Associação Brasileira das Empresas Aéreas
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Aviação Brasileira Agenda 2020
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Aviação Brasileira Agenda 2020 Sumário 04. A ABEAR 07. O setor aéreo brasileiro 21. Perspectivas para o setor aéreo no Brasil 25. Obstáculos ao desenvolvimento 36. O que precisa ser feito
Estudo realizado pela Bain & Co e análise da COPPE/UFRJ 3
A ABEAR
Missão
“
Estimular o hábito de voar no país, planejando, implementando e apoiando as ações e programas que promovam o crescimento da aviação civil de forma consistente e sustentável, tanto para o transporte de passageiros como para o de cargas.
”
4
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As companhias fundadoras A associação foi criada em agosto de 2012
Juntos, somos responsáveis por
99% do mercado doméstico**
com
2.700 voos diários
450 aeronaves
* Trip e Azul fundiram-se em 2012 sob a marca Azul **Medido em RPK (Passageiro-Quilômetro-Pagante). Fontes: Dados Comparativos ANAC Jan-Nov 2012; Companhias aéreas
5
A ABEAR
Frentes de atuação Competitividade Busca de um ambiente favorável ao desenvolvimento do setor aéreo, com revisão de custos e melhorias na infraestrutura, de modo a oferecer produtos e serviços de qualidade crescente. A ABEAR tem entre suas propostas o diálogo e a participação nos processos de concessão dos aeroportos.
Sustentabilidade Adoção de práticas sustentáveis em todos os elos da cadeia do setor, com investimentos focados em:
» Desenvolvimento de biocombustível sustentável para aviação » Revisão contínua dos procedimentos de controle do tráfego aéreo, permitindo voos mais diretos e menos esperas no ar » Revisão dos procedimentos operacionais e administrativos das empresas aéreas, visando a redução do impacto ambiental
Recursos humanos Investimentos na capacitação, formação e especialização de profissionais que trabalham no transporte aéreo e nos setores complementares.
6
O setor aĂŠreo brasileiro
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7
O setor aéreo brasileiro
Geração de emprego e renda
1,2 mi empregos
R$ 73 bi
adicionados ao PIB
179 mil diretos 432 mil indiretos 276 mil induzidos* 329 mil pelo efeito no turismo R$ 4 bi pagos em salários diretos
R$ 24 bi diretos R$ 20 bi indiretos R$ 11 bi induzidos* R$ 18 bi pelo efeito no turismo
R$ 22 bi
R$ 10 bi
em tributos recolhidos R$ 9,5 bi diretos R$ 7,8 bi indiretos R$ 4,3 bi induzidos* Efeito no turismo não quantificado
em vendas de aeronaves e equipamentos A Embraer é o 3º maior fabricante de aeronaves do mundo, com cerca de 200 aeronaves produzidas por ano
*Efeito resultante do consumo dos funcionários diretos e indiretos Fontes: Estudo Oxford Economics-IATA 2009; Estimativa Bain & Co; Salários informados pelas associadas ABEAR; Embraer
8
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Movimentação de bens e serviços
US$ 50,1 bi
foi a movimentação do transporte aéreo na corrente comercial brasileira (importação e exportação) em 2012
Isso corresponde a 10,7% da movimentação
financeira total (de US$ 466 bi), mas a apenas 0,2% do peso total transportado – evidência do alto valor agregado dos bens transportados
No mercado doméstico, o setor aéreo responde por
0,4% do peso total transportado Fontes: MDIC; CNT
9
O setor aéreo brasileiro
Efeito multiplicador na economia
Efeitos diretos: companhias aéreas, aeroportos, varejo de aeroportos
10
Efeitos indiretos: Fornecedores diretos (catering, ground handling, manutenção, aluguel de carros etc.) e indiretos (agricultores, indústria automobilística, etc.)
