A T G
‣ BMW R1200GS ADVENTURE, DUCATI MULTISTRADA 1200S, YAMAHA XT1200Z SUPER TÉNÉRÉ с.12, SUZUKI AN400ZA BURGMAN с.24, C–MOTO 400, LIFAN LF200GY-5, STELS TACTIC 100 с.30
ТЕСТЫ
ого ое название этьтовых чн то е о м са , й л у а lroad – пожал ан сугубо асф Gran turismo alклов. Их не запишешь в ст им, как пешком класса мотоции до чистокровных эндуро естижа, комфорта аппаратов, но то по уровню мощности, прноны GT. А как они до Дакара, зани легко вписываются в ка е их? и наворотов о на российских дорогах вн на АБАЛАКИНА чувствуют себя БРИКОВА, Рома фото Евгения БО на АБАЛАКИНА, РЛАПОВА, Рома текст Павла КУ
Т BMW R1200GS
DUCATI
YAMAHA
ADVENTURE
1200S MULTISTRADA
XT1200Z SUPER TENERE
туристический эндуро / 2010 / 1170 см³ / 110 л.с. / 256 кг /
туристический эндуро / 2010 / 1198 см³ / 150 л.с. / 210 кг /
туристический эндуро / 2010 / 1199 см³ / 110 л.с. / 261 кг /
ОТ 839 000 РУБ.
998 300 РУБ.
ОТ 670 000 РУБ.
12 moto.zr.ru март 2011
ридцать лет назад внедорожный мотоцикл отличался от дорожного только шириной руля да задранным под седло глушителем. Сейчас деление на классы, виды и подвиды привело к тому, что почти каждая новая модель создает себе отдельную нишу с присущими только ей особенностями и возможностями. Оттого попытка сравнить в лоб эти формально схожие по ТТХ и назначению аппараты обречена на фиаско. Каждый из этой троицы уже побывал в наших руках, и совершенно очевидно, что все они – абсолютно разные, хоть и описываются кратким определением «большие эндуро для путешествий». Но попробуем разобраться, что же скрывается за современным определением «эндуро для путешест-
вий», насколько суть мотоциклов отвечает общепринятому смыслу понятия «эндуро» и вообще, чего ждать от каждого из них, чтобы не разочароваться в ожиданиях. Чтобы лучше раскрыть сущность наших испытуемых, а заодно внести некоторое разнообразие в программу теста, мы отправились подальше от столичной толчеи и ночных заморозков, поближе к ареалу естественного обитания туристических эндуро – в Краснодарский край. Там в достатке и отличнейшие шоссе, и серпантины, и горные каменистые грунтовки, и песчаные косы, и традиционные российские развороченные грузовиками дороги. В общем, там есть все, чтобы в сжатые сроки вытащить на свет всю подноготную каждого аппарата.
март 2011 moto.zr.ru
13
СУПЕРТЕСТ
BMW ADVENTURE, DUCATI MULTISTRADA, YAMAHA SUPER TÉNÉRÉ В целом, стойка на Super TÉnÉrÉ схожа с BMW'шной, но ввиду более скромных размеров аппарата, намного удобнее, а управляться с мотоциклом заметно сподручнее.
Внедорожная стойка на BMW – упражнение, требующее немалой сноровки и физподготовки. Руль расположен слишком далеко от вертикали «голованоги», приходится сильно наклоняться.
BMW R1200GS ADVENTURE
Езда в стойке на Ducati вообще нелогична. Поза, формируемая мотоциклом, получается настолько нетипичной для эндуро, что пользоваться ей можно разве что кратковременно, привставая на особо крупных колдобинах.
О
дним из наиболее «вкусных» мест для съемки представлялась Бугазская коса, тянущаяся от Веселовки, что под Таманью, почти до Анапы. Тридцать километров узкой полоски песка между Черным морем и лиманами. Вот где разгуляться эндуристу – ан нет! Пробный выезд на ближайший к гостинице пляж показал, что дальше этого места наши «гранд-туристы» не поедут. И причиной тому не только асфальтовая резина, но и отчасти огромные по меркам внедорожников массы и мощности (см. Результаты испытаний). Все три мотоцикла зарылись по оси колес и уселись на брюхо буквально через пару метров песка, и дальше к сотне с лишним «лошадей» каждого из испытуемых пришлось добавить по одной человеческой. «Гусь» для подобного рода э кзерсисов оказался тяжеловат,
14 moto.zr.ru март 2011
да и п оловина его веса (впрочем, как и у Yamaha) приходится на пер едн ее колесо. Благодаря отключаемой системе стабилизации, будь мотоцикл «обут» во что‑то более «зубастое», вроде Metzeler C aroo-T, он проехал бы по барх анам (знай только держи скорость!), но на такой резине его удел – только дороги, пусть самые плохие. Зато у «упакованного» BMW есть и положительная сторона: огромное количество всевозможных дуг, рамок для кофров и прочих «у хватистых» частей. Так что вытаскивать его из песчаного плена оказалось, пожалуй, удобнее всего, хоть и тяжелее. Ну и, разумеется, почти полное отсутствие пластиковых деталей облицовки и развитая защита всего, что только можно, позволяет избежать дорогостоящих и неприятных повреждений при падениях.
