La Espiroketa numero 9

La Espiroketa Numero 9

“The World’s Fastest Standard Motorcycle”

INDICE - Duas Rodas Em Acao ………………..………..……...……Pág. 1 16ª edição do Paranaguamotos

Lauriane Mel

- Cómo limpiar un casco de la manera correcta.………..Pág. 7 Seguro ya has notado que después de un tiempo de uso tu casco empieza a “oler”, ¿cierto?

- Como mejorar la salud manejando tu moto…….…....Pág.14 Dedicado a todos los pilotos que están hartos de ese viejo sermón de "las motos son tan peligrosas".

- Los mitos más comunes acerca del Motociclismo......Pág.20 He aquí el asunto de los mitos acerca de la motocicleta que la mayoría de los motociclistas han oído

- Vincent Motorcycles……………………………….…..…..Pág.37 Vincent Motorcycles: "La moto Standard más rápida del mundo."

- Llantas, neumáticos, cubiertas, gomas…………….....Pág.55 Como elegir el componente mas importante en tu moto

- Tips de manejo con lluvia…………………………….......Pág.74 ¿Te pone nervioso manejar en medio de la lluvia? No debería.

- En el Face……………………………………………………..Pág.84

Ropa y accesorios para Motociclista

Lauriane Mello, periodista Brasileña, pedagoga, con especialidad en psicopedagogía, supervisión escolar y educación especial, actualmente cursa la maestría.

Escribe la columna “Duas Rodas Em Acao” (Dos Ruedas En Acción), es una entusiasta motociclista y ahora, por primera vez, tenemos el honor de presentar su trabajo en La Espiroketa.

Bienvenida Lauriane!!!

16ª edição do Paranaguamotos O maior encontro Internacional de motociclistas aconteceu de 07 a 09/08/15, em Paranaguá-Pr, com sua 16º edição Paranaguamotos. Considerado o maior evento da região sul do país na sua modalidade. O Encontro Internacional de Motociclistas organizado pelo Moto Clube Robalos Rebeldes, tem como objetivo promover e estimular o turismo social através da integração e da confraternização dos motos clubes do Brasil. O berço da civilização paranaense, tem sido presenteada todos os anos , com motocicistas de culturas diferentes, abrilhantando o calendário do aniversário de Paranaguá.

A abertura oficial do evento, que emociona o coração dos adoradores de vidas sobre rodas, com a Oração do motociclista, dando assim início na programação desde a recepção dos participantes, feira do artesanato, feira gastronômica, feira de produtos direcionados aos motociclistas, shows artísticos, culturais, shows com manobras radicais, entre outros. A cada ano este evento vem vem se tornando mais forte neste mundo do motociclismo.

16a edición del Paranaguamotos El mayor encuentro internacional de motociclistas se llevo a cabo del 7 al 8 de septiembre del 2015, en Paranaguá, Paraná, con su 16ª edición del Paranaguamotos. Considerado como el evento más grande en la región sur en su deporte. La Reunión Bikers Internacional organizada por el Moto Club Robalos Rebeldes tiene como objetivo promover y fomentar el turismo a través de la integración social y la fraternidad de los clubes de motocicletas en Brasil. La cuna de la civilización Paraná, se ha realizado año tras año, con motociclistas de diferentes culturas, iluminando el aniversario de Paranaguá.

La apertura oficial del evento, que emociona a los corazones de los fieles a la vida sobre ruedas con la Oración del Motociclista, comenzando así el programa del evento con la recepción de los participantes, feria artesanal, feria gastronómica, feria de productos dirigidos a los motociclistas, exposiciones de arte , espectáculos culturales con acrobacias, entre otros. Cada año este evento ha sido cada vez más fuerte en el mundo del motociclismo.

Paranaguá significa gran mar redondo en tupí-guaraní. Los portugueses se establecieron en la región en 1550, instalándose el municipio en 1648, con la designación de Villa de Nuestra Señora del Rocío de Paranaguá. Fue elevada a ciudad en 1842. El puerto se tornó uno de los más importantes del Brasil después de la apertura en 1885 de la línea férrea a Curitiba.

Paranaguá es una ciudad histórica y turística teniendo como principales atracciones:         

Calle de la Playa Plaza de los Leones Isla de los Valadares Museo Arqueológico Instituto Histórico y Geográfico Guincho (en la Calle de la Playa) Mercado Municipal Plaza Fernando Amaro Estadio de fútbol - Gigante de Itiberê (popularmente bautizado como “Caranqueijão”).

Además de eso el municipio comprende la Isla de la Miel, uno de los lugares más bonitos del sur del país con lindas playas y construcciones históricas como el Farol de las Conchas y la Fortaleza de Nuestra Señora de los Placeres.

Gran destaque en la ciudad tiene el puerto de Paranaguá que es el mayor en granos del mundo y representa la potencia económica de la ciudad.

Cómo limpiar un casco de la manera correcta OK, has estado manejando motocicleta por años, y siempre lo has hecho de manera responsable usando tu casco. Y seguro ya has notado que después de un tiempo de uso tu casco empieza a “oler”, ¿cierto?