Efeito indireto: Consumo de funcionários diretos (de companhias aéreas e dos aeroportos) e de funcionários de fornecedores diretos e indiretos
Efeito em outras indústrias: Turismo Logística Exportações
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Brasil: o 3º maior mercado doméstico do mundo O crescimento é resultado do desenvolvimento econômico e da redução dos preços das passagens
Segurança e rapidez
Passageiros transportados (doméstico, em milhões)
700 625
As companhias aéreas associadas da ABEAR transportaram cerca de 400 milhões de passageiros nos últimos cinco anos – sem nenhum acidente
600 500 400 300
256
200 100
81
80
Brasil
Japão
58
0 EUA
China
Índia
Fonte: IATA 2011
11
O setor aéreo brasileiro
Mais passageiros a cada ano O crescimento de viagens domésticas e internacionais de 2002* a 2012 é de 161%
Passageiros transportados no Brasil (doméstico e internacional, em milhões)
161% de crescimento
100
91
98 Segundo a ANAC, que considera também aeroportos administrados por estados e municípios, foram transportados 101 milhões de passageiros em 2012
79
80 65 60
40
38
36
41
48
51
56
57
2007
2008
20
0
2002
2003
2004
2005
2006
2009
Fontes: Infraero; DAESP. *Em 2002, passa a vigorar a liberdade tarifária no transporte aéreo doméstico no Brasil
12
2010
2011
2012
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Passagens mais baratas Tarifa doméstica média (em R$)
46% de redução
900
600
509
514 303
273
2010
2012
300
0
2006
2008
Fontes: ANAC
Passageiros mais satisfeitos Número de manifestações* de passageiros 40.000
Desde 2010, o número de manifestações de passageiros baixou mais de 60%**
39.579
30.000 24.680 20.000 14.725 10.000
0
2010
2011
2012
*Críticas, reclamações, dúvidas e elogios ** Relatório da ouvidoria da ANAC
13
O setor aéreo brasileiro
Voar é cada vez mais vantajoso Em 2011, somente 0,1% das passagens custaram mais de R$ 1,5 mil Assentos comercializados por intervalos de tarifa aérea média Transporte aéreo doméstico regular de passageiros
Tarifa inferior a R$ 100
40
16
2002 = 27% dos assentos 2011 = 65% dos assentos
Fontes: ANAC; SRE; GEAC
14
2011
>=
0, 00
0,
00
00
0
1. 50
>=
e
<
1. 50
0,
00
0
0,
00 e
<
1. 40
0,
0
1. 40
0, 00
e
<
1. 30
0,
00
1 0
1. 30
0, 00
e 1. 20
0, 00 >=
>=
0,
<
1. 10 <
e ,0 0 >=
1. 00
Intervalo de tarifa aérea média real (em R$) 2002
1 0
1. 20
00
00 0, 00
1. <
e >=
90
0,
00
0, 00 80
>=
2 0
3 1
00 0, 90
< e
<
80
0,
00
3 1
1. 10
5 2
00
00 60
0, 00
e
<
60
0,
00 >=
50
0, 00
e
<
50
0,
00 < >=
40
0, 00
e
<
40
0,
00 0, >=
>=
30
0, 00
e
<
30
0, e 0, 00 20
>=
>=
10
0, 00
e
e
<
<
10
20
0,
00
00
0
0,
0
7 3
5
e
7
Tarifa inferior a R$ 300
13
9
>=
14
70
16
10
0, 00
21
20
70
20
>
2002 = 0% dos assentos 2011 = 16% dos assentos
29
>=
30
0, 00
Assentos comerciais (%)
50
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A vez do avião O transporte aéreo é o meio mais barato para viagens planejadas de longas distâncias no Brasil* Preço da passagem partindo de São Paulo (em R$)**
Aéreo - 3 meses de antecedência Aéreo - 1 mês de antecedência
800
Aéreo - 1 dia de antecedência Rodoviário
600
400
200 3 0
Fortaleza
Salvador
Natal
São Luis
Duração - aéreo
4 horas
2 horas
3 horas
4 horas
Duração - rodoviário
52 horas
31 horas
47 horas
49 horas
* Acima de 1.500 km **Preço mais baixo encontrado entre todas as empresas que oferecem o trecho. Nas passagens compradas
com 1 a 3 meses de antecedência, considerou-se uma flexibilidade na data de 3 dias. Dados coletados em 23 de janeiro de 2013. Fontes: sites das empresas Gontijo, Itapemirim, Penha, São Geraldo, TAM, Gol e Avianca
15
O setor aéreo brasileiro
Tarifas competitivas As tarifas “cheias” das empresas europeias – mesmo as de baixo custo – chegam a ser mais altas que no Brasil. Um voo com tarifa nominal de € 9 pode custar 63% a mais que um trecho similar no país Tarifa europeia de baixo custo vs. tarifa nacional* (em R$) Voos de distâncias similares (Europa: Londres-Frankfurt; Brasil: Brasília-BH)
EUROPA
BRASIL 122
200
190
150
máx. 41
21
109
117
95
100 27 50
mín.
