EXM 143 - Febrero 16 by Exclusivo Motos

www.argentinamotos.com

Exclusivo-Motos

@Exclusivo_Motos

PENTA PATRONES EN TÁNDEM, LOS PATRONELLI SUMARON SU QUINTO DAKAR, Y EL TERCER TRIUNFO DE MARCOS TOBY PRICE, NUEVO REFERENTE EN MOTOS,

DONDE KEVIN BENAVIDES, CUARTO, CONSIGUIÓ LA MEJOR ACTUACIÓN HISTÓRICA PARA UN ARGENTINO. ISSN 1668-6225

Ar.$30 - Ur.$130

EICMA CUSTOM BIKE, EL RINCÓN ARTÍSTICO DEL SALÓN DE MILÁN EMPRESARIA: YAMAHA RAPTOR 700, EL GANADOR DEL DAKAR SE FABRICARÁ EN ARGENTINA

DESTACADOS DEL AÑO LOS MODELOS QUE FUERON TAPA EN 2015

+ sumario

editorial

Más argentinos en la foto del Dakar

MERCADO: ¿HABRÁ SIDO DICIEMBRE EL PISO DE LA CAÍDA?

DAKAR 2016: QUINTO PARA LOS PATRONELLI EN QUADS. PRICE EN MOTOS, CON UN BENAVIDES REVELACIÓN.

DESTACADOS: LAS MOTOS QUE FUERON TAPA EN 2015.

INFORME: EICMA CUSTOM BIKE, TODO EL ARTE EN MILÁN.

EMPRESARIA: EL YAMAHA RAPTOR 700 SE FABRICARÁ EN EL PAÍS.

Staff Editor responsable IMG S.A. Tel: 0342 4580902

Dpto. Comercial Tel:0342 4580902 comercial@argentinamotos.com

DISTRIBUCIÓN PARA CAPITAL Y G.B.A. Distribuidora Jaqueline: Salta 781 - (1074) Tel. : 011 4383-5888

Dpto. Redacción Luis María Ravasio lravasio@argentinamotos.com

Dpto. de Diseño Rodrigo Goldsack (DGCV) disenio@argentinamotos.com

DISTRIBUCIÓN PARA EL INTERIOR Distribuidora Austral de Public S.A. Isabel La Católica 1371- Bs.As.

Los editores no se hacen responsables por el contenido de las notas firmadas, ni por los mensajes publicitarios de los anunciantes. Para extraer material de esta edición, en forma parcial o total, se ruega citar la fuente del medio y de los firmantes.

El 38º Dakar, octavo sudamericano, mostró la rudeza y la apatía hacia los riesgos que lo caracterizaron desde su génesis. Deserciones, extenuantes recorridos y dos muertos del público (uno en Bolivia aplastado por un auto y otro en un accidente en un tramo de enlace en Córdoba) que elevaron el promedio a casi dos decesos por edición, subieron un año más la vara que se ubica ya en una pestaña dudosa: la carrera “más dura” del mundo continúa su camino a estigmatizarse como la “más peligrosa”. En lo deportivo, el Dakar 2016, con 10 etapas en Argentina y sólo tres en Bolivia, arrojó un balance altamente provechoso en tres rubros, dos de los cuales incluyen a intérpretes nacionales. En primer término, consagró definitivamente al binomio familiar Marcos y Alejandro Patronelli en Quads. El más chico de la familia de Las Flores obtuvo su tercer Touareg y, en una estrategia de equipo con Ale, sumaron el quinto título para la Argentina. El otro tópico es que Toby Price, en su segunda presentación (había sido tercero en su debut de 2015) llenó el espacio vacante por la salida de Marc Coma y Cyril Després, quienes alternadamente habían conquistado las diez últimas pruebas en Motos. Price sumó dos perlitas más: se convirtió en el primer australiano en ganar un Dakar y estiró a 15 los triunfos consecutivos de la marca austríaca KTM. Sin embargo, la nota destacada la dio Kevin Benavides. El salteño de 26 años, séxtuple Campeón Argentino de Enduro, tricampeón Latinoamericano y tres veces medalla de oro en los Six Days, además de sobresalir en los mundiales 2012 y 2013, se constituyó en el compatriota que llegó más alto en la categoría Motos en la historia de las 38 ediciones de la aventura extrema. Su mérito, ganar una etapa y ser cuarto en la general, a escasos seis minutos del podio. Además, llevó a su máquina a salvar el honor de Honda. Quedó la “foto” de un Dakar siempre exigente, que deberá reinventarse con el agregado de otros países si no quiere perder fuerza, pero con el protagonismo otra vez de los pilotos criollos, encumbrados ahora hasta en la clase más difícil, la de las dos ruedas.

Mercado Novedad yamaha

Retracción de casi un 2% en 2015 El patentamiento de motos disminuyó 1,8% el año pasado respecto de 2014, informó la División Motovehículos de la Asociación de Concesionarias de la República Argentina (ACARA), entidad que “se encargará desde ahora de la difusión de las estadísticas correspondientes”, (en reemplazo de MOTTOS), según expresa en un comunicado oficial. El parte indica que en diciembre se patentaron 36.354 unidades, con una baja de 15,5% en la comparación con noviembre, mes en el cual se habían registrado 43.036 unidades. Sin embargo, en la comparación interanual, la cantidad de patentamientos tuvo en el último mes de 2014 una fuerte 8 l Febrero 2016

suba de 22,4%, puesto que en diciembre de 2014 se habían registrado 29.714 unidades. En todo el año 2014 la Motomel B110, con 30.077 unidades, ocupó el primer escalón de los modelos más requeridos, seguida de la Gilera Smash (26.044) unidades y la Corven Energy 110 (23.020). Más atrás se ubicaron la Honda CG150 Titan (21.871), la Guerrero G110 Trip (21.087), y la Zanella ZB110 (12.613). En cuanto a las estadísticas por marcas, el líder de un hipotético top 5 fue Motomel con 86.783 motos patentadas; Honda sumó 71.592, Corven 56.112, Zanella 55.025 y Yamaha 43.332.

Febrero l 9

Buenos Aires encabezó el ranking por provincias, con 132.728 motos, mientras que Santa Fe con 44.703 unidades y Córdoba con 38.379 motos, la siguieron en volumen de ventas. El Presidente en Corven En el marco de su estadía en Venado Tuerto (Santa Fe), el Presidente de la República, Mauricio Macri, recorrió la Planta Fabril de Corven Motors Argentina SA, donde se producen las unidades de las marcas Corven y Bajaj. Fue recibido por el CEO del Grupo Iraola, Leandro Iraola, quien en la oportunidad anunció el lanzamiento de un

nuevo modelo: la Bajaj Rouser RS200, desarrollada con tecnología de última generación (Fuel Injection, Sistema de frenos ABS, y el avanzado motor con triple bujía y 4 válvulas DTS-i). La ocasión sirvió además para hacerle llegar al primer mandatario la inquietud de contar en el país con una “Ley para la Industria de la Moto” que fije un marco adecuado para incentivar y potenciar las importantes inversiones realizadas e impulsar nuevas en el área, generando así condiciones adecuadas para el sostenimiento y creación de nuevos y calificados puestos de trabajo.

Zanella baja los precios Durante 2015, Zanella alcanzó las 55.359 unidades vendidas, creciendo un 15% en su facturación. Con una perspectiva positiva sobre el año que comienza, la compañía decidió bajar los precios de todos sus productos un 7%. El ranking de los modelos Zanella más elegidos por los argentinos en 2015 estuvo liderado por la ZB 110 Z1. La siguen la RX 150 G3, ZR 150, el Styler 150 Exclusive y la ZR 250.

vuelta rápida

Regalo de Reyes

Postergan hasta abril patente del Mercosur

Pocos días antes que termine 2015, el ministro de Economía, Alfonso Prat Gay, celebraba con bombos y platillos el fin del impuesto interno a los 0 km. El economista decía que la medida sería eliminada en su totalidad y que ninguna moto (auto u embarcación) pagaría el tributo a partir de 2016. Sin embargo, unos días después, el ministro de Producción, Francisco Cabrera, explicaba que el decreto que comenzó a regir en enero de 2014 no sería eliminado, pero que habría una rebaja en las alícuotas y una elevación del piso mínimo a partir del cual un modelo pagaría el tributo. Desde ese 29 de diciembre del año pasado hasta el 6 de enero de 2016, el tema se volvió secreto de Estado y nadie respondió que pasaría con la medida, mientras que, en el Boletín Oficial, no había novedades. El cambio resultó un “regalo de Reyes”. El Gobierno nacional oficializó el 6 de enero la reducción de la tasa adicional del impuesto interno para automóviles, motos y embarcaciones, que había implementado la gestión de Cristina Fernández en enero de 2014. El decreto 11/2016 publicado el 6 de enero en el Boletín Oficial elevó el piso para el pago del adicional del impuesto interno de 39.700 pesos a 65 mil pesos, mientras que aquellas unidades que superen ese monto, tributarán el 10 por ciento. La nueva escala del impuesto interno para vehículos tendrá vigencia retroactiva a partir del 1 de enero y hasta el 30 de junio próximo. En el caso de las motos, el 99% de la producción nacional no pagará impuestos internos, con lo que con las nuevas reglas de juego se espera, también, que bajen los precios.

La nueva patente única para los vehículos del Mercosur tendrá que esperar cuatro meses más para debutar en la Argentina. La matrícula que rige desde marzo en Uruguay y que comenzará a utilizarse en enero próximo en Brasil, Paraguay y Venezuela, también tenía previsto arrancar con el nuevo año en la Argentina. El Gobierno prorrogó hasta el primero de abril de 2016 la entrada en vigencia de la “Patente Mercosur” para todos los vehículos que circulan por el país, que debía entrar en vigencia el primero de enero del año próximo. Puntualmente, la DNRPA indicó en su Disposición que la Casa de Moneda -encargada de la impresión de las nuevas placas- “ha manifestado su imposibilidad de cumplir con las entregas pautadas en tiempo y forma”. Además, señaló que ese organismo “ha manifestado la imposibilidad de obtener rápidamente otro proveedor, por haber quedado desierto el proceso licitatorio para la provisión” de las chapas. Las nuevas patentes tendrán una combinación de cuatro letras y tres números (para los autos) y una combinación de una letra, tres números y tres letras para el caso de las motos. Es un sistema que permite 450 millones de combinaciones, para un parque automotor de la región que actualmente está integrado por 110 millones de vehículos.

10 l Febrero 2016

dakar 2016

12 l Febrero 2016

Hijos del rigor La hegemonía de los Patronelli, el primerizo Price y un Benavides revelación El octavo Dakar sudamericano, con 10 etapas en Argentina y tres en Bolivia, consagró definitivamente al binomio familiar Marcos y Alejandro Patronelli en Quads. El primero obtuvo su tercer Touareg y, en conjunto, sumaron el quinto para la Argentina. El australiano Toby Price extendió a 15 triunfos consecutivos el dominio de la austríaca KTM y abrió una nueva era en Motos, después de diez títulos repartidos entre Coma y Després. Kevin Benavides, ganador de una etapa y cuarto en la general, se convirtió en el compatriota que llegó más alto en la historia de las 38 ediciones de la aventura extrema.

Créditos: Prensa Dakar- Fotos A.S.O. (A. Lavadinho, A.Vialatte, G.Lenormand, E. Vargiolu, F. Gooden, Gregory Lenormand y F. Le Floch) – Prensa Yamaha Motor Argentina – Prensa Red Bull – Ministerio Turismo

dakar 2016

Marc Coma

La competencia emprendería luego el rumbo hacia Villa Carlos Paz, Termas de Río Hondo, Tucumán y Jujuy (etapa rulo). Luego cruzará a Bolivia (Uyuni, Oruro y Potosí), para regresar el 10 a la Argentina, con un día de descanso en Salta. Finalmente, pasaría por Belén (etapa rulo), La Rioja, San Juan y concluiría, el 16 de enero, en Rosario. Entre las estadísticas más relevantes, un 33% de los pilotos de las 181 motos y quads participaban por primera vez en la competición. Incluyendo los vehículos de asistencia, estaban representadas 60 nacionalidades diferentes, con el siguiente Top 5: Francia un 15,7%, Países Bajos un 15%, Argentina un 12,6%, España un 7,6% y la República Checa un 5,5%. 14 l Febrero 2016

Cubrir la vacante Por primera vez en Sudamérica, el número 1 en motos estaba desierto. Sin Marc Coma ni Cyril Després, los vencedores de las últimas 10 pruebas de manera alternada, no había un claro favorito para la victoria. Las predicciones se inclinaban, no obstante, por el español Joan Barreda, que se apuntaba como el heredero natural luego de sus grandes tareas en los años precedentes, y por el flamante campeón mundial de Rally Cross Country, Matthias Walkner. Más atrás en la consideración se ubicaban el portugués Paulo Gonçalves (escolta en 2015), el experimentado Jordi Viladoms, el ascendente chileno Pablo Quintanilla y su Husqvarna, Helder Rodrigues (a la cabeza de Yamaha), Gerard Farrés y los

ilustres endureros que llegaban este año al Dakar como Iván Cervantes, Antoine Meo o Alexandre Pela Renet. Apenas asomaban unos votos por el australiano Toby Price, dueño de una etapa en su debut en 2015 y tercero en la general, pero nadie tenía en cuenta al local Kevin Benavides que hacía su aparición con el equipo Honda sudamericano. En los quads la atracción era el retorno de los hermanos Patronelli, triunfadores en cuatro de los siete Dakar que largaron. El polaco Rafal Sonik defendía el título, el trasandino Ignacio Casale (ganador en 2014) y el joven cordobés Jeremías González Ferioli, segundo en su debut del año anterior.

