Projet fin d'etude

L'embarcadère

de L'Ouest

Eon Maxime Projet de fin d'étude 2017 Sous la direction de Djamel Klouche et Ido avissar

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PORTE

ENTREE

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1200_Enceinte Ph 1370_Enceinte Ch 1787_Mur des fer 1844_Enceinte de 2017_Limite actue 1200_Enceinte Philipe Auguste 1370_Enceinte Charles V 1787_Mur des fermiers GĂŠnĂŠraux 1844_Enceinte de Thiers 2017_Limite actuelle

Nous habitons aujourd’hui un territoire qui a été façonné par une succession de plans urbains, hérités de stratégie militaire, politique, qui font aujourd’hui la ville.

Sa morphologie, ses franges et ses contours n’ont cessé d’évoluer au cours des différentes périodes de l’histoire, sans jamais se désaxer de son ancrage central.

Autour de ce schéma concentrique, Paris n’a cessé de s’agrandir au rythme du temps et de dresser dans un même temps des limites plus ou moins poreuses, quitte à frôler la surpopulation.

Cette capacité à s’étendre a fait naître des linéaires de frontières entre intérieur et extérieur. Cette hiérarchie appliquée au territoire introduit la notion de passage, un passage qui fut verrouillé pendant des siècles sous diverses formes.

L’enceinte de Charles V tient davantage de la géographie que de l’architecture, elle prend l’apparence d’un soulèvement de terrain coiffé d’un chemin de ronde.

Néanmoins les sept portes qui jalonnent cette dernière n’en restent pas moins des monuments architecturaux complexes. En témoigne aujourd’hui encore la porte Saint-Denis érigée en 1672 par François Blondel à la gloire de Louis XIV tout comme celle de Saint-Martin. Au-delà de sa fonction qui lui confère déjà

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un statut indispensable au regard de la ville, la porte est avant tout un lieu de symbole où les rois mettent en scène leurs pouvoirs. La limite joue un rôle de défense tout autant que celui de vitrine à la gloire du souverain. Le Mur des Fermiers Généraux s’inscrit dans cette même dynamique, notamment par la construction de la Barrière du Trône en 1787 par Claude Nicolas Ledoux, qui se dresse à vingt-huit mètres de haut. À la moitié du XIX siècle l’édification de l’enceinte de Thiers marque une réelle césure dans le rapport qu’entretient paris avec ses limites. La principale cause de cette rupture est l’échelle du territoire,

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la surface à contenir est multipliée par deux il en va de même pour les accès à la ville. Cette fortification se déploie sur une distance de trente-trois kilomètres.

L’assemblage du mur de vingt-trois mètres de large et le fossé sec de quarante mètres qui se tient devant, constituent un réel espace tampon entre le dedans et le dehors. Sept cent cinquante-neuf kilomètres carrés sont ainsi soustraits au territoire, fabriquant ainsi un entre-deux qui n’existait pas jusqu’alors, l’entrée de ville. On ressent quelques ouvertures dans les fortifications qui font usage de porte, mais la majorité des flux de personnes et des marchandises s’effectue par les barrières qui ponctuent l’ouvrage. C’est là toute la contradiction de l’objet, les vingt-trois mètres d’épaisseur de matière s’interrompent pour ne former plus qu’un maigre ouvrage de ferronnerie.

VICO

LVDOVICO

MAGNO

Enceinte Charles V_439,18 ha

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MAGNO

Mur des Fermiers Généraux_3370,76 ha

Enceinte de Thiers_7088 ha

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a. La maison du Temple avec la porte du Temple, plan de Truschet et Hoyau, 1550

b. Plan de l’enceinte des Fermiers Généraux, Verniquet, 1389

c. La porte Saint Antoine, einceinte Charles V, 1794

d. La porte d’Allemagne, Pantin, carte postal, 1908

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e e. Les frères Seeberger, photographie de la barrière du Trône 1787

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a. Le Faubourg et la Porte Saint Denis, Autochrome de Stéphane Passet, 1914

b. Fortification à la porte de Versailles, Agence Rol, 1913

c. Révolution de 1830, le combat de la porte de Saint-Denis, 1830

d. Porte de Saintcloud, carte postale, 1912

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e. Plan général de la ville de Paris, Porte de Neuilly, Atelier L.Wührer, XIV siècle

