Le infrastrutture di trasporto in Basilicata: gli effetti sulle imprese by FEEM Special Project

LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO IN BASILICATA: GLI EFFETTI SULLE IMPRESE Giugno 2013

1. PREMESSA.......................................................................................................................................... 2 2. LE INFRASTRUTTURE IN ITALIA ............................................................................................................ 4 3. LE INFRASTRUTTURE IN BASILICATA: OBIETTIVO E METODO................................................................. 8 3.1 Obiettivo ............................................................................................................................................................... 8 3.2 Metodo ................................................................................................................................................................. 8

4. INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO: GLI EFFETTI SULLE IMPRESE .......................................................... 16 5. CONCLUSIONI ................................................................................................................................... 18 6. SVILUPPI FUTURI .............................................................................................................................. 18

Figura 1: Rete Autostradale per Regione ........................................................................................................... 5 Figura 2: Rete Autostradale (a)e Ferroviaria (b) ................................................................................................ 6 Figura 3: Unità Locali su kmq ............................................................................................................................. 9 Figura 4: Tempi Aeroporto ............................................................................................................................... 12 Figura 5: Tempi Autostrada.............................................................................................................................. 12 Figura 6: Tempi Porto....................................................................................................................................... 13 Figura 7: Tempi Ferrovie Merci ........................................................................................................................ 13 Figura 8: Tempi Ferrovie Passeggeri ................................................................................................................ 14

Tabella 1: Dettaglio dell'indicatore infrastrutturale WEF: posizionamento in classifica ................................... 4 Tabella 2: Tempi medi per provincia per raggiungere l'infrastruttura ............................................................. 10 Tabella 3: Variabili che influenzano la densità imprenditoriale ....................................................................... 16

1. PREMESSA Comprendere un territorio consiste studiarne tutte le caratteristiche geografiche ed economiche nel tentativo di individuare quali siano i principali elementi che possono minarne lo sviluppo, quali invece le migliorie che possono favorirlo. Tale analisi implica anche la comparazione con altre realtà territoriali simili o non, che hanno mostrato tassi di crescita superiori e/o caratteristiche economiche differenti. Di fatto, lo sviluppo di una area geografica dipende da caratteristiche idiosincratiche del territorio che possono favorire lo sviluppo di imprenditorialità ma anche elementi comuni con altre realtà geografiche che possono essere in un qualche modo favorite dall'intervento dell'uomo e delle sue attività. Fra gli elementi specifici si pensi ad esempio alla presenza di materie prime che possono portare ricchezza al territorio, o alla presenza di siti archeologici di particolare interesse, oppure alla presenza di attrazioni turistiche. Fra gli elementi comuni, propri dell'intervento umano, si pensi alle infrastrutture ed alla possibile dotazione di capitale pubblico. A prescindere dalla tipologia1, gli effetti di investimenti infrastrutturali sono molteplici e dipendono dalle caratteristiche (sociali ed economiche) del territorio di riferimento, nonché dalla risposta dei fattori privati all’investimento ed alle modifiche sul contesto che esso comporta. Dal momento che, per definizione, gli investimenti infrastrutturali intervengono sulla struttura di un territorio, i loro effetti saranno più visibili nel medio-lungo periodo che nel breve. La costruzione di una nuova strada urbana ad esempio comporta lo smistamento del traffico, tuttavia prima che essa entri a “regime” è necessario del tempo affinché i potenziali utenti modifichino le proprie abitudini. Allo stesso modo, l’efficacia di una nuova linea ferroviaria di trasporto merci o dell’ampliamento di una tratta autostradale avrà effetti duraturi se riuscirà ad innalzare la produttività totale dei singoli fattori privati, ad esempio riducendo i costi di trasporto delle imprese ed ampliando i mercati di acquisizione dei fattori e di sbocco delle produzioni. Inoltre, molti studi hanno dimostrato che oltre agli effetti diretti sul territorio in cui sono stanziate, le infrastrutture generano anche spillover o ricadute che attraversano più aree geografiche.

