Safety Núm. 38 Boletín de Seguridad Operacional para personal de IBEROJET AIRLINES
Febrero 2022
NOTA: Las sugerencias, opiniones y noticias expresadas en este boletín no son necesariamente las de Evelop Airlines S.L. y Orbest S.A (DBA Iberojet Airlines). Los datos que se ofrecen en este boletín no sustituyen ni deben ser tomados como información oficial. Ningún artículo en este boletín pretende sustituir normativas, procedimientos publicados, ni recomendaciones del fabricante, el operador o el Estado. Este boletín está dirigido en exclusiva al personal de Iberojet.
Queridos compañeros/as, Comienza un nuevo año, con muchos proyectos ilusionantes en el horizonte. Vamos a seguir siendo un referente en la operación al Caribe, pero además esperamos que a lo largo de los próximos meses se hagan realidad varios proyectos en los que lleva trabajando la compañía. Esperamos retomar operaciones que han estado paradas por el COVID, como el destino Mauricio, pero también vamos a estrenar rutas tan emocionantes como Los Cabos en la baja California… ¡será nuestro vuelo regular más largo! Como sabéis, la empresa también está poniendo en marcha una operación específica de carga aérea con Correos, ampliando nuestro modelo de negocio y ofreciendo también nuevos retos a todo nuestro equipo.
Oficial Técnico Seguridad: Erick Sánchez erick.sanchez@evelop.com +34 971 448034
Por ello os pedimos desde Safety que sigáis vigilantes en todos los aspectos de la Seguridad Operacional, y que no dudéis en hacer un reporte de todo aquello que puede mejorarse, porque nuestro objetivo debe ser siempre la operación más segura posible. Veréis en esta revista un artículo específico sobre la gestión del cambio que os animo a que leáis con especial atención y, especialmente en estas nuevas operaciones que se avecinan, os animo a participar directamente en la Seguridad con vuestros reportes.
Carlos Pi —Responsable de Seguridad Operacional de Iberojet (ES)
ÍNDICE DE CONTENIDOS Revisión de sucesos
Notificación de sucesos mandatorios (MOR) Artículo Airbus - Focus on Takeoff Rotation Spotter Fun Resultados de la Encuesta de Seguridad Operacional
IBEROJET Airlines
Responsable en Orbest: Sílvia Neves silvia.neves@orbest.com +351 961 541 983
safety@evelop.com safety@orbest.com
¡Contamos con vuestra colaboración! ¡Muchas gracias!
Transporte de carga en cabina
Responsable en Evelop: Carlos Pi carlos.pi@evelop.com +34 663 739 923 Coordinador SMS: Luis Castaldo luis.castaldo@evelop.com +34 971 448034
Todas estas novedades conllevan enfrentarnos a nuevas situaciones operativas, lo cual ofrece no pocas dificultades. Desde el SMS tratamos de adelantarnos a todos los peligros previsibles, adoptando medidas de mitigación del riesgo siempre que sea posible. No obstante, es en el día a día cuando realmente se comprueba a qué nos enfrentamos, y todos vosotros que estáis en primera línea de la operación sois quienes mejor vais a ver dónde hay problemas de seguridad, qué se puede mejorar y qué está funcionando bien.
Recordatorio Inspecciones en Rampa
Dirección de Seguridad Operacional SMS
EVELOP Airlines, S.L. Avda. 16 de julio, 75 (Edif. Barceló) 07009 - Palma de Mallorca
Artículo Airbus - Safe handling of TCAS Events Hazard Alert! FDM Corner
Boletín de Seguridad Operacional #38—Febrero 2022
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AUDITORIAS - INSPECCIONES DE LA AUTORIDAD
GHM
En este artículo queremos recordar la importancia de seguir los procedimientos descritos en el MO A-3.8.d en relación a la comunicación a Iberojet de las Auditorias / Inspecciones de las autoridades nacional o Internacional: AESA, Programa SANA / SAFA…etc. MO A-3.8.d Gestión de incidencias con la autoridad. Diferentes personas de la organización pueden recibir una notificación o un informe de auditoría / inspección provenientes de la autoridad.
