S U P L E M E N T O
E S P E C I A L Número 12
E L E C T R O M O V I L I D A D El banco de pruebas de la nueva industria automotriz
I+D
Siete empresas que aprovechan la Fórmula E para crear los productos y servicios de la siguiente industria de la movilidad.
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www.manufactura.mx
EL LABORATORIO PARA LA
E-MOBILITY Las empresas que han aprovechado la Fórmula E para crecer en I+D, redefinir sus negocios y diseñar la siguiente industria de la electromovilidad.
POR: VÍCTOR LOMELÍ ÁNGELES FOTO PORTADA: DIEGO FIGUEROA
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ograr que un auto eléctrico transite más kilómetros con una carga parece una misión que solo depende de baterías más potentes y de mejoras en el diseño del tren motriz, el chasis o la carrocería. La realidad es que tener un auto eléctrico con mayor autonomía y mayor eficiencia energética es una hazaña de la ingeniería que parte del análisis de los datos generados en las calles, pero, principalmente, en las pistas de carreras. Jaguar, la firma de autos de lujo, sabe el valor de la información que surge de las condiciones extremas a las que son sometidos los vehículos en ese tipo de competencias. En 2018, puso en marcha la primera serie de carreras basada en un modelo de producción totalmente eléctrico, el Jaguar I-PACE, el primer modelo 100% eléctrico de la armadora británica que dos años antes presentó como auto concepto en el Salón del Automóvil de Los Ángeles. El certamen fue ideado para reforzar la misión de la Fórmula E, el primer torneo de monoplazas totalmente eléctricos del mundo que surgió en 2014 con el fin de impulsar la electrificación vehicular.
Jaguar proveerá su tecnología de tren motriz a Envision Racing a partir de la temporada 9 de la Fórmula E.
FOTO: DIEGO FIGUEROA
El serial denominado Jaguar I-PACE eTROPHY se realizó en dos temporadas (2018-2019 y 2019-2020) de las tres para las que estaba programado como telonero en cada fecha del campeonato de la Fórmula E. La pandemia le dio un final anticipado en agosto de 2020. Sin embargo, la marca aprovechó cada kilómetro recorrido. A inicios de la segunda temporada –finales de 2019–, Jaguar Racing informó que su equipo de ingenieros logró optimizar la durabilidad y el control térmico de la batería, así como la tracción en las cuatro ruedas de los vehículos I-PACE (gestión de torque), todo a partir del análisis de datos recopilados durante la primera temporada. Como resultado, los I-PACE podían lograr una mayor autonomía energética sin tener que hacer algún cambio físico a la unidad. “Con los hallazgos de datos de Jaguar Racing en las pistas, pudimos brindar a nuestros clientes un aumento de alcance real de 20 kilómetros a través de una actualización de software inalámbrica”, compartió James Barclay, a Manufactura, como director del equipo Jaguar TCS Racing, conocido así desde noviembre de 2021. En 2019, el entonces gerente de Ingeniería del I-PACE, Stephen Boulter, resaltó que la actualización del FOTO: SAM BLOXHAM
“La Fórmula E es un banco de pruebas del mundo real para los fabricantes a medida que avanzan hacia la electrificación”. James Barclay, director de Jaguar TCS Racing.
software optimizaba los sistemas de control del tren motriz, lo que redundaba en mayor eficiencia energética. Así, los conductores irían más lejos con una sola carga “sin algún cambio de hardware”.
El primer gran salto
La actualización de software del I-PACE también influyó en una mayor eficiencia en el frenado regenerativo, una tecnología ya implementada en el Gen2, la segunda generación de coches Fórmula E utilizados de la temporada 5 (2018-2019) a la 8 (2021-2022). Esta tecnología aprovecha parte de la energía creada en la desaceleración para retroalimentar el vehículo. En un automóvil de combustión interna, toda la energía empleada para acelerar se pierde por completo al frenar.
En noviembre, TCS y Jaguar se aliaron para provechar la data generada en cada fecha del campeonato.