La relazione tra infrastrutture e crescita è quindi potenzialmente positiva ma la sua efficacia ed 1

Le infrastrutture si suddividono in infrastrutture energetiche, di telecomunicazioni e di trasporti.

importanza per il sistema economico dipende dalla risposta dei fattori privati. Indubbiamente la qualità delle infrastrutture influenza la produttività dell’intero sistema: dallo stile di vita dei cittadini alle scelte di localizzazione delle imprese sul territorio. L'obiettivo del presente report consiste nello studiare più nel dettaglio i principali elementi che possono favorire lo sviluppo della regione Basilicata sia testando per il ruolo assunto dalla presenza di risorse energetiche sia ampliando l'analisi tenendo in considerazione ulteriori elementi quali le infrastrutture. Si ritiene infatti che studiare un territorio implichi l'analisi "a tutto tondo" cercando di tenere in considerazione tutte le caratteristiche e tutte le sinergie che lo possono in qualche modo rappresentare. Poiché la completezza ricercata nell'analisi comporta studi approfonditi e dettagliati, si ritiene sia utile anche la comparazione della realtà geografica della Basilicata con realtà limitrofe ed anche con altre aree differenti ma che in qualche modo possono fungere da stimolo, a parità di elementi comuni. Pertanto il presente report vuole essere la prima parte di una analisi che porterà all'individuazione di elementi comuni con altre realtà per individuare quali possono essere i driver più efficaci e quali le caratteristiche idiosincratiche che possono spingere allo sviluppo, in modo sinergico rispetto l'economia dell'energia, tipica della Basilicata. Il primo step dell'analisi, consisterà nello studiare le infrastrutture di trasporto e comprendere come possano influenzare la concentrazione e lo sviluppo delle imprese. Il passo successivo sarà quello di estendere l'analisi a livello territoriale ed altresì a livello di tipologie di infrastrutture, cercando di includere quelle energetiche e di telecomunicazioni. A tal riguardo, per ciò che concerne l'analisi delle infrastrutture, il presente lavoro si pone l’obiettivo di studiare la relazione tra grado di sviluppo imprenditoriale di una area, rappresentato dalla numerosità di imprese presenti, ed accessibilità alle infrastrutture di trasporto (ferrovie, autostrade, porti), calcolato come tempo medio necessario per raggiungere una determinata infrastruttura.

2. LE INFRASTRUTTURE IN ITALIA Come evidenziato recentemente da Banca d’Italia2, il nostro Paese presenta, ad oggi, un forte ritardo infrastrutturale se confrontato con gli altri Paesi Europei. Questo ritardo comporterebbe, sempre secondo lo studio, maggiori oneri per le imprese rendendo più difficili le attività economiche. Per questo motivo, il ritardo infrastrutturale di questo Paese grava, in definitiva, sul suo sviluppo economico. Uscendo dal terreno prettamente economico, il gap per l’Italia si estenderebbe anche alle infrastrutture di tipo sociale (scuole, ospedali, ecc.). Il dibattito è però dominato anche da un altro assunto: non solo il nostro Paese presenta un forte ritardo infrastrutturale rispetto ai principali Paesi Europei, ma all’interno dell’Italia stessa il gap sfavorevole è ancora più marcato se consideriamo le regioni del Mezzogiorno. Il ritardo infrastrutturale diventa, dunque, una aggravante del divario economico che affligge le aree meno sviluppate dell’Italia, ostacolando il recupero della competitività di questi territori. Secondo la classifica stilata dal World Economic Forum (WEF) per il 2012-13, (Global Competitiveness Report) che inserisce le infrastrutture tra i pilastri della competitività di un Paese, l’Italia è al 28esimo posto nel comparto delle infrastrutture su 144 Paesi analizzati, molto lontano da Germania e Francia ma anche da Paesi come la Spagna che fino al 2000 risultava sottodotata rispetto al nostro Paese, rispettivamente al terzo quarto e decimo posto. In termini di qualità infrastrutturale, invece, il nostro Paese si posiziona all’82esimo posto. Tabella 1: Dettaglio dell'indicatore infrastrutturale WEF: posizionamento in classifica Qualità

