FĂĄtima Maria Soares Kelting JosĂŠ Lidemberg de Sousa Lopes
Fortaleza - CE 2016
PAISAGENS TRANSFORMAÇÕES PELOS TRILHOS © 2015 Copyright by Fátima Maria Soares Kelting e José Lidemberg de Sousa Lopes TODOS OS DIREITOS RESERVADOS 1a Edição Autores: Prof.a Dr.a Fátima Maria Soares Kelting – Professora Associado II Departamento de Geografia da Universidade Federal do Ceará (aposentada) e Prof. Dr. José Lidemberg de Sousa Lopes – Curso de Geografia da UNEAL - Campus V - Zumbi dos Palmares. Conselho Editorial: Fátima Maria Soares Kelting Diagramação e Capa: Narcélio de Sousa Lopes Editoração Eletrônica: Edjango Lima Freitas Imagens da Capa: Fátima Maria Soares Kelting Revisão de Texto: Marlene Barbosa Ferreira
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Soares Kelting, Fátima Maria PAISAGENS:TRANSFORMAÇÕES PELOS TRILHOS Fátima Maria Soares Kelting e José Lidemberg de Sousa Lopes – Fortaleza: Autoria do autor
1. I. Título
155 p. ISBN: 978-85-914066-4-7
CDD:900
Agradecimentos Agradecimento a meu Viking pela paciência e respeito do tempo em que estive absorvida pela pesquisa, elaboração e estruturação do livro.
“Ser geógrafa foi a maior dádiva que recebi do cosmo” Soares Kelting, F.Mª
O fantåstico, ao se fazer uma viagem de trem, Ê poder ver, em fração de segundos, diferentes paisagens se sucederem...
LISTA DE FIGURAS Fig. 1 - Primeiro serviço regular de transporte de passageiros por trilhos do mundo. Swansea, 1807.................................................................................................................................19 Fig. 2 - Traçado Estrada de Ferro Stockton & Darlington. Rota atual em vermelho e rota de 1825, em preto. ...............................................................................................................20 Fig. 3 - Locomotiva a vapor numa estação de Bristol, utilizada entre 1959-1965...22 Fig. 4 - Túnel ferroviário entre a Inglaterra e a França, construído sob o Canal da Mancha..............................................................................................................................................23 Fig. 5 - Linha Piccadilly do metrô de Londres, 2011...........................................................24 Fig. 6 - Conexões das ferrovias Baltimore e Orion. Rotas Leste e Oeste,1876...........26 Fig. 7 - Malha ferroviária nacional dos Estados Unidos,2009 .........................................27 Fig. 8 - Estação Norte – Paris, França.......................................................................................29 Fig. 9 - Mapa da grande rede de estradas de ferro da França........................................31 Fig. 10 – Rota da linha férrea de Moscou a Saint Petersburg, 1857..............................32 Fig. 11 - SAPSAN - Trem de alta velocidade de Moscou a São Petersburgo..............34 Fig. 12 - Mapa da linha férrea Transiberiana.........................................................................34 Fig. 13 - Estação de Estrada de Ferro em Saint Petersburg - Rússia ............................35 Fig. 14 - Primeira linha ferroviária na Alemanha, 1835.....................................................36 Fig. 15 - Mapa da Estrada de Ferro Príncipe William, 1844..............................................37 Fig. 16 - Bahn Hamburg, um trajeto de trem na Alemanha............................................39 Fig. 17 - ICE, na rota Augsburg - Munique.............................................................................39 Fig. 18 - Estação Ferroviária Hauptbahnhof, Berlim...........................................................40 Fig. 19 - Estação Ferroviária Hamburg - Dammtor, Alemanha ......................................40 Fig. 20 - Ferrovia em Mumbai, Índia, 1853.............................................................................41 Fig. 21 - Chhatrapati Shivaji, Estação Terminal Bombay - India.....................................43 Fig. 22 - Mapa do roteiro de distribuição das ferrovias indianas...................................44
Fig. 23 - Estação ferroviária Howrah, em Kolkata, Índia ...................................................45 Fig. 24 - Mapa das linhas de metrô de Buenos Aires.........................................................46 Fig. 25 - Shinkanse: trem de alta velocidade. Japão, 2012 ..............................................48 Fig. 26 - Trem Expresso da Coreia (KTX)..................................................................................49 Fig. 27 - Estação Ferroviária de Kalk Bay, África do Sul......................................................50 Fig. 28 - Projeto da rede ferroviária africana (linhas principais),1990..........................51 Fig. 29 - Projeto da Estrada de Ferro D. Pedro II...................................................................54 Fig. 30 - Estação Ferroviária Central do Brasil, Rio de Janeiro.........................................56 Fig. 31 - Rota da Estrada de Ferro Regional da Bahia, 1984............................................57 Fig. 32 - Estrada de Ferro Una - Imperatriz (União dos Palmares), anos 50...............59 Fig. 33 - Companhia Brasileira de Trens Urbanos - Natal, 2014......................................60 Fig. 34 - Ponte Metálica de Igapó - RN....................................................................................61 Fig. 35 - Estação Ferroviária Baturité, estado do Ceará.....................................................62 Fig. 36 - Estação de Camocim, na Estrada de Ferro Sobral..............................................63 Fig. 37 - Rede Ferroviário do Ceará..........................................................................................64 Fig. 38 - Estação Ferroviária do Baturité.................................................................................65 Fig. 39 - Estação Ferroviária Professor João Felipe, Fortaleza, 2005.............................66 Fig. 40 - Rede de Estradas de Ferro do Ceará, 1924............................................................68 Fig. 41 - Rota da Estrada de Ferro Sorocabana - SP, 1945.................................................70 Fig. 42 - Rotas da Fepasa - Ferrovias Paulistas S.A, 1984...................................................71 Fig. 43 - Rede Ferroviária do Rio Grande do Sul, 1965......................................................73 Fig. 44 - Rota da Estrada de Ferro Madeira - Mamoré.......................................................74 Fig. 45 - Rota da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil........................................................75 Fig. 50 – Rota da ferrovia Dona Maria Tereza .......................................................................76 Fig. 59 - Rede Ferroviária do Brasil...........................................................................................78 Fig. 53 - Mapa com a Rota da Estrada de Ferro Vitória a Minas. Direção: Companhia Vale do Rio Doce.............................................................................................................................81 Fig. 54 – Rota da Ferrovia Vitória a Minas .............................................................................82
Fig. 55 - Mapa do roteiro da Estrada de Ferro Carajás.......................................................83 Fig. 47 - Rota da Ferrovia Centro - Atlântica..........................................................................84 Fig. 57 - Rota da Ferrovia Norte - Sul.......................................................................................85 Fig. 48 - Malha ferroviária sob gestão da MRS Logística..................................................87 Fig. 49 - Malha ferroviária sob gestão da América Latina Logística S.A......................88 Fig. 52 – Mapa do sistema de ferrovias do estado de São Paulo...................................89 Fig. 46 – Mapa da rota da ferrovia Novoeste S/A................................................................90 Fig. 58 - Mapa do percurso da FERRONORTE.......................................................................91 Fig. 51 - Rota da Companhia Ferroviária do Nordeste......................................................92 Fig. 60 - Mapa da rota da Ferrovia Transnordestina: estados do Ceará, Piauí e Pernambuco, 2014...............................................................................................................................95 Fig. 56 - Mapa do percurso estrada de ferro Paraná Oeste S.A......................................96 Fig. 61 - Bondes de tração animal na cidade de São Paulo, em 1872..........................99 Fig. 62 - Bonde de tração animal (jumento) em Fortaleza - Ceará, 1880 - 1913... 100 Fig. 63 - Bondes de tração animal da Cia. Carris de Ferro de São Paulo, em 1890.100 Fig. 64 - Bonde da linha Niterói - São Gonçalo, Estado do Rio de Janeiro, 1910... 101 Fig. 65 - Bonde elétrico no Largo de São Bento. Linha São Caetano - São Paulo, 1930.................................................................................................................................................. 101 Fig. 66 - Bonde da cidade de Manaus - Amazonas, década de 1930........................ 102 Fig. 67 – Bonde da linha Jacarecanga, Fortaleza - Ceará, 1930................................... 102 Fig. 68 - Bonde elétrico - linha do Alecrim, Natal - Rio Grande do Norte, 1942.... 103 Fig. 69 - VLT Carioca.................................................................................................................... 106 Fig. 70: Percurso VLT Carioca .................................................................................................. 107 Fig. 71 - Sistema Ferroviário da Região Metropolitana São Paulo............................. 109 Fig. 72 - Estação da Luz - São Paulo - SP.............................................................................. 109 Fig. 73 - Estação Ferroviária de Belo Horizonte, Minas Gerais..................................... 111 Fig. 74 - Plano VLT Belo Horizonte - Minas Gerais............................................................ 111 Fig. 75 - Trem em circulação na Região Metropolitana de Porto Alegre, Rio Grande
do Sul............................................................................................................................................... 114 Fig. 76 - Trem da linha oeste, Caucaia - Fortaleza, Ceará, 2012................................... 115 Fig. 77 - Projeção da rede de metrô - Região Metropolitana de Fortaleza, Ceará.116 Fig. 78 - Linha de metrô Cariri - Crato - Juazeiro do Norte, estado do Ceará......... 117 Fig. 79 - Área de operação do sistema de metrô da cidade do Recife, Pernambuco.. 118 Fig. 80 - Estação Ferroviária do Recife, Pernambuco, 2012.......................................... 118 Fig. 81 - Plano da Rede VLT de João Pessoa, Paraíba...................................................... 119 Fig. 82 - Plano VLT da cidade de Maceió, Alagoas............................................................ 120 Fig. 83 - Rede de Trens a partir de Natal, Rio Grande do Norte................................... 121 Fig. 84 - VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) - Natal - Parmarim (teste: 2014).............. 123 Fig. 85 - Projeto Trem - Bala ligará São Paulo ao Rio de Janeiro.................................. 124 Fig. 86 - VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) Baixada Santista - São Paulo.................... 125 Fig. 87 - Projeto VLT Brasília, Distrito Federal..................................................................... 126 Fig. 88 - Projeto VLT Cuiabá, Mato Grosso.......................................................................... 127 Fig. 89 - Bonde do trajeto Pindamonhangaba - Campos de Jordão......................... 129 Fig. 90 - Percurso na Serra do Mar, de Curitiba a Morretes........................................... 130 Fig. 91 - “Maria Fumaça” em roteiro de São João del Rei a Tiradentes...................... 130 Fig. 92 - Trem “Maria Fumaça”, no roteiro dos vinhos nas Serras Gaúchas.............. 131 Fig. 93 - Trem em roteiro turístico de Ouro Preto a Mariana........................................ 132 Fig. 94 - “Maria Fumaça” em roteiro na Serra Mantiqueira, entre Passa Quatro e Coronel Fulgêncio............................................................................................................................ 132 Fig. 95 - “Maria Fumaça” em roteiro de Piratuba, Santa Catarina a Marcelino Moura, Rio Grande do Sul........................................................................................................................ 133 Fig. 96 - Trajeto Vitória a Minas - roteiro dos bandeirantes ......................................... 133 Fig. 97 - Bonde do Corcovado, na cidade do Rio de Janeiro........................................ 134 Fig. 98 - Bonde de Santa Teresa, na cidade do Rio de Janeiro..................................... 134 Fig. 99 - “Maria Fumaça”, em roteiro no Sesc Mineiro Grussaí, em São João da Barra, estado do Rio.
Fig. 100 - “Maria Fumaça”, rota de Rio Negrinho à estação Rio Natal, em Santa Catarina.................................................................................................................................................... 135 Fig. 101 - Linha turística de São Lourenço a Soledade, em Minas Gerais................ 136 Fig. 102 - Trem do Forró, no estado de Pernambuco...................................................... 137 Fig. 103 - Bonde dos Imigrantes, trajeto em São Paulo - capital................................ 138 Fig. 104 - Bonde em trajeto de turismo cultural em Santos, estado de São Paulo...... 138 Fig. 105 - Bondinho Monte Serrat em Santos, estado de São Paulo......................... 139 Fig. 106 - “Maria Fumaça” trajeto Campinas a Tanquinho, estado de São Paulo... 139 Fig. 107 - Trem “Maria Fumaça”, em trajeto no parque Estação de Atibaia ............ 140 Fig. 108 - “Maria Fumaça” em roteiro turístico de Campinas a Jaguariúna, estado São Paulo................................................................................................................................................ 141 Fig. 109 - “Maria fumaça” - trajeto de Perus a Pirapora, estado de São Paulo........ 142
SUMÁRIO
Apresentação..................................................................................... 16 I - Pelos Trilhos: Tempo E Espaço Se Aproximam ................................. 18 1.1 -Pelos trilhos da Inglaterra ................................................................................... 19 1.2 - Pelos trilhos dos Estados Unidos...................................................................... 25 1.3 - Pelos trilhos da França......................................................................................... 28 1.4 - Pelos trilhos da Rússia.......................................................................................... 31 1.5 - Pelos trilhos da Alemanha.................................................................................. 36 1.6 - Pelos trilhos da Índia............................................................................................. 41 1.7 - Pelos trilhos da Argentina................................................................................... 45 1.8 - Pelos trilhos do Japão.......................................................................................... 47 1.9 - Pelos trilhos da Coreia do Sul............................................................................ 49 1.10 - Pelos trilhos da África......................................................................................... 50 II - UM GRANDE PAÍS NECESSITA DE ENCURTAR DISTÂNCIAS............ 52 2.1 – O Brasil sobre trilhos sonho do Imperador.................................................. 53 2.2 - Pelos trilhos da Estrada de Ferro Nordeste .................................................. 56 2.3 - Pelos trilhos do estado de São Paulo ............................................................. 69 2.4 - Pelos trilhos dos estados do Sul....................................................................... 72 2.5 - Pelos trilhos da Estrada de Ferro Madeira - Mamoré................................ 73 2.6 - Pelos trilhos da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil................................. 74 2.7 -Pelos trilhos da Ferrovia Tereza Cristina S.A.................................................. 75
III - FERROVIAS REIMPLANTAÇÃO DE UM SISTEMA LOGÍSTICO ......... 77 3.1 - Pelos trilhos do Brasil, em 2008........................................................................ 78 3.2 - Pelos trilhos da Estrada de Ferro Vitória a Minas........................................ 80 3.3 - Pelos trilhos da Estrada de Ferro Carajás....................................................... 82 3.4 - Pelos trilhos da Estrada de Ferro Centro - Atlântica S.A........................... 83 3.5 - Pelos trilhos da Ferrovia Norte - Sul................................................................ 84 3.6 - Pelos trilhos da Malha Regional de Sudeste Logística S.A...................... 86 3.7 - Pelos trilhos da ALL - América Latina Logística do Brasil S.A................. 87 3.8 - Pelos trilhos da FERROBAN - Ferrovia Bandeirantes S.A.......................... 88 3.9 - Pelos trilhos da Estrada de Ferro Novoeste S.A........................................... 89 3.10 - Pelos trilhos da FERRONORTE S.A. - Ferrovias Norte Brasil................... 90 3.11 - Pelos trilhos da Companhia Ferroviária do Nordeste ............................ 92 3.12 - A Malha de Infraestrutura Logística.............................................................. 93 3.13- Nordeste: a Transnordestina............................................................................. 94 3.14 -Pelos trilhos da FERROESTE - Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A........ 95 IV - MOBILIDADE URBANO PELOS TRILHOS......................................... 97 4.1 -Pelos trilhos: O Sistema de Transporte Urbano no Brasil ......................... 98 4.2 - Pelos trilhos o transporte das massas nos Centros Urbanos...............103 4.3 - Pelos trilhos do Rio de Janeiro........................................................................104 4.4 - Pelos trilhos de São Paulo.................................................................................107 4.5 - Pelos trilhos de Belo Horizonte.......................................................................110 4.6 - Pelos trilhos de Porto Alegre...........................................................................112 4.7 -Pelos trilhos de Fortaleza...................................................................................114 4.8 - Pelos trilhos do Recife........................................................................................117 4.9 - Pelos trilhos de João Pessoa............................................................................119
4.10 - Pelos trilhos de Maceió...................................................................................119 4.11 - Pelos trilhos de Natal.......................................................................................120 V - NOVOS PROJETOS FERROVIÁRIOS: UM FUTURO ESPERADO...... 122 5.1 – Veículo Leve sobre Trilhos na Cidade do de Natal..................................123 5.2 - Veículo Leve sobre Trilhos na Cidade de São Paulo.................................124 5.3 - Veículo Leve sobre Trilhos em Brasília..........................................................126 5.4 - Veículo Leve sobre Trilhos em Cuiabá .........................................................126 VI - PELOS TRILHOS: PAISAGENS BUCÓLICAS, BELEZAS, CULTURA .128 6.1 - Turismo pelos trilhos..........................................................................................129 CONCLUSÃO.......................................................................................... 143 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................... 145
PAISAGENS TRANSFORMAÇÕES PELOS TRILHOS Fátima Maria Soares Kelting e José Lidemberg de Sousa Lopes
Apresentação
O presente livro apresenta uma coletânea de informações sobre a história das ferrovias pelo mundo; o sistema de transportes sobre trilhos que acarreta significativas transformações tanto na paisagem como na vida da população e, principalmente, na economia dos países em que se instala. São relatos sobre a implantação das primeiras ferrovias em vários países que vislumbraram, nesse meio de transporte, a possibilidade de redução das distâncias, contemplando ainda a necessidade de os seres humanos conhecerem ou viverem em diferentes lugares, assim como a redução do tempo de traslado e a aproximação dos espaços, impulsionando a dinâmica e a circulação de mercadorias e de passageiros pelo deslocamento rápido, seguro e eficiente. As ferrovias foram, desde sua implantação, uma estratégia de mudança, pois o desafio de cortar distâncias ia muito além da infraestrutura logística. Ao longo de seu percurso, a morfologia com que foram edificadas as ferrovias, transformou as paisagens. As mudanças ocorreram em virtude da riqueza de seu traçado ora em vias retilíneas ora em curvas suaves, no desafio de transpor montanhas, barreiras geográficas, por meio da escavação de túneis, transposição de cursos d´água, construção de pontes. Esse avanço na redução do tempo de trajeto entre áreas de maior produção econômica trouxe inúmeros desdobramentos, entre os quais, o nascimento de novas cidades, novos centros de produção e maior circulação de mercadorias e passageiros ao longo da trajetória das estradas de ferro que surgiam. O Brasil acompanhou essa dinâmica, com a implantação de vias férreas que, em sua origem, tinham propósito similar aos outros
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países: cortar as longas distâncias agilizando e dinamizando uma logística mais eficiente para o transporte de mercadorias e passageiros, reduzindo custos e aproximando pessoas. Contar um pouco dessa linda história é, também, contar um pouco do avanço científico e econômico mundial entre os séculos XIX, XX e XXI e, no caso do Brasil, é tratar também do declínio e (re) estruturação das ferrovias e de outros sistemas de transporte sobre trilhos, alcançando o uso de diversos tipos de veículos, inclusive para viagens de lazer e turismo.
