Elektroniktidningen april 2018

NR 4 APRIL 2018

ELEKTRONIK TIDNINGEN

SVERIGES ENDA ELEKTRONIKMAGASIN FÖR PROFFS

ra e r e m u n e r P ! t t i r f s d a n t kos n e r p / e s . n t e

Det tar uppåt tio år innan bilarna är redo att axla det fulla ansvaret. På vägen dit släpper Zenuity funktioner som gradvis ger föraren tid över till annat. /16–19

TEMA: FORDON

ZENUITYS VÄG MOT SJÄLVKÖRNING

JONN LANTZ:

AUTOSAR ADAPTIVE:

Han skådar in i Volvos kristallkula

Plattform för smartphone på fyra hjul

/12–14

/20–21

M A G A S I N – W E B B – NY H E TS B R E V

INNEHÅLL ETN 4/18

INLEDAREN Inga träd växer till himlen svår att förutse. Vem hade exempelvis kunnat ana att Berlinmuren skulle falla och Östtyskland återför­ enas med Västtyskland? Eller att Apple skulle peta ner Nokia från mobiltelefontronen. Eller att Alphabet – Googles moderbolag – Facebook och Amazon skulle styckas upp i mindre delar?

Vänta nu, det sista är inte sant!

Från att ha varit ointagliga fort som aldrig svarat på frågor från användare eller media, har de nyss nämnda på mycket kort tid konfronterats av en opinion som vill se en förändring i attityd.

Då tänker jag inte bara på Facebook, där Mark Zuckerberg ännu en gång bett om ursäkt för att uppgifter om användarna använts på ett felaktigt sätt.

F R A MT IDE N Ä R S OM BE K A NT

på att jättarna inte längre kan bete sig som uppstartsföretag som själva definierar spelplanen.

De här företagen har idag en så pass dominerande ställning att man i många fall kan prata om monopol på de marknader där de är verksamma. Därmed kan de diktera villkoren för användarna och strypa potentiella konkurrenter genom att manövrera ut dem eller köpa upp dem.

Här har Amazon hamnat i skottgluggen. Donald Trump twittrade nyligen att företaget har för låg taxa hos det amerikan­ ska postverket och dessutom slår ut fysiska butiker med ojusta metoder.

DE T KOMME R A L LT F L E R K R AV

om uttalandet, men det visar ändå att de ointagliga internetjättarna börjar ifrågasättas även på högsta ort.

Ett exempel från förra sommaren är EU:s bot på rekordhöga 2,4 miljarder euro för att Alphabet ansågs ha levererat shopping­ relaterade sökresultat som favoriserade de egna tjänsterna. Do­ men är överklagad och det kan ta år innan den slutligen avgörs.

M A N K AN T YC K A VA D MA N VILL

Ä V E N OM DE T K A N T YC K A S lika osannolikt som Berlinmurens fall skulle Amazon, Alphabet och Facebook mycket väl kunna tvingas till en uppdelning av den amerikanska staten med stöd av landets konkurrenslagar. Det handlar om the Sherman Antitrust Act från 1890.

Det är inte självklart hur det skulle gå till men Amazon kan exempelvis skilja av serverhallarna, livsmedlen och den euro­ peiska delen. Alphabet består redan av ett antal företag så där vore det enkelt att knoppa av exempelvis Youtube, Android, Nest och fiberverksamheten.

har hänt förr. Mest känt är nog ­amerikanska AT&T vars monopol på telefoni ledde till att ­bolaget styckades upp i ett antal regionala bolag plus ett för lång­ distanssamtal år 1982. Även Standard Oil är ett bolag som gick samma öde till mötes redan år 1911.

Frågan är hur länge Facebook, Alphabet och Amazon k­ ommer att tillåtas definiera sin egen spelplan? Inga träd får som bekant växa till himlen.

DE N H ÄR T YP E N AV U P P DE LNING

PER HENRICSSON per@etn.se

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/18

4 6 10 12 16 20 22 25 28

Tidningshuvud

05-12-12

14.29

Första kontraktstillverkaren av tryckt elektronik Thinfilms tryckpress i Linköping har övertagits av nystartade Consensum Production, en av världens ­y tterst få kontraktstillverkare av tryckt elektronik.

En svart månad för självkörning Med två dagars mellanrum dödades två personer av självkörande bilar i USA. Det här är vad som är känt om hur det gick till.

Osynlig – men helt nödvändig En färsk kartläggning av mjukvarans roll i svenska företag visar på ett stort beroende, om än väldigt olikt.

Han bistår Volvo på väg Jonn Lantz, förändringsdrivare på Volvo Cars, gläntar på dörren till Volvos och bilindustrins framtid.

Zenuitys väg mot självkörning Via funktioner som stegvis ger föraren tid att ägna sig åt annat, siktar svenska Zenuity på att klara full självkörning innan år 2030.

Ny Autosar ska ge Iphone på hjul Dagens Autosar hänger inte med i svängarna när bilen får allt mer mjukvara. App-mobiler och webben är förebilder för nya Autosar Adaptive.

EXPERT: Switcha och skydda elsystemet i bilen I fordon har det blivit vanligare att använda halv­ledare för att switcha elektriska system. Ralf Hickl, Rutronik, beskriver egenskaperna hos olika alternativ.

EXPERT: Position med precis precision Du kan krama mer precision ur de befintliga GPS-­satelliterna genom att systematiskt kompensera för en efter en av deras felkällor, skriver Thomas Nigg på u-blox.

EXPERT: Läckande bilar sänker varumärket och vinsten Lösningen stavas passiva och trådlösa fuktsensorer, skriver Jeremy Corrreale, On Semiconductor, och Alan Hansford, Rfmicron.

Sida 1

Utges av Elektroniktidningen Sverige AB Adress: Folkungagatan 122, 4 tr, 116 30 Stockholm.

Telefon: 08-644 51 20 www.etn.se Bankgiro: 5456-3127 REDAKTION: Anna Wennberg (ansv. utg.), Per Henricsson, Jan Tångring.

Grafisk formgivning och layout: Joakim Flink, TYPA jocke.flink@typa.se Omslagsbild: Zenuity

Anna Wennberg Bevakar analogt, opto och kommuni­ kation, kraft, sen­ so­rer, distri­bution, medicinsk elektronik och minnen. anna@etn.se 0734-17 13 11

PRENUMERATION: Webb: etn.se/pren E-post: pren@etn.se Telefon: 08-644 51 20 ANNONSER: Anne-Charlotte Sparrvik, 0734-17 10 99 E-post: ac@etn.se INTERNATIONAL ADVERTISING: Huson International Media +1 408 879 6666 (USA) Pacific Business Inc. +81 336616138 (Japan)

Per Henricsson Bevakar test & mät, rf och kom­munikation, produktion, FPGA, EDA och passiva komponenter. per@etn.se 0734-17 13 03

© Elektroniktidningen 2018 Upplaga: 13 500 ex (exkl. emagasin) Allt material lagras elektroniskt.

ISSN 1102-7495

Jan Tångring Bevakar in­byggda system, mjukvara, processorer, kort och skärmar.

Anne-Charlotte Sparrvik Ansvarar för sälj- och ­marknadsföring.

jan@etn.se 0734-17 13 09

ac@etn.se 0734-17 10 99

Organ för SER, Svenska Elektrooch Dataingen­jörers Riksförening, www.ser.se Tidningen trycks på miljövänligt papper hos Sörmlands Printing Solutions AB.



STARTBLOCKET

system av tryckt elektronik och komponenter av kisel. Även om den tryckta elektroniken kommit långt behöver den normalt kom­ pletteras med en krets i kisel för att det ska bli ett komplett system.

Det kan också hända att man vill bygga system av komponenter som alla är tryckta men där yiel­ den bli bättre om de tillverkas separat och testas innan de sätts ihop till ett komplett system.

Dessutom får Consensum till­ gång till den underleverantörs­ kedja som Thinfilm byggt upp för tillverkning av hybridsystem hos företag, både i Sverige och Kina.

– Det är en styrka eftersom många av de produkter vi tittar på är hybrider, säger Leif Ljungqvist. med ett antal potentiella kunder och en mindre beställning är i prin­ cip klar även om inga papper är skrivna än.

– Syftet är att serva bolag ge­ nom att ta hela produktionsan­ svaret. Jag har varit i kontakt med ett tiotal bolag.

Det finns några bolag som har produkter som är på god väg att ta steget ut på den kommersiella marknaden. Tre exempel är sol­ cellsbolaget Epishine, Invisense med sin fuktsensor och Ligna Energy med ett batteri.

En annan möjlig produkt som passar för tryckpressen är de små elektrokroma displayer som Acreo utvecklat.

– De är kvalificerade enligt oli­ ka normer och en färdig produkt som skulle kunna säljas.

Thinfilm ingår dock inte bland de potentiella kunderna. De dis­ player och sensorer som tillverkats i tryckpressen avvecklas och före­ taget satsar på andra områden.

F Ö R E TA G E T F Ö R D I S K U S S I O N E R

Första kontraktstillverkaren av tryckt elektronik n PRODUKTION När Thinfilm Electronics i november bestämde sig för att avveckla delar av den svenska verksamheten såg några veteraner inom tryckt elektronik sin chans. De räddade tryckpressen i Linköping och startade Consensum Production, en av världens ytterst få kontraktstillverkare av tryckt elektronik.

– Det är en dröm som går i upp­ fyllelse, säger Leif Ljungqvist.

Han är styrelseordförande och en av fem delägare i Consensum Production.

Det har gått fort sedan det sent i höstas blev känt att norska Thinfilm skulle ändra inriktning och därmed ville göra sig av med tryckpressen i Linköping.

– Vi drog igång en räddnings­ aktion och lyckades få ihop fi­ nansiering.

Den 13 meter långa maskinen från tyska Kroenert togs i drift i början av 2014 och har använts av Thinfilm för att trycka display­ er och sensorer.

Själva maskinen har övertagits av Linköpings fastighetsbolag Sankt Kors medan Consensum köpt en licens på tekniken och ska stå för driften av maskinen. Tan­ ken är att erbjuda tillverkning av tryckt elektronik i större volymer.



– Det är en sak vi definierade för länge sedan, det finns ett be­ hov av någon som kan ta hand om volymproduktionen när ut­ vecklingen är klar.

Det har visserligen funnit en tryckpress för volymproduk­ tion i Norrköping men den har framförallt använts för utveck­ lingsprojekt och därmed byggts om med jämna mellanrum. För några år sedan ersattes den av en arkpress som passar bättre för ut­ vecklingsprojekt.

– I arkpressen kan man köra se­ rier upp till kanske 10 000 enheter per år. Thinfilms maskin är rulletill-rulle, säger Leif Ljungqvist.

Kapaciteten ligger därmed på miljontals exemplar per år. trycka ledarbanor av bland annat silver och kol, men även resister om något ska etsas. Större delen av maskinen fungerar dock som tork för att det ska gå att rulla upp materialet på slutet. Därefter laddas rullen om och nästa material trycks.

Maskinen kommer att stå kvar i Thinfilms renrum som är av klass 1 000 och väl tilltaget med sina dryga tusen kvadratmeter.

– Vi kommer inte att behöva all den ytan utan för diskussioner med andra företag som vill hyra in sig.

MA SKINEN K AN

Det krävs kunnig personal för att köra maskinen. Här har Acreo ställt upp och anställt ett par per­ soner som tidigare arbetade på Thinfilm och som Consensum kan hyra in.

– Det är en tillfällig lösning.

När vi har fått finansiering ska vi anställa dem.

Kvintetten bakom Consensum har inte bara sett till att rädda själva tryckpressen, även den ut­ rustning som använts för att testa komponenterna ingår i affären liksom en maskin för att kapsla CONSENSUM PRODUCTION ÄGS AV: Leif Ljungqvist, tidigare ­divisionschef på Rice ICT, vd på Acreo, Avdelningschef Tryckt Elektronik Rise Acreo, Arbetande styrelseordföran­de på Strand Interconnect, m m.

Magnus Berggren, professor på Linköpings universitet i tryckt elektronik.

Hans Hentzell, tidigare ­koncernchef på Swedish ICT, vd på Acreo, m m.

Göran Gustafsson, avdelningschef Tryckt Elektronik Rise Acreo, var med och startade Thinfilm.

Tommy Höglund, projekt­ ansvarig Printed Electronics Arena i Norrköping.

ÄV E N O M T R YC K P R E S S E N , patent och driftspersonal är räddade be­ hövs en grundplåt för att få igång verksamheten.

– Det handlar om ungefär tio miljoner kronor.

Beroende på ambitionsnivån kan summan bli lite högre. Gör man saker i ett lugnare tempo be­ hövs mindre pengar, men för inne­ varande år har Consensum budge­ terat med tre miljoner ­kronor.

– Det är el, hyra och personal.

För att få det att gå runt krävs höga volymer.

PER HENRICSSON per@etn.se

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/18

RF Immunity Testing Faster And More Versatile Than Ever!

Wider Bandwidth Now Available!

With the AR MultiStar Multi-Tone Tester, every industry that performs EMC testing can do it faster, more accurately and more efficiently in a real world environment.

With the ability to now test from 30 Hz to 6 GHz, the MultiStar Multi-Tone Tester meets radiated and conducted immunity requirements of Commercial, Automotive, Aviation and Military standards such as: • IEC 61000-4-3 and IEC 61000-4-6 NEW FEA TURES Add • ISO 11452-2 (A.L.S.E.), -3 (TEM Cell), -4 (BCI) and -5 (Stripline), Ability to O itional Automotive T es perate Up to 4 Field P t Profiles ISO11451-2 (Full Vehicle) Testing No robes Simu w From 30 lt Hz to 6 GH aneously • DO-160 Sections 18 and 20 z • MIL-STD-461 CS101, CS109, CS114, RS101, RS103 Now with the 1 GHz instantaneous bandwidth, the number of tones has increased exponentially.

Visit us at www.arworld.us/MultiTone.

Contact us at ad@ARWorld.US In Sweden, email rikard.wahlstrom@testhouse.se or call +46 733 50 15 55 ISO 9001:2015 Certified

We don’t just build great products.

We build great products that last.

ar europe Other ar divisions: rf/microwave instrumentation • modular rf • sunar rf motion • receiver systems

www.arworld.us Download the AR RF/Microwave Mobile App: www.arworld.us/arApp

AR Europe Headquarters • +353 61 504300 • www.ar-europe.ie In Europe, call ar United Kingdom +44 1908 282766 • ar France +33147917530 • ar Deutschland +49 6101 80270 0 • ar Benelux +31 172 423000

Copyright © 2018 AR. The orange stripe on AR products is Reg. U.S. Pat. & TM. Off.

STARTBLOCKET

En svart månad för självkörning Med två dagars mellanrum dödades två personer av självkörande bilar i USA i mars. Det här är vad som är känt om hur det gick till.

En fotgängare i Tempe, Arizona, blev påkörd och dödades den 19 mars av en självkörande Uber-bil, en Volvo XC90.

Två dagar senare dödades en förare i Mountain View, ­Kalifornien, när hans Tesla körde in i vägdelaren.

Vid denna tidnings pressläggning har inga utrednings­ resultat ännu presenterats om hur olyckorna gick till.

Elon Musk vill gärna säga att Autopilot är säker Teslas vd Elon Musk skyller olyckan den 21 mars på föraren med samma argument som när en Teslaförare körde in i sidan av en långtradare sommaren 2016 och omkom: att de inte följde bruksanvisningen.

Vid kraschen 2016 hade föraren programmerat sin Tesla att köra för fort, och han tittade förmod­ ligen på film vid kollisionen.