Strade

infrastrutture nel

Infrastrutture

Trasporto

Distribuzione

ferroviarie

portuali

aereo

elettricità e

complesso Italia

telefono 82

Francia

Germania

Spagna

Regno Unito

Banca d'Italia, (2011), “Le infrastrutture in Italia: dotazione, programmazione, realizzazione"

Nonostante la propensione verso il trasporto su strada, dagli anni ‘70 a oggi non vi è stato uno sviluppo consistente della rete autostradale, rispetto agli altri Paesi. Infatti, il sistema viario del nostro Paese si posiziona al 55esimo posto della classifica WEF. Uno degli indicatori utilizzati per valutare la rete autostradale è la lunghezza rispetto all’estensione del territorio di riferimento. Per quanto riguarda questo indicatore il nostro Paese totalizza un punteggio simile a quello di Spagna e Francia, superiore a quello del Regno Unito e inferiore rispetto a quello della Germania. Questo evidenzia l’esistenza di ostacoli di tipo morfologico e territoriale dell’Italia, che presenta una superficie poco estesa e una densità di popolazione doppia rispetto a Francia e Spagna. Anche con riferimento alla rete ferroviaria, si evidenzia un significativo divario. La distanza che separa l’Italia dai maggiori partner Europei nelle infrastrutture di trasporto è ampia con riferimento ai diversi indicatori esaminati vi sono però, come abbiamo già accennato, divergenze significative fra le diverse aree del nostro Paese. Questo divario, dunque, induce ad approfondire l’analisi della dotazione infrastrutturale a livello territoriale.

Figura 1: Rete Autostradale per Regione

Il gap infrastrutturale dell’Italia rispetto ad altri paesi europei non è però imputabile ad una minore spesa per investimenti. La stessa considerazione vale anche se si confrontano tra loro le regioni meridionali e le regioni del Centro Nord. Il piano infrastrutture strategiche (PIS) aggiornato ad aprile 2012, contiene interventi per 234 miliardi, di cui oltre il 50% già approvato dal Cipe per opere infrastrutturali (81 opere su 181 localizzate nel Mezzogiorno) L’enorme impegno finanziario per la realizzazione e la messa a sistema delle infrastrutture e della rete logistica, in particolar modo nel Mezzogiorno, non può, però, prescindere dalla partecipazione del capitale privato, al quale vanno assicurate certezza delle norme ed efficienza della Pubblica Amministrazione. Ad oggi le opere ultimate sono 30, di cui 20 nel Mezzogiorno, per una spesa totale di 4,5 miliardi. Le opere ancora in fase di progettazione ammontano a 47,1 miliardi, di cui 6,3 miliardi nel Mezzogiorno. Nel Piano di Azione Coesione (PAC) sono stati, inoltre, individuati interventi infrastrutturali e tecnologici nel settore ferroviario. Le opere individuate come prioritarie, per un ammontare di 11,7 miliardi, sono la Salerno-Reggio Calabria, la Napoli-Bari, la Rete regionale sarda, la PalermoCatania. Figura 2: Rete Autostradale (a) e Ferroviaria (b)

(a)

(b)

La crisi economica e le esigenze di finanza pubblica attuali, pongono, tuttavia, dei vincoli molto stretti. La minore capacità di erogazione delle risorse potrà essere compensata solo da una maggiore efficacia ed efficienza della spesa. Sarà necessario selezionare accuratamente gli interventi in base ad opportuni criteri di valutazione per evitare di finanziare opere non prioritarie per lo sviluppo del paese. Per questo motivo, un’altra importante direzione d’indagine, è rappresentata dalla valutazione della qualità degli interventi infrastrutturali piuttosto che dalla quantità della spesa destinata alle infrastrutture. Più che la dotazione infrastrutturale, criterio fondamentale utilizzato fino ad ora per valutare le scelte allocative, nella selezione degli interventi l’operatore pubblico si dovrà concentrare soprattutto sulla domanda effettiva e potenziale che l’infrastruttura andrà a soddisfare.