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I Pelos Trilhos: Tempo E Espaรงo Se Aproximam
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1.1 -Pelos trilhos da Inglaterra A história dos meios de transporte pelos trilhos teve seu início no Sul de Gales, por volta de 1794 quando, no Reino Unido, a exploração de minérios como estanho, ferro e carvão desencadeou uma corrida no desenvolvimento de tecnologias para o setor das locomotivas e vias férreas, com a finalidade de criar um tipo de transporte ágil para transportar os minerais até as áreas escoadouras, bem como viabilizar o transporte mais rápido e confortável de passageiros. Assim, foi instalada a primeira ferrovia, então puxada por cavalo, para o transporte de estanho.
Fig. 1 - Primeiro serviço regular de transporte de passageiros por trilhos do mundo. Swansea, 1807 Disponível em:<https://en.wikipedia.org/wiki/Swansea_and_Mumbles_Railway>
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No inicio do século XIX, foi desencadeada uma corrida para a criação de locomotivas com melhor desempenho quanto à velocidade, pelo uso de novas fontes energéticas. O mérito pelo melhor invento coube ao engenheiro Richard Trevithick Penydarren, que em 1804 colocou sobre trilhos a primeira locomotiva a vapor, protótipo que fez um percurso de nove milhas em sua viagem inicial. A implantação das ferrovias ocorreu de acordo com o interesse econômico das mineradoras e do setor industrial que teve início nesse século e que, paulatinamente, foi transformando a sociedade até então feudal, em sociedade industrial. Por volta de 1807, a Mumbles Railway fez o primeiro serviço de transporte ferroviário de passageiros do mundo para Swansea, no País de Gales. Em 1825, George Stephenson abriu a Stockton e Darlington Railways, ferrovia com 36 vagões que fazia o transporte de carvão num percurso de nove milhas, no tempo de duas horas.
Fig. 2 - Traçado Estrada de Ferro Stockton & Darlington. Rota atual em vermelho e rota de 1825, em preto. Disponível em:<https://en.wikipedia.org/wiki/Stockton_and_Darlington_Railway.>
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A partir de 1830, foram introduzidas definitivamente as locomotivas a vapor, possibilitando a circulação regular de passageiros e correspondência, cobrindo áreas de longa distância entre as regiões centrais onde se localizavam as mineradoras e o litoral, onde estavam os pontos escoadouros, propiciando maior dinamização ao setor econômico. Utilizadas como estratégia logística implantada para atender as novas demandas em decorrência da alavancagem do setor industrial têxtil no país, as máquinas propiciaram o aumento da produtividade e diminuição dos custos, mas ocasionaram, ao mesmo tempo, uma crise no sistema artesanal. A expansão industrial favoreceu a Inglaterra, entre outros fatores, devido à presença de mão de obra barata, à existência de comerciantes empreendedores, à possibilidade de utilizar matéria - prima do próprio país e das colônias e às condições de continuar exportando, vez que dispunha de uma estratégica logística: os navios e o controle de portos e rotas de comércio. Entre 1845 e 1846, companhias independentes que faziam o transporte regional foram incorporadas e formaram a London and North-Western Railway. A crescente demanda, em especial de passageiros, tendo em vista o crescimento urbano decorrente da Revolução Industrial, estimulou a implantação de projetos audaciosos como o sistema subterrâneo da ferrovia de Londres.
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Fig. 3 - Locomotiva a vapor numa estação de Bristol, utilizada entre 1959-1965 Disponível em: <https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/32/Train.calcot.grange.750pix.jpg.>
Com o surgimento da energia elétrica, novas tecnologias foram desenvolvidas para a utilização dessa fonte de energia nas ferrovias e a Grã-Bretanha foi a pioneira a utilizá-la, por volta de 1883. Mas, com o aumento do fluxo de locomotivas, foi inevitável a ocorrência e, gradativamente, o aumento do número de acidentes. No intuito de reduzir tais ocorrências, foi implantada, em 1902, a sinalização para controle do tráfego nas ferrovias, porém somente em 1994, foi criada a Railtrack, grupo de companhias responsáveis pela execução de sinalização, pistas, túneis, pontes, passagens de nível e estações da British Rail. Em 1923, o sistema ferroviário inglês contava com 123 empresas isoladas, incorporadas a quatro principais companhias ferroviárias: a Great Western Railway, a London Midland and Scottish Railway, a London and North Eastern Railway e a Southern Railway. Em 1948, o sistema de ferrovias inglês foi nacionalizado. Na década de 1970, a British Rail começou a investir em trens de alta
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velocidade e em 1990, as duas principais rotas expressas costeiras, a Oriente e a Ocidente Litorâneo, entre Londres e a Escócia central, foram contempladas com trens elétricos. Nesse período, o serviço de trilhos da Inglaterra começava a atuar entre Londres e Calais, na França, por meio do túnel do Canal da Mancha. O Eurotunnel, túnel ferroviário subterrâneo entre a Inglaterra e a França, foi construído sob o canal inglês e seu percurso cobre 50 km, sendo composto por três túneis: dois para o tráfego ferroviário e um túnel central para serviços e segurança. Esse túnel ferroviário subterrâneo se estende entre Folkestone, na Inglaterra e Sangatte, na França e é usado tanto para transporte de mercadorias como para transporte de passageiros, tendo capacidade para percorrer 160 km por hora, fazendo o percurso de 50 km em cerca de 35 minutos.
Fig. 4 - Túnel ferroviário entre a Inglaterra e a França, construído sob o Canal da Mancha. Disponível em: <http://www.britannica.com/topic/Channel-Tunnel>
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Em 1996, o sistema ferroviário inglês tornou-se uma empresa privada, subsidiada pelo governo e suas ações flutuaram na Bolsa de Valores do mercado. Londres abrigava o centro do sistema ferroviário do país, partindo dali as cinco principais linhas de alta velocidade (200 km/h), cujas rotas se dirigiam para os grandes centros populacionais.
Fig. 5 - Linha Piccadilly do metrô de Londres, 2011 Disponível em:<http://www.rail-pictures.com/1024/london-underground-train-piccadilly-line-10637.jpg>
Nos dias atuais, a rede ferroviária da Grã Bretanha está composta por mais de 20 companhias particulares, porém o estado assegura que essas companhias trabalhem de forma conjunta, sob a
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coordenação de um órgão oficial, a National Rail, com tarifas, venda de ingressos e informações irmanadas e consistentes, de forma que o usuário receba o melhor atendimento possível.
1.2 - Pelos trilhos dos Estados Unidos Diante da ameaça de o porto de Baltimore vir a sofrer declínio econômico e diante da proposta de construção do canal Chesapeake, ligando ao rio Orio, criando uma nova rota de comércio ocidental, os Estados Unidos voltaram seu olhar para a questão do sistema de ferrovias implantado na Inglaterra e dos ganhos gerados por esse empreendimento. Com base na possibilidade de grandes ganhos futuros, deram início à construção da ferrovia cujo trem, na proposta inicial, deveria ser puxado por cavalos. Diante das longas distâncias a serem percorridas, devido à extensão do país, uma locomotiva a vapor foi projetada por Peter Cooper, de Nova York. Então, em 1830, a estrada de ferro entre Baltimore e a aldeia de Ellicot foi utilizada no teste com uma locomotiva a vapor. O desafio era transpor montanhas e cursos d´água. A partir dessa experiência, outros projetos foram sendo implantados pelo país. Em 1850, a New York Central Railroad Company, realizou a fusão de duas pequenas estradas de ferro entre o rio Hudson e Búfalo. Com a expansão de pequenas ferrovias sendo construídas em áreas de maior interesse econômico no país, o governo resolveu fazer concessão de terras para a construção da estrada de ferro em IIlinois, entre 1851 e 1857.
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Fig. 6 - Conexões das ferrovias Baltimore e Orion. Rotas Leste e Oeste,1876 Disponível em: <http://www.loc.gov/resource/g3701p.rr003390/>
Logo após a guerra civil americana, a primeira ferrovia transcontinental foi construída. A empresa Union Pacific Railroad iniciou a construção a partir do leste enquanto, no Pacífico Central, a construção foi iniciada a partir do oeste. As duas empresas reuniram-se em Promontory Point, Utah, em Maio de 1869 em um cerimonial “Golden Spike” dando partida ao projeto, com a finalidade de unir as ferrovias que estavam sendo construídas a partir do leste e do oeste do país. Sua unificação foi um salto para o crescimento econômico. Lentamente, as pequenas empresas ferroviárias foram sendo absorvidas pelas grandes empresas, que detinham capital para monopolizar a rede. As ferrovias desempenharam papel importante no crescimento e desenvolvimento do país, mas entre as décadas de 1960 a 1970 , o modelo industrial transformou - se e outros sistemas de transporte
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passaram a concorrer, tornando o sistema de ferrovias pouco competitivo para os novos desafios no modelo econômico implantado a nível mundial. Fusões de companhias que haviam iniciado suas atividades na década de 1970 se intensificaram na década 1980 e na década de 1990, o país passou a ter nove companhias ferroviárias: CSX Transportation, Norfolk Southern, Union Pacific, Southern Pacific, Conrail, Santa Fe, Burlington Northern, Illinois Central e Kansas City Southern.
Fig. 7 - Malha ferroviária nacional dos Estados Unidos,2009 Disponível em:<https://www.stratfor.com/sites/default/files/main/images/US_settling_routes_800.jpg>
A rede ferroviária norte americana é a mais extensa do mundo, com cerca de 226,612 mil quilômetros (2005). Apesar de o transporte ferroviário ter nascido na Europa, os Estados Unidos adotaram
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esse meio de transporte de tal forma que sua história se confunde com a história do país, principalmente entre a segunda metade do século XIX até a primeira metade do século XX.
1.3 - Pelos trilhos da França Entre os anos de 1830 e 1832, a França construiu suas primeiras ferrovias: Saint-Etienne- Lyon-Givors e região do Loire e, em 1836, Andrézieux, na região de Roanne, ferrovias estas utilizadas para o transporte de carvão. Em 1837, construiu - se, em Paris, a primeira linha destinada ao transporte de passageiros, o trecho Saint Germain. Em 1838, o sistema avançou com o trecho entre Épinac e Burgundy Canal (Pont-d’Ouche) e de Montpellier à cidade de Sète, no sul da França, em 1839 e avançou de Mulhouse para Thann, também em 1839. Em 1841, entrou em operação a primeira linha internacional da Europa e a primeira linha de longa distância francesa, com 140 km de Strasburg a Bâle, na Suíça. Entre 1839 e 1840, foram construídas as linhas Paris - Versailles e Left Bank. Nesse mesmo período foram construídas linhas para atender à demanda do carvão mineral: Grand-Combe, Alès, Nimes e Beaucaire no Ródano. As linhas eram normalmente isoladas, criadas para distâncias curtas, para garantir a realização de tráfego de interesses locais e, em especial, o interesse das mineradoras. A exceção estava nas linhas de Strasburg a Bâle e as duas linhas de Paris para Orléans e para Rouen, construídas entre 1838 e 1843. Em 1842, foi oferecida concessão para instalação de uma rede ferroviária de estrutura radial a partir de Paris e essa estratégia de ter a capital como ponto de partida serviu para dinamizar a industrialização no interior do país, criando um sistema administrativo centralizado na França. Foi o primeiro grande acordo do Estado com
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as companhias ferroviárias. Os vários acordos posteriores, chamados convenções, foram estabelecendo regras e compromissos entre o Estado e as companhias ferroviárias.
Fig. 8 - Estação Norte – Paris, França Disponível em: <http://www.paristaxicab.com/nord>
Entre 1839 e 1842, formaram-se grandes empresas na Normandie e Bretagne. Em 1855, essas empresas se fundiram à Sociedade de “Saint-Germain” para formar a Companhia Norte - Oeste. Em 1854, a Strasbourg Railway transformou-se em Companhia Leste. Em 1845, foi aberta a concessão para implantação das linhas de Paris para Mulhouse e de Paris para Lyon. Em 1846, as linhas de Lyon para Avignon se fundiram e formaram, em 1850, a linha Paris – Lyon – Mulhouse (PLM), que também passou a incorporar a linha para Marselha. Com estas fusões, as linhas passaram a ser administradas pela Compagnie
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de Lyon com rota de destino para as cidades da costa do Mediterrâneo. Em Ile de France, em 1848, foi criada a linha Orléans para Paris. Em 1852, foi implantada a linha que saía do Canal Midi, cortava o médio Pirineus até chegar ao litoral do Mediterrâneo. Entre 1853 e 1857, a Grand Central estruturou as rotas formando as linhas Orléans para Paris (P) e Paris – Lyon – Méditerranéen (PLM). Em 1860, o sistema ferroviário francês estava constituído por seis empresas e uma pequena rede de ferrovias do estado para atender as cidades a sudoeste. Em 1934, nova fusão foi efetuada, passando a França a ter cinco linhas ferroviárias. Em 1938, as linhas Paris - Orléans e do Sul, foram nacionalizadas e interligadas e passaram a ser Societé Nacionale de Chemins de fer Français: Companhia Nacional de Estradas de Ferro da França (SNCF). O SNCF era um sistema governamental com a função de administrar e expandir a rede que até então era controlada por empresas concessionárias: Norte, Leste, Paris - Orléans, Paris - Lyon - Méditerranéen e Sul e duas redes estatais: Alsace - Lorraine. Em 1972, a SNCF reformulou sua estrutura administrativa e de gestão com a criação de 25 regiões, exceto Ile de France. Em 1983, foi instituído o Etablissement Public Industriel et Commercial ou seja, Estabelecimento Público da Indústria e Comércio (EPIC), órgão público com a função de dividir as atribuições do setor, cabendo a ele atribuições jurídicas e de autonomia financeira, sendo responsável pela gestão do serviço, com a finalidade de proteger o interesse público. Para a Réseau Ferré de France, Rede Férrea da França (RFF) foi designada a função de administrar e promover financiamento para investimento, gerenciamento de contas de financiamentos para infraestrutura e cobrança de royalties. A SNCF ficou com a atribuição de servir o cliente com o melhor preço possível e a melhor qualidade e garantir a melhor gestão da infraestrutura.
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Fig. 9 - Mapa da grande rede de estradas de ferro da França Disponível em: <https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_lignes_de_chemin_de_fer_de_France>
A rede ferroviária da França, SNCF, opera uma das melhores redes de trem do mundo. Seus trens de alta velocidade TGV conectam mais de 50 cidades, com excelentes conexões a partir de Paris.
1.4 - Pelos trilhos da Rússia Em 1830, o inventor russo Cherepanovs construiu a primeira locomotiva a vapor da Rússia. Em 1837, foi construída a primeira linha ferroviária entre Saint - Petersburg e Tsarskoye Selo, com 17 km de comprimento, ligando os palácios imperiais em Tsarskoye Selo e Pavlovsk. Em 1942, o Império Russo criou o Departamento de Estradas de Ferro, que mais tarde passou a fazer parte do Ministério das Comunicações da Rússia, a fim de supervisionar a construção da primeira linha ferroviária importante do país, de Moscow a Saint Petersburg Railway. Entre 1842 e 1851, foi construída uma estrada de ferro ligando a capital imperial Saint Petersburg a Moscou. Na década entre 1880
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e 1890, foi construída a Trans-Caspian, rota conectando as províncias do Império Russo (Turquemenistão e Uzbequistão, que passaram a ser estados independentes após a dissolução da União Soviética) à Ásia Central, com destino ao porto de Caspian- Krasnovodsk. Em 1891, foi construída a ferrovia Trans - Siberian Railway, a terceira mais longa ferrovia contínua do mundo, com 9.288 quilômetros atravessando, por oito fusos horários, de Moscou a Vladivostok. Essa ferrovia, cuja construção durou de 1891 a 1916, conectava a Rússia europeia com as províncias do Extremo Oriente, no litoral do mar japonês. Em 1906 foi construída, na Ásia Central, a ferrovia Trans - Aral European Railway, cortando o território russo até o Cazaquistão. A construção de ferrovias na Rússia não foi apenas importante para o transporte e mobilidade em período de paz ou guerra, foi sobretudo apoio logístico, em especial para a expansão de fronteiras.
Fig. 10 – Rota da linha férrea de Moscou a Saint Petersburg, 1857 Disponível em: <https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_rail_transport_in_Russia#/media/File:The_Moscow_to_St_ Petersburg_Railway,_1857.jpg>
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A partir de 1940, período do People’s Commissariat of Railways (USSR), o setor responsável pelo sistema ferroviário expandiu sua rede chegando à extensão de 106,100 km. Após 1946, esse Comissariado foi transformado em Ministry of Railways. No final de 1920, foi projetada a implantação da ferrovia Turkestan - Siberian Railway, ligando a Sibéria com o Uzbequistão, através do Cazaquistão oriental. Durante a 2ª Guerra Mundial, ocorreu uma retração no setor de mineração e consequente paralisação dos centros industriais da União Soviética. Tal crise serviu para redefinir um programa estratégico de infra-estrutura de transporte logístico com a construção de novas ferrovias, entre elas a estrada de ferro para as minas de carvão no Ártico - Vorkuta, linha estendida para Labytnangi no rio Ob, após a guerra, com posterior prolongamento para o Yenisey, chegando a esse destino na década de 1950. Após o final da 2ª Guerra Mundial, em 1945, foi incorporada à União Soviética, metade do sul da Ilha Sakhalin, que antes pertencia ao Japão, região onde se encontra a estrada de ferro Sakhalin Railway. Depois da Guerra, a União Soviética reconstruiu e expandiu a rede para 145.000 km. Após o declínio da União Soviética, o sistema ferroviário dividiu-se em sistemas ferroviários nacionais em suas ex-possessões. Essa ruptura ocasionou um colapso no tráfego de mercadorias, com uma queda de 60%. Segundo consta, no período atual a Rússia luta em busca de recuperação. O sistema ferroviário russo é um dos maiores do mundo e os trens servem quase todas as cidades da Rússia. Redes ferroviárias que operam na Rússia: Red Arrow Train, Grand Express Train , Trans-Siberian Railway Vladivostok.
