Master ii villes durables Institut Français d’Urbanisme Session 2014-2015
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vo ya ge l’e dan nj s le eu pé de riu s rb a ga in re s tg v
Félicien PAUPE
3 Gare Meuse TGV source : ÂŤvoyage dans les gares tgv perdues en rase camapgneÂť photographie : Elodie Drouard
enjeux des gares tgv périurbaines
00.
le temps de la réflexion
00 le temps de la réflexion
Jeune
paysagiste
diplômé
de
l’Ecole Supérieure d’Architecture des
Jardins & des Paysages de Paris, le
de conjuguer cet intérêt grandissant autour
paysagisme
de l’ingénierie à celui de l’aménagement
m’a
plongé
dans
une
Ce mémoire est pour moi l’occasion
forme de contemplation perpétuelle de
du territoire.
l’espace et de la remise en question des
En m’intéressant à la problématique
éléments qui composent le territoire.
des gares TGV situées en périphérie
l’urbanisme
de
ville,
est pour moi une notion essentielle à
de
l’aménagement
comprendre, distinguer, capter, maitriser
l’étalement urbain, des infrastructures
tant sur le plan personnel que professionel.
dites «lourdes», de la mobilité ainsi
Interrogatif
et
curieux,
c’est
tout du
l’intérêt
autour
territoire,
de
que la préservation du paysage qui se Mon parcours m’a amené à étudier
confrontent et qui m’amènent à vouloir
l’année passée l’univers des ouvrages
comprendre et analyser les enjeux qui en
d’art, en confrontant et en interrogeant
ressortent.
la relation qui pouvait unir les métiers du paysage et de l’ingénierie.
C’est en partie à l’occasion d’une
Une fascination des ouvrages d’art, et un
rencontre l’an passé et au cours d’échanges
intérêt prononcé pour le génie civil qui
que j’ai commencé à m’intéresser et
se poursuit et qui m’a conduit à intégrer
m’interroger sur les problématiques liées
la cellule Ingénierie & Projet du groupe
au réseau ferré, qui me sont apparues
SNCF Réseau.
nouvelles et attrayantes. à
Aménagements, mobilités, connexions,
alors inconnu, devient un domaine qui
lieux de vie, foncier… La place de la gare
m’interpelle.
dans la ville est importante et a évolué
L’univers
Interaction
ferroviaire
des
qui
interfaces
m’était
urbaines,
lors des dernières décennies.
techniques et paysagères, les enjeux liés
Le développement du réseau à grande
au domaine ferroviaire sont multiples et
vitesse et la multiplication des gares
variés.
périphériques ont de surcroit augmenté
enjeux des gares tgv pĂŠriurbaines
00 le temps de la réflexion
les enjeux et amènent dans certains
technique semble orchestrer les lieux de
cas à s’interroger quant à leurs lieux
desserte, oubliant ainsi toute logique de
d’implantation.
connexion métropolitaine. de
L’étude de certaines gares me permet de
métropolisation et notamment en revenant
confirmer cette tendance et m’amène à
sur l’histoire du réseau ferré qui ont amené
découvrir tous les enjeux que renferme
le territoire à évoluer, j’ai rapidement vu
le passage du TGV à proximité des
la corrélation entre développement de
agglomérations.
En
étudiant
le
phénomène
la mobilité et étalement urbain où de économique,
nombreuses problématiques en sont
Développement
ressorties.
touristique,
Contentieux politiques et territoriaux, les
tertiaires et commerciaux, l’espace
gares périurbaines ont souvent été au
et les opportunités foncières poussent
coeur de débats.
aménageurs et politiques à profiter
Absence de réseau de transport en
du passage du TGV pour développer
zone
divers projets à proximité. L’étude et
commun,
aménagement
de
émergence
de
pôles
d’activités prématurées, infrastructures
la
sur et sous-dimensionnées...
interrogent sur la pertinence de ces
Je cherche à savoir comment les gares
nouveaux aménagements. Le passage du
TGV périurbaines ont vu le jour? Sous
TGV ne me semble pas être à lui seul le
quel postulat et pourquoi parle-t-on
facteur de réussite d’un nouveau bassin
souvent d’échec aujourd’hui? Qui sont les
de vie. Quelle logique d’aménagement
décisionnaires? Comment s’organisent
doit alors être apportée autour de ces
les choix d’implantation? Et quelle
nouvelles gares ?
politique est menée autour du transport
à grande vitesse aujourd’hui?
ces interrogations sur les enjeux autour
Au regard des enjeux de desserte
et des problèmes d’accessibilité
de
confrontation
de
certaines
C’est à travers l’ensemble de
de la mobilité, de l’interconnexion du périurbain et de la gare que ma
certaines gares le territoire d’accueil joue
problématique s’est construite.
un rôle indéniable. Parfois dépourvu de
Le
réseau de transport,
périurbaines
de
logique
et en l’absence
d’aménagement,
leur
gares
«succès1»
développement
des est-il de
gares rattaché
TGV au
plateformes
implantation m’interpelle.
multimodales par un développement
L’observation de cartes met en avant des
de pôles d’échanges et/ou dépend-t-
tracés et l’arrivée de nouvelles gares à
il de l’ensemble des facteurs socio-
l’écart des agglomérations. La donnée
économiques du territoire d’accueil?
1
Succès: ce terme qualifie comme le fait d’atteindre un objectif souhaité. Dans les circonstances
des gares tgv périurbaines, on cherche à savoir si les conditions géographiques, démographiques, politiques sont ou ont été suffisamment prises en compte pour atteindre les résultats attendus.
enjeux des gares tgv pĂŠriurbaines
00 le temps de la réflexion
il n’est pas rare de voir se développer Dans un premier temps, afin de
des zones d’activités à proximité des
comprendre sous quel postulat les gares
nouvelles gares TGV. Le simple passage
périurbaines ont vu le jour et à travers quels du TGV voudrait parfois assurer la réussite arguments politiques, géographiques ou
techniques,
j’ai
réalisé
une
économique de ces nouveaux espaces, mais il s’agit là d’opérations qui s’avèrent
monographie de ces dernières selon
plus délicates.
des critères s’appuyant sur des données
Comme énoncé précédemment, le bassin
tel que le contexte urbain, l’accessiblité,
de vie et la morphologie de la ville à
l’attractivité, la fréquentation...
proximité jouent un rôle important dans
Ainsi plusieurs groupes s’en sont dégagés,
la dynamique de ces pôles, tout comme
me permettant d’en tirer des tendances et
les
conclusions quant à leur fonctionnement
accompagnent ces nouveaux projets.
politiques
d’aménagement
qui
et emplacement.
Suite à cette étude et dans une
seconde partie je me suis
davantage
C’est en partie en s’appuyant sur
des exemples concrets et sur l’étude des retombées de ces gares que je
concentré sur la question d’interconnexion
souhaite
autour de ces gares.
mes interrogations et ainsi éclaircir
À savoir si le développement de la
et
multimodalité
celles-ci
issues de ces gares pour parachever
conditionne leur succès? Si plusieurs
mes questionnements autour de leurs
d’entre elles proposent un emplacement
implantations sur le territoire.
autour
de
répondre
comprendre
à les
l’ensemble
de
dynamiques
étonnant -au coeur de parcelles agricoles ou forestières notamment-, le bassin de vie et le territoire d’accueil semblent logiquement avoir toute leur importance. Le poids économique et social de certaines régions, territoires et bassins de vie conditionnent
également la
fréquentation et l’attractivité liée à l’arrivée d’une gare TGV. Le
territoire
d’accueil
> Gare Lorraine TGV source: francetvinfo.fr
joue
un
rôle
indéniable. C’est sur cet élément que se construit la suite de ma réflexion car
sommaire
00. le temps de la réflexion 01. émergence de nouvelles gares tgv Gare périurbaine, entre fascination & enjeux politiques Étude & analyse de gares tgv périurbaines Définir les critères du «succès» d’une gare périurbaine
02. approches territoriales des enjeux de mobilité
12 14 20 24
34
Articulation spatiale à l’échelle nationale Évaluer la fonction nodale des gares tgv
Favoriser l’interconnexion pour facilité l’irrigation
36 46 52
03. aménagement à la recherche de polarité
62
Émergence de projets urbains La gare, un espace public à part entière
64 72
04. l’ heure du bilan
78
05. Annexes
86
06. BIBLIOGRAPHIE
132
Ouvrages Articles Sites internet
133 133 138
07. acronymes
140
08. remerciements
142
enjeux des gares tgv périurbaines
01.
émergence de nouvelles gares
«Le développement du TGV a vu une grande variété de gares se développer. Nouvelles ou remaniées, les enjeux n’ont pas toujours été bien compris.»
Valérie Facchinetti-Mannone
01 emergence de nouvelles gares tgv
Cette première partie introductive
Localisation, contexte, flux, liaisons,
m’a permis de comprendre certaines
offres, architecture... L’étude stricte et
tendances -temporelles, politiques et
définie de chacune d’entre-elles me
urbaines- et de dresser les premiers
permet dès lors d’examiner, d’analyser
éléments d’observation et d’analyse,
et de tirer les premiers enseignements
qui semblent inévitables pour
de leurs implantations sur le territoire.
la
compréhension des enjeux des gares
Pertinence
périurbaines.
influence,
Sans
l’histoire
projet,
impact,
dynamique, enjeux
ainsi
du
qu’avantages et inconvénients, que doit-
chemin de fer français, un aperçu
on retenir de l’arrivée de ces gares TGV
de
périurbaines
son
réécrire
du
développement
au
cours
de ces dernières décennies permet
de
comprendre
structuration
et
l’évolution
C’est ainsi, et grâce aux éléments
de
sa
qu’a mis en avant par la monographie
d’appréhender
les
qu’une somme de critères, de condition
politiques menées à son égard.
se dégage, et qui plus est les éléments
Axes structurants, dessertes prioritaires,
indispensables à la réussite ou au
modernisation... Des premières gares
succès de l’arrivée d’une gare TGV sur
de train aux dernières innovations,
un territoire périurbain.
comment les gares TGV périurbaines
En s’appuyant sur les questions de la
ont-elles vu le jour ?
mobilité, l’aménagement du territoire
Cette associée
à
première des
approche
recherches
ou la géographie, cette troisième sous-
plus
partie tente de poser des «conditions»
approfondies m’a amené à réaliser une
relatives à un éventuel «succès» de
sélection de gares, exclusivement ex-
l’arrivée d’une gare TGV dans un milieu
urbanisées, dans l’intention de réaliser
ex-urbanisé.
une monographie de celles-ci.
13
enjeux des gares tgv périurbaines
a - gare périurbaine, entre fascination & enjeux politiques
> le 20eme siècle et la supprématie des transports ferroviaires.
De la loi de 1842, au plan Freycinet en passant par des aides de l’État, le
chemin de fer a connu un essor très important à partir de la deuxième moitié du 19e siècle. Mais au milieu du 20e siècle le monopole du train s’estompe. L’automobile devient plus accessible, est revivifiée en période d’après guerre et semble présenter plus d’avantages en terme de dessertes et de contraintes. En effet, avant que les chemins de fer français ne soient nationalisés, ceux-ci étaient exploités par 6 grandes compagnies : Compagnie Paris Lyon Méditerranée, Compagnie d’Orléans, Compagnie du Midi, Compagnie du Nord, Compagnie de l’Est et Compagnie de l’Ouest. Propriétaires du réseau et des transports, elles n’ont que rarement su satisfaire la majorité des usagers, jugeant les tarifs trop élevés et les horaires peu commodes, en raison du monopole du transport par ces compagnies alors maitresses du marché. L’automobile représente le mode de transport le plus adéquat notamment par la souplesse de ses dessertes. Déjà, le chemin de fer par soucis économique développait un réseau de dessertes dans des gares parfois trop loin des villes et agglomérations. Malgré des progrès (électrification de lignes) la concurrence routière marque des points et touche le côté voyageurs en premier lieu les «tortillards» locaux. La faillite des réseaux est proclamée en 1936, les premières fermetures massives de lignes s’ensuivent, avec un report coordonné sur la route au cours des années 37/38 Au même moment, le décret-loi du 31 août 1937 est proclamé, l’exploitation des chemins de fer est nationalisée, c’est ainsi que la Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) voit le jour.
À ce jour, la SNCF, est un établissement public à caractère industriel et
commercial (EPIC), et est la seule compagnie ferroviaire française affectée au transport de voyageurs. D’autres compagnies opèrent sur le territoire français mais dépendent en réalité du 14
groupe SNCF (Thalys ou Eurostar). Opérant sur tout le territoire français et dans les pays frontaliers, la SNCF transporte environ 1 milliard de passagers par an avec une moyenne de 15 000 trains par jour en circulation (trains de marchandise compris). Une fréquentation logiquement plus
01 emergence de nouvelles gares tgv
importante sur les Lignes Grandes Vitesse (LGV) avec 100 millions de voyageurs par an, et notamment la ligne Paris-Lyon-Marseille.
> processus de modernisation
Dès les années 80, la forte volonté
des politiques de moderniser le territoire en matière de transport se concrétise. La constitution d’un réseau de pointe avec l’utilisation des nouvelles technologies permet l’inauguration de la première Ligne à Grande Vitesse (LGV). Le 22 septembre 1981, après plus de quinze ans de travaux le TGV permet de rejoindre Paris et Lyon.
> RAM 98 Le service TGV ouvrit au public entre Paris et Lyon le 27 septembre 1981 source: linternaute.com
Dès lors, pendant une trentaine d’années, le réseau français va se constituer petit à petit en développant les destinations de l’Ouest et l’Est de la France. (Annexe 2 - Carte du réseau ferré SNCF en France & en Europe) 250 destinations, 1540 kilomètres de voies créées, des liaisons vers l’étranger ouvertes. Le TGV révolutionne le mode de transport. Il permet de rejoindre les plus grandes agglomérations françaises en moins de 3 heures. Le TGV véhicule dès lors l’image d’une infrastructure révolutionnaire qui bouleverse notamment les questions en terme de consommation énergétique et de pollution. Destinée à être une «autoroute de prestige» pour concurrencer l’avion et l’automobile et ainsi rendre compétitif le réseau ferroviaire, la fréquentation du TGV explose et les projets de nouvelles lignes fleurissent. Les premiers TGV province-province sont rapidement lancés, dès 1984 pour Lille-Lyon et 1986 pour Rouen-Lyon. Les progrès techniques permettent de développer de nouvelles lignes, plus directes, plus efficaces, plus rapides donnant notamment lieu à l’ouverture du TGV Méditerranée en 2001, reliant Paris à Marseille en 3 heures. (Annexe 3 - Les grands projets ferroviaires de la SNCF)
Dès lors le TGV va susciter énormément d’attentes.
> un peu plus tôt...
Dix ans plus tôt, en mai 1991, le Ministère de l’Équipement, du Logement
et des Transports publie le Schéma directeur national des liaisons ferroviaires à
15
enjeux des gares tgv périurbaines
grande vitesse. Dans lequel il déclare «Avec ses avantages traditionnels en matière de sécurité, d’environnement et d’énergie, et l’attractivité de la vitesse pour le plus grand nombre, le chemin de fer à grande vitesse présente pour la collectivité des atous importants». Le gouvernement plaide alors pour des «tracés aussi directs que possible» par des trajets optimisés.
Ainsi l’État souhaite développer la grande vitesse sur l’ensemble du territoire
pour gagner en accessibilité. Il souhaite dès lors une extension des dessertes et notamment autour des grandes agglomérations. «Ces gares nouvelles TGV qui desservent des populations plus larges, nécessitent une réflexion approfondie et la mise en oeuvre des moyens de desserte des agglomérations voisines de manière à offrir la meilleure qualité de service tout au long du chainage de transport».
> faciliter l’accessibilité et la desserte du territoire
L’extension du réseau de lignes à grande vitesse ferroviaire est alors en marche
et vise à relier le plus directement et rapidement possible les grandes métropoles. (Annexe 4 - La France à grande vitesse)
Ces dernières sont la plupart du temps desservies en leur centre, par l’intermédiaire de gares historiques rénovées et de quartiers de gares remodelés, voir d’une nouvelle gare comme ce fut le cas à Lille ou Lyon. La plupart des autres aires urbaines du territoire sont alors écartées du tracé des LGV mais vont être connectées au réseau à grande vitesse par l’intermédiaire des lignes classiques ou de gares nouvelles construites sur le tracé des LGV. Il s’agit souvent de gares installées en périphérie d’agglomération, parfois en pleine campagne et/ou à mi-chemin de plusieurs villes afin d’avoir des gares politiquement équitables. Dès lors les enjeux ne pas toujours compris et la fin des années 1996 est en France marquée par un essoufflement des projets de LGV. Une pause dans le programme de construction de nouvelle ligne est vue comme l’occasion de remettre en question certains projets et de rechercher à davantage développer l’effet «réseau» en associant la grande vitesse au chemin ferré «classique», tout en se rapprochant des villes. On fait ainsi face au pour et contre le développement d’un réseau à grande vitesse. 16
01 emergence de nouvelles gares tgv
> répondre aux enjeux technico-économiques
À l’époque la forte centralisation du territoire français présente un déséquilibre
de par une structure radiale qui s’est développée sur Paris. En souhaitant réaliser un système d’exploitation plus performant et équilibré, la réalisation de nouvelles lignes ferroviaires avait pour objectif de venir compléter le réseau existant et assurer une complémentarité avec la structure présente. En reliant les principales métropoles à Paris, l’enjeu de ces axes «à gros débit» est de réaliser des économies en terme de construction et d’exploitation, tout en desservant une population plus élargie. Cependant, l’obsession de la vitesse associée à la volonté de desservir une population plus élargie a conduit bien souvent le tracé du TGV aux marges des métropoles, offrant une desserte en bordure des tissus urbains. Ces tracés visent ainsi des villes à la taille et la situation intermédiaire qui se traduit par la construction de nouvelles gares ex-urbanisées sur le réseau ferré. Comme l’analyse Valérie Facchinetti-Mannone (2011), la constitution progressive de ce réseau de lignes à grande vitesse s’est accompagnée de la construction «ex nihilo» de gares sur la nouvelle infrastructure ferroviaire. La configuration des gares périurbaines devient rigoureusement similaire -toutes
possèdent deux voies supplémentaires qui permettent le passage des trains sans arrêt à pleine vitesse- et la multiplication de ce type de desserte augmente significativement depuis les années 2000. En plus des intérêts prononcés par les collectivités que nous aborderons ensuite, la SNCF y voit alors une solution intermédiaire pour augmenter ces dessertes sans perdre de temps. Car un arrêt en gare intermédiaire en rase campagne ne va faire perdre que sept minutes, tandis qu’un arrêt intermédiaire en centre-ville va être compris entre 15 et 25 minutes. Une grande partie du temps perdu s’effectuant dans les manoeuvres de ralentissement et d’accélération lors de l’entrée dans l’aire urbaine pour un passage en centre-ville beaucoup plus lent. Ainsi l’efficacité de la ligne à grande vitesse va être directement liée aux facteurs temps/vitesse, obligeant le train à rouler vite et longtemps. D’où l’intérêt de réduire la fréquence des arrêts, et si nécessaire de les faire dans des gares construites à l’écart des agglomérations. Mais la problématique reste complexe, car le taux de remplissage des rames est en corrélation avec la taille du bassin de population desservie. Il faut alors que les dessertes intermédiaires aient une aire urbaine suffisante en matière de démographie.
17
enjeux des gares tgv périurbaines
> la notion d’image, de modernité et de réalité
La promotion de nouvelles grandes lignes se heurte naturellement à de puissants
intérêts établis locaux et régionaux, en suscitant des batailles locales pour ou contre la desserte ferroviaire, pour ou contre la connexité du réseau ferroviaire.
Le développement de ces liaisons rapides a permis de créer un nombre
important de gares exurbanisées. Greffé sur le tracé ferroviaire au contraire des terminus des gares centrales, les élus et collectivités locales concernés se sont précipités sur l’opportunité de voir s’installer une gare à proximité. L’image moderne, positive et attractive à laquelle est rattaché le TGV a précipité les politiques à faire le nécessaire pour obtenir des points d’arrêt qu’ils pensaient idéal pour la valorisation de leur territoire et le gain en notoriété. Parfois même, dans l’espoir d’un renouveau économique, les collectivités se sont impliquées dans le financement de ces nouvelles lignes et la construction des gares pour appuyer leur décision et infléchir les tracés. Valérie Facchinetti-Mannone et Cyprien Richer reviennent notamment sur ce phénomène dans son approche typologique des gares (2011) et souligne que c’est le cas notamment pour la construction de la gare Meuse TGV, qui a donné lieu à des contreparties couteuses sur la LGV Est qui ont été relevées par la cour des comptes. Ainsi face à ces destinées contrastées, la cour des comptes annonça son souhait rapide de mettre un coup de frein à de telles implantations !
Pourtant ce phénomène n’est pas si récent si l’on se réfère à l’historique des
gares (Annexe 5 - Tableau comparatif des gares TGV périurbaines). Dès 1981 la gare du Creusot TGV et de Mâcon-Loché TGV sont déjà imaginées comme des destinations d’avenir, proches et attrayantes par la liaison qui les relie à Paris. À l’origine, et comme bien souvent, un engouement politique pour un projet de construction de la gare qui était défendu par André Jarrot. Ancien ministre, Sénateur et député il était à l’époque maire de Montceau-les-Mines, l’encourageant à exercer une pression politique en vue des grands espoirs sur les effets positifs de cet équipement et sur le développement de l’aire urbaine. Ce fut un échec retentissant. Loin d’être anodines, les pressions politiques excercées pouvaient influencer les tracés voir même compromettre l’établissement d’une ligne à grande vitesse. Ce fut 18
le cas pour la gare de Vendôme TGV, territoire isolé et peu peuplé qui n’offrait aucun potentiel de clientèle pour la SNCF. Fort d’une mobilisation des acteurs locaux, la SNCF a dû céder lorsque le tracé total de la ligne fut menacé. Plus de trente années sont passées, les environs restent largement sous occupés et l’implantation de la
01 emergence de nouvelles gares tgv
gare ne répond définitivement pas aux enjeux d’accessibilité du territoire.
Un temps abandonnées, ces «greffes artificielles», sont finalement développées
dans la volonté de construire de futures dessertes multimodales auxquelles pourraient s’associer des espaces d’activités et de production de services -majoritairement tertiaire-, comme il avait pu l’être imaginé bien auparavant... Cette tentation autour des gares périurbaines s’est révélée particulièrement fréquente sur les deux décennies qui ont suivi la liaison LGV Paris-Lyon avec une quasi systématique implantation de zones d’activités à proximité des nouvelles gares TGV.
Pas toujours un échec, cette association peut être une aubaine lorsque des
territoires disposant d’atouts réels et d’une offre structurée ont été choisis. C’est le cas des gares franciliennes, qui ont sans aucun doute bénéficié d’une part de l’influence démographique et touristique du bassin parisien, ainsi que de la desserte d’infrastructures tel le parc Disneyland ou l’aéroport Charles-de-Gaulle.
Comme l’a souligné la chercheuse Marie Delaplace dans un entretien accordé sur le dossier de la LGV en Pays Basque, l’image de modernité véhiculée par le TGV a quelque peu brouillé la réalité urbaine et nombre d’élus, de responsables économiques, ont cru à une génération spontanée de pôles urbains autour des gares créées ou remodelées. C’était oublier la diversité des situations et penser que le volontarisme suffirait pour faire naitre ces nouveaux pôles.
Aujourd’hui nombre de publications estiment que la poursuite de ces
implantations peut représenter un risque dans la désarticulation du réseau ferroviaire et le «désaménagement» de l’espace livré aux «caprices de personnalités influentes». Plus de trente ans après ses grands débuts, le développement du TGV a été marqué par d’importants projets de structuration et d’irrigation du territoire. La SNCF annonçant même par l’intermédiaire du magazine spécialisé Ville, rail et transports que «les lignes rentables ont pour l’essentiel été construites».
19 > Record du monde pour le TGV Le 3 avril 2007, à 13h13, la rame TGV V150 atteint la vitesse extraordinaire de 578,4 km/h sur la ligne à grande vitesse Est Européenne source: linternaute.com
enjeux des gares tgv périurbaines
b - étude et analyse de gares tgv périurbaines
Pour construire mon étude autour des gares tgv périurbaines, j’ai pu m’inspirer
du travail réalisé par l’agence d’urbanisme Atlantique & Pyrénées, «Monographie des gares grandes vitesses». Produit en 2008, ce répertoire expose différents types de gares TGV afin de sensibiliser aux enjeux des nouvelles gares TGV, notamment par l’étude de leur localisation et des dessertes ferroviaires associées. Sur une structure similaire, je me suis concentré à étudier uniquement les gares TGV périurbaines. Une première étude superficielle de ces gares m’a permis de distinguer trois catégories différentes.
1
Les gares tgv périurbaines du bassin parisien ;
Interessantes par leurs positions excentrées de Paris tout en y intègrant son
bassin démographique, elles desservent diverses infrastructures et plate-formes avec de nombreuses connexions.
2
Les gares tgv périurbaines excentrées;
Positionnées à l’écart et/ou en périphérie de moyennes et grandes villes, la
proximité de l’agglomération les insère souvent au carrefour des réseaux de circulations.
3
Les gares tgv périurbaines exurbanisées.
Généralement isolées et males desservies, une situation périurbaine qui rend
intéressant leur analyse pour étudier leur mode de fonctionnement. > des critères de définitions généraux et de comparaisons Afin d’avoir un panel de comparaison le plus complet, différents critères ont été retenus afin d’étudier les gares de manière similaire selon les informations récoltées. Les critères retenus sont : 20
-
des éléments d’accessibilité ;
Comment la gare est-elle desservie ? Est-elle reliée au réseau ferré classique ? À un réseau de bus ? Existe-t-il un système de navette ? Quelle distance sépare la gare de la ville la plus proche ?
