INTERSTICES - Programma di Riconversione per gli Spazi al di sotto dell'Autostrada A7 a Marsiglia by Fabiola Mele

INTERSTICES

INTERSTICES PROGRAMMA DI RICONVERSIONE PER GLI SPAZI AL DI SOTTO DELL’AUTOSTRADA A7 A MARSIGLIA

Laureanda: Fabiola Mele Relatore: Romeo Farinella Correlatori: Angelo Bertoni Walter Nicolino

Tesi di laurea a.a. 2017/2018 sessione giugno 2018 Università degli Studi di Ferrara Dipartimento di Architettura

INDICE

indice

indice premessa abstract contesto

7 13 17 21

1.1 LA PORTA DEL MEDITERRANEO

interstices

marsiglia nel contesto mediterraneo il porto: funzioni e collegamenti 1.2 LA SECONDA CITTÀ DI FRANCIA immigrazione e povertà il contesto metropolitano

1.3 UNA CITTÀ DIVISA la frattura nord-sud marseille “automoville” un centro spoglio una rete carente

1.3 IL CONTESTO STORICO formazione della città sviluppo dell’infrastruttura autostradale formazione del terzo arrondissement capitale de la rupture euromed vs il terzo arrondissement

EUROMÉDITERRANÉE come, quando e perché strumenti urbanistici il terzo arrondissement marseille correspondances

63 67

EN DESSOUS DE L’A7

PAESAGGIO INTERSTIZIALE definizione d’interstizio fotografare il paesaggio urbano analisi per sequenze la vita di quartiere

A CAVALLO TRA EUROMED E IL TERZO 115 intorno l’a7 barriere verde il regno delle automobili gerarchie stradali edificato

RIPENSARE IL TERZO

127

3. UNA STRATEGIA PER IL TERZO una visione condivisa linee strategiche

129

PROGETTO

135

5.1 LA STRATEGIA PROGETTUALE interstices: finalità e azioni progettare per fasi

139

indice

DAL MICRO AL MACRO: GLI INTERVENTI 148 un approccio olistico

interstices

APPROFONDIMENTO PROGETTUALE tra bd. de strasbourg e bd. national micro-interventi partecipativi una piazza sotto lâ&#x20AC;&#x2122;a7 les terrasses du soleil

153

riferimenti progettuali BIBLIOGRAFIA RINGRAZIAMENTI

161 170 174

elaborati grafici

179

PREMESSA

interstices

premessa

La presente tesi si inscrive all’interno di un più ampio lavoro in équipe portato avanti da un gruppo di studenti nell’ambito del laboratorio di sintesi finale di urbanistica nell’anno accademico 2015/2016. Tale lavoro prende le mosse da un comune interesse nei confronti delle dinamiche sociali e urbane che si innescano a seguito di grandi progetti di riqualificazione urbana in contesti complessi e atipici. Lo scopo del nostro progetto è stato quello di cercare di capire come sia possibile tessere un dialogo tra gli effetti di un sistema di riqualificazione profonda spesso criticato e quella parte di città ed abitanti dimenticati o in molti casi prevaricati dallo stesso. A questo si aggiunge un interesse personale nei confronti del territorio francese e delle sue dinamiche contemporanee, che ci ha portato a scegliere come oggetto di studi Marsiglia. Questa città ricca di contrasti ci ha dato modo di confrontarci con il tema della riqualificazione urbana scoprendo, al contempo, le sue potenzialità e le ricchezze culturali. Lo studio e le analisi sono stati svolti in diverse fasi, con soggiorni più o meno lunghi, che ci hanno permesso un contatto diretto e reale con il contesto marsigliese, senza limitarci a incontri formali con personalità accademiche e istituzionali, ma cercando di interloquire il più possibile con la popolazione locale. Il progetto di tesi si è poi articolato in un masterplan strategico comune su uno dei luoghi più poveri e problematici non solo di Marsiglia, ma anche di Francia, il terzo arrondissement della città. Partendo dalle linee guida del masterplan, ciascuna delle tre équipe di studenti coinvolti ne ha approfondito un settore specifico, affrontando di volta in volta tematiche e problematiche caratteristiche del settore preso in esame.

ABSTRACT

abstract

interstices

Interstices sviluppa un progetto di riconversione degli interstizi al di sotto dell’autostrada sopraelevata A7, passante sul terzo arrondissement, nel centro di Marsiglia. La città, interessata da recenti trasformazioni urbanistiche, come il progetto su incarico statale Euroméditerranée, si pone come nuovo baricentro all’interno di due assi in grande crescita: quello francese (Parigi-Lione-Marsiglia) e quello nord-mediterraneo (Barcellona-Marsiglia-Genova). La tesi si inserisce all’interno di un percorso di ricerca comune a più laureandi sul principale nucleo di povertà, degrado e immigrazione di Marsiglia: il terzo arrondissement. Situato nel pieno centro cittadino, eppure separato da esso da barriere infrastrutturali (oltre che sociali) l’area viene a trovarsi sul limite delle frange escluse dai massicci interventi di riqualificazione di Euroméditerranée. A partire da un’analisi atta a mettere in luce le dinamiche e gli effetti di tali interventi, ci si chiede cosa succeda al confine tra riqualificato e non riqualificato, interrogandosi sulla forza che l’operazione di rinnovamento abbia sia da un punto di vista di flussi globali che nel rispetto dei residenti, tenendo presente il forte carattere di una città di porto e, quindi, di passaggio. Mettendo in discussione le azioni intraprese dalla poli tique de la ville, in particolare per quanto riguarda l’assenza di un progetto d’insieme atto a legare le dinamiche prospettate da Euroméditerranée a quelle preesistenti dei quartieri limitrofi e della città più in generale, si è elaborato un masterplan strategico alla scala dell’arrondissement. L’intento di ripristinare il dialogo col resto della città e la qualità degli spazi pubblici si è perseguita attraverso una visione globale d’insieme, che cercasse di rompere quelle logiche di perimetro che determinano lo squilibrio nel passaggio tra aree incluse e aree escluse dalla riqualificazione. Sulla base del masterplan comune, ciascuna delle tre tesi coinvolte nello studio ha approfondito lo studio di diverse criticità, raggruppate in tre macro-tematiche: - Vuoto urbano e mobilità nel quartiere di Belle de Mai (oggetto della tesi Plus Belle de Mai, di Paola Caselli, Alessia Gregorio, Margherita Miani)

- Edilizia sociale e spazi pubblici nella cité Felix Pyat (oggetto della tesi Halte Là Marseille, di Davide Serrazzanetti, Claudia Signorin) - Riconnessione e paesaggio urbano negli spazi interstiziali dell’autostrada A7, oggetto della presente tesi.

Interstices nasce da un’indagine sul paesaggio urbano che interroga il rapporto tra infrastruttura e tessuto circostante attraverso la definizione degli interstizi tramite un’analisi di tipo percettivo delle loro caratteristiche spaziali e degli usi formali o informali che gli abitanti ne fanno. Mettendo in tal modo in luce le potenzialità di questi spazi sottoutilizzati, si elabora un programma d’interventi con l’obiettivo di trasformare una barriera infrastrutturale in un elemento di riconnessione che reintroduce al suo interno le pratiche urbane osservate e ne stimola delle nuove.

CONTESTO

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contesto

L’A7 (conosciuta anche col nome di “autoroute du Soleil”) “anche a febbraio [...] ha un profumo di vacanza per tutti i Parigini”, sottolinea Benoît Gilles nel reportage sugli spazi che vivono alla sua ombra pubblicato dal giornale d’inchiesta locale online Marsactu il 13 febbraio 2016. Con i suoi 326 kilometri, l’arteria, che penetra nella città fin nel suo centro, collega Marsiglia a Lione in circa 3 ore di macchina, per poi proseguire verso Parigi per altri 466 kilometri lungo l’asse A6. Costruita a partire dagli anni ‘50, l’autostrada – che nel progetto iniziale doveva terminare al Vieux Port – rappresenta dal 1969 la principale porta di accesso su gomma alla città: tramite essa i veicoli hanno potuto fare il loro ingresso in città direttamente alla Porte d’Aix fino al 2013, quando gli ultimi 300 metri di impalcato sono stati abbattuti per far posto a una parte degli interventi di Euroméditerranée, il grande e ambizioso progetto che da quasi vent’anni sta cercando di cambiare il volto del porto di Marsiglia e dei quartieri a esso retrostanti. Nonostante l’autostrada – che per diversi kilometri corre parallela al porto – faccia comunque parte, nel suo ultimo tratto, del perimetro che delimita Euroméditerranée, non è ancora chiaro se e cosa vogliano fare gli attori coinvolti nel progetto rispetto agli spazi immediatamente al di sotto dell’impalcato stradale. Questi ultimi soffrono da decenni non solo della frattura fisica rappresentata dall’elemento infrastrutturale, ma anche di quella frattura più impalpabile e profonda costituita dalle carenze e dai problemi socio-economici di questi luoghi, che difficilmente riescono a comunicare col resto della città, ancor meno con i nuovi quartieri e hub d’impresa voluti lungo il porto: “Qui, i costruttori dell’autostrada hanno imposto questa opera senza preoccuparsi di quello che c’era al di sotto. La gente ne subisce una doppia pena: vivono col rumore, l’ombra, l’assenza di trasparenza. E in più, siccome sono dei luoghi abbandonati, senza progetto, vi si accumulano le cose che non si vogliono vedere e le popolazioni stesse, abbandonate” (ibid.). Le problematiche di questi spazi, così come quelle dell’arrondissement in cui si situano, il terzo, s’inseriscono all’interno di un contesto a sua volta complesso e frammentario come quello della città di Marsiglia, città tanto ricca di un immaginario forte quanto controversa nelle dinamiche che s’instaurano al suo interno come con l’esterno.

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contesto

1.1 LA PORTA DEL MEDITERRANEO MARSIGLIA NEL CONTESTO MEDITERRANEO

”L’Africa è suo sobborgo, l’India sua periferia, l’America sua vicina”.1 Descrive così la sua città il giornalista Joseph Méry nel 1884, riconoscendo il carattere cosmopolita di Marsiglia, che con la sua nomea di “porta dell’Oriente” incarna il cliché della città coloniale per eccellenza, come ribadito dai monumenti stessi della città, dalle statue dalle fattezze esotiche sugli scaloni di accesso alla Gare Saint Charles al memoriale ai caduti dell’esercito orientale eretto nel 1927 dall’architetto Gaston Castel sul lungomare della Corniche. Col suo porto, primo in Francia, Marsiglia è a tutti gli effetti la porta del paese sul Mediterraneo. Il bacino mediterraneo, che racchiude solo l’1% delle superfici marine della Terra, è tanto piccolo quanto sproporzionato il suo ruolo nella storia dell’umanità. Culla di – più di una – civiltà, teatro da sempre di viaggi, scoperte, scambi, ma anche migrazioni, guerre, fatalità, sulle sue coste vi si affacciano oggi 13 stati Europei, 5 stati dell’Africa settentrionale e 5 dell’Asia occidentale, le cui vicende si sono incessantemente intrecciate, nel corso della storia, sulle rotte che tramite questo mare uniscono uno stato all’altro. Lo storico Fernand Bruadel definiva il Mediterraneo ”Mille cose insieme. Non un paesaggio, ma innumerevoli paesaggi. Non un mare, ma un susseguirsi di mari. Non una civiltà, ma una serie di civiltà accatastate le une alle altre„2 . Con le dovute diversità, infatti, le civiltà che si uniscono intorno a questo mare hanno spesso più in comune tra loro che 1 Méry J., Marseille et les Marseillais, 1884 (citato in Marie-Christine Bonneau, Alger via Marseille, in “Norois” 178, 1998, p.131-148) 2 Braudel F. , Il Mediterraneo, Bompiani, Milano, 2002

NB: tutte le citazioni da fonte francese sono state personalmente tradotte

contesto

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col proprio entroterra: una città come Marsiglia sembra condividere più similitudini con Barcellona, Napoli o Atene, piuttosto che con Parigi o Bordeaux. D’altronde i massicci che racchiudono Marsiglia l’hanno portata storicamente a relazionarsi più col mare che aveva davanti che con il territorio alle sue spalle, territorio con il quale la città continua tutt’oggi a rapportarsi con qualche attrito. Il Mediterraneo di oggi è tuttavia un Mediterraneo ben diverso da quello in cui Marsiglia ha conosciuto la sua fioritura, culminata tra la fine del XIX secolo e i primi trent’anni del XX secolo, quando riveste il ruolo di primo porto d’Europa1. La fine dell’era coloniale, lo spostamento dei principali traffici sui porti dell’Atlantico e poi il trasferimento delle industrie e la crisi energetica degli anni ‘70 assestano dei durissimi colpi all’economia marsigliese, che ancora oggi mostra le cicatrici del declino, ma soprattutto della poca prontezza della classe dirigente nei suoi confronti2. Il recente boom economico dei paesi dell’Asia Orientale sta restituendo al Mediterraneo una posizione di spicco nei traffici marittimi mondiali, riaffermando il suo ruolo di crocevia tra i continenti europeo, asiatico e africano, in particolar modo rispetto alla circolazione di container3. É in questo contesto che Marsiglia sta cercando di imporsi come “metropoli euromediterranea”, prima ancora di riuscire a tutti gli effetti a imporsi come metropoli per il suo stesso territorio4. Sebbene la città focese5 si classifichi al 4° posto in Europa in termini di traffico totale di merci, la sua posizione scende all’11° in Europa e 80° nel mondo proprio rispetto al ben più 1 Peraldi M., Duport C., Samson M., Sociologie de Marseille, Éditions La Découverte, Paris, 2015 2 ibid. 3 Frémont A. Les ports, leviers de développement?, in “Afrique Contemporaine” 234, 2010/2, p. 59-71 4 Bertoncello B., Rondriguez-Malta R., Marseille versus Euroméditerranée, in “Annales de Géographie” 632,, 2003, p. 424, 436 5 Marsiglia per antonomasia, dalla popolazione dei Focei, abitanti della città ionica Focea, primi fondatori della città

I traffici totali nei principali porti del Mediterraneo

Rotterdam

Le Connessioni multimodali dal Porto di Marsiglia connessioni su gomma connessioni ferroviarie connessioni ﬂuviali

le Havres Strasburgo

Parigi

Monaco

Vienna

Basilea Chalon Clermont-Ferrand

Lione

Ginevra

Tolosa

Nizza

Lubiana

Venezia

Milano

Grenoble Torino

Bordeaux

Genova Livorno

Trieste

Zagabria

Ravenna

Marsiglia Barcellona Salonicco

Napoli Valencia

Cagliari

Algeciras

AMERICHE

Algeri

Tangeri

Il Pireo Messina Augusta

Radès

La Valletta

Arzew

Traﬃco totale nel 2007 (in milioni di tonnellate)

Taranto

Gioia Tauro

AFRICA

Cartagena

Ambarli/ Istambul

Tripoli

ASIA

96,3 50 20 5

Alessandria/ Ed Dekheila

Porto Said

fonte: http://www.marseille-port.fr/fr/Accueil/

remunerativo traffico di container. Nonostante sia dotata di uno degli apparati più performanti del Mediterraneo, risente infatti – come d’altronde la maggior parte dei porti antichi del bacino – della realizzazione dei nuovi hub marittimi situati direttamente sulle rotte delle navi portacontainer1.

1 Bertoncello B., Dubois J. Marseille Euroméditerranée. Accélérateur de Métropole, Éditions Parenthèses, Marseille, 2010

contesto

IL PORTO: FUNZIONI E COLLEGAMENTI

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Il complesso portuale marsigliese si classfica attualmente al primo posto nazionale e al secondo nel Mediterraneo rispetto al traffico di merci. Il commercio è di fatto l’attività che sin dall’antichità ha rappresentato la principale fonte di vitalità economica di Marsiglia. Ma è con l’abolizione dei dazi e l’istituzione da parte di Colbert del port franc tra il 1669 e il 1793 che l’importanza del porto aumenta in maniera esponenziale, rendendolo il primo del Mediterraneo. Marsiglia diventa così una città mondiale, “cosmopolita”1, ruolo che viene tanto più consolidato nell’800 con l’espansione dell’impero coloniale – e dei relativi commerci – e col boom industriale. L’industria che si sviluppa a Marsiglia nasce in realtà quasi come un’estensione del porto, indirizzandosi principalmente verso attività utili al dispositivo portuale stesso (come la costruzione e la riparazione di navi) o ai fini dell’esportazione (nel caso degli impianti di lavorazione delle materie prime provenienti dalle colonie). É proprio questo sistema così fortemente interconnesso che determina l’effetto domino del declino del porto a seguito dell’indipendenza africana: in mancanza delle materie prime, in poco più di dieci anni crollano prima oleifici e saponifici, poi gli impianti di costruzione navale. La crisi viene tuttavia mascherata dai rimpatri dall’Africa e dalla conseguente impennata del settore edilizio: negli anni ‘60 vengono realizzate le cités2 che puntellano il paesaggio urbano dei quartieri a nord della città3. Nello stesso periodo partono i lavori di ampliamento del porto sul bacino di Fos, vero affare economico del momento. A seguito di un decreto atto a trasformare i principali porti pubblici in insituzioni pubbliche, nel 1966 viene creato il porto autonomo di Marsiglia (PAM, oggi GPMM, Grande Porto di Marsiglia), il cui direttore viene nominato direttamente dallo 1 Peraldi M., Duport C., Samson M.,, op. cit. 2 insieme di immobili di edilizia popolare, generalmente di grandi dimensioni 3 ibid.

fonte: http://www.marseille-port.fr/fr/Accueil/

contesto

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Stato: lo Stato diventa così il primo attore economico della città. Il PAM si fa promotore di un mega-cantiere tramite il quale realizza, tra Fos-sur-Mer e Berre, un enorme complesso industrialo portuale, dove vengono delocalizzate una parte del complesso siderurgico della regione Lorena e accentrate il 90% delle attività portuali. Ad oggi il porto è distinto in due bacini: il bacino est, situato a Marsiglia, comprensivo di 400 he adibiti principalmente a porto di prossimità per merci e passaggeri; il bacino ovest, esteso per 10 000 he sul bacino di Fos e funzionante come porto internazionale per l’industria e la logistica. Il porto vanta inoltre il fatto di essere l’unico porto multimodale del Mediterraneo, che permettere di mettere in comunicazione le 400 rotte marittime disservite con un vasto hinterland europeo raggiunto su gomma, su ferro o per via fluviale1. Adesso, come sottolinea Peraldi2, un porto petrolifero non dà vitalità a una città, ”sono kilometri e kilometri di banchine deserte, di valvole azionate da due uomini, il silenzio e il rumore delle macchine, e poi la rendita che è esclusivamente fiscale. Tuttavia con la crisi dell’industria e la delocalizzazione della maggior parte delle attività industrialo-portuali fuori dalla città, Marsiglia si è vista svuotata della sua principale fonte di introito e di due delle classi che prima caratterizzavano la composizione sociale della città: gli operai (dislocati assieme alle industri o disoccupati) e gli imprenditori (distribuiti sul territorio o convertiti in quadri e professioni amministrative). A queste problematiche la città sta cercando di rispondere principalmente con due strategie: ripensare il porto cittadino come porto per crocieristi; richiamare la classe medio-alta imponendo Marsiglia prima sul bacino marittimo e poi sul territorio come metropoli euro-mediterranea, hub di imprese high-tech e organizzazioni internazionali.