3. LE INFRASTRUTTURE IN BASILICATA: OBIETTIVO E METODO 3.1 Obiettivo Come accennato nella premessa, le infrastrutture influenzano diversi attori della società. L’obiettivo della presente ricerca è quello di indagare la relazione che intercorre tra numerosità imprenditoriale ed infrastrutture di trasporto in Basilicata. Tra i fattori che influenzano le scelte di localizzazione delle imprese infatti, oltre alla disponibilità dei fattori di produzione, la presenza di incentivi fiscali o della compresenza di un distretto industriale, vi è l’accessibilità ai mercati di sbocco. Quest’ultimo fattore può essere misurato attraverso la scarsità/abbondanza di infrastrutture di trasporto. Alla luce del ritardo infrastrutturale della Basilicata evidenziato dal rapporto della Banca d’Italia secondo cui “nonostante il miglioramento dell’efficienza delle reti di trasporto stradale, il ritardo della Basilicata in termini di accessibilità ai mercati di sbocco interni si è ampliato “ , il presente studio assume maggiore rilevanza. Le imprese lucane infatti, oltre a dover sopperire agli svantaggi legati alle complesse condizioni morfologiche – geografiche del territorio di presenza, si trovano a dovere affrontare ulteriori complicazioni date dalla scarsità di infrastrutture. L’obiettivo della presente analisi è quello di stabilire sia se la presenza di risorse naturali, sia se l'accessibilità alle infrastrutture, intesa come “tempo necessario per accedere alle infrastrutture di trasporto” possano influire sulla numerosità imprenditoriale in Basilicata. In seconda battuta si cerca di discernere quali possano essere le infrastrutture più importanti per le imprese lucane, nonché per le sue persone.

3.2 Metodo La metodologia utilizzata per studiare la relazione tra infrastrutture e concentrazione imprenditoriale è una tecnica di natura statistica - econometrica nota con il nome di regressione lineare. Senza soffermarci sui dettagli tecnici, in maniera esemplificativa l’analisi di regressione permette di studiare la dipendenza di una variabile da altri fattori di varia natura socio-economica.

Al fine di dare al lettore una più ampia e chiara lettura dei risultati ottenuti, di seguito riportiamo una breve descrizione delle variabili utilizzate nell’analisi. La variabile oggetto d’intesse, ovvero quella che si vuole studiare in termini di dipendenza da altri fattori o variabili è la numerosità imprenditoriale. In particolar modo, per catturare meglio le 8

declinazioni territoriali dell’ impresa, è stato utilizzato il numero di unità locali (UL). Per definizione, un’unità locale è definita come "l’impianto o corpo di impianti con ubicazione diversa da quella della sede principale o della sede legale, in cui si esercitano una o più attività dell’impresa". In omuni dell’area marateota. Figura 3 è rappresentato il numero di unità locali su chilometro quadrato. Le aree a più elevata

densità imprenditoriale (quelle più scure) sono quelle del Vulture-Melfese, attigue al capoluogo di regione ed al secondo capoluogo di provincia ed infine i comuni dell’area marateota. Figura 3: Unità Locali su kmq

Le variabili che permettono di misurare la dotazione infrastrutturale del territorio sono: •

Autostrade;

•

Ferrovie (cargo e passeggeri);

•

Aeroporti (cargo e passeggeri);

•

Porti

Nello specifico della nostra analisi, per ciascuna infrastruttura viene calcolato il tempo medio necessario affinché gli utenti (in questo caso le imprese e i lavoratori) possano usufruirne.3 Per il calcolo vengono tenuti in considerazione gli snodi specifici di ciascuna infrastruttura: in un caso si 3

