new forms of urban environment through infrastructure

NUOVE FORME DI URBANITA’ A T T R A V E R S O

L’INFRASTRUTTURA

ELECTRICITY

OF DETROIT

0

media 0.1.Notizie Utili

1

6

manifesto 1.1.Pensieri ottimisti

2

16

overlapping dreams of city 2.1. Fort dù Detroit 2.2. A.B. Woodward e la strada 2.3. L’urbanistica di Henry Ford 2.4. La fuga dell’industria 2.5. Suburbia

3

20 22 24 25 27

scientific urbanism 3.1. L’infrastruttura come scheletro 3.2. Arcipelago 3.3. Paesaggi Matematici

4

40 54 58

back to the future 4.1. L’auto elettrica

5

62

electricity of Detroit 5.1. Un Perimetro di urbanità 5.2. La Strada: centro di energia urbana

6

72 122

appendice 6.1. Ringraziamenti 6.2. Bibliografia

1. 2

138 140

INDEX

1. 3

1. 4

MEDIA

1. 5

POPOLAZIONE

5.455.026 REGIONE

POPOLAZIONE

827.284 1. 6

CITTA’

1. 7

1. 8

LAND AREA

6.657 MIGLIA2

1. 9

1. 10

1. 11

1. 12

1. 13

A

ssunto che l’ infrastruttura è il motore della città americana, la condizione sine-qua-non, nel momento in cui Detroit si svuota, noi scegliamo di conservare la sua struttura portante e di ri-formarla attorno alla stessa griglia. Scegliamo di rivelarne i significati latenti e riscoprire nuovi usi, concentrando i nostri sforzi sugli spazi di servizio, i residui, gli scarti che l’opera di ingegneria necessariamente richiede. Tutto ciò che risiede all’ interno delle maglie (l’isolato, nel senso letterale e metaforico del termine) verrà forgiato da processi auto-regolanti tutt’ora in atto che ci limiteremo ad indirizzare o suggerire (il ritorno della natura cosi come la creazione di mondi artificiali). La storia delle città americane è giovane e la loro liberazione da visioni urbanistiche europee non è ancora del tutto compiuta: noi vogliamo suggerire la naturale evoluzione di un sistema che crea urbanità attraverso la pura connessione, un sistema che evita la congestione ma fornisce un supporto aperto a spazi imprevedibili, non definiti e soprattutto non definibili. Se l’attuale tendenza di spopolamento della città si manterrà costante, la Detroit del futuro sarà una città più piccola ma non meno estesa, con un nuovo rapporto con la Natura che verrà inglobata, non più in opposizione, nella sua rete: Detroit sarà allora comunque una citta’, poiché conserverà la sua spina dorsale in cui si svolge la vera vita urbana: il movimento, lo scambio, l’ incontro, il confronto. Una rete di urbanita’ presidierà un vasto territorio selvaggio, e l’ infrastruttura da strumento di servizio, diventerà l’oggetto della città stessa.

1. 14

(pensieri ottimisti)

MANIFESTO 1. 15

(una storia fatta di sogni)

OVERLAPPING DREAMS OF CITY 1. 16

S

ingole personalità, in base alla propria visione sociale e politica, segnarono lo sviluppo di Detroit imponendo il proprio sogno di città utopica. La struttura fisica di questi sogni si realizzò in maniera peculiare nella Motor City, ovvero, non attraverso edifici emblematici o monumenti, ma grazie a infrastrutture strategiche.

La città americana non è un prodotto generato da una evoluzione storica, nel senso tradizionale (europeo) del termine, dove la memoria si legge nei segni del passaggio del tempo, nelle stratificazioni di tipologie, edifici, quartieri. I monumenti non sono raccoglitori di folle, non creano comunità, sono completamente svuotati dal loro significato collettivo.

La comunità, che crea la città, si ritrova sulla strada, unico connettore di eventi, fatti, incontri; è lì che avviene la vita del paese. La sua continuità rende la città una grande casa e crea una grande famiglia, “se c’è uno spazio pubblico animato, questo è la strada.”1 Nel paesaggio americano, caratterizzato da un processo continuo di costruzione e demolizione, non è possibile leggere la stratificazione del tessuto edilizio: le evoluzioni successive avvengono per i sogni di singole personalità illustri e le tracce che lasciano hanno natura esclusivamente infrastrutturale.

Se a Roma possiamo riconoscere la successione storica dai singoli monumenti, a Detroit l’indagine deve concentrarsi sulle grandi strade.

1. 17

Fort dù Detroit A. DE LA MOTHE CADILLAC

Il 4 giugno del 1701 Cadillac dispiegò le vele dalla Francia per la conquista di Detroit.

Gli eventi più importanti della conquista francese ed inglese.

1615 invasione dei coloni francesi

N

el 1615 i coloni francesi che partendo dal Canada si spostavano verso ovest alla ricerca di nuove opportunità, incontrarono per la prima volta la tribù degli Ottawa (che significa letteralmente “commerciare”) popolo seminomade esperto nello scambio di pelli e prodotti agricoli. Sebbene i primi approcci non furono dei migliori (emblematico è il caso del sacerdote francese Padre Dollier, che sbarcato sulle sponda nord del fiume nel 1670 distrusse un monumento monolitico indiano per sostituirvi una enorme croce di legno) con il passare del tempo i nativi stabilirono con i visi pallidi saldi rapporti commerciali: da questo momento il fiume (Riviere du Detroit, ovvero Fiume delle Strette) divenne il principale attrattore di sviluppo, permettendo l’attracco di imbarcazioni che trasportavano lungo i ramificati corsi d’acqua del midwest le merci preziose scambiate con gli indiani.

Il primo vascello ad avventurarsi nella regione dei grandi laghi fu “le Grifon” che lasciò Niagara nel 1679 alla guida del co-

1. 18

mandante La Salle. “Le isole sono le più belle del mondo. Sono ricoperte di foreste di noci e alberi da frutta, con viti selvatiche cariche di grappoli. Da queste abbiamo ricavato una grande quantità di vino.

Le sponde del fiume sono vasti pascoli e la prospettiva termina con alcune colline coperte di vigne, alberi che portano ottimi frutti, e piantagioni e foreste cosi ben disposte che sembra impossibile che la Natura da sola le abbia potute far scaturire dalla terra senza l’aiuto dell’ uomo, cosi affascinante era la veduta... La campagna è ben popolata di cervi, capre selvatiche e orsi, che forniscono dell’ottimo cibo”.1Un tale luogo strategico non poteva non interessare gli inglesi che si stavano espandendo nella stessa direzione: per proteggere gli interessi francesi il comandante Antoine la Mothe Cadillac ottenne dal re di Francia il consenso a costruire un forte nella regione dei grandi laghi e il 23 Luglio 1701 sbarcò con 25 canoe fondando

Fort Pontchartrain du Détroit (in onore del ministro della marina fran-

1701 A.M.Cadillac fonda Fort Pontchartrain du Dètroit

1760 conquista del forte da parte del popolo inglese

1769 termine del dominio indiano

SOPRA il piano del forte che mostra i primi insediamenti dei francesi e la tipologia delle prime abitazioni 1.Andre Corboz, “Ordine sparso”.

cese). Gli ottimi rapporti con i nativi garantirono di fatto a Cadillac il monopolio nel commercio delle pelli e un grande numero di coloni immigrarono nel nuovo avamposto, spinti anche dalle agevolazioni della madrepatria (ogni colono aveva diritto ad una vanga, un’ascia, un aratro, un carro grande ed uno piccolo, nonchè un maiale ed una vacca da restituire dopo tre anni). Nel 1760 la popolazione raggiunse le 2500 persone, tutte le case si addossavano al fiume e le fattorie, con uno stretto affaccio sull’acqua si estendevano fino a due miglia nell’entroterra. Il benessere della colonia francese non durò però a lungo: il 28 Novembre 1760 Sir Jeffrey Amherst conquistò il forte e stabilì una nuova linea di condotta verso gli indiani, costringendoli ad un comportamento accondiscendente attraverso la dimostrazione di superiorità anzichè la collaborazione. Il capo degli Ottawa, il leggendario Pontiac si ribellò. Egli raccolse l’appoggio delle tribù limitrofe unite, Ottawa, Chippewa, Potawatomies e Hurons, nonchè dei francesi, LA COLONIZZAZIONE FRANCESE I primi coloni si insediarono attorno al forte e lungo le rive del fiume con fattorie strette e lunghe perpendicolari all’acqua.

e tenne sotto assedio il forte per ben due anni, fino al 1765, quando l’accordo di pace tra inglesi e francesi sminuì enormemente l’importanza strategica della guerra indiana. Solo e senza più prestigio, Pontiac venne assassinato in Illinois da un mercenario nel 1769.

“Pontiac osò alzare il suo arco contro il leone inglese. Non era un gesto velleitario. egli aveva una causa da difendere, un sogno di come dovrebbe essere la vita, e giocando sulla possibilità di successo, combattè nella maniera che conosceva meglio. Quando fece la sua pace, la mantenne e si rassegnò a vivere con gli invasori che non poteva cacciare. Egli stigmatizzò l’attitudine indiana e la rafforzò con dignità, sicurezza e direzione. La frontiera in espansione produsse molti esempi di pessima umanità, sia rossa che bianca.

Egli ci costringe a fermarci lungo la nostra strada e a guardarci indietro, rivelando la tragedia del suo popolo e il costo del progresso.”2

PONTIAC,CAPO OTTAWA

Pontiac combattè contro l’assedio degli inglesi fino al 1765.

100

NUMERO DEI PRIMI ABITANTI

1.XXXXXXXXXXXXX 2. dalle memorie di Robert Cavalier LaSalle.

I viaggi americani di LaSalle sono raccontati in “The journeys of Rene Robert Cavelier Sieur de LaSalle “, di Isaac Joslin Cox, 1905, Allerton Book Co. 3. “Pontiac and the Indian uprising”, di Howard H. Peckham 1947, Princeton University press

Antiche lottizzazioni francesi Moulin Fort Antico villaggio indiano

1. 19

Augustus B. Woodward e la strada AUGUSTUS B.WOODWARD

Woodward fu il primo Capo della Giustizia del territorio del Michigan.

Egli arrivò a Detroit qualche giorno dopo il devastante incendio.

Gli eventi più importanti della conquista francese ed inglese.

A

ll’inizio dell’800 la città di Detroit si era estesa attorno al forte con numerose abitazioni in legno: il fuoco era una preoccupazione costante per gli abitanti e perciò ogni famiglia era tenuta a possedere un secchio, una scala e un serbatoio d’acqua. In caso d’emergenza tutti i cittadini formavano un lungo cordone per trasportare l’acqua dal fiume al luogo dell’incendio. Questo metodo risultò sempre efficente, fino al 11 giugno 1805 quando da un piccolo focolaio scaturito nella bottega di un fornaio, l’incendio invase tutta la città. I cittadini furono costretti a scappare via acqua e a rifugiarsi nelle fattorie sulle sponde mentre osservavano la completa distruzione del villaggio.

Dopo poco più di 100 anni dalla fondazione Detroit fu completamente rasa al suolo, salvo che per una casa.

Per organizzare la gestione e la rinascita della città disastrata il governo americano inviò il giudice Augustus B.Woodward. Personaggio schivo ma risoluto, decise di tener fede al neonato motto della città “Speriamo in tempi

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migliori, risorgerà dalle ceneri”: la catastrofe stimola l’orgoglio cittadino e diventa immediatamente motivo di ribalta.

Per la ricostruzione, Woodward sognò di creare una città stellare, basando le proprie teorie sui modelli innovativi dell’europeo americanizzato Pierre Charles L’Enfant. Il piano prevedeva un sistema esagonale di ampie avenues (tra i 120 e i 200 piedi) che si incrociavano in piazze-incrocio circolari. Per la prima volta nella storia di Detroit l’attenzione si spostò dalla rive del fiume alle strade (emblematico il fatto che il fiume recuperò il suo predominio solo durante gli anni di proibizionismo, come mezzo ideale per il contrabbando di alcolici dal Canada). Quando il giudice abbandonò il suo mandato solo le prime cinque strade che nascevano nei pressi del vecchio forte erano state costruite, le attuali, Michigan, Grand, Woodward, Gatriot, Jefferson. La strada perpendicolare al fiume, la prima ad essere costruita fu motivo di lunghe contestazioni per la deciderne il nome: l’uso popolare volle attribuirle in

1805 grande incendio che distrusse interamente Detroit

1807 A.B.Woodward progettò il nuovo piano per Detroit

1824 Woodward Avenue fu prolungata fino a Pontiac

1908 fu asfaltato il primo miglio di strada lungo la Woodward Avenue

SOPRA A SINISTRA il piano di ricostruzione di Woodward.

SOPRA A DESTRA il primo miglio di strada asfaltata nel mondo.

nome del suo pianificatore a conferma del grande prestigio ottenuto dal giudice (Woodward era famoso per il suo sarcasmo, infatti “Quando qualcuno protestò sul nome della Woodward Avenue, egli ribattè che questa non era chiamata cosi in suo onore, ma semplicemente perchè portava - verso i boschi - ovvero nella direzione del distretto boschivo a nord della città”4).

Nel 1824 il governatore Lewiss Cass estese la Woodward Avenue per 27 miglia, fino a Pontiac.

Nel 1908 il primo miglio asfaltato del mondo fu costruito tra la sesta e la settimo miglia di Woodward, come soluzione definitiva alla lotta contro le buche stradali e il fango: il terreno fertile per l’automobile era pronto.

1650 ABITANTI NEL 1810

4.”The Story of Detroit” George B. Catlin, 1923, University of Michigan

IL PIANO DI AUGUSTUS B. WOODWARD Il giudice Woodward imposta lo sviluppo di Detroit su una forma radiale di tradizione europea, ispirata ai disegni di l’Enfant per Washington.

Jefferson Avenue Gratiot Avenue Woodward Avenue Grand Avenue Michigan Avenue

1. 21

L’urbanistica di Henry Ford HENRY FORD

Henry Ford inventò la prima automobile a combustile e fu l’artefice della catena da montaggio per ridurre i tempi nella produzione industriale.

L’enorme sviluppo industriale che segnò i primi anni del ‘900 attirò a sè migliaia di persone provenienti sopratutto da Europa:

Q

vuando si parla di potenze crescenti, macchinari e industria ne viene fuori l’immagine di un specie di mondo freddo e metallico in cui enormi industrie spazzeranno via gli alberi, i fiori, gli uccelli e i campi verdi.

E che quindi dovremmo avere un mondo composto di macchine umane e macchine metalliche. Con tutto ciò non sono d’accordo. Io credo che a meno che non impareremo di più sulle macchine, a meno che non capiremo meglio la porzione meccanica della vita, non potremo avere il tempo per goderci gli alberi, e i fiori, e gli uccelli e i campi verdi.”5 Nel 1910 Henry Ford abbandona la storica fabbrica artigianale di Mack Avenue e acquista un enorme terreno di 60 acri a Highland Park, allora considerato estraneo alla città di Detroit, con l’intenzione di creare un nuovo tipo di ambiente di lavoro: ottimizzato, meccanizzato e che concentrasse in una mega-struttura tutte le fasi di produzione e assemblaggio.

