EL IMPACTO DEL DISEÑO GRÁFICO EN EL AUTOMOVILISMO INTERNACIONAL Autor: Galella, Facundo Ariel Profesor tutor: Santamaría, Silvia Institución: Escuela de Arte de Balcarce Curso: 4to año Diseño Gráfico Lugar: Balcarce Fecha: 17 de agosto de 2010
ÍNDICE GENERAL m Introducción...........................................................................................................................3 m Capítulo I ...............................................................................................................................5 El diseño gráfico y la publicidad hasta 1950 m Capítulo II..............................................................................................................................9 La publicidad junto a la F1 desde 1950 hasta 1970 m Capítulo III ..........................................................................................................................13 La publicidad junto a la F1 desde 1970 hasta mediados de los ‘80 m Capítulo IV ..........................................................................................................................17 La publicidad junto a la F1 desde mediados de los ’80 hasta hoy m Capítulo V ...........................................................................................................................21 La publicidad en otros deportes hoy m Conclusiones .......................................................................................................................25 m Apéndice ..............................................................................................................................27 m Bibliografía..........................................................................................................................33
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INTRODUCCIÓN El objetivo del presente trabajo de investigación apunta a analizar la relación entre el diseño gráfico y el automovilismo, más precisamente el diseño gráfico plasmado en la publicidad de los autos participantes de competencias internacionales, con la Fórmula 1 como ejemplo concreto. La hipótesis se centra en demostrar si el impacto del diseño gráfico en el tiempo se ve reflejado en el automovilismo internacional. El tema fue elegido en función de demostrar la importancia que el diseño gráfico fue cobrando durante el siglo XX, con el avance de la publicidad y los medios de comunicación. Para ello fueron consultadas un gran número de fuentes bibliográficas y demás recursos que nos permitirán obtener una respuesta a nuestra hipótesis. El marco teórico se encuentra sustentado por personalidades reconocidas como el Ingeniero Ricardo Plano o el Periodista Beto Vuotto. El análisis se realizará desde una perspectiva histórica, haciendo un paralelo constante entre el diseño gráfico -y la publicidad- y el avance de la Fórmula 1 -enmarcada en el progreso del deporte automotor-. Para analizar la hipótesis, la monografía ha sido dividida en cinco capítulos. En el capítulo I se analizará el diseño gráfico y la publicidad hasta 1950. En el siguiente capítulo veremos como ya se comenzarán a entremezclar tímidamente las dos partes principales de nuestro análisis hasta 1970. En el III capítulo veremos como ambos se asociarán, al punto que evolucionan individualmente. En el capítulo IV veremos como desde mediados de los ’80 hasta hoy se han relacionado, para culminar con el V capítulo donde complementaremos viendo como influye la publicidad en el deporte en general el día de hoy. El contenido de los cinco capítulos se sintetizará en las conclusiones para demostrar la hipótesis planteada.
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CAPÍTULO I EL DISEÑO GRÁFICO Y LA PUBLICIDAD HASTA 1950 Introducción Este capítulo tiene como objetivo reseñar la historia de la publicidad y del diseño gráfico antes de que se comenzara a implementar en los coches que compiten en competencias internacionales, a fin de contextualizar cómo se arriba a la década del ’50 a mediados del Siglo XX, donde arranca el análisis mas exhaustivo que nos permitirá descifrar la hipótesis planteada. La prehistoria de la publicidad Varios autores coinciden en que el primer aviso publicitario tiene casi tres mil años de antigüedad. Un papiro egipcio, encontrado en Tebas que se conserva aún en el museo Británico de Londres: "Habiendo huido el esclavo Shem de su patrono Hapu, el tejedor, este invita a todos los buenos ciudadano de Tebas a encontrarle. Es un hitita, de cinco pies de alto, de robusta complexión y ojos castaños. Se ofrece media pieza de oro a quien dé información acerca de su paradero; a quien lo devuelva a la tienda de Hapu, el tejedor, donde se tejan las más bellas telas al gusto de cada uno, se le entregará una pieza entera de oro". La frase destacada, es considerada una forma incipiente de publicidad. La publicidad siguió su camino del desarrollo en Grecia con los “axones” y los "kyrbos". En Roma surgieron los "alba" y los "libelli". Durante la edad media se utilizan grabados o xilográficas. Los manuscritos se tallaban en planchas de madera que se entintaban a modo de sellos (xilografías) lo cual permitía obtener cierto número de reproducciones en un pergamino. Estos grabados eran utilizados por la Iglesia y se colocaban los días festivos, los domingos, los días de boda o de bautismo. Fue la imprenta de tipos móviles, difundida por Gutemberg la que produciría una verdadera revolución en cuanto a la posibilidad de difundir un mismo mensaje de manera simultánea. Los tipos móviles, son prismas en cuya base aparece una letra en relieve, que entintada permite su reproducción. De este modo, la combinación de los tipos móviles, permitía la reproducción de cualquier texto. A partir de la difusión de la imprenta, se inicia la etapa moderna de la publicidad, que hasta el momento no había existido como un elemento autónomo. Al mismo tiempo, el crecimiento de los centros urbanos propició el desarrollo de la publicidad como medio de comunicación masivo. La necesidad de informar al público acerca de los productos que llegaban, ofertas, servicios; utilizaron este recurso para comunicarse y generar mercados. En 1711, el periódico The Spectator, descubre que la venta de publicidad permitiría abaratar los costos del ejemplar ya que los anunciantes serían quienes financien los costos de la edición. De este modo, surge el concepto moderno de tarifa publicitaria en el cual un medio cotiza el valor de su espacio publicitario en función de la tirada o el rating. En 1845 nace en Francia la primera Agencia de Publicidad: "Societé Géneérale des Annonces", destinada a prestar servicios a los anunciantes y a mediar entre estos y los medios de comunicación. Hasta aquí los medios gráficos eran los predominantes, el objetivo publicitario sólo se concentraba en mantener presente el nombre en la mente del potencial cliente. 5