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Fig. 11 - SAPSAN - Trem de alta velocidade de Moscou a São Petersburgo Disponível em: <http://www.russiantrains.com/pt/page/sapsan-train>
Fig. 12 - Mapa da linha férrea Transiberiana Disponível em: <http://www.transsiberianexpress.net/im/map-transsib_b.jpg>
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O trem Transmongólia era chinês e deixou a principal rota do trem Transiberiano no Zaudinskiy, a 8 km de Ulan - Ude. A distância entre Ulan-Ude e a fronteira russo - mongol é 250 km. O expresso Trans-mongol seguiu uma rota de chá, caravana antiga da China para a Rússia através de Ulan Bator e mais adiante para a Europa. A estrada de ferro entre Ulan - Ude e a fronteira com a Mongólia foi construída em 1940. No caso da Transmanchúria, a rota do trem se fazia entre Moscou e Pequim, cortando a Manchúria. Num país de dimensões continentais como a Rússia, a Russian Railways é uma companhia do sistema ferroviário que desempenha um papel estratégico e logístico da mais alta importância.
Fig. 13 - Estação de Estrada de Ferro em Saint Petersburg - Rússia Disponível em: <http://www.saint-petersburg.com/images/buildings/vitebsk-rail-station/vitebsk-railway-station-in-st-petersburg.jpg>
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1.5 - Pelos trilhos da Alemanha Em 1833, Friedrich List projetou a primeira estrada de ferro na Alemanha, com trajeto entre Nuremberg e Fürth. A mesma entrou em operação em 1835, com a locomotiva Adler, da Companha Baviera Ludwig - Railway.
Fig. 14 - Primeira linha ferroviária na Alemanha, 1835. Disponível em: <https://www.kiraka.de/spielen-und-hoeren/wissen/geschichte/beitrag/b/1835-erste-eisenbahn-indeutschland/>
Outro trecho de implantação teve lugar na Prússia: o trecho Berlim - Potsdam. Em 1838, foi implantada uma estrada de ferro entre Braunschweig e Wolfenbütel, pela Brunswick Railway e, ainda no mesmo ano, uma subseção foi inaugurada: a Dusseldorf-Elberfeld Railway, o primeiro trem a vapor na Renânia e Província do Reno prussiano. Em 1844, a “Prinz Wilhelm Railway Company” recebeu uma concessão. Em 1862, a ”Bergisch- Märkische Eisenbahn-Gesellschaft
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(BME)“ fez o prolongamento entre Essen - Steeele Ost Station conectando - a à linha Witten – Dortmund – Oberhausen - Duisburg, que, em 1863, adquiriu a “Prinz - Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft-PWE”. A expansão das conexões foi de crucial importância para a logística da mineração e da indústria que ali foram sendo instaladas, avançando, assim, pelo Vale do Ruhr.
Fig. 15 - Mapa da Estrada de Ferro Príncipe William, 1844 Disponível em: <https://de.wikipedia.org/wiki/Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft>
Em 1873, a Prússia implantou o projeto Reich Railway, cuja intenção era privatizar as estradas de ferro construídas e administradas por empresas privadas, em vários estados. Os estados, por sua vez, não aprovaram tal decisão e criaram companhias ferroviárias independentes, sob sua própria administração. Foram criadas redes ferroviárias em Baden, Baviera, Saxónia, Württemberg, Hessen, Alsácia -Lorena, Mecklenburg e Oldenburg. Mas, mesmo as administrações sendo separadas, o interesse nacional prevalecia e, no início do sé-
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culo, em 1903, foi implantada uma administração em conjunto e um grupo estatal de ferrovias alemãs obteve êxito logístico viabilizando em especial a circulação comunitária das mercadorias. A expansão das vias férreas que foram sendo construídas e interligadas deu impulso à infraestrutura, principalmente pelo surgimento da necessidade de escoamento de minérios e de produtos da indústria pesada das regiões produtoras até os portos, assim como da circulação de passageiros pelas diversas regiões do país e também para os países vizinhos. As estratégias adotadas pelas companhias deram retorno eficaz e, em 1913, novas diretrizes foram implementadas, como cobrança de tarifa única e manutenção e funcionamento das redes. Criouse, assim, uma rede única, logística indispensável para a Revolução Industrial que avançava. Em 1920 o Reich (governo alemão), estatizou toda a rede Deutsche Reichsbahn como empresa nacional. Durante o período de guerra o sistema foi destruído e, entre 1945 e 1949, EUA, França, Reino Unido e União Soviética (que incorporou o leste da Alemanha, denominado DR), assumiram a recuperação da rede. A República Democrática Alemã (RDA) - o lado Ocidental - recuperou todo o sistema até 1994. Na recuperação, todo o sistema foi modernizado e as locomotivas foram equipadas com tecnologias mais modernas, para alcançar maior velocidade. A rede ferroviária alemã era operada pela Deutsche Bahn e a principal rede ferroviária da Alemanha era composta por empresas regionais e interurbanas, distribuídas como: Intercity-Express (ICE), Trens Regional Express (RE), Regional Bahn (RB), Intercity Erurocity (IC), S-Bahn, U-Bahn. Modernamente, o transporte ferroviário na Alemanha goza de alta prioridade e o país conta com uma das melhores redes ferroviárias do mundo.
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Fig. 16 - Bahn Hamburg, um trajeto de trem na Alemanha Disponível em: <http://nahverkehrhamburg.de/media/k2/items/cache/8212207f146778f83156ffc204ca380c_XL.jpg>
Fig. 17 - ICE, na rota Augsburg - Munique Disponível em: <https://www.google.de/search?q=ice+bahn&biw=1920&bih=946&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&sqi=2&ved=0CEMQsARqFQoTCPqryeCgg8gCFYJZLAod-HQCxQ>
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Fig. 18 - Estação Ferroviária Hauptbahnhof, Berlim Disponível em: <https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c4/BlnHauptbahnhof26.jpg/350px-BlnHauptbahnhof26.jpg>
Fig. 19 - Estação Ferroviária Hamburg - Dammtor, Alemanha Disponível em: <https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8e/Bahnhof_Hamburg-Dammtor.ajb.jpg>
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1.6 - Pelos trilhos da Índia Vinte anos depois da implantação da primeira estrada de ferro na Alemanha, foi a vez de a Índia investir nesse meio de transporte que havia tido bom êxito também na Inglaterra. Em 1853 foi implantada, na India, uma ferrovia no trecho entre Mumbai e Thana, numa extensão de 33,81 km. Em 1854, essa linha foi estendida até a cidade de Kalyan. Nesse mesmo ano de 1854, a parte oriental do país teve sua primeira seção construída pela East Indian Railway: 37 km de ferrovia, no trecho entre Haora e Hugli . Essa ferrovia seguiu em expansão até por volta de 1866, quando se deu sua chegada até Nova Delhi.
Fig. 20 - Ferrovia em Mumbai, Índia, 1853 Disponível em: <https://redscarabtravelandmedia.wordpress.com/2013/04/14/boribunder-to-thana-1853-revisited/>
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Em 1856 foi concluída, na parte sul do país, a estrada de ferro que liga Royapuram a Arcot e, em 1861, essa linha foi estendida até Kadalundi, próximo a Calcutta, na costa oeste. Em 1864, foi inaugurada uma ferrovia a sudoeste do país, ligando Jolar Pettai a Bangalore Cantonment. Em 1870, o percurso ferroviário entre Calcutta e Mumbai começou a funcionar e a linha principal entre as cidades Mughal Sarai e Lahore, agora no Paquistão, foi concluída. Em 1871, foi aberta a ferrovia entre as cidades de Mumbai e Chennai. Assim, em um curto espaço de 18 anos (1853 - 1871), todas as linhas do sistema de transporte ferroviário da Índia estavam interligadas. E os investimentos no setor continuavam: em 1873, chegou à Índia a locomotiva a vapor sob a Administração da Companhia das Índias Orientais Londrina, pois a Inglaterra tinha interesse em reduzir as distâncias em sua extensa colônia. Mas foi somente em 1895 que entrou em operação a primeira locomotiva a vapor, no trecho entre as cidades de Ajmer e Rajputana Malwa Railway, sendo a mesma utilizada para transportar vagões mistos. Esse tipo de locomotiva foi também utilizado pela rede Mumbay-Baroda e Índia Central Railway (BB & CI). Em 1947, os britânicos saíram da Índia, dividindo-se a nação em dois países: Índia e Paquistão. Assim como aconteceu com o país, aconteceu com o sistema ferroviário: os dois sistemas ferroviários existentes, Bengal Assam Railway e North Western Railway, foram divididos, sendo que uma parte do Jodhpur Railway ficou com o Paquistão Ocidental e grande parte da Bengala Assam Railway foi para o então Paquistão Oriental (hoje Bangladesh). O Assam Railway foi isolado do resto do sistema indiano e grande parte da infraestrutura ferroviária foi danificada no processo de separação, quando intensos e violentos confrontos se desencadearam, com ataques às estações ferroviárias e a trens que transportavam refugiados.
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Atualmente, a Índia tem a segunda maior rede ferroviária da Ásia e se classifica como a quarta maior rede do mundo, depois dos EUA (227,736 km), Rússia (222,293 km), e China (87,157 km). Mas a Índia lidera entre todos os países do mundo, em relação ao número de passageiros que utilizam serviços de trens.
Fig. 21 - Chhatrapati Shivaji, Estação Terminal Bombay - India Disponível em: <https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c5/Chhatrapati_Shivaji_Terminus_%28Victoria_Terminus%29.jpg>
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Fig. 22 - Mapa do roteiro de distribuição das ferrovias indianas. Disponível em: <http://www.yourarticlelibrary.com/railways/indian-railways-development-factors-distribution-and -improvement-of-indian-railways/14134/>
Num país tão vasto como a Índia, o sistema ferroviário é de importância crucial para o transporte de mercadorias e traslado de pessoas. Nele operam as ferrovias: Duronto Express, Rajdhani Shatabdi Express, Garib Rath, Jan Shatabdi, Superfast Express- Mail, Trains These Express, Trens Stas.
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Fig. 23 - Estação ferroviária Howrah, em Kolkata, Índia Disponível em: <http://farm4.static.flickr.com/3417/3507353253_a3265dd1da.jpg>
1.7 - Pelos trilhos da Argentina A rede ferroviária da Argentina teve início na segunda metade do século XIX. Em 1857, a Western Railway começou a operar a primeira linha, ligando a praça Lavalle a Floresta. Em 1862 foi inaugurada a estação Sul. Por volta de 1870, a ferrovia já atingia o porto de Buenos Aires e também Rosario, Mar del Plata, Bahía Blanca e Neuquén. Em 1900, o país contava com 16.500 Km de trilhos e em 1915, com 33 mil Km. Em 1947, dos 42.700 Km de estradas de ferro existentes, 29.000 km tinham sido construídos pelo capital privado e estrangeiro. Em 1948, a ferrovia foi nacionalizada. A rede se ampliou, atingindo 47 mil km até 1957.
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O sistema ferroviário propiciou o desenvolvimento e crescimento do setor agrícola e industrial, impulsionou as exportações em especial para a Europa, mas em 1992, retornou às mãos dos empresários. E posteriormente, com novos arranjos da economia mundial, a rede foi perdendo importância, em especial com o declínio da indústria. Para um país com a extensão territorial da Argentina, as estradas de ferro são um meio de comunicação estratégico, fundamental para o desenvolvimento das economias regionais, e são também um meio eficiente de transporte de passageiros, em especial pela rapidez em vencer distâncias. Em Buenos Aires, o sistema de trens para transporte de passageiros é realizado pelo metrô, que é composto por 6 linhas, atendendo 78 estações.
Fig. 24 - Mapa das linhas de metrô de Buenos Aires Disponível em: <http://www.viajejet.com/metro-buenos-aires/plano-del-metro-de-buenos-aires/>.
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1.8 - Pelos trilhos do Japão Para atender à sua crescente demanda de transporte mais eficiente, o Japão construiu sua primeira estrada de ferro em 1872, entre Tóquio e Yokohama, usando não só engenharia britânica, mas também empresas de construção e empresas de equipamentos britânicas, já que não dispunha de nenhum conhecimento sobre o assunto. Coube ainda a essas empresas britânicas, o fornecimento de operadores para as máquinas, no início da implantação e o treinamento dos futuros operadores, então japoneses. Com a implantação e expansão da rede ferroviária, surgiu a necessidade de mais locomotivas que foram, em parte, fabricadas pelos EUA. Em 1887, a Mie Kie Mines adquiriu seis locomotivas projetadas por Baldwin, utilizando como combustível o carvão mineral. Em 1879, o sistema passou a ser operacionalizado por funcionários japoneses em todas as ilhas e, em 1884, as ferrovias passaram a ser administradas por empresas privadas. A ferrovia Niponica se estendia pelo seu arquipélago e, em 1904, o construtor Baldwin entregou à Imperial Government Railways, outra remessa de locomotivas; essas com novo tipo de tecnologia. Novas 150 locomotivas seriam adquiridas em 1905 e mais 150, em 1922 . Entre 1914 e 1920, o Japão teve um crescimento populacional significativo e, sem dispor de produção agrícola para suprir a demanda, projetou um programa de desenvolvimento para o país, com base no estímulo ao desenvolvimento industrial, atendendo tanto à necessidade de escoamento de produtos como à necessidade de traslado de pessoas. E foi então que o país investiu na expansão do sistema ferroviário. Em 1925, a Japan National Railways realizou nova mudança na tecnologia das locomotivas e, por volta de 1930, as locomotivas japonesas competiam com EUA e Europa. No entanto, os planos de
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expansão das ferrovias foram interrompidos, em decorrência da crise econômica mundial, após a primeira grande guerra, mas também em decorrência do conflito do Japão com a China e do advento da segunda guerra mundial. Somente entre 1948 e 1949, após a segunda grande guerra, houve um retorno dos investimentos no setor ferroviário. As locomotivas passaram a ser movidas a eletricidade, houve uma demanda crescente de passageiros, acompanhada da expansão do parque industrial japonês. O Japão de pós guerra se transformou e transformaram-se também suas locomotivas e seu sistema ferroviário, controlado agora pela Japan Railways, empresa responsável pelo controle da rede de trens de alta velocidade que atendia também ao Tokyo Metro. A partir de 1960, os trens japoneses passaram a desenvolver maiores velocidades, alcançando de 240 a 320 quilômetros por hora.
Fig. 25 - Shinkanse: trem de alta velocidade. Japão, 2012 Disponível em: <https://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Japan>
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1.9 - Pelos trilhos da Coreia do Sul Em 1905, a Coreia do Sul começou a operar a partir da Estação Daejeon, linha férrea ligando a capital Seul a Busan, no sudoeste do país. Em 1914, a partir da Estação Daejeon, foi construída uma linha ligando Sul (Honam-Seon) e Norte (Cheolla). A partir de 2003, começaram a operar trens de alta velocidade, ligando Seul a Busan. A Korea National Railroad – KORAL era um sistema de alta velocidade, operado de forma segura, confiável e pontual, contando com três tipos de trens: Korea Train Express, Super-Express Saemaeul-ho, Express Mugunghwa-ho.
Fig. 26 - Trem Expresso da Coreia (KTX) Disponível em: <http://www.tripadvisor.com.br/Attraction_Review-g294196-d3322253-Reviews- KTX_Korea_Train_ eXpress-South_Korea.html>
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1.10 - Pelos trilhos da África O sistema ferroviário africano teve início por volta de 1952, em Alexandria, no Egito e grande parte das vias férreas da África foram iniciadas por volta de 1920, mas a construção teve prosseguimento até 1960. Implantado para atender à demanda das colônias que necessitavam encaminhar seus produtos minerais ou agrícolas para os portos, a fim de enviá-los às metrópoles colonizadoras, o sistema ferroviário africano propiciava, além do transporte da produção, em especial a produção mineral, facilidades de deslocamento para o cidadão, seja civil ou militar; maior comunicação em tempo de paz entre os países; bem como, grandes mudanças na paisagem, ao longo de seu percurso. Foram construídas ferrovias no Egito, Quênia, entre Monbasa e Lagoa Vitória, de Lagoas a Kano, na Nigéria. No Congo Belga, de Katanga ao porto de Lobito; Benguela, em Angola; de Nimba ao porto de Bachanan, na Libéria.
Fig. 27 - Estação Ferroviária de Kalk Bay, África do Sul Disponível em: <http://s3.amazonaws.com/estock/fspid10/88/31/20/railway-station-kalkbay-883120-o.jpg>
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Fig. 28 - Projeto da rede ferroviária africana (linhas principais),1990 Disponível em: <http://www.schillerinstitute.org/graphics/conferences/070915_Kiedrich/kedidi/african_railways_ projected.jpg>
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II UM GRANDE PAÍS NECESSITA DE ENCURTAR DISTÂNCIAS
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2.1 – O Brasil sobre trilhos sonho do Imperador A história do transporte ferroviário no Brasil teve início no governo imperial de D. Pedro II quando, devido à extensão territorial do Império e à falta de vias de acesso, foi necessário criar um sistema mais eficiente que lombo de jumento ou cavalo para o transporte de pessoas e, principalmente, da produção agrícola e mineral, até as áreas escoadouras, no caso, a capital do Império, o Rio de Janeiro. Seguindo o já avançado modelo de transporte em desenvolvimento na Europa, América do Norte e Ásia, o Império implantou uma política de infraestrutura de transportes por via dos trilhos, com o objetivo de ligar as áreas de maior produção econômica aos portos escoadouros. Essa política tinha como propósito atrair, por meio de concessões, via isenção de impostos, algum capital nacional e estrangeiro para a construção de vias férreas. Nesse caso, os possíveis investidores obtinham certos benefícios em troca dos investimentos realizados, inclusive o direito à exploração das próprias vias por eles construídas. Foi assim que, nesse período, grupos empresariais se interessaram pela exploração dos transportes no Brasil, tendo início a história das ferrovias no país. Mas o maior interessado e beneficiário da concessão para construir a primeira ferrovia do Império não era um explorador e sim um visionário, um apaixonado pelo transporte ferroviário. Era Irineu Evangelista de Souza que, pela grandeza de seu investimento no país recebeu, de D. Pedro II, o título de Barão de Mauá. O Barão de Mauá acreditava no desenvolvimento do país associado à criação e desenvolvimento de uma malha ferroviária cada vez mais ampla e atuante. No século XIX, os ingleses lideravam o ramo da construção de ferrovias e foram eles que chegaram ao Brasil império com a audaciosa proposta de cobrir de estradas de ferro o máximo possível dos diversos pontos do país, ligando as regiões produtoras aos portos de escoamento. Para a implantação de tal proposta, foi criada a empresa Great Western of Brazil Railway Company Ltda, para a qual não era
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pequeno o número de desafios. Além de abrir as vias, instalar os trilhos, trazer e montar os vagões e as locomotivas e fazê-las percorrer as rotas programadas, havia, em primeiro lugar, os desafios de desbravar áreas pouco habitadas, áreas totalmente desabitadas ou mesmo cortando território indígena, enfrentando ainda animais, bichos, insetos, doenças e vegetação desconhecidos, tudo num país com proporções de continente. E além de desafios dessa ordem, havia também os desafios da área administrativa daquele grande e novo empreendimento, com características distintas de qualquer outro empreendimento que o país havia realizado até então. E para vencer esse tipo de desafio foi criada a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis, com a função de administrar, de forma integrada, o transporte de via fluvial e terrestre, tanto de passageiros como de mercadorias. Quanto à rota, o ideário do projeto era, partindo do município da corte (Rio de Janeiro), fazer ligação com São Paulo e Minas Gerais.
