Sogn og fjordane lll utdrag

Soga om Sogn og Fjordane

Oddmund Løkensgard Hoel

Soga om

Sogn og Fjordane BAND 3

FJORDFYLKET PÅ NYE VEGAR 1875–1945

Copyright © 2017 by Vigmostad & Bjørke AS All Rights Reserved ISBN: 978-82-450-1916-2 ISBN: 978-82-450-1913-1 (heile verket) Grafisk produksjon: John Grieg, Bergen Hovedredaktørar: Ola Svein Stugu og Hans Jacob Orning Redaksjonsmedlemmer: Arnfinn Kjelland, Anders Timberlid og Oddmund Løkensgard Hoel Biletredaksjon: Torkjell Djupedal (band 1 og 2) og Dag Grønnestad (band 3 og 4) Kart: Masaoki Adachi Omslagsdesign, design og sats: Bøk Oslo AS

Soga om Sogn og Fjordane er gjeven ut med støtte frå Sogn og Fjordane fylkeskommune Spørsmål om denne boka kan rettast til: Fagbokforlaget Kanalveien 51 5068 Bergen Tlf.: 55 38 88 00 Faks: 55 38 88 01 E-post: fagbokforlaget@fagbokforlaget.no www.fagbokforlaget.no Materialet er verna etter åndsverklova.

Utan uttrykkjeleg samtykke er eksemplarframstilling berre tillate når det er heimla i lov eller avtale med Kopinor.

Innhald Fjordfylket på nye vegar ...............................................................................................

9

kapittel 1

Tettare band .............................................................................................................................

11

Vegar for tanken ..................................................................................................................................

12 17 20 23 30 33

Livsnerven: dampskipsfarten ..............................................................................................................

Offentleg eller privat drift? ..................................................................................................................

Fleire og betre vegar ...........................................................................................................................

Frå hesteskyss til rutebilar..................................................................................................................

Frå klatrande pionerar til flytande hotell.............................................................................................

kapittel 2

Fjordfolk på farten .............................................................................................................

41

Den store flyttesjauen .........................................................................................................................

42 44 46 48 52

Bergen eller Amerika?.........................................................................................................................

Frå særs mange til litt færre born.......................................................................................................

Kystbyar i vekst: Florø og Måløy ..........................................................................................................

Eit nytt tettstadmønster ......................................................................................................................

kapittel 3

Handel i vekst og endring ............................................................................................

57

Jekter og dampskip side om side ........................................................................................................

58 60 62

Kva hadde sogningane og fjordingane å selja? ...................................................................................

Handelsmannen ..................................................................................................................................

6

Innhald

Skreppehandlarar og driftekarar ........................................................................................................

Forbruksforeiningane ..........................................................................................................................

65 68

kapittel 4

Kampen om jorda ...............................................................................................................

71

Avviklinga av husmannsvesenet .........................................................................................................

72 75 75 77 79 82

Småbrukaren vert til ...........................................................................................................................

Tenestefolka ........................................................................................................................................

Utskiftinga ...........................................................................................................................................

Nye tun og gardshus ...........................................................................................................................

Jordhunger og kredittmangel..............................................................................................................

kapittel 5

Jordbruket – frå livsform til næring ..................................................................

89

Frå korn til gras og poteter..................................................................................................................

90 93 98 99 102 107 111 113

Meir og betre innmark .........................................................................................................................

Nye reiskapar ......................................................................................................................................

Satsing på februket .............................................................................................................................

Det store stølsfylket ............................................................................................................................

Mjølkestell og meieri ...........................................................................................................................

Fruktdyrking ........................................................................................................................................

Pelsdyr ................................................................................................................................................

kapittel 6

No er det plantefest!...........................................................................................................

117

Små og store skogbruk ....................................................................................................................... 117 Skogspekulantar, geiter og ein tiltaksam forstmeister ....................................................................... 120 Grana får bein å gå på ......................................................................................................................... 122 Skogsarbeidaren ................................................................................................................................. 125

kapittel 7

Fiskeria mellom krise og klondyke.......................................................................

129

Svart hav ............................................................................................................................................. 130 Ut frå kysten ........................................................................................................................................ 133

Innhald

Rask motorisering ............................................................................................................................... 135 Fiskeindustrien .................................................................................................................................... 138 Krise: eksportsvikt og bankkonkurs .................................................................................................... 139 Fiskarane tek føringa .......................................................................................................................... 143 Landnøter i Solund og pigghå i Måløy ................................................................................................. 145 Fiskarbonden....................................................................................................................................... 147

kapittel 8

Krafta i vatnet .......................................................................................................................

151

Sogndal, Vadheim og tekstilindustrien ................................................................................................ 152 Industriklyngja i Dalsfjorden og det småindustrielle gjennombrotet .................................................. 155 Frå mekanisk til elektrisk vasskraft .................................................................................................... 158 Den fyrste prosessindustrien: Vadheim og Stongfjorden .................................................................... 161 Aluminiumseventyret i Høyanger og andre industridraumar.............................................................. 165 Småindustriens tid .............................................................................................................................. 168

kapittel 9

Motkulturar i medvind .................................................................................................

171

Bondevenene ....................................................................................................................................... 172 Misjonsvenene ..................................................................................................................................... 173 Den politiske pietismen ....................................................................................................................... 176 Målvenene ........................................................................................................................................... 179 Venstredreiinga ................................................................................................................................... 183 Arbeidarrørsla ..................................................................................................................................... 186 Kvinnene og politikken ........................................................................................................................ 189 Idrett og folkevæpning......................................................................................................................... 192 Eit kløyvt fylke?.................................................................................................................................... 195

kapittel 10

Den kommunale dugnaden ........................................................................................

199

Heradskasseraren får det travelt ........................................................................................................ 200 Fattige kommunar …............................................................................................................................ 203 … men aktiv fylkeskommune ............................................................................................................... 205 Kommunen som ramme for lokalstyringa .......................................................................................... 210

7

8

Innhald

kapittel 11

Trong fødsel for velferdskommunen ....................................................................

215

Distriktslækjaren og jordmora ............................................................................................................ 217 Tuberkulosen og sjukehusa ................................................................................................................. 220 Fattigfolk og verjelause born ............................................................................................................... 223 Gjennombrotet for skulen.................................................................................................................... 228 Det store lærarfylket ........................................................................................................................... 231 Nye og mangfaldige skular.................................................................................................................. 232 Byskular i bygdefylket: gymnas og mellomskular............................................................................... 237

kapittel 12

Kraft og krise ..........................................................................................................................

241

Kraftkommunalisme i småkraftfylket ................................................................................................. 242 Bygdebanken som utviklar .................................................................................................................. 246 Bygdebankane i krise .......................................................................................................................... 249 Gjeldskrisa i kommunane .................................................................................................................... 251 Kven slapp lettare? .............................................................................................................................. 253

kapittel 13

Okkupasjon – fylket sett på prøve .........................................................................

259

Krigen i 1940: høg pris ........................................................................................................................ 259 Mislukka nazifisering .......................................................................................................................... 263 Kvardagsliv og motstand ..................................................................................................................... 267 Slavar for atlanterhavsvoll og lettmetall ............................................................................................. 271 Væpna motstand ................................................................................................................................. 274

I same båt...................................................................................................................................

277

Kjelder og litteratur ................................................................................................................... 283 Notar ................................................................................................................................................ 299 Illustrasjonskjelder .................................................................................................................... 309 Stikkord .......................................................................................................................................... 313

Fjordfylket på nye vegar

I 1874 fekk Sogn og Fjordane sine to fyrste aviser. Ein av dei som raskt nytta høvet til å ytra seg i den nye fylkesoffentlegheita, var signaturen «N» frå Eid i Nordfjord. I Fjordenes Blad 21. august hadde han merka seg at Eid var eit av bygdelaga som dei siste åra hadde gått gjennom store endringar. Medan somme bygder framleis stod «ganske uberørte af de Fremskridt, som nu arbeides for, have andre gaaet meget fremad».

Den eine «store, pene Husebygning efter den anden» hadde vakse opp, myrer var grøfta og dyrka, og utskiftinga hadde ført til flytting av tun og bygging av større og meir praktiske gardshus. Rett nok hadde mange gardbrukarar sett seg i gjeld, men pengeinntektene hadde òg auka. Før vart det mest ikkje selt smør frå gardane. Berre ein og annan smørambar vart send med ei nordfjordjekt til Bergen, og inntektene «borttuskedes [oftest] i nogen Smaatterier fra Byen». No gjekk 60 våger smør årleg til Bergen takk vera «den lette og sikre Kommunikation med Dampskibene».

Faren var at økonomisk framgang sette det åndelege i bakgrunnen slik at heile «Livet skal gaa op i ussel Materialisme». Her skorta det mykje, meinte «N». Det materielle strevet «udsletter Almeenaanden og ophæver alt Samarbeide». Eidarane stod ikkje framfor grannane i opplysning. I andre nordfjordbygder vart skulehus etter skulehus bygde, medan Eid kommune berre hadde ført opp eitt og leigde resten.

«N» formidla ei oppfatning som stod sterkt i samtida: Fylket var midt oppe i nye og store endringar. Pengeøkonomien var i ferd med å få sitt definitive gjennombrot også i jordbruksbygdene. I kystbygdene der fiskeria dominerte, hadde dette gjennombrotet alt kome. Jordbruket hadde byrja på ei omlegging mot meir marknadsretting og spesialisering, og kulturlandskapet var i endring gjennom utskifting, dyrking og nybygging. Jamvel dei indre delane av Nordfjord var for fyrste gong i ferd med å få lett tilgang til ein folkerik marknad gjennom dei nye dampskipsrutene til Bergen. Utbygging av samferdsla var den mest kritiske faktoren i moderniseringa av eit spreiddbygd fjordfylke, langt frå folkerike sentrum og med store indre skilnader.

Dei nye tidene dreidde seg ikkje berre om dampskip, salsjordbruk, nybygging og nye fiskereiskapar. «N» ynskte seg større satsing på skule, folkeopplysning og det «åndelege», og det var han ikkje åleine om. Utbygging av skulevesenet, framveksten av aviser, annan lesnad og breie folkerørsler, auka politisk deltaking og samling i ideelle og økonomiske fellestiltak var òg ein del av det nye som braut seg på. Men korleis var tilhøvet mellom dei teknologisk-økonomiske og dei politisk-kulturelle sidene av moderniseringa? Det er eit sentralt spørsmål i dette bandet.

Frå 1870-åra vart vegbygginga stadig viktigare for å effektivisera samferdsla i fylket. Her vegarbeidarar ved Sandvikseidet i Selje i 1901, året vegen stod ferdig. Det hadde vore planar om veg her sidan 1861, men etter strid om linevalet over Stadhalvøya måtte vegen venta til vegen over Mannseidet var opprusta.

kapittel 1

Tettare band

Avisene kunne i november 1890 melda om ei trist ulukke i Nessane i Sogn. Då dampskipet Hornelen skulle leggja til bryggja 28. oktober, hende fylgjande «skrækkelige Tildragelse»:1 «Her saavel som ved, man kan gjerne sige, hvert Dampskibsstoppested er det Regel, at før Skibet lægger til Bryggen styrter mange Personer Hals over Hoved ombord, dels for at tilbyde sin Hjælp som Bærere, dels for at hilse paa og tale med Kjendinger, og springer saaledes fra Bryggen ombord. Paa ovennævnte Sted var dette ogsaa Tilfældet, og tvende Personer kom ombord, men den tredie, en ca. 20 Aar gammel Gut fra Bøfjord, faldt mellem Skibet og Bryggen. Da han saa sin fortvivlede Stilling, vilde han krybe ud mellem Pælerne, men naaede ikke saa langt, for Skibet pressede ham sønder og sammen.»