Också nu i mars visar bilens logg att föraren ignorerat var­ ningar under såpass lång tid att Elon Musk formellt kan två sina händer – reglerna om att hålla händerna på ratten och ögonen

jande konflikt under på vägen följdes inte. ytan mellan Tesla och Enligt familjen till trafikmyndigheter sedan föraren visste han dess­ olyckan 2016. Myndig­ utom redan om att väg­ heterna vill gärna se Tes­ sträckan var farlig ef­ la göra mer för att tvinga tersom Teslan betett sig föraren att vara upp­ underligt där tidigare. märksam när bilen kör Det har uppstått en Elon Musk själv. Andra biltillverkare konflikt mellan myndig­ heten NTSB, som utreder olyck­ bevakar exempelvis vart förarens an, och Teslas vd. Han vill kunna blick går.

Men Elon Musk vill gärna fortsätta fritt uttala sig om olyck­ an medan NTSB kräver samord­ hävda att hans SAE2-självkör­ ning. Tesla har kopplats bort från ningsfunktion Autopilot höjer att vara part i utredningen för att trafiksäkerheten som den är re­ det inte ska råda någon tvekan dan idag.

I en provtur med nyhetskana­ om vem Elon Musk talar för.

Det finns också en kvardrö­ len CBS med Elon Musk bakom

ratten fick han frågan vad po­ ängen med Autopilot är, om man inte får släppa ratten och upp­ märksamheten. Han svar kom snabbt och med självklart tonfall.

– Jo, det är för att sannolik­ heten för en olycka helt enkelt blir mindre.

På sikt tror Elon Musk – och många med honom – att självkör­ ning kommer att ta bort minst 90 procent av olyckorna på vägarna.

Men den fråga som trafikmyn­ digheterna vill ha svar på idag är en helt annan – nämligen vad som gick snett när Teslan körde in i mittendelaren i Mountain View den 21 mars.

Röster om Tempe: det var guvernörens fel fikanter redan följer.

Därmed vet vi inte ens hur vanligt det är med olyckor med Ubers och andras testbilar in­ volverade i Arizona. Från allmän nyhetsbevakning är det känt att det hänt fler.

Den 19 mars dödade en av Ubers testbilar en kvinna som ledde sin cykel över vägen utanför ett övergångsställe i Tempe, Arizona. De filmer som finns från olyckan antyder att bilen inte hade någon aning om att det fanns ett hinder på vägen. Den körde in i kvinnan utan att minska hastigheten.

Den övervakande tekniker som ska förhindra olyckor av just detta slag – när automatiken inte fungerar – hade ögonen åt ett an­ nat håll.

Varför självkörningssystemet inte fungerade är fortfarande ett mysterium. Företag som Intel och Waymo har vågat ta risken att sticka ut hakan och hävda att deras system i samma situation skulle ha upptäckt kvinnan.

Utredningen kommer för­ hoppningsvis att räta ut fråge­



tecknen. Men egentligen är de tekniska detaljerna oviktiga, an­ ser flera.

GRUNDPROBLEMET sägs i­ stället vara att Arizona och andra delstater ställer för låga säker­ hetskrav på de företag som ges tillstånd att åka runt med själv­ körande testbilar i skarp trafik.

Guvernörerna anklagas för att bjuda under varandra med enkla tillståndsprocesser och fria hän­ der till företagen, för att locka

kommersiella intressen till sin delstat.

Bevisligen är det en metod som faktiskt fungerat just på Uber, som avbröt sin testverk­ samhet i San Francisco när myn­ digheterna började krångla med tillstånd.

I Kalifornien avkrävs självkör­ ningsföretagen rapporter bland annat om alla incidenter som in­ träffar. Men Arizona ställer inga som helst krav på testverksamhe­ ten utöver de regler som alla tra­

T I D N I N G E N A R S T E C H N I C A har pre­ senterat ett eget recept på hur experimentverksamheten med självkörande bilar i skarp trafik ska regleras bättre.

Den ska vara mycket mer transparent är en grundtanke, med offentlig statistik och till­ gång till sensordata för forskare, för att hjälpa allmänheten att be­ döma riskerna.

Dessutom ska det ställas krav på vilka processer företagen an­ vänder för att främja att deras testande sker säkert.

JAN TÅNGRING jan@etn.se

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/18

LT8650S SiLenT SwiTcher®2 UnrivaLed eaSe-of-USe  wide vin range: 3.0v-42v

Breakthrough Performance Easy PCB Layout

94.4% Efficient at 2MHz

 4a each channel: • Up to 6A Either Channel

 Silent Switcher®2: • Ultralow EMI on any PCB • Easy PCB Layout • Internal Capacitors Reduce Radiated EMI • Spread Spectrum Modulation

OUT1

6.2µA IQ

2 x 4A IOUT

LT8650S OUT2

200kHz to 3MHz

CISPR 25 Class 5

 Ultralow IQ Burst Mode®: • 6.2μA IQ Regulating 12Vi n to 5VOUT1 & 3.3voUT2 • Output Ripple <10mVP-P

Part Number

VIN Range (V)

IOUT (A)

VOUT(MIN) (V)

Frequency

IQ (μA)

Package

LT8609S LT8640S LT8643S LT8653S LT8650S LT8645S LT8642S LT8652S

3.0 to 42 3.4 to 65 3.4 to 42 3.0 to 42 3.0 to 42 3.4 to 65 3.0 to 18 3.0 to 18

2A/3A Peak 6A/7A Peak 6A/7A Peak 2x2A/3A Peak 2x4A/6A Peak 8A 10A 2x9A

0.8 0.97 0.97 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8

200kHz to 2.2MHz 200kHz to 3MHz 200kHz to 3MHz 300kHz to 3MHz 200kHz to 3MHz 200kHz to 3MHz 200kHz to 3MHz 300kHz to 3MHz

2.5 2.5 170 6 6.2 2.5 160 20

3x3 LQFN-16 4x4 LQFN-24 4x4 LQFN-24 3x4 LQFN-20 4x6 LQFN-32 4x6 LQFN-32 4x4 LQFN-24 4x7 LQFN-36

feaTUred video Silent Switcher® 2: Dual 4A per Channel Micropower Step-Down Regulator video.linear.com/8008

daTa SheeT www.linear.com/product/LT8650S

SER KRÖNIKA

YEN STR ANDQVIST/CHALMERS

STARTBLOCKET

En piezoelektrisk tråd är uppbyggd av 24 hårstråtunna fibrer, där varje fiber har en elektriskt ledande kärna (svart) som är omsluten av en isolerande och piezoelektrisk polymer (rosa).

Scandinavian Electronics Event äger rum 24–26 april i Kista och i år finns SER med!

Vi har fått erbjudande om att ställa ut tillsammans med Elektroniktidningen vilket innebär att SER finns i deras monter C09:51.

Å R E T S T E M A N är Fordonsindustri, Innovation och Medtech – välj bland över 40 programpunkter! Se hela programmet på www.see-event.se Förhoppningsvis skall det leda till att vi kan intressera nya medlemmar under de tre dagar som mässan pågår. Detta är ett utmärkt tillfälle att möta ingenjörer som ännu inte är medlemmar och presentera SER för dem. Vi i styrelsen för SER pratar gärna med medlemmar, nya som gamla, om vilka aktiviteter vi planerar för hösten 2018. Programmet innehåller studiebesök, föredrag, seminarier och mässor.

E X E M P E L PÅ VÅ R A A K T I V I T E T E R är aktuella seminarier inom heta teknikområden.

• I höstas samlades nära 100 personer för att lyssna till det ­senaste inom IoT – uppkopplade fordon med representanter från Northstream, Scania och Ericsson • I maj arrangerar vi ett seminarium om IoT – säkerhet

speglar den breda och allt viktigare utvecklingen inom Elektronik, IT, medicinsk teknik, elkraft och energi.

Genom våra seminarier, studiebesök och föredrag i främst Stockholm, Göteborg och Malmö är vi en mötesplats för yrkes­ verksamma, studenter och andra intresserade inom dessa utvecklingsområden.

SER:S VERK SAMHET

svenska elektro-, data- och IT-ingenjörers viktiga roll I denna utveckling delar SER årligen ut SER Prize.

2017 belönades Max Ortiz Catalan för utvecklingen av ”Den tankestyrda protesen” och priset för bästa avhandling gick till Ida Kläppevik för ”Radial Power Divider/Combiner”. Nomineringen till SER Prize 2018 börjar inom kort!

F Ö R AT T U P PM Ä R K S A MM A

Ä R D U PÅ M Ä S S A N

hoppas jag att du kommer förbi och träffar oss!

STAFFAN SKOGBY Styrelseledamot SER, Svensk Elektro- och Dataingenjörers Riksförening staffan.skogby@ser.se



JOHAN BODELL/CHALMERS

MÄ SSAN

Anja Lund med en bit av den elektriska textilen i axelremmen på en väska (den ljusare delen). Inklippt till höger är en lysdiod som blinkar för att el genereras när textilen töjs.

Svenska forskare gör eltyg n TEXTIL Ett vävt tyg som skapar elektricitet när det sträcks eller utsätts för tryck – det har forskare på Chalmers, Textilhögskolan i Borås och Swerea IVF utvecklat tillsammans. I dagsläget kan tyget alstra tillräckligt med energi för att tända en lysdiod, skicka trådlösa signaler eller driva exempelvis en digital klocka. Nu är det upp till industrin att ta vid.

Forskarna utnyttjar den piezo­ elektriska effekten, alltså att me­ kaniskt arbete omvandlas till elektrisk laddning. De har skapat en textil genom att väva ihop en piezoelektrisk tråd med en elek­ triskt ledande tråd.

– Den piezoelektriska tråden utgörs av ett piezoelektriskt skal runt en elektriskt ledande kärna.

Tråden och den yttre ledande tråden blir till en seriekopplad elektrisk krets, säger Anja Lund, forskare på Chalmers i ett press­ meddelande.

Varje tråd består av 24 fibrer tunna som hårstrån. Tråden blir mer effektiv när fibrerna utsätts för vätska eftersom det skapar bättre elektrisk kontakt mellan dem.

Priset på materialet är jämför­ bart med priset på Gore Tex. Och tråden kan vävas i industriväv­ stolar samt kan masstillverkas.

Den piezoelektriska tråden ut­ görs av fibrer med piezoelektriskt

skal (rosa) runt en elektriskt ledande kärna (svart). Textilen bildar en seriekopplad elektrisk krets där piezoelektriska trådar är sammanvävda med elektriskt ledande trådar (blåa).

För att demonstrera funktionen hos textilen använder forskarna den i axelremmen på en väska.

– Ju tyngre väskan är packad och ju större del av väskan som består av vår väv, desto mer ­ener­gi får vi ut. När vår väska lastas med 3 kilo böcker får vi ut 4 mikrowatt. Det räcker för att tända en lysdiod.

– Genom att göra en hel väs­ ka i vår textil skulle vi kunna få tillräcklig energi för att skicka trådlösa signaler, förklarar Anja Lund i samma pressmeddelande.

Idag har forskningsresultatet publicerats i Nature Partner-tid­ skriften Flexible Electronics.

ANNA WENNBERG anna@etn.se

FAKTA: Forskarna har skapat en mjuk och följsam textil genom att väva ihop en piezoelektrisk tråd med en elektriskt ledande tråd.

Enligt forskarnas bedömning är tekniken i princip redo för produktion. Nu är det upp till produktutvecklare inom industrin att hitta på hur tekniken kan tas tillvara på bästa sätt.

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/18

En fyrkant har aldrig varit mer mångsidig ICS - Modulär elektronikkapsling

Besök oss på Scandinavian Electronics Event SEE 24-26 April Monter C08:28

© PHOENIX CONTACT 2018

Lösningarna som erbjuds med det modulära kapslingssystemet ICS är lika varierande som kraven på framtidsinriktade automationsapparater. Med ICS erbjuds ett kapslingssystem i olika storlekar, variabel anslutningsteknik, samt med möjlighet till bussanslutningar.

För mer information ring 08-608 64 00 eller besök phoenixcontact.se

START BLOCKET

OSYNLIG

– men helt nödvändig Mjukvarans intåg i samhället kan närmast jämföras med när ångmaskinen eller elektriciteten kom. Samtidigt är det svårt att fånga värdet av mjukvaran för produktiviteten i ett företag. I en färsk kartläggning av mjukvarans roll och behovet av mjukvarukompetens i svenska företag visar det sig dels att överraskande många – mer än vart tredje tillfrågat företag – utvecklar egen mjukvara, dels att behovet av mjukvarukompetens skiljer sig stort mellan företagen.

K

artläggningen talar sitt tydliga språk. Så gott som alla svenska före­ tag är direkt eller indirekt beroende av mjukvara i sin dagliga verksam­ het. Till detta kommer att hela 35 procent av företagen faktiskt utvecklar egen mjukvara – vanligast är att de paketerar och säljer den som en fristående produkt eller tjänst.

Av de som utvecklar egen mjukvara domi­

man kanske se om det går att göra, nerar de stora; över hälften har mer säger Martin Andersson, professor än 250 anställda. i Industriell ekonomi på Blekinge Till detta kommer att vart fjärde Tekniska Högskola. tillverkande företag i landet syr Han tillägger: ihop egen mjukvara. Resultatet slår – Det som är viktigt att påpeka är hål på myten att traditionella indu­ att när vi idag talar om mjukvara i striföretag ligger på latsidan när det näringslivet så är det inte begränsat gäller mjukvaruutveckling, något debatten ibland ger intryck av när Martin Andersson till IT-sektorn. Den sanna bilden är att vi gått från den begränsningen till ett digi­ industrin ställs mot nya pigga tjänsteföretag.

Vänder man istället blicken mot de företag talt skifte i hela ekonomin.

Martin Andersson har tillsammans med som inte utvecklar mjukvara anger uppåt två tredjedelar att de använder mjukvara för att Joakim Wernberg, forskningsledare på En­ effektivisera sin verksamhet. En bromskloss treprenörskapsforum, skrivit rapporten med för de som ännu inte kommit dit skulle kunna det passande namnet ”Den osynliga infra­ vara att det är svårt att fånga värdet av mjuk­ strukturen” (se faktaruta). varan för ett företags produktivitet.

– Idag går det inte att mäta mjukvara på ett D E T F I N N S E N S TA R K S A M S Y N att det råder brist tydligt sätt, och sätta ett värde på den. Tittar på teknisk/digital kompetens, men många du på en balansräkning kan du se vinst, per­ gånger saknas det nyanser i den debatten. sonalkostnad och annat men inte mjukvar­ Ofta sägs det att vi behöver fler civilingen­ ans värde, men med data vi tagit fram nu kan jörer, men vad är det för kompetenser och kompetensprofiler som företagen söker efter? Är det systemnära, användarnära, maskin­ Mjukvaru­ nära programmeringskompetens eller annat utveckling de behöver? i små och – Vi har försökt att göra analysen för att stora företag.

Observera att kunna återspegla nyanserna i vilka olika gruppen 4–9 behov som finns hos företag när det gäller anställda är mjukvarukompetens, säger Martin Anders­ avgränsad till IKT-företag. son.

I takt med att mjukvara integreras i en allt större del av samhälle och näringsliv blir också den efterfrågade kompetensen väldigt olika. Det framkommer tydligt när företagen svarade på vad de prioriterat för kompetens

FAKTA/RAPPORTEN: Den nyutgivna rapporten ”Den osynliga infrastrukturen” bygger på data från en enkätundersökning, där huvudsyftet har varit att ta fram ny statistik och kunskap kring tillgången och efterfrågan på mjukvarukompetens i svenskt näringsliv. Likaså ingår djupintervjuer med fem företag, från liten till stor.