Fig. 29 - Projeto da Estrada de Ferro D. Pedro II Disponível em: <http://dialeticacultural.blogspot.de/2012/12/caminhos-antigos-xx.html>
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A ferrovia denominada Estrada de Ferro Mauá, foi inaugurada por D. Pedro II em 30 de abril de 1854 e o primeiro trecho compreendia da praia do Mauá até Fragoso, fazendo a ligação entre o Porto da Estrela, na Baía da Guanabara e Raiz da Serra, em Petrópolis. A ideia do projeto era conectar a Estrada de Ferro Leopoldina, projetando ramais interligando o Rio de Janeiro a Vitória, no estado do Espírito Santo, Juiz de Fora, no estado de Minas Gerais e Cachoeira Paulista, no estado de São Paulo, pois havia interesse dos fazendeiros e comerciantes, na existência de uma via mais prática e ágil para escoamento dos produtos agrícolas, em especial o café. Dando prosseguimento ao proposto no projeto, em 29 de março de 1858, foi inaugurado o primeiro trecho da Estrada de Ferro Dom Pedro II, entre Nova Iguaçu e Queimados. O sistema fora projetado para fazer a ligação da malha ferroviária de todo o território imperial, ora administrada pela Companhia de Estradas de Ferro D. Pedro II, tendo passado a ser administrada pela Central do Brasil, a partir de 22 de novembro de 1889. Em 4 de setembro de 1884, foi inaugurada a Estrada de Ferro Donna Thereza Christina, com a finalidade de transportar carvão mineral das minas de extração de Imbituba para Lauro Müller. Ainda em 1884, foi inaugurado o percurso entre Cosme Velho e Paineiras, o primeiro trecho da ferrovia que daria acesso ao Corcovado. Mas, somente em 1885 foram construídos os 3,8 km restantes para que a estrada de ferro realmente chegasse ao Corcovado.
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Fig. 30 - Estação Ferroviária Central do Brasil, Rio de Janeiro Disponível em: <https://www.google.com.br/?gws_rd=ssl#q=Esta%C3%A7%C3%A3o+Ferrovi%C3%A1ria+de+central+do+brasil>
Em 23 de outubro de 1886 foi inaugurada a Estrada de Ferro do Norte, ligando a Estrada de Ferro Mauá, no Rio de Janeiro e dez anos depois, em primeiro de novembro de 1896, foi inaugurada a Estrada de Ferro Teresópolis, ligada à Central do Brasil, com 21,7 km de extensão. Em 1975, toda a rede se integrou à Rede Ferroviária Federal S&A.
2.2 - Pelos trilhos da Estrada de Ferro Nordeste A ferrovia de Recife à cidade do Cabo, foi a segunda ferrovia inaugurada no Brasil Império, em 8 de fevereiro de 1858. Progressivamente, os trilhos foram seguindo até Salgueiro, importante cidade às margens do Rio São Francisco. Esse ramal seria o primeiro entroncamento da Great Westerns of Brazil Railway Company Ltda, que se instalou no país para dar andamento ao projeto ferroviário idealizado pelo Imperador D. Pedro II.
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A Estrada de Ferro Bahia - São Francisco, quinta ferrovia construída no país, teve esse trecho concluído em 28 de junho de 1860. Essa estrada de ferro tinha início na cidade baixa de Salvador, com destino a Juazeiro.
Fig. 31 - Rota da Estrada de Ferro Regional da Bahia, 1984 Disponível em: <http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/mapas/1984rffsa07Salvador.shtml>
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A concessão para a construção das ferrovias da região nordeste foi primeiramente aberta a particulares, mas em 1855, foi transferida para a inglesa San Francisco Railway Company. Em 1875, desenvolveu - se, em território baiano, o projeto de construção da Estrada de Ferro Nazaré, cortando o Estado até Jequié. Outro trecho de ferrovia entre Bahia e Minas Gerais foi iniciado em 1881, ligando Caravelas, no litoral baiano, a Serra Aimoré, divisa com Minas Gerais. Em 1901, o governo federal resgatou as estradas de ferro e entregou novamente a concessão a particulares, mas em 1909, a Companhia retornou ao governo e passou a ser chamada Companhia de Viação Geral da Bahia. Em 1910, a Companhia foi interligada à rede de Minas Gerais e ainda na Bahia foi construída a Estrada de Ferro Ilhéus - Itabuna. Em 1911, o contrato de arrendamento foi cedido à Companhia de Estradas de Ferro da Federação dos Estados do Leste do Brasil, formada por um grupo francês - belga. A rede foi ampliada ao longo do Estado da Bahia, atingindo 2.545 km. Em 1935, o governo Federal retomou a concessão e criou a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, que perdurou até 1957, quando a via passou a incorporar a RFFSA. A estrada de ferro Recife - Maceió era formada por três ramais: Estrada de Ferro Recife - São Francisco (1858 - 1862), que fazia a ligação entre Recife e Una (hoje Palmeiras); Estrada de Ferro Central de Alagoas (1871 - 1884), fazia a ligação entre Imperatriz e Maceió; Estrada de Ferro Sul de Pernambuco (1882-1894), responsável pela ligação de Una a Imperatriz (hoje União de Palmares).
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Fig. 32 - Estrada de Ferro Una - Imperatriz (União dos Palmares), anos 50 Disponível em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/alagoas/uniao.htm>
No Rio Grande do Norte, a rede ferroviária teve seu primeiro trecho inaugurado em 28 de setembro de 1881, entre Natal e São José do Mipibu, ferrovia que seria prolongada até Lagoa de Montanhas (Montanhas). Em 1882, esse trecho se interligou à estação de Nova Cruz. No início do século XX, a empresa inglesa The Great Western of Brazil Railway Company arrendou a Rede Ferroviária do Nordeste. Em 1904, a linha Natal - Nova Cruz se ligou à linha que vinha do Recife. Em 1906, foi inaugurado o trecho Natal - Ceará-Mirim, recebendo o nome de Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte (E.F.C.R.G.N), mas tendo encampado The Great Western of Brazil Railway Company em 1939, ela passou a se chamar Estrada de Ferro Sampaio Correia, em homenagem ao engenheiro responsável pelo seu projeto.
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Fig. 33 - Companhia Brasileira de Trens Urbanos - Natal, 2014 Disponível em: <http://fotosrn.blogspot.de/2014_05_01_archive.html>
Em 1957, a Estrada de Ferro Sampaio Correia passou a ser uma das 18 ferrovias regionais que compunham a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), sociedade de economia mista, controlada pelo Governo Federal e vinculada ao Ministério dos Transportes, transportando mais de 80 milhões de toneladas de carga por ano. O sistema ferroviário gerido pela RFFSA teve papel fundamental para o desenvolvimento de diversos setores da economia brasileira, mas na década de 1980, a Ferrovia Sampaio Correia foi desativada. O ramal estrada de ferro Mossoró - Souza teve seu primeiro trecho construído em 1915, ligando a Porto Franco, antes denominado Areia Branca e, em 1951, alcançou Alexandria, atingindo Sousa em
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1958, onde se encontrava com a linha Recife - Fortaleza. O Ramal Macau foi aberto em 1918, quando chegou a Pedro Avelino, após inauguração da Ponte de Ferro de Igapó, em 1916. Em 1950, o prolongamento chegou a Afonso Bezerra e, em 1962, a Macau.
Fig. 34 - Ponte Metálica de Igapó - RN Disponível em: <https://gingadodigital.wordpress.com/category/uncategorized/>
O Ramal da Paraíba, que saía de Arrojado e se ligava a Baturité, no Ceará, foi construído entre 1923 e 1926. Esse ramal chegava a Souza, no estado da Paraíba, onde ocorria o entroncamento com a linha de partida de Mossoró, no Rio Grande do Norte, a partir de 1933. Em 1944, o ramal Paraíba chegou a Patos e, em 1958, a Campina Grande. Outro ramal, Estação São João do Rio dos Peixes, ligou-se ao ramal de Cajazeiras.
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A construção de uma estrada de ferro em direção ao interior do Ceará teve início em 1872, com o trecho compreendido entre Fortaleza e Baturité, tendo sido a mesma concluída 10 anos depois, em 1882. O projeto de ligar redutos produtores do Estado a Fortaleza, além desse propósito tinha a urgência de conter a emigração campo - cidade que avançava, em especial nos períodos de estiagem, determinante climática de ocorrências cíclicas que assolam a região semi-árida.
Fig. 35 - Estação Ferroviária Baturité, estado do Ceará Disponível em: <http://www.fortalezaemfotos.com.br/2011_05_01_archive.htmlria de Baturité/CE>
A construção de estradas de ferro demandava mão-de-obra, o que propiciou o deslocamento de trabalhadores, tanto os que já haviam migrado para Fortaleza, como os que se dedicavam a outros tipos de trabalho, diferentes das tarefas ligadas à agricultura, independentemente das condições atmosféricas.
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No intuito de atender à demanda, por volta de 1881, teve início a construção da Estrada de Ferro Sobral - Camocim, visando ao transporte de mercadorias do litoral, na zona pesqueira, para Sobral, no Centro Norte. O primeiro trecho, Camocim - Granja foi aberto em 1881, tendo atingido Sobral em 1882. Em 1909, foi inaugurado o trecho Sobral Ipu, bem como o ramal ligando a Estrada de Ferro Baturité. Em 1932, a linha Norte chegou até a fronteira do Piauí com a Estrada de Ferro Oiticica e a linha Norte alcançou a capital, Fortaleza, em 1950.
Fig. 36 - Estação de Camocim, na Estrada de Ferro Sobral Disponível em: <http://cearaemfotos.blogspot.com.br/2013/03/a-modernizacao-pelos-trilhos.html>
Em 1802, no pequeno povoado de Riachão, posteriormente Uruoca, foi inaugurada a linha que liga o Ramal Norte - Sobral - Camocim.
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Em 1875, foi inaugurado o ramal Estrada de Ferro Maracanaú, ligando - se à linha Sul - Baturité e, em 1876, o trecho do ramal Baturité foi ampliado até o pequeno povoado de Pacatuba. Em 1879 foram inaugurados os trechos das ferrovias de Guaiúba e Estrada de Ferro Calaboca, posteriormente Acarapé, ambas ligadas à linha Sul - Baturité e a cidade, assim como outras cidades da região, teve sua ascensão a partir da chegada desta via de transportes. A visão do crescimento e enriquecimento dos estados estimulava os governantes e a malha rodoviária se ampliava: a estação Canafístula, posteriormente Antonio Diogo, inaugurada em 1880, partia da linha Sul que saía de Baturité, onde se formava o Município de Araçoiaba; em 1881 foi inaugurado o trecho da Estrada de Ferro de Massapê, onde migrantes oriundos do Amazonas se fixaram e formaram um povoado; nesse mesmo ano foi inaugurada a Estação de Angica, povoado posteriormente denominado Martinópole, assim como a Estação de Granja, na então denominada cidade Santa Cruz do Coreaú ou Ribeira do Coreaú, ramais esses ligados à linha Norte Sobral - Camocim.
Fig. 37 - Rede Ferroviário do Ceará Disponível em: <http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/mapas/1984rffsa01xFortaleza.shtml1985>
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Em 1882 foi inaugurada a Estação de Ferro Baturité, ligando Fortaleza a áreas serranas produtoras do centro do Estado, atendendo à demanda de transporte para café, frutas e hortaliças que necessitavam de meios de escoamento.
Fig. 38 - Estação Ferroviária do Baturité Fonte: Disponível em: <http://www.panoramio.com/photo/43793166>
Em 1891, foram inauguradas a Estrada de Ferro Quixadá e Estrada de Ferro Itaúna, na região que posteriormente seria o Município de Itapiúna, ambas ligadas à linha Sul - Baturité e a Estrada de Ferro Carirê, foi inaugurada um ano depois, em 1893, ligando - se ao ramal Fortaleza em 1950. Em 1894 foi inaugurada a Estrada de Ferro Ipu, ligada à linha Norte - Sobral, ramal que possibilitou o crescimento da região oeste do Estado, devido à facilidade de transporte de mercadorias e passageiros de regiões como a Serra da Ibiapaba. E a Estrada de Ferro Quixeramobim, na linha Sul, ligada ao tronco Baturité, foi também inaugurada em 1894, com o objetivo de atender à demanda
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de trens de carga. A Estrada de Ferro Humaitá, situada na região que viria a ser o município de Senador Pompeu, entrou em funcionamento em 1900, sendo ligada à linha Sul, que saía de Baturité. Mas a demanda se ampliava e novas estradas, novos ramais, novas rotas continuavam a surgir: a Estrada de Ferro Girau foi inaugurada em 1907, na linha Sul, onde viria a ser o Município de Piquet Carneiro; a Estrada de Ferro Nova Russas foi inaugurada em 1910, no pequeno povoado do mesmo nome, na linha Norte Sobral – Camocim. Mas em 1950, com a ligação de Sobral a Fortaleza pelo ramal de Itapipoca, o trecho Sobral - Camocim passou a ser um ramal apenas. Ainda em 1910, foram inauguradas as Estradas de Ferro de Iguatu e Lajes, posteriormente denominada Afonso Pena e depois Acopiara, trechos ligados à linha Sul – Baturité e foi, também inaugurado, o trecho Ipueira. A Estrada de Ferro Várzea, atual Cedro, inaugurada por volta de 1916, fazia parte da linha Sul, que cobria de Baturité até a Rede Viação Cearense e a Estrada de Ferro Soure, posteriomente chamada Caucaia, ligada à linha Fortaleza, foi inaugurada em 1917.
Fig. 39 - Estação Ferroviária Professor João Felipe, Fortaleza, 2005 Disponível em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/ce_crato/professor.htm>
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Em 1922, com a construção do Açude de Orós, foi inaugurada a Estação Orós, a qual deu origem à cidade do mesmo nome. Era o que acontecia frequentemente: ao redor das estações, surgiam cidades e povoados e a região apresentava um crescimento e um desenvolvimento nunca vistos antes. Por isto, as ampliações das malhas ferroviárias se sucediam. Nesse mesmo ano de 1922, foi inaugurada a Estrada de Ferro Arrogado ou ainda Paiano, posteriormente Lavras da Mangabeira, ambas ligadas à linha Sul - Baturité. Em 1925, foi inaugurado o ramal Estrada de Ferro Missão Velha, ligado à linha Sul -Baturité, rota que posteriormente se prolongou até Salgueiro, no estado de Pernambuco. Em 1926, foi inaugurada a Estrada de Ferro de Juazeiro, bem como a Estação do Crato, ligando a linha Sul à linha proveniente de Baturité. A força política do Padre Cícero Romão, que tanto impulsionou o desenvolvimento da região do Crato, possibilitou a chegada da via férrea ao Sul do Ceará, rota importante na prestação de serviços no que se refere ao transporte de mercadorias e passageiros. A Estrada de Ferro Sinimbu, aparentemente construída para atender solicitação de algum fazendeiro, naquele que posteriormente seria o município de Reriutaba, foi inaugurada em 1929, como ramal ligado à linha Norte. Situação inusitada apresentava também a Estrada de Ferro Baixio, curiosidade que vem demonstrar o quanto os governantes estavam preocupados com a demanda, pois tratava-se de um trecho de estrada construído em uma fazenda, área que viria a ser, no futuro, a cidade de Umari. A mesma se ligava à Estrada de Ferro Baturité, seguindo para a Paraíba. Sua construção se deu por volta do período entre 1923 e 1926. Em 1933, Mossoró - Souza se ligaria a esse ramal; em 1944 com Patos e em 1958 com Campina Grande, constituindo-se numa verdadeira rede ferroviária integrada, a Rede Ferroviária do Nordeste.
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Mas o crescimento da malha ferroviária do nordeste não parou por aí. Em 1932, foram inauguradas as Estradas de Ferro Croatá e Oiticica, posteriormente Crateús. Essas vias ligadas à linha - Norte Sobral - Camocim, chegavam à fronteira com o Estado do Piauí. Em 1933, foram inauguradas a Estrada de Ferro Riacho da Sela, depois Município de Umirim e Estrada de Ferro Curu, no povoado do Município de Arraial, depois município de São Luís do Curu. Em 1940, a linha Norte prolongou-se até Tururu, no trecho que se liga ao ramal Norte Sobral - Camocim. Em 1940, foi inaugurada a Estrada de Ferro de Itapipoca, via de entrocamento da linha Norte - Sobral e linha Sul - Baturité. Em 1948, foi inaugurado o ramal de Miraíma, ligado à linha Norte - Sobral - Camocim, entrocamento Sobral - Ipu e a Estrada de Ferro Barbalha, inaugurada em 1950, ligou-se ao ramal de Juazeiro. O ramal Oeste partiu do ramal Norte - Sobral, seguindo para o Ipu em direção a Crateús e Independência. Esse ramal seguiu até Piquet Carneiro (antigo Girau), onde se ligou ao ramal Sul, oriundo de Baturité.