FOTO: DIEGO FIGUEROA
“A menos que sea un auto híbrido, toda esa energía se vuelve calor, ruido, desgaste en los frenos, pero no se regenera. El ciclo en un auto eléctrico es más circular: la energía sale de la batería, mueve las llantas y cuando frenas, gran parte regresa a las llantas”, abunda Sergio de la Vega, CEO de Citizens Resources, empresa estadounidense con más de 40 años de experiencia en mercados internacionales de energía, presente en la Fórmula E desde las primeras temporadas. En 2017, Citizens Resources evolucionó y se volvió una compañía centrada en energías limpias y soluciones de transición energética. A través de su filial LINK EV, prevé abrir una planta de ensamble de vehículos eléctricos, utilitarios y de pasajeros, en Puebla, durante el segundo semestre de este año. “Para mí, ese [el freno regenerativo] es una de las principales innovaciones derivadas de la competencia”, señala. FOTO: DIEGO FIGUEROA
La segunda generación de los autos usados en la Fórmula E tiene una mayor densidad energética y, por ende, mayor autonomía.
No es la única. Los autos Gen2 tienen una batería que provee 250 kW de potencia máxima (200 kW en modo carrera), alcanzan una velocidad máxima de 280 km/h y pasan de 0 El freno a 100 kilómetros en 2.8 segundos. regenerativo dará 40% de la energía Esto significó 50kW adicionales en potencia a los Gen3, la máxima (20kW en modo carrera) y otros 55 nueva generación km/h en velocidad máxima respecto a los Gen1, de autos del campeonato, según los primeros monoplazas que requerían tres Sergio de la Vega. segundos para alcanzar los 100 km. “El aumento en la capacidad de la batería también puso fin a las paradas en boxes (pits) y con los avances tecnológicos, un automóvil podía cumplir con el nuevo formato de 45 minutos más una vuelta, a velocidades de carrera”, según información de Fórmula E. Antes, los pilotos necesitaban dos vehículos para poder terminar la carrera. A mitad de la competencia, paraban para hacer el cambio y “la carrera no era tan entretenida”, según recuerda Vicente Magaña, presidente y director general de ABB en México, firma que provee soluciones de electrificación y automatización industrial. “Recorrer más kilómetros por carga es uno de los paradigmas en la industria de la movilidad que la Fórmula E ha ayudado a romper”, agrega el directivo de la firma de origen suizo que, desde 2018, es el patrocinador oficial del certamen. Es apenas una muestra de todo el potencial que existe en términos de innovación para todas las compañías involucradas. “Es el mejor laboratorio de ingeniería de alto rendimiento para los vehículos eléctricos y su ecosistema”, compartió por escrito Varun Kapur, vicepresidente y líder de Manufactura y Servicios Públicos en Reino Unido e Irlanda de Tata Consultancy Services (TCS). FOTO: DIEGO FIGUEROA
Desde noviembre, la firma especializada en tecnologías de la información y de consultoría y soluciones de negocios es el principal patrocinador de la escudería Jaguar TCS Racing en la Fórmula E. En general, esta alianza permitirá usar la data generada en cada carrera con miras a impulsar el desarrollo y la transformación de la industria de autos eléctricos y, en lo particular, para mejorar la gestión energética de la escudería a partir de revisiones en varias áreas de software, según la información compartida tras anunciar la alianza.
La fuente de la innovación
Varun Kapur es ingeniero en Eléctrica y Electrónica por el Birla Institute of Technology & Science (BITS) de la ciudad india de Pilani, y es el responsable de transformación digital 4.0 en grandes empresas en varias partes del mundo. No es casualidad que considere que los datos históricos de la Fórmula E y los recabados en tiempo real durante las carreras serán una pieza clave en el desarrollo de la electrificación automotriz. “Los datos ofrecen la posibilidad de validar y verificar el rendimiento de los sistemas y subsistemas dentro de los vehículos en tiempo real utilizando el poder de la nube, la analítica, el aprendizaje automático, la inteligencia artificial y otras técnicas digitales… El uso de datos nos da muchas ideas muy útiles sobre cómo podría ser el futuro de los autos eléctricos”, argumenta. Las automotrices saben perfecto que la Fórmula E es, como señala el líder del equipo Jaguar TCS Racing, James Barclay, “un banco de pruebas para la futura tecnología de vehículos eléctricos”. De ahí que no sorprende que los nombres de Porsche, BMW, Mercedes EQ (la plataforma de autos eléctricos de Mercedes-Benz), la china NIO o la india Mahindra, además de Jaguar, estén detrás de la mayor parte de las 11 escuderías que participan en la actual temporada.
