Aviação Brasileira Agenda 2020

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Aviação Brasileira Agenda 2020 Sumário 04. A ABEAR 07. O setor aéreo brasileiro 21. Perspectivas para o setor aéreo no Brasil 25. Obstáculos ao desenvolvimento 36. O que precisa ser feito

Estudo realizado pela Bain & Co e análise da COPPE/UFRJ 3

A ABEAR

Missão

“

Estimular o hábito de voar no país, planejando, implementando e apoiando as ações e programas que promovam o crescimento da aviação civil de forma consistente e sustentável, tanto para o transporte de passageiros como para o de cargas.

”

4

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As companhias fundadoras A associação foi criada em agosto de 2012

Juntos, somos responsáveis por

99% do mercado doméstico**

com

2.700 voos diários

450 aeronaves

* Trip e Azul fundiram-se em 2012 sob a marca Azul **Medido em RPK (Passageiro-Quilômetro-Pagante). Fontes: Dados Comparativos ANAC Jan-Nov 2012; Companhias aéreas

5

A ABEAR

Frentes de atuação Competitividade Busca de um ambiente favorável ao desenvolvimento do setor aéreo, com revisão de custos e melhorias na infraestrutura, de modo a oferecer produtos e serviços de qualidade crescente. A ABEAR tem entre suas propostas o diálogo e a participação nos processos de concessão dos aeroportos.

Sustentabilidade Adoção de práticas sustentáveis em todos os elos da cadeia do setor, com investimentos focados em:

» Desenvolvimento de biocombustível sustentável para aviação » Revisão contínua dos procedimentos de controle do tráfego aéreo, permitindo voos mais diretos e menos esperas no ar » Revisão dos procedimentos operacionais e administrativos das empresas aéreas, visando a redução do impacto ambiental

Recursos humanos Investimentos na capacitação, formação e especialização de profissionais que trabalham no transporte aéreo e nos setores complementares.

6

O setor aĂŠreo brasileiro

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7

O setor aéreo brasileiro

Geração de emprego e renda

1,2 mi empregos

R$ 73 bi

adicionados ao PIB

179 mil diretos 432 mil indiretos 276 mil induzidos* 329 mil pelo efeito no turismo R$ 4 bi pagos em salários diretos

R$ 24 bi diretos R$ 20 bi indiretos R$ 11 bi induzidos* R$ 18 bi pelo efeito no turismo

R$ 22 bi

R$ 10 bi

em tributos recolhidos R$ 9,5 bi diretos R$ 7,8 bi indiretos R$ 4,3 bi induzidos* Efeito no turismo não quantificado

em vendas de aeronaves e equipamentos A Embraer é o 3º maior fabricante de aeronaves do mundo, com cerca de 200 aeronaves produzidas por ano

*Efeito resultante do consumo dos funcionários diretos e indiretos Fontes: Estudo Oxford Economics-IATA 2009; Estimativa Bain & Co; Salários informados pelas associadas ABEAR; Embraer

8

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Movimentação de bens e serviços

US$ 50,1 bi

foi a movimentação do transporte aéreo na corrente comercial brasileira (importação e exportação) em 2012

Isso corresponde a 10,7% da movimentação

financeira total (de US$ 466 bi), mas a apenas 0,2% do peso total transportado – evidência do alto valor agregado dos bens transportados

No mercado doméstico, o setor aéreo responde por

0,4% do peso total transportado Fontes: MDIC; CNT

9

O setor aéreo brasileiro

Efeito multiplicador na economia

Efeitos diretos: companhias aéreas, aeroportos, varejo de aeroportos

10

Efeitos indiretos: Fornecedores diretos (catering, ground handling, manutenção, aluguel de carros etc.) e indiretos (agricultores, indústria automobilística, etc.)

