caja de satélite 6. Montamos las bancadas de las balerinas 7. Montamos las campanas del porta campanas 8. Colocamos las campanas 9. Montamos los palieres del housing 10. Colocamos los tornillos que sostienen la compañía de los palieres
Fuente: https://mantenimiento-de-sistemas-detransmision.fandom.com/es/wiki/Desmontaje_del_diferencial
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Capítulo IV 1. Electricidad básica 1.1 corrientes alternas Por: Joel Morales
La corriente alterna (CA) es un tipo de corriente eléctrica que cambia a lo largo del tiempo. La variación puede ser en intensidad de corriente o en sentido a intervalos regulares.
El voltaje varía entre los valores máximo y mínimo de manera cíclica. El voltaje es positivo la mitad del tiempo y negativo la otra mitad. Esto significa que la mitad del tiempo la corriente circula en un sentido y, la otra mitad en sentido opuesto. La forma más habitual de la ondulación sigue una función trigonométrica tipo seno. Esta es la forma más eficiente y práctica de producir energía eléctrica mediante alternadores. Sin embargo, hay ciertas aplicaciones en las que se utilizan otras formas de onda, como la onda cuadrada o la onda triangular.
1. ¿Cuál es la frecuencia de una corriente alterna? La frecuencia es la cantidad de ciclos de la onda senoidal que se producen en una unidad de tiempo. La curva senoidal representa la variación de la tensión en una corriente alterna. La frecuencia de la misma corriente es la cantidad de vueltas o ciclos que da el radio del círculo trigonométrico en una unidad de tiempo.
http://e-ducativa.catedu.es/44700165/aula/archivos/repositorio//2750/2961/html/Onda1
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2.
Frecuencias habituales
La frecuencia del sistema eléctrico varía según el país y, a veces, dentro de un país. La mayoría de la energía eléctrica se genera a 50 o 60 Hertz. Algunos países tienen una mezcla de suministros de 50 Hz y 60 Hz. Una baja frecuencia facilita el diseño de motores eléctricos. Especialmente para aplicaciones de elevación, trituración y laminación. Estos motores requieren una gran velocidad de giro. También es beneficioso para motores de tracción de tipo conmutador para aplicaciones como ferrocarriles. Sin embargo, la baja frecuencia también causa un parpadeo notable en las lámparas de arco y las bombillas incandescentes. El uso de frecuencias más bajas también proporcionó la ventaja de pérdidas de impedancia más bajas, que son proporcionales a la frecuencia.
3. Efectos de las altas frecuencias Una corriente continua fluye uniformemente a través de la sección transversal de un cable uniforme. En una corriente alterna de cualquier frecuencia, la carga eléctrica es forzada lejos del centro del cable, hacia su superficie exterior. Esto se debe a que la aceleración de una carga eléctrica en una corriente alterna produce ondas de radiación electromagnética. Estas ondas cancelan la propagación de la electricidad hacia el centro de los materiales con alta conductividad. Este fenómeno se llama efecto pelicular. A frecuencias muy altas, la corriente ya no fluye en el cable. La corriente fluye en la superficie del cable dentro de un grosor con poca profundidad de la corteza. La profundidad de la corteza es el grosor al que se reduce la densidad de corriente en un 63%. Incluso a frecuencias relativamente bajas utilizadas para la transmisión de potencia (50 Hz - 60 Hz), la distribución no uniforme de la corriente todavía se produce en conductores suficientemente gruesos. Por ejemplo, la profundidad pelicular de un conductor de cobre es de aproximadamente 8,57 mm a 60 Hz. Por esta razón, los conductores de alta corriente generalmente son huecos. Así se ahorra en masa y costo. Dado que la corriente tiende a fluir en la periferia de los conductores, se reduce la sección transversal efectiva del conductor. Esto aumenta la resistencia de corriente alterna efectiva del conductor, ya que la resistencia es inversamente proporcional al área de la sección transversal. La resistencia de corriente alterna a menudo es muchas veces mayor que la resistencia de corriente continua. esta diferencia causa una pérdida de energía mucho mayor debido al calentamiento óhmico.
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4.
Conversión de alterna a continua
La corriente alterna se puede pasar con facilidad a corriente continua. La continua no tiene esta facilidad. Precisamente, esta es la razón del uso generalizado de este tipo de corriente. Para convertir corriente continua en alterna, la elevación de la tensión se logra conectando dinamos en serie. Esta técnica es muy poco práctica comparado con la alterna que cuenta con un transformador, que permite elevar la tensión de una forma eficiente. La energía eléctrica viene dada por el producto de la tensión, la intensidad y el tiempo. Dado que la sección de los conductores de las líneas eléctricas depende de la intensidad, mediante un transformador se puede elevar la tensión hasta altos valores. Corriente eléctrica de alta tensión. Al aumentar la tensión disminuye la intensidad de corriente. La gran ventaja de distribuir la corriente a alta tensión es que la electricidad se puede distribuir a largas distancias se con bajas intensidades. Esto reduce las pérdidas energéticas provocadas: • El efecto Joule. • La histéresis. • Las corrientes de Foucault.