En el caso habitual de las tripulaciones que reciban un Parte Técnico de Actuación SANA – SAFA estas informarán a la mayor brevedad posible a OCC (por ACARS o por teléfono) que han recibido una inspección, detallando las no conformidades si procede. OCC lo comunicará a controldelaconformidad@evelop.com inmediatamente, y nunca excediendo las 72 horas siguientes a la inspección recibida.
b. La Función de Control de la Conformidad actualiza la tabla de Seguimiento de Auditorías e Inspecciones Soportadas, publicada en la intranet, dando de alta la nueva auditoría/inspección.
a. Cualquier persona que reciba dicha documentación lo debe comunicar inmediatamente al Jefe de Estándares de su dirección, o al Responsable de Mantenimiento de la Aeronavegabilidad, según proceda. Con el fin de asegurar que todas las no conformidades queden regis-
SMS
tradas en la Función de Control de la Conformidad y sean gestionadas de manera uniforme en toda la organización, dicho Jefe/Responsable debe enviar una copia de la notificación o informe de auditoría / inspección antes de 72 horas a la Función de Control de la Conformidad (al correo electrónico controldelaconformidad@evelop.com).
RESUMIENDO: Enviar a la mayor brevedad la documentación (Informe de Auditoria / Acta de Inspección) al correo electrónico controldelaconformidad@evelop.com
¿QUÉ ES UN SUECESO SUJETO A NOTIFICACIÓN? Se define “suceso” como aquella interrupción del funcionamiento, defecto, deficiencia u otra circunstancia anormal que haya tenido, o haya podido tener, consecuencias sobre la seguridad aérea. Como puede inferirse de la definición, el término resulta muy amplio, y necesita de cierta concreción para delimitar qué hechos serían notificables.
Es importante que el notificante tenga clara la diferencia entre sucesos y otros tipos de notificación como pueden ser denuncias o quejas. Aunque todos pueden pretender mejoras en los servicios aeronáuticos, existen diferencias significativas que deben conocerse: •
Las denuncias presuponen la existencia de faltas y responsabilidades atribuibles a un tercero que deben ser confirmadas y corregidas mediante la ejecución de un procedimiento administrativo (inspección, expediente sancionador, etc.).
•
Las quejas expresan disconformidad con el nivel de calidad del servicio que se recibe y suelen ser tratadas y respondidas por los Departamentos de atención al usuario de las diferentes organizaciones (compañías aéreas, proveedores de servicios, etc.)
Por esta razón, si la intención del notificante es formular una denuncia o queja contra terceros, el Sistema de Notificación de Sucesos (no así el Sistema Interno de Reporte) no es la vía adecuada, debiendo remitirla al órgano administrativo competente en la materia, como puede ser el departamento de Recursos Humanos. También hay que señalar que aunque el SIR admite las notificaciones anónimas, el SNS no, ya que la ausencia de identidad impide solicitar aclaraciones o realizar comprobaciones que permitan conocer mejor el alcance del suceso notificado.
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TRANSPORTE DE CARGA EN CABINA as Operaciones con Carga en Cabina suponen un cambio muy importante en un operador aéreo, el alcance del cambio incluye: Modificaciones a realizar en el avión en dos etapas
afectan a los performance del avión, al peso y al centro de gravedad. Modificaciones de procedimientos operativos normales y de emergencia. Otra faceta son los cambios en la composición de la tripulación de Cabina, sus funciones y su entrenamiento. Modificaciones en la documentación y formatos del operador tal como el MO, LCM, MEL, MMS, EEL ILL, LOPA, IPC, Hoja de Carga, LIR, Safety Cards. Operaciones de nuevas rutas y destinos, los cuales podrían ir variando con mayor asiduidad que la operación de trasporte de pasajero regular o vacacional que opera Iberojet tradicionalmente. Nuevos proveedores de servicios en nuevos destinos tales como Handling y Terminales de Carga…etc, los cuales deberán evaluarse previamente a ser contratados y auditar periódicamente…
Estaréis de acuerdo conmigo que un cambio como este, no es un cambio menor y que debe gestionarse adecuadamente en todas las áreas operativas, así como en el ámbito del Sistema de Gestión (Seguridad Operacional / Control de la Conformidad). Seguridad Operacional debe incentivar una buena identificación de Peligros por parte de cada Dirección Operativa y la adecuada gestión de los riesgos asociados a estos peligros, este proceso es importante hacerlo de forma transversal, dado que es importante que las direcciones operativas, no solo sean conscientes de los peligros inherentes a su ámbito de operación sino también de los que se originan en otras áreas, por lo que es muy conveniente hacerlo en comités como el SAG y SRB donde están representadas todas las áreas del operador relacionadas con el cambio.