Le distanze relative al tempo di percorrenza sono state calcolate attraverso un algoritmo FEEM che utilizza Google Maps per scegliere l'infrastruttura più vicina ed il tempo medio per raggiungerla.

considerano gli aeroporti, in un altro le stazioni ed i porti; mentre per le autostrade si considera come punto di accesso il casello più vicino e si calcola il tempo medio per raggiungerlo. 4 La tabella sottostante, riassume i tempi necessari per raggiungere l’infrastruttura più vicina per metà dei comuni di ciascuna provincia lucana. Tabella 2: Tempi medi per provincia per raggiungere l'infrastruttura Provincia Potenza Matera

Autostrada 42 64

Ferrovia Passeggeri 57 59

Ferrovia Merci 80 70

Aeroporto

Porto

113 99

86 74

Dalla Tabella 2 emerge che i comuni della provincia di Potenza sono in generale, più vicini all’autostrada ed alle ferrovie passeggeri dei comuni delle provincia di Matera. Questi ultimi, d’altra parte sono prossimi alla ferrovia merci, aeroporto e porto. E’ tuttavia opportuno notare che spesso il vantaggio di una provincia rispetto all’altra è poco sostanziale: fatta eccezione dell’autostrada, lo scarto in minuti tra le due province resta sotto i 15 minuti, oscillando tra un minimo di 2 minuti (ferrovia passeggeri) e un massimo di 14 minuti (aeroporto). Relativamente all’autostrada, la differenza tra le due provincie è più marcata: in media i comuni delle provincia di Potenza raggiungono l’autostrada con un anticipo di 22 minuti. Dalla Figura 4 alla

Figura 8, si mostra, attraverso le diverse gradazioni del verde, la vicinanza/lontananza di ciascun

comune ad un’infrastruttura. I colori più scuri corrispondono a maggiore lontananza, quelli più chiari indicano vicinanza. La lettera R contrassegnante alcune delle aree comunali indica le municipalità che hanno ricevuto royalties nel corso del 2007. In tal modo si cerca di studiare, anche in modo visivo, se le royalties possono aver avuto un effetto sulla concentrazione delle

Per le autostrade non a pedaggio (es.A3) sono stati considerati anche i maggiori svincoli autostradali.

imprese.5 nella presente analisi si testerà effettivamente, con strumenti più sofisticati, se la presenza di royalties impatta sulla numerosità delle imprese. In merito alle infrastrutture ed alle figure che mostriamo nelle prossime pagine, come si vedrà, i tempi cambiano a seconda dell’infrastruttura considerata. In generale, le aree più vicine al maggior numero di infrastrutture sono quelle situate tra la parte nord ed est della regione.

Si noti tuttavia che la concentrazione delle imprese può essere ridotta anche a causa della presenza di riserve naturali, etc che devono essere mantenute prive di costruzioni ed attività imprenditoriali. In tal modo si può essere parzialmente fuorviati in merito a relazioni di cause ed effetto e bisogna svolgere delle ulteriori indagini di approfondimento.

Figura 4: Tempi Aeroporto

Tempo (minuti) necessario per raggiungere l’aeroporto grande (aeroporto con più di 11.000 movimenti) più vicino. I comuni più vicini ad un aeroporto sono quelli prossimi a Napoli e Bari.

Figura 5: Tempi Autostrada

Tempo (minuti) per raggiungere l’accesso (casello o svincolo) autostradale più vicino. I comuni più vicini ad un accesso autostradale sono quelli prossimi alle regioni limitrofe.

Figura 6: Tempi Porto

Tempo (minuti) per raggiungere il porto pi첫 vicino. I comuni pi첫 vicini ad un porto sono quelli prossimi a Napoli e Bari.

Figura 7: Tempi Ferrovie Merci

Tempo (minuti) per raggiungere la stazione merci pi첫 vicina. I comuni pi첫 vicini ad una ferrovia merci sono quelli prossimi al distretto industriale del Vulture-Melfese ed al Metapontino.