Statistiska Centralbyrån (SCB) har samlat in data. Först skapades en urvalsram om 16 271 svenska företag, ur vilken det sedan drogs ett stratifierat slumpmässigt urval om 3 000 företag. Av dessa svarade 1 407.

En viktig detalj är att undersökningen spänner över alla typer av företag – från de allra största till startups. Här ingår sju branscher: tillverk-



ning, energi, handel, transport, IKT, finans och juridik/ekonomi/vetenskap/teknik.

Martin Andersson och Joakim ­Wernberg har skrivit rapporten på uppdrag av branschföreningen Swedsoft som drivit det Vinnovafinansierade projektet ”Nuläge och framtid inom mjukvaruutveckling” tillsammans med Blekinge Tekniska Högskola och Capture­innovation.

Underökningen är den första i sitt slag och är att betrakta som en pilotundersökning.

Rapporten går att ladda ner från swedsoft.se

START BLOCKET

hos de mjukvaruutvecklare som senast an­ ställdes.

– Näringslivets efterfrågan på mjukvaru­ kompetens är väldigt heterogen. Vi tittar specifikt på specialister inom mjukvaruut­ veckling och här framkommer det tydligt att företag inte bara söker en sorts mjukvaruspe­ cialist längre, utan betydligt fler. Snarare fem­ ton, säger Joakim Wernberg och fortsätter: – Att jobba med att utveckla mjukvara blir en mycket mer varierad roll eftersom det be­ ror av i vilken sektor, på vilken typ av företag och vilken typ av tjänst du har.

Mjukvarurelaterad kompetens som de tillfrågade företagen prioriterade i sin senaste rekrytering.

som kartläggningen slår hål på är att programmerare är inåtvända från 3:e part, säger Martin Andersson.

Kollegan Joakim Wernberg tillägger: nördar som helst håller i tangentbordet.

– Idag är ekosystemen där man handlar Tvärt om söker företagen kreativa och inno­ vativa individer som har självkännedom och sin tekniska infrastruktur så integrerad i den besitter självledarskap. Den enda förmåga egna affärsverksamheten att företag inte bara sitter ihop med mjukvara utan även som slår de nyss nämnda är logisk med varandra. analysförmåga.

Just detta är en viktig första bild En utveckling värd att notera är som vaskats fram ur kartläggning­ hur företagen gör sig allt mer bero­ en, och något som nu ska utredas ende av varandra. närmare.

– För många företag handlar det – Vi observerar en skillnad mel­ om att mjukvaran ingår i ett ekosys­ lan små och stora företag. Det kan tem som är externt. Väldigt många förlitar sig på teknisk infrastruktur Joakim Wernberg bero på storleken, men också på

Y T TERLIGARE EN MY T

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/18

att små företag har speciella egenskaper som spelar in och att det snarare är dessa som är avgörande. Det ska vi analysera noggrannare framåt, säger Martin Andersson. mer i detalj är vad som kännetecknar mjukvaruutvecklande fö­ retag.

Likaså ska forskarna titta på sambandet mellan till exempel investeringar i forskning och utveckling samt utgifter för innovation.

A N N AT S O M S K A A N A LY S E R A S

ANNA WENNBERG anna@etn.se



Gå in på etn.se/pren så får du det snygga månadsmagasinet GRATIS!

TEMA: FORDON



Han bistår Volvo på Bilindustrin står inför en förändring. Elbilen är ett faktum och mjukvaran i bilarna ökar i ett rasande tempo. Mjukvaruutvecklarna får allt större makt och framåt måste företagen lyssna mer på sina slutkunder. Tillsammans med trenden mot autonoma bilar kommer affärsmodellen att förändras.

När Elektroniktidningen får en pratstund med Jonn Lantz, förändringsdrivare på Volvo Cars, snuddar han vid de utmaningar som hans företag, och hela bilindustrin, just nu står inför.

J

onn Lantz är i grunden kvantfysiker – i själva verket doktor i teoretiska kvant­ datorkomponenter. En stor del av livet har han ägnat åt matematik och programmering, förutom att klättra i berg.

Numera står det Teknisk Spe­ cialist inom Continuous Integra­ tion på visitkortet. Klivet till in­ dustrin tog han via läraryrket på gymnasiet.

– Jag gav upp som lärare och hoppade över till industrin efter­ som skolan kändes så konserva­ tiv. Efter en kort tid som konsult fastnade jag på Volvo för snart tio år sedan, berättar han och fort­ sätter: –Nu jobbar jag som föränd­ ringsdrivare och med verktyg för utvecklare.

Det var så vi nyligen stötte på varandra – under en presenta­ tion med vinkling mot svensk mjukvaruutveckling.

I ett lättsamt föredrag glän­ tade Jonn Lantz på dörren till bilindustrins framtid. I samband med det dök många frågor upp i mitt huvud. Några får du svar på nedan.

Vilken är den största tekniska utmaningen framåt?

– Det finns flera delar, men en jätteutmaning är att vi inte vet vart världen är på väg. Just nu satsar vi stenhårt på elbilar, sam­ tidigt som folk köper SUV:ar som aldrig förr och gärna vill ha mycket hästkrafter.

Direkt pekar han på det fak­ tum som tog bilindustrin lång tid att inse: det som fäller bensinbi­ len är inte miljöaspekten, utan att elbilen är så mycket roligare att köra.

Jonn Lantz, förändringsdrivare på Volvo Cars.

Ingen fattade att det fanns pengar att hämta där. Istället för­ sökte några bygga små och billiga elbilar, men ingen ville lägga ut­ vecklingspengar på det. Först när siktet riktades mot köpare som vill ha en cool bil att köra tog el­ bilen fart.

– Det som är bra med att vi gör lyxbilarna först är att batterierna är så dyra. Vi använder faktiskt lyxmarknaden för att lära oss att konstruera billiga bilar.

Så Tesla gjorde rätt?

– Ja, fullkomligt. Poängen är att det blivit viktigare att köra fort från rödljuset, än att kunna köra 200 på motorvägen i 20 minuter.

Det är två olika saker. En racerbil har inte en chans mot en elbil vid rödljuset.

Hur ligger Volvo, och andra, till?

– Det är mycket hemlighetsma­ keri kring elektrifiering. Kanske ska man påpeka att det inte går att göra om en vanlig bil till en elbil. Batteriet är stort, så vikten fördelas helt annorlunda.

– I stort allt måste byggas om, även alla balkar. Det tog några år att inse det, men nu är vi där.

Tesla har skakat om bilindu­ strin med att sälja eldrift i kombi­ nation med plastdetaljer istället för krom, liksom billig bilklädsel till lyxkunder i USA. Om samma strategi fungerar för exempelvis Volvo och BMW är tveksamt. Företagen kommer garanterat att försöka föra över sina designdetaljer, men måste också utvärdera vad som vinner i längden.

– Det vi säljer i affären idag differentierar vi genom design och mjukvara, lite aktiv säker­ het och vad som händer när man tycker på gaspedalen. Bilen ska också kännas mjukvarumodern med en stor skärm.

En modern bil av idag inne­ håller cirka 100 miljoner rader kod. Den största delen är sådant Volvo inte vill äga, här ingår ex­ empelvis operativsystem och an­ nan grundläggande mjukvara.

Koden som däremot får bilen att fungera och kännas bra tar fö­ retaget allt mer kommando över.

– Det gäller speciellt den dif­ ferentierande koden, som det mesta för drivlinan. När det gäl­ ler elektrifiering skriver vi snart 100 procent av den viktiga ko­ den. För autonomous drive gör Zenuity merparten av koden, men det är ju i princip vi själva.

Likaså har det visat sig vara viktigt att äga centraldatorerna som håller ihop alla delsystem i bilen.

– Det har vi lärt oss. Vi måste också kontrollera och program­ mera dessa system själva, annars får vi inte kvalitet. Än har vi inte nått dit fullt ut, men vi är i stort där.

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/18

VOLVO C ARS

Förändringen gör att Jonn Lantz numera kallar Volvo för ett mjukvaruföretag.

Samtidigt understryker han att mycket som görs är meka­ tronik som innehåller kod som huvudsakligen skrivs av regle­ ringenjörer vana vid språk som Simulink eller liknande.

– Det gör att vi sticker ut. Vi har väldigt, väldigt många som producerar kod men som inte är mjukvaruspecialister. Men på tio sådana behöver vi en till två mjukvaruspecialister som knyter ihop allt så att kvaliteten blir hög.

Numera sköts så gott som all reglering i bilen via kod. Stan­ dardlösningen är att ha en liten aktuator och sensor som kopplas till en dator. Det gör att kodmas­ san växer snabbt och drar allt mer energi.

Det talas om att AC:n i bilen kan dra upp mot 20 procent av bränslet. Det som händer nu är att datorerna börjar gå ifatt. För bilar med förbränningsmotor ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/18

blir det en diskussion om CO2utsläpp. För elbilar handlar det om nyttjandet av batteriet.

– Det är en utmaning. Vi har inte nått den punkten än, men det kan uppstå ett problem om bilindustrin datoriserar för mycket och oförsiktigt. Att lära sig att balansera koden, hur mycket det ska vara, hur farlig den är och energimässigt är att bli ett mjukföretag.

Du säger att denna utveckling förändrar ett företag i grunden. Hur?

– Makten förskjuts nedåt i före­ taget, mer mot ingenjörslaget.

Framförallt blir teamen viktiga­ re. De team som är ansvariga för en viss funktion får mycket mer makt än den som har en formell roll. Det är jättebra, för det blir mycket roligare att jobba.

Kontentan är att de som ut­ vecklar arbetar allt mer mot kun­ den, och inte som tidigare, bara för sin chef.

– Från andra bolag som gått

igenom detta vet vi ungefär hur det blir. Men det är en ganska smärtsam resa, för alla trivs inte med att förlora sin makt.

Sker detta i Volvo nu?

– Ja, otvetydigt. Vi håller på att förvandlas till vad man kallar ett agilt bolag. Vi har kommit längre än vissa, men kortare än andra.

A och O i denna process är att hitta sätt att mäta vad kunderna använder. Det kan ske genom di­ rekta frågor, enkäter eller att man smyglyssnar genom mjukvara.

Detta i kombination med att in­ genjörsteamen får mer makt hö­ jer tempot i företaget.

Kommer continuous deployment in här?

– Ja, precis dit vill vi.

I princip innebär continuous deployment att du sprider ut ut­ veckling över tiden.

– Det är extra spännande i bil­ branschen för en bil förväntas hålla i 10–15 år. Under den tiden

Gå in på etn.se/pren så får du det snygga månadsmagasinet GRATIS!

väg framåt



TEMA: FORDON

hinner den lilla paddan framme i bilen bli hemskt omodern.

Konsekvensen är att när bi­ len byggs måste den förses med hårdvara som har lite mer lag­ ringsutrymme än vad som be­ hövs. Dilemmat är att det direkt läggs på prislappen.

– Det är som med mobiltelefo­ ner som har en relativt stor buf­ fert i form av plats för kundens bilder och annat. Du tummar lite på kundens utrymme när du uppdaterar mjukvaran. Jag vet inte vad det kan komma att motsvara i bilen, men du behöver minnesbuffert.

Blir molnet buffert?

– Ja, absolut. Jag gissar att allt från röststyrning, till kartor och annat stort och bökigt är bättre att ha i molnet. Även andra lång­ samma funktioner kan lyftas upp bara man kan garantera att bilen klarar sig själv en period när den inte har molnkontakt.

Här testar företaget redan ex­ empelvis med appen Volvo-on-

Call, som lägger själva låsfunk­ tionen i molnet.

Finns planer på att kunna ­uppgradera hårdvaran?

– En del har föreslagit det, andra har förkastat det. Jag vet inte vad som blir sanningen, men man skulle kunna tänka sig ett litet rack i bilen där du har utbytbara datorer. Några bilbolag har bör­ jat snudda vid det.

Men utmaningarna är många: utrymmet i bilen är litet, dator­ korten måste göras bakåtkompa­ tibla, kommunikationsbussarna i bilen sätter gräns för vad som går att åstadkomma och så vidare.

– Antingen blir det så att man bygger in sig i ett komplexitets­ träsk med sämre prestanda eller så fungerar det. Det vet vi inte, utan det är något vi och andra ex­ perimenterar med just nu.

Ett annat frågetecken som den klassiska bilindustrin står inför är vilka nya affärsmodeller som kommer att slå igenom.

Continuous deployment är ex­

’’ ”Du slutar äga din bil och prenumererar istället på en bil som du ringer på”

empelvis något alla bilköpare på sikt kommer att kräva.

– Så fort några bilföretag bör­ jar att erbjuda det blir alla tving­ ade. Om fem år är det nog klart.

Då kanske man inte kan uppgra­ dera alla delar i bilen via mjuk­ vara, men de viktiga.

Samtidigt experimenterar bilindustrin på icke-ägande-for­ mer.

Elbilen kastar om prisbilden.

Den är mycket billigare att bygga, underhålla och köra än bensinbi­ len. Men den är dyrare att köpa så länge batteripriset är högt.

– Sådant kan man jämna ut med leasingavtal, som är en ty­ pisk mjukvarurelaterad form av affär. Det märker vi på Polestar, där är det bara leasing som gäller.

Vilka affärsmodeller som får acceptans beror i hög grad på batteriprisets utveckling och hur snabbt självkörning kommer.

Det senare gör delningstjänster attraktivt. Här testar bilbran­ schen friskt idag. Volvo har ex­ empelvis sin bildelningstjänst Sunfleet.

När kommer självkörning, helt utan chaufför?

– Jag tror att det går fortare än många tror. Det är ganska trå­ kigt att köra bil och inte oändligt svårt. Det gör det till en så otro­ ligt bra affär.

– Jag är tveksam på att det tar tio år, men kanske. Då har vi an­ dra affärsmodeller. Du slutar äga din bil och prenumererar istället på en bil som du ringer på. Då är det andra saker som måste till.

Bilen ska exempelvis finnas på rimligt avstånd.

– Där är vi om tio år, helt klart.

ANNA WENNBERG anna@etn.se

Light Touch Switches Panasonic Light Touch Switches provide a unique sharp tactile feel, have low contact resistance and minimal bounce sound.

High Performance Switches for the Medical Industry

EVPAK (3.8x1.9)

IP-67

• Side-operational type • Good feeling • Measure against electro static discharge

EVPBB (2.6x1.6)

IP-67

• Top push type • High operability equipped with an actuator (push plate)

Detector Switches Panasonic Detector Switches detect mechanical movement or end position of rotaries and can be used as an encoder.

ESE16 (2.2x3.35x1.5)



industry.panasonic.eu

• Light operating force: 250mN or less • Auto mounting supported: ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/18 Can be mounted by standard nozzles

DEN SMARTA INKÃ&#x2013;PSLISTAN

TEMA: FORDON

Zenuitys fyra steg mot självkörning Den 18 april kunde Zenuity – bilsäkerhetsföretaget Autoliv och biltillverkaren Volvos gemensamma mjukvarubolag – fira ett år.

Via funktioner som stegvis ger föraren tid att ägna sig åt annat siktar bolaget på att klara full självkörning före år 2030.

Z

enuity må vara ungt men har fått en flygande start i och med att Autoliv och Volvo lyfte över personal och kunnande inom mjukvara för förarassistans och självkör­ ning. I praktiken innebar det att företaget redan från dag ett hade runt 300 utvecklare på kontor i Göteborg, München och Detroit.

– Det finns inget överlapp med Autoliv och Volvo, de gör inte samma saker som vi, säger Mo­ hammad Ali som är produktan­ svarig på Zenuity.

Dagens ADAS-funktioner kla­ rar bland annat av att hålla kvar bilen i filen så länge det finns tyd­ liga vägmarkeringar. Dessutom ökar motståndet i ratten om fö­ raren avsiktligt styr mot kanten av filen.