Рафинированная Ducati в «песках Причерноморья» преподнесла сюрприз. Напомним, в режиме enduro мотор выдает «всего» 100 л.с., причем реакция на поворот ручки газа становится довольно плавной. И если во время испытаний на твердом грунте
и асфальте эта плавность казалась заторможенностью и даже раздражала, то здесь, в песке, она оказалась еще как к месту: дозировать мощность удобно. Подвески во внедорожном режиме «распускаются» почти до максимума, а система стабилизации по умолчанию включается на второй из восьми возможных уровней чувствительности, то есть почти не вмешивается в процесс управления. Правда, и этого «почти» все же оказалось многовато. Хорошо, что, как и на «баварце», ее можно отключить, хотя для этого приходится лезть в дебри меню. Multistrada – самая легкая и компактная из троих, поэтому управляться с ней на мягких грунтах легко и приятно. Правда, никакие электронные ухищрения не позволили ей по бедить песок самостоятельно. Попытка прохватить по кромке воды закончилась закономерно:
Несмотря на свой возраст – а Adventure в нынешнем виде появился на свет за четыре года до своих оппонентов – выглядит он вполне в духе времени. Вернее сказать, дизайн настолько удачен, что не устареет еще лет десять точно. За годы своего победного шествия по планете, GS оброс огромным количеством всевозможного тюнинга, аксессуаров, защит и прочих фенечек. Естественно, топовая версия «Адвенчера» оборудована практически всем, что только можно, а иногда кажется, что и тем, что нельзя.
HUMMER H2 – ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНЫЙ БЛИЗНЕЦ «АДВЕНЧЕРА» В АВТОМОБИЛЬНОМ МИРЕ. ОГРОМНЫЙ, БРУТАЛЬНЫЙ, БЕЗАПЕЛЛЯЦИОННЫЙ. заднее колесо буксануло при едва заметном повороте ручки газа, и белая «итальянка» грациозно улеглась своим благородным брюхом на прибрежный песок. В целом из Ducati могла бы получиться неплохая «гряземешалка»: алгоритм работы двигателя, масса и габариты – всё позволяет ей вполне уверенно чувствовать себя на мягких грунтах при нали> Роман АБАЛАКИН, редактор «Мото»
Мотоцикл, окруженный легендами похлеще древней Атлантиды и ее обитателей. Все эти «длинные дороги вдоль и поперек», вся эта аура единственно правильного мотоцикла для выживания в непригодных для существования условиях. Само туристическое совершенство? Возможно. Но поначалу BMW напоминает ленивого и неуклюжего увальня, которому требуется некоторое время для ответной реакции на поворот ручки
чии внедорожной резины. Беда в том, что ни одна фирма в мире не выпускает «зубастую» резину шириной 190 мм! Так что «резиновый вопрос» сводит все достоинства «итальянки» на нет. Разве что в дисциплине «вытаскивание мотоцикла на руках» Ducati победила бы, но, как мы выяснили, путь в настоящие «пампасы» ей заказан. газа и раскрутку тяжелого маховика. Из-за такой заторможенности приходится заранее «открываться» в поворотах – еще до того как мотоцикл наклонится. Зато потом, когда отключишь всех электронных помощников, как только мотор наберет обороты… Удивительно, что субъективная леность на деле оказывается мнимой: по темпу разгона с «нуля» до «сотни» «баварец» почти ни в чем не уступает Super Ténéré, а уж до «двухсот» и вовсе на пару секунд быстрее. При этом шасси дает возможность совсем не об-
ращать внимания на качество дорожного покрытия, позволяя большую часть выбоин и ухабов брать сходу, чем полностью подтверждает правило: «Больше скорость – меньше ям». Правда, с одним условием: если установлен режим Normal. Переводишь подвеску в Comfort – и кажется, что «геэс» вообще парит. Но исключительно до первых неровностей, на которых Adventure мучает абсолютно ненужной раскачкой, вызывая у людей с нарушениями вестибулярного аппарата приступы морской болезни. А в Sport из‑за недостатка демпфирования тело «баварца» начинает подрагивать даже на гладком асфальтовом полотне, будто
вместо амортизаторов стоят стальные ломы. Тем не менее, несмотря на всю стремительность, ощущение тяжеловесности (особенно с полным 33‑литровым баком) не пропадает ни на минуту – к могучим килограммам приходится привыкать, как и к своеобразной управляемости. Примерно пару сотен километров. И чем больше накат, тем больше уверенности в способности мотоцикла передвигаться по любым направлениям. Воистину – unstoppable! Лишь бы еще резина соответствовала условиям окружающей действительности.