1 Marseille Fos, le port polivalent, http://www.marseille-port.fr/ 2 op. cit.

contesto

1.2 LA SECONDA CITTÀ DI FRANCIA

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IMMIGRAZIONE E POVERTÀ

Capoluogo della regione Provence-Alpes-Côte d’Azure, Marsiglia è la seconda città di Francia per numero di abitanti: il comune conta 858 mila abitanti, preceduto da Parigi con oltre 2 milioni di abitanti e Lione, che ne conta circa 500 mila. In termini di agglomerazione è invece Lione a contare una popolazione maggiore, con 1,6 milioni di abitanti, a fronte dei 10 milioni di Parigi e gli 1,5 milioni di Marsiglia. Sebbene goda della reputazione di città dimmigrazione, stando ai dati contemporanei ci si rende conto che di fatto la realtà è un po’ più complessa. Marsiglia è sì storicamente città-porto e quindi attrattore di commercianti e manodopera stranieri, tuttavia gli indici di immigrazione odierni mettono in luce delle percentuali perfettamente comparabili o addirittura più basse rispetto a quelle degli altri centri con cui viene di solito comparata. D’altronde gli ultimi grandi flussi migratori che si sono riversati in città risalgono agli anni ‘70: oggi buona parte della popolazione straniera consiste in migranti di seconda o terza generazione e mancano quasi del tutto le nazionalita che caratterizzano le migrazioni contemporanee, tra cui quelle asiatiche, nello specifico1. Analizzando invece i tassi di povertà e reddito medio del territorio nazionale, gli indici relativi a Marsiglia sono molto più sfavorevoli rispetto a quelli degli altri centri importanti del paese. Questo dato riflette, di fatto, quella tendenza che ha portato la Francia, sin dalla Rivoluzione del 1789, ad accentrare la maggior parte degli aspetti economici ed amministrativi del paese intorno a Parigi e relegando il resto a “periferia del paese”. Gli indici di povertà maggiore coincidono infatti con le regioni agli estremi nord e sud del paese, 1 Peraldi M., Duport C., Samson M., Sociologie de Marseille, Éditions La Découverte, Paris, 2015

entrambe zone cresciute esclusivamente grazie all’industria e cadute in declino con la crisi sopraggiunta dopo gli anni 1970. Dal 2012 il governo ha avviato un nuovo processo di decentralizzazione dopo quello iniziato nel 1983, affidando più potere decisionale alle regioni e instituendo la metropoli come ente territoriale. Tasso di Povertà

Tasso d’immigrazione

-2% 4-6%

2-4% 6-8%

>8%

5,7-9,5%

9,5-11,7%

11,7-14,6%

14,6-18,6%

Tasso di disoccupazione

Reddito Medio

17 350 - 20 380€

15 766 - 17 350 €

<7,5%

7,5 - 9,1%

14 820 - 15 766 €

13 740 - 14 820 €

9,1 - 11%

>11%

comparazione per dipartimenti fonte: Insee 2015

contesto

interstices

IL CONTESTO METROPOLITANO Le ragioni dell’isolamento di Marsiglia rispetto al suo territorio affondano nella sua storia e nelle caratteristiche morfologiche che lo contraddistinguono: “essa non ha per dipendenza naturale che una ristretta periferia, rinserrata tra le colline e il mare [...]. Tale è la ragione principale che ha privato Marsiglia di un grande ruolo politico, laddove la sua utilità come scalo commerciale era nondimeno tanto considerabile. La città provenzale non è quindi mai stata un grande centro di dominazione, mantenendo però, da vera figlia della Grecia e dell’Italia, nient’altro che il suo vecchio spirito municipale; per quanto gli abitanti nati al di fuori delle sue mura costituiscano più della metà della sua popolazione attuale, è la città di Francia che ha conservato lo spirito più originale e più libero: vuole fare quelle che le pare quando le pare”1. L’agglomerazione urbana di cui fa parte Marsiglia è di fatto un territorio policentrico, fatto di tanti comuni che si sono sviluppati in maniera sostanzialmente indipendente, senza assumere politiche di carattere collaborativo: Marsiglia, Aix-en-Provence e Aubagne, per esempio, sono città sufficientemente autonome e potenti da farsi concorrenza in attrattività2. In realtà l’idea di migliorare l’organizzazione dei servizi locali gettando le basi di una collaborazione a livello inter-comunale nasce già nel 1920, con la redazione del documento Schéma de Marseille Capitale de la Méditerranée ad opera della Commission d’Extention, d’Aménagement et d’Embellissement de la Région Marseillaise, col quale si individuava un ipotetico campo d’azione di 50 Km tra Marsiglia e Berre, esteso nel 1931 fino al delta del Rodano. Questo processo viene però arrestato nel 1966 dall’allora sindaco Gaston Defferre, che teme l’influenza che possano avere sulla città i comuni pe1 Roncayolo M., L’imaginaire de Marseille. Port, Ville, Pole, Chambre de commerce et d’industrie de Marseille, 1990, rieditato da ENS Editions, Lyon, 2014 2 Peraldi M., Duport C., Samson M., op. cit.

1 129 100 ab

612 km2

475 900 ab

314 km2

254 100 ab

6 968 100 ab

142 km2

488 906 ab

814 km2

426 500 ab

1 337 000 ab

Toulouse Métropole

536 300 ab

1466 km2

Métropole d’Aix Marseille Provence

1 849 100 ab

441 900 ab

734 900 ab

458 km2

Montpellier Méditerranée Métropole

422 km2

749 600 ab

Bordeaux Métropole

450 000 ab

Grenoble Alpes Métropole 546 km2

534 km2

Métropole de Lyon

3149 km2

705 km2

EuroMétropole de Strasbourg

Métropole du Grand Paris

578 km2

Nantes Métropole

Métropole du Grand Nancy

609 200 ab

Rennes Métropole

523 km2

207 200 ab

Brest Métropole

218 km2

Métropole Rouen Normandie

675 km2

Métropole Européenne de Lille

Métropole Nice Cote-d’Azur

contesto

riferici dalle posizioni politiche più estremiste. Il discorso si riapre nel 1992, quando grazie alla legge 92-12 vengono istituiti una comunità di Comuni (che riunisce 20 comuni facenti parte della corona intorno a Marsiglia) e una comunità di città, poi accorpate nel 2000 nella Marseille Provence Métropole (MPM), realtà urbana a tutti gli effetti.

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I rapporti tra le amministrazioni continuano comunque a progredire a fatica: le storiche rivali Aix-en-Provence e Aubagne rfiutano di entrare a far parte della Comunità marsigliese, mentre intanto gli organi metropolitani esistenti mal rispondono alle esigenze dei cittadini, che di fatto già vivono e si spostano nel territorio come se fosse un complesso unico. Con la legge MAPTAM del gennaio 2014, che istituisce le metropoli come organo di amministrazione territoriale, anche i comuni sfavorevoli alla collaborazione sono costretti a entrare a fare parte di quella che nel 2016 diventa AMP, Métropole d’Aix-Marseille-Provence. autostrade attrattività

Marseille Provence Métropole

contesto

1.3 UNA CITTÀ DIVISA LA FRATTURA NORD-SUD

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L’urbanista e geografo Marcel Roncayolo definisce Marsiglia “ville d’archipel, [...] ville de réseau discontinu, ponctuel, fonctionnant à distance”1. La città focese dà di fatto l’impressione di essere costituita da un puzzle urbano in cui ogni pezzo è un’entità a sé stante, un brano di città dal tessuto e dal paesaggio peculiare, completamente diverso dal pezzo a cui è affiancato: le stradine minute del centro storico Panier contro le prospettive hausmanniane tra Castellane e rue de la République; le trois fênetres degradate sul marché de Noailles contro le raffinate villette mediterranee al Roucas-Blanc; le cités dei quartiers nord contro il villaggio caro agli impressionisti di l’Éstaque; l’architettura glamourizzata di Euroméditerranée contro gli ex villaggi e capannoni industriali che si nascondono alle sue spalle. La moltitudine di paesaggi che si succedono a Marsiglia è in realtà specchio stesso della complessità della sua composizione socio-economica e demografica: se dall’esterno la sua nomea è associata soprattutto a povertà, immigrazione e criminalità, osservandola più da vicino si nota che la città risulta praticamente spaccata in due, con da un lato i quartieri del nord e del centro, in larga parte poveri e degradati, e dall’altro quelli a sud, abitati da una vera e propria élite fatta per lo più di liberi professionisti agiati, politici, sportivi e gente dello spettacolo. Il motivo per cui si pensa a torto che a Marsiglia ci sia un tasso d’immigrazione più alto rispetto a città come Parigi o Lione è semplicemente perché qui il centro non è mai stato 1 Roncayolo M., op. cit.

ricco, perché tradizionalmente legato al porto e alla società di commercianti, viaggiatori e migranti che lo popolano, mentre le classi agiate – almeno a partire dal XVIII secolo – gli hanno sempre preferito i quartieri sud, oggi baluardo di vere e proprie gated communities1.

Reddito medio (€)

tasso di disoccupazione (%)

Agam 2015

10 000 - 15 000 15 000 - 20 000 20 000 - 25 000 25 000 - 30 000 30 000 - 35 000 35 000 - 40 000

0 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 25 25 - 30 >30

min. 3° arrondissement: 14 192 max: 8° arrondissement: 33 288

min. 8° arrondissement: 10 max: 3° arrondissement: 33,5

percentuale di migranti (%)

alloggi sociali (%)

Agam 2015

5-9 10 - 14 15 - 19 20 - 24 25 - 30 >30

0-9 10 - 19 20 - 29 30 -39 >40

min. 9° arrondissement: 5,0 max: 3° arrondissement: 27,8

min. 8° arrondissement: 10 max: 3° arrondissement: 35

1 Peraldi M., Duport C., Samson M., op. cit.

contesto

interstices

le infrastrutture viarie

boulevard urbano strade primarie autostrada tunnel sotterraneo as in costruzione strade ferrate

MARSEILLE “AUTOMOVILLE” Il tessuto viario principale della città è frutto di una serie di iniziative intraprese a partire dagli anni ‘50 definite come poli tique du “tout voiture” : a partire dal boom dell’automobile la linea del tram dell’epoca viene smantellata, mentre si decide di dare ai veicoli quanto più spazio possibile, levandone invece a verde e pedoni. Le autostrade arrivano fino nel centro della città, invadendolo di macchine, veicoli pesanti, traffico, inquinamento e rumore. Per liberare un po’ il centro dalle macchine e alleviare il problema delle code kilometriche nelle ore di punta, negli ultimi anni si è ripreso in mano il progetto del raccordo L2, che dovrebbe collegare l’A7 all’A50. Il progetto – concepito già a partire dagli anni ‘30 – era stato avviato nel 1990, ma i cantieri sono rimasti poi fermi per mancanza di fondi fino al 2009, quando sono stati ripresi grazie ad un paternariato pubblico-privato. Nel 2016 ha aperto la sezione est del tracciato, compresa tra l’A50 e Saint Jérôme. Quella del tracciato nord, collegante la prima parte all’A7, è ancora in cantiere e se ne prevede l’inaugurazione entro il 2018. Marsiglia conta tre assi autostradali principali: l’A55 (detto anche “du Littoral”), l’A50 e l’A7. A causa della conformazione collinare del territorio, le arterie sono strutturate su 3 assi naturali: la costa nel caso dell’A55, e la valle del fiume Huveaune, per l’A50 e l’avvallamento attraverso Septème per l’’A7, sebbene quest’ultima passi al di sopra di un tessuto molto più denso e urbanizzato.

contesto

interstices

gli spazi verdi

massicci montuosi spazi verdi parchi o giardini pubblici strade alberate corsi dâ&#x20AC;&#x2122;acqua

UN CENTRO SPOGLIO Uno degli elementi di orgoglio dei Marsigliesi è la presenza di un paesaggio naturalistico eccezionale all’interno della città stessa. Gli abitanti hanno infatti la fortuna (se locati in zone ben disservite) di avere spiagge balneabili e riserve naturalistiche a qualche manciata di minuti dal centro. Ben il 40% del suolo è occupato da aree protette sottoposte a salvaguardia1. Queste aree però sono tutte concentrate alla periferia del territorio urbanizzato, dove invece la presenza di parchi e spazi verdi è molto scarsa. Il clima caldo e secco dell’estate si abbatte con veemenza sul paesaggio prevalentemente minerale della città. Gli unici parchi degni di questo nome in città sono fondamentalmente tre: il Parc Longchamp, nel 4° arrondissement, realizzato assieme all’omonimo palazzo nel 1869 per celebrare l’inaugurazione del canale che avrebbe portato a Marsiglia le acque del fiume Durance; il Parc Borély nell’8° arrondissement, a due passi dalla plage du Prado, nato dal restauro di un’antica bastide; il Jardin du Pharo, nel 7° arrondissement, che ospita al suo interno il palazzo del congresso, ex residenza di Napoleone III. Nel futuro, la città prevede la realizzazione di un grande parco a nord della città nell’ambito degli interventi di Euroméditerranée 2, estensione a nord del primo perimetro, atto a rivedere alcuni aspetti della prima strategia che iniziavano già a mostrare una certa obsolescenza concettuale2 e incentrato maggiormente su tematiche quali eco-quartieri e la tanto dibattuta sostenibilità.

1 Zone Naturelle d’intérêt écologique, faunistique et floristique 2 Carta M. Reimagining Urbanism, LIST Lab Laboratorio Internazionale Editoriale, Trento, 2014

contesto

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i trasporti pubblici

metro metro in progetto tram tram in progetto bus (rete strutturante) bus (rete completa)

UNA RETE CARENTE Ciò che salta subito all’occhio della situazione attuale dei trasporti a Marsiglia è che la rete, specialmente quella della metropolitana, è ben limitata rispetto all’estensione del solo comune marsigliese. Il trasporto su rotaia è costituito da due linee della metro (che si incrociano in due punti) e tre linee di tram, che però ricalcano in superficie lo stesso percorso delle linee metro: queste ultime sono infatti state realizzate più con l’intento di godere dell’effetto-riqualificazione del tram per le vie del centro che per dotare effettivamente i cittadini di una valida alternativa all’automobile, messa a sistema con le altre linee di trasporto. Per entrambi i mezzi sono per fortuna previsti degli ampliamenti, di cui alcuni di prossima inaugurazione – ritardi permettendo. Il resto della città è raggiunto da linee di autobus, sebbene la scarsa frequenza di alcuni, i frequenti scioperi e gli imbottigliamenti quotidiani determino una certa lentezza nel servizio e soprattutto sacche di isolamento in alcuni quartieri più sfavoriti. La città offre dal 2007 anche un servizio di bike-sharing, “le vélo” – che però funziona solo tra le 6 del mattino e mezzanotte – e dal 2011 è attivo il servizio di car-sharing “Citiz Provence”, che conta 90 veicoli distribuiti in 41 stazioni distribuite nel centro della città.

contesto

1.3 IL CONTESTO STORICO

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FORMAZIONE DELLA CITTÀ

I primi insediamenti stanziali nel bacino marsigliese risalgono già al Paleolitico medio (~60 000 a.C.). Il vero prototipo di quella che sarebbe diventata la città di Marsiglia è da rintracciare però nell’arrivo dei Focei, popolazione dell’Asia Minore che, come spiega Erodoto nelle sue Storie, sono i primi Greci che siano rusciti ad intraprendere delle navigazioni lontane e a cui si deve, tra le altre, la scoperta dell’Adriatico, del Tirreno e della Penisola iberica. Nel 600 a.C. questa popolazione lascia Focea e fonda una città, Massalia, nel calanco di Lacydon, l’antico Vieux Port, le cui sponde all’epoca terninavano in corrispondenza dell’attuale Centre Bourse, dove ancora oggi si possono ammirare le vestigia del primo impianto, conservate dal Musée d’Histoire de Marseille. La posizione della città è strategica: la vicinanza del delta del Rodano permette ai Focei di penetrare nell’entroterra per stabilire i primi scambi commerciali con le popolazioni galliche. Massalia resta una città greca indipendente fino al 49 a.C., quando verrà conquistata da Cesare, sotto il quale la città assumerà un ruolo cardine nella ridistribuzione dei prodotti mediterranei lungo le coste della Gallia e della Penisola iberica. Marsiglia continua ad intrattenere scambi intensi col resto del mediterraneo fino all’alto Medioevo, che segna un periodo di crisi per la città, soprattutto a partire dalla presa da parte delle truppe di Carlo Martello nel 738. Nel 1481, alla morte di Carlo d’Angiò, la Provenza è unita alla corona di Francia. Marsiglia, però, conserva uno statuto fiscale privilegiato come “terra adiacente” alla Provenza. In questo periodo il porto conosce una rifioritura, soprattutto grazie ai rapporti privilegiati che Francesco I intrattiene con l’Impero ottomano.

cittĂ antica

1650

1785

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É però tra il 1599 e il 1725 che conosce una grande crescita, sotto i regni di Luigi XIII e Luigi XIV e i loro rispettivi ministri, Richelieu e Colbert, i quali nutrono grandi ambizioni marittime e commerciali per Marsiglia. Nel 1669 viene accordato lo statuto di porto franco. Luigi XIV sottrae potere ai nobili per conferirlo a commercianti e borghesi, gettando le basi della formazione di quella classe medio-alta che sarà protagonista dello sviluppo economico della città. A questo stesso periodo risale la costruzione della cosiddetta “ville nouvelle” intorno al porto, che triplica la superficie della città, oltre che l’erezione di monumenti come i forti Saint-Jean e Saint-Nicholas e l’hôpitale della Vieille Charité, progettata dallo scultore e architetto marsigliese Pierre Puget. Tra XVIII e XIX secolo la crescita della città conosce due battute d’arresto solo durante la peste del 1720 e nel periodo immediatamente successivo alla Rivoluzione, ma per il resto è in questo periodo che il suo porto si afferma come porto mondiale. La presa di Algeri da parte delle truppe francesi nel 1820 è un vero e proprio trampolino di lancio per la città: successivamente la sua popolazione passa dai 130 000 abitanti nel 1830 ai 550 000 nel 1905. Sotto il Secondo Impero di Napoleone III la città letteralmente esplode: nascono le industrie, nel 1848 apre la linea ferroviaria a Saint Charles e nel 1850 quella tra la stazione e il porto, vengono realizzati grandi lavori di urbanistica come la creazione del canale della Durance e l’ampliamento del porto a nord. Allo stesso tempo è in questo momento che iniziano a consolidarsi le differenze tra le due città che compongono Marsiglia: la città popolare a nord e la città della ricca borghesia a sud. All’inizio del XX secolo Marsiglia è una città assolutamente al passo coi tempi: inaugurano il tram e il ponte transbordeur che collega le due sponde del Vieux Port. Diventa la città privilegiata dagli artisti contemporanei, come Braque e Cézanne, e promuove il suo ruolo agli occhi della nazione con le due esposizioni coloniali del 1906 e 1922. Al tempo stesso l’aumento del degrado nel centro e l’arrivo di nuove ondate migratorio a cavallo delle due guerre contribuiscono a rafforzare anche la cattiva reputazione della città, che in questo periodo vede la nascita di un milieu marseillais e di traffici di contrabbando che sfruttano

1850-1860

1905

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il ponte Trasbordeur, fonte: www.geneanet.org

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le tratte intercontinentali.