La industrialización de las artes gráficas en el Siglo XX El desarrollo de la nueva tecnología de composición y prensa en las últimas décadas del siglo XIX, luego de muchos años de impresión manual, produjo muchos cambios importantes en los esquemas de trabajo dentro de las artes gráficas debido a la Automatización y a la Especialización. Aparecieron especialistas en cada fase del proceso, reduciendo las funciones de los tipógrafos, así comenzaron a surgir diseñadores de tipos, fundidores, compositores, fabricantes de papel, encuadernadores, editores, impresores, etc. La tecnología pasó de lo manual a lo mecánico y a lo automático, y de un mercado limitado a uno masivo. Creció la demanda del material impreso y el desarrollo de la publicidad fomentó el crecimiento de las ventas de diarios y revistas, recuperando a su vez el uso del Cartel Publicitario. Una nueva generación de diseñadores surge en el siglo XX rechazando el gusto por los estilos históricos (neoclasicismo, neogótico, etc.) dando como resultado un nuevo arte: Art Nouveau o Modernismo, el cual incluía ideas procedentes de todas las disciplinas del diseño y el arte (arquitectura, pintura, diseño de muebles, cerámicas, joyería, diseño industrial, ingeniería de la construcción, cine, fotografía, etc.), acelerando la evolución en el arte de vanguardia y en el diseño, el Art Nouveau creó al diseño gráfico como oposición al puramente tipográfico, no solo como un medio de comunicación de ideas nuevas, sino también para su expresión. La tecnología proporcionó nuevos medios gráficos a ilustradores y diseñadores, afianzando al Modernismo como el estilo dominante del siglo XX. Cabe destacar que las grandes invenciones que se produjeron entre 1850 y 1910 ayudaron a difundir las comunicaciones visuales y a inspirar a los diseñadores, entre ellas tenemos: la máquina de escribir, el clisé pluma, la trama, el proceso de impresión en color, la fotografía en color, la composición automática, la instantánea, la fotografía de rayos X, la película de animación, las diapositivas de linterna mágica, entre otros. Entre las influencias del estilo modernista en el diseño gráfico podemos resaltar que el estilo radical, anarquista, nihilista de Dada y los experimentos tipográficos de cubistas y futuristas funcionaron como una línea divisoria. Es así como se desecharon los estilos tradicionales de tipografía y layout, dando paso a la evolución de un estilo alternativo y adecuadamente moderno de layout con nuevas tipografías mecánicas. Los principios inspirados por la revolución que produjo en la industria, la arquitectura y la construcción, la nueva maquinaria industrial, el automóvil, el rascacielos, la Torre Eiffel, los gigantescos edificios, las fabricas y los ferrocarriles, dieron paso a la construcción modular en cuadrícula de los edificios de estructura de acero, la cual se convirtió en una metáfora para la construcción de la página y en una herramienta fundamental del diseño gráfico, estos principios arquitectónicos se aplicaron directamente a las artes gráficas en las estructuras básicas dentro de las cuales se desarrollaron los estilos asimétricos y no tradicionales del modernismo. La importancia de la Bauhaus Itten, Klee y Kandinsky buscaban el origen del lenguaje visual en geometrías básicas, colores puros y en la abstracción, constituyendo un análisis de formas, colores y materiales. Para ellos servían como una escritura con la que podría analizarse y representarse la prehistoria visible, por ello la Bauhaus se caracterizó por la conciencia de su separación de la historia y su anhelo por encontrar un punto de origen.
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En 1923 Kandinsky proclamó que hay una correspondencia universal entre las tres formas básicas y los tres colores primarios. Al asimilar sus métodos en la educación moderna del diseño la Bauhaus se convirtió en un punto de origen, resaltando las formas geométricas, el espacio reticulado y el uso racionalista de la tipografía. El potencial lingüístico de la teoría de la Bauhaus fue ignorado y el proyecto de un lenguaje visual se interpretó aislado del lenguaje verbal. La Bauhaus fue un lugar en el cual se unieron diversas corrientes vanguardistas que se dedicaron a la producción de la tipografía, publicidad, productos, pinturas y arquitectura. Las actividades de la escuela recibieron amplia publicidad en los Estados Unidos a finales de los años treinta cuando muchos de sus miembros emigraron a este país, así la Bauhaus fue equiparada al pensamiento avanzado del diseño. La forma visual se consideró como una escritura universal que hablaba directamente con la mecánica del ojo al cerebro. En el mismo orden de ideas, la palabra Gráfico se utilizó para referirse tanto a la escritura como al dibujo, y su trazado se percibe como una Gestalt: una forma o imagen simple. El “Libro de Apuntes Pedagógico” de Paul Klee,y “Punto y línea sobre el plano” de Wassily Kandinsky, fueron publicados por la Bauhaus y sirvieron de introducción a la gramática de la escritura visual. Giorgy Kepes y Laszlo Moholy-Nagy, utilizaron la psicología de la Gestalt para aportar una racionalidad científica al lenguaje de la visión, esta teoría ha sido desde entonces una fuente teórica dominante en la enseñanza básica del diseño. En los libros de texto básicos de Klee y Kandinsky, el gráfico es un modelo de expresión pictórica y sus manuales de diseño describen a la línea como un solo punto arrastrado a través de una página. De igual manera, Kandinsky utiliza el término Traslación, aludiendo al acto de trazar correspondencias entre marcas gráficas lineales y una serie de experiencias no gráficas como el color, la música, la intuición o la percepción visual. La serie representa el intento de Kandinsky de probar una correlación universal entre el color y la geometría, y se ha convertido en uno de los íconos más famosos de la Bauhaus, aunque hoy en día pocos diseñadores aceptan la validez universal de la serie, ésta sigue siendo la base de numerosos libros de texto de diseño básico. La forma estructural que invadió el arte y el diseño de la Bauhaus fue la Retícula, la cual articula el espacio según un tramado de oposiciones: vertical y horizontal, arriba y abajo, ortogonal y diagonal, e izquierda y derecha. Otra oposición implicada en la retícula está entre la continuidad y la discontinuidad. En 1928 se dieron una serie de conferencias en la Bauhaus sobre la psicología de la Gestalt, la cual es fundamental para la teoría moderna del diseño y promovió una ideología de la visión como facultad autónoma y racional, mostrando los modos en que una figura emerge sobre un fondo neutro que se le subordina como condición necesaria pero invisible de la percepción. La publicidad en el Siglo XX Aún sobre la importancia visual dada a las comunicaciones gráficas, hacia la segunda mitad de esta etapa, comienzan a utilizarse la argumentación como un recurso persuasivo a fin de motivar la compra de productos. Con el auge de la radio difusión, se inicia una nueva etapa en la cual, los anunciantes desarrollan razones por las cuales debería consumirse el producto publicitario. Sin embargo, el estilo empleado dista mucho de los complejos mensajes apelativos que se utilizarían después.