март 2011 moto.zr.ru
15
СУПЕРТЕСТ
BMW ADVENTURE, DUCATI MULTISTRADA, YAMAHA SUPER TÉNÉRÉ
DUCATI
1200S MULTISTRADA
Multistrada, пожалуй, меньше всех приспособлена для вытаскивания ее из разного рода «капканов». За округлые и гладкие облицовки, скрывающие большую часть мотоцикла, просто невозможно зацепиться.
Yamaha оказалась промежуточным звеном между брутальным «баварцем» и утонченной «итальянкой» буквально по всем параметрам. Она чуть легче BMW, но заметно тяжелее Ducati, да и по габаритам тоже аккурат между ними. «Тракторные низы» позво ляют двигаться с черепашьей скоростью внатяг, а «внедорожный» режим, заметно демпфирующий реакции двигателя на поворот ручки газа, вкупе с полностью отключаемой системой стабилизации позволяет филигранно дозировать мощность. И хоть из песчаного плена Super Ténéré тоже выбирался не без помощи человеческой тягловой силы, именно он, по единодушному мнению, обладает наи более сбалансированным внедорожным потенциалом. Дорожная часть испытаний не преподнесла сюрпризов. Все же эндуро для путешествий – это, в первую очередь, аппарат не для ковыряния в грязи, а для ком
16 moto.zr.ru март 2011
фортного перемещения себя, пассажира и скарба на большие расс тояния по дорогам «хорошим и разным». И, естественно, все наши «литр-двести» справляются с этой дисциплиной на ура. «Максималки» – «за двести», крейсерские скорости – «под двести», отличная ветрозащита, продуманная эргономика – все в них на высоте. Хотя каждый аппарат обладает своей спецификой. «Гусь» снова подтверждает, что он – высшее развитие идеи большого внедорожника. Вернее, максимально возможная разумная его инкарнация. Еще немного, и начнется уже сюрреализм. Он дей ствительно огромен! Глядя на него, хочется ввести в водительские права категорию С для мотоциклов, потому что разница между «Адвенчером» и каким‑нибудь TDM ничуть не меньше, чем между ГАЗ-66 и «уазиком»! Однако двигаться на этом мастодонте по дорогам совершенно любого качест-
ва – это удовольс твие. Подвески с электронными регулировками вкупе с огромным весом машины предоставляют недостижимый для более мелкой техники комфорт. Широченный 33‑литровый бензобак обеспечивает не только запас хода под 800 км, но и отличную аэродинамическую тень для бедер и коленей пилота, а цилиндры с успехом прячут от встречного ветра стопы и голени. Ветрозащиту дополняют огромное ветровое стекло, дефлекторы на бензобаке и «лопухи» на руле. Все вместе это создает практически идеальный воздушный «кокон» вокруг пилота, так что зачастую отпадает необходимость не только в утеплении, но и в дождевике, если не льет как из ведра. Он отлично рулится уже с малых скоростей и во время движения
совсем не напоминает о своей огромной массе, причем даже если его навьючить еще и изрядным количеством скарба. Субъективно поведение мотоцикла не меняется. Словом, на любой дороге – от немецкого автобана до пыльной грунтовки северной Монголии – он будет в своей тарелке. Серьезное бездорожье ему противопоказано по двум причинам: масса и габариты. Согласно нашим замерам, он – самый тяжелый из всей троицы. И если привелось грохнуться не на ровной поверхности, а например на камнях или на раскисшей глине, процесс приведения «гуся» в вертикальное положение даже подготовленным экипажем может затянуться. Multistrada больше всего любит асфальт. Если «бумер» действительно способен переваривать
БЫСТРЫЙ, ДОРОГОЙ, ПРЕСТИЖНЫЙ И АСФАЛЬТОВЫЙ. ЭТИ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОДИНАКОВО ХОРОШО ПОДХОДЯТ И К MULTISTRADA, И К PORSCHE CAYENNE. л юбые дороги, то «мульт» даже на заурядной каменистой грунтовке в предгорьях Кавказа чувству ет себя не очень уверенно. Невысокий клиренс, «висящая» под брюхом выпускная труба, хоть и прикрытая псевдозащитой, не вселяют уверенности при проезде камней, канав и прочих привычных препятствий вне асфальтовых дорог. Да и развитое «оперение» аппарата лишний раз напоминает об осторожности. Стоит разок «приложиться», и сумма, кото рая потребуется на замену пластика, перекроет бюджет всего путе
шествия. Плюс смешной по меркам эндуро запас хода ограничивает внедорожный потенциал Ducati покатушками по альпийским дорогам местного значения, главное, чтобы был хоть какой‑нибудь асфальт, пусть даже разбитый. Зато уж если асфальт ровный, с Multistrada никому не сравниться: 150 «лошадей», вышколенных на лучших гоночных треках мира (ведь двигатель Multistrada – лишь слегка перенастроенный агрегат Ducati 1198) не оставляют шансов не то что каким‑то эндуро, но и многим «чистым» дорожникам.