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Durante la Seconda Guerra Mondiale la città, unico porto francese in zona libera, diventa città-rifugio. Le condizioni di relativa libertà della città sono favorevoli allo proliferazione di movimenti di Resistenza fino alla dura repressione nel novembre 1942 da parte dei Tedeschi, che deportano Ebrei in massa e distruggono una larga parte dei quartieri a nord del Vieux Port. La ripresa nel secondo dopoguerra è lenta, ma nonostante ciò buona parte dei quartieri del Vieux Port viene ricostruita, molti edifici insalubri sono risanati grazie a politiche sostenute dall’aiuto dello Stato, la città si dota di grandi infrastrutture autostradali e nel 1952 viene realizzata la famosa Cité Radieuse di Le Corbusier. L’inizio degli anni ‘60 marcano invece la fine dell’impero coloniale e l’inizio del declino del porto e dell’industria. Da un punto di vista urbanistico, il rimpratrio dei Francesi d’Algeria e l’arrivo in massa di manodopera di origine africana determinano la necessità di nuovi alloggi, specialmente habitations à loyer modéré (HLM): decine di cité – ispirate per lo più al modello dei grands ensembles degli anni ‘50 – vengono, come piovuti dall’alto, a puntellare un tessuto risultante da noyaux villageois e bastides, principalmente nei quartieri a nord, ma anche in qualche caso a sud.

1980-oggi

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SVILUPPO DELL’INFRASTRUTTURA AUTOSTRADALE

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Tra gli anni ‘50 e gli anni ‘70 la città viene dotata di importanti arterie autostradali che facilitano notevolmente i collegamenti col resto del territorio regionale e nazionale: l’A7 (che assieme all’A6 forma l’Autoroute du Solei, che da Marsiglia porta a Parigi passando per Lione), l’A55 (o Autoroute du Littoral, che collega Marsiglia a Martigue) e l’A50 (tra Marsiglia e Tolone). La concezione dei tracciati autostradali, dagli assi nord e est, alla più recente L2, è da rintracciare abbastanza indietro nel tempo rispetto alla loro effettiva realizzazione. Le prime riflessioni di questo tipo sono da far risalire agli studi di Gaston Castel, incaricato di redigere le prime riflessioni riguardanti un Plan d’aménagement, d’embellissement, et d’extention (PAEE), conformemente a quando indicato dalla loi Cornudet (1919-1924). Marsiglia, contenuta tra i suoi rilievi collinari, lamenta sin dal secolo precedente la congestione del centro, oltre che la difficoltà nei collegamenti stradali tra porto e territorio. Per Gaston Castel il ruolo dell’urbanista consiste in effetti proprio nella risoluzione dei problemi di circolazione: Il piano propone una strutturazione delle vie di comunicazione basato su tre radiali penetranti (sugli assi nord, nord-est e est) che si incontrano nel centrocittà, in prossimità del Vieux Port. Il piano presenta già delle prime strutture radiocentriche tra l’asse nord e il nord-est, elementi che che verranno poi sviluppati di piano in piano e che oggi sono comunemente indicati con le sigle L2 e L3. Il primo vero e proprio piano urbanistico della città viene però poi commissionato dal consiglio municipale all’architetto e urbanista parigino Jacques Gréber, che s’ispira comunque largamente a Castel. I suoi studi, pubblicati nel 1933, si focalizzano principalmente su due questioni: lo schema generale di circolazione e la trasformazione del centro storico. Sebbene la filosofia espressa nel suo Descriptif sia quella di “aménager sans boulverser” (sistemare senza stravolgere), le sue proposte sono abbastanza radicali nei confronti della città vecchia, per la quale auspica una serie di demolizioni, allegando il documento di una

il plan Castel, fonte: archives municipales

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serie di analisi e reportage fotografici atti a sostenere i suoi argomenti. I principi del piano Gréber si esprimono in funzione di un’ideologia igienista, che prioritizzava l’adeguamento del’igiene e del traffico cittadino, strutturando la città secondo una doppia rete fatta da un sistema gerarchizzato di strade scandagliate a loro volta da poli monumentali. Lo schema organizza i principali assi di circolazione in questo modo:

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•

• •

le grandi vie d’accesso, strutturate a loro volta in: un asse principale, ovvero il tratto Aix-Marsiglia, corrispondente all’incirca con l’impianto dell’attuale A7, indicato come porta principale di accesso alla città e prolungato, rispetto ai disegni di Castel, fino ai quartieri a sud; degli assi secondari da ingrandire e migliorare, corrispondenti ai tratti verso Tolone, Cassis e l’Italia; tre boulevard circolari disposti in senso radiale attorno all’arco principale; delle strade di distribuzione interna.

Nonostante il parere favorevole del consiglio municipale, il piano non riesce a passare tutte le tappe dell’approvazione amministrativa: La città stessa, inoltre, non si dà molto da fare per metterlo in pratica, nonostante i fondi stanziati. Di fatto, come la maggior parte dei piani urbanistici redatti nel periodo tra le due guerre, il piano Gréber proponeva una visione a lungo termine che poggiavano poco su principi di reale attivazione del valore fondiario1. Ciò nondimeno, il piano si rivela realista nella misura in cui alcune delle sue intuizioni persistono nei piani e nelle realizzazioni future, soprattutto per quanto riguarda l’organizazione della gerarchia stradale di Marsiglia secondo una doppia logica, assiale da un lato e di “contornamento” dall’altro. Nel 1940 la redazione del PAEE passa a Eugéne Beaudoin, architetto e urbanista di Parigi che, come molti altri cittadini della capitale, trova rifugio dalla guerra nella città portuale, dichiarata zona libera. Le ragioni di un rilancio degli studi urbanistici pare derivino da un aneddoto che coinvolge Pierre Barraud, l’allora segretario generale della prefettura di Bouches-du-Rhônes, il quale arrivando a Marsiglia sarebbe rimasto negativamente colpito 1 Bonillo J.L., La Reconstruction à Marseille, editions imbernon, Marseille, 2008

il plan GrĂŠber, fonte: archives municipales

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dalla confusione del tessuto stradale e dai terreni abbandonati in pieno centro città nelle zone della Borsa. Beaudoin impiega due anni per lavorare con la sua équipe sulla versione definitiva del piano, tuttavia una versione temporanea viene approvata già nel 1941 per avviare una parte dei cantieri il prima possibile, destando anche un certo sgomento rispetto alla decisione di voler costruire in pieno periodo di guerra. Come Gréber, Beaudoin articola il piano in una struttura assiale e radiocentrica. A differenza del piano precedente, però, le connessioni radiali fungono solo da connessione tra gli assi maggiori, perdendo quella logica di contornamento applicata da Gréber. L’asse nord e l’asse est sono sempre collegati tra loro passando attraverso il centro, tuttavia l’asse nord arriva direttamente fino ai quais del porto. Siamo praticamente di fronte al progetto delll’A7 quasi così com’è stata realizzata, se non fosse per quel tratto prolungato fino al porto, fortunatamente mai realizzato. Il piano prevedeva anche degli interventi di recupero di quartieri del centro degradati, da attuare principalmente con intenti di “rieducazione” della popolazione povera e marginalizata e “dedita a comportamenti immorali”1. Nonostante la fretta con cui il piano viene approvato, di fatto i lavori vengono ben presto interrotti dall’invasione delle truppe Tedesche, che distruggono quartieri del Vieux Port senza valutare troppo le problematiche emerse nei precedenti piani urbanistici. I lavori di costruzione dell’autostrada A7 riprenderanno successivamente, a partire dagli anni ‘50.

1 Bonillo J.L. op.cit.

il plan Beaudoin, fonte: archives municipales

contesto

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1808

1863

1943

1890

1966

FORMAZIONE DEL TERZO ARRONDISSEMENT Per quanto oggi il terzo arrondissement faccia parte, anche a livello amministrativo, della macroarea del centro, la sua urbanizzazione inizia solo a partire dagli inizi dell’800, con l’avanzata prepotente degli apparati industrialo-portuali. Le mura erette sotto Luigi XIV, ormai troppo strette per le esigenze della città, vengono progressivamente distrutte. Nel 1850 il Lazzaretto viene spostato sulle isole di Frioul, al largo di Marsiglia, liberando lo spazio tra Joliette e Arenc, dove vengono realizzati i nuovi bacini portuali e la nuova trama viaria ortogonale, strettamente funzionale alle funzioni del porto e dei dock e rielaborata a partire dagli ambiziosi progetti del banchiere parigino Jules Mirès. Alla stessa epoca risale anche la realizzazione della stazione e delle linee ferroviarie, mentre distinguiamo già le due arterie principali che attraversano il terzo, il rettilineo Boulevard National e la più organica rue Belle de Mai. Tra la fine del XIX e l’inizio del XX secolo i tracciati si consolidano, mantenendo in molti casi la stessa conformazione dei primi tracciati rurali o formati dai noyaux villageois, i borghetti operai che s’instaurano, a poca distanza dalle fabbriche e dalle attività portuali, tra i quartieri di Saint Mauront e Belle de Mai. Negli anni ‘60 viene completato il tratto iniziale dell’autostrada A7 a Marsiglia. Sebbene sembra che il tracciato passi al di sopra di terrains vagues liberati dai bombardamenti americani del 1944, il tracciato si sovrappone prepotentemente a quello che era l’orientamento originale dei tracciati.

CAPITALE DE LARUPTURE

capitale de la rupture

500 m

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500 m

EUROMED VS IL TERZO ARRONDISSEMENT “Non riconosco più la mia città / Non riconosco più la mia strada / Dov’è il mio centro città? / Quello di prima è scomparso!” canta la celebre rappeuse marsigliese Keny Arkana in “Capitale de la Rupture”, pezzo di critica nei confronti degli stravolgimenti di Euroméditerranée il cui titolo evoca significativamente un gioco di parole tra il titolo di capitale della cultura europea detenuto da Marsiglia nel 2013 e la rottura che i nuovi interventi creano tra vecchi abitanti – spesso delocalizzati con procedure di esproprio non proprio trasparentissime – e gli edifici nuovi di zecca, da rivista patinata, che disegnano il nuovo sky-line sul porto della città. I nuovi spazi della città sembrano infatti ben lontani da quanto va avanti a poche centinaie di metri, in pieno centro, nei mercati arabi di Noailles e Belsunce o nei quartieri degradati alle spalle della stazione. Al di là dei fronti alti e compatti dei nuovi complessi residenziali che fronteggiano i centri commerciali e gli uffici ricavati negli ex-docks, si nasconde infatti una realtà diametralmente opposta rispetto a quella che vedono i croceristi appena sbarcati a Marsiglia: quella del terzo arrondissement. In pieno centro città, eppure separato da quest’ultimo dalle infrastrutture di trasporto che lo circondano, il terzo è l’arrondissement più povero di Marsiglia, per alcuni pare sia addirittura il più povero di Francia. Sebbene una parte della sua superficie faccia parte del perimetro di Euroméditerranée, gli interventi che lo coinvolgono selezionano un contorno ben specifico. Questo porta da un lato a determinare dei fenomeni di esclusione rispetto alle aree dimenticate dal progetto e dall’altro a interventi che cambiano il volto dei quartieri con poca attenzione nei riguardi dei fenomeni sociali e della demografia preesistente nelle aree che fanno parte di Euromed.

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capitale de la rupture

EUROMÉDITERRANÉE COME, QUANDO E PERCHÉ

Col nome Euroméditerranée si indica un progetto di rigenerazione urbana che coinvolge attualmente una superficie di 480 ha tra il centro storico e il porto moderno. L’estensione e gli obiettivi dello stesso lo rendono una dei progetti di riqualificazione più ambizioni in Europa degli ultimi vent’anni. Quella di affermare Marsiglia come centro nevralgico del sud Europa e del Mediterraneo è un’idea perseguita da tempi immemori nella storia della città. Il termine stesso, “euroméditerranée”, sta a designare il carattere geostrategico, economico, sociale e culturale di un’auspicata cooperazione tra l’Europa e il Mediterraneo1. Il progetto prende le mosse da degli studi commissionati già a partire dagli anni ‘90, quando Marsiglia è una città in piena crisi, dimenticata da Parigi, svuotata delle sue industrie e con un porto cittadino ormai obsoleto, incapace di fare veramente concorrenza agli altri centri che si stanno affermando nel bacino mediterraneo. Sin dagli anni ‘60 l’amministrazione comunale ha accumulato senza molto successo progetti intenzionati a trasformare quella parte del centro situata all’incirca tra la Borsa e il porto in centro direzionale nello stile della Défence parigina, con l’obiettivo di affermare il ruolo di Marsiglia di capitale economica e politica dell’area metropolitana e del sud della Francia. Si pone nello stesso spirito la “Mission d’Aménagement urbain” già battezzata Euoméditerranée promossa nel 1989 da Robert Vigouroux, allora appena rieletto sindaco. A diffe1 Bertoncello B., Dubois J. Marseille Euroméditerranée. Accélérateur de Métropole, Éditions Parenthèses, Marseille, 2010

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capitale de la rupture

renza dei progetti precedenti a questo si va ad aggiungere un nuovo aspetto che pone delle problematiche diverse e molto concrete relative alla necessità di inquadrare le dinamiche legate al prossimo arrivo della linea TGV Parigi-Marsiglia. L’arrivo di un flusso previsto di 14 milioni di passeggeri impone la necessità di immaginare un progetto più ampio, che ricomponesse e mettesse in sinergia il quartiere della stazione Saint-Charles con quello sul porto della Joliette. Il sindaco Vigouroux chiama gli ingegneri del Genio Civile Alain Villaret e Jean Frébault ad autare l’amministrazione comunale a riflettere ad un progetto per l’area. Villaret et Frébault (segretario generale della città il primo e direttore del DAU, Direction de l’architecture et de l’urbanisme du ministère de l’Équipement, il secondo) fanno di fatto da intermediari tra lo Stato e la Città. A questo punto si intromettono nel progetto prima il ministère de l’Équipement – che si propone di appoggiare il progetto a patto che venga proposto un progetto più ambizioso e non gestito esclusivamente dalla città – e poi la Datar, Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale (oggi accorpato con altri organismi nel CGET, Commissariat Général à l’égali té des Territoires). Il 22 giugno 1992 la Regione, il Dipartimento, la Comunità dei Comuni, la Città di Marsiglia, la Camera di Commercio, il Porto e la società nazionale delle ferrovie SNCF sigillano un accordo in un protocollo volto a fare appello allo Stato per sostenere un grande progetto di rigenerazione urbana nel settore centro-nord della città. Successivamente l’ingegnere Alain Masson è incaricato di redigere uno studio di fattibilità. Sebbene non accolti a favore da tutti, i risultati del rapporto Masson gettano le basi sulle quali lo Stato e gli attori locali si metteranno d’accordo nel 1994 per creare l’EPAEM, “una vera e propria agenzia di sviluppo in grado di agire contemporeneamente sulla dimensione politica, sulla costruzione delle partnership pubblico-privato e l’intercettazione degli stakeholders, e sul project management dell’intervento”1. Nel 1995 l’intervento è decretato Opération d’Intérêt National (OIN). Da qui sorgono i primi problemi legati all’operazione, dati dal fatto che, a differenza di altri grandi interventi urbanistici, nel caso di Euromed nascono 1 Carta M. Reimagining Urbanism, LIST Lab Laboratorio Internazionale Editoriale, Trento, 2014

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capitale de la rupture

prima le istituzioni incaricate della gestione economica e giuridica del progetto, mentre il progetto stesso non è ancora definito. Euroméditerranée si rivela sin dalla sua nascita più come un progetto politico che un vero e proprio programma di rigenerazione urbana1. Il progetto del primo perimetro viene affidato a un’équipe di professionisti, comprendente diversi nomi dell’architettura importanti a livello internazionale. Il primo perimetro comprende cique aree d’intervento: l’arretramento degli ultimi 300 metri dell’autostrada A7; il polo culturale della Friche la Belle de Mai; l’hub d’incentivazione e incubazione delle imprese della Joliette; la riqualificazione di Rue de la République; la Cité de la Méditerranée, compresa tra l’ex area portuale dell’Esplanade J4 e il Nouvel Hôpital Ambroise Paré-Paul Desbief. Gli interessi principali sono due: dare alla città un nuovo distretto votato all’incubazione d’impresa, atto ad attirare società internazionali e richiamare in città quella classe imprenditoriale medio-alta scomparsa con la crisi delle industrie; indurre una sorta di “effetto Bilbao” che riqualifichi le aree del porto con interventi come il MUCEM di Rudy Ricciotti o la Villa Méditeranée di Boeri, ripensando il porto in qualità di approdo crocieristico. Ai progetti elencati nel 2007 se ne aggiungono altri, legati all’estensione Euroméditerranée 2, che si spinge verso i quartieri nord con l’intento più o meno esplicito di spingere il processo di “gentrificazione” verso gli arrondissement più problematici e più vicini al centro della città.

1 Bertoncello B., Dubois J. Marseille Euroméditerranée. Accélérateur de Métropole, Éditions Parenthèses, Marseille, 2010

capitale de la rupture

euroméditerranée: strumenti urbanistici

OIN Operazione di interesse nazionale

OPAH Operazione programmata di rinnovamento dell’abitato

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aree d’intervento

Joliette

GESTIONE EPAEM Stato Un rappresentante che si occupi dei diversi temi: dall’urbanistica, ai trasporti, alle collettività locali, la città di Marsiglia e il budget progettuale.

