Tabloid aviasi edisi 71 thn vi mei 2014

AVIASI A V I A T I O N I S O U R P A S S I O N

www.tabloidaviasi.com

Edisi 71 Thn VI - Mei 2014

Rp 15.000

E L E VATING S A F E T Y, S E R V IC E , BUS IN E S S

HEADLINES

Bisnis Seaplane Mengapa Tidak?

Gabriel Sarah Siregar Lebih Dekat dengan Alunan Piano Hal 41

Indonesia yang memiliki banyak pulau dan dikelilingi lautan seharusnya memberikan peluang bagi berkembangnya bisnis seaplane. Tapi mengapa pemerintah lebih fokus membangun dan mengembangkan bandar udara konvensional?

BONUS POSTER Airbus A380

11 Kasus Pembajakan Pesawat Hal 9 Keliling Dunia dengan Oneworld Hal 24-25

Mengapa PesawatTidak Bisa Mundur?

Q&A Aviation Hal 4

Lion Air Memantul Lima Kali Saat Mendarat Dari Pomala,WingsTerperosok Lintas Aviasi Hal 5

Mercure Pertama di Palu Pendapatan Usaha AP II Meningkat Bisnis Aviasi Hal 6-7

BambangTjahjono Bandar Udara yang Bagus Harus Mampu Berkompetisi Top Seat Hal 8

AjangTerbesar dari Chile, Para Pilot Sepakat Bentuk INALPA Seremonia Hal 10-11

Bandar Udara Kualanamu Semakin Oke Bandar Udara Hal 18-19

Boeing Business Jet MAX Rekanan Terbaik Para Pebisnis

Aviasi l Mei 2014 l 3

AVIASI A V I A T I O N O F I N D O N E S I A

Penerbit

Trend Media Global

Dari Redaksi

BANYAK penumpang ketika berada di dalam pesawat bertanya-tanya tentang dunia penerbangan, termasuk pesawat yang ditumpanginya, seperti mengapa pesawat tidak bisa mundur? Mengapa untuk mundur, pesawat harus didorong dengan mobil khusus?

Berupaya menjawab pertanyaanpertanyaan seperti itulah, maka kami merasa perlu menambah rubrik baru di tabloid kesayangan Anda ini. Q&A (Question & Answer). Itulah rubrik baru yang bisa Anda baca mulai edisi Mei ini.

Jika Anda punya sejumlah pertanyaan tentang dunia aviasi, silakan kirim pertanyaan-pertanyaan itu kepada kami untuk kami carikan jawabannya.

Alamat Redaksi

Jl. Pulau Putri Raya LS No. 31 Kota Modern, Tangerang Tel I 021-68903778, 55780849 Fax I 021-55780849 email enquiries redaksi

I redaksi@tabloidaviasi.com I

advertising & marketing

marketing@tabloidaviasi.com website I www.tabloidaviasi.com

Corporate

I Venita Pardede I Andi Gultom WAKIL Pemimpin Umum I H. Yusuf Supriyatna Penasihat I Prof. DR. H. K. Martono, SH, L.L.M Direktur Utama Pemimpin Umum

Prof. Dr. H. Priyatna Abdurrasyid,SH,Ph.D Capt. Sonny M. Sasono Capt. Hasfrinsyah Hasan

Rubrik Baru

Foto Cover: BBJ MAX Foto: Dok. Boeing Business Jet

Indonesia adalah negara kepulauan yang dikelilingi lautan yang demikian luas. Namun mengapa tidak ada upaya dari pemerintah untuk mengembangkan dermaga atau pelabuhan yang bisa difungsikan sekaligus sebagai bandara?

Betapa asyiknya jika usaha seaplane berkembang di negeri ini, sehingga memudahkan para wisatawan melancong ke objek wisata di Nusantara.

Penasaran dengan kemungkinankemungkinan seperti itu, kami coba mengulasnya dalam Laporan Utama. Di luar itu, kami tetap menyajikan beragam informasi yang kami yakin penting dan perlu Anda ketahui. Selamat membaca.

Redaksi

Editorial

I Andi Gultom I Tom Maruli

Pemimpin Redaksi redaktur

A.I Nasution I Ir. Haryono Danang Prihantoro, S.Pd Keuangan/Sekretaris I Nita

Nur Azizah Manager Iklan/Sirkulasi I Yunita Pardede, S.Psi Marketing I Antonio Ester Ida Berliana, SE

Martin P. Gultom Sirkulasi I Susanto

Achmad Milub Desain Grafis I Anto Website I Ian Nugroho Staf Redaksi

Perwakilan I Agung (Kota Kinabalu) Sukardiansyah (Balikpapan) Sonoib (Medan) Kifli (Makassar) Bona Tobing (Semarang) Otto (Yogyakarta) Achmad Mantang (Pangkalpinang) Wuryanto (Surabaya) Haryono N (Bandung)

Untuk saran, kritik dan komentar kirim email ke:

redaksi@tabloidaviasi.com Redaksi menerima suara pembaca, tulisan atau artikel dan foto yang berkaitan dengan dunia penerbangan.

Setiap artikel atau tulisan yang dikirim ke redaksi diketik 2 spasi dan maksimum 3.000 karakter.

Alamat pengiriman: redaksi@tabloidaviasi.com

Info Berlangganan:

langganan@tabloidaviasi.com Info Pemasangan Iklan:

marketing@tabloidaviasi.com 0812 88 737 747

Dari Pembaca

Penjelasan Soal Ngurah Rai Terima kasih atas hubungan baik yang selama ini sudah terjalin antara Tabloid Aviasi dan PT Angkasa Pura I. Terkait dengan pemberitaan tentang “Ngurah Rai Masih Semrawut” pada Tabloid Aviasi edisi 70 Tahun VI - April 2014 dapat kami sampaikan sebagai berikut: 1. Sebagai pengelola Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai Bali, kami senantiasa berusaha memberikan yang terbaik bagi pelanggan bandar udara. Kapasitas bandar udara saat ini sudah ditingkatkan hingga mencapai 25 juta penumpang. Khusus terminal domestik, saat ini masih dalam tahap pengerjaan renovasi sehingga penempatan dan alur penumpang masih bersifat sementara (menggunakan sebagian area terminal internasional). Keterbatasan area ruangan memang sangat terasa bilamana pesawat delay dan dalam kondisi peak hour. Namun demikian, kami tetap berusaha memberikan layanan yang terbaik untuk para penumpang pesawat.

2. Penempatan garbarata di Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai Bali adalah untuk memberikan kenyamanan kepada penumpang pesawat. Tidak digunakannya garbarata saat pantauan Tabloid Aviasi dikarenakan pesawat penumpang domestik berada di depan terminal internasional, sehingga bilamana menggunakan garbarata maka akan memasuki area terminal internasional (terdapat bea cukai, imigrasi dan karantina) yang tidak diperlukan bagi penumpang domestik. Dalam konfirmasi yang dilakukan internal, di bulan Maret tidak dilaporkan adanya garbarata yang tidak beroperasi (semua dalam kondisi normal).

3. Perihal penempatan bagasi secara manual merupakan pelayanan dari perusahaan groundhandling (bukan merupakan layanan PT Angkasa Pura I). Dalam hal lainnya, penempatan peralatan groundhandling yang tersebar harus merupakan upaya bersama dari PT Angkasa Pura I dan manajemen groundhandling untuk selalu memperhatikan aspek keselamatan sebagai tujuan utama. Kami, PT Angkasa Pura I sudah berupaya maksimal untuk meningkatkan keselamatan dan pelayanan di sisi udara dengan program Ramp Safety Campagne.

Demikian yang dapat kami sampaikan kepada Tabloid Aviasi. Kami sangat senang bilamana dapat memberikan penjelasan yang lebih jauh lagi sehingga tersampaikan misi dan visi kami untuk membangun bandar udara di bawah kelolaan PT Angkasa Pura I lebih baik dan lebih memuaskan bagi pelanggannya.

Handy Heryudhitiawan Corporate Communication Department Head PT Angkasa Pura I (Persero) Kantor Pusat - Jakarta

PEMBERITAHUAN Kepada instansi yang akan mengundang Aviasi guna liputan/wawancara, undangan­mohon ditujukan kepada Redaksi Aviasi melalui e-mail: redaksi@tabloidaviasi.com, fax nomor: 021 5578 0849, atau dapat menghubungi melalui ­telepon atau SMS ke 0812 88 737 747. Wartawan Aviasi tidak diperkenankan menerima atau meminta imbalan dalam bentuk apa pun dari nara sumber. Wartawan Aviasi dilengkapi kartu pengenal atau surat keterangan tugas.

Q & A Aviation

4 l Aviasi l Mei 2014

Mengapa Pesawat Tidak Bisa Mundur?

Alex J. Pollack President Director Honeywell Indonesia

S

ELAMA ini ketika kita sudah berada di kabin pesawat sebelum lepas landas, merasakan pesawat mundur. Namun, gerakan tersebut bukanlah otomatis dari pesawat, melainkan didorong oleh pushback car (kendaraan pendorong). Mengapa pesawat tidak bisa mundur?

Ini jawabannya: 1. Pesawat menggunakan tenaga engine (mesin) Saat di darat, pesawat bergerak dengan bantuan mesin yang sama yang digunakan ketika mengudara (terbang). Berarti untuk di darat pesawat hanya bisa maju.

2. Mesin itu tidak dapat diarahkan Mesin pesawat menempel pada sayap atau fuselag pada bagian belakang. Untuk pesawat sipil, tidak ada mekanisme yang secara fleksibel mampu mengalihkan gaya dorong pesawat ke arah yang lain. Pada beberapa pesawat tempur terdapat aplikasi yang dinamakan thrust vector yang mampu membelokkan gaya dorong mesin pesawat untuk menambah kemampuan maneuver ataupun hove­

ring (mengambang) serta vertical take off and landing.

Pada mesin pesawat sipil, terdapat suatu mekanisme yang dinamakan thrust reversal yang secara harfiah ber­ arti “pembalik gaya dorong”, namun aplikasinya sama sekali berbeda.

Trust reversal bertujuan untuk memberikan efek pengereman pada pesawat sesaat setelah mendarat deng­ an cara memblokir aliran udara yang mengalir melalui bypass duct pada mesin berjenis turbofan.

Sistem ini tidak didesain untuk menggerakkan pesawat berlawanan arah karena pada kenyataannya aliran udara bypass yang diblokir lebih cen­ derung mengarah ke samping pesawat dibandingkan gaya dorong ke belakang.

Penggunaan thrust reversal hanya dibatasi selama beberapa detik sampai pengereman secara konvensional dapat dilakukan secara efektif dan efisien.

Thrust reversal yang berlebihan dapat mengakibatkan kerusakan struktur mesin pesawat khususnya pada bagian fan blades.

Berbeda dengan putaran shaft pada mesin mobil yang diatur melalui mekanisme gearbox sehingga memungkinkan pergerakan mundur, mesin pesawat adalah mesin turbo (gas turbin) yang tidak dapat diubah arah putarnya.

Aliran sembur gas pun mengalir dari depan ke belakang dan tidak dapat dibalik karena kompresor yang berfungsi untuk menyedot udara berada di depan turbin yang berfungsi untuk menyemburkannya.

Kapan pesawat udara bisa bergerak mundur?

Saat ini Honeywell Aerospace sedang mengembangkan teknologi baru yang dinamakan Electric Green Taxi

Citilink Airbus A320 didorong pushback car sebelum menuju runway. (Foto Tom)

5,5 Jam berada di Roda Pesawat

System (EGTS), di mana pergerakan pesawat pada saat di darat (taxi) tidak lagi mengandalkan gaya dorong dari mesin utama pesawat akan tetapi melalui mekanisme motor listrik yang terpasang pada roda pendarat utama (main landing gear).

Motor listrik tersebut memperoleh tenaga dari generator kecil yang terpasang pada Auxiliary Power Unit (APU), pembangkit tenaga tambahan yang terletak di dalam fuselag pada bagian belakang.

Sistem ini dapat menghemat 50 persen penggunaan bahan bakar pada saat taxi, mengurangi suara bi­ sing mesin pada saat dioperasikan di darat, serta mengurangi gas buang yang dapat mencemari lingkungan.

Di samping itu, motor listrik dapat diputar balik ke arah berlawanan sehingga memungkinkan pergerakan pesawat ke arah belakang tanpa perlu lagi ditarik oleh pushback car.

Sistem ini sudah didemonstrasikan penggunaannya dalam ajang Paris Air Show pada 2013. Serangkaian test masih diperlukan termasuk uji terbang sebelum sistem tersebut memperoleh sertifikasi dari otoritas penerbangan sipil dan diterapkan penggunaanya pada pesawat komersial pada akhir 2016.

Bagaimana pilot tahu kondisi di belakang ketika pesawat mundur?

Dengan sistem EGTS, maka pilot akan terintegrasi ketika training (pelatihan). Di pesawat modern seperti Airbus A380, awak pesawat dan penum­ pang dapat menikmati peralatan canggih yang terhubung kamera pada monitor, fungsinya untuk mengatur atau melihat posisi pesawat bahkan keadaan di sekitar pesawat. (*)

Airbus A330-200 (Foto: scmp.com)

S

EORANG remaja laki-laki di Amerika Serikat nekat meng­ udara dengan Hawaiian Airlines dari California ke Honolulu Hawai di bagian rodanya. Walaupun setengah perjalanan melintasi Samudera Pasifik dalam suhu rendah pada ketinggian 11.500 meter dan kekurangan oksigen, remaja ini bisa bertahan hi­ dup dan tiba di Hawaii dalam kondisi selamat.

Mengutip dari The Associated Press, beruntung anak itu masih tetap hidup. Selama perjalanan dia tidak sadarkan diri.

Maskapai Hawaiian Airlines tidak memiliki informasi soal bagaimana ia mampu bertahan hidup di atas ke­ tinggian puluhan ribu kaki tanpa berada di lokasi yang aman. “Perhatian utama kami adalah kondisi laki-laki itu,” demikian pernyataan Hawaiian Airlines. (*)

Belum Ada Petunjuk MH370

Bluefin-21(Foto: businessinsider.com)

T

ERCATAT sepuluh pesawat dan sepuluh kapal dikerahkan dalam pencarian Malaysia Airlines MH370 pada 22 April lalu. Namun, sebagaimana laporan Joint Agency Coordination Centre (Badan Pusat Koordinasi Bersama), misi ke-9 ini belum juga membuahkan hasil hingga berita ini ditulis. Sementara baterai kotak hitam yang akan jadi pemecah misteri hanya mampu bertahan 30 hari.

Mengutip berita dari Xinhua, Bluefin-21 sedang menyelesaikan misi ke sembilan di daerah pencarian di bawah air. Kapal selam mini tak berawak tersebut telah melacak dua per tiga daerah pencarian Samudera Hindia (2.000 kilometer dari barat laut Perth).

Masih soal pencarian, tim juga mempertimbangkan pernyataan Perdana Menteri Malaysia Najib Abdul Razak dalam konferensi pers pada Maret lalu bahwa kemungkinan pesawat itu mendarat di tempat lain.

Namun, belum ada konfirmasi resmi mengenai hal ini. (*)

Aviasi l Mei 2014 l 5

Lion Air Memantul Lima Kali Saat Mendarat sebagai pilot monitoring. Sementara Second in Command (SIC) atau kopilot 24 tahun berkebangsaan India yang menerbangkan pesawat atau Pilot Fly­ ing (PF).

Pesawat yang membawa 215 pe­ numpang dan tujuh kru setelah menyentuh landasan 28 Juanda sekali, pesawat memantul beberapa kali. Akibat kejadian ini, dua penumpang meng­ alami luka berat dan tiga penumpang mengalami luka ringan.

Dari hasil investigasi, KNKT me­ nemukan adanya kerusakan pada roda depan. Ada roda yang kempes dan bagian ekor pesawat hancur. Sesuai

penyelidikan KNKT merekomendasikan untuk memperhatikan sayap kecil yang ada di ekor pesawat atau eleva­ tor control. Sayap kecil ini berfungsi mengontrol naik turunnya pesawat.

Dari investigasi yang dilakukan, kondisi sayap kecil tersebut tidak seperti yang biasa ditemukan pada pesawat lainnya dengan jenis yang sama.

Berdasarkan informasi maupun temuan secara faktual, KNKT mengeluarkan rekomendasi kepada Lion Air agar mengevaluasi prosedur mengatasi kondisi pesawat ketika mengalami bouncing saat mendarat atau bounced landing recovery serta training. (*)

(Foto: postimg.org)

K

NKT (Komite Nasional Keselamatan Transportasi) menerbitkan preliminary report Lion Air dengan registrasi PK-LFH di Bandar Udara Internasional Juanda, Surabaya pada 1 Fe­ bruari lalu. Tatang Kurniadi, Ketua KNKT menjelaskan pesawat memantul lima kali dan mengalami hard landing.

Sebagaimana laporan KNKT Nomor 14.02.04.04, Boeing 737-9GPER(WL) (umur 6,9 tahun) dengan nomor penerbangan JT 361 mengudara dari Bandar Udara Internasional Sepinggan, Balikpapan menuju Surabaya. Pesawat ini merupakan milik Aviation Leasing Opco 2 SARL asal Luxemburg.

Dalam penerbangan tersebut, Pilot in Command (PIC) 33 tahun bertindak

Informasi Kejadian Nomor penerbangan Fase Jenis pesawat Registrasi pesawat Nomor produksi pesawat Periode produksi Mesin Total jam terbang Pemilik pesawat Asal FDR (Flight Data Recorder) CVR (Cockpit Voice Recorder) Pilot Kopilot Kru Penumpang

JT 361 Mendarat (landing) Boeing 737-9GPER (WL) PK-LFH 35710 12 Juni 2007 (umur 6,9 tahun) 2 CMF56-7B26/3 21.840 Aviation Leasing Opco 2 SARL 2, Rue Heinrich Heine 1720 Luxemburg, Eropa Honeywell, 980-4700-042 serial number SSFDR-14293 Honeywell, 980-6022-001 serial number CVR120-09634 Laki-laki 33 tahun (37.000 jam terbang) Laki-laki asal India 24 tahun (1.000 jam terbang) 7 orang 215 orang

Penumpang cidera

Kursi 38F: Nong Somchai, 37E: Roesmiati, 36D: Sriati M, 38D: Wardining sih, 34C: Suratmi

Sumber: Aviation Safety dan KNKT

Dari Pomala, Wings Terperosok

P

ADA 28 Maret lalu, Wings Air tergelincir di runway 03-21 Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin, Makassar, ketika pesawat ini tengah melakukan pendaratan sekitar pukul 16.30 WITA. Rio Hendarto, Legal and Communication Section Head PT Angkasa Pura I Makassar menyatakan pesawat berangkat dari Bandar Udara Sangia Ni Bandera Pomala, Sulawesi Tenggara berisi bagasi 19 koli dengan berat 181 kilogram. Seluruh penumpang selamat.

Sampai sedemikian jauh belum ada keterangan resmi dari hasil investigasi berbagai pihak. Saat itu, diduga cuaca buruk, pesawat mendarat dalam keadaan normal. Namun tiba-tiba angin kencang berkekuatan 20 knot

mengempas badan pesawat yang ak­ hirnya berhenti sekitar 200 meter dari runway.

Sementara pada 1 April lalu, lantar­ an baling-baling rusak, Wings Air batal mengudara dari Makassar menuju Ko-

tabaru dan Banjarmasin di Kalimantan Selatan.

Salah seorang engineering membenarkan hal tersebut, baling-baling sebelah kiri rusak, dan tidak dapat memaksakan terbang. (*)

Informasi Kejadian Nomor penerbangan Fase Jenis pesawat Registrasi pesawat Pabrikan Nomor produksi pesawat Penerbangan perdana Registrasi tes pesawat Mesin Kru Penumpang Sumber: Aviation Safety

Wings Air di Bandar Udara Abdulrahman Saleh, Malang. Pesawat ini yang terglincir di Makassar. (Foto: flickr.com/zianzr)

IW 1205 Mendarat (landing) ATR 72-500 (72-212A) PK-WFR Avions de Transport Regional (Italia-Prancis) 946 24 Februari 2011 (umur 3,1 tahun) F-WWEW 2 x PWC PW127F 5 orang 73 orang

Lintas Aviasi

Pilot Mogok, 3.800 Penerbangan Batal

(Foto: boardingarea.com)

L

UFTHANSA membatalkan penerbangan pada 2-4 April lalu, akibatnya lebih 425.000 penumpang gagal mengudara. Ini gara-gara pilot melakukan aksi mogok terbang.

Pihak Lufthansa menyatakan pilot mogok merupakan Lufthansa Passenger Airlines dan Lufthansa Cargo, sementara pilot Swiss International Air Lines, Austrian Airlines, Eurowings, Lufthansa CityLine, Air Dolomiti dan Brussels Airlines tidak mogok.

Serikat pilot Lufthansa protes atas permasalahan gaji yang dinilai belum memenuhi mereka.

Dr Bettina Volkens, Member of the Executive Board Legal and Personnel of the Lufthansa Group menegaskan, “Saya sangat menyesal bahwa Ver­ einigung Cockpit (Serikat Plot) tidak siap menyelesaikan dengan negosiasi dan mencari solusi tanpa terlibat perselisih­an perburuhan. Kami membuat penawaran yang bagus untuk meningkatkan gaji serta ketentuan para pilot di masa depan.” (*)

7.500 Pohon, Tanda Dua Tahun PLANET 21

(Foto: Dok. Cognito)

A

CCOR Indonesia merayakan PLANET 21, program sosial kemasyarakatan berkesinambungan dengan penanaman hampir 7.500 pohon di seluruh tanah air Salah satu komitmen tersebut terwujud dengan program mengumpulkan dana penghematan biaya mencuci handuk dari hotel-hotel Accor di seluruh dunia untuk membiayai berbagai proyek penghijauan. Ide yang diterapkan adalah “menghemat biaya cuci 5 handuk = komitmen menanam 1 pohon.” Dana yang terkumpul kemudian disalurkan ke berbagai program penghijauan.

Gerard Guillouet, Chief Operation Officer, Accor Malaysia, Indonesia and Singapore, mengatakan, Indonesia adalah salah satu pelopor program Plant for the Planet yang terwujud melalui kerja sama Accor dengan Perhutani (Perusahaan Hutan Negara Indonesia). (*)

Bisnis Aviasi

6 l Aviasi l Mei 2014

Mercure Pertama di Palu

Peresmian Mercure Palu. (Foto: Dok. Cognito)

A

CCOR, operator hotel internasional terbesar di Asia Pasifik dan Indonesia, pada 26 Maret lalu membuka Mercure Palu Hotel, yang merupakan anggota terbaru dalam keluarga besar brand Mercure di Indonesia.

Acara pembukaan Mercure Palu hotel dihadiri oleh para tamu kehormatan, termasuk H. Sudarto, Wakil Gubernur Sulawesi Tengah, dan para petinggi PT Silkstone Mitra Stay sebagai pemilik hotel.

Gerard Guillouet, Chief Operating

Tigerair Belanja 50 NEO

Officer, Accor Malaysia-IndonesiaSingapore, menyatakan Mercure adalah jaringan hotel terbesar kedua di dunia di kategori hotel menengah dengan lebih dari 750 hotel di 51 negara, termasuk 14 hotel di Indonesia.

Hotel yang memiliki 138 kamar ini dilengkapi ballroom terbesar di Sulawesi Tengah. Menariknya hotel ini berada di pinggir Pantai Lere yang langsung menghadap Teluk Palu, dikelilingi oleh perbukitan hijau, dekat dengan pusatpusat perbelanjaan dan Jembatan Palu IV, yang disebut-sebut sebagai jembatan terindah di Indonesia.

Para tamu hotel juga dapat memanjakan lidah di The Bay – restoran all day dining yang menyajikan beragam masakan internasional. Anda juga dapat santai sembari menikmati minuman di Sea Breeze lounge & bar.

Abdul Malik Azhary, General Mana­ ger Mercure Palu, mengungkapkan pihaknya melihat potensi perkembangan pasar yang besar untuk MICE (Meetings, Incentives, Conferences and Exhibitions) di kawasan Sulawesi Tengah.

Mercure Palu memiliki fasilitas hotel terbesar di kawasan ini yang dapat mengakomodasi berbagai kebutuhan acara. (*)

Pendapatan Usaha AP II Meningkat

Airbus A320 NEO. (Foto: Dok. Airbus)

O

PERATOR ini telah menandatangani nota kesepahaman dengan Airbus pada 25 Maret lalu yang meliputi 37 pesanan pasti serta 13 pesanan pilihan A320NEO (New Engine Option). Pesawat ini akan menggunakan mesin Pratt & Whitney PW1100.

“Kami sangat senang memperkenalkan pesawat berlorong tunggal terbaru dalam armada kami,” kata Mr Koay Peng Yen, CEO Tigerair Group.