> Роман АБАЛАКИН,
и силовой агрегат не спасуют. Мотор так вообще оставляет впечатление, будто на турэндуро он перекочевал со спортбайка без каких‑либо изменений: такая же вялая тяга на «низах», мгновенный набор оборотов и самый настоящий взрыв на «верхах». Шутка ли, на третьей передаче при выходе из быстрых поворотов «итальянец» на резкое открытие газа охотно отвечает поднятием переднего колеса. Каждый раз, открывая эллиптический диффузор 150‑сильного Ducati, словно нажимаешь на кнопку запуска межконтинентальной баллистической ракеты. Короткое мгновение – пока жидкокристаллическая полоска тахометра минует зону низких оборотов – и словно дюжина твердотопливных ускорителей
редактор «Мото»
Не беда, что в многоликой Ducati явно доминируют черты, ориентированные на дороги общего пользования. Несмотря на всю «паркетность», Multistrada с легкостью можно представить и на проселке, и на разбитой «федералке», и… на ровной глади кольцевой трассы. Да-да, не стоит удивляться! Чтобы уверенно держаться в привычной группе «спорт-литров» нужно всего‑то ничего: в предустановках двигателя выбрать режим Sport, в настройках подвесок – «двое плюс багаж», а в трэкшн-контроле DTC – единицу. Не забудьте также отключить ABS. И будет вам счастье! Благо и шасси,
Ducati не побоялась пойти собственным путем даже в столь «догматически емком» сегменте, как эндуро для путешествий. Все равно у итальянцев получился спортбайк в «костюме для легкого пикника». В топовой версии S есть все, что только можно представить, от 9‑уровневого трэкшн-контроля и антивили до электрорегулируемых «Ёлинзов» и лэп-таймера. Можете себе представить лэп-таймер на Super Ténéré? Смешно, да? А здесь он выглядит органичнее, чем на иных спортбайках.
запускается у тебя за спиной! А какой звук! Поэтому не стало сюрпризом, что при совокупности отменной управляемости и беспрецедентной для этого класса мощности в моем рейтинге Ducati Multistrada 1200S с самого начала вырвался в фавориты. Несмотря на фактически полное отсутствие у кроссовера внедорожных качеств, которыми пожертвовали, справедливо полагая, что потенциальный владелец подобного мотоцикла видит грязь и песок только в ночных кошмарах, и могучий табун лошадей для него важнее потенциальных качеств на внедорожье. Но чем больше восторг, тем тяжелее разочарование. Все‑таки в глубине души «итальянца» сидел червячок, испортив-
ший столь позитивное впечатление. И приполз он оттуда, откуда уж точно его не ожидали. Тормозная система Brembo, оснащенная ABS, по известному одной ей алгоритму меняла давление в контурах, из‑за чего усилие на рычаге и его рабочий ход менялись постоянно и непредсказуемо. Во многом «чудеса» были связаны с безбожно текущей пе редней вилкой Öhlins, щедро орошавшей маслянистой амортизационной жидкостью суппорта, резину и мои колени. При пробеге в 5000 км. Подозреваю, что немалую лепту в сокращение жизни мотоцикла внесли коллеги-журналисты, но дело не только в этом – как нам рассказали сервисмены официального дилера, перья вилки перебирали уже дважды.
март 2011 moto.zr.ru
17
СУПЕРТЕСТ
BMW ADVENTURE, DUCATI MULTISTRADA, YAMAHA SUPER TÉNÉRÉ Благодаря «низовой» настройке мотора и удачной компоновке рабочего места пилота, Super Ténéré наиболее приспособлен к преодолению всякого рода препятствий, как во «вдумчивом» режиме, так и при езде «на все деньги».
YAMAHA
XT1200Z SUPER TENERE
Super Ténéré не так гламурен, как Ducati, и не так брутален, как GS, он не претендует на должность «девчонкоукладчика», он довольно скромен внешне, особенно, если хоть немного покрыт дорожной пылью. Зато именно в нем чувствуется наибольший внедорожный потенциал и недвусмысленный вызов «гусю». Но время покажет.