Efeito indireto: Consumo de funcionários diretos (de companhias aéreas e dos aeroportos) e de funcionários de fornecedores diretos e indiretos

Efeito em outras indústrias: Turismo Logística Exportações

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Brasil: o 3º maior mercado doméstico do mundo O crescimento é resultado do desenvolvimento econômico e da redução dos preços das passagens

Segurança e rapidez

Passageiros transportados (doméstico, em milhões)

700 625

As companhias aéreas associadas da ABEAR transportaram cerca de 400 milhões de passageiros nos últimos cinco anos – sem nenhum acidente

600 500 400 300

256

200 100

81

80

Brasil

Japão

58

0 EUA

China

Índia

Fonte: IATA 2011

11

O setor aéreo brasileiro

Mais passageiros a cada ano O crescimento de viagens domésticas e internacionais de 2002* a 2012 é de 161%

Passageiros transportados no Brasil (doméstico e internacional, em milhões)

161% de crescimento

100

91

98 Segundo a ANAC, que considera também aeroportos administrados por estados e municípios, foram transportados 101 milhões de passageiros em 2012

79

80 65 60

40

38

36

41

48

51

56

57

2007

2008

20

0

2002

2003

2004

2005

2006

2009

Fontes: Infraero; DAESP. *Em 2002, passa a vigorar a liberdade tarifária no transporte aéreo doméstico no Brasil

12

2010

2011

2012

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Passagens mais baratas Tarifa doméstica média (em R$)

46% de redução

900

600

509

514 303

273

2010

2012

300

0

2006

2008

Fontes: ANAC

Passageiros mais satisfeitos Número de manifestações* de passageiros 40.000

Desde 2010, o número de manifestações de passageiros baixou mais de 60%**

39.579

30.000 24.680 20.000 14.725 10.000

0

2010

2011

2012

*Críticas, reclamações, dúvidas e elogios ** Relatório da ouvidoria da ANAC

13

O setor aéreo brasileiro

Voar é cada vez mais vantajoso Em 2011, somente 0,1% das passagens custaram mais de R$ 1,5 mil Assentos comercializados por intervalos de tarifa aérea média Transporte aéreo doméstico regular de passageiros

Tarifa inferior a R$ 100

40

16

2002 = 27% dos assentos 2011 = 65% dos assentos

Fontes: ANAC; SRE; GEAC

14

2011

>=

0, 00

0,

00

00

0

1.

50

>=

e

<

1.

50

0,

00

0

0,

00 e

<

1.

40

0,

0

1.

40

0, 00

e

<

1.

30

0,

00

1 0

1.

30

0, 00

e 1.

20

0, 00 >=

>=

0,

<

1.

10 <

e ,0 0 >=

1.

00

Intervalo de tarifa aérea média real (em R$) 2002

1 0

1.

20

00

00 0, 00

1. <

e >=

90

0,

00

0, 00 80

>=

2 0

3 1

00 0, 90

< e

<

80

0,

00

3 1

1.

10

5 2

00

00 60

0, 00

e

<

60

0,

00 >=

50

0, 00

e

<

50

0,

00 < >=

40

0, 00

e

<

40

0,

00 0, >=

>=

30

0, 00

e

<

30

0, e 0, 00 20

>=

>=

10

0, 00

e

e

<

<

10

20

0,

00

00

0

0,

0

7 3

5

e

7

Tarifa inferior a R$ 300

13

9

>=

14

70

16

10

0, 00

21

20

70

20

>

2002 = 0% dos assentos 2011 = 16% dos assentos

29

>=

30

0, 00

Assentos comerciais (%)

50

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A vez do avião O transporte aéreo é o meio mais barato para viagens planejadas de longas distâncias no Brasil* Preço da passagem partindo de São Paulo (em R$)**

Aéreo - 3 meses de antecedência Aéreo - 1 mês de antecedência

800

Aéreo - 1 dia de antecedência Rodoviário

600

400

200 3 0

Fortaleza

Salvador

Natal

São Luis

Duração - aéreo

4 horas

2 horas

3 horas

4 horas

Duração - rodoviário

52 horas

31 horas

47 horas

49 horas

* Acima de 1.500 km **Preço mais baixo encontrado entre todas as empresas que oferecem o trecho. Nas passagens compradas

com 1 a 3 meses de antecedência, considerou-se uma flexibilidade na data de 3 dias. Dados coletados em 23 de janeiro de 2013.