16 24
0 Tarifa
Valor (em €)
9
Taxa adm.
6
Reserva Bagagem de assento despachada online (15 a 20 kg)
10
15 a 45
Custo total
40 a 70
*Preços disponíveis para passagens compradas com um mês de antecedência Fontes: sites Ryanair, TAM, Gol, Azul e Avianca (dados coletados em 23 de janeiro de 2012)
16
Tarifa
Taxas
Custo total
Já inclui reserva de assento e franquia de 23 kg de bagagem
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A democratização das viagens de avião no Brasil Um efeito do aumento da renda no Brasil e de passagens mais baratas Renda média mensal por domicílio (descontada a inflação, em R$)
20%
3.000
2.660 2.479 2.215
2.311
2.000
1.000
0 Fonte: IBGE; LCA Consultores
Passagens aéreas mais baratas
+
2006
2008
2010
Aumento da renda do brasileiro
2012(E)
=
O novo consumidor está voando mais 17
O setor aéreo brasileiro
Reflexos do crescimento econômico Aumento dos gastos dos brasileiros com viagens* (2002 a 2012)
Distribuição de passageiros* conforme renda domiciliar mensal
Frequência anual de viagens* (% de passageiros únicos)
242%
6% 9% 36%
41%
19%
64% 85%
15% 10%
41%
Classe social
Até 10 salários mínimos
AB
C
DE
A nova classe média foi a que mais aumentou os gastos com viagens nos últimos dez anos Fonte: Pesquisa de mercado Data Popular * Viagens domésticas e internacionais
18
Acima de 10 salários mínimos
36% do total de passageiros das companhias brasileiras é da classe média Fonte: Estudo do Setor de Transporte Aéreo do Brasil, BNDES, 2010
15 ou + viagens
3 viagens
7 a 15 viagens
2 viagens
4 a 6 viagens
1 viagem
O alto percentual de passageiros voando pela primeira vez reforça a tendência à democratização Fonte: Estudo do Setor de Transporte Aéreo do Brasil, BNDES, 2010
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Investimentos para sustentar o crescimento
O Brasil tem uma das frotas de aeronaves mais jovens do mundo, com uma oferta de lugares em voos que cresce continuamente
Idade média da frota (anos) 20
16,4
15
13,4
12,6
10
9,6
10
6,5
6,7
China Eastern
Média Brasil
China Airlines
Air France
Lufthansa
United Airlines
Delta
China
Brasil
China
França
Alemanha
Estados Unidos
Estados Unidos
5 0
Capacidade ofertada em voos domésticos (ASK bilhões)* 150
147% 100
50
0
49
2002
43
45
51
2003
2004
2005
57
2006
67
2007
116
120
103 75
2008
86
2009
2010
2011
2012 (E)
Fontes: ANAC; airfleets.net
* Do inglês, Available Seat Kilometer, ou Assento Quilômetro Oferecido. A variável, que representa a oferta de transporte aéreo de passageiros, é obtida pela multiplicação da quantidade de assentos oferecidos pela quantidade de quilômetros voados
19
O setor aéreo brasileiro
Comprometimento com o consumidor e com o país
Investimento na frota (entre as mais modernas do mundo)
Democratização do acesso à viagem de avião, com redução nos preços das passagens
Apoio a iniciativas de saúde, cultura e meio ambiente
20
Investimento no transporte de cargas, gerando maior eficiência logística
Manutenção de altos níveis de segurança de voo
Crédito e venda de passagens para comunidades de baixa renda
Melhoria dos serviços online: reservas, check-in, marcação de assentos e atendimento de necessidades especiais
Programas de fidelização que dão benefícios, descontos e passagens
Investimento em tecnologia e entretenimento a bordo
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Perspectivas para o setor aéreo no Brasil
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21
Perspectivas para o setor aéreo no Brasil
Potencial de crescimento A projeção é que o transporte de passageiros cresça 115% e o de carga 58% até 2020 Potencial de passageiros transportados no Brasil (doméstico e internacional, em milhões) 300
211
115%
200
191 172 156
100
98
105
114
127
141
0