SUPER TÉNÉRÉ АССОЦИИРУЕТСЯ С «ДИСКАВЕРИ G4». ДОРОГО, КАЧЕСТВЕННО, НО НИЧЕГО ЛИШНЕГО. ВСЕ НА ДОСТИЖЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТА. Super Ténéré оказался ближе всех к понятию «просто мотоцикл», в отличие от своих оппонентов, стремящихся к пьедесталам «самого большого», «самого мощного», «самого дорогого». Порой в ущерб практицизму. Как для поедания супа лучше всего подходит ложка, а не половник, или вилка, хоть бы даже и золотая и усыпанная драгоценными камнями, так для езды «на все четыре стороны» лучше всего подходит наиболее универсальный мотоцикл. На асфальте > Роман АБАЛАКИН, редактор «Мото»
«Три камертона» оказались единственными из троицы, кто не имеет электроннорегулируемых амортизаторов даже за доплату – подвесочные волшебники из Yamaha отказались от новомодной электроники, посчитав её излишней. Они пошли по консервативному пути, и шасси получилось таким же: честным, «аналоговым», механическим. Именно благодаря их техномагии обратная связь с мотоциклом присутствует постоянно: на закрученных горных дорожках с бесконечными перекладками и затычными поворотами, на скоростных магистралях с темпом движения «далеко за сотню»,
18 moto.zr.ru март 2011
«сутенер» держится ноздря в ноздрю с BMW, до тех пор пока дорога относительно свободна. Но случись оказаться в пробке, Yamaha вырывается вперед. На тяжеленном и широком BMW протискиваться по почти отсутствующим междурядьям оказалось весьма проблематично, а «пианина» уверенно держится за Ducati, почти не уступая ей в юркости. К месту оказалась «низовая» настройка мотора, особенно на горной грунтовке. Мотоцикл можно вести буквальна каменистых проселках и на вязком грунте – фактически везде. На любом твердом покрытии Super Ténéré восхитительно дер жит траекторию и в реакциях мало отличается от «обычного» дорожного мотоцикла, очень хорошего. По относительно ровному асфальту он словно летит над поверхностью, лишь немного подрагивая поджарым телом. А вне благоустроенных дорог «сутенер» упруго глотает ямы и кочки. Хотя, естественно, на настоящем оффроуде он пасует точно так же, как и остальные участники теста. Пусть Yamaha Super Ténéré со своими снаряженными 267 кг крайне близка к тя-
max
BMW
DUCATI
YAMAHA
Удобство управления разгоном и торможением
40
36
36
36
Курсовая устойчивость
40
36
32
36
Управляемость
40
28
32
32
Маневренность
40
28
32
28
Динамика разгона у Ducati – вне конкуренции! Но огорчило отсутствие «прозрачности» на рычаге тормоза. BMW и Yamaha – его зеркальное отражение. Для BMW и Yamaha характерна абсолютная безмятежность при прямолинейном движении. Ducati – сама безупречность! Однако Yamaha способна рулиться не хуже! И без ощущения свехспортивности. На стороне «итальянца» не только острая геометрия, но и минимальная масса во всем трио.
«наибольшей силы», мотоцикл наделяет удивительным напором. Правда, в сухих цифрах Yamaha отстает от тяжеловесного BMW, не говоря уже о Ducati. Но та совокупность субъективных ощущений, которыми «японец» одаривает пилота, оказывается не менее яркой. А, возможно, и более.
Ездовой комфорт
50
40
40
40
Обычные «механические» подвески Yamaha ничуть не хуже электрорегулируемых BMW и Ducati.
Комфорт пассажира
50
40
35
35
Пассажир одобрительно оценил всех трех, но приоритет – за «гусем».
Эргономика
50
35
35
40
Если бы не настройки трэкшн-конт роля…
Багажная емкость
50
35
35
35
У Yamaha образцовая эргономика «туриста». BMW безжалостен к коротышкам, а в Ducati – много спорта. Боковые кофры в «стоке» – прерогатива Ducati в версии Touring и Yamaha в исполнении First Edition.
Доп. комплектация
30
27
27
24
Список аксессуаров и допоборудования бесконечен.
Защищенность (при падениях)
20
14
10
12
В пользу BMW – минимум пластика и дуги прямо в «базе». Для двух других турэндуро защита – на заказ.
Защищенность от угона
10
6
7
6
Есть иммобилайзеры и замки руля. А у Ducati – ключ-метка.
Удобство обслуживания
20
14
10
12
Удобство обслуживания напрямую зависит от количества пластика и компоновки агрегатов.