Fig. 40 - Rede de Estradas de Ferro do Ceará, 1924 Disponível em: <http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/Transnordestina/1924redeViacaoCearense.shtml>
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2.3 - Pelos trilhos do estado de São Paulo Tendo chegado a maior produtor mundial de café, pelos anos 1860, mais que qualquer outro estado ou região do país, o estado de São Paulo necessitava de boas formas de escoamento para o seu principal produto, além de necessitar também de oferecer maior conforto aos usuários, no transporte de passageiros. E assim, podese dizer que depois de 1867, São Paulo passou a deslizar pelos trilhos. Aliás, em 1867 já entrou em operação a primeira ferrovia paulista, a São Paulo Railway. Mas como os negócios se expandiam, essa passou a atender só parcialmente às necessidades do estado e então a expansão dos ramais passou a ser implantada a partir de outras concessões, tanto a empresários nacionais como estrangeiros. O ramal Estrada de Ferro Santos - Jundiaí, foi fruto também de uma concessão à companhia inglesa São Paulo Railway Company Ltda. O início do ramal estava na cidade de Santos, sentido litoral para o continente, cortando a serra do Mar até Cubatão, chegando posteriormente à Estação Rio Grande da Serra, em 1867. Recebia ainda um cruzamento para Mogi das Cruzes e a partir desse entroncamento, seguia para Campinas, depois Jaguariúna (Jaguary), depois Santo Amaro. A partir da Estação Jundiaí, o ramal vindo da cidade de São Paulo era interligado, seguindo-se as estações Francisco Morato (antes Bethlem), Brás, Perus e Estação da Luz. Outro ramal intercruzado com a Estação Jundiaí era o trecho Estação São Bernardo - Estação Santo André Estação Água Branca. Outro prolongamento, de Jundiaí a Campinas, era efetuado pela Companhia Paulista, criada em 11 de agosto de 1872. Da Estação Ferroviária de Sorocaba, criada em 10 de julho de 1875, partia a linha ligando Botucatu a Assis; outro ramal partia de Presidente Prudente a Presidente Epitácio e Teodoro Sampaio e outro ramal ligava Itararé a Iperó, no Estado do Paraná. Em 1892, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro adquiriu a Estrada de Ferro Rio Claro - Araraquara.
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A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e Navegação foi fundada em 18 de março de 1872, para ligar São Paulo a Minas Gerais, contando com diversos ramais e entroncamentos, concretizando a ligação entre ambos os estados. A Companhia Paulista de Estradas de Ferro passou a dedicar-se especificamente ao transporte ferroviário, a partir de 1911, mas suas atividades se desenvolviam em conjunto com o transporte fluvial. Em 1971, o governo paulista criou a Fepasa - Ferrovia Paulista S.A, e passou a ter a concessão das ferrovias: Estrada de Ferro Sorocabana, Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Araraquara S.A. e Estrada de Ferro São Paulo - Minas.
Fig. 41 - Rota da Estrada de Ferro Sorocabana - SP, 1945 Disponível em: <http://efpaulista.blogspot.de/>
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Na década de 1980, a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), bem como a Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) tiveram forte redução orçamentária, devido a cortes nas verbas que provinham do governo federal. Nessa década, o país foi assolado por uma grande crise econômica de âmbito nacional, reduzindo-se os repasses às ferrovias de transporte urbano, o que ocasionou crise orçamentária no sistema. Através do Decreto nº 89.396 de 22/02/84 a RFFSA foi dissolvida e formou-se a Companhia Brasileira de Transporte Urbano - CBTU, que passou a administrar todo o serviço urbano. Diante da falta de recursos para modernização e ampliação da rede, foi instituído o Programa de Desestatização - PND, em que foi dada autorização legal para concessão da malha ferroviária brasileira, (RFFSA e FEPASA), com base na lei nº 8.887/95.
Fig. 42 - Rotas da Fepasa - Ferrovias Paulistas S.A, 1984 Disponível em: <http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/mapas/1984Fepasa.shtml>
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2.4 - Pelos trilhos dos estados do Sul A estrada de ferro que ligava Paranaguá a Curitiba foi concebida por empresa de capital nacional. Construída entre 1880 e 1885, essa estrada de ferro cortava, por 110 km, uma região serrana de difícil acesso onde foram construídas as Estações Paranaguá - Morretes - Roça Nova e Curitiba. A linha ferroviária ligando Porto Alegre a Novo Hamburgo, foi construída entre 1871 e 1877, para escoamento da produção agrícola da colônia alemã. Seu trajeto se estendia da estação de Porto Alegre para Canoas, Sapucaia, São Leopoldo e Novo Hamburgo. Em 1903, ocorreu um prolongamento a partir de Novo Hamburgo para Hamburgo Velho, Canudos, Campo Bom, Sapiranga, Amaral Ribeiro, Nova Palmeira, Campo Vicente e Parobé. Coube à inglesa The Porto Alegre and New Hamburg Brazilian Railway, construir e administrar essa estrada de ferro até meados de 1905, quando assumiu a concessão a Companhia Auxiliar de Estradas de Ferro do Brasil, de capital franco - belga. Em 1920, toda a rede passou a ser administrada pela Viação Férrea do Rio Grande do Sul (VFRGS). Em 1922, um empresário nacional recebeu concessão e construiu o ramal ligando Taquara a Canela e a Porto Alegre. Além das mudanças na paisagem, rasgando florestas e montanhas, essa rede acarretou também mudanças na economia da região, transportando produtos agrícolas cultivados pela ampla colônia alemã que habitava o estado. Entre 1963 e 1982, toda essa rede foi desativada.
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Fig. 43 - Rede Ferroviária do Rio Grande do Sul, 1965 Disponível em: <http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/mapas/1965-Viacao-Ferrea-do-Rio-Grande-do-Sul-VFRGS.shtml>
2.5 - Pelos trilhos da Estrada de Ferro Madeira - Mamoré A primeira concessão para a construção da Ferrovia Madeira Mamoré, ocorrida entre 1907 e 1912, foi dada a empreiteiros brasileiros, mas em seguida passou a empreiteiros americanos que criaram a Mamoré Railway Company. A mesma tinha função importante quanto ao escoamento da borracha, mas destinava-se, sobretudo, a criar uma interligação por via férrea, entre Brasil e Bolívia. Essa ferrovia teve também um papel importante na abertura da fronteira entre Mato Grosso e Rondônia, mas foi desativada em 1972, sendo reativada para fins turísticos na década de 1980.
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Fig. 44 - Rota da Estrada de Ferro Madeira - Mamoré Disponível em: <http://werterdejesus.blogspot.de/2012/04/transporte-ferroviario-no-brasil.html>
2.6 - Pelos trilhos da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil partia de um ramal do estado de São Paulo, na cidade de Bauru, cortando o oeste do estado de São Paulo em direção ao Mato Grosso do Sul, contando com dois ramais, um deles indo até Corumbá e outro até Ponta Porã. Entre 1912 e 1914, foram construídas a estrada entre Jupiá e Água Clara e entre Pedro Celestino e Porto Esperança chegando, esse ramal, até Corumbá, em 1952. O ramal Ponta Porã, construído entre 1944 e 1953, ligava Campo Grande à fronteira do Paraguai e, em 1917, essa linha passou a integrar o sistema de vias férreas de São Paulo, no trecho entre Bauru e Itapira. Em 1975, o sistema ferroviário de São Paulo passou a ser administrado pela RFFSA e, em 1996, a empresa foi privatizada.
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Fig. 45 - Rota da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil Disponível em: <https://www.flickr.com/photos/26655418@N03/6714372395>
2.7 -Pelos trilhos da Ferrovia Tereza Cristina S.A. Esta Ferrovia foi aberta por empresa inglesa em 1884, ligando às minas de carvão em Lauro Müller ao porto de Imbituba. Em 1903 o Governo Republicano recebe concessão, mas em 1910 arrenda a Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande. Em 1918 o arrendamento é transferido para Cia Brasileira Carbonífera de Araranguá. Em 1919 é construído o ramal de Tubarão ligando a linha Criciúma. Este ramal ferrovia em 1957 retorna a administração do Governo Federal, passando a mesma a ser subsidiária da Rede Ferrovia Federal-RFFSA.Em 1975 o nome Dona Teresa Cristina é instinto e o ramal incorporado a Superintendência Regional da RFFSA. A Ferrovia Tereza Cristina S.A. obteve a concessão da Malha Tereza Cristina, pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A., no leilão
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realizado em 22/11/1996. Com área de atuação em Santa Catarina, a Malha cobre uma extensão de 164 km, com destino ao porto de Imbituba, em Santa Catarina.
Fig. 50 – Rota da ferrovia Dona Maria Tereza Disponível em: <http://www.cdiport.com.br/porto/local.htm>
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III FERROVIAS REIMPLANTAÇÃO DE UM SISTEMA LOGÍSTICO
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Fig. 59 - Rede Ferroviária do Brasil Disponível em: <https://www.portalbrasil.net/brasil_transportes.htm>
3.1 - Pelos trilhos do Brasil, em 2008 Segundo pesquisa de 2010 da Fundação IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), em 2008 o Brasil contava com uma rede privada de ferrovias para transporte de carga, de vital importância estratégica para o país, apesar de este meio de transporte não ser suficientemente utilizado como seria interessante para um país de grandes extensões como o Brasil. Em 2008, as principais ferrovias de carga que cruzavam o território brasileiro formavam o seguinte quadro:
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• Empresa controladora: Vale do Rio Doce Ferrovias: o Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), 905km de extensão, utilizada para transporte de minério de ferro, carvão mineral, soja, produtos siderúrgicos e celulose; o Estrada de Ferro Carajás, 892km, utilizada para transporte de minério de ferro, ferro gusa, manganês, cobre e combustíveis derivados do petróleo e da soja; o Ferrovia Centro - Atlântica S.A., 8.066 km, utilizada para o transporte de soja e farelo, calcário siderúrgico, minério de ferro, fosfato, açúcar, milho e fertilizantes; o Ferrovia Norte-Sul, 420 km, utilizada para transporte de soja e farelo, areia, fosfato e cloreto de potássio; • Companhias: Vale, Siderúrgica Nacional (CSN) Usiminas e Gerdau: o MRS Logística S.A., 1.674 km, transporte de minério de ferro, carvão mineral, produtos siderúrgicos, ferro gusa, cimento e soja; • Companhia América Latina Logística: o Malha Sul S.A., 7.304 km, transporte de soja, farelo, açúcar, derivados de petróleo e álcool, milho e cimento; o Malha Paulista S.A., 1.989 km, transporte de açúcar, cloreto de potássio, adubo, calcário e derivados de petróleo e álcool; o Malha Oeste S.A., 1.945 km, transporte de minério de ferro, soja e farelo, açúcar, manganês, derivados de petróleo e álcool; o Malha Norte S.A., 500 km, transporte de soja e farelo, milho, óleo vegetal, adubo e combustível;
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•
Companhia Siderúrgica Nacional: o Transnordestina Logística S.A., 4.207 km, transporte de cimento, derivados de petróleo, alumínio, calcário e coque; • Governo do Paraná: o Ferroeste, 248 km, transporte de soja e farelo, milho e contêiner de trigo. Obs: As empresas privadas mantiveram ferrovias estratégicas em operação para transportar produtos por longas distâncias entre as áreas de distribuição e os portos.
3.2 - Pelos trilhos da Estrada de Ferro Vitória a Minas A Companhia Vale do Rio Doce - CVRD obteve, em 27/06/1997, por meio de contrato firmado com a União, a concessão da exploração dos serviços de transporte ferroviário de cargas e passageiros prestados pela Estrada de Ferro Vitória a Minas. A outorga dessa concessão foi efetivada pelo Decreto Presidencial de 27/06/97, publicado no Diário Oficial da União de 28/06/97. A empresa deu prosseguimento à operação desses serviços a partir de 01/07/97. A Estrada de Ferro Vitória a Minas interligava a Região Metropolitana de Vitória, capital do Espírito Santo, a Belo Horizonte, capital do estado de Minas Gerais. Seu objetivo inicial era o transporte de passageiros e escoamento da produção de café do Vale do Rio Doce e Espírito Santo, mas em 1908, o escoamento de minério de ferro extraído do município de Itabira passou a ser seu objetivo principal. A partir da construção da via férrea, estruturaram-se povoados que deram origem a novos municípios e o desenvolvimento e crescimento industrial da região só foi possível pela existência da EFVM. Em 1994, a ferrovia alcançou a capital mineira: era a única ferrovia
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no Brasil a fornecer trens de passageiros com saídas diárias a longas distâncias. A área de atuação da referida estrada estendia-se pelos estados do Espírito Santo e Minas Gerais, em um percurso de 898 km. A Ferrovia Centro - Atlântica S.A. conectava - se com Vitória, no estado do Espírito Santo; Engenheiro Lafaiete Bandeira e Capitão Eduardo, no estado de Minas Gerais e ligava-se ao porto de Tubarão, no estado do Espírito Santo.
Fig. 53 - Mapa com a Rota da Estrada de Ferro Vitória a Minas. Direção: Companhia Vale do Rio Doce. Disponível em: <http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=313959>
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Fig. 54 – Rota da Ferrovia Vitória a Minas Disponível em:<http://vfco.brazilia.jor.br/Carros/efvm/trem-Vitoria-Belo-Horizonte-mapa-trilhos.shtml>
3.3 - Pelos trilhos da Estrada de Ferro Carajás A Companhia Vale do Rio Doce - CVRD obteve, em 27/06/1997, sob novo contrato firmado com a União, a concessão para a exploração dos serviços de transporte ferroviário de cargas e passageiros, prestados pela Estrada de Ferro Carajás. A outorga dessa concessão foi efetivada pelo Decreto Presidencial de 27/06/97, publicado no Diário Oficial da União de 28/06/97. A empresa deu prosseguimento à operação desses serviços a partir de 01/07/97. A área de atuação da referida estrada de ferro abrangia os estados do Pará e Maranhão, num percurso de 892 km, cobertos pelas ferrovias: Ferrovia NorteSul, de Açailândia; Companhia Ferroviária do Nordeste S.A., de Itaqui, ambas no Maranhão. Esta última era ligada ao porto Ponta da Madeira, também no Maranhão.
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Fig. 55 - Mapa do roteiro da Estrada de Ferro Carajás Disponível em: <http://appweb2.antt.gov.br/concessaofer/efc/mapa_efc.asp>
3.4 - Pelos trilhos da Estrada de Ferro Centro - Atlântica S.A. Em um leilão realizado em 14/06/1996, a Ferrovia Centro - Atlântica S.A. obteve a concessão da Malha Centro - Leste, pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A. A área de atuação da referida ferrovia se estendia por Minas Gerais, Goiás, Distrito Federal, Bahia, Sergipe, Espírito Santo, Rio de Janeiro e São Paulo, num percurso de 6.989 km, sendo ainda portadora de concessões com a Estrada de Ferro Vitória - Minas que partia de Vitória, no Espírito Santo, percorrendo Capitão Eduardo e Engenheiro Lafaiete Bandeira, no estado de Minas Gerais. Fazia ainda conexão com a Malha Regional Sudeste Logística S.A. no trajeto Ferrugem - Miguel Burnier - Engenheiro Lafaiete Bandeira, todas em Minas Gerais e também com Três Rios, no Rio de Janeiro e ainda com a Companhia Ferroviária do Nordeste em Propriá, no estado de Sergipe e com a FERROBAN - Ferrovia Bandeirantes, em Uberaba, estado de Minas Gerais. Ligava-se aos portos Rio de Janeiro e Angra dos Reis, no estado do Rio, porto de Vitória, no Espírito Santo, e aos portos de Salvador e Aratu, na Bahia.
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Fig. 47 - Rota da Ferrovia Centro - Atlântica Disponível em: <http://appweb2.antt.gov.br/concessaofer/imagens/mapas/mapa_fca.gif>
3.5 - Pelos trilhos da Ferrovia Norte - Sul A VALE – Engenharia, Construção e Ferrovias S.A., empresa pública do Ministério dos Transportes, foi criada para construir a Ferrovia Norte - Sul e obteve uma concessão, outorgada pelo Decreto Presidencial n.º 94.813, de 01/09/1987, estabelecendo o seu direito de construção, uso e gozo dos seguintes ramais ferroviários: I - Ramal Norte, com o traçado entre Colinas de Tocantins, no estado do Tocantins, até Açailândia, no Maranhão, num trajeto de 461 km de extensão;
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II - Ramal Sul, partindo de Porangatu, alcançando o sistema ferroviário existente em Senador Canedo, no estado de Goiás, num percurso de 502 km, sendo interessante observar que não fazia parte da concessão outorgada à VALE, o trecho intermediário de Porangatu a Colinas do Tocantins, com 675 km. O primeiro trecho da Ferrovia Norte - Sul, concluído e em operação, é o que liga as cidades de Estreito e Açailândia, no Estado do Maranhão, com extensão de 226 km de linha férrea. Sua área de atuação estende-se pelos estados do Maranhão, Tocantins e Goiás, em um percurso de 1.638 km que inclui a Estrada de Ferro Carajás e possui conexões com Açailândia, no estado do Maranhão e Ferrovia Centro - Atlântica S.A., em Senador Canedo, no estado de Goiás, ligando-se, ainda, ao porto Itaqui, no estado do Maranhão.
Fig. 57 - Rota da Ferrovia Norte - Sul Disponível em:<http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/Ferrovia-Norte-Sul-FNS/a-Ferrovia.shtml
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A situação atual da Ferrovia Norte - Sul quanto à operação ferroviária define, como sua área de atuação, os estados de Mato Grosso do Sul e Mato Grosso, num percurso de 512 km, contando com a ponte de conexão FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes S.A., a partir de Aparecida do Taboado, no estado do Mato Grosso do Sul.
3.6 - Pelos trilhos da Malha Regional de Sudeste Logística S.A. Em um leilão realizado em 20/09/1996, a MRS Logística S.A. obteve a concessão da Malha Sudeste, pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A., com área de atuação nos estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo. A Malha Sudeste cobria uma extensão de 1.631,9 km e mantinha conexão com a Ferrovia Centro - Atlântica S.A., cujo trânsito se estendia pelas estações Engenheiro Lafaiete Bandeira, Ferrugem, Miguel Bunier, em Minas Gerais e Três Rios, no Rio de Janeiro. Mantinha conexão também com a Estrada de Ferro Vitória - Minas, no percurso Açominas, no estado de Minas Gerais e ainda com a FERROBAN - Ferrovia Bandeirantes, trafegando por Jundiaí, Lapa e Perequê, no estado de São Paulo, conectando-se também com o porto de Sepetiba, no Rio de Janeiro e o porto de Santos, no estado de São Paulo. Integrando a região mais produtiva do país, a malha ferroviária sob gestão da MRS sempre manteve peso estratégico acentuado para toda a economia nacional, justamente por sua disposição geográfica: ela estabelecia conexão entre regiões produtoras, grandes centros de consumo e cinco dos maiores portos do país (nos municípios de Rio de Janeiro, Itaguaí, Sepetiba e Santos). Percorrendo um trajeto de 1.643 km de trilhos, que equivalem a aproximadamente 6% da estrutura nacional, nos quais eram transportados cerca de um terço de toda a produção nacional. A MRS detinha cerca de 20% da frota ferroviária nacional, incluindo mais de 18 mil vagões e quase 800 locomotivas.