Stakkaren var den 21 år gamle tenesteguten Johannes Anfindsen frå Bøfjorden i Hyllestad. Han døydde to timar etter ulukka og vart førd heim med dampskipet Framnæs og gravlagd frå kyrkja i heimbygda. Nordre Bergenhus Amtstidende avrunda notisen sin med

ein oppstrammar til direksjonen i Nordre Bergenhus Amts Dampskibe: «Skulde ikke dette Tilfælde tages som en alvorlig Advarsel og tillige fra Dampskibenes Direktioner bevirke en alvorlig Tilsigelse til Kapteiner og Styrmænd om at paase, at denne Uskik med Ombordspringen afskaffes.»

Lagnaden til Johannes Anfindsen er ein trist inngang til fleire grunnleggjande endringar i Sogn og Fjordane. Fylket opplevde sin fyrste samferdslerevolusjon med skipinga av amtsbåtane i 1858, og gjennom 1880-åra auka trafikken mykje. Dette tiåret kom òg gjennombrotet for masseturismen. Stadig fleire prøvde å tena nokre kroner på dei nye moglegheitene som opna seg, i reiseliv, auka handelsverksemd og gjennom eit meir salsretta jordbruk. Saman med fiskeria i dei ytre stroka styrkte dette pengeøkonomien sitt grep om bygdene i fylket.

Ei slik ulukke fekk òg merksemd gjennom avisene, som skapte ein større fellesskap der fleire vart informerte og gripne av det som hadde hendt. Formidlinga av ulukka var knytt til ei sterkare førestilling av at det ikkje berre

12

kapittel 1 Tettare band

var opp til kvar einskild å passa seg, men at nokon måtte passa på, og nokon var i dette tilfellet leiinga i det fylkeskommunale dampskipsselskapet. Meir institusjonell ansvarleggjering og ikkje minst krav til styresmaktene om involvering i og regulering av samfunnslivet var gjennomgripande trekk på denne tida.

Staten vart meir aktiv, og omfanget av den kommunale og fylkeskommunale verksemda auka.

Det førindustrielle bonde- og fiskarsamfunnet i Sogn og Fjordane vanta ikkje reguleringar. Det fanst talrike uskrivne reglar anten det galdt fødslar, giftarmål, matstyren til jol, kven som sat kvar i kyrkja, dei faste prosedyrane kring slåtten i små bratte teigar før utskiftinga, eller rituala kring sjøsetjinga av jekta før vårfrumesse (25. mars). Men i møtet med dampskip og handsaming av større mengder reisande med pengar fanst det ikkje tradisjonsbundne ritual. Denne typen reglar måtte dampskipsekspeditørane, båtmannskapa, direksjonen og styresmaktene laga og prøva å få innarbeidd. Den ulukkelege Johannes Anfindsen vart òg eit offer for oppbrotet frå faste ritual i møtet med nye kulturelle og teknologiske ovringar og samhandlingsmønster.

Sogn og Fjordane var på 1800-talet som i dag eit krevjande landskap å etablera effektive kommunikasjonssystem i. Høge fjell og bratte fjellsider som enda i lange fjordar, gjorde det dyrt og tungvint å byggja veg og jarnbane.

Hovudferdselsårene gjennom det meste av vår periode var dei same som til alle tidlegare tider: fjordane og kysten, og effektivisering av samferdsla var mot slutten av 1800-talet framleis einstydande med utbygging av sjøtransporten. Men dampskip var ingen effektiv måte å reisa på når ein skulle frå inst i ein fjord til inst i ein annan, og dampskipa gjekk heller ikkje stort raskare i 1930-åra enn i 1870. Etter hundreårsskiftet vart utbygginga av kommunikasjonssystem på land hovudsaka.

Vegar for tanken «Nordre Bergenhus Amt staar blandt Landets Amter meget høit med Hensyn til den materielle Kommunikation, men hvad den aandelige Kommunkation angaar, da staar dette store Amt mærkeligt tilbage.»2 Ein hadde fått dampskip og landevegar, men «Veie for Tanken har man endnu ikke faaet her», heitte det i fyrste nummer av Nordre Bergenhus Amtstidende 27. februar 1874. Sogn og Fjordane var då det einaste avislause fylket i landet.

Ambisjonane med den fyrste avisa i fylket var på same tid både høge og låge. Folk måtte ikkje ha store forventningar til redaksjonen – «man ikke maa gjøre Regning paa meget selvstændigt Arbeide fra Redaktionens Side».

Føremålet med avisa var å skapa «en Samlingsplads, hvorpaa Amtets tænkende Mænd kunne finde hinanden», difor måtte amtets «bedste Mænd» hjelpa til med å redigera bladet. Det redaksjonelle programmet avgrensa seg til å bringa nasjonale og internasjonale nyhende, stimulera folkeopplysninga og utviklinga av næringane i fylket, og å referera frå møte, kommunalt liv og anna som skjedde, attåt å vera annonseorgan. Skrivinga måtte altså lesarane ta seg av sjølve.

Samstundes var ambisjonane høge, og det låg i samferdslemetaforane og stikkordet samlingsplass. Initiativtakarane nytta romsleg plass i fyrste nummer på å argumentera mot skiping av fleire aviser i fylket. I meir tettbygde fylke kunne ein lett samla mange folk til diskusjonsmøte, men det var umogleg i det vidgreinte Sogn og Fjordane. Her måtte såleis

Nordre Bergenhus Amtstidende, forside 27. februar 1874: «Nordre Bergenhus Amt staar blant Landets Amter meget høit med hensyn til den materielle Kommunikation, men hvad den aandelige Kommunikation angaar, da staar dette store Amt mærkeligt tilbage, forsaavidt som det nu er det eneste Amt i Landet, som ikke har faaet sin egen Tidende. Man har faaet Dampskibe og Landeveie, men Veie for Tanken har man endnu ikke faaet her.»

Prestesonen og sakføraren Livius Smitt (1840–1890) kom til Florø i 1867 og utmerka seg som ein tiltakssam strateg. Han fekk raskt ei rekkje offentlege verv og var ordførar frå 1874 til han flytte til Telemark i 1881. I 1874 stod Smitt bak fylkets fyrste avis, Nordre Bergenhus Amtstidende, og frå 1880 møtte han på Stortinget.

Smitt høyrde til den mektige Sverdrup-familien og hadde sokneprest Harald Ulrik Sverdrup i Balestrand og Johan Sverdrup som onklar, men var sjølv høgremann.

I Sogndal vart rikstelefonstasjonen plassert i andre høgda i kommunehuset i Prestegarden. I halve fyrste høgda heldt sparebanken til. I andre høgda hadde kommunekasseraren kontor, og attmed telefonsentralen var det eit lite rom der ein kunne prata uforstyrra. Dei mange trådane i stolpen og på veggen kom av at kvar abonnent måtte ha eiga line.

Rikstelefonstasjonen i Sogndal var i 1896 ein av dei fyrste i fylket, kopla til Kristiania–Bergen-lina i Lærdal.

Postkontoret og rikstelefonstasjonen på Nordfjordeid. Kunden er seinare heradskasserar Karl Os, og kvinna er Johanne Myklebust («Post-Johanne») som arbeidde på posten heile sitt vaksne liv. I luka til høgre sit truleg Harald Schmidt, postmeister 1910–1920. Talet på faste poststader auka kraftig fram mot 1920, og var heilt avgjerande for veksten til avisene.

16

kapittel 1 Tettare band

avisa vera møteplassen, og det føresette ei felles avis for heile fylket. Det kunne skaffa fylket eit åndeleg vegnett i staden for «endel afbrudte Veistumper med vilde Fjelde og haarde Fjorde imellem», som var metaforen for ein tilstand med ulike bygdeblad for Ytre og Indre Sogn, Sunnfjord og Nordfjord. Nordre Bergenhus Amtstidende skulle styrkja fellesskapen i fylket.

Initiativtakarane kom frå heile fylket.

Oppropet som vart utforma og sendt ut alt i 1871/72, var underskrive av 14 ordførarar frå heile fylket, 3 av tingmennene og 8 andre framståande personar, mellom anna folkehøgskulestyrar Jakob Sverdrup i Sogndal. Hovudmann bak initiativet og fyrste redaktør var sakførar Livius Smitt i Florø. Florø var den mest praktiske staden å redigera og prenta avisa, meinte initiativtakarane. Her fanst den største annonsemarknaden, men viktigast: Florø var kommunikasjonssentrumet i fylket.

Hit kom nyhenda inn gjennom dampskipsrutene langs kysten og telegrafstasjonen som i tiåret før hadde fått samband med Bergen og dei nære fiskefelta, og frå Florø kunne avisa lettast distribuerast ut. Bladet vart prenta fredagar, for då kunne det same dag gå med dampskipsruta til Måløy og vidare innover i Nordfjord, og laurdag gå med båtane innover i Sunnfjord og sørover til Sogn.

Den fascinerande starten på Nordre Bergenhus Amtstidende var altså ynsket om ei avis driven som eit stort dugnadsprosjekt, som skulle tena «de almene Interesser» og binda heile fylket saman til ein stor fellesskap med den einaste byen i fylket, Florø, som det naturlege kommunikasjonssentrumet.

Dette kunne sjølvsagt ikkje gå. Norsk presse var i ei rivande utvikling, både annonseog abonnementsmarknadene var sterkt veksande, og ikkje minst: Det neste tiåret skulle heile pressa bli kraftig politisert etter Høgre– Venstre-skiljet. Amtstidende oppstod òg i ein spesiell politisk situasjon, skapt av det store gjennombrotet for bondevenrørsla i fylket (jf. kapittel 9). Florø viste seg etter kvart heller

ikkje som det sjølvsagde kommunikasjonssentrumet i fylket. Før det hadde gått fem månader, fekk Amtstidende sin fyrste konkurrent, Fjordenes Blad i Nordfjordeid, med sakføraren og den seinare statsministeren Otto Blehr som fyrste redaktør. Førebuinga av dei to fyrste avisene i fylket hadde gått parallelt i 1873, og var nok ein grunn til at Amtstidende nytta så stor plass i fyrste nummer på å argumentera mot fleire aviser i fylket.

Dei to avisene peika fram mot den politiske delinga nokre år seinare – Amtstidende vart eit konservativt organ, medan Fjordenes Blad vart Venstre-avis. Sogn fekk si fyrste avis i 1878, Sogns Tidende, då Otto Blehr hadde flytt til Lærdalsøyri og etablerte si andre avis.

Lærdalsøyri var den største tettstaden i fylket og kommunikasjonssentrum i Indre Sogn.3 Dei tre fyrste avisene skulle raskt få fylgje av fleire. Den sterke veksten i aviser og opplagstal i Noreg fram til fyrste verdskrigen nådde òg Sogn og Fjordane, der veksten heldt fram gjennom mellomkrigstida. Somme fekk eit stutt liv, men det samla talet auka. Mot slutten av mellomkrigstida hadde fylket heile 16 aviser, det største avistalet i fylket nokon gong. Utgjevingsstadene var Stryn, Nordfjordeid, Sandane, Måløy, Florø, Førde, Høyanger, Balestrand, Vik, Leikanger og Sogndal, og fem av desse stadene hadde to aviser kvar.4 I tillegg fanst tre bergensaviser med Sogn og Fjordane innanfor nedslagsområdet – Bergens Tidende, Dagen og Gula Tidend, og folk i fylket las riksaviser som andre stader. Sogn og Fjordane hadde vorte det store lokalavisfylket, langt unna Amtstidende sin ambisjon i 1874 om at fylket berre burde ha éi avis, og at ho skulle vera fylkesdekkjande.