РЕЗУЛЬТАТ
440
339
331
336
ОЦЕНКА ЭКСПЕРТОВ «МОТО» но с пешеходной скоростью, вдумчиво и не спеша выбирая оптимальную траекторию. При этом шанс сорвать заднее колесо в букс и «потерять» мотоцикл на скользком камне очень мал. Словом, пусть Super Ténéré проигрывает Ducati на асфальте, не сильжеловесу «немцу», но в отличие от GS Adventure ее массы распределены столь удачно, что их негативное влияние на процесс управления практически сводится к нулю. Сверх того – присутствие не самого легковесного пассажира ни сколько не мешает. Что, собственно, и ощутил наш фотограф, которому довелось повисеть некоторое количество километров у меня за спиной. А самое приятное – рафинированность ходовой части полностью поддерживается столь же отточенными повадками силового агрегата. Конечно, чувствуется, что в противовес «баварцу» и – особенно! – «итальянцу» на «Ямахе» «верхами» пожертвовали ради буйного темперамента на «низах» и «середине». Но пока стрелка тахометра находится в зоне
но, но все же уступает BMW в комфорте и количестве доступного тюнинга, зато он наиболее полно сохранил в ходе эволюции именно внедорожные способности. Для путешествия вдали от цивилизации этот мотоцикл подойдет лучше всего.
Тот, подобно строгому ошейнику, при любых режимах работы жестко рубит буквально все сносы заднего колеса на корню. Иногда, слишком. Даже когда специально пытаешься пустить «Супер Тенере» веером на песке. Но есть на свете справедливость – его можно отключить вовсе.
ЕЗДОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
УТИЛИТАРНОСТЬ
март 2011 moto.zr.ru
19
СУПЕРТЕСТ
BMW ADVENTURE
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА,КГ
274
137 кг (50 %)
DUCATI MULTISTRADA
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА,КГ
Высота по седлу, мм
137 кг (50 %)
66°
66°
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА,КГ
Высота по седлу, мм
234
890/910
267
850
117,7 кг (49,7 %)
116,3 кг (50,3 %)
56°
56°
133,5 кг (50 %)
Высота по седлу, мм
845/870
133,5 кг (50 %)
РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ «МОТО»
BMW
DUCATI
YAMAHA
Максимальная мощность (на заднем колесе), л.с./об/мин
91,2/7500
87,2/7400
Максимальный крутящий момент, кгм/об/мин
10,2 / 5700
Максимальная скорость, км/ч
215 4,0 7,1 22,4 12,7 (171,9 км/ч)
129,7/9280* 92,1/8100** 10,8/7950* 9,8/5730** 245 3,5 5,7 10,8 11,4 (197,8 км/ч)
0–100 км/ч 0–140 км/ч 0–200 км/ч на пути 400 м
Время разгона, с
56°
56°
9,6/5900 210 3,9 7,3 24,5 12,9 (167,8 км/ч)
*Режим Sport/Turing; **Режим Urban/Enduro
Если приборка Ducati выглядит сообразно имиджу и характеру аппарата, то кондовая инструментальная панель скромной Yamaha больше подошла бы брутальному BMW, а серые овалы «бумера» логичнее смотрелись бы на Yamaha.
BMW 33 л СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА Ducati рекомендует 98‑й бензин. BMW и Yamaha при нужде «съедят» 92‑й.
DUCATI 20 л YAMAHA 23 л
20 moto.zr.ru март 2011
0 км
6,1 л на 100 км
5,7 л на 100 км
5,7 л на 100 км
16,4 км на 1 л
541 км
17,5 км на 1 л
17,5 км на 1 л
351 км 403 км
100 км
200 км
300 км
BMW ADVENTURE
YAMAHA SUPER TENERE
400 км
500 км
GS слегка отстает от конкурентов в вопросе экономичности, но все равно остается лидером по топливной автономности.
DUCATI MULTISTRADA
данные производителя
YAMAHA SUPER TÉNÉRÉ
данные производителя
данные производителя
> ОБЩИЕ ДАННЫЕ
> ОБЩИЕ ДАННЫЕ
> ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модельный год 2010 223 Сухая масса, кг Снаряженная масса, кг 256 Длина × ширина × высота, мм 2250×990×1525 База, мм 1510 Дорожный просвет, мм н.д. Высота по седлу, мм 890/910 33 Объем бензобака, л Угол наклона рулевой колонки, град. 24,8 Вылет, мм 89
Модельный год 2010 Сухая масса, кг 192 Снаряженная масса, кг 210 Длина x ширина x высота, мм н.д. 1530 База, мм Дорожный просвет, мм н.д. 850 (опция – 825) Высота по седлу, мм Объем бензобака, л 20 Угол наклона рулевой колонки, град. 25 Вылет, мм н.д.