Tigerair yang didirikan pada 2004 terdiri dari Tigerair Singapura, Tigerair Mandala dan Tigerair Australia mencakup lebih dari 50 tujuan di 14 negara di Asia-Pasifik.

Hingga akhir Februari lalu, pesanan NEO mencapai 2.667 unit dari 50 pelanggan di seluruh dunia. Armada ini akan memasuki layanan pada 2015. (*)

Pembawa Ceylon Bergabung di Oneworld

S

EBAGAI pengelola airport di wilayah barat Indonesia, PT Angkasa Pura II menyatakan peningkatan pendapatan usaha yang ditopang pertumbuhan penumpang dan pesawat.

“Pergerakan pesawat di bandar udara yang kami kelola mengalami peningkatan 6 persen, sementara laju penumpang menjadi 5 persen pada 2013,” jelas Direktur Utama PT Angkasa Pura II Tri S. Sunoko.

Pendapatan perseroan 67 persen berasal dari bisnis aeronautika seperti tarif Pelayanan Jasa Penumpang Pesawat Udara atau PJP2U, biaya pendaratan pesawat (landing fee) dan penggunaan garbarata (aviobridge).

Selain itu, 31 persen berasal dari pendapatan non-aeronautika seperti sewa ruang, konsesi, reklame dan lainnya. Adapun bisnis kargo berkontribusi 2 persen.

Menurut Tri, perusahaan mengalami penurunan laba bersih, salah satunya untuk pengembangan bandar udara di Sultan Syarif Kasim II, Pekanbaru, Riau dan Raja Haji Fisabilillah, Tanjung Pinang, Kepulauan Riau. (*)

Tri S. Sunoko, Direktur Utama PT Angkasa Pura II. (Foto: blogspot.com) (Foto: Dok. Oneworld)

12 Airport Periode 2013 Bandar Udara Soekarno-Hatta, Cengkareng Kualanamu, Medan Husein Sastranegara, Bandung Supadio, Pontianak Depati Amir, Pangkalpinang Sultan Syarif Kasim II, Pekanbaru Sultan Iskandar Muda, Banda Aceh Minangkabau, Padang Sultan Mahmud Badaruddin II, Palembang Halim Perdanakusuma, Jakarta Raja Haji Fisabilillah, Tanjung Pinang Sultan Thaha, Jambi

Status Mengalami Keuntungan Keuntungan Keuntungan Keuntungan Keuntungan Keuntungan Kerugian Kerugian Kerugian Kerugian Kerugian Kerugian

Nilai Rp 2,1 Triliun Rp 71 Miliar Rp 22,85 Miliar Rp 13,24 Miliar Rp 801 Juta Rp 16,3 Miliar Rp 27,32 Miliar Rp 10,12 Miliar Rp 9,9 Miliar Rp 14,1 Miliar Rp 18,11 Miliar Rp 4,12 Miliar

2012 Rp 2,52 Triliun Rp 3,99 Triliun Rp 1,219 Triliun 82,01 Juta 611.930

2013 Rp 2,9 Triliun Rp 4,20 Triliun Rp 1,032 Triliun 86,34 Juta 647.343

Perbandingan Usaha Informasi Beban usaha Pendapatan usaha Laba bersih Pergerakan penumpang Pergerakan pesawat

S

RILANKAN Airlines menjadi anggota penuh dari Oneworld pada 1 Mei. Menurut Oneworld, menjadi bagian dari aliansi yang berpusat di New York, Amerika Serikat, SriLankan menawarkan koneksi hampir 1.000 tujuan di lebih dari 150 negara. Selain itu maskapai itu akan membawa dua tujuan baru melalui Hambantota International dan India Tiruchirapalli.

Menggunakan kode maskapai UL, SriLankan telah membawa 4,7 juta penumpang tahun lalu antara basis Colombo dan 32 tujuan di 20 negara di Asia, Eropa, Timur Tengah.

Julukan yang menarik dari negara ini adalah Ceylon. Nama ini popular saat negeri itu di bawah penjajahan Inggris pada 1972. (*)

Aviasi l Mei 2014 l 7

Bisnis Aviasi

Sky Masih Belum Mengudara henti sementara hingga akhir Maret karena masih dalam peroses negosiasi dengan investor baru.

Pihak perusahaan menyatakan suspends (menutup sementara) semua jaringan penerbangannya di 20 kota di Indonesia dan Malaysia sejak 18 Maret lalu.

Direktur Angkutan Udara Kementerian Perhubungan, Djoko Murdjatmodjo menyatakan jika Sky Aviation masih belum beroperasi pada 31 Maret, sesuai dengan peraturan yang berlaku, Kemenhub memberi kelonggaran 30 hari lagi bagi Sky Aviation untuk kembali beroperasi. Jika belum juga ber­ operasi dalam jangka waktu tersebut, Sky Aviation Sukhoi Superjet 100 di Ngurah Rai, Bali. (Foto: Harya)

O

PERATOR dengan andalan Sukhoi Superjet 100 ini hingga saat ini belum juga beroperasi kembali dari batas waktu yang direncanakan sebelumnya.

Sutito Zainudin, General Manager Marketing Sky Aviation kepada Aviasi menyatakan awalnya Sky Aviation ber-

EEJ MoU Wira Jasa Angkasa untuk Legacy di Indonesia

(Foto: Dok. Embraer)

E

MBRAER Executive Jets menandatangani kesepakatan kerja sama (Memorandum of Under­ standing) dengan PT Wira Jasa Angkasa, anak perusahaan dari Premiair sebagai pusat layanan resmi pemeliharaan untuk pelanggan Legacy 600 dan Legacy 650 di Indonesia pada 15 April lalu.

“Penambahan layanan resmi ini tidak hanya memperkuat struktur dukungan pelanggan kami di wilayah ini, tetapi pilihan baru di tanah air,” kata Andre Luis Vieira de Sousa, Director Customer Support and Services, Asia Pacific, Embraer Executive Jets.

“Belakangan ini permintaan jet bisnis di Indonesia tumbuh seiring dengan kebutuhan pekerjaan perawatan pesawat yang kualitas,” kata Capt. Ari Daryata Singgih, CEO Premiair dan Presiden Komisaris PT Wira Jasa Angkasa.

Embraer Executive Jets untuk pelanggan dan struktur pelayanan di Asia Pasifik termasuk Embraer Authorized Service Center di Singapura dan perwakilan suku cadang di Singapura, Australia dan India. (*)

Kemenhub masih akan memberikan perpanjangan waktu hingga 30 hari untuk mengaktifkan rute-rutenya.

“Aturan itu tertuang dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 25 Tahun 2008,” tambah Djoko.

Sky Aviation meminta perpanjangan waktu penghentian sementara operasi hingga 30 April 2014.

Diketahui, airlines berkode IATA: SY ini menghentikan layanan penerbang­ annya karena mengalami kesulitan keuangan. Investor lama Sky Aviation tidak memiliki kekuatan finansial lagi untuk mendukung operasional dan pengembangan. (Sat)

Top Seat

8 l Aviasi l Mei 2014

Bambang Tjahjono

Bandar Udara yang Bagus Harus Mampu Berkompetisi S EPULUH airport yang ditawarkan pemerintah terbuka untuk investor adalah Sentani di Jayapura, Mutiara Sis Al Fajri di Palu, Juwata di Tarakan, Matahora di Wakatobi, Sultan Babullah di Ternate, Tjilik Riwut di Palangkaraya, Komodo di Labuan Bajo, HAS Hanandjoedin di Tanjung Pandan, Fatmawati di Bengkulu, dan Radin Inten II di Tanjung Karang.

Itulah ladang pekerjaan yang sekarang ditangani pria yang murah senyum, sederhana dan gagah ini.

Benar, sehari-hari ia tak mungkin melepaskan diri dari seluk beluk industri penerbangan, khususnya bandar udara.

Bambang Tjahjono adalah nama lengkap lakilaki di atas. Ia menjabat sebagai Direktur Direktorat Kebandarudaraan Ditjen Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan RI. Lelaki berkumis tipis ini menuturkan, sebagai seorang yang berada di level atas Direktorat Kebandarudaraan UPT (Unit Pelaksana Teknis) yang tugasnya membina bandar udara di berbagai daerah bukanlah hal mudah. Berkomunikasi demi tujuan dan keinginan yang sama, menurut dia, mampu menyatukan berbagai kepentingan, menuju simpul transportasi udara Indonesia seutuhnya.

“Saya dan semua tim harus duduk bersama bertekad memajukan airport. Ya dengan cara seperti inilah, kami dapat melayani masyarakat, maskapai maupun industri lainnya. Dengan pengembangan menuju ke arah yang lebih baik, tentunya semakin banyak pengguna jasa dan airlines yang masuk, otomatis potensi daerah akan semakin berkembang,” paparnya kepada Aviasi.

Menurut Bambang, pihaknya terus berupaya memenuhi apa yang sedang dibutuhkan, baik penumpang maupun maskapai. Di Labuan Bajo misalnya, sekarang sudah kami kembangkan terminal baru. Di sana banyak turis asing yang datang, otomatis kesan pertama menjadi berharga dibandingkan sebelumnya.

“Rencananya, kami menyediakan kafe atau restoran dengan menggandeng beberapa pihak ternama, agar mereka betah saat nongkrong di sana,” tambahnya.

Alumnus Planologi Institut Teknologi Bandung ini memiliki cara sendiri dalam menyulap beberapa airport, salah satunya belajar dari pengalaman berbagai pengelola bandar udara di seluruh dunia.

“Dengan kunjungan

(Foto: Dnn)

langsung, bertukar pikiran, serta kerja sama lainnya, saya mendapatkan sumber langsung yang dapat ditularkan untuk Indonesia. Saya sudah ke Mumbai, Kenya, Amsterdam, San Fransisco dan airport di negara lainnya yang dinilai baik,” tegasnya.

Untuk diketahui setiap kota di Indonesia kini sudah memiliki gerbang udara sendiri, bahkan kota kabupaten pun tak mau ketinggalan. Hal ini dibenarkan oleh Bambang, karena kota-kota itu perlu koneksi antarkota.

“Satu provinsi yang nampaknya belum yaitu di Kalimantan Utara. Di sana juga sedang kami kembangkan, nantinya Juwata bakal menjadi pintu masuk,” katanya.

Untuk status domestik ataupun internasional, bukan masalah bagi laki-laki yang lulus Strata 2 Airport Engineering di Prancis ini. Yang terpenting, menurutnya, adalah memenuhi standar internasional.

“Ya kalau statusnya internasional, tetapi tidak ada penerbangannya sama saja bohong. Saya bisa saja membuat bandar udara berkelas internasional dengan menambahkan imigrasi dan persyaratan

lainnya, tetapi itu harus didukung oleh sarana dan rutenya,” jelasnya.

Dia mengatakan bandar udara akan bagus itu jika ada kompetisi, bukan monopoli. Untuk itu satu dan lainnya harus berlomba memiliki level of service (tingkatan pelayanan).

Sejalan dengan hal itu, laki-laki yang gemar berolahraga ini tengah membuka peluang kerja sama dengan swasta. Sudah ada 38 investor yang meminati kepemilikan 10 bandar udara yang saat ini dikelola oleh Unit Pelaksana Teknis (UPT) Kementerian Perhubungan.

Pemimpin yang hobi traveling ini mengungkapkan, 25 institusi adalah pengelola di industri aviasi, lima lembaga konsultan, lima lembaga keuangan dan tiga lembaga pemerintah asing. Indonesia dan Jepang masing-masing ada 13 investor, tiga dari Singapura, dua masing-masing dari Spanyol dan Australia, serta masing-masing satu investor dari Uni Emirat Arab, Selandia Baru, Malaysia, Korea dan lembaga multilateral.

“Untuk kepemilikan airport juga harus tetap mengacu pada UU No 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan serta ketentuan dalam Daftar Negatif Investasi (DNI). Dalam aturan tersebut, investor asing tetap belum diperbolehkan memiliki saham mayoritas untuk pengelolaan bandar udara. Investor asing maksimal 49 persen saham kepemilikan dan bukan saham mayoritas,” katanya. (Dnn)

Aviasi l Mei 2014 l 9

On The Spot

11 Kasus Pembajakan Pesawat K

ASUS hilangnya MH370 masih menyisakan ba­ nyak pertanyaan yang belum terjawab dengan tuntas. Ada beberapa pihak menyatakan pesawat itu hilang misterius karena dibajak. Jika benar faktanya seperti itu, kasus MH370 bukanlah yang pertama, sebab pada 4 Desember 1977, Malaysia Airlines Penerbangan 653 pernah dibajak dan jatuh di Tanjung Kupang, Johor, menewaskan 100 penumpang, termasuk sejumlah pejabat penting Malaysia. Waktu itu pesawat lepas landas dari Bandar Udara Subang.

Berikut adalah 11 kasus pembajakan pesawat yang menimpa sejumlah maskapai di dunia:

1

Japan Airlines Flight 351 (31 Maret 1970)

JAL yang membawa 131 penumpang dan tujuh awak dari Tokyo ke Fukuoka, dibajak oleh sembilan anggota kelompok Japanese Red Army. Sebanyak 23 penumpang dibebaskan di Fukuoka, dan 108 penumpang diterbangkan menuju Bandar Udara Gimpo, Korea. Tiga hari kemudian, pesawat diterbangkan ke Korea Utara.

2

KLM Flight 861 (25 November 1973) Boeing 747 bernama “Mississippi” dibajak oleh tiga pemuda asal Arab ketika berada di atas wilayah udara Irak pada penerbangan AmsterdamTokyo. Setelah para pembajak mengancam akan meledakkan pesawat karena tidak ada negara yang memberikan izin pendaratan, pesawat dengan 247 penumpang itu kemudian mendarat di Malta.

3

Lufthansa Flight 181 (1977)

Penerbangan yang dikenal sebagai Landshut ini dibajak oleh pembajak asal Pa­ lestina dalam penerbangan dari Palma de Mallorca menuju Frankfurt. Tragedi ini kemudian berakhir di Mogadishu, Somalia. Ketika Pasukan Komando GSG 9 menyerbu pesawat, tiga pembajak tewas dan 86 sandera dibebaskan. Pilot tewas sebelum pasukan melakukan serangan itu.

(Foto: wikimedia.org)

6

Singapore Airlines Flight 117 (26 Maret 1991)

SQ dalam penerbangan 117 dibajak oleh empat orang yang mengaku sebagai anggota Partai Rakyat Pakistan. Anggota Elite Singapore Special Operations Force menyerbu pesawat pada 27 Maret, menewaskan semua empat pembajak dan membebaskan 118 penumpang dan sembilan awak dalam sebuah operasi yang berlangsung hanya 30 detik.

7

Saudi Arabian Airlines Flight 115 (14 Oktober 2000)

Penerbangan dari Jeddah menuju London dibajak dua orang yang mengaku dipersenjatai dengan bahan peledak. Para pembajak diidentifikasi sebagai Letnan Faisal Naji Hamoud Al-Bilawi dan Lettu Ayesh Ali Hussein Al-Fareedi memerintahkan pilot untuk menuju ke Baghdad, Irak, dan membebaskan semua 90 penumpang dan 15 kru.

8

Turkish Airlines Flight 1476 (2000) Pesawat dengan rute Tirana menuju Istanbul dengan 107 penumpang dan enam awak ini dibajak oleh Hakan Ekinci di wilayah udara Yunani. Pilot kemudian mentransmisikan squawk code hijacked.

Angkatan Udara Yunani kemudian mampu mendaratkan dengan selamat di Brindisi, Italia.

4

Garuda Indonesia “Woyla” (28 Maret 1981)

DC-9 “Woyla” dibajak usai lepas landas dari Bandar Udara Talangbetutu, Palembang dengan tujuan Polonia, Medan. Pesawat dibajak oleh lima orang teroris Komando Jihad yang menyamar sebagai penumpang yang meminta terbang ke Kolombo, Sri Lanka, namun pilot berkata bahwa pesawat tersebut tidak memiliki cukup bahan bakar yang akhirnya pesawat dialihkan ke Penang, Malaysia, untuk pengisian bahan bakar sebelum kemudian terbang lagi ke Thailand atas paksaan pelaku.

5

Kuwait Airways Flight KU 561

Penerbangan KU561 dari Beirut ke Libya ini dibajak ketika sedang berada di darat oleh Hamza akl Hamieh tak lama setelah pesawat mendarat, setidaknya 150 penumpang disandera. Para pembajak mengancam akan membunuh penumpang jika tuntutan tidak dipenuhi dan pasukan keamanan Le­ banon tidak menarik diri dari daerah sekitar pesawat.

Boeing 747-400. (Foto: 500px.org)

(Foto: masslive.com)

9

Aeromexico Flight 576

Boeing 737-800 yang tengah mengudara dari Cancun menuju Mexico City dibajak oleh Jose Marc Flores Pereira, seorang warga Bolivia. Pesawat kemudian mendarat di Bandar Udara Internasional Mexico City, akhirnya dibebaskan Tentara Meksiko.

(Foto: mirror.co.uk)

10

Ethiopian Airlines Flight 702 (17 Februari 2014)

Perjalanan pesawat dari Addis Ababa menuju Roma dipaksa untuk melanjutkan penerbang­ an ke Bandar Udara Geneva. Menurut penjelasan maskapai, pesawat terbang ke arah utara di atas kota Sudan ketika mengubah frekuensi radio ke squawk 7500 yang digunakan dalam kasus pembajakan. Mendekati Geneva, pilot berkomunikasi dengan Air Traffic Controller untuk menanyakan tentang kemungkinan pembajak menerima suaka di Swiss.

11

Virgin Australia Flight VA41 (25 April 2014)

Matt Christoper, lelaki berusia 28 tahun itu, sendirian membajak Boeing 737-800 dari Brisbane, Australia menuju Denpasar, Bali.

Kepala Dinas Penerangan TNI AU Hadi Tjahyanto kepada Metro TV menjelaskan indikasi-indikasi bahwa pesawat dibajak diterima pihak airport. Mengetahui hal itu, polisi dan tentara pun disiapkan untuk mengamankan pesawat dan penumpang.

Namun, sebagaimana pernyataan maskapai dalam laman resminya “Adanya laporan bahwa Virgin Australia VA41 dengan rute Brisbane-Denpasar dibajak adalah tidak benar.”

Yang benar, menurut Virgin Australia, ada seorang penumpang yang mencoba mengganggu kru pesawat. Sesuai prosedur standar operasional, pilot mengirimkan sinyal pesawat dibajak. (Dhimas Sanjaya)

Seremonia

10 l Aviasi l Mei 2014

Tiga Bandar Udara Baru di Bukit Barisan P ENGEMBANGAN dan pembangun­an airport memiliki arti strategis sebagai bagian dari peningkatan penyelenggaraan transportasi udara. Sejalan dengan hal itu, tiga gerbang udara diresmikan pada 27 Maret lalu.

Bambang Tjahjono, Direktur Direktorat Kebandarudaraan Kementerian Perhubungan RI menyatakan, “Kami meresmikan Bandar Udara Muara Bungo, Jambi, Bandar Udara Pekon Serai, Lampung Barat dan Bandar Udara Pagar Alam, Lahat, Sumatera Selatan.”

Bambang menjelaskan, ketiga bandara selain melayani penerbangan komersial juga dipersiapkan jalur alternatif penerbangan jika terjadi bencana di wilayah tersebut.

Pada 13 Maret lalu, pesawat yang dibawa oleh Matteo Brutti dari Italia sebagai kapten dan Shao William co-pilot dari Kanada membawa rombongan Walikota Pagar Alam dr Hj Ida Fitriati, Bu-

Soekarno-Hatta Airport Peringkat ke-4 Dunia

(Foto: Harya)

B

Bambang Tjahjono, Direktur Direktorat Kebandarudaraan Ditjen Perhubungan Udara.(Foto: Dhimas Sanjaya)

pati Lahat Saifudin Aswari dan mantan Walikota Pagar Alam Djazuli Kuris. Rute Lahat-Palembang ini memakan waktu 45 menit dengan ketinggian 9.000 meter. (Dnn) Muara Bungo (Foto: Istimewa)

Informasi Bandar Udara Baru Nama Muara Bungo, Jambi

Kode IATA/ICAO MRB/WIPP

Biaya Pembangunan Rp 225,14 Miliar

Rute Muara Bungo-Jakarta

Pekon Serai, Lampung Barat

-

Rp 95,86 Miliar

-

Atung Bungsu, Pagar Alam, Lahat

-

Rp 108,5 Miliar (APBN) dan Rp 217,9 Miliar (APBD)

Bengkulu-Pagar AlamPalembang

Sumber: Pusat Komunikasi Publik, Kementerian Perhubungan

Ajang Terbesar dari Chile

S

ANTIAGO, Chile pada 25-30 Maret lalu menyelenggarakan acara penerbangan dengan nama International Air and Space Fair FIDAE 2014.

Yang paling dinanti di kontes ini adalah kehadiran si super jumbo. Pesawat super jumbo itu melakukan perjalanan dari Toulouse, Prancis menuju Amerika Latin tanpa henti.

The Executive Director of FIDAE 2014, Colonel Jose Ignacio Nogueira menyatakan Airbus 380 ini disusul dengan tampilan pesawat lain secara

statis maupun atraksi lainnya. Jet ini adalah sebuah karya rekayasa aeronautika, sehingga mengundang orangorang datang ke FIDAE. Dalam rangka pameran XVIII International Air and Space Fair FIDAE 2014, salah satu akrobat skuadron paling populer dari benua Amerika menyuguhkan “Hangar del Cielo” Argentina.

Menurut Nogueira, atraksi tersebut dibentuk oleh tiga pilot berpengalaman yang dipadukan musik, sehingga membuat penonton berimajinasi tentang teknologi aviasi era sekarang. (*)

(Foto: Dok. Airbus)

Statistik FIDAE

(Foto: Dok. fidae.cl)

562 40 270

Perusahaan Negara Otoritas nasional dan internasional

250

Tamu perdagangan nasional dan internasional

307

Delegasi perdagangan nasional dan internasional

40.000 80.000

Pengunjung perdagangan Khayalak ramai

1.100

Wartawan terdaftar nasional dan internasional dari 31 negara

7 31 9.450 m2 1.984 m2

Pavilions Chalets Luas interior pameran Luas eksterior pameran

ANDAR udara internasional yang dikelola PT Angkasa Pura II ini menempati peringkat keempat dalam peningkatan pelayanan terbaik di dunia atau The World’s Most Improved Airport 2014 versi Skytrax (lembaga berbasis di Inggris) pada 1 April lalu.

Bram Bharoto Tjiptadi, Senior General Manager PT Angkasa Pura II Kantor Cabang Utama Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta, menyatakan hal tersebut sejalan peningkatan pelayanan di antaranya terkait taksi dan Terminal 3 Ultimate.

Peringkat Soekarno-Hatta di dalam daftar tersebut lebih baik dari Ferenc Liszt International Airport di Rumania, Gatwick Airport di London, Baiyun Airport di Guangzhou, Dubai International Airport di Dubai, King Khalid International Airport di Riyadh dan Barajas Airport di Madrid.

The World’s Most Improved Airport 2014 diperoleh dari hasil survei 2013 hingga Februari 2014 terhadap 12,85 juta penumpang pesawat dari 110 negara berbeda. (*)

Boeing 737 ke-8.000

Boeing 737-900ER. (Foto Dok. Boeing)

P

ABRIK pesawat asal Seatle, Amerika Serikat ini pada 16 April lalu menyerahkan pesawat kepada United Airlines Boeing 737-900ER (Extended Range) dengan logo khusus.

“Kami senang merayakan prestasi besar ini dengan Boeing. Kelas 737 telah menjadi bagian integral dari armada narrowbody dan kami sangat senang melanjutkan tradisi ini menjadi pelanggan peluncuran di Amerika Utara 737 MAX 9 mendatang,” papar Ron Baur, Vice President of Fleet, United Airlines.

“Program 737 terus berinovasi dengan fitur baru dan teknologi, memenuhi kebutuhan pelanggan kami sekarang dan masa depan,” kata Beverly Wyse, Vice President and Ge­ neral Manager 737 Program Boeing Commercial Airplanes.

Boeing 737 adalah pesawat komersial pertama dalam sejarah yang mencapai tonggak pengiriman ke-8.000. Program ini mencakup lebih dari 3.700 pesanan, termasuk 1.934 pesanan 737 MAX. (*)

Aviasi l Mei 2014 l 11

Para Pilot Sepakat Bentuk INALPA

Chappy Hakim (tengah) saat diskusi INALPA. (Foto: Eky)

P

ARA pilot Indonesia belum lama ini bersepakat untuk membentuk lagi sebuah organisasi yang diberi nama INALPA (Indonesia Airline Pilot Asociation). Nama asosiasi itu disepa­ kati dalam sebuah pertemuan yang berlangsung di Hotel Sheraton, Bandar Udara Soekarno Hatta, Tangerang.