Fontes: sites das empresas Gontijo, Itapemirim, Penha, São Geraldo, TAM, Gol e Avianca

15

O setor aéreo brasileiro

Tarifas competitivas As tarifas “cheias” das empresas europeias – mesmo as de baixo custo – chegam a ser mais altas que no Brasil. Um voo com tarifa nominal de € 9 pode custar 63% a mais que um trecho similar no país Tarifa europeia de baixo custo vs. tarifa nacional* (em R$) Voos de distâncias similares (Europa: Londres-Frankfurt; Brasil: Brasília-BH)

EUROPA

BRASIL 122

200

190

150

máx.

41

21

109

117

95

100 27 50

mín.

16 24

0 Tarifa

Valor (em €)

9

Taxa adm.

6

Reserva Bagagem de assento despachada online (15 a 20 kg)

10

15 a 45

Custo total

40 a 70

*Preços disponíveis para passagens compradas com um mês de antecedência Fontes: sites Ryanair, TAM, Gol, Azul e Avianca (dados coletados em 23 de janeiro de 2012)

16

Tarifa

Taxas

Custo total

Já inclui reserva de assento e franquia de 23 kg de bagagem

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A democratização das viagens de avião no Brasil Um efeito do aumento da renda no Brasil e de passagens mais baratas Renda média mensal por domicílio (descontada a inflação, em R$)

20%

3.000

2.660 2.479 2.215

2.311

2.000

1.000

0 Fonte: IBGE; LCA Consultores

Passagens aéreas mais baratas

+

2006

2008

2010

Aumento da renda do brasileiro

2012(E)

=

O novo consumidor está voando mais 17

O setor aéreo brasileiro

Reflexos do crescimento econômico Aumento dos gastos dos brasileiros com viagens* (2002 a 2012)

Distribuição de passageiros* conforme renda domiciliar mensal

Frequência anual de viagens* (% de passageiros únicos)

242%

6% 9% 36%

41%

19%

64% 85%

15% 10%

41%

Classe social

Até 10 salários mínimos

AB

C

DE

A nova classe média foi a que mais aumentou os gastos com viagens nos últimos dez anos Fonte: Pesquisa de mercado Data Popular * Viagens domésticas e internacionais

18

Acima de 10 salários mínimos

36% do total de passageiros das companhias brasileiras é da classe média Fonte: Estudo do Setor de Transporte Aéreo do Brasil, BNDES, 2010

15 ou + viagens

3 viagens

7 a 15 viagens

2 viagens

4 a 6 viagens

1 viagem

O alto percentual de passageiros voando pela primeira vez reforça a tendência à democratização Fonte: Estudo do Setor de Transporte Aéreo do Brasil, BNDES, 2010

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Investimentos para sustentar o crescimento

O Brasil tem uma das frotas de aeronaves mais jovens do mundo, com uma oferta de lugares em voos que cresce continuamente

Idade média da frota (anos) 20

16,4

15

13,4

12,6

10

9,6

10

6,5

6,7

China Eastern

Média Brasil

China Airlines

Air France

Lufthansa

United Airlines

Delta

China

Brasil

China

França

Alemanha

Estados Unidos

Estados Unidos

5 0

Capacidade ofertada em voos domésticos (ASK bilhões)* 150

147% 100

50

0

49

2002

43

45

51

2003

2004

2005

57

2006

67

2007

116

120

103 75

2008

86

2009

2010

2011

2012 (E)

Fontes: ANAC; airfleets.net

* Do inglês, Available Seat Kilometer, ou Assento Quilômetro Oferecido. A variável, que representa a oferta de transporte aéreo de passageiros, é obtida pela multiplicação da quantidade de assentos oferecidos pela quantidade de quilômetros voados

19

O setor aéreo brasileiro

Comprometimento com o consumidor e com o país

Investimento na frota (entre as mais modernas do mundo)

Democratização do acesso à viagem de avião, com redução nos preços das passagens

Apoio a iniciativas de saúde, cultura e meio ambiente

20

Investimento no transporte de cargas, gerando maior eficiência logística

Manutenção de altos níveis de segurança de voo

Crédito e venda de passagens para comunidades de baixa renda

Melhoria dos serviços online: reservas, check-in, marcação de assentos e atendimento de necessidades especiais

Programas de fidelização que dão benefícios, descontos e passagens

Investimento em tecnologia e entretenimento a bordo

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Perspectivas para o setor aéreo no Brasil