I capisaldi del pensiero Fordiano si basavano sull’ottimizzazione come principio guida: la catena di montaggio e la scelta di

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produrre un solo modello (il mitico Type T) che veniva rifinito e reso più leggero ed economico anno per anno, rispondevano al desiderio di produrre il più possibile con il minor sperpero di risorse possibile.

Il successo commerciale dell’impresa di Ford portò ad una politica di grandi assunzioni supportata da un’intensa operazione di marketing: lo stesso Ford prometteva a tutti i suoi operai un salario di 5 dollari al giorno, equivalente alla spesa mensile necessaria per permettersi una casa monofamiliare con giardino e un’auto utilitaria: il sogno americano era nato e nessuno se lo sarebbe mai dimenticato, neanche al brusco risveglio causato da crisi economiche ed energetiche.

La nuova città-monofamiliare basandosi sull’elemento minimo di aggregazione del lotto privato e sfruttando al massimo il nuovo strumento-automobile si organizza secondo la struttura più semplice e libera da qualsiasi costrizione dove la distanza non ha più importanza: la griglia con maglie di 1 miglio per 1 miglio già da tempo codificata in America da T. Jefferson.

285000

ABITANTI NEL 1900

465000

ABITANTI NEL 1910

1000000 ABITANTI NEL 1920 5.”My Life and Work” Henry Ford, a cura di Samuel Crowther, 1922, Doubleday, Page & Co.

SOPRA Model T, la prima automobile ad essere venduta al popolo.

Ford credeva nella costruzione di un unico modello da poter rendere sempre piu efficente.

La fuga dell’Industria..

1951 La National Industrila Dipersal Policy fu varata

1956 Fu emanato l’Interstate Highway Act

THE BIG THREE

CHRYSLER

D

alle fonti ufficiali risulta che oltre l’80 % degli armamenti americani della seconda guerra mondiale è stato prodotto a Detroit e nelle sue vicinanze. La città dell’industria pesante si rivelò parte fondamentale della vittoria alleata, sfruttando l’esistente concentrazione di strutture, capacità e materiali configurandosi come centro mondiale dell’ innovazione tecnologica.

Con l’avvento della guerra fredda la concentrazione cessa di essere un punto di forza e diventa invece una delle maggiori preoccupazioni per governo: un eventuale attacco sovietico con missili atomici diretto alla sola città di Detroit avrebbe spazzato via in pochi secondi e senza via di scampo la maggior parte della forza bellica statunitense.

Secondo la Joint Committee on the Economic Report del Congresso degli Stati Uniti del 1951, la dispersione industriale fu imposta in quanto l’unica arma di difesa dalla bomba atomica era lo spazio.

Varata la National Industrial Dispersal Policy si tenta di facilitare l’espansione industriale basandosi su contingenti incentivi fiscali elargiti a quelle imprese che delocalizzavano i propri impianti al di fuori dei centri città con più di 200.000 abitanti 6.

In pochi anni tutti i centri di produzione di armamenti vennero decentrati a miglia di distanza. Tra il 1950 e il 1956 oltre 1.000 impianti industriali abbandonarono il territorio urbano e di questi soltanto 283 scelsero una localizzazione nell’area metropolitana.

Secondo la stessa logica venne emanato nel 1956 l’Interstate highway act, che mirava a creare una nuova rete di collegamento tra i nuovi poli diffusi nel territorio.

Questo fenomeno fu solo il precursore di un atteggiamento poi ampiamente diffuso tra le grandi industrie, che per ragioni puramente economiche decisero di decentrare la produzione sfruttando il territorio secondo logiche che prevedono

La Chrysler fu fondata nel 1925 da Walter Percy Chrysler.

Già nel 1924, Walter P. Chrysler aveva lanciato sul mercato una prima auto, la Chrysler Six, progettata da egli stesso.

Nei primi anni ‘70, la crisi petrolifera aveva tagliato via gran parte della produzione, ma con l’introduzione di nuove strategie di mercato e di nuovi modelli di nicchia, la Chrysler tornò a riscuotere grandi consensi.

Nel 2009, Obama ha subordinato la concessione di un prestito-ponte a Chrysler, a un piano industriale e a un’alleanza con Fiat per portare negli USA automobili a basso consumo energetico, in grado di fare 20 km con un litro, da tempo circolanti in Europa.

Fiat ha acquisito nell’aprile 2009 questa società a costo zero, impegnandosi a condividere con Chrysler le proprie conoscenze tecniche e brevetti in materia di “motori verdi” e ridotti consumi energetici.

SOPRA una fotografia di Bellevue Avenue che dimostra lo stato di abbandono di parte delle industrie all’interno della città.

1. 23

ormai un bassissimo costo di trasporto dei prodotti e un’alta mobilità delle risorse umane.

A Detroit l’esempio più significativo di questo fenomeno fu fornito dalla GM, che in forte competizione con la Ford, decise di stravolgerne le modalità operative: la GM basava la sua forza sulla presenza nel mercato con numerosi modelli molto diversi tra loro, dalla carrozzeria al motore, prodotti tutti in diversi stabilimenti specializzati, sparsi nel territorio nazionale secondo le opportunità presenti.

Tali misure adottate favorirono esplicitamente l’espansione suburbana. Il grande uso del trasporto su gomma, la dispersione delle attività industriali fecero si che il settore automobilistico impose le linee di un rapido sviluppo suburbano. La localizzazione delle tre grandi industrie sta in

stretta associazione con le aree residenziali corrispondenti: -a occidente, si insinua l’area della Ford con i suoi impianti di Dearborn e di River Rouge, -a nord-ovest, la General Motor con gli impianti delocalizzati di Flint, Pontiac, Lansing, -a ovest fino a Macomb, si insedia il dominio della Chrysler includendo il nucleo di Highland Park e Hamtrack e più avantii nuovi impianti della Dodge di Mound Road e di Eight Mile.

Le localizzazione delle Big Three decretò così il modello socio-territoriale che caratterizzerà l’area metropolitana di Detroit.

La centralità e il controllo sognati da Ford cedono il passo alla diffusio-

ne e alla flessibilità di produzione.

LE INDUSTRIE DISMESSE Le industrie abbandonate lasciarono enormi lotti vacanti in città determinando la necrosi delle zone adiacenti.

La General Motors venne fondata nel 1908, nota anche come GM, è stata un’azienda statunitense produttrice di autoveicoli, con marchi presenti in tutto il mondo.

Il quartier generale della GM è nel Renaissance Center di Detroit.

Nel 2005, GM rischia il fallimento. In seguito la Gm dichiara la bancarotta il 1 giugno 2009,passando così sotto l’amministrazione controllata del governo americano.

FORD MOTOR COMPANY La Ford Motor Company è una casa automobilistica statunitense, fondata nel 1903 da Henry Ford. Più di altre aziende, fin dall’inizio si distinse per l’introduzione di nuove forme di organizzazione del lavoro (catena di montaggio), di meccanizzazione (nastro trasportatore), lavoratori ben pagati e prodotti buoni a basso costo tanto che l’evento prese il nome di Fordismo nel 1914.

Ultimamente la Ford è in crisi per quanto riguarda le vendite nel mercato Americano, mentre si può affermare il contrario per ciò che concerne il mercato Europeo, tanto da compensare le perdite e avere comunque un fatturato totale in attivo. industrie nelle zone più periferiche industrie centrali o che seguono le vie di comunicazione principali

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GENERAL MOTORS CO.

..e la Suburbia

POPOLAZIONE DETROIT

A

partire dal dopoguerra il glorioso Arsenale della Democrazia, la città della auto nel momento della sua massima fortuna, comincia a perdere copiosamente abitanti e risorse in favore dei nuovi sobborghi: Detroit passa da due milioni nel 1950 a meno di un milione di abitanti nel 2000, i suburbia dal nulla raggiungono i quattro milioni di abitanti e quel che è peggio, la dinamica divide nettamente bianchi e neri, ricchi e poveri, trasformando la motor-city in un ghetto.

Secondo le logiche speculative del real estate le zone centrali della città perdono improvvisamente di valore in favore dei nuovi terreni vergini ai bordi del territorio urbano, in cui il profitto poteva essere maggiore: nascono negli anni ‘60 le New Towns, veri e propri quartieri modello per una certa classe sociale. Le abitazioni sociali abbandonano la città, generando un decentramento spontaneo di comunità isolate a cui appartengono persone con uno stesso reddito.

Il capitale privato delle grandi imprese

insieme al governo federale si unirono per organizzare, prescindendo da qualsiasi politica di pianificazione territoriale, questo nuovo sistema residenziale che rispondeva esclusivamente ad una logica consumistica-capitalistica.

Se da una parte, il governo sussidiò i programmi di residenze unifamiliari, tramite ipoteche, prestiti bancari ed un sistema fiscale che stimolò prepotentemente la residenza suburbana, dall’altra parte anche le forze economiche locali intervennero ad incrementare questo processo. (L’esempio più significativo fu l’espansione del suburbio di Inkster a 20 Km da Detroit. Questo avvenne durante la seconda Guerra Mondiale, quando Ford necessitò nuovamente di manodopera dequalificata all’interno del complesso di River Rouge. Così, allo scopo di preservare la composizione bianca di Dearborn, lo stesso Ford procedette direttamente alla costruzione del suburb di popolazione esclusivamente nera di Inkster.7) La suburbanizzazione divenne la trasformazione necessaria per creare il sistema

2015 2000 1990 1980 1970 1960 1950 1940 1930 0 1000000 2000000 Fonte http://www.ci.detroit.mi.us/

7.”Dopo la città industriale”, Sergio Conti, 1983 SOPRA una fotografia dall’alto di un quartiere della zona centrale di Detroit

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di consumi legati esclusivamente all’automobile, ai shopping centre e ai modelli residenziali della middle class.

Allo stesso tempo il suburb crea una netta separazione, politica e culturale, con le altri parti di città.

Lo zoning e le legislazioni edilizie stanno alla base di questa divisione sociale. Le tecniche di zoning sono lo strumento voluto dai governi suburbani che consentì di preservare la composizione razziale e l’identità sociale. I regolamenti di zoning e i modelli di uso del suolo furono incentivati a loro volta dai promotori immobiliari che volevano preservare il valore dei terreni, dando così la giustificazione legale che assicurò l’esclusività sociale e il potere di costituire una muraglia cinese capace di separare tra loro due società all’interno di un unico paese.

La spinta verso l’esterno dell’area urbana di Detroit non fu solo incentivata dalla politica consumistica interna ma, anche da un concentrarsi nel centro del paese di popolazione nera, che fece letteralmente

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fuggir via gli abitanti bianchi.

Parallelamente, infatti, all’interno della città, corrisponde un fenomeno di immigrazione di persone meno abbienti, alla ricerca di un lavoro per la propria sopravvivenza: in pochi anni la percentuale di neri nella downtown aumenta in maniera vertiginosa, fino a raggiungere la totalità della popolazione in alcune zone.

Nonostante la crisi economica le città del Michigan rappresentavano ancora migliori opportunità di vita per gli afroamericani rispetto ai razzisti stati del sud.

Il governo cittadino non poteva tollerare il degrado della downtown e si mosse in direzione opposta rispetto alla tendenza generale, ma senza tenere minimamente in conto le difficili dinamiche sociali: negli anni ‘50 con l’intento di “arrestare l’esodo del commercio dal centro città, convertire gli slums in abitazioni migliori e allargare la base di tasse della città”8 la municipalità finanziò la distruzione del quartiere detto Black Bottom, centro della comunità afroamericana, e la

8.”Dopo la città industriale”, Sergio Conti, 1983

costruzione del moderno quartiere di Lafayette Park, progettato da Mies Van der Rohe: un’architettura moderna ed efficente, priva di scrupoli ed indifferente alla realtà del luogo, al servizio del razzismo.

Le inevitabili tenzioni sociali generate da questi fenomeni sfociarono nella famosa rivolta del 1967: la mattina del 23 Luglio una rissa cominciata in un after hours bar, sfociò nella seconda più grande rivolta degli Stati Uniti, cinque giorni di combattimenti, 43 morti, 467 feriti, più di 7,200 arrestati e più di 2,000 edifici dati alle fiamme.

Ora la città di Detroit si trova in uno stato di desolazione e desertificazione. Enormi

spazi vuoti si aprono nel cuore della città, interi quartieri abbandonati, lasciati al degrado e alla natura selvaggia che ne rivendica la proprietà.

La Downtown, per la maggior parte abbandonata, si ritrova popolata solo durante i festival di musica organizzati dal Comune nei periodi estivi.

Attraversando l’area dal cuore degli affari alla periferia più a nord, si nota come il reddito dei residenti cresca e le case siano sempre piu nascoste tra i fitti aceri, i cancelli di sicurezza e le postazioni di sorveglianza, imprigionati in un mondo che essi stessi hanno tanto desiderato.

POPOLAZIONE NERA Percentuale di crescita di popolazione nera nell’area della sola città: 2000 1990 1980 1970 1960 1950 0% 50% 100% Fonte www.historydetroit.com/stats.asp

NEW TOWNS Nuovi insediamenti sigillati e selettivi nascono ai bordi della città, l’urbanistica è in mano al real estate.

aree residenziali dagli anni ‘50 fino ad oggi aree residenziali con più del 25% di lotti abbandonati

1. 27

DESIRE PATH 1. 28

RUST BELT CHIC 1. 29

MEDIUM LANDSCAPE 1. 30

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the word without us 1. 32

RUST BELT CHIC 1. 33

MICHIGAN CENTRAL STATION 1. 34

1. 35

N

el 1956 viene emanato l’Interstate Highway Act, un atto politico che teorizza l’urbanistica americana: le infrastrutture, più di ogni altra cosa, costituiscono l’elemento storico delle città americane e il loro principale motore di trasformazione.

L’urbanizzazione americana, indotta in massima parte dall’automobile, può essere definita scientifica per ideologia e metodo e di fatto trae le proprie conoscenze di base dalle pratiche ingegneristiche del tempo di guerra.

Fondate sul sistema a griglia, le strade presidiano l’intero territorio, diffondendosi in maniera uniforme. La griglia è uno strumento omologante, mostra tutte le possibilità e nessun limite, uno strumento tale da creare un supporto stabile ad ogni tipo di iniziativa, senza che questa sia stata necessariamente pianificata: “l’azione è tipica dello stile americano, il pensiero e la pianificazione no”.6 L’urbanesimo scientifico presuppone tre elementi fondamentali: la parte attiva o generatrice, la strada; la parte passiva o ricevente, l’isolato; le scorie, i residui, gli accessori della strada che invadono e sporcano la purezza dell’isolato. Lo sforzo dell’urbanesimo scientifico mira a razionalizzare la separazione tra elementi attivi e passivi separando cosi energie e opportunità e mantenendo un certo controllo. Questa tesi propone al contrario l’utilizzo dei residui dell’infrastruttura per contaminare gli spazi adiacenti, facendo cortocircuitare energie ed opportunità cosi da esprimere le incontrollabili potenzialità latenti nel territorio.