01 emergence de nouvelles gares tgv
- des éléments d’attractivité ; L’attractivité liée à la région, au département, à la ville desservie ? La gare dessert-elle une infrastructure portuaire ? aérienne ? touristique ? - des éléments de contexte urbain ; Le contexte géographique de la gare ? Est-elle en périphérie de ville ou déconnectée de l’aire urbaine ? Intègre-t-elle un bassin démographique important ? Présence d’intercommunalités ? - des éléments de programme ; L’implantation de la gare génère-t-elle de nouveaux programmes d’aménagement ? Quels est leur typologie ? Renforcement de l’accessibilité ? Projet immobilier ? Tertiaires ? Des programmes sont-ils en cours ? Quelles sont les échéances à venir ? - des éléments de fréquentation ; Prendre connaissance de la fréquentation annuelle/journalière de la gare. Son évolution? Est-ce une fréquentation locale ou une desserte «dortoir» ? Les trajets sont-ils majoritairement professionnels ? Axe majeur ? Liaison de pôles urbains ? - des éléments financiers ; Coût global du projet ? Qui sont les financeurs ? Participation de la SNCF ? Part des collectivités ? Qui a impulsé le projet ? À quelle hauteur ? - des éléments d’architecture ; Environnement de la gare ? Comment s’intègre-t-elle dans le paysage ? Singularité architecturale ? Aménagement de l’espace public ? Bâtiment «éco-responsable» ? ***
Une fois l’ensemble des éléments étudiés et des informations récoltées, j’ai pu
identifier et sélectionner une dizaine de gares, qui m’ont semblé représentatives et pertinentes pour l’élaboration de mon étude en vue de la réponse à la problématique posée. De leurs localisations géographiques, aux éléments de programme, en passant par l’étude des dessertes, toutes ont mis en avant leurs avantages et inconvéniants, permettant de dégager les enjeux relatifs à leur implantation. La sélection regroupe ainsi un ensemble homogène de gares, récentes et plus anciennes, permettant également d’étudier l’évolution politique quant à ce sujet autour de l’aménagement et l’attractivité du périurbain. (Annexe 5 - Tableau comparatif des gares TGV périurbaines)
21
enjeux des gares tgv périurbaines
Les gares sélectionnées sont les suivantes: 1 Massy tgv Roissy Charles-de-Gaulle 2 tgv Marne-la-Vallée Chessy tgv
région île-de-france
2 Aix-en-provence tgv Lyon Saint-Exupery tgv Avignon tgv Valence tgv
région paca
3 Vendôme-Villiers tgv Haute-Picardie tgv Meuse tgv Lorraine tgv Belfort tgv
région centre-val de loire
région île-de-france région île-de-france
région rhône-alpes région paca région rhône-alpes
région picardie région lorraine région lorraine région franche comté
Sous la forme de fiches synthétiques page 86, (Annexe 1 - Monographie des
gares TGV périurbaines) j’ai tenté de traiter de manière similaire chacune d’entre elles
tout en essayant de faire ressortir les informations les plus pertinentes en vue des objectifs que représente l’implantation géographique de la gare concernée.
22
01 emergence de nouvelles gares tgv
> détail méthodologique
Pour chacune des gares étudiées, un synthétique diagramme dresse une
évaluation selon quatre critères de distinctions suite à la récolte d’informations. Il est cependant important de préciser que ce diagramme ne s’appuie pas sur une étude et une confrontation statistique des gares étudiées. Cette évaluation est une conclusion plus ou moins subjective résultant de l’ensemble des informations récoltées et des témoignages relatifs au fonctionnement de ces gares. Ainsi, j’ai souhaité évaluer chacune d’entre elles selon des données propres à chacune, tout en comparant partiellement les gares les unes entre les autres. En effet, il m’est apparu difficile de comparer l’attractivité de la gare Meuse TGV à celle de Marne-laVallée Chessy TGV tant le contexte est différent. Cependant, il reste intéressant de confronter comment deux gares répondent aux enjeux de la distance qui les sépare des villes, et d’en mesurer la pertinence. Les quatre critères sont les suivants:
- - - -
Le contexte urbain : il prend en compte l’environnement direct de la gare avec
le contexte urbain l’accessibilité la multimodalité l’attractivité
la proximité des villes capables d’influencer la fréquentation de la gare. La typologie des environs (majorité agricole, forestière, bâti...), ainsi que l’échelle du bassin de vie et son potentiel socio-économique. Une position en limite de périphérie urbaine étant logiquement plus favorable qu’une situation isolée dans un contexte exurbanisé.
L’accessibilité : a pour objectif d’évaluer l’ensemble des infrastructures
présentes qui permettent l’acheminement vers la gare ainsi que la facilité d’accès. La gare est-elle uniquement accessible par la route ? Son implantation facilite-t-elle une bonne accessibilité ou représente-t-elle une contrainte ? Le manque de connexions de certaines gares avec les infrastructures et noeuds autoroutiers, le manque de proximité avec des plates-formes portuaires ou aériennes peuvent représenter des éléments qui jouent en dévafaveur d’une accessiblité
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enjeux des gares tgv périurbaines
performante. Il s’agira ainsi d’évaluer cette capacité à accéder et desservir la gare périurbaine. La multimodalité : un critère qui est en étroite relation avec la notion d’accessibilité. Quels sont les moyens de transport mis en oeuvre pour accéder à la gare ou en partir ? Est-elle connectée au réseau ferré classique ? Rattaché à un réseau de transport en commun ? Les services de transports sont-ils trop peu ou trop nombreux au vu de la fréquentation de la gare ? Les projets d’optimisation futurs sont des points positifs à ne pas négliger car ils reflètent une prise de décision consécutive à l’observation de besoins. L’idée n’est pas d’évaluer si la gare propose un panel des moyens de transport existants mais davantage si «l’équation» entre les besoins des voyageurs et la réponse en terme de moyen de tranport en commun est adaptée. L’attractivité : peut-être évaluée à différentes échelles. La gare, d’un point de vue architectural et innovant, propose-t-elle des services favorables à une fréquentation accrue? Remplit-elle une fonction secondaire favorable à un dynamisme local ? Dans un périmètre proche, l’implantation d’activités, de commerces, de bureaux... répondelle à une nécessité ? Le projet immobilier a-t-il été un élément déterminant dans la notoriété de la gare ? Enfin, il s’agit de regarder une nouvelle fois son contexte avec la possible présence d’infrastructures touristiques et commerciales, le rattachement à diverses plates-formes. L’attractivité pourra être évaluée également par la nature et la pertinence des projets limitrophes qui ont vu le jour depuis l’arrivée de la gare. L’évaluation qui se décline alors en quatre niveaux: Faible / Pas favorable Médiocre / Peu favorable Bon / Favorable Excellent / Très favorable
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01 emergence de nouvelles gares tgv
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enjeux des gares tgv périurbaines
c - définir les critères du «succès» d’une gare
L’étude monographique précédente nous a permis d’analyser, de distinguer,
d’apercevoir et de pointer certains facteurs et conditions incontournables quant à l’introduction d’une gare TGV que l’on pourrait qualifier de réussie. Si la création d’une ligne à grande vitesse permet d’améliorer les dessertes ferroviaires et de connecter certaines villes au reste du territoire, deux notions n’en restent pas moins essentielles, la notion de desserte et celle de connexion. Intimement liées elles figurent comme des éléments incontournables à un projet de transport quelle que soit sa typologie.
Ensuite et au-delà des performances techniques attractives qui lui valent
son succès,
le TGV par ses gares a suscité également d’autres effets comme
l’aménagement et le développement des territoires environnants. Aujourd’hui de nombreuses études existent et tentent d’élucider plusieurs réponses autour de ce phénomène récurrent. La multiplication des gares périurbaines soulève un nombre important d’interrogations sur leur devenir, leurs répercutions, les dynamiques engendrées et sur des éléments concrets que représente la construction de zone d’activités commerciales et industrielles dans un périmètre proche de celui des nouvelles gares TGV.
Très tôt des études ont vu le jour après les premières grandes lignes, notamment
Paris - Lyon en 1981, sur les impacts territoriaux, l’attractivité des environs, les interfaces urbaines, les enjeux économiques et les diverses problématiques autour de la mobilité. Notamment, comme le fait remarquer le document collaboratif établi par le bureau d’études Setec Organisation dans l’étude des effets territoriaux de la grande vitesse ferroviaire (2010), la loi LOTI (Loi d’Orientation des Transports Intérieurs) a en particulier fixé l’obligation de dresser un « bilan des résultats économiques et sociaux » des grandes infrastructures de transport, après leur mise en service. Ces bilans visent essentiellement à apprécier la réalisation du projet au regard de ses objectifs initiaux (coût, délais, frequentation, rentabilité, impacts environnementaux…) et comportent 26
souvent un volet relatif à l’aménagement du territoire, qui rend essentiellement compte des tendances économiques du territoire. Bien souvent les approches restent sectorielles et économiques sans garder une
01 emergence de nouvelles gares tgv
grande place aux questions d’aménagement et de développement des territoires. Les avis sont parfois encore un peu partagés et diffèrent facilement selon le penchant politique du narrateur. De plus les observatoires des effets territoriaux se font rares, pénalisant la dynamique de comparaison et de recul sur le long terme. L’exemple de La région ChampagneArdenne, et comme annoncé par le laboratoire ThéMA, la région en partenariat avec la DRE Champagne Ardenne, a souhaité se doter d’un observatoire des effets de la LGV Est-Européenne (2009). Mais les difficultés de mise en commun des statistiques et données disponibles n’ont pas permis pour l’heure de constituer un organe efficace pour renseigner sur les effets de la LGV-Est Euro.
Cependant, si un grand nombre d’études sont disponibles, la majorité est prête
à affirmer qu’une Ligne à Grande Vitesse n’est en aucun cas un facteur prédominant ni une condition suffisante de l’attractivité du territoire et de son développement. Ce qui est important soulignait Marie Delaplace dans un entretien en 2012, c’est l’amélioration de la desserte par rapport à ce qu’il y avait avant. L’implication des collectivités, et plus particulièrement de la Région est cruciale. L’idéal, bien sur, étant de conjuguer l’ensemble, c’est-à-dire, dessertes entre les métropoles et irrigation du territoire. En 1992, dans sa fiche de synthèse, le Ministère de l’Équipement, du Logement et des Transports publiait déjà ce qu’il appelle «Les facteurs clés de succès d’impact d’une gare TGV sur un territoire». Ces facteurs sont au nombre de six et conservent toujours une entière valeur près de 25 ans plus tard. On retrouve,
- le prestige du centre décisionnel,
- l’accessibilité du territoire à la gare,
- le tissu économique local,
- la politique d’aménagement du territoire prise par les collectivités,
- les disponibilités foncières et immobilières,
- les transports.
L’objectif de cette partie est donc de tirer parti de l’ensemble des analyses
typologies, thématiques, localiser des articles publiés notamment et également de tirer un profit du travail de recherche et d’observation qu’a permis d’établir le précédent travail monographique. De par sa constitution il a soulevé des interrogations ainsi que
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enjeux des gares tgv périurbaines
des points sensibles à distinguer, ainsi que les conditions hostiles à l’aménagement de gare périurbaine abusif. À partir des constats autour de l’aménagement et du développement du territoire et par l’intermédiaire des études et articles publiés, ma volonté fût de procéder à un travail de synthèse qui permet de définir des critères indispensables pour un projet de nouvelle gare TGV.
Tout d’abord il convient d’identifier trois points indispensables avant l’implantation
d’une nouvelle gare TGV: - les caractéristiques socio-économiques du territoire qu’elle dessert ; - la manière dont elle dessert le territoire (accessibilité, fréquence et temps de parcours) ; - la manière dont les projets locaux de développement liés sont pensés et accompagnés.
Comme le souligne bien l’étude du Setec, les effets d’une LGV sont potentiels et
loin d’être systématiques. Bien souvent la LGV est attendue comme un générateur de dynamiques alors qu’elle agit plus justement comme un révélateur d’une dynamique globale. Ainsi, un territoire dynamique profitera naturellement d’une LGV, tandis qu’un territoire en difficulté révèlera davantage ses handicaps en matière de développement si l’arrivée d’une LGV est mal anticipée. > déterminer la capacité d’accueil du territoire en question
Un -nouveau- projet de LGV ne se définit plus aujourd’hui par son infrastructure
exclusivement. La ville, la communauté, la région, doivent en amont être en mesure de d’élaborer un projet stratégique de développement qui intègre le territoire dans lequel il s’insère et prend en compte les nombreuses données aussi bien géographiques que démographiques. Car les effets territoriaux et les dynamiques attendues sont étroitement liés au potentiel démographique et économique de ce territoire à avoir un potentiel d’accueillir en adéquation avec l’arrivée d’une infrastructure lourde de transport. Elle doit pouvoir être réactive quant à la mobilisation des moyens techniques et financiers aussi bien à court qu’à long terme. La prise en compte et la valorisation 28
territoriale de l’arrivée de la grande vitesse ferroviaire dépassent le simple champ urbanistique autour de la gare.
01 emergence de nouvelles gares tgv
Villes et communautés doivent interroger et intégrer les éléments physiques existants suceptibles d’être un atout dans le développement d’un futur pôle autour de la gare. Elle interroge également sa connexion avec le centre-ville qui la relie et de l’ensemble des équilibres sociaux du territoire, des secteurs de développement économique (souvent le tertiaire supérieur), du positionnement géographique…
Déjà évoqués en première partie, les tracés répondent à une donnée technique
et de gain de temps. La fréquence des arrêts est limitée et le fait de construire des gares sur les lignes au milieu de nulle part ne répond pour ainsi dire à aucune logique de gain de temps et de besoin du bassin de population. Il y a donc plus d’intérêt à réduire la fréquence des arrêts et d’étudier en amont les villes intermédiaires attractives, au bassin de population suffisant, susceptible de répondre aux exigences des taux de remplissage. Les chiffres qui livrent la rentabilité de fonctionnement du TGV, estiment que le taux de remplissage doit être d’environ 80% - un TGV comporte 400 places-. Des gares intermédiaires sont donc intéressantes lorsqu’elles regroupent un bassin de population estimé à plus de cent mille personnes et à une distance d’environ à 1h de la capitale. > Anticiper l’arriver de la lgv
L’anticipation, l’étude, et la connaissance de la configuration et des dynamiques
du territoire d’implantation apparaissent comme un préalable à toute réflexion sur les impacts potentiels de l’implantation de la gare. Deux facteurs qui conditionnent de manière différente les impacts potentiels, comme le soulève l’étude du Setec, sont: - les dynamiques du territoire (démographie, économie, tourisme...) qui conditionnent la nature des impacts potentiels. - la configuration du territoire (niveau d’urbanisation, réseau routier de transports...) qui conditionne davantage l’intensité et l’aire de rayonnement des impacts potentiels. Ainsi, le succès constaté de certaines gares précédemment étudiées peut provenir d’une part d’une dynamique structurelle préexistante, mais qu’il a fallu accompagner et travailler dans un souci de cohésion. Marne-la-Vallée TGV, la proximité du parc de loisirs nécessite toujours aujourd’hui une malléabilité et une adaptation des deux parties en matière d’offres et d’être dans la capacité de répondre aux besoins évolutifs des usagers du parc comme du train. D’autre part une planification de l’arrivée du TGV dans les schémas de développement, comme le démontrent bien les politiques
29
enjeux des gares tgv périurbaines
de modernisation, d’investissement, de logements, de services autour de la gare de Massy TGV. L’anticipation des territoires est ainsi décisive par les élus et les collectivités. Une future implantation de gare nécessite de s’interroger sur l’ouverture d’un ou de plusieurs marchés susceptibles de s’ouvrir sur le territoire concerné et sur les territoires limitrophes. Ce travail préalable demande une connaissance fine du territoire et doit s’exercer à plusieurs échelles. À juste titre plusieurs aspects d’une «politique d’anticipation» sont souvent évoqués comme: - la définition d’une stratégie de développement local ; - le développement d’une gouvernance collective efficace ; - la mise en place d’outils d’observation et d’analyses territoriales. Ce
travail
de
programmation
et
d’anticipation
en
amont permet d’être plus réactif quant aux enjeux et aux effets qui peuvent subvenir à la suite de l’arrivée du TGV. La des
coordination politiques
d’aménagement
> Gare Massy TGV Parc d’activité Programme d’aménagement de la SEMMASSY pour le quartier de gare de Massy TGV source: semmassy.fr
vise
ainsi à mieux orienter les mesures d’accompagnement qui seront nécessaires. La mobilisation des élus et des acteurs locaux 5 ans avant la mise en service est dite idéale afin de ne pas tomber dans un phénomène de lassitude. Cette mobilisation doit être collective et publique. Les citoyens, en tant que futurs usagers prennent de plus en plus la parole comme c’est davantage le cas dans des ateliers riverains, notamment organisés par la SNCF en vue de la modification de ligne ou de nouveau tracé. Un référendum a d’ailleurs eut lieu autour de la question de délocalisation de la gare 30
Lorraine TGV pour Vandière TGV. À 60% de non, les citoyens ont pu être entendus, le projet, bien qu’inévitable tôt ou tard, permet pour le moment de chercher des solutions adéquates aux souhaits de tous.
01 emergence de nouvelles gares tgv
Ce travail, représente un exercice de fond, en amont et sur la durée. La mise
en place d’outils au préalable doit être poursuivie dans des études d’observation des effets permettant de piloter le projet sur la durée et dans une optique de pérennité de l’infrastructure. La LGV agit comme un véritable outil au service du projet de développement d’un territoire, c’est pourquoi en l’absence de politique de valorisation et d’optimisation des atouts, le succès potentiel d’une nouvelle gare peut être inhibé. Plusieurs études tentent de démontrer la corrélation entre la passivité de certaines collectivités dans l’anticipation de l’arrivée du TGV. En pensant que le simple passage d’une LGV est source d’un développement, la difficulté d’implantation s’avère plus prononcée après l’étude d’impacts (économique, démographique) trop fébrile.
Ainsi, l’arrivée d’une ligne à grande vitesse est un facteur parmi d’autres de
l’attractivité d’un territoire, et lorsqu’elle est bien anticipée et intégrée au projet de développement et d’aménagement locaux, elle constitue alors une occasion pour faire du développement plutôt qu’une cause de développement. > accessibilité : accomplir un travail de mobilité et d’intermodalité
La problématique des mobilités est l’une des premières préoccupations qui
émergent des projets d’infrastructure de transport. D’ailleurs, l’amélioration des déplacements est l’argument principal qui justifie la construction de LGV. Les Lignes à Grande Vitesse ont vu le jour d’abord et principalement dans l’idée de faciliter la mobilité des usagers. Leur principal résultat est donc un effet de mobilité qui se traduit la plupart du temps par un accroissement des fluxs les premières années. Cependant les gares moins bien desservies voient rapidement leur fréquentation chuter avant de se stabiliser. L’ amélioration de l’accessibilité et l’accroissement des flux de voyageurs doit être un facteur de développement des modes de transport autour des gares. L’accroissement de la fréquentation et le développement d’un pôle de mobilité ne peuvent s’établir et se pérenniser sans la mise en place d’une politique de mobilité qui permet une facilité d’accessibilité et d’irrigation depuis ou vers la gare.
Avec l’avènement de la grande vitesse le territoire se retrouve parfois réparti de
manière inégale. Alors que l’effet réseau doit permettre une meilleure accessibilité et proposer aux citoyens une offre élargie en terme de déplacement, «l’articulation avec le TER doit être pensée en amont du projet, une condition indispensable à l’implantation
31
enjeux des gares tgv périurbaines
d’une gare TGV en périphérie», déclare Laurent Chapelon, chercheur. Jean François Troin ajoute même dans son analyse des enjeux des gares TGV sur le territoire (1997), la nécessite de desservir des «hinterland peuplé et actif», qui par une interconnexion et un réseau ramifié permet ainsi de valoriser l’arrivée d’une nouvelle gare TGV. Le danger reste belle et bien celui de voir s’isoler l’implantation d’une gare dans son environnement par une absence de valorisation de son accessibilité. Il faut chercher la complémentarité des modes de transport et non le monopole de certains. Notamment rechercher et établir de meilleures connexions avec le réseau ferré traditionnel. Le réseau classique constitue une armature de desserte solide, qui irrigue le territoire mais sur lequel trop peu de gares sont connectées -seulement deux. Il permettrait par ailleurs d’établir de véritables noeuds de correspondance avec les transports urbains et réaliserait de réelles avancées dans le transport combiné. L’efficacité de certaines gares en matière de multimodalité et de correspondance Tram/ TER montre tout l’intérêt et la pertinence d’une interconnexion des lignes de trains. Les gares doivent être et devenir de véritables noeuds de correspondance avec les transports urbains locaux. La prise en charge et la diffusion des voyageurs à l’arrivée de leur train doit être un élément fort de développement. Avec une forte concurrence du trafic aérien et routier, les lignes et gares TGV doivent fournir et justifier les réels avantages que représente le train plus que la voiture ou l’avion en optimisant l’usage des transports en commun, navettes... Les
connexions
rail/air,
encore
trop
peu
nombreuses
sur
le
territoire
français -Gare TGV de Roissy Charles-de-Gaulle et Lyon Saint-Exupérysouffrent
de
cette
concurrence
entre
les
deux
modes
de
transport.
Une articulation qui pourrait pourtant se révéler très efficace à l’échelle nationale et européenne. > UNE DYNAMIQUE MÉTROPOLITAINE
Enfin, l’implantation d’une nouvelle gare TGV sur une ligne à grande vitesse,
a bien souvent provoqué un développement important de programmes immobiliers, zones d’activités, etc. L’étude des gares TGV et de leur attractivité (2013) de Sylvie 32
Bazin, Christophe Beckerich et Marie Delaplace assure que le TGV n’est pas en soi un facteur de développement économique, bien qu’il puisse engendrer une dynamique
01 emergence de nouvelles gares tgv
d’offre à proximité de sa nouvelle gare. Par l’effet d’image qu’il produit il génère une dynamique immobilière répétée ces dernières années. Mais la dynamique de ces nouvelles zones d’activités est intimement liée au potentiel métropolitain à travers l’influence que peut avoir son bassin démographique en terme d’activités tertiaires, de développement économique, de politique d’accompagnement. La notion d’anticipation évoquée auparavant rejoint ici la nécessite d’abord de mesurer les opportunités générées par l’infrastructure pour observer l’éventuelle mobilisation de ses atouts dans l’installation d’activités économiques. La dynamique métropolitaine repose sur un équilibre social, démographique et économique qu’il convient d’analyser et de mesurer afin d’établir une réponse à l’échelle des services nécessaires.
Finalement, le succès de l’implantation d’une gare TGV repose sur une
superposition de conditions et d’éléments concrets à différentes échelles spatiales et temporelles. L’étude préalable du bassin de vie (conditions et potentiel économique, contraintes géographiques, évolution démographique), doit être d’ores et déjà un élément tranchant dans la capacité d’accueil d’une telle infrastructure. La mise en place de politiques d’aménagement avant même l’arrivée de la nouvelle infrastructure doit être une condition inévitable dans la logique d’accompagnement et de développement d’un futur pôle de mobilité. Ainsi la création et/ou le renforcement de l’offre modale en vue d’améliorer et d’optimiser l’offre de déplacement est une mesure incontournable dans l’accueil d’une gare ferroviaire. Son accessibiltié représente un facteur clef de sa fréquentation et du développement de l’intermodalité. L’étude préalable de son environnement doit permettre de calibrer les infrastructures complémentaires à son implantation. Et la mesure des dynamiques locales apportera une réponse adaptée sur les investissements -immobilier notamment- a apporter, si un potentiel d’attractivité s’avère existé.
33
enjeux des gares tgv périurbaines
02.
approche territoriale des enjeux de mobilité
«La qualité d’intégration de la gare au territoire dépend aussi de la capacité des acteurs à se l’approprier.»
Valérie Facchinetti-Mannone, 2010
02 approche territoriale des enjeux de mobilité
Cette seconde partie s’articule autour
ou dépend davantage des éléments socio-
d’un travail d’échelle qui permet de distinguer et
économiques du territoire d’accueil, nous allons
décliner un arbitrage des enjeux selon la variété
interroger et étudier le modèle sur lequel le
d’implantation des gares TGV sur le territoire.
réseau Français s’est développé. Car réalisées
Comme le soulignent à juste titre Valérie
sur une logique d’efficacité par la desserte rapide
Facchinetti-Mannone et Jean-Jacques Bavoux
des grandes métropoles françaises, aujourd’hui
dans leur étude de l’implantation des gares TGV
certaines gares peinent à assurer une bonne
en France (2010), les enjeux d’accessibilité
accessibilité et à offrir un pôle d’échanges
et
efficaces.
d’organisation
territoriale
ainsi
que
le
positionnement de ces gares TGV périurbaines
Existe-t-il des localisations qui favorisent la
s’inscrivent au coeur d’un système multiscalaire
multimodalité ? Doit-on renforcer la question
dont le fonctionnement tend à une optimisation
de nodalité, notamment à l’échelle locale ?
de la vitesse,
Le potentiel démographique est-il un facteur
- à l’échelon national, de la desserte,
prépondérant dans le développement d’un
- à l’échelon régional, des potentialités de
pôle
valorisations à l’échelle locale.
d’implantation
La précédente partie a pu mettre en avant
matière de mobilité et d’accessibilité ?
d’interconnexion
?
doivent-être
Quelles
logiques
privilégiées
en
l’ensemble des données, des choix, des contraintes et des influences qui peuvent profiter à l’implantation d’une nouvelle gare TGV en milieu exurbanisée. Afin de rejoindre la problématique posée, à savoir si le succès d’une telle infrastructure est davantage rattaché aux facteurs de la mobilité et de l’accessibilité
35
enjeux des gares tgv périurbaines
a - articulation spatiale à l’échelle nationale
L’analyse des effets territoriaux des grandes infrastructures de transport que
représentent les LGV permet de comprendre l’impact de ces équipements et d’analyser les relations qui se mettent en place sur le territoire d’hier à aujourd’hui. > Un réseau en étoile centré sur Paris
Qu’il s’agisse du réseau routier, ferroviaire ou même aérien, il est toujours
composé presque exclusivement de liaisons à partir de Paris. Les axes de transports ont une forme en étoile centrée sur la capitale d’où tous les axes divergent. Cela se traduit, en pratique, par la quasi-nécessité de passer par Paris, quel que soit le trajet réalisé. Il est par exemple plus rapide de passer par Paris pour aller de Marseille à Bordeaux que de faire le trajet directement. Cette caractéristique particulièrement marquée sur le réseau ferré est dite en «étoile Legrand1». Cette disposition est le résultat d’une «tradition» qui remonte à la Révolution française et qui consiste à tout centraliser à Paris, capitale autour de laquelle se concentre une partie de la vie du territoire -du moins à l’époque-, appelée centralisme politique. Un centralisme qui n’a cessé de se renforcer au fil du temps amenant la construction des réseaux à une convergence vers Paris. On peut actuellement distinguer 4 axes principaux qui structurent le réseau à l’échelle du territoire français :
- l’axe Paris-Lyon-Marseille qui est de loin le plus fréquenté ;
- l’axe Paris-Lille est un axe majeur depuis l’industrialisation de la France. Son
importance tend à croître avec son raccordement au nord de l’Europe ;
- l’axe Paris-Strasbourg, valorisé par l’arrivée prochaine de la LGV Est jusqu’à
Strasbourg et sa connexion vers l’Allemagne ; (Annexe 5 - Le réseau Européen)
- l’axe Paris-Toulouse via Bordeaux, qui bénéficiera également d’ici 2017 de la
dernière liaison LGV des grands projets ferroviaires de cette dernière décennie. 36
Avec le développement du réseau à grande vitesse, la France a vu l’essentiel
des investissements dans le domaine des transports être réalisé par une irrigation du territoire grâce aux modes de transport rapides. Depuis 1981 et l’ouverture de la ligne 1
Legrand était l’ingénieur qui, au 19e siècle, a créé ce réseau d’axes convergeant vers Paris.
02 approche territoriale des enjeux de mobilité
Paris-Lyon, 2 024 kilomètres de voies TGV transportent aujourd’hui plus de monde que les 30 000 kilomètres de voies classiques. Les aménageurs ont pris conscience dans les années 1980 que la configuration en étoile centrée sur Paris des infrastructures de transports ne pouvait que renforcer le poids et l’attraction de Paris. Ainsi un des volets de la politique d’aménagement du territoire était de développer les axes « transversaux » ne passant pas par Paris. Les réseaux rapides ferroviaires captent l’essentiel du trafic mais ne représentent que 10% des infrastructures totales. Leur densité est donc plus faible mais cela se traduit par une desserte plus sélective du territoire où les régions les moins urbanisées et industrialisées sont bien moins desservies, à l’image du massif central ou aucune gare TGV n’est présente. Seules les liaisons rentables sont alors équipées. Les géographes parlent d’un réseau à grande vitesse au maillage plus lâche que le réseau traditionnel.