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21

Perspectivas para o setor aéreo no Brasil

Potencial de crescimento A projeção é que o transporte de passageiros cresça 115% e o de carga 58% até 2020 Potencial de passageiros transportados no Brasil (doméstico e internacional, em milhões) 300

211

115%

200

191 172 156

100

98

105

114

127

141

0

Exportações + importações via aérea (US$ bi)

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

50

51

54

57

61

66

72

76

81

Fontes: Estimativa Bain & Co

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Geração de empregos O crescimento projetado do setor aéreo tem potencial para gerar 660 mil novos empregos Número de empregados do setor aéreo no Brasil (mil)

660 mil novos empregos (cerca de 100 mil diretos em empresas aéreas)

2.000

1.875 1.785

1.500

1.097 1.000

939

297

254 249 500

319 267

1.215 329

276

345

289

1.344

390

419

432

453

1.431 387

411

434

1.695

458

363

305

213 334

0

1.178

1.275

1.518

1.605

478

325

344

364

384

483

405

507

425

Turismo

509

540

571

603

635

667

Induzido Indiretos Diretos

138

161

173

179

187

197

210

223

236

249

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

262

276

2019

2020

Fonte: RAIS; ANAC; Estudo Oxford-IATA; Estimativa Bain & Co

23

Perspectivas para o setor aéreo no Brasil

Contribuição ao PIB Até 2020, o setor aéreo brasileiro deve adicionar R$ 146 bi ao produto interno bruto do país A cada 1% de aumento no PIB, o setor aéreo cresce 2,5%

Valor adicionado ao PIB diretamente pelo setor aéreo (em R$ bi nominais)

300

R$ 146 bi

219 191

200 166 145 126 109 100 54

65

73

83

94

42

0

Participação no PIB

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

1.3%

1.4%

1.6%

1.7%

1.6%

1.7%

1.7%

1.8%

1.8%

1.9%

1.9%

2.0%

Fonte: Estimativa Bain & Co

24

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Obstáculos ao desenvolvimento

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25

Obstáculos ao desenvolvimento

Má distribuição geográfica O transporte aéreo de passageiros está concentrado em poucas regiões atualmente Transporte aéreo por meso-região IBGE (2012)

96

Número de aeroportos*

18

24

54

97

Número de passageiros (milhões)

74

19 4

50

100

Regiões com mais de 5 milhões de passageiros Regiões com 1 a 5 milhões de passageiros Regiões com até 1 milhão de passageiros Regiões sem aeroporto

*Aeroportos administrados pela Infraero e pelo DAESP.

26

150

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Sobrecarga dos aeroportos Dos doze maiores aeroportos do país, oito já estão com utilização igual ou acima da capacidade reportada

Capacidade reportada vs. utilização nos principais aeroportos brasileiros (em milhões de passageiros) 40

31 32

Utilização

30

Capacidade

20

17 17

16 16 17 17 10 10

10

13

13

9 9

9

8

7

42

9

8

7

8

6

6 6

Ri

o

za Fo

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ib

s na pi m Ca

de

Ja Ga nei le ro Be ão lo Ho r Co izon nfi te ns R Sa io nt de os Ja Du ne m iro on t Sa lva do r Po rto Al eg re

ia síl Br a

S Co ão ng Pa o n ul ha o s

S Gu ão P ar au ul lo ho s

0

Fontes: Infraero; concessionárias

27

Obstáculos ao desenvolvimento

Problemas de infraestrutura A situação de aeroportos como o de Rio Branco exemplifica como a infraestrutura deficiente prejudica o setor

TAM

187 174

200 144

28

Oferta máxima

19 A3

20 A3

00 -7 73 7

00 -7 73 7

00 73 7

Fonte: ABEAR

115

0

-8

Este custo acaba impactando o valor da passagem aérea

Oferta máxima

50

Aeronave utilizada

100

103

Aeronave doméstica regular

Aeronave doméstica regular

150

144

Aeronave utilizada

» As empresas aéreas precisam voar para a cidade com suas menores aeronaves, e com oferta reduzida de assentos

GOL

250

19

» A pista tem problemas como rachaduras, depressões e buracos

Assentos oferecidos em voos Brasília–Rio Branco

A3

Aeroporto de Rio Branco:

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Altos custos operacionais O preço e a tributação do combustível representam grandes gargalos