1. 36

(un’interpretazione dell’urbanistica americana)

SCIENTIFIC URBANISM 1. 37

L’Infrastruttura come scheletro STRADA COME GENERATORE DI CITTA’

L

a strada americana è il generatore della città americana stessa, e non un semplice apparato funzionale della città. Essa ha determinato le basi su cui costruire una nazione intera, completamente nuova, piuttosto che un singolo insediamento.

Ai tempi delle spedizioni verso l’Ovest successivi la Dichiarazione di Indipendenza, si andava verso la conquista una terra completamente sconosciuta, di cui si ignorava sia la geografia che l’estensione. Gli esploratori, ignorando completamente il territorio cui andavano incontro, adottarono uno schema di colonizzazione facilmente ripetibile su ogni tipo di morfologia: nasce l’urbanistica della “tabula rasa”. La griglia ortogonale era il metodo più semplice, rapido e razionale di conquista, essendo riproducibile all’infinito in un territorio che veniva percepito come infinito.

In realtà, il sistema a griglia nasce in tempi ancora più remoti, nella centuriazione romana, ma nonostante le sue origini eu13 | overlapping dreams of city

1. 38

ropee, solo gli americani l’hanno scelto come metodo definitivo e applicato tout court con principi rigorosi e matematici, tralasciando solo quelle zone dove la natura era più forte dell’uomo stesso: le montagne Rocciose, i Grandi Laghi, ecc.

La griglia con la sua struttura dalle caratteristiche contradditorie di chiusura e apertura, ingloba la natura e la mercifica, facendola diventare non-naturale: le praterie del wild west vennero trasformate in una comodità urbana, con la semplice sovrapposizione del disegno di linee ortogonali, vera espressione del potere americano insito nella vastità anzichè nella monumentalità.

La griglia ortogonale è l’espressione formale dell’utopia di Thomas Jefferson che sognava una grande nazione, fondata su un’ideologia egualitaria, dove ogni cittadino potesse riconoscersi e avere le stesse opportunità di tutti gli altri.

Essa permetteva inoltre di connettere in un insieme coerente ed uniforme i pochi insediamenti sparsi in una nazione

troppo vasta, dal territorio selvaggio: “Jefferson inventò un paesaggio medio per l’America. Il paesaggio medio non è ne selvaggio nè rifinito, è la mise en scene per le condizioni necessarie dell’uomo del diciottesimo secolo”9. Jefferson propose così un sistema che distribuiva la popolazione in maniera omogenea sulla totalità del territorio, dove ogni membro di ogni comunità potesse avere le stesse possibilità di chiunque altro. Nella visione del Repubblicano, lo stato doveva garantire a tutti i suoi cittadini il supporto da cui partire per costruire la “nuova vita”, tanto agognata in quegli anni di colonizzazione.

Con la sua omogeneità e la sua ripetibilità, la griglia costituisce garanzia di giustizia e insieme di stabilità: in questo senso, essa può esser vista come il trionfo dello spirito sociale del sistema americano, uguali diritti, uguali opportunità, stesse libertà per tutti.

Nella realtà dei fatti il sogno di Jefferson fu poi applicato secondo un punto di vista deviato dalle teorie economiche liberiste

di Hamilton, e le maglie della griglia divennero un metodo di valorizzazione della terra nelle mani degli speculatori, annullando le presunte opportunità alla portata di tutti.

Nonostante il cambiamento di propositi, l’infrastruttura è rimasta l’embrione di tutti gli insediamenti americani: la strada viene costruita prima di tutto, poi su di essa si sviluppano i nuovi insediamenti.

Ciò che domina è la rete stradale, a cui si contrappone in negativo l’isolato, circondato da quattro strade, che può essere riempito di volta in volta secondo modalità o funzioni diverse.

Il massimo di rigidità della struttura genera la massima flessibilità all’interno dell’isolato.

Con la nascita dell’automobile, il sogno di Jefferson raggiunge la sua apoteosi.

La strada diventa supporto universale ed egualitario per il mezzo di trasporto rapido che esprime completamente la libertà individuale.

La supremazia delle infrastrutture viene consacrata in maniera definitiva con il interstate highway act del 1956.

Sponsorizzato dalle maggiori lobbies americane dell’ industria dell’automobile e messo in atto dal presidente Eisenhower, memore della sua esperienza attraverso la nazione come giovane ufficiale, l’atto mirava alla creazione di un sistema capillare che collegasse tutti i punti strategici del territorio statunitense, facilitando i movimenti del materiale militare in primis, oltre che dei traffici economici e privati.

L’enorme opera è stata ufficilamente portata a termine solo nel 1992 con la costruzione della I-70 per un costo totale di

114 billioni di dollari contro i 12 previsti inizialmente. La totalità delle highways copre una distanza di 46 876 miglia ed è il maggior sistema autostradale del mondo, nonchè la più grande impresa pubblica mai realizzata.

In definitiva si può affermare che solo con la nascita della metropoli, avvenuta negli ultimi cinquantanni, la griglia americana abbia trovato il suo definitivo campo di applicazione: la sua capacità di inglobare la natura e l’urbano in un tutto omogeneo, la sua indifferenza alle distanze, la sua forza centrifuga di diffusione e la sua predisposizione per i moti osmotici indifferenziati piuttosto che monodirezionali, si addicono perfettamente alla complessità che governa gli insediamenti del XXI secolo.v

Nella pagina precedente in alto: rappresentazione di uno dei primi incroci proposti per le Highway 9.”Knowledge and the middle landscpe: Jefferson’s University of Virginia” David Bell, in Journal of Architectural Education, 37, no.2, 1983 overlapping dreams of city | 13

1. 39

Città diffusa: istruzioni per l’uso Seguendo attentamente le istruzioni potrai creare una città diffusa

1

Selvaggio

Acquistare un appezzamento di terreno del territorio del Michigan, con il tipico pianeggiante ricoperto da un bosco di aceri di incredibili colori.

4

Strade d’accesso

Disegnare le linee guide per le strade di servizio con i relativi accessi ad ogni abitazione e costruirle.

13 | overlapping dreams of city

1. 40

2

Tabula rasa

Eliminare ogni forma di traccia di natura selvaggia, radere al suolo l’intero bosco e ribattere la terra. Lasciare solo eventuali laghi o fiumi presenti nel territorio.

5

Housing

Comprare un singolo lotto del miglio dai proprietari terrieri e appoggiare sopra la propria casa preconfezionata.

3

La strada

Delimitare la tabula rasa con strade per lo scorrimento veloce a distanza di un miglio per un miglio tra loro.

6

Ambiguità

Una volta applicata la casa sul lotto, comprare dell’erba fresca, riempire tutto lo spazio rimasto libero e annaffiare.

Seattle

“Insieme, le forze della comunicazione e dei sistemi di trasporto uniti saranno elementi ANO dinamici nel vero nome che portiamo: OPL AER Stati Uniti. Senza loro, saremmo una mera AUTOMOBILE 2336094 alleanza di tante parti separate.”

290

193

NE PERSO 7%

93%

Las Vegas Houston New York

HE

Detroit San Francisco Philadelphia Seattle

43238440 31351227 22439873 ITY4 19887290 ERC 578 INT 19239836 TRAMVIA 16955540 1930 16749472 15727533 15257081 15206521

MERCI

NE PERSO 7%

93%

NUMERO DI VEICOLI PER MIGLIO

438315 Arterias 1068130 Local 268413 Interstate

BUS 55443 TRENO 21144

0

6732 1670994 1111277 6976 84 657 325 267

ANO0 OPL19329

256438 AUTOMOBILE Arterias 393465 Local 133886 Interstate

AER

BUS 55443 TRENO 21144

2336094

strade urbane

Aeroplano

438315 Arterias 1068130 Local 268413 Interstate

strade rurali

strade urbane

Michigan

46.567

1.241

Interstate Arterias Local

200000 400000 600000 800000 1000000 1200000 50000100000150000200000250000300000350000 50000100000150 0 0 400000200000 400000 600000 800000 1000000 1200000 0

Aeroplano

607546Aeroplano

6732

Aeroplano

607546

1670994 2640170 Automobile prototipo di superhighway costituito 2640170 da Automobile Il Federal-Aid HighwayAutomobile Act del 1956, 1926597Camion e Tir 1111277 1926597 Camion e Tir Camion e Tir Camion e Tir e incroci147906 a Bus popolarmente 6976conosciuto come il Na147906 Bussei corsie con sensi di marcia Bus Bus Tramvia Tramvia Tramvia 1930Tramvia 84 1930 tional Interstate and Defense Highways livelli separati, dove le automobile potevaHeavy Rail Heavy Rail Heavy Rail 16138Heavy Rail 657 16138 Commuter Rail Commuter Commuter Rail 25 bilioni 11137Commuter 325 11137 Act,Rail assegnò definitivamente no viaggiare ad una velocità diRail160 Km/h.

Intercity Intercity Intercity 5784Intercity 267 5784 la costruzione di 41.000milioni Nonostante milioni le condizioni economi-milioni di dollari permilioni che del periodo, Futurama rese popo- miglia di superstrade entro 20 anni. lare l’idea delle Interstate Highway. Con il Federal Act vengono dispoDa quel momento in poi cominciò ste le grandi arterie che renderanno la costruzione delle superstrade ma, unita la nazione americana e fondea causa di vincoli e mancanza di fon- ranno le basi per la cultura del nodi locali, si procedette lentamente. madismo tipica di questo paese.

Automobile

Stati Uniti

miglia di Interstate Highway negli interi Stati Uniti

Los Angeles

MERCI

Presidente Dwight D. Eisenhower, 22 Feb., 1955 Fu così che il presidente Eisenhower promuovette il nuovo sistema di trasporti da lui stesso inventato; già negli anni ‘30 la pressante richiesta per la costruzione di una rete nazionale di superstrade crebbe inesorabilmente.

L’esposizione Futurama del 1939 al New York World’s Fair, fu la prima ad avere introdotto al pubblico americano l’idea di una rete di superstrade per connettere l’intera nazione. Qui fu presentato un

Chicago

16138AVY RA IL

Detroit

San Francisco Philadelphia

Atlanta

11

Las Vegas Houston

New York

43238440 31351227 22439873 19887290 19239836 16955540 16749472 15727533 15257081 15206521

D PE1N37

Los Angeles

11

Chicago

ARI DOL PE1N37

Interstate Highway Atlanta

Detroit

miglia di Interstate Highway in tutta la regione del Michigan

13 | overlapping dreams of city

1. 41

Detroit Interstate Freeway

Freeway: superstrade progettate esclusivamente per permettere un flusso ininterrotto di traffico

Segni particolari

Velocità 10

10

mph mph mph

ft

ft

14 ft

75 65 55 km/h

ft

_accesso limitato pochi punti di entrata e uscita _separatori continui tra le due direzioni di marcia _intersezioni di strade a livelli separati _separazione netta dal tessuto urbano

Dimensioni

120

aree extraurbane

km/h

100

pianura

km/h

90

aree urbane

75 Chrysler Freeway LUNGHEZZA 395,40miles CIFRE 200.000 veicoli al giorno CONNESSIONI Nord-Sud COLLEGAMENTI Da Downtown River alla Downtown di Pontiac UTILIZZO Uso commerciale Nel fine settimana dai Detroiters per spostarsi a Nord La CURIOSITA’ più lunga Highway che collega nord-sud

94 Ford Freeway LUNGHEZZA 275,39miles CONNESSIONI Est-Ovest COLLEGAMENTI Da Detroit a Ann Arbor, Jackson, Kalamazoo CURIOSITA’ La più lunga freeway che collega est-ovest

96 Jeffries Freeway LUNGHEZZA 192,26miles CONNESSIONI Est-Ovest COLLEGAMENTI Dalla Downtown di Detroit a Portland, Lansing, Howell, Grand Rapids

275

275 Highway

LUNGHEZZA 35,01miles CONNESSIONI Nord-Sud COLLEGAMENTI Da Monroe a Oakland

375

Chrysler Freeway

LUNGHEZZA 0,167miles CONNESSIONI Circonvallazione COLLEGAMENTI Circonda la Downtown CURIOSITA’ La freeway più corta d’America

696

Reuther Freeway

LUNGHEZZA 29,24miles CONNESSIONI Est-Ovest COLLEGAMENTI Da St.Clair a Farmington Hills CURIOSITA’ Il nome deriva dal leader del sindacato dei lavoratori nelle fabbriche delle automobili

1. 42

Detroit urban freeway

Urban Freeway: superstrade progettate per il rapido flusso di mezzi, a servizio delle aree commerciali e industriali

Segni particolari

Velocità MIC SYS HIGAN TEM LEF T

mph mph

55 35 km/h

ft

_libero accesso numerosi punti di entrata e uscita _separatori continui tra le due direzioni di marcia _Michigan Left per inversione di marcia _strade a trincea e a livello

Dimensioni

90

aree urbane

km/h

60

aree urbane alta densità

5 Grand River Ave. LUNGHEZZA 28,86miles CONNESSIONI Nord-Est COLLEGAMENTI Dalla Jeffries Fwy a Pontiac

8 Davidson Fwy LUNGHEZZA 5,18miles CONNESSIONI Est-Ovest COLLEGAMENTI Dalla Jeffries Fwy a Gallagher Street CURIOSITA’ La prima strada urbana a trincea americana

10 Lodge Freeway LUNGHEZZA 22,88miles CONNESSIONI Nord-Sud COLLEGAMENTI Dalla Downtown di Detroit al 14th Mile Road UTILIZZO Una delle più antiche arterie che unisce il cuore della Downtown con la zona industriale a nord-ovest della metropoli

39 Southfield Fwy LUNGHEZZA 16,72miles CONNESSIONI Nord-Sud COLLEGAMENTI Da Dearborn alla Lodge Fwy

53 Van Dyke Ave. LUNGHEZZA 120,87miles CONNESSIONI Nord-Sud COLLEGAMENTI Da Detroit Riverfront a Port Austin Downtown CURIOSITA’ Un tratto della Van Dyke, Romeo Bypass è sottoposta a un limite di 70mph

59 M-59 freeway

Urban Freeway Principal Arterias

LUNGHEZZA 60,50miles CONNESSIONI Est-Ovest COLLEGAMENTI Dall’aeroporto Air National Guard Base a Pontiac UTILIZZO Una delle freeway usate dai maggiormente dai pendolari, abitanti dei suburb

1. 43

Detroit principal arterias

Arteria: strade progettate per permettere un flusso rapido di traffico a servizio delle aree commerciali e industriali

Segni particolari

Velocità

10

ft

10

mph mph

55 25 km/h

ft

_libero accesso numerosi punti di entrata e uscita _possibilità continua di attraversamento della strada _intersezioni di strade allo stesso livello _separazione netta dal tessuto urbano

Dimensioni

90

aree urbane

km/h

45

aree urbane alta densità

ALCUNI CASI PIU’ SIGNIFICATIVI

1 Woodward Ave. LUNGHEZZA 21,48miles CONNESSIONI Nord-Sud COLLEGAMENTI Da Detroit Downtown a Pontiac CURIOSITA’ La prima strada asfaltata per le prove delle prime automobili Il primo semaforo La prima super highway La principale delle cinque arterie progettate da A.Woodward nel 1805

3 Gratiot Avenue LUNGHEZZA 27,2miles CONNESSIONI Nord-Sud COLLEGAMENTI Dalla Downtown di Detroit a Chesterfield (prosegue per il Canada) CURIOSITA’ Una delle cinque arterie progettate da A.Woodward nel 1805

12 Michigan Avenue LUNGHEZZA 208,90miles CONNESSIONI Est-Ovest COLLEGAMENTI Da Downtown Detroit al Michiana CURIOSITA’ Una delle strade più antiche d’America, già percorsa dai Nativi Americani

24 Telegraph Road LUNGHEZZA 78,58miles CONNESSIONI Nord-Sud COLLEGAMENTI Da Dearborn a Pontiac CURIOSITA’ La più lunga freeway che collega est-ovest

102

Principal Arterias Urban Freeway

1. 44

Eight Mile Road

LUNGHEZZA 20,78miles CONNESSIONI Est-Ovest COLLEGAMENTI Da Harper Wood a Clarenceville CURIOSITA’ Rappresenta la fisica e giuridica divisione tra Detroit City e i suburb del nord

Detroit urban local roads

Urban Local: strade progettate per l’uso diretto dai residenti dei suburb, non per uso commerciale

Velocità ft

10

mph

25 km/h

ft

_accesso diretto dalla propria abitazione _solo due corsie _strada pubblica _gestione dei residenti pulizia, sicurezza, controllo _possibilità di parcheggio lungo i lati della strada

Dimensioni

10 f t

Segni particolari

45

aree urbane

NEIGHBORHOOD WATCHING Le strade sono sottoposte ad un controllo da parte dei residenti stessi del vicinato.