Svitko se saluda con Benavides

Toby Price

Primer australiano En definitiva, luego de acaparar 5 de las 13 especiales, Toby Price, en su segunda participación (en 2015 fue el primer debutante en ganar una etapa y tercero en el podio) obtuvo para la marca KTM el Dakar número 15, extendiendo la supremacía abrumadora de las máquinas austríacas en el rally más exigente del planeta. El australiano de 28 años y oriundo de Nueva Gales del Sur, primero de esa nacionalidad en conseguir un Touareg, se hizo de la punta en la jornada número 8 y no la abandonó hasta redondear un mejor tiempo total de 48hs09m15s. Price mantuvo un buen ritmo durante toda la competencia y, luego de lide-

rar la prueba en la segunda etapa se mantuvo entre los tres mejores durante los lideratos del eslovaco Stefan Svitko (KTM) y del portugués Paulo Gonçalves (Honda), además de verse favorecido por los tempranos abandonos del español Joan Barreda (Honda), el austríaco Matthias Walkner (KTM) y el portugués Ruben Faría (Husqvarna). El segundo lugar le correspondió al eslovaco Stefan Svitko (KTM) a 39:41 minutos, mientras que tercero fue el chileno Pablo Quintanilla (la mejor performance de la marca Husqvarna) a 48:48 minutos y cuarto, la gran revelación de este año, el argentino Kevin Benavides (Honda) a 54:47. 15

dakar 2016

Encumbrados El top ten de la carrera se completó con el portugués Helder Rodrigues y su compañero de Yamaha, el galo Adrien Van Beveren; las dos KTM de Antoine Meo y Gerard Farrés, la Honda de Ricky Brabec de Estados Unidos y otra máquina naranja, esta vez conducida por el español Armand Monleon. Comenzaron 136 motos, sólo 84 acabaron (el 61%) en Rosario tras haber recorrido más de 9.000 km. Los argentinos A excepción del récord establecido por Benavides (cuarto), el siguiente argentino (de los 16 que partieron) en completar el itinerario fue el puntano Diego Martín Duplessis (KTM), que se ubicó en el puesto 25º. El pampeano Julián Kozac (Yamaha) arribó 41º, Pablo “Cacha” Rodríguez (KTM), 46º; Mauricio “Paco” Gómez (Yamaha), 47º; Julio Quiroga (Yamaha), 66º; Alberto Ontiveros (Beta), 72º y Alexis Medina (Beta), 78º.

Quintanilla

Svitko

Martín Duplessis

Antoine Meo

Van Beren

Mauricio “Paco” Gómez

Joan Barreda

Helder Rodrigues

16 l Febrero 2016

Laia Sanz

Laia, a pesar de todo De no ser por todos los infortunios vividos en los últimos días (fiebre por anginas y un esguince de clavícula), la española Laia Sanz (ahora con KTM) hubiera terminado más arriba en la categoría Motos. No obstante consiguió lo que vino a buscar a Sudamérica, ser 15º en la general y por sexta ocasión consecutiva, primera en damas.

dakar 2016

El tapado Kevin Benavides, seis veces campeón argentino

de Enduro, triple campeón Latinoamericano y tres veces medalla de oro en los Six Days of Enduro, además de ser el mejor piloto nacional en los mundiales 2012 y 2013, se convirtió en el compatriota que llegó más alto en la categoría Motos en toda la historia del Dakar: cuarto. El salteño (que cumplió 26 años el 9 de enero, casualmente cuando la caravana ingresaba a esa ciudad norteña para el día de descanso y era recibido como un héroe), se metió en la élite de las estadísticas al constituirse, como debutante absoluto, en el primer argentino en ganar una etapa en Motos, la tercera de esta edición 2016 (Río Hondo-Jujuy), luego de que las autoridades deportivas penalizaran con un minuto al español Joan Barreda (Honda). No conforme con eso, Benavides peleó por el podio (estuvo cinco veces en esa condición durante la carrera) hasta la última etapa con el chileno Pablo Quintanilla, de quien terminó a sólo ¡6 minutos! Además, su moto, fue la Honda que culminó más arriba de todas. Cabe recordar que, hasta el presente, el mejor connacional en un Dakar había sido su actual compañero de equipo Javier Pizzolito, en 2013, con un octavo puesto en la clasificación general. Este año, el pinamarense, Pentacampeón Argentino de Rally Cross Country, abandonó al promediar la carrera.

18 l Febrero 2016

Novedad dakar 2016 yamaha

Acoplados

Los hermanos Patronelli volvieron a demostrar que conforman un binomio casi imbatible. Con su “arma” predilecta, el Raptor 700, lograron como en 2010 y 2012, el 1-2 en la clasificación general con una ventaja de casi dos horas sobre su más inmediato perseguidor.

20 l Febrero 2016

Los cuatriciclos ofrecieron otro espectáculo de alto vuelo, en el que 45 quads (16 argentinos) estaban presentes en la salida con la concentración hasta ahora inédita de 4 antiguos campeones. El primer ganador chileno de la historia (2014), Ignacio Casale, parecía haber conseguido cierto hueco cierto hueco en la general, que dominó los 4 primeros días. Sin embargo, en la sexta etapa se veía obligado a abandonar, sumándose al polaco Rafal Sonik (campeón 2015), eliminado ya en la tercera etapa. Regulando desde la salida, los hermanos Patronelli supieron hacer gala de su capacidad de gestionar una prueba de resistencia, con la victoria de Marcos en la sexta etapa y la ascensión de Alejandro al primer puesto en la general en ese mismo momento. Las dos estrellas argentinas asumieron desde entonces el pleno dominio de su territorio y el rol de favoritos a quedarse, como lo hicieron a la postre, con el quinto de los ocho dakares sudamericanos en los que tomaron parte.

Alejndro Patronelli

Patonelli Marcos

Juntos hacia la meta Llegó la etapa 13 y Marcos Patronelli (con seis etapas como puntero de la general) conquistó su tercer título en la categoría cuatriciclos, con un tiempo de 58 horas, 47 minutos y 41 segundos para el total de la prueba. Al comando del otro Raptor 700, su escolta fue su hermano y compañero del equipo Yamaha Argentina, Alejandro, campeón en 2011 y 2012, quien cerró la competencia a 5 minutos y 23 segundos de Marcos. El podio de la especialidad se completó con el sudafricano Brian Baragwanath, mientras que el cuarto puesto correspondió al ruso Sergei Karyakin y el quinto a otro argentino, el joven cordobés Jeremías González Ferioli, de 20 años, quien en 2015 había sido segundo y este año reeditó otra meritoria performance.

De esta manera, la marca Yamaha, con su modelo Raptor 700 (que se comenzó a industrializar en el país) se aseguró el podio y el top five de la edición 2016. Patronelli: Marca Registrada Marcos Patronelli fue el primer piloto argentino en haberse consagrado campeón de un Dakar en 2010 y luego repitió en 2013, las dos oportunidades con un Yamaha Raptor 700. Además cuenta dos segundos puestos, en 2009 y 2012, y 20 etapas ganadas en la totalidad de ediciones. “El loquillo” tiene 35 años y regresó en 2016 a la competencia luego de un año de receso. Por su parte, Alejandro Patronelli (37 años) fue bicampeón del Dakar en el 2011 y 2012 con un Raptor 700. En 2010, secundó a su hermano logrando el subcampeonato de la divisional. 21

dakar 2016

Giuliano Giordana

González Ferioli

Walter Nosiglia

Rafa Sonik

22 l Febrero 2016

Camelia Liparoti

A las puertas El juvenil Jeremías González Ferioli (Yamaha Raptor), que el año pasado había finalizado segundo en su primera experiencia, esta vez se quedó a dos lugares del terceto de premiación. El cordobés de 20 años resultó quinto y fue el tercer mejor argentino entre los cuatris. A Rosario llegaron 23 de lo 45 Quads que partieron, y 7 de los 16 argentinos. En este último lote, además de los Patronelli y González Ferioli, vale destacar la labor que cumplieron Santiago Hansen (Honda), 10º; Lucas Innocente (CanAM), 15º; Leandro Creatore (Yamaha), 19º y Giuliano Giordana (Yamaha), 22º. Camelia Con su puesto 11º en la general, Camelia Liparoti (Yamaha) se consagró otra vez entre las damas. La periodista Italiana disputó y ganó los ocho dakares desarrollados en Latinoamérica.

destacados 2015

El eslabón con la pista Yamaha YZF-R1 Valentino Rossi era el encargado de desvelar en el Salón de Milán 2014 la nueva Yamaha R1, que incorporaba toda la tecnología de MotoGP. Rompía con la generación anterior a todo nivel y aspiraba a convertirse en la mejor superdeportiva de 2015, con un nuevo motor con cigüeñal “crossplane”, una distancia reducida entre ejes y sofisticados controles electrónicos.

Hacía 17 años que Yamaha revelaba

la primera R1. Ahora, a fines de 2014, la firma japonesa presentaba en el EICMA (Salón de Milán) una de sus versiones más ambiciosas. La YZF-R1 2015 mantenía el nombre de su antecesora, pero desde la casa de los diapasones aclaraban que casi todo era nuevo: desde su diseño, muy original y diferente al modelo anterior y que sobresalia por las tomas de aire frontales integradas en la carrocería y los innovadores faros tipo LED situados en una posición más baja a lo habitual. En la parte trasera, el elevado colín presentaba unas generosas aberturas a ambos lados de la óptica, muy vertical. La R1 2015 se había desarrollado utilizando la tecnología derivada de la M1 de 24 l Febrero 2016

Exclusivo Motos 130 Enero 2015

MotoGP. De esta forma, el motor tetracilíndrico de 998 cc contaba desde ahora con un diseño del cigüeñal ‘crossplane’, con un 20% menos de inercia para proporcionar una aceleración contundente y un par motor constante. Gracias a la secuencia de encendido irregular, cada biela y pistón tiene un movimiento propio e independiente, lo que genera un gran empuje en bajos y medios. Todo en el motor fue concebido para rendir al máximo, con bielas de titanio, pistones forjados de aluminio, un sistema de alto volumen de aire de admisión, inyectores bidireccionales con doce orificios, y una larga nómina de componentes que trabajan en conjunto para alcanzar los 200 CV.

destacados 2015

Estructura Racing El chasis compacto de tipo Deltabox también heredaba el ADN de la competición. Ofrecía ahora una distancia entre ejes muy reducida de sólo 1.405 mm, y montaba un sofisticado basculante de aluminio y un subchasis trasero de magnesio. El peso de la moto en orden de marcha era de 199 kg. La R1 2015 incorporaba un equipo de suspensiones especialmente pensado para circuito desarrollado por KYB en colaboración con la marca, totalmente regulable en ambos ejes, y se combinaba con un sistema de freno unificado y ABS (el freno delantero también actúa sobre el trasero). Bajo el motor de los cuatro tubos de escape de titanio convergían en dos tuberías, antes de formar un silenciador de 5.2 litros.

26 l Febrero 2016

La mimada de Valentino Junto al lanzamiento de su modelo de calle, Yamaha también produciría una edición especial pensada para una utilización aún más deportiva, la YZF-R1 M o directamente M1. Se fabricó en cantidades limitadas e incluía un equipamiento más completo, como la suspensión deportiva electrónica Öhlins, el carenado en fibra de carbono, una unidad de control de comunicaciones con GPS para registrar toda la telemetría de la moto, así como un diseño exclusivo y neumáticos de alto rendimiento.

técnica MOTOR

-- Tetracilíndrico en línea 4T, inclinado hacia delante, 4 V, DOHC, Ref. Líq. -- Cilindrada: 998 cc -- Diámetro x Carrera: 79,0 x 50,9 mm -- Relación de compresión: 13,0:1 -- Potencia máxima: 200 CV a 13.500 rpm -- Alimentación: Inyección electrónica -- Encendido: TCI -- Arranque: Eléctrico TRANSMISIÓN -- 6 velocidades PARTE DE CICLO -- Chasis Deltabox aluminio -- Suspensión delantera: Horquillas telescópicas, Ø 43 mm, 120 mm Rec. -- Suspensión trasera: Brazo oscilante, (suspensión tipo eslabón), 120 mm Rec. -- Freno Delantero: Doble disco hidráulico, Ø 320 mm -- Freno Trasero: Disco hidráulico único, Ø 220 mm -- Neumático delantero: 120/70 ZR17 -- Neumático trasero: 190/55 ZR17 -- Peso en marcha: 199 Kg. -- Capacidad Tanque: 17 l.

Electrónica de punta Uno de los grandes aportes de la Yamaha R1 2015 era su electrónica. Es el primer modelo de producción que adoptaba un sistema de medición de inercia de seis ejes. Un sensor giroscópico medía la inclinación, el ángulo y la rotación, y a su vez un sensor de fuerza G transmitía datos de aceleración y frenada. Toda la información se trasladaba a la ECU que calculaba y gestionaba los sistemas para lograr un comportamiento óptimo a través del control de tracción sensible a la inclinación, el control de derrape, el control de elevación de la rueda al acelerar a fondo, el control de salida, o el sistema de cambio rápido para enlazar marchas sin embrague. Este arsenal tecnológico se completaba con los sistemas de selección del modo de potencia y de control de conducción para poner a punto con un sólo clic todos los dispositivos electrónicos. Y aún hay más, porque el modelo más deportivo de Yamaha apostaba por un tablero TFT a color de alta definición. La YZF-R1 estaba disponible en todo el mundo partir de marzo de 2015 y se comercializaba con dos decoraciones distintas: azul/plata, y rojo/blanco. 27

destacados 2015

28 l Febrero 2016

La “R” como denominador común Deportivas 2015 De acuerdo a las novedades más rutilantes de los Salones de Milán y Colonia, el segmento de las superdeportivas sería el de mayor predominancia en 2015. Aquí, las más prestacionales y las más caras.