Precificação QAV*

ICMS sobre QAV

O combustível responde por 43%**, em média, dos custos de uma empresa aérea Qualquer diferença no preço final do QAV tem grande impacto na operação

Atualmente, o ICMS varia de 4% a 25% nos principais aeroportos Como resultado das diferentes alíquotas, é prática comum nas empresas planejar a malha para abastecer no ponto de menor ICMS

As consequências dessa prática são prejudiciais a todos:

» Meio ambiente: o maior consumo de combustível aumenta a emissão de gases poluentes » Empresas aéreas: ineficiências operacionais » Governos estaduais: a “guerra fiscal” reduz a arrecadação dos estados onde o ICMS é maior » Passageiros: a passagem fica mais cara * Querosene de aviação ** Dados públicos da Gol, de janeiro a setembro de 2012

29

Obstáculos ao desenvolvimento

Custo do combustível O combustível de aviação no Brasil é um dos mais caros do mundo Mesmo tendo aproximadamente 75% do volume produzido no Brasil, o QAV é precificado pela paridade de importação Estimativa da composição do preço do QAV no Brasil (em % do preço, média de 2009)

100

6.3

1.5

3.8

100

Outros

Preço do QAV

6.9 80

81.5

Soma = 14,7% 60

40

20

0 US Platts

Fontes: ANP; IATA

30

Frete

Dutos e Estocagem

AFRMM

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Preço do combustível de aviação (em US$ por galão, em abril de 2012) Ndjanema - Chade

5.43

Recife - Brasil

5.10

Guarulhos - Brasil

5.09

Adis Abeba - Etiópia

Voos domésticos, com ICMS

4.69

Galeão - Brasil

4.54

Juba - Sudão

4.30

Kano - Nigéria

3.73

Beirute - Líbano

3.71

Guarulhos - Brasil

3.64

Galeão - Brasil

3.63

Santiago - Chile

3.60

Dacar - Senegal

3.52

Pequim - China

3.51

Caracas - Venezuela

3.46

Delhi - Índia

3.41

Londres - Reino Unido

3.34

Madrid - Espanha

3.33

Hong Kong

3.32

Buenos Aires - Argentina

3.31

Miami - Estados Unidos

3.30

Cidado do Kuait - Kuait

3.16 0

2

4

Voos internacionais, isentos de ICMS

Ao contrário do que acontece nos voos domésticos, o combustível para voos internacionais é isento de ICMS 6

Fontes: ANP; IATA

31

Obstáculos ao desenvolvimento

Restrição do mercado por custos elevados Se a empresa aérea europeia mais competitiva operasse no Brasil, seu custo seria 27% mais alto Custo por assento por quilômetro voado (centavos de real, 2011)

ENCARGOS TRABALHISTAS

+27%

41%

maiores que na Europa

10 1,8 0,3

8

7,1 0,8

6

9,0 1,2

1,5 2,8

2,8 4 Encargos trabalhistas

2

4,9 3,4

Europa

Antes da inclusão do setor aéreo no Plano Brasil Maior, estes encargos eram 45% maiores que na Europa

Outros Combustível

0

Principais desvantagens de custos no Brasil

Brasil

COMBUSTÍVEL

44%

mais caro que na Europa Fontes: relatórios anuais e dados internos das companhias aéreas; análise Bain & Co

32

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Tarifas O custo das tarifas aeroportuárias e de navegação consome a rentabilidade das empresas

Participação das tarifas no custo total das empresas aéreas (Voos domésticos) 100%

Tarifas

100%

80 33% 60 67%

40

20

Tarifas 6%

Navegação Aeroportuárias

0 Custo Total

Fonte: ANAC

33

Obstáculos ao desenvolvimento

Resultado financeiro Apesar do crescimento do setor, o desempenho financeiro das empresas aéreas é modesto e muito volátil Lucro líquido histórico TAM e GOL (em R$ mi) 2.000

TAM

1.500

GOL

1.000 500 0 -500 -1.000 -1.500 -2.000 Margem sobre TAM receita líquida GOL

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

5%

8%

3%

8%

6%

-14%

13%

6%

-2%

8%

14%

16%

18%

5%

-19%

15%

3%

-10%

Fonte: CVM

Empresas aéreas nacionais que encerraram operações ou entraram em recuperação judicial TAVAJ Transbrasil