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Conclusiones del capítulo A paso lento fueron desarrollándose la publicidad y el diseño gráfico. La necesidad de darse a conocer y la formación de ciudades y sociedades más grandes y organizadas favorecen el crecimiento de la publicidad. El diseño gráfico, con el impulso de la Bauhaus logró independizarse de las artes plásticas y comenzó a caminar lentamente.
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CAPÍTULO II LA PUBLICIDAD JUNTO A LA F1 DESDE 1950 HASTA 1970 Introducción Uno de los pilares en los que se apoya el automovilismo es la publicidad. El interés de las firmas por patrocinar autos o carreras apareció mucho antes que la Fórmula 1. La primera competencia que se recuerda en la historia, una travesía en la que se unió París con Rouen, en 1894, fue auspiciada por el diario parisino “Le Petit Journal”. Seis años más tarde, cuando Gordon Benett, propietario de “New York Herald”, quiso realizar una edición francesa de su diario, también eligió el automovilismo como vehículo promocional de la idea. Las marcas de autos que existían en los primeros años del siglo XX -Peugeot, Mercedes y Renault- tomaron las carreras como herramienta para aumentar sus ventas. Todos tenían la misma filosofía comercial: “Gane el domingo, venda el lunes”. Los italianos les sacaron ventaja a los británicos en el comienzo de la Fórmula 1. La principal diferencia entre la isla y el continente europeo era la estrecha relación que tenían las marcas itálicas con sus equipos de competición. Alfa Romeo, Ferrari, Lancia y Maserati dominaron los primeros años. Estas fábricas hacían autos de calle y con las ganancias financiaban sus equipos de carrera. El prestigio que otorgaban las victorias era el mejor argumento publicitario que tenía la industria automotriz de post guerra para vender autos. Análisis de los autos de Fórmula 1: Primera etapa (1946-1968), coches sin publicidad Ya en la década del 30 la FIA le otorgó a cada país colores representativos para sus autos. Por ejemplo, el verde representaba a Gran Bretaña, el blanco a Alemania, el rojo a Italia, el azul a Francia, el azul con capó amarillo a Argentina, etc. Para más información, ver apéndice.
Uno de los Alfa Romeo que manejó Juan Manuel Fangio, pintados con los colores nacionales. Los coches que participaban en las competiciones internacionales se regían por estas reglas y utilizaban dichos colores. La única excepción quizá era Mercedes-Benz que comenzó a utilizar el color plateado de la carrocería para alivianar sus autos dando origen a las famosas “Flechas de Plata”. Por entonces, casi todos los coches que participaban eran fabricados por grandes marcas y muchos de ellos incluso representaban oficialmente a las mismas en la pista. De todas maneras no era simplemente una elección de una marca el correr con estos colores, sino que respondía a una lógica impulsada por la prohibición de publicidades en los autos que regía por entonces. Para ubicarse mejor dentro de este período puede consultar el apéndice donde se ubica un piloto referente de este período. 9
“En las competiciones en el Continente Europeo no se utilizaba y estaba prohibida la publicidad sobre automóvil y sobre los pilotos. Tanto en competencias y campeonatos en África y América, muy en especial en Argentina y en los EE.UU., si se acostumbraba el poner anuncios publicitarios de los patrocinadores sobre los autos y también en ocasiones en la ropa de los pilotos. Desde sus comienzos hasta finales de los años setenta en general encontraremos dos diferentes mundos, el Europeo y las pruebas regidas por la F.I.A. (Federación Internacional de Automovilismo) y el del resto del mundo.” 2 Tal vez esta era la causa por el cual el número de marcas participantes era aún reducido. Años después comenzó a incrementarse a través de la llegada de pequeños equipos británicos que competían de igual a igual con las grandes y fueron paulatinamente desplazándolas hasta provocar el retiro de la mayoría de ellas. Así los autos de estas pequeñas marcas, lucían los colores verdes representativos de Gran Bretaña y las marcas italianas (Ferrari, Maserati, Lancia) empleaban el color rojo. Sin embargo, pese al avance del tiempo la categoría mantuvo los estándares estéticos en sus autos, que siempre lucían el color correspondiente al país al que representaban, pese a que por entonces el diseño gráfico ya había dado un gran paso gracias al impulso pedagógico e intelectual que supuso la Bauhaus para ciertas ramas del arte como la arquitectura, el diseño industrial y el mencionado diseño gráfico. “Esta última actividad pasó por entonces por un proceso de homologación profesional. Para situar el proceso dentro de unas coordenadas equidistantes del derecho y la razón, conviene recordar que en Europa la renovación del diseño gráfico se produce básicamente en los campos del diseño tipográfico y en la evolución y aplicación de la fotografía como medio de representación en la comunicación de carácter publicitario.” 1 La publicidad, en tanto, se vuelve una actividad profesional. “Tiene que ver con este desarrollo el aporte proveniente de las ciencias sociales y fundamentalmente la aplicación de conocimientos psicológicos y de la difusión de la TV como el medio dominante. Los ’50 tuvieron como eje central de la actividad publicitaria a los productos mismos. Fue una época en la cual los publicitarios se concentraban en las características de la mercancía, los potenciales beneficios y la satisfacción que este le daría al cliente. Hacia el final de esta época muchas segundas marcas empezaron a invadir el mercado generando una competencia sorpresiva a aquellas marcas que por mucho tiempo habían sido consideradas líderes indiscutidos.” 3 Evidentemente, el poder económico de las marcas y el dinero que generaban las competencias podía permitir el lujo de evitar la publicidad en los coches, aunque empresas de diversos rubros ya se lucían en distintas partes de los circuitos que la categoría transitaba. Faltaba aún la ambición de evolución por parte de la categoría y la necesidad irremediable de sostener el progreso.
Una de las laderas de un circuito está poblada de publicidades, mientras Fangio pasa con un auto sin una sola marca.
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“En esa época vemos a Juan Manuel Fangio utilizando prendas de una empresa argentina de ropa deportiva con el logotipo Suixtil bordado sobre ellas. Fue posiblemente el primero, o unos de los primeros, en utilizar publicidad de una manera muy “sutil y legal” en la Fórmula 1. A partir de 1960 aparecen en los nuevos overoles (monos) ignífugos de los pilotos, se comienza a ver pegado en ellos letreros de los fabricantes de neumáticos y luego de las petroleras. Así se da comienzo a la publicidad abierta sobre las prendas de los participantes. Para 1967 ya se ven algunas calcomanías de empresas petroleras y fabricantes de neumáticos sobre las Formulas. La F.I.A. interviene y los grandes patrocinadores amenazan o se retiran de la Formula 1. La F.I.A. presionada toma la decisión de liberar la prohibición que había sobre la publicidad sobre los autos de carreras y sobre las prendas de los pilotos. Los autos aun seguían conservando el color del país que representaban.” 2 Corría 1968 cuando un británico, Colin Chapman de Lotus, produjo una revolución al reemplazar el verde que representaba a su país por los colores de los cigarrillos Gold Leaf. Un efecto dominó y rápidamente comenzaron a aparecer autos con colores que distinguían a marcas auspiciantes. Rápidamente le sigue la escudería francesa Matra Internacional con un patrocinio oficial de la petrolera francesa ELF.