CASO QUARTIERE POPOLARE La strada è completamente pubblica, al box di ogni abitazione si può accedere direttamente da essa.

La strada è illuminata prevalentemente negli incroci.

CASO QUARTIERE BENESTANTI La strada non è completamente pubblica, può essere utilizzata solo dai residenti del quartiere. Il miglio ha degli accessi preferenziali da cui si diramano altre strade che conducono all’entrata della propria abitazione.

Le strade non sono illuminate.

1. 45

Detroit Airport

Detroit possiede un grande numero di aeroporti sia per traffico commerciale, sia per traffico militare che di persone.

Su lunghe distanze l’aereo è il secondo mezzo più utilizzato dalla popolazione americana.

Un volo interno ha circa lo stesso prezzo di un viaggio in treno ma si ha in più la comodità di arrivare in pochi minuti alla meta destinata. Questo però senza valutare l’elevato inquinamento ambientale e l’enorme spreco di energia di un solo volo.

In tutta l’America gli aeroporti di Detroit si trovano tra i primi 50 aeroporti per numero di viaggiatori che hanno scelto la sua rotta.

Prima Atlanta con ben 43.238.440 di passeggeri nell’anno 2008, Detroit sta all’undicesimo posto della classifica con 16.749.472 viaggiatori.

43238440 31351227 22439873 19887290 19239836 16955540 16749472 15727533 15257081 15206521

Atlanta Chicago Los Angeles Las Vegas Houston New York Detroit San Francisco Philadelphia

Fonte Rita Bureau of Transportation Transit Statistics

Seattle

MERCI

93%

!

Oakland International Airport secondo aeroporto più affollato del Michigan LANO0

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OP 19329

! !

AER

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AUTOMOBILE Selfridge Airport 2336094

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4 Arterias 10 Local 2 Interstate

BUS 55443 TRENO 21144

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Aeroporto militare

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Detroit City Airport (Detroit) Aeroporto militare e di carico e scarico di merci Aeroplano 6732 1670994 Automobile 1111277 Camion e Tir Willow Run Airport (Ypsilanti) 6976 Bus Aeroporto d’appoggio per il Tramvia 84 Detroit Metro Airport. E’ il Heavy Rail 657 terzo aeroporto più grande Commuter Rail 325 del paese.

Intercity 267

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milioni !

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Detroit/Wayne County Metropolitan Airport (Romulus) Il più grande aeroporto della regione con 16 delle maggiori linee nazionali e internazionali. Ogni giorno atterrano e partono circa 1500 voli.

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servizi trasporto trasporto industriali merci passeggeri

1. 46

0

200000 400000 60

Aeroplano Automobile Camion e Tir Bus Tramvia Heavy Rail Commuter Rail Intercity

Detroit Train Station

Detroit possiede un elevato numero di linee ferroviarie per attività commerciali e industriali Le linee ferroviarie vengono uti43238440 43238440 lizzate prevalentemente per lo 31351227 31351227 scambio di merci22439873 e22439873 a servizio 19887290 Lasdell’attività Vegas 19887290 Las Vegas industriale.

Houston 19239836 Houston 19239836 I passeggeri scelgono il treno solo New New YorkYork 16955540 16955540 per grandi spostamenti o tutti i Detroit 16749472 Detroit 16749472 Sangiorni Francisco San Francisco per recarsi 15727533 sul15727533 luogo di laPhiladelphia Philadelphia 15257081 voro.

Nei viaggi a 15257081 brevi distanze è Seattle 15206521 Seattle 15206521 preferito ampiamente il trasporto su gomma, così come all’interno delle città.

Dati riferito all’anno 2007

21144 TRENO 21144

!

AUTOMOBILE AUTOMOBILE 2336094

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2336094

11

ANO0 ANO0 OPL93O2P9 L9329 AER AE1R 1 BUS 55B44U3S 55443 TRENO

ARI DOL I PE1N37 OLAR 11 D PE1N37

Atlanta Atlanta Chicago Chicago Los Angeles Los Angeles

ITY4 ITY ERC 57R8C 5784 INT INTE

NE E PERSPOER7S%ON7%

IL RAIL

MERCI MERCI

1930

Numero di veicoli per miglia

Passeggeri per miglia

COSA TRASPORTA IL TRENO?

QUALE TRENO SCEGLI?

A

1930

Fonte Rita

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Interstate256438 438315 438315 Interstate 256438 Arterias Arterias1068130 Arterias 393465 1068130 Arterias 393465 Local Local 268413 Local 133886 268413 Local 133886

Interstate Interstate

!

strade urbane strade urbane

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0

TRAMTR VIAM A VI

HE HEAV Y 161

16138AVY RA

93%93%

38

Il treno è il mezzo meno utilizzato dagli americani.

Basti pensare che un’area vasta come quella della regione di Detroit, viene servita da un’unica linea con solo due stazioni. I costi non sono elevati ma paragonabili a quelli di un aereo che percorre lo stesso tragitto nella stessa giornata.

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0

strade rurali strade rurali

200000 400000 600000 800000 1000000 1200000 50000100000150000 200000 250000 300000 350000 400000 200000 400000 600000 800000 1000000 50000100000150000 200000 250000 300000 350000 400000 0 1200000 0

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milioni milioni

La stazione fu costruita nel 1983 al posto del Michigan Central Railroad.

Detroit Amtrak Station La stazione ferroviaria più grande di tutta l’area regionale di Detroit.

La stazione si trova nella New Center area e fu costruita nel 1988 a sostituzione della Michigan Central Station.

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Intercity Intercity

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Commuter Rail Rail Commuter

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Heavy Rail Rail Heavy

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607546 607546 2640170 2640170Pontiac Amtrak Station 1926597 1926597 147906 147906Dearborn Amtrak Station 1930 1930 16138 16138Royal Oak Amtrak Station 11137 11137 5784 5784Ann ArborAmtrak Station

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milioni milioni

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Intercity Intercity

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Commuter Rail Rail Commuter

Tramvia Tramvia

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HeavyHeavy Rail Rail

Bus Bus !

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Tramvia Tramvia

Camion e Tire Tir Camion

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Bus Bus

Automobile Automobile

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!

Camion e Tire Tir Camion

Aeroplano Aeroplano

!

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Automobile Automobile

!

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6732 6732 1670994 1670994 1111277 1111277 6976 6976 84 84 657657 325325 267267

Aeroplano Aeroplano

Stazioni Ferroviarie !

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Linee ferroviarie ad uso esclusivo di industrie e servizi commerciali

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Linee ferroviarie per trasporto passeggeri

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Figure ground

volume costruito

1. 48

Figure ground

infrastruttura costruita

1. 49

PL193290

O AER

AUTOMOBILE 2336094

AutomobileAutomobile

BUS

TRENO 21144

IL

0

6732 6732 16709941670994 11112771111277 6976 6976 84 84 657 657 325 325 267 267

Interstate

Bus

Tramvia Tramvia

Heavy RailHeavy Rail

CommuterCommuter Rail Rail Intercity Intercity

milioni

Aeroplano Aeroplano AutomobileAutomobile Camion e Tir Camion e Tir Bus

Heavy RailHeavy Rail

1. 50

Arterias

CommuterCommuter Rail Rail Intercity Intercity

strade urbane

13 | overlapping dreams of city

Interstate

Bus

Tramvia Tramvia

milioni

200000 la 400000 800000 mette libertà600000 di movimen0 di realizzare to di ogni singolo uomo, consente la fuga incontri amorosi nei motel, tra- dalla città, gliAeroplano Henry Ford era solito affermare che6732 Aeroplano sportare è comunicare le prime esperienze erotiche e crea entu, e che 1670994 Automobile Automobile l’automobile in quanto mezzo di traspor- siasmo per la velocità (quanto ci si sente 1111277 e Tir rispondeva ad una Camion e Tir sulla tua strada tu solo toCamion personale, esigen- appagati quando metti la quinta e senti ancora il motore zaBuseconomico-sociale di comunicazione 6976 Bus ormai irrinunciabile. Nel sistema ameri- che spinge...e in quel momento sogni di Tramvia Tramvia 84 cano, una attenta omogeneizzazione delle scappare dalla città, cominciare un nuovo Heavy Rail di trasporto e comunicazioRailun altro mondo....).

657 viaggio che ti Heavy porta in infrastrutture Henry Ford portando l’automobile al pone non serve ad altro che a facilitare il Commuter Rail Commuter Rail 325 movimento, e attenzione, non un movi- polo aveva appena determinato le basi per Intercity Intercityurbano. L’auto gene267 una nuovo sistema mento privilegiato, ma la stessa libertà di movimento: il movimentomilioni crea rando movimento ha dato vita quindi ad differenza, ed è nella differenza una nuova percezione dello spazio, non di traiettorie, velocità e per- più concepibile come luogo per i movicorsi che va letta la ricchezza menti del corpo, come il vuoto che rimadella città americana. ne tra gli edifici pluri-funzionali, ma ora può esser letto come una sequenza rapida LA RELIGIONE DELLA o lenta di fotogrammi sempre diversi e a AUTOMOBILE 360*, 180 dal cruscotto e dai finestrini Lo strumento dell’automobile è diventato laterali, altri 180 dagli specchietti interni oggi una vera e propria religione, totaliz- ed esterni. Infatti l’automobile è il primo zante che soddisfa i tuoi bisogni, senza acquisto fondamentale che permette tutti l’aiuto di pregare o sperare, ma solo con gli altri e rappresenta in tal modo l’articol’uso del denaro. lo centrale del sistema consumistico. La L’automible è la lampada di aladino per i consacrazione dell’uomo con l’autombile tuoi desideri,deihadati superato la ragione: per- come Consumatore viene resa dall’utilizzo Dall’analisi statistici

MOBILITA

TRAMVIA 1930

stra

200000 400000 600000 1000000 50000100000150000 2000002 200000 400000800000 600000 8000001200000 1200000 50000100000150 Numero di passeggeri per miglio 01000000 0 0

438315 Arterias 1068130 Local 268413

Camion e Tir Camion e Tir 443 55 Bus

7%

stradestrade urbane urbane

Numero di veicoli per miglio

Aeroplano Aeroplano

ANO

4

578

HE

2336094

93%

TRENO 21144

16138AVY RA

TRENO 21144

Interstate Interstate

ARI

Statistica per viaggi più lunghi di 50 miglia

Y CIT Interstate Interstate R 438315 25 438315 E INT PE Arterias Arterias Arterias 1068130 393 1068130Arterias Local Local 268413 268413LocalLocal133

NO NO PL19A3290 OPL19A32930 O R R AE AE BUS 5544 BUS 55R44S3 ONE

MERCI AUTOMOBILE AUTOMOBILE

Statistiche

37

Las Vegas Houston

L NDO

22439873 19887290 19239836 New York 16955540 Detroit 16749472 2336094 San Francisco 15727533 Philadelphia 15257081 IL MEZZO PIU’ UTILIZZATO NEL 2007 Seattle 15206521 Los Angeles

Local

607546 607546 26401702640170 19265971926597 147906 147906 1930 1930 16138 16138 11137 11137 5784 5784

256438 393465 133886 milioni

milioni

strade rurali

1000000 1200000 50000100000150000 200000250000300000350000400000 della patente come documento d’identità.

0

Ci si comporta come se fossimo al cinema dove noi scegliamo la rapidità delle se607546 quenze e ciò che vogliamo, o desideriamo, 2640170 vedere o possedere.

1926597 Nel nostro caso particolare, i fotogrammi sono completamente sconnessi tra loro: in 147906 un momento ti ritrovi in una strada larga 1930 sette corsie circondato da pareti e l’attimo 16138 dopo sei proiettato in una atmosfera completamente 11137 diversa, su una strada stretta circondata alberi e case tutte identiche tra loro.5784 In realtà, nella concezione dello spazio milioni tradizionale, sei nel medisimo luogo, precisamente uno a fianco, ma ne l’uno ne l’altro si guardano.

Ecco che a Detroit l’idea dell’automobile e del cinema si fondono completamente.

Qui tu puoi gareggiare a tutta velocità con un amico finchè la polizia non ti prende e vedere una reale esplosione di un edificio nel cuore della piazza d’affari. Tutto è permesso e le possibilità sono infinite.

1. 51

Arcipelago LA VITA DENTRO UN ENCLAVE

T

ra il 1942 e il 1945 il governo americano finanziò e realizzò segretamente la costruzione ex-novo di una cittadina modello per 20000 abitanti in una zona priva di particolari privilegi, Oak Ridge, Tennessee.

Il masterplan disegnato da Skidmore, Owings & Merrill prevedeva l’uilizzo di case prefabbricate aggregate in tranquilli quartieri residenziali con tutte le facilitazioni di una tipica cittadina americana: scuole, ospedali, biblioteche, spazi per lo sport. Tutti i residenti di Oak Ridge lavoravano con differenti mansioni in tre enormi impianti industriali in cui l’isotropo fissile 235 veniva separato dall’uranio naturale. La centrale denominata K-25 copriva una superfice di 44 acri e al tempo era la costruzione umana più grande del mondo. Il territorio della cittadina era circondato da una recinzione alta 7 piedi e l’accesso era possibile solo attraverso uno dei sette cancelli controllati 24 ore su 24 da corpi di guardia. La cittadina non era presente sulle mappe, non aveva un nome ed era fatto divieto assoluto agli abitanti

13 | overlapping dreams of city

1. 52

di rivelarne l’esistenza. Gli stessi abitanti vennero a conoscenza dello scopo di tante precauzioni solo con lo sgancio della bomba atomica su Hiroshima.