Figura 8: Tempi Ferrovie Passeggeri

Tempo (minuti) per raggiungere la stazione passeggeri di tipo GOLD (impianti medio-grandi) o Platinum (impianti grandi) più vicina. I comuni più vicini ad una stazione passeggeri Gold sono quelli prossimi al capoluogo di regione Potenza.

Tra le variabili considerate per l’analisi econometrica, in aggiunta, sono state considerate altre variabili che potrebbero incidere sulla scelta di localizzazione delle imprese o che potrebbero essere da essa influenzate.6 Esse sono raggruppabili nelle seguenti classi:

•

Variabili relative al capitale umano del territorio: Dotazione di studenti appartenenti alla scuola di secondo grado (istituti tecnici, professionali e licei). Densità di popolazione su kmq.

In questo caso si ritiene che la collocazione delle imprese possa essere influenzata dalla presenza di un bacino di utenza e di forza lavoro disponibile e nel contempo la maggior numerosità di imprese possa aumentare necessariamente la popolazione. •

Presenza di servizi sul territorio: Poste: numero di ufficio postali. Banche: numero di sportelli bancari.

Si noti, infatti che l'analisi che ci apprestiamo a svolgere cerca di identificare se due variabili sono in qualche modo legate fra loro in linea generale, senza considerare la direzione di causa-effetto di tale relazione.

La presenza di un sistema finanziario più sviluppato ed efficiente può spingere le imprese a collocarsi in un'area anziché un'altra. Nel contempo una maggior numerosità di imprese stimola lo sviluppo di banche e uffici postali. •

Presenza di condizioni finanziare favoreggiate: Royalties relative all’anno 2007. Nell’analisi si sono tenute in considerazione le sole royalties erogate nel corso del 2007 perché si è ipotizzato che l’effetto di quest’ultime sia visibile con un ritardo temporale di 1-2 anni (es: pianificazione ed attuazione di politiche od incentivi).

L'idea sottostante è abbastanza semplice e largamente diffusa in molti Paesi. Un incentivo economico o una minor tassazione possono favorire lo sviluppo della imprenditorialità perché aumentano i margini di guadagno a parità di altre condizioni. Nel contempo è diffusamente condiviso in teoria economica che la spesa pubblica e gli investimenti in generale, possano favorire lo sviluppo e quindi la nascita di imprese. Le royalties, pertanto agiscono in tale direzione e tale fattore dovrebbe essere verificabile empiricamente sul territorio.

•

Caratteristiche del territorio: Altitudine. Appartenenza del comune all’area geografica Val d’Agri.

Per ciò che concerne l'altitudine si ritiene che una maggior altitudine possa rendere maggiormente difficoltoso il raggiungimento di una determinata impresa e nel contempo, in genere maggiore è la distanza da una strada di veloce percorrenza. Ciò implica potenziali maggiori costi che la impresa vuole evitare qualora dovesse decidere la propria localizzazione. Invece per l'appartenenza alla Val d'Agri, l'idea consiste di testare se la presenza di delle attività di estrazione del petrolio aggiunte alla presenza di royalties, possano aver avuto in un qualche modo influenza sulla concentrazione delle imprese.

•

Appartenenza ad un distretto industriale.

L'appartenenza ad un distretto industriale ed uno degli elementi cardine per ciò che concerne gli effetti di network e le sinergie che possono crearsi fra imprese, riducendo i costi ed aumentando quindi i profitti. Si noti che le imprese possono essere aiutate sia dalla presenza nella medesima area geografica di imprese ad esse omogenee che di imprese ad essa complementari. Non 15

sorprende pertanto che la presenza di un distratto possa fungere da elemento polarizzatore della collocazione delle imprese in una determinata regione.