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À l’aube des années soixante, le projet du périphérique parisien traduit une volonté franche d’inscrire la ville dans son temps. Insufflé par le fantasme de la modernité, le chantier s’étalera sur dix-sept longues années. On démolit, on découpe, on traverse le territoire sans prendre en compte les différentes transformations à long terme que cet ouvrage peut créer sur son environnement tant sur le plan paysager, urbanistique ou encore social. Pour les politiques en place, la ville doit s’adapter à la voiture et non l’inverse. C’est donc au nom de l’efficacité et du progrès qu’incarne la modernité que l’on doit la naissance des soixantedix kilomètres d’asphalte sans aucun feu rouge. Brutal mais vital, au-delà de la radicalité de l’objet en lui-même, ce dernier reste un élément indispensable pour le fonctionnement urbain mis en place pour le futur. Jouant un rôle de liant entre ce que l’on appelle alors la banlieue et la ville. Cette opération intervient dans un moment charnière dans la société face à la mobilité et notamment au mouvement individuel engendré par le secteur automobile. La voiture est assimilée à la réussite pour ces nouvelles générations bercées par l’innovation.

On voit en l’automobile l’avenir de la ville à l’instar d’illustrations comme celle du front de Seine et Bercy «Paris dans 20 ans» réalisé par Tanguy de Rémur en

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1967. Les grands tracés routiers sont perçus comme un calque fondamental de la ville moderne. Cet objet infrastructurel a considérablement changé le rapport au voyage et au territoire. Dans un premier temps, on est passé du statut de ville à celui de métropole, ce qui accroît son rayonnement, les limites des villes sont appréhendables uniquement de manière administrative dans un tissu urbain homogène et continu. Paradoxalement, le périphérique marque et séquence une nouvelle forme d’arrivée dans la capitale. On gravite autour de la ville pour mieux la desservir, il n’est plus question de la traverser, l’approche du coeur est pré-

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cise quasi chirurgicale. Le temps où l’entrée de la ville prenait, l’apparence d’un monument à la gloire d’un homme ou d’un fait historique est révolu. La porte d’entrée prend désormais l’apparence d’une surface, l’échangeur fait la transition entre le lointain et le proche par la décélération qu’il impose. Le pont le marque tout autant par le sentiment d’écrasement qu’il procure. Les vingt-huit portes qui s’articulent autour du périphérique conditionnent les différentes pratiques de la ville par la voiture. De la porte, il ne reste réellement que le nom et la symbolique qui en découle, le parcours est continu, fluide, efficace.

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Périphérique_10 540 ha

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a. Entrée du périphérique à la Porte d’Italie, 17 mai 1960.

b. Inauguration boulevard périphérique, Reportage INA 02min 03s, 30 sept.

1964

c. Embouteillage, quai des Tuileries, 1er arrondissemnet, 1969

d. «Paris dans 20 ans» le Front de Seine et Bercy, illustrations de Tanguy de Rémur, Paris Match, 1967

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e. PublicitĂŠ CitroĂŤn BX, magazine automobile, Juillet 1982

Embarcadère du Nord Embarcadère de l’Ouest (rd)

Embarcadère de Strasbourg

20 Embarcadère de Vincennes

Embarcadère de l’Ouest (rg)

Embarcadère de Lyon Embarcadère d’Orléans

Embarcadère de Sceaux

Le réseau ferroviaire français à pour particularité d’être en grande partie centré sur Paris. Entrer dans la ville par le rail, c’est arriver et appréhender la ville dans un rapport très frontal. Avec l’expansion du territoire les gares auparavant implantées en limite de la ville ce sont retrouvées en plein coeur de quartier. Leur impact territorial est devenu une structure urbaine à part entière faisant partie intégrante du paysage urbain parisien. La multiplication des correspondances et la réduction des temps de parcours a permis de fusionner certaines parties du réseau et par la même occasion, les gares elles-mêmes. Aujourd’hui on compte septs gares dans la capitale, chacune d’entre elles est un point d’ancrage à l’echelle du territoire. La porte d’entrée dans la ville se matérialise dans la gare par le seuil du bâtiment, par son envellope. Cette dématerialisation du seuil s’accroît par l’hyper connexion que représente ces échangeurs urbains. Branchée au métro, au bus, à la voirie la gare est devenue avec le temps un lieu d’hyper mobilité où cohabite diverses formes de déplacements individuels ou collectifs. La gare n’en reste pas moins un monument de repère dans la ville, notamment par le parvis sur lequel elle se dresse. Mais la gare Montparnasse n’est pas seule, place de gare où parvis de tour l’entre deux est ambigu. les contours sont flous.