El Lotus de 1968 con la decoración de los cigarrillos Gold Leaf
En el terreno de la organización el Gran Premio de Canadá es el primero en 1968 en poner, junto a su nombre, el del patrocinador a la tabacalera local Player, así comienzan a aparecer los patrocinadores oficiales de los Grandes Premios, que necesitan mucho de estas financiaciones para poder cubrir los altos costos de organización que aumentan cada año. Beto Vuotto dice: “Entiendo que el empleo de publicidades responde a una mayor necesidad de dinero por el incremento de los costos.” Era lógico desde el punto de vista publicitario incluso, ya que la actividad venía con aires de cambio: “La creatividad llega a la publicidad como signo de diferenciación frente a la competencia. De este modo, cambia en enfoque tradicional de la publicidad tal como se utilizaba en la década anterior, ya que dejaba de ser articulada racionalmente para apelar a mensajes divertidos o sorprendentes. El principal exponente de la "corriente creativa" fue el publicitario Bill Bernbach, que utilizó como inspiración una dimensión humorística sobre las características del propio producto. Así, el público era sorprendido mediante un mensaje "honesto" que no pretendía exagerar los beneficios del producto. Sumado esto, al humor subyacente, el vínculo de simpatía entre el consumidor y el producto, estaba asegurado. Ejemplo tradicional de esta técnica lo fue la campaña ideada para el automóvil clásico de Volkswagen, conocido como el "el escarabajo". El público norteamericano prefería vehículos
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ostentosos, por otra parte, la marca alemana, lo vinculaba régimen nacional socialista. La solución fue vincular al producto a una imagen simpática que reconocía las limitaciones del automóvil. La perspectiva humorística, permitía otorgarle simpatía al producto, la cual, borraría toda connotación negativa.” 3
Conclusiones del capítulo Finalmente los costos económicos que demandaba el deporte obligaron a la Fórmula 1 a aceptar publicidad en los autos.
Citas Libros 1 Satué, Enric. El diseño gráfico: Desde los orígenes hasta nuestros días. Madrid: Alianza Forma, 1992. Sitios web 2 Ricardo Plano, Historia de la cocina y la gastronomía. Historia de los alimentos en la publicidad de las carreras de Fórmula 1. (Acceso 16 de agosto de 2010). http://www.historiacocina.com/especiales/articulos/formula1.htm 3 Idóneos. Breve historia de la publicidad. (Acceso 16 de agosto de 2010). http://publicidad.idoneos.com/index.php/336236
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CAPÍTULO III LA PUBLICIDAD JUNTO A LA F1 DESDE 1970 HASTA MEDIADOS DE LOS ‘80 Introducción Fue un británico el primero que le pintó publicidad a sus vehículos de Fórmula 1. El sponsor fue una tabacalera, que le mostró a sus colegas del mercado de cigarrillos un nuevo estilo publicitario. Unos años más tarde, estas compañías llegaron a colocar sus logotipos en la casi totalidad de los equipos hasta que, a fines de los 90, Europa inició una ofensiva que impuso restricciones a este tipo de anuncios y la FIA amenazó con mudar la mayor parte de las carreras -concentradas en Europa- a otros continentes. Cuando el precursor Colin Chapman cambió el verde de sus Lotus por los tonos rojo, blanco y dorado de los cigarrillos Gold Leaf, en 1968, los autos, por costumbre, debían lucir los colores que la FIA le había adjudicado a cada país. A la iniciativa de Gold Leaf se le unió rápidamente Marlboro, que empezó a patrocinar autos en 1972 -los de BRM- para vincularse en 1974 con McLaren e iniciar una relación comercial que duró 23 años. A partir de 1997, la marca de cigarrillos decidió apoyar con todos sus recursos financieros a un solo equipo, Ferrari, que desde un año antes contaba con Michael Schumacher en sus filas. Análisis de los autos de Fórmula 1: Segunda etapa (1968-1980), publicidad con diseño gráfico sencillo La idea de Colin Chapman comenzó a expandirse hasta abarcar a todos los equipos de la categoría. En un primer momento sus rivales comenzaron a emplear pequeñas marcas de fabricantes de partes que los autos utilizaban. Luego comenzaron a aparecer marcas de grandes dimensiones (no solo en cuanto a tamaño, sino en cuanto a poder económico) que solo en algunos casos, por provenir del mismo país que el equipo no modificaban el color original del equipo. La única excepción fue Ferrari que nunca modificó el rojo representativo de Italia.
El equipo Tyrrell auspiciado por la petrolera Elf.
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La Ferrari de Reutemann, como siempre, luciendo los colores de Italia. Los sponsors, en su mayoría tabacaleras comenzaron a aparecer masivamente a principios de la década del 70 y los autos se transformaron en verdaderas réplicas de los packaging de los productos que dichas marcas comercializaban. El caso más representativo y famoso tal vez sea Marlboro, cuyos autos auspiciados lucían en gran dimensión la tradicional letra M de la tabacalera. En los casos de las grandes empresas que auspiciaban autos de diversas categorías, es notable el parecido en las gráficas de ellos, pese a sus diferencias en cuanto a formas de los autos. Los equipos menos poderosos, en tanto, llenaban sus autos de diversas publicidades de menor relevancia y elegían un color que englobe a todas o, simplemente uno que le agrade al propietario del equipo. Ya en ese entonces, en la mayoría de los nombres de los equipos figuraba el nombre de la publicidad principal, en algunos casos era una, en otros dos.
Una de las primeras incursiones de Marlboro como sponsor en la F1
El equipo BRM, muchos patrocinantes, pero pequeños.