> Carte isochrome des déplacement ferrovier depuis Paris source: http://www.sncf-reseau.fr
Ces réseaux rapides ont comme point commun d’être beaucoup plus sélectifs
que les anciennes infrastructures. Pour exemple, effectuer le trajet Privas (Ardèche) Paris en train, il faut désormais prendre deux trains : un TER Privas-Valence puis un TGV Valence-Paris, alors qu’en 1980, la liaison était directe bien que moins rapide.
37
enjeux des gares tgv périurbaines
La conséquence directe, les villes s’en aperçoivent. Alors qu’elles portaient beaucoup d’espoir dans le réseau ferré dans la perspective de développer l’attractivité de leur territoire, certaines voient désormais leur population décliner lentement au profit des métropoles qui ont de plus en plus d’importance, et une meilleure desserte. On parle d’un renforcement de la métropolisation.
À l’échelle européenne, ces réseaux à grande vitesse représentent des enjeux
de taille dans la connexion des grandes villes et du rapport entre les différents territoires. Appréhender cette échelle d’étude est indispensable pour comprendre les logiques qui dépassent souvent le strict cadre national et jouent un rôle de plus en plus important dans les décisions. Les liaisons TGV type Eurostar ou Thalys sont avant tout destinées à «raccrocher» la France au coeur économique européen qui s’étend depuis Londres jusqu’à Milan et duquel la France est légèrement désaxée. Tout comme la future liaison TGV Paris-Strasbourg qui peut être vue comme une liaison Paris-Francfort. Grâce au réseau ferré à grande vitesse, la France essaie d’améliorer sa situation en Europe. D’État «périphérique», elle veut devenir un lieu de passage obligé où Paris jouerait un rôle essentiel. Pour aller d’Allemagne en Italie, il est en effet plus rapide de passer par Paris que de traverser la Suisse. Le risque reposant sur l’élargissement du réseau vers l’Est de la métropole et donc de L’Europe..
Alors que les 3/4 des déplacements se font par la route, l’essentiel des
améliorations depuis une trentaine d’années a consisté à en augmenter le potentiel de voyageurs des grandes lignes afin d’être en mesure d’absorber l’accroissement du trafic. Cela s’est traduit par la création de réseaux à grande vitesse oùl les conséquences sur l’espace sont notables : en desservant moins de villes, ces nouveaux réseaux ont renforcé l’attraction et l’influence des métropoles. À l’échelle européenne, ces nouveaux axes permettent à la France de se raccrocher au cœur économique de l’Europe et en font un lieu de passage obligé.
La taille des villes desservies serait donc le facteur déterminant du choix des
dessertes et des points de raccrochements, qui sont fonction du succès et de la viabilité commerciale des nouvelles gares TGV projetées. On peut cependant noter le besoin d’une mise en cohérence des politiques d’aménagement et de déplacements pour une 38
meilleure articulation entre les différents niveaux de compétence au sein du territoire.
02 approche territoriale des enjeux de mobilité
> le tgv rapproche les territoires
La motivation des lignes construites cette dernière décennie poursuie une
volonté forte de construire un maillage ferroviaire qui vise à améliorer les liaisons nord-sud et est-ouest à l’échelle nationale et européenne, comme souligné peu avant. La construction de cette ossature ferroviaire, présentée comme «équipement prioritaire au niveau Européen» représente un enjeu majeur mais passe avant tout par la structuration du réseau national.
À l’échelle du territoire français, l’organisation du système urbain répond
généralement aux caractéristiques du territoire (géographie, localisation, économie, démographie) qui influencent directement les choix de tracer des LGV. Les enjeux divers qui régissent l’implantation d’une nouvelle gare répondent avant tout à une logique d’efficacité. Car l’extension du réseau de lignes à grande vitesse vise avant tout à relier le plus directement et rapidement possible les grandes métropoles. (de Paris vers Lyon, Marseille, Strasbourg, Lille...). Mais la desserte privilégiée de ces grandes villes se fait aux dépens des espaces intermédiaires, et donc d’une sélection de villes. Un essor de la grande vitesse que l’on peut juger «discriminant» pour citer les termes de Valérie Facchinetti-Mannonce. Discriminant aussi bien d’un point de vue spatial, que social et économique à cause du manque à gagner pour certains territoires des effets suscités par l’arrivée du TGV. Une tension est née petit à petit chez les élus et politiques locaux par cette superposition des enjeux liés à l’amélioration du réseau par une optimisation du bilan économique -des tracés plus directs-, et des enjeux territoriaux qui cherchent à articuler la grande vitesse selon des objectifs urbains -desserte de grandes agglomérations-. Cette discrimination s’est vu grandir grâce à une facilité d’accessibilité entre les grandes ville rendue possible par un accroissement de la vitesse de circulation conjugué à une réduction du nombre de points d’arrêt sur le réseau. Cette accessibilité généralisée se traduit ainsi par une sélection des territoires et des aires urbaines de dessertes qui présentent l’association technico-économique, efficacité/rentabilité. Les collectivités font donc face à un arbitrage et une exigence économique des gestionnaires à laquelle elles n’ont que très peu d’influence. Le rapport gain de temps/ potentiel voyageurs qui conditionne la logique de desserte. 39
enjeux des gares tgv périurbaines
Ces liaisons rapides, directes et donc cadencées entre grandes métropoles,
principaux générateurs de trafic, se font alors via des nouvelles gares aménagées spécifiquement sur les LGV. Ces gares nouvelles, souvent implantées à l’écart d’un centre urbanisé, pâtissent de cette situation trop excentrée. Et pourtant, malgré certains refus répétés de la SNCF de voir ces gares se greffer sur les lignes à grande vitesse, ces dernières présentent globalement une situation géographique conforme à la logique évoquée d’efficacité de tracé. Quant à la rentabilité commerciale, la problématique ne demeure plus dans l’implantation technique de la gare, mais dans l’impact du bassin de population desservi. L’arrêt dans une gare doit permettre au TGV de bénéficier d’un taux de remplissage suffisamment important pour justifier son arrêt. Le cas de Lorraine TGV en est le contre exemple parfait ; son accessibiltié et son attractivité résolument faible n’offre aucune satisfaction en terme de potentiel de charge. Les dessertes de ces gares n’imputent que de manière très faible la performance globale du trajet. Mais l’arrêt dans ces gares doit être conçu dans une aire urbaine suffisamment élargie pour drainer une clientèle satisfaisante quantitativement parlant. Ces délaissés consécutifs aux tracés des LGV sont ainsi confrontés à leur propre caractéristique démographique.
Cependant, certaines villes de taille moyenne, justifient leur volonté de desserte
par l’argument d’une irrigation du territoire optimisé. Cette desserte TGV devient alors potentiellement un noeud à exploiter par une accessibilité de qualité. En d’autres termes, l’implantation d’une gare TGV devient un vecteur de nouvelles interactions entre les individus et le territoire. Cette accessibilité de grande échelle facilitée par une augmentation de la vitesse va permettre de rapprocher les territoires d’implantation à d’autres territoires. Ainsi, la grande vitesse ferroviaire est vue comme une opportunité de relier les territoires entre eux et permet de lutter contre un schéma de desserte trop orienté. Son développement va constituer dès lors une opportunité pour les individus d’interagir d’une nouvelle manière avec les territoires reliés par un écourtement temporel des distances -on ne compte désormais plus les temps de déplacement en kilomètres mais en temps de transport-. L’influence territoriale de l’implantation d’une gare TGV nouvelle est susceptible d’avoir des impacts non seulement sur son territoire d’implantation 40
mais également sur les territoires reliés par la LGV à cette nouvelle gare.
02 approche territoriale des enjeux de mobilité
> configurations territoriales et équilibre des compromis
Les grandes lignes, les tracés et la notion temps et territoire abordé permettent
de rebondir sur l’étude périurbaine des gares TGV dans les zones périurbaines (2012) de Klein, Ravalet, Vincent-Geslin, Facchinetti-Mannone et Richier qui a donné lieu à une observation de la diversité des configurations territoriales liées à ces nouvelles implantations ferroviaires. J’ai souhaité revenir sur une partie de cette étude, qui par l’intermédiaire de schémas et tableaux recroise les logiques réticulaires et territoriales évoquées.
échelle nationale
/
échelle locale
/ régionale /
supranationale
métropolitaine
logique de réseau
Enjeu d’efficacité
Enjeu d’accessibilité
logique de territoire
Enjeu d’équité
Enjeu d’attractivité
Ce tableau issu de l’étude met simplement et rapidement en avant les propos
relatifs aux enjeux de l’échelle d’analyse. Notamment une logique d’implantation qui est déterminée par des critères de rentabilité économique auxquels les enjeux d’accessibilité et d’attractivité se raccrochent. Quand la logique territoriale dépend naturellement des enjeux d’équité et d’attractivité, spécifiquement en réponse à l’ensemble des données géographiques, morphologiques, topographiques, la logique de réseau, répond elle davantage aux données maitrisées par les gestionnaires plus axés sur des domaines économiques avec les enjeux d’efficacité et d’accessibilité. La suite de cette étude tend à affiner l’analyse de la localisation des gares dans les aires urbaines. La diversité des implantations répond également à des caractéristiques urbaines (morphologie, superficie, géographie) qui peut potentiellement influencer les
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> Schémas diversité d’implantation des gares périurbaines source: V.Facchinetti, THeMA
enjeux des gares tgv périurbaines
décisionnaires sur le rappochement ou non de l’agglomération en cause. Ainsi la diversité des configurations spatiales est interdépendante des enjeux du réseau et de la morphologie urbaine. Le premier des cas illustré par les schémas, peut s’appliquer à la gare de Lorraine TGV. Il répond à la logique d’efficacité du tracé et d’équité territoriale. En effet la concurrence entre Metz et Nancy a poussé la gare à ne pas être intégrée directement au tissu urbain, mais implantée à équidistance des deux villes. Belfort, Lyon Saint-Exupéry, Aix-en-Provence... peuvent également être reliés à ce type de configuration. La donnée de proximité et d’accessibilité notamment par une multimodalité plus ou moins développée permet par la suite un bilan aléatoire -fréquentation, développement, aménagement...) pour chacune d’entre elles.
Le second cas est celui adopté à Valence TGV. Il est défini par la connexion
d’une nouvelle gare TGV périurbaine au réseau classique. Cette connexion permet de rejoindre la gare centrale et relie par la même occasion le centre-ville à la gare périurbaine. Cette dernière bénéficie donc d’une position sur la LGV - à Valence la gare est positionnée sur la LGV Méditerranée-, tout en bénéficiant du raccordement de la ligne classique. Cette configuration permet de concilier les enjeux réticulaires nationaux et régionaux, voire même locaux lorsque la desserte de la gare centrale est possible par la ligne classique. On retrouve belle et bien une configuration qui permet de conjuguer les enjeux d’efficacité économique notamment par le tracé inchangé de la LGV tout en bénéficiant de la connexion au réseau classique qui étend l’aire de chalandise donc de rabattement. Valérie Facchinetti-Mannone met cependant un bémol quand à ce type de dispositif qui selon elle, à l’échelle locale, si la connexion au réseau classique satisfait les enjeux d’accessibilité, la situation généralement ex-urbanisée de ces gares reste peu favorable aux objectifs de développement local. Par conséquent, l’attractivité des projets de pôles tertiaires, conçus autour de ces gares pour renforcer l’intégration métropolitaine de ces villes, est pénalisée par leur situation excentrée
Le troisième et dernier cas rejoint d’avantage la situation de la gare d’Avignon
TGV. La nouvelle gare est placée en limite proche de la ville, accolée aux bâtisses périphériques, lui permettant notamment de bénéficier des dynamiques urbaines présentes. Décrite comme étant la situation la plus propice, elle est le bon compromis entre les enjeux réticulaires nationaux par sa connection directe à la ligne LGV par sa 42
nouvelle gare, lui permettant ainsi d’être reliée aux autres grandes métropoles. Mais elle bénéficie également des enjeux réticulaires issus du ou des réseaux locaux, par l’intégration du périmètre des transports urbains et régionaux quand c’est le cas.
02 approche territoriale des enjeux de mobilité
À Avignon la réalisation d’un «petit triangle» de bifurcation à l’ouest de l’agglomération a permis de conforter la position nodale de la ville et de positionner la gare au plus près du centre. Cette configuration est favorable, de la même manière que le cas précédent, aux enjeux de rentabilité économique, mais permet en plus d’optimiser l’articulation de la grande vitesse aux logiques intra-urbaines. En outre, sur le plan local,
urbain,
contrairement
à
et des
gares plus excentrées, cette
configuration
est
favorable
à
l’émergence de projets d’aménagement. proximité permet
de
la
La ville
d’envisager
> Gare d’Avignon TGV en premier plan et de la ville au second plan source: architopik.lemoniteur.fr/
des équipements variés, homogènes à l’échelle communautaire et non plus fondés uniquement sur la réalisation de quartiers tertiaires. > articulation air-fer à grande vitesse
Arrivé timidement comme un concurrent direct au trafic aérien, le développement
du TGV a constitué peu à peu une alternative sérieuse à la voiture et à l’avion. La connection ne se fait plus uniquement au niveau des trains, mais aussi grâce aux transports urbains et aux aéroports. La ligne TGV Paris-Lyon voire Paris-Lyon-Marseille a pratiquement éliminé le trafic aérien entre les deux villes. Au-delà des temps de transport c’est le bilan carbone et la rentabilité des infrastructures qui pèsent dans l’investissement de ce moyen de transport. Car si les infrastructures sont relativement moins coûteuses à réaliser que des autoroutes par exemple, les trains à grande vitesse sont considérés comme un moyen plus rapide et plus fiable de se déplacer d’une ville à une autre à l’échelle du territoire français. Réduction de la pollution et diminution des gaz à effets de serres, bien que la question ne soit pas là, le TGV adopte une stratégie globale plus durable de l’aménagement du territoire, aussi bien national que local.
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enjeux des gares tgv périurbaines
Le travail d’accessibilité et l’optimisation de l’intermodalité ont vu naitre autour
des aéroports un intérêt non négligeable d’une alliance avec le réseau ferré. Varlet en 2000 parlait de paradoxe, et c’est tout là que leur différence devient une force. D’une concurrence, on en tire aujourd’hui un réel avantage, celui de l’interconnexion air/fer qui représente des enjeux aussi bien à l’échelle locale que nationale voire européenne. Cette articulation entre deux modes de transports pourrait devenir un système complémentaire très efficace à l’avenir. Dans un souhait d’optimiser le transport aérien, les politiques voient les infrastructures ferroviaires comme le facteur clef de l’acheminement des voyageurs vers les platesformes aéroportuaires. Nous évoquions le rapprochement des territoires entre eux par le développement plus direct des lignes à grande vitesse au début de cette partie. À l’échelle nationale, et plutôt même Européenne, l’enjeu de cette intermodalité air-fer joue un rôle dans les dessertes à longue portée. L’implantation de ces gares à proximité de grands équipements est vue comme un moyen de diversifier leurs fonctions et de renforcer leur fréquentation. La constitution d’un pôle multimodal de niveau national renforce l’intérêt de leur intégration aux réseaux de transports collectifs régionaux et métropolitains. Une échelle que l’on abordera un peu plus tard.
Aujourd’hui en France, seule deux gares TGV, sont directement connectées à
une plateforme aéroportuaire. Roissy Charles-de-Gaulle 2 TGV et Lyon Saint-Exupéry TGV intègre la «short-list» des grands aéroports européens connectés au système ferroviaire. L’aéroport de Lyon Saint-Exupéry se distingue des autres car sa connexion à un réseau ferré concerne uniquement l’accès au réseau à grande vitesse (en excluant le récent TRAM qui rejoint Lyon Part-Dieu). Ainsi et comme le souligne Sandra Bozzani, la gare n’est alors accessible qu’à partir des villes desservies par la grande vitesse. Ceci explique certainement pourquoi cette gare TGV ne remplit pas les fonctions qui ont motivé sa création, d’autant plus que la gare fut imposée par les collectivités locales dans la perspective des Jeux Olympiques de 1992, alors que la SNCF n’envisageait aucun arrêt intermédaire sur la LGV de contournement de l’est Lyonnais. Les élus avaient pour objectif de doter la région d’un pôle intermodal pour renforcer son rayonnement et son attractivité économique. Aujourd’hui la gare TGV de Lyon Saint44
Exupéry ne remplit pas les fonctions qui ont motivé sa création et reste très largement sous utilisée. Les correspondances air-fer sur cette plate-forme ne représentent que 10% de la fréquentation de la gare, bien qu’elles tendent à augmenter. Une fréquentation en
02 approche territoriale des enjeux de mobilité
hausse à surveiller malgré tout. Sa tendance risque de fortement évoluer avec les trains lowcost Ouigo qui effectuent une grande partie de leurs arrêts à Saint-Exupéry pour la desserte de l’aire urbaine Lyonnaise. La communauté urbaine de Lyon garde aujourd’hui beaucoup d’espoir dans le développement futur de ce pôle (une extension de la plate-forme est projetée), mais l’aire d’influence de Lyon Saint-Exupéry ne semble pas assez étendue pour que soit mise en place une réelle complémentarité entre les deux modes de transport souligne F. Dobruszkes en 2001. Certes l’offre ferroviaire et son réseau a évolué depuis, mais l’étude autour de l’intermodalité air-fer de Sandra Bozzani tend à montrer que le système ne fonctionne que si une véritable complémentarité modale s’établit entre transport ferroviaire et aérien, comme c’est le cas à Roissy.
Finalement l’articulation des modes ferroviaires à grande vitesse et aérien ne
s’avère efficace que dans deux plates-formes aéroportuaires européennes: Paris Roissy Charles-de-Gaulle et Francfort-Main (deuxième et troisième aéroport Européen en matière de trafic). On a évoqué tout à l’heure l’impact du TGV dans la diminution voir la suppression des vols courts (Paris-Lyon notamment). Cette tendance est notable également en dehors de nos frontières avec les Thalys vers Londres par exemple. Mais ce qu’il est intéressant d’analyser est l’importance du TGV pour les agglomérations proches de la plate-forme aérienne et qui sont concernées par la desserte ferroviaire. Lille par exemple tire parti de sa proximité avec Paris et son aéroport Roissy Charlesde-Gaulle. La métropole lilloise n’est à qu’une heure de l’aéroport de Roissy en TGV et bénéficie alors d’une accessibilité élargie grâce à la connexion air-fer de la plate-forme nord parisienne. Cette connexion du TGV à l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle permet d’élargir son aire de chalandise, de par l’opportunité ferroviaire que représente cette connexion pour les villes reliées à la LGV. Cette intermodalité à l’échelle du territoire permet entre autre à Lille de bénéficier d’un rayonnement plus important.
Enfin, cette articulation air-fer, particulièrement efficace pour la plate-forme
aéroportuaire Roissy CDG, reste rare et n’est possible qu’à plusieurs conditions. Sa gare ferroviaire est directement accolée à des terminaux aéroportuaires. Sa position géographique excentrée, intégrée à un réseau ferroviaire indépendant au réseau Parisien, lui permet d’éviter les ruptures de charge dans les gares parisiennes. Et son aire d’influence est relativement étendue notamment par une complémentarité des modes de transport. Une intégration aux réseaux de transports collectifs franciliens qui permet d’accroitre la fréquentation et l’émergence de pôle de mobilité.
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enjeux des gares tgv périurbaines
b - évaluer la fonction nodale des gares tgv
L’analyse des gares selon les échelles nous amène à nous concentrer sur
le potentiel de nodalité généré par ces dernières. L’arrivée de nouvelles gares TGV permet le développement de quartiers, d’activités tertiaires mais tente avant tout comme constaté, de développer une accessibilité renforcée vers, ou depuis la gare. La notion de nodalité des gares est entre autre relative à une augmentation des moyens de transport et du développement des réseaux, c’est ici ce sujet qui nous intéresse. Outils de développement local, ou même régional, un réseau de desserte efficace, a une influence indéniable sur le succès des gares TGV périurbaines. Les gares, quel que soit leur position ont toujours généré l’image d’un pôle, d’un noeud créé par leur envergure et leur fonction qui se veut être un élément fédérateur. Mais dans le cas des gares excentrées, l’enjeu est souvent de taille. La nouvelle gare vient en complément d’une première gare centrale de ville, souvent historique, autour de laquelle une centralité est déjà ancrée. La difficulté de ce nouvel équipement périurbain repose sur les exigences d’implantation de la LGV d’une part, tout en étant d’autre part un équipement multimodal optimisé, dans l’optique de devenir un noeud d’interconnexion.
Avec l’accroissement des performances du TGV, l’échelle des territoires change.
La morphologie de la ville évolue et les zones d’interconnexions deviennent des éléments de centralité et de développement. Une forme de nodalité s’installe en ces points de raccordement, à travers lesquelles les collectivités travaillent pour réaliser de véritables noeuds qui rayonnent à petite, moyenne et grande échelle. > une accessibilité optimisée
Les gares sont alors présentées comme des noeuds. Elles renforcent la visibilité
d’un territoire, son accessibilité, et son attractivité. L’émergence de ces nouvelles gares favorise l’apparition de nouveaux pôles, périphériques à la ville de rattachement et pour lesquels la gare tente de déployer une accessibilité accrue. Ce terme de «noeud ferroviaire», emprunté à Valérie Facchinetti-Mannone dans son 46
étude de La nodalité des gares TGV périphérique (2005), met en avant une double dimension fonctionnelle:
- soit sa dimension est interne en tant que point d’accès au réseau et point
d’articulation entre réseau et territoire;
02 approche territoriale des enjeux de mobilité
- soit sa dimension est alors externe et agit comme un point d’interconnexion
entre plusieurs réseaux de transports.
L’étude de certaines gares a mis en avant la difficulté pour les plus excentrées
de s’affirmer comme un noeud au sein du territoire d’implantation. Vendôme, Lorraine, Haute-Picardie TGV peinent à constituer un noeud de transport à l’échelle du territoire concerné. Leur situation sur la LGV leur confère certes un premier niveau élevé d’accessibilité par la relation avec Paris ou sa banlieue qu’elles permettent -notamment pour Lorraine TGV-, mais l’offre de transport proposé en interne reste peu étoffée. La diversité des destinations, des moyens de transport et des fréquences de desserte est trop timorée. L’offre de manière plus globale est trop faible et le manque d’accessibilité peine à en faire un point de convergence. La capacité de diffusion et d’absorption des voyageurs reste ainsi réduite.
L’accessibilité n’est pas toujours liée à cette fonction de noeuds, bien qu’elle en
fasse partie. Une bonne accessibilité routière, constitue en soi un noeud de transports ferré/routier efficace. Mais plus généralement l’importance nodale d’une gare est liée au bassin de population desservie et la situation géographique qui les sépare. > un noeud périphérique
Ces arrêts intermédiaires sont l’opportunité, nous l’avons évoqué de drainer
une population supplémentaire, par la desserte d’un bassin de population élargi. L’aménagement d’une gare en périphérie, répond à des contraintes techniques et financières, et à des facilités d’acquisition et d’aménagement plus souple qu’en centre-ville -la pression foncière y est par exemple moins importante-. Mais ces gares ne peuvent s’affranchir d’un travail d’accessibilité plus poussé qui intègre cette infrastructure périphérique dans une logique de proximité. Ces gares peuvent alors être installées à l’embranchement, la jonction de plusieurs autres réseaux ferroviaires et routiers. Cette superposition périphérique des moyens de transport et de communication permet de relier les dessertes locales et régionales améliorant l’accessibilité de chacun des points de chute. L’interconnexion de ces équipements constitue ainsi des noeuds de transports à part entière, à l’extérieur ou en limite périphérique des aires urbaines et suscite dès lors une attractivité et une fréquentation accrue des moyens de communication, lorsque celle-ci se révèle efficace. L’accessibilité de ces éventuels et futurs noeuds doit être
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enjeux des gares tgv périurbaines
> Vue aérienne de la gare TGV Aix-en-Provence Au carrefour routier entre Aix-en-Provence, Vitrolles et Marseille, la gare TGV constitue un véritable noeud d’interconnexion et d’accessibilité au reste du territoire. source: matthieucolin.com
judicieusement réfléchie sans pour autant qu’il soit surdimensionné. L’objectif n’est pas non plus dans l’excès et à la mobilisation de moyens inappropriés en vue de multiplier les infrastructures d’accès qui ne répondraient pas aux besoins. La juste lecture du territoire et de son réseau doit permettre d’apprécier en amont les connexions à favoriser et/ou à réaliser en vue d’une accessibilité améliorée facilitant l’intégration de la gare. L’exemple de la gare d’Aix-en-provence, isolée sur le plateau de l’Arbois, desservie par un grand anneau de desserte routier lui attache -visuellement- cette image de «noeud». Quelques travaux lui ont permis de se raccorder par des bretelles d’accès à la RD 9 dont le tracé a été dévié vers le sud pour passer sous la gare, où deux voies en site propre, réservées aux navettes interurbaines Aix-Vitrolles-Marignane, ont été aménagées.
D’autres gares quant à elles sont raccordées au réseau ferré classique, comme
c’est notamment le cas des gares TGV implantées en périphérie de la capitale ou bien de la nouvelle gare de Valence TGV qui depuis peu est ainsi reliée à Carpentras. Enfin, les gares TGV aménagées au coeur des plates-formes aéroportuaires de Roissy et Saint-Exupéry proposent un pôle d’échange multimodal mais ou la fonction de nodalité n’est pas toujours avérée, comme nous l’avons vu pour Lyon Saint-Exupéry. 48
La multimodalité qui leur est attachée pâtit de la typologie aérienne avant tout. L’offre ferroviaire reste une possibilité de correspondance mais le succès de ces gares reste lié à la présence des correspondances aériennes.
02 approche territoriale des enjeux de mobilité
> la multimodalité par défaut ?
«D’embarcadère/débarcadère, elles sont devenues gares, puis bâtimentsvoyageurs et plus récemment elles ont muté en pôles d’échanges multimodaux.» Marcel Bajard, 2007
Désormais les gares sont vouées à devenir des véritables noeuds de
correspondance, notamment avec les transports locaux, c’est du moins le souhait. Pouvoir prendre en charge la diffusion des voyageurs à leur arrivée pour ainsi fournir et renforcer les arguments nécessaires au choix du moyen de transport le plus efficace. Mais la question de la multimodalité reste à débattre ; de nos jours les gares sont toutes accessibles par la voiture et au regard de la gare d’Aix-en-Provence, son nombre de transport collectif limiténe s’oppose pas à un fort succès ou la multimodalité ne serait peut être pas un élément décisif dans l’acheminement des voyageurs. La réflexion doit ainsi être portée sur les modes de déplacements en étroite relation avec l’échelle de desserte et la configuration spatiale de cette interaction. Si l’on considère un manque de multimodalité sur certaines plates-formes comme étant un échec, ce retard peut s’avérer finalement bénéfique dans l’analyse des flux entre la ville et sa gare. L’arrivée d’une gare périurbaine peut modifier les équilibres entre les différents modes de transport déjà présents, influençant à l’avenir la typologie modale à mettre en place pour une articulation à plusieurs échelles. > des noeuds de correspondance
Configuration du réseau, connexion, multimodalité, accessibilité, desserte..
qu’entend-on et qu’attendons-nous de cette notion de nodalité ? Toujours à travers ce travail de Valérie Facchinetti-Mannonce qui étudie la nodalité des gares périphériques, ses évaluations de la fonction nodale des gares TGV périurbaines lui ont permis de dégager ainsi trois catérogies de gares. Par l’étude variable de leur situation et les différentes configurations réticulaires, elle rapproche la notion de nodalité aux gares qui constituent de véritable carrefour ferroviaire par une multiplication des correspondances depuis la nouvelle gare TGV. «Seules les gares qui s’inscrivent au sein d’un réseau de relations en étoile et dont la compétence territoriale est nationale peuvent être qualifiées de noeuds».