Slår man på blinkern kan bi­ len byta fil på egen hand. Först försäkrar den sig dock om att det inte kommer någon i omkör­

ningsfilen. I så fall väntar – Vi tycker inte att den tills det är fritt bakåt.

SAE-skalan säger till­ Uppgiften att byta fil räckligt mycket, den ta­ och köra om på en mo­ lar bara om vilket ansvar torväg kan tyckas enkel föraren har men inte men i dagens imple­ vilka användarfall bilen mentationer upplever klarar av, säger Moham­ man som förare att den Mohammad Ali mad Ali. egna bilen ligger onödigt Dessutom ­uppfattas nära under omkörningen trots mellannivån SAE-3 ofta som att bilen befinner sig mitt i filen. luddig i och med att föraren både Vi människor lägger oss auto­ ska kunna göra annat, som att matiskt lite till vänster för att öka surfa på mobilen, samtidigt som marginalen till det fordon som hen ska vara beredd att snabbt ta körs om. över ansvaret för körningen.

– Det är en klassiker. Vi har Zenuity har ambitionen att därför lagt till en funktionalitet släppa programvara för fullt som offsettar till vänster om det självkörande bilar framåt år inte finns mötande.

2030. På vägen dit finns fyra fristående funktioner – tillika kommersiella produkter – som O F TA A N VÄ N D S S A E - S K A L A N när man diskuterar förarstöd och kommer att lanseras successivt. självkörning. På nivå ett och två Redan nästa år släpps lite mer har föraren fullt ansvar medan avancerade förarstödsfunktio­ bilen tagit över på nivå fyra och ner, även kallat ADAS (Advan­ ced driver assistance systems). fem.

Det handlar exempelvis om kartor som byggts upp med data om väglag och trafikhinder som samlats in från andra uppkoppla­ de fordon som rullat på vägarna.

En annan förbättrad förar­ assistansfunktion är filhållning som inte kräver att det finns väg­ markeringar.

Alla dessa funktioner fungerar i farter upp till 130 km/h och krä­ ver att föraren är uppmärksam.

Det finns olika metoder för att försäkra sig om det senare, från kameror som kontrollerar att fö­ raren tittar på vägen till sensorer i ratten som känner av händerna.

2020, kom­ mer Traffic Jam Pilot, Zenuitys första produkt som låter föraren ägna sig åt annat än att köra bi­ len.

– Det blir första funktionen som erbjuder tid.

Den fungerar på motorvägar som tyska Autobahn där bland annat olyckor och vägarbeten leder till långa köer som rör sig framåt i krypfart. Villkoren är strikta. Farten får inte överstiga 60 km/h och den maximala skill­ naden till andra fordon får inte

O M U N G E FÄ R T VÅ Å R ,

FAKTA:

Zenuity Startade: 18 april 2017.

Antal anställda: 550.

Kontor: Göteborg, Linköping, München, Detroit.

Namnet: är en ordlek baserat på zenit och ingenuity. Det kan översättas med höjden av klurighet. Ägare: Autoliv och Volvo äger hälften var.

Arvet: Autoliv har satsat cirka 1,1 miljarder kronor, merparten i pengar. Även ­immateriella rättigheter, ­kunnande och personal ­räknas in i summan.

Volvo Cars har bidragit med immateriella rättigheter, kunnande och personal.



I Zenuitys eko­system ­ingår bland annat Nvidia, Ericsson och Tomtom.

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/18

Förbättrad tillförlitlighet för industriella applikationer Nya kontakter från Archer Kontrol med 1,27 mm delning och horisontella och vertikala layouter i olika kombinationer med 12-80 ben.

Uppbyggda med lödanslutningar för ytmontering som ger kretskortet extra stabilitet motstår de både sidledes och vridande krafter i miljöer med kraftiga vibrationer.

vara mer än 30 km/h. Dessutom ska bilen vara ”boxed-in”, det måste finnas en barriär till mö­ tande trafik, det ska vara bilar framför och bakom plus att kors­ ningarna ska vara planskilda.

Förutom att funktionen bara kommer att fungera på vissa väl kartlagda vägsträckor måste bi­ len också klara av att lämna till­ baka kontrollen på ett lämpligt sätt när kön löser upp sig och farten ökar. Här går det inte att kräva att föraren blixtsnabbt ska ta över ansvaret, uppmaningen måste komma i god tid och dess­ utom måste bilen ha en reserv­ plan för vad den ska göra om fö­ raren inte tar över, då måste den kunna stanna.

Nästa funktion kommer ett år ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/18

senare, 2021, och kallas Highway Pilot. Den kan köra bilen på en motorväg i hastigheter upp till cirka 70 km/h även om det lång­ siktiga målet är att den ska fung­ era upp till 130 km/h. Highway Pilot kan hantera lite krångligare trafik jämfört med Traffic Jam Pi­ lot och dessutom byta fil på egen hand. att den bara kommer att fungera på vissa väl kartlagda motorvägar med planskilda korsningar. Ett annat bivillkor är att det inte får finns fotgängare på motorvägen, då går det inte att aktivera systemet.

Precis som med Traffic Jam skannar bilen hela tiden omgiv­ ningen och kontrollerar exem­

F O R T FA R A N D E G Ä L L E R

pelvis att det finns en barriär till mötande trafik liksom vilka for­ don som finns runt omkring.

Highway Pilot motsvarar det som Volvo kallar Drive Me och som bland annat ska testas på in­ farterna till Göteborg.

För alla självkörande funktio­ ner gäller att det inte får finnas någon tvekan om vem det är som kör.

– Det krävs ett tydligt gräns­ snitt. Volvo har exempelvis valt att ha två paddlar på ratten, säger Mohammad Ali. För att undvika missförstånd ändras dessutom utseendet på förarens skärm radikalt när man trycker på paddlarna.

En annan skillnad jämfört med ADAS-funktioner är att

Temperaturområde -55 °C till +125 °C Självpassande med Blind Mating Helt inneslutet kontaktsystem Testade att klara upp till 500 operationer

www.harwin.com/ kontrol



Harwin Archer Kontrol Elektronik Tidningen Sweden 28/03/2018 April 18.indd 16:54 1

TEMA: FORDON

den automatiska körningen inte kopplas ur om man exempel­ vis trampar på bromsen. Istäl­ let får man ett meddelande om att det är bilen som ansvarar för körningen. Släpper man då upp bromsen ökar den farten igen och bilen fortsätter på egen hand.

För att återta körningen måste föraren göra ett aktivt val, som att trycka på bägge paddlarna. Å R 2 0 2 3 Ä R D E T D A G S för en tjänst som Zenuity döpt till Valet Par­ king där bilen kan parkera på egen hand. Det finns dock några villkor: området är begränsat, ingen behöver vara i bilen och farterna är under 20 km/h. Dock kan det finnas människor på par­ keringen. Risken för att någon ska dödas vid en påkörning är så pass låg att den ligger inom rim­ liga gränser.

– Det är jättesvårt att visa att en bil är hundraprocentigt sä­ ker. Det handlar om att ha ett bra säkerhetskoncept där man kan argumentera för säkerheten och göra verifieringar av systemet.

Grundprincipen är lite oväntat att bilen inte nödvändigtvis be­ höver se alla objekt, det handlar istället om att den sammanvägda informationen från sensorerna, sensor fusion, aldrig får leda till att bilen tror att den ser längre el­ ler bättre än den verkligen gör.

Det finns fyra nivåer i besluts­ fattandet från sensorerna och sammanvägda sensordata via be­ slut till styrning av bilen.

Testningen av systemet base­ ras på en kombination av simu­ leringar och verklig körning. En del i det arbetet är att samla in data från verkliga miljöer och på så sätt bygga upp ett bibliotek med olika testfall som sedan kan användas i simuleringar.

– Det enda man sen behöver bevisa är att systemet aldrig över­ skattar sin förmåga och anpassar körningen därefter, säger Mo­ hammad Ali. Ta som exempel vägen som bilen åker på. Sensorerna kan dels leverera vad de anser är kör­ bar yta men också ett betydligt mind­re område som de är säkra

FÖRBÄTTRAD KRAFT FÖR EMOBILITY

All hårdvara som sensorer och centralenhet levereras normalt av Autoliv medan Zenuity står för mjukvaran.

på är körbar yta. Motsvarande resonemang gäller för objekt som andra bilar, fotgängare och cyklister.

–Systemet ser till att körning­ en planeras inom begränsning­ arna, där det finns väg och inga objekt.

Dessutom måste bilen kunna stanna inom det säkra området.

Ser sensorerna bara 50 meter framåt måste bilen kunna stanna på den sträckan.

De flesta människor tar med­ vetet eller omedvetet större ris­ ker. Körning i stadsmiljö skulle annars i princip vara omöjligt eftersom ingen hinner stanna om det springer ut ett barn framför en bil som står parkerad längs med gatan. ska han­ tera den här typen av problem är inte självklart. Med strikta krav på att bilen ska hinna stanna blir

H U R E N S J Ä LV K Ö R A N D E B I L

KONTAKTLÖSNINGAR FÖR FRAMTIDENS EMOBILITY ODU kontaktdonslösningar uppfyller de högt ställda kraven på gränssnitt i hybrid- och eldrivna fordon. Stort antal matningar, hög strömkapacitet, vibration och varierande temperaturer är krav som ODU dagligen hanterar.

Mer än 10.000 matningar Minimalt slitage Robust konstruktion

BESÖK OSS PÅ

S.E.E.

24 – 26 APRIL

För mer information: www.odu.se



ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/18

TEMA: FORDON

det bara krypfart längs parkerade bilar. Eller så får föraren ta över ansvaret.

– Man får göra någon sorts sta­ tistisk utvärdering så att sanno­ likheten är mindre än en på mil­ jarden. Dessutom behöver man kunna underbygga påståendet.

Systemen måste också kon­ struera för att klara en EMC-puls som slår ut elektroniken, det måste finnas ett reservsystem som kan ta över och få stopp på

färden på ett säkert sätt.

För att kunna garantera sä­ kerheten behövs redundans. Det duger dock inte att ha exempelvis dubbla kameror eftersom de har samma felmoder.

– Lidar är väldigt viktig för re­ dundansen, för att man ska kun­ na lova att inte köra på någon.

Värt att notera är att kravet på redundans varierar med rikt­ ning och avstånd. På långt håll är kravet lågt så länge bilen hinner stanna innan den kommer fram till objektet. Närmare bilen är det mycket högre. Det gäller även bakåt för att det ska vara möjligt för bilen att byta fil på ett säkert sätt.

Dessutom måste systemet kontinuerligt verifiera att alla de­ lar fungerar.

Zenuity har egna experter på lidar, radar och kameror för att kunna kravspecifikationer.

– Det är en del av produkten.

Däremot går det inte att driva sensorutvecklingen, man får göra det bästa av det som finns på marknaden.

Att lidar är en dyr komponent har inte så stor betydelse i dags­ läget.

– Man underskattar att det är så mycket annat som driver kostnaden. Alla system måste vara dubbla, det gäller signalvä­ garna, bromsarna, elsystemet, styrningen och tillgängligheten i datorerna. mellan självkörning och förarstöd är hur data från sensorerna hanteras.

– I ADAS har vi ganska mycket förbehandling i sensorerna, vi får objekt från dem. I självkörning har vi mycket högre krav. Vi tar in det vi får från sensorerna och gör fusionen på lägre nivå.

En konsekvens är att självkör­ ning behöver en mycket kraftful­ lare centralenhet. Dessutom ökar kraven på databussarna som kopplar ihop de olika delarna.

Idag används Can och Flexray men trenden går mot Ethernet även om även den ser ut att vara i klenaste laget för självkörning.

Säkerheten handlar också om

E N AV G Ö R A N D E S K I L L N A D

att bilen inte får kunna hackas, Här vilar ansvaret tungt på bil­ tillverkaren som sätter ihop den kompletta produkten.

– En del av ansvaret faller dock på oss, vi behöver se till att våra produkter är säkra.

Hittills finns två namn på den officiella kundlistan. Förutom Volvo – som äger hälften av bola­ get – ska även systerbolaget Ge­ ely använda Zenuitys produkter. ÄV E N O M F O K U S ligger på per­ sonbilar så är tekniken möjlig att använda i lastbilar, bussar och andra fordon. Funktionen där uppkopplade fordon delar information om vägen är bara att kopiera rätt av medan andra funktioner kräver anpassningar eftersom sensorerna sitter på lite andra positioner i större fordon som dessutom har andra kör­ egen­skaper.

– Vi fokuserar på bilar men pratar med andra tillverkare också.

PER HENRICSSON per@etn.se

Your Professional Partner

for individual solutions in the Nordic countries.

▪ ▪ ▪ ▪ ▪

Detectors

Emitters

Avalanche Photodiodes IR Detectors

Pulsed Laser Diodes Laser Modules UV LEDs cw Laser Diodes

lasercomponents.se

▪ ▪ ▪ ▪

Photodiodes IR Components Photon Counters Lasers Measurement Devices Fiber Optics Optics Motion Control Accessories

2017_LC-Nordic_AZ_Elektroniktidningen_Issue01_182x130.indd 1

Issue 1, publication4/18 date 2017-01-30, material dead line 2017-01-09, topic Opto & LEDs ELEKTRONIKTIDNINGEN

lasercomponents.se 19.12.2016 08:49:26



RENESA S

TEMA: FORDON

Iphone på hjul får ny mjukvaruarkitektur Fordonsstandarden Autosar förvandlas nu till två parallella plattformar.

Mjukvaruinnehållet i bilen ska kunna uppdateras – som appar i en smarttelefon – och det är det gamla statiska Autosar inte bekvämt med.

S

jälvkörning, uppkopp­ ling, elektrifiering och andra nya funktioner som adderas till bilarna, har fått biltillverkarna att tänka i nya banor kring hur Autosar – den arkitektur som hanterar bi­ lens mjukvara – ska se ut.

Den existerande arkitekturen Autosar döps om till Classic, och kompletteras med den nya arki­ tekturen Adaptive, som ska ha en produktionsklar definition i oktober.

Båda kommer att fortsätta att utvecklas.

Smarttelefonen och dess appar som installeras och laddas dyna­ miskt är en av förebilderna för Adaptive. Den flexibiliteten vill biltillverkarna ha för funktioner i bilen – för allt från självkörning till smarta vindrutetorkare. Men dagens Autosar är för stelbent.

Adaptive är den tredje gene­ rationen av den europeiska bil­



industrins försök att organisera mjukvaran i en bil på ett enhet­ ligt sätt. År 1993 skapades Osek.

Tio år senare utvidgades den till Autosar, och nu blir den Autosar Adaptive. släpptes en första specifikation av Autosar Adap­ tive. Ytterligare två har släppts halvårsvis sedan dess, och i ok­ tober i år hoppas man att kunna sätta streck med en fjärde som ska vara produktionsklar och in­ kluderar hela Autosar med dess tre ben Classic, Adaptive och Foundation. Den sistnämnda definierar de gemensamma de­ larna.

Biltillverkare som BMW och VW, liksom underleverantörer, har börjat implementera Autosar Adaptive och visar upp prototy­ per.

När Autosar skapades spred den sig snabbt från till Asien och

I MARS I FJOL

USA och vi hittar idag även kine­ siska tillverkare som Geely och Great Wall bland medlemmar­ na. Signalerna tyder på att även Adaptive kommer att plockas upp. De som idag använder Au­ tosar väntas anamma även den.

Ett undantag som inte använ­ der Autosar är Tesla, som kom­ mer från en annan IT- och tele­ komtradition och bygger sina system på andra sätt.