Puluhan pilot dari berbagai maskapai penerbangan berkumpul di dalam pertemuan tersebut. INALPA

digagas sebagai kerinduan para pilot untuk memajukan profesi pilot di Indonesia tanpa mengesampingkan organi­ sasi penerbangan yang sudah ada.

Capt. Bambang Adisurya (IFALFA Director APG) selaku inisiator pertemuan tersebut menjelaskan INALPA nantinya diharapkan mampu menjalin kemitraan dengan pemerintah, sekaligus mewadahi para pilot di Indonesia agar dapat maju dan berkembang, baik dalam

skala nasional maupun internasional.

Harap maklum, sebab menurut Adisurya, saat ini belum ada organi­ sasi pilot di Indonesia yang mampu menunjukkan eksistensinya, sehingga punya kekuatan hukum guna melin­ dungi para pilot di Indonesia.

Hadir dalam pertemuan tersebut sejumlah tokoh penerbangan, seperti Chappy Hakim yang menjelaskan pen­ tingnya organisasi pilot agar eksitensi pilot terjaga dan mampu menjembatani apa yang ada di lapangan deng­ an para regulator. Dengan begitu, kata Chappy, dunia penerbangan di Indonesia semakin solid dan maju.

Hal serupa disampaikan perwakilan Kementerian Perhubungan Capt. Avirianto yang juga mendukung segera terbentuknya INALPA. “Saya mewakili Wamenhub menyampaikan dukungan atas rencana ini dan berharap segera cepat terwujud,” katanya.

Capt. Bintang Hardiono selaku Pre­ siden Asosiasi Pilot Garuda (APG) juga menyampaikan niat untuk membang­ un dan mengembangkan profesi pilot di Indonesia melalui organisasi baru tanpa mengesampingkan dan melangkahi organisasi yang sudah ada seperti Federasi Pilot Indonesia . (Eky)

Aerowisata: Identitas Baru dan Ubah Konsep Layanan

Seremonia

Phenom 100 ke-300

(Foto: Dok. Embraer)

E

MBRAER Executive Jets telah menyampaikan jet Phenom 100 ke-300 pada 1 April lalu sejak diperkenalkan pada 2005, pesawat pertama disampaikan pada Desember 2008. Hingga saat ini armada beroperasi di lebih 25 negara.

“Kami sangat senang telah mencapai tonggak ini, setelah hanya lima tahun operasi dari Phenom 100,” kata Marco Túlio Pellegrini, President dan CEO, Embraer Executive Jets.

Pesawat ke-300 dari Phenom kali ini dikirimkan untuk Laticínios Bela Vista, sebuah perusahaan agribisnis yang berbasis di Bela Vista de Goias, di Central Brazil yang terkenal untuk merek Piracanjuba pada produkproduk susu.

Phenom II 100 menggunakan pesawat ini untuk pejabat perusahaan shuttle dan manajemen. Pesawat digunakan untuk mengunjungi pelanggan di kota-kota besar di seluruh Brazil. (*)

Kenya Akhirnya Punya 787

Boeing 787 Dreamliner. (Foto: Dok. Kenya Airways)

K

Kiri-kanan: Francis Dehnhardt, Executive VP Hotel dan Resorts PT Aerowisata, Emirsyah Satar, Direktur Utama Garuda Indonesia, Marie Elka Pangestu, Menteri Pariwisata dan Ekonomi Kreatif, serta Alex Maneklaran, Presiden dan CEO PT Aerowisata . (Foto: Tom)

S

EBAGAI salah satu Member of Garuda Indonesia Group, Aerowisata Hotels & Resorts melakukan transformasi pada 23 April lalu.

Alex Maneklaran, President & CEO PT Aerowisata, menyatakan sejak memulai bisnisnya di Hotel Sanur Beach Bali, perubahan citra dan layanan merupakan kebutuhan yang harus dipenuhi.

“Kami menata kembali brand architec­ ture, menajamkan brand positioning dan mengubah brand identity.”

Francis Dehnhardt, Executive VP Hotel & Resorts PT Aerowisata, mengungkapkan pihaknya kini melakukan kelas portofolio hotel, baik yang dimiliki perusahaan ataupun perusahaan yang bertindak sebagai operator.

Pengelompokan dilakukan berdasarkan segmentasi pasar, yaitu upscale, midscale dan economy. Tidak hanya mencakup brand name, brand logo, tetapi elemen-elemen visual juga mengalami perubahan.

Guna memperkuat posisinya, Aerowisata Hotel & Resorts sebagai Indonesian hotel chain, meningkatkan

keramahtamahan Indonesia yang sejati. Hal tersebut diwujudkan dengan menciptakan sentuhan khusus melalui sensasi ke lima indera.

Francis menegaskan bahwa pihaknya menargetkan akan ada 35 hotel yang dikelola perusahaannya hingga 2017. (Dnn)

Pengelompokan Kelas Hotel Kelas

Brand

Hotel

Economy (bintang 3)

“Asana” singkatan Akrab, Santun dan Mempesona

Asana Kawanua di Jakarta, Asana Biak Papua dan Asana Agung Putra Bali.

Midscale (bintang 4)

“Kila” berarti Kilau

Kila Senggigi Beach Lombok, Kila Grand Artos Magelang dan Kila Infinity 8 Bali.

Upscale (bintang 5)

“Prama” berarti unggul

Prama Grand Preanger Bandung, Prama Sanur Beach Bali dan Prama Sthala Ubud Bali.

Sumber: Aerowisata Hotels & Resorts

ENYA Airways merayakan momentum atas dimilikinya 787 Dreamliner pertama pada 4 April lalu. Pesawat berangkat Paine Field di Everett nonstop ke Nairobi di Bandar Udara Internasional Jomo Kenyatta dengan jarak tempuh 7.800 mil (14.456 km).

“Pengiriman pertama 787 Dreamliner ini tidak hanya membuka babak baru bagi kami, tetapi juga untuk Kenya,” kata Dr Titus Naikuni, CEO Kenya Airways.

“The 787 menyediakan fleksibilitas, memperluas jaringan dan mengurangi biaya operasi, sembari menawarkan pengalaman penumpang yang tak tertandingi,” kata Van Rex Gallard, Vice President of Sales for Africa, Latin America and the Caribbean, Boeing Commercial Airplanes.

Pengiriman ini adalah yang pertama dari sembilan 787 Dreamliner bersama dengan 777 - 300ER (Extended Range), ini merupakan bagian dari 10 tahun rencana strategis Afrika yang disebut “Proyek Mawingu”. (*)

LaporanUtama

12 l Aviasi l Mei 2014

Seaplane, Mengapa Tidak? perlu biaya yang juga besar.

Bagaimana dengan Maldiv yang industri seaplane-nya berkembang, Bambang menyatakan kondisinya perairannya sangat berbeda dengan Indonesia. “Jadi wajar jika seaplane di sana berkembang walaupun ke depan tidak menutup kemungkinan seaplane juga akan ada di Indonesia,” katanya.

Dalam analisis Bambang, misalnya di Maluku, bepergian dari Ambon ke Saumlaki naik kapal laut memerlukan waktu tempuh 30 jam. Jika dengan sea­

plane, pada saat musim barat memang sulit didarati. Namun, dengan adanya bandar udara yang dapat didarati pesawat sekelas ATR, maka penerbangan menjadi lebih cepat dan murah karena dapat mengangkut 70 penumpang, sementara seaplane hanya berkapasitas 8-15 kursi.

Untuk memberikan gambaran kepada pembaca, Aviasi sajikan biaya yang diperlukan untuk membangun dan mengembangkan bandar udara di sejumlah kota (lihat tabel). (Dnn)

Investasi Pengembangan dan Pembangunan Airport No.

Terminal baru Bandar Udara Mutiara di Palu. (Foto: Dok. Direktorat Bandar Udara, Sub Direktorat Prasarana Bandar Udara)

I

NDONESIA adalah negara kepulauan dan sebagian besar wilayahnya terdiri dari lautan. Negeri nan-elok ini memiliki belasan ribu pulau. Sebagian besar kota berada di tepi pantai.

Namun tak satu pun kota di Nusantara yang memiliki dermaga yang sekaligus berfungsi sebagai bandar udara.

Padahal jika dermaga-dermaga atau pelabuhan yang kini bertebaran di banyak kota itu dikembangkan menjadi bandar udara, wow, betapa hebatnya Indonesia. Dipastikan, tidak saja dunia dirgantara yang berkembang, tapi juga dunia pariwisata. Ujung-ujungnya ekonomi pun akan tumbuh.

Sampai sedemikian jauh, berdasarkan pengamatan Aviasi, pemerintah lebih cenderung mengembangkan bandar udara yang ada di darat meskipun dengan konsekuensi perlu dana yang tidak sedikit. Padahal, sekali lagi, jika dermaga dikembangkan menjadi airport, industri seaplane pun akan tumbuh.

Kita boleh saja bermimpi. Namun untuk mewujudkannya, menurut praktisi industri dirgantara sebagaimana diungkapkan kepada Aviasi, tidak mudah.

Tapi, kata dia, fakta memang tidak bisa dimungkiri bahwa membangun bandar udara di darat seperti yang selama ini dilakukan – bahkan mengembangkan airport yang sudah ada – membutuhkan dana yang sangat besar. Oleh sebab itu ia menyatakan setuju dengan gagasan perlunya dikembangkan bisnis seaplane. “Ke depan, sepertinya dunia penerbangan perlu fokus ke sana,” katanya.

Namun Bambang Tjahjono, Direkur Direktorat Kebandarudaraan Ditjen Perhubunan Udara Kementerian Perhubungan RI tak menampik bahwa pemerintah selama ini fokus mengembangkan bandara yang sudah ada, karena kebutuhannya memang seperti itu seiring dengan semakin meningkatnya arus penumpang.

Keberadaan suatu airport, masih menurut Bambang, juga berdasarkan tatanan kebandarudaraan nasional sebagaimana tertuang dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 69

Tahun 2013 yang diluncurkan pada 15 Agustus 2013.

Bahwa pemerintah lebih fokus mengembangkan bandar udara yang sudah ada, karena diakui atau tidak sebuah bandar udara punya peran dan fungsi se­bagai simpul transportasi, gerbang ekonomi, alih moda transportasi, pariwisata dan perdagangan. Juga untuk membuka daerah-daerah yang sebelumnya terisolasi, rawan bencana, daerah perbatasan, wawasan nusantara, pemerintahan dan pengusahaan.

Jadi kalaupun pengembangan bandar udara dinilai sangat mahal atau murah, “semua itu disesuaikan dengan kepentingannya,” jelas Bambang kepada Aviasi.

Namun sumber Aviasi menegaskan bahwa Indonesia kaya dengan objek wisata, maka setelah bandar udara besar dikembangkan, saatnya negara memikirkan dan merealisasikan pengembangan pangkalan untuk seaplane.

Bambang mengatakan mengembangkan industri seaplane - juga membuat dermaga airport - tidaklah mudah.

“Benar Indonesia adalah negara kepulauan, namun perlu diperhatikan juga karakteristik gelombang laut, cuaca dan pasar seaplane,” katanya.

Tak Diizinkan Dilewati Pesawat

Selain itu, kata Bambang, ada beberapa destinasi wisata yang tidak diizinkan untuk didarati pesawat, se­ perti danau di Rinjani atau Raja Ampat.

Kalau perairan itu dilintasi atau didarati pesawat dikhawatirkan akan merusak terumbu karang karena pasti ada sisa pembakaran pesawat seperti avtur, oli dan sebagainya yang membekas di air.

Dilatarbelakangi kenyataan itulah, masih menurut Bambang, di Raja Ampat Papua, pemerintah membangun Bandar Udara Waisai. Dengan begitu para penumpang dari berbagai kota dapat transit lebih dulu di Sorong lalu melanjutkan ke Waisai.

Bambang tetap yakin bandar udara (di darat) membuat akses lalu lintas lebih mudah. Airport juga memudahkan masyarakat setempat beraktivitas.

Kalau seaplane, lagi-lagi menurut Bambang, pasarnya belum begitu kuat dan

Lokasi

Anggaran

1.

Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta, Cengkareng, Tangerang (CGK)

Rp 26,2 Triliun

2.

Bandar Udara Internasional Kualanamu, Deli Serdang, Sumatera Utara (KNO)

Rp

3.

Bandar Udara Internasional Supadio, Pontianak, Kalimantan Barat (PNK)

Rp 1,73 Triliun

4.

Bandar Udara Internasional Sultan Syarif Kasim II, Pekanbaru, Riau (PKU)

Rp 803,7 Miliar

5.

6.

Bandar Udara Depati Amir, Pangkalpinang, Bangka (PGK) Bandar Udara Sultan Thaha, Jambi (DJB)

Rp 466 Miliar Rp 444 Miliar

7.

Bandar Udara Internasional Raja Haji Fisabilillah, Tanjung Pinang, Bintan, Kep. Riau (TNJ)

Rp 378 Miliar

8.

Bandar Udara Internasional Husein Sastranegara, Bandung, Jawa Barat (BDO)

Rp 302 Miliar

9.

Bandar Udara Silangit, Tapanuli, Sumatera Utara (SQT)

Rp 264 Miliar

10.

Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II, Palembang, Sumatera Selatan (PLM)

Rp 202 Miliar

11.

Bandar Udara Internasional Ngurah Rai, Denpasar, Bali (DPS)

Rp

3,1 Triliun

12.

Bandar Udara Internasional Juanda, Surabaya, Jawa Timur (SUB)

Rp

1,1 Triliun

13.

Bandar Udara Internasional Sepinggan Baru, Balikpapan, Kalimantan Timur (BPN)

Rp

1,8 Triliun

14.

Bandar Udara Mutiara Sis Al Jufri, Palu, Sulawesi Tengah (PLW)

Rp

202 Miliar

15.

Bandar Udara Kalimarau, Berau, Kalimantan Timur (BEJ)

Rp 460 Miliar (APBN)

16.

17.

Bandar Udara Haluoleo, Kendari, Sulawesi Tenggara (KDI) Bandar Udara H. Aeropalla, Kep. Selayar, Sulawesi Selatan (SLY)

Rp Rp

18.

Bandar Udara Sultan Babullah, Ternate, Maluku Utara (TTE)

Rp 150 Miliar (APBD)

19.

20.

21.

22.

23.

Bandar Udara Komodo, Labuan Bajo, Nusa Tenggara Timur (LBJ) Bandar Udara Mapalo Ulaweng, Bone, Sulawesi Selatan Bandar Udara Bawean Gresik, Jawa Timur Bandar Udara Sumarorong, Mamasa, Sulawesi Barat Bandar Udara Kufar, Seram Timur, Maluku

24.

Bandar Udara Ibra Tual Baru, Maluku (LUV)

Rp 124 Miliar (APBN)

25.

Bandar Udara Saumlaki Baru, Maluku (SXK)

Rp 194 Miliar (APBN)

26.

Bandar Udara Waisai, Raja Ampat, Papua (GAV)

27.

28.

29.

Bandar Udara Kamanap Serui, Papua Bandar Udara Waghete Baru, Papua Bandar Udara Enggano, Bengkulu

30.

Bandar Udarar Muara Teweh Baru, Barito Kalimantan Tengah (MTW)

Rp 50,5 Miliar (APBN)

31.

Bandar Udara Sungai Tebelian, Sintang, Kalimantan Barat

Rp 210 Miliar (APBN)

32.

33.

34.

Bandar Udara Tojo Una-Una, Sulawesi Tengah Bandar Udara Miangas, Sulawesi Utara Bandar Udara Moa, Maluku Barat Daya

35.

Bandar Udara Morowali, Umbele, Bumi Raya Sulawesi Tengah

Rp 24,5 Miliar (APBD)

36.

Bandar Udara Buntu Kunik, Toraja Batu, Sulawesi Selatan

Rp 200 Miliar (APBN)

37.

Bandar Udara Juwata, Tarakan, Kalimantan Utara (TRK)

38.

Bandar Udara Internasional Ahmad Yani, Semarang, Jawa Tengah (SRG)

Rp 1,3 Triliun

39.

Bandar Udara Internasional Syamsudin Noor, Banjarmasin, Kalimantan Selatan (BDJ)

Rp 1,1 Triliun

Sumber: Angkasa Pura II, Direktorat Bandar Udara UPT, Tender Indonesia

2,5 Triliun

70 Miliar 2 Miliar

Rp 171 Miliar Rp 78 Miliar Rp 62,62 Miliar Rp 140 Miliar Rp 70 Miliar (APBN)

Rp 80,1 Miliar (APBN) dan 20 Miliar (APBD) Rp 67 Miliar (APBN) Rp 97 Miliar (APBN) Rp 17 Miliar (APBN)

Rp 5 Miliar (APBN) Rp 90 Miliar (APBN) Rp 25 Miliar

Rp 95,287 Miliar

Aviasi l Mei 2014 l 13

LaporanUtama

Bikin Seaplane sama dengan Membangun Soekarno-Hatta

Capt. Rudiana Syamsudin, Chief Operations Officer (COO) PT Travira Air (Foto: Eko)

S

EBAGAI negara kepulauan, Indonesia punya banyak cara untuk menyatukannya, antara lain meningkatkan jalur transportasi melalui udara. Bilakah Indonesia mengembangkan moda transportasi seaplane?

Bagaimana sebenarnya masa depan industri seaplane di negeri ini? Aviasi belum lama ini mewawancarai Capt.

Rudiana Syamsudin, Chief Operations Officer (COO) PT Travira Air. Berikut petikannya:

Apakah perusahaan yang Anda pimpin punya bisnis seaplane?

Benar, Travira Air mengembangkan penerbangan seaplane sejak 2002.

Namun, sejalan dengan pasar, secara operasional justru semakin menyempit hingga sekarang. Kami awalnya punya empat armada Cessna, sekarang hanya dua pesawat.

dal (analisis dampak lingkungan), radio kontrol, organisasi kebandarudaraan, satu basis operasi yang harus diregistrasi, airport manual, izin mendirikan bangunan, KKOP (Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan), informasi khusus prakiraan cuaca, penyesuaian armada dan sebagainya.

Jika pesawat hanya mendarat satu kali tidak masalah, namun jika seaplane menjadi penerbangan komersial, maka lokasi pendaratan pun harus diregistrasikan.

Benarkah usaha “mendarat di air” kurang menjanjikan?

Melihat apa yang dikembangkan di luar negeri, di belakang rumah penduduk ada danau dan pasti ada seaplane. Pemandangan itu terlihat lebih menarik. Orang bisa mendaratkan pesawat atau lepas landas dari air.

Semua bisnis penerbangan bagus dan sangat menjanjikan. Ditilik dari sisi pengoperasian, harus ada permintaan dan pemenuhan. Jika pesawat ada, namun tidak ada penumpang kan sama saja bohong.

Jika biaya operasi satu jam itu US$ 1.500 untuk sekali jalan dengan delapan penumpang, maka per kursi saja tidak dapat menutupi biaya produksi.

Satu orang harus membayar berkisar US$ 170 one way, jika pulang balik ya US$ 340-an. Wow... sekali jalan saja bisa terbang ke Kuala Lumpur pergi pulang.

Kesulitan seperti apa yang dihadapi jika sebuah usaha akan masuk ke bisnis dalam seaplane?

Apakah seaplane dapat memenuhi kebutuhan masyarakat?

Apa yang menarik dari seaplane?

Membangun seaplane itu tidak mudah, menurut saya sama seperti membangun Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta.

Selain harus membangun dermaga (water base), infrastruktur lainnya juga harus diperhatikan, termasuk soal Am-

Jika yang ingin terbang dengan seaplane semata-mata untuk pemenuh­ an sensasi, maka harga tersebut tidak menjadi masalah. Namun, dengan rata-rata kondisi ekonomi masyarakat seperti ini ya cukup sulit. Masyarakat umum sulit menjangkaunya.

Perlu diingat, penerbangan harus dapat menjembatani pergerakan masyarakat, barang dan lainnya, bukan menyusahkan. Selama ini, seaplane tidak mendapatkan subsidi dari peme­ rintah.

Bagaimana dengan pesawatnya?

Untuk model dari pabrikan pesawat tidak ada masalah, yang terpenting armada yang digunakan harus memiliki reputasi safety yang baik. Cessna, Bombardier dan Viking Air sama saja.

Komunitas penerbangan yang akan menentukan suatu pesawat itu layak digunakan atau tidak, sementara airlines lebih melirik untuk kapasitas kursi.

Biaya perawatan pesawat juga tidak mudah, terutama pesawat yang mendarat di air asin, maka pemeliharaannya harus lebih rutin dan teliti, jang­ an sampai pesawat mengalami korosi atau berkarat.

Rutinnya pemeliharaan, tentunya memerlukan sumber daya manusia yang banyak, konsekuensinya akan menambah biaya lagi. Sebagai contoh, Denpasar ke Moyo, Sumbawa, maka setibanya di Ngurah Rai, harus dibersihkan dengan air yang sangat bersih.

Lalu, bagaimana dengan kebutuhan kru?

Sangat sedikit penerbang senior yang menerbangkan pesawat untuk seaplane, sementara, belakangan ini pilot pada umumnya lebih tertarik menerbangkan pesawat jet.

Maka jangan heran jika di Indonesia khusus juru kemudi pesawat tipe ini umumnya adalah pilot ekspatriat

(orang yang berkewarganegaraan asing yang tinggal di Indonesia). Mereka umumnya berasal dari Kanada, Maldiv atau Australia.

Di Indonesia juga belum ada sekolah pilot khusus seaplane, namun di luar negeri sudah lama dikembangkan kursus maupun sekolah khusus sea­ plane.

Jika pun ada pihak yang tertarik untuk masuk ke bisnis seaplane, apa yang perlu dilakukan?

Kita harus lihat kepentingannya.

Jika untuk resort ataupun wisata maka perlu kerja sama dengan maskapai, resort, pemerintah pusat, pemerintah daerah dan investor.

Menurut saya, perlu ada pihak yang khusus mengurus infrastruktur, administrasi, regulasi dan sebagainya.

Sebaiknya soal ini diserahkan ke pihak pemda atau resort, jadi airlines tinggal beroperasi saja. Misalnya, jika ada pemda yang membuka water base, maka perusahaan penerbangan tinggal take off dan landing.

Jika seaplane dikembangkan di Indonesia, apakah bisa “manangkap” peluang OpenSky? Hingga lima tahun ke depan, menurut saya potensi pasar seaplane masih lemah, karena daya beli dan daya jual belum imbang. Jika penum­ pang meningkat pesat, maka biaya perjalanan menggunakan seaplane akan lebih murah. (Dnn)

14 l Aviasi l Mei 2014

LaporanUtama

Penerbangan Bahari Potensi yang Perlu Dikembangkan

G Cessna Amphibious. (Foto: Dok. Cessna)

er.com) nereport

DHC

Beriev BE

: airli da (Foto ing Cana 6-400 Vik

-200 Rusi

a (Foto: ai

rcraftinfo

rmation.in

fo)

Tabel Biaya Operasional Penerbangan Bahari (DHC6)

UNA mendukung sektor pariwisata, maka keindahan alam yang dimiliki oleh Indonesia, khususnya bahari perlu lebih dikembangkan dan ditawarkan kepada para wisatawan, seperti yang dikembangkan Maldive, negara kepulauan tempat wisata pantai yang indah dan banyak dikunjungi oleh artis Hollywood dan pelancong dunia.

Kondisi geografis Indonesia 70 persen wilayahnya terdiri atas lautan dan memiliki sekitar 17.000 lebih pulau, namun potensi penerbangan bahari menggunakan “Sea Plane/Amphibian� belum dikembangkan secara serius, padahal sektor ini cukup menjanjikan.

Di Indonesia, potensi bahari terdapat di Labuan Bajo-Komodo, Bali-Nusa Penida-Gili Trawangan, Raja Ampat-Sorong, Bunaken-Manado, Nias-Danau TobaMedan, Kepulauan Derawan-Kaltim.

Untuk mendukung gagasan tersebut, maka dibutuhkan seaplane, yaitu pesawat amphibi yang menggunakan ponton/float yang dipasang di bawah pesawat untuk memberikan daya apung dan pesawat amphibious yang fleksibel bisa mendarat di darat maupun di laut. Jenis pesawat amphibi yang saat ini sudah ada di pasar antara lain Cessna 208 dan Pipper PA buatan US, Bombardier DHC 4/6 Canada, Dornier DO buatan Jerman, Harbin CH5 China, Beriev BE-200 Rusia, dan masih banyak lagi.