El olor no tiene nada que ver con tu higiene personal, sino con el hecho de que tu piel y cabello “respiran” y, al mismo tiempo, producen una sustancia aceitosa. Es muy poco lo que puede hacer al respecto, y después de un tiempo el interior de tu casco huele mal, en verdad muy mal. Incluso usar una bandana no impedirá este mal olor, sólo se necesita más tiempo.

Así que si te gusta tener un casco que huela a nuevo puedes comprar un perfume hecho especialmente para cascos, o puedes simplemente limpiar tu casco. Yo prefiero limpiar el casco y no poner en el productos químicos.

Hay dos tipos de interiores de cascos, uno es muy fácil de limpiar, el otro requiere un poco más de trabajo.

Forro extraíble El de fácil limpieza es el que tiene forro removible. Esto significa que se pueden quitar, por lo general, tirando suavemente hacia fuera, las almohadillas laterales y el forro. Se fijan en su lugar en su mayoría por broches o velcro, así que solo jala y listo.

Luego, el siguiente paso es poner los revestimientos retirados en tu lavadora (de ropa) usando el ciclo "delicado". Esto asegurará que los forros no se maltraten como sucedería con un tallado enérgico, no olvides usar jabón neutro para lavandería.

Cuando el ciclo de la lavadora haya terminado, simplemente ponlas a secar en un lugar bien ventilado, no en la secadora ni al sol directo. Eso es todo al respecto.

Forro no extraíble En algunos cascos, no se puede quitar la parte interior y necesitan un poco más de esfuerzo. Para obtener mejores condiciones de trabajo, yo recomiendo hacer esto en la ducha.

Quita todas las piezas desmontables como la mica, almohadillas laterales y cualquier cosa que se mueva. Consigue una tina o cualquier otro recipiente que sea lo suficientemente grande para contener el casco, llénalo con agua tibia y vierte una generosa porción de buen champú en él. Revuelve el agua para que aparezca espuma.

Utiliza la ducha para mojar el casco, por dentro y fuera. Esta operación asegurará que se eliminen los restos de cualquier cosa con la que te hayas topado en la última salida, como insectos, y el polvo y tierra y así dejarlo listo para ser limpiado.

Ahora pon tu casco dentro del recipiente asegurándote de sumergirlo por completo. Después de sumergirlo sácalo y acomódalo de manera tal que puedas trabajar en su interior.

Con la mano frota el interior. Debe ser cubierto con espuma de champú, tan fácil de limpiar. Frota el champú por todo el interior. Sé gentil pero firme.

Luego, utilizando la ducha, enjuaga el champú a fondo. Asegúrate de que has retirado todo el champú, porque si no lo haces, la comezón en tu cabeza la próxima vez que uses el casco será tremenda.

Coloca el casco sobre una superficie que esté bien ventilada y deja que se seque naturalmente. No se recomienda asolearlo para que seque y menos el uso de una secadora de pelo.

Limpieza del exterior A pesar de que no tiene nada que ver con el olor que puedes experimentar cuando estas usando el casco, ya que estás en un estado de ánimo proclive a la limpieza, ¿por qué no pasar algún tiempo limpiando el exterior?

Usa un detergente suave, un champú o incluso un detergente líquido para trastes. En un paño húmedo, (algodón o micro fibra) pon unas gotas del detergente y frota suavemente. Una vez que haya eliminado toda la suciedad y los insectos muertos, utiliza otro paño húmedo para limpiar el casco.

Recuerda limpiar el exterior de la mica, algunos prefieren usar toallas de papel, ya que no dejan marcas.

El uso de un limpiador en aerosol Si no deseas pasar el tiempo haciendo la limpieza profunda de tu casco, consigue un limpiador en spray que elimina los olores.

No es lo mismo, pero funciona, aunque tarde o temprano tendrás que hacer una limpieza adecuada. O acostumbrarte al mal olor…

Como mejorar la salud manejando tu moto Dedicado a todos los pilotos que están hartos de ese viejo sermón de "las motos son tan peligrosas", a cada madre que está convencida de que su hijo o hija esta loco o loca por andar en moto y para cualquiera que necesite una muy buena excusa para salir a comprar una nueva motocicleta. Manejar una motocicleta es una forma de ejercicio de bajo impacto que mejora el tono muscular, puede ayudar a perder peso, y tiene una multitud de beneficios para la salud.

Estos beneficios para la salud incluyen, pero no se limitan a: Rodillas saludables y muslos fuertes: Un cirujano ortopédico conocido me dijo una vez que los motociclistas tienen menos problemas de rodilla porque andar en moto fortalece los músculos clave utilizados para sostener la rótula y otros huesos de la rodilla en su lugar. Señaló también que manejar motocicleta puede revertir el dolor y los problemas de rodilla y puede definitivamente prevenirlos. La mayoría de los músculos clave utilizados para sujetar los huesos de la rodilla en su lugar residen en el muslo. ¿Has notado que las

damas que acostumbran andar en motocicleta tienen buenos muslos? ¡Hay una buena razón! Además, realizar maniobras de estacionamiento en una moto, sobre todo cuesta arriba, es básicamente como hacer press de piernas con un peso de 200 kg. ¡Funciona!.