Amtstidende heldt på ambisjonen i namnet, òg etter namnebytet til Fylkestidende for Sogn og Fjordane i 1930, men elles var det berre avisa Sogn og Fjordane (Leikanger, 1937) som signaliserte eit slikt nedslagsområde gjennom namnet. Avisene refererte flittig frå kvarandre, og mange hadde det same fylkesdekkjande stoffet, til dømes referat frå fylkestinget. Dersom ein

kapittel 1 Tettare band

med fylkesdekkjande likevel meiner aviser som vart lesne over heile fylket, var det paradoksalt nok berre bergensavisene som fylte denne rolla.

Den sterke veksten i talet på aviser og i avislesinga hadde fleire føresetnader. Avisene vart billegare både å produsera og distribuera, samstundes som folk fekk betre råd til å kjøpa aviser. Det var likevel vanleg gjennom heile perioden at grannar gjekk i lag om avistingingar, og avisene vart gjerne lesne høgt i heimen – lesinga var såleis til dels eit kollektivt fenomen. Avgjerande var òg den sterke auken i organisasjonslivet og gjennombrotet for partipolitikken ( jf. kapittel 9).

Det var òg to andre viktige føresetnader for avisveksten. Den eine var teknologien som gjorde det mogleg for redaksjonane å få inn og ikkje minst utveksla nyhende raskare enn til fots, til hest eller med båtskyss.5 Den fyrste telegraflina i fylket var lina mellom Kristiania og Bergen, med Lærdal telegrafstasjon som opna i 1858. I åra 1861–1863 vart det bygt ei kystline Bergen–Florø–Måløy som vart viktig for fiskeria. Det store gjennombrotet kom med telefonutbygginga, der ingeniør Jens S. Hopstock var ein pioner både nasjonalt og i Sogn og Fjordane. Han sikra seg det skandinaviske agenturet for Bell, som framfor nokon kommersialiserte telefonteknologien, og i desember 1889 stod han bak den fyrste private telefonlina i fylket, mellom Gudvangen og Voss. Dette var privattelefoniens epoke, og private selskap bygde dei fylgjande åra ut nett både i Sogn, Sunnfjord og Nordfjord.

No byrja telefonen å bli eit hjelpemiddel for nyhendeformidlinga til avisene. Det statlege telegrafverket kom sterkare inn i telefonutbygginga utover i 1890-åra, ei utvikling Høgre på Stortinget var skeptisk til, men som hadde tverrpolitisk støtte i amtstinget i det spreiddbygde Sogn og Fjordane. «Telefonfeberen» som det vart rapportert om etter ingeniør Hopstocks vekkingsreiser i 1892–1893, vart raskt omsett til engasjement for offentleg telefonutbygging der kommunane måtte stilla

med grunn til linene og garantera for drifta av telefonstasjonane. Dei fyrste rikstelefonstasjonane i fylket opna i Lærdal og Sogndal 10. mars 1896, stamnettet var på plass i løpet av få år, og etter eit par tiår dekte rikstelefonnettet det aller meste av fylket. I 1920 fanst 216 telefonstasjonar i Sogn og Fjordane.6 Unionsoppløysinga i 1905 vart den fyrste store politiske hendinga der telekommunikasjonen verkeleg kom til sin rett i nyhendeformidlinga. Stortinget gjorde vedtaket om unionsoppløysinga 7. juni klokka 10.32, redaksjonane i fylket byrja klokka 11 å få dei fyrste rykta over telefonnettet om kva som hadde skjedd, klokka 12.15 hadde dei sikrare informasjon, og klokka 12.25 hadde dei ordlyden i stortingsvedtaket.7 Den raske informasjonsformidlinga gjorde at slike hendingar no vart opplevde som samtidige – dei fleste i heile fylket og i landet fekk den same informasjonen om lag samstundes. Telefonen var likevel einstydande med rikstelefonstasjonen i bygda. Abonnentnetta med apparat i heimane, som var kjende frå byane og meir folkerike bygder, fekk ikkje utbreiing i Sogn og Fjordane før i etterkrigstida.

Den andre føresetnaden for avisveksten var utbygginga av distribusjonssystemet. Avisgutane som prega gatebiletet i byane, fanst ikkje i Sogn og Fjordane, så her var utbygginga av det statlege Postvesenet heilt avgjerande. Talet på faste poststader i fylket auka frå 68 i 1876 til 233 i 1920, og vidare til 341 i 1940.8 Utbygginga av ein effektiv postdistribusjon i fylket hadde ikkje vore mogleg utan det stadig meir finmaska nettet til dei rutegåande dampskipa.

Livsnerven: dampskipsfarten Nordre Bergenhus Amts Dampskibe (frå 1919 Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane) hadde i 1870-åra sikra seg ein leiande posisjon i samferdsla i fylket, og den kom selskapet til å ha heilt fram til bilen tok over i etterkrigstida.9 Den dristige fylkeskommunale satsinga hadde byrja med to dampskip og to ruter i 1858/59

17

or

18

kapittel 1 Tettare band

etter at spreidde private forsøk på kommersiell dampskipstrafikk gjennom eit par tiår var oppgjevne (jf. band 2). Eit viktig motiv var å hindra at private interesser i Bergen fekk herredøme over vareførsla til og frå byen, som til då hadde vore kontrollert av jekteeigarane i Sogn og Fjordane.10 Dei to fyrste skipa til amtsbåtane, Framnæs og Fjalir, fekk i 1867 selskap av Hornelen, som gjorde det mogleg å ha separate ruter på Sogn, Sunnfjord og Nordfjord.

Dermed var stamnettet på plass slik det skulle liggja fast i mange tiår. Fleire avgangar frå Bergen og raskare ruter vart kombinerte med eit veksande tal stoggestader, lokalruter og farty. Slik spann amtsbåtane eit stadig meir finmaska nett gjennom tiåra, slik andre dampskipsselskap gjorde i dei hine kystfylka, og talet på stoggestader nådde toppen i 1950-åra.

Nordre Bergenhus Amts Dampskibe var ikkje åleine om dampskipsfarten på fylket.

Det største selskapet på Vestlandet sist på 1800-talet var Det Bergenske Dampskibsselskab (BDS, skipa i 1851) som i 1900 hadde 20 dampskip.11 Det hadde kystruter både på Vestlandet og Nord-Noreg, og fleire utanlandsruter med Englandsruta som den viktigaste.

I 1860- og -70-åra innleidde BDS eit samarbeid med andre dampskipsselskap. Dette skapte eit samanhangande dampskipsrutenett frå Kristiania til Finnmark, og frå 1894 gjekk BDS inn i samarbeidet om den nye Hurtigruten frå Bergen til Kirkenes. Florø og Måløy var stoggestader både på kystrutene og fleire utanlandsruter, noko som vart viktig for utførsla av fiskeprodukt frå dei to kystbyane i fylket.

Dei stadig fleire dampskipsstoggestadene vart dei nye økonomiske og sosiale sentruma i bygdene. Her fann ein oftast landhandlaren, som gjerne kunne vera både dampskipsekspeditør, postekspeditør og rikstelefonstasjonshaldar. Mot slutten av 1800talet vart mange dampskipsstoggestader òg sentrum for turismen, med nye flotte trehotell. Anna næringsverksemd som sparebankar, meieri, småindustri og annan handel vart

gjerne òg etablert på dampskipsstoggestadene. Køyrevegar vart bygde frå innlandsbygdene til dampskipsstoggestadene. Slik bidrog dampskipsfarten til ein ny tettstadstruktur og styrkte samstundes Bergen som det store knutepunktet på det sentrale Vestlandet. Då Nordre Bergenhus Amts Dampskibe vart grunnlagt, var det sjølvsagt at kontoret skulle liggja i Bergen. Slik vart dampskipa på Vestlandet og i Nord-Noreg det jarnbanen vart for Austlandet og Trøndelag.12 Den fylkeskommunale eigarskapen stimulerte det politiske engasjementet kring amtsbåtane. Det årlege amtstinget valde ein direksjon for selskapet med to delar – byrepresentantane som gjerne hadde handels- og skipsfartsbakgrunn og sat i Bergen, og distriktsrepresentantane som heldt til i Sogn og Fjordane og gjerne hadde bakgrunn frå fylkespolitikken. Heile direksjonen hadde problem med å møtast, så i praksis vart selskapet styrt av direksjonsmedlemene i Bergen med administrerande direktør i spissen. Geografien styrkte avstanden mellom eigar og selskapsleiing, noko som gjorde selskapet meir sjølvstyrt enn om det hadde hatt hovudkontor i fylket.

Særleg stort var engasjementet når det galdt oppretting og flytting av stoggestader.

Det var viktig for ei bygd å ha stoggestad, og den landhandlaren som sikra seg avtale om dampskipsekspedisjon, hadde eit stort konkurransefortrinn framfor andre. Med trafikkveksten utover i 1890-åra strøymde det inn krav frå bygdene om nye stoggestader. Direktør Hugo Lous gav amtstinget klar melding i 1893 om at «Det siger sig selv at ikke enhver Gaard kan blive optaget i Ruterne som Stoppested».13 Til eitt einskilt direksjonsmøte i 1902 låg det føre elleve søknader om stoggestader berre på strekningen Skjerjehamn– Askvoll. Fastsetjinga av ruter og stoggestader var direksjonen sitt bord. Det hende at amtmannen blanda seg inn, men freistnader frå ordførarar på å få amtstinget til å overstyra direksjonen førte ikkje fram.14

D/S Fjalir ved kai i Balestrand, truleg i 1890-åra. Fjalir var eit av dei to fyrste dampskipa Nordre Bergenhus Amts Dampskibe skaffa seg til starten i 1858. Det tredje skipet, Hornelen, vart innkjøpt i 1867 og gjorde det mogleg å ha separate ruter på Sogn, Sunnfjord og Nordfjord. I 1895 hadde selskapet åtte farty i drift.

Farty og stoggestader for Fylkesbaatane 1859–1942.

Stoggestader Farty

1859

1877

1895

1919

1942

42

91

140

190

229

2

6

8

16

23

20

kapittel 1 Tettare band

Offentleg eller privat drift?

At dampskipstrafikken skulle drivast av fylkeskommunen, var langt frå sjølvsagt for fylkesstrategane på 1800-talet. Fylkeskommunen byrja med dampskipsdrift for å fylla eit tomrom skapt av vantande privat og statleg engasjement. I Hordaland og Rogaland kom det i gang fleire små, private dampskipsselskap på same tida som Nordre Bergenhus Amts Dampskibe vart etablert. Press mot den fylkeskommunale eigarskapen kom frå ordførarar og bygder som var misnøgde med rutenettet, og frå private næringsdrivande som ynskte å tena pengar på dampskipsfart. Spørsmålet om sal kom opp gong etter gong frå 1867, og dampskipsselskapet var aldri så nær eit sal som kring 1880.15 Her kunne soga om fylkesbåtane teke ei heilt anna vending, samstundes som det faktumet at det ikkje vart noko sal, òg fortel mykje om dei særeigne tilhøva i fylket.