2001

34

2002

Penta 2003

2004

Fly Vasp

2005

NOAR Varig Brasil

Passaredo Pantanal

BRA 2006

2007

2008

2009

2010

Rico 2011

Meta 2012

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Questões regulatórias Temas relevantes para o setor aéreo ainda em aberto

Jornada de trabalho dos aeronautas

Participação de capital estrangeiro

Política de céus abertos

A jornada de trabalho de tripulações no Brasil está entre as mais baixas do mundo, gerando maiores custos, ineficiência e desvantagem às empresas aéreas brasileiras na concorrência internacional

O teto atual de 20% de capital estrangeiro permitido nas empresas aéreas limita a capacidade de investimento do setor

Possível aumento dos direitos concedidos a empresas aéreas estrangeiras para atuação no Brasil. Antes, no entanto, a indústria precisa de infraestrutura adequada, custo competitivo e mercados externos igualmente atrativos também abertos às empresas brasileiras 35

O que precisa ser feito

36

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Investimentos na infraestrutura aeroportuária O crescimento do setor aéreo deverá demandar entre R$ 42 bi e R$ 57 bi em investimentos na infraestrutura aeroportuária até 2020 Necessidade de investimento em infraestrutura aeroportuária (em R$ bi) 60 6 9 40

24 20

5

Estimativa superior

7

14

4

57

10

3 42

Estimativa inferior

17 0

Expansão dos 20 maiores aeroportos

Expansão de outros aeroportos

Número de novos aeroportos

Novos (+ de 1M de passageiros)

Novos (500 mil-1M de passageiros)

Novos (até 500 mil passageiros)

Total

17

23

33

73

Fontes: Estimativa Bain & Co baseada em dados do BNDES e da Infraero

37

O que precisa ser feito

Expansão e construção O desenvolvimento econômico e a ascensão de novas regiões são oportunidades para construir ou reativar 73 aeroportos – e expandir 47

Necessidade de aeroportos por fluxo de passageiros 90

85

80 70 60

Novos 56

40

50 40

Novos 15

30 20 10 0

12

Expansão 18 Expansão 21 Existentes 11

0a1 milhão

Expansão 10 Existentes 4

Existentes 2

1a5 milhões

Mais de 5

Regiões com mais de 5 milhões de passageiros Regiões com 1 a 5 milhões de passageiros Regiões com até 1 milhão de passageiros

Fonte: Estimativa Bain & Co

38

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Construção e reativação de aeroportos Há oportunidades identificadas em quase todos os estados UF AL AL AM AM AP BA BA BA BA CE CE CE CE CE ES ES ES GO GO GO GO MA MA MA MG MG MG MG MG MG MG MG MG MS MT MT

Região Sertão Alagoano Agreste Alagoano Norte Amazonense Sul Amazonense Norte do Amapá Extremo Oeste Baiano Centro Norte Baiano Nordeste Baiano Centro Sul Baiano Noroeste Cearense Norte Cearense Sertões Cearenses Jaguaribe Centro-Sul Cearense Noroeste Espírito-santense Litoral Norte Espírito-santense Sul Espírito-santense Noroeste Goiano Norte Goiano Leste Goiano Sul Goiano Centro Maranhense Leste Maranhense Sul Maranhense Noroeste de Minas Jequitinhonha Vale do Mucuri Central Mineira Vale do Rio Doce Oeste de Minas Sul/Sudoeste de Minas Campo das Vertentes Zona da Mata Leste de Mato Grosso do Sul Norte Mato-grossense Nordeste Mato-grossense

Principal Município Delmiro Gouveia Arapiraca São Gabriel da Cachoeira Manicoré Oiapoque Barreiras Feira de Santana Alagoinhas Vitória da Conquista Sobral Itapipoca Quixadá Russas Iguatu Colatina Linhares Cachoeiro de Itapemirim Goiás Niquelândia Luziânia Rio Verde Bacabal Timon Balsas Paracatu Diamantina Teófilo Otoni Curvelo Governador Valadares Divinópolis Poços de Caldas Barbacena Juiz de Fora Três Lagos Sinop Barra do Garças