Collettività territoriali Città di Marsiglia (sindaco+ 2 rappresentanti) Consiglio regionale (presidente+ 1 rappresentante) Consiglio generale (presidente+ 1rappresentante) MPM (presidente+ 1 rappresentante)

Saint Charles

Citè de la Mediterranèe

ZAC Zona ad amministrazione concentrata

GPMM 1 rappresentante Personalità qualiﬁcata 1 rappresentante designato dal primo ministro

Euromed 1

Euromed 2

finanziamenti

Superﬁcie d’intervento: 310 ettari Investimenti: 7 miliardi 7% 21% 7%

Superﬁcie d’intervento: 170 ettari Investimenti: 3,5 miliardi 6% 61% 6%

MPM CG Régia Stato Ville de Marseille

22% Rue de la Republique

Belle de Mai

33%

32%

27%

alloggi nuovi aloggi ristrutturati uﬃci servizi pubblici commercio

alloggi nuovi uﬃci servizi pubblici commercio

15% 15%

33%

15%

STRUMENTI URBANISTICI La riqualificazione del centro degradato di Marsiglia è una questione che l’agenda politica porta avanti da più di un secolo: “Euroméditerranée non è che l’ultimo avatar di un programma cominciato sotto Haussmann con lo sventramento della rue Impériale (oggi rue de la République, ndr.)”1 . A partire dal 1944, i sindaci Gaston Defferre, Robert Vigouroux e Jean-Claude Gaudin hanno fatto della riqualificazione del centro uno degli elementi cardine delle loro politiche, pur senza riuscire con molto successo nell’intento di arginare le sacche di povertà qui presenti. In questa visione s’inseriscono ad esempio gli interventi sul Panier, sul quartiere di Belsunce e, per ultimo, quello sulla rue de la République, iscritto all’interno di Euromed. A partire dagli anni ’70 si sono succeduti nell’iper-centro diverse operazioni gestite da procedure coordinate dallo Stato come l’OPAH (Opération d’Aménagement de l’Habitat) o il RHI (Résorption de l’habitat insalubre), volte principalmente a rivalutare il costruito per allontanare gli strati poveri della popolazione e attrarre classi sociali più alte. Senza delle vere e proprio politiche di occupazione, però, queste nuove classi sociali auspicate dall’amministrazione fanno fatica ad arrivare: gli stessi nuovi cittadini tanto attesi dall’arrivo del TGV che in tre ore porta a Parigi, nella maggior parte dei casi non sono nuova forza lavorativa, ma pendolari che in genere fanno la settimana breve di lavoro nella capitale e che a Marsiglia stabiliscono la seconda casa, quella per i weekend e la villeggiatura. Non riuscendo dunque ad attrarre le nuove classi di lavoratori auspicate, le abitazioni appena rinnovate restano sfitte e vengono di conseguenza riconvertire in abitazioni popolari: “i poveri che si fa uscire dalla porta rientrano dalla finestra come affittuari di HLM, senza modificare molto significativamente la sociodemografia dei quartieri”2. 1 Bertoncello B., Dubois J. op. cit. 2 Peraldi M., Duport C., Samson M., op. cit.

capitale de la rupture

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gli interventi pubblici sul territorio cittadino

ZUS ZFU EuromĂŠditerranĂŠe GPV

Alla luce di queste problematiche, nel loro resoconto sulle operazioni di Euroméditerranée, Brigitte Bertoncello e Jérome Dubois si domandano se queste ultime “permetteranno di partecipare alla “rigenerazione” del centro e di riuscire là dove le OPAH e altre procedure d’intervento hanno fino a questo momento fallito”. Gli aspetti del progetto maggiormente criticati dagli autori sono due: in primo luogo il fatto che i suoi obiettivi derivino più da interessi geopolitici ed economici da parte degli stakeholder che da risposte derivanti da una domanda sociale locale forte; in secondo luogo la mancanza di una visione globale che metta a sistema gli interventi portati avanti nel perimetro di Euromed con quelli portati avanti dalla Poli tique de la Ville. Lo stesso sindaco in carica, Jean-Claude Gaudin, non ha mai fatto riferimento al progetto come simbolo dei suoi mandati. Sul territorio d’intervento interagiscono infatti, in modalità diverse, ben sette organismi: le tre colletività locali (Città, Regiona e Dipartimento), la DATAR a livello nazionale, la CCI (Chambre de Commerce et d’Industrie), il Porto e l’EPAEM i quali, per quanto abbiano firmato una convenzione volta alla collaborazione, nei fatti seguono ciascuno una politica autonoma. Attualmente Marsiglia conta due grandi progetti, Euroméditerranée e il Grand Projet de Ville (GPV, detto GPU, Grand Projet Urbain, dal 1994 al 2011). Se in un primo momento i perimetri di questi ultimi non si sovrapponevano, oggi il rapporto tra i due è molto più complesso: l’estensione di Euroméditerranée 2 è stata fatta proprio sui terreni coinvolti nel GPV. Il perimetro dell’OIN, che raggruppa un insieme di territori disparati tra cui aree del Porto, ex-zone industriali e quartieri residenziali, comprende e confina con numerosi strumenti messi in atto nel quadro delle politiche urbane della Città. Al suo interno infatti troviamo quattro ZAC (Zone d’Amenagement Concerté): la Zac Joliette, Zac Saint-Charles, Zac Cité de la Méditerranée e Euromédeterranée 2. Alle Zac, votate per lo più alla dotazione di servizi pubblici e privati, si aggiungono delle OPAH (quella di rue de la République, per esem-

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capitale de la rupture

pio), Opération programmée d’Amélioration de l’Habitat, procedura coordinata dallo Stato, dall’ANAH (Agence National pour l’Amélioration de l’Habitat) e una o più collettività territoriali e che identifica un perimetro di riabilitazione o ricostruzione degli immobili acquisiti a prezzi ridotti, e tre PRI (Périmètre de restauration immobilière), strumento che allo stesso tempo incita i proprietari stessi a vendere o a riabilitare autonomamente i proprio beni entro una scadenza determinata. Al di là degli accordi firmati tra istituzioni pubbliche e grandi proprietari, che s’impegnano a destinare il 30% degli immobili a edilizia sociale, non ci sono cifre precise sul numero di famiglie trasferite. E per quanto gli uffici di classe A realizzati in buona parte del perimetro stiano generando negli ultimi anni una crescita degli impieghi (10 000 previsti entro il 2012, 15 000 in una fase successiva), questi ultimi sono pensati per una popolazione altamente qualificata proveniente da fuori, ma non per le popolazioni autoctone a bassa qualificazione, che restano quindi escluse dal nuovo nuovo mercato immobiliare e lavorativo del centro.

capitale de la rupture

gli arrondissements di marsiglia XVI

Il terzo arrondissement

III IV I V VII VI

St Mauront

XIII

XIV

La Villette

XII

La Belle de Mai

St Lazare

VIII IX

II arrondissement III arrondissement

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occupazione nel II e III arr.

61,3% 55,7% 66,9% 57% 56,3% 62,8% 64,3%

12 725 ab. (29%) 7 983 (18%)

13 629 ab. (30%)

10 218 (23%)

popolazione totale: 44 500 ab

etĂ popolazione III arr.

popolazione del III arr.

agricoltori artigiani, commercianti professioni intellettuali sup. professioni intermediarie impiegati operai agricoltori artigiani, commercianti professioni intellettuali sup. professioni intermediarie impiegati operai

0,2% 4,9% 4,6% 17,1% 37,2% 30,0% 0,1% 5,0% 12,6% 19,7% 34,7% 24,2%

tasso di edifici vacanti

0-2 anni

5,8%

3-5 anni

5,4%

6-10 anni

7,8%

11-17 anni

9,1%

18-24 anni

10,3%

25-39 anni

21,8%

40-54 anni

18,8%

55-64 anni

8,7%

65-79 anni

8,6%

>80 anni Totale

20/30%

10/20%

>30%

20/30%

3,7% 100,0% fonte: Agam 2009

IL TERZO ARRONDISSEMENT Al profilo dentellato di Euroméditerranée s’interseca il terzo arrondissement, indicato a seconda dei casi come il più povero di Marsiglia, di Francia, per alcuni addirittura d’Europa, al punto da meritarsi anche una citazione nella tanto discussa fiction di dramma politico Marseille, prodotta dal colosso Netflix nel 2016: nella prima puntata, interrogato su quale sia il settore che gli dia più problemi, il sindaco Robert Taro, interpretato da Gérard Depardieu, risponde con enfasi “Il terzo, il terzo”. Il circondario è diviso in quattro quartieri: Saint-Lazare, la Belle de Mai, Saint-Mauront e la Villette. Nel 2012 l’ultimo censimento INSEE contava 44 666 abitanti ripartiti su una superrifice di 2,6 Km². Visto il passato industriale, questi quartieri nascono e restano popolari, con una popolazione fortemente multietnica, attratta qui dalla presenza delle fabbriche: nel tempo vi si alternano le diverse ondate di migranti, Italiani, Spagnoli, Armeni e Polacchi prima, Magrebini e Comoriani poi. Oggi le popolazioni nord-africane e la fortissima componente operai delle classi lavorative restano, ma con la sparizione delle fabbriche le quote di disoccupazione sono altissime, con punte del 45%. Intanto gli interventi di Euromed si pongono come obbiettivo quello di creare un incremento di 15 000 nuovi impieghi entro il 2012 e di ulteriori 10 000 in una fase successiva. Incremento che convolge però terziario e terziario avanzato, settori che precludono di fatto una popolazione a basso livello d’istruzione come quella del terzo. L’arrondissement è l’anello di congiunzione tra l’ipercentro e i quartiers nord. Con questo termine, dalle connotazioni dispregiative, si indicano “molto approssimativamente un insieme balcanizzato di cité di diverse taglia, come lanciati a caso dalla stiva di un aereo che avrebbe sorvolato la città, in un giorno di maestrale, dal porto alle colline, su una decina di kilometri”1, ma che spesso viene utilizzato come metonimia per gli arrondissement che vanno dal tredicesimo al sedicesimo. Questi ultimi di fatto, esclusa l’edilizia sociale, sono 1 Peraldi M., Duport C., Samson M., op. cit.

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analisi dei tessuti

tessuto regolare (XIX sec.)

tessuto antico tessuto industriale irregolare (XVII sec.) (XIX sec.)

primi insediamenti (XVIII sec.)

analisi del verde

Parc Longchamp

strade alberate

verde pubblico

verde semi-pubblico verde abbandonato

costituite da una demografia variegata e da un tessuto altrettanto vario, composto in buona parte dal pavillionaire delle piccole residenze private e da ciò che resta delle bastides, le ville dei ricchi che un tempo venivano a rifugiarsi qui, nel contesto bucolico alle pendici delle colline, lontano dalla sporcizia del centro e del porto. Un tessuto ugualmente composito è individuabile all’interno del terzo: storicamente i quartieri più antichi sono Belle de Mai e Saint Mauront, che nacquero lungo la strada che collegava il porto di Lacydon ad Aix-en-Provence come noyaux villageois di agricoltori. Ancora oggi, le tracce di questi primi impianti sono ben visibili in qualche toponomastica e in una parte del tessuto dalla conformazione un po’ irregolare. Se fino al 1830 Belle de Mai conta poco più di 600 abitanti, il boom demografico comincia nei decenni successivi, quando vengono creati il rettilineo del boulevard National e la ferrovia. La vicinanza della ferrovia e del porto rendono questo terreno fertile per le industrie. Da periferia rurale, i quartieri si popolano di operai e d’industrie, prima fra tutte la tabaccheria Seita, produttrice delle sigarette Galoise dal 1868 al 1990 negli stabilimenti trasformati oggi nel polo espositivo e culturale della Friche La-Belle-de-Mai. Attualmente più del 25% del tessuto urbano è costituito da officine e capannoni abbandonati, laddove non siano già stati in qualche modo recuperati o demoliti. A questo periodo risalgono gli isolati regolari del lotissement Mirès alle spalle dei docks e anche l’ampliamento del tessuto residenziale: le classica tipologia a 3-4 piani e tetto a falde dei primi noyaux aveva destinazione rettamente residenziale, in quanto gli operai interessava poco avere uno spazio-bottega; in questo periodo invece si afferma un tessuto più regolare, costituito dalle tradizionali trois fênetres marsigliesi, una tipologia caratterizzata da un piano commerciale e sviluppata in altezza su 7-8 piani con distribuzione al centro di un lato cieco e affaccio su due lati trasversali. Delle antiche bastide resta oggi solo l’ex-Maternità, trasformata in resort turistico dal 2017.

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topografia e barriere infrastrutturali

strade ferrate

autostrade sopraelevate

trasporti pubblici Bougainville

72 52

Bougainville-Prado

BelledeMai-La Timone

7:00 18:00

Bourse-Le Canet

5:30 21:00

lmmgvs

89 lmmgvsd

National

31 Bourse-Les Aygalades 32 lmmgvsd Desirée Clary

33 34

5:00 21:15

lmmgvsd

Saint-Charles

Jules Guesde

Reformées-Saint Jerome

5:40 20:50

lmmgvsd Reformés-Canebiere

8:20 19:50

National-Place Cadenat

8:20 12:40

Bourse-Arenc

7:00 21:00

lmmgvsd

l m vs

lmmgvsd METRO 1

5:30 21:30

METRO 2

Già a partire dalla sua urbanizzazione, il terzo si forma quindi come un pastiche di elementi eterogenei che si articolano in maniera piuttosto disorganica all’interno del suo perimetro. La lettura degli spazi è resa tanto più complicata dalla presenza delle grandi infrastrutture, che racchiudono l’arrondissement isolandolo dal resto della città: il circondario è delimitato ad est dalla linea ferroviaria principale della Gare Saint Charles, a nord dal viadotto del boulevard des Plembières, a ovest dall’autostrada A7, mentre al centro è tagliata dai binari sotto-utilizzati della linea ferroviaria che da Saint-Charles porta all’aereoporto passando per il quartiere marittimo di l’Estaque, a nord della città. La presenza di queste infrastrutture è a sua volta enfatizzata dalla morfologia stessa del rilievo topografico. Contribuisce alla separazione del circondario dal resto della città anche la carenza di trasporti pubblici: i trasporti su rotaia passano solo alle estremità del perimetro, con le stazioni metro di Saint-Charles e Bouganville e le fermate del tram a Euromed a Arenc, a qualche centinaio di metri dal confine del terzo; gli autobus sono in servizio solo fino alle 8 di sera, la rete di ciclabili è scarna e il quartiere è praticamente escluso dai servizi di bike-sharing. Facendo parte del centro-città di Marsiglia, l’arrondissement soffre anche delle sue stesse problematiche, nello specifico la presenza ingombrante di automobili e l’esiguità degli spazi verdi. Questi ultimi sono disconnessi tra loro e costituiti per lo più da pochi giardinetti pubblici o spazi alberati come la piazza del mercato di Belle-de-Mai. Il polmone verde dell’ex-Maternità è stato quasi del tutto privatizzato, ad eccezione di una piccola porzione sul retro; interessante invece il caso dell’ex-convento di Belle-de-Mai, recuperato come spazio di co-working per artisti. Anche nel primo perimetro di Euromed, a parte due o tre play-ground, la maggior parte del verde che abbellisce i disegni del progetto è in buona parte privato. Per sfruttare spazi di maggior estensione bisogna spingersi verso il parco di Longchamp o attendere la realizzazione del grande parco lineare previsto dall’estensione di Euroméditerranée, di cui la prima parte, quella del Parc Bounganville, confinante con la cité Felix Pyat a nord dell’arrondissement, dovrebbe apprestarsi all’inizio dei lavori, a seguito di un periodo di concertazione di circa un anno iniziato nel 2016.

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MARSEILLE CORRESPONDANCES Il terzo arrondissement si profila dunque come uno spazio ricco di complessità, emblematico delle controversie che caratterizzano una città come Marsiglia. Per riuscire a comprendere ad un livello più profondo le dinamiche difficili che s’instaurano all’interno dell’arrondissement e tra lo stesso e il resto della città, la mera analisi di dati può non essere sufficiente. Nell’editoriale al numero 98 della rivista peer-reviewed OASE, i caporedattori Klaske Havik, Bruno Notteboom e Saskia de Wit mettono in discussione gli strumenti tradizionali della pianificazione presentando una serie di pratiche che si approcciano alle tematiche della città e del paesaggio urbano adottando metodologie che tengono conto delle caratteristiche narrative ed esperienziali del luogo, al di là della moltitudine di attori e dei complessi processi messi in gioco dai sistemi di pianificazione contemporanei: “Località complesse, spesso con una particolare storia geologica, industriale, agricola e sociale, esigono analisi e approcci progettuali che mettono in conto l’esperienza sul posto, il “senso del luogo”, i diversi strati e significati del sito, l’esperienza del movimento e del tempo”1. Particolarmente efficace risulta, in questo senso, lo strumento del video. Quest’ultimo ci permette di raccontare la città nel modo che più si avvicina all’esperienza che se ne fa percorrendola, restituendocene un senso narrativo. Marsiglia, d’altronde, è una città notevolmente “videogenica”, tanto da essere la seconda città di Francia per numero di set cinematografici dopo Parigi: Pagnol, Guédiguian, Comolli e Audiard sono solo alcuni dei registi che hanno contribuito a crearne l’immaginario cinematografico. E il rapporto di Marsiglia coi suoi immaginari è tale da spesso confondere quale delle due venga prima, se la città reale o quella immaginata: il castello dell’isola d’If e il Bar de la Marine sul Vieux Port, per esempio, sono stati realizzati solo dopo essere diventati celebri tramite un’opera 1 Havik K., Notteboom B., de Wit S., Narrating Urban Landscapes, in “Oase 98, Narrating Urban Landscapes”, luglio 2017

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https://vimeo.com/203721354

password: correspondances

letteraria il primo (Il conte di Montecristo di Dumas), una serie di film tratti da un’opera teatrale il secondo (la trilogia marsigliese di Pagnol). Sulla base di queste osservazioni ho deciso di realizzare un’analisi dei quartieri oggetti di studio in forma di video. Marseille Correspondances s’ispira, nella struttura, alle modalità del city symphony, un genere del cinema d’avanguardia degli anni ‘20-’30 del ‘900. Il genere, cui appartengono esempi celebri come Berlino, sinfonia di una grande città di Walter Ruttman e L’uomo con la videocamera di Dziga Vertov, cerca di catturare le vite, gli eventi e le attività di una grande città. Nel vide la città viene rappresentata tramite la giustapposizione d’immagini che, più che svilupparsi secondo un processo narrativo, sono montate in maniera tale da creare una sinfonia visuale. L’obiettivo del video è dunque quello di creare una sinfonia per immagini attraverso la quale mostrare i contrasti che intercorrono tra il paesaggio urbano del terzo arrondissement e quello di Euroméditerranée. Elementi di entrambe le aree sono messi a confronto attraverso tematiche tratte di volta in volta da interpretazioni di caratteristiche urbanistiche e architettoniche, così come da associazioni per pura analogia o contrasto.

EN DESSOUS DE Lâ&#x20AC;&#x2122;A7

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en dessous de lâ&#x20AC;&#x2122;autoroute

A cavallo tra Euromed e il terzo arrondissement troviamo appunto l’A7, l’Autoroute du soleil. L’infrastruttura, che attraversa il settore per circa 2 kilometri, esaspera la separazione spaziale di due ambiti altrettanto in contrasto per composizione sociale ed economica, caratteristiche architettoniche ed urbanistiche e ruolo all’interno del sistema urbano. Intersecandosi con un rilievo topografico dal profilo complesso, l’autostrada genera, al di sotto del suo impalcato, un’alternanza di spazi interstiziali dalle diverse dimensioni e forme. Le caratteristiche e le funzioni di questi spazi di soglia tendono purtroppo a rafforzare la frattura creata dalla presenza dell’infrastruttura, rendendo lo spazio poco leggibile e poco accogliente, limitando l’attraversamento pedonale a pochi punti sacrificati. Ripensare questi spazi, cercando di sfruttarli per rispondere alle carenze osservate nell’arrondissement, permette di migliorare la qualità di vità degli abitanti locali e contemporaneamente di ristabilire un rapporto tra due brani di città che non riescono più a comunicare da tempo. Per poter fare ciò è stato necessario affrontare un lavoro di analisi che permettesse innanzitutto di definire l’interstizio indagandone le potenzialità rispetto alle caratteristiche fisiche e percettive dello spazio, ma anche rispetto a tutte quelle attività informali che i cittadini, in mancanza di luoghi consoni, si adattano a svolgere qui o in aree limitrofe. Questi spazi sono poi stati calati all’interno del loro contesto urbano, rispetto al quale se ne è analizzato il rapporto col tessuto circostante e più in generale col sistema del quartiere.