Algunos de los peligros de los que evaluar el riesgo e implantar medidas mitigadoras, serían los siguientes:
Fuego no contenido en cabina / bodega fugas de material corrosivo Peso desplazado o desplazamiento de carga Mercancías peligrosas no declaradas Secuencia incorrecta de la carga y descarga Daños a la aeronave Exceso de límites estructurales del suelo Personal operativo poco familiarizado con el nuevo ámbito de operación…
Algunas de las posibles acciones de mitigación:
Formación al personal operativo Incorporación o subcontratación de personal experto Listas de Chequeo Edición de nuevos formatos Supervisión de primeras operaciones Ensayos
En estas operaciones será fundamental la colaboración de todo el personal de las áreas operativas en identificar peligros o cualquier circunstancia que pueda tener un efecto negativo sobre la SEGURIDAD, haciendo uso del Sistema Interno de Reportes. En definitiva, el esfuerzo de todos en afrontar este nuevo reto no acaba al finalizar con éxito la primera operación. RECUERDA: SI NO LO REPORTAS, ¡SEGUIRÁ OCURRIENDO!
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Spotter Fun
El A330 EC-LXA con la nueva librea de Correos Cargo
Nuestro A320 “cazado” en Zaragoza Imagen Copyright de Rodrigo Train (tomada de JetPhotos.com)
El A350, espectacular en San José de Costa Rica Imagen Copyright de Cristian Quijano (tomada de JetPhotos.com)
Nos gustaría recibir vuestras ideas y propuestas para los próximos Boletines
Vuestra colaboración es siempre apreciada
Envía tu aportación a safety@evelop.com
Habrá un pequeño detalle para quien contribuya en futuros boletines con fotos, artículos, ideas… ¡Anímate! IBEROJET Airlines
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ENCUESTA SEGURIDAD OPERACIONAL
n la encuesta de Seguridad Operacional realizada el pasado mes de julio se evaluaron cinco módulos en Política: Destaca la dificultad para encontrar la Política de 28 preguntas: Seguridad por parte de algunos departamentos aunque va Política loran positivamente el compromiso de la compañía por mantenerla como prioridad. Cultura Justa y de Seguridad Cultura Justa y de Seguridad: Puede haber cierta confusión Sistema de Reportes en cómo la compañía aplica la Cultura Justa en todos los Comunicación niveles y trata abiertamente los temas de Seguridad. Formación
Sistema Interno de Reporte: Destaca negativamente las valoraciones de cómo reportar y encontrar la Guía de Reportes. Valoran positivamente cómo la compañía anima al Los datos obtenidos de participación (55%) son positivos, reporte y la forma de tratar los problemas. aunque se seguirá trabajando para aumentar dicho porcentaje en futuras ediciones. GRACIAS a todos aquellos que Comunicación: Valorado de forma general positivamente. habéis participado y aportado vuestra opinión. La valoración media en todas las áreas ha sido de un 4,26 sobre 5.
En vista de todos los cambios de personal que ha habido en el último año y medio en la empresa, la información recibida ha sido muy valiosa para identificar áreas de fortaleza y debilidad en Seguridad Operacional dentro de nuestra organización.
IBEROJET Airlines
Formación: Valorado de forma general positivamente.
Una vez analizados los resultados, por parte del Departamento de Seguridad Operacional se ha decido adoptar las siguientes medidas:
Distribuir mediante los canales de comunicación la Política de Seguridad y dónde encontrarla.
Campaña de divulgación de información sobre el Sistema Interno de Reportes y la Guía de notificación de sucesos
Incluir el concepto de Cultura Justa en la Guía de notificación de sucesos
Mejorar el formulario de reporte en SMSPRo y valorar el cambio de plataforma hacia una herramienta más simple e intuitiva
Continuar con la formación a todo el personal e incluir formación periódica también para proveedores y terceras empresas contratadas por Iberojet en su operación
Esperamos que en la próxima encuesta los resultados sigan siendo igual de positivos o mejor y seguir mejorando con todas las recomendaciones que nos habéis dado.