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enjeux des gares tgv périurbaines
Son travail sur la qualification de la nodalité s’accompagne de schémas et d’un principe de relations entre les gares.
Pour revenir brièvement sur ses trois catégories, la première qu’elle définie
comme totalement dépourvue de nodalité, prend exemple sur la gare de Vendôme, qui ne constitue qu’une simple halte ferroviaire. En effet, malgré une accessibilité relativement facile depuis Paris ou Tours, son réseau reste vierge et son choix de destinations depuis la gare nulle.
Sa seconde étude s’effectue sur un échantillon de gares qu’elle définit comme
étant «inscrites dans des réseaux de relations caractérisés par une plus grande extension territoriale». Un bémol laisse sous-entendre que leur fonction de nodalité n’est pas pleinement accomplie. En effet ces gares bénéficient de fortes relations vers Paris, Lyon ou Marseille, mais la fréquence des dessertes est jugée trop faible, et la fréquentation insuffisante, par la SNCF. Certaines des liaisons radiales de ces gares TGV périurbaines, sont parfois mises à l’essai de afin de juger leur rentabilité. Bien que non étudiée, la gare du Creusot TGV risque par exemple de perdre son arrêt en gare pour la liaison entre Nantes et Marseille.
Enfin pour conclure, la troisième catégorie, bien qu’elle comporte plusieurs
degrés de nodalité, la «recette» reste la même. On retrouve logiquement les gares au plus fort potentiel décrit depuis le début de ce mémoire. Valence, Avignon, Aix-enProvence ainsi que les gares de la région parisienne. Toutes combinent un important réseaux de relations nationales et régionales avec une aire de chalandise étendue. Elles bénéficient d’un nombre important de relations et d’une bonne accessibilité par une intégration à différents réseaux de transports. Seule Aix-en-Provence reste légèrement en deça des autres gares évoquées. Caractérisée de «noeud mineur» par V. Facchinetti-Mannone (2005), son potentiel nodal reste en cours de constitution, légèrement freiné par sa position relais à la gare Marseille Saint-Charles. Comparativement Valence ou Avignon sont devenues les gares principales des agglomérations qu’elles desservent, favorisées par une bonne connexion à différents types de transports en communs.
Nous concluons sur des modèles du genre avec Marne-la-Vallée Chessy TGV
et Roissy Charles-de-Gaulle qui présentent la nodalité la plus étoffée de l’hexagone. 50
Entre liaisons RER, relais des gares parisiennes, bassin démographique dense, correspondances multimodales performantes, relation TGV interrégionaux européens,
02 approche territoriale des enjeux de mobilité
couplées à la desserte de grands équipements exurbanisées, ces gares représentent de véritables noeuds d’envergure.
L’étude nodale des gares permet ainsi de révéler la variété de l’offre de mobilité
au départ des gares. L’implantation géographique de ces dernières et la fréquence des dessertes par rapport aux liaisons radiales qui les connectent sont des facteurs déterminants dans la performance nodale de ces gares TGV périurbaines. Ainsi la nodalité est également en étroite relation avec la hiérachie qu’occupe chacune des villes d’accueil par l’attractivité qu’elles peuvent dégager.
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enjeux des gares tgv périurbaines
C - favoriser l’interconnexion pour une meilleur irrigation
L’approche à multiples échelles permet de traiter la mobilité entre la gare TGV
et la ville à laquelle elle est rattachée. La notion de desserte doit être traitée par une articulation des différents modes de transport en traitant notamment la question de la mobilité qui est directement liée à la superposition d’échelles, ce qui en fait sa complexité. Avec le déploiement des gares périurbaines les enjeux autour des déplacements ont été amplifiés et leurs natures multipliées. L’objet de cette partie est d’analyser et de comprendre l’articulation qui s’exerce de l’échelle nationale à régionale et locale. Notamment avec le parallèle des lignes ferroviaires classiques, la dualité parfois présente avec les gares historiques et l’interconnexion avec les transports régionaux. Pour les collectivités, la problématique reste la question de l’accessibilité à la gare depuis la ville. Cette notion d’accessibilité partage les engouements et les avis. Certains minimalisent la question de liaison et de connexion de la ville aux gares périurbaines. Faut-il rechercher de meilleures liaisons avec le réseau ferré traditionnel ? Établir des noeuds de correspondances avec les transports urbains ? Réaliser des transports combinés ? La réponse à l’accessibilité de la gare TGV semble décisive dans l’impact la dynamique urbaine. > partage entre gare nouvelle et historique
L’arrivée des gares TGV périurbaines permet de desservir les villes par leurs
périphéries. Si certaines villes l’étaient déjà par l’intermédiaire d’une gare centrale, l’implantation d’une seconde gare TGV dans son aire urbaine amène à établir des relations pas toujours évidentes entre nouvelle gare et gare historique. Les gares TGV périurbaines assurent une fonction de desserte plus axée sur les grandes liaisons nationales tandis que les gares centrales/historiques assurent des fonctions de dessertes locales et régionales. Leur confrontation relève des fonctions bien distinctes de chacune d’entre elles tout en étant inscrit dans une même aire 52
urbaine. Deux pôles ferroviaires se confrontent ou se complètent selon les sorts aloués à l’utilisation de ces lignes notamment les dites «classiques».
02 approche territoriale des enjeux de mobilité
C’est en observant la situation de ces gares selon leurs implantations dans leurs aires urbaines ou leurs rapports au réseau ferroviaire que l’on peut comprendre et déterminer le partage fonctionnel qui s’établit entre le centre et la périphérie.
À Avignon, où nous avons abordé son implantation peu avant -en limite des
tissus bâtis de l’agglomération-, la ville a vu un transfert des liaisons s’effectuer suite à l’arrivée de la nouvelle gare TGV, connecté à la LGV. Sa gare centrale qui captait auparavant l’ensemble des TGV n’en capte plus que 4 contre 60 par jour pour la nouvelle gare. Mais un partage fonctionnel efficace s’est alors opéré. La gare centrale est devenue un pôle de connexion régionale, tandis que la gare excentrée opère des fonctions d’interconnexion à l’échelle du territoire. La gare TGV est ainsi devenue la gare principale de l’aire urbaine d’Avignon, qui représente plus de 400 000 habitants. Cette complémentarité entre les deux gares reste cependant possible par l’interconnexion ferroviaire récente entre la gare centrale et périurbaine d’Avignon (ligne Avignon-Carpentras).
La problématique qui demeure dans l’implantation de ces gares nouvelles est
leur éloignement du centre des villes. La mise en place de connexions et de liaisons performantes comme c’est le cas à Avignon permet de pallier à cet éloignement et de mettre en place des plates-forme intermodales adaptées. L’absence catégorique d’une fonction de desserte locale des gares périurbaines nécessite dans l’ensemble des cas la mise en place de moyens de déplacement performant à l’échelle de l’agglomération. L’approche typologique de Cyprien Richier (2008) met en avant la nécessité d’une complémentarité des modes de transport et non du monopole de certains. Notamment rechercher et établir de meilleures connexions avec le réseau ferré traditionnel. Dans le cas de la gare excentrée de Vendôme TGV, créée en 1980, son implantation s’est faite dans un territoire totalement isolé et relativement peu peuplé. Bien que sa situation à moins de 150 kilomètres de Paris, fût un argument de son implantation, le territoire sur lequel la gare s’est bâtie n’offrait pas, et c’est toujours le cas, le potentiel suffisant pour justifier la création d’une telle gare. Le forcing des élus locaux a poussé la SNCF a cédé son opposition ce en quoi la ligne
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enjeux des gares tgv périurbaines
LGV n’aurait pu voir le jour. Sa fréquentation en berne, déjà très faible ne conduit aucune politique d’accessibilité à être développée. D’autant plus que le parc technologique mitoyen, sous occupé depuis plus de vingt années ne répond définitivement pas aux enjeux d’accessibilité et de nodalité. Et pourtant, la présente gare de Vendôme est située à 5 kilomètres du croisement des deux lignes ferroviaires classiques et à grande vitesse. On peut s’étonner de ce choix d’implantation peu stratégique et qui n’a pas tenu compte des conditions de viabilité (proximité de la RD957) et le potentiel de valorisation des agglomérations desservies par le réseau classique. Au final, le territoire reste peu ou mal desservi et la gare sousexploitée n’encourage en aucun cas le développement des mobilités.
À l’opposé, pour les villes qui offrent un potentiel de clientèle, de voyageurs
donc de fréquentation suffisante, la création d’une desserte, même excentrée peut être justifiée. Cependant le potentiel démographique lié à cette clientèle doit être en mesure de bénéficier d’une offre modale suffisante, l’intégration de la gare au réseau classique étant une des solutions (Annexe 7 - Offre intermodale en gare de Belfort TGV). Cette opportunité qu’a un certain nombre de villes à bénéficier de ce
doublon ferroviaire doit non seulement permettre une revalorisation du réseau par une augmentation de l’offre de rabattement suite à l’arrivée du TGV, mais c’est également une opportunité de renforcer localement les enjeux de rentabilité dans le développement d’accessibilité. Car ces gares installées en périphérie des villes, sont à leur arrivée des gares secondaires par rapport aux gares historiques des centresvilles. Elles ont donc comme rôle «bis» et comme nouvel atout de venir améliorer l’offre mobile par des accès supplémentaires et complémentaires. Bien souvent les plus grandes villes bénéficient d’une desserte centrale, par le biais d’un réaménagement de leur gare historique. À Aix-en-Provence la gare centrale est située au coeur de la ville, sur la liaison TER qui la relie notamment à Marseille. L’arrivée de la nouvelle gare TGV a d’une part amélioré l’accessibilité à la ville et à aux territoires limitrophes, et d’autre part n’a pas affecté la fréquentation de la gare centrale de par le partage des fonctions de desserte. Seule la fonction de rabattement est affectée car le trafic pour rejoindre le réseau principal a donc été récupéré par la nouvelle gare. Mais une hiérarchie s’est donc 54
établi avec une gare centrale qui occupe une fonction désormais de desserte locale et régionale.
02 approche territoriale des enjeux de mobilité
Finalement, la juxtaposition de ces deux gares est complémentaire tout en restant indépendante, chacune assure sa fonction de desserte sans connexion directe. À Aix-en-Provence, la rénovation de la gare routière a permis la mise en place d’un noeud stratégique. Les navettes bus ne relient pas les deux gares ferroviaires entre elles mais bien le centre-ville par sa gare routière. Cette dernière, idéalement placée à quelques centaines de mètres de la gare centrale, ne pénalise ainsi pas la connexion gare centrale / gare nouvelle.
Concernant Valence, l’arrivée de la nouvelle gare TGV a fortement modifié la
fréquentation et l’organisation des dessertes. Bien que la gare historique continue d’accueillir l’ensemble des liaisons par grande ligne par corail et quelques TGV -comme c’est également le cas à Avignon-, la gare centrale a perdu une certaine nodalité et sa fonction de correspondance. Elle offre malgré tout une liaison performante vers la gare TGV lui assurant ainsi une offre de rabattement de l’agglomération vers le territoire, et vice-versa. Cependant et comme dans bien des cas, la taille des villes ne permet pas d’assurer une rentabilité suffisante pour ce type de service. Les conséquences du dédoublement de cette fonction ferroviaire sont ainsi notables sur la fréquentation des gares centrales, historiques. Ainsi, les gares de Valence et un peu moins celle d’Avignon ont perdu leur fonction de pôle d’échanges au profit de leurs nouvelles gares excentrées. Si la chute brutale de la fréquentation reste partagée par l’utilisation des deux gares et une adaptation de l’offre de desserte sur le réseau classique -Valence a totalement restructuré son offre de desserte locale et régionale après la baisse de fréquentation de la gare lui permettant en 2004 de retrouver une fréquentation en hausse-, la conséquence de ce dédoublement touche également l’ensemble des services et commerces aussi bien dans la gare que dans son environnement proche avec une baisse significative des chiffres d’affaires.
Enfin à Paris, la situation est fondamentalement différente puisque les nouvelles
gares TGV par rapport aux gares intra muros, centrales et historiques agissent comme des pôles complémentaires. Cette complémentarité bénéficie en soi des connexions performantes, régulières et fiables des réseaux express régionaux qui convergent et traversent la capitale. Quant à la gare de Lyon Saint-Exupéry, sa localisation très largement excentrée de l’aire urbaine lyonnaise, et sa fonction de desserte de l’aéroport ne lui offre aucune
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enjeux des gares tgv périurbaines
complémentarité avec la gare de Lyon Part Dieu à laquelle elle n’est que très pauvrement reliée (Tram Rhône Express).
Ainsi la constitution d’un binôme fonctionnel gare TGV et gare centrale n’est
pas systématique et l’influence du partage des dessertes peut s’avérer fragile. L’arrivée d’une nouvelle gare TGV constitue généralement une desserte complémentaire pour irriguer le territoire et s’impose comme un nouveau noeud ferroviaire pour les relations nationales. Une conséquence directe sur les gares historiques qui perdent dans la hiérarchie ferroviaire leur fonction de correspondance à l’échelle nationale. La fréquentation de ces dernières est souvent impactée avec une fonction qui se limite à l’optimisation des flux régionaux. > l’intégration aux réseaux de transports régionaux
Dans le prolongement du sujet abordé précédemment, l’étude de l’intégration
du réseau TER et des lignes TGV reste un sujet à traiter. Une relation, qui est par ailleurs peu réalisée, ignorée, organisée, semble pouvoir être une alternative utile dans certains cas. Comme si un divorce avait été proclamé, cette complémentarité aurait tout du potentiel clef pour faire des gares TGV périurbaines, les futures gares d’interconnexion territoriales «d’à côté». Jean-François Troin affirmait dans son étude autour du désaménagement du territoire en 2010, que «les gares de la grande vitesse ne doivent pas être conçues comme des portes d’accès lointaines, à la manière des aéroports». Alors que les TER ont la capacité de devenir de véritables instruments de l’irrigation du territoire à une échelle plus locale, certains chercheurs trouvent «aberrant» que le réseau TGV et le réseau TER soient à ce point déconnectés. On peut en effet remarquer que la spécificité de ces deux moyens de transport leur permet d’emprunter et de circuler sur les mêmes types de voie -électrifiée-, et ainsi de rompre la discontinuité qui existe aujourd’hui entre les deux réseaux. 56
Aujourd’hui, les enjeux de cette connexion sont régulièrement mis à l’ordre du
jour des collectivités pour accroitre l’influence des nouvelles gares TGV. Si certaines villes ont pu réaliser ce raccordement, on pense notamment à la gare TGV d’Avignon, la proximité de cette dernière à la ville, et la présence d’infrastructures facilitent la
02 approche territoriale des enjeux de mobilité
démarche. Mais bien connecter deux gares à la ville et au réseau ferré classique coûte relativement cher. Et ce malgré l’historique de l’implantation des gares périurbaines, la leçon ne semble pas toujours assimilée par certaines collectivités. La pression et la détermination d’élus locaux semblent parfois perdurer
dans
l’objectif
de
valoriser leur communauté par la
> Les TER-GV sont des trains régionaux, utilisant la LGV Nord. Ce système est utilisée dans le NordPas-de-Calais suite au financement conséquent et à la fréquentation importante de la LGV Nord. source: passion-trains.over-blog.com
multiplication des infrastructures de desserte. Mais la décentralisation et une participation croissante des collectivités locales au financement des LGV expliquent et justifient quelque peu la volonté des villes à voir des connexions qui permettent d’atténuer l’éloignement des gares périphériques et ainsi éviter un partage fonctionnel trop défavorable à la gare centrale. L’implantation pertinente de certaines gares pousse davantage à s’interroger sur la nécessité et la possibilité de voir s’allier train à grande vitesse et transport express régional. Certains éléments d’études nous amènent à élucider la pertinence d’établir cette relation. Privilégier l’accès routier
L’intégration du réseau TER et des lignes TGV est complexe et son exécution
reste majoritairement réservée à de grands pôles d’interconnexions, ou bien, lorsque l’aire urbaine est assez élargie, pour effectuer des dessertes multiples et efficaces. Ainsi, logiquement l’ensemble de la connexion des villes vers les gares TGV est assurée par l’aménagement routier. «Universelle» la route est le choix par défaut pour relier la gare au reste du tissu urbain. Sa facile ramification, son coût et ses aménagements complémentaires futurs peuvent l’accompagner et en font un choix de premier ordre. La desserte d’un «Hinterland» peuplé et actif
Desservir une gare est un fait, avoir les ressources démographiques
(fréquentation) en est un autre. Bien souvent les nouvelles gares TGV exurbanisées ne bénéficient pas d’un nombre d’arrêts quotidiens assez importants pour alimenter
57
enjeux des gares tgv périurbaines
un service de desserte TER. Même dans des cas où la gare représente un point nodal pertinent accompagné d’une fréquentation satisfaisante, la lourde infrastructure que représente un réseau de dessertes ferroviaires secondaire doit répondre à un bassin démographique important, ou la demande est forte et répond à de véritables enjeux économiques. Ce partage apparaît indéniablement dépendant de la taille des aires urbaines et donc de leur position géographique. Un coût à assumer
Au-delà de la bonne volonté des élus, la taille des villes ne permet pas un
investissement dans de telles infrastructures. L’important financement dans un service destiné à relier le centre-ville et la gare TGV ne constitue pas un argument économique prioritaire et rentable pour des fréquentations en plus trop instables. Seules les grandes villes sont capables de réunir les conditions favorables à la réalisation de telles connexions. Plusieurs conditions entrent en jeu:
- un potentiel élevé de clientèle,
- une accessibilité routière déjà performante,
- un potentiel de valorisation intégré par des projets susceptibles de dégager
une économie bénéfique.
Potentiel des infrastructures
Selon Laurent Chapelon, chercheur de géographie-aménagement de l’université
P. Valéry Montpellier III, cette articulation avec le TER doit être pensée en amont du projet même. Cette condition indispensable à l’implantation d’une gare TGV périurbaine entre dans la logique d’anticipation et d’aménagement du territoire. Mais cette anticipation reste cependant d’autant plus importante tant la négligence des contraintes techniques peut handicaper le raccordement entre LGV et lignes classiques. Il ne faut pas négliger la conformité technique et le partage des infrastructures entre les deux moyens de transport concernés en amont du projet.
Enfin, à l’heure actuelle le concept reste partagé. La liaison TER représente
selon certaines collectivités une visibilité et une nouvelle opportunité de développer l’attractivité en assurant des liens encore plus fort entre les gares des deux réseaux ferroviaires. Certains profitent du contexte «éco-mobilité» pour plaider en faveur de 58
l’intégration des nouvelles gares aux réseaux classiques, assurant ainsi des liens autres que par bus ou voiture.
02 approche territoriale des enjeux de mobilité
D’après la Cour des Comptes, nous sommes en train de «tordre le concept de la grande vitesse ferroviaire», en le «portant au-delà de sa pertinence». Victime de son succès, le TGV est utilisé non plus comme un élément de desserte des grandes métropoles française ou même proche européenne, mais comme un élément d’irrigation du territoire, grande vitesse ou pas. Quelques chiffres pointent une certaine aberration: 40% des trains passent leur temps sur des lignes classiques, donc au détriment des performances de la grande vitesse qui leur est attribuée. Toujours la Cour des Comptes, prend l’exemple de la liaison sur voie classique entre Quimper et Rennes, où les TGV effectuent plus d’arrêts intermédiaires et mettent plus de temps que des TER. Rapporté à l’échelle nationale, ce phénomène se traduit par la desserte en France de 230 destinations par TGV. > Améliorer le rapport à la ville
Après s’être penché sur les intérêts du doublement du service ferroviaire, des
notions de complémentarité avec les gares centrales, le rapport au territoire, on peut d’ores et déjà constater les importants enjeux en matière de mobilité qu’incarnent ces gares. Certaines études ne manquent pas de pointer un effet plutôt néfaste de ces gares périurbaines, qui serait l’oeuvre d’une «dilution de la ville» et d’un «éclatement de l’espace national». Dans une période où l’on évoque une politique
de
densification,
Jean François TROIN, se moque gentillement de cette tendance à démultiplier les déconnexions
du
réseau
ferroviaire
au
contraire
d’effectuer
un
maillage
que l’on pourrait selon lui resserrer, polariser et mailler en vue d’un développement plus «harmonieux pour ne pas dire durable».
> Gare Meuse TGV ; inserré directement dans son territoire naturel, la gare Meuse TGV est bien loin de réunir les conditions favorable à une connexion avec le réseau classique. source: agenceduthilleul.fr
59
enjeux des gares tgv périurbaines
Une certaine ambiguîté se dégage à travers ces gares périurbaines. Quelle valeur voulons nous donner à ces nouvelles dessertes ? Leur situation géographique les place comme des points d’interconnexion, des noeuds d’accès au territoire élargi, à un bassin de population élargi. Varlet est catégorique, nous parlons de «porte d’entrée» à un territoire et non de «site urbain». La volonté des politiques à vouloir transformer ces gares en de gigantesques platesformes de mobilité ne répond, dans la plupart des cas, pas aux besoins de l’aire urbaine desservie. À vouloir optimiser les moindres déplacements par une accumulation des modes de transport, on en oublie peut être la réalisation d’une liaison efficace et calibrée aux besoins. > le réseau routier par défaut
Suite à leur implantation, une partie des gares périurbaines semble pâtir
d’une mauvaise desserte, notamment par les réseaux de transports locaux. Si on a auparavant abordé la question des interconnexions avec le réseau ferré classique, la voiture, particulière, reste le mode de transport le plus utilisé pour rejoindre ces gares. Un mode de transport évident, vu qu’il représente le moyen de locomotion premier des ménages, et davantage dans les territoires «intermédiaires» aux grandes villes. Cependant, en l’absence d’une connexion au réseau ferré classique, l’acheminement par des transports en commun collectif s’est traduit par la réalisation d’importants aménagements routiers pour une irrigation locale voire régionale et un meilleur acheminement jusqu’aux gares. Haltes routières, réseaux de bus, autocars interurbains, navettes, le réseau routier permet de multiplier et varier la typologie de l’offre et l’échelle des réseaux. Cars, bus, navettes urbaines sont généralement organisés par les conseils généraux, mais ces services ont rapidement enregistré d’importants déficits d’exploitation entrainant la suppression d’un certain nombre d’entre eux. La desserte depuis certaines collectivités n’est alors plus assurée, l’offre de mobilité se trouve ainsi dégradée (regroupement de service, restructuration des parcours, allongements des trajets, réduction de la couverture géographique..). Finalement cet éloignement des nouvelles gares TGV semble préjudiciable au déplacement des usagers. Alors que les performances technologiques du TGV sont 60
les arguments soutenus par les élus pour voir ces gares s’implanter, les gains de temps offerts par les performances du train à grande vitesse sont atténués par un
02 approche territoriale des enjeux de mobilité
temps de trajet pré et post acheminement. Un calcul a été fait pour la gare d’Aix-en-Provence, ou une moyenne tend à démontrer qu’un tiers du temps total du trajet concerne celui de l’acheminement jusqu’à la gare. Les performances du TGV seraient alors amoindries par les temps d’accès aux gares TGV périurbaines.
Désormais il semble urgent d’aboutir à des trames valorisantes en recherchant
au maximum les effets réseaux en articulant notamment depuis les gares la diffusion des voyageurs. La remise en cause des modèles de localisation a permis de rebondir sur les enjeux d’accessibilité et de desserte. Avec l’ensemble des moyens de transport en commun disponible dans notre société, l’enjeu demeure désormais dans la pertinence de la mise en place de ces transports par rapport à l’aire urbaine concernée.
61
enjeux des gares tgv périurbaines
03.
aménagement et attractivité, à la recherche de polarité
«On oublie parfois l’importance de l’architecture dans les grandes infrastructures qui compose le territoire. La forme dynamique de la gare TGV est tout à la fois un signal et un symbole. Elle manifeste les ambitions d’une région qui entend se développer et accroitre sa sphère d’influence en France, en Europe et dans le monde.»
Laurent Baridon
03 aménagement & attractivité, à la recherche de polarité
L’enthousiasme
nouvelle
Destinées à faire émerger une diversité
gare TGV, peut, à la manière qu’elle
de services, commerces, bureaux dans le
a suscité un développement de la
secteur de la gare pour le rendre attractif,
mobilité, générer la réalisation de projets
les conditions relatives à cette réussite
immobiliers.
ne sont pourtant pas clairement toujours
Toujours dans l’optique d’une valorisation
réunies.
du territoire par l’arrivée du train à grande
Alors que ce fut presque toujours un
vitesse, les collectivités, aménageurs et
échec, certains projets continus de sortir
promoteurs voient apparaître l’opportunité
de terre ou d’être programmés.
de générer de l’activité économique,
À travers cette dernière partie, nous allons
de créer des emplois, d’échafauder
revenir sur ce phénomène qui malgré
des projets ambitieux, pour ne pas dire
quelques enseignements ne décline pas
surdimentionnés.
pour autant.
On compte aujourd’hui de nombreuses
Aix-en-Provence,
Belfort,
zones d’activités sous-exploitées, presque
Vendôme,
et
désertées, mal situées, peu appropriées
constituent des éléments d’études et
à leur environnement reflétant ainsi un
de
échec récurant de ceux qui se veut être les
permettent de revenir sur cette tendance.
nouveaux pôles d’activités de proximité.
En clôture nous aborderons la fonction et
Alors que l’on pointait déjà un problème
l’image que nous réservons finalement à
d’éloignement
ces
la gare. Quelle place occupe t-elle dans
échecs permettent de s’interroger sur
notre urbanisme et comment cet élément
la véritable relation entre le transport et
est-il perçu dans la vie des urbains et
leur développement (Valérie Facchinetti-
périurbains ?
Mannone).
et
d’une
d’accessibilité,
Massy
comparaison
bien
concrets
Avignon, d’autres qui
nous
63
enjeux des gares tgv périurbaines
a - émergence de pôles d’activités
Gares TGV exurbanisées, vertes, bis, des champs, betteraves... Les gares TGV
périurbaines accumulent les qualificatifs relatifs à leur situation à l’écart des métropoles où l’accessibilité n’est pas toujours valorisée. Des politiques destinées à dynamiser les environs des gares ont été lancées et sont globalement des échecs.