MT MT PA PA PB PB PE PE PE PI PI PR PR PR PR PR PR PR RJ RJ RJ RJ RN RN RN RO RR RS RS RS RS SC SC SE SE SP TO

Sudeste Mato-grossense Sudeste Mato-grossense Marajó Nordeste Paraense Sertão Paraibano Borborema Sertão Pernambucano Agreste Pernambucano Mata Pernambucana Sudoeste Piauiense Sudeste Piauiense Noroeste Paranaense Centro Ocidental Paranaense Norte Pioneiro Paranaense Centro Oriental Paranaense Sudoeste Paranaense Centro-Sul Paranaense Sudeste Paranaense Noroeste Fluminense Centro Fluminense Baixadas Sul Fluminense Oeste Potiguar Central Potiguar Agreste Potiguar Leste Rondoniense Sul de Roraima Noroeste Rio-grandense Nordeste Rio-grandense Centro Ocidental Rio-grandense Centro Oriental Rio-grandense Oeste Catarinense Serrana Sertão Sergipano Agreste Sergipano Itapetininga Ocidental do Tocantins

Tangará da Serra Rondonólpolis Breves Abaetetuba Patos Monteiro Serra Talhada Caruaru Vitória de Santo Antão Floriano Picos Umuarama Campo Mourão Cornélio Procópio Ponta Grossa Francisco Beltrão Guarapuava Irati Itaperuna Nova Friburgo Cabo Frio Volta Redonda Mossoró Caicó Santa Cruz Ji-Paraná Rorainópolis Passo Fundo Caxias do Sul Santa Maria Santa Cruz do Sul Chapecó Lages Nossa Senhora da Glória Lagarto Itapetininga Araguaína

Fontes: Estimativa Bain & Co

39

O que precisa ser feito

Expansão de aeroportos e controle de tráfego aéreo Para ampliar as praças de maneira responsável, é preciso investir no controle de tráfego aéreo e na revisão das rotas e dos procedimentos de voo

Investimento na ampliação e construção de novos aeroportos

Revisão das rotas e dos procedimentos de controle de tráfego aéreo

40

A ampliação e construção de novos aeroportos pressupõe a necessidade de aumentar a capacidade dos aeroportos já existentes, para que praças já congestionadas, como São Paulo, possam absorver um número maior de voos

É preciso alterar as rotas e os procedimentos de controle de tráfego para reduzir o tempo médio de voo, diminuindo custos e favorecendo o crescimento do mercado – além de viabilizar que aeroportos saturados, como os de São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília, possam receber mais voos

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O impacto no tempo Medidas para melhorar o controle do tráfego aéreo e otimizar os procedimentos de voo se traduzem em ganhos de tempo para os passageiros

Outros fatores que afetam o tempo total das viagens de avião, especialmente na ponte aérea:

» Devolução de

bagagem que depende da capacidade do sistema de esteiras e do tráfego de solo em aeroportos congestionados;

» Tempo de

São Paulo

Rio de Janeiro

30-35 minutos,

Uma ponte aérea poderia ser feita em mas hoje leva até uma hora devido à saturação do tráfego

espera por um táxi em Congonhas ou Santos Dumont;

» Trânsito

congestionado no acesso aos aeroportos nos horários de maior fluxo de passageiros do transporte aéreo;

» Inexistência

Para um passageiro que viaja duas vezes por semana, essa demora corresponde a

56 horas perdidas em um ano

de ligação dos aeroportos centrais com os sistemas de trens urbanos e metropolitanos.

41

O que precisa ser feito?

Investimentos em aeronaves Para que o setor atinja seu potencial, as empresas aéreas terão de investir entre R$ 26 bi e R$ 36 bi até 2020 em aeronaves Necessidade de investimentos em aeronaves (em R$ bi)

40

36

6 5 4

26

5 3

4

Estimativa inferior

3

4

10

3

3 2

3

Número de novas aeronaves

4

5

20

0

Estimativa superior

6

30

2 2013

2014

2015

2016

36

44

60

63

2017

69

2018

2019

2020

Total acumulado

77

85

94

526

Nota: estimativa do valor médio da aeronave baseado nos demonstrativos financeiros das empresas brasileiras de capital aberto Fonte: Estimativa Bain & Co