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Revisión de sucesos
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USO INDEBIDO DE LOS COMPARTIMENTOS DE EMERGENCIA Se recibe un reporte por parte de Cabin Crew en el que se advierte de que se están usando los compartimentos para equipamiento de emergencia para el almacenamiento de repuestos para los baños. El uso indebido se hace por parte de nuestro proveedor de Catering. Sin embargo, se anima a las tripulaciones de cabina a reportar cualquier suceso similar recordando que estos espacios son de uso exclusivo para el material de emergencia y el uso inapropiado podría tener consecuencias negativas en caso de una emergencia que requiera acceder a esos equipos de emergencia.
NAVIGATION DATABASE ACTIVA CADUCADA Durante una inspección a finales del pasado mes de noviembre se encuentra que la Navigation Database activa del EC-NBO estaba caducada por casi un mes de diferencia. La investigación no ha demostrado que se haya operado con la base caducada, y es probable que se haya producido un cambio con la base secundaria en stby inadvertidamente. Desde aquí recordar a todas las tripulaciones de vuelo la importante de verificar antes de vuelo que la base de datos es válida, como parte de los Normal SOP’s.
FALLO AL MANDAR INFO DEL AVIÓN A OCC Durante las pruebas del cambio del proveedor de servicios de sistemas de comunicación de SITA a COLLINS hubo un fallo en recibir los ACARS de un vuelo real . El suceso no fue reportado inmediatamente al SMS. Siendo este un suceso que puede comprometer la seguridad aunque se estén haciendo pruebas de implantación de un nuevo sistema. Se recuerda a todas las áreas operativas de la compañía la importancia de reportar cualquier suceso que pueda implicar una exposición de los niveles de seguridad de nuestra operación.
La Seguridad es cosa de todos IBEROJET Airlines
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Revisión de sucesos
ERROR EN EL NÚMERO DE PASAJEROS INFORMADOS Hemos tenido una serie de reportes relativos a la mala cumplimentación de las hojas de carga. Hacemos referencia a uno de ellos para Cultura de Seguridad. En un vuelo MAD-CUN nuestro proveedor Iberia entrega la hoja de carga a última hora, prácticamente cumplido el CTOT, confirmando que todo el pasaje estaba a bordo. La hoja de carga inicial contabilizaba 297 pasajeros a bordo, de los cuales sólo 2 eran Infants. Finalmente, con un cambio de último minuto se resta un pasajero no presentado, quedando el total de 296 pasajeros. Se firma la hoja por parte de la tripulación y sale la documentación. Bajan el PIL desde la puerta de embarque y hacen la entrega al sobrecargo confirmando que todos los pasajeros están a bordo. En el vuelo, pasadas unas horas, el sobrecargo hace la corrección del pasajero no presentado y confirma con la tripulación que hay 316 pasajeros. La tripulación se percata de la discrepancia y solicita verificar el PIL. Se percata que hay recuento de 316 pasajeros, 24 de los cuales son Childs, además de 2 Infants. Mientras que en la hoja de carga no aparece ningún Child. Además, existen diferencias entre el Split de hombres-mujeres de la hoja de carga y el PIL. La diferencia entre ambas fue de unos 700 KG de menos computadas por el DCS debido a la no inclusión de los Childs.
FOD ENCONTRADO DURANTE TAREAS DE MANTENIMIENTO Durante unas tareas de mantenimiento en los spoilers del EC-NGY una herramienta es encontrada entre los dos paneles. La zona fue inspeccionada a posteriori y no se encontró ningún daño. El origen probable fue durante el ensamblado en línea de la aeronave. Se anima a todo el equipo de mantenimiento a vigilar el uso de las herramientas ya que los daños causados por las mismas pueden traducirse en accidentes de severidad mayor.
La Seguridad es cosa de todos
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A FOCUS ON THE TAKEOFF ROTATION—AIRBUS ARTICLE
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continuación os dejamos un extracto del Artículo de AIRBUS recordando la correcta técnica de rotación y su importancia en la operación. Podéis acceder al artículo completo a través de los enlaces a pie de página.
Achieving an appropriate rotation rate is essential to ensure takeoff performance, while maintaining a sufficient margin with tail strike, stall speed, and minimum control speeds. The takeoff rotation technique is common to all FBW and non-FBW aircraft A similar technique is used on all Airbus aircraft. It can be found in the FCOM SOPs, and additional information is provided in the Flight Crew Techniques Manual (FCTM).