En su mayoría hechas a imagen y semejanza de los modelos de competición, y algunas con atrevimientos técnicos aún más osados, la apuesta del mercado mundial en los dos salones más importantes de 2014, INTERMOT de Colonia y EICMA de Milán, era -sin lugar a malos entendidos- por las motos deportivas. Después de unos años de letargo, mientras que otros segmentos más lógicos ganaban los nichos de ventas en Europa y el resto del mundo, las fábricas volvían a la carga con las motos con las que todos sueñan y los modelos en los que se pueden derramar todo su arsenal tecnológico.

Bestial Kawasaki Ninja H2R El modelo que más asombraba al mundo mecánico. La Kawasaki Ninja H2R era un derroche de tecnología para una ultradeportiva de la que había que mirar por todos sus costados: motor de cuatro cilindros sobrealimentado con más de 300 CV.

Exclusivo Motos 131 Febrero 2015

Además, una estética más que radical, con alerones, carbono y chasis multitubular, pergeñada en el departamento aeroespacial de Kawasaki Heavy Industries. La H2R era tan brutal que sólo se recomendaba utilizar en circuito, para lo cual Kawasaki presentaba, en forma paralela, una versión homologada (domesticada) para la calle. La Kawasaki Ninja H2 compartía la mayoría de los componentes de motor y chasis de su hermana, como el compresor centrífugo pero la potencia se limitaba a “sólo” 200 CV y poseía una entrega más suave, para el común de los mortales. R1: La mimada de Valentino La Yamaha YZF-R1 2015 iba a continuar siendo una de las deportivas más deseadas. Renovada integralmente luego de 17 años, recibía incontables mejoras originadas en el equipo de MotoGP. No era casual que su frontal remitiera directamente a la M1 de Valentino Rossi y Jorge Lorenzo. 29

destacados 2015

Un motor (4 cilindros en línea) más compacto (Crossplane) y liviano posibilitaba a la R1 llegar a los 200 CV. El conjunto pesaba 179 Kg y en electrónica sumaba componentes: ABS, freno unificado, medición de inercias, controles de derrape, tracción, salida, cambio secuencial, modos de motor, entre otros. Por si no alcanzara con esto, la marca de los diapasones agregaba la YZFR1M, una versión especial (si cabe la denominación) de la R1 con mejores prestaciones de fábrica que permitía a pilotos profesionales desplegar su verdadero potencial. En pista, claro está. BMW S1000RR, superar los 200 CV La firma germana BMW aumentaba en 6 CV la potencia de su S1000RR y ahora rozaba los 200 CV. Para eso, se modificaba el escape y la admisión para maximizar la entrega. A la vez, con un chasis más liviano, se le reducía el peso para quedar en 204 Kg. Traía ABS de serie, así como control de tracción y tres modos de conducción. Y añadía, opcionalmente, el pack Pro con control dinámico de amortiguación, dos modos adicionales, control de salida, limitador de velocidad para pit-lane, cambio secuencial, velocidad de crucero o el control de inclinación.

La moto de Márquez La Honda RC213V-S, expuesta en el Salón de Milán 2014, era el primer prototipo de la que sería la MotoGP de calle del ala dorada. Técnicamente no se darían muchos detalles (pero se podían imaginar fácilmente), estéticamente era idéntica a la Honda de MotoGP a la que se le adosaron luces, porta patentes y retrovisores para poder ser homologada. De esta manera, los nipones le respondían a sus coterráneos de Kawasaki y Yamaha, que habían salido a la palestra con superdeportivas ultra equipadas. Brutal pero bella La Ducati 1199 Panigale sorprendía 30 l Febrero 2016

por su belleza. Ahora la superdeportiva más extrema de los italianos elevaba la capacidad de su bicilíndrico hasta los 1285 cc, redondeando unos 205 CV y un peso mínimo de 166 Kg. Su preciosa “anatomía” variaba muy poco (frontal y tomas más grandes y parabrisas más alto). Entre sus innovaciones contaba con un sistema de control de inercias a través del cual poder aplicar el ABS en curva y con un cambio secuencial para bajar marchas. Una versión “S” ofrecía luces LED con cornering lights, el sistema de alumbrado direccional que ilumina la parte interior de la curva mediante un sensor de inclinación, entre otros “chiches”.

Para ser campeona en la calle La Aprilia RSV4 RR, proclamada campeona del mundo de SBK en 2014 en manos de Sylvain Guintoli, evolucionaba con motor V4, que ahora llegaba a los 201 CV y con una reducción de peso de kilo y medio. La Aprilia RSV4 RR también recibía casi toda la electrónica disponible (control de tracción, anti-wheelie, cambio secuencial, control de salida, ABS), además de un Race Pack opcional con llantas de aluminio y suspensiones Öhlins. La estética se modificaba levemente, con nuevo carenado y luces. Paralelamente, Aprilia aportaba para 2015 la RSV4 RF (edición limitada de 500 unidades), con un

“paquete” de carreras con mejores y más exclusivos componentes. MV Agusta para volar MV Agusta aplicaba su experiencia en el Mundial de Supebike en un nuevo modelo de la F4 de serie, denominada F4 RC. La moto estaba cubierta con fibra de carbono, tapas de motor en magnesio, llantas forjadas o suspensiones Öhlins. El motor aumentaba su potencia a 210 CV y su peso se reducía a 175 kg, 8% menos que la RR. Además, se anunciaba un kit de competición en el que se podrían añadir el escape completo de Termignoni de titanio. Esta maravilla de MV Agusta F4 RC

tendría una edición limitada de 250 unidades a un precio de 40.000 euros. Hamamatsu para la “guerra” Para celebrar su retorno a MotoGP, Suzuki lanzaba una decoración especial para dos de sus deportivas. La Suzuki GSX-R600 y GSX-R750, adoptando los colores de fábrica de las motos de Aleix Espargaró y Maverick Viñales para la temporada 2015. El azul característico predominaba en estos dos modelos especiales. 31

destacados Novedad yamaha 2015

32 l Febrero 2016

Pulido de la fórmula BMW S1000RR BMW presentaba en 2015 la tercera generación de su noble Superbike. Mientras otras marcas apostaban por “la revolución” de la superdeportivas, la germana era consciente de que contaba con una S1000RR muy bien posicionada desde su estreno en 2009, por lo que la propuesta representaba un progreso finamente regulado. El trabajo de los desarrolladores se concentraba en ofrecer mayores prestaciones sobre una moto de conducción más agradable.

BMW no sólo rejuvenecía en la temporada 2015 su familia “R” dando cabida a las vistosas R1200R y R1200RS, sino que fue por más y mejoraba su prestigiosa (en sólo 6 años de vida) Superbike. En términos generales, la tercera generación de BMW S1000RR era más potente, liviana y con un frontal renovado, pero mantenía la estética especial que la distinguió desde su aparición en 2009 y revisión de 2012. Si bien no pudo transpolar su éxito de ventas y elogios generalizados en campeonatos de primer nivel (salvo las buenas actuaciones en manos de Marco Melandri en el WSBK), por alguna razón la BMW S1000RR había sido la máquina preferida por buena cantidad de pilotos y equipos profesionales en el mundo y el gran Michael Dunlop la llevaba a lo más alto en el TT de la Isla de Man 2014.

Exclusivo Motos 132 Marzo 2015

Más potencia pero más dócil Los ingenieros bávaros trabajaron en la culata y árbol de levas para para producir 6 CV más en el tetracilíndrico en línea de 999 cc, llegando hasta 199 CV y un par máximo de 113 Nm. Sin embargo, desde el departamento de marketing insistían en que “no se ha hecho más incontrolable sino todo lo contrario”. Se habían concentrado en conseguir una entrega de potencia más lineal que las generación precedente haciéndola más dócil y llevadera, incluso para poder circular por ciudad sin tener la sensación de bestia indomable. Combinado con una reducción del peso en orden de marcha de cuatro kilos y una entrega del par muy lineal desde 5.000 rpm esta nueva S1000RR prometía un comportamiento mejorado, aunque sólo los más expertos podrían sacarle el partido en circuito. 33

destacados 2015

Electrónica con más opciones Como las generaciones anteriores, la BMW S 1000 RR 2015 venía con Control de Tracción ASC de serie y tres modos de conducción. Como opcional, dos modos extra, Dynamic Traction Control (con sensores de inclinación y sistema de ajuste fino) y el Dynamic Damping Control, el sistema desarrollado previamente en la BMW HP4 para una adaptabilidad perfecta en cualquier situación. Para los más competitivos, estrenaba el Pit-Lane-Limiter, para respetar con precisión la velocidad máxima permitida en “Pit-Lane”. Con un nuevo “shifter” HP 34 l Febrero 2016

Pro, que también se ofrecía como equipo opcional a instalar en fábrica, era posible subir y bajar de marcas sin embragar. Otra novedad era la inclusión de un control de velocidad de crucero -opcional-, para convertirse en la primera SBK que lo incorporaba. Además, en el conjunto, la S1000RR 2015 pesaba 4 kg menos (ahora 204 kg. en marcha) que la anterior gracias al nuevo árbol de levas, válvulas y el sistema de escape más livianos. El chasis también había sido revisado y rediseñado. Llegaría al mercado en tres colores: Rojo, azul y negro.

técnica MOTOR: -- Tetracilíndrico en línea Transv., 4T, 16 V, DOHC, Ref. Líq. -- Cilindrada: 999 cc -- Diámetro x Carrera: 80 x 49.7 mm -- Relación de compresión: 13:1 -- Potencia máxima: 199 CV a 13.500 rpm -- Alimentación: Inyección electrónica -- Encendido: Electrónico -- Arranque: Eléctrico TRANSMISIÓN -- 6 velocidades PARTE DE CICLO -- Chasis: Doble viga de aluminio -- Basculante: Doble brazo de aluminio masivo -- Suspensión delantera: Horq. Tel. Inv., Ø 46 mm Tot. Reg. -- Suspensión trasera: Monoamort. Tot. Reg. -- Freno Delantero: Doble disco de 320 mm, doble pinza de 4 pistones (ABS) -- Freno Trasero: Disco de 220 mm, 1 pistón (ABS) -- Neumático delantero: 120/70-17” -- Neumático trasero: 190/55-17” -- Peso en seco: 175 Kg. (204 Kg. en marcha) -- Capacidad Tanque: 17.5 l.

Lo que sí cambiaba rotundamente era su formato delantero, afilándose su parte frontal, aunque se sostenía inalterable la asimetría de los faros y la expresión estética del modelo anterior por considerársela un rasgo típico de la marca. Se modificaba, no obstante, la posición y el perfil de los faros, de manera que era posible distinguir el nuevo modelo de la RR a primera vista. El tablero de instrumentos de funciones múltiples tenía ahora un cuentarrevoluciones analógico con esfera y un renovado display LCD con una mayor cantidad de información. Además, disponía de una nueva red de a bordo, con una caja de sensores de mayor rendimiento y una batería que pesa aproximadamente 1 kg menos. 35

destacados 2015

36 l Febrero 2016

Una dama distinguida KTM 1290 Super Adventure Diseñada para los exquisitos. Con una gran potencia, seguridad óptima, manejabilidad y una alta velocidad de crucero, el nuevo buque insignia de KTM constituía un medio transporte de “primera clase”.

Poco a poco la gama de KTM se va

extendiendo no sólo verticalmente (cilindrada) sino también en horizontal explorando nuevas facetas motociclistas que hasta el presente no se habían cubierto. Ahora tocaba el turno de las grandes trail y la nueva KTM 1290 Super Adventure venía en 2015 para dar un buen susto a las Multistradas y GeeSes, líderes entre las grandes touring polivalentes. La KTM 1290 Super Adventure aprovechaba los beneficios de los sistemas de seguridad a bordo más avanzados que equipa cualquier moto en la actualidad. Los sistemas MTC (control de tracción de la motocicleta), MSC (control de estabilidad de la motocicleta) y MSR (regulador antirrebotes del motor) funcionaban en este modelo todos al unísono para entregar un control sin igual de los muchos elementos de frenado dinámico, provisión de la potencia y control de la tracción, sentando una nueva referencia en tecnologías de seguridad de la motocicleta y de asistencia al piloto.

Exclusivo Motos 133 Abril 2015

Poder controlar la tranquilidad La tecnología de modos de pilotaje con control de tracción (MTC) aseguraba en la KTM 1290 Super Adventure una propulsión potente pero completamente controlada sobre cualquier terreno, modulando desde la computadora de a bordo la entrega de potencia del motor con respecto al modo de pilotaje seleccionado y al deslizamiento de la rueda trasera detectado por el sistema MTC. El piloto podría elegir uno de los cuatro modos, que utilizan diferentes mapeados de potencia del motor: los modos “Street” y “Sport” alcanzan un máximo de 160 CV, entregando de forma adecuada dicha potencia. En el caso de los modos “Rain” y “Offroad”, la potencia se limita a un máximo de 100 CV, y el motor tiene una entrega de la misma menos agresiva. En función del modo de pilotaje seleccionado, el control de la tracción permite diferentes modos de deslizamiento: uno suave en el modo 37

destacados 2015

“Street”, uno más controlado de las ruedas en “Sport”, y hasta el 100% de deslizamiento (doble velocidad de las ruedas) para los pilotos más expertos en el modo “Offroad”. En pro de la estabilidad La unidad de control de la dinámica de pilotaje del vanguardista sistema de control de estabilidad (MSC), garantizaba un control sensible al ángulo de inclinación de los sistemas integrados ABS combinado (C-ABS) y MTC. El sistema permitíría que el piloto frene y acelere con fuerza y seguridad incluso sobre carreteras mojadas y otras superficies resbaladizas, así como estando inclinado en las curvas. Como función clave del sistema C-ABS integrado, siempre que se usen los frenos delanteros, también se aplicará automáticamente una fuerza de frenado determinada en el freno trasero. De esta forma, el sistema MSC creaba las condiciones para disfrutar al máximo de la dinámica y el pilotaje, además de una perfecta seguridad.