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Esto fue una constante en los 70 y parte de los 80, fueron variando las marcas, o los nombres de los cigarrillos en el caso de las tabacaleras, pero el concepto de utilizar los autos de competición como medio masivo para publicitar continuó. Este proceso no fue casual, y la masificación de la televisación de eventos posibilitó abrir un nuevo mercado. Publicitar en la F1 significaba llegar a gran parte del mundo. Beto Vuotto dice: “Entra en juego la televisación y con eso la parte comercial.” Tampoco es casual que a en los 70 se incrementara notablemente el número de autos: se pasó de un parque de máquinas inferior a los 20 autos a reunir casi 40 autos. Esto produjo que comenzaran a quedar pilotos sin correr por el excesivo número de autos. Para ubicarse mejor en esta etapa, en el apéndice se brinda información de Carlos Reutemann como referente de la misma. La publicidad pasaba por una época de replanteo de sus técnicas que implementaba debido a los cambios que ocurrían en la sociedad: “Durante este período el mundo en general y la sociedad norteamericana en particular se vio sacudida por varios fenómenos que fueron marcando un cambio de rumbo en las técnicas publicitarias. En primer lugar, la crisis de petróleo generó una recesión importante que disminuyó el poder adquisitivo. La competencia industrial extranjera generó un incremento de la desocupación y finalmente, la incorporación de la mujer al mercado laboral, cambió por completo la composición del mercado en el cual la mujer pasaba todo el día en el hogar sometida a la influencia de los comerciales de televisión. La situación política, como efecto del caso Watergate y la guerra de Vietnam, se caracterizaba por el escepticismo que en la juventud se exteriorizó en la formación de una "contracultura" que rechazaba los valores tradicionales de la sociedad norteamericana: el consumo, la ambición, el poder y el lujo. En síntesis, digamos que el ciudadano medio, estaba más preocupado por enfrentarse a la realidad que por consumir. El humor, tan explotado por la publicidad en la década anterior, había perdido efectividad.”
Mapa de posicionamiento que describe el hipotético segmento que cuatro marcas de shampoo tendrían de acuerdo al perfil de sus eventuales consumidoras. La publicidad debe adecuar el mensaje para lograr el posicionamiento deseado.
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[…] “Se crea entonces el concepto de "posicionamiento". Se denomina posicionamiento, al espacio que cada producto ocupa en la mente del consumidor de acuerdo a los mensajes publicitarios. De este modo, se buscará ubicar a cada producto en un posicionamiento adecuado para que ocupe un segmento en particular del mercado según el estudio que se haya hecho de los consumidores. De ese modo, podemos describir un mercado, de acuerdo a como lo configuran las imágenes publicitarias.” 1 Conclusiones del capítulo Debido a lo analizado podemos decir que en este período se afianzó el vínculo entre la publicidad y los equipos que competían internacionalmente. Y se preparó el terreno para una “profesionalización” y un boom publicitario que estallaría años después.
Citas Sitios web 1 Idóneos. Breve historia de la publicidad. (Acceso 16 de agosto de 2010). http://publicidad.idoneos.com/index.php/336236
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CAPÍTULO IV LA PUBLICIDAD JUNTO A LA F1 DESDE MEDIADOS DE LOS ’80 HASTA HOY Introducción En este capítulo veremos cómo la incorporación de más de un patrocinante importante por equipo lleva a los equipos a proyectar diseños gráficos que permitan integrar armónicamente dichas publicidades, y a su vez llamar la atención de espectadores y fotógrafos. Análisis de los autos de Fórmula 1: Tercera etapa (1980-2010), aplicación de diseños gráficos más desarrollados Si bien ya algunos equipos eran auspiciados por dos o más publicidades importantes, aún no existía un diseño gráfico que los integre de manera homogénea. El primer intento claro surgió en 1981. El equipo Arrows generó para auspiciantes Ragno y Beta, un diseño que incorporaba el blanco de fondo de Ragno junto al naranja tradicional de las herramientas Beta. Mas tarde, en 1984 el modesto equipo Toleman, generó un diseño que permitía que sus patrocinantes más importantes pudieran mantener -y destacar- en el auto su color representativo. Ese año debutaba Ayrton Senna en la F1, con ese auto. Más famosa y duradera fue la gráfica del equipo Williams, presentada en 1984. A sus patrocinantes de 1983 (Demin y Tactel) se le habían sumado los colosos Canon y Mobil 1. Se generó un diseño que por medio de bandas ubicaba prolijamente a los auspiciantes de manera homogénea.
El diseño del equipo Arrows innovaba utilizando dos colores que representaban a dos marcas importantes.
El equipo Toleman y un diseño gráfico mas novedoso, con una mayor elaboración para integrar los diversos colores.
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Por ser uno de los equipos más importantes, Williams contaba con varios patrocinntes de renombre y debía incluir los colores que representaban a cada uno de ellos. Poco a poco los equipos que poseían varios patrocinantes de importancia, siguieron esta línea y comenzaron a diseñar vistosas gráficas para sus autos. Un grupo reducido de equipos mantenía un solo patrocinante principal y el diseño giraba en torno al mismo (John Player Special en Lotus, Marlboro en McLaren). Equipos como Benetton, Tyrrell, Minardi y todo aquel que contara con varios patrocinantes adoptaron este tipo de diseños para sus vehículos. Con el avance del tiempo aparecieron otras empresas publicitando en la Fórmula 1 como la tabacalera Rothmans o Benson & Hedges. Indudablemente a las empresas dedicadas al rubro automotor (petroleras, repuestos, etc.) y a las tabacaleras le siguen las alimenticias en cuanto a relevancia en publicidad. Un gran número de ellas han dejado su marca -y la siguen dejandoen las gráficas de algún auto de competición. Esta evolución que se observa en el diseño gráfico de los coches en la década del 80 fue posible gracias a la llegada de los vinilos, que permitieron reemplazar la tradicional pintura simplificando y optimizando el proceso de decoración de los autos. Evidentemente este incremento de publicidad permitió los notables avances tecnológicos: el reemplazo del aluminio por la fibra de carbono y la incorporación de nuevas tecnologías como las computadoras y los túneles de viento. Beto Vuotto dice: “Los equipos se van agrandando, los gastos se incrementan para estar mejor mecánicamente. Aparecen nuevas áreas, más profesionalziación.” A manera de referencia, en el apéndice se brinda información de Michael Schumacher, referente de esta etapa. Leyes anti-tabaco y publicidad subliminal “Definitivamente la industria tabacalera es la que más dinero ha aportado a las carreras de automóviles y en especial a la Formula 1 y estas a su vez han recibido los beneficios de publicidad con creces en estos últimos 40 años. Debido a las fuerte leyes anti-tabaco especialmente en Europa han obligado a la FIA a prohibirlas en todos los campeonatos a partir del año 2007, pero a pesar de las prohibiciones continuarán ligadas por perpetuidad a la historia de este deporte.” 1
La Ferrari de Fernando Alonso luciendo meses atrás el polémico código de barras.