Step 1: Initiate Rotation When the aircraft reaches V R , the PF should apply a ① positive backward sidestick input to initiate the rotation.
Step 2: Use outside visual references to achieve & maintain rotation rate After the PF initiates the rotation, they should ② use outside visual references to achieve and maintain the rotation rate. Adjustments may be necessary to achieve and maintain the required rotation rate. On aircraft with direct rotation law or nonFBW aircraft, the flight crew should adapt to the takeoff conditions on the day. On aircraft that have the pitch rate rotation law, the law assists the flight crew to achieve an equivalent rotation in all conditions. With a suitable rotation rate, the aircraft typically lifts off approximately 4 to 5 s after the PF initiates the rotation and when the pitch reaches approximately 10°.
Step 3: Target initial pitch attitude after liftoff then follow FD guidance When the aircraft is airborne, the PF should ③ adjust the pitch toward the initial pitch target provided in the FCOM (e.g. 15° or 12.5° if one engine failed on A320 aircraft). The PF should then ④ follow the FD guidance .
The full article is available on safetyfirst.airbus.com and on the Safety first app for iOS and Android devices. https://safetyfirst.airbus.com/a-focus-on-the-takeoff-rotation/
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SAFE HANDLING OF TCAS ALERTS
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CAS RAs are not correctly followed in more than 40% of cases according to a recent study published by Eurocontrol, making non-compliance with TCAS RAs one of the top 5 Air Traffic Management (ATM) operational and safety risks.
It is crucial that flight crews respond promptly and accurately to TCAS Resolution Advisories (RAs) to maintain the highest levels of safety. However, TCAS RAs are not always followed as expected in operations according to a study published by Eurocontrol in April 2021. This confirms why non-compliance with TCAS RAs is identified as one of the current top-5 ATM operational risks. The Eurocontrol study observed a low level of compliance with “Climb” or “Descend” RAs: only 33.7% of the “climb” and “descend” RAs were correctly followed, 44.2% did not reach the expected target, and 22.1% were not flown correctly.
The TCAS warning logic uses the current trajectory of the aircraft to predict collision threats. This does not anticipate the expected level off when the aircraft finishes its climb or descent and reaches its expected flight level. If another aircraft approaches on an adjacent flight level, it can trigger a “level off” RA, or a “level off” with a corresponding “climb” or “descend” RA. This is more likely to occur in congested airspace.
The TCAP function can improve the situation by preventing RAs in congested airspace. The AP/FD TCAS function can provide assistance to the flight crew for following the TCAS RAs in an optimum way. At Iberojet, EC-MII, EC-NBO, EC-NGY and CS-TKH have TCAP implemented which greatly reduces the risk of a RA, however ECLXA, EC-LZD and CS-TRH don’t have this feature. This is why it’s extremely important to comply with our SOPs to reduce rate of climb/descent prior to level off. Regarding AP/FD TCAS function, flight crews can identify if an aircraft is equipped with the AP/FD TCAS function by checking the Aircraft Configuration Summary table in the QRH. For us, only the A350 and A330 Neo have this feature. In addition, the flight crew will know if the AP/FD TCAS function is available when the TCAS guidance mode is displayed as armed on the FMA in the case of a TA. During type rating and recurrent training, flight crews should be trained on how to apply both TCAS warning procedures, with and without the AP/FD TCAS function, so that they can apply the standard TCAS procedure if the AP/FD TCAS function is not available. Evidence-Based Training programs recommend training flight crews on how to apply the TCAS warning procedures at least one time every three years. The full article is available on safetyfirst.airbus.com and on the Safety first app for iOS and Android devices. https://safetyfirst.airbus.com/safe-handling-of-tcas-alerts/
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HAZARD ALERT!
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unque no lo parezca, en nuestro entorno de trabajo estamos constantemente rodeados de peligros que suponen un riesgo potencial para la seguridad de las operaciones, la de nuestros compañeros, pasajeros, o la nuestra propia.
A continuación os detallamos unos cuantos peligros para aumentar el nivel de consciencia sobre los mismos, lo cual automáticamente reduce el riesgo de situaciones indeseadas. Recordad que podéis notificaros los peligros que más os preocupen a través del Sistema Interno de Reportes de la compañía.