Exportações + importações via aérea (US$ bi)
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
50
51
54
57
61
66
72
76
81
Fontes: Estimativa Bain & Co
22
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Geração de empregos O crescimento projetado do setor aéreo tem potencial para gerar 660 mil novos empregos Número de empregados do setor aéreo no Brasil (mil)
660 mil novos empregos (cerca de 100 mil diretos em empresas aéreas)
2.000
1.875 1.785
1.500
1.097 1.000
939
297
254 249 500
319 267
1.215 329
276
345
289
1.344
390
419
432
453
1.431 387
411
434
1.695
458
363
305
213 334
0
1.178
1.275
1.518
1.605
478
325
344
364
384
483
405
507
425
Turismo
509
540
571
603
635
667
Induzido Indiretos Diretos
138
161
173
179
187
197
210
223
236
249
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
262
276
2019
2020
Fonte: RAIS; ANAC; Estudo Oxford-IATA; Estimativa Bain & Co
23
Perspectivas para o setor aéreo no Brasil
Contribuição ao PIB Até 2020, o setor aéreo brasileiro deve adicionar R$ 146 bi ao produto interno bruto do país A cada 1% de aumento no PIB, o setor aéreo cresce 2,5%
Valor adicionado ao PIB diretamente pelo setor aéreo (em R$ bi nominais)
300
R$ 146 bi
219 191
200 166 145 126 109 100 54
65
73
83
94
42
0
Participação no PIB
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
1.3%
1.4%
1.6%
1.7%
1.6%
1.7%
1.7%
1.8%
1.8%
1.9%
1.9%
2.0%
Fonte: Estimativa Bain & Co
24
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Obstáculos ao desenvolvimento
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25
Obstáculos ao desenvolvimento
Má distribuição geográfica O transporte aéreo de passageiros está concentrado em poucas regiões atualmente Transporte aéreo por meso-região IBGE (2012)
96
Número de aeroportos*
18
24
54
97
Número de passageiros (milhões)
74
19 4
50
100
Regiões com mais de 5 milhões de passageiros Regiões com 1 a 5 milhões de passageiros Regiões com até 1 milhão de passageiros Regiões sem aeroporto
*Aeroportos administrados pela Infraero e pelo DAESP.
26
150
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Sobrecarga dos aeroportos Dos doze maiores aeroportos do país, oito já estão com utilização igual ou acima da capacidade reportada
Capacidade reportada vs. utilização nos principais aeroportos brasileiros (em milhões de passageiros) 40
31 32
Utilização
30
Capacidade
20
17 17
16 16 17 17 10 10
10
13
13
9 9
9
8
7
42
9
8
7
8
6
6 6
Ri
o
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Ja Ga nei le ro Be ão lo Ho r Co izon nfi te ns R Sa io nt de os Ja Du ne m iro on t Sa lva do r Po rto Al eg re
ia síl Br a
S Co ão ng Pa o n ul ha o s
S Gu ão P ar au ul lo ho s
0
Fontes: Infraero; concessionárias
27
Obstáculos ao desenvolvimento
Problemas de infraestrutura A situação de aeroportos como o de Rio Branco exemplifica como a infraestrutura deficiente prejudica o setor
TAM
187 174
200 144
28
Oferta máxima
19 A3
20 A3
00 -7 73 7
00 -7 73 7
00 73 7
Fonte: ABEAR
115
0
-8
Este custo acaba impactando o valor da passagem aérea
Oferta máxima
50
Aeronave utilizada
100
103
Aeronave doméstica regular
Aeronave doméstica regular
150
144
Aeronave utilizada
» As empresas aéreas precisam voar para a cidade com suas menores aeronaves, e com oferta reduzida de assentos
GOL
250
19
» A pista tem problemas como rachaduras, depressões e buracos
Assentos oferecidos em voos Brasília–Rio Branco
A3
Aeroporto de Rio Branco:
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Altos custos operacionais O preço e a tributação do combustível representam grandes gargalos
Precificação QAV*
ICMS sobre QAV
O combustível responde por 43%**, em média, dos custos de uma empresa aérea Qualquer diferença no preço final do QAV tem grande impacto na operação