Tesla har varit pionjär och bi­ dragit med nytänkande till for­ donselektroniken. Framtiden får utvisa om Tesla anpassar sig till fordonsvärldens teknik och den erfarenhet som finns där, av ex­ empelvis personsäkerhet. upp till företagen som utvecklar mjukvarukom­ ponenter för fordon att anpassa dem för försäljning till beställa­

KONKRET ÄR DET

Göteborgska Arccore har säkerhetskritisk Autosarkompatibel programvara för Nvidias självkörningsdator Drive PX. Den kör Linux på tre av PX:s cpu:er.

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/18

TEMA: FORDON

ren. Att ta fram en version av sin komponent för Adaptive och se­ dan paketera om den för Tesla till exempel, är inte rocket science.

I grunden gör Adaptive och Classic samma jobb – de är kör­ miljöer för bilens programva­ rukomponenter. Ett sätt att tänka på skillnaden mellan dem är att bilen är en smarttelefon på hjul där Adaptive tar hand om ap­ parna och Classic om systempro­ gramvaran.

Mjukvarukomponenterna i Classic kompileras till ett statiskt program. Detta är en bra strategi för realtidsuppgifter. Det gör att det går att räkna ut i förväg hur lång tid olika operationer tar, vil­ ket ger driftsäkerhet.

Adaptive kan däremot ladda, starta och stoppa program dyna­ miskt, även under drift.

Bilen du köper behöver inte längre ha en statisk funktion.

Den kan laddas med nya appar.

Längre räckvidd i batteribilen, för att ta ett exempel från Tesla, är något ägaren kan uppgradera över nätet. är att Teslas nya bilar redan hårdvarumässigt påstås vara mogna för självkör­ ning och att ägarna en vacker dag kommer att vakna med en själv­ körande bil, efter en appuppdate­ ring i garaget under natten.

Självkörningen är den kanske mest diskuterade fundamentalt nya funktion som åläggs bilarna och som Adaptive är tänkt att hantera.

Den kräver artificiell intelli­ gens och bildanalys. Adaptive är den av plattformarna som kom­ mer att ha den överlägset vas­ saste hårdvaran.

Classic använder små chip med begränsat minne och pre­ standa, medan Adaptive kom­ mer att köras på 64-bitars multi­ kärnor och acceleratorer.

Vi kan se hur Intel och Nvi­ dia stoppar in GPU:er, FPGA:er, DSP:er, och andra accelerator­ kärnor i sina självkörningsdato­ rer för att öka prestanda.

Ekosystemet för Adaptive blir i stor utsträckning samma aktö­ rer som idag för Classic. Att han­ tera prestandaberäkningar och AI är möjligen nya kompetenser som kan ge nya aktörer.

E T T A N N AT E X E M P E L

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/18

I det klassiska Autosar till vänster finns alla funktioner i ett statiskt kompilerat block. Autosar Adaptive kan ladda och köra appar dynamiskt.

De vanliga underleverantö­ rerna som Bosch, Continental, Autoliv och Delphi, väntas bli de som levererar hårdvaran, byggd på kretsar från företag som Intel, NXP, Freescale och Renesas.

K R I N G 2 0 2 1 kan man tänka sig att den nya Autosarplattformen med Adaptive används skarpt i en bil.

Kanske blir infotainment den första appen? Den har en välde­ finierad roll och är redan idag integrerad i en modell som liknar hur Autosar kommer att se ut.

Infotainment blir ännu viktigare när föraren inte längre behöver

hålla uppmärksamheten på kör­ ningen.

Också användargränssnittet omtalas som en tidig avnämare för Adaptive, med röststyrda och geststyrda användargränssnitt för passagerarna implemente­ rade med hjälp av artificiell intel­ ligens.

Autosar erbjuder bara en plattform och det är i slutänden bilbyggaren som avgör om Clas­ sic eller Adaptive är rätt val för en viss funktion.

Man kan generellt förvänta sig att program som snurrar nära ak­ tuatorer och sensorer körs i Clas­ sic. Den implementerar klassisk

bilteknik – reglerteknik, meka­ nik, bromsning, styrdonskon­ troll och sensoravläsning.

A D A P T I V E A R B E TA R på en högre nivå. Med självkörning till exem­ pel. Classic kanske levererar tids­ stämplade sensordata efter filtre­ ring. Men därefter tar Adaptive över och tolkar dessa sensordata med AI, bestämmer rattutslaget för att hålla bilen i sin fil, och till slut kanske till och med gör upp en färdrutt med hänsyn till tra­ fiksituation, batteriladdning och passagernas behov bensträckare.

JAN TÅNGRING jan@etn.se

Webbtänk ger Adaptive adaptivitet Mjukvaruinnehållet i bilar fortsätter att öka. Automatisk parkering, smarta strålkastare, fjärrdiagnostik, uppdateringar av dynamiska kartor, V2X, V2V, bildelning, trådlösa lås och tändning – listan på funktioner för Autosar Adaptive tar aldrig slut.

Adaptives programgränssnitt är det klassiska Posix. Det har ett gott renommé i den dataveten­ skapliga världen, och betyder att komponenter kan köras i Po­ six-operativsystem som Linux, Green Hills Integrity, QNX och PikeOS. Närmare bestämt används en profil av Posix kallad PSE51 som omfattar bland annat realtid, högupplöst klocka, och synkro­ niserad IO, men däremot inte be­ höver stödja bland annat proces­ ser, filsystem och fleranvändare.

Klassisk Autosarkod är defi­

nierad i C, medan Adaptive an­ vänder C++. Objektorienterade språk anses ha ett bättre stöd för komponentisering – att stycka upp programvaran i väldefinie­ rade funktioner.

Steget från C är minimalt och C++ är dessutom populärt, ex­ empelvis i programvara för AI. Du kan också fortsätta att ut­ veckla i vilka språk du vill – Mat­ lab och Simulink är populära – och sedan klistra samman din kod med Autosar som du idag gör i Classic. mellan kom­ ponenterna använder ett webb­ tänkande kallat Rest (Represen­ tational State Transfer). Bilens olika mjukvarufärdigheter er­ bjuds som tjänster i servrar – ex­ empelvis ”leta efter objekt i den här kamerabilden” – som bara anropas just när de behövs. Det här är en del av förklaringen till

K O MMU N I K AT I O N E N

att appar kan laddas dynamiskt.

Det diskuteras om det till och med skulle kunna vara använd­ bart under Adaptive att kunna ersätta hårdvarukomponenter, till och med under drift. Tekniskt ryms den möjligheten i Restprotokollen.

Konsolidering är en av huvud­ poängerna med Autosar ända sedan Oseks dagar – att defi­ niera bilens funktioner i mjuk­ varukomponenter som kan sjö­ sättas i samma fysiska hårdvara, istället för att kräva varsin fysisk ECU. Det gäller även Adaptive.

I princip kan Adaptive- och Classic-komponenter snurra på samma hårdvara via exempelvis virtualisering.

I praktiken kommer vi snarare att få se en enda kraftfull modul för Adaptive, och ett flertal min­ dre styrkretsmoduler som kör Classic.

JT



Switcha och skydda elsystemet i bilen PE R

R TA T

EX

Ett jobb för halvledare

IKEL

D

et har blivit allt vanligare i fordonsindustrin att använda halvledare för att bryta förbindelsen i elektriska system. Jämfört med elektromekaniska switchar påverkas de inte mekaniskt vilket innebär att de inte slits lika hårt. Halvledarswitchar kan dessutom användas för diagnostik och skapar ingen gnista när de öppnas under belastning. Det är en utmaning i 48V-system i fordon och i kommersiella fordon med långa ledningar som ger upphov till stora parasitinduktanser.

Elektroniska skyddsmekanismer har också fördelen att de kan användas ett upprepat antal gånger, till skillnad mot engångssäkringar. När den elektroniska säkringen väl löst ut diagnostiseras och



Av Ralf Hickl, Rutronik Ralf Hickl har titeln Senior Product Sales Manager inom Rutroniks affärsområde med fokus på fordon. Efter sin examen från universitetet i Karlsruhe började han på ABB som serviceingenjör för elektriska drivenheter. Efter sju år i fält började han år 1998 på Rutronik.

Sedan dess har han många års erfarenhet av marknadsföring av mikro­ processorer.

återställs den via databussen utan att något verktyg behöver användas. Genom att mäta strömförbrukningen i varje del av kretsen kan switchens tillstånd verifieras.

Den smarta mätfunktionen tillåter att reläet och säkringslådan i fordonet kan drivs till sin belastningsgräns.

E N E L E K T R O N I S K MU LT I - S W I T C H med halvledarbrytare i tre strömslingor går att se i figur 1. Det finns en integrerad switch på högspänningssidan, en integrerad MOSFET i mitten och en skyddande switch mot jord.

En styrkrets är kopplad till databussen så att diagnostiksignaler kan bearbetas och brytare kan triggas.

För mindre strömkretsar används smarta skyddande så kallade high-side eller low-

side switchar. De förstnämnda är brytare på plussidan, de andra är brytare mot jord. De kallas även Intelligent Power Devices (IPD) och är kompakta komponenter som integrerar själva switchen – en n-kanals MOSFET – liksom gatedrivare samt diagnostik- och skyddsfunktioner i samma kapsel. Diagnostiksystemet känner till exempel av om kabeln har ett avbrott på utgången (det detekterar öppen last), medan skyddsfunktionen exempelvis kan reagera på överhettning, överström eller överspänning. De vanliga varianterna används för att bryta energi­ flödet i en riktning. Laster kan typiskt vara allt ifrån glödlampor till värmeelement för sittplatser, fönster och utvändiga speglar.

Denna typ av komponenter blir allt mer kraftfulla i takt med utvecklingen av effekt-

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/18

TEMA: FORDON

tuellt galvaniskt isolerade gate-drivare.

Det finns också komponenter för diagnostik och skydd mot överbelastning.

Vanligen används en n-kanals MOSFET för omkoppling. MOSFET:arna väljs ­efter det aktuella elsystemet och kommer i olika spänningsklasser: 40V till 60V för 12 V-system, 80V eller 100V för 24V- och 48Vsystem. för transistorn är dess RDSon, som anger hur hög resistansen är vid fullt tillslaget läge, samt kapslingen.

Kapslingen påverkar den termiska resistansen, liksom det totala RDSon baserat på halvledarchipets interna kontakter.

Idag är det standard att använda en kapsel med dubbelsidig kylning och att internt skapa kontakt med ytan genom koppar (copper clamping) i stället för trådbondning. Toshibas DSOP Advance och DPAK+ är exempel på sådana kapslingstekniker.

Några exempel på MOSFET-serier med låg impedans är ST Microelectronics STripFET-F7, Toshibas UMOS IV-H, Infineons OptiMOS, Renesas ANL3 och Diodes DMTH/ DMNH-serier.

För att n-kanal MOSFET:ar ska kunna användas på den höga sidan måste drivarna kunna leverera en gate-spänning som motsvarar gatens tröskelspänning plus matningsspänningen. Detta hanteras vanligen med en integrerad boost-omvandlare eller

E N V I K T I G PA R A ME T E R

Figur 1. Blockdiagrammet visar en multi-switch med en integrerad switch på högspänningssidan, en MOSFET i mitten och en skyddande switch mot jord. En styrkrets kopplar till databussen.

MOSFET:ar och deras kapsling. På highside har Infineons PowerPROFET- portfölj en ledande ställning med en on-resistans ner mot 1 mΩ. Skyddande switchar som är konstruerade med flera kanaler sparar yta på kretskortet. PowerPROFET erbjuder stor flexibilitet tack vara benkompatibilitet för 12V och 24V. Komponenter med olika antal kanaler i en kapsel erbjuder dessutom olika monteringsalternativ.

Det finns även andra viktiga urvalskriterier: • Respons på underspänning. Den anger hur kretsen fungerar vid spänningsfall i enlighet med standarderna LV124, ISO 7637-2 Pulse 4, ISO 16750-2. Dessa standarder anger spänningen och tiden som brytaren måste förbli stängd i händelse av underspänning (i praktiken, hur den svarar vid en kallstart). Det är en fördel om halvledarswitchen för startmotorn har låg tröskelspänning eftersom det innebär att det återstående energiinnehållet i batteriet helt och hållet kan användas för startprocessen.

• Respons efter avstängning på grund av överbelastning. Här är det möjligt med en automatisk omstart, en omstart efter reset via ett ben/stift eller en kombination av båda dessa alternativ.

Tillverkare

High-side switch / Intelligent Power Device

12 V: IntelliFET 12 V, 24 V, 48 V: PROFET Renesas 12 V: Hope, RAJ28xxx Rohm 12 V: BV1Hxxx ST Microelectronics 12 V: VIPower M0-7 24 V: VIPower M0-5T Toshiba 12 V: TPD10xx Diodes Infineon

Low-side switch / Intelligent Power Device – 12 V, 24 V: HITFET – 12 V: BV1Lxxx 12 V: OMNIFET III 12 V: TPD10xx

MOSFET:ar

Gatedrivare

DMNH, DMTH OptiMOS

12 V: ZXGD300x AUIRS2xxx

NP-serien, ANL3 RSJxxx STripFET-F7

–

UMOS IX-H, UMOS VIII-H

12 V: TPD710x

HV: BM6104 HV: STGAP1AS

E F T E R F R Å G A N PÅ L O W - S I D E - S W I T C H A R är lägre än high-side-versioner. Leverantörer och serier listas i tabellen.

Det är sällsynt med IPD:er som uttryckligen marknadsförs mot det nya elektriska system med 48V. För närvarande ser vi enheter som är avsedda för 24V liksom de

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/18



▲

D E N AVA N C E R A D E kapslingstekniken är inte den enda anledningen till att ta en titt på VIPowerM0-7/5T-serien från ST Microelectronics. De flesta av produkterna i serien är baserade på ST:s robusta, plana processteknik. Likaså är Renesas i början av sin nya Hope-serie, vars typbeteckningar börjar med RAJ28.

som är avsedda för äldre system med 42V såsom Infineons BTS6163 och BTS50085.

Andra komponenter är fortfarande under utveckling.

Om det inte går att uppfylla alla nödvändiga specifikationerna med en integrerad brytare, exempelvis önskat spänningsområde, en maximal ström eller en maximal effektförlust, så är diskreta lösningar det enda alternativet.

För tillämpningar med hög spänning eller hög ström är det nödvändigt att använda nkanals MOSFET:ar eller IGBT:er, eller even-

TEMA: FORDON

laddningspump. Vissa gate-drivare erbjuder även kanaler i omvänd riktning som hjälper till med diagnostik, exempelvis för att övervaka spänningen mellan drain och source när switchen är på. är ett alternativ till gate-­ drivare. Den interna fotoelektriska effekten skapar en flytande utspänning, som kan användas för att styra MOSFET:ens gate. Denna enkla principen ger även andra fördelar: • Optokopplare genererar även den potentialfria spänningen för utgångssteget.

• Så länge strömmen flyter genom lysdioden genereras spänning och MOSFET:en styrs. Eftersom lysdiodens flytande spänningen håller sig i regionen strax under 2V går det att garantera kallstart.

• Konfigurationen med anti-seriellt anslutna MOSFET:ar möjliggör för dubbel­ riktade brytare vars polaritet inte kan anslutas felaktigt. Därmed kan energin flöda i båda riktningarna, vilket tillåter regenerering.

O P T O KO P P L A R E

TLX9906, är ett exempel. TLX9906 ger 7 V vid rumstemperatur. Kretsen hanterar urladdningen hos gaten eftersom det är nödvändigt att övervaka lutningen hos signalen vid den

T O S H I B A S O P T O KO P P L A R E ,

switchande transistorns gate för att kunna styra switchförlusterna.