Rebekka Hein, gerente de Negocio de Michelin en México, va más allá. Sostiene que el “gran laboratorio de pruebas” que representa el campeonato para todo el segmento automotriz ha llevado a los proveedores a crear soluciones para la nueva industria de la movilidad. “Prácticamente, todos hemos tenido que evolucionar y eso ha generado mucha tecnología e innovación no solo en las baterías”. Para el fabricante francés de neumáticos, la innovación está muy relacionada con el desafío que representa el peso adicional de las baterías sobre el auto y, por ende, sobre las llantas. Tan solo la batería de los autos Gen2, por ejemplo, pesa como mínimo 385 kilogramos, 65 más respecto a los Gen1. “Las llantas deben proveer la misma durabilidad. No puede ser que se acaben más rápido solo por estar en un coche más pesado”, señala Hein.
El campeonato ha permitido a las armadoras innovar y avanzar en sus planes de transición hacia plataformas netamente eléctricas.
FOTO: DIEGO FIGUEROA
El peso mínimo permitido para el Gen2, incluyendo al piloto, es de 903 kg, apenas 20 kilos más respecto a la primera generación. Nada mal si se considera que otros 45 kg de la batería se compensan gracias a innovaciones adicionales en el diseño, aunque desproporcionado comparado con un auto de Fórmula 1. Un monoplaza de la máxima categoría del automovilismo debe pesar, como mínimo, 796 kilogramos, incluyendo al conductor y 151 kg del motor, según la última adecuación al reglamento técnico de la F1 publicado por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) a mediados de febrero. A los 107 kilogramos de diferencia entre un auto F1 y uno de Fórmula E se suma el reto técnico que supone cada plataforma. Un auto eléctrico provee el torque necesario para moFOTO: DIEGO FIGUEROA
“La Fórmula E ha sido un gran laboratorio de pruebas para todos. Las armadoras y los proveedores hemos tenido que evolucionar y eso ha generado mucha tecnología e innovación”. Rebekka Hein,
gerente de Producto de Michelin en México.
ver el vehículo de forma inmediata; mientras que en uno de combustión interna hay que llegar a un cierto nivel de potencia para lograr el torque necesario para mover el vehículo. “De ahí que si no aceleras el auto a ciertas revoluciones antes de sacar el clutch, se para porque no tiene suficiente potencia para empujarlo”, detalla Sergio de la Vega, de Citizen Resources. El hecho de que la transmisión del torque a la llanta en un auto eléctrico no sea desfasada como en un motor de combustión, también es un desafío para las llantas, pues el diseño tiene que soportar el torque desde el momento de arranque para que la banda de rodamiento (la ‘cara’ de la llanta conformada por canales, bloques, hendiduras, etc.) no tenga desprendimiento alguno. Un reto adicional está en la ausencia de motor y, por ende, del ruido que genera, debido a que el piloto, en automático, escucha en la cabina más ruido de las llantas. De ahí que el fabricante de neumáticos desarrollara la Pilot Sport EV, una llanta capaz de reducir 20% los niveles de ruido en autos eléctricos, un logro que no podría entenderse sin la tecnología acústica creada por
“Con la información de la carrera, las empresas pueden diseñar coches que requieren menos recargas de batería y tengan un ciclo más extenso... y se pueden aprovechar para mejorar los materiales y alargar su vida útil”. Varun Kapur,
VP y líder de Manufactura y Servicios Públicos en Reino Unido e Irlanda de Tata Consultancy Services (TCS). FOTO: CORTESÍA
el equipo de ingenieros de Michelin y los datos generados en la Fórmula E. Se trata, según Hein, de la primera llanta en el mercado enfocada a coches eléctricos del segmento deportivo y estará disponible a partir de agosto de 2022. El siguiente paso es avanzar en reducir la resistencia al rodamiento para así extender la autonomía de los coches eléctricos.
I+D más allá del auto
La creación de la Pilot Sport EV y el aumento en la autonomía de los autos a partir de una actualización de software es apenas una muestra del potencial que tiene la data generada en cada fecha de la Fórmula E para la industria de la e-mobility. Esa información permite dar seguimiento a la vida útil del resto de las partes y componentes del auto, según Varun Kapur, de TCS. FOTO: JEROME CAMBIER
Michelin prevé presentar, en agosto, una llanta capaz de reducir un 20% los niveles de ruido en autos eléctricos.