Una novedad mundial El regulador antirrebotes del motor (MSR) opcional de la nueva KTM 1290 Super Adventure monitorizaría el par motor y, básicamente, crearía el efecto contrario al MTC: evitando que la rueda trasera se bloquee, en caso de que el piloto corte de golpe el acelerador o suelte bruscamente el embrague al bajar de marcha. En ese caso, el sistema MSR aumentarría ligeramente los regímenes del motor para evitar un derrape o que la rueda trasera patine hacia los lados. Como el MSR está conectado con el control de estabilidad de la motocicleta (MSC), el sistema también tendría en cuenta el ángulo de inclinación actual para conseguir una seguridad aún mayor. 38 l Febrero 2016

Control de crucero La 1290 Adventure se proponía para emprender largos viajes por autopista “con los ojos cerrados”, gracias al control de crucero. Configuraba y cambiaba la velocidad de crucero de forma intuitiva con un simple selector. La pantalla VDO mostraba el modo seleccionado. Potencia con un inmenso par de motor Con un motor potente y excelente par, sumado a tecnología de primer nivel, la Super Adventure pretendía sacar ventaja los grandes referentes de la categoría que provienen de Italia y Alemania. Haciendo un mix entre propulsor de la 1190 Adventure y el de la 1290 Super Duke R, surgía el motor de la KTM 1290

Super Adventure. De los 1.301 cc del VTwin a 75 grados se consiguía una potencia máxima de 160 CV y 150 Nm de par motor. Las bielas, pistones y cilindros eran tomados directamente de la Super Duke R mientras que la culata y el árbol de levas eran nuevos. Las culatas, con cuatro válvulas por cilindro e impulsadas por dobles árboles en cabeza con balancines con tratamiento anti-fricción, doble encendido y conductos de flujo optimizado, le daban un carácter distinto a la nueva dama austríaca. Un tanque de 30 litros de combustible proporcionaba 500 km más de autonomía y, por tanto, mayores posibilidades de aventura y diversión.

Suspensiones semiactivas Innovadoras suspensiones WP semiactivas reportaban una conducción más cómoda, dinámica y segura. La SCU (unidad de control de la suspensión) adaptaba a la perfección los ajustes de amortiguación en tiempo real, reaccionando instantáneamente según las condiciones del suelo, los cambios de velocidad o las indicaciones del piloto: ofrecía cuatro modos que abarcan las diferentes situaciones y aplicaciones. Elegancia y confort Para evitar que la moto ruede hacia atrás en las pendientes, disponía de un control de parada en pendiente, que proporcio-

técnica MOTOR: -- Bicilíndrico V-twin a 75º, 4T, Ref. Líq. -- Cilindrada: 1301 cc -- Diámetro x Carrera: 108 × 71 mm -- Relación de compresión: 13,1:1 -- Potencia máxima: 160 CV a 8.750 rpm -- Alimentación: Inyección electrónica -- Encendido: TCI -- Arranque: Eléctrico TRANSMISIÓN -- 6 velocidades PARTE DE CICLO -- Chasis: Tubular cromo-molibdeno-acero, con recubrimiento en polvo -- Suspensión delantera: Suspensión semiactiva WP Ø 48 mm -- Suspensión trasera: Monoamortiguador WP -- Freno Delantero: Doble disco Brembo 320 mm, 4 Pist., pinza montada radialmente (ABS) -- Freno Trasero: Disco Brembo 267 mm, 2 pistones y pinza fija. -- Neumático delantero: 120/70 R 19” -- Neumático trasero: 170/60 R 17” -- Peso en marcha: 249 Kg. -- Capacidad Tanque: 30 l. (4 reserva)

naría una fuerza de arranque sin esfuerzo en las cuestas más inclinadas. En cuanto a iluminación, cada una de las unidades laterales de luz estaba compuesta por tres segmentos LED, montadas a ambos lados del tanque, y conectadas al sensor del ángulo de inclinación del control de estabilidad MSC. En las curvas, se iluminarían de uno a los tres segmentos dependiendo del ángulo de inclinación, garantizando así que el camino por delante quede siempre perfectamente iluminado, aun con la moto inclinada. En caso de necesidad, se activaría el asiento y los puños calefaccionables y una cúpula de fácil ajuste grantizaba la máxima protección ante el viento y las diferentes condiciones climatológicas. La posición de conducción se regulaba a partir del asiento y los pedalines ajustables. 39

destacados 2015

Una moto, dos caras Yamaha MT-09 Tracer La marca de los diapasones publicitaba en 2015 la Tracer como una sportturismo con el slogan “Una moto. Dos caras”, haciendo referencia a las sensaciones que era capaz de transmitir y las posibilidades tan variadas que ofrecía un modelo que pretendía cambiar las reglas de juego.

Exclusivo Motos 134 Mayo 2015

Yamaha iba un paso más allá en la

expansión de su serie MT, con un interesante modelo touring que combinaba un carácter agresivo con un excelente potencial de cara a recorridos de larga distancia. Derivada de la MT 09, la Tracer tomaba las bondades del modelo original (para recuperar el espíritu de la ya desaparecida TDM) y potencia su capacidad y rendimiento. Con rasgos únicos como la estilizada cúpula delantera, el tanque de alta capacidad o el ajuste de la postura de conducción, la Tracer le proporcionaría al piloto siempre la máxima comodidad. La cúpula, que reducía el ruido de marcha, incluía un parabrisas ajustable en tres alturas con intervalos de 15 mm. Además, para mejorar la protección y 42 l Febrero 2016

la comodidad, la MT-09 Tracer también contabaa con nuevos protectores aerodinámicos para las manos. Pero ¡cuidado!, no se trataba de una tourer normal y corriente: el imponente par motor que generaba el tricilíndrico Crossplane, 4 válvulas con 847 cc y refrigeración líquida de la Tracer, junto con el control de tracción era toda una explosión de sensaciones. Con su chasis liviano y sus avanzados frenos con ABS, la Tracer proponía “vivir pensando en la próxima curva”. Diversas aspiraciones La MT-09 Tracer buscaba ser una moto total y polivalente, con la que afrontar tanto el tránsito diario en la ciudad como viajes de larga distancia o las salidas del fin de semana para liberar adrenalina.

destacados 2015

Su motor tricilíndrico rendiría nada menos que 115 CV a 10.000 rpm y con un par motor de 87,5 Nm 8.500 rpm, cifras más que suficientes para cualquier aficionado que no busque las máximas prestaciones por encima de cualquier otra cosa. Agresiva e impactante Su particular estética con un faro LED de doble óptica y parabrisas ajustable le otorgaban un aspecto provocador, mientras que sus líneas permitían al piloto acoplarse perfectamente a la moto. Su tanque de 18 litros (4 litros extra respecto al resto de modelos MT-09) admitía una autonomía superior a los 300 km, sin por ello renunciar a una estrecha zona central y un cómodo hueco para alojar las rodillas.

Otro elemento importante que compartía con la MT-09 era su chasis de aluminio, que arrojaba un peso final de 190 kilos en seco para todo el conjunto. Obviamente que la nueva MT-09 Tracer no se mantenía al margen de lo cambios tecnológicos, incorporando innovadores controles electrónicos en su equipamiento, que incluían tres modos de conducción, un sistema desconectable de control de tracción (TCS) y el ya casi obligado antibloqueo en los frenos (ABS).

Contaba con una vanguardista instrumentación diseñada para mostrar todos los datos de un modo claro y fácil de consultar. En la parte izquierda se encontraba un cuentarrevoluciones con indicador de barras y un cuentakilómetros digital, mientras que en la derecha se mostraban diferentes datos de funcionamiento de la moto junto con otras funciones como el ajuste de los puños calefaccionables originales Yamaha, disponibles de forma opcional. 44 l Febrero 2016

técnica MOTOR: -- Tricilíndrico, 4 tiempos, DOHC, 4 válvulas, Ref. Líq. -- Cilindrada: 847 cc -- Diámetro x Carrera: 78,0 X 59,1 mm -- Relación de compresión: 11,5:1 -- Potencia máxima: 115 CV a 10.000 rpm -- Alimentación: Inyección electrónica -- Encendido: TCI -- Arranque: Eléctrico TRANSMISIÓN -- 6 velocidades

Para los más exquisitos, Yamaha ponía a disposición una serie de accesorios para personalizar la Tracer, que iban desde el silenciador de alto rendimiento hasta embellecedores o elementos prácticos como equipaje y parabrisas. También disponía de una “boutique MT” con una amplia gama de equipamiento para el piloto. La nueva Yamaha MT-09 Tracer 2015 llegaba a los concesionarios de Europa (aún no a la Argentina) en tres colores diferente: Gris Mate, Rojo Lava y Race Blu.

PARTE DE CICLO -- Chasis: Diamante -- Suspensión delantera: Horq. Telesc. 137 mm Rec. -- Suspensión trasera: Brazo oscilante 130 mm Rec. -- Freno Delantero: Doble disco Hid. 298 mm -- Freno Trasero: Disco Hid. 245 mm (ABS) -- Neumático delantero: 120/70ZR-17” -- Neumático trasero: 180/55ZR-17” -- Peso en marcha: 210 Kg. -- Capacidad Tanque: 18 l.

destacados Novedad yamaha 2015

Si no fuera por el casi Aprilia RSV4 RF La Aprilia RSV4 RF era una moto “casi” de carrera. Desde la primera RSV4 de 2009, pasando por la actualización de 2013, Aprilia fue superándose hasta llegar a la versión RF 2015, una máquina que hacía gala de una propuesta tecnológica sin precedentes, sólo equiparable a otras cinco motos en la actualidad: Ducati Panigale R, MV Agusta F4RC, Yamaha YZFR1M, Kawasaki Ninja H2 y BMW S 1000 RR. Cómo era la Campeona del Mundo de Superbike 2014 homologada para calle.

El titulo conseguido en 2014 en el mundial de SBK, no podía ser una mejor carta de presentación para el modelo superdeportivo de Aprilia 2015. La casa de Noale elegía el circuito de Misano para la presentación en sociedad de sus dos productos Racing más representativos: RSV4 RR y la versión aún más exclusiva y equipada RF. Una moto “casi” de carrera. Una SBK de calle. A grandes rasgos, los ingenieros italianos habían realizado una profunda renovación a la anterior RSV4, teniendo como sus dos principales objetivos, superar la barrera de los 200 CV y hacer de la RSV4 una moto más manejable y ágil que la anterior. Sin duda habían conseguido el propósito, construyendo una moto con la que todo parecía fácil en circuito; más que antes. Además, la dotaban de una elec46 l Febrero 2016

Exclusivo Motos 135 Junio 2015

trónica nunca antes vista en una RSV4, donde incluso el Smartphone tendría un papel de lo más relevante con su exclusivo sistema V4-MP. Sólo 500 unidades Con su RSV4 RF, Aprilia daba una vuelta de tuerca a su máquina del WSBK patentable, con una tercera generación que aglutinaba toda la experiencia y tecnología adquirida con la campeona del mundo de Superbike 2014. Pilotos de la talla de Jakub Smrz, Noriyuki Haga, Leon Camier, Eugene Laverty, Toni Elías y, sobre todo, Max Biaggi y Sylvain Guintoli, pusieron su granito de arena para desarrollar y evolucionar debidamente la Aprilia RSV4, la mejor moto de Superbike de la última década: tres mundiales de pilotos (2010, 2012, 2014) y cuatro de constructores (2010, 2012, 2013, 2014) la avalaban.

destacados 2015

En definitiva, la RSV4 RF (sustituía a la Factory 2014), era una versión limitada a 500 unidades numeradas para toda Europa (más otras 100 para el mercado americano) fruto de la necesidad de homologar, según el reglamento del Mundial de Superbike, un mínimo de motos matriculables sobre las que se base la moto de competición de fábrica que defendió (sin demasiado éxito) los colores en el certamen 2015. Larga lista de componentes La Aprilia RSV4 RF disponía de un acelerador electrónico RBW evolucionado junto a 3 modos de conducción (Sport, Track y Race), pack electrónico APRC II (Aprilia Performance Ride Control) compuesto por control de tracción (ATC), control anti-caballito (AWC), control de salida (ALC), cambio semiautomático (AQS), Race ABS (firmado por Bosch y con sistema anti-levantada de rueda trasera RLM) y un nuevo sistema de telemetría V4-MP visible a través del teléfono móvil (opcional).

técnica MOTOR: -- Tetracilíndrico, 4T, DOHC, 16V, Ref. Líq. -- Cilindrada: 999,6 cc -- Diámetro x Carrera: 78 X 52.3 mm -- Relación de compresión: 13.6:1 -- Potencia máxima: 201 CV a 13.000 rpm -- Alimentación: Inyección electrónica -- Encendido: TCI -- Arranque: Eléctrico TRANSMISIÓN -- 6 velocidades PARTE DE CICLO -- Chasis: Doble viga de aluminio con prensado y fundido de elementos laminares. -- Suspensión delantera: Horquilla Sachs de 43 mm -- Suspensión trasera: Monoam. Sachs Hid. Reg., con precarga -- Freno Delantero: Doble disco Hid. 298 mm -- Freno Trasero: Disco de 220 mm, ABS opcional -- Neumático delantero: 120/70ZR-17” -- Neumático trasero: 200/55 ZR 17 (también opcional: 190/50 ZR 17; 190/55 ZR 17) -- Peso en marcha: 180 Kg. -- Capacidad Tanque: 18,5 l (4 l. reserva) 48 l Febrero 2016