Några av switcharna nämnda ovan erbjuder en utsignal som är proportionell mot strömmen. Om noggrannheten blir tillräcklig är det en elegant lösning som inte kräver någon ytterligare sensor.

Diskreta lösningar som snabbt kopplar bort överströmmar kan realiseras med Infineons, Micronas och Melexis shuntar eller sensorer baserade på Hall-effekten.

Det sker utan effektförlust och säkerställer även galvanisk isolering mellan det uppmätta värdet och sensorns utsignal.

AVA N C E R A D E S H U N TA R är visserligen enkla komponenter, men här ingår även mycket kunnande avseende material för att begränsa mätfel som orsakas av parasitiska värmeförluster och för att minimera temperaturkoefficienten hos motståndet. Strömmarna i shunten, och därigenom förlusterna, gör att enbart modeller med mycket låga resistanser och effektiv 4-trådsanslutning kan användas. Kelvin-anslutningar, så kallade mätterminaler, minskar mätfel som orsakas av kontakternas parasiter. Denna typ av shuntar går att få från exempelvis Vishay, Rohm och Koa. När shuntar används i matningsspän-

ningen måste en lämplig signalprocessor tillhandahållas. Detta kan åstadkommas med en operationsförstärkare med låg offset-spänning och väl specificerad commonmode-spänning, såsom till exempel TSC103 (1)-serien från ST Microelectronics.

Temperatursensorer i form av halvledare eller temperaturberoende motstånd (NTCtermistorer) kan mäta höga temperaturer tillförlitligt. Sådana erbjuds exempelvis av AVX. D E T S O M K VA R S TÅ R är skydd mot spänningsspikar på matningen enligt ISO 16750 / ISO 7637 – likt de som uppstår vid lastdump eller elektrostatisk urladdning. Vanligtvis är så kallade Transient Voltage Suppressors konstruerade som dioder lämpade för detta. Diodes och ST Microelectronics (i form av Transil-serien) erbjuder sådana.

Ett alternativ är keramiska varistorer i flera lager, såsom Transguard-serien från AVX. Dessa åldras dock med varje åtgärd.

Det är särskilt viktigt att ta hänsyn till i tester enligt ISO 16750-2 Pulse 5bb, där belastningen är tio pulser med en minut mellan pulserna. Varistorn måste vara specificerad att skydda kretsen även vid den tionde pulsen utan att tillåten läckström överskrids. n

▪ Security utility & AES-256 support

▪ Intel i7-6822EQ QC/ Intel i5-6442EQ QC SoC

▪ High-end power failure protection ▪ DDR4 2666Mhz

▪ Stackable extension design, option extension kit for applications ▪ Isolated 9-36VDC Power Input ▪ Built-in Vehicle Power Ignition Management ▪ Built-in GPS and G-Sensor for GIS application ▪ Diversity Communication Extensible, ex. WLAN, WWAN ▪ Certified for EMARK, ISO7637-2, IEC 60721-3-5 5M3

Vehicle Diagnostics

Driver Behavior

▪ Built-in Advantech remote management software WISE-Paas/RMM Entertainment

On Board Surveillance

Passenger Information System

Fleet management

| For more information please contact: embedded@advantech.eu

IKEL

O

PE R

R TA T

Position med precis precision

EX

TEMA: FORDON

GNSS-korrektion ger centimeternoggrannhet

m helt autonom körning ska kunna bli verklighet krävs det att flera olika teknikområden mognar och tas i bruk tillsammans. Ett av dessa områden är robust positionering med hög precision – som dessutom har lågt pris och är skalbar.

De senaste decennierna har vi sett GNSS (Global Navigation Satellite System) växa kraftfullt i prestanda.

Tidigt 00-tal sjönk tiden det tog att erhålla en första noggrann position från minuter till under trettio sekunder. Under senare delen av samma decennium förbättrades mottagarens känslighet dramatiskt, från –130 dBm till –167 dBm. Antalet aktiva positioneringssatellitkonstellationer hade år 2015 ökat från en enda global konstellation år 2000 – amerikanska GPS – till fyra stycken – GPS, ryska Glonass, kinesiska Beidou och EU:s Galileo, dess­ utom med komplement av två regionala system – indiska Navic och japanska QZSS.

Thomas Nigg har

jobbat 15 år på u-blox varav 6 som chef för teknisk support och 9 inom produktstrategi.

Under denna tid har han byggt upp stor kunskap som ledare av expertgrupper kring satellitpositions­ mottagare och mobilmodem för til�­ lämpningar inom fordon, industri och konsument. den moderniserats, och från och i år kommer multi-band-GNSS att ha ett överkomligt pris. Dessa framsteg har bäddat för nästa stora trend inom GNSS: noggrannheter på decimeter- och centimeternivå.

GNSS-mottagare triangulerar sin position genom att mäta avståndet till minst fyra GNSS-satelliter. Eftersom de mäter avstånd baserat på den tid det tar en satellitsignal att nå fram, kan det allra minsta

H Ö G P R E C I S I O N S - G N S S fintrimmar sin precision avsevärt med hjälp av GNSS-korrektionsdata som cancellerar några av nämnda GNSS-felkällor. Ett sätt att erhålla dessa data är via GNSS-signaler från basstationer med kända koordinater. Avvikelser från basstationens position noteras och skickas till en rover – ett bemannat eller obemannat

Observationsrumsrepresentation (OSR) jämfört med tillståndsrumsrepresentation (SSR).

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/18



▲

D E T TA Ö P P N A D E D Ö R R A R N A till GNSS-mottagare som utnyttjade flera konstellationer parallellt. Satellitsignaleringen har även

Av Thomas Nigg, u-blox

fel – ner till några miljarddels sekunder – påverka noggrannheten. Fel i satellitens position i omloppsbanan kan ge cirka 2,5 meters förlust i noggrannhet. Satellitens klockfel kan lägga till ytterligare 1,5 meter.

Störningar i troposfären och jonosfären kan lägga till ytterligare en respektive fem meter – ännu mer om satelliten ligger nära horisonten, eller under perioder med intensiv solaktivitet. Det överlägset största felet orsakas av multipath-effekter, där satellitsignaler når mottagaren på flera olika eller indirekta vägar, till exempel genom att studsa mellan väggarna i den typ av ”ravin” som formas mellan höghus som står på rad.

Under öppen himmel har GNSS-mottagare typiskt en noggrannhet på strax under två meter.

TEMA: FORDON

fordon utrustat med en GNSS-mottagare – för att ge den en mer exakt positionsbestämning. Under gynnsamma förhållanden kan tillvägagångssättet ge en noggrannhet på centimeternivå, om basstationen och ­rovern inte är för långt ifrån varandra.

Tyvärr kan inte alla GNSS-fel elimineras på detta sätt. Eftersom satellitsignalerna som når en basstation utsätts för flera av samma felkällor som de som når en rover, kan korrigeringsdata användas för att ­eliminera satellitpositionsfel, klockfel och atmosfärstörningar. Flerstudsavvikelser orsakas dock av roverns lokala omgivning, till exempel av närliggande höghus, och måste adresseras av mottagaren själv.

H Ö G P R E C I S I O N S - G N S S är inget nytt. Lantmätare och andra yrken har använt det i årtionden. Utrustningen har varit dyr liksom korrektionstjänsterna, vilket hindrat tekniken från att expandera ur nischmarknader. Men nu finns teknik som gör GNSS intressant även för massmarknader, och därmed för tillämpningar som exakt körfältspositionering, utökad verklighet, drönarflygning och -landning med hög precision, automatiska gräsklippare och traktorer samt V2X-kommunikation där anslutna fordon kommunicerar trådlöst med andra fordon och infrastruktur för att undvika kollisioner. Många fler tillämpningar kommer säkert att dyka upp alltefersom tekniken etableras.

En korrektionstjänst kan rapportera GNSS-felet till en rover på två sätt. Bara ett av dem är skalbart till massutrullning. OSRmetoden (observation space representation) beräknar de förväntade observerade felen vid varje enskild rovers position och sänder dem trådlöst till varje enskild rover.

SSR-baserade metoder (state space representation) gör tvärtom: med utgångspunkt från observerade GNSS-signalfel byggs en modell i form av ett tillståndsrum som an­ ger lokala fel över ett helt område under en given tid. Samma parametrar sänds till samtliga rovers i regionen.

satellitnavigering av den typ som kallas RTK (real time kinematics) och ger positioneringsnoggrannhet på centimeter- eller till och med millimeternivå. Metoden fungerar när basstation och rover ligger inom 30 kilometers avstånd från varandra. OSR kräver dubbelriktad kommunikation mellan rovern och leverantören av korrigeringstjänsten. Mobilnät skulle dock inte kunna upprätthålla förbindelserna tillförlitligt om OSR blev en masstjänst. SSR kommer runt problemet genom att skicka samma ström av korrigeringsdata till alla rovers inom hela området. Denna förenklade kommunikation och det faktum att den kan leverera en robust tjänst vid en relativt låg densitet av referensstationer (150–250 kilometer) betyder att SSR är det enda möjliga alternativet för masstillämp-

O S R A N VÄ N D S I N O M



Prestandajämförelse mellan GNSS i enkla respektive dubbla band, med SSR-korrigeringsdata.

ningar, som avancerat förarstöd.

Mer avancerade mottagare som kan ta emot mer satellidata förbättrar prestanda ytterligare. Medan den första generationen GNSS-satelliter bara sände sina signaler i ett enda frekvensband skickar dagens moderna navigationssatellitsystem sina signaler i upp till tre separata band. Det amerikanska GPS-systemet sänder exempelvis i L1-, L2- och L5-banden, centrerat på 1575 MHz, 1227 MHz respektive 1176 MHz. Ryska Glonass sänder endast i L1- och L2-banden, liksom Kinas BeiDou. GNSS-mottagare kan höja precisionen genom att utnyttja flera frekvensband från samma konstellation och kraftigt minska tiden som krävs för att uppnå hög precision. Resultatet är en klart bättre positioneringssprestanda och i slutänden en mer tillförlitlig tjänst för användaren. består av flera komponenter utöver de mest uppenbara – de GNSS-konstellationer som för närvarande är i omlopp. Nere på jorden står GNSS-referensstationer som övervakar GNSS-signalfelen i realtid. Via SSR sänder korrigeringstjänster feljusteringar både över Internet och via geostationära satelliter. Utöver GNSS-mottagare med dubbla band är rovers utrustade med mobilmodem som tar emot feljusteringarna över Internet, och L-bandsmottagare som tar emot dem via satellit.

F R A MT I D E N S G N S S - S YS T E M

Dagens fordonsflotta domineras fortfarande av fordon som körs manuellt, även om de allt oftare erbjuder en och annan förar­ assistanstjänst. Övergången till autonom körning kräver att fordonen stegvis ökar sin självständighet, genom att först automatisera vissa specialfall, som motorvägskörning eller parkering. Förarassistans av idag på SAE-nivå 1 i figuren nedan, innebär att föraren håller sig själv kvar i filen och byter fil på egen hand. Vissa bilar är semiautonoma på nivå 2 och kan hantera nämnda uppgifter under speciella omständigheter. Vid hög automatisering på nivå 3 kommer föraren att kunna släppa ratten men måste vara beredd att ta över den igen om det behövs.

Vid helt automatiserad körning på nivå 4 behövs ingen förare alls under specifika körfall. Först när dessa nivåer klarats av kommer självkörande fordon att kunna hantera samtliga användningsfall, på nivå 5. krävs för att uppfylla säkerhetskraven för autonom körning. Kamera-, lidar- och radardata i kombination med högupplösta kartor gör det möjligt för fordon att bestämma sin kartposition med hög noggrannhet (ungefär 10 centimeter) och under många förhållanden upptäcka hinder. Med detta sagt är dessa system ändå inte i sig tillräckliga för att föraren helt ska kunna tas ur tjänst. Medan

E N KO MB I N AT I O N AV T E K N I K

Resan till helt autonom körning.

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/18

TEMA: FORDON

övergången till helt automatiserad körning fortfarande pågår kommer det att vara fordonets exakta position som avgör om autonom körning kan aktiveras. Svåra väderförhållanden eller frånvaron av tydliga landmärken kan betyda att optiska system inte räcker till för att avgöra vilket som är det korrekta användningsfallet, och blir en utmaning i nivå 4-system där föraren helt ska kunna avstå från kontroll över fordonet i vissa situationer.

Det är i dessa situationer som GNSS med hög precision i kombination med död räkning (att räkna ut en ny position från individuell hjulhastighet, gyroskop och accelerometrar) kan leverera en exakt positionering där GNSS saknas och fungera som en helt oberoende positionskälla. Den exakta position som levereras skulle inte bara kunna hjälpa till att identifiera rätt segment av högupplöst karta och möjliggöra så kallad geofencing inom områden som kräver till exempel lägre hastighet, utan också för att kalibrera fordonets sensorer. Endast med ett sådant system på plats blir det möjligt att uppfylla de säkerhetskrav för autonoma fordon som anges i ISO 26262. Dessa inkluderar funktionell personsäkerhet som är förmågan reagera på fel som uppstår både i firmware och på hårdvarunivå, utan att

äventyra säkerheten för passagerarna.

Funktionell personsäkerhet är en förutsättning för trafiksäkra autonoma fordon.

Det är dock inte tillräckligt. Funktionell personsäkerhet är bil-orienterat i meningen att det handlar om fel som kan uppstå på fordonet. När det gäller positionering är dock de huvudsakliga felkällorna externa: satellitklockan och positionen, multipatheffekter och potentiella störningar i korrektionsflödet. Det betyder att ett funktionellt personsäkert fordon i sig inte skulle se någon anledning att avvisa felaktiga uppgifter. Att hantera sådana externa fel kräver en mer holistisk inställning; man kan kalla den ”integritet”. I motsats till funktionell personsäkerhet skulle integritet hantera hela teknikkedjan ur ett holistiskt perspektiv, inklusive de olika sensorerna, V2Xinfrastrukturen och säkerhetssystemen på alla nivåer. Detta förutsätter att alla dessa tekniker, inklusive GNSS, anger ett mått på tillförlitligheten på sina egna aktuella data, för att kunna ge en varning om att alternativ teknik ska användas istället.

GNSS-noggrannhet är avgörande för att trafiksäkerheten ska kunna öka vid övergången till avancerade förar­assistanssystem (ADAS) och helt au-

ÖVERGÅNGEN TILL HÖG

tonom körning. GNSS – utförd i hög preci­ sion med hjälp av multibandsmottagare och SSR-korrigeringsdata – utgör en oberoende källa för positioneringsinformation som tillförlitligt levererar garanterat korrekt position för fordonet, oberoende av omständigheterna. I slutänden kommer den att behöva vara exakt till decimeternivå på landsvägar och till under en meter utmanande stadstrafik, för att försäkra sig om att rapporterad position inte bara är noggrann, utan också är det med extremt stor sannolikhet. För att bli en volymprodukt måste den dessutom vara av felfri kvalitet och ha ett överkomligt pris. u-blox resa mot högprecisions-GNSS startade år 2016 med lanseringen av NEOM8P, marknadens klart minsta och mest strömsnåla RTK-mottagare. År 2017 annonserades Sapcorda, ett samriskprojekt med Bosch, Mitsubishi Electric och Geo++, för en global och prisvärd GNSS-korrigeringstjänst lämpad för massmarknader. I februari 2018 presenterades den nya teknikplattformen u-blox F9, som erbjuder mångsidig hög precisionspositionering för industrioch fordonstillämpningar. Framöver är ublox engagerat i att riva de sista hindren i vägen mot höga och helt autonoma system, särskilt automatiserad körning. n

DELTA – Sveriges närmaste EMC och Miljötålighetslab!