“Se llega a saber exactamente cuándo deben ser remplazadas o deben tener una mejora de diseño”, señala. No es todo. La electromovilidad también ha llevado a los proveedores de tecnologías de carga a crear soluciones que respondan con la misma exigencia, dentro y fuera de las pistas. ABB es uno de ellos. La sinergia con la competición de monoplazas eléctricos ha sido crucial para que la firma suiza desarrolle y pruebe tecnologías como el Terra 360, una estación modular con una potencia máxima de 360 kW. Puede cargar hasta cuatro vehículos de forma simultánea y proporcionar hasta 100 km de autonomía en menos de tres minutos, lo que lo hace el cargador comercial más rápido del mercado, según la compañía. Trabaja con corriente directa (DC), también conocida como corriente continua (CC), una de las dos tecnologías de recarga disponibles en el mercado. La otra, la de corriente alterna (AC), es más económica y para uso doméstico, ya que necesita un periodo más largo para la carga. Los conductores utilizan esta tecnología para cargar el auto durante la noche, mientras que la de CC permite crear estaciones de recarga para au-
“Siempre estamos desarrollando y probando nuevas tecnologías y, de hecho, esa es una de las razones de esta alianza con la Fórmula E”. Vicente Magaña,
presidente y director general de ABB en México. FOTO: DIEGO FIGUEROA
tos eléctricos, similares a las gasolineras convencionales. En ABB también estas electrolineras, ABB pone en práctica lo experimentado provee tecnologías de en las pistas como la tecnología de enfriamiento que evita automatización para diversas el calentamiento durante el tiempo de carga. “Esa ‘comunicación’ entre el cargador y el vehículo requiere industrias, entre ellas, la de mucho desarrollo tecnológico y de software”, dice el líder automotriz. de la compañía en México, Vicente Magaña. En cada carrera, la empresa analiza los datos de esa conexión para ver qué tan rápido es la carga y el calor que surge en el proceso, por ejemplo. Los hallazgos se traducen en mejores protocolos de comunicación, que emplea en la infraestructura de redes o cargadores que ya tiene en el mercado. Enel es otra empresa que ha sacado provecho de su añeja relación con el torneo de monoplazas eléctricos. La firma italiana de energías alternativas ha estado presente desde la temporada inaugural y como socio oficial de los sistemas de FOTO: DIEGO FIGUEROA
400,000+ CARGADORES HA COMERCIALIZADO ABB DESDE 2010, CUANDO ENTRÓ EN LA MOVILIDAD ELÉCTRICA; 20,000 SON DE CARGA RÁPIDA.
carga inteligente desde 2018, a través de su filial de soluciones de e-mobility, Enel X. Por reglamento, la carga de los autos está prohibida durante la carrera, la clasificación, las inspecciones y la verificación técnica. Solo ocurre entre las sesiones y durante las prácticas, con cargadores como el JuicePump 80 Race Edition desarrollado por Enel X. Pesa menos de 200 kg y provee hasta 80 kW en 75 minutos, una recarga completa según las regulaciones técnicas. “Permite a los monoplazas eléctricos completar la carrera con una sola carga de energía”, resalta Michele Cecchini, Head of eMotorsports de Enel X.
Datos que aligeran la carga
Según Enel X, otros dispositivos de la familia JuicePump cargan hasta dos autos eléctricos a la vez y pueden usarse en espacios públicos y privados. Cecchini afirma que gracias a estas soluciones de carga inteligente es posible satisfacer la creciente demanda de energía vinculada al auge de los autos eléctricos y contribuir, así, a una mayor descarbonización del transporte. En esa misión también está DHL. La firma alemana es responsable de todos los traslados logísticos de los equipos que compiten (autos,
“Como socios del campeonato, nuestro objetivo es transferir tecnologías de la pista a la carretera”. Michele Cecchini, Head of eMotorsports de Enel X.
baterías, cargadores, etc.), y programación de los viajes de la Fórmula E, incluyendo el equipo técnico, de acreditaciones y de transmisión. Desde su incursión como socio fundador, ha trabajado por reducir la huella de carbono que representa el transporte de las 500 toneladas de carga que, en promedio, implica cada fecha del torneo electromotriz. Para lograrlo, la firma de logística recolecta los datos generados durante los traslados y los comparte con los organizadores con el fin de analizar el impacto de las medidas implementadas para la reducción de CO2 y, en su caso, mejorarlas. “Tenemos un equipo especializado que sube la información a un sistema electrónico para analizarla a detalle. Eso nos ayuda a controlar las emisiones y llegar a las metas”, comparte Manuela Gianni, líder de Motorsport en DHL y del equipo a cargo de los requerimientos logísticos en la competición. El plan hacia 2030 es reducir 60% las emisiones absolutas de gases de efecto invernadero (GEI) de alcance 1 y 2, asociada a la energía utilizada en la sede central y los eventos del torneo electromotriz; y 27.5% las emisiones de GEI de alcance 3; FOTO: PAUL BRAUNS
“En la temporada 7, DHL ayudó a avanzar en la meta con el uso de biocombustibles para el transporte terrestre y marítimo, lo que eliminó 611 toneladas de CO2 equivalente”. Julia Pallé,
directora de Sustentabilidad de la Fórmula E.