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fotogramma tratto dal film Stalker, regia di Andrei Tarkovsky, 1978-79

PAESAGGIO INTERSTIZIALE DEFINIZIONE D’INTERSTIZIO

“Per ogni piano c’è un non-piano. Per ogni rete c’è una contro-rete. Le aree incontrollate sono luoghi essenziali nella vita e hanno bisogno di essere conosciuti e capiti”1. Nel film Stalker il regista russo Andrei Tarkovsky racconta la storia di una ricerca dell’io, descritta attraverso tre prospettive rappresentate da tre personaggi (Scrittore, Scienziato e Stalker) che vagano in quella che viene definita come “la Zona”. La Zona è un luogo proibito, rappresentato come un paesaggio naturale e quasi intatto, a eccezione della presenza occasionale di rovine e oggetti quotidiani abbandonati. La peculiaità della Zona è che, una volta al suo interno, quest’ultima sposta continuamente percorsi e trappole a seconda di chi la sta attraversando e come. Il film può essere interpretato come un’esplorazione dell’inconscio, nel tentativo di comprendere i proprio desideri più intimi e nascosti. Per i Situazionisti l’inconscio della città erano gli spazi residuali. Come in Stalker i protagonisti camminano attraverso la Zona rispondendo alle condizioni ambientali a cui quest’ultima li sottoponeva, i situazionisti fecero degli spazi dimenticati l’oggetto delle loro dérive. Con le loro mappe psicogeografiche, i Situazionisti esploravano e rivendicavano l’aspetto ludico e non solo utilitaristico del milieu urbano. I processi di urbanizzazione contemporanei sono caratterizzati dalla produzione di grandi zone dedicate, accompagnate spesso dalla costuzione di infrastrutture. Queste zone dedicate, quasi sempre standardizzate, sono caratteristiche della città diffusa e favoriscono l’apparizione di quelli che il sociologo Marc Augé chiama “non-luoghi”2. I non-luoghi con1 Stalker, regia di Andrei Tarkovsky, 1978-79 2 Yann Aubry, Interstices Urbain, Institut d’Urbaisme et d’Amenagément Régional Aix-Marseille, 2013/2014,

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Guy Debord, The Naked City, 1957

corrono al paesaggio della città contemporanea standardizzata, quella che Rem Koolhass definisce come Città Generica nella sua teorizzazione del Junkspace. Adesso, secondo Koolhass, la Città Generica “è tenuta insieme non da un settore pubblico iperesigente [...] bensì dalla residualità”1. Al negativo di questi spazi standardizzati si vanno a creare infatti degli altri tipi di non-luoghi, non-luoghi non in quanto privi d’identità – come voleva Augé – ma in virtù del fatto che sono luoghi non-pensati, che nascono dall’assenza di progetto: gli interstizi, che appunto stanno all’Inconscio come la città progettata sta alla Ragione. Per il sociologo Giovanni Gasparini l’interstizio “allude in prima istanza allo spazio, normalmente minimo, che separa due corpi o due parti di uno stesso corpo: esso corrisponde così, in primo luogo, alla situazione o all’esperienza dello “stare fra”, del trovarsi in mezzo fra due elementi, parti, oggetti. Questa è, tra l’altro, l’esperienza del viaggio, dello spostamento nello Spazio “2. Se con le loro derive i situazionisti avevano per primi riconosciuto la valenza degli spazi interstiziali, o di margine, chi ne riconosce le potenzialità è il collettivo di ricerca e azioni sul territorio Stalker, che nel proprio manifesto li definisce come “il negativo della città costruita [..]. Qui – continua il manifesto – la metabolizzazione degli scarti dell’uomo, da parte della natura produce un nuovo orizzonte di territori inesplorati, mutanti e di fatto vergini, che Stalker ha chiamato Territori Attuali, indicando con il termine attuale il “divenir altro” di questi spazi. L’ attuale non è ciò che noi siamo, ma piuttosto ciò che diveniamo, ciò che stiamo diventando, ossia l’Altro, il nostro divenir-altro.”3

Tesi di laurea in Urban Design diretta da Angelo Bertoni 1 Koolhaas R., Junkspace, Quodlibet, Macerata, 2006 2 Giovanni Gasparini, Sociologia degli interstizi. Viaggio, attesa, silenzio, sorpresa, dono, Bruno Mondadori, Milano, 1998 3 dal manifesto di Stalker, http://www.osservatorionomade.net/tarkowsky/manifesto/manifest.htm

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FOTOGRAFARE IL PAESAGGIO URBANO Quello di “paesaggio urbano” è un concetto tanto diffuso nel discorso contempoaneo quanto di difficile inquadramento. Il fatto che questa tematica si situi al crocevia tra più discipline pone infatti delle difficoltà nell’accordare la giusta importanza al contesto culturale entro il quale si elabora il significato di questa nozione1. Secondo Françoise Chenet-Faugeras l’espressione è stata utilizzata per la prima volta dagli scrittori e i poeti del XIX secolo per decrivere le forme della città che offrivano nuove sensazioni e “l’osservazione informale della vità urbana” nelle metropoli. Il termine sarebbe poi entrato a far parte del discorso urbanistico a partire dal dopoguerra, nello specifico in Gran Bretagna con la problematica del townscape tra gli anni ‘50-’60 e in Italia negli anni ‘70 con esempi quali la ricostruzione del centro storico di Bologna, per il quale si affida al fotografo Paolo Monti il compito di creare un catalogo fotografico dell’architettura della città. Per Pousin, il paesaggio urbano intrattiene un rapporto privilegiato con la fotografia2. La fotografia si rivelerebbe di fatto al tempo stesso come strumento conoscitivo e strumento progettuale: da un lato infatti quest’ultima permette di indagare il paesaggio urbano individuandone caratteristiche estetiche, sensoriali, narrative; dall’altro può diventare un vero e proprio supporto progettuale, alla stregua del rilievo disegnato. L’analisi dell’area di progetto intorno all’autostrada A7 si è avvalsa dell’utilizzo dello strumento fotografico con due tipi di approccio: il primo volto a definire le caratteristiche spaziali degli interstizi e gli effetti percettivi che tali caratteristiche stimolano; il secondo atto a registrare gli elementi che concorrono all’identità visuale del luogo e le attività formali e infomali che animano i quartieri in esame. 1 Jannière H., Pousin F., Paysage urbain: d’une thématique à un objet de recherche, “Strates 17”, 2007 2 Pousin F., Photographier le Paysage Urbain, in “Ethnologie française” 40, aprile 2010

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ANALISI PER SEQUENZE Per l’indagine fotografica degli interstizi si è scelto di adottare l’approccio dell’analisi per sequenze1. Tale metodologia s’ispira agli studi riportati nel 19612 da Gordon Cullen in The concise Townscape. Cullen dimostra come la percezione di un luogo dipenda da come l’insieme di elementi che lo compongono (edifici, strade, ecc.) si relazionano tra di loro nella spazio. Nel caso di una strada, percorrela da un punto all’altro ad un passo uniforme produce quello che l’autore definisce “serial vision”, ovvero una successione di rivelazioni che ci fanno man mano passare da una tipologia di spazio a un’altra, spazi attraverso i quali la città si svela progressivamente. Percorrendo l’autostrada A7 dal basso si nota come l’effetto frattura operato dall’infrastruttura assuma un peso diverso da un lato e dall’altro dell’impalcato: a est, camminando lungo la strada che corre parallela all’autostrada, prevale la percezione di una prospettiva rettilinea e infinita, a cui l’infrastruttura fa sì da barriera, ma al tempo stesso incornicia ciò che c’è dall’altro lato; a ovest invece vediamo che molti isolati sono addossati direttamente all’autostrada, per cui la presenza di quest’ultima è meno percepibile e gli spazi che si creano sono molto più frammentati e percettivamente più distaccati da ciò che c’è dall’altro lato, perché minore è il contatto visivo con essi. Se nel primo tratto l’impalcato mantiene una sezione bassa, che in diversi casi dà quasi un senso d’intimità e di protezione standone al di sotto, avvicinandosi al boulevard National la topografia scende e l’altezza dell’impalcato aumenta: qui l’infrastruttura diventa un elemento maestoso e affascinante, che inquadra il paesaggio e dà ritmo, coi suoi piloni, allo spazio sottostante. Poi, all’improvviso, l’autostrada sembra quasi scomparire, circondata su entrambi i lati da isolati solcati da viuzze piccole e misteriose. Su rue Auphan i piloni tornano ad inquadrare la vista attraverso la strada che scende. Il percorso termina sulle due sezioni separate che danno da un lato su una piscina abbandonata degli anni ‘70 di notevole interesse architettonico, dall’altro sul parco ricavato nello svincolo sul boulevard de Plombières. 1 Bertoni A., La percezione del paesaggio nella lettura dell’interfaccia tra città e porto: il caso di Marsiglia, “Ri-vista 2”, 2017 2 l’opera fu poi rieditata nel 1971

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LA VITA DI QUARTIERE Per poter descrivere un’immagine esaustiva del carattere urbano dei quartieri attraverso cui passa l’autostrada del sole, si ritenuto che la semplice raccolta di dati non fosse sufficiente. Dai numerosi sopralluoghi sul sito è emerso infatti come, al di là delle problematiche riguardanti la qualità di spazi e trasporti, il luogo fosse animato comunque da una vitalità propria. La seconda parte dell’indagine fotografica è quindi andata alla ricerca di tutti quegli elementi ricorrenti che distinguono questi dagli altri quartieri della città. Tale analisi ci ha permesso di capire quali aspetti potessero essere potenziali e quali invece critici nella stesura di un progetto che si proponesse di rigenerare l’arrondissement, ma senza per questo rinunciare alla sua identità o alla composizione demografica e sociale che lo caratterizza. Nel dossier fotografico vediamo per esempio che la maggior parte delle attività commerciali che animano la zona sono piccole attività di quartiere: alimentari e macellerie hallal, drogueries, officine, bar e sale da thé dove gli abitanti si raccolgono per guardare le partite del Marsiglia, bere thé alla menta, aspettare il tramonto durante il Ramadan. I supermercati sono quasi sempre discount o capannoni che rivendono al dettaglio gli scarti della merce all’ingrosso. Se le strade principali risultano pullulanti di vita, il numero di attività chiuse è alto, soprattutto in alcune vie secondarie che risultano quasi inattive. Carendo di spazi adeguati, i cittadini sfruttano spesso quello che hanno a disposizione per fare uno sosta, giocare a pallone o cimentarsi nel jogging. Fortemente identitari sono i circoli di pétanque, mentre la popolazione di ciclisti è costituita da pochi temerari che circolano spesso in mezzo alle automobili. Non mancano elementi di appropriazione dello spazio urbano: da un lato troviamo le attività gestite dalle associazioni di quartiere, dall’altro quelle più informali come il writing o l’usanza di organizzare feste e ritrovi in luoghi come il parchetto nello svincolo di boulevard de Plombières. I luoghi più dimenticati del quartiere sono però spesso focolaio di degrado o attività illecite: alcuni anfratti per esempio sono adibiti a officina “a cielo aperto” per il riciclaggio di veicoli, mentre altri, specialmente al di sotto del viadotto, sono occupati più o meno stabilmente da senzatetto.

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barriere

verde

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parcheggi

gerarchia stradal parchi pubblici piazze alberate giardinetti semi-pubblici giardinetti di pertinenza orti urbani verde abbandonato verde privato su strada parcheggi privati parcheggi pubblici residenziale housing sociale studentati attivitĂ /commercio carrozzerie abbandonato scuole associazioni uďŹ&#x192;ci luoghi di culto fronte commerciale principale fronte comm. secondario fronte comm. abbandonato

N 0 25 50 100 200m

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A CAVALLO TRA EUROMED E IL TERZO INTORNO L’A7

Per poter mettere appunto una strategia che trasformasse gli spazi marginali creati dall’infrastruttura da elemento di barriera a elemento funzionale alle dinamiche del quartiere, è stato necessario studiare il contesto in cui l’autostrada si cala: in un settore problematico come quello del terzo arrondissement non sarebbe stato sufficiente pensare ad un progetto di riqualifica degli interstizi che non tenesse conto anche delle esigenze del quartiere su una scala più ampia. Per questo si è scelta un’area di influenza che comprende gli isolati attraversati dall’autostrada. Dell’area di influenza si sono approfonditi più nello specifico alcuni aspetti critici visti già alla scala dell’arrondissement, come per esempio la composizione del tessuto edificato, le gerarchie stradali e la presenza di verde pubblico. A queste se ne sono aggiunti altri che si è ritenuto opportuno prendere in esame sulla base di quanto osservato nei sopralluoghi, come la presenza e il numero di parcheggi e le tipologie di barriere che occludono il passaggio attraverso l’infrastruttura.

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BARRIERE Ciò che è emerso dai sopralluoghi nell’area è di per sé non è solo l’elemento infrastrutturale a fare da barriera tra una parte e l’altra dell’arrondissement. La difficile lettura degli spazi deriva innanzitutto dalle ulteriore barriere fisiche che interagiscono con l’autostrada e che ne rendono difficoltoso l’attraversamento, principalmente per il pedone. Tali barriere sono state classificate in tre tipologie: •

• •

recinzioni, che in diversi punti del tracciato chiudono verticalmente la sezione dell’impalcato, rendendolo poco permeabile anche laddove ci sia un collegamento visuale con ciò che c’è dall’altra parte; barriera edificata, intendendo con questa tutti i punti in cui un isolato è addossato all’infrastruttura, creando in questo modo una barriera sia isica che visuale; barriea topografica, corrispondente a quei punti in cui il livello dell’impalcato coincide con quello del rilievo topografico sottostante

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VERDE Quello dell’intorno dell’A7 è un paesaggio prevalentemente minerale, in cui la densità del tessuto costuito lascia davvero poco spazio al verde. Nell’area si conta la presenza di due soli giardinetti pubblici e di qualche altra macchia di verde corrispondente a piazzette alberate e giardinetti condominiali aperti al pubblico. L’unico spazio verde di dimensioni un po’ più ampie è il parco dalla forma “a goccia” ricavato nel vincolo autostradale tra l’A7 e il boulevard des Plombières, parco d’altronde parecchio sfruttato e apprezzato dagli abitanti, specialmente dalla comunità comoriana, che nei weekend primaverili e estivi vi organizza spesso feste di ogni tipo.

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IL REGNO DELLE AUTOMOBILI Se di per sé Marsiglia è una città che ha sempre sofferto dell’invasione di veicoli in tutto il suo perimetro, in un’area così mal servita come quella del terzo arrondissement ci sono poche alternative di spostamento per i cittadini, se non proprio l’utilizzo dell’automobile. Da ciò ne risultano strade invase dalle macchine, parcheggiate spesso su entrambi i lati della sezione, andando in moltissimi casi ad occupare lo spazio già risicato dei marciapiedi. Per comprendere meglio la portata del problema sono stati mappati e calcolati tutti i parcheggi presenti nell’area, distinguendoli in tre tipologie: • • •

parcheggi su strada, indicati da una linea più spessa sul lato (o sui lati) della strada su cui gli autisti parcheggiano; piazze-parcheggio pubbliche; piazze-parcheggio private.

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gerarchia stradale

Boulevard National

Boulevard de Strasbourg

Rue Auphan

Rue Junot

avenue Camille Pelletan

Rue de Crimé

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Rue Félix Pyat

Rue Cassin

Rue Collin

GERARCHIE STRADALI Nello schema a lato sono rappresentate le tipologie stradali che passano nell’area, secondo l’importanza gerarchica e il senso di marcia di ciascuna. Si sono individuate 5 tipologie stradali: • • • • •

strade principali; strade secondarie; strade di distribuzione interna; impasse; tratti pedonali

Si sono inoltre individuate delle sezioni tipo, associate ad ogni tipologia di appartenenza.

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EDIFICATO Lo schema di fianco mostra le funzioni del tessuto edificato su cui passa l’A7. Il dato interessante che emerge dall’analisi è che non solo l’autostrada separa un quartiere dall’altro, ma sono anche i quartieri stessi “introvertiti” rispetto all’infrastruttura, che risulta di fatti un retro, spazio marginale per antonomasia. Attraversando l’autostrada dall’alto, si gode di una vista dall’alto sulla città che sembra comunicare una continuità nella progressione della città dai tetti che affiancano l’autostrada al porto che si vede in lontananza: al di sotto dell’impalcato questo aspetto è completamente negato.

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RIPENSARE IL TERZO

ripensare il terzo

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Vicinanza al centro storico

Difficile accessibilità all’area a causa di barriere infrastrutturali

Utilizzo della linea ferroviaria come nuovo collegamento urbano

Speculazione e gentrificazione

Presenza di edifici di pregio architettonico e patrimoniale

Tessuto urbano degradato e poco valorizzato

Agire su edifici dismessi per integrare le funzioni mancanti

Espulsione e segregazione dei residenti a causa dell’aumento dei prezzi

Prossimità a infrastrutture a scala metropolitana

Mancanza di spazi verdi pubblici

Coinvolgere le diverse realtà sociali all’interno del quartiere

Perdita del patrimonio diversificato esistente

Tessuto sociale denso e attivo

Servizio di trasporto pubblico inadeguato

Sviluppo di una trama verde pubblica

Poca integrazione tra le nuove attività e la popolazione

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3. UNA STRATEGIA PER IL TERZO UNA VISIONE CONDIVISA

Il progetto degli spazi sottostanti l’autostrada s’inscrive all’interno di un masterplan strategico per l’intero arrondissement che accomuna tre tesi. Nel masterplan si sono individuate ed approfondite tre macroaree, ciascuna oggetto di un lavoro di tesi: la prima legata al progetto urbano Quartier Libre, compreso tra la Friche La Belle de Mai, la stazione ferroviaria e la caserma abbandonata de Muy; la seconda corrispondente all’area situata sul margine nord del settore, che comprende al suo interno la cité Felix Pyat ed è stretta tra le grandi mutazioni di Euroméditerranée 1 e 2, da cui però risulta esclusa; la terza riguardante appunto gli spazi dell’A7, ogetto della presente tesi. Ciascuno degli interventi pensati per le tre macro-aree sarà possibile soltanto attraverso un’azione strategica che attraversa le tre simultaneamente. Assieme, i tre macro-interventi sviluppano così una strategia che si può definire multiscalare, dal momento che ci si è posti l’obiettivo di proporre delle soluzioni strategiche comuni che guidassero ciascun progetto in senso trasversale, dalla scala dell’arrondissement a quella di ciascun approfondimento specifico.

129

ripensare il terzo

Finalità

Riattivare il quartiere Strutturare il dialogo tra le diverse parti dell’ arrondissement

RICONNETTERSI ALLA CITTÀ Creare interazioni tra l’arrondissement e la città circostante

interstices

Obiettivi POTENZIARE LE CONNESSIONI TRA I SISTEMI ESISTENTI E IL QUARTIERE Rendere più accessibile il programma funzionale degli edifici culturali anche al resto della popolazione e permettere l’accesso ai sistemi chiusi e potenzialmente fruibili

CREARE UN’INFRASTRUTTURA VERDE URBANA Potenziando il verde negli spazi pubblici, lungo le strade e agendo sulla riconversione dell’asse ferroviaro in nuovo collegamento verde cittadino, è possibile creare un’infrastruttura verde che attraversa l’intero l’arrrondissement

RIPROGETTARE GLI EDIFICI ABBANDONATI

POTENZIARE LA MOBILITÀ PUBBLICA SOSTENIBILE

La Caserma du Muy e gli edifici industriali abbandonati possono essere nuovamente attivati con un programma funzionale adatto al territorio

Tramite l’inserimento di una nuova linea del tram, è possibile abbassare l’inquinamento e la congestione veicolare lungo i principali assi stradali

RIATTIVARE GLI SPAZI PUBBLICI ESISTENTI

FAVORIRE L’ACCESSIBILITÀ

Migliorare la qualità dell’arredo urbano, delle pavimentazioni e della vegetazione per rendere gli spazi pubblici più interessanti e fruibili

Agire sui margine delle infrastrutture, che sono barriere, per migliorare il passaggio veicolare e ciclo-pedonale

RIPENSARE LA MOBILITÀ INTERNA

Agire sulle sezioni stradali per aumentare lo spazio destinato alla mobilità dolce e per restiruire una gerarchia per gli spazi dedicati alla mobilità veicolare

130

LINEE STRATEGICHE Dalle analisi condotte alla scala della città e a quella dell’arrondissement, è emerso come il terzo arrondissement sia posizionato nel centro della città eppure distaccato da esso, escluso in buona parte da Euromed o comunque poco comunicante con esso, rinomatamente povero, caratterizzato da un tessuto frammentario e carente in spazi pubblici, in verde e in trasporti efficienti. Al tempo stesso però è emersa l’immagine di un settore con un’identità, che porta ancora i segni del passato industriale legato al porto, con un tessuto sociale molto potenziale, ricco di associazioni, con numerosi spazi vacanti che si prestano al riutilizzo e situato comunque nelle vicinanze del centro e delle grandi infrastrutture di collegamento. Sulla base delle osservazioni fatte, il masterplan strategico si propone di fare del terzo arrondissement un settore permeabile ed aperto alla città, che faccia da polo di connessione tra i quartieri di Euromed e del centro e i quartieri nord, pur rispettando la composizione sociale e demografica del luogo. A tal scopo si sono individuate due finalità che riassumono gli intenti principali del progetto: riattivare e riconnettere. Con la prima finalità si fa riferimento alla riattivazione interna degli spazi del quartiere, strutturando un dialogo tra i diversi frammenti che oggi coesistono all’interno di esso; la seconda affronta la possibilità di creare un’interazione sia i sistemi interni all’arrondissement stesso sia tra l’arrondissement e il tessuto urbano circostante. Le due finalità si traducono poi in sette obiettivi. Alla finalità di riattivazione sono associati tre obiettivi che propongono di riattivare edifici abbandonati, riattivare gli spazi pubblici e potenziare le connessioni tra i sistemi esistenti e il quartiere; alla finalità di riconnesione sono invece associati quattro obiettivi, quali il ripensamento della mobilità interna, il potenziamento del trasporto alternativo, l’agevolazione dell’accessibilità all’arrondissement e il potenziamento dell’infrastruttura verde.