Atualmente, o ICMS varia de 4% a 25% nos principais aeroportos Como resultado das diferentes alíquotas, é prática comum nas empresas planejar a malha para abastecer no ponto de menor ICMS
As consequências dessa prática são prejudiciais a todos:
» Meio ambiente: o maior consumo de combustível aumenta a emissão de gases poluentes » Empresas aéreas: ineficiências operacionais » Governos estaduais: a “guerra fiscal” reduz a arrecadação dos estados onde o ICMS é maior » Passageiros: a passagem fica mais cara * Querosene de aviação ** Dados públicos da Gol, de janeiro a setembro de 2012
29
Obstáculos ao desenvolvimento
Custo do combustível O combustível de aviação no Brasil é um dos mais caros do mundo Mesmo tendo aproximadamente 75% do volume produzido no Brasil, o QAV é precificado pela paridade de importação Estimativa da composição do preço do QAV no Brasil (em % do preço, média de 2009)
100
6.3
1.5
3.8
100
Outros
Preço do QAV
6.9 80
81.5
Soma = 14,7% 60
40
20
0 US Platts
Fontes: ANP; IATA
30
Frete
Dutos e Estocagem
AFRMM
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Preço do combustível de aviação (em US$ por galão, em abril de 2012) Ndjanema - Chade
5.43
Recife - Brasil
5.10
Guarulhos - Brasil
5.09
Adis Abeba - Etiópia
Voos domésticos, com ICMS
4.69
Galeão - Brasil
4.54
Juba - Sudão
4.30
Kano - Nigéria
3.73
Beirute - Líbano
3.71
Guarulhos - Brasil
3.64
Galeão - Brasil
3.63
Santiago - Chile
3.60
Dacar - Senegal
3.52
Pequim - China
3.51
Caracas - Venezuela
3.46
Delhi - Índia
3.41
Londres - Reino Unido
3.34
Madrid - Espanha
3.33
Hong Kong
3.32
Buenos Aires - Argentina
3.31
Miami - Estados Unidos
3.30
Cidado do Kuait - Kuait
3.16 0
2
4
Voos internacionais, isentos de ICMS
Ao contrário do que acontece nos voos domésticos, o combustível para voos internacionais é isento de ICMS 6
Fontes: ANP; IATA
31
Obstáculos ao desenvolvimento
Restrição do mercado por custos elevados Se a empresa aérea europeia mais competitiva operasse no Brasil, seu custo seria 27% mais alto Custo por assento por quilômetro voado (centavos de real, 2011)
ENCARGOS TRABALHISTAS
+27%
41%
maiores que na Europa
10 1,8 0,3
8
7,1 0,8
6
9,0 1,2
1,5 2,8
2,8 4 Encargos trabalhistas
2
4,9 3,4
Europa
Antes da inclusão do setor aéreo no Plano Brasil Maior, estes encargos eram 45% maiores que na Europa
Outros Combustível
0
Principais desvantagens de custos no Brasil
Brasil
COMBUSTÍVEL
44%
mais caro que na Europa Fontes: relatórios anuais e dados internos das companhias aéreas; análise Bain & Co
32
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Tarifas O custo das tarifas aeroportuárias e de navegação consome a rentabilidade das empresas
Participação das tarifas no custo total das empresas aéreas (Voos domésticos) 100%
Tarifas
100%
80 33% 60 67%
40
20
Tarifas 6%
Navegação Aeroportuárias
0 Custo Total
Fonte: ANAC
33
Obstáculos ao desenvolvimento
Resultado financeiro Apesar do crescimento do setor, o desempenho financeiro das empresas aéreas é modesto e muito volátil Lucro líquido histórico TAM e GOL (em R$ mi) 2.000
TAM
1.500
GOL
1.000 500 0 -500 -1.000 -1.500 -2.000 Margem sobre TAM receita líquida GOL
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
5%
8%
3%
8%
6%
-14%
13%
6%
-2%
8%
14%
16%
18%
5%
-19%
15%
3%
-10%
Fonte: CVM
Empresas aéreas nacionais que encerraram operações ou entraram em recuperação judicial TAVAJ Transbrasil
2001
34
2002
Penta 2003
2004
Fly Vasp
2005
NOAR Varig Brasil
Passaredo Pantanal
BRA 2006
2007
2008
2009
2010
Rico 2011
Meta 2012
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Questões regulatórias Temas relevantes para o setor aéreo ainda em aberto
Jornada de trabalho dos aeronautas
Participação de capital estrangeiro
Política de céus abertos