L’esperienza di Oak Ridge fu solamente il primo test di una nuova maniera di pensare e costruire gli insediamenti umani, non più legati ad una particolare configurazione topografica, a importanti eventi storici o leggendari, ad una particolare cultura.

Le New Towns e poi i Suburbs, moderne versioni di Utopia, proliferarono colonizzando nuovi terreni secondo la logica ingegneristica ed economica, spinte dal motore centrifugo conosciuto come sprawl: una studiata combinazione di debole controllo statale, enorme economia domestica e sogno di vivere lontano dalla città.

La struttura dello sprawl è quella di un grappolo di case monofamiliari sparse tenute insieme da strade curvilinee e connesse al sistema infrastrutturale in un solo punto: la sua forma non è pura-

mente fisica ma organizzativa

e perciò sfuggente (“Isaura, città dai mille

pozzi, si presume sorga sopra un profondo lago sotterraneo. dappertutto dove gli abitanti scavando nella terra lunghi buchi verticali sono riusciti a tirar su l’acqua, fin la e non oltre si è estesa la città: il suo perimetro verdeggiante ripete quello delle rive buie del lago sepolto, un paesaggio invisibile condiziona quello visibile”10); Il “desiderio di assenza-di-forma” è in realtà leggibile come una complessa debolezza di forma, un tipo di aggregazione che risponde alle leggi fisiche dei liquidi e non a quelle dei solidi.

Da un altro punto di vista, il processo di esplosione spaziale legato allo sprawl, escludendo il mondo esterno, ha creato la sua controparte sociale sostituendo la polis e l’agora con l’entertainment e il marketing: in questo nuovo sistema disarticolato, il mondo è infatti rappresentato dalla tv che lega la società travalicando i limiti fisici. Il riadattamento telematico degli usi e delle coscienze tende a nascondere le trasformazioni dell’ambiente fisico ed economico.

Tale sistema di organizzazione sociale im-

plica una precisa struttura spaziale: il recinto. Infatti queste illusioni residenziali debbono essere protette proprio dai fenomeni reali che in definitiva le rendono possibili, le superstrade, i flussi spuri del commercio. La scissione tra la griglia e le sue stesse maglie avviene attraverso il rigido controllo dei limiti e e degli accessi, “la vera porta di casa è all’ingresso della freeway”11: Come ad Oak Ridge i vicinati atomizzati sono circondati da varie forme di “tessuto protettivo (abilità fisica, potere dei numeri, guardie giurate, mura, cancelli, distanza, congegni eletronici, cani da guardia, dimensioni dei lotti, confini, barriere autostradali o ferroviarie) un’intera fisica di enclavismo”12. Queste vere e proprie enclavi pianificate creano un paesaggio urbano completamente nuovo in cui primo e terzo mondo possono convivere fianco a fianco e anzi,

stabiliscono una relazione simbiotica: un patchwork di comunità rinchiuse e controllate, omogenee per reddito e colore di pelle, nel mezzo di un vasto mare non strutturato fatto di contaminazione e povertà, che i fortunati cittadini delle isole felici attraversano il più velocemente possibile all’interno delle loro SUV corazzate.

Il fenomeno dell’isolamento di interi comparti urbani, con la sua capacità di creare mondi fuori dal mondo, ha generato alcuni prodotti peculiari a Detroit, città abbandonata.

Innanzitutto la natura si è ripresa alcuni terreni che un tempo le appartenevano, crepando il cemento, distruggendo in pochi anni le case di legno dello sprawl.

Enormi vuoti al centro della città, spesso creati dalle logiche del real estate come

cuscinetti di incertezza o per spingere il valore fondiario verso i nuovi terreni di investimento ai bordi della città, sono stati dimenticati dall’uomo (che pure ci passa a fianco quotidianamente) e sono divenuti vere e proprie riserve di biodiversità, territori rifugio per specie e comportamenti di minoranza. In pochi anni luoghi prettamente urbani hanno riacquistato un carattere preistorico. I cittadini di Detroit hanno così riscoperto l’emozione dell’avventura (non è raro vedere persone che cacciano fagiani nel bel mezzo della città), la libertà offerta dalla terra delle possibilità, una nuova frontiera: il west dei loro progenitori si ritrova oggi nell’isolato adiacente.

Lo sviluppo selvaggio accomuna questi spazi abbandonati ai suburbs recintati. Senza seguire un piano predefinito entrambi proliferano de-regolati all’inter-

Un’esempio di enclave dei quartieri più periferici dell’area metropolitana di Detroit.

overlapping dreams of city | 13

1. 53

no dei margini regolari della griglia, in contrasto con la sua rigidezza creano un ondulato paesaggio neo-romantico, disegnato in un caso e spontaneo nell’altro, in cui le strade curvilinee e i cul-de-sac giocano la parte dei “sentieri del desiderio” e delle tracce archeologiche di edifici abbandonati.

In secondo luogo, la totale inefficenza e indifferenza del potere pubblico nel funzionamento dei servizi urbani ha

portato i cittadini a riunirsi in associazioni spontanee con lo scopo di sopperire a queste mancanze. Le comunità di vicinato, vere e proprie “scialuppe di salvataggio”13 della cittadinanza, tentano in tutti i modi di salvare la loro isola dall’inabissamento nel mare dell’incuria e dell’abbandono rafforzando cosi il loro senso di identità: le riunioni di vicinato della Midtown, l’orgoglioso decoro di Corktown o le esposizioni artistiche di Heidelberg, il fe-

nomeno degli orti urbani, sono solo alcuni esempi tangibili.

L’incapacità del governo è paradossalmente un vantaggio per il rafforzamento della coesione della società.

10. “Le città Invisibili” Italo Calvino, Oscar Mondadori, Milano, 1996 11. “Le quattro ecologie di Los Angeles”, Einaudi editore, 2009 12. “After the City”, Lars Lerup, 2000, the MIT press, Cambridge, Massachussets 13. “L’architettura della sopravvivenza”, Yona Friedmann, Bollati Boringhieri, 2009

Corktown Heildenberg Street 13 | overlapping dreams of city

1. 54

Lafayette Park West side Detroit

All’interno della griglia

L’elemento rigido della griglia contrappone all’interno la spontaneità della crescita urbana e selvaggia

3

Nella zona si trovano prevalentemente residenze di pregio o aree in sviluppo

2

Nella zona si trovano prevalentemente residenze economiche o di pregio

1

Nella zona si trovano prevalentemente aree abbandonate o residense economiche

1.Il miglio è quasi o completamente lasciato allo stato di abbandono. In

tempi economicamente migliori, le case abbandonate furono demolite ma ora, viene lasciato che la natura si rimpossessi di loro. Il selvaggio riacquista terreno e crea nuovi mondi.

2.Il miglio è suddiviso in lotti più piccoli al cui interno sono disposte in

fila, perfettamente parallele tra loro, le abitazioni di tipo economico prefabbricate in legno. Le strade sono pubbliche e curate dai residenti stessi.

3.All’interno del miglio sono ricavate a cul-de-sac le strade interne che

1

Riconquista della natura

2

Lottizzazione per abitazioni economiche

servono le abitazioni costruite rispettivamente ai lati . Le case sono prefabbricate ma più grandi e di maggior pregio. Le strade sono semipubbliche o private, possono essere controllate all’accesso nel miglio da guardie private.

3

Lottizzazione per abitazioni di pregio

1. 55

Paesaggi Matematici LA PERDITA DI IDENTITA’

M

etodi di sviluppo che mirano alla pura convenienza hanno spazzato via ogni vestigia di decisioni intelettuali: il frutto spaziale del puro calcolo è il cosidetto paesaggio matematico, in cui le proporzioni tra gli elementi non seguono più la scala umana.

Gli edifici si comportano in maniera opportunistica e competitiva, la forma esemplare è quella dell’edificio-scatola, la costruzione “senza qualità”, che prolifera lungo le freeways americane. Come generati da un dna matematico, pura infrastruttura, completamente disimpegnati e flessibili si ri-modellano continuamente ad ogni uso temporaneo: da magazzino, a ufficio medico, quartier generale di assicurazioni o autonoleggio.

La forma estrema di flessibilità architettonica è raggiunta dalle “case mobili”, che rappresentano ad oggi un settimo del totale di case presenti sul territorio statunitense. Pronte ad essere piazzate nel luogo prescelto un solo giorno dopo l’acquisto, per poi essere eventualmente rimosse

13 | overlapping dreams of city

1. 56

altrettanto velocemente, esse scardinano il legame elementare dell’architettura con quello del luogo. Le case senza radici sono concettualmente più vicine al mobilio standardizzato piuttosto che agli edifici e seguono la generale tendenza all’alleggerimento e alla mobilità della tecnologia, quello che Buckminster Fuller chiamava efemeralizzazione, ovvero la capacità del progresso tecnologico di “fare sempre di più usando sempre di meno, fino al punto in cui sarà possibile fare tutto senza usare niente” (emblematico il fatto che Fuller guardava alla catena di montaggio di H. Ford come esempio pratico delle sue teorie).

Come diretta conseguenza di ciò il linguaggio architettonico della metropoli non può più essere letto secondo i canoni tradizionali: il nuovo spazio riguarda la deformazione e la velocità, il costante mutamento.

La forma delle ecologie che compongono la città appare in questo caso ai loro margini, e in particolare attraverso la lettura

per passaggi ripetuti (in automobile) lungo i loro margini: secondo queste condizioni nella città americana è leggibile un tipico interno urbano. Esso è diametralmente opposto a quello europeo formato dalla cortina continua di edifici che si affacciano sulla strada, statico e materico.

L’interno americano non ha fronte strada, non ha una sezione costante e non ha limiti definiti, esso comprende l’infrastruttura e le sue espansioni accessorie laterali: edifici-scatola liberamente disposti, alberi e scorci su lotti vacanti, terrapieni o vere e proprie trincee di cemento ai bordi delle autostrade, ponti e aree di sosta, parcheggi e pompe di benzina, una vasta rete di spazi semi-funzionali, necessari all’infrastruttura ma non direttamente occupati dalla stessa. Come tetto un cielo vastissimo.

Questo spazio liquido non è definibile staticamente ma è ben presente e vitale e rappresenta il vero spazio comunitario americano, esperibile attraverso la successione cinematografica di eventi.

I singoli elementi di questo paesaggio sono apparentemente posti in loco senza nessuna logica e completamente slegati l’uno dall’altro, ma è proprio il vuoto tra di loro il vero spazio di interazione: la distanza come espressione di rapporti.

Infatti, nonostante la connessione sia forse la principale peculiarità della condizione urbana, la cultura americana ha sempre avuto la tendenza all’esplosione, a porre le parti il più possibile distanti tra loro, alla “giusta distanza” (concetto analizzato compiutamente da E.T.Hall14).

Proprio lo spazio tra gli oggetti, lo spazio

interstiziale, diviene a questo punto il campo di indagine per comprendere fino in fondo un sistema urbanistico privo di forma, in cui i rapporti tra elementi prevalgono sullo spazio costruito.

L’Intersate Highway Act del 1956 sancì, tra l’altro, la totale scissione tra infrastruttura e architettura e l’abbandono di quest’ultima come possibile strumento di collegamento e controllo tra scale diverse, lasciandola completamente al controllo privato.

Rivalutando il ruolo dell’architettura, in particolare nei terreni difficili di confine

tra infrastruttura ed enclavi (o in termini mitici, nei terreni di frontiera), sarà forse possibile scardinare la logica di separazione governata dai numeri e restituire la città ai cittadini.

COMMERCIALE ED UFFICI Tutto il commercio al dettaglio e gli uffici si distribuiscono prevalentemente lungo le arterie principali della città.

14.”La Dimensione Nascosta” Edward T.Hall, Editrice Bompiani, 1969

NELLA PAGINA PRECEDENTE La Strip di Las Vegas: è l’esempio più eclatante di come il commerciale interagisce con la strada overlapping dreams of city | 13

1. 57

Ai margini delle arterie Contenitori anonimi circondati da parcheggi e strade d’accesso su ogni lato

io c r me

n i e iv

r

D d oo

F t s Fa

Com

e s i ed

n o i z ta

S

o i z i rv

I servizi commerciali si distribuiscono lungo i margini delle vie più importanti. Le attività commerciali sono disposte all’interno di contenitori anonimi, che prendono la propria identità, solo ed escluivamente, nel cartellone pubblicitario posto subito al limite della strada.

Alcune tipologie di box, come le banche o i fastfood, permettono la fruizione dello stesso, senza uscire dal proprio veicolo.

1. 58

1. 59

(l’opportunità mancata)

BACK TO THE FUTURE 1. 60

L

a struttura di Detroit è nata con l’automobile e pensata per il suo massimo utilizzo. L’automobile fa parte della città più degli edifici e in quanto vera e propria estensione corporale è divenuta strumento personale irrinunciabile per ogni cittadino: ognuno di essi passa in media tre ore al giorno seduto nella propria auto.14 Sarebbe perciò utopico e superficiale negare l’importanza del mezzo di trasporto nella motor-city.

Allo stato attuale tuttavia, l’infrastruttura appare sovradimensionata e obsoleta per affrontare un rinnovamento radicale, e contemporaneamente concentra su di se il massimo delle potenzialità: perciò un reale ripensamento della città non può che partire da essa.

L’argomento principale degli incontri politici mondiali verte ormai da alcuni anni sull’esigenza di diminuire l’inquinamento ambientale e risparmiare le risorse. La

recente crisi energetica ne prova l’attualità.

Intendiamo quindi utilizzare il necessario rinnovamento delle infrastrutture con l’introduzione dell’auto elettrica, come volano per una rinascita di Detroit, restando così nel solco del suo carattere dominante, rispettando la visione che le ha dato forma.

1. 61

L’Auto Elettrica NUOVI SISTEMI DI MOBILITA’ URBANA

06 Ago 2009 Obama annuncia: “2,4 Bilioni di dollari per il finanziamento dell’automobile elettrica” “E’ il più grande investimento mai compiuto in questo settore”. In tournée nell’ Indiana, uno degli Stati Usa più colpiti dalla crisi dell’ auto, Barack Obama annuncia il nuovo maxi-finanziamento di Stato: 2,4 bilioni di dollari di aiuti pubblici andranno a sviluppare l’ auto elettrica.Obama aveva già anticipato la sua volontà di ridare agli Stati Uniti un ruolo-leader nella ricerca sull’ auto verde. La totalità dei fondi per l’ auto elettrica sono già stati assegnati. Gm riceve 240 milioni di dollari, Ford 93 milioni. 70 milioni vanno alla Chrysler.