Erbjuder tester, konsultation och utbildning inom: EMC LVD Klimat (Maj 2018) Vibration (September 2018) IP-tester (September 2018) Läs mer om oss på www.madebydelta.se

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/18



TEMA: FORDON

Läckande bilar sänker varumärket och vinsten EX

Jeremy Correale har arbetat på ON sedan år 2010 och är chef för fordonsverksamheten i Phoenix, Arizona.

Han är ansvarig för det strategiska arbetet med diskreta komponenter för ESD och småsignalområdet, elektroniska säkringar liksom smarta och passiva sensorer.

IKEL

D

et är ofta svårt att upptäcka läckor som gör att vatten tränger in i en bil på grund av dålig kvalitet i tillverkningen. Det dröjer dessutom normalt lång tid innan problemen visar sig plus att det ofta är knepigt att veta exakt var det läcker.

Moderna bilar är komplexa och innehåller nya material som aluminium, kompositer och lim plus, att de har hundratals elektronikmoduler vilket gör dem betydligt känsligare för vatten än tidigare. Stora läckor är normalt enkla att upptäcka och åtgärda även om det tjocka och ljudisolerande skum som används kan göra problemen omöjliga att detektera. Små läckor är mycket svårare att upptäcka och kan med tiden leda till mögel som påverka hälsan hos dem som färdas i bilen, men också skador på elektroniken.

Inträngning av vatten leder alltid till dyra garantiärenden för biltillverkarna. Det finns undersökningar som visar att cirka 150 000 fordon återkallas varje år på grund av att vatten tränger in. Med en genomsnittlig reparationskostnad på så mycket som 40 000 kronor innebär det en dold kostnad på 800 kronor per såld bil. Till det kan adderas ett

Av Jeremy Corrreale, On Semiconductor och Alan Hansford, Rfmicron PE R

R TA T

Lösningen stavas passiva och trådlösa fuktsensorer

Alan Hansford är marknads- och affärsutvecklingschef på Rfmicron

i Austin, Texas. Han har arbetat på ett antal uppstartsföretag och ­etablerade företag med att implementera IoT-lösningar för industrin och i konsumenttillämpningar.

solkat varumärke och risken att gå miste om framtida affärer. gått framåt, och det idag är betydligt mindre vanligt med läckor, finns det uppskattningar som säger att två procent av alla bilar lämnar fabriken med dolda vattenläckor. För att hitta dessa fordon innan de når konsumenterna använder sig många tillverkare av ett test med vattenbegjutning under två till fem minuter. Normalt sprutas vattnet under högt tryck från olika håll. Mängden vatten som tränger in kan variera från stora pölar i lågt liggande delar till några droppar på svåråtkomliga ställen. De förstnämnda är lätta att upptäcka medan de senare, speciellt om de finns mellan ut- och insida av karossen eller

ÄV E N O M U T V E C K L I N G E N

om vattnet absorberas av det ljuddämpande materialet, är svåra att upptäcka.

Det finns olika manuella metoder för att inspektera ett fordon efter vattenbegjutningen. En del tillverkare använder differentiella mätprobar medan andra har en typ av tejp som byter färg när den blir fuktig.

Dessa metoder ökar chansen att upptäcka en läcka men fungerar inte särskilt bra med de ljuddämpande material som används i bilarna liksom på svåråtkomliga ställen.

Den vanligaste metoden är dock fortfarande manuell inspektion. En svaghet är att personen som utför den också har en mängd andra saker som ska inspekteras samtidigt. Även om det utförs bra så upptäcks bara vattenpölar och fukt som kan kännas med handen.

Systemet RFM5126 för upptäckt av vatteninträngning.

Sensorerna tejpas fast på chassit under tillverkningen.

För att nå extremt svåråtkomliga ställen kan sensorerna kompletteras med en fuktkännande ”svans”.



ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/18

TEMA: FORDON

Biltillverkarna skruvar upp trycket till 2000 psi för att hitta läckor.

Men tanke på kostnaden som dyker upp om man missar en vatteninträngning vid slutavsyningen är det inte konstigt att både halvledarföretag och biltillverkare har letat efter alternativ. Ett sådant är RFM5126 som utvecklats av Rfmicro. Det visar inte bara att vatten har trängt in utan också var och när det hände. och analysera data från systemet går det att ta fram statistik och se trender för olika bilmodeller och fabriker.

Data kan sedan användas för att förbättra tillverkningsprocessen.

Hjärtat i systemet är små batterilösa sensorer som kommunicerar trådlöst. Sensorerna kan monteras under mattorna, bakom panelerna och på andra ställen som är svåra

G E N O M AT T L A G R A

eller omöjliga att komma åt när bilen är klar.

Sensorerna säljs under varumärket Smart Passive Sensing, SPS, och kommer med en dubbelhäftande tejp som gör dem enkla att montera på olika ställen i chassit där man kan misstänka att det kan uppstå vattenläckor. Som tillval finns en fuktkänslig ”svans” som kopplas till sensorn och används för att mäta på extremt svåråtkomliga ställen.

När bilen byggts färdigt utsätts den för samma vattenbegjutning som tidigare.

Sensorerna upptäcker eventuellt vatten som tränger in, även om det är på svåråtkomliga ställen.

Data från sensorerna läsas ut via en portal som bilen passerar igenom. Upptäcks något onormalt tas bilen åt sidan och felet kan åtgärdas. n

FAKTA: ON:s sensoretiketter är baserade på en batterilös enkretslösning som kommunicerar trådlöst och kan mäta temperatur, närhet, tryck och fukt. Den ­nödvändiga energin hämtas från rf-signalen som skickas ut av avläsningsenheten.

Sensorerna fäst med en bubbelhäftande tejp och är inte mycket tjockare än själva tejpen.

Kommunikationen är trådlös och nyttjar frekvensbandet 860 MHz till 960 MHz. Signalen från avläsningsenheten detekteras av sensorerna som alla har sin unika identitet vilket underlättar felsökningen av bilen. Läsaren innehåller intelligensen och kan simultant kommunicera med flera etiketter vilket gör det billigt att utöka systemet.

Bli medlem i SER nu!

SER är föreningen för Sveriges Elektro-, Data- och IT-ingenjörer.

Vi arrangerar studiebesök, föredrag och seminarier för våra medlemmar där du får möjlighet att höra det senaste inom olika teknikområden. Genom oss kan du utöka ditt kontaktnät och möta nya intressanta företag. I medlemskapet ingår även Elektroniktidningen, Nordisk Energi samt vår egen medlemstidning Elteknik.

Läs mer om oss på www.ser.se Du kan även mejla oss på ser@ser.se

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/18



NYA PRODUKTER

Svensk antenn för alla IoT-band n BREDBANDIG Antenner är normalt smalbandiga om de också ska förstärka signalen. Det gäller speciellt för rundstrålande antenner.

Karlstadsföretaget Shortlink ställer invanda begrepp på huvudet med sin nya antenn som klarar hela frekvens­ bandet från 700 MHz till 3000 MHz och som dessutom har en antennförstärkning på 3 dBi vid 2,4 GHz. – Vi har utvecklat och finjuste­ rat denna under två år, skriver

Shortlinks vd Martin Valfrids­ son i ett email till Elektroniktid­ ningen.

Antennen är tillverkad i ett vanligt RF4-lamiat och bygger på två etsade ytor som samverkar.

– I och med att den är jord­ plansoberoende så är den inte så känslig för placering, vilket är en viktig fördel.

Det användbara frekvensom­ rådet går från 700 MHz till 3000 MHz med relativt jämn förstärk­ ning över hela bandet, som bäst är den 3 dBi vid 2,4 GHz. Antennen kan därmed använ­

das till i princip alla IoT-stan­ darder inklusive Bluetooth, wifi, ZigBee, Lora och Sigfox men också alla mobilstandarder från 2G till LTE. Antennen tar dessut­ om emot signalerna från satellit­ positioneringssystem som GPS. Därmed kan produkterna skeppas till alla marknader runt om i världen utan att logistikav­ delningen behöver fundera på vilket frekvensband som kom­ mer att användas.

– Vi bedömer att marknaden är stor. I och med utvecklingen med allt fler uppkopplade pro­

dukter inom IoT finns behov av en robust och effektiv antenn.

Antennen ger förutsättningar för en mycket bra räckvidd och till­ förlitlighet i och med dess höga effektivitet, skriver Martin Val­ fridsson.

SLA150 är 150 × 37 × 0,8 mm och finns med SMA- eller UFLkontakt.

– Den kan användas som ex­ tern antenn, men kan också kö­ pas som IP och integreras i kun­ dens produkt på kretskortsnivå.

PER HENRICSSON per@etn.se

Liten, stark kraftmodul

Strömmar data till grafikprocessorn

n STRÖMFÖRSÖRJNING Två extremt små ­kraftmoduler är vad Maxim Integrated just lanserat. De har ett brett in­spän­ ningsområde – från 4 V till 42 V – och tar enligt företaget 2,25 gånger mindre plats på kretskortet än dagens alternativ.

n KOMMUNIKATION Linköpingsbaserade Teledyne SP Devices är känt för sina snabba datainsamlingskort med många bitar i AD-omvandlarna. För att underlätta den efterföljande signalbehandlingen har företaget tagit fram en mjukvarusnutt som gör att data kan skyfflas med 6,8 Gbyte/s direkt till en grafikprocessor.

De nya DC/DC-modulerna är först ut i en ny familj kallad µSLIC, kort för micro SystemLevel IC. De upptar 2,6 × 3×1,5 mm och siktar på konstruktio­ ner där utrymmet är begränsat, vilket blir allt vanligare. Maxim nämner hälsovård, kommuni­ kation, industri och konsument som intressanta marknader.

De två modulerna MAXM­ 17532 och MAXM15462 inte­ grerar båda en synkron buckregulator med inbyggda FET:ar, inbyggd kompensation liksom andra funktioner, och en induk­ tor. Den höga integrationsgraden ligger bakom den ringa storle­ ken, hävdar Maxim.

MAXM17532 har inspän­ ningsområdet 4 V till 42 V och ger upp till 100 mA ut. Modulen kan programmeras att leverera från 0,9 V till 5,5 V. Den andra modulen, MAXM­ 15462, har inspänningsområdet 4,5 V till 42 V och levererar en ström på upp till 300 mA. Ut­



spänningen kan programmeras mellan 0,9 V och 5 V. Enligt Maxim är nykomling­ arna robusta. De har skydd mot överströmmar och övertempe­ raturer. Deras arbetstemperatur­ område sträcker sig från –40 °C till +125 °C. De stödjer CISPR22 (EN55022) klass B för lednings­ bunden och utstrålad emission.

Likaså följer de Jedecstandarder­ na JESD22-B103/B104/B111, som testar chock, vibration och att enheten klarar att tappas (drop).

Modulerna finns att köpa i vo­ lym. MAXM17532 kostar 2,35 dol­ lar styck vid köp av 1 000 enheter, medan MAXM15462 kostar 2,53 dollar styck vid köp av samma kvantitet. Utvärderingskort finns för båda moduler. De kostar 29,73 dollar styck. Likaså finns simula­ tionsmodeller, EE-Sim.

Hittills har användarna varit tvungen att blanda in värdda­ torns processor och arbetsminne för att flytta data från AD-kortet till grafikprocessorn. Med den nya kodsnutten går det att ström­

mar direkt från AD-kortet.

Lösningen fungerar på Linuxoch Windowsdatorer och base­ ras på PCIe x8 Gen3 vilket ger maximal datatakt på 6,8 Gbyte/s.

G R A F I K P R O C E S S O R N används se­ dan för att analysera data med hjälp av program utvecklade i Cuda eller OpenCL som bägge stödjer parallell databearbetning.

Det finns också möjlighet att nyttja en del av den FPGA som sitter på SP Devices kort för da­ tabearbetning men den kräver kunnande i hårdvarunära pro­ grammering.

PER HENRICSSON per@etn.se

ANNA WENNBERG anna@etn.se

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/18

NYA PRODUKTER

Svenska energimätaren nu hos Digikey Det finns en premiumversion av mjukvaran som innehåller batterimodeller – alla batterity­ per har sin unika urladdnings­ profil.

Du kan till och med skriva Lua-skriptkod i premiumver­ sionen för att göra egna uppmät­ ningar av batteriprofiler för att kartlägga variationer i batteri­ tillverkningen, eller för att mäta upp batteriet i den exakta miljö där din produkt kommer att an­ vändas.

n EFFEKTLOGGER Svenska Qoitech vill se sin effektloggare Otii Arc på varje utvecklares skrivbord. Nu har distributören Digi-Key tagit in den i sitt sortiment.

Den är i storlek som en hårddisk och kostar 519 dollar. Samtidigt som den strömförsörjer ditt ut­ vecklingskort loggar den ström­ förbrukningen. kodändring i god­ tycklig del av systemet, kan ha dramatisk effekt på strömför­ brukningen. Alla som petar på kod borde ha en Otii Arc på skrivbordet. Strömmätning borde vara något som alla gör regelbundet medan de utvecklar, knappt utan att tänka på det.

Den tidsstämplade loggen från Otii kan slås samman med tracedata från programkörningen och

EN ENDA LITEN

vips ser du vilken kod som suger i sig mest ström.

Otii mäter mellan 1 µA och 5 A utan att du behöver skruva på några inställningar. Den kan dessutom logga ytterligare ana­ loga och digitala signaler. Plus seriella data i upp till 4 Mbit/s.

Målgruppen är främst du som utvecklar batteridriven IoT. I N N A N D U K Ö P E R burken Otii Arc kan du torrtesta programverk­ tyget Otii. Utöver Linux stöder det två proprietära pc-operativ­ system.

I L U A - S K R I P T K O D kan du dessut­ om skapa simuleringar och auto­ matiserad testning.

Premiumversionen är något du prenumererar på för 469 dol­ lar om året.

Qoitech är avknoppat från Sony Mobile i Lund.

JAN TÅNGRING jan@etn.se

VI S

ES

Tillfälliga EMC-problem?

24-

26

Hyr vår EMC-scanner och hitta störningskällan.

See it before you

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/18

it!

q +46 280 41122

9

info@detectus.com www.detectus.com

I KI

STA

APR

PÅ S

IL, C

.E.E

.

07:

48

Moravägen 1 782 31 Malung



NYA PRODUKTER

ToF-sensor når fyra meter n AVSTÅNDSMÄTNING Den kan skvätta ut tvål när en hand finns under dispensern eller hjälpa en drönare att flyga längs med en vägg. Det är två användningsområden för en ny time-of-flightsensor (ToF) från ST Microelectronics.

Att räckvidden utvidgats till fyra meter är det som ST framhäver med den nya sensorn VL53L1X, som tillhör familjen Flightsense.

Plus att den har ett aktivt viloläge som drar lite ström. Föregånga­ ren nådde två meter.

En ToF-sensor upptäcker före­ mål genom att skicka ut ljus och mäta tiden till reflektionen. Pre­ cisionen i avståndsbedömningen för VL53L1X ligger på ett par, tre centimeter i olika användnings­ lägen.

Det går också att trimma nog­ grannheten för olika använd­ ningsfall. Produktägaren har demonstrerat hur kretsen kan användas för att upptäcka att en person sitter i en stol genom att detektera bröstkorgens rö­ relse under andning. I det fallet är kretsen trimmad för en nog­ grannhet på 2 mm upp till ett av­ stånd på en meter.

Mätfrekvensen är upp till 50 Hz. Synfältet (region of interest) kan väljas till 15, 20 eller 27 grader.