Sebenarnya PTDI selaku produsen pesawat dalam negeri, idealnya mampu mengembangkan pesawat jenis ini untuk mendukung penerbangan bahari serta dalam rangka mengembangkan sektor pariwisata di Indonesia. Pesawat yang bisa dikembangkan (Foto: Dok. Cessna) adalah dari jenis N219 (20 seater), N245 (40 seater) maupun N270 (70 seater). (RG Rudyto)

Aviasi l Mei 2014 l 15

LaporanUtama

Merindukan Sensasi Maladewa Ada di Indonesia

N

Bandar Udara Ibrahim Nasir Male.

Dermaga seaplane

(Foto-foto: Dok. Trans Maldivian)

AIK seaplane memang mengasyikkan. Setidaknya pengalaman seperti itu yang dirasakan Aviasi saat menumpang pesawat mini berkapasitas 8 kursi dari Mataram ke pusat produksi emas di Newmont, Nusa Tenggara Barat (NTB) belum lama berselang.

Dipiloti pilot asing, pesawat mendarat di permukaan air di antara dua bukit, lalu layaknya naik kapal, dengan mulus pesawat masuk ke dermaga. Saat pulang ke Mataram, giliran pesawat masuk ke tepian dermaga. Setelah mengapung di atas air, pesawat tinggal landas, dan dari jendela, Aviasi menyaksikan cipratan air berwarna putih tebal, lama-lama menghilang seiring dengan mengangkasanya pesawat.

Sensasi seperti itu tentu tidak mungkin Anda rasakan jika Anda tidak punya urusan dengan PT Newmont. Jika Anda berstatus sebagai wisatawan dan berkunjung ke objek wisata di Indonesia, sangat mungkin – setidaknya untuk sementara ini – Anda harus menahan diri dulu, sebab sampai sedemikian jauh di Indonesia belum ada dermaga yang seka­ ligus difungsikan sebagai airport.

Lain soal kalau Anda berwisata ke Maldive. Ne­ gara ini terletak di kawasan kepulauan di Samudera Hindia, memiliki pulau-pulau kecil yang punya pantai pasir putih, airnya biru jernih dengan terumbu

karang yang menawan.

Ada yang menarik, Bandar Udara Ibrahim Nasir dibangun di atas pulau karang yang ada di sana.

Airport ini merupakan pintu gerbang para pelancong yang datang ke Maladewa. Tepatnya, bandara ini berada di Pulau Hulhule.

Keunikan Bandar Udara Ibrahim Nasir terletak pada runway yang panjangnya 3.200 meter. Landasan pacu ini berada di atas ketinggian sekitar 2 meter dari permukaan laut. Konsekuensinya, pilot yang mendaratkan pesawat harus mahir dan terampil. Salah sedikit saja, pesawat bisa-bisa tercebur ke dalam laut kecuali jika yang dikemudikan adalah seaplane.

Negara yang juga populer dengan nama Maladewa ini, ada dua perusahaan utama yang menyewakan seaplane yaitu Trans Maldivian dan Maldivian Air Taxi.

Mengutip dari Trans Maldivan, seaplane umumnya memiliki 18 tempat duduk. Rata-rata harga tiket per orang berkisar antara US$140 hingga US$350 pulang pergi, jika dengan kurs dollar Rp 11.500 per dolar, itu berarti Rp1,5 juta – Rp 5,5 juta per orang.

Mengapa di Maldiv bisa sukses? Tentunya memerlukan kajian ulang tentang bisnis model “pesawat mengapung” ini. (Dnn)

Fokus

16 l Aviasi l Mei 2014

Mandala di Antara Terpaan Isu

I

SU penutupan rute Jakarta - Pekanbaru, Pekanbaru - Yogyakarta, Palembang - Yogyakarta pada April lalu akhirnya dibantah pihak Tigerair Mandala.

“Kami tidak menutup rute-rute tersebut, Tigerair Mandala tetap beroperasi dengan normal,” kata M. Thoriq Syarief-Husein, Senior Communication Executive Tigerair Mandala kepada Aviasi.

“Kami percaya setiap rute yang dimiliki Tigerair Mandala memiliki potensi tersendiri, saat ini kami juga tetap mengoperasikan pesawat untuk rute domestik,” jelasnya.

Belakangan maskapai ini hanya mengoperasikan sembilan pesawat pada 11 rute domestik serta internasional. Apakah hal ini semata-mata lantaran pengaruh kurs dollar?

Thoriq menjelaskan, kurs dollar terhadap rupiah yang saat ini berada di kisaran Rp 11.000-Rp 11.500 masih menjadi sebuah tantangan secara finansial. “Akan tetapi dengan memaksimalkan kegiatan operasi kami deng­

an meningkatkan efisiensi, kami yakin akan tetap beroperasi dengan senantiasa memerioritaskan kualitas layanan dengan mengutamakan keselamatan, ketepatan waktu (On-Time Performance/ OTP) dan penerbangan yang nyaman dengan harga terbaik.”

Thoriq mengatakan setiap rute memiliki potensi tingkat isian penumpang yang berbeda-beda. “Kami belum bisa menyebutkan angka pasti di rute-rute tersebut.”

Sebagai ilustrasi, dalam naskah ini, Aviasi sajikan rincian biaya operasional Tigerair Mandala dengan Airbus A320.

Dari analisis tabel dalam uraian topik ini, menurut Aviasi bahwa akibat kondisi nilai tukar rupiah yang rata-rata sebesar Rp 11.500 dan diikuti dengan harga avtur yang juga bergerak naik, maka sebuah maskapai penerbangan jika tidak ingin mengalami kerugian, maka minimal harus mampu menjaga tingkat isian (SLF-load factor) di atas 70 persen atau di atas 90 penumpang per penerbangan. (Dnn)

Biaya Pokok Penerbangan Berbagai Tingkat Isian Penumpang BHours Cost (Biaya Per Jam) Pax (Penumpang) 180 162 146 130 115 101 88 76 65 54

PLM-JOG PLM-JOG SLF (Tingkat Isian Penumpang) % 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55

Airbus 320-200 Tigerair Mandala di Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud Badarudin II, Palembang. (Foto: OPU 1)

Rincian Biaya Per Jam A320 Palembang-Yogyakarta Description (Rincian) Costs Per Hour (Biaya Per Direct Costs (Biaya Langsung) Jam) Direct Traffic Costs (Biaya Pergerakan Langsung) Pax commission (komisi penjualan pasasi) $ 376 Freight commission (komisi penjualan muatan/kargo) $ 29 Catering (makanan dan minuman) $ 251 On board service (pelayanan di pesawat) $ 72 Reservation (pemesanan) $ 29 Total $ 756 Direct Flight Costs (Biaya Penerbangan Langsung) Fuel (bahan bakar) $ 3.430 Ground handling (penanganan di darat) $ 460 Landing (pendaratan) $ 78 Maintenance (perawatan) $ 754 Crew travel (perjalanan kru) $ 73 Technic travel (perjalanan teknik) $ 3 Flight operation officer travel (perjalanan FOO) $ 3 Loss of License (LOL) with Personal Accident (PA) Insurance (asuransi) $ 1,6 Navigation fee & Flight Management System navigation (navigasi) $ 8 Total $ 4.811 Indirect Costs (Biaya Tidak Langsung) Cockpit crew person (kokpit kru) $ 98 Cabin crew person (awak kabin) $ 50 FOO person $ 12 Maintenance person (mekanik) $ 13 Total $ 174 Fleets Costs (Biaya Pesawat) Depreciation/Amortization Lease & Lease (penyusutan dan sewa) $ 1.084 Aircraft insurance and aviation insurance (asuransi pesawat) $ 485 Total $ 1.569 Total costs per hour (total per jam) $ 7.362

Time (waktu tempuh): 1:15 Rp 105.834.355 BEP Price (Harga Break Event Point) Rp 587.969 653.298 724.893 814.110 920.299 1.047.865 1.202.663 1.392.557 1.628.221 1.959.895

Lower Price (harga terendah) Higher Price (harga teratas) Average Market Price (Rata-Rata Harga Pasar) Rp 1.160.000 1.160.000 1.160.000 1.160.000 1.160.000 1.160.000 1.160.000 1.160.000 1.160.000 1.160.000

Rp 890.000 Rp 1.430.000 Deviation (Selisih) Rp 572.031 506.702 435.107 345.890 239.701 112.135 (42.663) (232.557) (468.221) (799.895)

Aviasi l Mei 2014 l 17

Fokus

Boeing Klasik Masih Efisien Dioperasikan?

: Tom)

0, PK-CKK. (Foto

Boeing 737-30

A

RMADA keluarga 737 adalah produk Boeing terlaris dan banyak dioperasikan oleh ber­ bagai maskapai di dunia. Produsen asal Seatle, Amerika Serikat hingga saat ini setidaknya telah mendesain empat ka­ tegori 737.

Di Indonesia, varian yang banyak digunakan operator adalah Original seri 200, Classic seri 300/400/500 dan Next Generation seri 800 dan 900ER.

Masih Efisien Meski Sudah Uzur?

Tercatat seri 200 pernah digunakan oleh Kartika Airlines, Merpati dan Sriwijaya Air. Seri 300 dan 400 pernah digunakan oleh Adam Air, Merpati dan masih dioperasikan oleh Sriwijaya Air. Sedangkan seri 500 pernah digunakan oleh Garuda Indonesia dan juga masih digunakan oleh Sriwijaya Air hingga saat ini.

Meski seri klasik usianya telah berada pada kisaran 20 tahun, namun perusahaan penerbangan terbanyak saat ini yang masih mengoperasikan adalah Sriwijaya Air. Menurut maskapai berkode IATA: SJ ini memiliki 36 pesawat yang terdiri dari 12 Boeing 737300, lima Boeing 737-400, 15 Boeing 737-500 dan empat Boeing 737-800 NG. Berdasarkan perhitungan Aviasi, seri Classic memang masih layak untuk dioperasikan, terutama Boeing 737400 yang memiliki bodi lebih panjang dibanding seri 300 dan memiliki konfi­ gurasi seat lebih banyak.

Boeing 737-400, PK-CKN (Foto: Harya)

dianggap tidak sejalan dengan prinsip perawatan pesawat dan dianggap membebani keuangan perusahaan karena harus mengganti dengan pesawat yang lebih baru.

Pada umumnya pesawat tua memerlukan perawatan yang lebih intensif sehingga biaya yang dikeluarkan otomatis menjadi lebih besar. Berdasarkan pantauan Aviasi, tambahan biaya pe­ rawatan pesawat dari tahun ke tahun mengalami peningkatan rata-rata sebesar 3 persen.

Prof. Elmar Giemulla asal Jerman mengatakan pesawat terbang di atas 25 tahun sudah tidak layak terbang. Ia berpendapat bahwa sebagus apapun perawatan yang diberikan, terutama material badan pesawat akan meng­ alami titik kejenuhan yang di­akibatkan oleh tekanan udara di kabin pesawat dan perbedaan temperatur yang mencapai 100 derajat. Terlebih di negara tropis, tanpa adanya perawatan yang khusus, pesawat akan mengalami korosi, timbul keretakan dan akhirnya hancur.

Boeing merekomendasikan jumlah penggunaan jam terbang yang aman (Minimum Design Service Objectivities) untuk keluarga 737 adalah 20 tahun dan 75.000 jam terbang. Sedangkan Airbus merancang pesawatnya hingga dapat mencapai umur 30 tahun dengan mengikuti semua rangkaian check-up sesuai standar. (*)

Boeing 737-500

Boeing 737-400

Boeing 737-300

400 3.400 60,6 12,5 2.003 $ 100.000 $ 4.000.000 132 1,3 2.935

440 3.500 62,9 18,3 2.540 $ 120.000 $ 7.000.000 171 3,7 3.093

430 2.900 56,5 16,2 1.850 $ 110.000 $ 5.000.000 149 3,5 3.268

$ 344 $ 14 $ 230 $ 66 $ 26 $ 3.016 $ 538 $ 77 $ 879 $ 79 $3 $3

$ 446 $ 40 $ 298 $ 86 $ 34 $ 3.179 $ 544 $ 80 $ 802 $ 79 $3 $3

$ 389 $ 38 $ 259 $ 75 $ 30 $ 3.358 $ 529 $ 72 $ 826 $ 79 $3 $3

Loss of License (LOL) with Personal Accident (PA) Insurance (asuransi)

$ 2,0

$ 2,0

$ 2,0

Navigation fee & Flight Management System navigation (navigasi)

$ 10

$ 10

$ 10

Cockpit crew person (kokpit kru) Cabin crew person (awak kabin) FOO person Maintenance person (mekanik)

$ 117 $ 63 $ 16 $ 16

$ 123 $ 63 $ 16 $ 16

$123 $ 63 $ 16 $ 16

Depreciaciacion/Amortization Lease & Lease (penyusutan dan sewa)

$ 561

$ 658

$ 609

Aircraft insurance and aviation insurance (asuransi pesawat)

$ 135

$ 197

$ 156

$ 66 $ 6.265

$ 66 $ 6.745

$ 66 $ 6.723

Biaya Per Penerbangan/Jam

Rp 72.047.991

Rp 77.562.188

Rp 77.309.576

Rata-Rata Biaya Per Penumpang Efisiensi

Rp 545.818 8 persen

Rp 453.580 -10 persen

Rp 518.856 3 persen

Deskripsi Speed economical (kecepatan/knot) Range/daya jelajah (km) Maksimum Berat Lepas Landas (ton) Payload/daya angkut (ton) Minimum Panjang Landasan (m) Dry Lease/Month Average Rata-Rata Harga Pesawat Kapasitas Kursi Kapasitas Kargo (ton) Konsumsi Bahan Bakar (liter/jam) Rincian Biaya Per Jam Pax (komisi penjualan pasasi) Freight (komisi penjualan kargo) Catering (makanan dan minuman) On Board Service (layanan di pesawat) Reservation (pemesanan) Fuel (bahan bakar) Ground handling (penanganan di darat) Landing (pendaratan) Maintenance (perawatan) Crew travel (perjalanan kru) Technic travel (perjalanan teknik) Flight operation officer travel (perjalanan FOO)

Biaya lain-lain Total

Batasan Usia Pesawat

Mengacu UU No 1/2009 Penerbang­ an, pada Bab VIII Tentang Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara, Pasal 34 (1) hanya menyebutkan setiap pesawat udara yang dioperasikan wajib memenuhi standar kelaikudaraan.

Jika mengacu pada Peraturan Menteri Perhubungan No. 35 Tahun 2005, disebutkan usia pesawat udara yang boleh dioperasionalkan maskapai nasional maksimum 35 tahun dan 70.000 kali mendarat atau mana yang lebih dulu.

Meski batasan usai pesawat ini sempat diperdebatkan oleh beberapa operator penerbangan nasional karena

Prakiraan Biaya Operasional Per Jam dan Perbandingan Tingkat Efisiensi

Informasi Pesawat Sriwijaya Air Registrasi Tipe pesawat Pabrikan Nomor produksi pesawat Penerbangan perdana Mesin 11 Maret 1994 21 Desember 1995 21 Februari 2001 31 Juli 2002 1 April 2006 17 Agustus 2011 Sumber: Airfleets

PK-CKK PK-CKN 737-3L9 737-4Q8 Boeing, Seatle, Amerika Serikat 27336 LN:2587 26281 LN:2380 25 Februari 1994 (umur 20,1 tahun) 9 Oktober 1992 (umur 21,5 tahun) 2 x CFMI CFM56-3B2 2 x CFMI CFM56-3C1 Daftar pengiriman pertama dan pengoperasian pesawat Maersk Air, registrasi OY-MAO 20 Oktober 1992 Carnival Airlines, registrasi N401KW Deutsche BA, registrasi D-ADBH 3 Juli 1998 Olympic Airways, registrasi SX-BKN Go Fly, registrasi G-IGOS 12 Desember 2003 Olympic Airways, registrasi SX-BKN EasyJet, registrasi G-IGOS 14 Mei 2010 Bremenfly, registrasi D-ABRF Norwegian Air Shutle, registrasi LN-KKT 22 November 2011 Sriwijaya Air, registrasi PK-CKN Sriwijaya Air, registrasi PK-CKK -

Bandar Udara

18 l Aviasi l Mei 2014

Bandar Udara Kualanamu

Semakin Oke

Interior ruang tunggu Terminal Keberangkatan Domestik. (Foto-foto: Dhimas Sanjaya)

B

H.T Ridwan Said General Manager Bandar Udara Internasional Kualanamu

ANDAR udara yang berada di wilayah bagian pantai timur Sumatera Utara ini memiliki lokasi yang strategis bagi jalur perhubungan, tak heran jika Angkasa Pura II menghadirkan Kualanamu sebagai gerbang udara internasional.

Kualanamu, Deli Serdang terkenal sebagai salah satu dari 25 kabupaten di provinsi ini karena memiliki keaneka­ ragaman sumber daya alam yang begitu besar.

“Dengan posisi strategis, sumber daya alam dan tenaga kerja di Deli Serdang menjadi potensi yang dapat dikembangkan menjadi keunggulan yang kompetitif dalam menghadapi persaingan guna menarik investor untuk mengembangkan usahanya di daerah ini dan sasaran lainnya dalam memasarkan produk/jasa yang dihasilkan,” kata Amri Tambunan, Bupati Deli Serdang saat peresmian Bandar Udara Internasional Kualanamu.

Menurut data Badan Pusat Statistik di Sumatera Utara, jumlah wisatawan mancanegara melalui Kualanamu pada Februari 2014 tercatat ada 17.780, meningkat dibandingkan Februari 2013 sebanyak 16.419. Untuk tingkat hunian kamar berbintang pada Februari 2014 sebesar 42 persen, meningkat diban­dingkan Januari 2014 yaitu 37,14 persen.

Jalur Internasional

Sejak dioperasikan pada 25 Juli 2013, Bandar Udara Internasional Kualanamu sudah melekat di benak masyara-

kat, elemen industri dan sebagainya.

Menandai perkembangannya, Presiden Susilo Bambang Yudhoyono pada 27 Maret lalu meresmikan dengan penandatanganan prasasti sebagai bagian dari rangkaian acara yang digelar di apron (parkir pesawat) kargo Bandar Udara Internasional Kualanamu.

Tri S. Sunoko, Direktur Utama PT Angkasa Pura II menegaskan Kualanamu disiapkan sebagai hub (pengumpul) penerbangan internasional yang mampu menyaingi Changi di Singapura dan Kualalumpur di Malaysia. Tentunya ini menjadi salah satu main hub utama pesawat dari Eropa, Timur Tengah dan China.

Pada kesempatan yang sama, Gatot Pujo Nugroho, Gubernur Sumatera Utara menyatakan Kualanamu akan le­ bih meningkatkan peran dan kontribusi dalam pertumbuhan ekonomi nasional sesuai dengan Masterplan Percepatan Perluasan Pengembangan Ekonomi Indonesia (MP3EI).

Tanpa Porter

Berbeda dengan bandar udara lainnya, pengunjung yang tiba atau datang, bila menggunakan troli akan menjum­ pai tulisan “Troli Gratis. Di Bandara Ini Tidak Ada Porter” (orang yang membantu penumpang untuk mengangkut barang bawaan).

Hal senada diungkapkan H.T Ridwan Said, General Manager Bandar Udara Internasional Kualanamu, “kami sudah tidak mengizinkan tenaga porter ber­ operasi di airport, tetapi petugas troli

khusus untuk merapikan masih ada. Ini salah satu prasyarat menjadi bandar udara kelas dunia.”

“Perubahan sistem ini akan menjadikan nuansa terminal lebih nyaman, penumpang pun juga tidak terganggu dengan penawaran jasa porter. Namun, akan menjadi prioritas jasa kepada manula dan ibu hamil,” katanya kepada Aviasi.

Pertama: Bagasi Terintegrasi dan Mall

Pintu udara yang berkonsep megah, mewah dan modern ini telah menerapkan Integrated Baggage Handling Screen­ ing System (IBHSS), yaitu pelayanan terbuka bagi penanganan bagasi pe­ numpang, mampu mengatasi kehilangan bagasi atau tertukar bagasi.

“Sensor di BHS (Baggage Handling System) 360 derajat di terletak carousel atau konveyer yang akan menyalurkan barang penumpang ke pesawat.

Selain itu, seluruh bagasi yang masuk akan di-scan dengan sensor automatis yang mampu mendeteksi barang mencurigakan. Ini merupakan yang pertama di Indonesia,” tegas Ridwan.

Ada hal yang menarik, pengunjung maupun penumpang dapat menikmati fasilitas berbagai tenant komersial, artinya Anda dapat keluar masuk area ini.

Ridwan menjabarkan, ini pertama kali terbuka layaknya pusat perbelanjaan (mall), tidak hanya penumpang, setiap orang dapat berbelanja makanan, minuman, pakaian, fasilitas kantor pos, kebugaran, dan sebagainya. (Dnn)

Aviasi l Mei 2014 l 19

Bandar Udara

Kualanamu di Mata Berbagai Pihak

Gatot Pujo Nugroho, Gurbenur Sumatera Utara

Interior terminal

Mei Hasibuan, Direktur Komersial PT Railink Kami sangat bangga dapat bekerja sama dengan Kualanamu Airport dalam menyediakan transportasi kereta api, serta dengan airlines untuk kemudahan penumpang. Kami tetap mengutamakan ketepatan waktu, pe足 numpang dapat menempuh jarak 40 menit dari Medan ke Kualanamu atau sebaliknya. Setiap hari terdapat 18 kali perjalanan dari pukul 04.00-23.30 WIB. Musa Baharuddin, Karyawan Perusahaan Minyak di Qatar Kualanamu masih diperlukan pembenahan yang kontinyu baik sisi terminal maupun fasilitasnya, walaupun bangunan nampak oke.

Agar lebih menarik, nuansa budaya Sumatera Utara sebaiknya lebih dikentalkan.

Presiden Susilo Bambang Yudhoyono dan Istrinya Ibu Ani Yudhoyono didampingi Tri S. Sunoko saat peresmian Kualanamu.

Informasi Penerbangan Berikut kami sajikan pilihan rute menuju Bandar Udara Internasional Kualanamu (KNO/WIMM). Perjalanan udara periode30 Mei 2014.

Dari Jakarta (CGK)

Wira Aswita, Pegawai Negeri Sipil Untuk fasilitas airport sudah cukup bagus, penumpang dan pengunjung memiliki akses yang cukup terutama untuk belanja, makan atau berwisata. Bagi pengelola, harus diperhatikan jalur dan moda transportasinya.

Bandung (BDO) Surabaya (SUB) Banda Aceh (BTJ) Meulaboh (MEQ) Lhokseumawe (LSW) Gunung Sitoli (GNS) Alas Leuser, Kutacane (KTC) Padang Sidempuan (AEG)

Freddy Pakpahan, Mahasiswa UNESA Bagi saya Kualanamu sudah nyaman, namun perlu ditingkatkan transportasi daratnya. Pedagang asongan agar lebih ditertibkan. Saya juga sering menjumpai troli yang bermasalah.

Silangit (DTB) Lasikin Sinabang (SNB) Sibolga (RRZ) Singkil (Syekh Hamzah Fansyuri) Tuanku Tambusai Pasir Pengaraian (PPR) Padang (PDG)

Batam (BTH)

P. Siagian, Pegawai Negeri Sipil Bandar udara di Deli Serdang ini lebih bagus dibandingkan Polonia.

Cuma perlu penataan parkir kendaraan yang belum maksimal. Untuk troli kadang-kadang masih susah didapat. Transportasi kereta api sudah bagus, namun sekali jalan Rp 80.000 dirasa cukup mahal, ini hanya kalang足an tertentu yang mampu saja.

Pekanbaru (PKU) Palembang (PLM) Tanjung Karang (TKG) Penang (PEN) Kuala Lumpur (KUL) Subang (SZB) Singapura (SIN) Kolombo (CMB) Jeddah (JED) Sumber: website @airlines, informasi pada 13 April 2014

Maskapai Garuda Indonesia Lion Air Citilink Sriwijaya Air Lion Air Citilink Lion Air Garuda Indonesia Lion Air Wings Air Susi Air Wings Air Wings Air Susi Air Wings Air Susi Air Wings Air Susi Air Susi Air Manunggal Air Service Wings Air Susi Air Manunggal Air Service Susi Air Susi Air Garuda Indonesia Sriwijaya Air Lion Air Garuda Indonesia Lion Air Citilink Garuda Indonesia Lion Air Garuda Indonesia Garuda Indonesia Firefly Lion Air Malaysia Airlines Firefly Jetstar Valuair Mihin Lanka Garuda Indonesia

Frekuensi/Hari 9 kali 20 kali 4 kali 2 kali 2 kali 1 kali 1 kali 2 kali 2 kali 1 kali 1 kali 1 kali 6 kali 1 kali 1 kali 1 kali 6 kali 1 kali 1 kali 1 kali 3 kali 1 kali 1 kali 1 kali 1 kali 1 kali 1 kali 1 kali 1 kali 3 kali 2 kali 1 kali 2 kali 2 kali 1 kali 1 kali 2 kali 3 kali 1 kali 1 kali 1 kali 1 kali

Aviasi l Mei 2014 l 21

Japan Airlines (JAL) Boeing 777-346 (ER) Lokasi: Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta, Cengkareng Camera: Canon EOS 600D By: Andre Chandra

Emirates A380-861 A6-EEK Lokasi: Auckland International Airport, New Zealand Camera: Canon EOS 60D By: dr. Shasya Santoso

Cathay Pacific Cargo Boeing 747 Lokasi: Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta, Cengkareng Camera: Nikon D3100 By: Sha Fuji

Gallery

Kirimkan hasil karya foto dirgantara Anda!