Trabajo conjunto Las claves de la colaboración entre la Fórmula E y DHL y otros involucrados para hacer más eficiente el flete.
1.
1 1
Diseño de calendario optimizado con múltiples conjuntos de transporte marítimo para cubrir varios continentes.
3. 3 3
Auditorías al inventario de carga y trabajar con el equipo interno para garantizar solo el transporte de artículos críticos.
2. 2 2
Privilegiar el transporte multimodal tren-carretera-tren sobre el flete aéreo para maximizar la eficiencia y reducir el espacio ocupado.
4. 4 4
Usar embalaje eficiente con el fin de optimizar la carga y el espacio en las unidades de transporte.
ILUSTRACIONES: OLDEMAR GONZÁLEZ
todas las relacionadas con el transporte, los viajes de negocios, alimentos y bebidas, etcétera. Son objetivos basados en ciencia y que toman como punto de partida los datos de la temporada 5, en 2019, según Julia Pallé, directora de Sustentabilidad del campeonato. Admite que la logística es el mayor contribuyente a la huella de carbono de la Fórmula E, en particular, por el transporte de carga, con 72% de las emisiones. Para mitigar la contaminación, DHL pone en práctica las soluciones que usa en sus actividades, como el uso de biocombustibles y vehículos eléctricos. “Tenemos programas enfocados a reducir nuestra huella de carbono, como los combustibles sostenibles para aviación (SAF, por sus siglas en inglés)”, dice Manuela Gianni, en voz de una traductora. El biocombustible es elaborado a partir de grasa animal, cultivos y algas o desechos industriales y domésticos, como el aceite de cocina. En marzo, DHL Express, el negocio de mensajería y paquetería de la compañía, acordó con la petrolera británica BP y la finlandesa Neste el suministro de más de 800 millones de litros de SAF hasta 2026, lo que se traducirá en unos 12,000 vuelos neutros en carbono. Forma parte de la estrategia global de la compañía por llegar a cero emisiones de CO2 en 2050, y que incluye, Manuela Gianni, entre otras cosas, el aumento en la líder de Motorsport de DHL.
“Lo que aplicamos en la Fórmula E también lo aplicamos en general en la industria”.
FOTO: DIEGO FIGUEROA
La carga movilizada a lo largo de la temporada 7 (2020-2021) de la Fórmula E recorrió 64,000 kilómetros.
flotilla de vehículos eléctricos. Recientemente, DHL Express México sumó 50 camionetas eléctricas de reparto y aumentó su infraestructura de carga, lo que supone una inversión de 3.6 millones de dólares.
Los nuevos negocios
Pero no todos los dueños de autos eléctricos tienen la capacidad para adquirir sus propios cargadores, y lo cierto es que casi la totalidad de los conductores, hoy por hoy, acuden a la gasolinera para cargar combustible, sean particulares o de transporte de carga. Ahí es donde las tecnologías desarrolladas por ABB, y probadas en las pistas, toman relevancia. La conexión entre el auto y el cargador permite saber la frecuencia con la que una persona ‘conecta’ su coche o cuánto recarga la unidad, información útil para los operadores de la estación que quieren tener el servicio disponible 24/7. “Usamos analytics y software para comunicarnos remotamente a un centro de control con el objetivo de mejorar el servicio de nuestro producto… Aprovechamos la Fórmula E para comunicar protocolos que ayudarán, en general, en el campo”, comenta Magaña, de ABB. Desde que la firma entró en el rubro de la movilidad eléctrica, en 2010, ha comercializado más de FOTO: CORTESÍA
ABB proveerá dispositivos Terra 360 para cargar los monoplazas de tercera generación, Gen 3, que aparecerán en la temporada 9, en el año 2023.