Tampoco se podía soslayar sus suspensiones Öhlins (amortiguador de dirección incluido), las tapas de motor de magnesio, embrague antirrebote, llantas de aluminio forjado, pinzas de freno delanteras radiales Brembo Monobloque M430, neumático trasero 200/55ZR17 (190/50 y 190/55 opcionales), display con dos modos de mostrar la información (Road y Race) y un motor de cuatro cilindros en V a 65º profundamente revisado que declara 201 CV (17 CV más que la 2014) a 13.000 rpm (115 Nm de par a 10.500 rpm), toberas de admisión variable e inyección electrónica Magneti Marelli. La óptica delantera, los retrovisores con intermitentes integrados y los semimanillares también eran nuevos, y mejoraban la aerodinámica además de conseguir mayor protección frente al viento. La decoración especial “Superpole” con la bandera “tricolore” en la quilla también era un elemento de exclusividad. Dos propuestas de “bajo perfil” Más allá de RSV4 RF 2015, Aprilia aportaba dos productos más “modestos”: la RR Race Pack (igual que la RF pero con

una decoración más discreta y sin ser edición limitada, por 23.400 €) y la RR, con suspensiones Sachs y sin llantas forjadas (sustituta de la R 2014, por 20.400 €). Por encima de la RF sólo quedaban un par de posibilidades “carrera-cliente” (MM y APX) disponibles para equipos privados que quisieran competir con ella en los certámenes nacionales o en el Mundial SBK.

destacados 2015

En el pináculo MV Agusta Brutale 800 RR Dragster 800 RR Dos versiones especiales “RR” de la Brutale 800 y la Dragster 800, que por estética y detalles serían las popes de la gama de tricilíndricas de MV Agusta. Un compendio de evolución electrónica y mecánica. Las 800 RR reafirmaban en 2015 la intuición ganadora inmersa en el núcleo. Dos joyas.

En 2015, con las series especiales Brutale y Brutale Dragster 800 RR, la marca MV Agusta elevaba la mira. Dos verdaderas joyas electrónicas y mecánicas convertidas en objeto de deseo. Se trataba de dos máquinas con el clásico tricilíndrico italiano, pero más potente con referencia a las versiones base y que se acercaban en gran medida al de la superdeportiva F3 800. De por sí la letra “R” al final de la denominación de un modelo lleva implícitos conceptos tales como deportividad y altas prestaciones. Ahora, cuando la “R” se duplica, como en estos casos, se estaría, sin dudarlo, en presencia de una concepción extremadamente radical del producto.

Todo se sube al tope Las principales novedades de estas dos versiones “RR” consistían básicamente en el aumento de potencia, la 50 l Febrero 2016

Exclusivo Motos 136 Julio 2015

evolución electrónica y la mejora de las suspensiones, sin dejar pasar por alto elementos estéticos que sublimaban sus figuras estelares. En cuanto a la mecánica, en Varese conseguían dotarlas de mayor potencia y par a partir del motor de 3 cilindros que impulsa a las Brutale 800 y Brutale Dragster 800 básicas. En concreto, 15 CV más para alcanzar los 140 CV a 13.100 rpm, cifras que las encumbraban en el sitial de mejor relación peso/ potencia entre las Naked de entre 800 y 1000 cc del mercado mundial. Para alcanzar esos parámetros en un motor que pesaba tan sólo 52 kg, se trabajaba en algunos elementos clave como la inyección, la caja de aire totalmente rediseñada y un sistema de escape más eficiente. Además se desarrollaba un tensor de cadena hidráulico, para hacer que el motor impulse más tranquilo y más fiable.

destacados 2015

Brutale Dragster 800 RR

En materia de alimentación disponían ahora de seis inyectores (dos por cilindro, en lugar del único inyector utilizado en otros modelos Brutale). Así, el interior del tanque se reformulaba para proporcionar el espacio necesario y mantener todo oculto a la vista. Pero, la potencia no es lo único que crecía, también el par se elevaba sustancialmente, pasando de los 81 a los 86 Nm. La caja de cambios, ahora extraíble, una solución tomada del mundo de las carreras, mientras que el cigüeñal giraba en sentido contrarrotante. Otro adelanto era el Sistema Integrado de Control del Motor y Vehículo (MVICs) que no sólo eficientizaba el consumo de combustible sino que permitía multitud de cambios y variaciones en los controles electrónicos. Básicamente, operaría con cuatro modos: tres de ellos preconfigurados (Sport, Normal y Lluvia) y uno personalizable a gusto del conductor en relación a respuesta del motor, limitar revoluciones, par de giro del motor, sensibilidad del acelerador y el freno motor. Para más datos, el control de tracción sería ajustable en 8 niveles. 52 l Febrero 2016

El mecanismo estrella Más allá de todo lo expuesto, el principal avance de estas nuevas creaciones radicaba en la incorporación del nuevo Quickshifter EAS 2.0 que posibilitaba subir y bajar marchas de manera rápida y sin necesidad de accionar el embrague. Pero obviamente, que la lista no finalizaba acá: como dignas representantes de la estirpe “RR” las suspensiones también eran de última generación, con una horquilla invertida Marzocchi totalmente de aluminio con recubrimiento DLC (Diamond Like Carbon) antifricción y totalmente regulable de 43 mm, dorada en la Brutale y roja en la Dragster. Existían diferencias entre los calibrados de cada versión, siendo algo más suaves en la Brutale y más enérgicos en la Dragster. Por su parte la suspensión trasera recurría a un monoamortiguador Sachs de 125 mm de recorrido y unido al basculante. Sería una herejía dejar de mencionar los frenos Brembo, con un par de discos delanteros flotantes de 320 mm equipados con pinzas de 4 pistones y un disco de 220 mm con una pinza de 2

pistones en la rueda trasera. Un ABS Bosch 9 Plus con RLM (Rear Wheel Lift Up Mitigation) o Mitigación del levantamiento de la rueda trasera en frenadas, formaba también parte del equipamiento de serie. Los nuevos gráficos, las luces de LED delanteras y, sobre todo, las magníficas llantas -diferentes en cada versión-, eran los tres puntos finales más destacables de las “RR” 2015 de MV Agusta. Iguales pero diferentes Si bien las equiparaba el buen gusto, existían contrastes en el diseño que las hacían, porque así debían ser, diferentes. Entre de los detalles que caracterizaban a la Dragster, figuraban sus imponentes llantas de rayos -300 gramos más livianas respecto a las de cinco barras de la Brutale-, su recortada zaga y los retrovisores en las puntas del manubrio. Ambas compartían prácticamente todos los elementos ciclísticos, salvocomo se anticipó- el manubrio, llanta delantera, neumático y llanta traseros, asiento, portaplacas y regulaciones de

Brutale 800 RR

técnica MOTOR: -- Tricilíndrico en línea, 4 T, DOHC, 12 V, Ref. Líq. -- Cilindrada: 798 cc -- Diámetro x Carrera: 79 x 54.3 mm -- Relación de compresión: 13,3:1 -- Potencia máxima: 140 CV a 13.100 rpm -- Alimentación: Inyección electrónica -- Encendido: TCI -- Arranque: Eléctrico TRANSMISIÓN -- 6 velocidades PARTE DE CICLO -- Chasis: Multitubular de acero. -- Suspensión delantera: Horq. Inv. Telesc. Hid. Marzocchi de 43 mm y 125 mm Rec. -- Suspensión trasera: Monoamortiguador Sachs Ajust. 125 mm Rec. -- Freno Delantero: Doble disco flotante Brembo 320 mm, pinza de 32 mm de 4 pistones -- Freno Trasero: Disco con pinza de 34 mm de 2 pistones, ABS Bosch 9 Plus con RLM. -- Neumático delantero: 120/70-17” -- Neumático trasero: 180/55-17 (opcional: 200/50-17) -- Peso en marcha: 168 Kg. -- Capacidad Tanque: 16,6 l

suspensiones, además de distintas tonalidades gráficas. En la Dragster, naturalmente, la conducción era algo más radical, con los semimanillares cortos. Si la Brutale pudiera llegar a pasar más desapercibida (si cabe la expresión), la Dragster era todo lo contrario. Un asiento recortado dejaba al aire la rueda trasera y una colorida llanta de rayos era una patente expresión artística. Los esquemas cromáticos era específicos: el Rosso Choque Perlato / Bianco Hielo Perlato y la combinación (Perla Choque Rojo / Perla Ice White) eran una reminiscencia de los colores tradicionales de MV Agusta, mientras que el elegante Grigio Avio Metallizzato / Nero Carbonio Metallizzato (metálico Aviación Gris / Metálico Negro de Humo) proporcionaba una alternativa para aquellos con los gustos de los más oscuros. Los gráficos eran consecuentes con los de la familia Brutale pero en este caso ponían de relieve el hecho de que este modelo pertenecía al exclusivo grupo “RR”, versiones emblemáticas de modelos del fabricante italiano. 53

destacados Novedad yamaha 2015

54 l Febrero 2016

El espejo Honda RC213V-S Una exclusiva réplica de la MotoGP de Marc Márquez para calle se presentaba en sociedad en el circuito de Barcelona. Sobresalían dos detalles: su potencia de 159 CV extensible a 215 CV y su precio base de 188 mil euros para los que se animaran a hacer el pedido. El reto de la marca del ala era demostrar que una máquina desarrollada para competir en el mundial de motociclismo podía rodar en la vía pública. Con mínimos retoques se lograba la moto de mayor “pureza deportiva” del mercado actual.

El lanzamiento de Honda, a mediados de año, era una moto muy especial. Medios de comunicación de todo el mundo se hacían presentes en la puesta en escena de la que sería, sin duda, una de las motos más exclusivas jamás puestas a la venta, la “MotoGP para circular por vías públicas”, como rezaba el slogan impuesto por Honda. Toda la cúpula implicada en el proyecto y también los máximos responsables de HRC explicaban en la presentación que la RC213V era una máquina diseñada exclusivamente para competición que ha ganado de forma consecutiva los campeonatos mundiales de MotoGP de 2013 y 2014. Sobre esta base, Honda realizaba cambios en algunas de sus especificaciones para lanzar la RC213V-S. Se trataba, en suma, de una MotoGP homologada para calle y por la que Honda ya recibía pedidos desde el mes de julio de 2015. Su potencia se fijaba en 159 CV a 11.000 rpm pero podrá ascender hasta los 215 CV a 13.000 rpm con un kit potenciador. La nueva RC213V-S no era solamente el resultado de la aplicación de tec-

Exclusivo Motos 137 Agosto 2015

nologías desarrolladas por Honda en competición a un modelo de serie, sino que más bien representaba un reto totalmente nuevo, consistente en hacer posible que una máquina desarrollada para competir en las carreras de MotoGP pudiera rodar en la calle. Rápida pero manejable Honda, fiel a su filosofía, afirmaba que para ganar carreras en MotoGP es necesario contar con una máquina que sea la más rápida y fiable del mundo, pero que también ha de ser manejable, así que buscaba en el modelo “espejo” la facilidad de pilotaje como algo necesario. La RC213V-S, si bien era una moto accesible al mercado por pedido, no lo era de manera masiva. Primero, porque se fabricaría por encargo (sólo para Europa, EE.UU., Australia y Japón) y segundo porque su valor en Europa arrancaba en 188.000€ y sobrepasaría los 200.000€ si se adosa a la vez el kit de potenciación. Un precio que se elevaba seis veces lo que cuesta normalmente una moto de producción (30.000€). Así y todo, se agotarían luego los cupos, y con anticipación. 55

destacados 2015

La herencia Los que pudieron acceder a la RC213VS dispondían de una máquina con el ADN de la RC213V: máxima concentración de masas, mínima fricción y equipamientos de control, así como aspectos claves de su fabricación que diferencian a la RC213V, como prototipo de MotoGP, de otros modelos de serie, con diferencias que incluían bajo peso y precisión de mecanizado de sus componentes, además de los conocimientos requeridos para su fabricación. Para conseguir las especificaciones que hicieran a la RC213V-S apta para circular en calles y rutas, se le hicieron mínimos cambios y adiciones necesarias respecto a su modelo de referencia. Para los que se animaran a la pista Para poder pilotar a velocidades que se asemejen más a las del universo RC213V, había que montar un kit deportivo opcional exclusivamente para circuito. Su precio rondaría los 12.000€. De esta manera, la RC213V-S permitía, por un lado, experimentar el tacto de la RC213V en vías públicas, mientras que también ofrecía una conducción puramente deportiva a más alto nivel en circuitos cerrados.