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Vous connaissez des gens qui se donnent

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rendez-vous Ă Montparnasse ?

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La Gare Montparnasse

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a. La Gare du Nord, Paris, par Charles Rivière, 1846

b. La gare de l’Est et l’autobus ligne B (Trocadéro – Gare de l’Est), 1910

c. La gare Saint-Lazare et de nombreux omnibus, 1862

d. La gare Montparnasse (ou embarcadère de l’Ouest), 1910

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e e. La gare de Lyon, la façade principale et la tour de l’horloge, 1880

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a. Accès au voies gare du Nord, Montpert, 1958

b. Accès automobile gare d’Austerlitz, 1976

c. Grands départs devant le tableau général, gare de Paris-Lyon, 1964

d. Plateforme d’arrivée gare de Lyon, 1879

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e. Quai de gare train corail, source SNCF, 1981

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LIEU

LIEN

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L’évolution de la ville a suivi l’accé-

lération accrue de toute sorte d’innovation, comme l’eau potable, l’électricité, la téléphonie, qui ont eu un impact majeur sur la pratique de l’urbain. La généralisation de la mobilité passive représente un facteur de transformation important dans la ville. La mise en place de nouveaux réseaux dans le milieu urbain a amené une réduction de temps de parcours entre les différentes parties du territoire. Ce rapprochement spatio temporel a fait naître un renouvellement des pratiques urbaines. La notion de proximité est progressivement remplacée par celle de «connexité». Cette transformation a engendré une dématérialisation des portes de ville, les points d’accès prennent aujourd’hui l’apparence de bretelles de périphérique ou de quais de gares qui nous connectent directement au coeur de la ville, bouleversant tous les standards concernant l’appréhension de l’espace proche ou lointain. Les noeuds de mobilité que sont les gares sont à la fois des lieux et des liens.

Ces «lieux-liens» sont devenus

avec le temps une destination en soi et acquièrent un statut de lieu public. Dans les grandes métropoles, on assiste à l’émergence d’une nouvelle typologie, qui se distingue des gares traditionnelles principalement par leurs fonctions et les activités qu’elles offrent. Car aujourd’hui la gare n’est pas seulement un pôle d’échange ferroviaire, elle ne se limite plus à un seul type de transport et participe à l’interface entre chacun d’entre eux.

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Paris Montparnasse

Paris Nord

Paris Saint-Lazare

Paris Nord

Paris Saint-Lazare

Paris Nord

Paris Saint-Lazare

nombre d’usager ratp par an

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Paris Montparnasse

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Paris Lyon

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Paris Bercy

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Paris Austerlitz

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de voyageur par an

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_ gare montparnasse

Paris Saint-Lazare

Paris Nord

Paris Montparnasse

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Paris Austerlitz

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gare grandes lignes

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gare transilien 78%

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Ligne 4: Porte de Clignancourt / Mairie de Montrouge Ligne 6: Charles de Gaulle Etoile / Nation Ligne 12: Aubervilliers - Mairie d’Issy Ligne 13: Asnières - Saint-Denis / Châtillon Montrouge

Le «lieu-lien» met en avant l’aspect connecteur entre les différentes échelles dans lesquelles s’inscrivent ces bâtiments de transport. Il crée un lien important entre la gare et la localité dans laquelle il se situe et les lieux qu’il dessert. La gare ne joue plus seulement son rôle d’infrastructure au service de la ville, mais un hyper centre en continuité directe avec l’espace public. Cette capacité à accueillir des flux si importants de personnes a métamorphosé la structure même de ces lieux. Même si la mobilité n’en reste pas moins l’activité majeure des gares, le commerce est aujourd’hui un programme indissociable de la mobilité.

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À travers ces «lieux-liens», il est complexe de discerner les usagers des voyageurs, des visiteurs ou bien encore des clients. C’est avant tout une continuité de la ville, une prolongation des différentes pratiques sociales et commerciales.

Usager Visiteur Voyageur Client ?