Sertakan keterangan lengkap foto dan data diri ke: gallery@tabloidaviasi.com Setiap edisi, Aviasi akan menampilkan hasil foto terbaik.

22 l Aviasi l Mei 2014

AVIASI A V I A T I O N I S O U R P A S S I O N

Aviasi l Mei 2014 l 23

Airbus A380 (Foto: Dok. Airbus)

Hobi

24 l Aviasi l Mei 2014

(Foto-foto: Dok. Garuda Indonesia)

Komunitas Gowes Sepeda Ala Garuda

B

ERSEPEDA onthel memang mengasyikkan, namun akan lebih mengasyikkan jika bergabung dalam komunitas, seperti halnya di Garuda Indonesia. Para penggemar sepeda onthel menamai komunitas itu dengan Garuda Group Cycling Community (G2C2).

Menurut pihak Corporate Communications Garuda Indonesia, grup pecinta sepeda ini didirikan sejak 2010. Hingga saat ini jumlah anggota 1.350 orang, terdiri dari karyawan Garuda Indonesia Group yang tersebar di seluruh Indonesia, termasuk branch office (kantor cabang) di internasional, yaitu di Singapura dan Malaysia.

Kegiatan bersepeda Garuda Indonesia itu pun mengusung tema “Garuda Indonesia Bike Tour” yang bertujuan untuk memenuhi keinginan para pengguna jasa Garuda Indonesia yang memiliki hobi bersepeda.

Menggowes sepeda onthel tentu memiliki sensasi dan pengalaman tersendiri, apalagi bersama dengan Garuda, karena kegiatan bersepeda tersebut dilaksanakan di berbagai destinasi menarik yang dilayani oleh Garuda Indonesia, baik di domestik maupun internasional.

Selain itu, seluruh karyawan Garuda Indonesia Group, khususnya yang berada di kantor pusat (head office), setiap Rabu sore juga selalu melaksanakan kegiatan bersepeda di lingkungan kantor Garuda Indonesia, Cengkareng. Agenda itu dilakukan setelah jam pulang kantor yang dipopulerkan dengan nama “After Hour Bike”.

Garuda Indonesia memiliki sepeda khusus yang bekerjasama dengan Polygon. Sepeda tersebut terdapat tiga seri warna, yaitu warna biru, orange dan hijau dengan spesifikasi berbeda. Sepeda seri Garuda Indonesia tersebut selain dapat dibeli oleh seluruh karyawan Garuda Indonesia Group, juga dapat dibeli oleh masyarakat umum. (Adhi Pratama)

Agenda Kegiatan

G

ARUDA Indonesia sampai saat ini telah melaksanakan berbagai kegiatan bersepeda (gowes), di antaranya: • Internasional : Tour de Beijing, Tour de Singapura, Tour de Kuala Lumpur, Tour de Amsterdam, Tour de Japan, Tour de Korea.

• Domestik: Tour de Maninjau, Tour de Solo, Tour de Merapi (Yog­yakarta), Tour de Sentul, Tour de Bandung dan lain sebagainya. (*)

Aviasi l Mei 2014 l 25

Pilot Lounge

Cakrawala di Bawah Terang Bulan Terbang malam mungkin terdengar sedikit lebih menantang, sebagian ada yang menghindari terbang malam. Jika Anda memahami semua faktor tentang terbang malam, maka akan terasa lebih menyenangkan dan aman!.

Suasana saat malam, sebelum pesawat lepas landas (Foto: skypark.tv)

T

ERBANG malam merupakan bagian dari ke­giatan penerbangan yang begitu menyenangkan, namun penerbang harus tetap hati-hati. Kilau dari cahaya lampu rumah, gedung pencakar langit, kendaraan yang ada di darat merupakan pemandang­ an yang begitu indah dan menakjubkan bagaikan taburan bintang.

Ditambah dengan cahaya rembulan dan bintangbintang di angkasa, pemandangan semakin meng­ asyikkan. Bisa Anda bayangkan betapa indahnya jika semua itu dapat dinikmati dari jendela pesawat Anda.

Namun, di balik dari keindahan itu, terbang malam juga harus disertai dengan kehati-hatian yang tinggi oleh sang pilot! Secara alamiah, manusia bukanlah makhluk hidup nocturnal atau makhluk hidup yang melakukan hampir semua kegiatan pada malam hari.

Sehingga, pengelihatan merupakan masalah utama yang dialami pilot pada terbang malam. Salah satu masalah yang sering terjadi sehubungan dengan pengelihatan adalah ilusi atau pandangan yang salah.

Kebanyakan pilot pasti mengetahui tentang ‘Black Holes’, yakni ketika mata kita menciptakan ilusi yang salah pada saat approach karena sedikitnya atau bahkan tidak ada cahaya lampu di darat antara pesawat dan runway. Ilusi salah yang dihasilkan dapat membuat landasan pacu seakan-akan down-slope (menurun), up-slope (menanjak) atau keduanya.

Pada saat mengalami masalah tersebut, pilot tidak dapat mengira-ira ketinggian pesawat terhadap daratan dan kebanyakan kasus yang terjadi adalah pesawat mencapai daratan sebelum pesawat mencapai landasan. Strategi untuk menghadapi masalah ini adalah dengan menggunakan instrument yang ada semaksimal mungkin, contohnya ILS, VASI/PAPI, GPS dan lain sebagainya.

Dalam keadaan darurat, kurangnya cahaya merupakan masalah yang serius. Pada saat Anda ingin menentukan field atau lokasi untuk emergency landing, terutama pada area yang tidak ada cahaya sama

Tips Terbang Malam • •

• Pesawat Boeing persiapan mendarat. (Foto: virgilioalegria.com)

sekali, akan begitu sulit. Electrical failure atau gagalnya sistem elektrikal pada pesawat Anda pada siang hari mungkin merupakan masalah yang cukup serius.

Peraturan tentang terbang malam dan sertifikasi pilot, Anda dapat menemukannya pada Indonesia CASR (Civil Aviation Safety Regulation) Part 61. Sedangkan yang berhubungan dengan pesawat dan peraturan udaha, Anda dapat menemukannya pada Indonesian CASR Part 91.

Terbang malam mungkin terdengar sedikit lebih menantang, sebagian ada yang menghindari terbang malam, sebagian ada yang mengedukasi dirinya dan memperkaya pengetahuan untuk menghadapi risiko pada saat terbang malam.

Jika Anda memahami semua faktor tentang terbang malam, maka Anda dapat mengambil andil besar dalam rangka menciptakan terbang malam Anda lebih menyenangkan dan aman!. (Bintang Rahmanto Sakti)

•

• •

• •

Tiba lebih awal dan jika memungkinkan lakukan preflight check pada saat daylight atau masih ada sinar matahari.

Jangan bawa senter cuma satu. Usahakan sen­ ter tersebut memiliki dua warna cahaya, merah dan putih. Putih dapat Anda gunakan untuk inspeksi, sedangkat merah dapat Anda gunakan jika membutuhkan penerangan di cockpit karena cahaya merah sifatnya tidak menyilaukan.

Hati-hati dengan indicator atau tulisan dengan warna merah, karena akan bias dengan senter merah Anda!

Tata sedemikian rupa ruang kemudi Anda terutama sebelum take off, sehingga Anda tidak dipusingkan dengan mencari benda dalam kegelapan.

Praktikkan bagaimana mencari lokasi serta mengoperasikan tombol-tombol dan control pada cockpit dalam keadaan mata Anda tertutup!

Pelajari dan biasakan diri Anda dengan prosedur radio, alternator dan electrical failure.

Review mengenai prosedur light gun dari tower.

Pada saat kita approach, tower memberikan warna dan signal light gun berupa flashing red.

Apa yang harus kita lakukan? Bagaimana jika steady red?

Kenali serta patuhi ketinggian minimum di area pesawat yang Anda akan terbangi.

Pelajari dan perkaya pengetahuan Anda me­ ngenai disorientasi dan masalah-masalah yang timbul berkenaan dengan terbang malam dari berbagai sumber serta bagaimana memitigasi atau paling tidak mengurangi efek dari masalah tersebut. (*)

Profil

26 l Aviasi l Mei 2014

Keliling Dunia dengan Oneworld

S

AAT melancong ke luar negeri, sesekali kita pasti pernah transit dan transfer di suatu bandar udara.

Walaupun Anda berganti pesawat, tiket tetap sama. Hal ini dimungkinkan, sebab maskapai yang Anda naiki punya perjanjian dengan dua atau lebih maskapai dari negara lain.

Salah satunya yaitu dengan Oneworld, organisasi ini mengklaim sebagai aliansi global pertama yang memperkenalkan antarline ticketing anggota airlines. Pe­numpang bisa menikmati transfer cepat dan fleksibilitas yang lebih besar di seluruh jaringan.

Aliansi ini memberikan “Continental Region”, dimana terdapat rute-rute yang terbagi dalam negara tertentu berdasarkan masing-masing benua. Informasi pada wilayah, rute dan pemberhentian (transit) dikelompokkan dalam tiga benua, empat benua dan enam benua.

Menjadi Anggota Oneworld

Sebagai anggota program frequent flyer, setiap penumpang maskapai Oneworld bisa mendapatkan poin ataupun hadiah yang memenuhi syarat pada penerbangan dari semua operator Oneworld.

“Setiap satu perusahaan penerbangan di dunia menggunakan nama yang berbeda untuk tingkat keanggotaan, itulah sebabnya mengapa kami telah membuat seperangkat satu tingkat dunia dengan status Emerald (First Class, Business Class), Sapphire (Business Class) dan Ruby,” kata Bruce Ashby, CEO Oneworld.

Informasi Oneworld Bruce Ashby CEO Oneworld

Didirikan pada Peluncuran perdana

Anggota pendiri

Kota tujuan Negara Keberangkatan per hari Jumlah armada Pusat organisai

Sumber: Oneworld

Para pramugari anggota Oneworld saat peresmian Qatar Airways yang baru bergabung dalam aliansi. (Foto-foto: Dok. Oneworld)

21 September 1998 1 Februari 1999 American Airlines British Airways Canadian Airlines, selanjutnya bergabung dengan Air Canada Qantas Cathay Pacific 982 (Maret 2014) 150 (Maret 2014) 13.976 (Maret 2014) 3.303 (Maret 2014) Awalnya di New York City, New York, saat ini di Park Avenue, New York City

Aviasi l Mei 2014 l 27

Profil

Penerimaan penghargaan Skytrax.

petualangan terbang,” kata Bruce Ashby.

Misalnya, tiga benua: Los Angeles - Tokyo - Hong Kong - Kuala Lumpur - Moskow - St Petersburg - Madrid - Miami - Los Angeles. Empat benua: Cairns - Brisbane - Kuala Lumpur - Hong Kong - Tokyo - Helsinki - Dusseldorf - Lon-

Pelayanan Qantas.

Pramugari Qatar Airways.

don - New York - Toronto - Los Angeles - Sydney - Cairns. Enam benua: Madrid - New York - Chicago - Mexico City - São Paulo - Santiago - Auckland - Sydney - Cairns - Tokyo - Hong Kong - Johannesburg - Cape Town - London - Zurich - Madrid. (Dnn)

Jakarta (CGK)-Helsinki Vantaa (HEL) Ingin berkunjung ke negara penghasil telepon genggam Nokia dan negeri kelahiran Angry Birds? Berikut penerbangan ke Finlandia, Eropa Utara dengan jaringan Oneworld. Informasi dihimpun Aviasi pada 9 April 2014.

Maskapai

Luonge di Paris.

Keberangkatan

Qatar Airways

24 Mei, 00.10

Malaysia Airlines

24 Mei, 04.10

Japan Airlines

24 Mei, 21.55

Rute Jakarta-Doha-London Heathrow-Helsinki Jakarta-Kuala LumpurLondon Heathrow-Helsinki Jakarta-Narita-Helsinki

Kedatangan 24 Mei, 21.00 24 Mei, 23.00 25 Mei, 14.55

Durasi 24 jam 50 menit 22 jam 20 menit 21 jam

Anggota Oneworld

1.

airberlin

Berlin, Jerman

134

34

832

155

Total Penumpang, dalam juta 33,6

2.

American Airlines

Forth Worth, Texas, USA

340

67

6.745

1.511

346,878

82,9

3.

British Airways

London, Inggris

192

85

968

240

67,2

80,08

4.

Iberia

Madrid, Spanyol

106

38

1.000

176

67,2

80,08

5.

Cathay Pacific

Hong Kong

93

33

446

192

29,9

82,2

6.

Finnair

Helsinki, Finlandia

107

46

268

45

9,3

79,5

7.

8.

Japan Airlines LAN

Tokyo, Jepang Santiago, Chile

78 93

21 19

827 408

261 106

31 22,6

70,3 79,8

9.

Malaysia Airlines

Kuala Lumpur, Malaysia

82

30

340

88

17,2

81,9

10.

Qantas

Sydney, Australia

78

16

761

189

27,9

81,0

11.

Royal Jordania

Amman, Yordania

58

38

116

29

3,0

71,0

12.

13.

Qatar Airways S7 Airlines

Doha, UAE Moscow, Rusia

144 100

71 26

360 157

129 38

17,5 6,4

746,3 75,6

14.

SriLankan Airlines

Colombo, Sri Lanka

32

20

35

21

4,2

81,3

No.

Maskapai

Kedudukan/ Basis

Kota Tujuan

Negara Tujuan

Keberangkatan Harian

Total Pesawat

Sumber: Oneworld

Tingkat isian penumpang (%) 80,07

Keunikan Perjalanan

Oneworld

 Minimal tiga benua disertakan dalam tarif Oneworld Explorer atau empat dari belahan bumi selatan dan Afrika.  Perjalanan dari benua ke benua harus sampai ke arah barat atau timur secara terus menerus. Anda dapat bepergian menyeberangi Atlantik dan lautan Pasifik sekali saja.  Pilih hingga 16 segmen penerbangan pada jadwal Anda.  Anda dapat kembali ke titik asal setelah minimal 10 hari.  Anda memiliki waktu hingga 12 bulan untuk menyelesaikan perjalanan Anda mengelilingi dunia. (*)

Oneworld Explorer Terdiri Dari Enam Benua

Dari Mana Kita Terbang?

Mencapai lebih 800 tujuan global di enam benua dalam satu jaringan aliansi, Oneworld Explorer memungkinkan Anda keliling dunia untuk memilih rute, merencanakan persinggah­an, memilih kelas, bahkan mengubah jadwal Anda.

Menurut Bruce, memanfaatkan kapasitas dan jangkauan Oneworld, Anda dapat memesan tiket dengan jadwal di mana saja di seluruh dunia.

Biaya yang Anda bayar didasarkan pada kelas yang Anda pilih, ditambah jumlah benua yang Anda kunjungi atau lewati (termasuk benua asal Anda dan setiap benua di mana Anda transfer).

Anda tertarik, cukup masukkan rincian jadwal Anda ke round the world booking tool (http://rtw.oneworld.com/) untuk membuat itinerary (tiket) yang mencakup semua pajak, biaya utama dan biaya tambahan. Anda juga dapat menyimpan jadwal Anda dalam account yang disediakan, jadi tidak perlu khawatir, karena ada data tiket yang disimpan.

Dengan banyaknya negara yang terkoneksi sebagai tujuan antarbenua, setiap perjalanan dengan Oneworld Explorer menjadi unik. “Kami telah menyiapkan beberapa contoh perjalanan untuk memberikan gambaran tentang

No.

Benua

1.

Eropa

2.

Afrika

3.

Asia

4.

Australia

5.

Amerika Utara

6.

Amerika Selatan

Sumber: Oneworld Explorer

Wilayah Eropa Timur dan Tengah, termasuk Aljazair, Armenia, Azerbaijan, Mesir, Georgia, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Libya, Moldova, Maroko, Rusia Timur dan Barat dari Ural, Sudan, Tajikistan, Tunisia, Turkmenistan, Uzbekistan serta Yaman Aljazair, Mesir, Maroko, Johannesburg, Sudan, Durban, Port Elizabeth, Mauritus,Capetown, Windhoek, Harare, Victoria Falls, Livingstone dan Tunisia India, Sri Lanka, Kamboja, China, Hong Kong, Indonesia, Jepang, Korea, Malaysia, Filipina, Singapura, Taiwan, Thailand dan Vietnam Australia, Selandia Baru, Kaledonia Baru dan Papua Nugini Karibia, Amerika Tengah, Panama, Amerika Serikat, Kanada, Meksiko, Anguilla, Antigua, Bahamas, Barbados, Bermuda, British Virgin Islands, Cayman Islands, Dominica, Dominican Republic, Grenada, Guadeloupe, Haiti, Jamaica, Netherlands Antilles, St. Kitts, Nevis, Puerto Rico, St. Lucia, St. Vincent, Trinidad, Tobago, Turks dan Caicos Argentina, Bolivia, Brazil, Colombia, Chile, Ecuador, Paraguay, Peru, Uruguay dan Venezuela

New Fleet

28 l Aviasi l Mei 2014

Boeing Business Jet MAX

Rekanan Terbaik Para Pebisnis Boeing Business Jet (BBJ) MAX adalah seri terbaru yang didesain secara khusus dengan menyediakan layanan jet pribadi yang mewah dan sangat nyaman.

Keluarga BBJ MAX dengan ciri khas lekukan ujung sayap ganda. (Foto-foto: Dok. Boeing Business Jet)

Aviasi l Mei 2014 l 29

New Fleet

Ruang tidur.

Kamar mandi.

Tampilan kabin BBJ MAX.

P

ENERBANGAN pertama dijadwalkan pada 2016. Untuk pengiriman ke maskapai dan memulai pe­ nerbangan komersial rencananya pada 2017. Saat ini BBJ MAX telah mengumpulkan lebih dari 1.900 pesanan dari 37 pelanggan di seluruh dunia.

Sederetan pabrikan pesawat te­ ng­ah berlomba-lomba mengeluarkan produknya, tak ketinggalan khusus jet bisnis. Begitu Boeing, selain sukses memperkenalkan seri penumpang Bo­eing 737 MAX, pabrikan itu juga melengkapinya dengan seri business jet MAX. Boeing Business Jet (BBJ) MAX adalah seri terbaru yang merupakan pengembangan dari seri terdahulunya yang sangat laris, yaitu Boeing 737. BBJ MAX diluncurkan 2 April lalu di Seattle, Amerika Serikat dengan pemesan pertama yang dirahasiakan Boeing.

BBJ MAX adalah pesawat yang didesain secara khusus oleh Boeing dengan menyediakan layanan jet pribadi yang mewah dan sangat nyaman. BBJ MAX 8 dan BBJ MAX 9 merupakan pengembangan dari seri 737 MAX 8 dan 737 MAX 9. Sedangkan, untuk BBJ MAX 7 masih dalam tahap riset dan uji coba.

Lebih Hemat Bahan Bakar

Dengan mesin CFM International LEAP-1B berdiameter fan sebesar 68-69

inchi, 737 MAX akan menawarkan konsumsi bahan bakar yang sangat hemat, yaitu 14 persen dari BBJ versi sebe­ lumnya yang mengonsumsi sekitar 3-5 persen dari 737 versi standar.

Menurut Boeing, seri 737 MAX 8 akan dirakit lebih lanjut pada Juli 2013 setelah insinyur Boeing menyelesaikan penilaian efisiensi bahan bakar pesawat. Sistem baru pada 737 MAX termasuk sistem pengumpulan data terpusat dengan kapasitas penyimpan­ an yang lebih, meningkatkan jumlah data pemeliharaan selama fase penerbangan.

“Sepanjang proses desain, kami akan terus mencari peluang untuk meningkatkan kinerja operasional, jadwal dan biaya bagi pelanggan kami,” kata Keith Leverkuhn, Vice President and General Manager of the 737 MAX Program at Boeing.

Rendahnya konsumsi bahan bakar BBJ MAX tidak lepas dari peran wingletnya (lekukan pada ujung sayap). Boeing aerodynamicists menggunakan perhitungan dinamika fluida, yaitu system yang mempunyai kecepatan yang kons­ tan terhadap waktu.

Capt. Steve Taylor, President Boeing Business Jets menyatakan keuntungan teknologi winglet cocok untuk meng­ atasi sempitnya bandar udara yang kemungkinan akan disinggahi BBJ MAX

saat beroperasi sehingga hambatanhambatan itu mampu diatasi.

BBJ MAX 8 memiliki jangkauan lebih jauh 800 mil laut (1.482 km) dibandingkan jangkauan BBJ2. Selain performa, faktor kenyamanan tidak luput dari perhatian Boeing. Kabin BBJ MAX didesain lebih luas dan ruang kargo yang tiga kali lebih besar dibandingkan desain BBJ yang sudah beroperasi.

Berikut ini adalah fitur-fitur baru yang ditanamkan pada BBJ MAX: • New CFM Leap-1B dengan penurunan konsumsi bahan bakar 11-14 persen dan pengurangan 7 persen dalam biaya operasi.

• Desain bodi dan mesin yang baru membuat posisi mesin lebih ke depan.

• Perangkat lunak dan sistem pneumatik diperbarui.

• Hidung diperpanjang 20 cm, memudahkan gerakan aerodinamis.

• Perubahan kecil di nose landing gear.

• Fly-by-wire system spoiler - untuk meningkatkan aerodinamis, me­ ngurangi berat badan dan mening­ katkan jarak pengereman saat mendarat.

• Hidrolik sistem menyerupai 757.

• Tailcone (ekor pesawat) diperpanjang dan bagian atas lift di tebalkan

Perbangingan dengan Sekelasnya Keterangan Manufaktur Harga Kapasitas Panjang Pesawat Panjang Kabin Tinggi Kabin Lebar Kabin Volume Bagasi Kapasitas Bahan Bakar Efisiensi bahan bakar Maksimum Kecepatan Jelajah Ketinggian Jelajah

BBJ MAX Boeing US$ 70-90 juta 8-63 penumpang 42,10 meter 32,61 meter 2,20 meter 3,20 meter 52,50 meter kubik 7.837 galon/ 29.666,18 liter 0,17 km per liter 875,46 km per jam 12.496,80 meter/41.000 kaki

Lineage 1000E Embraer US$ 43-63 juta 19 penumpang 36,24 meter 25,75 meter 1,98 meter 2,69 meter 17,40 meter kubik 4.268 galon/16.156,09 liter 0,42 km per jam 890 km per jam 12.496,80 meter/41.000 kaki

ACJ 318 Airbus US$ 80-90 juta 18 penumpang 31,45 meter 21,38 meter 2,24 meter 3,70 meter 21.21 meter kubik 6.300 galon/23.848,02 liter 0,25 km per liter 952,71 km per jam 11.887,20 meter/39.000 kaki

• • •

untuk meningkatkan kemantapan aliran udara. Ini menghilangkan kebutuhan untuk generator vortex pada ekor.

Penguatan struktural.

LCD kokpit diperbesar menjadi landscape 15.1 inchi.

Sistem elektronik udara yang baru dan memungkinkan untuk meningkatkan optimalisasi tekanan kabin, sistem perlindungan es, pembakaran bahan bakar yang lebih baik. (M. Faishal Rianto)

BBJ2 untuk Indonesia

B

OEING Business Jet 2 (BBJ2) langsung dikirimkan dari pihak Boeing pada 10 April lalu di Bandar Udara Internasional Halim Perdanakusuma, Jakarta. Sejak 69 tahun merdeka, ini merupakan kali pertama Indonesia memiliki pesawat kepresidenan RI. Boeing 737-800 RI-1 didukung 2 engine CFM 56-7 yang diproduksi Boeing Company sejak 2011. Pesawat ini memiliki rentang sayap 35,79 meter, tinggi 12,50 meter dan panjang 38 meter.

BBJ2 berkonfigurasi empat VVIP class meeting room, dua VVIP class state room, 12 executive area dan 44 staff area. Kapasitas ini cukup untuk ditumpangi rombongan dalam perjalanan dinas.