Mejora de la fuerza del abdomen: Una vez más, todas las actividades involucradas en el manejo de una moto, moverla a bajas velocidades, etc., sirven para fortalecer los músculos en el abdomen. Y es más divertido que hacer abdominales.

Aumento de la sensibilidad a la insulina: Debido a que manejar la moto es una forma de ejercicio de bajo impacto, las personas que manejan mejoran la sensibilidad a la insulina por hasta ocho horas después de un paseo. Esta mejora de la sensibilidad a la insulina tiene un profundo impacto sobre la pérdida de peso, porque la insulina es una hormona de almacenamiento de grasa. Tener una mejor sensibilidad a la insulina significa que tu cuerpo va a producir menos insulina para contrarrestar los hidratos de carbono o para bajar los niveles de azúcar, con lo cual tu cuerpo recibe la señal para almacenar menos grasa. La mejora en la sensibilidad a la insulina también es de gran importancia para cualquier persona con diabetes tipo 2.

No hay absolutamente ninguna razón por la que un diabético no deba andar en motocicleta. Sin embargo, la gente con diabetes que quiere viajar en dos ruedas tiene que entender que debe viajar con responsabilidad y precaución. Esto incluye asegurarse de que sus niveles de azúcar en la sangre son normales. Las personas con diabetes necesitan, obviamente, comprobar su nivel de azúcar antes de conducir.

Se recomienda hacer una comida ligera que incluya una o dos raciones de hidratos de carbono y al menos una porción de proteína antes de la manejar (sin tomar insulina adicional) para ayudar a prevenir los niveles bajos de glucosa inesperados. Un piloto con diabetes debería siempre llevar consigo una fuente de glucosa de acción rápida, como jugo de frutas, tabletas de glucosa, un plátano, etc. Es así de simple. Los diabéticos nunca deben estar sin una fuente de glucosa de todos modos. También es aconsejable llevar una forma de proteínas, como nueces o mantequilla de nuez, para ayudar a mantener los azúcares en un nivel estable.

La quema de calorías: Andar en moto quema calorías. Punto. Tener todo listo para un paseo toma tiempo y quema calorías, pero hay más. Piensa en ello… se requiere esfuerzo mientras se conduce para mantener el equilibrio, hacer cambios, frenar, controlar el clutch, sostenerte frente a vientos en contra, etc., y eso es después a quemar calorías al sacar la moto del garaje. Manejar con vientos fuertes en contra quema una cantidad significativa de calorías ya que el cuerpo tensa los músculos para luchar contra el viento y mantenerse en la moto. Este ejercicio de resistencia constante no sólo quema calorías, además sirve para fortalecer los músculos, lo que aumenta en última instancia tu metabolismo. Además, el esfuerzo físico que se ejerce mientras das vuelta, especialmente a altas velocidades, puede ser significativo. Las personas que viajan en motocicletas de motocross o de carreras pueden quemar hasta 600 calorías por hora; el resto de nosotros quema alrededor de 200 a 300 calorías por hora. No está mal. (Nota a los pasajeros: Se queman cero calorías por hora mientras se va de pasajero de una Cruiser, y potencialmente hasta 50 calorías por hora

mientras se va de copiloto en una moto deportiva. Tal vez es el momento de considerar la adquisición de tu propia motocicleta…)

Mejora la fuerza del cuello: Esto se limita a aquellos pilotos que usan casco y los que han tomado el tiempo para adaptarse adecuadamente a sí mismos a su moto, ajustando correctamente el manubrio, asiento, posapies, etc. Andar en moto sin hacer correctamente estos ajustes bien puede llegar a causar dolor de espalda y destruir la alineación adecuada de la columna. Asegúrate de que tu moto se adapte a ti. El uso del casco por un par de horas al día fortalecerá el cuello sin importar si manejas o no. Que lo lleves durante la marcha, especialmente si tu moto no tiene un parabrisas para protegerte del viento, requiere fuerza significativa.

Perspectiva mental: Los conductores de motocicletas generalmente reportan que regresan de un paseo sintiéndose energizados y felices. Muchos pilotos se refieren a su motocicleta como su "terapeuta". Conducir una motocicleta tiene una maravillosa manera de liberar endorfinas que sirven para mejorar el estado de ánimo. El tiempo dedicado a la moto también proporciona una valiosa exposición al sol, conocida por aumentar los niveles de vitamina D, que se sabe son poderosos potenciadores del buen estado de ánimo. Además, las horas de tiempo pasadas a solas consigo mismos manejando moto permiten a la gente escapar completamente de sus problemas o analizarlos mejor y considerar las cuestiones desde diferentes perspectivas. Sé de más de un piloto que sube a su vehículo y toma un paseo cuando tiene alguna cuestión que requiere consideración. Esto no se aplica, por supuesto, a las cuestiones que causan gran angustia.

