S U P L E M E N T O
E S P E C I A L Número
FLEXIBLE
En la industria automotriz pospandemia, la calidad ya no será suficiente para la proveeduría mexicana.
E L T U R N O D E L O S P R O V E E D O R E S www.manufactura.mx
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SIN MIEDO AL
NEARSHORING La relocalización de inversiones a raíz de la pandemia y la consolidación del T-MEC aumentan las posibilidades para los proveedores mexicanos de insertarse en cadenas globales de valor. Lograrlo no será fácil. POR GABRIELA RIVER A
FOTO PORTADA: NACHO PONCE
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Hace unos cinco años, Cedinor inició la nada sencilla misión de formar parte de los proveedores de Audi México. La calidad en los procesos así como la capacidad y el compromiso para las entregas han hecho de esta empresa uno de los principales proveedores de piezas metálicas a partir de material extruido. Actualmente, también fabrica piezas para los modelos Tahoe y Suburban –ambos de Chevrolet (GM)–, modelos de Honda y para Armadoras de origen asiático la Jeep Wagonner, de Stellantis. y europeo en “En la industria automotriz empezamos México trabajan desarrollar con Audi. No hubo problemas de calidad o para un suministro falta de entregas a tiempo, y eso nos llevó a más local. crecer el volumen. Ahora ya nos agarraron más confianza e, incluso, en nuevos productos nos piden opinión antes de hacer el producto total”, dice FOTO: CORTESÍA
José Aldape Ayala, director general y fundador de la empresa con sede en Santa Catarina, Nuevo León. Pero ser un proveedor confiable para el sector automotriz no está exento de riesgos. Cedinor no ha encontrado proveedores de tubo extruido –su materia prima– que sean igual de confiables. José Aldape Guerrero, hijo del fundador y director comercial, explica que han batallado mucho para dar con fabricantes de tubos extruidos que cumplan con las especificaciones que ellos piden, manejen buenos controles de calidad y, sobre todo, que sean flexibles a las necesidades de los clientes. “Tenemos un proveedor certificado que surte los tubos, pero hay otros proveedores que no quieren cotizarnos con las tolerancias que pedimos. Creo que les hace falta expertise, no tanto los equipos”, asegura Aldape Guerrero. Su padre refiere que algunos proveedores que prospectaron estaban más familiarizados con el manejo de perfiles para ventanas de automóviles y muy poca experiencia en tubo extruido. “Hemos batallado mucho con un proveedor que, afortunadamente, le ha echado ganas. Lamentablemente, hemos tenido otros proveedores que aventaron la toalla”, dice Aldape Ayala. La historia de Cedinor no es Jorge Aldape A. la única. Las empresas de Tier 1
“Hemos batallado mucho con un proveedor, pero tuvimos otros que aventaron la toalla”.
y Tier 2 aún batallan para encontrar un proveedor que atienda sus necesidades y la calidad requerida para los clientes finales. Sin embargo, los pequeños proveedores, en especial, los de la industria automotriz y la metalmecánica, han trabajado para aprovechar las oportunidades de negocio que despiertan las reglas del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC).
LA REUBICACIÓN INDUSTRIAL
El acuerdo que entró en vigor en julio de 2020 establece que, hacia 2023, el 75% del contenido esencial de los vehículos debe provenir de Norteamérica. El otro 25% puede ser de cualquier otra parte del mundo. Los fabricantes de autopartes también deberán acreditar un porcentaje de contenido regional, que varía de acuerdo al componente del que se trate. En sistemas de frenos, ejes de transmisión, aires acondicionados, vidrios y llantas, entre otros denominados como ‘componentes principales’, los autopartistas tienen que acreditar un 67.5% de contenido regional a partir de enero del próximo año y de 70% hacia 2023. En motores, transmisiones, chasis para motor, cajas de engranes, entre otros –consideradas partes esenciales–, el porcentaje es de 72% a partir de enero de 2022 y de 75% en 2023. El cumplimiento de estas reglas ha obligado a la industria automotriz del país a explorar estrategias que le permitan incrementar el contenido regional en sus procesos. La tarea no ha sido sencilla, en especial, para los proveedores del sector. Históricamente, hasta
80% de los insumos que usan las empresas Tier 1 son importadas, según Alfredo Arzola, director general del Clúster Automotriz de Guanajuato. Desde su perspectiva, ahora se han abierto espacios para la proveeduría de segundo y tercer nivel, que incluye a las pequeñas y medianas empresas de la industria. “Hoy estamos viendo procesos clave para cubrir el contenido de origen, sobre todo, de empresas que estaban muy alineadas a importar de Europa o Asia y ahora, para integrarse a estos fines de contenido de origen, tienen que reubicar proveedores o desarrollar proveedores regionales, o cambiar a proveedores que ya tienen aquí las instalaciones; y no solamente las instalaciones, sino también la cadena de acero o de aluminio”. Desde hace tiempo, las armadoras asiáticas y europeas asentadas en el país (Nissan y BMW, entre ellas) han trabajado para ampliar su base de proveeFOTO: CORTESÍA
Desde 2014, la producción de Nissan en Aguascalientes tiene el respaldo del parque de proveedores Douki Seisan.