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L’AVANT

L’APRES

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La construction de la nouvelle gare en amont à été l’occasion de renouveler une grande partie du quartier. Cette opération à été construite autour d’un schéma insufflé par la modernité, la stratification des programmes y est stricte, l’interface se fait par la seule circulation verticale, hiérarchie des espaces, une structure conçue pour la voiture. Cette opération quasi autosuffisante se revendique néanmoins contextuelle, connectée au territoire par le réseau ferroviaire et à la ville par la voirie et le métro. La modernité s’est focalisée sur le rayonnement à grande échelle des objets avec l’impact visuel et la symbolique de ces derniers sans ce soucier de leur appréhension par le sol, à l’échelle locale. La tour Montparnasse est le fer de lance de l’opération, c’est l’objet connu de tous, l’icône, le porte étendard, la partie que l’on reconnaît. Seule partie visible du projet que l’on voit depuis la ville entière, on s’attache à son impact visuel depuis sa création en ignorant pour la plupart son empreinte physique.

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En longant sa coque noire et opaque flottant au milieu du trafic automobile, le complexe Maine Montparnasse s’apparente à un navire en pleine dérive. Son autosuffisance programmatique et son ossature conçue autour du fantasme de la voiture en font un bâtiment digne d’une architecture navale. Il est conçu comme une machine avec une mécanique interne , la grande dalle s’aparente au pont

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d’un navire, la tour au poste de commandement. Il hiérarchise clairement ses programmes entre le haut et le bas, entre le servi et le servant, le noble et le pauvre. Il est temps de trouver un ancrage cohérent entre la ville et cette architecture, de l’amarer définitivement à la ville pour de bon. Il faut réveler sa cale, sa complexité aux yeux de tous. Ce bâtiment sous expoloité est un témoignage d’un instant, il faut le faire évoluer, le faire entrer dans le XXIème siècle.

Hans Hollein, 1964: Aircraft Carrier City in the Landscape, collage.

Construction de l’opération Maine-Montparnasse, 1970: vue depuis la rue de Rennes.

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Max Peintner, II XXe Siècle, 1972

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C’est donc autour du symbole que

représente la tour que l’opération s’est articulée. Le centre commercial Maine Montparnasse à vu le jour afin de jouer un rôle de levier financier au service de la tour. Ils prennent place dans un épais complexe de dalle en grande partie immergée dans le sol ou cohabitent de nombreuses entités commerciales et culturelles, la logistique qui découle de la tour et un parc automobile de six cent places. C’est cette ablation du territoire que l’on a jamais redonné à la ville après la destruction de l’ancienne gare de l’ouest qui représente le dysfonctionnement majeur de cette opération.

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GALLERIE LAFAYETTE C&A

AUTRES

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35 500 m2 surface commerciale

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a. Projet de restructuration de L’îlot Vandamme Nord-Gaîté, mvrdv, 2014

b. Perspective extérieure, modernisation de la gare, arep, 2017

c. Mise en place d’un projet de rénovation de la Tour Montparnasse, eitmm, 2017

d. Perspective intérieure, modernisation de la gare, arep, 2017

Aujourd’hui nous entrons dans une pèriode charnière pour le territoire

de l’opération Maine-Montparnasse. Dans les mois à venir un grand chantier de restructuration va démarrer au sein de la gare Montparnasse suite à l’intensification du réseau férroviaire prévu au cours des prochaines années. S’en suivra une nouvelle planification des plateaux commerciaux ainsi que la réfection de la façade principale. De la même manière, la tour Montparnasse est sur le point changer de visage, un grand concours est en cours visant à restructurer l’ensemble de la façade afin de répondre aux normes en vigeur. Le Projet de restructuration de L’îlot Vandamme Nord-Gaîté, par mvrdv, s’inscrit dans cette même dynanmique.

Ces trois chantiers majeurs qui vont voir le jour dans les prochaines années à venir illustrent une nouvelle fois les démarches individuelles mises en place au sein de ce territoire mais ne règlent pas les enjeux et problématiques présentes au sein de ce territoire. Il est donc essentiel d’amorcer un processus autour de l’interface de ces différents objets architecturaux à l’échelle de la locatlité.

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Dans le cadre du projet il à été décidé par arrêté préfectoral de déclasser une dizaine de rues laissant ainsi le champs libre à la démolition d’une centaine de logements. Il est temps de mettre en place une politique de renouvellement basé sur la transformation de l’existant.

Il est nécessaire de s’attaquer aux grands objets de la modernité qui ont traumatisés Paris durant les années cinquante à soixante dix et ainsi de les révéler. Ils témoignent d’un instant et font à présent partie de nos bases c’est à nous de les cultiver en les réinventant.