Así es, conducir una motocicleta tiene grandes ventajas para tu salud, tanto física como emocional. Como siempre, se un piloto inteligente. Entrena minuciosamente antes de empezar a manejar y luego date tiempo para practicar en carreteras secundarias antes de llegar a las principales vías. Tomate tu tiempo. Recuerda nunca conducir bajo la influencia del alcohol o drogas. Incluso una cerveza puede afectar el tiempo de reacción lo suficiente como para ponerte en peligro. Simplemente no lo hagas. Ahora sal a manejar, ¡Que tengas un buen día!

LOS MITOS MÁS COMUNES ACERCA DEL MOTOCICLISMO He aquí el asunto de los mitos acerca de la motocicleta que la mayoría de los motociclistas han oído, mientras que algunos son realmente divertidos, otros son simplemente el resultado de prejuicios y en ocasiones pueden provocar resultados no deseados.

Al igual que con cualquier aspecto de la vida cotidiana el mundo del motociclismo tiene mucho tiempo asociado con varias “ideas” que tienen más o menos apoyo en la vida real. Algunos de estos mitos tienen su origen en el mundo de los no motociclistas, algunos otros, tristemente, son tomados como verdades por algunos motociclistas, en su mayoría los inexpertos o chicos que tienden a confiar en historias atractivas que escuchan aquí y allá, pero omitiendo la etapa de juicio preliminar.

Conducir una motocicleta terminará en lesiones graves o la muerte "Te vas a matar manejando esa moto" es posiblemente la cosa se escuchas con más frecuencia. De hecho, no creo que exista ningún motociclista que no haya oído esta frase, pero detrás de esas profecías dramáticas se encuentra una gran cantidad de verdad. Si echamos un vistazo más de cerca a los accidentes involucrando motocicletas, veremos que la mayoría de los casos terminan con imágenes espantosas de cuerpos mutilados esparcidos por las carreteras o estampados contra los vehículos con los que chocaron. Sin embargo, esto no es lo cotidiano en el motociclismo. El hecho de que los accidentes de moto dejen esas fuertes escenas no significa que exista una relación causal entre estas dos cosas. Impresiona mucho la escena de un accidente

de moto sólo porque el pobre piloto fue arrojado de la moto por los aires, aterrizando a unos metros de con miembros fracturados o cosas peores. Cuando ves a dos coches que se han estrellado uno en el otro, lo más probable es que no se pueda distinguir lo que está en el interior, a pesar de la amarga verdad de que a veces la vista es al menos tan horripilante como la escena de un grave accidente de motocicleta.

La verdad es que andar en moto implica mucho más peligro que conducir un coche. En primer lugar, es bastante difícil caer de un coche. Al manejar una moto, el piloto puede salir lastimado fácilmente al perder el control debido a la arena y la suciedad en la carretera, inclinación excesiva o insuficiente en una curva y así sucesivamente. La ausencia de una carrocería de metal expone el piloto a los obstáculos del camino mucho más. Pero, de nuevo, todo lo anterior no tiene absolutamente ninguna influencia a la hora de contar los accidentes de motocicleta. Las motocicletas no tienen ninguna tendencia "maldita" a chocar, y eso es un hecho. En definitiva los pilotos están más expuestos al peligro y teniendo en cuenta que muchos errores que se pueden cometer mientras se conduce una moto a menudo no son "perdonados", eso es una historia diferente. Aprender a manejar, girar y frenar correctamente, el uso de equipo adecuado y poner toda tu atención en el manejo y el camino te pueden salvar de los accidentes.

Los escapes ruidosos salvan vidas Este mito se originó en el mundo del motociclismo y tiene muchos partidarios entre los pilotos y los fabricantes de escapes custom. Básicamente, los que afirman que los escapes ruidosos salvan vidas suponen que mientras más fuerte es el ruido que una motocicleta hace en el camino, más posibilidades

tienen de ser notados por otros conductores y por lo tanto es menos probable que se produzca un accidente.

La verdad detrás de tales argumentos desmiente este mito en muchos niveles: simple, la física común, el sentido común o la sencilla razón pueden traer en un sinnúmero de razones para demostrar la falsedad de este mito. Vamos a recorrer el camino de la física un poco y analizar lo que está pasando desde un punto de vista estrictamente mecánico. Las aberturas de un escape de motocicleta apuntan hacia la parte trasera de la moto, y es, obviamente, a la parte posterior, donde se dirigen los gases y el ruido. Suponer que el ruido de una motocicleta hace recorridos de manera omnidireccional está mal, porque el ruido es el aire (u otros gases) en movimiento. Con la salida de aire / gas dirigida hacia la parte trasera de la moto, es ahí donde todo el ruido va. Y si no crees esto, sólo arranca el motor al aire libre y luego verifica los niveles de ruido cuando te paras enfrente de la moto y detrás de ella, de forma alternativa. Al ir a velocidades más altas, las cosas son aún peores, porque no estarás cerca del lugar donde todos los gases de escape comienzan a hacer ruido golpeando la masa de aire, sino que estarás “alejándote” de esa zona a medida que avanzas en el camino.