dores a nivel local. Esa necesidad se hizo mayor con la entrada en vigor del T-MEC, pero aún más, a partir de las interrupciones y cuellos de botella registrados en la cadena de suministro a raíz de la pandemia. Así, las empresas y sus proveedores han optado por acercar la producción de autopartes y componentes en la región y, particulamente, en México. Un reporte de la consultora inmobiliaria CBRE indica que las inversiones en propiedades industriales relacionadas con nearshoring aumentaron 13% en los primeros nueve meses del año con respecto al mismo periodo de 2020. El sector automotriz lideraba las transacciones, con un 50%. Este fenómeno, según Eduardo Solís, miembro del consejo directivo de la Confederación de Cámaras Industriales (Concamin), confirma la estrategia de las empresas por reubicar operaciones en México; lo cual abre oportunidades para que proveedores mexicanos fortalezcan sus capacidades y, al igual que Cedinor, se puedan insertar en cadenas globales de valor. Lograrlo implica que los proveedores estén “dispuestos a dar el brinco de calidad” que se requiere, a decir de Samuel Campos, director general ejecutivo de la región del Bajío, de la consultora Newmark Knight Frank.
A DAR EL SALTO
De acuerdo con el T-MEC, hay un grupo de cerca de 40 autopartes sujetas a las nuevas reglas de origen: las esenciales, las principales y las complementarias, que actualmente se importan a México y que
tienen un valor de 78.6 millones de dólares. De este universo, alrededor de 35.4 millones de dólares (un 45%) proviene de países distintos de Estados Unidos y Canadá. “En ese segmento ‘no-región T-MEC’ es en el que la proveeduría local debe fortalecer sus capacidades, aumentar la oferta de procesos requeridos por las empresas tractoras (procesos como: maquinado, forja, inyección de plástico, estampado, fundición, moldes y herramentales)”, añade Sánchez, de la Concamin. ES EL VALOR DE UN MERCADO POTENCIAL PARA LOS Campos, de Newmark PROVEEDORES MEXICANOS DE LAS INDUSTRIAS AEROESPACIAL, Knight Frank, insiste en que DE EQUIPO MÉDICO, AUTOMOTRIZ, ELECTRÓNICA Y MANUFACTURA el principal reto que tienen ELÉCTRICA. FUENTE: CONCAMIN los proveedores está en la implementación de controles de calidad en sus procesos. “El control de calidad de sus procesos tiene que ver con hacer un producto que esté a la altura de la industria automotriz, pero también tiene que ver con procesos documentados. Este es el punto básico en el que cualquier proveedor Tier 3 o Tier 4 tiene que trabajar: en procesos de control de calidad, tener todo documentado y producir con calidad, con esto tienen la puerta abierta para poder ser un proveedor de las empresas grandes”, asegura el directivo. Alfredo Arzola, del Clúster Automotriz de Guanajuato, asegura que otro reto está en conseguir que la planeación y la mejora continua se hagan todos
40,000 MDD
los días y no una vez al mes o una vez al año, como se cree comúnmente. “Así es como la cultura alemana o la japonesa han estado incidiendo en sectores de alto valor, como el automotriz o el aeroespacial, con base en una cultura de disciplina, de mejora diaria”, señala. Para llegar a esta meta, los proveedores deben capacitarse e implementar lo aprendido en los procesos a través de verificaciones, estandarizaciones y revisión de procesos que cumplan con los controles de calidad. “Y cuando hablo de capacitación, hablo de toda la organización como tal. Tienes que entrenar a la gente en los procesos de calidad, en adoptar y abrazar los procesos, en hacerlos parte de su día a día, la gente tiene que estar muy capacitada en los procesos de control de calidad y en la elaboración de los productos que está haciendo”, remarca Campos, de Newmark Knight Frank.
Los proveedores mexicanos debe entender la cultura de trabajo de las armadoras alemanas y japonesas.
FOTO: NACHO PONCE