20 Lug 2009 Stoccarda

Dieter Zetsche, presidente della Mercedes: “Abbiamo già inventato l’ automobile una volta la reinventeremo per la seconda volta”.

17 Feb 2009 Torino

la Fondazione Teliosin in collaborazione con l’ Api, il Comune di Torino, il Politecnico ed il comune di Leinì hanno l’obiettivo di incentivare l’ utilizzo di auto elettriche, «mezzi perfetti per la città: raggiungono infatti i 130 km di autonomia ed i 120 km di velocità», spiega Umberto Novarese, presidente della Fondazione.

2008 Tesla Roadster

Bi-posto, automia di 400 km, vel. max.

210 km/h, da 0-100 km/h in 4 sec, 251 cavalli, monomarcia (più la retro), coppia di 240 Nm a 0 giri che scende a 95 Nm a 13.500 giri/m, batterie al litio.

2002 Ford smette di produrre Think

Il colosso americano dell’ auto, dopo aver investito 123 miliardi di dollari, ha smesso la produzione di Think, la citycar che va a energia elettrica. Una decisione, fanno sapere alla casa produttrice, “basata interamente sul mercato”, e legata al piano di ristrutturazione annunciato a gennaio dal nuovo amministratore delegato William J. Ford. Gli stabilimenti, in Norvegia e a Detroit, erano in grado di produrre fino a 10mila modelli all’ anno.

1999 Un Disastro

L’ auto elettrica è morta. La Honda americana ne ha dato la notizia annunciando

EVENTI SIGNIFICATIVI Gli eventi più importanti sull’ auto elettrica 13 | overlapping dreams of city

1. 62

2009

2,4 mil finanziati dagli USA

2008

Bi-posto elettrica da 210 Kmh

2002

di avere cessato la produzione della “EV Plus”, la sua utilitaria elettrica che ha alle spalle due anni di sofferta commercializzazione. I problemi della EV Plus sono evidenti: ha un costo elevato, il doppio di un simile modello alimentato da un motore a scoppio, 100-120 Km di autonomia prima di una sosta di quattro ore per la ricarica.In tre anni il totale delle auto elettriche vendute o concesse in affitto ammonta alla misera cifra di 2.465 unità, da dividere tra sei marchi: in termini commerciali, un disastro.

1998-2002 ford ranger ev

Alcuni venduti, altri in leasing; quasi tutti distrutti. La Ford concedeva la trasformazione elettrica e la vendita di piccole quantità a dei “leasers” in base ad una lotteria.

1998 NEV

Vengono messi in produzione dei veicoli elettrici a breve raggio (“Neiborghood Electric Vehicles” o NEV) sono delle “microcar” per la guida senza patente con vel.

Ford blocca la produzione

1999

Honda blocca la produzione

max. di 40 Kmh, ne vengono prodotti cinque modelli, includendo due piccoli camion “pickup”; la loro velocità viene limitata elettronicamente per classificarsi come NEV, ed usano batterie piomboacido. Acquistate dalla DaimlerChrysler nel 2000.

1997-2000 Chrysler Epo

Seconda generazione del Chrysler TEVan, utilizzava batterie piombo-acido da 324 Volt, nel ‘97 e batterie NiMH da 336 Volt NiMH dopo il 98; Velocità massima di 128 km/h, autonomia di 110-144 km

1996 EV Plus

Entrano sul mercato del Sudovest degli USA i primi modelli della EV Plus e di altre vetture simili.La California in seguito ad una disputa con le case produttrice ha rimandato al 2003 la data in cui le case saranno obbligate a vendere il 4% di auto elettriche nella West Coast.

1900-1915 BEV

I veicoli elettrici a batteria (BEV), prodotti dalle ditte Anthony Electric, Baker Electric, Detroit Electric ed altri, nel corso dei primi anni del 20mo secolo, per un certo tempo vendettero di più rispetto ai veicoli a benzina.

1899-1915 Baker Electric

La prima auto elettrica, capace di velocità fino a 35 km/h e che veniva considerata facile da guidare, e che poteva percorrere una distanza di 80 km se a piena carica

1899 Il Jamais Contente

Prima della preponderanza del potente ma inquinante motore a combustione interna, le auto elettriche detenevano molti record di velocità e di distanze percorse con una carica. Tra i più notevoli di que-

sti record è stato l’infrangere la barriera dei 100 km/h di velocità, raggiunta il 29 aprile del 1899 da Camille Jenatzy nel suo veicolo elettrico ‘a forma di razzo’, La Jamais Contente che raggiunse la velocità massima di 105,88 km/h.

1899 Detroit Electric “Il futuro non è nell’elettricità ma nel petrolio” Il dirigente della Detroit Electric propone ad Henry Ford, conoscendo la sua passione per la meccanica, di sviluppare l’auto elettrica, come risposta egli si licenziò e fondò la sua prima attività autonoma.

Ricordando quegli avvenimenti Ford afferma, ancora fermamente convinto nel 1923, “il futuro non è nell’elettricità ma nel petrolio”.13

1958-1960 Henny Kilowatt

La prima auto elettrica moderna (controllata da transistor), capace di percorrere le autostrade a velocità di più di 95 km/h ed era dotata di freni idraulici moderni.

1907-1939 Detrit Electric

Venduta principalmente a donne e medici. Autonomia da 115 km (tipica) a 280 km (massimo) tra le varie ricariche della batteria. Velocità massima di circa 28 km/h, a quei tempi considerata adeguata per la guida in città.

1998

1958

Neiborghood Electric Vehicles La prima auto elettrica moderna

1899

Auto elettrica da 105,88 Kmh

1899

Ford sceglie le auto a petrolio

overlapping dreams of city | 13

1. 63

CITY CAR 100%

8 ore

electrical rate). _It is not approved for highway use. _For comparison shopping, 2008 small vehicles are rated at 29 mpg or less (city); 2008 hybrid small car at 40 mpg (city).

ZENN zero emisson no noise

TEMPO RICARICA _80% - 4 hours, 100% - 8 hours AUTONOMIA _50-80 km (30–50 miles) ASSEMBLATA BUSINESS CAR _Headquarters in Toronto Ontario, production in St. Jérôme, Quebec VALORE COMERCIALE Chevrolet Volt – la vettura di produzione _$12,000–$16,000 3 ore 6 ore 6 ore 100% TEMPO RICARICA _100% - 6 hours 4 ore 8 ore _Maximum speed: 40 km/h (25 mph) AUTONOMIA _100% electrically driven, 72 VDC (5.69kw) _65 km (40 miles) utilizzando solo energia elettrica (un’ulteriore energia è prodotta da un _Electronic drive-by-wire throttle motore ausiliario da 53 kW (71 hp) che ricarica la batteria) 8 ore _Zero emission vehicle ASSEMBLATA 6 ore _AGM Batteries: EV31A-A Discover battery pack 6 x 12V maintenance free, valve _Detroit, Michigan (Detroit/Hamtramck Assembly) 5 ore 4 ore sealed lead-acid batteries VALORE COMERCIALE 3 ore _100% Elecric, the ZENN doesn't use any gasoline. A gallon _$40,000 of gas has ($32,500 an energyafter the $7,500 US Federal tax credit) equivalent of 33.5kwh3. _One gallon of gas provides the same energy as fully charging the ZENN about 7 times.

This is an equivalent fuel economy of 7 x 40 miles = 280 mpg._Chevrolet Volt è il primo veicolo nella storia ad utilizzare l’energia elettrica come fonte _Actual mileage will vary with the options, driving conditions,primaria temperature, driving di alimentazione grazie ad una batteria agli ioni di litio da 16 kWh. 100 habits and vehicle's condition 2The ZENN is designed for urban transportation _With fully chargedand batteries, enough electrical energy will be stored to power the Volt has a regulated maximum speed. up to 40 miles (64 km). This distance is capable of satisfying the daily commute for 75% 8 ore _Estimated annual fuel cost $210 (calculated at 40 miles/day & 10.3¢ kwh residential of Americans,[10] whose commute is on average 33 miles (53 km).[11] After 40 miles 4 ORE electrical rate).

(64 km), a small 4-cylinder gasoline internal combustion engine creates electricity _It is not approved for highway use.

CITYtheCAR on-board using a 53 kW (71 hp) generator to extend Volt's range to more than 300 _For comparison shopping, 2008 small vehicles are rated at 29 mpg(483 or less 3 ore 5 ore miles km)(city); 2008 3-5 ore hybrid small car at 40 mpg 100%(city). no noise semplice_La Volt può essere completamente menozero di 3emisson ore collegandola 8 ore in ZENN 100% ricaricata mente ad una tradizionale presa da 220v. _Il proprietario di una Volt che mediamente percorre 100RICARICA km al giorno può arrivare a TEMPO risparmiare circa 2.100 litri di carburante all’anno _80% - 4 hours, 100% - 8 hours 4 ore _Se ricaricata durante la notte,80% una carica completa costa meno di 1 Euro AUTONOMIA 4 ore 8 ore _La Volt eroga 150cv e raggiunge la velocità massima 161(30–50 km/h. miles) Grazie all’immediata _50-80dikm BUSINESS CAR coppia garantita dal motore elettrico, Chevrolet Volt offre un’accelerazione 0-100 km/h ASSEMBLATA 100% 3-5 ore in soli 8,5 s. _Headquarters in Toronto Ontario, production in St. Jérôme, Quebec Chevrolet Volt – la vettura di produzione VALORE COMERCIALE _$12,000–$16,000 6 ore 6 ore 100% TEMPO RICARICA _100% - 6 hours 4 ore 8 ore AUTONOMIA _Maximum speed: 40 km/h (25 mph) LUXURY CAR _65 km (40 miles) utilizzando solo energia elettrica (un’ulteriore energia è prodotta da un _100% electrically driven, 72 VDC (5.69kw) motore ausiliario da 53 kW (71 hp) che ricarica la batteria) _Electronic drive-by-wire throttle TESLA MOTORS 8 ASSEMBLATA _Zero emission vehicle 7 6 _Detroit, Michigan (Detroit/Hamtramck Assembly) 5 ore _AGM Batteries: EV31A-A Discover battery pack - 6 x 12V maintenance free, valve 5 TEMPO RICARICA VALORE COMERCIALE 4 3 ore sealed lead-acid batteries _100% 3-5 hours_45 minute per la ricarica breve 3 0 _$40,000 ($32,500 after the $7,500 US Federal tax credit) 2 _100% Elecric, the ZENN doesn't use any gasoline. A gallon of gas has an energy AUTONOMIA 1 0 equivalent of 33.5kwh3. _370-480 km (230-300 miles) _One gallon of gas provides the same energy as fully charging the ZENN about 7 times.

ASSEMBLATA _Chevrolet Volt è il primo veicolo nella storia ad utilizzare l’energia elettrica come fonte This is an equivalent fuel economy of 7 x 40 miles = 280 mpg. _San Carlos, California USA primaria di alimentazione grazie ad una batteria agli ioni di litio da 16 kWh. miles miles _Actual mileage will vary with the options, driving conditions, temperature, driving VALORE COMERCIALE _With fully charged batteries, enough electrical energy200 will be stored to power the Volt 100 habits and vehicle's condition 2The ZENN is designed for urban transportation and _$57,400 up to 40 miles (64 km). This distance is capable of satisfying the daily commute for 75% has a regulated maximum speed. of Americans,[10] whose commute is on average 33 miles (53 km).[11] After 40 miles 8 ore _Estimated annual fuel cost $210 (calculated at 40 miles/day & 10.3¢ kwh residential (64 km), a small 4-cylinder gasoline internal combustion engine creates electricity electrical rate). good driving performan-The battery pack in your Tesla Roadster is expected to maintain on-board using a 53 kW (71 hp) generator to extend the Volt'scerange to more than miles 300 or five years, whichever _It comes is not approved for highway use. will for about 100,000 first. Lithium-ion batteries miles (483 km) _For indicate comparison 2008Roadsmall vehicles are rated at 29 mpg or less (city); 2008 degrade slightly over time. Our testing and modeling that shopping, a typical Tesla 100% 3-5 ore _La Volt può essere completamente ricaricata in meno di 3 orester collegandola hybrid small carabout at 40 70 mpg (city). of owner whosemplicedrives 50,000 miles over five years should have percent mente ad una tradizionale presa da 220v. initial performance levels available. _Il proprietario di una Volt che mediamente percorre 100 km al giorno può arrivare a risparmiare circa 2.100 litri di carburante all’anno -Our charge system will be listed by a NRTL (Nationally Recognized Testing Laboratory), _Se ricaricata durante la notte, una carica completa costa menosuch di 1asEuro UL or CSA, and incorporates a GFCI (Ground Fault Circuit Interrupter) very _La Volt eroga 150cv e raggiunge la velocità massima di 161 km/h. all’immediata similarGrazie to the plugs in most bathrooms and kitchens. coppia garantita dal motore elettrico, Chevrolet Volt offre un’accelerazione 0-100 km/h miles miles BUSINESS CAR 100% 3-5 ore in soli 8,5 s.

-A full charge using the High Power Connector can be achieved in as little as 3-5 hours.

Automobile elettrica 80%

4 ore

Il prossimo mezzo di trasporto individuale

L

’infrastruttura che ha avuto il suo 0 massimo sviluppo a Detroit negli anni 50 era destinata a servire circa 2 milioni di abitanti.

Ora che la popolazione 200 si aggira attorno alle 900 mila persone, il suo sovra-dimensionamento porta all’abbandono e ad un uso discontinuo della strada.

Queste considerazioni, alimentate dalle

ricarica

15727533

8 ore

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4 ore

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ZENN zero emission no noise

22439873 8 ore 19887290 19239836 16955540 16749472

12000$

La Zenn è una delle macchine più piccole della categoria. Viene assemblata a Headquarters in Toronto, Ontario. E’ al 100% un’automobile elettrica, il suo 0 0 0 vantaggio è che può ricaricarsi dell’80% in sole 4 ore ed ha una spesa annuale stimata ad appena 210$. Adatta a spostamenti all’interno della città.

5 ore

4 ore 200

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BUSINESS CAR

100

Chevrolet Volt – la vettura di produzione -Driving in normal conditions (mixed city and highway conditions in a range of temperatures) results 244 miles TEMPO per charge.

In fact, in October 2009 the 6 ore in “real world” 100%range6ofore RICARICA Roadster set an EV record when owner, Simon Hackett, his car 313 miles on a _100% - drove 6 hours single charge during the 10th Annual Global Green Challenge AUTONOMIAin Australia.

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CHEVROLET VOLT la vettura di produzione

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TESLA MOTORS

miles

8 ore

TEMPO RICARICA _100% - 3-5 hours_45 minute per 4laore ricarica breve AUTONOMIA _370-480 km (230-300 miles) ASSEMBLATA _San Carlos, California USA VALORE COMERCIALE _$57,400

6 ore

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-RANGE • Up to 300 mile range • 45 minute QuickCharge 5 ore • Charges from 120V, 240V 3 ore or 480V • 5 minute battery swap UTILITY • Seating for 7 people • Unique hatch for oversized items • 60/40 flat-folding rear seat

battery pack in your Teslain Roadster is expected to maintain La Chevrolet Volt è l’esempio delle nostre-The business car versione elet- good driving performance for about 100,000 miles or five years, whichever comes first. Lithium-ion batteries will degrade slightly over5 time.