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Potencial para 2020* O comprometimento e os investimentos para a solução dos problemas do setor deverão levar o transporte aéreo brasileiro a um novo patamar 2012 Passageiros

98 milhões

Aeroportos

96

Rotas domésticas diretas

2020 113 milhões

211 milhões

73 aeroportos

169

479

316 rotas

795

Funcionários

1,2 milhão

660 mil empregos

1,9 milhão

Frota

450 aviões*

Investimentos

526 aviões**

Privado: R$ 26-36 bi

976 aviões**

Público: R$ 42-57 bi

*Valores e quantidades aproximados **Frota ABEAR Fonte: Bain & Co; Infraero; Daesp; ANAC; IATA; HOTRAN

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O que precisa ser feito?

Esforços combinados Para avançar conforme o potencial, o setor aéreo precisa do trabalho conjunto do governo e da iniciativa privada Governo » Infraestrutura: viabilizar investimentos em ampliação, manutenção e construção de aeroportos, controle de tráfego aéreo e desenvolvimento de novas rotas aéreas » Custos:

• Equalização do ICMS entre os estados em 4% • Abrir diálogo junto à Petrobras para revisão da fórmula de precificação do QAV » Regulação: garantir marco regulatório

Iniciativa privada » Investimentos: garantir investimento na nova frota necessária para atender ao crescimento da demanda » Eficiência: ganho constante de eficiência nas operações – que resulte em passagens aéreas mais acessíveis » Qualidade e segurança: continuar buscando melhorias no serviço ao usuário » Ampliação da malha aérea: mais destinos, mais voos » Sustentabilidade » Atenção ao consumidor

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Análise da COPPE/UFRJ

Desde o início das medidas de liberalização do transporte aéreo no Brasil, as empresas aéreas nacionais têm sempre reagido de forma positiva e construtiva às políticas governamentais.

Neste clima de mercado livre e competitivo, conforme demonstrado neste estudo, as empresas aéreas ampliaram a oferta e diversificaram os seus serviços regulares, procurando atender ao vertiginoso crescimento da demanda e trazendo uma contínua redução nos preços das passagens. Assim, contribuem em larga escala para o desenvolvimento do setor e para a inclusão do transporte aéreo na pauta da emergente classe média brasileira.

O presente estudo permite verificar que, mesmo em períodos em que não se observa no setor de transporte aéreo resultados financeiros positivos, houve uma forte ampliação na capacidade de transporte aéreo compatível com os patamares da demanda. Além disso, os ganhos de economia de escala alcançados pelas sociedades empresárias são repassados às tarifas aéreas.

Assim, as políticas de governo e a ação das empresas aéreas nacionais levaram a um elevado crescimento setorial, que resultou no uso intensivo da infraestrutura aeroportuária e aeronáutica dos principais centros econômicos do país, ocupando plenamente – e por vezes ultrapassando – o limite da capacidade existente nos seus maiores aeroportos.

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Naturalmente, a conjunção de uma economia vibrante e da rápida expansão da demanda e da oferta de transporte aéreo conduziu a alguns gargalos, que podem comprometer a evolução deste setor essencial para o desenvolvimento social e econômico brasileiro. O que pode levar a sadia competição para uma esteira predatória pela impossibilidade de expansão da oferta nas suas principais praças. É evidente que se trata de uma agenda ampla e ambiciosa, mas que necessita de atenção urgente para se evitar um descompasso entre o momento auspicioso do Brasil e a evolução da sua Aviação Comercial. Não podemos ficar inertes e deixar o transporte aéreo brasileiro à sua própria sorte.

Este estudo apresenta uma discussão sobre vários aspectos fundamentais, que precisam ser debatidos e equacionados para que o Brasil continue avançando no setor de transporte aéreo.

Não se conseguirá construir um transporte aéreo comercial sólido no Brasil sem empresas nacionais economicamente saudáveis e com efetiva participação no mercado doméstico e internacional. Isto dependerá de políticas públicas elaboradas, discutidas e aprovadas de forma consistente, coerente e transparente – e considerando como premissa em suas concepções a promoção da estabilidade jurídica e da previsibilidade mercadológica, utilizando sempre como base as melhores práticas internacionais adotadas na aviação civil.

Professor Doutor Elton Fernandes

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