Birdstrike Riesgo de impacto de ave Un birdstrike es definido como una colisión entre una ave y el avión durante cualquier fase del vuelo. Los birdstrike son comunes y pueden comprometer la seguridad de la aeronave significativamente. Como se mencionó, los birdstrikes pueden ocurrir en cualquier fase del vuelo pero sobre todo durante el despegue, ascenso inicial, aproximación y cualquier fase de aterrizaje debido al gran numero de aves a bajos niveles de altitud. El riesgo de sufrir un impacto de ave es particularmente elevando durante las épocas migratorias, sobre todo en los meses de primavera y otoño. Es importante que las tripulaciones chequeen los NOTAM (BIRDTAM) y el ATIS con respecto a la actividad de aves en el origen y destino de los vuelos.
En caso de sufrir un impacto, reportarlo dentro del Sistema Interno de Reportes
FOD Foreign Object Damage La presencia de FOD en el área de movimiento de los aeropuertos es una amenaza significativa a la seguridad operacional del transporte aéreo, que puede provocar elevados costes económicos y operativos, tanto a las compañías aéreas como a los mismos aeropuertos. El FOD se puede encontrar en pistas, calles de rodaje, plataformas y áreas adyacentes; ello puede causar daños a las aeronaves ya sea por contacto directo, por ingestión de éstos por los motores o tras ser arrojados por el chorro de los reactores. Es por ello necesario realizar inspecciones regulares a las diferentes actividades llevadas a cabo asociadas a la prevención de FOD (asistencia a aeronaves en tierra, operaciones de carga, de mantenimiento de aeronaves…). En caso de encontrar un FOD también se hace necesario su reporte dentro del Sistema Interno de Reportes.
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Safety Promotion — FDM Corner
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En esta sección os comentaremos a los tripulantes de vuelo aquellos asuntos de interés relacionados con el Flight Data Monitoring Seguimos con demasiados eventos de High Vertical Speed Prior to Level Off Os pedimos encarecidamente que sigáis atentos a cumplir con los SOPs de mantener un V/S reducido al capturar la altitud/nivel de vuelo.
GPWS Warnings Os recordamos que la activación de un aviso GPWS es un suceso de notificación obligatoria (MOR) - ver el artículo en la pág. 2 de este boletín. Se nos ha notificado que en algunas aproximaciones, como en SJO RWY 07, el GPWS “Glideslope” puede sonar incluso al seguir las indicaciones del PAPI en la fase visual del ILS. Se han detectado avisos similares de GPWS “GS” por bajarse de la senda del ILS en MAD RWY 32L, sobre el umbral desplazado. Para el FDM es importante igualmente notificarnos la activación del aviso y explicar el motivo del desvío. Sólo así desde el SMS podremos determinar con precisión qué eventos son realmente válidos, y proponer acciones que mitiguen los riesgos de la operación.
ERRONEOUS PARAMETERS AT TAKEOFF EASA ha solicitado a través de un Safety Information Bulletin (SIB) a todos los operadores que introduzcan una monitorización activa a través del FDM para detectar cuando se hayan introducido parámetros incorrectos para el despegue (pesos, velocidades, trim, etc). En Iberojet estamos estudiando algoritmos que nos ayuden a detectar estos eventos que son críticos para la seguridad del vuelo. IBEROJET Airlines
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INTRANET & CREW WEB — Sección de Seguridad Operacional / Safety
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¿Conoces la sección de Seguridad Operacional / Safety de nuestra INTRANET & CREW WEB?
¿Has entrado últimamente a consultar documentos, publicaciones o para reportar algún suceso o peligro que hayas detectado? Recuerda que está siempre actualizada y a tu disposición. EVE: https://sites.google.com/a/evelop.com/seguridad-operacional/ OBS: https://sites.google.com/a/evelop.com/obs-seguridadoperacional/home Consulta allí todas nuestras publicaciones y nuestra POLÍTICA DE SEGURIDAD OPERACIONAL
You are not fluent in Spanish? NO PROBLEM!! This Safety Bulletin will be fully available shortly in English too. Make sure to check our Safety Intranet Site where you can find it.
S
Dirección de Seguridad Operacional safety@evelop.com // safety@orbest.com carlos.pi@evelop.com // silvia.neves@orbest.com i tienes alguna duda sobre
cómo, qué, cuándo o porqué
reportar, escríbenos o
consulta en la sección de Seguridad Operacional de la INTRANET la Guía del Sistema Interno de Reportes para el personal de EVELOP y ORBEST.
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