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Fig. 48 - Malha ferroviária sob gestão da MRS Logística Disponível em: <https://www.mrs.com.br/empresa/ferrovia-frota/>
3.7 - Pelos trilhos da ALL - América Latina Logística do Brasil S.A. A ALL - América Latina Logística do Brasil S.A., anteriormente denominada Ferrovia Sul Atlântico S.A., obteve a concessão da Malha Sul pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A., com área de atuação nos estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná, no leilão realizado em 13/12/1996. A Malha Sul cobria uma extensão de 6.586 km e conectava - se com a FERROBAN - Ferrovia Bandeirantes S.A., pelas estações Pinhalzinho, no Paraná e Ourinhos, no estado de São Paulo; Ferroeste - Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A., com destino a Guarapuava, no estado do Paraná; AFE - Ferrocarriles del Estado Uruguai, com destino a Santana do Livramento, no Rio Grande do Sul; Ferrocarril Mesopotamico General Orquiza, da Argentina, sentido Uruguaiana, no Rio Grande do Sul. A Malha Sul conectava-se com os portos: Paranaguá, no
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estado do Paraná, São Francisco do Sul, no estado de Santa Catarina e Porto Alegre e Estrela, ambos no estado do Rio Grande do Sul.
Fig. 49 - Malha ferroviária sob gestão da América Latina Logística S.A. Disponível em: <https://de.wikipedia.org/wiki/Am%C3%A9rica_Latina_Log%C3%ADstica>
3.8 - Pelos trilhos da FERROBAN - Ferrovia Bandeirantes S.A. A FERROBAN - Ferrovia Bandeirantes S.A., obteve a concessão da Malha Paulista, pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A., no leilão realizado em 10/11/1998. A área de atuação da FERROBAN abrangia um percurso de 4.236 km, nos estados de São Paulo e Minas Gerais, envolvendo a Ferrovia Centro - Atlântica S.A., estrada de ferro com percurso para Uberaba, no estado de Minas Gerais; a MRS Logística S.A., com as estradas de ferro Jundiaí, Lapa e Perequê, no estado de São Paulo; a ALL - América Latina Logística do Brasil S.A., com as estradas de ferro Pinhalzinho, no estado do Paraná e Ourinhos, no estado de São Paulo; Ferrovia Noroeste S.A., com destino a
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Bauru; Ferronorte S.A e Ferrovias Norte Brasil, com destino a Santa Fé do Sul, ambas no estado de São Paulo. Conectava - se, ainda, com o porto marítimo de Santos e os portos fluviais Pederneiras, Panorama e Presidente Epitácio, todos no estado de São Paulo.
Fig. 52 – Mapa do sistema de ferrovias do estado de São Paulo Disponível em: <http://www.folhadaregiao.com.br/jornal/2000/01/09/cidades.php?PHPSESSID=5ef973e86fba3655098341241b3afcf7
3.9 - Pelos trilhos da Estrada de Ferro Novoeste S.A. A Ferrovia Novoeste S.A. obteve a concessão da Malha Oeste, pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A., com área de atuação entre São Paulo e Mato Grosso do Sul, no leilão realizado em 05/03/1996. A mesma percorre uma extensão de 1.621 km, dispondo de pontos de concessão com a FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes, em Bauru - SP e a Empresa Ferroviária Oriental S.A. - Bolívia, em Corumbá, no Mato Grosso do Sul, tendo conexão com os Portos Esperança e Ladário em Oviários, no Mato Grosso do Sul, ambos hidroviários.
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Fig. 46 – Mapa da rota da ferrovia Novoeste S/A Disponível em: <https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/06/Mapa-Novoeste.jpg>
3.10 - Pelos trilhos da FERRONORTE S.A. - Ferrovias Norte Brasil A FERRONORTE S.A. - Ferrovias Norte Brasil foi contemplada com a concessão outorgada pelo Decreto Presidencial n.º 97.739, de 12/05/1989, para estabelecer um sistema de transporte ferroviário de carga, abrangendo a construção, operação, exploração e conservação da ferrovia. Pela dimensão, o projeto seria de longo prazo e vem sendo implantado por trechos, tendo sido iniciadas as operações ferroviárias a partir da abertura ao tráfego público, do primeiro trecho, que se inicia às margens do Rio Paraná (Ponte Rodoferroviária) e termina no Município de Chapadão do Sul, no Estado do Mato Grosso do Sul. O Ministério dos Transportes liberou o último trecho construído entre Alto Taquari e Alto Araguaia, no Mato Grosso, que somado ao primeiro
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trecho entre Chapadão do Sul, no Mato Grosso do Sul e Alto Taquari, no Mato Grosso, totaliza 512 Km de extensão. A área de atuação desta concessão abrange os estados de Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Pará, em um percurso total de 5.228 km, englobando: Ferrovia Centro - Atlântica S.A., de Uberlândia, no estado de Minas Gerais e FERROBAN - Ferrovia Bandeirantes S.A., de Aparecida do Taboado, no Mato Grosso do Sul, com destino ao porto de Santarém, no estado do Pará e Porto Velho, no estado de Rondônia. A situação atual dessa concessão quanto à Operação Ferroviária define, como sua área de atuação, os estados de Mato Grosso do Sul e Mato Grosso, num percurso de 512 k, com Ponte de conexão FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes S.A., a partir de Aparecida do Taboado, no Mato Grosso do Sul.
Fig. 58 - Mapa do percurso da FERRONORTE Disponível em: <https://portogente.com.br/portopedia/ferronorte-78372>
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3.11 - Pelos trilhos da Companhia Ferroviária do Nordeste No leilão realizado em 18/07/1997, a Companhia Ferroviária do Nordeste obteve a concessão da Malha Nordeste, pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A., com área de atuação nos estados do Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas. A Malha Nordeste cobria uma extensão de 4.516,5 km, compreendendo a Estrada de Ferro Carajás S.A., com ligação ao porto de Itaqui, no Maranhão e a Ferrovia Centro - Atlântica S.A., que se ligava a Propriá, em Sergipe. A Companhia Ferroviária do Nordeste conectava-se ainda com os portos Itaqui, no Maranhão; Mucuripe, no Ceará; Natal, no Rio Grande do Norte; Recife e Suape, em Pernambuco e Cabedelo, na Paraíba.
Fig. 51 - Rota da Companhia Ferroviária do Nordeste Disponível em: <http://portodecabedelo.com.br/paginas/exibir/id/17>
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3.12 - A Malha de Infraestrutura Logística Por meio de duas empresas de consultoria, o Banco do Nordeste do Brasil elaborou, em 2010, um relatório com a proposta da infraestrutura que está sendo instalada na Região Nordeste, com o propósito de dinamizar a economia e trazer novos investimentos. A malha ferroviária, denominada Transnordestina Logística S.A., antiga Companhia Ferroviária do Nordeste - CFN, atuará nos estados: Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas e o objetivo do traçado da via é revitalizar rotas antigas e construir novas rotas para atender à demanda da Região. O sistema de vias férreas fará interconexões com outras ferrovias do nordeste, assim como com outras regiões, principalmente aquelas que já atuaram no escoamento de produtos minerais, agrícolas e industriais como os que serão transportados pelos portos já existentes nos estados nordestinos. Entre as interconexões estão a Estrada de Ferro Carajás S.A., administrada pela Companhia Vale do Rio Doce - CVRD do estado do Maranhão, cuja atuação atinge o Pará, tendo conexões com a Ferrovia da Malha Norte - Sul, em Açailandia e Transnordestina Logística S.A., em Itaqui, bem como o Terminal de Ponta da Madeira, com interconexões no Maranhão . Os portos já existentes, por sua vez, estão sendo reformados, ampliados e modernizados. Farão parte da estratégia logística portuária: Itaqui, no estado do Maranhão; Pecém, no estado do Ceará; Recife e Suape, no estado de Pernambuco; Porto de Natal, no estado do Rio Grande do Norte e Cabedelo, no estado da Paraíba. A logística dos Estados de Sergipe e Bahia será realizada pela Ferrovia Centro - Atlântica (FCA), em interconexão com a Transnordestina Logística S.A. em Propriá, estado de Sergipe, seguindo para os Portos de Aracaju, Aratu e Salvador, no estado da Bahia.
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Integrando a Região Nordeste e as Regiões Centro - Sudeste do país, a Ferrovia Centro - Atlântica percorrerá trecho entre Sergipe e Bahia e fará interconexões com os estados de Minas Gerais, Goiás, Distrito Federal, bem como Espírito Santo, Rio de Janeiro e São Paulo. O sistema será fechado com interconexão dos aeroportos que, em cada Estado estão passando por grandes reformas, modernização e construção de novos terminais para mercadorias e passageiros. Esse sistema logístico será essencial para promover o desenvolvimento econômico, com possibilidades para melhoria social em decorrência não só da expansão da economia já existente, mas sobretudo pelo surgimento de novos caminhos que, sem dúvida, serão abertos pela logística implantada.
3.13- Nordeste: a Transnordestina A Transnordestina, uma ferrovia de 1.753 km que integrará o sertão nordestino em uma rede que tem por finalidade dar uma infraestrutura de transporte rápido ao escoamento de grãos, frutas , cimento, calcário, combustíveis, óleo de soja, álcool, açúcar, produtos siderúrgicos e alumínio, ligará Eliseu Martins, no sertão do Piauí, aos portos de Pecém, no estado do Ceará e Suape, no estado de Pernambuco. A logística tem a finalidade estratégica de reduzir custos e perdas de produtos agrícolas a partir da redução do tempo gasto para o transporte, entre as áreas produtoras e o escoamento. A Transnordestina Logística S.A., antiga Companhia Ferroviária do Nordeste - CFN, obteve a concessão da Malha Nordeste - SR1 (Recife), SR11 (Fortaleza) e SR12 (São Luís) pertencentes à Rede Ferroviária Federal S.A., em 31/12/1997.
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Fig. 60 - Mapa da rota da Ferrovia Transnordestina: estados do Ceará, Piauí e Pernambuco, 2014 Disponível em: <http://www.pac.gov.br/noticia/41bddfbe>
3.14 -Pelos trilhos da FERROESTE - Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. A ferrovia FERROESTE - Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A., empresa do Estado do Paraná, detinha concessão para construir e operar estrada de ferro entre as cidades de Guarapuava e Cascavel. A outorga dessa concessão foi efetivada pelo Decreto Presidencial n.º 96.913, de 03/10/1988, publicado no Diário Oficial da União em 04/10/1988, mas cerca de oito anos depois, por meio de um leilão público, a empresa privada Ferrovia Paraná S.A. - Ferropar, adquiriu uma subconcessão da Ferroeste por trinta anos, comprometendo-se a investir na ampliação da frota e atender à demanda de transporte.
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Sua área de atuação contava com um percurso de 248 km, ligando os municípios de Cascavel a Guarapuava, onde se unia à malha ferroviária da América Latina Logística, por meio da qual fazia a conexão ao Porto de Paranaguá, no litoral do Estado do Paraná.
Fig. 56 - Mapa do percurso estrada de ferro Paraná Oeste S.A. Disponível em: <http://www.bomdiadourados.com.br/2013/06/ferroeste-sera-discutida-em-dourados.html>
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IV MOBILIDADE URBANO PELOS TRILHOS
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4.1 -Pelos trilhos: O Sistema de Transporte Urbano no Brasil A história do transporte urbano no Brasil teve início por volta de 1859, segundo Pires (2012), pois o sistema de bondes implantado no país nesse período trouxe a modernização e, com ela, maior inter-relação entre as cidades e a zona rural e, em especial, entre as capitais dos estados brasileiros. Com a implantação desse meio de transporte houve um aumento na circulação de pessoas, incentivo ao sistema produtivo, em especial o comércio e, em consequência, houve também uma expansão do centro urbano e maior valorização de seus espaços. Os primeiros bondes eram de tração animal, puxados por jumentos ou cavalos, tendo funcionado assim entre 1859 e 1899. Dentre as cidades que implantaram esse sistema de transporte estavam: Rio de Janeiro (capital), Niterói, Magé, Mendes, Campos dos Goytacazes, Manuel Duarte, Nova Friburgo, Vassouras e Macaé, no estado do Rio; Salvador (capital), no estado da Bahia; Porto Alegre(capital), Rio Grande e Pelotas, no estado do Rio Grande do Sul; Belém (capital), no estado do Pará; Recife (capital) e Afogados de Ingazeira, no estado de Pernambuco; Maceió (capital), no estado de Alagoas; São Luís (capital), no estado do Maranhão; São Paulo (capital), São Vicente, São Carlo, Guaratinguetá, Jundiaí, Lorena, Aparecida e Taubaté, no estado de São Paulo; Fortaleza e Sobral, no estado do Ceará; Curitiba (capital), no estado do Paraná; Belo Horizonte (capital), Ouro Preto, Juiz de Fora, Além Paraíba e Guarará, no estado de Minas Gerais e João Pessoa (capital), no estado da Paraíba. Em 1862, começou a circular na cidade do Rio de Janeiro o bonde a vapor, seguindo-se as cidades de Recife, em 1867; Maceió, em 1868; Salvador e Belém, em 1869; São Paulo, em 1886; Paranaguá, em 1893; Campinas, Manaus e Belo Horizonte, em 1895. A partir de 1892, entrou em circulação o bonde elétrico que passou a circular na cidade do Rio de Janeiro, depois Salvador, em
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1897; Manaus, em 1899; São Paulo e Santos, em 1900; Belo Horizonte, em 1902; Niterói e Juiz de Fora, em 1906; Belém, em 1907; Porto Alegre, em 1908; São Gonçalo, em 1910; Natal, Vitória, Rio Grande e Lavras, em 1911; Petrópolis e Vila Velha, em 1912; Sacramento, Fortaleza, Curitiba, Aparecida e Nova Lima, em 1913; Recife, Maceió, Guaratinguetá e João Pessoa, em 1914, Piraju, Sorocaba e Pelotas, em 1915; Campos dos Goytacazes e Piracicaba, em 1916; Cachoeiro de Itapemirim, Campos do Jordão e São Luís, em 1924; Além Paraíba, em 1925; Aracaju, em 1926; Bom Sucesso, em 1930; Itatinga, em 1958 e Tiririca, em 1978. A desativação das referidas linhas teve início a partir de 1939 e, paulatinamente, as mesmas foram desaparecendo, até 1983.
Fig. 61 - Bondes de tração animal na cidade de São Paulo, em 1872 Disponível em: <http://www2.uol.com.br/historiaviva/reportagens/a_morte_do_bonde.html>
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Fig. 62 - Bonde de tração animal (jumento) em Fortaleza - Ceará, 1880 - 1913 Disponível em: <http://jumentoemuar.blogspot.de/20 13/05/transporte-em-bondes.html>
Fig. 63 - Bondes de tração animal da Cia. Carris de Ferro de São Paulo, em 1890 Disponível em: <https://www.google.com.br/?gws_rd=ssl#q=bonde++a+tra%C3%A7%C3%A3o+animal:foto>
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Fig. 64 - Bonde da linha Niterói - São Gonçalo, Estado do Rio de Janeiro, 1910 Disponível em: <https://www.google.de/search?q=photo+tram+in+Brazil&biw=1920&bih=946&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0CCEQsARqFQoTCKPb_oP2hMgCFUheLAod9XUC1A>
Fig. 65 - Bonde elétrico no Largo de São Bento. Linha São Caetano - São Paulo, 1930 Disponível em: <http://www.novomilenio.inf.br/santos/bonden41.htm>
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Fig. 66 - Bonde da cidade de Manaus - Amazonas, década de 1930 Disponível em: <http://www.novomilenio.inf.br/santos/bonden02.htm>
Fig. 67 – Bonde da linha Jacarecanga, Fortaleza - Ceará, 1930 Disponível em:<http://cafehistoria.ning.com/photo/bonde-jacarecanga>
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Fig. 68 - Bonde elétrico - linha do Alecrim, Natal - Rio Grande do Norte, 1942 Disponível em: <http://tokdehistoria.com.br/2014/03/08/pequena-historia-dos-bondes-de-natal/>
4.2 - Pelos trilhos o transporte das massas nos Centros Urbanos A Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU, originária da Rede Ferroviária Federal S.A., é uma empresa de economia mista estabelecida desde 1984, conforme Decreto-Lei n° 89.396 que tem como objetivos modernizar, expandir e implantar sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos no país e também reduzir os congestionamentos e a emissão de gases para evitar o efeito estufa na atmosfera, além de ampliar a acessibilidade, oferecendo maior conforto ao usuário. Os sistemas ferroviários operados pela Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), em São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador, Maceió, Recife, João Pessoa, Natal e Fortaleza, foram incorporados à CBTU a partir de 1994 e as unidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador e Fortaleza foram sendo transferidas para os seus respectivos governos estaduais.
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O sistema foi vinculado ao Ministério das Cidades desde primeiro de janeiro de 2003, pelo Decreto Federal n° 4.566. Para atender à demanda de mobilidade da população, a CBTU ampliou seu âmbito de atuação contribuindo para o desenvolvimento dos setores produtivos da sociedade e para a melhoria da qualidade de vida dos usuários dos grandes centros urbanos. Sob a sua operação, estão os sistemas de transporte de passageiros das regiões metropolitanas de Belo Horizonte, Recife, Maceió, João Pessoa e Natal. O sistema de modernização de transporte de passageiros sobre trilhos e o desempenho da CBTU revelam a sua capacidade de promover a mobilidade e a acessibilidade da população ao transporte público, por meio da adoção de diretrizes que consolidam a prestação de serviços de metrôs e veículos leves sobre trilhos - VLTs - como principais meios de transporte para as grandes e médias cidades brasileiras.