Our testing and modeling indicate that a typical Tesla Road3 ore ore notte trica. 0La ricarica è di appena 3 ore e se ricaricata di può costare 3-5 of ore ster owner who drives 50,000 miles over five years should have about 70 percent 0 100% initial performance levels available. meno di 1 Euro al giorno. E’ al 100% elettrica ed eroga 150cv, permet-Our charge system will be listed by a NRTL (Nationally Recognized Testing Laboratory), tendo così la velocità massima di 161 km/h. such as UL or CSA, and incorporates a GFCI (Ground Fault Circuit Interrupter) very

miles

200

100

100

similar to the plugs in most bathrooms and kitchens. 8 ore 4 ore

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Los Angeles

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Las Vegas Houston New York Detroit

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15206521 5 ore

230 miles

-RANGE • Up to 300 mile range • 45 minute QuickCharge • Charges from 120V, 240V or 480V • 5 minute battery swap UTILITY • Seating for 7 people • Unique hatch for oversized items • 60/40 flat-folding rear seat miles

valore

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Atlanta Chicago

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miles

LUXURYTESLA CAR MOTORS autonomia

200

ricarica

3 ore

produrre un numero importante di auto elettriche su scala mondiale, Detroit può diventare l’esempio di come una città può mutare (ancora una volta!) grazie all’introduzione delle nuove tecnologie.

La storia puo essere ripresa dove è stata interrotta.

CITY CAR

3 ore 43238440 31351227

15257081 15206521

recenti disposizioni del governo statunitense, suggeriscono l’esigenza di ripensare l’infrastruttura, immaginando che le dinamiche politiche e di mercato porteranno alla ribalta l’auto elettrica a scapito del petrolio: l’intuizione di Henry Ford potrebbe essere smentita nel luogo stesso dove era nata.

Supportata da un’industria capace di

miles

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_Chevrolet Volt è il primo veicolo nella storia ad utilizzare l’energia elettrica come fonte primaria di alimentazione grazie ad una batteria agli ioni di litio da 16 kWh. _With fully charged batteries, enough electrical energy will be stored to power the Volt up to 40 miles (64 km). This distance is capable of satisfying the daily commute for 75% of Americans,[10] whose commute is on average 33 miles (53 km).[11] After 40 miles (64 km), a small 4-cylinder gasoline internal combustion engine creates electricity on-board using a 53 kW (71 hp) generator to extend the Volt's range to more than 300 miles (483 km) _La Volt può essere completamente ricaricata in meno di 3 ore collegandola semplicemente ad una tradizionale presa da 220v. _Il proprietario di una Volt che mediamente percorre 100 km al giorno può arrivare a risparmiare circa 2.100 litri di carburante all’anno _Se ricaricata durante la notte, una carica completa costa meno di 1 Euro _La Volt eroga 150cv e raggiunge la velocità massima di 161 km/h. Grazie all’immediata coppia garantita dal motore elettrico, Chevrolet Volt offre un’accelerazione 0-100 km/h in soli 8,5 s.

LUXURY CAR TESLA MOTORS

La Tesla è l’automobile di lusso perfetta. Il confronto tra il prezzo e le prestazioni che offre non è paragonabile con nessun altra.

La grande 0 0 0 autonomia permette di utilizzarla anche per lunghi viaggi,conservando al tempo stesso tutti i comfort di un’auto sportiva e di lusso.

200

_65 km (40 miles) utilizzando solo energia elettrica (un’ulteriore energia è prodotta da un motore ausiliario da 53 kW (71 hp) che ricarica la batteria) ASSEMBLATA _Detroit, Michigan (Detroit/Hamtramck Assembly) VALORE COMERCIALE _$40,000 ($32,500 after the $7,500 US Federal tax credit)

100

TEMPO RICARICA _100% - 3-5 hours_45 minute per la ricarica breve AUTONOMIA _370-480 km (230-300 miles) ASSEMBLATA _San Carlos, California USA VALORE COMERCIALE _$57,400

30 miles

-The battery pack in your Tesla Roadster is expected to maintain good driving performance for about 100,000 miles or five years, whichever comes first. Lithium-ion batteries will degrade slightly over time. Our testing and modeling indicate that a typical Tesla Roadster owner who drives 50,000 miles over five years should have about 70 percent of initial performance levels available.

0 200

miles

100

-Our charge system will be listed by a NRTL (Nationally Recognized Testing Laboratory), such as UL or CSA, and incorporates a GFCI (Ground Fault Circuit Interrupter) very similar to the plugs in most bathrooms and kitchens.

-A full charge using the High Power Connector can be achieved in as little as 3-5 hours.

-Driving in normal conditions (mixed city and highway conditions in a range of temperatures) results in “real world” range of 244 miles per charge. In fact, in October 2009 the

TRENO AD ALTA VELOCITA’ Chicago-Detroit In fase di realizzazione, collegherà Chicago a Detroit in circa due ore, connettendo quest’ ultima alla linea veloce che da Chicago giunge a New York attraverso Cleveland.

TOILETTE

METROPOLITANA DI SUPERFICIE Commuting quotodiano Utilizzata per il commuting quotidiano, la metropolitana di superfice connetterà i principali luoghi di lavoro, shopping e cultura ai quartieri residenziali.

TOILETTE

CAR SHARING, PARK & RIDE Nuove modalità

Nuove modalità di utilizzo dell’automobile che non ne prevedono il possesso diretto ma solo l’utilizzo. Sarà possibile arrivare in una di queste stazioni a piedi, in treno o con la propria auto a benzina e affittare per poche ore un’auto elettrica o una bicicletta.

TOILETTE

1. 65

STAZIONE CAMBIOSostituire BATTERIA RAPIDO la batteria in 5 min La comune stazione di rifornimento di benzina sarà sostituita da speciali stazioni di servizio dove sarà possibile sostituire la batteria scarica della propria auto con una carica in meno di 5 minuti, nel caso in cui si rimanesse senza carica e non si avesse tempo di attendere a lungo.

TOILETTE

PUNTI DI RICARICARicarica IN PARCHEGGIO parziale Diffusi nei parcheggi dei principli luoghi di lavoro o degli shopping mall funzioneranno similmente alle colonnine dei parcheggi a pagamento permettendo la ricarica parziale dei veicoli mentre sono parcheggiati.

TOILETTE

RICARICA IN CASARicarica notturna Collegandosi alla normale rete elettrica domestica sarà possibile ricaricare la propria auto elettrica in alcune ore, preferibilmente durante la notte ottimizzando cosi il bilancio della rete e minimizzando gli sprechi dovuti all’energia inutilizzata nei periodi fuori-picco.

TOILETTE

1. 66

DETROIT ELECTRIC INIZIO 900

1. 67

1. 68

L’ infrastruttura è il motore della città americana e, anche se Detroit si contrae, scegliamo di conservarne la struttura portante, di ri-formarla struttura attorno alla sua stessa griglia. Lasciamo aperta la possibilità di nuovi usi, scegliamo di rivelarne i significati latenti concentrando i nostri sforzi sugli spazi di servizio, sui residui, sugli scarti indispensabili a qualsiasi opera di ingegneria. Vogliamo suggerire la naturale evoluzione di un sistema che crea urbanità attraverso la pura connessione, un sistema che fornisce un supporto aperto a spazi imprevedibili, non definiti e soprattutto non definibili. La Detroit del futuro, reagendo ad un inevitabile spopolamento, sarà una città più piccola ma non meno estesa, con un nuovo rapporto con la natura, Detroit conserverà la sua spina dorsale, dove si svolge la vera vita urbana, il movimento, lo scambio, l’ incontro, il confronto. Una rete di urbanita’ a sostegno di un enorme territorio selvaggio, in cui l’ infrastruttura, da strumento di servizio, diventerà

l’attrazione della città stessa.

1. 69

Detroit 1913 Woodward Avenue

LA CITTA’ CHE SOGNAVA DI ESSERE

“la povertà di molti pensieri urbanistici può essere ridotta ad un unico sbaglio: credere che la città si esprima completamente nella sua forma fisica. La città tuttavia è piuttosto un campo di forze organizzanti in movimento.”

1. 70

1. 71

FATTI “la povertà di molti pensieri urbanistici può essere ridotta ad un unico sbaglio: credere che la città si esprima completamente nella sua forma fisica. La città tuttavia è piuttosto un campo di forze orDetroit ha perso la metà della propria popolazione negli ultimi 40 anni, è stata teatro di rivolte razziali tra le più violente. Nonostante ciò è stata famosa e lo è tuttora per la vivacità della scena culturale, la libertà di azione ed espressione. Viene chiamata MotorCity ed è infatti sede delle tre maggiori case automobilistiche statunitensi, nonchè luogo di sperimentazione per tutte le innovazioni a livello di mobilità. Negli ultimi anni l’industria automobilistica ha subito una forte crisi, che l’attuale presidente Obama cerca di arginare con un investimento di 2,4 milioni di dollari per la ricerca sull’auto elettrica.

1. 72

IPOTESI

TESI

Nella attuale situazione di decrescita socio economica l’infrastruttura diventa un elemento sovraddimensionato e perciò carico di potenzialità. Nella prassi urbanistica americana la stessa infrastruttura, unico luogo di proprietà pubblica, è ottimizzata a garantire la velocità e la continuità dei flussi materiali creando contemporaneamente una netta segregazione degli isolati. Nonostante ciò è proprio sulla strada che gli americani trascorrono gran parte della loro giornata e svolgono la loro funzione sociale.

La tesi si propone di ripensare l’infrastruttura non più come univoco mezzo strumentale, bensì come tipico spazio sociale americano. Data le vaste potenzialità dell’industria e del territorio cittadino, l’avvento dell’auto elettrica si configura come una grande opportunità per trasformare l’esperienza metropolitana.

L’identificazione di un segno infrastrutturale forte in un territorio omogeneo e indifferenziato, restituisce una forma e una identità alla città, fornendo il supporto per lo sviluppo di nuovi spazi sociali nell’epoca della metropoli diffusa.

1. 73

Detroit 1950 Woodward Avenue LA CITTA’ DELL’INDUSTRIA

1. 74

1. 75

Detroit 2010 Michigan Avenue LA CITTA’ FANTASMA

“you take a big car, once aweek, you go to a large mall, you buy a huge amount of food, you put it in your large refrigerator. You can spend days without talking to anybody”

1. 76

1. 77

1.800.000 1.600.000 1.400.000

QuantitĂ di strade costruite

1.200.000

Andamento Demografico

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1. 79

1. 80

La strada come unico spazio di relazione 1. 81

INQUADRAMENTO TERRITORIALE

STATI UNITI

MICHIGAN

Macomb Oakland Detroit City

Wayne CONTEE

1. 82

COLLEGAMENTI STRADALI Stati Uniti

Stati Uniti

Michigan

Michigan

Stati Uniti Michigan 1.241 1.241 Stati Uniti Michigan 46.567 46.567 miglia di Interstate Highway miglia di Interstate Highway miglia di Interstate Highway miglia di Interstate Highway 1.241 1.241 in tutta la regione del Michigan in tutta la regione del Michigan negli interi Stati Uniti 46.567 negli interi Stati Uniti 46.567 miglia di Interstate Highway miglia di Interstate Highway miglia di Interstate Highway miglia di Interstate Highway in tutta la regione del Michigan negli interi Stati Uniti negli interi Stati Uniti in tutta la regione del Michigan

Toronto

Toronto

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St.Louis

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Kalamazoo

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CollegamentiCollegamenti Ferroviari Ferroviari COLLEGAMENTI FERROVIARI CollegamentiCollegamenti Ferroviari Ferroviari

Connessioni Amtrak Internazionali Connessioni Amtrak Internazionali Connessioni Amtrak Nazionali Connessioni Amtrak Nazionali Connessioni Amtrak Internazionali Connessioni Amtrak Nazionali Connessioni Amtrak Internazionali Connessioni Amtrak Nazionali

Toronto

Toronto

Buffalo Milwaukee Chicago Milwaukee Chicago

Toronto Milwaukee Detroit Buffalo Chicago Milwaukee Cleveland Detroit Chicago Cleveland

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Toronto Buffalo

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St.Louis St.Louis

St.Louis

Grand Rapids Kalamazoo

St.Louis Kalamazoo

Lansing

Port Huron Flint Rapids Grand Lansing Port Huron Flint Rapids Grand Detroit Kalamazoo Lansing Detroit Kalamazoo

Flint

Port Huron

Flint

Port Huron Detroit Detroit

1. 83

PROGETTI IN PROGRAMMA TRENO AD ALTA VELOCITA’ METROPOLITANA DI SUPERFICIE AUTOMOBILE ELETTRICA CAR SHARING STAZIONE CAMBIO BATTERIA RICARICA IN PARCHEGGIO

ATTIVITA’ OMOGENEE

1. 84

residenze residenze

commercio e uffici commercio e uffici

industria industria

istituzioni e scuole istituzioni e scuole

AREA DI MASSIMA INTENSITA’

AREA DI MASSIMA INTENSITA’

80% DELLE STRADE CONGESTIONATE

20%

DELLE STRADE CONGESTIONATE

strade altamente congestionate strade mediamente congestionate

1. 85

1. 86

“L’ingresso alla freeway è la vera porta di casa” Robert Banham

1. 87

LA CREAZIONE DI UN PERIMETRO

1. 88

ESISTENTE

Le cittadine-satelliti di Ann Harbour e Monroe sono collegate da infrastrutture a medio raggio a Detroit, al contrario Pontiac é inglobata completamente nella metropoli: la città si estende nei suburbs senza soluzione di continuità.

PROPOSTA

L’intensificazione dell’infrastruttura all’interno del triangolo crea un forte campo di attrazione che mira a condensare la città lungo il proprio perimetro, contrastando l’espansione sregolata dei suburbs.

1. 89

ESISTENTE

PROPOSTA

Gli interventi infrastrutturali succedutisi nel tempo si sovrappongono senza gerarchia: gli assi stellari, la griglia e le highway creano un impianto disorientante indifferenziato.

La linea del treno ad alta velocitĂ e le principali autostrade si sviluppano in due direzioni: a sud ovest verso Chigaco e toledo, a nord est verso il Canada. Il territorio metropolitano diventa il ponte tra le due direttrici.

1. 90

LA NUOVA CITTA’ METROPOLITANA

LA NUOVA CITTA’ METROPOLITANA

IL TERRITORIO ABITATO

4425110 abitanti

1291500 abitanti

10135 Km superficie

630 Km superficie

437 abitanti/km

2050 abitanti/km

2

2

2

2

STRATEGIA Constatata l’irrilevanza dei confini comunali della municipalità di Detroit, il progetto mira alla creazione di un perimetro forte che dia identità alla nuova città metropolitana, attraverso il rafforzamento di tre strade esistenti.

