HISTORIA: LOS BROUSSARD

Los Broussard

Un olvidado de la aviación agrícola argentina

Por Francisco Halbritter

Cuando en 1932 asumió la dirección de Francia un gobierno de izquierda, se comenzó a hablar de la necesidad estratégica de estatizar la industria de armamentos. Y cuando al año siguiente se produjo el ascenso de Adolf Hitler al poder en Alemania, el gobierno francés fue coherente con su discurso y el 11 de agosto de 1936 promulgó una ley nacionalizando todas las industrias relacionadas con la defensa nacional, incluyendo las aeronáuticas. Luego de expropiar las fábricas de aviones dividió el territorio de Francia en seis regiones (Sud Este, Centro, Sud Oeste, Oeste, Norte, y el llamado Midi) y en cada una fusionó a las empresas residentes, creando las nuevas compañías estatales que se conocieron con el nombre genérico de Sociedades Nacionales de Construcciones Aeronáuticas. Las sucesivas fusiones de estas empresas, producidas en 1945, 1957 y 1970, condujeron a la formación de la SNIAS (Societé Nationale Industrielle Aerospatiale), una de las antecesoras de la actual Airbus. Sin embargo, aunque las estatizaciones de 1936 fueron nominalmente integrales, algunos constructores menores quedaron excluidos, lo que permitió el crecimiento de una industria privada paralela. El ingeniero Max Holste había instalado sus talleres en el aeródromo Saint Leonard de la ciudad de Reims en 1933. Allí desarrolló el SHB-1, un avión liviano biplaza con un motor Salmson de 40 hp, pero cuando en 1936 se produjeron las nacionalizaciones, su pequeña empresa no fue incluida en la S.N.C.A. du Nord, como le hubiera correspondido. La independencia le permitió desarrollar

varios aviones que no fueron muy exitosos, pero su pequeñez le permitió mantener su autonomía entre 1942 y 1944, durante la ocupación alemana. Tras la liberación, en 1945 diseñó su modelo MH-52, que voló por primera vez en Reims el 25 de julio. Fue el primer avión francés desarrollado y construido después de la liberación, era un biplaza totalmente metálico con tren de aterrizaje triciclo y equipado con un motor Renault de 140 hp, del que luego construyó una serie de doce ejemplares con diversos motores. En 1947 formó la sociedad anónima Avions Max Holste y desarrolló el modelo MH-152, que no era más que una versión de cuatro plazas del anterior. Inicialmente llevó un motor Argus de 240 hp, y luego fue reemplazado por un turbohélice Turbomeca Astazou, pero una encuesta de mercado indicó que el avión era demasiado pequeño, por lo que decidió desarrollar una versión mayor, que más adelante se convertiría en el MH-1521 Broussard.

Hacia fines de 1959 Max Holste enfrentó serios problemas financieros y se vio obligado a vender una parte de su capital accionario, en la misma época en que la Cessna Aircraft Company estaba buscando un asociado europeo para fabricar sus productos y distribuirlos en Europa, África y Asia. El 16 de febrero de 1960 Cessna adquirió el 49% del total del paquete accionario de Max Holste, y con ello el control de la empresa, la que se rebautizó entonces como Societé Nouvelle des Avions Max Holste, y a partir de ese punto la historia personal del ingeniero de Max Holste transcurrió por tres carriles distintos. Ante todo, la nueva sociedad se dedicó exclusivamente a fabricar aviones Cessna, por lo que muy poco tiempo después se cambió su nombre por el de Reims Aviation Societé Anonyme, una compañía que tuvo un éxito notable pues hacia fines de 1989 ya había construido nada menos que unos 6300 aviones de la marca norteamericana. En segundo término, el último proyecto francés del ingeniero Max Holste, el bimotor MH-250 Super Broussard, evolucionó hasta convertirse en el biturbohélice MH-260, y justamente antes de su asociación con Cessna le vendió el diseño a la Nord Aviation, empresa que lo desarrolló y transformó en el Nord 262, un avión de línea aérea que luego fue bastante exitoso. Por último, al poco tiempo de su asociación con Cessna el ingeniero Max Holste se desvinculó por completo de la empresa, y durante un viaje que realizó en 1965 por Brasil fue contratado por el I.P.D. (Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento) para desarrollar un nuevo avión biturbohélice de pasajeros que sería fabricado por la naciente industria aeronáutica que luego se conocería como Embraer. Este avión se conoció luego con el nombre de Embraer Bandeirante, y fue el precursor del éxito de esa nueva empresa, que con el correr de los años se convertiría en una verdadera potencia aeronáutica mundial. En 1969, tras finalizar su contrato luego de los vuelos de ensayo del prototipo del Bandeirante, Max Holste abandonó Brasil para radicarse definitivamente en la República Oriental del Uruguay.