Dès les années 80 et les premières gares périurbaines, quelques zones
d’activités sont nées. Aujourd’hui certaines collectivités espèrent toujours trouver la combinaison idéale pour lier et intégrer au mieux ces gares au reste de la communauté. Si les projets sont parfois ambitieux, le manque d’anticipation et les désirs d’élus ne répondent pas toujours à un besoin local. On assiste à un «modelage» du territoire afin de rendre favorable l’éclosion de ces zones d’activités. Dans son étude des enjeux des gares TGV et du territoire, (1997) Jean-François TROIN s’interroge sur la véritable fonction que l’on cherche à donner au TGV. Doitil être un vecteur de développement économique ou une simple halte de connexion des territoires? Il dénonce un réel risque de désarticulation du territoire par une accumulation des objectifs urbains donnés à ces gares. Quelques projets sont malgré tout porteurs d’espoirs, mais leur réussite est due une fois de plus au contexte économique et démographique déjà présent. Une théorie fermement soutenue par Marie Delaplace qui affirme qu’une LGV n’a pas d’effet sur l’économie d’un territoire, ni sur sa structure.
Emplois, dynamiques locales, régionales, construction de nouveaux logements
sociaux, services tertiaires, centres d’affaires, commerces ... Seule une partie des objectifs fixés dans le cadre de ZAC sont atteints. > Des enjeux liés à la grande vitesse
À l’image des gares de centre-ville rénovées (Gare de Lyon, Liège, Turin...) et
du développement économique entrainé par ce renouveau, les gares périphériques ont également arboré un intérêt pour le développement des environs de leurs gares pour générer une nouvelle centralité. Services tertiaires, centres d’affaires, commerces, restauration... malgré des localisations à l’écart des villes, voire même des réseaux de 64
communication et d’irrigation, plusieurs gares ont historiquement tenté de développer des pôles d’activité, Vendôme TGV en fait le parfait exemple. Bien que sa position en limite de domaine forestier l’est isolé de son agglomération,
03 aménagement & attractivité, à la recherche de polarité
la forte mobilisation des acteurs politiques et économiques locaux de l’époque, a dès les années 1980, permit l’approbation d’un parc technologique «Le Bois de l’Oratoire». Vingt ans après, il reste très largement sous occupé. Une destinée peu surprenante tant l’implantation n’a jamais répondu à des enjeux d’accessibilité et d’aménagement en corrélation avec les besoins locaux.
Ce cas n’est pas rare, et même plutôt fréquent, tant le développement des
zones d’activités s’est multiplié pour accompagner l’arrivée des nouvelles gares TGV. Profiter une fois de plus de cette image moderne et valorisante d’un moyen de transport puissant pour occuper les espaces vacants des abords de gares périurbaines est l’une des motivations. Mais leurs effets sur le développement et l’aménagement du territoire restent mitigés et non systématiques, bien que certains cas ont pu offrir les conditions nécessaires pour voir naitre une vraie dynamique locale. Le bassin de vie et la typologie de la ville à proximité jouent des rôles prépondérants dans la dynamique de ces pôles, tout comme les politiques d’aménagement qui accompagnent ces nouveaux projets. La réussite d’Avignon en est l’exemple. Bruno Depresles, directeur de l’EPA Sénart disait «Il faut créer des conditions pour que cela marche», car l’implantation d’unités de production, même légères, ou de services tertiaires ne peut se faire si l’environnement économique n’est pas favorable. Au contraire des nombreuses idées perçues laissent sous-entendre que c’est l’arrivée du TGV qui va être le facteur source d’une nouvelle dynamique de territoire, ce sont bien les ressources économiques, géographiques, démographiques qui vont offrir les conditions nécessaires à l’ouverture de telles zones autour de la gare.
Alors que l’on imagine les zones d’activités plutôt destinées à des contextes
urbains, ou susceptibles de tirer parti d’un contexte économique favorable, les dessertes TGV ont le pouvoir d’influencer les choix de localisation et/ou de relocalisation des entreprises. La proximité de la desserte ferroviaire serait devenue un argument important pour certains promoteurs et un moyen de rassurer divers investisseurs par la proximité du TGV. En effet ces dessertes sont présentées comme un moyen d’élargir l’aire de chalandise et d’externaliser les points d’attache de grands groupes ou diverses sociétés tout en restant connecté. En affinant les recherches, la raison évoquée de ces localisations parfois déconnectées ne s’attache pas au facteur TGV en soi mais davantage à la dynamique d’offre sur le marché immobilier qui génère aussitôt une implantation rapide d’entreprises autour
65
enjeux des gares tgv périurbaines
des gares. En effet, l’association de la localisation de la ville portée par le nom de la gare TGV accroît l’effet d’image et minimise les risques perçus par les investisseurs (S. BZAIN, C. BECKERICH, M. DELAPLACE, 2008). La manipulation intellectuelle de l’effet d’image est considérable. La desserte d’une ville par le TGV lui permet d’intégrer un réseau rattaché à cette dénomination «TGV» et ainsi de tirer parti de l’image moderne et positive qui s’y rattache. Dès lors, la gare TGV s’ouvre à tous types d’ opportunités en matière d’investissements immobiliers, qui n’existaient pas auparavant. > minimisation de l’influence du TGV
«Isolées, coupées de la ville, même si parfois les vagues de la périurbanisation
viennent mourir aux portes de la nouvelle gare, nombre de ces stations apparaissent aujourd’hui comme des sémaphores dans le désert» Jean-François Troin, Désirs de gares TGV (2010). En effet, cet extrait symbolise bien l’impasse dans laquelle se retrouvent certaines zones d’activités venues s’accoler à de nouvelles gares TGV. L’arrivée d’activités autour de ces gares exurbanisées s’avère être un échec flagrant. Et lorsque certaines entreprises viennent s’installer à proximité, il semble qu’elles ne doivent rien au passage du TGV. En Haute Picardie, la zone d’activité argumente davantage sa proximité au carrefour routier de l’A1 qui a souhaité tirer parti de la proximité des échangeurs autoroutiers. La gare TGV, avait également choisi cet argument d’emplacement bien que quelques kilomètres plus au sud une interconnexion avec le réseau ferré classique semblerait plus judicieuse... Il en est de même pour la gare de Mâcon Loché, où deux zones d’activités autour de la gare se sont remplies grâce au bénéfice que représentait la proximité de l’A6 notamment pour les entrepôts de logistique de transport routier. Tout en sachant que jusqu’en 2008, le réseau de lignes régulières de bus n’atteignait toujours pas la gare TGV, pourtant créé en 1981.
Des arguments renforcés par S. Bazin, C. Beckerich et M. Delaplace, qui à
travers l’étude de la gare centre de Reims, ont interrogé des entreprises rémoises, ont 66
révélé que le choix de site d’implantation provient essentiellement de l’offre disponible en locaux neufs. La question de la proximité de la desserte ferroviaire reste peu
03 aménagement & attractivité, à la recherche de polarité
évoquée dans les critères de choix du déménagement potentiel de certaines sociétés et industries. Un avantage placé en deuxième, voire troisième position minimisant l’ «effet TGV» dans l’émergence de ces zones d’activité. > cohérence & vision d’ensemble
Le «Bois-de-l’Oratoire», un pari sur l’avenir, c’est ce que laissaient présager les
élus et aménageurs lorsque fut envisagé et construit le début du parc technologique entre la gare Vendôme TGV et le domaine forestier. Quarante hectares réservés et consacrés à accueillir une zone d’activités qui n’offrira finalement qu’un impact économique très faible étant donné son non-aboutissement. Alors que le développement d’unités de production, de services tertiaires ou autres industries s’essouffle souvent aussi rapidement qu’il ne sort de terre, l’implantation de pôles d’activité, aussi homogène soit-il, semble compromis dès lors qu’il s’insère dans un environnement économique défavorable. La présence d’infrastructures majeures, d’un réservoir démographique qualifié, de conditions géographiques particulières peuvent être des arguments pour l’émergence de ces pôles mitoyens aux gares périurbaines.
Dans le cadre des Jeudis de l’urbanisme et de l’architecture, l’Agence
d’urbanisme de l’agglomération orléanaise (AUAO) et la Chambre de commerce et d’industrie de Loiret ont organisé à Orléans en 2012 un colloque sur l’aménagement des quartiers de gare. Ainsi urbanistes, économistes, aménageurs, élus sont revenus sur différents enseignements relatifs à ces aménagements, qui m’ont paru pertinents de restituer. Portage politique, une vision d’ensemble. La réussite d’un quartier de gare nécessite une vision d’ensemble portée à plusieurs échelles. Nous avons auparavant vu l’importance que constitue le jeu d’échelle dans l’articulation d’un projet de gare, il en est de même pour les projets autour de ces dernières. Elles doivent s’inscrire dans une stratégie globale de développement à l’échelle de son environnement métropolitain, régional voir national. L’arrivée du TGV ne peut pas être l’unique facteur de réussite de l’implantation d’une ZAC, mais il peut constituer un déclic, si et seulement si, il s’appuie sur les dynamiques de son bassin de vie et d’emploi.
67
enjeux des gares tgv périurbaines
Un portage politique et une vision d’ensemble qui se traduit également et concrètement dans les documents d’urbanisme des agglomérations concernées (SCOT, PLU communaux et intercommunaux, projet d’agglomération), ainsi que dans les documents d’orientation d’échelle plus large qui lient les agglomérations et la métropole parisienne. D’où la nécessité d’une réflexion à un cadrage élargi afin d’anticiper les facteurs clefs du développement à différentes échelles. Programmation et cohérence Une des clefs de la réussite de ces nouveaux pôles passe probablement par la programmation. En effet, il ne s’agit pas d’installer une zone d’activités de toutes pièces mais presque de créer un quartier, où la mixité et la complémentarité des fonctions et des usages en font un espace homogène et vivant. Cette notion de programmation dépend à la fois du contexte local et de son intégration dans l’aire métropolitaine. Elle doit prendre en compte les questions de distance, de proximité, d’accessibilité afin d’entrevoir des possibilités de développement favorables ou non à l’émergence de certaines industries. Ces nouveaux espaces doivent éviter la mono-fonctionnalité, pour ne pas être réduit à de simples zones d’activités, tertiaires, haltes, ou gare multimodale. La notion d’espace public est ainsi fondamentale dans l’ambiance, l’accueil, l’échange, le partage qui représentent des valeurs sociales à ne pas sous-estimer. Cependant, aussi original soit-il, il convient d’être prudent dans la conception de ces projets, afin de ne pas concurrencer d’autres projets dans l’agglomération, ce qui repose la question de la vision d’ensemble à une échelle moins localisée. Enfin, l’association économique, sociale, culturelle, est certes indispensable mais peut être associée à des valeurs et savoir-faire plus locaux afin d’ancrer les ressources indigènes et d’accroitre la compétitivité. La programmation doit ainsi conserver une certaine souplesse, car les aménagements sont souvent des processus de longue durée ou certaines tendances peuvent rapidement évoluées. Direction de Projet Juste avant nous évoquions la notion de durée. Essentiel, car la réussite d’un nouvel aménagement immobilier se fait également dans la durée et dans la réactivité. De 15 à 20 années est la durée moyenne d’une zone d’activités, programme et phasage 68
devront alors être dirigés et ajustés. Ainsi une direction de projet apte à dialoguer avec tous les acteurs et placée sous
03 aménagement & attractivité, à la recherche de polarité
l’autorité de la maitrise d’ouvrage, apparaît souhaitable pour assurer cette mission. La direction de projet doit pouvoir s’appuyer sur une structure d’observation et de prospective, travaillant à l’échelle de l’ensemble de la région métropolitaine et capable de fournir en continu, des informations et des prévisions sur l’évolution du territoire. Lorsqu’une agence d’urbanisme locale existe, elle est alors l’outil idéal pour assurer cette mission, par son recul et sa fine connaissance du territoire. > des retombées minimes
Considérées comme les instruments de l’essor d’une nouvelle économie, ces
nouvelles gares TGV ont incarné la résurrection économique des régions. Comme à Mâcon, ou le TGV est vu comme une chance et une opportunité qui « allait permettre la décentralisation de Paris à Mâcon de grands services de l’État ou de grandes entreprises » (CETE, 1984). Finalement devant les premiers échecs d’aménagements, les acteurs et élus concernés, enthousiastes à l’idée de voir une nouvelle économie locale émerger, se sont regroupés pour tenter d’accompagner l’arrivée du TGV et ses potentiels effets par la création de structures spécifiques. L’exemple est celui de la ville de Mâcon, rapporté dans l’étude des Gares exurbanisées et développement urbain, qui s’est associée à la Chambre de Commerce et d’Industrie en 1986 pour former un syndicat mixte en charge de l’aménagement et la promotion de site cernant la nouvelle gare.
Malgré les efforts, ces projets conservent des retombées minimes, ou bien en
dessous des objectifs espérés et des ambitions affichées. On peut souvent pointer des stratégies tardives, une mauvaise appréciation de «l’effet TGV», un manque de potentialité, et ce malgré une volonté politique forte cela ne suffit pas à faire de ces gares excentrées de nouveaux pôles de développement. Aujourd’hui le bilan est mitigé, seules quelques zones d’activités ont émergé, dans la difficulté et la durée. Un certain nombre d’entre elles restent sous-exploitées comme à Vendôme où les deux tiers de la ZAC restent béants. À la sortie de la gare TGV Haute Picardie également, vingt ans après sa mise en service, deux bâtiments ont «poussé» au milieu des champs, toujours majoritairement inoccupés. Face à des échecs répétés, certains projets de pôles tertiaires conçus autour de gare sont mis en sommeil.
69
enjeux des gares tgv périurbaines
> des enseignements à prendre en compte
À Valence, les stratégies de valorisation se focalisent sur le site de la nouvelle
gare dont on entend faire un pôle structurant à l’échelle du triangle Valence-RomansTain l’Hermitage. Le site de la gare TGV a fait l’objet, dès le stade du projet, de stratégies d’anticipation précoces en terme de maitrise foncière et de coopération intercommunale. Le projet a fait l’objet d’une lente maturation. Les premières études convergèrent vers un projet de zone d’activités économiques excluant toute fonction résidentielle ; ceci afin d’enrayer le mitage pavillonnaire qui marque fortement le paysage de la plaine de Valence. Il fallait également doter cette zone d’activité d’une identité spécifique afin qu’elle ne concurrence pa les autres pôles d’activités du bassin valentinois. Au cour de l’année 2006, le projet s’est alors orienté vers la création d’un parc technologique et scientifique HQE axé sur l’environnement. Aujourd’hui cette zone regroupe une cinquantaine d’entreprises, organismes et antennes des collectivités territoriales. Les premières implantations restent d’origine locale ou régionale, et la nouvelle gare TGV a ainsi suscité l’émergence d’un nouveau pôle d’activité bénéficiant d’une identité forte renforçant son attractivité. Cependant la zone d’activités souffre de l’absence de communauté d’agglomérations autour de la principale ville du département et par la mise en sommeil du projet de SCOT de la plaine de Valence. Malgré son rôle de vitrine, la zone d’activités souffre de l’ambiguïté de sa situation: celle d’un pôle marginalisé par l’absence de projet de territoire porté et soutenu par la ville à la périphérie de laquelle elle est aménagée.
Ainsi si nous devions tirer quelques généralités autour de l’échec ou la difficulté
d’implantation et d’éclosion de ces zones d’aménagement concerté, bien trop souvent ces dernières sont mal intégrées aux logiques territoriales locales et nationales. Les stratégies mises en place ne prennent pas toujours compte du contexte local et des logiques territoriales aussi bien économiques, démographiques que géographiques existantes. À l’échelle locale, et le cas de Valence l’illustre bien, l’absence d’intercommunalité tend à multiplier les obstacles, profitant ainsi à d’autres zones d’activités qui bénéficient 70
ainsi de coûts fonciers et de taxes moins élevés. Enfin, et ce n’est plus une surprise, ces gares implantées au coeur d’espaces
03 aménagement & attractivité, à la recherche de polarité
exurbanisés, agricoles ou désertiques n’ont pas de fonction polarisante. Leurs effets sur le territoire sont réels mais se manisfestent de manière plus diffuse.
71
enjeux des gares tgv périurbaines
B - la gare, un outil pour renforcer l’attractivité
«Ces grands équipements de transport», entre hyperpôles et connecteurs
urbains, comme les définit Corinnne Tiry (2011), deviennent tridimensionnels, flexibles, inerconnectés, multinodaux, multiservices, multipolaires, multifonctionnels... «des machines à prendre le train» selon Fabienne Keller (2011).
Si le train, le TGV, représente un véritable facteur d’attractivité et véhicule une
image de modernité, le rôle et l’image de la gare a au fil du temps bien évolué. Bernado Secchi (Figures of mobility - 2006) voit les gares en passe de devenir un emblème de l’attractivité urbaine, un principal repère d’une ville qui perd ses repères. La gare, souvent qualifiée de nouvelle porte de la ville accompagne l’image d’un renouveau, d’un évènement majeur qui est celui de l’accueil de la grande vitesse. Le rôle de la gare change, son image, sa conception, sa fréquentation aussi. Destinée à être un pôle d’attractivité, d’accueil, de centralité, la gare notamment en centre-ville est utilisée non plus comme un simple lieu où l’on prend le train, mais se morfond en un lieu agréable, que l’on essait de rendre plus chaleureux par des services divers. La gare par sa fonction liée au transport et au transit de personnes devient un lieu de vie, un morceau de ville, un lieu de rencontres et d’échanges. L’environnement de la gare lui aussi est important et doit un être un soigneusement étudié pour être en adéquation avec la typologie que l’on souhaite lui donner.
Mais les gares isolées sont justement souvent déconnectées d’un environnement
urbain, les transgressant non plus comme un lieu de vie mais comme de simples haltes, points d’escales, lieux de transit, incarnant l’image d’un bâtiment simplement fonctionnel. Or, comparativement aux gares historiques, centrales des villes, où la convivialité et l’échange semblent y régner, une partie du bon fonctionnement de ces espaces publics règne dans cette pluralité d’un espace duquel on détourne la fonction première et dans laquelle les voyageurs aiment s’y perdre même sans prendre le train. L’échange et la convivialité sont estimés comme indispensables par les sociologues au fonctionnement des gares notamment et à la vie en société. 72
Il est impossible, voir peu pertinent de vouloir comparer l’intensité et la vie qui peut émerger dans une gare centrale contre une gare périurbaine. Cependant, au delà de la comparaison c’est en observant et en manipulant certaines recettes d’une forme
03 aménagement & attractivité, à la recherche de polarité
d’attractivité des gares de centre-ville que l’on peut retranscrire celles-ci sous un autre vocabulaire, dans un lieu où la vocation reste similaire. Aujourd’hui la
tendance
en
France,
est
à
la
monumentalisation et à la beauté
architecturale
de
ces gares, un peu à l’image
> Paris gare de Lyon ; 3 ans de travaux pour transformer le Hall 2 en un véritable «hub» où commerces, restaurations, espaces détentes... favorise la fréquentation des abords du quai. source: lemoniteur.fr
des gares historiques qui ont accompagné le chemin de fer pendant sa création. Mais ces gares, depuis devenues bâtiments-voyageurs puis pôles d’échanges multimodaux n’incarnent-elles pas désormais une certaine «perte d’urbanité» pour reprendre les termes de Jean-François Troin. Devenues impersonnelles et peu conviviales, en plus du peu de contact qui les relient avec la ville ces gares isolées de tout contexte urbain restent peu attractives. Lieu de passage obligatoire, les voyageurs s’y rendent souvent 30 à 45 minutes à l’avance. Relativement rescentes ces gares, truffées de technilogie n’offrent alors que peu de services non technologique, le rapport à l’humain étant de plus en plus souvent absent. Le manque de services et de confort n’encourage ainsi pas l’utilisation de l’espace comme faisant partie intégrante du voyage par une contextualisation de l’espace modale. Réduites à l’essentiel et vouées à une certaine austérité elles ne peuvent rivaliser, malgré tous les progrès technologiques dont elles sont pourvues, avec les gares traditionnelles. Cantonées à n’être que de simples haltes, elles risquent d’attendre longtemps que la ville vienne jusqu’à elles et qu’un début d’urbanité s’y installe. > Espace public & offre commercialle
L’offre de commerces et de services en gare périurbaine est peu présente.
Souvent qualifiée de froide et austère, aussi belle architecturalement soit-elle, la fonction de desserte périurbaine n’engage que peu de commerçants à venir s’y implanter. La force des gares de centre-ville se trouve dans la contextualisation et le bien-être du voyageur. Gagner du temps ou ne pas avoir l’impression d’en perdre, le temps passé
73
enjeux des gares tgv périurbaines
à attendre un train doit être agréablement vécu. Press, restaurations, supermarché d’appoint ou même fleuriste, l’achat rapide pour le voyageur devient également un commerce de proximité pour des citoyens mitoyens, ou de l’aire urbaine proche.
Dans la zone d’activités accolée à la gare TGV Haute-Picardie, Luc Gambet,
dirigeant d’un laboratoire d’analyses médicales, installé sur la ZAC Haute-Picardie, 2014 déplore une zone «en manque d’une identité, il faut créer de l’humanité», Aucun commerce à proximité, ni même dans la gare où seul un distributeur a été installé. Une absence de services problématique qui a poussé ce chef d’entreprise à entreprendre l’installation d’une cuisine équipée, d’une salle de sport, une douche... et projet de faire venir un paysagiste, pour aménager un espace repas à l’extérieur. «Il faut que le personnel se sente bien, qu’il n’ait pas l’impression de débarquer au milieu de nulle part». > pôle fédérateur & lieu de rencontre «Il faut bâtir une stratégie, rendre le secteur attractif, vivant avec une mixité de fonctions» Jean-Luc Poidevin, directeur général ensemble urbain Nexity.
Une atmosphère agréable incite à fréquenter un espace, on le voit avec les
gares centrales, mais certaines gares périphériques ont quelque peu commencé à réussir ce détournement. S’y détendre, y déjeuner ou «bouquiner», de plus en plus d’espaces propices au confort et aux rencontres se sont développés. Il faut réussir à donner une identité, une singularité comme le dénonçait Luc Gambet, chef d’entreprise dans la ZAC Haute-Picardie. Les projets de zones d’activités doivent également être force de propositions en générant une dynamique, un peu à l’image de ce qui se fait à Belfort TGV. «La Jonxion», un parc innovant propose dans un unique bâtiment un programme immobilier de bureaux de grande qualité environnementale, des services à l’occupant : hôtel, restaurant/ brasserie, agence bancaire, vente à emporter ainsi qu’un centre d’affaires. Le phénomène d’éclatement et de transfert d’activités qui voit se désolidariser de la ville, des grands pôles d’activités -grandes surfaces commerciales, les cinémas, hôtels...-, pourrait permettre de voir converger l’ensemble de ces activités en des 74
véritables pôles d’activités. Autour d’un travail de mixité des activités et d’une bonne accessibilité les gares intégreraient de véritables destinations.
03 aménagement & attractivité, à la recherche de polarité
> gare monument et support d’aménagements
Même exurbanisée, une bonne localisation favorise également une bonne
intégration dans les dynamiques spatiales, permettant aux gares d’être plus concernées à d’éventuels projets valorisants. Cette notion de valorisation est importante et les collectivités territoriales comme les privées en ont enfin pris conscience depuis quelques années. Toutes les thématiques et les enjeux d’aménagements relatifs à la gare -accessibilité, mobilité, activités...sont des facteurs stratégiques de développement auxquels on souhaite apporter une réponse plus singulière. Tenir compte des populations riveraines est alors primordial pour en faire un projet en cohésion avec son bassin démographique. Le projet doit répondre à des besoins et se soucier des éventuelles nuisances qui peuvent être générées par l’implantation de la gare. À
Aix-en-Provence,
les
architectes
de
magnifier
ont
entrepris la
vue.
Traditionnellement, lorsque la vue est rendue possible, on voit la Sainte-Victoire, qui a été reprise dans le dessin de l’architecture de la gare. Mais c’est Avignon qui chamboule
Gare d’Aix-en-Provence TGV au premier plan, la Sainte-Victoire au second source: arep.fr
le plus l’image mentale que l’on a d’une gare. De l’exterieur, on arrive devant une longue coque blanche. Puis on pénètre à l’interieur, où l’on découvre un volume souvent qualifié de «barque renversée» grande de 350 mètres de long en courbe. Étonnant également, c’est que l’on attend le train à l’intérieur de la gare dans la partie haute de cette coque aussi longue qu’un
75 Gare d’Avignon TGV, les voyageurs attendent le TGV sur un quai intérieur source: arep.fr
enjeux des gares tgv périurbaines
TGV. Elle a été placée le long de la voie vers Paris -qui accueille 80 % des départs-, elle est percée de portes qui correspondent à l’emplacement de celles des voitures.
Enfin, il faut noter l’implantation, sur le parking d’Avignon TGV, d’une centaine de
cabanes en bois. Ce sont des boxes, loués à l’année aux propriétaires de résidences secondaires du Lubéron. Ils sont déjà tous pris. La touche paysagère qui accompagne par ailleurs l’environnement de la gare fut l’oeuvre d’un paysagiste de renom, Michel Desvignes, signant ainsi une volonté forte d’introduire cette gare périurbaine dans un environnement confortable, susceptible d’accueillir davantage de public en lui donnant une véritable valeur d’espace public. > ouigo pour inover & relancer
Barbara Dalibard, Directrice Générale Voyageurs lance en 2013, la nouvelle
offre de TGV lowcost «Ouigo» qui propose de nouveaux tarifs TGV ainsi qu’une publicité et une médiatisation des quelques gares concernées. Si l’offre est innovante pour le domaine du réseau ferré, c’est la promotion des gares isolées qui nous intéresse. Logiquement peu évoquées dans la proposition de ce nouveau service, les gares desservies sont loin d’être les plus rentables du réseau, ni les plus fréquentées. Ainsi à l’exception des deux gares centrales lyonnaises, la Part Dieu et Perrache, les trains Ouigo justifient en partie le prix de billets excessivement peu chers par rapport aux billets
«classiques»,
par
la desserte de ces gares exurbanisées. Évoqués, les tracés périurbains offrent un gain de temps et un trajet plus direct, donc une rentabilité économique plus favorable. On
retrouve
des
gares
comme Lyon Saint-Exupéry, 76
> Carte des destinations OUIGO source: voyages-sncf.com
Avignon TGV ou encore la gare de Marne-la-Vallée / Chessy. Ces dessertes périurbaines permettent donc
03 aménagement & attractivité, à la recherche de polarité
de promouvoir des gares isolées et de rediriger une partie du trafic voyageurs qui commence à menacer de saturer Paris Gare de Lyon et Lyon Part-Dieu. L’offre Ouigo est donc aussi un moyen de donner une seconde jeunesse à des gares sous-utilisées compte-tenu de leurs capacités.