Модельный год 2010 Сухая масса, кг н.д. 261 Снаряженная масса, кг Длина × ширина × высота, мм 2250×980×1410 База, мм 1540 Дорожный просвет, мм 205 Высота по седлу, мм 845/870 Объем бензобака, л 23 Угол наклона рулевой колонки, град. 28 Вылет, мм 125
> ДВИГАТЕЛЬ
Тип ГРМ
> ДВИГАТЕЛЬ
Тип B2, 4Т ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объем, см³ 1170 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 101×73 Степень сжатия 12:1 Система питания впрыск топлива, электронная система управления двигателем BMS-K, 2 свечи на цилиндр Мощность, л.с. при об/мин 110/7750 Крутящий момент, Нм при об/мин 120/6000 Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер
L2, 4Т DOHC, десмодромный, 4 клапана на цилиндр Рабочий объем, см³ 1198,4 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 106×67.9 11,5:1 Степень сжатия Система питания впрыск топлива Mitsubishi, овальный диффузор Mikuni, 1 форсунка на цилиндр, система стабилизации DTC Мощность, л.с. при об/мин 150/9250 Крутящий момент, Нм при об/мин 118,7/7500 Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер
> ТРАНСМИССИЯ
> ТРАНСМИССИЯ
Сцепление
однодисковое, сухого типа с гидравлическим приводом Коробка передач 6-ступенчатая Главная передача карданный вал
Сцепление многодисковое, в масляной ванне, с обратной пробуксовкой Коробка передач 6-ступенчатая Главная передача цепь
> ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
> ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама
Рама диагональная, трубчатая, стальная телескопическая Передняя подвеска вилка Öhlins, перевернутого типа, электрорегулировки преднатяга, демпфирования отбоя и сжатия Диаметр труб, мм 45 Ход колеса, мм 170 Задняя подвеска маятниковая, консольного типа, с моноамортизатором Öhlins TTX и прогрессивной характеристикой, электрорегулировки преднатяга, демпфирования отбоя и сжатия 170 Ход колеса, мм Тормозная система раздельная, гидравлическая, ABS Передний тормоз два диска, ∅ 320 мм, 4-поршневые радиальные скобы Brembo Задний тормоз диск, ∅ 245 мм, 2-поршневая скоба Brembo Колеса литые, алюм. сплав Передняя шина 120/70-17 Задняя шина 190/55-17
двухсекционная, трубчатая, стальная, несущие двигатель и коробка передач Передняя подвеска телескопическая вилка Televeler, центральная амортизационная стойка, регулировка преднатяга Диаметр труб, мм 41 Ход колеса, мм 210 Задняя подвеска маятниковая, консольного типа Paraveler, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, электрорегулировки преднатяга, демпфирования отбоя и сжатия Ход колеса, мм 220 Тормозная система раздельная, гидравлическая, ABS Передний тормоз два диска, ∅ 305 мм, 4-поршневые скобы Задний тормоз диск, ∅ 265 мм, 2-поршневая плавающая скоба Колеса спицованные, алюм. сплав Передняя шина 110/80-19 Задняя шина 150/70-17
> ДВИГАТЕЛЬ Тип R2, 4T ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объем, см³ 1199 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 98×79,5 Степень сжатия 11:1 Система питания впрыск топлива, система YCC-T, 2 свечи на цилиндр, система стабилизации Мощность, л.с. при об/мин 110/7250 Крутящий момент, Нм при об/мин 114,1/6000 Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер
> ТРАНСМИССИЯ Сцепление Коробка передач Главная передача
многодисковое, в масляной ванне 6-ступенчатая карданный вал
> ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
С самого начала было ясно, что однозначного победителя в этом многоборье не будет. У каждого из них своя сфера применения, и сферы эти пересекаются лишь условно. Несомненно, Ducati станет идеальным снарядом для путешествий по Европе, причем в отличие от какого‑нибудь спорт-туриста или «голды», которые отлично отработают тысячи километров автобанов и хайвеев, «мульт» сможет покатать и по закоулкам старушки-Европы, где дороги, вопреки распространенному мнению вовсе не идеальны. BMW – большой туристический снаряд с возможностью передвижения по дорогам очень плохого качества и без них – при наличии опыта. Yamaha же показалась наиболее прагматичной и универсальной, что, естественно, влечет за собой проигрыш в «абсолютных зачетах»: комфорте, скорости, понтах… А уж что больше по вкусу, что важнее в жизни, комфорт или проходимость, понты или скорость, каждый выбирает сам. А выбирая, стоит помнить, что потенциал возможностей этих мотоциклов сможет раскрыть далеко не каждый.