Under en mätning drar kret­ sen 16 mA, och mellan mät­ ningar 20 µA. Mätningar i 10 Hz under tidsfönster på 33 ms drar 20 mW. Vilolägen drar 5–6 µA. Här är några användnings­ områden. Servicerobotar och

dammsugare ser längre. Drönare får hjälp att landa, sväva, undvika taket, flyga längs med en vägg och upptäcka hinder. Varuautomater kan mäta om fack behöver fyllas på. Lagerhyllor kan inventera sig själva. Sopcontainrar kan märka att de behöver tömmas. Belys­ ning kan tändas när en människa kommer in i rummet eller om en människa gör en viss gest. Kame­ ror kan autofokusera snabbare, särskilt i svag belysning.

T O F - S E N S O R E R konkurrerar mot ir-sensorer för närhetsdetekte­ ring. En fördel som ToF-sensorn har är att den direkt mäter av­ stånd och inte bara reflektionens styrka och därmed exempelvis är oberoende av objektets reflekti­ vitet.

Kretsen mäter 4,9 × 2,5 × 1,56 mm och är benkompatibel med sin föregångare VL53L0X, som har halva räckvidden. Lasern är på 950 nm, och kan därför arbeta bakom ett skyddsglas utan pre­ standaförlust.

Priset är cirka 3,60 dollar styck i volymer om 1 000.

JAN TÅNGRING jan@etn.se

Komplett mikroskop för avsyning n ALLT-I-ETT Solnabaserade Inspectis utvecklar digitala mikroskop för manuell avsyning av framförallt elektronik. Företaget kompletterar utbudet med F30, ett komplett mikroskop i mellanklassen som har 1920 × 1080 bildpunkter.

Nyheten kan kännas lite förvir­ rande, Inspectis har redan en ka­ mera kallad F30s med identiska prestanda med nykomlingen F30. Skillnaden ligger i hur de förpackas. ”s” efter modellbe­ teckningen står för ”Standalone” och den existerande F30s är följdriktigt en ren kameramodul medan nykomlingen F30 är ett komplett mikroskop där kame­ ramodulen kommer monterad på ett stativ med integrerad be­ lysning.

B O K S TAV E N

– Bägge har sina anhängare, skriver företagets marknadschef Alistair Gooch till Elektroniktid­ ningen.

Kameran F30s har ett fäste för en vanlig ”stativskruv” det vill säga (1/4-tum UNC) vilket gör att den kan fästas på lämpligt ställe beroende på hur arbetsytan ser ut.

– Å andra sidan är det färdiga mikroskopet en smidig lösning för användare som inte behöver flexibiliteten i en lös kamera utan är mer intresserade av att få en bra arbetsmiljö.

Prestandamässigt är de iden­ tiska med 1920 × 1080 bildpunk­ ter och man kan addera samma tillval inklusive objektiv, laser­ pekare, extrabelysning, fjärrstyr­ ningsenhet, korthållare och andra tillbehör som underlättar avsyningsarbetet.

PER HENRICSSON per@etn.se

Fjäderklämlister för kretskortsmontage

Utrymmessnåla don för överföring av signaler, data och nätspänning till kretskortet.

Kontakterna finns både för fast anslutning på kortet, och i pluggbart utförande.

Kan levereras i en mängd olika rastermått och poltal.

Kabelanslutning med fjäderklämmor, traditionell skruvanslutning eller via IDC-anslutning.

Kontakta oss gärna för mer info.

08-97 00 70 info@elproman.se www.elproman.se

182x66_metz_2018.indd 1



2018-01-26 14:34:16 ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/18

NYA PRODUKTER

Vicor matar närmare XPU:n n STRÖMFÖRSÖRJNING En kontinuerlig ström på 600A, som toppar på 1 000 A, allt vid 1 V, är vad Vicor kan leverera direkt till en högpresterande processor eller asic.

Lösningen kommer i ett paket: två enheter som ­multiplicerar strömmen, och som kan placeras i samma kapsel som självaste processorn, och en enhet som driver de två förstnämnda.

Kretspaketet ingår i Vicors kon­ cept kallat Power-on-Package (PoP), som företaget introduce­ rade i höstas. Det består av två delar: en MCM, kort för Modu­ lar Current Multiplier, som höjer drivströmmen, samt en MCD (där D står för Driver) som helt enkelt driver MCM:en.

V I C O R H A R S K A PAT PoP-arkitek­ turen för att mer effektivt kunna driva strömslukande XPU:er, så­ som GPU:er, CPU:er och asicar.

Många av dagens processorer för avancerad databehandling, men också 48 V-system i framtida bilar, kräver strömmar på flera hundra ampere, påpekar före­taget.

Konceptet bygger på att MCM:erna kan placeras direkt bredvid XPU:n, i samma kapsel men också direkt utanför. Närhe­ ten till XPU:n minskar effektför­ lusterna radikalt samtidigt som bandbredden inte begränsas på samma sätt som då traditionella 12 V-flerfasregulatorer används.

MCD:n placeras på moder­ kortet.

Enheten driver MCM:erna med låg ström samt reglerar spänningen till XPU:n mycket noggrant. konceptet i augusti var det med ett kretspa­ ket som kunde leverera upp till 320 A kontinuerligt, och en topp­ ström på 640 A. Nu höjer företaget ribban. Ett MCM-par med namnet MC­ M4608S59Z01B5T00 klarar att tillsammans med den nya MCD, kallad MCD4609S60E59H0T00, leverera 600 A kontinuerligt samt en toppström på hela 1 000 A. Både MCM och MCD kom­ mer i en kapsel med formatet 46 × 8 × 2,7 mm. De har tempera­ turområdet –40 °C till +125 °C. NÄR VICOR L ANSER ADE

ANNA WENNBERG anna@etn.se

Röntgar utan uppehåll n AVSYNING Den som vill röntga sitt kretskort med en upplösning på 0,95 µm har hittills behövt byta filamentet med jämna mellanrum. Nu lanserar Nordson Dage en maskin som kan köras kontinuerligt.

Den nya maskinen Quadra 3 har ett nyutvecklat och slutet rönt­ genrör vilket gör att den inte behöver lika mycket service.

Dagens maskiner kräver att fila­ mentet i röntgenkällan byts med jämna intervall, ibland så ofta som var hundrade timme. kan bland annat användas för att kontrol­

lera lödningarna på komponen­ ter som BGA:er, QFN:er och IGBT:er men också kvaliteten i pläterade hål. Röntgensystem används också för att upptäcka gasinneslutningar i lödningarna och sprickor i lödfogarna. De kan också upptäcka vissa typer av förfalskningar.

PER HENRICSSON per@etn.se

R Ö N T G E N AV S Y N I N G

Fast 8 hour service for PCBs • 4 day service for assembly

Reliable Express services: On time or FREE

Unique Online assembly from 1 component

sales@pcb-pool.com Phone: +353 (0)61 701170

www.pcb-pool.com

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/18



NYA PRODUKTER

Minimal modul höjer spänningen n KRAFT En step-up-omvandlare i det välkända µModule-koncept, med ursprung i Linear Technology, är vad Analog Devices lanserar. Det är företagets första i sitt slag .

Modulen består av en switchad DC/DC-controller, MOSFET:ar, induktorer och stödkretsar. Den kan hantera inspänningar från 1,8 V till 5,5 V, men fungera även om inspänningen sjunker ner till 0,7 V efter start. Endast ett mot­ stånd krävs för ställa in utspän­ ningen mellan 2,5 V och 15 V.

För att skapa en komplett kon­ struktion med LTM4661 krävs några få kondensatorer, förutom motståndet. Lösningen upptar mindre än en kvadratcentimeter då den placeras på en sida av ett kretskort, eller en halv kvadrat­ centimeter om den fördelas på båda sidor, hävdar ADI. Vid 3,3 V in och 5 V ut kan mo­ dulen kontinuerligt leverera 4 A. I detta läge når effektiviteten i omvandlingen 92 procent. Vid 3,3 V in och 12 V ut kan modulen kontinuerligt leverera 0,7 A. Modulen switchar med 1 MHz, men kan synkroniseras till en ex­

tern klocka mellan 500 kHz och 1,5 MHz. Den kan arbeta i tre lä­ gen: burst, forced continuous och extern synk. I burstmode är vilo­ strömmen 25 µA. I bruskänsliga tillämpningar används med för­ del något av de två andra lägena.

LTM4661 passar en mängd tillämpningar, exempelvis för att driva optiska moduler, små likströmsmotorer, för backup­ system eller annan utrustning som drivs på batteri samt för bia­ sering av effektförstärkare eller laserdioder.

Modulen har inbyggt skydd mot kortslutning, överspänning och allt för höga temperaturer.

Den kommer kapslad i en BGA som mäter 6,25 × 6,25 × 2,42 mm. Vid köp av 1 000 enheter kostar modulen 6,98 dollar styck.

ANNA WENNBERG anna@etn.se

Rigol släpper realtidsanalysator n TEST&MÄT Kinesiska Rigol lanserar sin första realtidsanalysator.

Instrumentet kompletterar de existerande spektrumanalysatorerna, har en realtidsbandbredd på 40 MHz och klarar frekvenser upp till 6,5 GHz. Nykomlingen är döpt till RSA5000. Det är samma beteck­ ning som Tektronix använt sedan 2011 för realtidsanalysatorer med 165 MHz bandbredd.

Rigols version av RSA5000 klarar att analysera 25 MHz som standard vilket kan utökas till 40 MHz. Det finns i två model­ ler med ett frekvensomfång från

9 kHz till 3,2 GHz eller 6,5 GHz. Det går att fånga alla spikar ner till 7,45 µs med korrekt ampli­ tud. Den minsta spiken som kan upptäckas är 25 ns.

I N S T R UM E N T E T H A R en pekskärm på 10,1 tum med en upplösning på 800 × 480 bildpunkter. Kon­ takterna är av N-typ med 50 Ω.

Vidare finns USB och Ethernet.

Som tillval går det att få GPIB. Som spektrumanalysator kla­ rar instrumentet signalnivåer upp till +30 dBm. Ingångfiltren går att ställa från 1 Hz till 10 MHz. Även videofiltret går från 1 Hz till 10 MHz. Det finns en inbyggd dämpare som går upp till 50 dB.

Typiskt fasbrus är –108 dBc/ Hz@1GHz och 10 kHz från bär­ vågen.

Som tillval finns EMI-filter och quasitoppdetektor plus förför­ stärkare, vilket gör att RSA5000 kan användas för förberedande EMI- och EMC-mätningar.

PER HENRICSSON per@etn.se

Ingenjör? Vässa kunskaperna inom inbyggda system!

Kostnadsfri ettårig yrkeshögskoleutbildning på distans med flexibelt lärande. Utmärkt kompetensutveckling för ingenjörer i hela Norden!

• Konstruktion med VHDL • Hårdvarunära Cprogrammering • FPGA-design • Avancerad HW/SWsystemkonstruktion • Teknisk dokumentation

Utbildningsstart: 27 augusti 2018 Sista ansökningsdag: 15 maj 2018, CSN-berättigande www.yh.agstu.se



Intel donerar hypervisor för fordon och IoT n VIRTUELLA ECU:ER En hypervisor som stöder realtid och säkerhets­ kritiska tillämpningar blir ett projekt inom Linux­ stiftelsen under namnet Acrn. En av de ­involverade är Aptiv som utvecklar ­teknik för autonoma fordon.

En hypervisor kör flera opera­ tivsystem parallellt på samma hårdvara genom att skapa vir­ tuella processorer.

Koreanska LG Electronics talar om att använda Acrn för att konsolidera hårdvara i for­ donselektronik till virtuella ECU:er (embeddded control units). Kinesiska Neusoft Au­ tomotive gör det redan. Före­ taget är strategiskt partner till Intel.

O C K S Å A P T I V, tidigare känd som Delphi Automotive, är involverad i projektet, som annonserades på Embedded Linux Conference i Portland. Öppenkodslicensen är BSD3-Clause.

Det finns redan hypervi­ sorer som är öppen källkod.

Men ingen av dem är enligt Adlink utvecklad med sikte på säkerhetskritiska system eller realtidssystem. Acrn har cirka 25 000 kodrader att jäm­ föra med runt 160 000 för en typisk hypervisor i ett data­ center.

I O T O C H I I O T nämns som andra tillämpningar. Också inbygg­ nadsdatorleverantören Ad­ link deltar.

En användningsmodell som beskrivs är att köra en instans av ett Linuxbaserat operativsystem för tjänster parallellt med antingen ett realtidsoperativsystem, yt­ terligare en Linuxinstans eller Android.

JAN TÅNGRING jan@etn.se

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/18

Svensk Elektronik visar upp branschen.

KALENDARIUM 24–26 april Scandinavian Electronics Event – S.E.E. (see-event.se).

4 maj Sektionsmöte Test&Mät i Stockholm.

15 maj Direktivsdag i Göteborg.

24 maj Elektronikgolfen i Sollentuna.

31 maj Årsmöte i Stockholm med studiebesök på Mycronic.

27 augusti Sista anmälningsdag till Swedish Embedded Award.

20 september Kurs i Smartare Handboken.

13 november Direktivsdag i Stockholm. www.svenskelektronik.se

Välkommen till S.E.E. 24–26 april!

Snart slår vi upp dörrarna till vår största affärsarena Scandinavian Electronics Event, S.E.E 24–26 apr, på Kistamässan. Ett digert smörgåsbord för dig med aptit på affärer och elektronik för framtiden.

även lärare och SYV:are. Viktigt att vi hjälper skolorna att kunna berätta för ungdomarna om vår bransch. I år hålls även FN:s temadag ”Girls in ICT” på S.E.E. Kul! I år har vi verkligen mycket att bjuda på.

S.E.E. är fylld med hela elektronikindustrins kunskap och lösningar för framtiden. För mig är S.E.E. också möten med gamla vänner och nya kontakter. När detta skrivs ser jag fram emot alla de presentationer, keynotes och panelsamtal som kommer hållas. Jag hoppas även att jag hinner gå runt mycket och se alla de finurliga lösningar som visas upp i montrar, besöka Showcase Sweden och Electronic Space som Smartare Elektroniksystem arrangerar i samarbete med Svensk Elektronik m.fl. för att nå studenter och

Tips under S.E.E. är: • Invigning av Sara Mazur, Ericsson + paneldiskussion • Inspireras av keynotes inom tema fordon, innovation och medtech • Träffa experterna – talare och utställare finns där för dig • Hela utbudet ser du på www.see-event.se

Direktivsdagen 15 maj, Göteborg.

Har du koll på lagar och direktiv?

Direktivsdagen ger dig en unik översikt över regelverk och miljökrav. Under dagen berörs RoHS, REACH, RED, WEEE, Ekodesign, EMC, LVD samt Konfliktmineraler.

Därtill WORKSHOP om hur vi gör i praktiken. Info och anmälan på www.svenskelektronik.se

Vi ses! – välkommen till vår monter vid entrén.

Lena Norder, vd Svensk Elektronik

Swedish Embedded Award Tillsammans skapar vi branschens framtid.

Ditt företag är väl med? Ett medlemskap i Svensk Elektronik stärker dig och ditt företag. www.svenskelektronik.se info@svenskelektronik.se

– visa upp era lysande lösningar!

Kategorier: Företag, Student, IoT. Bästa studentbidrag får ett stipendium på 50 000 kronor.

Sista anmälningsdag är 27 augusti. www.swedishembeddedaward.se

POSTTIDNING B Returadress: Elektroniktidningen, Folkungagatan 122, 4 tr, 116 30 Stockholm

Seminar Tour.

Demystifying 5G.

Rohde & Schwarz, a world leader in all areas of RF and microwave test and measurement equipment and massively involved in mobile radio since the first generation, is committed to supporting the wireless communications industry with the solutions needed to investigate, develop and standardize 5G. Join us for this one day seminar to learn more.

May 22 · Lund May 23 · Gothenburg May 24 · Stockholm Registration and more information - www.rohde-schwarz.com/demystifying-5g