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El logo que presentó Ferrari para utilizar desde 2011 no escapará a las polémicas...un parecido considerable con la figura de la M roja de Marlboro. La prohibición de las publicidades de las tabacaleras se vio primero en ciertos países europeos hasta extenderse a todo el continente, lo que determinó la prohibición en la Fórmula 1 de este tipo de publicidad. No obstante, se ha investigado algunos casos, como el del equipo Ferrari por posible publicidad subliminal, al ubicar en el lugar del logo de Marlboro un código de barras que recuerda a dicha figura. Esto no es nuevo ya que la tabacalera ha utilizado este recurso en los ’80 en algunas carreras. La publicidad de 1980 hasta hoy: Sistemas de afinidad Junto con el desarrollo de la TV la publicidad de tipo masivo alcanzó el pico de su desarrollo. Sin embargo, el avance de la televisión por cable marcó el inicio de una progresiva segmentación de la masa. Esté fenómeno, fue acrecentado por el desarrollo de las tecnologías a través de la informática ha dado pie a nuevas formas de publicidad como los sistemas de afinidad. Se trata de sistemas que pueden rastrear individualmente el perfil de un consumidor a través del consumo de tarjetas de crédito, sistemas de afinidad, que nacieron con los programas de millajes de las aerolíneas y se extendieron a otros negocios como supermercados, venta de combustible, servicios financieros o periódicos (ej: Travell Pass, Disco Plus, Jumbo Más, Coto ahorro, Servi Club, etc). Estos sistemas, tienen la doble misión de conocer el perfil exacto del consumidor al mismo tiempo que buscan crear un vínculo de afinidad y pertenencia hacia la empresa, recompensando la fidelidad con premios o servicios. Toda la futurología escrita respecto a la interactividad de los medios de comunicación fue superada con el crecimiento de Internet durante la segunda mitad de la década del 90. En la actualidad, la red se ha potenciado como el medio por excelencia que tiende a centralizar el mundo mediático y planteará, en los próximos años una reformulación absoluta de las técnicas empleadas en la comunicación persuasiva. Conclusiones del capítulo Como vimos tanto el avance del diseño gráfico como el de la publicidad cambiaron notablemente la estética de los autos, desde aquellos coches pintados con el color del país a los di-
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seños gráficos de hoy que integran más de una publicidad importante, aún con la prohibición de las tabacaleras, principales patrocinantes en esta costosa actividad.
Citas Sitios web 1 Ricardo Plano, Historia de la cocina y la gastronomía. Historia de los alimentos en la publicidad de las carreras de Fórmula 1. (Acceso 16 de agosto de 2010). http://www.historiacocina.com/especiales/articulos/formula1.htm
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CAPÍTULO V LA PUBLICIDAD EN OTROS DEPORTES HOY Introducción La publicidad hoy marca gran parte del deporte, no solo el automovilismo. Como muestra de ello, en este capítulo presento una muestra de ello… La publicidad “hace deportes” Según un informe realizado en 2007 por la Cámara Argentina de Centrales de Medios (CACEM), el monto total de la inversión publicitaria en nuestro país en el período enero-septiembre de 2007 alcanzó los $ 4.233 millones, un 24% más que en el mismo período de 2006, manteniéndose la tendencia registrada en el informe del primer semestre. Al igual que años anteriores, la TV abierta y los diarios concentraron tres cuartas partes de la inversión. El tercer trimestre 2007, respecto de 2006, muestra un crecimiento en la participación de Cine, Internet, Radio Capital y TV Cable, en ese orden, y una leve baja en Vía Pública y Diarios. Según estimaciones de la CACEM, la inversión publicitaria para el año 2007 alcanzaría un total de $ 6.000 millones. Un ejemplo es el Mundial de Clubes de fútbol. Allí también podemos ver el clásico Adidas - Nike por TV, con el fútbol como protagonista. Nuestro Boca Jrs. (con la nueva versión internacional de Nike: pantalones y medias amarillos y camiseta tradicional) y el ignoto E’Toile Du Sahel de Túnez (todo de rojo con las tres tiras blancas en su blusa y en su pantalón). Mientras que la estática del estadio estaba ocupada por muchas marcas que no conocemos y otras que conoce todo el mundo: Visa, Toyota, Sony, Adidas y Coca Zero. Impreso este último en letras blancas sobre fondo negro.
Sin contar el arribo, en el 2008, como sponsor, de Mastercard, cuyo titular Martín Lang es fanático de Boca. Pero, además, inteligente… porque la marca también desembarcó en la camiseta de River. Pero eso no es todo, tanto el DT como el ayudante de campo de River, por entonces, usaron en la cancha ropa casual de Etiqueta Negra. La misma marca que Adolfito Cambiasso llevó al polo y que vistió al rival del ahora llamado La Dolfina Jaeger Le Coultre. Precisamente fue La Ellerstina que se vistió con Etiqueta Negra durante todo el torneo. Ya que estamos con el 114 Torneo Abierto de Polo Movistar las cifras extraoficiales que 21
se manejaron fueron U$S 180.000,- para ser main sponsor. Otros hablaban de U$S 140.000,- y U$S 120.000,- en rangos menores, con el detalle de que la publicidad estática quedaba todo el año en la intersección de Dorrego y Avda. del Libertador.