En approfondissant un peu, cela questionne la position de la gare dans la
ville, en particulier dans les grandes métropoles où les gares de centre-ville ont peu de possibilité d’agrandissement. Ces périurbaines seraient donc redynamisées et rentabilisées par le système du low-cost, dans lequel la SNCF externalise le coût de la desserte vers le centre-ville. Le voyageur Ouigo devra payer le complément entre sa gare de destination et le centre-ville (taxi, RER, navettes). Face à ce succès, on évoque déjà la desserte du Sud-Ouest en Ouigo. Sur le même modèle, des départs sont imaginés depuis la gare de Massy TGV, puis un arrêt au Futuroscope, et enfin une arrivée à Bordeaux Saint-Jean. D’autres lignes sont prévues sur l’ensemble du territoire en se rattachant comme dans le cas présent à des points de chute sur des gares exurbanisées. La stratégie semble efficace, du moins c’est ce que le groupe SNCF laisse transparaitre, reste à observer si la fréquentation accrue de ces gares par des dessertes périurbaines «forcées» va être un facteur de leur éclosion. > enseignements & changement de tendance
Toujours dans son étude des Désirs de gares TGV (2010) Jean François
Troin revient sur «la sagesse des collectivités locales de l’ouest», du futur axe ToursBordeaux Sud Europe Atlantique». En effet plusieurs projets de gares exurbanisées avaient rapidement nourri des interrogations, pour finalement privilégier des passages en gares centrales en multipliant les bretelles de raccordement entre LGV et voies traditionnelles. Si les projets de gares neuves en avaient séduit plus d’un, au regard de la complexité des dernières implantations, la localisation en plein champs a rapidement été refusée pour des gares à la conception plus urbaine et intégrée à l’agglomération. Le choix d’une desserte en centre-ville des gares de Tours, Poitiers, Angoulême ou Bordeaux a ainsi été choisi. Une politique d’urbanisme qui dit «viser à renforcer les centre-villes et les pôles d’échanges de transports plurimodaux». 77
enjeux des gares tgv pĂŠriurbaines
04.
l’heure du bilan
78
03 aménagement & attractivité, à la recherche de polarité
Après avoir abordé distinctivement
étudiant notamment la pertinance des
la question de la mobilité et celle de
implantations, les modalités de leurs
l’attractivité des gares TGV périurbaines,
arrivées afin de prendre connaissance
la conclusion autour du succès global de
des facteurs du succès ou de l’échec plus
ces gares est mitigée.
ou moins prononcé de celles-ci.
Au vu des nombreuses gares périurbaines existantes et projetées, l’attraction pour
Le «succès» des gares TGV périurbaines
ces gares du périurbain fut clairement
est-il donc plus rattaché au développement
prononcé, notamment pas les élus. Si
de plateformes multimodales ou dépend-
l’implantation de ces gares était au départ
t-il davantage de l’ensemble des facteurs
très localisée et notamment pour de modestes agglomérations, le phénomène s’est très vite développé sur les grands trajets
ferroviaires.
Les
résultats
contrastés en terme de fréquentation, de
développement
et
de
mesures
compensatoires ont amené bon nombre de chercheurs, urbanistes et autres spécialistes de l’aménagement à étudier les différentes problématiques liées à la grande vitesse et ses conséquences. En
s’appuyant
sur
ces
nombreux
travaux, mes interrogations sont restées nombreuses quant à la pertinence d’une grande majorité de ces gares. C’est pourquoi, la problématique posée cherchait d’avantage à interroger cette tendance des gares exurbanisées, en
socio-économiques du territoire d’accueil?
Une bonne desserte, un travail de
connection efficace avec les principaux axes et un calibrage des moyens de transports sont des éléments propices à l’acheminement des voyageurs. Le
travail
est
un
autour
élément
de
l’accessibilité
inévitable
dans
le
fonctionnement d’une gare puisqu’il en permet l’accès.. Cependant, nous avons pu soulever à plusieurs reprises, que son développement devait être proportionnel au bassin démographique. Si certaines gares ont au départ souhaiter multiplier les modes de transport pour valoriser l’arrivée du TGV, rapidement la
sous-utilisation
des
navettes
79
d’acheminements a été restreint pour
clair le tissu économique et social de
cause d’un mauvaise rentabilité.
l’aire urbaine qui constitue le receptacle
D’autres à
ont
développer
davantage un
cherché
maximum
de la nouvelle gare, est le facteur clef
de
du succès d’une gare. Le Ministère de
communications et de complémentarités
l’Équipement avait avant les années 2000
entre les infrastructures existantes. Trop
déjà publié un dossier de consultation
peu souvent exploitées, ces connexions se
dans lequel il énonçait certains critères
révèlent pourtant efficaces et constituent
du succès des gares TGV (politique
de véritables atouts.
d’aménagement, foncière, de transport et de tissu économique...).
Récurents
toujours
Des critères que l’on rattache facilement à
pertinants les gares sont régulièrement
des agglomérations de moyenne et grande
accompagnées de projets immobiliers,
taille où le TGV tire parti d’un contexte
aux retombées mitigées et parfois proches
favorable existant. Bien trop souvent la
du néant.
vision locale est perçue de manière où
En abordant cette thématique qui fait suite à
le TGV est un vecteur de dynamisme et
celle de la mobilité, l’idée de cette structure
générateur d’une nouvelle économie.
était de capter deux vecteurs majeurs de
C’est
développement autour des gares, de les
économique d’un territoire et l’absence de
analyser et finalement de les rapprocher.
projet de territoire -qui pourraient pourtant
La mobilité est propice au développement
valoriser les effets de la LGV- qui sont
immobilier,
l’immobilier
alors responsables de la faiblesse des
le développement de
effets bénéfiques imaginés par l’arrivée
tout
peut amener
et
pas
comme
nouvelles infrastructures, avec en arrière plan
toujours
l’idée
bien
la
non
situation
socio-
d’une ligne à grande vitesse.
d’infrastructures
qui s’adaptent à une demande, une
population.
des villes concernées semblent avoir
La réponse à la problématique s’est
constitué une contrainte au développement
ainsi clairement dessinée au fil des
de ces espaces. En effet, ces villes sont
éléments qui sont ressortis des études et
des pôles urbains de petite taille soumises
de leur analyse. L’absence d’un bassin
à d’importantes forces centrifuges que le
démographique et donc d’une situation
TGV a encore accentuées. En rapprochant
socio-économique forte, ne permet pas
ces petites villes de Paris, le TGV a accru
de valoriser les effets d’une LGV. En
leur dépendance vis a vis de la capitale.
Trop souvent les caractéristiques
81
Les lignes à grande vitresse renforcent
territoriale, ce qui reste assez rare.
les polarisations spatiales existantes ou
latentes, (Valérie Facchinetti-Mannone).
desserte ferroviaire dû au parallèle avec
Avec
le
dédoublement
de
la
le réseau classique et la présence de
Finalement, les pôles urbains visés
gares centrales dans les villes cela a
par ces dessertes se révèlent bien trop
apporté une forme de déséquilibre avec
modestes pour attirer comme espéré des
la redistribution des dessertes et la
fonctions technopolitaines et générer de
modification des fréquences des trajets.
nouvelles dynamiques internes.
Ainsi doit-on y voir une politique de «contre-
L’implantation de ces gares dans une
aménagement», pour reprendre les d’E.
logique
économique
Auphan, susceptible ou non d’induire de
les transforme en de simples haltes
nouvelles dynamiques territoriales par
périphériques aux villes qui se retrouvent
une adaptation et une inovation dans les
écartées du tracé. Un observatoire des
projets d’aménagements futurs ?
de
rentabilité
effets territoriaux des gares TGV avait en partenariat avec la SNCF, publié les résultats d’une analyse relative aux répercutions
consécutives
à
l’arrivée
d’une nouvelle ligne à grande vitesse. Des résultats qui soulignaient une modestie des retombées en terme d’organisation de l’espace, une absence d’effet automatique, - et lorsque des transformations sont observées elles résultent souvent d’une politique d’adaptation entre infrastructure et territoire-, et une difficulté d’appréhender les effets liés à l’arrivée du TGV.
Désormais,
avec
une
volonté
et une politique qui vise à optimiser le fonctionnement du réseau français à grande vitesse, l’implantation de ces gares TGV périurbaines semble être privilégiée lorsqu’elle assure une bonne intégration
83
> Gare Haute-Picardie TGV L’autoroute A1, la gare TGV et sa ZAC dans une ombre symbolique. source: zonedactivite.com
85
enjeux des gares tgv pĂŠriurbaines
05.
annexes
ĂŠmergence de nouvelles gares
monographie des gares tgv pĂŠriurbaines
87
enjeux des gares tgv pĂŠriurbaines
88
Carte des destinations en France & en Europe source: sncf.com
monographie : gare périurbaine intégrée au bassin parisien
Massy TGV 1991
Roissy Charles-de-Gaulle 1994
Marne-la-Vallée Chessy TGV 1994
Haute Picardie TGV 1994
Meuse TGV 2007
Lorraine TGV 2007
Belfort TGV 2011
Lyon St Exupéry 1994
Vendôme TGV 1990
Avignon TGV 2001
Valence TGV 2001
Aix-en-Provence TGV 2001
Plan détaillé de l’implantation géographique
89
I massy tgv roissy charles-de-gaulle 2 tgv marne-la-vallĂŠe chessy tgv
90
gare périurbaine intégrée au bassin parisien > Paris en chef d’orchestre
Cette première catégorie des gares TGV de l’agglomération
parisienne permet de mettre en avant l’importance et le rôle fondamental de la proximité de Paris. Toutes trois inscrites dans l’aire urbaine de la capitale, elles offrent une complémentarité en matière d’accessibilité, d’intermodalité et plus particulièrement pour Roissy Charles-de-Gaulle et Marne-laVallée la desserte de grands équipements ex-urbanisées. L’accès réciproque à la plate-forme aéroportuaire et au parc de loisirs Disneyland Paris © génère un trafic accru aussi bien dans l’utilisation du TGV pour accéder aux équipements, que dans les environs par une intermodalité et une accessibilité davantage développée. De plus leur relation avec les gares centrales parisiennes
représente un atout majeur. Elles constituent un véritable noeud complémentaire aux grandes gares Parisiennes intra-muros qui sont des terminus et représentent également un accès facilité à la grande vitesse pour la population de la grande couronne métropolitaine -davantage pour Massy et Marne-la-Vallée).
Quant à Massy TGV son succès est intimement lié par
sa situation géographique. Sa proximité avec la plate-forme internationale de Rungis, l’aéroport d’Orly et du centre de Paris. Sa situation stratégique dans le sud francilien lui a progressivement permis d’être reliée au reste de l’Île-de-France pour devenir un point de transit de grand flux routier de la grande couronne et ferroviaire du territoire national.
91
> Gare TGV d’Aix-en-Provence La desserte de la gare par un réseau (auto)routier majeur joue un rôle indéniable en terme de nodalité. source: eportailferroviaire.free.fr
ville d’accueil:
nom de la gare:
nombre d’habitant de la ville desservie: bassin démographique:
densité:
situation:
Chiffres
distance ville la plus proche:
date de mise en service: date de projet: fréquentation annuelle
fréquentation journalière
Accessibilité
coût en €: route:
réseau de bus: navettes:
rer:
tram: parking:
nombre de place: système auto-partage:
dépose minute:
taxi:
Essonne (91) Massy Massy TGV 43 524 Ile-de-France 4 615 hab/km2 Espace urbain 15 km centre de Paris
Repères chronologiques
département:
1991 - Ouverture de la gare TGV 2007 - Travaux de retructuration du pôle 2018 - Création TCSP 2019 - Tram Express Sud 2020 - Prolongement Tram Express Sud
29 septembre 1991 Inconnu 1,8 millions 50 000 24,4 millions A6 et A10 20 lignes Oui 2 (B et C) Projet 2 1 200 Oui Oui Oui
Repères chronologiques
La situation
massy tgv
contexte urbain accessibilité multimodalité attractivité
92
Architecture extérieure et aménagement intérieur - ambiance source: bonjour-lyon.fr
Contexte urbain - plan de circulation et photographie aérienne Données TOMTOM ©
monographie : gare périurbaine intégrée au bassin parisien
contexte urbain
> Au coeur de la banlieue sud parisienne > Intègre la troisième commune de l’Essonne par sa démographie > Située à quinze kilomètres du centre de Paris > Fréquentation en perpétuelle augmentation > La gare est un hub multimodal entièrement modernisé > Requalification récente des espaces publics et paysagers.
accessiblité & intermodalité
> Pôle multimodal important > Excellente desserte autoroutière > Située entre le cluster de Paris-Saclay, le pôle d’Orly et la plateforme Rungis > 44 TGV au départ chaque jour > Desserte des TGV de la gare de Paris-Montparnasse et celle de Massy TGV > Desservie par des TGV Province-Province à l’exception des TGV Le Havre - Marseille qui s’arrêtent à la gare de Massy-Palaiseau - Grande-Ceinture > Un réseaux de bus RATP vers la petite couronne de la région parisienne > Un réseaux de bus grande banlieue géré par la communauté d’agglomération Europ’Essonne et par la communauté d’agglomération du Plateau de Saclay > Une ligne de bus vers l’aérogare d’Orly Ouest en plus des navettes Orlyval présentes entre la gare RER B d’Antony et l’aérogare d’Orly > La SNCF a mis à disposition en avril dernier un service «porte à porte» > Une nouvelle passerelle couverte permet d’accéder aux quais du RER, créant un lien nouveau entre les secteurs ouest (Vilmorin, résidentiel) et est (Atlantis) de la ville > Deux nouvelles gares construites de part et d’autre de la passerelle > Avec «Massy Verrières», desservie par les RER B et C, Massy possède 3 gares RER.
DYNAmiques, projets & attractivité > Le pôle multimodal va se renforcer d’une gare sur la ligne verte du réseau de transports publics du Grand Paris (également appelée Massy TGV). La commune bénéficiera en outre d’une seconde gare dans le quartier Massy Opéra. Ces gares placeront Massy à 7 minutes de l’aéroport d’Orly et relieront la ville à l’ensemble des moteurs économiques franciliens ; > Création d’un TCSP entre Massy, Orly, Arpajon et Les Ulis, et un tramtrain Massy-Evry à l’horizon 2018 interconnecté aux trois branches sud du RER C et au RER D. > Le Tram Express Sud reliera, à horizon 2019, Massy et Evry en 30 minutes. Dans une seconde phase, il est prévu de prolonger son tracé jusqu’à Versailles, pour une mise en service fin 2020. > La ville de Massy, et plus particulièrement Massy-Atlantis, sera directement desservie par le métro automatique du Grand Paris – ligne 18 – avec deux arrêts et reliera Massy à Orly et Versailles. (Annexe 7 Développement de la mobilité autour de Massy-TGV) > Depuis 2003, un grand projet de ZAC est adopté et mis en oeuvre par la SEMMASSY. Le «Quartier Atlantis» est un véritable projet de mixité urbain et fonctionnel qui s’appuie sur une puissance économique due à une tertiarisation de la zone.
93
ville d’accueil: nom de la gare:
nombre d’habitant de la ville desservie: densité: bassin démographique:
situation:
Chiffres
distance ville la plus proche:
date de mise en service: date de projet: fréquentation annuelle
fréquentation journalière
Accessibilité
coût en €: route:
réseau de bus: navettes:
rer:
tram: parking:
nombre de place: système auto-partage:
dépose minute:
taxi:
Seine-Saint-Denis (93) Roissy-en-France
Roissy Charles-de-Gaulle 2
Repères chronologiques
département:
2 816 200 hab/km2 / Plate forme aéroportuaire Tremblay-en-France
A 104 et A1 11 lignes Oui B Non Oui 1500 Oui Oui Oui
1974 - Inauguration Aéroport 1987 - Décision gouvernementale de construction de la gare 1989 - Accord ADP/Air France 1994 - Ouverture de la ligne TGV 2013 - Liaison ligne 17 du Grand Paris
29 mai 1994 1987 13 millions 36 000 366 millions
Repères chronologiques
La situation
roissy charles-de-gaulle 2 tgv
contexte urbain accessibilité multimodalité attractivité
94
Architecture extérieure et aménagement intérieur - ambiance source: bonjour-lyon.fr
Contexte urbain - plan de circulation et photographie aérienne Données TOMTOM ©
monographie : gare périurbaine intégrée au bassin parisien
contexte urbain
accessiblité & intermodalité
> Au coeur de l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle > Insérée dans l’aéroport, au niveau du terminal 2T > Deuxième plus grande plate-forme d’Europe après celle de Londres > Fréquentation en hausse, une très nette progression > Faible fréquentation par la population environnante de par la typologie aéroportuaire > Gare sur 5 niveaux (Annexe 8: Plan de la gare Roissy Charles-de-Gaulle 2 TGV)
> Cette gare TGV permet de rejoindre soixante villes chaque jour dont la moitié en moins de trois heures > Le TGV via la LGV vers Lille, Bruxelles, Lyon, Marseille, Montpellier, Nantes, Rennes, Strasbourg, Genève... > Système de transport interne à l’ensemble de l’aéroport, le CDGVAL > Desservie par les RER de la ligne B (dont elle est le terminus), rattachée directement au coeur de Paris notamment avec des stations comme Châtelet ou Gare de Lyon. Proximité de Saint-Denis Stade de France, quartier d’affaires et enceinte sportive > Réseaux de Bus (RATP, Cars Air France, Busval d’Oise, Disneyland et le service de Noctilien). Un réseau estimé à plus d’une dizaine de lignes pour un parc autocars de plusieurs dizaines.
DYNAmiques, projets & attractivité > Une liaison Roissy – Picardie, annoncée pour 2020, doit permettre aux TGV desservant la gare de l’aéroport CDG en provenance du sud et de l’est de la France, de poursuivre leur trajet vers Creil, Amiens et la Picardie. Trois courts tracés ont été proposés par le maître d’ouvrage, anciennement RFF (Réseau Ferré de France), pour connecter la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Est à la ligne classique Paris – Picardie aux alentours de Vémars et Survilliers. Des débats publics sont en cours pour confronter les avis sur les tracés sources d’opérations lourdes. Ce projet permettrait tout de même de relier la zone de Roissy, soit 85 000 emplois à son environnement immédiat. > En vue du Grand Paris Express, une nouvelle gare appartenant à la ligne 17 est prévue. Elle constituerait un terminus pour 2024, avant l’extension de la ligne jusqu’au Mesnil-Amelot envisagée pour 2030. Implantée à l’ouest de la gare actuelle, elle constituera également une connexion avec Le Bourget et le Parc des Expositions de Villepinte. (Annexe 9 Le métro du Grand Paris Express, au delà
de 2030)
95
ville d’accueil:
nom de la gare:
nombre d’habitant de la ville desservie: densité: bassin démographique:
situation:
Chiffres
distance ville influente la plus proche:
date de mise en service: date de projet: fréquentation annuelle
fréquentation journalière
Accessibilité
coût en €: route:
réseau de bus: navettes:
rer:
tram: parking:
nombre de place: système auto-partage:
dépose minute:
taxi:
Seine-et-Marne (77) Chessy Marne-la-Vallée Chessy 4 517 787 hab/km2 Marne-la-Vallée Espace urbain Val d’Europe
Repères chronologiques
département:
A4 30 lignes Oui A Non Oui 1 198 Oui Oui Oui
1987 - Convention entre l’État et Disney 1989 - Accord SNCF/ Disney 1992 - Ouverture Parc Disneyland Paris Ouverture ligne RER A 1994 - Ouverture gare TGV 2002 - Ouverture 2e Parc Disney Studio
29 mai 1994 1987 4 millions 10 959 126,5 millions
2007 - Ouverture ligne LGV EST 2013 - Ouverture desserte Ouigo 2016 - Ouverture Village Nature Disney 2017 - Nouvelle gare routière Repères chronologiques
La situation
marne-la-vallée chessy tgv
contexte urbain accessibilité multimodalité attractivité
96
Architecture extérieure et aménagement intérieur - ambiance source: bonjour-lyon.fr
Contexte urbain - plan de circulation et photographie aérienne Données TOMTOM ©
monographie : gare périurbaine intégrée au bassin parisien
contexte urbain
> Au coeur du complexe touristique et urbain de Disneyland Paris > Au coeur de la ville nouvelle Marne-la-Vallée > Forte fréquentation touristique > Trafic annuel en perpétuelle augmentation > La clientèle de la gare est à 55 % touristique (Disneyland) et à 45 % régionale > Position idéale au coeur du carrefour piéton à l’entrée des deux parcs, de Disney Village et de la gare routière.
accessiblité & intermodalité
> Gare commune RATP et SNCF de la LGV Est et Méditerranée > Gare TGV desservie par des TGV province-province, des Eurostar > Depuis 2007, elle assure les liaisons Strasbourg - Bordeaux, Strasbourg Rennes et Strasbourg - Nantes > Accès direct en TGV à la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV en moins de 10 min > Liaison directe avec Paris avec le RER A (45 minutes) > Important réseau de bus pour des dessertes locales, départementales et régionales > Navettes VEA pour aéroports d’Orly et Beauvais > Desserte TGV«Ouigo».
DYNAmiques, projets & attractivité
> En 2016, ouverture de la première phase du Village Nature. Une nouvelle destination touristique portée par deux grands acteurs du tourisme international, Euro Disney et Pierre & Vacances Center Parcs. > D’importants problèmes de saturation de la gare routière auxquelles le SAN du Val d’Europe souhaite réagir vite: restructuration du pôle gare de Chessy est programmée. Les gares routière et ferroviaire de Chessy Val d’Europe peinent à absorber l’importante croissance de voyageurs de ces dernières années. La gare routière nord souffre d’une saturation notamment en raison des quais désormais trop courts pour accueillir dans de bonnes conditions les bus articulés. Le nombre de postes à quai est trop limité au regard du nombre de lignes qui desservent actuellement le site. Enfin, des difficultés de circulation sont constatées aux heures de pointe pour accéder au pôle multimodal de Chessy. > Le projet de deux gares routières a été ainsi adopté afin de créer un nouvel accès au RER et au TGV avec la création d’une gare routière sud. Avec des échéances qui s’étalent jusqu’à 2020, la gare nord va être remodelée pour mieux dissocier les espaces, prendre en compte les piétons et vélos notamment et faciliter l’accès du personnel. Pour la nouvelle gare sud, la création de nouveaux quais bus, de dépose-minute et le réaménagement de la place de gare sont prévus. > Début 2014 a débuté un nouvel et important programme de construction d’un ensemble tertiaire, venant compléter celui déjà existant. Il souhaite tirer profit de l’emplacement stratégique par une connexion permanente et rapide à tous les moyens de transport disponibles à Val d’Europe (RER, Bus, TGV, aéroports, autoroutes).
97
II lyon saint-exupĂŠry tgv aix-en-rpovence tgv avignon tgv valence tgv
gare périurbaine excentrée > l’influence des dessertes routières et du bassin de vie
La connexion à un réseau de transport routier majeur, la
proximité et l’influence d’une métropole proche, une singularité architecturale, des projets de développement assimilés à une logique d’aménagement... sont autant d’ éléments, de facteurs, de critères communs aux quatre gares étudiées qui peuvent justifier un succès, plus ou moins modéré. L’exemple de la gare TGV d’Avignon répond aux caractéristiques des gares nouvelles, c’est-à-dire d’une gare moderne, posée sur une ligne à grande vitesse haut de gamme, à une distance résonnable du centre urbain dont elle prend alors le nom. Ces gares sont localisées en situation périphérique et dédoublent une fonction ferroviaire existante, appartenant régulièrement au réseau classique. Comme le souligne Valérie FacchinettiMannone dans son approche territoriale, ces gares soit situées en périphérie d’un pôle unique, en limite du tissu bâti de l’agglomération sur un site ex-urbanisé mais intégré dans l’aire d’influence du pôle urbain (Avignon, Valence). Soit sont implantées au centre de gravité de plusieurs aires urbaines petites ou moyennes ou au coeur d’aires métropolitaines (Aixen-Provence, Lyon Saint-Exupéry). Généralement, elles sont de plus en plus accompagnées lors de leur ouverture d’une zone d’aménagement concerté qui doit rendre possible à terme l’émergence d’un véritable quartier complémentaire de la ville autour de la gare nouvelle.
> Gare TGV d’Aix-en-Provence La desserte de la gare par un réseau (auto)routier majeur joue un rôle indéniable en terme de nodalité. source: eportailferroviaire.free.fr
ville d’accueil:
nom de la gare:
nombre d’habitant de la ville desservie: densité:
aire urbaine:
situation:
Chiffres
distance ville influente la plus proche:
date de mise en service: date de projet: fréquentation annuelle
fréquentation journalière
Accessibilité
coût en €: route:
réseau de bus: navettes:
ter: tram: parking:
nombre de place: système auto-partage:
dépose minute:
taxi:
Rhône Colombier-Saugnieu Lyon Saint-Exupéry TGV 2 495 90 hab/km2 Lyon métropole (2,2 M) Exurbanisée Lyon 20 km
Repères chronologiques
département:
3 juillet 1994 1988 800 000 2 191 151 millions A432 A42 A46 A43 Ligne 46 Réseau Satobus Non Rhône Express 5 8 500 Non Oui Oui
1975 - Inauguration de l’Aéroport Lyon Saint-Exupéry par président de la République Valéry Giscard d’Estaing 1988 - Anonce du futur tracé ferré par la SNCF 1989 - Concour d’architecture 1994 - Ouverture gare TGV 2000 - Anciennement gare TGV Satolas, la gare devient Lyon Saint-Exupéry TGV 2010 - Connexion Rhône Express 2013 - Ouverture desserte Ouigo
Repères chronologiques
La situation
lyon saint-exupéry tgv
contexte urbain accessibilité multimodalité attractivité
100
Architecture extérieure et aménagement intérieur - ambiance source: bonjour-lyon.fr
Contexte urbain - plan de circulation et photographie aérienne Données TOMTOM ©
monographie : gare périurbaine excentrée
contexte urbain
> Anciennement Satolas-TGV > Située à 25 km du centre de Lyon, 75 km de Saint-Étienne, 85 km de Chambéry, 90 km de Grenoble > Desserte de l’aéroport international de Lyon Saint-Exupéry > Proximité de l’aéroport qui engendre peu de trafic sur la ligne à grandevitesse > Un trafic annuel en augmentation > Gare «monumentale» conçue par l’architecte espagnol Santiago Calatrava Valls, ouvrage en béton armé et toit en acier, perçue comme «un oiseau en vol».
accessiblité & intermodalité
> Mauvaise desserte de Mâcon ou le Creusot ; > Plate-forme accessible depuis l’ensemble de la région Rhône-Alpes par l’autoroute > Navettes Satobus depuis les principales villes de Rhône-Alpes (Grenoble, Annecy, Chambéry) > Des navettes lors de la saison hivernale sont mises en service vers les principales stations de sports d’hiver de la région > Minibus, avec la société ELIT Voyages, qui propose de rejoindre le centre de Lyon > Tramway depuis 2010, l’aéroport est relié au centre-ville de Lyon et LyonPart-Dieu > Desserte quotidiennement TGV avec Turin et Milan via Chambéry et Modane.
DYNAmiques, projets & attractivité
> En 2002, correspondance fer/air représentait que 10% du trafic de la gare TGV, soit 80 voyageurs par jour. > Un trafic en augmentation mais une faible utilisation par une offre insuffisante de vols longs-courriers. > Pré-acheminement peu attrayant pour les passagers. > Trois terminaux, capacité d’environ 9,6 millions de passagers. Les prévisions de trafic prévoyaient un trafic d’environ 15 millions de passagers vers 2020. > 2 millions de passagers supplémentaires entre 2005 et 2013, l’aéroport de Lyon connaît une croissance positive ces dernières années. >Projets d’agrandissement pour répondre à la hausse du trafic pour les années à venir. > Objectif d’offrir de meilleures correspondances avec les avions. > Le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise devrait faire l’objet d’une liaison jusqu’à la gare TGV avec des liaisons TER vers l’ensemble des villes du Rhône. > Développer la desserte du territoire et accroître les flux de passagers en provenance de sa zone de chalandise. > Développement d’une gare de territoire pour avoir un flux de passagers suffisant pour passer au stade de gare d’aéroport et d’avoir une fonction d’intermodalité. > Privilégier le développement de la gare de St Exupéry plutôt que celle de Lyon-Part Dieu aujourd’hui saturée, à l’image de ce qui est mis en œuvre à Paris et les gares Charles-de-Gaulle et Orly ; > La construction de nouveaux parkings est envisagée pour lutter contre le stationnement sauvage et répondre aux besoins croissants.