Ahora, después de haber establecido que los tubos generan mucho más ruido detrás de la moto de delante de ella, decir que un escape ruidoso ayudaría a conseguir ser notado por el hombre que conduce el coche de delante de ti suena, digamos, como una tontería. Un tubo de escape ruidoso podría ser útil cuando manejas entre los carriles a baja velocidad, dejando que los conductores delante de ti sepan que "algo se acerca" y tal vez impida que se te atraviesen o abran las puertas. En el análisis de los informes de accidentes, las estadísticas indican que alrededor del 77% de los peligros vienen de delante del motociclista, y sólo el 3% se aproximan desde atrás.

¿Qué será lo próximo, escapes que tengan las salidas al frente? Tener escapes modificados instalados en una moto de hecho pueden hacer que suene muy diferente, con un toque de tono más agresivo, y podría, más allá de cualquier sombra de duda, hacer que el piloto se sienta mejor acerca de él / ella y de su maquinaria. Unos escapes bien hechos hacen que cualquier moto se vea mejor, no hay duda al respecto, pero también traen consigo muchas cosas que el piloto responsable debe valorar… El sentido común nos insta a pensar en la contaminación acústica: mientras que un piloto podría creer que el nuevo sonido de su moto es la música más bella del mundo, muchos otros pueden estar (y estarán) muy en desacuerdo. Acelerar la moto a las 11 de la noche tronando por el callejón simplemente aumenta el prejuicio que mayoría de los no motociclistas tienen en contra de nosotros, los motociclistas. Para la mayoría de la gente, este sonido es tan agradable como un camión recolector de basura en un domingo a las 5 de la mañana, después de regresar de una fiesta y tener solo una hora de sueño. La postura de "es mi moto y voy a hacer con ella lo que me parezca" es no ayudar; al contrario, sólo tiene una excusa muy escasa para hacer ruido excesivo. Ser propietario de una motocicleta no viene con el derecho a romper las normas de ruido, y a pesar de que un escape de carreras podría recibir autorización para la instalación en motos comunes, esto trae poco consuelo

para los transeúntes y los demás conductores. Es sólo una cuestión de ser educado y considerar a las personas que te rodean. Los escapes del mercado de accesorios también aumentarán la potencia (tanto los ruidosos como los silenciados correctamente), pero tener esto como la razón principal para hacer ruido excesivo simplemente no es suficiente.

La mayoría de las motocicletas que se fabrica en estos días ya tienen potencia más que suficiente para casi cualquier condición, es bastante difícil de creer que todo lo que faltaba era el aumento del 5 ó 10 CV otorgado por un escape ruidoso.

Por último, es el simple hecho de que un escape ruidoso no es de ninguna manera una medida de seguridad proactiva o primaria. Una vez más, aprender a manejar correctamente y practicar, así como mantener una estrecha vigilancia al tráfico a tu alrededor son esenciales para llegar a casa con seguridad. La primera regla para evitar un accidente es no ponerte a ti mismo en situaciones de manejo críticas, y esto significa manejar cuidadosamente y ser capaz de detectar los peligros potenciales temprano. Siempre es más fácil evitar una

situación desagradable que encontrar una salida segura. La instalación de un claxon, usar un casco de color brillante o una chaqueta o chaleco de alta visibilidad son maneras probadas de hacerte notar mas fácilmente en el trafico. Aún más, estas medidas tienen más probabilidades de no ofender a nadie, y los caminos serán un poco más seguros teniendo a los demás conductores menos molestos y por tanto, menos agresivos.

Tuve que acostar la moto para detenerme Hay muy pocos motociclistas que no hayan oído estas palabras “lo único que pude hacer fue tumbar la moto para poder detenerme”. Echar un vistazo más de cerca a lo que sucede realmente en el camino nos podría proporcionar una visión ingeniosa. Lo primero que me viene a la mente al oír sobre tener que tirar o acostar la moto para evitar una colisión es que una decisión de este tipo no es muy contundente. Un piloto bastante experto por lo general tiene un montón de otras opciones cuando se trata de salvarse a sí mismo, y, posiblemente, a su moto, de un desagradable accidente.

Como la mayoría de los pilotos de mayor edad estarán de acuerdo, el mejor método para evitar accidentes es asegurarse de no ponerse en una situación peligrosa.

Esto podría implicar un montón de factores tales como la adaptación de la velocidad a las condiciones del tráfico, el control de la superficie de la carretera para anticipar los agujeros, escombros, arena, residuos de aceite, etc., prestando atención al clima y la forma en estilos de conducción que debe cambiar en consecuencia, y muchos más.

Deliberadamente, el factor de velocidad fue dejado por su cuenta, ya que es uno de los factores clave cuando hablamos de accidentes. Ahora, antes de que algunos de ustedes frunzan el ceño y preparen el "como si tú nunca hubieras acelerado en exceso", no se trata de una cierta velocidad: se trata del hecho de que en situaciones críticas el exceso de velocidad no ayuda en absoluto.