4. INFRASTRUTTURE di TRASPORTO: GLI EFFETTI SULLE IMPRESE Dall’analisi effettuata emerge che solo alcune variabili del set considerato, descritte nella sezione 3.2, influenzano la densità imprenditoriale. La Tabella 3 riassume i maggiori risultati dell’analisi empirica effettuata. In particolare, vengono elencate solo le variabili che hanno un effetto (positivo o negativo) sulla densità imprenditoriale. La connotazione di positivo o negativo è da attribuire alla capacità della variabile considerata di aumentare o diminuire il numero di unità locali per comune. Tabella 3: Variabili che influenzano la densità imprenditoriale

Variabili Densità di popolazione Vicinanza all’autostrada Il comune percepisce royalties

Effetto POSITIVO POSITIVO POSITIVO

I risultati della Tabella 3 mostrano che il numero delle imprese per chilometro quadrato è influenzato positivamente dalla vicinanza ad un imbocco autostradale, dal percepimento di royalties e dalla presenza di una popolazione cospicua. In altre parole, in media la densità imprenditoriale è maggiore nei casi in cui l’autostrada è più vicina, nei comuni in cui la densità della popolazione è maggiore e nei comuni in cui vengono percepite royalties.

Le variabili non inserite nella tabella sono quelle che non hanno alcun effetto (positivo o negativo) sulla densità imprenditoriale. In particolare, la dotazione di studenti appartenenti alla scuola di secondo grado, entrambe le variabili relative alla dotazione di servizi sul territorio (banche e poste), nessuna delle variabili informative circa le caratteristiche del territorio ( altitudine e Val d’Agri) e l’appartenenza ad un distretto industriale. Tra le grandezze indicanti la dotazione di infrastrutture di trasporto sul territorio, come mostrano in Tabella 3 le uniche ad avere un effetto sono le autostrade. D’altra parte le ferrovie (merci e passeggeri), il porto e l’aeroporto non risultano essere influenti sul numero di imprese. Questi risultati non sono particolarmente sorprendenti dal momento che le piccole e medie imprese distribuite sul territorio nazionale 16

attribuiscono particolare importanza alla flessibilità e alla tempestività del servizio di trasporto. D’altra parte, la limitata competitività del trasporto ferroviario delle merci (competitivo solamente sulle lunghe tratte e per flussi con destinazione e origine molto concentrate come quelli che intervengono tra i porti e tra le grandi città) non favorisce lo sviluppo di tale mezzo di comunicazione. Per quanto riguarda le ferrovie passeggeri, la scarsa interoperabilità tra le reti ferroviarie, sia tra quelle internazionali, sia tra quelle nazionali (tradizionali e ad Alta Velocità) non favorisce lo sviluppo dell’utilizzo di queste ultime, specie in alcune aree. I risultati della Tabella 3, possono essere così riformulati in modo più intuitivo, permettendo di rispondere alla seguente domanda: Cosa succederebbe alle unità locali per ogni comune se la distanza dall’autostrada diminuisse di 10 minuti?

-10 minuti per raggiungere l’autostrada

→

+23 unità locali (in media) per comune

≈

+4% unita locali /kmq

In altre parole, dieci minuti in meno per raggiungere l’autostrada si tradurrebbero in un incremento delle unità locali; in particolare in media per comune si “genererebbero” 23 unità locali in più, equivalenti ad un aumento del 4%. Un altro interessante risultato, è dato dall'effetto delle royalties. Si osserva infatti come esse abbiamo un effetto positivo sulla numerosità delle imprese. La loro presenza coincide con la maggior numerosità di aziende. Sebbene questo sia un risultato in linea con altri studi, la fondamentale novità è che tale effetto è presente nonostante si cerchi di controllare anche per altre variabili. In altre parole, in altri lavori si verifica come le royalties influenzino il grado di imprenditorialità della Basilicata, concentrandosi principalmente sulle royalties come unica e principale causa della concentrazione, senza tuttavia cercare se vi siano altre cause che possano generare il medesimo effetto. Pertanto quando non si tengono in considerazione altre variabili, si può ritenere che la numerosità delle imprese possa essere determinata da una causa quando in realtà può darsi che possa essere determinato da un altro elemento che non è oggetto di studio. Nel presente lavoro si parte da una consolidata letteratura che mette in relazione la numerosità delle imprese e le infrastrutture ed altre svariate variabili di capitale umano, territori, struttura industriale, etc. Oltre a tutte queste variabili si tiene in considerazione anche il ruolo delle 17