Nuestros ojos recorrieron los carteles de Movistar, Omint, Rolex, Mercury Global Energy Solutions, Chandon, Peugeot, La Martina, Mastercard, Bridgestone, Aerolíneas, Johnnie Walter, HSBC y La Nación (diario que hizo un suplemento especial los días que hubo partido y el posterior a ellos). La cerveza Stella Artois se ubicó en la entrada y las banderas con las marcas auspiciantes flameaban por Dorrego. Calle que aprovecharon, también, Personal, BC Jugos, La Campagnola, Sansung, Saladix y Personal. El bar móvil gigante de Pizza Cero se cansó de sacar “muzza” al corte, Pepsi Cola aportó sus mesas, sus sillas y el líquido y la gente de marketing de la cerveza Heineken tuvo un a idea bastante piola: montó un cartel gigante mirando hacia el Campo de Polo No. 1. Y C5N colgó su cartel, que no pasó inadvertido, en un edificio vecino. Mauricio Fernández Funes, gerente general de la AAP, asegura que contando a todos los que circularon por el interior del predio tuvieron un promedio de 16.000 visitantes por día, es decir un global de 100.800 espectadores, lo que da un crecimiento del 10% respecto al 2006. Y el dueño de la imagen televisiva fue la señal ESPN. De todos modos no hay que dejar de reconocer otros aspectos de la comunicación. Como, por ejemplo, que Indios Chapaleufú II estrenó sponsor: “Culú Culú”. Explica Nicolás Riva Molina, gerente comercial del emprendimiento: “No apunta a un club de polo clásico. Se trata de un resort de nivel top en Lobos, más participativo, más humano. ¿Valor del lote construido?. U$S 1.000.000,-“ Sin embargo hubieron productos “más accesibles”: la camiseta de La Dolfina a $ 240,y los caps $ 50,-, mientras Patricio Coulter, gerente de marketing de la marca susurra que “la mayoría de los compradores son extranjeros. De todos modos, finaliza, aumentamos las ventas en un 80%.” Y lugares para pasear como los stands de Chapa Uno Toyota, La Aguada Arelauquen (con su main sponsor Lo Jack) y El Paraíso donde – por ejemplo – Beatrice, princesa de York e hija del príncipe Andrew y de Sarah Ferguson no se tentó con nada. Cambiando de deporte en golf existen “Abiertos VISA de la República”, presentado por Peugeot. Que ha presentando simultáneamente en el Buenos Aires Lawn Tennis un torneo de esa especialidad deportiva.
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Conclusiones del capítulo Este capítulo demuestra la inversión publicitaria en diferentes deportes en nuestro país. Y como está presente no sólo en carteles y espacios visibles, sino en espacios que pueden pasar desapercibidos por muchos, como prendas, gorras, botines y demás.
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CONCLUSIONES Luego de desarrollar cinco capítulos fui recuperando pequeñas conclusiones de cada uno de ellos para intentar dar respuesta al problema que plantee investigar. En el primer capítulo validé el inicio de la publicidad como vía para dar a conocer algún producto o servicio. A su vez, expuse el momento del impulso del diseño gráfico con la Bauhaus. En el segundo capítulo plantee como se empiezan a relacionar el automovilismo con la publicidad y como las necesidades de progresar obligan a los órganos reguladores de la categoría a permitir el empleo de publicidad en los autos, para dar lugar al progreso y facilitar la realización de la actividad. En el tercer capítulo intenté dejar marcado como la publicidad no solo permitió sostener la actividad sino que le dio un impulso que le permitió crecer en cantidad y calidad de autos. En el cuarto capítulo expuse como el diseño gráfico apareció en su máximo esplendor para permitir incorporar más de una publicidad relevante por auto y que todas ellas se destaquen y se integren armónicamente. Por último en un quinto capítulo abordé como la publicidad influye en otros deportes de nuestro país, no solo en espacios visibles y evidentes, sino también en sitios menos pensados por el público. Todo este camino recorrido a lo largo de estos cinco capítulos permite llegar a comprobar la hipótesis de que el impacto del diseño gráfico en el tiempo se ve reflejado en el automovilismo internacional. Es evidente que sin el diseño gráfico, plasmado en la publicidad la Fórmula 1 no habría podido evolucionar y quizá hasta hubiese involucionado o desaparecido por el avance de otras categorías o divisionales que utilizan publicidad. Beto Vuotto dijo: “No sería posible el automovilismo sin publicidad. Toda esa estructura tiene que ser sostenida por la publicidad, entre otras cosas.” Una prueba de la importancia del diseño gráfico en el automovilismo es la vigencia de ciertos diseños que han impactado al público, como algunos autos Lotus con publicidad de John Player Special o algunos McLaren de Marlboro. Esto genera una publicidad, evidentemente, por un período más prolongado del imaginado: estamos hablando de autos que compitieron hace 30 años aproximadamente y seguirán vigentes por siempre, retratados en videos, ilustraciones, imágenes, réplicas, autos a escala o simplemente en la memoria del público.
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APÉNDICE Colores representativos de los países, artículo de Revista Corsa
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Referencias RA: Argentina A: Austria CH: Suiza
E: España GB: Gran Bretaña J: Japón S: Suecia B: Bélgica 28
D: Alemania F: Francia I: Italia NL: Holanda USA: Estados Unidos
Referentes de las tres etapas de la relación entre el automovilismo y el diseño gráfico y la publicidad El referente de la primera etapa (Capítulo II): Juan Manuel Fangio
Nació en Balcarce, provincia de Buenos Aires, en 1911. Comenzó a competir en carreras locales que se disputaban en Argentina, siendo la primera de ellas reservada para Ford A, el 25 de octubre de 1936 en Benito Juárez, provincia de Buenos Aires. Poco después de concluir la segunda Guerra Mundial Fangio recibió un subsidio del gobierno argentino que le permitió correr en Europa. Durante su primera temporada en la Fórmula 1, con Alfa Romeo, Fangio tres de los siete Grandes Premios pero resultó subcampeón. Fangio ganó tres carreras más en 1951, lo cual le permitió acceder a su primer título superando a la Ferrari de Alberto Ascari. El año siguiente fue muy ingrato para Fangio, pues se fracturó el cuello cuando su automóvil chocó en Monza contra un talud. Sobrevivió al accidente, pero perdió toda la temporada. Regresó en 1953, esa vez al volante de una Maserati, mas sólo pudo obtener una victoria en Monza y tuvo que consolarse con un segundo puesto en el campeonato. Las próximas cuatro temporadas las cosas fueron muy distintas. Tanto dominaba Fangio la Fórmula 1 que asombró a todos al ganar 17 de los Grandes Premios puntuables que corrió entre 1954 y 1957. Fangio ganó corriendo para Maserati y Mercedes-Benz en 1954, Mercedes-Benz en 1955, Ferrari en 1956 y Maserati en 1957. En los cuatro años además se consagró Campeón del Mundo. Fangio tenía 46 años cuando empezó la temporada siguiente con Maserati, pero sólo disputó dos carreras antes de decidir que había perdido la audacia que lo caracterizaba. El último acto de valor de Fangio fue saber retirarse dignamente del deporte en el cual él había sido la fuerza preponderante durante tanto tiempo. El referente de la segunda etapa (Capítulo III): Carlos Reutemann