I 1879 peika dampskipskomiteen i fylkestinget på at dampskipsfarten i 20 år hadde vore gjennom ei «jevnt fremadskridende Udvikling, som gav Haab om at Amtet om en Tid, der ikke syntes meget fjern, med Held kunde lade hele Foretagendet gaa over i private Hænder».16 Ein rådande tanke i dei leiande miljøa i fylket var heilt frå 1858 at offentleg eigarskap berre var ei mellombels løysing i mangel på tilfredsstillande privat drift.

1878 hadde vore det vanskelegaste året for amtsbåtane så langt. På ruta Bergen–Lærdal hadde det kome ein konkurrent, Lyderhorn, driven av Det Vestlandske Dampskibsselskab i Bergen, som skumma fløyten ved einast å gå innom dei mest lønsame stoggestadene. Amtsbåtane svara på tevlinga ved å setja ned fraktene, dermed gjekk inntektene ned. Kvar veke gjekk no to dampskip frå Bergen på Sogn – båe om laurdagane med ein times mellomrom.

Eit par uhell same sommaren påførte amtsbåtane store reparasjonskostnader.17 Direksjonen i selskapet var no interessert i å finna ut om dampskipsferdsla i Sogn og Fjordane kunne

overlatast til private på akseptable vilkår, og vedtok 27. september 1878 å be om tilbod.

Bak Det Vestlandske Dampskibsselskab stod handels- og skipsfartsinteresser i Bergen.18 Då Nordre Bergenhus Amts Dampskibe med sine fem skip kom på sal, hadde bergensborgarskapet sin store sjanse til å sikra seg hegemoniet i farten på Sogn og Fjordane.

Direksjonen i amtsbåtane hadde rekna seg fram til at selskapet var verdt 507 000 kr, og Vestlandske sette i gang med aksjeteikning og spurde uformelt om direksjonen kunne godta eit bod på 400 000 kr. Prosessen drog ut, men i april 1881 var Vestlandske nær ved å ha teikna aksjekapitalen som trongst for å innleia tingingar om overtaking. Eit nytt selskap skulle etter planen overta dei tre skipa til Vestlandske og dei fem til amtsbåtane. Noko av aksjekapitalen var teikna i Hardanger og Sogn, noko meir i Stavanger og «Hovedmassen selvfølgelig i Bergen».19 Byinteressene lukkast likevel ikkje i å få kontroll over dampskipsfarten på Vestlandet. Den bygdebaserte samanslutninga Hardanger–Sunnhordlandske Dampskibsselskab (HSD), skipa 1880, slukte eit par år seinare Vestlandske Dampskibsselskab og vart den dominerande aktøren innanfor sjøtransport i mykje av Hordaland og Rogaland, ein posisjon selskapet har hatt heilt fram til vår tid.20 Vestlandske-skipet Lyderhorn måtte gje tapt i tevlinga i Sogn, og drifta av amtsbåtane gjekk igjen godt. Direktør Lous meinte i årsmeldinga for 1882 at «Amtskommunen har Grund til at være vel tilfreds med, at de gjentagende Forsøg […] paa at faa Dampskibene afhændede og Farten overdraget til Privat, ikke har ledet til noget Resultat».21 I august 1883 skaffa amtsbåtane seg eigne lokale på Petanebryggen i Bergen, og på 25-årsdagen for Framnæs sin fyrste avgang til Sogn, 2. desember 1883, var det stor jubileumsfest i Bergen med dei fire store skipa, Framnæs, Fjalir, Hornelen og Sogn liggjande flaggpynta side ved side. Etter dette var den dominerande haldninga i direksjonen

kapittel 1 Tettare band

og fylkestinget at fylkeskommunen skulle driva dampskipa, og seinare framlegg om sal vart avviste, som i 1887 med 20 mot 12 røyster.

Når det kom til stykket, ville altså ikkje kapitalsterke bergensinteresser satsa tungt på dampskipsfart i Sogn og Fjordane. Skepsisen til privatisering låg òg heile tida under i direksjonen og fylkestinget, der omsyna til «en god Kommunikation for Fremtiden» og «Distriktets Tarv» vart framheva i dokumenta.

Difor ville ein heller ikkje selja selskapet fordi det gjekk dårleg, men berre når det gjekk så bra at ein var sikker på at dei private aktørane kunne halda oppe og auka omfanget av drifta.

Ei vesentleg innvending mot Det Vestlandske Dampskibsselskab var at det ikkje hadde «tilstrækkelig Kapitalstyrke» til å halda oppe drifta også i dårlege tider.22 Det var ein markant skilnad på korleis HSD og Fylkesbaatane oppstod. Medan HSD var ein «nedanfrå»-konstruksjon gjennom samanslutning av små private selskap med 1–2 dampskip kvar, var Fylkesbaatane ein «ovanfrå»-konstruksjon skapt og styrt av fylkeskommunen. Men det var òg eit selskap basert på ein distriktspolitisk og sosial tankegang som Bård Kolltveit ikkje har funne att i same omfang i Hordaland som var dominert av ein storby med sterke kapitalinteresser.23 Amtsbåtane forsvarte gjennom mange tiår dei mest inntektsbringande rutene med nebb og klør. I 1890 vart Jotunheim og Nordfjord sette inn av to ulike private selskap i tevling med sogneruta og nordfjordruta. Nordfjord gav opp alt same året, og Jotunheim året etter.

Nordre Bergenhus Amts Dampskibe viste seg som ein nådelaus monopolist som nytta alle midlar mot konkurrentane – nedsetjing av fraktene, avgangar på same tid som konkurrentane og forbod for andre mot å nytta dampskipsbryggjene. Kring fyrste verdskrigen byrja private motorbåtar å dukka opp som konkurrentar. Fylkesbåtane gjorde avtale med somme private om frakt til avsidesliggjande bygder der reiarlaget sjølv ikkje hadde ruter, men dei som

prøvde seg på dei meir lukrative stoggestadene til fylkesbåtane, vart raskt nedkjempa. Slinde og Fardal vart strokne frå ruta i 1925 fordi stadene sleppte til andre båtar. Slinde kapitulerte etter få månader og vart teken opp att i rutene, men «Fardal stridde imot heile 1925 og 1926», som det heiter i 100-årssoga. Fylkesbåtane nekta òg å frakta varer for somme handelsmenn i Leikanger og Hermansverk.24 Fylket satsa dei neste tiåra på selskapet gjennom kjøp av nye skip og utviding av rutene. Administrerande direktør sidan skipinga, Hugo Lous, gav seg i 1896. Etterfylgjaren var den unge framstormande og suksessrik bergensskipsreiar Christian Michelsen, seinare statsminister, som fekk mykje å seia for utviklinga av selskapet fram til han gjekk av i 1903.25 Gode økonomiske tider og solid drift sikra både jamt gode overskot og ekspansjon fram til 1918. Mesteparten av person- og godsfrakta både inn og ut av fylket og internt i fylket var det amtsbåtane som stod for. Jektefarten overlevde rett nok til fyrste verdskrigen, men då som eit supplement til dampskipsfarten (sjå kapittel 3). I 1885 utgjorde seglfartya berre kring 12 prosent av den samla tonnasjen som gjekk frå Bergen på Sogn og Fjordane.26 I samband med 50-årsjubileet for Nordre Bergenhus Amts Dampskibe i 1908 vart det hevda at «amtsskibene har været den kraftigste løftestang for alt fremskridt» – eit privat selskap ville aldri kunna ha allmenninteressene så mykje for auga.27 Det viste seg gjennom nedgangstidene under og etter fyrste verdskrigen. Småselskapa kring Bergen tok bort ei rad ulønsame stoggestader alt under krigen, medan amtsbåtane ikkje strauk ein einaste stoggestad.28 Det utypiske ved amtsbåtane som til 1880-åra gjorde at direksjonen og amtstinget helst ville selja til private, vart seinare dyrka som ein særeigen profil som dei leiande i fylket ikkje var så reint lite stolte av.

Høgre-politikar og tidlegare fylkesmann Ingolf Christensen opna slik då han i 1936 skulle fortelja medlemene i Den Norske Turistforening

21

D/S Lodølen på Lovatnet ved kai i Kjenndalen kring 1910. Mot slutten av 1800-talet kom det i gang dampskipstrafikk på dei store innlandsvatna. Dei avløyste skyssinga med robåt og var viktige for den veksande turisttrafikken. Lodalen dampbåtlag (skipa 1890) kjøpte Lodølen etter at den store rasulukka i 1905 hadde øydelagd skipet Lodalen, som var innkjøpt tre år før. Maskin og kjele vart redda og nytta i Lodølen, medan skroget framleis kan sjåast i terrenget der flodbylgjene i 1905 og 1936 plasserte det.

kapittel 1 Tettare band

om føretaket: «Fylkesrederiet borte i Sogn og Fjordane er i sitt slag et fenomen. Allerede den ting er merkverdig, at ordførerne i et avsidesliggende vestlandsdistrikt i 1857 kunde slutte sig til ideen om et slags kommunal-socialistisk transportforetagende.»29 Selskapet opparbeidde seg ei sterk stilling i medvitet til folk i fylket. På eit samferdslemøte i 1948 vart det oppsummert slik: «Mellom det breie lag av folket er det ingen som har fått slik kritikk som Fylkesbaatane, men det er heller ikkje noko som er omfata med slik kjærleik som dei.»30 Med skipinga av Fylkesbaatane var grunnlaget lagt for «den verksemdi som til denne dag har vore ein av dei viktugaste for ikkje å segja den viktugaste faktoren i den økonomiske utviklingi i fylket», skreiv Hans Seip tidleg i 1940-åra.31 Understrekinga av den overlag viktige rolla til det fylkeskommunale dampskipsselskapet går att i ei rekkje historiske framstillingar, og står seg framleis godt som ei overordna vurdering av tidbolken 1875–1945.

Fleire og betre vegar Den som prøvde å ta seg fram med hest og vogn på landjorda i Sogn og Fjordane sist på 1800-talet, kom ikkje langt. Dei vanlege transportmåtane til lands var framleis å gå, å rida eller å kløvja varer på hest, men framfor alt baserte ein seg på sjøverts transport. Dei fleste køyrevegane som vart bygde, førte såleis til fjorden eller til kysten. Fram til byrjinga på 1900-talet var hovudføremålet med vegbygginga i fylket å gje flest mogleg enklare tilkomst til ein dampskipskai. Ved utgangen av vår periode var føremålet eit heilt anna: å byggja eit mest mogleg samanhangande vegnett frigjort frå fjorden, der eit nytt transportmiddel, automobilen, kunne ta seg fram. Lengda på vegane i fylket som var køyrande med hjulkøyrety, vart mest tredobla frå 800 kilometer i 1870-åra til kring 2200 kilometer under andre verdskrigen.32

Dei beste og viktigaste vegane i fylket ved inngangen til vår periode var vegane som kom inn i fylket over Filefjell og Hemsedalsfjellet og møtte Sognefjorden ved Lærdalsøyri. Det var òg den mest trafikkerte stoggestaden til amtsbåtane. Reisande frå Austlandet som skulle vidare til Bergen, måtte skyssast med båt til Gudvangen der vegen heldt fram opp Nærøydalen over Stalheimskleiva til Voss. Vegen gjennom Lærdal var den einaste køyrevegen mellom Kristiania og Bergen fram til vegen over Haukeli stod ferdig i 1889, og vart den nye hovudfartsåra mellom landets to største byar.33 Andre køyrevegar inn i fylket fanst ikkje i 1875. Ein viktig kamp sist på 1800talet stod om å få bygt vegsamband austover frå Nordfjord, noko som til slutt lukkast då Strynefjellsvegen opna i 1894.