No se requiere ir a mas de 200 km/h para tener un accidente, en la mayoría de los casos la velocidad es mucho menor, pero es lo suficientemente alta como para hacer imposible un buen viraje o detenerse a tiempo. Es el hecho simple y triste que un piloto específico viajaba 10 o 15 km/h más rápido de lo recomendable justo antes del accidente.

Antes las motocicletas eran más pesadas y tenían frenos mucho menos eficaces que las motos de hoy. Las motocicletas de hoy en día son mucho más avanzadas tecnológicamente que las motos de los viejos tiempos, y vienen con un montón de mejoras que las hacen más seguras. Tienen mejores neumáticos que proporcionan una mejor tracción y mayor adherencia, frenos mejorados drásticamente (ABS incluido), 2 o incluso más calipers y pastillas sinterizadas que son mucho mejores que los viejos tambores de freno. En el pasado, la práctica de cómo acostar o tirar la moto correctamente era, a veces, una parte del curso de manejo.

Las motos y carreteras de hoy en día hacen de esta práctica casi totalmente obsoleta, salvo por unos pocos casos. Uno no tiene que ser un ingeniero espacial para averiguar que el caucho se detiene mejor que el plástico o acero; si hacer alto total es lo que se necesita, ¿por qué no usar lo mejor que tenemos para tratar de detenernos? ¿Por qué iba alguien a pensar que tirar la moto y dejarla arrastrarse de costado es una de las primeras decisiones que tomar en una situación crítica?

En primer lugar, frenar fuerte brinda las mayores probabilidades de detener la moto o al menos frenarla lo suficiente para realizar un viraje seguro o incluso salirse del camino con un daño mínimo. Tirar la moto significa no tener absolutamente ningún control a partir del momento en que el piloto también cae, que pueda deslizarse por su propia voluntad en cualquier dirección; se estrellará, volcara, podría incendiarse y todo eso, pero definitivamente no se detendrá mas rápidamente que si el piloto apretara los frenos. Aún más, saltar de una moto inclinada expone al conductor aún más a los riesgos de lesiones. Y si llevamos un pasajero, las cosas son aún peores, simplemente porque el pasajero tiene poca o ninguna posibilidad de anticipar lo que va a suceder.

El piloto anticipa el momento y hace los preparativos; es difícil creer que el piloto tiene suficiente tiempo y agallas para hablar con el pasajero en términos de lo que está a punto de suceder y lo que deben hacer para minimizar los efectos de un impacto de la carretera. Divertido como un chat de este tipo podría ser, tienes mas probabilidades de ganar la ruleta 100 veces seguidas que de que eso pueda funcionar. Solo imagina "Hey cariño, estamos de alguna manera en un curso de colisión con el camión en sentido contrario, por lo que tengo la intención de acostar la moto. Ambos deberíamos saltar tan pronto como se haya inclinado lo suficiente... asegúrate de que tus piernas no queden atrapados debajo de la moto al yo bloquear la rueda trasera, ¿lista cariño? "

Algunos dicen que este mito puede haber comenzado en realidad con pilotos demasiado orgullosos para admitir que no pudieron frenar lo suficientemente bien y cayeron; la mayoría de los Low-sides de que hablan los jinetes son causados por el bloqueo de las ruedas (en especial la trasera) y no por acostar la moto a propósito.

El frenado es lo mejor que se puede hacer cuando se trata de evitar una colisión; en cualquier caso, es mejor golpear el obstáculo a 15 km/h que a 60 km/h, lo cual podría salvar el día, o al menos la mayor parte. En algunos casos, cuando una moto impacta un auto, el piloto saldrá por el aire sobre el vehículo; por supuesto, el aterrizaje sin duda no será tan cómodo como el que se tendría en el sofá de la sala, pero en comparación con golpear el coche o arrastrarse bajo el mismo parece más atractivo. Vincular esto con haber quitado tanta velocidad como sea posible al frenar fuerte, y uno podría simplemente salir por su propio pie de una situación peligrosa.

Un piloto veterano solía decir: "Si no encuentras tiempo suficiente para frenar fuerte, no hay absolutamente ninguna manera de tener suficiente tiempo para acostar la moto. Así que es mejor aprender a ser inteligente al manejar y a frenar bien, si quieres salir adelante”. Personalmente, creo que no podría estar más cerca de la verdad.

¿Por qué cuero negro?

De hecho, esta es probablemente una de las cosas más tontas que se han dicho sobre un motociclista; la parte triste es que la he oído tantas veces y de tantas personas (estoy seguro que la mayoría de ustedes también) que me doy cuenta de cómo mucha gente por ahí no tiene idea de lo que las motos y el motociclismo significan.