4.3 - Pelos trilhos do Rio de Janeiro O sistema ferroviário do estado do Rio de Janeiro passou por grande transformação nos 15 primeiros anos do século XXI, quando a rede atravessava 12 municípios, passando por 102 estações, num percurso de 270 km de trilhos. Para garantir o sucesso do projeto, foram adquiridas 100 locomotivas de produção chinesa, que dispõem inclusive de climatização, para melhor conforto dos usuários. Em 1998, a concessionária Super Via de Transporte Ferroviário S.A. recebeu concessão para operar com os trens urbanos por 25 anos, com possibilidade de renovação, dando então início às operações em 12 importantes municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. O trem urbano Supervia Rio de Janeiro é um dos sistemas de transporte que dão acesso à cidade do Rio de Janeiro juntamente com o metrô, o bonde, os ônibus e a balsa, oferecendo uma rede
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composta por 8 linhas e 146 estações, num percurso de 252 km. Em 1999, a concessionária criou uma Central de Atendimento ao Cliente e modernizou sete estações. Em 2000, teve início a integração trem - metrô e as locomotivas passaram a ser conduzidas pelas primeiras mulheres maquinistas. Outro avanço na área social, nesse ano, foi o lançamento do Programa de Educação Ambiental, em parceria com a Associação Ambientalista Defensores da Terra. Com a chegada do trem movido a energia eléctrica à estação de Saracuruna, bairro do município de Duque de Caxias, no estado do Rio de Janeiro, foram modernizadas mais 24 estações. Em 2001, se iniciou a integração Trem - Ônibus na Zona Oeste e foi criada a linha Nova Iguaçu - Central e a linha Queimados - Engenho de Dentro. Em 2002, o primeiro trem com ar condicionado entrou em circulação, foi criada a linha Bangu - Central e foi realizada a revitalização do ramal de Vila Inhomirim, enquanto mais quatro estações eram modernizadas. Em 2003, a Estação Central do Brasil ganhou sistema de climatização e, em 2004, a frota passou a operar com 6 trens com ar condicionado e mais duas estações foram modernizadas. Em 2005, entraram em operação trens de nove carros para a Baixada Fluminense e foi realizada a recuperação de 27 estações, enquanto a frota foi ampliada para 11 trens com ar condicionado, em circulação. Em 2006, a Super Via recebeu 10 novos trens e foram modernizadas as estações de São Francisco Xavier, Méier e Madureira, com escadas rolantes e melhor acessibilidade. Ainda nesse ano, ocorreu a inauguração da nova Estação Olímpica Engenho de Dentro, que conta com uma passarela de acesso direto ao Estádio João Havelange, além de cinco escadas, dois elevadores e três escadas rolantes que facilitam a circulação dos passageiros, principalmente durante os jogos.
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Em 2007, foi registrado o recebimento de mais 10 trens coreanos, tendo início as obras para implantação da bilhetagem eletrônica e a construção do Centro Comercial Bangu. Atualmente, o serviço de trens urbanos na região metropolitana do Rio de Janeiro é operado em 8 linhas, todas com destino à Estação Central do Brasil: Linha Japeri, Linha Santa Cruz, Linha Deodoro, Linha Saracuruna, Linha Belford Roxo, Linha Paracambi, Linha Vila Inhomirim e Linha Guapimirim. O Rio de Janeiro está investindo também em veículos leves e o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) que está sendo implantado ligará o centro da cidade com a região portuária, numa extensão de 28 Km, com 32 pontos de parada. O projeto fortalece o conceito de transporte público integrado ao conectar metrô, trens, barcas, teleférico, BRTs, redes de ônibus convencionais e o aeroporto Santos Dumont.
Fig. 69 - VLT Carioca Disponível em: <www.vltrio.com.br>
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Fig. 70: Percurso VLT Carioca Disponível em: <http://portomaravilha.com.br/web/esq/projEspVLT.aspx>
4.4 - Pelos trilhos de São Paulo São Paulo conta com trens da CPTM, com o Metrô, a EMTU - SP e o sistema de interligação entre eles completa o sistema municipal e o sistema estadual de tranportes na cidade, cuja malha metroferroviária tem 323,9 quilômetros de extensão, sendo 65,3 km de linhas construídas e operadas pela Companhia do Metropolitano, dos quais 34.6 km são inteiramente subterrâneos. As 4 linhas em operação contam com 58 estações de embarque, além de 258,6 km de linhas e 89 estações administradas pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). O sistema operado pela CPTM conta com seis linhas que atendem às regiões da capital não alcançadas pela malha do Metrô, incluindo outras cidades da região metropolitana.
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O sistema de transporte ferroviário de São Paulo é moderno, seguro, limpo e eficiente, contando com quatro linhas gerenciadas pela Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô, mais quatro em obras e outras em projeto, além de seis linhas em operação, administradas pela CPTM. São administradas pela Companhia do Metropolitano, as seguintes linhas: Linha 1 - Azul: (Jabaquara ↔ Tucuruvi); Linha 2 - Verde: (Vila Madalena ↔ Vila Prudente) ; Linha 3 - Vermelha: (Palmeiras - Barra Funda ↔ Corinthians - Itaquera); Linha 4 - Amarela: (Butantã ↔ Luz); Linha 5 – Lilás: (Capão Redondo ↔ Largo Treze); Linha 6 - Laranja: (Pirituba ↔ Anália Franco); Linha 7 - Rubi: (Luz ↔ Francisco Morato ↔ Jundiaí) ; Linha 8 - Diamante: (Júlio Prestes ↔ Itapevi ↔ Amador Bueno); Linha 9 - Esmeralda: (Osasco ↔ Grajaú); Linha 10 - Turquesa: (Brás ↔ Rio Grande da Serra); Linha 11 - Coral: (Luz ↔ Guaianazes ↔ Estudantes); Linha 12 - Safira: (Brás ↔ Calmon Viana); Linha 13 - Jade: (Engenheiro Goulart ↔ Zézinho Magalhães).
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Fig. 71 - Sistema Ferroviário da Região Metropolitana São Paulo Disponível em: <http://www.aeroportoguarulhos.net/transporte-metro-aeroporto-guarulhos>
Fig. 72 - Estação da Luz - São Paulo - SP Disponível em: <https://pt.wikipedia.org/wiki/Esta%C3%A7%C3%A3o_ferrovi%C3%A1ria>
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4.5 - Pelos trilhos de Belo Horizonte A Superintendência de Trens Urbanos de Belo Horizonte contava com um modelo próprio de serviços desde 1981 e, em 1985, adquiriu a Companhia Brasileira de Trens Urbanos. Na época, a Gerência de Implantação de Projetos (GEIPOT), órgão de planejamento do Ministério dos Transportes, foi incumbida de desenvolver um projeto para a Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), que equacionasse o estrangulamento da capacidade de transporte de cargas ferroviárias e de passageiros que ocorria na região. O GEIPOT desenvolveu, então, um projeto que buscava uma solução conjunta para carga e passageiros, duplicando e segregando as linhas. Assim, o sistema de transporte urbano de passageiros sobre trilhos foi projetado na mesma diretriz do leito ferroviário já existente, sendo operado por meio da linha Eldorado - Vialrinho, reduzindo - se o custo da implantação. A parte de transporte de cargas foi mantida em seu leito original, mas com linha exclusiva e retificação de alguns trechos. Atualmente, o Sistema de Trens Urbanos de Belo Horizonte conta com 28,1 km de extensão e atende diretamente dois municípios: Belo Horizonte e Contagem. As 19 estações, que contam com 6 terminais integrados, atendendo a cerca de 240 mil passageiros por dia, permanecem abertas diariamente, de 5:15h às 23h. A frota de 25 trens é composta por quatro carros cada, totalizando 100 carros de passageiros. Os intervalos entre as viagens do Metrô variam entre 4 e 7 minutos.
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Fig. 73 - Estação Ferroviária de Belo Horizonte, Minas Gerais Disponível em: <https://www.google.com.br/?gws_rd=ssl#q=esta%C3%A7%C3%A3o+ferrovi%C2%B4ria+de+belo+horizonte>
Fig. 74 - Plano VLT Belo Horizonte - Minas Gerais Disponível em:< http://www.cbtu.gov.br/index.php/pt/sistemas-cbtu/belo-horizonte>
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4.6 - Pelos trilhos de Porto Alegre A Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A. foi criada em abril de 1980, por meio do Decreto nº 84.640, com o objetivo de implantar e operar uma linha de trens urbanos no Eixo Norte da Região Metropolitana de Porto Alegre, atendendo diretamente às populações dos municípios de Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul, São Leopoldo, Novo Hamburgo e, naturalmente, à população do município de Porto Alegre. Essa linha começou a ser idealizada a partir de 1976, por meio de estudos desenvolvidos pelo GEIPOT (Grupo Executivo de Integração da Políticas de Transportes da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes). Os vários objetivos específicos do projeto englobavam: redução do fluxo de veículos na BR-116, já saturada à época; oferta à população dos municípios mencionados, de uma alternativa de transporte de baixo custo e maior rapidez, segurança e conforto; um sistema de transportes capaz de absorver uma demanda inicialmente prevista para a casa dos 300 mil passageiros por dia. Entre 1980 e 1985, foram realizadas as obras de implantação do sistema. Em 1984, desembarcaram, em Porto Alegre, as 25 unidades de trens elétricos adquiridos do Japão. Em março de 1985, foi inaugurado o primeiro trecho, com 27 quilômetros de extensão e 15 estações, ligando Porto Alegre a Sapucaia do Sul e cruzando os municípios de Canoas e Esteio. Em 1997, a TRENSURB chegou à cidade de São Leopoldo, com a inauguração da Estação Unisinos e, em 2000, foi aberta a Estação São Leopoldo. A linha 1 da TRENSURB atendia aos municípios de Porto Alegre, Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul, São Leopoldo e Novo Hamburgo, pertencentes à Região Metropolitana de Porto Alegre. Até 2002, a TRENSURB vinculava-se ao Ministério dos Transportes passando, em 2003, a atender às orientações do Ministério das Cidades.
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Em julho de 2012, começaram a operar comercialmente mais duas estações: Rio dos Sinos, em São Leopoldo e Santo Afonso, em Novo Hamburgo. Em maio de 2014, foi iniciada a operação comercial em outras três estações do município hamburguense: Industrial - Tintas Killing; Fenac e Novo Hamburgo. Em janeiro de 2011, o metrô gaúcho ultrapassou a marca de um bilhão de passageiros transportados, representando uma economia de mais de R$ 2,2 bilhões para a sociedade. Atualmente, transporta uma média de aproximadamente 200 mil usuários por dia útil. O sistema possui uma extensão total de 43,8 km, entre a Estação Mercado, em Porto Alegre e a Estação Novo Hamburgo, no município de Novo Hamburgo, sendo o trecho constituído por duas linhas bidirecionais eletrificadas e sinalizadas, contando com um trecho de 31,7 km em superfície totalmente bloqueado e sem cruzamento a nível e outro trecho com 12,1 km em elevado, com parte inferior totalmente urbanizada. As 22 estações, implantadas em intervalos médios de 2,1 km, possuem plataformas de embarque e desembarque de 190 metros de extensão e são compatíveis com a operação de dois trens acoplados. Os sistemas de sinalização da via e dos trens, juntamente com o Centro de Controle Operacional, permitem a circulação de 20 composições por hora, em cada sentido. A sinalização é dotada de equipamentos necessários para controlar o movimento dos trens em condições de segurança, mediante o Sistema de Controle de Tráfego Centralizado (CTC), “Cabsignal” (CS), Controle de Velocidade dos Trens (ATC) e de Parada Automática dos Trens (ATS). A frota é composta por 25 Trens Unidades Elétricas (TUEs), cada um com quatro carros em aço inoxidável, com ótima iluminação interna e sistema de ventilação.
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Fig. 75 - Trem em circulação na Região Metropolitana de Porto Alegre, Rio Grande do Sul Disponível em: <http://www.trensurb.gov.br/paginas/paginas_detalhe.php?codigo_sitemap=15#prettyPhoto/0/>
4.7 -Pelos trilhos de Fortaleza O sistema ferroviário de Fortaleza foi operado pela Rede de Viação Cearense durante pelo menos uns 40 anos e, em 1975, passou para a administração da RFFSA, quando as vias férreas do Brasil foram estatizadas. Em 1997, portanto após a privatização, foi concedido à CBTU, o direito à administração das ferrovias, enquanto a mesma CBTU passava a ser vinculada ao Ministério das Cidades. A partir de 2004, o sistema passou a ser administrado pela CBTU em conjunto com o Metrofor e, a partir de 2010, passou a ser administrado unicamente pelo Metrofor.
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A Superintendência de Trens Urbanos de Fortaleza possui aproximadamente 42 km de extensão, contando com 24 estações, interligando municípios da Região Metropolitana de Fortaleza: Fortaleza - Caucaia - Maracanaú - Pacatuba. A linha Oeste do metrô de Fortaleza liga o centro da Capital ao centro de Caucaia. A linha, de 19,5 quilômetros de extensão, possui nove estações em funcionamento. Em 2010, tanto as estações quanto os trens foram reformados: quatro locomotivas foram modernizadas e 31 carros de passageiros receberam nova fuselagem e sistema de climatização.
Fig. 76 - Trem da linha oeste, Caucaia - Fortaleza, Ceará, 2012 Disponível em:<http://onibusdob.blogspot.de/2012/02/horarios-de-viagens-de-trem-sao.html>
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Em 2012, o primeiro trecho da Linha Sul do Metrô de Fortaleza foi entregue à população, contando com 12 estações entre os municípios de Fortaleza, Maracanaú e Pacatuba, em um percurso de 15 quilômetros. Em setembro do mesmo ano, foram inauguradas mais três estações: Couto Fernandes, Porangabussu e Benfica chegando, o trecho, a 20 quilômetros de extensão. Em outubro de 2012, foi entregue a Estação São Benedito, a primeira no Centro de Fortaleza, distante cerca de 1 km da Estação Benfica. Em julho de 2013, a linha estava finalizada, quando se deu a inauguração das duas estações que completam o percurso de 24 km: Chico da Silva e José de Alencar.
Fig. 77 - Projeção da rede de metrô - Região Metropolitana de Fortaleza, Ceará Disponível em: <http://www.mobilize.org.br/mapas/22/rede-de-metro-de-fortaleza-ce.html>
O Metrô do Cariri é um sistema ferroviário bastante simples, para cruzamento dos trens que vão e voltam entre os pontos extremos da linha, num percurso total de 13,6 km, ligando as cidades do Crato e Juazeiro do Norte.
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Fig. 78 - Linha de metrô Cariri - Crato - Juazeiro do Norte, estado do Ceará Disponível em: <http://vfco.brazilia.jor.br/TU/Cariri/CaririTram.shtml>
4.8 - Pelos trilhos do Recife O Sistema de Trens Urbanos do Recife é operado por três linhas férreas, sendo duas eletrificadas e uma operada por composições a diesel. Sua extensão total, de 68,8 km, abrange quatro municípios: Recife, Jaboatão dos Guararapes, Camaragibe e Cabo de Santo Agostinho. A linha Centro, eletrificada, abrange três municípios: Recife, Jaboatão dos Guararapes e Camaragibe, contando com 18 estações em operação, nos trechos Recife - Jaboatão e o ramal Coqueiral - Camaragibe. A linha Sul, também eletrificada, abrangendo dois municípios, Recife e Jaboatão dos Guararapes, conta com 11 estações em operação no trecho Recife - Cajueiro Seco. E a linha Diesel, abrangendo três municípios: Recife, Jaboatão dos Guararapes e Cabo de Santo Agostinho, conta com 8 estações em operação. O trecho Cajueiro Seco - Cabo está em fase de recuperação e após sua conclusão, será operado por VLT.
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Fig. 79 - Área de operação do sistema de metrô da cidade do Recife, Pernambuco Disponível em: <http://www.cbtu.gov.br/index.php/pt/sistemas-cbtu/recife>
Fig. 80 - Estação Ferroviária do Recife, Pernambuco, 2012 Disponível em: <http://www1.concrepoxi.com.br/cms/opencms/concrepoxi/pt/portfolio/intervencao.html>
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4.9 - Pelos trilhos de João Pessoa O sistema de trens urbanos de João Pessoa é operado por composições a diesel, em apenas uma linha ferroviária com extensão de 30 km, abrangendo quatro municípios: João Pessoa, Cabedelo, Bayeux e Santa Rita e é constituído pelo trecho Cabedelo, com 10 estações em operação.
Fig. 81 - Plano da Rede VLT de João Pessoa, Paraíba Disponível em: <http://www.cbtu.gov.br/index.php/pt/sistemas-cbtu/joao-pessoa>
4.10 - Pelos trilhos de Maceió O sistema de trens urbanos de Maceió é operado por composições a diesel, em apenas uma linha ferroviária com extensão de 32 km, atendendo a três municípios: Maceió, Satuba e Rio Largo, pelo trecho Maceió - Lourenço Albuquerque, contando com 15 estações em operação.
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Fig. 82 - Plano VLT da cidade de Maceió, Alagoas Disponível em: <http://www.cbtu.gov.br/index.php/pt/sistemas-cbtu/maceio>
4.11 - Pelos trilhos de Natal Em 1988, foi criada a Superintendência de Trens Urbanos de Natal, com o intuito de gerenciar o sistema de transporte de passageiros sobre trilhos, no Rio Grande do Norte. Atualmente, o seu sistema de transporte de passageiros sobre trilhos atende à região metropolitana de Natal, Parnamirim, Extremoz e Ceará-Mirim, por meio de locomotivas a diesel e carros de passageiros, por meio da linha Norte, que se estende de Natal a Ceará - Mirim, com extensão de 38,5km e Linha Sul, de Natal a Parnamirim, com 17,7km. A história da trajetória da Companhia Brasileira de Trens Urbanos, CBTU, teve início em 22 de fevereiro de 1984, quando surgiu a necessidade de um sistema ferroviário capaz de atender melhor às necessidades de deslocamento da população. O novo formato buscava incor-
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porar o papel da ferrovia no desenvolvimento dos setores produtivos da sociedade e na melhoria de qualidade de vida nos centros urbanos. Em setembro de 1993, a CBTU deixou de ser subsidiária da RFFSA, tornando-se uma empresa ligada diretamente ao Ministério dos Transportes. Em 2003, a Companhia vinculou - se ao Ministério das Cidades e sua missão passou a ser focada na modernização e expansão dos sistemas de trens urbanos, operando os sistemas de trens de passageiros nas cidades de Recife, Belo Horizonte, João Pessoa, Natal e Maceió. A modernização do sistema de trens urbanos de Natal teve início em 2012, quando a CBTU liberou a aquisição de duas novas locomotivas e 12 composições de Veículos Leves Sobre Trilhos - VLT.
Fig. 83 - Rede de Trens a partir de Natal, Rio Grande do Norte Disponível em: <http://www.cbtu.gov.br/index.php/pt/sistemas-cbtu/natal>
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V NOVOS PROJETOS FERROVIÁRIOS: UM FUTURO ESPERADO
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5.1 – Veículo Leve sobre Trilhos na Cidade do de Natal A CBTU começou a receber as composições de VLT no segundo semestre de 2014. Para o desenvolvimento desse trabalho, a empresa EPC Engenharia tinha por objeto a elaboração de estudo que resultasse num projeto executivo para a construção de 30 novas estações ao longo da região metropolitana de Natal, assim como a duplicação de alguns trechos da linha férrea brasileira, permitindo a realização de maior número de viagens e facilitando a integração física com os demais meios de transporte.