Den lengste sambindingsvegen i fylket kring 1900 var Vadheim–Sandane som batt Ytre Sogn, Indre Sunnfjord og Indre Nordfjord saman. Den gamle postvegen mellom Trondheim og Bergen gjekk fyrst om Leirvik i Hyllestad, Dale i Sunnfjord og Bygstad i Gaular til Førde, men vart i 1868 flytt innover til lina Vadheim–Førde. Strekningen Vadheim–Førde–Skei (Jølster) var køyrande med vogn i 1858, men ved sørenden av Breimsvatnet måtte ein over i båt. I 1888–1889 vart så ny veg bygd på to strekningar: gjennom Votedalen til Byrkjelo og langs Breimsvatnet frå Re til Sandane, ein krevjande vegstubb som måtte sprengjast ut langs stupbratte fjellsider.34 Dermed var ein samanhangande veg frå Vadheim til Sandane på plass. Dei neste tiåra vart denne vegen avgjerande for å gje Førde ein stadig meir sentral posisjon i det store området som femnde om Ytre Sogn og store delar av Sunnfjord og Nordfjord.

I Sogn og Fjordane, som elles i landet, kom ei sterkare interesse for vegbygging fyrst i toppsjiktet i samfunnet. Amtmennene og andre sentrale moderniseringsaktørar kjempa ein tofrontskamp. På den eine sida måtte kommunane overtalast – for dei ville meir vegbyg-

23

Arbeid på vegen langs Hornindalsvatnet ved Holmøyneset i 1910 (i dag E39). Undergangen vart nytta til å frakta tømmer ned til vatnet. I framgrunnen står Jon og Ole-Marius Holmøy og Jørgen Rognes. Lengda på vegar for hjulkøyrety i fylket vart mest tredobla frå 1870-åra til andre verdskrigen.

Vegen langs den stupbratte fjellsida ved Breimsvatnet vart bygd i 1890/91, her truleg fotografert då vegen var ny. No vart det mogleg å køyra heile hovudaksen gjennom fylket frå Sandane til Vadheim.

kapittel 1 Tettare band

ging seia krav om auka distriktsbidrag, med auka skattetrykk og meir pliktarbeid for gardbrukarane som konsekvens. På hi sida måtte kampen om vegmidlane vinnast i Stortinget og regjeringa. Vegsakene var dessutan eit av felta der distriktsmotsetnadene kom skarpast til uttrykk i fylkespolitikken, særleg når det galdt prioritering av dei statlege veganlegga.35 Dette var ikkje spesielt for Sogn og Fjordane – «Samferdselsutbyggingen handlet ikke bare om modernisering, men også om interessekamp distriktene imellom», oppsummerer Trøndelags historie.36 «[D]e mange Andragender om nye Veianlæg, som nu forelaa, var et glædeligt Tegn paa Folkets vaagnende Sands for Kommunikationens store Betydning», uttala Arne O. Tonning frå Stryn i 1877. Den mangeårige stortingsmannen var den fremste vegpolitikaren i fylket.37 1870-åra var tiåret då vegbygginga fekk sitt store politiske og administrative gjennombrot i fylket. Fylket fekk sin fyrste vegingeniør i 1874, kaptein Michael Sundt Tuchsen Christensen. Han hadde tidlegare vore statens veginspektør i Sunnfjord og Indre Nordfjord, men tok no bustad i Leikanger saman resten av den vesle fylkesadministrasjonen. Opprettinga av veginspektørstillinga var eit uttrykk for at fylkespolitikarane i aukande grad såg verdien av vegbygging, etter at dei gjennom 1860-åra hadde hatt ei avventande haldning.38 Då vegingeniør Christensen kom i arbeid, fekk fylket ei drivkraft som i neste omgang var viktig for at vegbudsjettet auka – det vart dobla frå 1874 til 1876.

Planlegginga var lenge eit veikt punkt, men i 1906 kom den fyrste vegplanen for fylket, laga av ei nemnd med ordførarar som amtstinget hadde sett ned. Nemnda la fram ein 30-årsplan (!) for perioden 1907/08–1936/37 med ei samla kostnadsramme på 10,1 mill. kr.

Til alt overmål var årlege løyvingar til alle veganlegg spesifiserte for heile 30-årsperioden.39 Når det fyrst skulle lagast ein plan, var det altså ikkje grenser for planlegging, og dette

var den fyrste verkelege plannemnda som fylkestinget sette ned. Nemnda slo fast som overordna mål for vegbygginga å skaffa alle lett tilgjenge til ein dampskipsstoggestad, for «Dampskipi er vaare jarnvegar, og til dei maa no alle og til alle delar av aaret». Såleis heldt vegbygging i Sogn og Fjordane i stor grad fram med bygging av bygdevegar som førte til fjorden eller kysten, men ikkje hekk saman med kvarandre.

Dette prinsippet i vegplanlegginga kom dei neste åra til å bli overkøyrt av teknologien.

Den 3.–4. september 1901 kom den nederlandske bilpioneren og eventyraren Petrus Scheltemer Beduin over Filefjell og ned til Lærdal med automobil. Det var fyrste gongen ein bil køyrde på ein veg i fylket. Den fyrste bilen hadde kome til Noreg midt i 1890-åra, og alt i 1899 hadde amtstinget handsama vedtekter for bruk av motorvogn på offentlege vegar etter at statens vegdirektør hadde sendt ut rundskriv om saka.40 Det skulle ikkje gå mange år før hestane fekk hyppigare selskap av automobilar på vegane i fylket. Etter 16 månader sakshandsaming fekk Gabriel Bjørnereim frå Breim i 1907 løyve frå amtmannen til å køyra mellom Breim og Sandane éin dag i veka med fylkets fyrste automobil.41 Frå 1910 vart det organisert rutebillag i fylket (sjå nedanfor), og billag og hotell stod bak det meste av automobiltrafikken i fylket den fyrste tida. Det fanst knapt andre bilar enn dei som vart nytta til organisert skyss, og dei hadde heller ikkje gode kår på vegane. Den fyrste motorvognlova i 1912 opna i prinsippet for fri køyring med bil på hovudvegane, men med høve for amtmannen til å innføra avgrensingar. Amtmann Ingolf Christensen, amtsingeniøren og amtstinget ville ha strenge restriksjonar, og ordninga vart at privatbilar fekk fylgja rutebilane. Nokon stor trafikk var det heller ikkje – sommaren 1915 vitja i alt 29 private automobilar Lærdal.42 Den fyrste lova – og forbodet – stod ved lag til 1926 då forbodet mot frikøyring vart teke heilt bort

25

Vegplanen frå 1906 var den største planen amtstinget i Nordre Bergenhus hadde vedteke så langt. Her var alle vegprosjekt fram til 1937 oppførte med årlege løyvingar. Dei raudmerkte vegane var nye vegar innanfor planperioden, medan dei grøne var vegar utanfor planperioden. Ved utgangen av 1930-åra var mange av dei planlagde (raude) vegane på plankartet bygde, men ikkje alle. Derimot var både Sognefjellsvegen og Gaularfjellsvegen bygde – dei var ikkje eingong innteikna med grønt i 1906. Innrykket til automobilen kring fyrste verdskrigen skapte både nye behov og moglegheiter.

28

kapittel 1 Tettare band

og erstatta med avgrensande føresegner på dei fleste vegar. Det var ikkje restriksjonar på køyring for vegstellet og skyssing av offentlege tenestemenn, lækjarar, dyrlækjarar, jordmødrer eller sjuke folk som trong snøgg hjelp.

Eit oppstykka vegnett, låg urbaniseringsgrad og lågt inntektsnivå gjorde at det lenge var få motorkøyrety i Sogn og Fjordane. I 1939 var det registrert 1318 bilar i Sogn og Fjordane, og etter folketalet skulle fylket hatt mest tre gonger så mange bilar for å koma opp på landssnittet.43 Ikkje alle meinte bilen var komen for å bli. Heradsstyret i Jostedalen oppheva restriksjonane på bilkøyring i heradet i 1928 i «vissa [om] at so snart bilfeberen kring bygdene gjev seg, vil bilkøyringa på Jostedal verta heller liti».44 Heilårsbruk av bilane føresette brøyting, som ikkje vart vanleg før i 1920-åra.

Innstillinga frå den viktige fylkeskommunale trafikkplankomiteen i 1921 føregreip to viktige samferdslepolitiske endringar. Den eine var ei dreiing frå jarnbane til veg, for automobilen var «fremtidens transportmiddel landverts» der ein ikkje fekk jarnbane.45 Jarnbaneoptimismen i landet var på sitt største, og det fanst òg planar for ein jarnbane frå Bergen til Trondheim som skulle gå gjennom Sogn og Fjordane. Men så langt var berre bygginga av Flåmsbana i gang. Den andre endringa var ei dreiing bort frå eit syn som sa at føremålet med vegbygginga einast var vegar til ein dampskipsstoggestad. Det var framleis viktig, men komiteen framheva at vegbygginga òg var viktig for «den landverts forbindelse med andre herreder og andre landsdele». Nasjonalt fall dette saman med at vegdirektør Andreas Baalsrud tok til orde for sambindingsvegar, og i 1926 fekk gjennom ein nasjonal vegplan som introduserte riksvegar.46 Trafikkplankomiteen sine prioriteringar bygde på dette. For Sogn var det Sogndal–Slinde–Leikanger, for Sunnfjord naudsynte utbetringar for lasteautomobiltrafikk Vadheim–Sandane, og for Nordfjord Olden–Innvik og Kjølsdalen–Måløy.47 Sam-

bindingsvegar og vegar langs fjordane stod no altså øvst på lista. Veglause bygder som var avskorne frå sjøen, vart likevel prioriterte enno ei stund i kampen om knappe vegløyvingar.48 Det store gjennombrotet for sambindingsvegane kom i mellomkrigstida, og utviklinga i biltrafikken var avgjerande. Dei fleste avstengde bygder hadde fått vegar til fjorden, og dei attståande veganlegga kunne ikkje drivast raskare enn at kommunane og skattytarane makta kostnadene. Sist i 1930-åra kom fleire avgjerande sambindingsvegar, som Utvikfjellet og Innvik–Olden, som gav Sunnfjord og Nordfjord vegsamband med Austlandet.

Våren 1945 stod endeleg vegen mellom Florø og Førde ferdig. Florø leid under mangel på vegsamband, og det «turde da ogsaa være ganske enestaaende, at en by ikke har landverts forbindelse med sit opland», skreiv trafikkplankomiteen i 1921.49 I Florø hadde ein arbeidd for veg sidan 1890-åra, men innlandsbygder som ikkje hadde veg, gjekk lenge føre ein veg til Florø som ville gå langs fjorden. Vegen vart bygd bit for bit, og fullføringa skjedde på grunn av tyskarane sitt strategiske behov for retrettveg ved allierte åtak på Florø.50 Det var tvillaust eit hinder for utviklinga i Florø at byen gjennom heile mellomkrigstida var avskoren frå det nye sentrale vegsambandet i fylket frå Vadheim gjennom Førde til Sandane. Det same problemet hadde Måløy. I 1938 var vegen ferdig frå Nordfjordeid vestover til Bryggja, og ei ferje Bryggja–Måløy kom i stand same året. Den tyske okkupasjonsmakta sette mykje inn på å få fram veg til Måløy, av same grunn som i Florø, og behovet vart kraftfullt understreka av det allierte Måløy-raidet tredje joledag 1941 (jf. kapittel 13). Vegen Totland–Deknepollen stod ferdig i 1943. Berre strekningen over Ulvesundet kravde no sjøtransport til vegnettet som førte til resten av fylket, Austlandet og Sunnmøre.51 Ei stor utfordring var sambandet mellom Indre Sogn og resten av fylket, som utgjorde

Dampskip ved kai i Fjærland. Det overordna målet for vegbygginga fram til fyrste verdskrigen var å gje alle bygder køyreveg fram til ein dampskipskai.