56 l Febrero 2016

Escapada del circuito La Honda RC213V-S era una Moto GP de calle. El alzamiento de la horquilla delantera ha tenido que pasar de 15 a 26 grados. Retenia el chasis tipo diamante de la moto de competición, así como su motor V4 refrigerado por agua. No obstante, este motor de litro no desarrollaba los más de 235 CV de la moto de competición con su sistema experimental de válvulas neumáticas. Las diferencias fundamentales con la moto profesional se encontraban en unas válvulas convencionales – con sus respectivos muelles – y una caja de cambios de seis relaciones estándar, frente a la caja seamless de la Honda del Mundial. De igual manera, tampoco equipaba el sistema de frenado con discos carbonocerámicos, por ser demasiado extremo para un uso en ruta. A nivel de estética, se dotaba a la Honda RC213V-S de los elementos que necesitaba para ser homologada: ópticas, intermitentes, portapatente y demás elementos de señalización. El escape debía llevar un catalizador y era obligatorio un velocímetro, por razones obvias. Pero retenía el aspecto visto del basculante trasero o la decoración con los colores oficiales de Honda en su carenado de fibra de carbono.

técnica MOTOR: -- Tetracilíndrico V longitudinal a 90º, 4 T, DOHC, 16 V, Ref. Líq. -- Cilindrada: 999 cc -- Diámetro x Carrera: 81.0 X 48.5 mm -- Relación de compresión: 13:0 -- Potencia máxima: 159 CV a 11000 rpm (215 CV a 13.000 rpm con Kit Potenciación) -- Alimentación: Inyección electrónica PGM-FI -- Encendido: Electrónico Transistorizado -- Arranque: Eléctrico

Una salida de escape asomaba por un lateral, mientras que una segunda salida se colocaba bajo el colín trasero. Y es que más allá de los componentes desarrollados por fabricantes como Brembo u Öhlins, era una moto cuyo chasis y piezas habían sido mecanizados y fabricados con la máxima precisión posible. No existía moto en el mercado con mayor atención al detalle y menores tolerancias en su diseño. No estaba homologada para llevar un pasajero. Se optaba por iluminación LED para la óptica y se montabn los retrovisores en los manubrios repartidos. La RC213-V de calle (con kit de poten-

ciación) podía alcanzar los 215 CV de potencia, con un peso de 170 kilos. Pesaba 160 sin el kit y lograba 159 CV de potencia (la de Marc Márquez pesa 158 kilos, sólo 2 kg menos). Sus neumáticos Bridgestone RS10 eran de altas prestaciones y medían 190/55 ZR17 en el eje trasero. Cada componente de la moto había sido concbido para brindrel máximo rendimiento con el menor peso posible, al igual que un motor único en su categoría. La parte ciclo era una preciosura: llantas de magnesio Marchesini de 17 pulgadas, suspensiones Öhlins TTX25 y TTX36 en los ejes delantero y trasero respectiva-

TRANSMISIÓN -- 6 velocidades PARTE DE CICLO -- Chasis: Doble viga de aluminio -- Suspensión delantera: Horq. Telesc. Hid. Invert. Totalm. Reg. -- Suspensión trasera: Monoamort. con bieletas Reg. -- Freno Delantero: Doble Disco -- Freno Trasero: Disco -- Neumático delantero: 120/70/17 -- Neumático trasero: 190/55/17 -- Peso en marcha: 160 Kg. -- Capacidad Tanque: 16.3 l.

mente – completamente ajustables – y pinzas de freno Brembo, tope de gama absoluto que abrazaban un doble disco delantero Yutaka de 320 mm. 57

destacados 2015

58 l Febrero 2016

El hito del DVT Ducati Multistrada 1200 S La firma italiana sacaba a relucir en 2015 todo su potencial tecnológico con la primera moto del mercado mundial con motor Desmo Testastretta de distribución variable (DVT) derivado de la competición y con multiplicidad de innovaciones que colocaban a su maxitrail en lo más alto del podio. Cerca del ideal de cualquier fabricante: economía y prestaciones, de la mano.

Ducati siempre mostró como la Multistrada puede superarse a si misma. Sabido es que se trata de una maxitrail con marcado ADN deportivo que consigue ser polivalente gracias a una serie de controles y ayudas electrónicas cuyo funcionamiento se mejora y se afina en cada versión. Los cuatro modos, las suspensiones semiactivas, el nuevo ABS e incluso el asiento más bajo pueden hacer que esta “deportiva de manubrio alto” no sea tan feroz como aparenta a primera vista, convirtiéndose en una moto polivalente, potencialmente deportiva, rápida, ágil y sobre todo segura, y, como si fuera poco, con una postura de manejo relajada, y un motor “dulce” gracias a su revolucionario sistema DVT.

Cambio radical Pero, la tercera generación de la Ducati Multistrada no era un restyling más. En la edición 2015 las modificaciones invo-

Exclusivo Motos 138 Septiembre 2015

lucraban, por supuesto, a su estética, parte de ciclo y electrónica pero fundamentalmente a su motor. Como siempre, se ofrecía en dos versiones: estándar y S, a las que se adosaba una D-Air desarrollada en colaboración con Dainese y su sistema inteligente de airbag en la ropa del conductor. Este artículo se centraba en “S”, por ser la que incluía una mayor cantidad de avances, dignos de ser profundizados. Testastretta DVT De nuevo una Multistrada volvía a ser la referencia, estrenando a nivel planetario un motor Testastretta (culata compacta) con una modificación importante: la doble distribución variable continua. El DVT (Desmodromic Variable Timing) indica que el famoso sistema de distribución “Desmo” característico de Ducati ahora es variable. Para ello, en el extremo de cada árbol de levas se colocaba una pieza circular con una 59

destacados 2015

parte interior que varía 45° según convenga para lograr variar el trabajo de la distribución y, por tanto, el ataque de las válvulas. De esta forma se logra menos cruce a bajas revoluciones, por lo que el motor ahora era tremendamente suave en uso urbano o baja velocidad, mientras se veía incrementando hasta lograr un cruce realmente de motos de competición a altas revoluciones. Este sistema, desarrollado en competición, optimizaba la termodinámica del motor bajando el consumo un 8%, y reducía las vibraciones a bajas revoluciones en un 78%. Las prestaciones puras se mantenían, habida cuenta del carácter deportivo turístico de la Multistrada, en unos buenos 160 CV a 9,500 rpm. Varias motos en una La Multistrada 2015 venía con electrónica por donde se la mirase y totalmente coordinada. La introducción de una nueva centralita denominada plataforma IMU, permitía desde ahora integrar todos los sistemas electrónicos y hacerlos funcionar en perfecta armonía. Mediante los cuatro modos de funcionamiento (Urban, Enduro, Sport y Touring) se podrían modificar los diferentes sistemas electrónicos de asistencia a la conducción como el control de tracción (DCT), el nuevo sistema anticaballito (DWC) y un ABS Bosch capaz de funcionar en plena curva. Todos los sistemas tenían distintos niveles de actuación y eran “personalizables” en cada modo, y de una forma mucho más fácil e intuitiva que en la anterior Multistrada gracias a unos nuevos mandos de control. Las dos versiones cambiaban el display del tablero, pero en la “S”, había una pantalla gigante TFT multifunción y a todo color. En la “S”, tal como se dijo al principio, la más preparada tecnológicamente, contenía el sistema semiactivo de suspensiones DSS, que se inauguró en la Multistrada 2013 y se mejoraba ahora con un hardware y software EVO. Ducati fue precursora en este tipo de tecnología, donde las suspensiones funcionan mediante una serie de sensores y acelerómetros repartidos por la moto que recogen información en mar60 l Febrero 2016

técnica cha y a tiempo real de lo que está pasando en cada momento, que es procesada en una nueva centralita que hace endurecer o ablandar los hidráulicos de las suspensiones según convenga. En materia de frenos, Brembo proveía para la “S” pinzas monobloque de cuatro pistones, los mismos que la Panigale 1299. El ABS regulable hace que se pueda seleccionar su actuación a gusto del conductor. El chasis había sido revisado para incidir en una mayor rigidez y Pirelli se subía al lanzamiento para dotar a la “Multi” de una nueva evolución de sus Scorpion Trail II, neumáticos con el dibujo muy marcado pero lisos, más efectivos en asfalto que en tierra, pero que aumentan notablemente la durabilidad del compuesto con el paso de los kilómetros. La versión “S” incorporaba asimismo un nuevo sistema de alumbrado LED para conducción nocturna que funciona al inclinar la moto en curva, cuando percibe que se ha superado un cierto ángulo de inclinación activa una luz adicional que alumbra el lado de la curva por la que se está trazando.

MOTOR: -- Bicilíndrico en L, Desmodrómica DVT, 4 T, 4 V. por cilindro -- Cilindrada: 1198 cc -- Potencia: 160 CV a 9500 rpm -- Diámetro x Carrera: 106 mm x 67.9 mm -- Relación de compresión: 12,5:1 -- Alimentación: Inyección electrónica -- Encendido: TCI -- Arranque: Eléctrico TRANSMISIÓN -- 6 velocidades

Otros equipamientos destacables que vendrían de serie en la versión S son el control de velocidad de crucero, los puños calefaccionables, el manos libres para el teléfono o la llave de proximidad par encender la moto a distancia. Ni hablar de la conectividad mediante bluetooth a través de una plataforma multimedia que funcionaba con cualquier tipo de smartphone, que podía manipularse directamente a través del display de la moto para recibir llamadas. Ducati ofrecía adicionalmente una nueva aplicación que no sólo recopilaría información del rendimiento de la moto sino también los tracks las rutas recorridos para compartirlos en las redes sociales.

PARTE DE CICLO -- Chasis: Bastidor multitubular -- Suspensión delantera: Horq. Inv. 48 mm .Ajuste electrónico de compresión extensión con Ducati Skyhook Suspension, 170 mm Rec. -- Suspensión trasera: Monoamort. Ajuste electrónico de compresión, extensión y precarga DSS. 170 mm Rec. -- Freno Delantero: 2 discos semiflotantes 330 mm con pinza Brembo radial de 4 pistones. ABS de serie Bosch 9. -- Freno Trasero: Disco 245 mm. Pinza flotante de 2 pistones y anclaje radial. ABS Bosch 9.1ME -- Neumático delantero: 120/70-R17 -- Neumático trasero: 190/55-R17 -- Peso en marcha: 245 Kg. -- Capacidad Tanque: 20 l.

destacados 2015

Mansa o diabólica, como quieras Suzuki GSX-S 1000 ABS Salía la primera Supernaked deportiva de la marca; la versión “desnuda” de la Superdeportiva emblemática de Hamamatsu. Su mayor aspiración era trasvasar a la calle, de manera dócil y manejable, las pulsaciones pisteras de la mismísima GSX-R.

La firma japonesa completaba en 2015 el tope de su segmento Naked deportivo, configurando una prolífica prole que nace con la Inazuma, se afirma con la Gladius y la GSR750, y le ponía el moño con la protagonista de esta nota, la GSX-S 1000. El espacio dejado por la B-King 1300 (2007-2012) fue cubierto el año que pasó con una propuesta más lograda, ágil y efectiva. En consonancia con su vuelta al MotoGP, Suzuki desempolvaba su estirpe deportiva entrando de lleno a un segmento nuevo, el de las Supernaked. Y lo hacía por la puerta más ancha, con su nueva GSX-S 1000 que tomaba como base la tercera generación de la GSX-R 1000 (en el año de su cumpleaños número 30) de la que aprovechaba el motor tetracilíndrico que usó del 2005 al 2008 y que los ingenieros han suavizado en cuanto a potencia para adaptarlo a un uso exclusivamente de calle, buscando mejor 62 l Febrero 2016

Exclusivo Motos 139 Octubre 2015

rendimiento en la zona baja y media del tacómetro en detrimento de la velocidad punta, menos importante cuando se trata de una moto Naked. El motor, actualizado tecnológicamente con inyección y electrónica modernizada, disponía ahora de poderosos pero muy amigables (nada agresivos) 146 CV a 10.000 rpm con 106 Nm de par a 9.500 rpm. Por supuesto que contaba con los clásicos inyectores de doble mariposa clásicos de Suzuki SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve). Para un mejor dominio, disponía de control de tracción desconectable que ofrecía tres diferentes niveles de sensibilidad para regularlo en función de las condiciones de conducción. EL DTC funcionaba desde ahora con 5 sensores en acelerador, ruedas, cambio y cigüeñal gestionados por la centralita. Era desconectable y se dominaba desde los botones MODE/SEL de la piña

destacados 2015

izquierda: TC1 (menos intrusivo), TC2 para ciudad-ruta y TC3 (más intrusivo). Fácil de controlar y elegir, algo que se agradecía los diseñadores. A su maniobrabilidad ayudaban un bastidor más compacto y una nueva horquilla Kayaba de 43 mm totalmente regulable. Como sus siglas lo reflejaban explícitamente, vendría con ABS Bosch de serie para asegurar una frenada en la que las pinzas Brembo monobloque de anclaje radial heredadas de la GSXR 1000 eran las estrellas. El excelente agarre de las cubiertas Dunlop Sportmax D214 garantizaba que la GSX-S 1000 pise con firmeza, sumado, lógicamente, a una entrega de potencia contundente pero controlable en todo momento. El tablero era de corte minimalista, pero completo, para una navegación muy fácil e intuitiva (autonomía, marcha engranada, consumo y velocidad media e instantánea). El manubrio alto Fat Bar, de diámetro variable y fabricado por Rhental.

64 l Febrero 2016

destacados 2015

técnica MOTOR: -- Tetacilíndrico en línea, Transv. 4 T, 16 V., DOHC, Ref. Líq. -- Cilindrada: 999 cc -- Potencia: 146 CV a 10.000 rpm -- Diámetro x Carrera: 73.4 x 59.0 mm -- Relación de compresión: 12.2:1 -- Alimentación: Inyección electrónica -- Encendido: CDI -- Arranque: Eléctrico TRANSMISIÓN -- 6 velocidades PARTE DE CICLO -- Chasis: Doble viga aluminio -- Suspensión del.: Horq. Inv. Kayaba 43 mm -- Suspensión tras.: Monoamortiguador Pro Link -- Freno del.: Doble disco flotantes 310 mm, doble pinza Brembo Monob. 4 pistones -- Freno tras.: Disco pinza monopistón. ABS -- Neumático delantero: 120/70-17 -- Neumático trasero: 190/50-17 -- Peso en marcha: 209 kg. -- Capacidad Tanque: 17 l.