Il perimetro diverrà attrattore assiale concentrando su di se le principali strutture urbane,

e contemporaneamente costituirà un limite all’espansione del costruito. La sua natura prevalentemente infrastrutturale permette di legare tra loro le realtà già presenti sul territorio e connettere queste con il sistema nazionale attraverso i nuovi collegamenti ad alta velocità.

1. 91

Woodward Avenue La Woodward Avenue, spina dorsale della maggiore espansione di Detroit, mantiene caratteri fortemente urbani come un elevato mix funzionale, una commistione di tipologie residenziali e la presenza di istituzioni e centri di intratenimento. La sua peculiarità è di incontrare numerosi nuclei urbani con una certa autonomia, come Ferndale, Royal Oak, Bloomfield Hills, Pontiac.

1. 92

1. 93

ANALISI I quartieri residenziali si distribuiscono in maniera disomogenea passando da una situazione di abbandono all’interno delle città, a contesti di altà densità subito all’esterno dei limiti. Lungo la strada si inseriscono blocchi disomogenei di servizi e ambienti urbani che definiscono il carattere vivo di Woodward.

residenza

ospedali

verde attrezzato istituzioni

industrie

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1. 94

URBANA Fronte strada continuo, variazioni dell’altezza degli edifici, marciapiedi chiaramente marcati, presenza di punti di riferimento.

FUNZIONI ospedali intrattenimento verde attrezzato industria istruzione

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1. 95

Woodward Avenue UN ASSE DI URBANITA’ RAGNATELA La continuità si interrompe in corrispondenza dei nuclei urbani che si incontrano lungo la strada. La creazione di collegamenti pedonali tra i punti notevoli consente l’attraversamento di limiti invalicabili allo stato attuale e permette una fruizione diversa degli spazi residui.

IDENTITA’ I centri urbani sono enfatizzati e viene rafforzata l’identità di ogni singolo polo. Alle cittadine, per mezzo dei nuovi interventi e delle stazioni ferroviarie inserite, sarà garantito un sistema efficente di connessioni rapido tra di esse, marcando di volta in volta il carattere peculiario del paese.

1. 96

ACCESSO La strada è servita da due grandi stazioni che consentono di connettersi con il resto della regione e da cui partono i mezzi per spostarsi all’interno della città. Le stazioni situate a Pontiac e nella Midtown costituiscono le porte alla città.

ATTRAVERSAMENTI La fruizione della strada è discontinua, come una rete che connette punti notevoli diversi. Questo punto di forza della via verrà rafforzato dal nuovo intervento che consentirà di generare anche nuove forme di connessioni.

1. 97

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1. 99

Gratiot Avenue La Gratiot Avenue, progettata nel grande piano stellare di Woodward, è diventata negli ultimi anni una delle direttrici preferenziali per un’espansione reisenziale dedicata a famiglie di medio-alto reddito. Il paesaggio è quello tipico della Suburb: una massa omogenea di case monofamigliari e alberi con poche eccezzioni dovute a scuole e negozi al dettaglio.

1. 100

1. 101

ANALISI Nuovi quartieri residenziali a bassa densità si estendono senza soluzione di continuità lungo la Gratiot Ave, unica eccezione i numerosi vuoti dei parchi e dei campus scolastici: l’impressione generale è di omogeneità.

SUBURBANA Fronte strada liquido determinato dalle chiome degli alberi, notevole omogeneità delle abitazioni e assenza di punti di riferimento.

1. 102

shopping

ospedali

istituzioni

residenza intrattenimento industrie verde attrezzato

FUNZIONI ospedali intrattenimento verde attrezzato industria istruzione

1. 103

Gratiot Avenue IL PUNTO DI RIFERIMENTO PER I SUBURBS ACCESSO L’incrocio della Interstate 94 con Gratiot Ave. rappresenta uno dei principali punti di accesso al sistema, e viene quindi trattato come una porta di ingresso alla città.

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MISURA La monotonia dei quartieri orientali, caratterizzati da residenze a bassa densità, viene interrotta ad intervalli regolari da landmarks che scandiscono un ritmo visivo chiaro.

TRASVERSALITA’ Le trasversalità esistenti, costituite da infrastrutture di mobilità, industriali o naturalistiche, vengono amplificate creando percorsi tematici percorribili anche a piedi o in bicicletta che attraversano Gratiot e portano fino al lago.

WATERFRONT Si vuole riscoprire il rapporto della metropoli con il lago. Le principali spiagge e marine sono direttamente connesse all’infrastruttura principale, nuove attrezzature vengono poste su isole artificiali che ricostruiscono l’ecosistema naturale delle barene ed integrano una rete di pale eoliche.

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Hall Road La Hall Road è una strada ad alto scorrimento che unisce due punti periferici strategici. Come molte altre strade di questo genere il suo carattere è quasi rurale, caratterizzato da grandi spazi e bassa densità , poche ma grandi accumulazioni di centri commerciali, quartieri residenziali isolati e totale assenza di fronte strada.

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ANALISI La distribuzione dei centri commerciali e degli ospedali è puntuale e omogenea su tutta Hall road.

Caratteristica dell’edificato è la grande dimensione degli edifici e il vasto spazio esterno dedito ai parcheggi.

FUNZIONI ospedali intrattenimento verde attrezzato industria istruzione

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RURALE Paesaggio rurale interrotto da strade di notevoli dimensioni e fabbricati altrettanto grandi, la prospettiva è appiattita dalla velocità sostenuta.

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Hall Road LA PARKWAY RURALE

ACCESSO La città di Pontiac è il nodo di interscambio tra i vari livelli infrastrutturali di Woodward e Hall road, si configura di conseguenza come polo di scambio merci e persone.

ARCIPELAGO Le stazioni lungo Hall road si inseriscono come nuclei di distribuzione commerciale e logistica.

I nodi di accesso permetteranno la contemplazione del paesaggio naturale circostante.

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FIUME Il percorso del fiume non è piÚ un elemento naturalistico da sconfiggere ed attraversare ma un parco lineare da percorrere e scoprire. Nuove strade e sentieri permetteranno di raggiungerlo e renderlo parte del paesaggio artificiale.

TOPOGRAFIA La geografia naturale ritorna a ad essere un segno tangibile per il paesaggio. Hall road diventa cosĂŹ un safari da vivere nelle domeniche libere con tutta la familia.

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VISIONE DETROIT 2050

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Un Perimetro di UrbanitĂ

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FASI EVOLUTIVE

2010 LA STAZIONE CENTRALE Il nucleo centrale del sistema è la stazione centrale che si configura come punto di scambio tra diversi sistemi di mobilità, nonchè punto di partenza per la nascita di una urbanità d iffusa.

2015 PUNTI STRATEGICI In prossimità dei nodi più importanti nascono le stazioni necessarie a gestire il nuovo sistema di mobilità, che determinano i vertici del triangolo.

2040 UN PERIMETRO URBANO L’intensità degli assi di progetto assume la valenza di perimetro: la forma della città diventa chiara.

2050 LE TRE CITTA’ LINEARI Le tre strade principali conquistano una identità propria relazionandosi con il territorio.

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La strada come centro di energia urbana Nuovo servizio intermodale Amtrak Woo Ligh dward Ave. t Ra il

ESISTENTE 2010 2010 2015 STAZIONE ATTUALE NUOVO SERVIZIO INTERMODALE

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L’OPPORTUNITA’

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Con la costruzione della nuova linea ad alta velocità del Midwest e del trenino urbano lungo Woodward, la società di gestione del trasporto su rotaia (Amtrak) ha previsto la costruzione di un centro di snodo intermodale in prossimità dell’attuale, sottodimensionata, stazione ferroviaria.

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VOLUME O SUPERFICIE? Urbanizzare la piu’ vasta superfice possibile con il minimo volume costruito

La monumentale stazione, costruita nel 1913 è composta dalla stazione vera e propria e da una torre per uffici e albergo.

Priva di relazioni fisiche con l’intorno, fu abbandonata quando diminuì il numero di passeggeri, rimanendo come una rovina al centro di una vasta area depressa.

MICHIGAN CENTRAL STATION

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PROPOSTA Un Programma complesso per

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INQUADRAMENTO FLUSSI

Utilizzare gli elementi della strada e reinterpretare le relazioni per creare complessita’ urbana

LA STRADA COMMERCIALE AMERICANA Con la costruzione della nuova linea ad alta velocità del Midwest e del trenino urbano lungo Woodward, la società di gestione del trasporto su rotaia (Amtrak) ha previsto la costruzione di un centro di snodo intermodale in prossimità dell’attuale, sottodimensionata, stazione ferroviaria.

LA STRIP E I BOX

PROPOSTA ? ?

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Il vocabolario urbanistico della Strip Americana è accettato completamente ma vengono reinterpretate le relazioni tra i suoi termini, così da creare spazi urbani che pur asservendo efficacemente alle esigenze dell’auto, siano ricchi di qualità.

LOTTO DI INTERVENTO

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L’intervento proposto si inserisce come cortocircuito di flussi infrastrutturali e paesaggistici diventando lui stesso un paesaggio artificiale riformando gli elementi che costituiscono l’infrastruttura: BOX-CORSIA-STRADA SEGNALETICA-MARCIAPIEDE.

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Azioni Progettuali

RIAPPROPRIAZIONE

SEGNALETICA

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FLUSSI

PROGRAMMA

La strada vissuta Azioni Progettuali La segnaletica orizzontale delle strade diventa e lemento progettuale e deforma il paeaggio asfaltato inserendo l’arredo urbano sulla stessa superfice. Una varietà di attività alternative v iene s uggerita attraverso segni superficiali: campi da gioco disegnati tra i parcheggi, erba che si infiltra tra le crepe dell’asfalto, un vasto campionario di o ggetti a nonimi a perti a qualsiasi utilizzo.

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RINGRAZIAMENTI

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GRAZIE ALLE NOSTRE FAMIGLIE PER AVER INVESTITO I LORO RISPARMI IN FESTE E APERITIVI E CENE E VIAGGI E STUDIO...

GRAZIE AI NOSTRI RELATORI CHE CI OFFRIRANNO UN FINE SETTIMANA NELLA TENUTA TOSCANA DI FRANCINI. GRAZIE AI RAGAZZI DELL’UNIVERSITA’ DI DETROIT PER L’OSPITALITA’.

GRAZIE AL GRANDE COACH FRISKIE E ALLA SUA CREW. GRAZIE A PETER BELTEMACCHI PER LE SUE BATTUTE VIRILI. GRAZIE ALL’ARCHIVISTA DI CRANBROOK PER LA CORTESIA. GRAZIE ALL’ERBA DEL PRATO DI EVAN CHE E’ PIACIUTA TANTO A ROBY. GRAZIE AL TASSISTA CHE HA AVUTO PIETA’ DI GIANMOLESTO. GRAZIE A NEW YORK CHE HA SVELATO LA VERA NATURA NERA DI FEDERIGO. GRAZIE AL NOSTRO AMICO SPECIALE DI MANHATTAN, INCOGNITO. GRAZIE A NEW YORK PER ESSERE NEW YORK. GRAZIE AGLI “ARCHITETTI” PER AVERCI SPIEGATO COSA NON BISOGNA FARE IN UNA TESI. GRAZIE A QUEI POCHI (2) CHE HANNO CREDUTO IN NOI. GRAZIE AL MAC BOOK PRO 15” DI FEDERIGO CHE E’ CADUTO EROICAMENTE MENTRE RENDERIZZAVA UN MODELLO MAI USATO. GRAZIE AI MAC BOOK PRO 15” DI FABIO E JACOPO. GRAZIE AI DUE UOMINI PUZZOLENTI CHE MI HANNO FATTO CAPIRE QUANTO SONO STUPIDI GLI UOMINI. GRAZIE ALLA ROBY CHE CI HA FATTO SEMBRARE SEXY QUALSIASI ALTRA DONNA. GRAZIE AL BRASCHETTI E A NICKDELACROIX PER IL SUPPORTO TECNICO. GRAZIE AL DEMICH, GIORGIA, ANDRIJANA PER IL SUPPORTO “TECNICO”.

GRAZIE A CUCINOTTA PER LE CUCINOTTATE IN CUCINA. GRAZIE ALLA PANDA ROSSA DI MARTINO. GRAZIE A RADIO CAPITAL. GRAZIE A TUTTI QUELLI CHE STANNO ORGANIZZANDO LA NOSTRA UMILIAZIONE...

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.“The journeys of Rene Robert Cavelier Sieur de LaSalle “, di Isaac Joslin Cox, 1905, Allerton Book Co. .“Pontiac and the Indian uprising”, di Howard H. Peckham 1947, Princeton University press .”The Story of Detroit” George B. Catlin, 1923, University of Michigan .”My Life and Work” Henry Ford, a cura di Samuel Crowther, 1922, Doubleday, Page & Co. .”Mutations”, Rem Koolhaas/OMA and the Harvard Project on the City, edizioni Actar, 2001 .”S, M, L, XL”, Rem Koolhaas/OMA and Bruce Mau, Monacelli Press, 1995 .”Le quattro ecologie di Los Angeles”, Banham Reyner, Einaudi Editore, 2009 .”Vita e morte delle grandi città. Saggio sulla metropoli americana”, Jacobs Jane, Einaudi Editore, 2000 .”Shrinking cities, Volume 1, International Research”, Philip Oswalt (a cura di), Hatje Cantz Publishers, 2005 .”Shrinking cities, Volume 2, Interventions”, Philip Oswalt (a cura di), Hatje Cantz Publishers, 2006 .”After the City”, Lars Lerup, Cloth Editions, 2000 .”The world without us”, Alan Weisman, Thomas Dunne Books, 2007 .”Carchitecture: When the Car and the City Collide ”, Jonathan Bell, Birkhäuser Basel 2001 .”The buildings of Detroit”, W.Hawkins Ferry, Wayne Press .”An architecture of multiplicity”, Antonio Roman, .”Shaping the future”, Eero Saarinen, Jayme Merkel, Phidon .”Ordine Sparso” Andrè Corboz .”New Babylon” J. Constant .”Margini della Mobilità” Giovanna Donini .”Learning from Las Vegas” R.Venturi, D.Scott Brown .”Sprawltown” R.Ingersoll .”Architettura della sopravvivenza” Y.Friedmann .Volume n.9 .Casabella n. .”Content” Oma/Amo .”Delirious New York” R.Koolhaas .”Dopo la città indusriale” S.Conti .”Arcipelaghi ed enclave” Petti

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BIBLIOGRAFIA 1. 139

TESI DI LAUREA IN ARCHITETTURA FACOLTA’ DI ARCHITETTURA BIAGIO ROSSETTI UNIVERSITA’ DEGLI STUDI DI FERRARA ANNO ACCADEMICO 2008/2009

ELECTRICITY OFDETROIT

CANDIDATI: FEDERIGO LUZZI ROBERTA PARI GIANMARIA SOCCI RELATORI: GABRIELE LELLI ALBERTO FRANCINI CORELATRICE: AMY GREEN DEINES (UNIVERSITY OF MERCY, DETROIT)

Federigo Luzzi Roberta Pari Gianmaria Socci

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