Рама
стальная, пространственная, замкнутая через силовой агрегат Передняя подвеска телескопическая вилка, перевернутого типа, регулировки преднатяга, демпфирования отбоя и сжатия Диаметр труб, мм 43 Ход колеса, мм 190 Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировки преднатяга, демпфирования отбоя и сжатия Ход колеса, мм 190 Тормозная система гидравлическая, полукомбинированная (торможение обоих колес от рулевого рычага), ABS Передний тормоз два диска, ∅ 310 мм, 4-поршневые скобы Sumitomo Задний тормоз диск, ∅ 282 мм, 2-поршневая скоба Sumitomo Колеса спицованные, алюм. сплав Передняя шина 110/80-19 Задняя шина 150/70-17
BMW R1200GS Adventure предоставлен BMW Group Russia, Yamaha XT1200Z Super Ténéré предоставлен «Ямаха-мотор СиАйЭс», мотоцикл Ducati MTS1200 Multistrada предоставлен «РусМотоИмпорт». Экипировка предоставлена компаниями 4-Moto.Ru, Racer-Moto.Ru, ProMoto.
март 2011 moto.zr.ru
21
СУПЕРТЕСТ
BMW ADVENTURE, DUCATI MULTISTRADA, YAMAHA SUPER TÉNÉRÉ
ВЕРНУТЬ ЛЕТО
Возле одного из мотосалонов в Краснодаре к нам подошел какой‑ то парень: – Эх, везет вам, ребята! Можете и сейчас ездить. А у нас уже холодно. – «У нас» – это где? – В Москве. – Так мы оттуда и приехали… В глазах земляка в момент ото бразилась вся гамма чувств – от жалости и радости до зависти и недоумения. Оно и понятно – большинство «нормальных» мотоциклистов к середине октября уже зачехлило транспорт, набило хомяцкие норызимовки теплыми пледами и преспокойно стало готовиться к спячке. Но мы бежали вслед за летом. Путь на юг запомнился почерневшими от копоти лесами в Воронеж ской области, а также молочными туманами от Ростова-на-Дону до Краснодара, из которых словно ни
22 moto.zr.ru март 2011
откуда выплывали дальнобойные тяжеловесы. Однако самый яркий образ остался от «стахановской» стройки по всей длине М-4. После Краснодара, где подобрали остальных участников пробега, мы оставили на время «олимпийскую» трассу, направившись в сторону Тамани – мимо бескрайних виноградников по отличному асфальту с глубокими затяжными поворотами. И чем ближе к горной гряде, тем интереснее становится маршрут. Особенно, по пути к маяку в Большом Утрише мимо Супсеха, Варваровки и поселка с таким родным сердцу соотечественника названием Сукко. А затем настало время отправиться на курорт – в пригород Анапы, поселок Витязево. Опрятный городок у моря живет «от сезона до сезона», когда в аренду под жилье сдается буквально все: от приличных апартаментов в гостинице европейского типа до собачьей
конуры. Летом здесь кишит муравейник жаждущих солнца, а осенью… все вымирает. Безлюдные дома и гостиницы. Темно. И лишь изредка в бескрайнем мраке возникают слабые огоньки, словно хищники глубоководных океанов заманивают на свечение потенциальных жертв. На один из таких огней подтянулись и мы, что стоило нам вполне сносные 400 руб. в сутки за двухместный номер с душем и чистой постелью. Впрочем, с ночлегом везло всю дорогу – позже в Геленджике за постой с охраняемой стоянкой мы заплатили и того меньше, обитая всего в десяти метрах от моря. Но прежде предстояло проехать через Новороссийск. Город-порт. Город-промзона. Весь покрытый серостью. Абсолютно весь. Характерный мышиный цвет ему придал цемент, покрывший добрую половину города и въевшийся во все живое. Возможно, ночью Новорос-
сийск преображается под светом корабельных огней на рейде, но нам хотелось заночевать в Геленджике, чтобы на утро выкатиться на одну дорогу в его окрестностях. И не зря! Роскошный серпантин через Дивноморское и Прасковеевку с нескончаемой вереницей ходовых и медленных поворотов. При этом покрытие там выгодно отличается от того, что имеется на «федералке» от Краснодара до Сочи. По сути, его можно смело назвать одним из лучших мотомаршрутов, а заодно – единственной нормальной дорогой в окрестностях Геленджика, где границы счастья строго очерчены местным аэропортом с одной стороны и забором «правительственной» дачи – с другой. Как бы нам ни хотелось остаться, тест подошел к концу. В два присеста (не забыв заскочить на гостеприимный ростовский байк-пост) мы вернулись в Москву. Из лета в осень.