66 l Febrero 2016

Un plus era la cómoda tecnología ESS (Easy Start System) para facilitar el arranque de la moto: sólo con pulsar levemente el botón y sin apretar embrague, la GSX-S 1000 despertaba con un sonido a “moto gorda” que intimida. Por tipo de motor, potencia y filosofía, la Suzuki GSX-S 1000 tendría a la Kawasaki Z1000, Honda CB1000R y BMW S1000R como rivales directas, aunque otras Naked europeas como la Triumph Speed Triple o la Ducati Monster 1200 no le iban en saga. Constituía una propuesta ideal para usuarios experimentados que ya se bajaron de las rabiosas superdeportivas y que no quieren ya conducir tirado hacia delante. Pero, claro, que aún mantuvieran la sangre caliente, por lo que apostarían a la aceleración antes que a la velocidad punta. Por otra parte, Suzuki preparaba un extenso catálogo de accesorios oficiales para potenciar el lado más oscuro de su GSX-S 1000 ABS, como un es-

cape tipo “megáfono MotoGP” Yoshimura, piezas de fibra de carbono, portapatente de aluminio, manubrios de colores, tapa de colín, cúpula ahumada, intermitentes de LED, pinzas delanteras rojas, topes anti-caída, puños calefaccionables, entre otros.

destacados 2015

Póker de ases BMW S 1000 XR A las superdeportivas S 1000 RR y HP4, y a la Roadster S 1000 R se sumaba en 2015 el cuarto modelo de altas prestaciones y carácter deportivo con motor de cuatro cilindros en línea y potencia de 160 CV como mínimo. La S 1000 XR marcaba la evolución de las motos deportivas y ruteras del sello alemán, agregando el ingrediente de las emociones fuertes..

Con la llegada S 1000 XR, BMW se

creaba en 2015 su propio segmento Adventure Sport para competir con la Ducati Multistrada (por ejemplo), y nada menos que con ejemplar que mezclaba de manera innovadora las virtudes básicas de los otros tres modelos que integran el cuarteto de cuatro cilindros en línea (S 1000 RR, HP4 y S 1000 R), adosándole las aptitudes para la aventura y el deporte. De esta manera, la S 1000 XR se presentaba como una moto de carácter dinámico, cualidades ruteras, prestaciones deportivas, gran confort y muy apropiada para el uso diario. Básicamente, el propulsor de la S 1000 XR provenía de la Roadster S 1000 R, con una potencia de 160 CV a 11.000 68 l Febrero 2016

Exclusivo Motos 140 Noviembre 2015

rpm y su par máximo es de 112 Nm a 9.250 rpm, que entregaba un elevado par precisamente en el margen de revoluciones importante para la conducción deportiva por rutas sinuosas, así como para la conducción de a dos, es decir, a bajas y medianas revoluciones. Con sus cuatro cilindros en línea combinaba una gran capacidad de aceleración y recuperación con una elevada potencia máxima, ofreciendo al conductor un ancho abanico de revoluciones útiles de más de 10.000 vueltas. En estas condiciones, era posible disfrutar de paseos tranquilos, pero también se podía optar por un estilo muy deportivo, o conducir cómodamente de a dos y con equipaje en un viaje de vacaciones.

destacados 2015

Dos modos de conducción y ASC de serie La S 1000 XR incluía de serie el sistema de activación de los modos de conducción “Rain” y “Road”, con los que la moto se adaptaba a las exigencias que plantea el estado de la calzada. La capacidad de tracción de la moto era uno de los criterios que incidía en su seguridad, por lo que el modelo venía dotado del sistema de control de la estabilidad ASC (Automatic Stability Control). A modo opcional, se accedería al sistema de modos de conducción “Pro” que, a su vez, permite elegir entre dos modos de conducción adicionales: “Dynamic” y “Dynamic Pro”, y que incluye el sistema de control dinámico de la tracción DTC (Dynamic Traction Control) y ABS Pro. Innovador chasis El chasis estaba a la altura de la dinámica entrega de la potencia del motor de cuatro cilindros en línea, ya expresado, de carácter aventurero y deportivo. Basándose en la estructura utilizada en las otras tres motos que integran este “Póker de ases”, recurría al bastidor de metal liviano, que abarca al motor como elemento autoportante.

La horquilla invertida y el doble brazo basculante con montante central ajustable se harían cargo del guiado de las ruedas delantera y trasera, respectivamente. La XR contaba ahora con un chasis de geometría de nueva definición, con el fin de estar a la altura de las exigencias que se plantean frente a este tipo de motos. También como opción, BMW aportaba el chasis Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment), que conseguía que la S 1000 XR alcanzara dimensiones hasta ahora desconocidas en lo que se refiere a la seguridad de la conducción, a las prestaciones y al nivel de confort, lo que redundaría en aún mayores virtudes para cumplir sus premisas: la aventura y el deporte. 70 l Febrero 2016

destacados 2015

técnica MOTOR: -- Tetracilíndrico en línea, 16 V, DOHC, Ref. Líq. -- Cilindrada: 999 cc -- Potencia: 160 CV a 11.000 rpm -- Diámetro x Carrera: 80 x 49,7 mm -- Relación de compresión: 12,0:1 -- Alimentación: Inyección Electrónica. -- Encendido: CDI -- Arranque: Eléctrico TRANSMISIÓN -- 6 velocidades PARTE DE CICLO -- Chasis: Bastidor de puente de aluminio compuesto, motor autoportante -- Suspensión del.: Horq. Telesc. Inv., 46 mm, ajustable. 150 mm Rec. Dynamic ESA (Opc.). -- Suspensión tras.: Brazo doble de aluminio, con montante central, Reg. 140 mm Rec. Dynamic ESA (Opc.) -- Freno del.: Doble disco flotante 320 mm, pinzas radiales con cuatro pistones. BMW Motorrad Race-ABS (integral parcial, desconectable). -- Freno tras.: Disco 220 mm, pinza flotante de un pistón. BMW Motorrad Race-ABS (integral parcial, desconectable). BMW Motorrad ASC. Equipo opcional: BMW Motorrad DTC (control dinámico de tracción) -- Neumático del.: 120/70 ZR17 -- Neumático tras.: 190/55 ZR17 -- Peso en marcha: 228 kg. -- Capacidad Tanque: 20 l.

Frenada garantida Lo ya conocidos sistemas ABS incluidos de serie en los modelos de BMW garantizaban un alto nivel de seguridad al frenar en recta, pero si se deseaba, se encargaba el modelo con el equipo opcional ABS Pro que iba más allá, al contar con más seguridad al frenar “en curvas”, en la medida que el sistema ABS también se activa cuando la moto está inclinada. ABS Pro evita que se bloqueen las ruedas, incluso si se presiona rápidamente la maneta o el pedal, de manera que la moto mantiene su inclinación también en los casos en que el conductor reacciona frenando bruscamente por asustarse, evitándose que la moto tienda a recuperar su posición vertical. 72 l Febrero 2016

Un poco de todas En síntesis, la S 1000 XR combinaba rasgos y cualidades de los modelos GS, Touring y Sport de BMW, tanto técnicamente como también estéticamente, creando una nueva categoría de motos dentro de la casa germana: la Adventure Sport. Así lo confirmaban todos los elementos de diseño, que, junto con la perfecta ergonomía, los ingeniosos sistemas de protección contra el viento y la lluvia, la suspensión de recorrido entre 20 y 30 mm más larga, así como también la mayor distancia hasta el suelo, creaban un conjunto que resultaba impresionante. Disponible en dos colores: Rojo Racing y Blanco Alpino.

Febrero l 73

destacados Novedad yamaha 2015 Créditos: Kawasaki España - motos.coches.net –Super7moto

Salpimentada Kawasaki Versys 1000 En cualquier calle o ruta, ofrecería el máximo placer de conducción. Solo o con compañía, para una vuelta a la esquina o alrededor del mundo, la revisada Sport Touring aparecía en 2015 como una combinación única de motor tetracilíndrico de 1000 cc y chasis ágil. Diversión en cualquier circunstancia con tres kits “Tourer” para agregar confortabilidad y disponerse a largos itinerarios

La remodelación de la Versys 1000 actualizaba su imagen y mejoraba varias de sus características dinámicas pero, sobre todo, potenciaba su faceta de turismo de largo alcance presentándose como una alternativa muy válida entre las GT (Gran Turismo): era ahora más deportiva, estilizada y aerodinámica. Extendía la línea de evolución de la gama iniciada por su hermana pequeña, que, sin cambiar radicalmente su personalidad de moto polivalente, modernizaba su estética y y potenciaba claramente sus posibilidades como moto “viajera”, capaz de ir muy lejos con total comodidad. La Versys 1000 se ofrecía en cuatro propuestas, que se conformaron a partir de tres paquetes extras aplicables sobre la Estándar: Tourer, Tourer Plus y Gran Tourer. El del medio era el más equilibrado y suficientemente confiable para largarse a la ruta. 74 l Febrero 2016

Exclusivo Motos 141 Diciembre 2015

Versys Vs. Versys El aggiornamiento más evidente era el estético, pero también era palpable en otros rubros como ergonomía, mecánica y parte de ciclo. El cambio más significativo correspondía a las nuevas fibras y parabrisas, más envolventes y protectoras y la incorporación de un doble faro horizontal de estética muy similar al de su compañera de 650 cc. Montaba faros laterales antiniebla que eran todo un acierto. El motor de cuatro cilindros en línea recibía una revisión que, sin cambiar sustancialmente sus excelentes características de entrega de par, aumentaba su potencia en 2 CV (120 en total) y reduce el consumo (un 5% según Kawasaki). Un aporte sustancial para una moto que pesa 250 kilos y tiene un tanque con 21 litros de capacidad. El embrague pasaba a ser antirrebote lo que permitía un mayor control en las

destacados 2015

reducciones y la utilización de muelles más blandos redundando en el mejor tacto y esfuerzo a la hora de accionar la maneta. La Versys 1000 disponía también de un sistema de modos de potencia que posibilitaban seleccionar dos posiciones distintas en la entrega del motor. El modo “F” (full), entrega el 100% de la potencia y el modo “L” (low), recorta la potencia entre un 75 y un 85% aproximadamente. Además montaba control de tracción con tres niveles de intervención, denominado por la marca con las siglas KTRC. Los modos 1 y 2 se diferenciaban en el tipo de actuación, el 1 menos intrusivo que el 2. El modo 1, está pensado para un mayor agarre en seco, manteniendo la relación de deslizamiento idónea para una tracción óptima. El modo 3, reduce la potencia para permitir una máxima adherencia cuando la rueda trasera desliza en pisos resbaladizos o en mojado. El nivel 1 permite wheelies pero cortará en cuanto la rotación de la rueda delantera disminuya, debido a que el sistema percibe que se ha perdido tracción. Los niveles dos y tres, por el contrario, intervienen cuanto antes para evitar presuntos caballitos.

Todo APUNTABA a la confortabilidad Otra innovación era el anclaje del motor de manera elástica en su parte delantera, para reducir las vibraciones. El chasis era fundamentalmente el mismo de la versión precedente, pero el subchasis trasero se reforzaba para permitir mayor capacidad de carga. Se incluía de serie el caballete central. Los discos delanteros, lobulados, aumentaban su diámetro hasta los 310 mm y el sistema ABS que equipaba de fábrica pasaba a ser de última generación, con una respuesta más rápida, eficaz y menos perceptible. Las suspensiones, conservaban sus recorridos de 150 mm en ambos trenes pero en la horquilla se separaban las regulaciones de extensión y de precarga, poniendo cada uno en una barra. 76 l Febrero 2016

técnica MOTOR: -- Tetracilíndrico en línea, 4 T, 16 V, DOHC, Ref. Líq. -- Cilindrada: 1043 cc -- Potencia: 120 CV a 9000 rpm -- Diámetro x Carrera: 77 x 56 mm -- Relación de compresión: 10.3:1 -- Alimentación: Inyección Electrónica. -- Encendido: CDI -- Arranque: Eléctrico

El amortiguador era regulable también en precarga, con un práctico pomo y en extensión mediante un tornillo fácilmente accesible. Se montaban muelles más duros tanto delante como atrás y se retocaban los ajustes de la extensión. Abastecida de cabo a rabo En cuanto a la ergonomía, se le incorporaba un manubrio más ancho y elevado, se reducía la altura del asiento en 5 mm y se cambiaba el acolchado por uno de mayor densidad. También contaba desde ahora con un nuevo sistema de anclajes para maletas totalmente integrado en el conjunto y de aspecto muy discreto. Todo esto se complementaba con una completa gama de accesorios que potenciaban su faceta viajera, como maletas, top case, faros antiniebla, entre otros componentes.

TRANSMISIÓN -- 6 velocidades

Los paquetes “Tourer” Kawasaki ofrecía paralelamente un kit “Tourer” que constaba de maletas laterales de 28 l. de capacidad, bolsas interiores, protectores de manetas y protector de tanque. El “Tourer Plus” añadía faros auxiliares antiniebla e indicador de marchas. Por último, el “Grand Tourer” sumaba a lo anterior un top case de 47 litros (caben perfectamente 2 cascos integrales), una toma de corriente de 12 V y protector de motor.

PARTE DE CICLO -- Chasis: Aluminio doble cuna. -- Suspensión delantera: Horq. 43 mm, 150 mm Rec -- Suspensión trasera: Doblebrazo Reg. 150 mm Rec. -- Freno Delantero: Doble disco flotante lobulado 310 mm, pinza Nissin 4 pistones -- Freno Trasero: Disco Hid. 250 mm, pinza Nissin 1 pintón -- Neumático delantero: 120/70ZR17 -- Neumático trasero: 180/55ZR17 -- Peso en marcha: 250 kg. -- Capacidad Tanque: 21 l.