Estereotipos en los medios son el principal sustento de este mito; simplemente revisa algunas de las películas que has visto y recuerda la imagen de los personajes negativos. De cuero negro o rojo brillante, picos y otros detalles puntiagudos. ¿Lo entiendes? Es muy difícil saber lo que ha hecho creer a la gente que más malo equivale a más de cuero; simplemente enciende tu televisor y encontrarás toneladas de este tipo de imágenes estereotipadas. Ahora que llevar accesorios puntiagudos y otros objetos cuando se trata de andar en moto es una mala idea, obvio, y no es necesario chocar u caerse para lesionarte cuando estás

rodeado por todo tipo de parafernalia para “verte malo". Pero el usar ropa de cuero es una historia completamente diferente.

Puede ser sorprendente para algunos al saber que durante los siglos pasados, el cuero fue ampliamente utilizado para la ropa, dada la ausencia o escasez de otros materiales resistentes. El hombre ha comprendido los beneficios de usar pieles de animales salvajes desde hace miles de aĂąos, y pasar de la caza a desollar los animales domesticados no fue mĂĄs que un pequeĂąo paso.

Es un hecho que el cuero viene con ciertas ventajas que ninguno de los viejos materiales utilizados para la ropa tenía. La primera y probablemente más importante característica es su fuerza. El cuero tratado tiene una mayor resistencia contra los cortes y desgarros y múltiples capas incluso se pueden transformar en una armadura muy eficaz. Si bien no se dobla fácilmente, el cuero es bastante cómodo para los pantalones y todo tipo de prendas.

La adición de otros tratamientos (como la grasa animal, en los tiempos de la antigüedad) hace que sea impermeable, siendo así una opción más conveniente para la protección contra la lluvia y las inclemencias del tiempo. Y ya que el cuero es también resistente al viento y tiene una excepcional resistencia a la abrasión (probablemente su característica principal), era sólo cuestión de tiempo el usarlo en la fabricación de la ropa de protección. Por supuesto, ya de vuelta en los viejos tiempos, los campesinos pobres nunca podrían permitirse ropa de cuero exquisito, y eran por lo general las personas ricas quienes la usaban. Como una muestra de estatus social cuando elegantemente medida y recortada, o desgastada para impresionar e inspirar respeto o miedo (¿recuerdas las capuchas de los verdugos?), el cuero se ha visto favorecido por muchos. Mientras algunos todavía dicen que es casi vulgar y prefieren morir que usar prendas de cuero, todavía hay una gran cantidad de personas que lo disfrutan. Hoy en día, son pocos los que visten de cuero para impresionar a los demás. La mayoría de los pilotos usan ropa de cuero por razones completamente diferentes.

Los motociclistas usan cuero negro para verse rudos.

Echa un vistazo a un grupo de motociclistas y te darás cuenta de que la mayoría de los pilotos usan cuero negro. ¿Creen que se ven “rudos” así o hay más que eso? Si ¿Por qué negro? es la primera pregunta que viene a tu mente la respuesta es muy simple: porque el negro es el color más común para el cuero. Teñir un pedazo de cuero de negro es la forma más fácil de cubrir imperfecciones. Las piezas de cuero casi sin defectos en

apariencia y textura son más difíciles de conseguir, y también son muy caras, así que pintar de negro las más comunes y baratas resuelve el problema.

Aún más, el polvo y la suciedad se disimulan mejor en el cuero negro. Mientras el negro en sí podría ser mirado como una opción de color muy elegante, creo que estaremos de acuerdo en que todas las salpicaduras de barro, aceite, chapopote, polvo de frenos, anticongelante y todo lo demás que puede ser encontrado en el camino y ser depositado en las prendas de piel parecen menos desagradables en unos pantalones negros que en uno rojo o blanco. Por lo tanto, la omnipresencia del cuero negro en el mundo de los motociclistas se debe a una sencilla razón: les gusta negro, los fabricantes siempre proporcionan la ropa de cuero negro y todo el mundo es feliz. He mencionado resistencia a la abrasión antes, y por una buena razón. Montamos a sólo centímetros del suelo, ya sea asfalto, grava, barro y todo eso, y si por alguna razón caes inesperadamente, seguramente te encantaría tener algo entre tu propia piel y la Madre Tierra. El cuero pasa a ser uno de los mejores materiales para proteger a un piloto de la abrasión en las caídas, y por eso se puede comprar casi cualquier pieza de ropa en cuero: chamarras y chalecos, pantalones y chaparreras, guantes y botas, todo en una gran variedad de diseños y colores, en todas la variedades de precios, baratos o muy caros, según sea necesario. Cuando caes esta “segunda piel” se raspa primero; es mucho mas resistente que la piel humana y se espera que dure lo suficiente hasta que el piloto caído deja de deslizarse en la carretera. Él o ella entonces agradecerá haber comprado (y usado) ese equipo y así haberse librado a sí

mismo de los desagradables moretones y raspones en el asfalto. Lo curioso es que los pilotos gastan mucho dinero en piezas de cuero caras, con la esperanza de nunca usarlas para lo que fueron creadas.