131

Lâ&#x20AC;&#x2122;Estaq

Les Arnavaux Avenue de la Vista e Grand Littoral

que

Cité Felix Pyat

Parc Bougainville

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Zona Arenc

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Friche Belle de Mai

Caserma du Muy

T al

Rue

Guib

Università Aix-Marseille

d evar

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Fl am

Boul

Stazione Saint-Charles

Parco Longchamp

PROGETTO

interstices

progetto

136

Dalle analisi emerge come gli spazi che vivono al di sotto dell’autoroute du soleil vadano a costituire un insieme di spazi frammentari e frammentati. Abbiamo visto come il variare dell’altimetria del terreno assieme alla presenza di recinzioni, di traffico e macchine parcheggiate ovunque vadano ad esasperare quella frattura rappresentata dall’elemento infrastrutturale. Abbiamo inoltre visto come questi spazi siano calati in un contesto povero di verde e di spazi pubblici, mal disservito e con un numero considerevole di edifici degradati o con attività inattive al piano-terra. Al tempo stesso abbiamo osservato come il quartiere sia caratterizzato da una popolazione vibrante, che vive il quartiere tra le sue salles de thé, i campetti da pétanque, le feste tradizionali alle varie culture, i fazzoletti di cemento dove i ragazzini giocano a pallone. Tutti questi elementi sono concorsi a definire la strategia di riattivazione degli spazi presi in esame. Partendo dalle caratteristiche spaziali e dal contesto di ogni interstizio si è messo a punto un programma che associa a ciascuno di essi una funzione specifica, in qualità di nuovo spazio pubblico. Tuttavia, per migliorare le riconnessioni all’interno dell’area e con l’esterno di essa non basta intervenire soltanto sull’elemento-barriera dell’autostrada, ma occorre intervenire in maniera molto più profonda sulle caratteristiche stesse del trasporto nel sito, andando a disincentivare l’uso di automobili e a incentivare quello di mobilità dolce o alternativa. A questo si vanno ad unire delle strategie di riattivazione economica pensate per gli edifici abbandonati dell’area, in maniera tale da avviare un processo di rivalutazione che non si limiti esclusivamente agli spazi sottostanti l’autostrada. Gli interventi previsti sono inoltre stati organizzati in un cronoprogramma per fasi, in maniera tale da avviare una trasformazione dell’area quando più graduale e costante.

137

progetto

5 AZIONI: 1. ELIMINARE LE BARRIERE gli spazi al di sotto dell’autostrada sono resi più permeabili attraverso l’eliminazione di barriere ﬁsiche (recinzioni ecc.).

bike sharing car-sharing parking silos parcheggio

2. RIAPPROPRIAZIONE DEGLI INTERSTIZI

arena Toursky spazio mercato

una volta liberati, gli spazi interstiziali vengono resituiti ai cittadini come spaz pubblici, realizzati attraverso una concertaz di interventi partecipativi e interventi infrastr

punto di ritrovo accoglienza senza-tetto

3. CONSOLIDAMENTO DELLA TRAMA VERDE arredo urbano

i nuovi spazi sono oggetto di nuove piantuma che vanno ad ampliare la superﬁcie verde de Messi a sistema con quelli esistenti, i nuovi conferiscono continuità alla trama verd

playground arte urbana campi da gioco piscina skate-park orto urbano/giardino didattico punto ristoro pétanque

4. RIDISTRIBUZIONE DEI PARCHEGGI

nuovi commerci interventi pop-up/workshop

per liberare gli spazi alla circolazione pedon ciclabile, i parcheggi vengono diminuiti e redis in un sistema diﬀuso di parcheggi alterna

ciclabili principali ciclabili secondarie ciclabili di prossimità verde preesistente verde riqualiﬁcato verde nuovo alberi esistenti nuove piantumazioni

asfalto colorato nuovi ediﬁci 200m

ediﬁci da recuperare

100

fronte commerciale da recuperare

interstices

metro

138

5. CREAZIONE INFRASTRUTTURA MOBILITà DOLCE/ ALTERNATIVA

5.1 LA STRATEGIA PROGETTUALE INTERSTICES: FINALITÀ E AZIONI

Delle tre aree macroaree di intervento, quella relativa agli spazi sottostanti l’A7, oggetto della presente tesi, rappresenta di fatto il trait d-d’union tra le due macroaree che lo affiancano. L’autostrada è inoltre l’elemento che percettivamente sancisce la cesura fisica tra il terzo arrondissement e i quartieri del centro interessati dagli interventi di Euroméditerranée: il ripensamento degli spazi che vivono alla sua ombra e del sistema connesso ad essi adrebbe a trasformare l’infrastruttura in un diaframma permeabile e funzionale, che permetterebbe sia di stabilire un dialogo tra queste due parti sconnesse della città, sia di offrire nuovi servizi ed opportunità ai cittadini, con particolare riguardo alla popolazione locale. La strategia sviluppa le stesse finalità del masterplan strategico: riattivare e riconnettere. Nel passaggio progressivo dalla macro-scala dell’arrondissement alla micro-scala degli interstizi, tali finalità vengono sviluppati attraverso una serie di azioni sinergiche organizzate secondo un programma temporale. Rispetto all’ambito preso in esame, la riconnessione fa riferimento dunque all’intento di riconnettere le zone separate dall’autostrada sia tra di loro che con il resto della città; la riattivazione riguarda tanto gli spazi al di sotto dell’autostrada quanto quelli del tessuto urbano circostante, attraverso un processo di rivitalizzazione socio-economica che punta a migliorare la qualità di vita della popolazione locale. Tali finalità vengono perseguite nel progetto con una serie di interventi riassumabili in sei obiettivi progettuali. Il primo obiettivo consiste nel rendere l’infrastruttura più permeabile: dalle analisi è emerso

139

progetto

finalità riattivare

obiettivi

I sei obiettivi progettuali individu permetteranno di realizzare gli int ﬁnanziamenti (specialmente quel ma più come degli scenari il cui sc successive. La prima fase dura 12 dell’area con una serie di interven le principale e di implemento del v interstizi selezionati, che inizieran attraverso interventi partecipativ riduzione dei parcheggi su strada un periodo di circa 10-15 anni, prev come l’apertura di due nuovi sotto

rendere l’infrastruttura permeabile

interstices

rigenerare gli interstizi

riattivare gli edifici abbandonati

fase 1

eliminazione barriere interventi POP-UP consolidare la trama verde

int

jam

riconnettere

int

riattivazione ediﬁci abbandonati asse ciclabile principale ridurre i parcheggi su strada

cic

par

stimolare la mobilità alternativa implemento del verde pubblico

azioni ELIMINARE LE BARRIERE

gli spazi al di sotto dell’autostrada sono resi più permeabili attraverso l’eliminazione di barriere ﬁsiche (recinzioni ecc.)

Riattivare edifici abbandonati

- impiego di strumenti urbanis recupero e la riattivazione de to insalubre o abbandon riattivazione socio-e dell’area, nel rispetto delle su ristiche socio-demograﬁ - adibire alcuni spazi a centri ienza per senza-tetto

Interventi POP-UP

- realizzazione di progetti di studenti dell’ENSAM vincitori di bando - caratteristiche: basso costo, facile installazione, breve durata (12 mesi) - coinvolgere cittadini e associazioni - raccogliere feedback dei cittadini sulle aree oggetto di trasformazione - stimolare la coesione sociale

Arte Urbana

- coinvolgere e dare spazio all tà di artisti locali - stimolare pratiche di appro dello spazio già caratteris paesaggio urbano di Mar - conferire qualità estetica ag di sotto dell’autostrada sopr

Interventi Preliminari

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- interventi partecipativi realizzati tramite workshop organizzati coinvolgendo il collettivo marsigliese Collectif

Interventi sull’impalcato

- rendere gli spazi più lumino opprimenti attraverso ritinteg installazione di nuovi impiant

come la maggior parte degli spazi al di sotto del viadotto siano recintati o chiusi dai rilievi topografici e dalla disposizione del costruito, mentre i punti di passaggio sono ridotti, di difficile lettura e poco illuminati, per cui per poter agevolare la comunicazione tra i tessuto ai lati dell’impalcato e necessario ridurre le recenzioni e aprire nuovi sottopassaggi, laddove possibile. Il secondo obiettivo consiste nella rigenerazione degli interstizi: il progetto non può limitarsi infatti ad aprire nuovi varchi sotto l’autostrada, ma è necessario sfruttare questi spazi restituiti alla cittadinanza assegnandovi nuove funzioni di spazio pubblico, valutate caso per caso tenendo conto del contesto di ciascun interstizio, in maniera tale da creare un programma funzionale variegato, che si costruisce nel tempo attraverso il coinvolgimento e la coordinazione di tutti gli attori che beneficieranno delle trasformazioni, dai cittadini, alle associazioni, a comunità urbana e investitori privati. Il terzo obiettivo riguarda la riattivazione degli edifici abbandonati: le analisi sul campo hanno fatto emergere come il sito di progetto – e in generale tutto il terzo arrondissement – presenti una quantità notevole di attività ed adifici abbandonati di diverse dimensioni, cosa che contribuisce a far percepire i quartieri di studio come delle aree poco attive e in degrado. Per ripristinare le funzioni di questi spazi si è pensato di recuperarne una parte ipotizzandone la ristrutturazione o la ricostruzione per cambiarne la destinazione d’uso, mentre per la restante parte si prevede l’uso di strumenti urbanistici come l’impiego di sgravi fiscali per i proprietari che vogliano risanarli o di tipologie di contratti d’affitto di breve durata come il bail précaire (articolo L 145-5 del Code de Commerce), vantaggiosi per chi voglia installare attività o atelier negli spazi indicati. Il quarto obiettivo punta a ridurre i parcheggi su strada, elemento che contribuisce ad aggravare la congestione delle strade e a limitare l’accessibilità a pedoni e ciclisti. Dei parcheggi disponibili attualmente si prevede di mantenerne lo stretto necessario ai residenti e di spostarne una buona parte in sistemi di parcheggio alternativi disseminati

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finalità riattivare

progetto obiettivi

progettare per

I sei obiettivi progettuali individuati dalla strategia di masterplan saranno realizzati secondo un permetteranno di realizzare gli interventi in maniera incrementale. In tal modo sarà possibile ges finanziamenti (specialmente quelli pubblici) e alle tempistiche di concertazione. Le fasi non vann ma più come degli scenari il cui scopo è quello di testare delle soluzioni il cui esito va poi ad infl successive. La prima fase dura 12 mesi e prevede l’avvio dei primi lavori che permettano di avviar dell’area con una serie di interventi perlopiù a basso costo su quattro interstizi prioritari e l’inizi le principale e di implemento del verde pubblico. Durante la seconda fase, che dura circa due ann interstizi selezionati, che inizieranno ad assegnere loro il programma prestabilito dal masterplan attraverso interventi partecipativi; al tempo stesso si introducono interventi di riqualificazione a riduzione dei parcheggi su strada attraverso la realizzazione di una parte del sistema di parchegg un periodo di circa 10-15 anni, prevede il consolidamento degli interventi avviati in precedenza e come l’apertura di due nuovi sottopassi “multifunzione” su rue des Bons Voinsins e tra il parco P

rendere l’infrastruttura permeabile

rigenerare gli interstizi

riattivare gli edifici abbandonati

fase 1

fase 2

fase 3

eliminazione barriere interventi POP-UP consolidare la trama verde

interventi Pilota

interventi Perman

jam writing

riconnettere

interventi sull’impalcato riattivazione ediﬁci abbandonati asse ciclabile principale ridurre i parcheggi su strada

ciclo-pedonale secondaria parcheggi alternativi

ciclo-pedonale di

installazione di s

stimolare la mobilità alternativa

sottopassi multif implemento del verde pubblico

interstices

azioni ELIMINARE LE BARRIERE

gli spazi al di sotto dell’autostrada sono resi più permeabili attraverso l’eliminazione di barriere ﬁsiche (recinzioni ecc.)

Riattivare edifici abbandonati

- impiego di strumenti urbanistici per il recupero e la riattivazione dell’ediﬁcato insalubre o abbandonati riattivazione socio-economica dell’area, nel rispetto delle sue caratteristiche socio-demograﬁche - adibire alcuni spazi a centri d’accoglienza per senza-tetto

Interventi POP-UP

Arte Urbana

- coinvolgere e dare spazio alle comunità di artisti locali - stimolare pratiche di appropriazione dello spazio già caratteristiche del paesaggio urbano di Marsiglia - conferire qualità estetica agli spazi al di sotto dell’autostrada sopraelevata

Interventi Preliminari

- valutare gli esiti dei cambiamenti spaziali, programmatici, operazionali dei nuovi spazi pubblici testati attraverso gli interventi preliminari - provvedere a risistemazioni di materiali e arredo urbano laddove necessario, per migliorare longevità e prestazioni degli spazi

Sottopassi multifunzione

100

200m

Interventi Permanenti

- interventi partecipativi realizzati tramite workshop organizzati coinvolgendo il collettivo marsigliese Collectif Etc, l’ENSAM, associazioni e abitanti - reintegrare e favorire le attività spontanee osservate negli spazi informali dei quartieri coinvolti

Interventi sull’impalcato

142

- rendere gli spazi più luminosi e meno opprimenti attraverso ritinteggiature e installazione di nuovi impianti di illuminazione e di pannelli riﬂettenti - permettere l’utilizzo degli spazi nelle ore serali - migliorare la percezione di sicurezza

- aprire nuove connessioni nel tessuto interrotto dal passaggio dell’autostrada - ospitare attività che contribuiscano a riattivare il quartiere e a rendere il passaggio un luogo frequentato e sicuro

creare infrastruttura ciclabile

implementare il verde pubblico parc Bougainville

parc Longcha

Sistema diffuso di parking alternativ

implementare trasporto pubblico

omogeneamente. La riduzione dei parcheggi è funzionale alla creazione di più spazio per pedoni, ciclisti e verde come alla riduzione del traffico veicolare. Se con il quarto obiettivo si vogliono ridurre i parcheggi e di conseguenza il traffico veicolare, tale azione risulta efficace soltanto se ai cittadini viene offerta un’alternativa valida all’automobile, motivo per cui il quinto obiettivo prevede la stimolazione della mobilità alternativa. Città come Copenhagen o Zurigo, ad esempio, sono riuscite a liberare il centro dalle macchine solo nel momento in cui hanno reso il trasporto pubblico o su bicicletta più efficiente di quello su gomma. Il progetto intende quindi potenziare sia il trasporto pubblico, con la creazione delle nuove linee tram e metro – come visto precedentemente alla scala di arrondissement – sia la mobilità dolce, con la creazione di un sistema gerarchico di piste ciclabili. Il sesto obiettivo, infine, consiste nel consolidamento della trama verde. Sebbene la dimensione degli interstizi e soprattutto l’ombra creata dall’autostrada pongono diverse problematiche rispetto alla possibilità di incrementare notevolmente la quantità di verde nell’area, lo scopo del progetto è principalmente quello di dare continuità al sistema del verde, aumentando la presenza di alberature su strada e puntellando dove possibile gli interstizi di spazi verdi altrettanto piccoli, ma diffusi.