Rute penerbangan perdana uji coba pesawat kepresidenan dari Halim Perdanakusuma ke Banda Aceh dengan melintasi Sabang (ujung barat Indonesia), kemudian melintasi Pulau Miangas (utara Indonesia) singgah di Manado, Sulawesi Utara kemudian Merauke, Papua, wilayah paling timur Indonesia. (*)

Kupas

30 l Aviasi l Mei 2014

Tampilan eksterior heli. (Foto-foto: Dok. Bell Helikopter)

Ketangguhan Heli Bell 412 EPI Menengok kabinnya, kapasitas Bell 412 EPI terhitung besar dengan daya muat 13 penumpang, belum termasuk kru kokpit yang dua orang. Namun salah satu nilai lebih kabin heli ini dibanding heli sejenis adalah pemakaian pintu besar yang dapat mengakomodasi keluar masuk forklift ke dalam kabin.

B

ELL 412 EPI lahir dari famili heli kondang Bell 412 yang muncul sejak akhir 1970-an. Keluarga besar Bell 412 sendiri sudah sangat populer di pasar heli dunia dan banyak dipakai oleh operator sipil maupun militer.

Secara kualitas heli ini tak perlu diragukan lagi kemampuannya. Sebagai tolok ukur kesuksesannya adalah jumlah produksi yang kini sudah melewati angka 800 unit.

Heli varian baru ini merupakan hasil upgrade dari Bell 412EP (Enhanced Performance), dengan keunggulan yang dititikberatkan pada kokpit dan mesin pesawat. Yang cukup menarik, sebenar­ nya kemampuan heli lama Bell 412EP sudah cukup canggih dengan kapasitas mesin yang besar, sistem autopilot, serta penggunaan peralatan digital di kokpit.

Namun oleh pihak pabrikan, heli ditingkatkan sedemikian rupa agar tak ketinggalan zaman. Apalagi bila ditengok dari basis rancangan heli yang secara usia sudah lebih dari 30 tahun, sehingga perlu pembenahan teknologi yang sejalan dengan perkembangan zaman.

Lebih Canggih

Meski dikembangkan dari platform heli yang sudah ada, proses kelahiran Bell 412 EPI tak semudah membalikkan telapak tangan. Berbekal platform Bell 412 EP, dimulailah berbagai penyempurnaan di sana-sini, hingga kemudian lahirlah heli berkode Bell 412 EPI. Fitur yang terkandung pada heli yang diperkenalkan untuk pertama kalinya pada Maret 2013 terbukti canggih. Lihat saja kokpitnya yang sudah glass cockpit serta tertanamnya fasilitas FADEC pada mesin.

Kokpit Bell 412 EPI mengadopsi kokpit canggih dari Bell 429. Kokpit ini memang modern dan sudah terbukti

sukses selama bersama Bell 429. Kiner­ja kokpit didukung sistem avionik tangguh bernama Bell BasiX Pro™ Integrated Avionic System yang mampu menyajikan informasi penting selama penerbangan.

Sistem avionik ini secara khusus dirancang untuk memenuhi kebutuhan heli bermesin ganda. Kelebihannya selain sangat fleksibel, juga dapat dikonfigurasi untuk memenuhi berbagai operasi dan kebutuhan.

Tampilan utamnya terdiri dari empat layar multifungsi LCD berukuran besar (10,4 inci). Keempat layar ini mampu menyajikan semua parameter yang dibutuhkan pilot dalam penerbangan, serta yang paling utama sudah terintegrasi dengan peta digital resolusi tinggi.

Selanjutnya masih ada sistem navigasi touch-screen Garmin GTN-750, ADS-B transponder dan sebagai opsional masih mendapat tambahan HTAWS (Helicopter Terrain Awareness Warning System). Perangkat yang disebutkan terakhir ini diklaim mampu menghindari tabrakan heli dengan benda sekitarnya, khususnya saat beroperasi pada malam hari. Pendek kata, kecanggihan kokpit Bell 412 EPI benar-benar dirancang untuk memanjakan pilot.

Tangguh di Kelasnya

Untuk bergerak di udara, Bell 412 EPI mengandalkan sepasang mesin Pratt & Whitney PT6T-9 Twin Pac. Kinerja mesin dikendalikan secara digital deng­ an terpasangnya FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Dengan begitu mampu menekan tingkat konsumsi bahan bakar. Lebih jauh lagi, mesin ini pula yang mendongkrak performa heli dengan penambahan kemampuan take off sekitar 15 persen dibanding mesin lama Bell 412 standar.

Satu lagi yang tak boleh dilupakan, heli ini juga sudah dilengkapi sistem autopilot. Dengan begitu kinerja pilot dibuat lebih ringkas, karena sang pilot tinggal mengatur beberapa parameter dan heli akan bekerja sendiri. Singkatnya perangkat ini mampu mengontrol heli tanpa harus terus menerus melibatkan campur tangan manusia.

Kemampuan hover atau terbang melayang di udara pun terbilang jem-

Interior kabin.

polan, karena mengadopsi sistem BLR Strake and FastFin, yang terbukti mampu memperbaiki kemampuan terbang heli di angkasa. Asal tahu saja, sistem ini didapat dengan memodifikasi bagian ekor (tailboom), sehingga diperoleh aliran udara yang optimal yang berakibat menekan tingkat konsumsi bahan bakar. (Yudi Supriyono)

Pengaturan Kursi Jenis

Informasi

Standard Seating

Kursi lipat tinggi didukung dengan sabuk pengaman individu dan tali tunggal bahu, diatur dengan satu baris menghadap ke depan.

Utility Seating

Tersedia untuk helikopter terdaftar di Amerika Serikat dengan penambahan STC Apine Bell 412 Shoulder Harness Kit.

Cushioned Utility Seating

Seperti halnya Utility Seating, hanya ditambahkan kain dan bantalan pada kursi.

Sumber: 412EPI Product Specification

Perbandingan dengan Tipe Sekelasnya Informasi Pabrikan Harga Tinggi kabin Lebar kabin Panjang kabin Panjang heli Volume bagasi Kapasitas bahan bakar Ketinggian jelajah Maksimum muatan (payload) Mesin Kekuatan (power)

Bell 412 EPI Amerika Serikat US$ 6.7 Juta 1,24 meter 2,43 meter 2,34 meter 12,70 meter 0,79 meter kubik 329.99 gallon/1.249 liter 6.096 meter/20.000 kaki 2.298,84 kg 2 × Pratt & Whitney Canada PT6T3BE 900.00 Horsepower

Sumber: Bell, Agusta Westland, Sikorsky dan Aircraft Compare

Agusta Westland AW109 Power Inggris US$ 6,3 Juta 1,28 meter 1,61 meter 2,10 meter 13,04 meter 0,95 meter kubik 221.00 gallon/836,57 liter 5.974,08 meter/19.600 kaki 1.260,10 kg 2 x Turbomeca Arrius 2K-1 570.00 Horsepower

Sikorsky S-76C ++ Amerika Serikat US$ 7,9 Juta 1,35 meter 1,93 meter 2,41 meter 16 meter 1,08 meter kubik 281.00 gallon/1.063,70 liter 4.572 meter/15.000 kaki 1.574,90 kg 2 × Turboméca Arriel 2S1 turboshafts 922.00 Horsepower

Aviasi l Mei 2014 l 31

Tokoh Penerbangan

Hanna Reitsch

Pilot Helikopter Pertama Dunia

(Foto: dailymail.co.uk)

P

ADA mulanya ia dilatih pada 1930 sebagai misionaris terbang. Dia menjadi wanita pertama Jerman yang mendapatkan lisensi sebagai kapten perempuan pertama helikopter dan uji coba pertama di negaranya.

Menjadi perempuan penerbang pada saat itu tentu menjadi kebanggaan tersendiri. Tokoh dunia kali ini adalah Hanna Reitsch (lahir 29 Maret 1912 di Hirschberg, Silesia dan meninggal 24 Agustus 1979 di Frankfurt).

Tertarik dengan dunia aviasi, Reitsch meninggalkan sekolah kedokteran untuk menjadi penerbang. Bahkan ia menjadi ahli glider, pesawat tak bermotor yang dikembangkan Jerman untuk menghindari aturan ketat tentang membangun pesawat perang setelah Perang Dunia I. Selain memperoleh pengalaman dengan glider, Reitsch juga melakukan aksi terbangnya untuk adegan film.

Pada 1934, ia memecahkan rekor ke­ tinggian terbang wanita di 9.184 kaki.

Pengagum Hitler

Pada 1937, Luftwaffe (Angkatan Udara Jerman) menempatkan dia untuk bekerja sebagai test pilot di RechlinLarz Airfield. Dia menjadi seorang pilot uji pada proyek pembuatan pesawat Junkers Ju 87 Stuka dan Dornier Do 17.

Reitsch menjadi pilot helikopter wanita

(Foto: wikimedia.org)

pertama untuk menerbangkan FockeAchgelis Fa 61.

Pada 1939, Reitsch diminta mengemudikan banyak pesawat terbaru Jerman, di antaranya Messerschmitt Me 163 Komet serta beberapa bomber yang lebih besar.

Namun nasib malang menimpanya.

Ia terluka parah karena mengalami kecelakaan pada saat pengujian Me 163 kelima. Reitsch kemudian menjadi pilot favorit Adolf Hitler dan salah satu dari hanya dua wanita yang dianugerahi Iron Cross 1st Class selama Perang Dunia II. Selama musim dingin 1943-1944, dia ditugaskan dalam proyek pengembangan pesawat bunuh diri, di bawah komando SS-Obersturmbannführer Otto Skorzeny. Proyek pesawat ini mirip dengan pasukan bomber Tokkōtai (atau “Kamikaze”) Jepang.

Mengutip dari Aviation History, Reitsch adalah salah satu dari orangorang terakhir yang melihat Hitler masih hidup. Pada 26 April 1945, ia terbang ke Berlin dengan Jenderal Ritter von Greim,­yang diberikan komando Luftwaffe. Greim terluka ketika pesawat Reitsch terkena tembakan tentara Soviet.

Setelah perang usai, Reitsch tertangkap tentara Amerika. Dia kemudian membeberkan apa yang telah disaksi-

kan selama hari-hari terakhir perang.

Pada 1951, ia menerbitkan otobiografinya yang berjudul “Flying Is My Life”.

Pada 1962-1966, ia menjadi direktur dari National School of Gliding, sebuah sekolah untuk belajar terbang layang di kota Ghana.

Dalam sebuah catatan sejarah, Reitsch tidak pernah menikah selama hidupnya. Dalam kariernya, dia telah mencetak lebih dari 40 rekor dunia untuk menerbangkan pesawat bermesin dan tak bermesin. (Dhimas Sanjaya)

V-1 dalam Film

O

PERATION Crossbow adalah sebuah film yang dimulai dari mitos populer soal V-1, pengembangan terbang untuk misi pengeboman selama uji terbang Reitsch dalam V-1 yang dimodifikasi sebagai operasi berawak.

Dalam otobiografinya ‘Fliegen, Mein Leben’ Reitsch ingat pilot uji lainnya tewas atau terluka parah saat berusaha mendaratkan pesawat yang diujicobakan dari V1 (dikenal sebagai Reichenberg), jadi dia membuat tes penerbangan di akhir perang untuk belajar untuk menemukan kecepatan yang sangat tinggi.

Menurut aircrewremembered, Reitsch saat menerbangkan Me 163 dengan kecepatan 200 km per jam dan mendarat dengan sukses. (*)

Penghargaan dan Rekor Reitsch Periode 1932 1936 1937

Informasi women’s gliding endurance record (5.5 hours) women’s gliding distance record (305 km (190 mi)) first woman to cross the Alps in a glider the first woman in the world to be promoted to flight captain by Colonel Ernst Udet world distance record in a helicopter (109 km (68 mi))

1938

he first person to fly a helicopter Focke-Wulf Fw 61 inside an enclosed space (Deutschlandhalle)

1939 1956 1957

women’s world record in gliding for point-to-point flight German gliding distance record (370 km (230 mi)) German gliding altitude record (6,848 m (22,467 ft))

Dari berbagai sumber.

Iptek

32 l Aviasi l Mei 2014

Melacak Batalnya Penerbangan

S

EMUA aplikasi FlightStats dibang­ un menggunakan API FlightStats yang tersedia untuk digunakan dalam penerbangan komersial. Dengan layanan premium ini, Anda memiliki banyak pilihan pemberitahuan penerbangan yang Anda terima.

Istilah cancel atau delay dari penerbangan merupakan mimpi buruk bagi setiap pebisnis maupun wisatawan. Terkadang Anda tidak mendapatkan informasi sebelumnya tentang pembatalan atau penundaan dari jadwal terbang.

Ujung-ujungnya kekesalan yang Anda dapatkan bukan?

Jangan khawatir, bagi Anda yang ingin mendapatkan informasi akurat dari situasi penerbangan, baik di bandar udara keberangkatan atau tujuan Anda, kini sudah tersedia layanan yang memungkinkan Anda meng-update dari total pergerakan pesawat yang cancel atau delay, baik dari layar monitor, gadget atau smartphone Anda.

FlightStats adalah penyedia layanan data terkemuka dan aplikasi untuk industri perjalanan maupun publik yang sifatnya harian. Perusahaan memberikan real-time flight tracking global dan informasi bandar udara dengan banyak aplikasi perjalanan yang paling populer di dunia.

Perusahaan juga menyediakan aplikasi web dan mobile kepada masyarakat pengguna FlightStats, ini membantu wisatawan untuk lebih baik mengelola perjalanannya.

Industri teknologi informasi yang berbasis di Portland, Amerika Serikat

ini mengklaim bahwa data FlightStats dipandang oleh jutaan orang setiap bulan, menjadikan perusahaan terus berkembang untuk menawarkan yang terbaik di seluruh dunia bagi seluruh pengguna jasa penerbangan.

Bagaimana menandai suatu pe­ nerbangan?

FlightStats menggunakan sejumlah kode status untuk menunjukkan keadaan penerbangan, yaitu: • Dijadwalkan-Schedule (S) - Sebuah penerbangan terjadwal untuk berangkat dan tiba sesuai dengan rencana yang sudah diterbitkan.

• Aktif (A) - penerbangan active memiliki informasi tentang keberangkatan, perkiraan kedatangan dan posisi.

• Tidak Diketahui-Unknown (U) - Sebuah pesawat tak dikenal terjadi ketika FlightStats tidak dapat menentukan status akhir penerbang­ an dari sumber data dalam jumlah waktu tertenu.

• Dialihkan-Redirected (R) Penerbang­an telah mengubah tujuan dari bandar udara terjadwal ke bandar udara lain.

• Landed (L) - Penerbangan mendarat di airport yang dijadwalkan.

• Dialihkan (D) - Penerbangan dialihkan (diverted) ke bandar udara tertentu.

• Dibatalkan (C) - Penerbangan dibatalkan.

• Tidak Operasional (NO)-Penerbang­ an ini tampaknya tidak terjadwal.

Mengapa Penerbangan Hilang?

Beberapa fitur FlightStats dirancang memiliki jadwal penerbangan yang diterbitkan. FlightStats selalu memperbarui flight schedule sehari-hari. Airlines memiliki hubungan bisnis dengan penyedia jadwal utama seperti Innovata.

Ini adalah tanggung jawab maskapai untuk bekerja dengan penyedia jadwal guna memastikan jadwal penerbangan lebih terbaru.

Ada alasan lain yang mungkin mengapa kita tidak memiliki catatan pencocokan nomor penerbangan di antaranya: • Jumlah penerbangan atau kode maskapai tidak benar • Jumlah penerbangan mungkin telah diubah oleh maskapai • Penerbangan mungkin tidak beroperasi pada tanggal yang diminta • Penerbangan bisa dioperasikan oleh maskapai lain • Penerbangan mungkin pesawat sewaan yang tidak dilacak dalam sistem FlightStats • Penerbangan mungkin segmen terbatas yang tidak dalam jadwal penerbangan diterbitkan

Apa ukuran untuk tepat waktu, terlambat, sangat terlambat dan tertunda?

FlightStats mencatat bahwa On-time - kurang dari 15 menit, Late - 15 hingga 29 menit, Very Late - 30 hingga 44 menit dan Delay - lebih dari 45 menit.

Bagaimana mengatur pesan/tanda/peringatan penerbangan?

Untuk mengelola atau menghapus tanda penerbangan Anda yang sudah diatur, gunakan aplikasi My Alerts. Silakan masuk ke FlightStats.com, kemudian pilih My FlightStats | My Alerts, kemudian Anda dapat menggunakan alat pencarian My Alerts untuk menemukan tanda peringatan.

Untuk menghapus peringatan yang ada, tempatkan tanda centang di sebelah peringatan penerbangan dan klik tombol Delete. Untuk mengelola peringatan yang ada, silakan klik pada nama penerbangan dan memilih dari pilihan yang tersedia, yang meliputi menonaktifkan atau menghapus aturan penerbangan.

Bagaimana menghitung pe­ nerbangan yang batal atau tertunda?

Kita mulai dengan bandar udara keberangkatan dengan kinerja tepat waktu dan memperhitungkan keparahan keterlambatan maupun pembatalan.

FlightStats mengukur penundaan dan pembatalan yang terjadi di airport selama 2 jam terakhir dan faktor dalam perubahan jadwal penerbangan berangkat dalam satu jam mendatang untuk menghitung indeks delay pada skala dari 0 (sangat rendah atau tidak ada penundaan) sampai 5 (gangguan parah penerbangan). (Dnn)

Aviasi l Mei 2014 l 33

MRO

Static Discharge: Benarkah Penangkal Petir?

B

EBERAPA orang masih beranggapan bahwa di pesawat sudah dipasang komponen penangkal petir yang disebut dengan static discharger. Komponen tersebut diyakini bisa menghindarkan pesawat dari gangguan atau lecutan listrik akibat petir pada saat terbang. Sebenarnya seperti apakah static discharger yang banyak dipasang di pesawat udara?

Benarkah komponen tersebut merupakan penangkal petir?

Pesawat udara dirancang untuk bisa menjalankan misinya dalam kondisi aman dan nyaman. Tak luput dari aspek perancangannya adalah adanya sistem untuk mengurangi adanya gangguan elektrik statis yang mungkin timbul akibat adanya gesekan antara udara atau awan dengan permukaan badan pesawat. Untuk itulah di pesawat sudah terpasang komponen dengan sebutan Static Discharger.

Terjadinya Listrik Statis di Pesawat

Secara umum, listrik statis terjadi pada saat sebuah benda yang mempunyai beda muatan listrik saling tersambung atau terhubung sehingga elektron bermuatan negatif akan berpindah dari benda yang satu ke benda yang lainnya. Ketidakseimbangan elektron ini akan menyebabkan benda yang kehilangan elektron akan menjadi bermuatan positif dan yang menerimanya menjadi bermuatan negatif.

Perpindahan elektron ini sering terjadi pada saat terjadinya gesekan antara dua buah benda, seperti penggaris yang akan mengangkat sobekan kertas setelah digesekkan di lengan.

Efek yang sama juga akan terjadi pada pesawat yang bergerak pada saat terbang di udara. Gesekan tersebut akan meloncatkan elektron dari atmosfer dan menyebabkannya terkumpul di permukaan kulit pesawat udara.

Terjadinya listrik statis ini sangat dipengaruhi oleh kemampuan dua benda yang terlibat dalam mengantarkan listrik. Logam merupakan pengantar yang baik dan memungkinkan elektron mengalir dengan bebas.

Pesawat udara yang terbang lebih tinggi dengan kelembaban udara yang lebih tinggi juga sangat memungkinkan terjadinya sifat pengantar (conductivity) yang lebih baik. Akibatnya potensi timbulnya listrik statis pada saat terbang jelajah (cruise) dengan flight level lebih tinggi cenderung menjadi lebih besar karena udara yang berfungsi sebagai pemisah (insulator) akan mencegah kelebihan elektron kembali ke udara.

Muatan listrik tersebut akhirnya dapat semakin membesar sehingga kelebihan elektron akan semakin mengionisasi partikel udara dan memungkinkan terciptanya lingkaran cahaya listrik (corona) di sekitar pesawat.

Corona ini akan meyebabkan elektron terlepas kembali ke udara sekitar dan menghamburkan muatan di pesawat.

Celakanya, kejadian tersebut (pelepasan corona) lebih sering ter-

(Foto: easaonline.com)

jadi pada bagian pesawat yang lebih berbentuk seperti antena komunikasi dan navigasi yang sangat berperanan dalam menerima dan mengirimkan ge­ lombang radio.

Static Discharger

Secara umum dikanal juga sebagai sumbu statis (static wicks) atau sumbu pelepasan statik (static discharger wicks). Untuk pesawat sekelas Boeing 737, komponen ini mempunyai karak­ teristik hambatan listrik yang tinggi (high electrical resistance) yang berkisar antara 6-100 Megaohm dengan kapasitas tegangan listrik yang lebih rendah dibandingkan lingkungan di sekitar badan pesawat.

Komponen ini akan mengontrol pelepasan tegangan listrik ke atmosfer, mengisolasi suara dan mencegahnya dari interferensi terhadap peralatan komunikasi sehingga bisa meminimalkan terjadinya gangguan penerimaan radio pada saat adanya listrik statis yang mengalir di pesawat.

Static discharge ini akan membuang listrik statis yang terjadi sejauh mungkin dari badan pesawat. Kondisi inilah yang memastikan bahwa hanya akan ada sedikit listrik statis yang akan bisa mencapai antena radio penerima di pesawat.

Statik discharger juga mempunyai keuntungan lainnya terkait ke­ selamatan penerbangan. Pada saat terjadinya sambaran petir, pesawat yang dilengkapi komponen tersebut akan mempunyai kemampuan untuk meneruskan kelebihan muatan listrik melalui kulit dan struktur pesawat ke static wicks, sehingga muatan tersebut bisa secara aman dibuang kembali ke atmoster. Kejadian yang berulangulang dengan muatan listrik yang besar bisa mengakibatkan static wicks yang terpasang akan terbakar atau meleleh habis.

Secara konfigurasi, setiap titik pelepasan (discharger) memiliki ujung yang berupa serat karbon yang semakin menipis pada bagian batangnya.

Batang tersebut merupakan bahan yang mempunyai sifat mengantarkan

(conducting) dan dasarnya akan me­ nempel pada bagian logam di pesawat.

Komponen utama yang ada di dalam static discharger terdiri dari 3 bagian utama, antara lain: discharger (pelepas), discharger base (rumah pelepas) dan adapter plate (papan penyesuai). Discharger merupakan komponen yang berfungsi melepaskan muatan elektrik statis yang ada di pesawat ke udara. Discharger base berfungsi sebagai tempat menempelnya discharger. Sedangkan adapter plate merupakan penyesuai (adapter) untuk menempelkan discharger base ke bagian pesawat di mana static discharger terpasang. Bahkan beberapa jenis static discharge memungkinkan untuk dipasang langsung dengan menempelkan discharge base langsung ke pesawat dan tanpa menggunakan adapter plate.

Jenis Static Discharger

Secara umum ada ada dua jenis static discharger yang dipasang di pesawat dan identik dengan lokasi pemasangannya, yaitu: - Trailing Edge Static Discharger Static discharge jenis ini dipasang pada area trailing edge di pesawat, bisa di trailing edge bagian sayap, trailing edge horizontal stabilizer ataupun trai­ ling edge vertical stabilizer.

Untuk pesawat Boeing 737-800 atau sejenisnya, static discharger akan me­nempel di discharger base dan dikuatkan dengan 1 (satu) buah setscrew di­tambah 4 (empat) buah rivet atau sekrup (screw). Beberapa konfigurasi pesawat disiapkan dengan konfigurasi discharger base yang menempel di adapter plate menggunakan 6 (enam) buah screw.

- Tip Static Discharger Static discharger jenis ini dipasang pada area ujung (tip) di pesawat, bisa di tip bagian sayap, tip horizontal stabilizer ataupun tip vertical stabilizer. Untuk pesawat Boeing 737-800 atau sejenisnya, static discharge akan menempel di discharger base dan dikuatkan dengan 1 (satu) buah setscrew ditambah 4 (empat) buah rivet atau screw. Dilihat dari sisi ukuran, maka tip discharger akan

mempunyai ukuran yang lebih kecil dibandingkan trailing edge discharger.

Dari jumlah yang terpasang di pesawat maka di setiap sayap akan terpasang 2 (dua) trailing edge discharger, di vertical stabilizer akan terpasang 1 (satu) tip discharger dan 3 (tiga) trailing edge discharger sedangkan pada tiap horizontal stabilizer terpasang 1 (satu) tip discharger dan 2 (dua) trailing edge discharger. Jumlah ini tentunya akan sangat bervariasi mengikuti perhitungan pabrikan pesawat dalam merancang sebuah tipe pesawat udara.

(Suhanto)

Perawatan

S

tatic discharger merupakan komponen yang masuk dalam kategori consumable. Komponen jenis ini pada saat rusak/hilang/habis harus diganti menggunakan komponen yang baru.

Maskapai harus menjaga jumlah stok komponen minimum agar tidak terjadi kendala dalam pengoperasian pesawat. Apalagi saat musim penghujan, kemungkinan penggantian komponen static discharger biasanya akan lebih banyak dibandingkan pada musim kemarau.