Det var tett mellom grindene for den som skulle ta seg fram med hestekøyrety eller bil, og mange hushald tente ein liten slant på at ungane passa grindene. Den engelske turisten Ellen Thomas-Stanford fotograferte desse ungane i Gaular 1897–1901.

30

kapittel 1 Tettare band

to separate vegsystem. Det vart løyst med veg Sogndal–Leikanger (1937), bilferjesambanda Grinde–Nordeide–Vetlefjorden–Balestrand (1938) og Gaularfjellsvegen (1939), som gav fylket ei ny viktig hovudferdselsåre sommarstid.52 I 1938 fekk òg Indre Sogn vegsamband til Gudbrandsdalen over Sognefjellet.

Etter andre verdskrigen reiv samfunnsplanleggjarane seg i håret over det dårlege og mangelfulle vegnettet i Sogn og Fjordane, og det kritiske blikket vart retta mot forgjengarane: «Før biltrafikken fekk noko å seie, var det lite eller inkje interesse for vegbygging. Dei fleste innbyggjarane såg på båtsambandet som den beste løysinga. Vegane hadde til oppgåve å leie trafikken fram til næraste rutebåtstoppestad. Dette førde til at vegbygginga vart liggjande etter i Sogn og Fjordane samanlikna med dei fleste andre fylka i Sør-Noreg.»53 Denne historieskrivinga fortener ein merknad. Som vist ovanfor var det ei sterk og vedvarande interesse for vegbygging i dei leiande politiske og administrative miljøa i fylket heilt frå 1870-åra. Resultata, målt handfast i kilometer ny veg, viser då òg at vegnettet i prosent auka meir i Sogn og Fjordane enn på landsplan dei fleste tiårsperiodar 1880–1940.54 Noko av dette var statsmidlar, men mykje var òg finansiert lokalt med skattepengar i eit av fylka i landet med lågast inntekt og skatteevne.

Når ikkje endå fleire kilometer veg vart bygde fram til 1945, lyt dette heller tilskrivast topografi og demografi meir enn vantande interesse og vilje til prioritering.

Fylkesmann Christensen er alt nemnt som ein sentral strateg bak vegbygginga. Engasjementet og pådrivet vart ikkje mindre med etterfylgjaren hans, den teknisk utdanna Hans Seip (fylkesmann 1930–1941), som byrja i det statlege vegstellet som 19-åring i 1900 og kom til fylkesmannsembetet frå stillinga som vegsjef i Bergen. Det er såleis ikkje til å undrast over at han brukar 120 sider på vegstellet i fylkessoga si, men han gjer det utan å framheva

seg sjølv, og med ei understreking av at «i dei siste 40–50 åri er det ikkje noko anna offentleg spursmål som hev vekt den interessa hjå folket som vegspursmålet».55 Den sterke vegbygginga i fylket gjennom 1930-åra var gjort mogleg av at ei rekkje ulike løyvingspostar vart kombinerte, ikkje minst naudsarbeidsløyvingar som gjekk til dei to fjellovergangane, og vederlagsmidlar for vantande jarnbaneutbygging.

Frå hesteskyss til rutebilar Dei fleste reisande på landjorda tok seg fram for eigen maskin, til fots eller med hest, og hovudføremålet med vegbygginga gjennom 1800-talet var å effektivisera den private transporten. Samstundes fanst eit mange hundre år gamalt offentleg transportsystem, skyssstellet, som mot slutten av 1800-talet byrja å gå gjennom raskare endringar til det vart heilt omforma med overgangen frå hest til bil.56 Skysstellet var seigliva og vart ikkje endeleg avvikla før godt opp i mellomkrigstida. Så lenge talet på bilar var lågt, var det framleis behov for hesteskyss, og det var rutebilane som tok over mesteparten av trafikken. Etter nokre spreidde forsøk med bilruter kom gjennombrotet fleire stader i landet i 1908.57 Den fyrste søknaden om rutebilløyve i Sogn og Fjordane kom i 1908 på strekningen Vadheim–Sandane/Utvik, men søkjaren fekk avslag. Det fyrste løyvet som vart delt ut, var til tre karar som i januar 1910 søkte for A/S Valdresrutens automobilselskap. Dei sette fire bilar i rute mellom Lærdalsøyri og Fagernes med ei køyretid på 11 timar. Fleire selskap fekk løyve på same ruta, og året etter var elleve bilar i trafikk.58 Inntoget til bilen fekk raskt fylgjer for hesteskyssen. Talet på hesteskyssløyve frå Lærdal til Valdres og Hallingdal sokk frå 147 i 1906 til berre 29 i 1911.59 Det var «forbi med den tidi at turistane køyrer med hesteskyss», skreiv vognmannsveteranen Thomas Sølfestsen på Lærdalsøyri då han 60 år gamal søkte amtmannen om automobilløyve i 1917.60

kapittel 1 Tettare band

I 1910 kom tre søknader på strekningen Vadheim–Sandane frå ulike interessentar.

Amtmannen avslo alle søknader fordi to bruer måtte vølast, men året etter gav han løyve til rutekøyring. I Sunnfjord og Nordfjord ser initiativa ut til å ha ført til større strid enn i Sogn.

Sønd- og Nordfjords Turistforening drøfta på eit møte i november 1910 å skipa eit selskap som skulle køyra bilrute mellom Nordfjord og Vadheim i turistsesongen. Reisebyråa Bennett og Cook og hotelleigarane i Indre Nordfjord ivra for dette – turistane kunne då ha overlandsskyss mellom Nordfjord og Sogn som alternativ til eit døger på dampskip. Hotelleigarane langs ruta såg seg derimot meir tente med hesteskyss, som gjorde at det trongst 2–3 overnattingar på strekningen, og dei gjekk saman med bønder og vognmenn om eit protestskriv mot billøyve ved årsskiftet 1910/11.

Sønd- og Nordfjords Turistforening vart òg kløyvd i striden.61 Liknande strider utspann seg på same tida mange andre stader, ikkje minst kring turistsentrumet Voss.62 Hesteskyssen heldt seg lenger på Nordfjord–Vadheim-ruta. Medan nedgangen var stor i Lærdal 1906–1911, auka talet på hesteskyssløyve på ruta Vadheim–Sandane/Utvik, frå 52 til 70 frå 1908 til 1911.63 Men billøyve vart gjeve, rett nok på strenge vilkår, og i oktober 1912 kom den fyrste bilen til Sandane.

Nordfjords Turistforening stod offisielt bak prøveturen med bilen til direktør Karl Mjelva ved Hotel Union i Geiranger. Med amtmann Christensen, amtsingeniør Borch, hotelldirektør Peter Tenden frå Stryn og nokre ordførarar om bord tok dei seg gjennom dei 40 grindene til Vadheim. Same dagen som bilen returnerte til Sandane, avgjorde eit møte å skipa A/S Fjordenes Automobilselskap, som sette dei fyrste bilane i trafikk i juni 1913. No hadde fleire av hotelleigarane langs ruta skift meining og gjekk inn i selskapet.64 Rutebilen vart ein økonomisk suksess. Bygdefolk betalte 7–10 øre, og andre 20 øre, og selskapet betalte ut så mykje som 35 prosent utbyte eit av dei fyrste åra.65

Hotelleigarane spela ei nøkkelrolle i innføringa av bilen, ikkje berre gjennom skiping av rutebillag, men òg ved at dei skaffa seg eigne bilar til å frakta hotellet sine gjester. Hotel Alexandra skaffa seg bil i 1920, og Skei Hotel i 1921.66 Bilhistorikaren Bård Toldnes framhevar at bilen tidleg fekk eit sterkt lokalt ankerfeste i skyssystemet i Sogn og Fjordane. Fylkesmann Christensen la i 1916 vekt på at det var heldig å gje bygdeselskapa monopol på rutetrafikken.

Slik kom ein i møte «mange Konfliktspørsmaal, som ellers saa let skaper Vanskeligheter – f. Eks Hesteskyss contra Automobil», og bygdene fekk interesse for bilskyss.67 Overgangen frå hest til bil var komen langt i 1916. Dette året var skysstrafikken i all hovudsak utført av bilar, bortsett frå turistskyssen i Flåmsdalen og Nærøydalen. I 1921 fanst kring 20 personruter eller lasteruter som tok med personar, og det var no bilruter på dei viktigaste vegane. Bilane var fem- eller sjuseterar – bussar kom ikkje før i 1930-åra.68 Gjennom mellomkrigstida voks rutenettet mykje, slik at ein i 1940 hadde faste ruter på nær alle vegar som var køyrande med bil. Dels vart dei drivne av privatpersonar eller små selskap, og dels av dei større rutebillaga. Fleire av dei hadde alt vore gjennom fusjonar, og dei seks største i 1940 var A/S Jotunheimen og Valdresruten (skipa 1910/1911), A/S Gol–Lærdal–Maristubilene (1924), Firda Billag (1921) som var det største i fylket, L/L Nordfjord og Sunnmøre billag (1914), Ottadalen–Geiranger–Stryn interkommunale bilselskap (1920) og L/L Sogn Billag (1936 med forgjengar skipa i 1916). Alle som dreiv bilskyss, måtte ha løyve frå fylkeskommunen, men eigarskapen var ei blanding av reint private interesser og kommunale og interkommunale selskap.

Medan Fylkesbaatane hadde monopol på båttrafikken og kunne utforma rutene i samanheng og utan omsyn til konkurrentane, vart rutebillaga organiserte nedanfrå.

Det aukande mylderet av små rutebillag gav rett nok bilen eit sterkt lokalt ankerfeste, men

31

!