143

fase 1

fase 2

fase 3

tteranno di realizzare gli interventi in maniera incrementale. In tal modo sarà possibile gestire i lavori rispetto alla disponibilità di amenti (specialmente quelli pubblici) e alle tempistiche di concertazione. Le fasi non vanno intese come dei cronoprogrammi rigidi, come degli scenari il cui scopo è quello di testare delle soluzioni il cui esito va poi ad inﬂuenzare e calibrare lo sviluppo delle fasi eliminazione barriere sive. La prima fase dura 12 mesi e prevede l’avvio dei primi lavori che permettano di avviare il processo di riattivazione e riconnessione ridurre ea con una serie di interventi perlopiù a basso costo su quattro interstizi prioritari e l’inizio dei lavori di realizzazione dell’asse ciclabiinterventi POP-UP interventi Pilota i parcheggi strada cipale e di implemento del verde pubblico. Durante la seconda fase, che dura circa due anni si svolgeranno gli interventiPilotasu sugli

riattivazione ediﬁci abbandonati asse ciclabile principale

progetto progettare per fasi

interventi Permanenti ciclo-pedonale secondaria consolidare izi selezionati, che inizieranno ad assegnere loro il programma prestabilito dal masterplan tramite soluzioni a basso costo e realizzate jam writing la trama al verde parcheggi alternativi erso interventi partecipativi; tempo stesso si introducono interventi di riqualificazione al di sotto dell’impalcato autostradale e la one dei parcheggi su strada attraverso la realizzazione di una parte del sistema di parcheggi “alternativi”. La terza fase, che abbraccia I sei obiettividelle progettuali individuati dallasull’impalcato strategia di masterplan saranno realizzati secondo un arco temporale distinto in tre fasi, che iodo di circa 10-15 anni, prevede il consolidamento degli interventi avviati in precedenza e la realizzazione opere ad altointerventi budjet, ciclo-pedonale di p rendere l’infrastruttura permetteranno di realizzare ’apertura di due nuovi sottopassi “multifunzione” su rue des Bons Voinsins e tra il parco Plombières e il centro sportivo. gli interventi in maniera incrementale. In tal modo sarà possibile gestire i lavori rispetto alla disponibilità di permeabile finanziamenti (specialmente quelli pubblici) e alle tempistiche di concertazione. Le fasi non vanno intese come dei cronoprogrammi rigidi, riattivazione edifici abbandonati installazione di sta stimolare ma più come degli scenari il cui scopo è quello di testare delle soluzioni il cui esito va poi ad influenzare e calibrare lo sviluppo delle fasi mobilità successive. La la prima fase dura alternativa 12 mesi e prevede l’avvio dei primi lavori che permettano di avviare il processo di riattivazione e riconnessione asse ciclabile principale sottopassi multifu dell’area con una serie di interventi perlopiù a basso costo su quattro interstizi prioritari e l’inizio dei lavori di realizzazione dell’asse ciclabirigenerare nazione barriere ridurre le principale e di implemento del verde pubblico. Durante la seconda fase, che dura circa due anni si svolgeranno gli interventiPilota sugli gli interstizi i parcheggi su strada ciclo-pedonale secondaria implemento del verde pubblico interstizi selezionati, che inizieranno ad assegnere loro il programma prestabilito dal masterplan tramite soluzioni a basso costo e realizzate venti POP-UP interventi Pilota interventi Permanenti attraverso interventi partecipativi; al tempo stesso si introducono interventi di riqualificazione al di sotto dell’impalcato autostradale e la parcheggi alternativi riduzione dei parcheggi su strada attraverso la realizzazione di una parte del sistema di parcheggi “alternativi”. La terza fase, che abbraccia jam writing un periodo di circa 10-15 anni, prevede il consolidamento degli interventi avviati in precedenza e la realizzazione delle opere ad alto budjet, riattivare gli ELIMINARE LE BARRIERE Riattivare abbandonati creare infrastruttura ciclabile ciclo-pedonale prossimitàe il centro sportivo. come l’apertura di due nuovi sottopassi “multifunzione” su rue desedifici Bons Voinsins e tra il parcodiPlombières gli spazi al di sotto dell’autostrada sono - impiego di strumenti urbanistici per il edifici abbandonati interventi sull’impalcato resi più permeabili attraverso l’eliminarecupero e la riattivazione dell’edificainstallazione di stazioni di bike/car-sharing stimolare zione di barriere fisiche (recinzioni to insalubre o abbandonati vazione edifici abbandonatialternativa la mobilità ecc.) riattivazione socio-economica sottopassi multifunzione eliminazione barriere dell’area, nel rispetto delle sue caratteciclabile principale ristiche socio-demografiche implemento del verde pubblico interventi POP-UP interventi Pilota interventi Permanenti - adibire alcuni spazi a centri d’accoglciclo-pedonale secondaria ienza per senza-tetto consolidare jam writing la trama verde parcheggi alternativi Interventi POP-UP Arte Urbana ciclabile implementare il verde pubblico Riattivare edifici abbandonati creare infrastruttura interventi sull’impalcato spazi al di sotto dell’autostrada sono - impiego di strumenti urbanistici per il - incentivareeladare mobilità fornendo - realizzazione di progetti di studenti - coinvolgere spaziodolce alle comuniciclo-pedonale di prossimità parc si più permeabili attraverso l’eliminarecupero e la riattivazione dell’edificaai ciclistitàun’adeguata dell’ENSAM vincitori di bando di artisti localirete di piste ! Bougainville riattivazione edifici abbandonati one di barriere fisiche (recinzioni to insalubre o abbandonati ciclabili - caratteristiche: basso costo, facile - stimolare pratiche di appropriazione installazione di stazioni -installazione, di bike/car-sharing ecc.) riattivazione socio-economica - strutturare un sistema gerarchico breve durata (12 mesi) dello spazio già caratteristiche deldi rispetto edelle sue carattepiste ciclabiliurbano (asse principale, -dell’area, coinvolgere cittadini associazioni paesaggio di Marsigliacircolaasse ciclabilenel principale ristichefeedback socio-demografiche zione seccondaria, circolazione di pros- raccogliere dei cittadini - conferire qualità estetica agli spazi al sottopassi multifunzione ridurre -sulle adibire spazi a centri d’accogl- secondaria simità) sopraelevata areealcuni oggetto di trasformazione di sotto dell’autostrada i parcheggi su strada ciclo-pedonale parc Longchamp ienzalaper senza-tetto - ridurre posti auto e traffico veicolare - stimolare coesione sociale mento del verde pubblico

obiettivi

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fase 2

fase 3

azioni

fase 1

fase 2

fase 3

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Interventi Arte Preliminari Urbana creare infrastruttura ciclabile

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parc Bougainville

100

interstices

200m

interventi partecipativi realizzati spazi al di sotto dell’autostrada sono amite workshop organizzati coinvoloinvolgere e dare attraverso spazio allel’eliminacomunisi piùilpermeabili ndo collettivo marsigliese Collectif tà di artisti locali (recinzioni one di barriere ﬁsiche Etc, l’ENSAM, associazioni e abitanti timolare pratiche di appropriazione ecc.)le attività spontaeintegrare llo spazioe favorire già caratteristiche del e paesaggio osservate negli spazi informali dei urbano di Marsiglia quartieriestetica coinvolti onferire qualità agli spazi al

Interventi sull’impalcato Permanenti Interventi Riattivare edifici abbandonati implementare il verde pubblico

i sotto dell’autostrada sopraelevata 0

parc Longchamp

valutare gli esiti dei cambiamenti ealizzazione di progetti operazionali di studenti aziali, gli programmatici, endere spazivincitori più luminosi e meno dell’ENSAM di bando i nuovi spazi pubbliciritinteggiature testati attraverprimenti attraverso e caratteristiche: basso costo, facile so gli interventi preliminari tallazione di nuovi impianti dimesi) illuminstallazione, breve durata (12 rovvedere a risistemazioni di materianazione e dicittadini pannellieriﬂettenti coinvolgere associazioni eermettere arredo urbano laddove necessario, l’utilizzo degli spazi nelle raccogliere feedback cittadini r migliorareore longevità edeiprestazioni serali sulle aree oggetto di trasformazione spazi migliorare ladegli percezione sicurezza - stimolare la coesionedisociale

interventi partecipativi realizzati prire nuove connessioni nel tessuto amite workshop organizzati coinvolerrotto dal passaggio dell’autostndo il collettivo marsigliese Collectif rada Etc, l’ENSAM, associazioni e abitanti spitare attività che contribuiscano a eintegrare e favorire le attività spontattivare il quartiere e ainformali renderedei il e osservate negli spazi ssaggio quartieri un luogo frequentato e coinvolti sicuro

valutare gli esiti dei cambiamenti aziali, programmatici, operazionali i nuovi spazi pubblici testati attraverso gli interventi preliminari rovvedere a risistemazioni di materiae arredo urbano laddove necessario, r migliorare longevità e prestazioni degli spazi

Sottopassi multifunzione Arte Urbana Sistema diffuso di parking alternativi

Interventi sull’impalcato implementare trasporto pubblico

Sottopassi multifunzione

dare spazio alle comuni- - coinvolgere interventi epartecipativi realizzati tàladimobilità artisti locali tramite workshop organizzati coinvol- incentivare dolce fornendo - stimolare pratiche di appropriazione gendo il collettivo marsigliese ai ciclisti un’adeguata rete Collectif di piste dello spazio associazioni già caratteristiche Etc, l’ENSAM, e abitanti del ciclabili paesaggio di gerarchico Marsiglia - reintegrare e favorire le attività sponta-di - strutturare unurbano sistema - conferire qualità agli circolaspazi nee osservate negli spazi informali deial piste ciclabili (asseestetica principale, di sotto dell’autostrada sopraelevata quartieri zione seccondaria, circolazione implemento del verdecoinvolti pubblico di prossimità) - ridurre posti auto e traffico veicolare - -valutare gli spazi esiti più deiluminosi cambiamenti rendere gli e meno -opprimenti impiegoprogrammatici, di attraverso strumenti urbanistici per il spaziali, operazionali ritinteggiature -recupero aumentare laddove possibile la super-e e la riattivazione dell’edificadei nuovi spazi pubblici testati attraverinstallazione di nuovi pubblico impianti di illumificie di verde o abbandonati sotouna gliinsalubre interventi preliminari nazione e di pannelli riflettenti --creare continuità tra gli spazi verdi riattivazione - provvedere a risistemazioni dispazi materia- permettere l’utilizzo socio-economica degliriconnettennelle attualmente dell’area, nelframmentari, rispetto dellenecessario, sue carattelidoli e arredo oreladdove serali airistiche poliurbano estremi dei parchi Bougainper- migliorare migliorare longevità e prestazioni lasocio-demografiche di sicurezza ville epercezione Longchamp - adibire alcuni spazi a centri d’accoglspazi - rendere ildegli suolo più permeabile ienza per senza-tetto - aprire nuove connessioni nel tessuto - coinvolgere spazio alle comunidale dare passaggio -interrotto ridurre progressivamente ildell’autostnumero di tà di artisti locali rada parcheggi su strada - ospitare stimolare pratiche appropriazionea attività chedicontribuiscano --dello spostare buona parte dei parcheggi su spazio già caratteristiche del riattivare il quartiere e a rendere strada eliminati in un sistema capillareil paesaggio urbano difrequentato Marsiglia passaggio un e di parcheggi con luogo più funzioni: parcheg- conferire qualità estetica agli spazi al sicuro anche come gidiasotto raso dell’autostrada che funzionano sopraelevata playground; multipiano con piani adibiti ad altri servizi e attività - rendere gli spazi più luminosi e meno -opprimenti ricollegareattraverso il quartiere con il restoe ritinteggiature della città attraverso creazione della installazione di nuovila impianti di illumilineanazione tram 4 esu National e trasfordi bd. pannelli riflettenti mando la lineal’utilizzo ferroviaria sotto-utilizza- permettere degli spazi nelle ta verso l’Estaque in linea metro 3 ore serali - realizzare nuova stazione di metro 3 con - migliorare la percezione sicurezza hub d’interscambio in place Arzal

Interventi sull’impalcato implementare il verde pubblico parc Bougainville

- aumentare laddove super- rendere gli spazi più possibile luminosi elameno ciclo-pedonale di prossimità di verderitinteggiature pubblico opprimentiﬁcie attraverso e -di creare una continuità tra gli spazi verdi installazione di nuovi impianti di illumiinstallazione di stazioni bike/car-sharing attualmente frammentari, riconnettennazione e di pannelli riﬂettenti doli ai poli estremi dei parchi Bougainpermettere l’utilizzo degli spazi nelle sottopassi multifunzione ville e Longchamp ore serali - renderelailpercezione suolo più permeabile - migliorare di sicurezza parc

Sistema diffuso di parking alternativi

Longchamp

Sottopassi multifunzione Sistema diffuso di parking alternativi creare infrastruttura ciclabile

implementare trasporto pubblico implementare il verde pubblico parc Bougainville

parc Longchamp

Sistema diffuso di parking alternativi

implementare trasporto pubblico

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- aprire nuove connessioni nel tessutodi - ridurre progressivamente il numero - incentivare mobilità dolce fornendo interrotto dallapassaggio dell’autostparcheggi su strada ai ciclisti buona un’adeguata di piste rada - spostare parte deirete parcheggi su - ospitare attivitàciclabili cheuncontribuiscano a strada eliminati in sistema capillare - strutturare un sistema riattivare il quartiere e agerarchico rendere ildi di parcheggi con più funzioni: parchegpiste ciclabili passaggio un (asse luogoprincipale, frequentato e gi a raso che funzionano anchecircolacome zione seccondaria, circolazione diadibiprossicuro playground; multipiano con piani ti ad altrisimità) servizi e attività - ridurre posti auto e traﬃco veicolare - ricollegare il quartiere con il resto -della aumentare laddove possibile la supercittà attraverso la creazione della ﬁcie pubblicoe trasforlinea tram 4 di suverde bd. National - creare la una continuità tra gli spazi verdi mando linea ferroviaria sotto-utilizzaattualmente frammentari, ta verso l’Estaque in lineariconnettenmetro 3 ai poli estremi dei parchi Bougain-doli realizzare nuova stazione metro 3 con ville e Longchamp hub d’interscambio in place Arzal - rendere il suolo più permeabile

- ridurre progressivamente il numero di parcheggi su strada - spostare buona parte dei parcheggi su strada eliminati in un sistema capillare di parcheggi con più funzioni: parcheggi a raso che funzionano anche come playground; multipiano con piani adibiti ad altri servizi e attività - ricollegare il quartiere con il resto della città attraverso la creazione della linea tram 4 su bd. National e trasformando la linea ferroviaria sotto-utilizzata verso l’Estaque in linea metro 3 - realizzare nuova stazione metro 3 con hub d’interscambio in place Arzal

implementare trasporto pubblico

PROGETTARE PER FASI I sei obiettivi progettuali individuati dalla strategia di masterplan saranno realizzati secondo un arco temporale distinto in tre fasi, che permetteranno di realizzare gli interventi in maniera incrementale. In tal modo sarà possibile gestire i lavori rispetto alla disponibilità di finanziamenti (specialmente quelli pubblici) e alle tempistiche di concertazione. Le fasi non vanno intese come dei cronoprogrammi rigidi, ma più come degli scenari il cui scopo è quello di testare delle soluzioni il cui esito va poi ad influenzare e calibrare lo sviluppo delle fasi successive. La prima fase prevede l’avvio dei primi lavori che permettano di avviare il processo di riattivazione e riconnessione dell’area con una serie di interventi perlopiù a basso costo. Sulla base delle analisi si sono scelti quattro interstizi prioritari su cui avviare degli interventi Pop-Up che coinvolgano i cittadini nella riappropriazione dei luoghi loro restituiti: lo spiazzo abbandonato su rue Kléber, l’ex-discarica, l’area abbandonata su rue des Bons Voisins e il passaggio pedonale di fianco al parcheggio del teatro Toursky. Al tempo stesso si prevedono l’introduzione degli strumenti per il recupero degli edifici e degli spazi commerciali abbandonati, di cui una parte da trasformare in centri di accoglienza per i senza-tetto, in modo tale da offrire loro sistemazioni più consone e ripristinare l’uso e la percezione di sicurezza degli spazi che attualmente occupano. Per quanto riguarda le azioni finalizzate alla riconnesione dell’area, si prevedono la realizzazione dell’asse ciclabile principale al posto dei parcheggi che costeggiano l’autostrada (con conseguente riduzione del 10% dei parcheggi su strada totali), l’avvio dei lavori della nuova stazione metro Arzal e l’incremento della presenza di verde parallelo all’asse ciclabile, La seconda fase prevede l’eliminazione delle barriere intorno ai restanti interstizi, come i parcheggi privati tra rue Kléber e rue Hoche, e la realizzazione degli interventi Pilota sugli interstizi liberati. Tali interventi iniziano a configurare il programma funzionale previsto in questi nuovi luoghi pubblici con interventi partecipativi leggeri e a basso costo. Per ren-

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progetto

interstices

progettare per fasi I sei obiettivi progettuali individuati dalla strategia di masterplan saranno realizzati secondo un arco temporale distinto in tre fasi, che permetteranno di realizzare gli interventi in maniera incrementale. In tal modo sarà possibile gestire i lavori rispetto alla disponibilità di finanziamenti (specialmente quelli pubblici) e alle tempistiche di concertazione. Le fasi non vanno intese come dei cronoprogrammi rigidi, ma più come degli scenari il cui scopo è quello di testare delle soluzioni il cui esito va poi ad influenzare e calibrare lo sviluppo delle fasi successive. La prima fase dura 12 mesi e prevede l’avvio dei primi lavori che permettano di avviare il processo di riattivazione e riconnessione dell’area con una serie di interventi perlopiù a basso costo su quattro interstizi prioritari e l’inizio dei lavori di realizzazione dell’asse ciclabile principale e di implemento del verde pubblico. Durante la seconda fase, che dura circa due anni si svolgeranno gli interventiPilota sugli interstizi selezionati, che inizieranno ad assegnere loro il programma prestabilito dal masterplan tramite soluzioni a basso costo e realizzate attraverso interventi partecipativi; al tempo stesso si introducono interventi di riqualificazione al di sotto dell’impalcato autostradale e la riduzione dei parcheggi su strada attraverso la realizzazione di una parte del sistema di parcheggi “alternativi”. La terza fase, che abbraccia un periodo di circa 10-15 anni, prevede il consolidamento degli interventi avviati in precedenza e la realizzazione delle opere ad alto budjet, come l’apertura di due nuovi sottopassi “multifunzione” su rue des Bons Voinsins e tra il parco Plombières e il centro sportivo.

fase 1

fase 2

interventi POP-UP

interventi Pilota

interventi Permanenti

jam writing interventi sull’impalcato riattivazione ediﬁci abbandonati asse ciclabile principale ciclo-pedonale secondaria parcheggi alternativi ciclo-pedonale di prossimità installazione di stazioni di bike/car-sharing sottopassi multifunzione implemento del verde pubblico

edifici abbandonati

te Urbana

ti sull’impalcato

fase 3

eliminazione barriere

creare infrastruttura ciclabile

- incentivare la mobilità dolce fornendo ai ciclisti un’adeguata rete di piste ciclabili - strutturare un sistema gerarchico di piste ciclabili (asse principale, circolazione seccondaria, circolazione di prossimità) - ridurre posti auto e traﬃco veicolare

implementare il verde pubblico

- aumentare laddove possibile la superﬁcie di verde pubblico - creare una continuità tra gli spazi verdi attualmente frammentari, riconnettendoli ai poli estremi dei parchi Bougainville e Longchamp - rendere il suolo più permeabile

parc Bougainville

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- rendere gli spazi più luminosi e meno opprimenti attraverso ritinteggiature e

parc Longchamp

Sistema diffuso di parking alternativi

- ridurre progressivamente il numero di parcheggi su strada

dere questi nuovi spazi sufficientemente illuminati sia di giorno che di sera, si prevedono interventi sull’intradosso dell’impalcato come la ritinteggiatura o l’installazione di nuovi impianti di illuminazione a LED. Si prevede inoltre l’abbellimento di alcune porzioni degli spazi sottostanti l’autostrada con il coinvolgimento della comunità di writers locali in jam di arte urbana. Al tempo stesso s’intende ridurre i posti auto su strada del 40% rispetto al totale originario spostandone buona parte in un sistema di parcheggi alternativi disseminati nel quartiere, in modo tale da ricavare lo spazio per marciapiedi più ampi e per la realizzazione dell’infrastruttura ciclo-pedonale secondaria. Contemporaneamente, procedono i lavori di ampliamento della micro-trama del verde. La terza fase infine è quella che prevede tutti gli interventi a lungo termine e a budget più elevato. Per quanto riguarda gli spazi pubblici ricavati sotto gli interstizi, si valuterà caso per caso dove i progetti Pilota risultino già funzionali e dove siano necessari interventi Permanenti, che vadano ad integrare i progetti Pilota con soluzioni che ne migliorino longevità e prestazioni. Assieme al consolidamento di infrastruttura ciclabile, trama verde e trasporto pubblico, si prevede la creazione di due nuovi varchi “multifunzione” sotto l’autostrada in corrispondenza di rue ded Bons Voisins e tra il centro sportivo e il parco ricavato nello svincolo a nord dell’area. I nuovi varchi sono stati pensati in modo tale da avere una dimensione che consentisse il passaggio di luce naturale e da inglobare al loro interno funzioni e servizi che rendano il sottopasso stesso non solo un luogo di attraversamento ma un vero e proprio luogo attivo e comunicante con le preesistenze che affianca.