Selain itu, untuk tipe Boeing 737-800, kondisi komponen static discharger yang mempunyai limitasi resistansi mengharuskan adanya pemeriksaan fungsional dengan melakukan pengukuran resistansi (hambatan) dari masing-masing discharger terpasang dengan interval waktu setiap 4 (empat) tahunan.

Perawatan tersebut untuk memastikan agar discharger yang terpasang mempunyai limitasi hambatan yang masih sesuai batasan yang diizinkan oleh manual perawatan keluaran pabrikan pesawat. Saat hasil pe­ng­ u­kuran menunjukkan nilai di luar batasan yang disyaratkan, maka harus dilakukan penggantian dengan komponen yang bagus (serviceable) sebelum pesawat diterbangkan. (*)

Safety

34 l Aviasi l Mei 2014

Capt. Novianto Herupratomo EVP. Operation PT Garuda Indonesia (Persero) (Foto: aviation-safety.net)

Long Landing: A Cause Of Runway Overrun

S

ETIAP tahun rata-rata terjadi 40 landing overrun pada penerbang­ an komersial di seluruh dunia.

Hasil analisis menunjukkan bahwa “mendarat panjang” (long landing) di landasan pacu (runway) merupakan faktor penyebab 40 persen dari semua landing overrun [Van Es (2010)].

Data event Boeing selama tahun 2003-2010 menunjukkan frekuensi kejadian berikut yang berkaitan dengan faktor kontribusi terhadap landing overrun [Jenkins dan Aaron (2012)]: • 68 persen terjadi setelah stable approach • 55 persen touch down dalam touchdown zone • 90 persen mendarat di runway yang tidak kering • 42 persen mendarat dengan tailwind 5 Knots atau lebih Ada beberapa faktor yang berkontribusi terhadap runway overrun yang dapat terjadi mulai awal-awal approach briefing atau yang kemungkinan terjadi, bahkan setelah pesawat berada di darat (ground) dan perlambatan (deceleration).

600-700 m biasanya jauh lebih tinggi dari yang diasumsikan dalam data landing performance. Hal itu juga tergantung pada runway yang tersedia dan kondisi yang ada pada sisa runway yang tidak cukup ketika long landing dilakukan.

Ada sejumlah faktor yang mempengaruhi overfly distance yang juga dapat mengakibatkan terjadinya kemungkinan long landing. Faktor yang paling mendominasi adalah terbang terlalu tinggi dan terlalu cepat selama manuver udara, tailwind yang kencang, flare yang terlalu awal dan pesawat yang floating.

Sejumlah besar faktor yang berkontribusi terhadap long landing dapat ditelusuri dari ke unstabilised approach.

Hal ini kita ketahui bersama bahwa terbang dengan stabilised approach sangat penting untuk keselamatan penerbangan. Faktor-faktor lain adalah berhubungan dengan kemampuan terbang yang baik, pengambilan keputusan (misalnya memutuskan untuk goaround) dan monitoring yang memadai oleh crew.

Berikut penjelasan terkait faktor faktor yang sudah disebutkan di atas:

Approach Speed

Long landing atau long touchdown atau deep landing jelas tidak diinginkan karena akan meningkatkan jarak pendaratan. Akibatnya, toleransi yang tersedia untuk jarak pendaratan jadi berkurang yang meningkatkan risiko landing overrun. Touchdown lebih dari 600-700 m dari threshold biasanya dianggap sebagai long landing.

Namun tidak ada definisi formal mengenai long landing itu. Dalam beberapa kasus untuk runway pendek, nilai 25-33 persen dari panjang runway yang digunakan sebagai jarak udara untuk mendarat (overfly distance) dianggap sebagai long landing.

Namun overfly distance lebih dari

Approach speed memiliki pengaruh besar pada overfly distance. Biasanya overfly distance kurang lebih menunjukkan hubungan linier dengan approach speed. Terbang terlalu cepat dapat meng­akibatkan pendaratan yang lebih panjang. Hal ini juga dapat menyebabkan floating akibat pilot ingin me­ ngurangi kelebihan speed. Kecepatan tinggi selama manuver udara sering berhubungan dengan unstabilised approach.

Height Over Threshold

Ketinggian di mana pesawat melin­ tasi threshold dapat memiliki dampak yang signifikan pada overfly distance.

Terbang terlalu tinggi di atas threshold dapat mengakibatkan long landing.

Sebuah pesawat dianggap tinggi di atas threshold saat ketinggian (radio altitude) di atas threshold kira-kira 4,5 m (15 kaki) di atas ketinggian yang

normal. Terbang terlalu tinggi selama manuver udara dapat berkaitan deng­ an unstabilised approach. Namun juga approach yang awalnya stabil bisa ber­ akhir dengan terbang terlalu tinggi di final approach.

Ketinggian pesawat di threshold juga berkaitan dengan approach guidance yang diikuti. Ada dua jenis approach guidance yaitu visual dan instrument. Visual approach didasarkan pada isyarat visual yang mana pilot dapat mengikuti isyarat tersebut untuk memberikan petunjuk apakah pesawat berada pada glide slope yang tepat.

Flare Height dan Floating

Eksekusi flare yang tepat sangat penting untuk menghindari long landing. Hal ini penting untuk melakukan flare pada ketinggian yang tepat dan menjaga pitch attitude yang benar selama touchdown. Ketika flare dimulai, rate of descent berkurang dengan ada­ nya kenaikan angle of attack yang juga menghasilkan penurunan airspeed.

Kelengkungan flight path (atau load factor) selama flare mungkin dibatasi oleh respon pitch control dengan toleransi kecepatan di atas stall dan mungkin oleh pergerakan throttle.

Tailwind

Tailwind meningkatkan ground speed dan ground distance. Tailwind juga dapat mengakibatkan approach path yang lebih tinggi. Terdapat contoh bahwa ketika headwind berubah menjadi tailwind saat dekat dengan runway, pesawat mulai melenceng di atas approach path optimal. Jika tidak disadari oleh pilot dapat menghasilkan long landing. Angin ini juga memberikan kontribusi terhadap flare yang lebih lama (long flare).

Faktor-faktor Lain

Ada sejumlah faktor lain-lain yang dapat mempengaruhi overfly distance.

Kondisi runway dapat memiliki pengaruh terhadap overfly distance, seperti penanda touchdown zone, panjang landasan (jarak pendaratan yang tersedia atau Landing Distance Available - LDA) dan runway exit, kemiringan runway

dan lebar runway. Pilot harus mewaspadai terhadap touchdown zone marking, aiming point marker dan touchdown di area yang sesuai. Lokasi runway exit memiliki korelasi denga overfly distance.

Bila menggunakan exit dekat ujung landasan dibandingkan dengan high speed exit, hal itu meningkatkan overfly distance. Ketika melihat kejadian long landing, pemilihan runway exit memiliki pengaruh yang jauh lebih menyolok.

Kemungkinan kejadian long landing lebih tinggi bila menggunakan exit dekat ujung landasan dibandingkan dengan menggunakan keluar high speed exit. Runway dengan kemiringan keatas (up slope) dapat mengurangi overfly distance sedangkan down slope sebaliknya. Ini adalah efek geometris murni. Kemiringan landasan juga dapat menimbulkan ilusi visual yang dapat mempengaruhi overfly distance. Runway panjang serta lebar dapat memberikan ilusi visual yang dapat mengakibatkan flare yang terlalu dini. Hal ini disebabkan oleh persepsi ilusi oleh pilot yang mengakibatkan pesawat dapat lebih rendah dari yang semestinya.

Perubahan mendadak jarak pandang (visibility) selama tahap akhir dari approach dapat juga mempengaruhi overfly distance. Hal ini dapat disebabkan, misalnya oleh hujan deras, silau matahari, kabut atau faktor eksternal lainnya. Hujan lebat yang turun selama flare mengakibatkan pilot kehilangan referensi terhadap permukaan landasan dan berakhir dengan long landing.

Untuk mencegah runway overrun, pilot sebaiknya menghindari long landing atau long flare. Pilot melakukan prosedur approach dan pendaratan yang aman sebagaimana yang diatur oleh flight crew operation manual dan training manual, melingkupi landing geometry VASI / PAPI, Landing geometry yang mencakup visual aim point, runway marking & threshold height, kontrol airspeed selama flare dan touchdown dan keakurasian landing flare. Sebaik­ nya tidak memperlambat flare dalam upaya untuk mencapai touchdown halus yang sempurna mengingat sebuah touchdown yang halus bukanlah kriteria untuk pendaratan yang aman. (*)

Aviasi l Mei 2014 l 35

Destinasi

Ternate, Surga bagi Pelancong

(Foto-foto: Marthunis)

S

ELAMAT datang...selamat datang di kota Ternate. Torang datang dari rantau, so rindu mo baku dapa.

Torang orang basudara sio...,� penggalan lagu Selamat Datang di Kota Ternate ini akan menyambut Anda manakala Anda tiba di sana.

Kota yang terletak di kaki Gunung Gamalama di barat Pantai Halmahera ini tidak bisa dipisahkan begitu saja dari sejarah Kesultanan Ternate, salah satu Kerajaan Islam tertua di nusantara.

Hingga kini adat dan budaya masih dipertahankan masyarakat di sana. Istana Kesultanan Ternate masih berdiri kukuh di depan alun-alun kota.

Sekalipun ibukotanya berada di Sofifi, beberapa fasilitas hiburan dan tempat wisata tersedia cukup bagus di Ternate. Pulau Maitara misalnya menawarkan kehidupan laut yang fantastis. Pulau ini terletak di tengah Pulau Tidore dan Ternate. Maitara adalah salah satu pulau yang diabadikan di uang kertas Republik Indonsia pecahan Rp 1.000.

Pantai Sulamadaha berjarak 11 km dari bandar udara. Pantai yang meghadap langsung ke Pulau Hiri ini terkenal karena pasirnya yang hitam dan air lautnya yang jernih. Banyak wisatawan

menghabiskan waktunya berenang dengan menggunakan ban karet atau naik perahu.

Menikmati wisata Danau Tolire yang kedalamannya hingga kini tidak diketahui, Anda dapat ke sana dengan menyewa mobil Rp 250.000 per hari, atau ojek sepeda motor dengan tarif Rp 10.000 per jam.

Tak hanya itu, Ternate memiliki Benteng Kalamata yang masih sangat terawat, berada di bibir pantai. Masjid AlMunawaroh saat ini menjadi landmark Kota Ternate. Ada pula Benteng Tolukko yang bersejarah untuk menikmati keindahan panorama laut Ternate. Juga ada Batu Angus dengan hamparan batu yang tampak seperti hangus terbakar.

Kawasan suaka alam ada di daratan dan di perairan laut seperti Cagar Alam Gunung Sibela di Pulau Bacan, Cagar Alam di Pulau Obi, Cagar Alam Taliabu di Pulau Taliabu dan Cagar Alam di Pulau Seho.

Ternate juga kaya kuliner, di antaranya makanan khas dari gohu ikan, tuna, cakalang, ketam kenari, halua kenari, bagea, ikan asap fufu atau Anda bisa mencicipi papeda yang biasanya disantap bersamaan dengan kuah ku­ ning ikan tongkol. (Marthunis)

Benteng Tolukko.

Kesultanan Tidore.

Informasi Penerbangan Berikut pilihan rute menuju Bandar Udara Sultan Babullah (TTE/WAMT), Ternate, Maluku Utara. Berangkat pada 25 Mei 2014 dan kembali pada 31 Mei 2014. Informasi harga berlaku untuk satu orang dewasa.

Dari Jakarta (CGK)

Surabaya (SUB) Balikpapan (BPN) Makassar (UPG) Manado (MDC) Ambon (AMQ)

Maskapai Garuda Indonesia

Transit Manado (1 kali)

Frekuensi/Hari 2 kali

Sriwijaya Air

Surabaya (1 kali), Makassar (1 kali)

3 kali

3.835.800

Lion Air Garuda Indonesia Sriwijaya Air Garuda Indonesia Garuda Indonesia Sriwijaya Air Garuda Indonesia Wings Air Sriwijaya Air Xpressair

Manado Makassar Makassar (1 kali) Manado -

1 kali 1 kali 2 kali 1 kali 1 kali 1 kali 1 kali 1 kali 1 kali 1 kali

3.330.000 2.853.800 3.411.200 2.647.000 2.362.300 3.291.40 1.163.200 1.372.000 1.070.000 -

Sumber: @website airlines, periode booking pada 18 April 2014.

Informasi Akomodasi Hotel - Bintang Bela International Hotel - **** Ternate City Hotel Archie Hotel - * Chrisant Hotel Ternate

Alamat Jl. Raya Jati No. 500 Ternate. Telp. 0921-3121800, 3123800 Jl. Nuku, Ternate. Telp. 0921-22555 Jl Nuku No. 6 Ternate. Telp. 0921-21197, 3110555 Jl. Ahmad Yani, Ternate. Telp. 0921-22872

Rencanakan Perjalanan Anda Lebih Awal!!!

Nikmati Kemudahan Reservasi Penerbangan dan Hotel Garuda Indonesia

Citilink Indonesia

Harga PP (Rp) 3.977.600

021 2351 9999 | www.garuda-indonesia.com 0804 1 807 807 0804 1 080 808 | www.citilink.co.id

Accor Hotels

www.accorhotels.com www.accorhotels.com/garudahost

021 255 33 400

l Aviasi 36 l 36 Aviasi l Mei 2014 l Mei 2014

Hukum & Regulasi

Kenaikan Tarif Penumpang Pelayanan Kelas Ekonomi (2)

Maskapai Bermodal Cekak pun Terpukul

Suasana check-in counter di Husein Sastranegara, Bandung. (Foto: Anto zq)

Prof. DR. H. K. Martono, SH, LL. McSc

Dr Ariawan Gunadi SH MH

B

Jika Anda berminat silakan hubungi: Sugiarto (085695583553)

ERDASARKAN keputusan Menteri Perhubungan SK13/S/1971t lahirlah perusahaan-perusahaan penerbangan milik swasta di samping perusahaan milik pemerintah. Perusahaan penerbangan milik pemerintah masing-masing GIA yang melayani rute nusantara (trunk lines) dan MNA yang melayani rute pengumpan (feeder lines) berdampingan perusahaan penerbang­ an milik swasta masing-masing AOA Zamrud Aviation, Bouraq Airlines Mandala Airlines dan Seulawah Air Service, Indonesian Air Transport dan Sempati Airlines.

Pada saat itu penerbangan komersial terdiri atas penerbangan teratur, penerbangan tidak teratur, penerbang­ an suplementer dan penerbangan untuk kegiatan keudaraan (aerial work).

Semula GIA berfungsi sebagai perusahaan penerbangan utama (main carrier), sedangkan perusahaan pe­ nerbangan swasta sebagai pelengkap.

Di samping itu GIA juga sebagai price leadership atau menjadi pedoman dalam penentuan tarif angkutan udara sehingga dapat mencegah terjadinya perang tarif yang tidak sehat.

Tarif ditetapkan oleh pemerintah bersifat fleksibel dengan mempertimbangkan kekuatan pasar (market forces) di masyarakat, selain itu juga dimungkinkannya kerja sama dengan perusahaan swasta sebagai komplementer. Namun demikian dalam perkembangannya berdasarkan usul

Wakil Ketua MPRS (waktu itu) Subchan, kedudukan perusahaan penerbangan milik pemerintah, dalam hal ini GIA dan MNA, mempunyai kedudukan sama dan sejajar dengan prusahaan penerbangan swasta.

Berdasarkan keputusan Menteri Perhubungan Nomor 31/U/1970 lahirlah perusahaan-perusahaan penerbangan umum (general aviation) untuk melayani perusahaan minyak, perkebun­an, perkayuan, bank Indonesia, misi keagamaan, dan perkumpulan penerbangan (aeroclub).

Perusahaan penerbangan umum bersifat non-komersial yang hanya untuk melayani kebutuhan sendiri yang dilakukan antara kantor pusat dan tempat-tempat di mana kegiatan usaha berada, hanya boleh mengangkut komisaris, direksi, pimpinan, karyawan, pegawai, petugas dan barang-barang peralatan milik perusahaan yang bersangkutan, tidak boleh menjual seluruh maupun sebagian kapasitas pesawat udara, tidak boleh menyewakan atau penggantian dengan uang untuk pemakaiannya dengan cara apa pun juga, kecuali memperoleh izin dari Menteri Perhubungan.

Kebijakan angkutan udara pada masa orde baru adalah banyak perusahaan penerbangan milik pemerintah berdampingan dengan perusahaan penerbangan milik swasta yang dapat dikatakan limited multi airlines system, semua rute penerbangan, frekuensi penerbangan, jenis pesawat udara yang digunakan apakah pesawat udara bermesin jet atau propeller, kapastitas yang disediakan dan tarif yang harus dikenakan kepada penumpang diatur dan diawasi dengan ketat oleh pemerintah dalam hal ini Departemen Perhubung­ an.

Dalam kebijakan angkutan udara orde lama dan neo-liberal tersebut semua rute penerbangan, jenis pesawat udara, frekuensi penerbangan, kapasitas tempat duduk yang harus disediakan, tarif angkutan udara maupun jasa kebandarudaraan diatur dengan ketat oleh Departemen Perhubungan.

Rute penerbangan diatur dalam keputusan Menteri Perhubungan Nomor T.14/4/4-U, Keputusan Menteri Perhubungan Nomor S 8/2/5-Phb yang mengatur rute-rute yang harus dilayani oleh MNA baik rute nusantara (trunk line) maupun rute daerah (regional route), keputusan Menteri Perhubung­ an Nomor SK 294/S/1970.

Jenis pesawat udara yang diguna­kan juga diatur oleh Menteri Perhubung­an, hanya perusahaan pe­ nerbangan GIA yang diizinkan menggunakan pesawat udara bermesin jet, sedangkan perusahaan penerbangan swasta hanya diperkenankan mempunyai pesawat udara baling-baling atau turbo-propeller.

Demikian pula tarif angkutan udara sepenuhnya diatur oleh pemerintah, karena itu dalam masa orde baru tidak

ada persaingan yang ketat seperti era reformasi. Tarif penumpang GIA kelas utama yang menggunakan airbus diizin­kan 15 persen lebih tinggi dari tarif normal, sedangkan tarif penumpang GIA lebih tinggi dibandingkan dengan tarif perusahaan penerbangan swasta.

Pada era reformasi sekarang ini, kebijakan transportasi udara cenderung liberal. Perusahaan penerbangan tumbuh dengan pesat, jumlah perusahaan penerbangan milik pemerintah bersama milik swasta meningkat menjadi 103 dalam pada 2004.

Dengan keluarnya keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 11 Tahun 2001 yang disempurnakan dengan keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 81 pada 2004 yang mengatur angkutan udara niaga dan bukan niaga, jumlah perusahaan penerbangan meningkat lagi dari 103 dalam tahun 2004 menjadi 157 perusahaan penerbangan yang terdiri atas perusahaan penerbang­an milik pemerintah, swasta dan pe­nerbangan umum.

Mereka bersaing sangat ketat satu terhadap yang lain tanpa memperhatikan kepentingan penumpang.

Kebijakan relaksasi demikian memang menguntungkan bagi penumpang, karena masyarakat dapat menikmati jasa angkutan udara, tetapi juga tidak luput dari dampak negatif.

Dampak negatif kebijakan relaksasi angkutan udara yang cenderung ke arah liberal tersebut, perusahaan penerbangan terpaksa bersaing secara keras, mereka saling menurunkan tarif di bawah tarif referensi, saling mema­ kan antarkawan.

Dengan adanya perang tarif tanpa batas bawah tersebut, secara tidak langsung mereka saling mematikan perusahaan penerbangan yang lain, di samping terhadap moda angkutan darat dan angkutan laut.

Akibat kebijakan relaksasi tersebut angkutan darat dari Jakarta ke Medan gulung tikar, kendaraan bus dari Jakarta ke Padang juga bangkrut, lebih jelas lagi kapal laut PELNI yang merupakan transportasi laut milik BUMN terpaksa diserahkan kepada TNI-Angkatan Laut karena tidak mampu mengoperasikan.

Bilamana angkutan darat dan laut sudah luluh lantak dan punah, bukan suatu hal yang mustahil akan memakan tetangganya sesama perusahaan pe­ nerbangan, terutama sekali yang mempunyai modal pas-pasan akan dimakan oleh pemilik modal yang lebih besar yang tiba gilirannya masyarakat akan menjadi korban. Dampak negatif lainnya adalah larangan terbang ke Eropa karena dinilai kurang aman.

Tampaknya pemerintah menyadari kebijakan relaksasi tersebut kurang sesuai, karena itu keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 81 Tahun 2004 disempurnakan dengan keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 25 Tahun 2008. (*)

Aviasi l Mei 2014 l 37

Classic

Pitcairn PCA-2, Pesawat Pertama Bersayap Putar Autogiro Flight in 1931”, bahwa Earhart membuat rekor pada 8 April 1931 deng­an ketinggian 18.415 kaki (5.615 meter). Catatan ini dipecahkan oleh PCA-2 lain oleh penerbang Lewis Yan­ cey dengan 21.500 kaki (6.600 meter) pada 25 September 1932.

Pada 1931, The Detroit News membuat sejarah ketika membeli PCA-2 yang digunakan sebagai pesawat yang kemampuannya terbang rendah, lepas landas tanpa landasan pacu serta semi hover untuk pengambilan gambar karena berbekal kamera yang lebih baik.

(Foto: whirlybirdaviation.com)

P

ITCAIRN PCA-2 adalah pesawat sayap putar pertama yang mendapatkan sertifikasi di Amerika Serikat. Pesawat ini kemudian digunakan dalam sejumlah kegiatan high-profile termasuk mendarat di halaman Gedung Putih serta yang pertama terbang di seluruh wilayah Amerika Serikat.

Armada ini lebih populer dengan nama autogyro yang dikembangkan di Amerika Serikat pada awal 1930-an oleh Harold F. Pitcairn.

Pesawat ini memiliki desain konvensional, dilengkapi dua kokpit terbuka dengan mesin dipasang pada hidung.

Untuk tenaga, mengandalkan empat bilah rotor utama.

Sayap low-set monoplane difungsikan untuk kontrol permukaan. Ujung sayap dihedral merupakan fitur yang ditambahkan sebagai stabilitas, yaitu

(Foto: wikimedia.org)

(Foto: wiatrakowce.org)

menyeimbangkan badan pesawat pada saat terbang.

Penerbangan Bersejarah

Prestasi terakhir telah dicoba oleh Amelia Earhart, terbang untuk perusahaan makanan Beech-Nut dan John M. Miller yang menyelesaikan penerbang­ annya sembilan hari sebelum 28 Mei 1931, demikian informasi yang dikutip dari buku PCA-2 yang berjudul Missing Link.

Belajar dari prestasi Miller pada saat kedatangannya di California, Earhart memulai mengubah penerbangannya menjadi rekor pulang-pergi dengan terbang ke timur lagi, namun ditinggalkan karena mengalami tiga crashes (kecelakaan).

Sebagaimana tulisan Charnov, Bruce H. (2003a) “Amelia Earhart, John M. Miller and the First Transcontinental

Nona Champion

Mengetahui bahwa autogyro menarik perhatian ketika terbang, Champion Spark Plug, sebuah perusahaan busi memutuskan membeli salah satu dari PCA-2 dan menggunakannya sebagai billboard guna mengiklankan produknya.

Spark Plug mengoperasikan nomor seri “27” bercorak biru gelap, balingbaling dan sayap dicat kuning serta dipasang logo besar “Champion”. Pesawat ini menjadi terkenal sebagai “Miss Champion”.

Pada Mei 1933, Scripps menyumbangkan autogyro ini ke Museum Henry Ford di Dearborn, Michigan. Mesin Varian Pesawat PCA-2

Versi produksi utama

PCA-3

Versi dengan mesin Pratt & Whitney Wasp SMP

PA-21 OP-1

Versi dengan mesin Wright R-975-E2 Pengengamban autogyro (1931)

OP-2

Pengembangan autogyro tanpa sayap

yang digunakan telah dikembalikan ke kondisi terbang semula pada 1982 oleh Steve Pitcairn, putra Harold. Pada 2005, ia menyumbangkan ke EAA AirVenture Museum.

Karakteristik umum • Crew: satu orang • Kapasitas: 2 orang • Panjang: 7.04 meter • Bentang sayap: 9.14 meter • Main rotor diameter: 13.72 meter • Main rotor area: 147 m2 • Berat kosong: 2,233 lb (1.015 kg) • Gross weight: 3,000 lb (1.363 kg) • Mesin: 1 × Wright R-975-J6-9, 330 hp (250 kW) • Kecepatan maksimum: 120 mph (190 km/jam) • Jarak jangkau: 290 miles (466,7 km) • Ketinggian jelajah: 15.000 kaki (4.575 m) (Gusthi Fikri Noor)

Pendahulu Helikopter

M

ENURUT informasi dari AirVenture Museum, pada 1923, penemu Juan de la Cierva terbang pertama pesawat sayap putar di Madrid, Spanyol.