Etter rasulukka i 1936 la styresmaktene ned eit mellombels forbod mot båttrafikk på Lovatnet. Lodalen dampbåtlag heiv seg då på ein ny trend i norsk reiseliv og kjøpte sju «solskinsbussar» som vart sette inn i turisttrafikken frå 1937. Dei vart leverte frå PTH Schmidt i Bergen, som hadde agenturet for amerikanske Diamond og utstyrte bussane med segldukstak som kunne rullast bakover.

kapittel 1 Tettare band

skapte òg ei stadig større utfordring både for Fylkesbaatane og for kvarandre. Når vegar vart knytte saman, kom billaga i tevling på dei same strekningane, somme konkurrerte med båtruter, og samordninga mellom båtruter og bilruter var ikkje alltid god. Tidleg i 1920åra tok vegdirektøren sjølv initiativet til å få samordna dei stadig fleire rutene som tevla på strekningen frå Lærdal til den viktige jarnbanestasjonen på Gol.69 Fylkesstrategane såg føre seg ei organisering av rutebilverksemda etter mønster av Fylkesbaatane. I Jølster var misnøya stor med at Fjordenes Automobilselskap ikkje klarte varetransporten til innlandsheradet godt nok samstundes som dei fekk arbeidet med vegvedlikehaldet etter den aukande turisttrafikken. Striden enda med skipinga av Jølster Kommunale Automobilselskap som køyrde si fyrste rute sommaren 1919. Kring 1920 kom òg det kommunale Gaular Billag i gang. Amtmann Christensen hadde alt i 1914 gjeve klart uttrykk for at biltrafikken burde ordnast på same måte som dampskipstrafikken, og han spela ei hovudrolle i prosessen som førte til skipinga av det interkommunale Firda Billag kring årsskiftet 1920/21, som avløyste dei tre billaga som fanst.70 Trafikkplankomiteen for Sogn og Fjordane gjekk i 1921 inn for at Fylkesbaatane burde gå inn i biltrafikken, og at trafikken burde samlast i eitt fylkes- og interkommunalt automobilselskap med monopol.71 I 1935 gjorde fylkestinget vedtak om at Fylkesbaatane skulle få ta over bilrutene i Indre Sogn, og Fylkesbaatane skipa det heileigde Sogn Billag som kjøpte det eldre Indre Sogns Automobilselskap.72 I 1938 kom eit nytt billag ått av Fylkesbaatane i gang – Dalsfjord og Ytre Sogn billag.

Fleirtalet i ei fylkeskommunal nemnd gjekk eit steg vidare og gjorde i 1939 framlegg om at det burde skipast eit interkommunalt billag for heile fylket der Fylkesbaatane åtte ⅓ og kommunane ⅔. Fylkestinget slutta seg til dette, men det heile stogga opp med krigsutbrotet.

Det var ingen tvil om fylkeskommunen sin ambisjon om å ha den heile og fulle styringa med kollektivtrafikken i fylket, også til lands, men Fylkesbaatane-modellen lét seg ikkje overføra så lett. Det var langt mindre kapitalog kostnadskrevjande å starta opp og driva bilruter enn båtruter.

Dette viste seg òg på varetransporten. Den verkeleg store overgangen frå hest til lastebil kom kring 1920. Føresetnadene var betre vegar og billegare bilar. Handelsmenn og fabrikkeigarar skaffa seg eigne lastebilar med sjåførar framfor å leiga vognmann med hest.

Under krisa i 1920-åra freista mange arbeidslause menn lukka med å kjøpa seg lastebil.

Resultatet var overkapasitet, dumpingprisar og ikkje minst trafikkproblem. Rutebilane fekk utvida vern frå 1923, og fylgja var at fleire kommunar tok til å innføra løyveplikt for yrkeslastebilar. Dei fyrste kom i 1927 og galdt vegen Vadheim–Sandane med sidevegar i Jølster og Gaular, vegen Vadheim–Høyanger og Sogndal–Sogndalsdalen og Sogndal–Fortun– Jostedalen. Dei neste åra kom det løyveplikt på fleire vegar. Då fylgde nye konfliktar, mellom lastebileigarar med løyve og piratvognene.

Konfliktane vart aldri store i Sogn og Fjordane jamført med dei meir veg- og folkerike områda på Austlandet, men svaret var organisering.

I 1945 vart Sogn Lastebileigarlag organisert som det fyrste av fem lag i fylket, innmeld i Norges Lastebileier-Forbund (skipa 1935).73

Frå klatrande pionerar til flytande hotell Den 21. juli 1876 stod den engelske fjellklatraren og oppdagaren William Cecil Slingsby på Storen (Store Skagastølstind) i Hurrungane, som det fyrste mennesket nokosinne. Den legendariske og hasardiøse klatreturen på den vanskelegast tilgjengelege av dei tre høgste fjelltoppane i Noreg er rekna som startpunktet for norsk fjellsport. Den Norske Turistforening, grunnlagd åtte år før Slingsby stod på

33

34

kapittel 1 Tettare band

Storen, var eit uttrykk for den aukande interessa for fjella. Stadig fleire, både nordmenn og utlendingar, oppsøkte dei neste tiåra stadig brattare fjellterreng, ikkje minst i dei austlege fjella i Sogn og Fjordane.

Sett frå ein annan synsvinkel markerer klatrebragda til Slingsby i 1876 ein type individuell turisme som tidlegare hadde vore dominerande, men dei neste åra skulle koma i skuggen av eit nytt fenomen. Gjennom 1800-talet hadde den individuelle reisande med god råd og god tid dominert: Eventyrarar og oppdagarar, kunstnarar, fjellvandrarar og sportsfiskarar, og karjolturistar som drog frå skysstasjon til skysstasjon. Dei var ikkje mange, og økonomisk var dei ikkje særleg viktige for dei innfødde. Unntaket var sportsfisket, som vart ei god inntektskjelde for eigarane av gode lakseelvar, som Lærdalselvi.

«Fragtkjørsel for Betaling er fremdeles ikke af Betydning», oppsummerte amtmannen etter femårsbolken 1876–1880. Rett nok føregjekk noko kjørsel på somme vegruter, men «neppe nogensteds i saadan Udstrækning, at den spiller nogen væsentligere Rolle i vedkommende Distrikters Økonomi».74 Dei styrande måtte raskt endra meining.

Stadig fleire skaffa seg hest og vogn for å tilby turistane skyss, og turisthotella skaut opp som paddehattar, særleg gjennom 1880-åra. Den nye turiststraumen var av ein annan type enn før og var ein del av ein veksande internasjonal turisme. Utlendingar, særleg engelskmenn og tyskarar, byrja i aukande grad å oppdaga dei norske fjordane som reisemål. Frå 1850åra hadde briten Thomas Bennetts reisebyrå i Kristiania marknadsført og organisert turar til Vestlandet på den britiske marknaden. Det store britiske reisebyrået Thomas Cook & Son opna i 1890 den fyrste norske filialen i Bergen som ein innfallsport til vestlandsfjordane.75 Ein føresetnad for veksten var kommunikasjonsutbygginga, både rutenettet til amtsbåtane og betre vegar, og jarnbana Bergen–Voss (1885).

Dei utanlandske aktørane var opptekne av å heva standarden både på hotell og skyss. Det vanlegaste hestekøyretyet i det norske skysstellet gjennom 1800-talet var den tohjuls karjolen. Karjolen trong berre éin hest, hadde plass til éin passasjer, bagasje og skysskaren, og kunne lett ta seg fram på smale og svingete vegar. Staten dreiv diligence-ruter fleire stader i landet sist på 1800-talet, mellom anna over Filefjell til Lærdal 1878–1896 og Gudvangen– Voss–Eide (Hardanger) 1884–1895.76 Diligencen var ei stor, lukka vogn som måtte trekkjast av to eller fire hestar. Bennett og Cook skaffa seg sjølve større og meir komfortable vogner for å frakta turistar over Filefjell. Skandinaviasjefen for Cook, Ferdinand Scarlett, tinga i 1890 seksti vogner som vart sette inn på Lærdals- og Åndalsnes-rutene.77 Cruiseturismen i Noreg byrja i Nord-Noreg midt i 1870-åra og i vestlandsfjordane i 1880åra. Det britiske ruteskipet St. Rognvald gjekk i 1886 på fire cruise til Hardanger, Sognefjorden og Romsdalsfjorden, og kring 1890 kan ein tala om reine cruise-feberen mellom britiske turoperatørar. Sogn var fyrst, men etter 1890 kom òg dei fyrste flytande hotella til Nordfjord der Briksdalsbreen i Oldedalen vart den fremste attraksjonen. Det vanlege var turar på halvanna til to veker. Såleis kunne ein noregstur gjerast unna i ferien til folk i mellomklasseyrke, og til ein lågare kostnad enn før, og dermed vart organiserte selskapsreiser tilgjengelege for langt breiare grupper. Medan prisen på eit større noregscruise tidleg i 1880åra låg på 80–120 pund, tilbaud Cook i 1891 korte cruise til berre 8 pund.78 Marknadsføringa fekk god draghjelp av kjende personar som vitja fjordane. Den største celebriteten av dei alle vart omtala i Nordre Bergenhus Amtstidende etter 1889-sesongen: «En af Grundene til den voksende Turiststrøm var den tyske Keisers vellykkede Reise, ved hvilken Udlændingernes Opmærksomhed blev henledet paa vort Land.»79 Den direkte verknaden av keisar Wilhelm 2.s årlege

kapittel 1 Tettare band

noregsreiser, viste seg alt i 1890. Då hadde det tyske turistskipet Kaiser Wilhelm II med seg 220 passasjerar som skulle sjå dei same stadene som keisaren hadde vitja året før.

Den norske reiseleiaren var ingeniør Jens S. Hopstock, som organiserte karjolskyss for ei gruppe på 220 turistar. I 1891/92 kom offisielle reiseskildringar på norsk og tysk av keisarens noregsferder.80 Dei viktigaste reisemåla i Sogn sist på 1800-talet skil seg lite frå i dag: Gudvangen– Stalheim, Balestrand og Fjærlandsfjorden med tilkomst til Bøyabreen, Jostedalsbreen gjennom Jostedalen frå Marifjøra og Hurrungane frå Skjolden i Luster. Kommunikasjonsknutepunkta var Lærdal og Balholm. Både i Gudvangen og Lærdal kunne det stå lange køar av skysskarar klare til å kjempa om dei reisande. Gudvangen–Stalheim var strekningen i fylket med flest skyssløyve, heile 194 i 1912, som det året skyssa kring 20 000 reisande.81 Tidleg kom òg turistar til Nordfjord, særleg frå Faleide over Hornindal til Sunnmøre, til Stryn og ikkje minst til Loen med tilgjenge til breane. Langs vegen Vadheim–Sandane og til Utvik auka òg trafikken mykje.

Gjennombrotet for masseturismen førte til ei omfattande byggjeverksemd. Det var dei siste åra oppført «en Række tildels ganske storartede Etablissementer til Reisendes Modtagelse», konstaterte amtmannen etter femåret 1881–1885.82 Skysstasjonane langs dei mest trafikkerte rutene, som tidlegare kunne by på ein heller spartansk standard, vart erstatta av hotell. I Lærdal galdt det alle skysstasjonar i løpet av få år: Maristuen Høifjeldshotel ved Filefjellsvegen vart bygt i 1888, og Breistølen ved Hemsedalsvegen i 1890, Hegg Hotel i 1880-åra, Husum Hotel vart påbygt i sveitsarstil i 1887, og på den gamle skysstasjonen på Nedre Ljøsne vart Blaaflat Hotel bygt i 1880 og mykje påbygt før tiåret var omme. Blaaflat fekk jamvel ein konkurrent like ved då bonden på Øygarden bygde eit toetasjes hus i sveitsarstil sist

35

Frå 1889 til 1914 var den tyske keisaren Wilhelm 2. den mest prominente turisten som vitja Sogn. Han vart fascinert av den norrøne vikinghelten Fridtjov den frøkne, og i 1913 fekk han reist Fridtjov-statuen som ruvar 23 meter over bakketoppen på Vangsnes. Mange tusen hadde møtt fram til avdukinga, og attraksjonen trekte mange til seg i åra som fylgde, som dette ukjende fylgjet.

Turistskipet Mira i Gudvangen i 1913, før automobilen byrja å ta over for hesteskyssen. Gudvangen vart trafikknutepunkt og turistsentrum mot slutten av 1800-talet. Reisande frå Austlandet og Sogn til Bergen tok dampbåten hit og hesteskyss vidare mot Voss. Hit kom òg cruiseskip med turistar som ville ta turen opp og ned den spektakulære Nærøydalen til Stalheim, eller var med på ei organisert rundreise over til Voss og Bergen.