A jornada de trabalho de tripulações no Brasil está entre as mais baixas do mundo, gerando maiores custos, ineficiência e desvantagem às empresas aéreas brasileiras na concorrência internacional
O teto atual de 20% de capital estrangeiro permitido nas empresas aéreas limita a capacidade de investimento do setor
Possível aumento dos direitos concedidos a empresas aéreas estrangeiras para atuação no Brasil. Antes, no entanto, a indústria precisa de infraestrutura adequada, custo competitivo e mercados externos igualmente atrativos também abertos às empresas brasileiras 35
O que precisa ser feito
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Investimentos na infraestrutura aeroportuária O crescimento do setor aéreo deverá demandar entre R$ 42 bi e R$ 57 bi em investimentos na infraestrutura aeroportuária até 2020 Necessidade de investimento em infraestrutura aeroportuária (em R$ bi) 60 6 9 40
24 20
5
Estimativa superior
7
14
4
57
10
3 42
Estimativa inferior
17 0
Expansão dos 20 maiores aeroportos
Expansão de outros aeroportos
Número de novos aeroportos
Novos (+ de 1M de passageiros)
Novos (500 mil-1M de passageiros)
Novos (até 500 mil passageiros)
Total
17
23
33
73
Fontes: Estimativa Bain & Co baseada em dados do BNDES e da Infraero
37
O que precisa ser feito
Expansão e construção O desenvolvimento econômico e a ascensão de novas regiões são oportunidades para construir ou reativar 73 aeroportos – e expandir 47
Necessidade de aeroportos por fluxo de passageiros 90
85
80 70 60
Novos 56
40
50 40
Novos 15
30 20 10 0
12
Expansão 18 Expansão 21 Existentes 11
0a1 milhão
Expansão 10 Existentes 4
Existentes 2
1a5 milhões
Mais de 5
Regiões com mais de 5 milhões de passageiros Regiões com 1 a 5 milhões de passageiros Regiões com até 1 milhão de passageiros
Fonte: Estimativa Bain & Co
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Construção e reativação de aeroportos Há oportunidades identificadas em quase todos os estados UF AL AL AM AM AP BA BA BA BA CE CE CE CE CE ES ES ES GO GO GO GO MA MA MA MG MG MG MG MG MG MG MG MG MS MT MT
Região Sertão Alagoano Agreste Alagoano Norte Amazonense Sul Amazonense Norte do Amapá Extremo Oeste Baiano Centro Norte Baiano Nordeste Baiano Centro Sul Baiano Noroeste Cearense Norte Cearense Sertões Cearenses Jaguaribe Centro-Sul Cearense Noroeste Espírito-santense Litoral Norte Espírito-santense Sul Espírito-santense Noroeste Goiano Norte Goiano Leste Goiano Sul Goiano Centro Maranhense Leste Maranhense Sul Maranhense Noroeste de Minas Jequitinhonha Vale do Mucuri Central Mineira Vale do Rio Doce Oeste de Minas Sul/Sudoeste de Minas Campo das Vertentes Zona da Mata Leste de Mato Grosso do Sul Norte Mato-grossense Nordeste Mato-grossense
Principal Município Delmiro Gouveia Arapiraca São Gabriel da Cachoeira Manicoré Oiapoque Barreiras Feira de Santana Alagoinhas Vitória da Conquista Sobral Itapipoca Quixadá Russas Iguatu Colatina Linhares Cachoeiro de Itapemirim Goiás Niquelândia Luziânia Rio Verde Bacabal Timon Balsas Paracatu Diamantina Teófilo Otoni Curvelo Governador Valadares Divinópolis Poços de Caldas Barbacena Juiz de Fora Três Lagos Sinop Barra do Garças
MT MT PA PA PB PB PE PE PE PI PI PR PR PR PR PR PR PR RJ RJ RJ RJ RN RN RN RO RR RS RS RS RS SC SC SE SE SP TO
Sudeste Mato-grossense Sudeste Mato-grossense Marajó Nordeste Paraense Sertão Paraibano Borborema Sertão Pernambucano Agreste Pernambucano Mata Pernambucana Sudoeste Piauiense Sudeste Piauiense Noroeste Paranaense Centro Ocidental Paranaense Norte Pioneiro Paranaense Centro Oriental Paranaense Sudoeste Paranaense Centro-Sul Paranaense Sudeste Paranaense Noroeste Fluminense Centro Fluminense Baixadas Sul Fluminense Oeste Potiguar Central Potiguar Agreste Potiguar Leste Rondoniense Sul de Roraima Noroeste Rio-grandense Nordeste Rio-grandense Centro Ocidental Rio-grandense Centro Oriental Rio-grandense Oeste Catarinense Serrana Sertão Sergipano Agreste Sergipano Itapetininga Ocidental do Tocantins