400,000 cargadores en más de 85 mercados, incluyendo más de 20,000 unidades de carga rápida. Una treintena de dispositivos de la plataforma Terra están en la ciudad británica de Braintree, al interior de la primera estación de recarga 100% eléctrica de alta potencia en Reino Unido. Abrió en diciembre de 2020 y se caracteriza por tener un suministro con paneles solares. Pertenece a la GRIDSERVE, empresa británica que tiene programada la apertura de 100 estaciones similares en los siguientes cinco años. Sergio de la Vega, CEO de Citizens Resources, no ve tan cercano que en México exista una red de servicios o una cadena de suministro para la e-mobility tan robusta: “Hoy no existe esa posibilidad. Habrá un proceso gradual de sustitución de importaciones por contenido nacional”. Esa visión no desalienta el futuro del negocio en México ni de la planta que LINK EV prevé abrir en Puebla en la segunda mitad de 2022. Las raíces del plan provienen de la Fórmula E y eso, según De la Vega, juega a su favor. “Mucho del ecosistema que ha venido a apoyar en este proyecto, desde inversionistas hasta cadena de suministro, lo conocí en FOTO: CORTESÍA
265 MDD ES LA INVERSIÓN PREVISTA POR CITIZENS RESOURCES PARA LA PLANTA DE ENSAMBLE, DE SU FILIAL, LINK EV, EN PUEBLA.
las pistas… Nunca hubiéramos entendido el negocio como creemos entenderlo hoy si no es por haber estado inmersos ahí”. Esa relación contribuyó a la integración del equipo responsable del desarrollo de cargadores, y también de un proyecto para probar una nueva tecnología en la producción de baterías. “Está en sus primeras etapas de investigación y desarrollo, y nace con gente que está involucrada en Fórmula E”, explica. Aún no hay un plazo determinado para ver resultados, pero De la Vega asegura que será una tecnología que estará presente en los vehículos que ensamblarán en Puebla.
¿Innovaciones en riesgo?
Todas las fuentes consultadas no dudan en enfatizar el impacto que el campeonato de autos eléctricos tiene en la sustentabilidad y en sus respectivos negocios; y más de una reconoce que el papel de las autoridades es determinante para que las innovaciones lleguen a los pies del consumidor final. El éxito de las llantas de Michelin, los cargadores de ABB o Enel X o los vehículos de Jaguar o de LINK EV depende, en mayor o menor medida, de que existan condiciones ideales para implementar la e-mobility. La infraestructura de recarga es una de ellas. “El problema no es la falta de interés por los vehículos eléctricos, sino la falta de infraestructura de recarga que hace inviable su uso para la mayoría de las personas”, comentó a Expansión Jorge Vallejo, presidente de Mitsubishi Motors en México, en mayo de 2021.
La incertidumbre sobre la política energética para impulsar La estación de las estaciones de carga tampoco ayuda. “Ahora mismo no hay recarga eléctrica de GRIDSERVE, una alineación industria-gobierno para que esto empiece a en Reino Unido, está equipada masificarse”, mencionó Vallejo. Vicente Magaña, de ABB en México, coincide. Al ser cues- con varios cargadores ABB. tionado por la incertidumbre que genera la reforma eléctrica que discute el Congreso, reconoce que las estaciones de carga aumentan de forma masiva en “países con políticas abiertas” que van en pro de la generación distribuida, donde coexisten productores y consumidores. “Gracias a eso, muchas armadoras que apoyan implementar la infraestructura de carga, se animan a tener planes de transición porque hay una parte masiva del uso de ellas [las estaciones de carga]”. “Hay una gran oportunidad para coexistir, la parte privada con las políticas que, seguramente, requerirán actualizaciones porque FOTO: CORTESÍA
cuando hablamos de reformas o contrarreformas, hay países que han hecho modificaciones a sus reformas de energía más de ocho o 10 veces y que han logrado tener esa sintonía”, señala. Pero independientemente de la definición de la política eléctrica, las compañías –según Magaña– deben evaluar el costo-beneficio de seguir innovando rumbo a un objetivo de largo plazo: la movilidad sustentable. En esa tarea cabe todo tipo de estrategias. “La colaboración con instituciones para mejorar las infraestructuras y dar a conocer los beneficios de la e-mobility son los elementos que los coches eléctricos necesitan para funcionar de manera óptima y liderar esta transformación”, agrega Cecchini, de Enel X. En India, por ejemplo, Tata Group, el conglomerado industrial dueño de TCS, trabaja para instalar 110,000 cargadores en todo el país, un movimiento que va en línea con la estrategia federal para tener un cargador disponible cada 25 kilómetros y crear así la primera red pública de recarga para autos eléctricos. La iniciativa, “sin duda, se podría replicar en México, pero primero necesitamos encontrar más socios que cumplan con las necesidades y quieran involucrarse en este proyecto”, concluye Varun Kapur, de TCS.