royalties. Ebbene, dopo aver verificato per un ampio spettro di elementi, si arriva alla conclusione che, in Basilicata, gli unici elementi importanti (fra quelli studiati) siano le autostrade, la densità della popolazione e la possibilità o meno di un comune di usufruire delle royalties.

5. CONCLUSIONI Se si vuole studiare un territorio bisogna analizzarne tutti gli aspetti, geografici, infrastrutturali, economici e sociali. Pertanto se si vuole verificare l'impatto di una determinata attività, per esempio l'estrazione di risorse petrolifere e gas dal sottosuolo, sul sistema economico, bisogna verificare che non vi siano altre concause che possano legarsi all'attività oggetto di studio. Nella fattispecie, numerosi studi hanno cercato di identificare il ruolo dell'attività petrolifera nel livello di sviluppo della Basilicata. Sono stati ottenuti risultati che mostrano come tale attività possa avere un effetto positivo sia in via diretta, attraverso un aumento della componente del PIL regionale, sia in via indiretta attraverso l'indotto creato ed attraverso le royalties che possono favorire lo sviluppo dell'imprenditoria. Definito ciò, la ricerca deve spingersi oltre: da un lato deve completare lo studio del territorio attraverso altri elementi. Bisogna analizzare altri tasselli per avere una idea più completa di ciò che si ha di fronte anche perché completa quanto è già noto ed oltretutto va a svelare effetti e possibili sinergie che altrimenti non verrebbero individuate. In altri termini se la letteratura economica afferma che in numerose aree del territorio italiano, la numerosità delle imprese è influenzata dal grado di infrastrutture del territorio, bisogna verificare che ciò non accada in modo altrettanto vigoroso in Basilicata oppure bisogna verificare che ciò sia almeno una concausa delle concentrazione delle imprese. Nel presente report, pertanto si è testato che la numerosità delle imprese lucane sia influenzato sia dalle infrastrutture che dalle royalties. I risultati di un'analisi econometrica confortano l'idea che i due elementi compartecipino nell'avere un effetto positivo sulla numerosità delle imprese e ciò surroga ed integra i lavori precedenti.

6. SVILUPPI FUTURI Una volta consolidato questo primo risultato, si ritiene che la ricerca possa essere protratta nell'introdurre ulteriori elementi infrastrutturali, quali quelli energetici e delle telecomunicazioni che fortemente impattano sui costi delle imprese e nel focalizzarsi su altri elementi focali dello sviluppo economico, quale per esempio l'aspetto occupazionale e lavorativo. Un ulteriore 18

elemento di ricerca futura puĂ˛ essere l'estensione dell'analisi andando anche oltre la stessa regione Basilicata e studiando con metodologie simili e approcci simili regioni limitrofe. In tal direzione lo stimolo Ă¨ quello da un lato di completare l'analisi regionale attraverso nuovi elementi, dall'altro di comparare differenti driver di sviluppo fra regioni comunque vicine dal punto di vista geografico e che vengono spesso comparate dalle statistiche nazionali. Lo studio comparativo permette di capire se la strada dello sviluppo del territorio possa essere favorita da elementi di successo in altre realtĂ . Nel contempo si potrebbe capire la magnitudo dei potenziali driver dello sviluppo e quali le possibili migliorie da apportare al territorio per favorire la crescita. In ultima battuta un ulteriore sviluppo di tale ricerca potrebbe essere quella di focalizzarsi su specifici settori economici (turismo, per es.) cercando di individuare come le variabili oggetto di studio possono averli influenzati e quali possano essere le possibili fattori di investimento per la crescita.