Tangará da Serra Rondonólpolis Breves Abaetetuba Patos Monteiro Serra Talhada Caruaru Vitória de Santo Antão Floriano Picos Umuarama Campo Mourão Cornélio Procópio Ponta Grossa Francisco Beltrão Guarapuava Irati Itaperuna Nova Friburgo Cabo Frio Volta Redonda Mossoró Caicó Santa Cruz Ji-Paraná Rorainópolis Passo Fundo Caxias do Sul Santa Maria Santa Cruz do Sul Chapecó Lages Nossa Senhora da Glória Lagarto Itapetininga Araguaína
Fontes: Estimativa Bain & Co
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O que precisa ser feito
Expansão de aeroportos e controle de tráfego aéreo Para ampliar as praças de maneira responsável, é preciso investir no controle de tráfego aéreo e na revisão das rotas e dos procedimentos de voo
Investimento na ampliação e construção de novos aeroportos
Revisão das rotas e dos procedimentos de controle de tráfego aéreo
40
A ampliação e construção de novos aeroportos pressupõe a necessidade de aumentar a capacidade dos aeroportos já existentes, para que praças já congestionadas, como São Paulo, possam absorver um número maior de voos
É preciso alterar as rotas e os procedimentos de controle de tráfego para reduzir o tempo médio de voo, diminuindo custos e favorecendo o crescimento do mercado – além de viabilizar que aeroportos saturados, como os de São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília, possam receber mais voos
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O impacto no tempo Medidas para melhorar o controle do tráfego aéreo e otimizar os procedimentos de voo se traduzem em ganhos de tempo para os passageiros
Outros fatores que afetam o tempo total das viagens de avião, especialmente na ponte aérea:
» Devolução de
bagagem que depende da capacidade do sistema de esteiras e do tráfego de solo em aeroportos congestionados;
» Tempo de
São Paulo
Rio de Janeiro
30-35 minutos,
Uma ponte aérea poderia ser feita em mas hoje leva até uma hora devido à saturação do tráfego
espera por um táxi em Congonhas ou Santos Dumont;
» Trânsito
congestionado no acesso aos aeroportos nos horários de maior fluxo de passageiros do transporte aéreo;
» Inexistência
Para um passageiro que viaja duas vezes por semana, essa demora corresponde a
56 horas perdidas em um ano
de ligação dos aeroportos centrais com os sistemas de trens urbanos e metropolitanos.
41
O que precisa ser feito?
Investimentos em aeronaves Para que o setor atinja seu potencial, as empresas aéreas terão de investir entre R$ 26 bi e R$ 36 bi até 2020 em aeronaves Necessidade de investimentos em aeronaves (em R$ bi)
40
36
6 5 4
26
5 3
4
Estimativa inferior
3
4
10
3
3 2
3
Número de novas aeronaves
4
5
20
0
Estimativa superior
6
30
2 2013
2014
2015
2016
36
44
60
63
2017
69
2018
2019
2020
Total acumulado
77
85
94
526
Nota: estimativa do valor médio da aeronave baseado nos demonstrativos financeiros das empresas brasileiras de capital aberto Fonte: Estimativa Bain & Co
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Potencial para 2020* O comprometimento e os investimentos para a solução dos problemas do setor deverão levar o transporte aéreo brasileiro a um novo patamar 2012 Passageiros
98 milhões
Aeroportos
96
Rotas domésticas diretas
2020 113 milhões
211 milhões
73 aeroportos
169
479
316 rotas
795
Funcionários
1,2 milhão
660 mil empregos
1,9 milhão
Frota
450 aviões*
Investimentos
526 aviões**
Privado: R$ 26-36 bi
976 aviões**
Público: R$ 42-57 bi
*Valores e quantidades aproximados **Frota ABEAR Fonte: Bain & Co; Infraero; Daesp; ANAC; IATA; HOTRAN
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O que precisa ser feito?