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1.3 Ley de ohm 1.3.1 Parámetros de medición, caída de voltajes, amperajes y resistencias. 1. Medición de parámetros Sirve para medir la intensidad de corriente en un circuito eléctrico, se utiliza un instrumento de medición denominado amperímetro, que puede ser analógico o digital. Este instrumento indica en amperes la cantidad de electrones que pasan por segundo en un punto del conductor. Nuestros estudios de parámetros eléctricos incluyen: • Voltaje de línea a neutro con valores máximos, mínimos y promedio • Intensidad de corriente eléctrica con valores máximos, mínimos y promedio • Potencia real (kW) • Potencia aparente (kVA) • Potencia reactiva (kVAR) • Factor de potencia (F.P.) • Distorsión armónica total (THD) en corriente y voltaje • Diagnósticos de las mediciones realizadas • Gráfico de cada parámetro medido • Interpretación de resultados, así como recomendaciones acordes a las mediciones.
También podemos decir que es la medición, análisis y mejora del transporte de la energía, usualmente el transporte a una carga, conservando el voltaje senoidal y la relación voltaje-frecuencia. Esto involucra a la estabilidad del voltaje, la frecuencia y la continuidad del servicio.
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Una herramienta para realizar la medición de parámetros eléctricos en el Marques es el: Multímetro, llamado también polímetro o tester, es un instrumento que ofrece la posibilidad de medir distintas magnitudes en el mismo aparato. Las más comunes son las de voltímetro, amperímetro y óhmetro. Es utilizado frecuentemente por el personal técnico en toda la gama de electrónica y electricidad. Existen distintos modelos que incorporan además de las tres funciones básicas antes citadas otras mediciones importantes, tales como medida de inductancias y capacitancias; comprobador de diodos y transistores; o escalas y zócalos para la medida de temperatura mediante termopares normalizados. También hay multímetros con funciones avanzadas y mide corriente que permiten: generar y detectar la frecuencia intermedia de un aparato, así como un circuito amplificador con altavoz para ayudar en la sintonía de circuitos de estos aparatos; el seguimiento de la señal a través de todas las etapas del receptor bajo prueba; realizar la función de osciloscopio por encima del millón de muestras por segundo en velocidad de barrido, y muy alta resolución; sincronizarse con otros instrumentos de medida, incluso con otros multímetros, para hacer medidas de potencia puntual (potencia = voltaje * intensidad); utilizarse como aparato telefónico, para poder conectarse a una línea telefónica bajo prueba, mientras se efectúan medidas por la misma o por otra adyacente; realizar comprobaciones de circuitos de electrónica del automóvil y grabación de ráfagas de alto o bajo voltaje.
2. Amperaje El amperaje es, dicho de una forma sencilla, la cantidad de corriente eléctrica que pasa a través de un componente eléctrico, como por ejemplo un cable. Mide el número de electrones que pasan por un determinado punto en un segundo. La definición moderna del amperio se estableció en la novena Conferencia General de Pesas y Medidas de 1948, de la siguiente manera: Un amperio es la corriente constante que, mantenida en dos conductores rectos paralelos de longitud infinita, de sección circular despreciable, y colocados a un metro de distancia en el vacío, produciría entre estos conductores una fuerza igual a 2 x 10–7 newton por metro de longitud.6 Como unidad básica, la definición del amperio no depende de ninguna otra unidad, eléctrica o de otra clase.
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Desde mediados del siglo XIX, con el desarrollo del electromagnetismo y la electrotecnia, comenzó a usarse el amperio como unidad de corriente eléctrica. La definición y cuantificación no era uniforme, sino que cada país desarrolló sus propios estándares. El primer estándar internacional que definió el amperio, así como otras unidades eléctricas, fue establecido en el Congreso Eléctrico Internacional de Chicago en 1893, y confirmado en la Conferencia Internacional de Londres de 1908. El "amperio internacional" se definió en términos de la corriente eléctrica que provoca la deposición electrolítica de la plata de una solución de nitrato de plata a un promedio de 0.001118 g/s.78Su valor, expresado en términos del amperio absoluto, equivalía a 0,99985 A. La unidad de carga eléctrica, el culombio, se deriva del amperio: un culombio es la cantidad de carga eléctrica desplazada por una corriente de un amperio fluyendo durante un segundo.9Por tanto, la corriente eléctrica, puede expresarse como el promedio de carga que fluye por unidad de tiempo
3. Resistencia Se le denomina resistencia eléctrica a la oposición al flujo de corriente eléctrica a través de un conductor. La unidad de resistencia en el Sistema Internacional es el ohmio, que se representa con la letra griega omega (, en honor al físico alemán Georg Simón Ohm, quien descubrió el principio que ahora lleva su nombre. Resistencia eléctrica es toda oposición que encuentra la corriente a su paso por un circuito eléctrico cerrado, atenuando o frenando el libre flujo de circulación de las cargas eléctricas o electrones. Cualquier dispositivo o consumidor conectado a un circuito eléctrico representa en sí una carga, resistencia u obstáculo para la circulación de la corriente eléctrica.
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A.- Electrones fluyendo por un buen conductor eléctrico, que ofrece baja resistencia. B.- Electrones fluyendo por un mal conductor. Eléctrico, que ofrece alta resistencia a su paso. En ese caso los electrones chocan unos contra otros al no poder circular libremente y, como consecuencia, generan calor. Normalmente los electrones tratan de circular por el circuito eléctrico de una forma más o menos organizada, de acuerdo con la resistencia que encuentren a su paso. Mientras menor sea esa resistencia, mayor será el orden existente en el micro mundo de los electrones; pero cuando la resistencia es elevada, comienzan a chocar unos con otros y a liberar energía en forma de calor. Esa situación hace que siempre se eleve algo la temperatura del conductor y que, además, adquiera valores más altos en el punto donde los electrones encuentren una mayor resistencia a su paso.