101
ville d’accueil:
nom de la gare:
nombre d’habitant de la ville desservie: densité:
aire urbaine:
situation:
Chiffres
distance ville influente la plus proche:
date de mise en service: date de projet: fréquentation annuelle
fréquentation journalière
Accessibilité
coût en €:
Bouches-du-Rhône Aix-en-Provence & Cabriès Aix-en-Provence TGV 141 148 759 hab/km2 / Exurbanisée Vitrolles 10 km
Repères chronologiques
département:
route: A7 réseau de bus: navettes:
ter: tram: parking:
nombre de place: système auto-partage:
dépose minute:
taxi:
1997 - Relance du projet par le gouvernement Juppé, après un premier refus 2001 - Ouverture gare TGV 2004 - Label NF Service pour sa qualité de services 2013 - Ouverture desserte Ouigo
10 juin 2001 1997 3 miilions 8 219 350 millions
2014 - Autorisation de construction de la futur ZAC Europôle
& RD9
3 1 Non Non
13 3 500 Non Oui Oui
Repères chronologiques
La situation
aix-en-provence tgv
contexte urbain accessibilité multimodalité attractivité
102
Architecture extérieure et aménagement intérieur - ambiance source: bonjour-lyon.fr
Contexte urbain - plan de circulation et photographie aérienne Données TOMTOM ©
monographie : gare périurbaine excentrée
contexte urbain
> Située sur le plateau très peu urbanisé de l’Arbois > 15 km, 20 km de Marseille, 10 km de Vitrolles > Forte fréquentation locale > L’implantation excentrée du coeur d’Aix-en-Provence fait suite à des négociations mouvementées et à un refus des élus d’intégrés cette «nouvelle» gare TGV dans le centre-ville > Très lumineuse avec une architecture contemporaine qui s’inscrit dans le tracé des infrastructures et de la vallée montagneuse Aixoise > Position à un carrefour autoroutier entre Vitrolles, Marseille et Aix-enProvence la gare bénéficie d’une bonne accessibilité à équidistance de villes importantes par leur démographie.
accessiblité & intermodalité
> Desserte TGV uniquement sur l’axe LGV Méditerranéen > Desserte l’été, par des TGV Thalys de la relation Amsterdam à Marseille > Gare intéressante pour la desserte en chapelet de l’agglomération marseillaise > La situation en terminus de la gare Saint-Charles au centre de Marseille > Desserte TGV«Ouigo» > Relation avec le TGV de Madrid Atocha qui a comme terminus Marseille > L’accès à la gare s’effectue par la RN 9 voiture ou en transport en commun routier > Des navettes pour relier la gare aux villes environnantes (Salon-deProvence, Vitrolles..), ou à d’autres villes plus lointaines du Var ou des Alpes-deHaute-Provence > Des navettes permettent d’accéder à la gare TGV et l’aéroport MarseilleProvence > Absence de connexion avec les lignes TER.
DYNAmiques, projets & attractivité > Saturation de l’aire de stationnement (source parfois d’embouteillages). > Un 13e parking est en construction pour une livraison espérée début 2016. > Fin 2014, l’arrêté d’autorisation de la réalisation de la ZAC de la gare d’Aix a été approuvé par la préfecture locale. Après plus de dix ans de négociation et l’arrivée de la gare TGV, cette ZAC va s’installer sur le plateau de l’Arbois à quelques pas de la gare TGV et accueillera des entreprises du secteur tertiaire essentiellement sur une surface d’environ quarante hectares. La ZAC doit également accueillir des services (parkings, hôtellerie, restauration, petit commerce…) découlant de la proximité immédiate des infrastructures ferroviaires. Au total c’est plus de 3 500 emplois qui pourraient être créés sur cette zone « à vocation métropolitaine », située entre Aix-en-Provence, Marseille et l’étang de Berre, et idéalement desservie par le TGV, l’aéroport et la RD9. 103
ville d’accueil:
nom de la gare:
nombre d’habitant de la ville desservie: densité:
aire urbaine:
situation:
Chiffres
distance ville influente la plus proche:
date de mise en service: date de projet: fréquentation annuelle
fréquentation journalière
Accessibilité
coût en €: route:
réseau de bus: navettes:
ter: tram: parking:
nombre de place: système auto-partage:
dépose minute:
taxi:
Vaucluse Avignon Avignon TGV 89 380 1 380 hab/km2 Le Grand Avignon Limite d’agglomération Avignon Centre 5km
Repères chronologiques
département:
RN1007 & A7 A9 Lignes 14, 21, 51 TransVaucluse Oui Projet 1 1 850 Oui Oui Oui
1994 - Premières études à l’implantation d’une gare TGV 1999 - Début des travaux de la gares 2001 - Ouverture gare TGV 2003 - Connexion avec la gare centrale 2013 - Ouverture desserte Ouigo
10 juin 2001 1994 3,3 millions 9 041 54 millions
2015 - Desserte Eurostar
Repères chronologiques
La situation
avignon tgv
contexte urbain accessibilité multimodalité attractivité
104
Architecture extérieure et aménagement intérieur - ambiance source: bonjour-lyon.fr
Contexte urbain - plan de circulation et photographie aérienne Données TOMTOM ©
monographie : gare périurbaine excentrée
contexte urbain
> À l’origine une gare à mi-chemin de Nîmes et Avignon avait été envisagée puis abandonnée en raison des temps de rabattement trop peu satisfaisants pour les populations respectives > Deux gares, une centrale, une périphérique > Située en limite périphérique proche de l’agglomération > Construite sur la ligne LGV Méditerranée > Gare conçue par le cabinet d’architecture de la SNCF, style contemporain > Bâtiment d’envergure et imposant qui utilise les remblais de construction de la voie > Aménagement d’un parc agrémenté de bassins au nord de la gare.
accessiblité & intermodalité
> Desserte par route départementale, proximité autoroutière > Avignon possède deux gares, Avignon TGV qui reçoit les quasi totalité des TGV (60/jours) et des navettes routières ; Avignon Centre (4 TGV/jours) est une importante gare régionale (68 TER/jour) en plus des autocars, réseaux de bus et navettes > Située en zone de Courtine (plus connu sous le nom de Virgule d’Avignon), ou depuis 2003, soit à 10 minutes du centre historique et de la gare centrale > Nombreuses liaisons directes vers Paris, Marseille, Nantes, Bruxelles, Genève... > Desserte Eurostar depuis 20015 > Liaison vers Carpentras depuis 2015.
DYNAmiques, projets & attractivité > Pour la direction régionale de l’Équipement, la Virgule d’Avignon représente un atout considérable, puisqu’elle permet de relier en 5 minutes (grâce à un transport en site propre) deux pôles de mobilité et d’échanges majeurs. Leur complémentarité est une véritable satisfaction pour les usagers comme pour les élus. > Le Contrat de projets État-région (CPER) a proposé le prolongement de cette ligne de trains régionaux jusqu’à la gare d’Avignon TGV. Cette liaison intergares utilise en partie la ligne classique PLM et ne nécessite la création que d’un kilomètre de voie supplémentaire. La liaison est assurée en cinq minutes, à raison de 35 allers-retours quotidiens dont certains prolongés vers Orange, Carpentras voire Miramas et Marseille. La mairie d’Avignon a été longtemps opposée à ce projet mais elle a finalement donné son aval fin 2009. > Le Grand Avignon, qui regroupe 15 communes a vu son projet de tramway validé en juin dernier. Après dix ans de combat il devrait être en service fin 2018. Un projet non souhaité par le maire d’Avignon mais soutenu de pied ferme par le Grand Avignon. Avec un tracé de six kilomètres et l’aménagement de deux lignes de bus à haute fréquence, il doit permettre un accès facilité au centre-ville pour les communes limitrophes et être un facteur du développement de la multimodalité. Ce projet de Tram s’est élaboré dans le dialogue et la concertation des riverains afin de répondre au mieux à leur demande en matière de mobilité.
105
ville d’accueil:
nom de la gare:
nombre d’habitant de la ville desservie: densité:
aire urbaine:
situation:
Chiffres
distance ville influente la plus proche:
date de mise en service: date de projet: fréquentation annuelle
fréquentation journalière
Accessibilité
coût en €: route:
réseau de bus: navettes:
ter: tram: parking:
nombre de place: système auto-partage:
dépose minute:
taxi:
Drôme Alixan Valence TGV 2 452 87 hab/km2 Le Valdac Périurbain Valence 10 km
Repères chronologiques
département:
2001 - Ouverture gare TGV 2013 - Ouverture desserte Ouigo 2013 - Modernisation de la ligne du Sillon Alpin Sud
10 juin 2001 Inconnu 2,3 millions 6 301 Inconnu RN 532 Réseau InterCitea Car Rhône-Alpes Rhône-Alpes Non 3 1 300 Non Oui Oui
Repères chronologiques
La situation
valence tgv
contexte urbain accessibilité multimodalité attractivité
106
Architecture extérieure et aménagement intérieur - ambiance source: bonjour-lyon.fr
Contexte urbain - plan de circulation et photographie aérienne Données TOMTOM ©
monographie : gare périurbaine excentrée
contexte urbain
> Trois gares dans le bassin de population (500 000 hab), Valence-Ville, Valence-TGV et Romans > Bâtiment commun à la gare TGV et à la gare de la ligne de Valence-Moirans > Cet ouvrage à ossature métallique, est la première gare certifiée d’Europe, lors de son ouverture > Située au cœur de l’espace économique Rovaltain qui regroupe des activités technologiques autour de groupe Européen, de PME et de laboratoires de recherche > Gare conçu par AREP > Un soin particulier a été consacré aux aménagements extérieurs en faisant appel au paysagiste français de renom, Michel Desvigne.
accessiblité & intermodalité
> À l’intersection de grands axes de communication routiers notamment menant vers les Alpes, mais aussi au point de rencontre de la ligne ferroviaire classique Valence/Grenoble et de la ligne à grande vitesse Paris-Marseille. Elle est l’une des rares gares nouvelles TGV de France à être connectée au réseau ferré classique > TGV connecté à la LGV Est européenne, la LGV Atlantique, la LGV Méditerranée > 81 liaisons TGV directes quotidiennes en direction de Lyon (35 minutes), Paris (2h10), Marseille (1h), Montpellier (1h15), Nantes > Desservie par le Thalys en provenance d’Amsterdam via Bruxelles, uniquement pendant les samedis en été > Facilement accessible par le périphérique valentinois (RN 532) > Accessibilité en transport en commun performante avec des cars et TER à destination de Grenoble (Isère), Montélimar (Drôme), Vallon Pont d’Arc (Ardèche), Les Vans (Ardèche), Aubenas (Ardèche) et Privas (Ardèche).
DYNAmiques, projets & attractivité
> Dans le cadre du projet de modernisation et d’électrification complète du « Sillon alpin sud*», Réseau ferré de France et la région Rhône-Alpes ont raccordé la ligne de Valence-Moirans à la ligne de Combs-la-Ville-Saint-Louis (LGV). Cela a permis la mise en place de TGV entre le sillon alpin et la côte méditerranéenne sans changement à Valence TGV.
* Le Sillon alpin désigne un ruban de villes et de territoires, entre Genève, Annecy, Chambéry, Grenoble et Valence. Près de 900 000 habitants sont concernés, totalisant un potentiel de 2,5 millions de déplacements / jour.
> Parc d’activités créé et géré par le syndicat mixte Rovaltain (Romans, Valence et Tain-l’Hermitage) d’une superficie de 330 hectares qui peine à se développer, 87 entreprises essentiellement endogènes. L’enjeu actuel est de pouvoir y développer davantage de services de qualité de proximité, notamment pour les salariés avec la programmation de crèches, restaurants, grandes distributions... > L’aménagement de nouveaux parkings pour cause de saturation fait l’oeuvre d’une étude SNCF/Syndicat mixte Rovaltain pour le réaménagement global du pars de la gare.
107
III vend么me tgv haute-picardie tgv meuse tgv lorraine tgv belfort TGV
gare périurbaine exurbanisée > difficultés d’accessibilité et manque d’attractivité
Ces gares périurbaines, dites «betteraves» pour certaines
-pour leur implantation au coeur des exploitations agricolespermettent donc de desservir le territoire sans trop pénaliser le TGV, qui ne s’arrête dès lors que dans les grandes agglomérations. Elles présentent cependant l’inconvénient d’engendrer des déplacements terminaux souvent très pénalisants pour les usagers et font perdre au train une partie de son intérêt.
Ces gares désertes, construites en périphérie urbaines,
se conforment à la logique de rentabilité commerciale des opérateurs. Ces gares nouvelles n’imposent aux TGV qui les desservent que des temps d’arrêts réduits sans affecter la vitesse des rames en transit et permettent ainsi de drainer une clientèle supplémentaire sans pénaliser les gains de temps de bout en bout. Le choix de sites ex-urbanisés contribue alors à limiter les contraintes techniques et financières relatives à l’insertion spatiale des LGV et des gares. Chercheurs et urbanistes pointent cependant les dangers que comporte l’implantation de ces gares qui obéissent le plus souvent aux désirs des élus. L’important éloignement des centres-villes, l’absence d’axe de communication majeur, l’aménagement de zone d’activitée concertée, le manque de connectivité tend à désarticuler le territoire et a provoqué un démaillage spatial plus qu’à l’émergence de véritable polarité.
> Gare TGV Haute-Picardie Vue aérienne de la gare TGV Haute-Picardie TGV et de sa zone d’activité. source: zonedactivite.com
Loir-et-Cher Villier-sur-Loir et Vendôme nom de la gare: Vendôme-Villier-sur-Loir TGV nombre d’habitants de la ville desservie: 17 024 (Vendôme) densité: 713 hab/km2 aire urbaine: / situation: Exurbanisée distance ville influente la plus proche: Vendôme 4 km ville d’accueil:
date de mise en service: date de projet: fréquentation annuelle
fréquentation journalière
Accessibilité
coût en €:
Repères chronologiques
département:
1990 - Ouverture gare TGV 2006 - Augmentation du nombre de train
25 septembre 1990 / 355 000 972 Inconnu
route: D957 réseau de bus: navettes:
ter: tram:
et N10 Ligne A et G 1 Non Non
parking:
1 nombre de places: système auto-partage: Non dépose minute: Oui taxi: Oui
250
Repères chronologiques
Chiffres
La situation
vendôme tgv
contexte urbain accessibilité multimodalité attractivité
110
Architecture extérieure et aménagement intérieur - ambiance source: bonjour-lyon.fr
Contexte urbain - plan de circulation et photographie aérienne Données TOMTOM ©
monographie : gare périurbaine exurbanisée
contexte urbain
> À environ quatre kilomètres de Vendôme elle jouxte la forêt domaniale (un chemin pédestre relie d’ailleurs Vendôme à la gare TGV) > À l’origine, la LGV Atlantique devait passer plus à l’est, près de Blois. Mais la SNCF a été confrontée à l’opposition des agriculteurs de la Beauce, soutenus par la ville de Blois qui n’était pas intéressée pas une desserte TGV. Les élus du Vendômois ont alors pu négocier avec la SNCF l’implantation d’une gare, en échange de l’accord pour un passage de la LGV sur leurs terres > Plus de trente ans que la gare existe, et malgré quelques travaux de modernisation, la gare reste vétuste et peu confortable.Salle d’attente et automates constituent la majorité de l’aménagement intérieur.
accessiblité & intermodalité
> Auparavant la gare n’était desservie que par deux aller-retours vers Paris par jour, puis la desserte s’est peu à peu étoffée ; > Peu fréquentée elle reste malgré tout une gare importante au regard du bassin de population et semble avoir ainsi évité la réputation de « gare des betteraves » > Depuis 2006, des trains supplémentaires ont été ajoutés, mais les horaires proposés sont exclusivement le matin et le soir, à l’exception d’un trajet le midi, ce qui conforte sa vocation de gare pour navetteurs vers Paris > Elle est desservie chaque jour par plusieurs TGV, effectuant essentiellement des relations entre Paris-Montparnasse et Tours > Située à cheval sur le territoire de Villiers-sur-Loir, la gare est reliée à Vendôme par la route et un réseau de bus de la ville (Vbus) ; du réseau de transports en commun de la ville de Vendôme (Vbus) > Des cars TER Centre-Val de Loire relient également la gare à Blois, Mondoubleau et Château-Renault > Une implantation un peu plus au sud aurait permis de créer une gare d’interconnexion TER avec la ligne de Brétigny à La Membrolle-sur-Choisille.
DYNAmiques, projets & attractivité > Gare source d’un affaiblissement de l’axe Tours - Blois - Orléans, très important pour l’aménagement du territoire de la région Centre-Val de Loire. La mobilité avec les transports collectifs est limitée vers Le Mans et Blois. > Une technopole tente en vain de se développer. À l’origine ce choix a été délibéré pour promouvoir le cadre de vie de la région auprès des touristes ou des entreprises. Le terrain n’était pas viabilisé, il a fallu réaliser des aménagements routiers pour relier la gare à la D957 et amener l’eau et l’électricité. La ville avait mis de grands espoirs sur les effets structurants de cet équipement. Elle prévoyait qu’à l’horizon de l’an 2000 ce parc technologique du Bois de l’Oratoire aurait créé 5 000 emplois. Parallèlement, l’agglomération aurait dû gagner 20 000 habitants, le tissu urbain rejoignant les pourtours de la gare... Cependant on note une fréquentation en hausse, le parc de stationnement payant a même dû être agrandi car les mouvements pendulaires sont nombreux entre Paris et Vendôme, transformant cette gare en gare de banlieue pour certains.
111
Somme Estrées-Deniécourt nom de la gare: Haute-Picardie TGV nombre d’habitants de la ville desservie: 341 densité: 53 hab/km2 aire urbaine: Interco. Haute Picardie situation: Exurbanisée distance ville influente la plus proche: Amiens 30 km ville d’accueil:
date de mise en service: date de projet: fréquentation annuelle
fréquentation journalière
Accessibilité
coût en €:
Repères chronologiques
département:
Création de l’A1 et concervation d’une large bande de terre en vu d’un futur tracé de train à haute vitesse
1992 - La création de la ligne est mentionnée dans le schéma directeur de Coquelles
2011 - Modernisation du bâtiment voyageurs 2016 - Futur desserte Ouigo
route: A1 réseau de bus: navettes:
ter: tram: parking:
nombre de places: système auto-partage:
dépose minute:
taxi:
& A29 Réseau Trans’80 Amiens-Saint Quentin Non Non
1960 -
1994 - Ouverture gare TGV
3 juillet 1994 1992 360 000 986 /
2 615 Non Oui Oui
Repères chronologiques
Chiffres
La situation
haute-picardie tgv
contexte urbain accessibilité multimodalité attractivité
112
Architecture extérieure et aménagement intérieur - ambiance source: bonjour-lyon.fr
Contexte urbain - plan de circulation et photographie aérienne Données TOMTOM ©
monographie : gare périurbaine exurbanisée
contexte urbain
> Située au coeur de champs agricoles ; > Le nom de gare betterave lui a été attribué pour sa situation au milieu de nulle part ; > Implantée sur la LGV Nord, à mi-distance entre Amiens et Saint-Quentin ; > La gare est née dans le contexte d’un conflit entre Lille et Amiens pour être desservies par la LGV Nord ; > Les voyageurs se plaignent du manque d’équipement et de l’éloignement des villes les plus proches : > La gare est souvent décriée pour sa froideur et vétustée ; > Absences de commerces et services variés.
accessiblité & intermodalité
> Vingt-cinq TGV «province – province» s’arrêtent en gare ; ils relient des métropoles régionales françaises entre elles, notamment Lille et Lyon, ainsi que la capitale belge (Bruxelles), en transitant tous par l’aéroport de Roissy-Charles-deGaulle. > Le passage par Lille ayant été préféré à celui par Amiens. Un tracé par Amiens aurait raccourci le trajet Paris – Londres mais aurait rallongé les autres branches (de Paris vers Amsterdam et Cologne, et de Bruxelles vers Londres) et augmenté la longueur de lignes nouvelles à construire. > Les trains Ouigo desserviront TGV Haute-Picardie à partir de 2016, sur les nouvelles liaisons entre Tourcoing, Lyon-Perrache, Nantes et Rennes.
DYNAmiques, projets & attractivité > Malgré une satisfaction partagée par les nouveaux arrivants, le «business park» Haute-Picardie peine à se mettre sur les rails. Une poignée d’entreprises s’est installée, mais 70 hectares sur 110 sont encore disponibles et deux bâtiments restent vides, sans avoir jamais servi. Ce business park, est une zone d’activités qui fût aménagée après l’arrivée de la gare TGV dans l’espoir de voir naitre un important pôle économique. Il est vrai que son accessibilité n’est pas mauvaise avec la desserte TGV et la proximité des autoroutes A1 ET A29, mais la typologie agricole majoritaire peine à attirer des investisseurs. > Certains chefs d’entreprises se plaignent notamment du manque de services et d’équipements dans les environs. > Malgré les navettes TGV vers Amiens ou Saint-Quentin, la gare pâtit de sa situation en milieu rural.
113
Meuse Les Trois-Domaines nom de la gare: Meuse TGV nombre d’habitants de la ville desservie: 135 densité: 8,2 hab/km2 aire urbaine: Aucune situation: Exurbanisée distance ville influente la plus proche: Verdun 25 km ville d’accueil:
date de mise en service: date de projet: fréquentation annuelle
fréquentation journalière
Accessibilité
coût en €:
Repères chronologiques
département:
10 juin 2007 1988 185 000 507 5,16 millions
2002 - Estimation et mise en place projet 2006 - Pose de la première pierre 2007 - Ouverture gare TGV
2015 - Début des travaux du centre de recherche
route: RD réseau de bus: navettes:
ter: tram: parking:
nombre de places: système auto-partage:
dépose minute:
taxi:
1916 Non Oui Non Non
1988 - Le projet menacé, le CG de la Meuse menace de retirer son financement
2014 - Le groupe d’origine meusienne Arelis annonce son implantation sur le site de la gare d’ici fin 2015
1 150 Non Oui Oui
Repères chronologiques
Chiffres
La situation
meuse tgv
contexte urbain accessibilité multimodalité attractivité
114
Architecture extérieure et aménagement intérieur - ambiance source: arep.fr et agenceduthilleul.fr
Contexte urbain - plan de circulation et photographie aérienne Données TOMTOM ©
monographie : gare périurbaine exurbanisée
contexte urbain
> La gare est située au beau milieu de terres agricoles, d’où son surnom de gare des champs, ou gare betterave. > L’architecte de la gare est Jean-Marie Duthilleul, qui selon la volonté du conseil général de la Meuse, a conçu la gare sur une ossature en bois local.L’ensemble de sa structure est en pin, chêne et mélèze. Il s’agit pour l’anecdote de la première gare française construite en bois depuis la gare d’Abbeville en 1856. > Une architecture d’ailleurs récompensée par un Brunel Award en 2008
accessiblité & intermodalité
> La gare est desservie par des trains assurant plusieurs relations depuis Paris vers l’Est et depuis Strasbourg vers Bordeaux et Roissy CDG À la mise en service de la LGV, la gare est desservie par deux allers-retours ParisEst - Meuse TGV et un aller-retour Strasbourg-Ville - Bordeaux-Saint-Jean. > En 2009, une relation Le Havre - Strasbourg-Ville desservant Meuse TGV est créée, mais la SNCF y met fin en septembre 2010, faute de rentabilité > En 2011, les horaires des trains pour Paris sont modifiés et un aller-retour est ajouté la semaine et le week-end. En cette année 2015, la SNCF mène une expérimentation en ajoutant un arrêt à Meuse TGV pour la relation Strasbourg-Ville - Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV. > Seules des navettes routières relient la gare aux villes de Bar-le-Duc et Verdun en 30 à 45 minutes, ainsi qu’un bus depuis 2010 vers Saint-Mihiel et Commercy > La gare, principalement financée par le conseil général, a investi 200 millions d’euros pour améliorer les accès routiers à la gare. Selon le président du Conseil général, ces aménagements routiers ont été « la plus grosse dépense du département dans toute son histoire ».
DYNAmiques, projets & attractivité > En 2011, l’unique guichet est remplacé par des bornes automatiques, limitant alors le personnel sur place... > Le conseil général a réservé 100 hectares pour développer une future zone d’activité. Il avait un temps l’idée d’y développer un pôle économique mélangeant des commerces, des logements et des entreprises. Ce projet reste aujourd’hui en suspens > En 2014, justement, le groupe d’origine meusienne Arelis, spécialiste de l’électronique haute fréquence et expert européen dans les secteurs stratégiques de l’aéronautique et de la défense, avait annoncé l’implantation de son centre de recherche et développement sur la «zone d’activité» de la gare d’ici fin 2015. Pascal Veillat, président d’Arelis, justifie cet investissement de 12 millions d’euros par la présense historique du groupe dans la région, de la proximité de Paris et compte bien être un moteur à l’implantation d’autres industries. > L’hypothèse d’une liaison ferrée a été évoquée en construisant une gare au croisement de la LGV et de la ligne Lérouville-Verdun-Sedan, actuellement fermée à tout trafic. La fédération nationale des associations d’usagers des transports avait notamment défendu cette alternative, mais elle a été contestée par le président du Conseil Régional de l’époque.