Esforços combinados Para avançar conforme o potencial, o setor aéreo precisa do trabalho conjunto do governo e da iniciativa privada Governo » Infraestrutura: viabilizar investimentos em ampliação, manutenção e construção de aeroportos, controle de tráfego aéreo e desenvolvimento de novas rotas aéreas » Custos:
• Equalização do ICMS entre os estados em 4% • Abrir diálogo junto à Petrobras para revisão da fórmula de precificação do QAV » Regulação: garantir marco regulatório
Iniciativa privada » Investimentos: garantir investimento na nova frota necessária para atender ao crescimento da demanda » Eficiência: ganho constante de eficiência nas operações – que resulte em passagens aéreas mais acessíveis » Qualidade e segurança: continuar buscando melhorias no serviço ao usuário » Ampliação da malha aérea: mais destinos, mais voos » Sustentabilidade » Atenção ao consumidor
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Análise da COPPE/UFRJ
Desde o início das medidas de liberalização do transporte aéreo no Brasil, as empresas aéreas nacionais têm sempre reagido de forma positiva e construtiva às políticas governamentais. Neste clima de mercado livre e competitivo, conforme demonstrado neste estudo, as empresas aéreas ampliaram a oferta e diversificaram os seus serviços regulares, procurando atender ao vertiginoso crescimento da demanda e trazendo uma contínua redução nos preços das passagens. Assim, contribuem em larga escala para o desenvolvimento do setor e para a inclusão do transporte aéreo na pauta da emergente classe média brasileira. O presente estudo permite verificar que, mesmo em períodos em que não se observa no setor de transporte aéreo resultados financeiros positivos, houve uma forte ampliação na capacidade de transporte aéreo compatível com os patamares da demanda. Além disso, os ganhos de economia de escala alcançados pelas sociedades empresárias são repassados às tarifas aéreas. Assim, as políticas de governo e a ação das empresas aéreas nacionais levaram a um elevado crescimento setorial, que resultou no uso intensivo da infraestrutura aeroportuária e aeronáutica dos principais centros econômicos do país, ocupando plenamente – e por vezes ultrapassando – o limite da capacidade existente nos seus maiores aeroportos. 45
Naturalmente, a conjunção de uma economia vibrante e da rápida expansão da demanda e da oferta de transporte aéreo conduziu a alguns gargalos, que podem comprometer a evolução deste setor essencial para o desenvolvimento social e econômico brasileiro. O que pode levar a sadia competição para uma esteira predatória pela impossibilidade de expansão da oferta nas suas principais praças. É evidente que se trata de uma agenda ampla e ambiciosa, mas que necessita de atenção urgente para se evitar um descompasso entre o momento auspicioso do Brasil e a evolução da sua Aviação Comercial. Não podemos ficar inertes e deixar o transporte aéreo brasileiro à sua própria sorte. Este estudo apresenta uma discussão sobre vários aspectos fundamentais, que precisam ser debatidos e equacionados para que o Brasil continue avançando no setor de transporte aéreo. Não se conseguirá construir um transporte aéreo comercial sólido no Brasil sem empresas nacionais economicamente saudáveis e com efetiva participação no mercado doméstico e internacional. Isto dependerá de políticas públicas elaboradas, discutidas e aprovadas de forma consistente, coerente e transparente – e considerando como premissa em suas concepções a promoção da estabilidade jurídica e da previsibilidade mercadológica, utilizando sempre como base as melhores práticas internacionais adotadas na aviação civil.
Professor Doutor Elton Fernandes
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