El Broussard

El prototipo MH-152, un monomotor de cuatro plazas de ala alta y tren de aterrizaje convencional fijo, voló por primera vez a mediados de 1951, pero recibió muy poca atención por parte de sus potenciales usuarios. Max Holste hizo entonces una investigación de mercado y su resultado indicó que las necesidades apuntaban a un avión mayor, con capacidad de seis plazas. El nuevo modelo de seis plazas se denominó MH-1521, y su primer prototipo (matrícula F-WGIU, número de serie 01, bautizado Broussard) voló por primera vez en Reims el 17 de noviembre de 1952. Este diseño se convirtió en el éxito más destacable de la empresa, pues en su versión militar MH-1521M fue utilizado por la Aviation Legere de L’Armée de Terre, la Armée de L'Air, y las fuerzas aéreas de Madagascar, Marruecos, Mauritania, Senegal y otros, entregándose un total de 318 ejemplares, a los que hay que agregar otros 52 aviones de la versión civil MH-1521C, que se distribuyeron por media docena de países, incluido el nuestro. El Broussard era un avión monoplano de ala alta con montantes,

grupo de cola de doble deriva, tren de aterrizaje convencional fijo con las patas principales constituidas por un fleje de acero al más puro estilo Cessna, y con una amplia cabina que permitía llevar a seis personas, o una voluminosa carga cuando se desmontaban los cuatro asientos traseros. Su planta motriz era el conocido motor radial Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de 450 hp de potencia, de nueve cilindros refrigerados por aire, con una hélice metálica bipala de paso variable, casi siempre de marca Ratier Figeac. Su construcción era totalmente metálica, con una estructura monocoque de diseño convencional, cuya principal virtud era su falta de innovaciones técnicas, lo que en combinación con su motor rústico y confiable lo convertía en una máquina robusta, simple y barata de mantener, con características de vuelo sin mayores vicios, y unas performances nada excepcionales, pero totalmente lógicas.

En la Argentina

Quizás uno de los logros más perdurables del gobierno peronista fue la eliminación definitiva de la plaga de la langosta, el mal bíblico que desde principios de la década del cincuenta pasó a ser solo un mal recuerdo, gracias al uso sistemático y organizado de la fumigación con medios aéreos provistos y operados por diversos organismos estatales. Fue este éxito el que potenció el uso de la aeroaplicación a través de diversas empresas, las que, a partir de 1955, tras la caída del gobierno en el mes de septiembre, se multiplicaron notablemente gracias a las nuevas políticas del Estado tendientes a promover la actividad privada. Sin embargo, por esa época el Estado aún no se había desligado por completo del tema, pues el Ministerio de Agricultura y Ganadería de la Nación continuó realizando algunas tareas de este tipo, vinculadas no solo con el control de las langostas, sino también con otras plagas que por su magnitud podrían afectar los intereses nacionales, y fue en este contexto que el Ministerio compró en 1957 diez aviones Max Holste MH-1521C Broussard de la variante civil y tres helicópteros SE-1221 Djinn, a través de una transacción cuya negociación se inició a fines de 1956 entre el Estado y la OFEMA (Office Francais d’Exportation de Material Aeronautique), el organismo estatal francés que comercializaba en el extranjero la producción de su industria aeronáutica, cuyo representante en la Argentina era la empresa Franimex SRL, con oficinas en la calle Reconquista 281 de la Capital Federal. Todos los Broussard argentinos pertenecieron a la segunda tanda de aviones de la versión civil (bloque de números de serie del 20C al 29C), y si bien un par de ellos se fabricó durante 1956, se comercializaron nominalmente como pertenecientes a la producción de 1957. Estas máquinas se recibieron en no menos de tres embarques sucesivos, el primero de ellos de dos ejemplares, que fueron aceptados en Reims en febrero de 1957 por los integrantes del equipo de pilotos y mecánicos que el Ministerio de Agricultura había enviado a Francia para hacer los cursos para operar los helicópteros Djinn. En todos los casos, los Broussard fueron enviados a la Argentina en barco, y tras su arribo al puerto de Buenos Aires se los trasladó al aeródromo de Castelar, donde se armaron y probaron. Estas aeronaves operaron diez años bajo la jurisdicción del Ministerio de Agricultura, tanto en tareas de fumigación como de transporte liviano, hasta que, durante el gobierno de facto del general Juan Carlos Onganía, se dictó el decreto Nº 5769 del 16 de agosto de 1967, por el que todos pasaron a la jurisdicción del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina, cambiando su base de Castelar por la BOAC, Base Oficial de Aviación Civil, en el aeródromo de José C. Paz. En 1972 los Broussard se incorporaron al llamado Grupo Aéreo Estatal, y poco después al INAC (Instituto Nacional de Aviación Civil), donde fueron operados por la Fuerza Aérea hasta su baja definitiva en 1990. Los aviones sobrevivientes fueron vendidos en 1992 en una subasta pública y se reincorporaron así a nuestra aviación civil.