Fig. 84 - VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) - Natal - Parmarim (teste: 2014) Disponível em: <http://www.riograndedonorte.net/vlts-vao-substituir-os-trens-convencionais-ate-o-fim-do-ano-nagrande-natal/>
Do projeto, consta uma linha conectando a Ribeira ao Campus Universitário e outra formando um anel na região central de Natal. Outra linha, com destino ao aeroporto de São Gonçalo do Amarante, formando um anel ferroviário metropolitano, estabelecendo ligação entre os municípios de Natal, Macaíba, Parnamirim e São Gonçalo e um ramal sul, já existente, que se estende aos municípios de São José de Mipibu e Nísia Floresta.
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5.2 - Veículo Leve sobre Trilhos na Cidade de São Paulo Embora as ferrovias sejam subutilizadas no Brasil, há um projeto para construir um serviço de trens de alta velocidade ligando as duas principais cidades do Brasil: São Paulo e Rio de Janeiro. Os trens devem alcançar a velocidade de 280 quilômetros por hora. Esse projeto busca financiamento internacional com uma parceria público - privada. Outro projeto importante é o “Expresso Bandeirantes”, um serviço sobre trilhos de média velocidade (aproximadamente 160 km/h), de São Paulo a Campinas, reduzindo o tempo da viagem da atual uma hora e meia de carro, para aproximadamente 50 minutos de trem. Ligando as cidades de São Paulo, Jundiaí e Campinas, esse serviço deverá ser conectado ao serviço de trens, transitando também entre o centro da cidade de São Paulo e o aeroporto de Guarulhos.
Fig. 85 - Projeto Trem - Bala ligará São Paulo ao Rio de Janeiro Disponível em: <https://www.google.com.br/?gws_rd=ssl#q=projeto+ferrovia+com+trem+de+alta+velocidade+ligando+s%C3%A3o+paulo+ao+rio+de+janeiro:mapa>
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O sistema de VLT da Baixada Santista, ligando a cidade de Santos a São Vicente, deve iniciar brevemente suas operações e os moradores da Baixada Santista poderão usar os ônibus intermunicipais e o Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT), de forma integrada, pagando apenas uma taxa, conforme consta do contrato referente ao sistema conjunto de mobilidade urbana. O chamado Sistema Integrado Metropolitano (SIM) foi confirmado por meio de uma Parceria Público Privada (PPP) com o Consórcio BR Mobilidade. Assim, o usuário poderá utilizar as duas plataformas (ônibus e trem), pagando somente uma taxa pelo serviço, pois estarão operando juntos, pneus e trilhos. A obra faz parte de um projeto de embelezamento da rede de transportes metropolitanos da região.
Fig. 86 - VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) Baixada Santista - São Paulo Disponível em: <http://viatrolebus.com.br/wp-content/uploads/2014/08/santos_vlt.jpg>
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5.3 - Veículo Leve sobre Trilhos em Brasília O sistema de Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) de Brasília tem como objetivos desafogar o fluxo de veículos e incrementar o sistema de transporte público da cidade, oferecendo melhor qualidade e mais comodidade ao usuário. De acordo com o projeto, ao iniciar seus trabalhos, o sistema será operado pela Companhia do Metropolitano do Distrito Federal (Metrô - DF). O projeto completo prevê a ligação do aeroporto de Brasília ao terminal da Asa Norte, por meio da avenida W3, ligando também todo o Eixo Monumental. Porém, as obras encontram-se paralisadas.
Fig. 87 - Projeto VLT Brasília, Distrito Federal Disponível em: <http://viatrolebus.com.br/wp-content/uploads/2014/08/800px-Trem_Leve_Brasilia_VLT_Panorama_11.jpg>
5.4 - Veículo Leve sobre Trilhos em Cuiabá Uma linha de VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos) está sendo implantada no Mato Grosso, na região Metropolitana de Cuiabá. O modelo foi apresentado pelo Governo do Estado como alternativa
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para melhorar a mobilidade urbana na capital e região, visando tal melhoria para a Copa do Mundo de 2014, porém nada foi implantado até o presente momento. Conforme o projetado, a malha VLT de Cuiabá terá 22,2 km de extensão, divididos em duas linhas: a primeira linha ligará o Centro Político Administrativo (CPA), de Cuiabá ao Aeroporto Internacional Marechal Rondon, em Várzea Grande e a segunda linha ligará a Região do Coxipó ao Centro Sul, ambas partindo de Cuiabá.
Fig. 88 - Projeto VLT Cuiabá, Mato Grosso Disponível em: <http://viatrolebus.com.br/wp-content/uploads/2014/08/VLT-1747-11.jpg>
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VI PELOS TRILHOS: PAISAGENS BUCÃ&#x201C;LICAS, BELEZAS, CULTURA
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6.1 - Turismo pelos trilhos Aproveitando a vista de belas paisagens bucólicas situadas em regiões não muito visitadas e pouco expostas ao turismo e o cunho pitoresco das viagens sobre trilhos, o Brasil tem investido em trajetos realizados tanto pelos antigos trens de ferro, apelidados de “Maria Fumaça” por produzirem uma nuvem de vapor e fumaça quando estão em movimento, como por VLTs, como um bonde que faz o trajeto entre Pindamonhangaba e Campos do Jordão, em um percurso de 47 km pela Serra da Mantiqueira.
Fig. 89 - Bonde do trajeto Pindamonhangaba - Campos de Jordão Disponível em: <http://vfco.brazilia.jor.br/Trem-Turistico/EFCJ-Campos-Jordao/EFCJ-trens-turisticos.shtml>
Um trem “Maria Fumaça” percorre a chamada Ferrovia Imperial, entre Curitiba e Paranaguá e, em seu percurso de 110 km de Curitiba a Morretes, no estado do Paraná, transpõe a Serra do Mar.
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Fig. 90 - Percurso na Serra do Mar, de Curitiba a Morretes Disponível em:<http://oglobo.globo.com/boa-viagem/com-31-locomotivas-sistema-ferroviario-brasileiro-se-consolida-como-boa-opcao-de-turismo-14324398>
Na região oeste de Minas Gerais, um trem “Maria Fumaça” tem sua rota turística entre São João del Rei e Tiradentes: um roteiro histórico por 13 km.
Fig. 91 - “Maria Fumaça” em roteiro de São João del Rei a Tiradentes Disponível em: <https://www.google.com.br/?gws_rd=ssl#q=locomotiva+s%C3%A3o+jo%C3%A3o+del+rei+x+tiradentes+fotos>
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No Rio Grande do Sul, um trem “Maria Fumaça” faz um percurso de23 km de Bento Gonçalves a Garibaldi, percorrendo regiões serranas produtoras de uva e dedicadas à fabricação de vinho.
Fig. 92 - Trem “Maria Fumaça”, no roteiro dos vinhos nas Serras Gaúchas Disponível em: <https://www.google.com.br/?gws_rd=ssl#q=trem++do+vinho+serras+ga%C3%BAchas>
A partir de 2006, a Companhia Vale do Rio Doce ativou a linha ferroviária da cidade de Ouro Preto à cidade de Mariana, no estado de Minas Gerais, com uma locomotiva “Maria Fumaça” que faz um percurso de 18 km, para fins turísticos.
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Fig. 93 - Trem em roteiro turístico de Ouro Preto a Mariana Disponível em: <https://www.google.com.br/?gws_rd=ssl#q=O+tremouro+preto+a+mariana:foto>
Ainda no estado de Minas Gerais, um trem “Maria Fumaça” operado pela Regional Sul de Minas Gerais, corta a Serra da Mantiqueira entre Passa Quatro e a Estação Coronel Fulgêncio, ao longo de 10 km.
Fig. 94 - “Maria Fumaça” em roteiro na Serra Mantiqueira, entre Passa Quatro e Coronel Fulgêncio Disponível em: <https://www.google.com.br/?gws_rd=ssl#q=trem++Serra+da+Mantiqueira++:foto>
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Partindo de Piratuba, no estado de Santa Catarina, um trem “Maria Fumaça” faz um percurso de 25 km pelos parques termais, no oeste do estado, atingindo a cidade de Marcelino Moura, no estado do Rio Grande do Sul.
Fig. 95 - “Maria Fumaça” em roteiro de Piratuba, Santa Catarina a Marcelino Moura, Rio Grande do Sul Disponível em: <https://www.google.com.br/?gws_rd=ssl#q=O+trem++Piratuba+%28SC%29+a+Marcelino+Ramos+%28RS%29:foto>
Num percurso de 664 km, a Estrada de Ferro Vitória a Minas corta o Quatrilátero Ferrífero e o Vale do Rio Doce, percorrendo o roteiro histórico dos bandeirantes, entre a cidade de Belo Horizonte, capital do estado de Minas Gerais e a cidade de Vitória, capital do estado do Espírito Santo.
Fig. 96 - Trajeto Vitória a Minas - roteiro dos bandeirantes Disponível em: <https://www.google.com.br/?gws_rd=ssl#q=trem+vit%C3%B3ria+a+minas>
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Na cidade do Rio de Janeiro, no estado do mesmo nome, um bonde sai do Bairro Cosme Velho com destino ao Alto do Morro do Corcovado, que dá acesso à grandiosa imagem do Cristo Redentor. O percurso é de 3,82 km.
Fig. 97 - Bonde do Corcovado, na cidade do Rio de Janeiro Disponível em: <https://www.google.com.br/?gws_rd=ssl#q=trem++corcovado++:foto>
Ainda na cidade do Rio de Janeiro, um bonde corta o Bairro de Santa Teresa, a partir do Largo da Carioca, percorrendo, assim, o bairro cultural da cidade.
Fig. 98 - Bonde de Santa Teresa, na cidade do Rio de Janeiro Disponível em: <https://www.google.com.br/?gws_rd=ssl#q=trem++santa+teresa++:foto>
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Um trem “Maria Fumaça” tem trajeto no Sesc Mineiro Grussaí, na cidade de São João da Barra, no litoral norte fluminense, estado do Rio de Janeiro.
Fig. 99 - “Maria Fumaça”, em roteiro no Sesc Mineiro Grussaí, em São João da Barra, estado do Rio Disponível em: <https://www.google.com.br/?gws_rd=ssl#q=trem+s%C3%A3o+jo%C3%A3o+da+barra+a+grussa%C3%AD:foto>
No estado de Santa Catarina, um trem “Maria Fumaça” faz o percurso do Município do Rio Negrinho ao Rio Natal, em São Bento do Sul, num roteiro ao longo de 45 km, por fazendas dos antigos colonos europeus.
Fig. 100 - “Maria Fumaça”, rota de Rio Negrinho à estação Rio Natal, em Santa Catarina. Disponível em: <http://www.cidadederibeiraopreto.com.br/descritivo1540-santa-catarina-sao-bento-do-sul.html>
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Num percurso de 10km, um trem “Maria Fumaça” faz um trajeto turístico do Parque das Águas, na cidade de São Lourenço, à cidade de Soledade de Minas, no estado de Minas Gerais.
Fig. 101 - Linha turística de São Lourenço a Soledade, em Minas Gerais Disponível em: <https://www.google.com.br/?gws_rd=ssl#q=trem++s%C3%A3o+louren%C3%A7o+de+minas+gerais+:fotos>
No Recife, o Trem do Forró faz percurso entre o Pátio Ferroviário das Cinco Pontas, patrimônio cultural ferroviário, na capital pernambucana e a Estação Central do Cabo de Santo Agostinho, uma das mais antigas estações ferroviárias do Brasil, situada também no estado de Pernambuco. Essa viagem, com trajetória de 42 km, é uma verdadeira festa, pois o trem conta com uma estrutura propícia, com serviço de bar, segurança e trios de forró pé-de-serra que animam os viajantes durante todo o trajeto; Na Paraíba, o Trem do Forró faz percurso da Estação Central da capital - João Pessoa - até a Estação Ferroviária de Cabedelo, num trajeto de 60 km, com as mesmas características da viagem de Recife;
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Também na Paraíba, por ocasião das festas juninas, o Trem do Forró ou Locomotiva Forrozeira, como também é chamado o trem, proporciona aos passageiros, não só uma verdadeira festa durante a viagem, como também uma visão da paisagem do agreste paraibano nos seus 25 km de percurso, entre Campina Grande e o distrito de Galante.
Fig. 102 - Trem do Forró, no estado de Pernambuco. Disponível em: <https://www.google.com.br/?gws_rd=ssl#q=trem++do+forr%C3%B3+:fotos>
Na cidade de São Paulo, capital do estado do mesmo nome, um bonde percorre roteiro entre as estações Memorial dos Imigrantes e a Estação Bresser, em um trajeto turístico de 3 km.
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Fig. 103 - Bonde dos Imigrantes, trajeto em São Paulo - capital Disponível em: <https://www.google.com.br/?gws_rd=ssl#q=bonde+dos+imigrantes:foto>
Na cidade paulista de Santos, um bonde percorre ruas históricas da cidade, promovendo turismo cultural, ao longo de 1,7km.
Fig. 104 - Bonde em trajeto de turismo cultural em Santos, estado de São Paulo Disponível em: <https://www.google.com.br/?gws_rd=ssl#q=bonde+turismo+em+santos:foto>
Também na cidade paulista de Santos, bonde transporta passageiros para o alto de um monte, num percurso de 300 m, até o Santuário de Nossa Senhora de Monte Serrat.
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Fig. 105 - Bondinho Monte Serrat em Santos, estado de São Paulo Disponível em: <https://www.google.com.br/?gws_rd=ssl#q=bonde+monte+serrat+em+santos: foto>
Um trem “Maria Fumaça” faz roteiro turístico por antigas fazendas de café, entre a estação Anhumas e Tanquinho em Campinas, no estado de São Paulo, ao longo de 24,5 km.
Fig. 106 - “Maria Fumaça” trajeto Campinas a Tanquinho, estado de São Paulo. Disponível em:<https://www.google.com.br/?gws_rd=ssl#q=trem+de+atibaia:foto>
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Na cidade paulista de Atibaia, o parque Estação de Atibaia oferece como diversão um passeio de trem “Maria Fumaça”, que leva o visitante por um tour de 1,5 quilômetro por dentro do estabelecimento, sobre os trilhos de uma autêntica estrada de ferro do século XIX.
Fig. 107 - Trem “Maria Fumaça”, em trajeto no parque Estação de Atibaia Disponwível em: <http://www.pousadarefugiodosaci.com.br/index.php/dicas-e-noticias-2/item/14-esta%C3%A7%C3%A3o-atibaia-maria-fuma%C3%A7a>
Trem “Maria Fumaça” faz percurso turístico ao longo de 24,5 km entre a Estação Anhumas, em Campinas e Jaguariúna, no estado de São Paulo,.
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Fig. 108 - “Maria Fumaça” em roteiro turístico de Campinas a Jaguariúna, estado São Paulo Disponível em: <https://www.google.com.br/?gws_rd=ssl#q=trem+de+turismo+campinas+a+jaguari%C3%BAna:foto>
Passeio turístico de “Maria Fumaça” em meio a uma paisagem natural surpreendente, pela Estrada de Ferro Perus - Bom Jesus de Pirapora, primeira ferrovia integralmente tombada como patrimônio histórico e cultural no Brasil. Localiza - se nos municípios de São Paulo e Cajamar, no interior do estado de São Paulo e seu atual percurso turístico é de 2 km.
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Fig. 109 - “Maria fumaça” - trajeto de Perus a Pirapora, estado de São Paulo Disponível em: <https://www.google.com.br/?gws_rd=ssl#q=trem+de+turismo+perus+a+pirapora:foto>
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CONCLUSÃO O advento da locomotiva de tração animal e posteriormente a vapor e energia elétrica transcorreu ao longo do século XVIII, quando da exploração de minérios na Europa e os veículos sobre trilhos foram progressivamente ampliando suas atribuições ao longo dos séculos XIX, XX e XXI. Logo após sua implantação, a locomotiva apresentou como diferencial a sua capacidade de transportar volume expressivo de minerais, mercadorias e pessoas, ao longo de percursos de curta, média e longa distância. A partir do seu surgimento, a malha ferroviária foi sendo progressivamente implantada e ampliada em todas as partes do mundo, pois a mesma representou um avanço estratégico primordial para o desenvolvimento econômico das regiões a que servia. O corte das linhas férreas, seu traçado, seu avanço implacável, seja subterrâneo ou na superfície, trouxe em seu bojo não só as mais diversas transformações na paisagem, mas sobretudo o uso de tecnologias avançadas, utilizadas na estrutura da construção das ferrovias, nos tipos de máquinas trazidas de diversos países, na força motriz que estas desenvolviam, sempre com a finalidade de reduzir o tempo gasto em sua trajetória: sejam trens ferroviários, sejam trens de metrô ou quaisquer tipos de veículos leves sobre trilhos, para curtas, médias e longas distância, sua finalidade sempre foi possibilitar o transporte de mercadorias e pessoas a seu destino, com mais conforto e comodidade e em tempo cada vez mais curto. As ferrovias abriram possibilidades de ampliação de fronteiras e, em seu trajeto, novas oportunidades comerciais foram surgindo, tendo em vista o nascimento de novas cidades e o estabelecimento de novas relações de produção e comercialização entre as cidades, regiões e mesmo outros países. Elas vieram atender ao novo arranjo de distribuição populacional global, pois após a revolução industrial
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no século XVIII, com o fortalecimento e o crescimento das cidades, tornou-se imprescindível transpor longas distâncias mais rapidamente e com mais conforto. O papel das ferrovias no século XXI é ainda mais marcante do que nos séculos anteriores, pois com o crescimento das metrópoles e formação das megalópoles, a função operacional desse tipo de transporte torna - se meio estratégico de mobilidade, por sua rapidez, conforto, eficiência e economia. Desta forma, ao longo dos recortes que tratam da história da locomotiva e das vias férreas desde o seu surgimento, a contribuição oferecida no século XXI merece ser realçada como fonte de investimento e modernização em muitos países, tendo em vista o elevado e crescente deslocamento de mercadorias tanto para pontos de escoamento como para outras fontes consumidoras, tanto dentro como fora do próprio país, criando a necessidade de melhores meios de transporte, ponto que é contemplado pela eficiência das locomotivas e pela ampliação do número de vias férreas. A malha ferroviária brasileira, composta de aproximadamente 29 mil quilômetros de ferrovias, teve seu programa de concessões concluído em dezembro de 1998. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) é responsável por apenas 1% da malha. O restante já está concedido à iniciativa privada, ficando a cargo da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a responsabilidade de fiscalizar e regular as concessionárias. Os relatos aqui apresentados levam a importantes reflexões, apontando principalmente para a necessidade urgente de se reestruturar e modernizar, em curto prazo, este eficaz e eficiente sistema de transportes, em especial num país como o Brasil, em que as distâncias são tão amplas, a carência financeira é grande, mas há muito para ser explorado.
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