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progetto

DAL MICRO AL MACRO: GLI INTERVENTI

interstices

UN APPROCCIO OLISTICO

Il progetto propone dunque di affrontare le problematiche del sito attraverso un approccio olistico. Una volta analizzate le criticità su più scale dell’area sia dal punto di vista del suo funzionamento sistematico, che dal punto di vista percettivo, l’intenzione è quella di svilupparne le potenzialità mettendo a sistema un complesso di micro-interventi studiati caso per caso con un processo di rivitalizzazione urbanistica, economica e sociale. Liberati e restituiti ai cittadini, gli interstizi sottostanti l’autostrada sono stati ripensati come una sequenza di spazi pubblici che vanno a creare una sorta di “parco lineare minerale” in cui gli abitanti potranno svolgere attività sportive, commerciali, di svago. Ad ogni interstizio sono associate una o più funzioni e caratteristiche peculiari nel design urbano, in maniera tale da rendere ciascuno di essi una “stanza urbana” o “unitées d’ambience”: l’”unité d’ambience”, secondo la corrente dei Situazionisti, era un area dall’atmosfera urbana particolarmente intensa e dalle caratteristiche omogenee, costituite da elementi “duri” come forma e dimensione, ed elementi “morbili”, mutabili, come il gioco di presenza-assenza, la luce e il suono, l’attività umana o anche le idee che vi si potevano associare1. Per quanto riguarda i lavori che andranno ad investire questi spazi interstiziali, si è deciso di adottare una strategia che prende ispirazione da un sistema già sperimentato dal Dipartimento dei Trasporti Pubblici di New York al di sotto di alcuni dei viadotti che attraversano la città. Questa strategia consiste in un approccio incrementale caratterizzato da tre fasi: la fase Pop-Up, quella Pilota e quella Permanente. 1 Simon Sadler, The situationist city, M.I.T. Press, Cambridge, 1999

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I “Pop-up”, saranno costituiti da interventi realizzati sulla base di progetti vincitori di un bando proposto agli studenti dell’École d’Architecture de Marseille e gestiti da alcune delle associazioni del posto, che faranno tra intermediari tra gli abitanti e gli interventi. Le strutture saranno caratterizzate da basso costo, breve durata (massimo 12 mesi), e un sistema d’illuminazione, per esempio a energia solare, in modo tale da permetterne la fruizione lungo un’ampia fascia oraria. Lo scopo di tali interventi è quello di creare interesse da parte dei cittadini rispetto alle aree in trasformazione, raccoglierne il feedback e stimolarne il ritrovo e la coesione sociale. Agli interventi Pop-up succedono degli interventi Pilota, con i quali si inizia a destinare gli spazi alla funzione individuata del programma. Si tratta di una fase che dura circa cinque anni e prevede la trasformazione degli interstizi coinvolti secondo le funzioni che gli sono state assegnate, ma attraverso delle soluzioni perlopiù a basso costo, che permettano di testare il funzionamento degli spazi prima di mobilitare investimenti più consistenti. Innanzitutto si faranno dei primi lavori preliminari di ritinteggiatura dell’impalcato, installazione di nuovi impianti di illuminazione e eventuali risistemazioni della pavimentazione, col fine di rendere gli spazi sottostanti l’autostrada più luminosi e accoglienti. Dopodiché si prevede la realizzazione di strutture e arredo urbano tramite workshop organizzati coinvolgento l’École d’Architecture, le associazioni di quartiere e collettivi di autocostruzione che operano sul luogo come il Collectif Etc., che ha stabilito la sua sede principale proprio nel terzo arrondissement, a Belle-de-Mai. Infine la fase relativa agli interventi Permanenti ha una durata di circa 10-15 anni e prevede la realizzazione di lavori che saranno: di manutenzione laddove l’intervento Pilota risulti già esaustivo; di modifica laddove ci sia bisogno di migliorare longevità e prestazioni dello spazio. Il filo conduttore che collega uno spazio all’altro è l’asse ciclabile principale, che costeggia l’autostrada per tutta la lunghezza del tratto preso in esame da questa tesi. L’asse ciclabile

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progetto

interstices

si inserisce all’interno di un sistema di piste ciclabili organizzate in maniera gerarchica e distinte ciascuna da un design specifico: l’asse principale, a scorrimento veloce, sarà costituito da una striscia di 2,50 m di asfalto colorato arancione, separato dalle carreggiate carrabili da un cordolo di vegetazione; nel punto che attraversa quello che adesso è il retro del Teatro Toursky la pista verrà realizzata invece con una passerella di legno; le ciclabili secondarie saranno costituite da una corsia ricavata sui nuovi marciapiedi attraverso una caratteristica segnaletica gialla; la terza infine sarà indicata attraverso della semplice segnaletica bianca dipinta sull’asfalto. La realizzazione delle piste ciclabili è possibile soltanto dal momento in cui si vanno a ridurre drasticamente i numeri di posti auto su strada. Dal momento che eliminarli del tutto potrebbe essere una misura controproducente rispetto all’ottimizzazione del traffico, buona parte dei parcheggi verranno redistribuiti in un sistema capillare di parcheggi costituito da: una quota minima di parcheggi su strada o a raso; parking-playground, ovvero parcheggi a raso la cui segnaletica permette di usare gli stessi parcheggi come aree di gioco di strada negli orari in cui non sono pieni; parking multipiano multifunzionali, ovvero delle strutture con dei piani adibiti ad altri servizi oltre al parcheggio (attività commerciali, spazi di coworking, tetti giardino ad accesso pubblico ecc.).

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151

progetto

scuola area di progetto nuovi interventi verde nuovo alberi esistenti nuove piantumazioni

del

ediďŹ ci da riattivare

parcheggio giardino didattico/ orto urbano pĂŠtanque skate playground mercato punto di ritrovo punto ristoro bike-sharing ingresso parcheggio

car-sharing

fr on te

ciale commer

interstices

del n di

attivitĂ da riattivare

studentato

poste

scuola

maison pour tous

N scala 1:1000

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APPROFONDIMENTO PROGETTUALE TRA BD. DE STRASBOURG E BD. NATIONAL

Per mostrare più nello specifico gli interventi previsti dal progetto si è scelto di analizzare il tratto che va dal boulervard de Strasbourg al boulevard National. Questo tratto infatti è quello che ci dà maggiori possibilità di intervento: l’assenza di barriere topografiche permette l’apertura totale degli spazi al di sotto dell’autostrada, trasformando quest’ultima da barriera infrastrutturale a una vera e proprio membrana permeata e funzionale. Inoltre ritroviamo qui, tradotti in diversi tipi d’intervento, tutte le azioni che scandiscono la strategia di progetto. Lo studio di questo tratto campione ci permette così di riuscire a guardare più nel dettaglio i cambiamenti determinati dal progetto. Altra ragione fondamentale della scelta risiede nelle caratteristiche e nelle funzioni degli spazi che lo attorniano: se la parte a nord del progetto è calata in un contesto più marcatamente residenziale, questo tratto si trova innanzitutto a fare da ponte in senso verticale tra due strade commerciali principali come i boulevard che lo delimitano e in senso trasversale tra due quartieri ricchi di attività diverse: nelle immediate vicinanze troviamo infatti due scuole, due spazi gestiti dall’associazione di quartiere une maison pour tous, dei giardinetti condominiali aperti al pubblico e isolati animati da piccole attività commerciali di quartiere. L’analisi del tessuto limitrofo è stata fondamentale nell’articolazione e nella scelta delle funzione degli spazi di progetto.

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progetto

fase 1

fase 2

interventi pop-up

interventi provvisori

interv

giardino e parcheggio Versailles

interstices

installazione di container (da progetti di studenti dell’ENSAM)

interventi sull’impalcato

serre/orti temporanei

eliminazione delle recinzioni

rimozione del degrado e dei rifiuti abusivi

realizzazione parcheggio pubblico con segnaletica colorata

prima fase piantumazioni

seconda fase piantumazioni

interventi di street art biblioteca

playground Kléber

bar eliminazione delle recinzioni riqualificazione del suolo e installazione di una pavimentazione temporanea

spazio relax

interventi sull’impalcato

realizzazione del playground tramite workshop (collaborazione con collectif etc., ENSAM,associazioni di quartiere

installazione pavimentazione in asfalto colorato

prima fase piantumazioni

seconda fase piantumazioni

r giovani n pour tous

uso pp edifici abbandonati

parking Versailles

80 posti auto su strada

57 posti auto

56m

1880mqx3=5640mq 5190mq netti (-rampe) ≈165 posti auto

184 posti auto

les “terraces du soleil”

165 posti auto

le “jeuparking”

uso p

80 posti auto

3 ingresso parcheggio (livello rue hoche)

10 10m

fronte commerciale (livello piazza coperta)

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usi t

MICRO-INTERVENTI PARTECIPATIVI In prima battuta si interviene sugli spazi andando ad eliminare le recinsioni che li delimitano, nello specifico quelle dei due parcheggi situati tra rue Kléber e rue Mathieu Stilatti e quelle dello spazio abbandonato tra rue Kléber e l’impasse di rue Desaix. In una prima fase di progetto si è deciso di iniziare a colonizzare questi spazi permettendo ai cittadini di riappropriarsene, attraverso degli interventi definiti “pop-up”, gestiti con l’aiuto dell’associazione une maison pour Tous, con sede inrue Kléber. I micro-interventi consistono nell’istallazione di container progettati da studenti dell’école d’architecture de Marseille (ENSAM). I container dovranno svolgere diverse funzioni, dalla serra al bar allo spazio relax, in modo tale da iniziare ad impiantare il nuovo programma funzionale negli spazi interessati dagli interventi di riqualifica. L’intento di questi primi micro-interventi è quello di iniziare a destare l’interesse dei cittadini nei confronti degli spazi loro restituiti e di raccogliere feedbak rispetto alle loro esigenze. Gli interventi di riqualificazione in quartieri difficili come quello del terzo arrondissement hanno infatto un alta percentuale di rischio di rigetto da parte della popolazione, per cui è importante avviare un processo che faccia in modo di far sentire i cittadini coinvolti nel progetto e che dia agli spazi un’identità in cui loro possano riflettersi. Successivamente il programma verrà ulteriormente svilupato attraverso delle attività di workshop di autocostruzione organizzati con la collaborazione del collettivo Collectif Etc. e con l’école d’architecture de Marseille. Nella terza fase progettuale si prevede la manutanzione e l’eventuale installazione di materiali più longevi.

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interventi sull’impalcato

progetto

eliminazione delle recinzioni

rimozione del degrado e dei rifiuti abusivi

realizzazione parcheggio pubblico con segnaletica colorata

prima fase piantumazioni

manutenzione e miglioramento del parcheggio con l’eventuale installazione di materiali più longevi

seconda fase piantumazioni

interventi di street art

playground Kléber

eliminazione delle recinzioni

riqualificazione del suolo e nstallazione di una pavimentazione temporanea

interventi sull’impalcato

realizzazione del playground tramite workshop (collaborazione con collectif etc., ENSAM,associazioni di quartiere

installazione pavimentazione in asfalto colorato

prima fase piantumazioni

manutenzione e miglioramento del playground con l’installazione di materiali più longevi seconda fase piantumazioni

realizzazione rampa ciclabile

uso pplayground

ingresso p

interstices

1 parking Versailles

57 posti auto

les “terraces du soleil”

165 posti auto

le “jeuparking”

uso pparcheggio

80 posti auto

ronte commerciale livello piazza coperta)

usi temporanei

ni/coworking residenziale

sc totale posti auto creati: 302

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UNA PIAZZA SOTTO L’A7 Al cuore dell’intervento si trova la nuova piazza creata al di sotto dell’impalcato trasferendo il parcheggio dei dipendenti delle poste centrali nel nuovo edificio che va ad occupare l’impronta degli edifici abbandonati tra rue Hoche e rue Caire. La piazza è distinta in due spazi. Il primo spazio consiste in un parking playground in cui i posti auto sono realizzati con dei colori sull’asfalto che permettono di ricavare dei campetti da gioco usando come modulo la dimensione del posto auto: in tal modo la piazza potrà essere utilizzata, a seconda del’orario o del giorno della settimana, come parcheggio, come playground o come spazio per usi temporanei quali mercati, fiere, ecc. Il secondo spazio consiste invece in uno spazio in cui verranno adibite attività commerciali, ricavate all’interno di una struttura modulare che va a “parassitare” gli spazi sottostanti l’impalcato. All’interno dei moduli della struttura si andranno ad inserire dei pannelli prefabbricati, che permetteranno di rendere lo spazio flessibile ad eventuali esigenze di modifica futura.

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riqualificazione del suolo e installazione di una pavimentazione temporanea

progetto

spazio relax

quartiere prima fase piantumazioni

ovani our tous

edifici abbandonati

interstices

parking Versailles

80 posti auto su strada

57 posti auto

56m

1880mqx3=5640mq 5190mq netti (-rampe) â&#x2030;&#x2C6;165 posti auto

4 sti to

10m

ale posti o tolti: 264

3 fronte commerciale (livello piazza coperta)

ingresso parcheggio (livello rue hoche)

24m (h max edifici isolato)

vista sulla cittĂ

parcheggio attivitĂ commerciali uffici/associazioni/coworking residenziale

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totale posti auto creati: 30

LES TERRASSES DU SOLEIL Le terrasses du soleil è un gioco di parole evocativo per i Marsigliesi, che richiama da un lato il noto centro commerciale di Euromed “Les Terrasses du port”, dall’altro l’autoroute du soliel stessa. L’edificio condensa al suo interno le funzioni di parcheggio, spazio commerciale, spazi per associazioni e coworking e residenze. La sua pianta va a occupare quella degli edifici abbandonati tra Rue Hoche e rue Caire. Si è calcolato che per poter spostare buona parte dei parcheggi rimossi da sotto l’autostrada è necessario prevedere tre piani di parcheggio interrato, con accesso su rue Hoche. I lati dell’immobile che danno sull’autostrada risultano ad un livello superiore di un piano rispetto al livello di rue Hoche, per cui si è deciso di sfruttare le caratteristiche morfologiche del terreno ponendo i fronti commerciali su questo lato, in modo tale da creare un dialogo tra le attività commerciali dell’edificio e quelle degli spazi della piazza coperta. Il volumetrico dell’edificio è organizzato intorno ad una corte. I piani si sviluppano intorno alla corte seguendo una crescita incrementale. Sfruttando i giochi di altezza e l’orientamento dell’edificio è possibile permettere il passaggio di luce all’interno della corte dell’edificio così come della piazza coperta, garantendo al tempo stesso che le residenze più vicine all’impalcato abbiano l’affaccio prncipale rivolto a sud, verso la città.

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RIFERIMENTI PROGETTUALI

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riferimenti progettuali

Landing studio - Underground at ink Block, Bonston

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Landing studio - Underground at ink Block, Bonston

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riferimenti progettuali

NYC DOT, Under the Elevated

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NYC DOT, Under the Elevated

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riferimenti progettuali

BIG + Topotek 1, Superkielen, Copenhagen

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BIG + Topotek 1, Superkielen, Copenhagen

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riferimenti progettuali

BIG, Mountain Dwellings, Copenhagen

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BIG, Mountain Dwellings, Copenhagen

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bibliografia

BIBLIOGRAFIA

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ARTICOLI

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RINGRAZIAMENTI

ringraziamenti

Il processo di elaborazione di questa tesi è stato molto più lungo e sofferto di quello che mi sarei mai aspettata all’inizio.

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Ringrazio innanzitutto i relatori e correlatori che mi hanno guidata lungo questo percorso: Romeo Farinella per avermi spinta a dare sempre il massimo; Angelo Bertoni per la disponibilità e per l’empatia dimostrata nei momenti più critici; Walter Nicolino per il sostegno e gli stimoli creativi che mi hanno aiutata a superare i numerosi momenti di blocco. Ringrazio inoltre il professor Thierry Roche, per avermi chiarito in poco meno di un pomeriggio come sviluppare un elaborato video e la dottressa Elena Dorato, i cui spunti condivisi in un paio di incontri si sono rivelati fondamentali nell’avanzamento del mio lavoro. Quello che si appresta a terminare è un percorso di cui la mia tesi non è che il risultato finale di questi anni trascorsi a Ferrara. Per esprimere tutto quello che sento in questo momento, tutta la gratitudine che provo nei confronti di tutte le persone che per tempi più lunghi o più brevi hanno fatto parte della mia vita nei miei anni di studi probabilmente dovrei scrivere un book intero a parte. Ringrazio la mia famiglia. Mia madre, per avermi trasmesso la passione che mette in tutte le cose che fa. Mio padre, per essere la spalla su cui posso sempre contare. Mio fratello Dante per essere il fratello migliore che avrei mai potuto chiedere a mamma e babbo. I miei fratellini Luca e Iolanda, per tutto l’affetto che provano, nonostante sia la sorella che non c’è mai. Anna e Francesco, per tutta la loro premura. Mia zia Brigida, LA ZIA, per il supporto silenzioso che mi ha dato in tutti questi mesi e per tutto quanto mi ha insegnato da prima ancora che gattonassi. I miei nonni, che purtroppo non sono qui, ma so che sarebbero stati molto fieri di me. Ringrazio tutti gli amici splendidi incontrati in questi anni e che per me sono stati come una seconda famiglia. Ejuna e Rossella per avermi supportata e sopportata nei momenti più difficili e per aver creduto in me più di quanto io non credessi in me stessa. Alfio per essermi stato vicino nonostante la lontananza fisica. Angelo e Ettore per avermi vista

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crescere da quando ero poco più che una matricola un po’ ingenua. Daniele per essersi preoccupato di verificare periodicamente come stessi procedendo. Le mie meravigliose coinquiline Margherita e Sofia (assieme al coinquilino speciale, il bollitore Filippo), per avermi supportata costantemente e per l’ambiente accogliente che ho trovato a casa e senza il quale mi sarebbe stato molto più difficile andare avanti. Giulia R., per tutto l’affetto e le avventure che ci legano. Cristina e tutti i compagni di via Argine Ducale e affini, per aver condiviso assieme tutte le gioie e i dolori di questi anni in FAF. Anthony, per avermi fatto scoprire e amare Marsiglia attraverso i suoi occhi. Davide, Claudia, Paola, Marghe, Alessia per aver condiviso una parte di percorso assieme, Franco, Sara, Giulia P., Filippo, Maria Elena, Marcello, Elisa, Olga, Ester per avermi ricordato che ogni tanto bisogna anche divertirsi. La mia amica Franca, con cui per me è stato amore a prima vista. Clara e Maria Elisabetta, per il rapporto che abbiamo continuato a mantenere anche dopo il liceo. Martina Bliss per l’affetto, la stima, l’intesa e per quanto abbiamo condiviso assieme per quella stupenda avventura che è Artwort. I miei ringraziamenti vanno infine a tutti coloro che, sotto diversi ruoli, mi hanno lasciato qualcosa d’importante durante questi anni e questi mesi. Al professor Gaiani, a Elisa Poli e a Giovanni Avosani per avermi fatta innamorare dell’architettura, facendomene scoprire un lato che fosse più affine alla mia sensibilità. Al dottor Roberto Priore, per avermi seguita in questi anni di (si spera) maturazione verso l’età adulta. A Ferrara, per averti amata e odiata, ma infondo soprattutto amata. A Napoli, per le radici che andando via di casa ho riscoperto. A Nancy, Marsiglia e la Francia, per essere diventata la mia seconda patria del cuore. Al mio concittadino LIBERATO, per avermi fatta sognare con la sua musica nei momenti più bui. Alla Maria, per avermi aiutata nei momenti di ansia più insopportabile. A una persona conosciuta in un giorno particolare, per avermi ricordato che la vita reale non è un video di Francesco Lettieri. Alle persone che mi sarò sicuramente dimenticata di nominare, per la mia proverbiale distrazione. Soprattutto a me stessa, per essere andata avanti fino alla fine, nonostante tutto. ad maiora semper

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ELABORATI GRAFICI