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Renouer avec un tracé fédérateur

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Il est nécessaire de sortir et de dépasser les questions spatiales régies pas les limites, clos-couvert, mur et toit. Le sol fait partie du domaine de la liaison. Il faut voir la ville comme une vaste unité d’interaction, le vide n’est pas un manque de forme, mais la raison de toute forme. Le vide est la manière d’organiser dans la continuité.

ACCES METRO

ACCES COMMERCE

COMMERCE

JARDIN

LA VILLE

PISCINE

CONTACT SURFACE

BUS

COMMERCE

BUREAU

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COMMERCE

COMMERCE RESTAURATION ACCES

PARKING

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LA GARE

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Bijouterie - Horlogerie Claire’s Maayane.H Maty Montre Service Dalihe Eugène Bernard Guerlain Jean-Louis David Le temps d’un soin André Vivaldi Western Héritage - Sebago Celio Galeries Lafayette Jackie K diffusion Kenzo Pierre Cardin Lacoste Passing Levi’s Roussev sport Western Héritage - Sebago Western Heritage - Timberland Claire’s Galeries Lafayette Tie-Rack Western Héritage - Sebago Darjeeling Etam

1,2,3 Burton C&A Lacoste Naf Naf Passing Levi’s Pimkie Promod Un Jour Ailleurs Western Heritage - Timberland 2CS Services Crédit du Nord Montparnasse Formation Montre Service Société Générale Tabac de la Tour Tour Montparnasse 56 Wall Street English Optique Acuitis Optical Discount Adrianis André Vivaldi Western Héritage - Sebago Celio

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La Grande Récré Roussev sport Orange Tabac de la Tour Tour Montparnasse 56 Wall Street English Optique Acuitis Optical Discount Adrianis 1,2,3 Burton C&A Nature & Découvertes Habitat Lacoste Naf Naf Passing Levi’s Pimkie Promod Un Jour Ailleurs Western Heritage - Timberland 2CS Services Crédit du Nord Montparnasse Formation Montre Service Société Générale

Galeries Lafayette Jackie K diffusion Kenzo Pierre Cardin Lacoste Passing Levi’s Roussev sport Western Héritage - Sebago Western Heritage - Timberland Claire’s Tie-Rack Western Héritage - Sebago Darjeeling Etam Galeries Lafayette Bijouterie - Horlogerie Claire’s Maty Montre Service Dalihe Eugène Bernard Guerlain Jean-Louis David Le temps d’un soin Nature & Découvertes Habitat Maayane.H La Grande Récré Roussev sport Orange

1. LA RUE DE RENNES L‘une des plus grande percée opérée par Haussmann, l’un des axes emblématiques de la rive gauche parisienne c’est là que prend racine le début de l’embarcadère. Il se veut en continuité, l’espace urbain se plie afin de franchir le boulevard Montparnasse par la sous-face.

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2. LE METRO L’enjeu du projet vise à diminuer les temps de trajet dans les tunnel RATP étroit et sinueux. Les quais de la ligne 4 et 12 sont à plus de cinq cent mètres de la gare. Le projet joue le rôle de plateforme d’échange à la lumière du jour au contact de la ville, en se branchant sur réseau RATP existant.

4. LE CENTRE SPORTIF Le complexe composé d’une salle de judo, d’une salle d’armes dédiée à l’escrime est aujourd’hui inexploitée. Une large verrière permet de requalifier l’ensemble du pôle

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3. LA PISCINE Reconfiguration du volume de la piscine André Mansard, création d’une grande trémie permettant un apport de lumière naturelle important ainsi qu’une visibilité au regard de la ville

6. LA TOUR 5. STATIONNEMENT Hiérarchisation des déplacements véhicules au sein du parc, clarification des mouvements piétons et des connexions avec la surface.

Nouvelle inscription de la tour dans le territoire par une mise à distance de la tour avec le niveau de la ville par le biais du vide. Création d’un grand espace d’accueil ouvert sur les différents programmes.

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7. LES BUREAUX Revalorisation complète des plateaux de bureaux par un nouveau système de distribution, créant une relation visuelle et physique avec les différents niveaux de programmes et la ville.

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8. BUS Raccordement au réseau de bus existant, desserte des différents pôles d’échange liés aux neuf lignes jalonnant l’opération.

9. LA GARE Branchement de l’embarcadère sur l’axe de circulation central de la gare Montparnasse, rassemblant les flux de banlieue ainsi que les voyageurs grandes lignes.

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