Emanuel Mohn (31), Nikka Vonen (37), Johanne Walnum (23) og Jens Rolvsen (29) på tur til Galdhøpiggen i 1873. Interessa for fjellturar og fjellklatring auka mykje på denne tida. Mohn var fjellklatrar og skulemann i Bergen, medan Vonen, Walnum og Rolvsen dreiv privatskular og norskdomsarbeid i Dale i Sunnfjord. Walnum og Vonen var truleg mellom dei fyrste kvinnene på Galdhøpiggen. Pensjonatskulen for jenter som Nikka Vonen dreiv frå 1869 til 1906, innleidde den rike soga til Dale som skulestad.

kapittel 1 Tettare band

i 1880-åra for å ta imot turistar. På Lærdalsøyri vart det veletablerte Lindstrøms Hotel (1845) mykje utvida i 1885/86, og Lærdalsørens Hotel (seinare Kvammes Hotell) vart bygt kring 1880.

Lærdal hadde størst trafikk og flest hotell, men mønsteret var det same i alle bygder med eit visst turistinnslag. Ei viktig drivkraft bak satsinga på auka hotellstandard var tevlinga om dei utanlandske turoperatørane, som såg på den låge standarden på norske bygdehotell som eit problem. Når ein hadde lagt bak seg ei strevsam dagsreise «i Regn og Søle med en Skranglekjærre», var det di viktigare å koma til eit godt hotell, oppsummerte Scarlett i 1891. Hotellet på Faleide var «et af Lyspunkterne paa den lange Rute fra Sognefjorden til Romsdalen», og Scarlett meinte Tendens Hotel var «bekjendt som det bedste Hotel paa hele Ruten mellem Vadheim og Vestnæs».83 Olai Tenden hadde kjøpt den gamle handelen og gjestgjevargarden på kommunikasjonsknutepunktet Faleide i 1869, og bygde det fyrste skikkelege turisthotellet i Nordfjord der i 1872 og eit nytt hotell i 1885. Fleire av dei mest kjende hotella i dag går attende til denne perioden, som Hotel Alexandra i Loen og dei store trehotella Kvikne’s i Balestrand og Mundal i Fjærland.

Det gjekk ikkje lang tid etter 1890 før mange av dei nye hotella byrja å få problem.

Betre vegar og raskare transportmiddel sette det gamle nettverket av skysstasjonar under press. Overgangen frå ridevegar til køyrevegar med vognskyss firedobla dagsetappane frå kring 20 til opp mot 80 kilometer, og i mellomkrigstida gjorde automobilen det mogleg med dagsetappar på opp mot 200–300 kilometer. Skysstasjonane måtte såleis omstilla seg frå naudsynte stogg til hotell som tevla med kvarandre om kundane. Etter den store byggjeaktiviteten kring 1890 fylgde fleire avviklingar og konkursar, og i andre halvdel av 1890-åra vart det knapt bygt nye hotell.84 I 1902 fanst kring 50 turisthotell i fylket.85

Den kontinuerlege veksten i turismen fram til fyrste verdskrigen kom ikkje dei mange nye hotella til del, for veksten kom i stor grad med cruisetrafikken. I 1893 vart det meldt frå Sogn at det var «meget færre uafhængige Turister» enn året før, og «et større Antal med ‘de flydende Hoteller’».86 Hotella baud under kvarandre for å ha nokon i huset. Cruiseturistane var òg til sjenanse for andre turistar når «Flokke paa over hundrede Stykker styrter ind i Lokalerne», tek seg til rette og hamrar laus på pianoet.87 Veksten kom difor ikkje i hotellnæringa, men i skyssverksemda sidan dei stadig fleire cruiseturistane gjerne ville sjå seg om på land.88 Det gjorde ikkje saka betre for dei styrande. Med heimel i skysslova hadde amtmannen i 1895 innført strengare krav på dei mest trafikkerte rutene, mellom anna at vaksne og ikkje born tok seg av skyssen.89 Kontrollen vart òg innskjerpa, både med eige skysspoliti, veterinærinspeksjonar for å sjå til hestane, vognmerke (1903) og tekniske kontrollar. Ved Gudvangen låg ein liten politistasjon med vippebom der selety med sprøtt lær og vogner med slitne akslingar vart stogga.90 Kuskane skulle ha skotsmålbøker der passasjerane kunne skriva inn vurderingar av skyssen som seinare passasjerar på spørsmål skulle få sjå.

Når vaksne menn dreiv med skyss i staden for å delta i onna på gardane, spurde amtmannen seg «om denne Skydsindtægt i Virkeligheden medfører nogen større økonomisk Fordel for Bygderne».91 Dét var ikkje spørsmålet for dei som prøvde seg som turistarbeidarar og måtte ta stilling til om det var lønsamt å skaffa seg skyssløyve, hest og vogn eller arbeid på eit hotell opp mot andre alternativ. Alternativet i bygdene var helst å ta seg dårleg betalt teneste som dreng eller tenestejente, og på to–tre månader i turistsesongen kunne unge menn og kvinner tena meir på vekeløn og drikkepengar på hotella enn på gardsarbeid. Somme tok seg teneste på vinteren, men somme tente

37

38

kapittel 1 Tettare band

så godt om sommaren at dei «lever de 9 maaneder af aaret paa sommerfortjenesten, idet de fordriver tiden med at hekle, brodere eller drive», oppsummerte Amund Helland i 1901 – han hadde heller ikkje sans for denne sida av turismen.92 Ein konsekvens var at tenarhjelpa vart vanskeleg og dyr å få tak i for gardbrukarane, det skapte ei mengde ungdom «som er lidet vant til arbeide», og «dette liv medfører ikke sjelden ubesindige ægteskaber». Synet på turismen som moralsk forderveleg for bygdene, og særleg bygdeungdomen, går som ein raud tråd gjennom omtalene av turismen i desse tiåra. Åtaka retta seg særleg mot cruiseskipa, dels fordi turistane la att lite pengar i landet, men òg fordi dei førte mykje uro og spetakkel med seg. Demokratiseringa av turismen gjennom billege cruise hadde sin pris, og kontrasten til den individuelle gentlemansturismen var stor. Mellom dei mange nye aktørane som prøvde seg på cruisemarknaden kring 1890, var ein del mindre seriøse, som fekk utnamnet «Nordsjøpiraterne». Då Albano la til i Florø 1. juli 1892, drog «Et Utal af Englændere – vistnok ikke af Vorherres bedste Børn» på land og «oprykkede en Mængde Ungtræer fra Plantningerne», storma inn i den opne kyrkja, «dundrede løs med Orgelspil» og romsterte omkring til politiet kom.93 Det mest illgjetne dampskipet var City of Richmond, ein transatlantisk dampar som gjekk i cruisefart på dei norske fjordane i 1892 og 1893. Skipet var i så dårleg forfatning at britiske Board of Trade nekta å klassifisera det, men Det Norske Veritas ordna saka etter at skipet var flagga ut til eit norsk stråselskap i Kristiania. Det «er en bekjendt Sag, at mange af disse ‘10 Pound trippers’ ingenlunde hører til Mors bedste Børn; der er meget Pak blandt dem», vart det meldt frå Geiranger då fulle passasjerar laga ein scene etter å ha vorte nekta ølservering på Hotel Union.94 Liknande episodar vart rapporterte både frå Fjærland og Bergen. Det enda hausten 1893 med at Board of Trade la

ned forbod mot at norskregistrerte City of Richmond fekk ta med passasjerar frå britiske hamner.95 Gjennombrotet for turismen i fylket etter 1880 hadde langt større verknader enn dei direkte økonomiske, sjølv om dei òg var viktige nok. Turistane kom då fisken svikta og folk frå fjordbygdene ikkje lenger kunne dra på kysten og henta attåtinntekter. Økonomisk var ikkje turismen ei separat næring, men gav pengeinntekter på toppen av jordbruket i ei avgrensa tid på året. Det var likevel som drivkraft i ein breiare moderniseringsprosess at turismen spela si viktigaste rolle.

Saman med handelsmennene vart turismen ein spydspiss i ekspansjonen til pengeøkonomien i bygdene, og stimulerte til sterkare omlegging til salsjordbruk. Hotella trong ferske jordbruksvarer i sommarsesongen, og turistane kjøpte matvarer og suvenirar der dei kom. Fleire handelsmenn kombinerte òg handelsverksemda med hotelldrift. I fleire bygder skapte turismen ein renessanse for husfliden, og det kom i gang husflidskurs for å hjelpa folk til å produsera varer som kunne seljast som suvenirar. Ei føregangskvinne var Brita Dahle, som frå 1891 dreiv Hotel Mundal i Fjærland saman med mannen Olaus. Brita Dahle deltok på eit kurs i smettevev i Lærdal, og vart merksam på at turisttrafikken var eit godt høve til å få avsetning på golvteppe, dukar, stoltrekk og annan vevnad.96 Aftenpostens korrespondent rosa i 1893 Klaudine Skarstad for ei salsutstilling på Hotel Mundal av vegg- og golvteppe med «gamle, smagfulde Mønstre».97 Turismen stimulerte òg til mekanisering i jordbruket ved at han trekte arbeidskraft bort frå jordbruket i den delen av året det var mest bruk for ho.

Gründerane i turistnæringa var gjerne òg teknologiske innovatørar i bygdene. Hotellnæringa stod som nemnt i spissen for mange av rutebilselskapa, og turistinteressene var sentrale i den fyrste utbygginga av telefon- og telegrafnettet i dei indre bygdene.

Kvikne’s Hotel i Balestrand var eit av mange trehotell som vart bygde frå kring 1880, og det var mellom hotella som greidde seg i tevlinga mot cruiseskipa. Hotellet vart bygt i fleire etappar, og sveitsarbygningen på biletet som vart byrjinga på dagens hotell, stod ferdig i 1894.

Faleide var eit viktig trafikknutepunkt, og her vart det fyrste turisthotellet i Nordfjord, Tendens Hotel, bygt i 1872. Det nye hotellet frå 1885 (midt i biletet) heldt høg standard jamført med det som var vanleg i fylket.

Mot slutten av 1800-talet vart det vanlegare at emigrantane kom attende til Noreg på vitjing eller for godt. Her har Marta L. Stadheim (framme) sett seg på sleden med bagasjen og toåringen Leif for å dra attende til Amerika. Ho tok no med seg mora Kristine, som kom attende til Vik året etter. Biletet er teke utanfor Vik meieri i 1920.

Sogn og Fjordane er eit annleisfylke, blir det gjerne sagt. Her veks folketalet seinare enn i andre fylke.

Byane er få og små. Men levekåra er betre og tryggare her enn andre stader. Soga om Sogn og Fjordane spør korleis det har vorte slik. Verket tek for seg utviklinga i landskap og bygder som kvar for seg har ei langt eldre historie enn fylket, men set også historia om området i samband med utviklinga utanfor.

Band 3 fortel om dei store endringane i jordbruk, fiske og industri frå siste del av 1800-talet, og om utbygginga av nye kommunikasjonar, institusjonar og organisasjonar som knytte fylket meir saman.

Oddmund Løkensgard Hoel (f. 1968) er førsteamanuensis i historie ved Høgskulen på Vestlandet, Sogndal.

Han har mellom anna gjeve ut Norsk målreising II. Mål og modernisering 1868–1940 (2011).

ISBN 978-82-450-1916-2