115
Lorraine Louvigny nom de la gare: Lorraine TGV nombre d’habitants de la ville desservie: 957 densité: 54 hab/km2 aire urbaine: Communauté du Sud Messin situation: Exurbanisée distance ville influente la plus proche: Metz et Nancy ville d’accueil:
date de mise en service: date de projet: fréquentation annuelle
fréquentation journalière
coût en €:
Accessibilité
Repères chronologiques
département:
10 juin 2007 1990 600 000 1 644 30 millions
route: D910 réseau de bus: navettes:
ter: tram: parking:
nombre de places: système auto-partage:
dépose minute:
taxi:
1 830 Non Oui Oui
1999 - Protocole d’accord de financement signé 2001 - Enquête d’implantation de RFF et de la SNCF 2005 - Accord entre l’état et les collectivités Signature du permis de construire Début des travaux
2014 - Référundum pour la délocalisation de la gare à Vandière. Non à 60%
et A31
3 Keolis / CFL / TIM Non Non
1996 - La DUP de la LGV Est est singé et retient le site de Louvigny
2007 - Ouverture gare TGV
Repères chronologiques
Chiffres
La situation
lorraine tgv
contexte urbain accessibilité multimodalité attractivité
116
Architecture extérieure et aménagement intérieur - ambiance source: bonjour-lyon.fr
Contexte urbain - plan de circulation et photographie aérienne Données TOMTOM ©
monographie : gare périurbaine exurbanisée
contexte urbain
> À sept kilomètres au sud-ouest de l’aéroport Metz-Nancy-Lorraine ; > Pour diverses raisons qui tiennent à la fois de contraintes techniques (le relief ou l’absence d’urbanisation) et politiques (les rivalités entre Metz et Nancy), il a fallu créer une gare commune à ces deux villes. Ainsi la LGV Est européenne passe approximativement à mi-distance de Metz et de Nancy ; > La gare se trouve ainsi en rase campagne et a été bâtie sur une butte artificielle pour «l’inscrire dans son environnement» ; > Avant la construction de la LGV, il y avait un souhait de faire de la gare une vitrine de la région, en soignant l’architecture et les services proposés. Suite aux problèmes de financement de la ligne, et parce que la gare aura vraisemblablement une durée de vie limitée sur le site de Louvigny, le résultat final est nettement plus sommaire.
accessiblité & intermodalité
> Lorraine TGV n’est pas prévue pour les liaisons vers Paris, les gares centrales de la plupart des villes environnantes étant desservies directement depuis la capitale ; > Elle permet exclusivement d’accéder aux trains qui contournent l’agglomération parisienne par la LGV Interconnexion ; >Elle fait partie des trois nouvelles gares de la LGV Est européenne, avec les gares de Meuse TGV et Champagne-Ardenne TGV ; > Elle n’est donc destinée qu’aux TGV intersecteurs, assurant des liaisons province-province en passant par les gares TGV de la banlieue parisienne. > Il faut aujourd’hui 20 min depuis Metz (29 km) et 30 minutes depuis Nancy ; (30 km) pour atteindre la gare TGV de Louvigny. > Louvigny reste assez proche de l’aéroport Metz-Nancy-Lorraine mais la pertinence de l’intermodalité TGV-avion reste cependant à démontrer. > C’est d’ailleurs le faible potentiel de correspondances TGV-air qui a convaincu de ne pas réaliser la gare d’interconnexion sur le site de l’aéroport, qui aurait pourtant permis une synergie intéressante entre les moyens de transport de rabattement.
DYNAmiques, projets & attractivité > Un projet de centre logistique dédié au fret à grande vitesse est souvent évoqué à Louvigny ; il n’est pas lié à la gare voyageurs proprement dite mais à la présence de voies d’évitement, permettant la réalisation d’un embranchement vers l’aéroport. Le conseil économique et social de Lorraine a aussi étudié la possibilité de convertir la gare de Louvigny en gare de fret à grande vitesse. En 2007, il a regretté que ce projet ne se soit pas concrétisé. Les coûts de reconversion en gare de fret, avec la création d’un quai de déchargement étant trop couteux. En février 2009, le président de la SNCF s’était montré dubitatif quant à ce projet. > Après les élections de 2004, le nouveau conseil régional a entamé des procédures pour déplacer la gare de 10 km en direction de Paris, sur les rives de la Moselle, afin de créer une gare de correspondance (interconnexion TER/TGV) avec la ligne Métrolor Nancy - Metz - Luxembourg. Située alors à Vandières, elle devrait conserver le nom de Lorraine TGV et présenterait davantage d’atouts en terme de connexion et d’accessibilité.
117
Territoire de Belfort Méroux nom de la gare: Belfort-Montbélliard TGV nombre d’habitants de la ville desservie: 830 densité: 94 hab/km2 aire urbaine: Belfort-Montbéliard situation: Exurbanisée distance ville influente la plus proche: Belfort 9 km ville d’accueil:
date de mise en service: date de projet: fréquentation annuelle
fréquentation journalière
Accessibilité
coût en €:
Repères chronologiques
département:
... 2011 - Ouverture gare TGV 2010 - Certifié HGE par l’organnisme CERTIVEA
11 décembre 2011 / 600 000 1 643 105 millions
route: A36 réseau de bus: navettes:
ter: tram: parking:
nombre de places: système auto-partage:
dépose minute:
taxi:
et E60 Ligne 3, M D et B Oui (CTMP) Non Non 2 1 050 Non Oui Oui
Repères chronologiques
Chiffres
La situation
belfort tgv
contexte urbain accessibilité multimodalité attractivité
118
Architecture extérieure et aménagement intérieur - ambiance source: bonjour-lyon.fr
Contexte urbain - plan de circulation et photographie aérienne Données TOMTOM ©
monographie : gare périurbaine exurbanisée
contexte urbain
> Entre Belfort et Montbéliard la gare possède une position centrale ; > Inscrit dans un «périmètre partagé» de 60 hectares au cœur d’un nouveau développement urbain sur les communes de Meroux, Moval, Bourogne et Trévenans. > Une des deux gares nouvelles construites sur la LGV Rhin-Rhône, avec la gare de Besançon Franche-Comté TGV ; > L’aire urbaine est constituée de quatre pôles urbains principaux et d’une forte densité de population sur tout son territoire ; > Le bâtiment voyageurs est caractérisé par sa couverture en auvent pour abriter le parvis et une partie de la dépose. «Nef» évasée vers les Vosges. Un système de récupération des eaux pluviales, récupère et rejette l’eau dans le thalweg après être passée dans des noues plantées d’herbes macrophytes qui viennent compléter le dispositif de traitement des parkings ; > L’aménagement paysager a été conçu par l’agence de paysage Territoires.
accessiblité & intermodalité
> À une quizaine de minutes depuis Belfort contre une vingtaine depuis Montbéliard ; > Intention principale du projet consiste à faire de cette gare TGV le trait d’union entre l’infrastructure ferroviaire et le territoire régional tout en optimisant les interfaces multimodales ; > L’intermodalité a été vue comme une priorité pour répondre aux besoins des 300 000 habitants de l’aire urbaine de Belfort-Montbéliard-Héricourt-Delle. Cette nouvelle gare TGV est citée comme un exemple réussi d’intermodalité. Elle favorise les échanges entre trains, bus, taxis, voitures, deux roues et piétons dans un ensemble totalement intégré à son environnement ; > La réouverture de la ligne Belfort/Delle, actuellement en projet, contribuerait à connecter les réseaux à grande vitesse européens, depuis cette gare.
DYNAmiques, projets & attractivité > Projet d’un carrefour ferroviaire/routier avec l’aménagement de la RN19 en route express à deux fois deux voies d’ici une quinzaine d’années mais aussi les travaux en cours de l’élargissement de l’A36, l’échangeur de Sévenans va devenir un nœud routier international au centre de deux axes majeurs : Paris-Berne et Mulhouse-Dijon ; > L’aménagement de deux parcs d’activités tertiaires sous forme de ZAC a été décidé par la Communauté d’agglomérations Belfortaines et le conseil général du Territoire de Belfort. La ZAC de La Jonxion est divisée en deux phases, la zone à proximité directe de la gare, en construction en 2012 pour une livraison qui s’est réalisée à partir de 2013 et la zone des Plutons située à l’est de la gare. A terme ce sont 200 000 m² de locaux qui sont prévus pour pas moins de 8 000 emplois. En 2013, lors de la livraison 16 000 m² de bureaux et locaux, furent disponibles. En 2014, hôtel, brasserie, centre d’affaires, agence bancaire se partagaient 20 000 m². Le cœur de ce nouvel ensemble est bien évidement la gare TGV/TER qui bénéficie d’une desserte de qualité ; > Une gare à performance environnementale en suivant une démarche portant sur l’utilisation des ressources naturelles, dans une optique de réduction des besoins en chauffage et en climatisation. Au final, près de 75% de la consommation énergétique de la gare est assurée par ces différentes sources renouvelables.
119
enjeux des gares tgv pĂŠriurbaines
05.
annexes
> annexe 2 Carte du réseau ferré SNCF en France & en Europe source: sncf-reseau.fr
105
> annexe 3 Les grands projets ferroviaires de la SNCF source: sncf-reseau.fr
106
> annexe 4 La France à grande vitesse source: geotheque.org
107
> annexe 5 Tableau comparatif des gares TGV périurbaines source: archives-ouvertes.fr
108
> annexe 6 Le réseau Européen source: sncf-reseau.fr
109
> annexe 7 Offre modale en gare de Belfort TGV source: territoiredebelfort.fr
110
> annexe 8 Développement de la mobilité autour de Massy-TGV source: quartier-atlantis.fr
111
> annexe 9 Plan de la gare Roissy Charles-de-Gaulle 2 TGV 112 source: hotels-roissy-tourisme.com > annexe 10 Le métro du Grand Paris Express, au delà de 2030 source: societedugrandparis.fr
113
121
enjeux des gares tgv périurbaines
2
Carte du réseau ferré SNCF en France & en Europe source: sncf-reseau.fr
LETTONIE
Göteborg Liepaja
Inverness Aberdeen
AIS ROPE
Šiauliai
SUÈDE
Aalborg
Kaunas
Helsingborg
Aarhus
COPENHAGUE
Glasgow
DANEMARK
Edimbourg
Esbjerg
Kaliningrad Gdynia
Stralsund
Lübeck Inverness
Galway
Leeds
DUBLIN
LE RÉSEAU FRANÇAIS AU CŒUR DE L’EUROPE Manchester Liverpool
Limerick
Cardiff
N PRAGUE
SLOVAQUIE
AUTRICHE SLOVÉNIE
LJANA
HONGRIE
Rouen Caen
SARAJEVO
ROME
La grande vitesse Quimper en Europe
ALBANIE
IRLANDE ROYAUME-UNI
AMSTERDAM
200 km
PARIS
VIENNE
ens POLOGNE
Valence
Poitiers
ZAGREB
Angoulême SERBIE BOSNIEHERZÉGOVINE
Venise
Turin
Bilbao
ESPAGNE
SLOVAQUIE
VIENNE
BUDAPEST
AUTRICHE SLOVÉNIE
ROME
SERBIE BOSNIEHERZÉGOVINE
Santander
Oviedo
Orense
Almería
Viana Do Castelo
ALBANIE
Salamanque AMSTERDAM ROYAUME-UNI
Aveiro
LONDRES
N
Lille
Narbonne
PARIS
AUTRICHE
BERNE
SLOVÉNIE
SUISSE
Évora
Setubal
Bâle
Ciudad Real
Badajoz
LJUBLJANA Milan
Lyon
Vérone
Bordeaux Valence
Venise
Albacete
Turin
BUDAPESTCastellón
La Corogne
De La Plana
BELGRADE Valence CROATIE SERBIE BOSNIEHERZÉGOVINE
Saint-Jacques-de-Compostelle Palma De Majorque
Lugo
Santander
Oviedo
Bilbao León
Orense
Faro
ROMEMurcie
PODGORICA TIRANA
Saragosse Seville
Viana Do Castelo
Almería
Valence
Cadix
Porto
Carthagène Almería Algéciras
Tanger
N
ALGÉRIE
MAROC
Huesca
PORTUGAL
TUNISIE
Cáceres
Santarém
Saragosse
Évora
Setubal
Lugano
Vlora
Chambéry Brindisi
Vérone
Milan
Pa
Novare Tarente Grenoble
Alexandrie
Turin
Fer
Parme
Bolog
Modène Gênes
Nice
Béziers Messine Narbonne
Marseille Reggio De Calabre
Livourne
MONACO
Cannes
Grosse
Toulon
Bastia
Calvi
Catane Figueras
ANDORRE
Lérida
Flore
Avignon
Arles
Agrigente
Ajaccio
Syracuse Gérone Raguse
Sassari
TUNISIE
Teruel Cuenca
Oristano
Castellón De La Plana
Tolède
Valence
Ciudad Real
Badajoz
Bolzano Trente
Barcelone
LISBONNE
Légende
Innsbruck LIECHTENSTEIN
Durrës
Tarragone
Skikda Ávila
MADRID
ALGÉRIE
Nîmes
Carcassonne
TUNIS
Annaba Béjaïa
Guarda
Coimbra
200 km
Algéciras
Logroño
Bizerte
Zurich Lucerne
BERNE
Potenza
Perpignan Palerme
ESPAGNE
Salamanque
ALGER
Malaga
Alicante
Shkodër
ALBANIE
Bari
Montpellier
Tarbes Pampelune
Valladolid
Aveiro
LISBONNE
Bar Besançon
Genève
Lyon
Montauban
Toulouse
Zamora
Carthagène
Grenade
MADRID
Burgos
Palencia
ALBANIE
Barcelone
PORTUGAL
Agen
VitoriaGasteiz
Alicante
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Marseille
Cordoue
Huelva
MONTÉNÉGRO
Savone
Dax
SaintSébastien Cagliari
Munich
La Spezia
Pau Vigo
SARAJEVO
Bilbao
ESPAGNE
Ulm Fribourg
Bordeaux
Oristano
Gijón
HONGRIE
ZAGREB
Ingolstadt Augsbourg
Mulhouse
Cahors
MONTÉNÉGRO
Porto
Arcachon
Stuttgart
TIRANA Lausanne
Valence
Sassari
SLOVAQUIE
VIENNE
Tolède
FRANCE
LISBONNE
Caserte Salerne BriveNaples la-Gaillarde
Teruel Cuenca BRATISLAVA
Nancy Strasbourg
Cáceres
Santarém
ClermontFerrand Bénévent
Ratisb
SERBIE Karlsruhe
SUISSE Mâcon
Angoulême
Nuremberg
Sarrebruck
Metz
Moulins Foggia
Limoges
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Tarragone
PRAGUE
Metz
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Barcelone
RÉPUBLIQUE TCHÈQUE
LUXEMBOURG MADRID
ITALIE ROME
Bamberg Wurzbourg
Mannheim
Kaiserslautern
VesoulPODGORICA Bâle Olten
Niort La Rochelle
LUXEMBOURG
Dubrovnik Dijon
Nevers
Pescara Bourges
Francfort-
Nancy
FRANCE
Blois
Chem
Iéna
Zwick
Sur-le-main
Mostar
Chaumont
Erfurt
Timișoara
Strasbourg SARAJEVO
Troyes Split
Orléans
Tours
Bonn Coblence Novi Sad
CharlevilleBanja Luka Mézières
Halle
Leipzig
Kassel
Arad
Mayence LUXEMBOURG BELGRADE Darmstadt
en-Champagne
Zadar
Pérouse
Bastia La Roche-sur-Yon
Calvi
Gérone
ALLEMAGNE
Rouen
Toulon
Figueras
Lérida
Arezzo Angers
Liège
BOSNIEHERZÉGOVINE Chalons-
Melun
Ancône Le Mans
Nantes Grosseto
Perpignan
Laon Reims
Chartres
POLOGNE
ESPAGNEBERLIN
BRUXELLES Ávila BELGIQUE
Le Havre
PORTUGAL
Saragosse
PAYS-BAS
La Haye
Guarda Coimbra
200 km
ion Européenne/
Carcassonne
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SAINT-MARIN Florence
BRUXELLES
CROATIE
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BELGIQUE ZAGREB Namur Osijek Charleroi
PARIS
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Bologne
Livourne
MONACO
Cannes
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Zamora
Valladolid européens Les corridors
Porto IRLANDE
Nice
Arles
Béziers
Tarbes
Ferrare
Parme Saint-Malo
Modène Saint-Brieuc Gênes Savone Quimper Rennes La Spezia Vannes
Avignon
Nîmes Montpellier
Toulouse
N
Pau Vitesse autorisée > à 250 km/h León Pampelune 200 km VitoriaVitesse autorisée entre 200 et 250 km/h Gasteiz TUNISIE ALGÉRIE Logroño Burgos Huesca Palencia
Algéciras
Montauban
Dax
SaintSébastien
Bilbao
Carthagène
Vigo
SARAJEVO
MONTÉNÉGRO PODGORICA TIRANA
Valence Alicante
Cagliari
Palma De Majorque
Albacete
Ligne à grande vitesse en service Ligne à grande vitesse en construction Ligne principale Sources : RFF, Gestionnaires d’infrastructure/Rail infrastructure managers, UIC, Commission Européenne/ European Commission, Document non-contractuel/Non-binding document.
document non contractuel / février 2015 réalisation : latitude-cartagène version 1.2
LIE
Lugo
BELGRADE
CROATIE
Agen
Gijón
MADRID
LISBONNE Saint-Jacques-de-Compostelle
ZAGREB
document non contractuel / février 2015 réalisation : latitude-cartagène version 1.2
ise
HONGRIE
Barcelone
La Corogne PORTUGAL
Valence
Caen
Alexandrie Brest
Turin
Anvers Pécs
Lens
Rijeka Rouen
Padoue
Brunswick Münster
Dortmund Duisbourg Essen Szeged Düsseldorf Cologne
Lille
Amiens
Venise Le Havre
Novare Grenoble
Dunkerque Gent MariborCourtrai
LJUBLJANA Trieste
Vérone
Milan
Chambéry
Cahors
ALBANIE
Udine
Cherbourg
PODGORICA Bordeaux TIRANA
Saragosse
Trente
Utrecht
Magdebourg
Osnabrück
Arnhem
Eindhoven HONGRIE
SLOVÉNIE
Bolzano
Plymouth
Arcachon
ROME
Porto
BRATISLAVA
LJANA
ITALIE
Marseille
PRAGUE
Portsmouth
Lugano
Brivela-Gaillarde
SARAJEVO
Folkestone Klagenfurt Calais Brighton
Graz
Hanovre
Zwolle
BUDAPEST
Rotterdam
LONDRES
LIECHTENSTEIN
Lausanne
La Haye Győr
Ipswich
AUTRICHE
Hambourg Brême
PAYS-BAS Miskolc
BRATISLAVA AMSTERDAM
Salzbourg
Reading
Genève
Lyon
MONTÉNÉGRO
RÉPUBLIQUE TCHÈQUE
Lucerne
ClermontFerrand
Limoges
ROYAUME-UNI
Bremerhaven
SLOVAQUIE Groningue
Cambridge
Innsbruck Southampton
BERNE
Wilhelmshaven Košice
Brno
Norwich VIENNE
Linz
GloucesterMunich
Bristol
Rostock Lübeck
Kingston
Leicester
Zurich
SUISSE
Moulins
Stralsund Kiel
Cracovie Ostrava
Coventry
Cardiff
Olten
Bâle
Besançon
Mâcon
BELGRADE
CROATIE
Vérone
Milan
Lyon Bordeaux
LJUBLJANA
Ulm Carmarthen
Malmö
Odense
Katowice
Lincoln České Sheffield Budějovice Derby Nottingham Ratisbonne
Ingolstadt Birmingham Augsbourg
Mulhouse
Dijon
HONGRIE La Rochelle SLOVÉNIE
SUISSE
Nuremberg Chester
Shrewsbury
Strasbourg
Vesoul
Nevers
BUDAPESTNiort
AUTRICHE
BERNE
Bâle
Darmstadt Mannheim
Sarrebruck Wexford Karlsruhe
Nancy
Opole
RÉPUBLIQUE TCHÈQUE Doncaster
Leeds Plzeň
Bamberg Manchester Wurzbourg Liverpool
Stuttgart
Chaumont
Bourges
BRATISLAVA La Roche-sur-Yon
Nancy Strasbourg
FRANCE
Mayence
Cork
FRANCE
Blois
NantesSLOVAQUIE RÉPUBLIQUE TCHÈQUE
Metz
Rouen
DUBLIN
Troyes
Orléans
Tours
PRAGUE
LUXEMBOURG
Melun
Le Mans Angers
BELGIQUE
Lille Le Havre
Sur-le-main
Esbjerg
Görlitz
Dresde
PRAGUE
Francfort-
Coblence
Metz
Killarney
Chalonsen-Champagne
Newcastle
Chemnitz
Bonn
Fribourg
Rennes POLOGNE Vannes
ALLEMAGNE
BRUXELLES
N
250 km/h
BERLIN
PAYS-BAS
La Haye
LONDRES
h
Chartres
Saint-Brieuc
Reims
PARIS
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Saint-Malo
Brest
Leipzig
Iéna
DANEMARK
Kielce Częstochowa
Ústí Nad Labem Zwickau Middlesbrough
LUXEMBOURG Limerick Kaiserslautern
CharlevilleMézières
Erfurt
COPENHAGUE
Lublin
Cottbus
Halle
Carlisle
Kassel
Radom
Wrocław
Cologne
LUXEMBOURG Laon
ALLEMAGNE
Belfast
IRLANDE
NamurGalway
Amiens Le Havre
MONTÉNÉGRO
Düsseldorf
Anvers
BRUXELLES
Charleroi Cherbourg
PODGORICA TIRANA
Dortmund Duisbourg Essen
BELGIQUE
Lens
SERBIE BOSNIEHERZÉGOVINE
se
LIE
Eindhoven
Liège
Lille
Plymouth
BELGRADE
CROATIE
Gent Courtrai
échelle au 1/8 500 000ème environ 1 cm représente 85km environ Janvier 2015 / January 2015
ZAGREB
IN
Dunkerque
Folkestone Calais Brighton
Portsmouth
Arnhem Londonderry Münster
Helsingborg
Aarhus
Łódź Zielona Góra
Magdebourg Edimbourg Brunswick
Osnabrück
Utrecht Rotterdam
Reading Southampton
100 km
La Haye
Ipswich
LONDRES Bristol
SUÈDE
Aalborg
VARSOVIE
Poznań
BERLIN Glasgow
Hanovre
Zwolle
AMSTERDAM
Coventry
POLOGNE
Brest
Toruń
POLOGNE
Brême
PAYS-BAS Norwich
ROYAUME-UNI
Gloucester
Bremerhaven Hambourg
Cambridge
Carmarthen
Europe
AberdeenSzczecin
Wilhelmshaven
Leicester
Birmingham
Bydgoszcz
Groningue
Nottingham
Derby
Shrewsbury
Cork
Kingston Doncaster Lincoln
Sheffield
Chester
Wexford
Killarney
BUDAPEST
Białystok
Rostock
SNCF RÉSEAU
BRATISLAVA
Göteborg
Kiel
Middlesbrough
IRLANDE
VIENNE
Grodno
Gda ŃSk
Newcastle
Carlisle
Belfast
RÉPUBLIQUE TCHÈQUE
VILNIUS
RUSSIE
Malmö
Odense
Londonderry
RLIN
LITUANIE
Klaipėda
Alicante
Faro
Huelva
Seville Bizerte Grenade Almería
Cadix
Malaga
Tanger
Algéciras
MAROC
122
Murcie
Cordoue
Carthagène
ALGER ALGÉRIE
TUNI
Annaba Béjaïa
Skikda
TUNISIE
3
Les grands projets ferroviaires de la SNCF source: sncf-reseau.fr
123
enjeux des gares tgv périurbaines
4
124
La France à grande vitesse source: geothèque.org
5
Tableau comparatif des gares TGV pĂŠriurbainesconstituant la monographie source: archives-ouvertes.fr
125
enjeux des gares tgv périurbaines
6
126
Le réseau Européen source: sncf-reseau.fr
7
Offre modale en gare de Belfort TGV source: territoiredebelfort.fr
127
enjeux des gares tgv périurbaines
8
128
Horizon 2023, développement de la mobilité autour de Massy-TGV source: quartier-atlantis.fr
9
Plan de la gare Roissy Charles-de-Gaulle 2 TGV source: hotels-roissy-tourisme.com
Bus
Niveau 5
Buses • Autobuses
Accès routier
Gare de l’Est Nation
Road access • El acceso por carretera
T2G par Navettes ADP by ADP shuttle • Por lanzadera ADP Navettes hôtels Hotel shuttle • Hotel lanzadera
Dépose minute Set down • Parada momentãnea
T2D T2C Terminal 2 Terminal 1 / Terminal 3
par CDGVAL by Airport shuttle • Por lanzadera Aeropuerto
Niveau 4 Aéroport
Airport • Aeropuerto
Hôtels
T2F
T2E
Niveau 3
Services - Niveau 2 1 Accueil Station reception Información
Billets Tickets Billetes
Niveau 2 Gare
Railway station • Estación
Change
9
5 Comité d'Expansion Economique du Val d'Oise
1
Distributeur de billets de banque Cash machine Cajero automático 9 Presse Relay Newsagent - Bookshop Librería y prensa
5
Restauration rapide Fast food restaurant Comida rápida Salle d'attente Waiting room Sala de espera
Niveau 1 Quais
Galerie Parisienne
2B
2D
Gare
2A 2C Aéroport Charles de Gaulle. Terminal 2
2F
2E
2G
. Conception SNCF Agence d'Etude des Gares . Réalisation AREP - DAAB . Édition Février 2009 .
Platform • Plataforma
©
Toilettes Toilets Aseos
129
enjeux des gares tgv périurbaines
10
130
Le métro du Grand Paris Express, au delà de 2030 source: societedugrandparis.fr
131
enjeux des gares tgv pĂŠriurbaines
06.
bibliographie
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liste des acronymes
AMO : Assistance à Maitrise d’Ouvrage AOT : Autorités Organisatrices des Transports CPER : Contrat Plan État-Région DDE : Direction Départementale de l’Équipement GIP : Groupement d’Intérêt Pubic LGV : Ligne à Grande Vitesse OIN : Opération d’Intérêt National PADD : Plan d’Aménagement et de Développement Durable PAE : Plans d’Aménagement d’Ensemble PDU : Plan de Déplacement Urbain PLM : Paris-Lyon-Marseille PPP : Partenariat Public-Privé RATP : Régie Autonome des Transports Parisiens RER : Réseau Express Régional RFF : Réseau Ferré de France SNCF : Société Nationale des Chemins de Fer Français TCSP : Transport en Commun en Site Propre TER : Transport Express Régional TGV : Train à Grande Vitesse VAL : Métro Automatique Léger ZAC : Zone d’Aménagement Concerté ZRU : Zone de Redynamisation Urbaine
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remerciements
Concentré sur ce sujet qui a animé ma curiosité tout au long de sa
recherche et sa rédaction, cette année fut enrichissante par l’entraide, le soutien et les rencontres que j’ai pu faire.
J’aimerais alors remercier mon entourage pour son soutien et
l’enthousiasme qu’il m’a transmis. L’ensemble de la promotion qui, par sa bonne humeur et la disponibilité de chacun, a permis d’échanger et de progresser à travers des avis partagés.
Je remercie également l’ensemble des professionnels rencontrés, pour
leur contribution et leur disponibilité ; notamment Loïc Pianfetti, Ingénieur Paysagiste à la SNCF et Victor Servière, Contrôleur Qualité chez Cars Berthelet.
Merci à l’équipe pédagogique de l’Institut Français d’Urbanisme.
Et enfin, je tiens à remercier particulièrement Marie Delaplace qui a
accepté de superviser la rédaction de ce mémoire. Je la remercie pour ses connaissances et ses précieux conseils qui ont permi l’aboutissement de ce mémoire.
Felicien Paupe
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«Paysagiste-Concepteur de formation, ce Master II d’urbanisme vient affirmer un intérêt grandissant de l’aménagement du territoire. Passionné par l’univers des ouvrages d’arts, j’ai pu par l’intermédiaire de ce mémoire accompagner cet intérêt par l’étude des infrastructures ferroviaires. Interaction
des
interfaces
urbaines,
techniques et paysagères, les enjeux liés au domaine ferroviaire sont multiples et variés. J’ai décidé d’aller à la découverte des gares TGV périurbaines pour analyser et comprendre les enjeux qui reposent sur ces dessertes périphériques. Politique d’aménagements, développement de l’accessibiltié, émergences de pôles d’activités... Quel bilan peut-on tirer depuis leur arrivée ?»
Félicien PAUPE Institut Français d’Urbanisme 2014-2015