Awalnya identik dengan pesawat baling-baling seperti sebuah pohon maple “helikopter” yang berputar ke tanah. Namun autogyro bisa tetap terbang karena ditarik melalui udara oleh baling-baling mesin yang di­ gerakkan layaknya pesawat terbang.

Ini diklaim sebagai pendahulu dari helikopter. (*)

Airline

38 l Aviasi l Mei 2014

GarudaMiles Semakin Mendunia

China Southern Terbangi Medan

Airbus A330-300. (Foto: blogspot.com)

M

Erick Meijer, Direktur Pemasaran dan Penjualan Garuda Indonesia (paling kiri) dan Emirsyah Satar, Direktur Utama Garuda Indonesia (paling kanan) saat peluncuran GarudaMiles. (Foto: Dok. Garuda Indonesia)

M

ASKAPAI pembawa Indonesia pada 26 Maret lalu secara resmi meluncurkan kartu program loyalty “GarudaMiles”, sebagai pengembangan (rebranding) dari kartu “Garuda Frequent Flyer (GFF)”, dan semakin fokus menjadikan customer sebagai elemen penting dalam bisnis.

“GarudaMiles telah diterima di seluruh dunia, pemegang kartu ini dapat mengakses layanan lebih banyak maskapai, partner dan airport yang berlaku pada anggota SkyTeam, antara lain “SkyPriority”, priority boarding, bagasi tambahan, prioritas baggage handling,

wait-list priority dan akses ke 530 airport lounge. Selain itu, penumpang dapat menambah miles (point) di jaringan SkyTeam ke 1.064 destinasi di 178 negara melalui 15.700 penerbangan per hari,” jelas Emirsyah Satar, Direktur Utama Garuda Indonesia.

Tak cuma itu, anggota GarudaMiles bisa memperoleh kemudahan “miles” pada transaksi “non penerbangan” misalnya di hotel, tempat penyewaan mobil, bank mitra dan lain-lain. Mileage yang terkumpul dapat ditukar dengan tiket pesawat, upgrade kelas penerbang­an, voucher hotel, merchan-

dise dan banyak pilihan lainnya.

“GarudaMiles” memiliki tiga jenis tingkatan layanan yaitu: • SkyTeam Basic untuk “GarudaMiles” Silver, Blue dan Junior.

• SkyTeam Elite untuk “GarudaMiles” Gold dan Gold EC+ • SkyTeam Elite Plus untuk “GarudaMiles” Platinum Kartu “GarudaMiles” memiliki desain corak batik tradisional “Mega Mendung” khas daerah Cirebon, Jawa Barat yang memiliki filosofi sebagai pemberi ke­sejahteraan, dan pemberi manfaat dalam kehidupan. (Sat)

ASKAPAI ini bakal membuka penerbangan Guangzhou Kualanamu, Sumatera Utara, setelah melihat potensi yang cukup bagus, demikian HT Ridwan Said, GM Bandar Udara Internasional Kualanamu kepada Aviasi.

Lebih lanjut Ridwan mengungkapkan, rute penerbangan internasional ini tengah dikaji dengan pihak China Southern, Pemprov Sumatera Utara dan pihak-pihak lainnya.

“Ada wacana jaringan ini akan melalui Kuala Lumpur atau Penang, Malaysia sebagai hub (pengumpul).

Jika ya, maka memungkinkan adanya penerbangan harian,” paparnya.

Menariknya, jika rencana itu direalisasikan akan ada kontribusi wisatawan. Sumatera Utara akan dikunjungi warga RRT (Republik Rakyat Tiongkok), apalagi negeri itu punya latar belakang sejarah, juga banyak etnis Tionghoa di Sumatera. (*)

Sriwijaya Air Perkuat di Indonesia Timur

Berumroh Kini Semakin Mudah

S

ETELAH Jakarta, kini Garuda Indonesia melayani penerbangan langsung ke Jeddah dari Surabaya yang dimulai pada 13 April lalu.

Pembukaan rute Makassar – Medan – Jeddah pada 1 Mei ini juga merupakan bagian dari upaya Garuda Indonesia memperluas rute internasional. Semua jaringan menggunakan Boeing 747400 yang berkapasitas 454 (21 penumpang kelas bisnis dan 433 penumpang kelas ekonomi).

Direktur Pemasaran dan Penjualan Garuda Indonesia Erik Meijer menyatakan, dengan dibukanya jaringan internasional ke Jeddah dari Surabaya, Informasi Penerbangan Rute Surabaya - Jeddah Jeddah - Surabaya Medan - Jeddah Jeddah - Medan Makasar - Jeddah Jeddah - Makasar Jakarta - Jeddah Jeddah - Jakarta Sumber: Garuda Indonesia

Garuda Indonesia Boeing 747-400. (Foto: Tom)

Medan dan Makassar ini akan semakin mempermudah para pengguna jasa untuk dapat melaksanakan ibadah Umroh maupun perjalanan bisnis. (Dnn)

No. Penerbangan GA 984 GA 985 GA 986 GA 987 GA 626 GA 627 GA 980 GA 982 GA 981 GA 983

Keberangkatan Kedatangan (Waktu Setempat) (Waktu Setempat) 06.40 15.00 08.40 15.00 04.55 15.00 11.45 16.30 19.30 00.15

13.00 05.40 13.00 02.55 13.00 09.40 17.30 22.!5 09.40 14.25

Frekuensi Penerbangan 4 kali seminggu 4 kali seminggu 3 kali seminggu 3 kali seminggu 3 kali seminggu 3 kali seminggu 13 kali seminggu 13 kali seminggu

Boeing 737-500. (Foto: Anto zq)

P

ADA16 April lalu Sriwijaya Air kembali melakukan ekspansi dengan menambah frekuensi penerbangan rute Makassar – Merauke PP dan Makassar – Luwuk PP. Rute Makassar – Merauke PP yang selama ini dilayani setiap hari sekali melalui Timika dan Jayapura, maka kini dilayani tiga kali seminggu (Senin, Rabu dan Jumat). Layanan dengan Boeing 737-300 berkapasitas 147 kursi kelas ekonomi.

Untuk Makassar – Luwuk PP yang sebelumnya setiap hari sekali, maka khusus Senin, Rabu dan Jumat dilayani dua kali dalam sehari. Dari Makassar pukul 05.00 WITA dan tiba di Luwuk pukul 06.10 WITA. Kemudian dari Luwuk pukul 07.00 WITA dan tiba di Makassar pukul 08.10 WITA. Penerbangan ini dengan Boeing 737-500 berkapasitas 8 kursi kelas bisnis dan 112 kursi kelas ekonomi.

Pada 10 April lalu, Sriwijaya juga membuka kembali rute Makassar–Ambon PP dengan Boeing 737-800 yang dilayani sehari sekali. (*)

Aviasi l Mei 2014 l 39

Tawaran Baru ke Sydney

Jakarta - Frankfurt Kini Terasa Dekat

Airbus A330-200. (Foto: turbosquid.com)

Q

ANTAS meluncurkan kemudah­an perjalanan tiga minggu dari Jakarta ke Sydney. Manajer Qantas untuk Indonesia Simon Smith menyatakan, pihaknya bekerja sama dengan Biro Pariwisata New South Wales: Destination New South Wales.

Pebisnis dan pelancong dari Indonesia mendapat kesempatan terbang bersama Qantas dengan pilihan harga yang terjangkau, termasuk santapan premium di dalam pesawat, beragam hiburan di kabin yang bisa dipilih dan kapasitas bagasi hingga 30 kilogram untuk kelas ekonomi dengan tanpa batasan jumlah barang.

Tawaran ini seiring dengan Festival Vivid Sydney, Festival Pariwisata Terbaik di Australia (Best Tourism Event) yang berlangsung pada 23 Mei ini hingga 9 Juni mendatang. (*)

Surabaya Terhubung ke Madinah

Boeing 747-400. (Foto: blogspot.com)

J

IKA Garuda Indonesia membuka rute baru Surabaya - Jeddah, maka Flynas memilih melayani penerbangan Surabaya - Madinah sejak 13 April lalu.

Maskapai berkonsep Low Cost Carrier Plus (LCC+) ini menawarkan perjalanan dua kali seminggu yaitu Surabaya ke Madinah beroperasi setiap Minggu dan Selasa.

Sebaliknya, penerbangan Jeddah ke Surabaya terbang setiap hari Sabtu dan Senin. Operator ini mengandalkan Boeing 747-400 yang berkapasitas 475 penumpang terdiri dari 460 kelas ekonomi dan 15 kelas bisnis.

CEO Flynas, Dato’ Abdul Nasser menyatakan tengah membidik pasar umroh. Apalagi Indonesia merupakan negara Muslim terbesar di dunia.

Wakil Gubernur Jawa Timur, Syaifullah Yusuf dalam sambutannya mengatakan jamaah umroh mencapai 30 penerbangan harian dari Jakarta, dengan setidaknya sekitar 400 penumpang satu kali terbang, artinya terdapat 12.000 penumpang setiap hari yang ke Arab Saudi. (*)

Airline

Airbus A340-300. (Foto: panoramio.com)

M

ULAI 1 Juni mendatang, operator terbesar di Jerman kembali mengudara dari Frankfurt ke Jakarta. Untuk tahap awal, Lufthansa melayani lima kali seminggu melalui Kuala Lumpur setiap Senin, Selasa,

Jum’at, Sabtu dan Minggu.

Jika Anda terbang dari Jakarta, pesawat berangkat pukul 19.35 WIB dan tiba di Kuala Lumpur pukul 22.35 waktu setempat. Kemudian dari Kuala Lumpur berangkat pukul 00.05 dan tiba di

Frankfurt pukul 06.55 waktu setempat dengan waktu tempuh satu hari perjalanan.

Leandro Tonidandel, Country Manager Lufthansa di Indonesia menegaskan, “Kami sangat gembira dapat menghubungkan kembali Indonesia dengan Eropa dan negara lainnya. Sejak kami mulai beroperasi pada 1967 di Indonesia, negara ini telah menjadi pasar yang istimewa.”

Penerbangan tersebut akan menggunakan Airbus A340-300 dengan konfigurasi dua kelas, terdiri dari 42 kursi di kelas bisnis dan 225 kursi kelas ekonomi. Jika Anda memilih di business class, maka kursinya dapat berubah menjadi tempat tidur 1,98 meter. (*)

Medika

40 l Aviasi l Mei 2014

Cidera Tekanan (Barotrauma)

Dr. Wendri Wildiartoni Pattiawira Pelupessy, OHP, AME Praktisi Kesehatan Kerja & Kesehatan Dirgantara Owner - Occupational Health Advisor Dr. Pelupessy and Associates Ph. + 62 813 2270 1326 PIN 23095FCF (Foto: huffpost.com)

C

IDERA tekanan adalah suatu kondisi cidera pada telinga bagian tengah yang disebabkan oleh perubahan tekanan udara. Kondisi tersebut memengaruhi telinga bagian tengah, saluran penghubung telinga bagian tengah dan rongga hidung (Tuba Eustachii) dan persarafan telinga.

Bagaimana hal tersebut dapat terjadi? Tekanan udara dalam telinga bagian tengah umumnya sama dengan tekanan udara di luar tubuh kita.

Tuba Eustachii merupakan saluran penghubung antara telinga bagian tengah dengan rongga hidung bagian belakang dan bagian atas tenggorokan. Tindakan menelan atau menguap akan membuka saluran tersebut dan menyebabkan udara dapat mengalir ke dalam maupun keluar dari telinga bagian teng­ah dengan tujuan menjaga tekanan udara pada kedua sisi gendang telinga tetap sama.

Bila saluran tersebut tersumbat, tekanan udara dalam telinga bagian tengah akan menjadi berbeda dengan tekanan udara di luar gendang telinga.

Tekanan negatif dalam telinga bagian tengah akan menyedot gendang te­ linga kearah dalam dan dapat menyebabkan penumpukan darah dan lender dalam telinga bagian tengah.

Banyak orang mengalami kondisi dimaksud dalam berbagai kesempatan.

Barotrauma umumnya terjadi pada kondisi perubahan ketinggian, semisal dalam penerbangan, penyelaman scuba, atau mengemudikan kendaraan di pegunungan. Jika Anda mengalami kondisi hidung tersumbat akibat cetusan alergi, selesma atau infeksi saluran pernapasan atas, maka Anda memiliki risiko tinggi mengalami kondisi tersebut di atas.

Beberapa keluhan dan gejala yang timbul saat seseorang mengalami kondisi barotraumas adalah sebagai berikut: • Hilang pendengaran pada berbagai derajat • Sensasi telinga tersumbat • Sensari nyeri ringan hingga berat

pada telinga atau pada tulang pipi dan dahi • Sensasi pusing (berputar atau melayang) • Sensasi berdenging dalam telinga • Jerit tangisan yang nyaring (bila pada bayi atau balita) Bila kondisi tersebut sering terjadi, maka beberapa komplikasi dapat timbul, di antaranya hilang pendengaran permanen, robek gendang telinga, infeksi telinga bagian tengah dan vertigo.

Pada sebagian besar kasus, tidak diperlukan adanya pengobatan spesifik untuk kejadian tersebut di mana keluh­ an akan menghilang dalam beberapa jam hingga hari. Anda dapat menggunakan cotton bud pada liang telinga luar untuk menyerap cairan yang keluar bila didapatkan cairan yang mengalir dari dalam telinga.

Namun dalam kondisi tertentu semisal kondisi peradangan hebat disertai sumbatan cairan peradangan pada telinga bagian tengah dan Tuba Eustachii, walaupun jarang, tindakan pembedahan perlu dilakukan berupa tindakan miringotomi.

Tindakan tersebut dilakukan deng­ an cara mengiris gendang telinga dan memasang tabung pada irisan gendang telinga tersebut guna menyamakan tekanan udara dan mengeluarkan cairan peradangan dari telinga bagian tengah. Tabung tersebut akan lepas secara spontan setelah 9-12 bulan pasca pembedahan.

Beberapa hal yang dapat dilakukan agar Anda tidak mengalami kondisi barotrauma saat melakukan perjalanan dengan pesawat terbang adalah se­ bagai berikut: • Jangan melakukan penerbangan bila Anda menderita selesma atau infeksi saluran nafas atas; bila Anda harus melakukannya, gunakan obat minum atau semprot dekongestan yang dijual bebas di toko obat/ apotek dengan mengikuti petunjuk pakai pada kemasan obat tersebut sebelum memasuki kabin pesawat.

• Saat penerbangan, khususnya saat

•

lepas landas dan mendarat, kulum permen keras atau kunyah permen karet guna merangsang refleks menelan secara terus-menerus.

Lakukan manuver valsalva dengan cara mengembuskan napas Anda dengan hidung dan mulut tertutup setelah Anda mengambil napas yang dalam.

• • •

Sering-seringlah untuk menguap saat penerbangan, khususnya saat lepas landas dan mendarat.

Jangan biarkan diri Anda tertidur saat pesawat akan mendarat.

Berikan bayi atau balita Anda minum dengan botol dot saat pesawat lepas landas dan mendarat. (*)

Aviasi l Mei 2014 l 41

Day Off

Gabriel Sarah Siregar

Lebih Dekat dengan Alunan Piano “Denting piano. Kala jemari menari. Nada merambat pelan di kesunyian malam. Saat datang rintik hujan bersama setiap bayang yang pernah terlupakan,” demikian penggalan lagu Yang Terlupakan dari Iwan Fals.

(Foto-foto: Anto zq)

A

LUNAN lagu itu mengantarkan kita mengenal sosok Kartini muda yang kini tengah menggeluti hobi memainkan piano.

Dara yang kerap disapa Gabby ini mengaku gemar bermain piano sejak duduk di bangku SD kelas 1.

“Awalnya, orang tua saya mendukung untuk kursus piano. Kami, kan aktif di gereja, jadi saya akan lebih memiliki pelayanan saat ibadah dengan musik ini,” jelas juru kokpit yang saat ini berkiprah di Garuda Indonesia ini.

Di sela-sela liburnya, wanita berdarah Batak ini lebih suka di rumah dengan bermain piano kesayang­ annya. Baginya, karena sudah hobi ya tidak bisa di­ pisahkan. Ia menyisihkan dua jam untuk menekan tuts-tuts pianonya.

“Setiap day off, saya lebih sering melantunkan lagu-lagu rohani yang membuat damai di hati. Selain itu, saya juga mencoba memainkan lagu-lagu populer,” paparnya saat ditemui Aviasi di rumahnya akhir April lalu.

Di samping itu, kopilot ini tak ketinggalan memainkan musik-musik The Beatles. “Ha..ha..ha jadul memang pilihan saya ini, tapi grup musik rock asal Inggris 1960-an ini sudah melekat di telinga saya, sejak dulu ayah saya sering memutar lagu-lagunya,” katanya sembari tertawa.

Menurutnya, dalam bermain piano perlu dibutuhkan sebuah kesabaran. Alat musik ini jika dimainkan akan menimbulkan kelembutan dan menyentuh emosi. Tak heran, jika saat terbang dan bermalam di suatu kota (remain over night) cockpit crew rating Boeing 737800 ini tetap menyempatkan bermain piano di lounge hotel, apalagi sang pilotnya juga memiliki kegemaran yang sama.

Penyuka warna cokelat ini juga menuturkan selain bermain piano saat libur, biasanya berkumpul dengan paduan suara gereja. “Kami tetap menyempatkan latih­an-latihan olah musik dan suara untuk kepenting­ an gereja. Kami terus kompak, apalagi pernah mengi-

kuti ajang ASEAN Choir Games pada 2007 di Jakarta,” tegasnya.

Masih soal hobinya, Gabby yang paling suka meng­udara ke Indonesia Timur ini memiliki inspirasi Nial Djuliarso, seorang pianis jazz Indonesia yang saat ini tinggal di New York, Amerika Serikat.

“Saya sangat terkagum dan ngefans berat sama Nial, di usia 33 tahun ia semakin terkenal dalam kepiawaiannya dalam memainkan piano, bahkan sudah melanglang ke luar negeri,” jelasnya.

Dara yang memang ada keturunan penerbang ini memaparkan bahwa antara profesi dan hobi harus terus berjalan dengan seimbang. Momentum Kartini ini terus mengobarkan semangat, wanita bisa terbang

dan lembut dengan dentingan piano.

Jika ada kesempatan terbang ke Wina, Austria, Gabby ingin sekali mengunjungi Museum Mozart.

Wolfgang Amadeus Mozart adalah salah satu dari komponis musik klasik Eropa yang terpenting dan pa­ling terkenal dalam sejarah. Ia menciptakan sekitar 700 karya lagu. (Dnn)

Tips

42 l Aviasi l Mei 2014

Ruang tunggu keberangkatan Bandar Udara Internasional Helsinki-Vantaa, Finlandia. (Foto: Dok. Helsinki-Vantaa Airport)

Terbang dengan Banyak Maskapai

A

NDA pernah bepergian dengan pesawat dan mengunjungi lebih satu kota? Atau pergi naik pesawat dari beberapa maskapai (multiple airlines) ke banyak kota (multiple city)?

Jika Anda baru pertama kali bepergian dengan cara ini, berikut hal-hal yang perlu Anda perhatikan.

1

Harga Hemat

Bepergian yang terpenting adalah anggaran. Maka memilih perjalanan udara juga ditentukan deng­ an biaya. Untuk itu, pandailah memilih penerbangan dengan harga hemat dari suatu maskapai penerbangan. Ini dapat Anda siasati dengan memesan (booking) jauh-jauh hari atau ketika airlines melakukan promo.

Dalam hal ini, walaupun dengan harga promo, Anda harus cermat menghitung apakah sudah termasuk biaya-biaya lainnya atau Anda masih wajib membeli kursi, bagasi, asuransi dan sebagainya.

2

Gaya Layanan Maskapai

Antara full service (berbiaya penuh) dan low cost carrier (berbiaya murah) memang terdapat perbedaan, terutama saat mengudara, karena pada umumnya penerbangan banyak kota lebih terasa capeknya (fatigue).

Jika servis istimewa, Anda di udarapun dapat menikmati berbagai hidangan makanan dan minuman, hiburan yang beragam dan sebagainya, sementara jika dengan operator murah, ada beberapa fasilitas yang dapat dibeli oleh penumpang.

3

Pesiapkan Dokumen dan Lainnya

Agar perjalanan lebih tenang, yang terpenting kelengkapkan dokumen seperti identitas (KTP, paspor dan lainnya), dapat Anda print atau disimpan di email Anda.

4

Kondisi Terbang Jauh

Persiapkan kondisi yang prima dari diri sendiri dan perlengkapan kesehatan yang disesuaikan kebutuhan pribadi. Misalnya, terbang ke banyak kota ke luar negeri berarti long haul (penerbangan jauh), jadi perbekalan harus ekstra lebih.

Ada baiknya juga Anda sebelum bepergian konsultasi dengan dokter atau pakar kesehatan, sehingga Anda mendapatkan informasi akurat soal kesehatan.

5

Guide atau Agen Perjalanan Bagi Anda yang baru pertama kali terbang ke banyak kota, tentu

cukup membingungkan, untuk itu apabila perlu bantuan guide (pemandu perjalanan) maka segera hubungi mereka.

Atau jika terbang grup dengan suatu tour and travel, ikuti aturan maupun informasinya.

6

Pilih Grup Maskapai

Suatu maskapai terkadang tidak melayani terbang ke berbagai kota atau negara. Anda tidak perlu khawatir, karena sudah lama tersedia jaring­an global dunia seperti Oneworld, Star Alliance dan SkyTeam. Keuntungannya, Anda dapat melanjutkan penerbangan di rute yang tersedia di antara anggota.

Sebagai contoh, Anda ingin ke Roma, Italia dengan SkyTeam, dari Jakarta Anda dapat memilih rute Garuda Indonesia (Jakarta - Amsterdam) KLM (Amsterdam - Paris) Alitalia (Paris Roma).

Walaupun berbeda-beda maskapai, Anda sudah tenang karena sudah menjadi satu dalam itinerary (rincian perjalanan udara).

7

Pilih Waktu Penerbangan

Waktu antarkota, antarnegara berbeda-beda. Oleh karena itu Anda harus teliti mengetahui jarak waktu yang ditempuh, waktu

keberangkat­an dan ketika tiba. Pilih juga penerbang­an yang tersedia, apa­ kah pagi, siang atau malam hari.

Misalnya, berangkat dari Jakarta pagi apakah sampai di negara/kota tujuan siang atau malam. Ingat, di sana Anda masih harus melanjutkan perjalan­an Anda.

8

Frekuensi Transit

Ada yang berpendapat transit memang memakan waktu yang banyak, ada juga yang justru menikmati waktu transit untuk istirahat, berwisata atau berbelanja walaupun sebatas singgah di airport. Sebaiknya Anda dapat mengatur waktu perjalanan Anda.

9

Datang Lebih Awal

Untuk mengantisipasi jarak tempuh maupun perjalanan darat menuju bandar udara, alangkah baiknya Anda datang lebih awal untuk mengurus proses perjalanan Anda.

10

Membawa Kamera

Agar perjalanan menjadi pengalaman yang bermakna, Anda perlu membawa video perekam dan kamera. Ini menjadi sarana untuk mengabadikan setiap momen yang menarik. (M. Faishal Rianto)

PA-outbond-Suara Pembaruan 238x347.pdf

4/24/14

7:37 PM

KINGD OF

BI

OM

A

1

SAUDI AR

A

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

Beribadah Umroh Semakin Nyaman dengan Penerbangan Langsung dari Kota Anda Setelah Jakarta, kini Garuda Indonesia melayani penerbangan langsung ke Jeddah dari Surabaya, Medan, dan Makassar untuk kenyamanan perjalanan ibadah Anda.

Rute

Keberangkatan

Kedatangan

Surabaya - Jeddah

06:40

13:00

Jeddah - Surabaya

15:00

05:40

Medan - Jeddah

08:40

13:00

Jeddah - Medan

15:00

02:55

Makassar - Jeddah

04:55

13:00

Jeddah - Makassar

15:00

09:40

11:45

17:30

16:30

22:15

19:30

09:40

00:15

14:25

Jakarta - Jeddah Jeddah - Jakarta

Waktu setempat

Reservasi melalui Call Centre 24 jam kami di (021) 2351 9999 atau 0 804 1 807 807, kantor penjualan Garuda Indonesia, agen perjalanan atau www.garuda-indonesia.com *Penerbangan dari Surabaya mulai 13 April 2014.

Penerbangan dari Medan dan Makassar mulai 1 Mei 2014.