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Carlos Alberto Reutemann, nacido en Santa Fe (Argentina) el 12 de Abril de 1942, fue un conductor de Fórmula 1 de 1972 a 1982. Apodado "El Lole", en su carrera en la Fórmula 1 obtuvo 12 victorias puntables, 2 no puntables, y 6 pole positions, en 144 carreras, a pesar de haber sido segundo piloto de equipo varias veces. Tuvo su debut en automovilismo en 1965, en una carrera de Turismo Mejorado en la ciudad de La Cumbre (Córdoba) a bordo de un Fiat 1500. Luego de coronarse campeón de Turismo Nacional durante varias temporadas, pasó a competir en Sport Prototipos, Mecánica Argentina Fórmula 1, participando en la serie internacional reservada para coches de Fórmula 2 desarrollada en Noviembre-Diciembre de 1968 en la Argentina. A partir de 1970 viaja a Europa formando parte del equipo del Automóvil Club Argentino, para participar en el campeonato Europeo de Fórmula 2, obteniendo el subcampeonato en el año 1971. Esto le vale la contratación para el año 1972 como segundo piloto del Brabham team de F1. Continúa en este equipo hasta 1976 cuando se aleja luego del Gran Premio de Alemania; Ferrari decide contratar a Reutemann para completar la temporada. Luego de un 1978 de desavenencias con la cúpula técnica de Ferrari, Reutemann decide aceptar una oferta para unirse a Lotus para 1979, los ganadores absolutos del año anterior. Profundamente decepcionado con el auto del equipo Lotus, Reutemann acepta una oferta para integrarse al promisorio equipo Williams, cuyo ascenso en la categoría se basaba en el generoso aporte financiero de petroleros árabes. En 1981, habiendo superado al primer piloto de la escudería Williams, Alan Jones, finalizó segundo en el campeonato de pilotos con una diferencia de sólo un punto con respecto al campeón, Nelson Piquet. Para 1982 Reutemann fue confirmado como piloto principal del equipo. Sin embargo, cerca ya de los 40 años, advirtió que ya había perdido definitivamente su posibilidad de consagrarse campeón. Luego de un segundo puesto en Sudáfrica y de un abandono al colisionar con el francés René Arnoux en Brasil, anunció su retiro. El referente de la tercera etapa (Capítulo IV): Michael Schumacher
Michael Schumacher nació en Hürth-Hermülheim, Alemania, el 3 de enero de 1969. Debutó en la F1 en 1991, con un Jordan. Su habilidad mostrada le valió un contrato con el equipo Benetton para la siguiente carrera. Obtuvo su primer título en 1994, con este equipo, y repitió en 1995. En 1996 pasó a Ferrari, donde consiguió los títulos de 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004,
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convirtiéndose en el piloto con más campeonatos del mundo, superando a Fangio. Se retiró a fines de 2006, aunque siguió ligado al equipo. En 2010 retorna como piloto pero para el equipo Mercedes, marca que lo ayudó a llegar a la F1 en sus comienzos.
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Entrevista a Beto Vuotto ¿Cubrió eventos automovilísticos? Si, pero muy pocos. Acompañando a algún equipo. Yo no estaba dedicado al deporte. Trabajé en la Radio Balcarce del ’73 al ’83 y ahí un equipo que dirigía Abel Guariste y transmitíamos carreras en el autódromo y categorías zonales, como las “cafeteras”. También trabajé en una carrera, en 1968, en la llamada Balcarce-Lobería que se largaba y llegaba en la loma de Crespi. Esa carrera, en la que participaron más de 100 autos, terminó trágicamente ya que murieron varios corredores y público. Incluso gente vinculada a gente del Auto Club. Eso impulsó la construcción del autódromo. Por entonces el Auto Club funcionaba donde hoy se halla Cablevisión y yo trabajé en la oficina de prensa, invitado por un amigo. Hoy lo sigo como espectador. ¿Notó una variación en el empleo de publicidad en los autos? Si. Mayor cantidad de publicidades. Entiendo que responde a una mayor necesidad por los costos. Se ve un mayor número de publicidades no solo en el auto, sino también en el piloto. Si miramos atrás, vemos que hoy hay un mayor trabajo en la presentación de los autos, aparece el diseñador en esto. Muchas veces hoy, sobrecargado de publicidades algunos autos; otros no, más prolijos. También hoy entra en juego la televisación y con eso la parte comercial, seguir a un auto por X auspiciante. Se nota un cambio evidente. ¿Cree que generó una modificación en el automovilismo? Tiene que haber influido económicamente. Los equipos se van agrandando, los gastos se incrementan para estar mejor mecánicamente. Aparecen nuevas áreas, más profesionalización. ¿Cree que hoy sería posible el automovilismo sin publicidad en los autos? No, no sería posible. Toda esa estructura tiene que ser sostenida por la publicidad, entre otras cosas. Como casi todas las actividades del ser humano la publicidad tiene hoy un lugar importante. Vayamos a ejemplos más pequeños, levantar la persiana de un comercio implica ya un gasto de publicidad para promocionarse. Si no es por un buen precio o la calidad de los productos tiene que difundirse. Fijate todos los medios de comunicación que hay, más los que no son legales como algunas radios: todo eso sostenido por la publicidad y en el caso de los medios gráficos la venta de los ejemplares también.
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BIBLIOGRAFÍA Libros Urruty, Mastrolía, Sebastián, Feito, eds. Fórmula 1 50 años: La eterna pasión. Buenos Aires: Olé, 2000. Kapadia, Behram. Fórmula 1: Historia de los grandes premios. Buenos Aires: Editorial El Ateneo, 2001. Parga, Alfredo. Los días de Reutemann. Barcelona: ediciones ceac, 1998. Satué, Enric. El diseño gráfico: Desde los orígenes hasta nuestros días. Madrid: Alianza Forma, 1992. Revistas Revista Corsa. Editorial Abril. 1979. Diarios “Un escaparate publicitario”. El País, 25 Mayo 2007. Sitios web Ricardo Plano, Historia de la cocina y la gastronomía. Historia de los alimentos en la publicidad de las carreras de Fórmula 1. (Acceso 16 de agosto de 2010). http://www.historiacocina.com/especiales/articulos/formula1.htm Portal publicitario. La publicidad “hace deportes”. (Acceso 16 de agosto de 2010). http://www.portalpublicitario.com/content/view/1983/102/ Idóneos. Breve historia de la publicidad. (Acceso 16 de agosto de 2010). http://publicidad.idoneos.com/index.php/336236
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