Novedad yamaha

78 l Febrero 2016

Preparaciones

Chop & Roll El rincón Custom del Salón de Milán 2015 Andrea Radaelli, de Radikal Chopper, ganó el título de “best of show” en el Eicma Custom International Bike Show 2015. Entre 50 preparadores del mundo, se premiaron otras cuatro categorías: Radical, Modificado, Scrambler y PDF Café Racer.

Por quinta vez, el Salón de Milán 2015 contó con una fuerte presencia de preparadores (50 motos provenientes de Italia, Francia, España, Alemania, Austria, Inglaterra), un movimiento que se expande exponencialmente a nivel mundial. Verdaderas obras de arte, joyas exquisitas hechas a mano, piezas únicas, grandes empresas, personalidades de prestigio internacional y un ambiente de Rock’n Roll caracterizaron el área reservada para la “personalización”, algo que se convirtió en una tendencia mundial más allá de ser un estilo de vida: la cultura Custom. 80 l Febrero 2016

Créditos: LowRide.it – Prensa EICMA

Preparaciones

El “5º Eicma Custom International Bike Show” se realizó en colaboración de la editorial italiana LowRide, madre de la revista homónima y de la publicación “Chop & Roll”, y atrajo la atención de todos los medios especializados del planeta. Entre los participantes de Eicma Custom se hallaban estudios de la talla de Aiquza, Cafe Twin Motorcycle, Deus, Dmd Helmets, Makoto, South Garage Motor Co, The Rokker Company, Viba Motorcycles y Yamaha Yard Built. El concurso se dividió en cuatro categorías (Radical, Modificado, Scrambler y PDF (Café Racer) y el local Andrea Radaelli, de Radikal Chopper, ganó el título principal “best in show”.

82 l Febrero 2016

Febrero l 83

Preparaciones Novedad yamaha

Otras cuatro premiaciones La categoría Radical fue ganada por una Yamaha XS 650 1972; la clase Modificada vio a una 1200 Sportster 1997 en el escalón más alto; en Scrambler era una Ducati 750 1974 la elegida y una Vincent 1951 primaba en Motocicletas PDF (Café Racer). 84 l Febrero 2016

Empresaria

Potencia manejable Yamaha anunció el comienzo de producción de cuatriciclos en Argentina Yamaha Motor Argentina presentó el nuevo Raptor 700,

el cuatriciclo deportivo que lidera el mercado y el elegido por la compañía japonesa para inaugurar la producción nacional en el segmento de ATV. La salida al mercado de un YFM700R “hecho en Argentina” representará otro hito para Yamaha Motor, que con su planta en la localidad de General Rodríguez se convertirá en la tercera de la compañía japonesa en el mundo en fabricar cuatriciclos. Cabe recordar que la “nueva casa” de Yamaha Motor Argentina fue inaugurada en julio de 2014 y abrirá este 2016 con una de las novedades más importante de su historia. Sus 300 empleados trabajan diariamente en la producción de siete modelos: New Crypton, FZ FI, XTZ125, XTZ250, YBR250 e YBR125 en sus versiones E, ED y R. 86 l Febrero 2016

Ahora, con la incorporación a producción del Raptor 700, Yamaha suma un nuevo desafío, sostenido y garantizado por una producción que en octubre de 2015 alcanzó las 300.000 unidades desde que la marca produce en el país, a partir de 1995. El Raptor 700, la máquina que llevó a los hermanos Patronelli a ganar cinco veces el Rally Dakar, está disponible desde enero pasado en la red de concesionarios oficiales.

Bajo estrictos estándares La incorporación de este producto en línea fue acompañada con equipos tecnológicos de última generación, mejoras en la productividad y el compromiso continúo de la compañía en la búsqueda de calidad. “Venimos trabajando sobre este proyecto hace mucho tiempo, ya que es nuestro objetivo tener un line up nacional disponible de todos los segmentos. Sin duda, incorporar el Raptor 700 a la línea es una muestra clara de nuestro compromiso con el mercado argentino”, sostuvo Pablo Hlebszevitsch, Presidente de Yamaha Motor Argentina. “Además, es un honor para nosotros ser la tercera planta de Yamaha en producir cuatriciclos y estar hoy inaugurando el mercado local. Esto lleva mucho esfuerzo pero estamos convencidos que el producto de General Rodríguez tiene la misma calidad que casa matriz, porque

trabajamos bajo estrictos estándares y controles de producción, para ofrecerles a nuestros clientes productos de alta tecnología”, añadió. Calidad probada Gracias a su desarrollo tecnológico y la confiabilidad de Yamaha, el Raptor 700 es un producto que lidera el mercado argentino en el segmento deportivo. Se caracteriza por ser un cuatriciclo de gran potencia y fácil conducción, con un motor de 686 cc. El Yamaha Raptor 700 está equipado con un chasis y suspensiones óptimas para soportar las competencias más exigentes como el Dakar. En el marco del lanzamiento del producto, estuvieron presentes Marcos y Alejandro Patronelli, pilotos que regresaron al Dakar 2016 nuevamente con el equipo Yamaha y al comando de sendos Raptor 700. 87

tendencias

Valentino Rossi tendrá su propio videojuego Milestone, la empresa que realiza el videogame oficial de MotoGP, lanzará en junio de 2016 un particular homenaje al campeonísimo y estrella máxima del mundial de motociclismo. Valentino Rossi tendrá su propio videojuego, que se llamará Valentino Rossi, The Game. El juego tendrá una temática que, además de poder rememorar la trayectoria deportiva de Valentino en el Mundial, también abarcará otras actividades paralelas que forman parte del día a día de Rossi, como por ejemplo carreras de dirt-track en su rancho de Tavullia y competiciones de exhibición como el Monza Rally Show, que hace pocos meses volvió a ganar por cuarta vez. Precisamente, durante le Rally de Monza, Valentino Rossi y Milestone anunciaron el lanzamiento de un videojuego que llegará al circuito comercial en el mes de junio de 2016. En un primer momento estará disponible para las consolas PS4, Xbox One y PC, aunque quizás más adelante es posible que se amplíe la lista.

Nada más revolucionario en materia de cascos Este producto australiano deja atrás todo lo conocido. Entre otros adelantos, no tiene correa de sujeción y permite asistencias rápidas al abrirse por la parte trasera. El casco Vozzhelmets es un modular que se abre desde la parte posterior, lo que le permite ser mucho más cerrado en la mentonera y evitar de ese modo el uso de correa de sujeción (imposible abrocharlo mal). Mediante botones se desarticula para poder colocarlo o sacarlo de la cabeza. Además de la celeridad que representa poder abrirlos en dos “mitades” en caso de accidente sin movilizar a la persona, otra ventaja que salta a la luz es que elimina las corrientes de aires que habitualmente se filtran por debajo de algunos cascos. También su DS o Directional Visor Stability, como denominaron al diseño frontal, impide que el casco se incline hacia un costado.

Kawasaki Ninja vestida de carbono Personalizada en Tailandia por el distribuidor de material de competición AroverA, esta Ninja 2012, fue desprovista de su carenado inicial para dotarla de uno íntegramente confeccionado en fibra de carbono y cotizado 3.000 euros. Todos los componentes están cubiertos por este material. La decoración de la Kawasaki Ninja ZX-10R Full Carbono está basada en los colores que emplea el Kawasaki Racing Team de WSBK durante los entrenamientos invernales, con todos los logotipos blancos sobre fondo negro. Tiene fibra de carbono hasta en sus llantas Rotobox de 17”, con un peso de 2,7 kilos en la delantera y 3,9 kilos en la trasera, prácticamente la mitad que las de serie. El peso total de la moto también se reduce gracias a la nueva tija mecanizada IMA fabricada en ERGAL 7075. Los frenos fueron sustituidos por equipamiento de MotoGP y la botonería del manubrio es la utilizada en WSBK. Su tablero es un Starlane Davinci-R valorado en 2.220 € que ofrece, entre otras muchas funciones, un completo sistema de telemetría con receptor GPS. En materia de suspensiones, monta una horquilla de competición Öhlins FGR300, con cartuchos presurizados TTX25, totalmente ajustable. En la parte trasera hay un Öhlins EC-type TTX36 MK II semiactivo, controlado desde una centralita Öhlins SCU. El motor es uno de los pocos elementos que se mantiene de fábrica y el escape proviene del Mundial de Superbike, con colectores LeoVince de titanio acoplados a una cola Akrapovic de fibra de carbono.

88 l Febrero 2016

Febrero l 89

Vyrus 987 C3 4V: ¿ingeniería u obra de arte? Con diseño futurista, esta naked exclusiva oriunda de Italia es la moto más liviana del mundo construida en serie: consigue 211 CV sobre 154 Kg. Con sistema de suspensión revolucionario, mucha fibra de carbono y un motor de 1200 cc originado en Ducati, la Vyrus 987 C3 4V alcanza los 300 km/h. La Vyrus 987 C3 4V es una creación artesanal (las 750 partes de la moto se ensamblan manualmente) del ingeniero Astanio Rodorigo, que luego de desvincularse de Bimota creó en 2001 la compañía Vyrus en coriano Rimini, Italia. De esa planta o taller salió una criatura asombrosa con el corazón Ducati de dos cilindros a 90 grados de mil 200 cc, con refrigeración líquida e inyección electrónica. La moto no es nueva, se vende desde 2009 en la tienda que Astanio Rodorigo tiene en Italia y sale en tres versiones: la más básica con 170 CV y 163 Kg de peso, la Racing con 184 CV y 158 Kg y la especial de altas prestaciones (con compresor) que consigue 211 CV sobre 154 Kg. Esto la convierte en la moto más liviana (relación peso/potencia) del mundo producida en serie con una relación CV/Kg de 1,37/1, muy similar a los prototipos de MotoGP. Lo que más llama la atención es la suspensión y dirección, cuya horquilla telescópica fue reemplazada por un sistema complejo de varillas que mueven de izquierda a derecha la rueda delantera, mientras la nueva horquilla amortigua el movimiento mediante la transferencia de energía a un par de amortiguadores colocados a los costados. En el interior hay un rotor que mantiene la rueda fija al eje pero que al mismo tiempo le permite tener un ángulo de giro igual al de una suspensión convencional. Vyrus asegura que con este sistema innovador de suspensión y dirección, la dinámica y la estabilidad en altas velocidades de esta motocicleta mejora considerablemente, además, la parte delantera no se hunde al momento de frenar ni tampoco la posterior se eleva al momento de acelerar. Otros componentes destacables son su chasis de aluminio, fibra de carbono en la base del asiento, tanque de 12 litros de capacidad que la hacen muy liviana. Muchas horas de trabajo en el túnel de viento le permitieron alcanzar los 295 km/h de velocidad máxima. La Vyrus cuenta al frente con discos de freno dobles de carbono-cerámicos mordidos por cálipers Brembo de cuatro pistones y en la rueda trasera un disco carbono-cerámico con pinzas Brembo de un pistón.

tendencias

EVA, potente streetfighter eléctrica italiana EVA es un producto de Energica Motor Company, un fabricante italiano especializado en motos eléctricas que tiene previsto poner en el mercado mundial un modelo naked revulsivo y con personalidad. Dentro de una estética incomparable para su segmento (ópticas LED en el frontal y un cupulín llamativo, entre otros componentes) se agazapa un propulsor eléctrico equiparable a 95 CV de potencia y 170 Nm de para máximo, combinación cifras muy altas que sólo ofrecen algunas superdeportivas a combustión. Anuncia una velocidad final de 200 km/h sin renunciar a una autonomía que, según el fabricante, llega sin sobresaltos a los 200 kilómetros lineales. La batería se recarga en sólo 3 horas y para monitorear en todo momento el sistema eléctrico y la carga, cuenta con un GPS integrado con bluetooth para que sus dueños puedan conectar el smartphone a la moto.

SRK 8: Una moto que es casi un auto Es la octava versión de un producto que nació hace ocho años, que combina la movilidad de una moto con la seguridad de un coche. Es eléctrico, tiene dos ruedas adelante y una atrás, asientos en línea pero manubrio de moto. Este vehículo eléctrico diseñado por Arcimoto, en Oregon (USA) es mucho más seguro que una moto, ya que cuenta con una jaula protectora y arneses de seguridad. Para no mojarse en días de lluvia, se puede adquirir paneles laterales que se levantan de forma vertical en forma de puerta. Si se lo quiere convertir en un utilitario, se le puede reemplazar el asiento trasero por una superficie de carga cerrada. El SRK 8 de Arcimoto pesa 464 kg y es capaz de alcanzar los 147 km/h. Llega de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y según la firma que lo produce, tiene una autonomía de 113 km. Para propulsarse usa dos motores alimentados por una batería de litio, que puede ser de 12-kW (de serie) o de 20 kW. Esta última alarga la autonomía hasta los 209 km.

Italia Independent, edición limitada de la Ducati Scrambler En el marco de un convenio por tres años con la marca italiana Independent, que incluye la personalización de productos, Ducati acaba de anunciar una Scrambler singular. La Scrambler Italia Independent es básicamente una Café Racer en la que el cautivante color negro “Matte Black” domina prácticamente toda la moto. Las llantas y el bastidor mantienen el tono cromático aunque en una versión “Night Copper”. El escape es Termignoni y el manubrio más bajo y de diámetro variable, mientras que los retrovisores de aluminio van montados en los extremos del mismo, fieles al estilo que inspiró al modelo. Los últimos toques de customización se encuentran en una placa de aluminio con el número de serie de cada unidad grabado en láser, el logotipo al costado del tanque y una etiqueta en el exclusivo asiento de cuero. Mecánicamente no varía de la Scrambler original, con su bicilíndrico de 800 cc y 75 CV.

90 l Febrero 2016