Las chamarras de cuero, pantalones y todas las prendas son ahora mucho mejores y más completas que la simple ropa de hace 50 años. Máquinas mejores cortan el cuero en patrones más complejos que permiten a los diseñadores crear equipo más cómodo. Al mismo tiempo, una gama más amplia de tratamientos especiales están disponibles para acondicionar la piel y hacerla más resistente y con una mejor resistencia al agua. Aún más, las membranas de revestimiento climáticas tales como Gore-Tex y muchas más mejoran dramáticamente la protección contra las inclemencias del tiempo y sobre todo en mojado, permitiendo que los pilotos de motocicleta puedan viajar más y mejor, incluso en condiciones adversas.

Ahora, hay una o dos cosas acerca del cuero que también hay que destacar. En primer lugar, un traje de cuero es menos transpirable que uno textil. La era moderna ha traído un montón de avances técnicos en cuanto a los materiales utilizados para la ropa se refiere. Hay telas que son más ligeras, más delgadas que el cuero, más fáciles de obtener y, obviamente, más baratas. Algunas de ellas, como Cordura o Kevlar son varias veces más fuertes que el cuero. Los insertos de amortiguación se colocan más fácilmente en la ropa textil y de este modo se pueden fabricar los mejores diseños de protección creados por los especialistas. Aún más, es más económico, ya que la mayoría de estos materiales sintéticos pueden ser reciclados. La segunda cosa es que el uso de piel por lo general significa una gran cantidad de calor, especialmente durante la temporada de verano o cuando se circula por la ciudad. Si manejas tu moto para ir a trabajar en el sol a mediados de julio, unas chaparreras y chamarra de cuero podrían no ser la mejor idea; el calor excesivo puede conducir a una mala concentración y deshidratación, ambos capaces de provocar accidentes, por lo que hidratarse continuamente es obligatorio.

¿Es el cuero la mejor elección?

Algunos podrían preguntarse si el cuero es la mejor opción para la ropa de protección y creo que es bastante difícil dar la respuesta definitiva. Desde un punto de vista técnico, hay telas que funcionan mejor tanto en la lluvia como en el calor y el frio, y también vienen con una mayor protección contra el pavimento. Materiales reflectantes son más fáciles de integrar en las prendas textiles, incluso si la mayoría de la nueva ropa de cuero también viene con elementos de alta visibilidad. Las prendas textiles requieren menos atención que la ropa de cuero: mientras que el cuero se debe secar cuidadosamente después de manejar en la lluvia, las prendas sintéticas casi no requieren tratamientos especiales y secan más rápido. Por supuesto, las prendas textiles que vienen con una membrana climática incrustada requieren procedimientos especiales de limpieza y no cumplirlos puede dañar permanentemente el revestimiento resistente al agua, pero con forros desmontables, las cosas son muy fáciles. Al final, la elección de textiles o cuero es una cuestión de preferencia personal. Es difícil de creer que nos encontraríamos muchos pilotos todo terreno vestidos de cuero, como incluso hay menos posibilidades de ver al dueño de una chopper vestido con equipo Rukka. Pero puedes estar seguro de una cosa: los motociclistas no usan cuero negro solo por ir a la moda o verse “rudos”.

Vincent Motorcycles

Vincent Motorcycles tiene una fama que esta muy fuera de proporción con su producción. Vincent produjo menos de 11.000 motocicletas en total desde el final de la Segunda Guerra Mundial hasta su desaparición en 1955. Es sorprendente la cantidad de atención que una Vincent Black Shadow genera en las subastas y espectáculos de motocicletas, teniendo en cuenta lo pocas que hay en el mundo. 11.000 Vincents se produjeron entre 1946 y 1955, alrededor de 1.100 motos al año de 10 modelos diferentes. En comparación, en su mejor momento, Triumph Motorcycles producía más de 30.000 Bonnevilles al mes. Muchas más si tenemos en cuenta todos los otros modelos que ofrecían. Sin embargo, Vincent Motorcycles tiene un aura de grandeza muy por encima de Triumph. Son legendarias, y de hecho aún más buscadas por su rareza. Y Vincent Motorcycles tenía credenciales de alto rendimiento: "La moto Standard más rápida del mundo."

La historia de Vincent Motorcycles comienza realmente en la Primera Guerra Mundial, cuando el joven piloto Inglés Howard Raymond Davis es derribado y hecho prisionero por los alemanes en 1917. Durante su internamiento como prisionero de guerra, Davis concibe un diseño para una motocicleta que se dedicó a tratar de producir después de la guerra. En 1924 compromete a EJ Massey como socio y juntos forman HRD (las iniciales de Davis) y construyen varios modelos. Estas máquinas, elegantes y aerodinámicas, propulsadas por motores JAP (JA Prestwitch Co.) son muy avanzadas para su época, incorporando características que otras marcas tardaron años en desarrollar, estableciendo el estándar para las motocicletas en toda la década de 1930. HRD ganó la famosa carrera Isla de Man TT en 1925, estableciendo un récord de velocidad de 66,13 mph. Mientras HRD Motorcycles comienza ganando en la pista de carreras, tiene una pérdida financiera constante y en 1928 entra en quiebra voluntaria. Ernest Humphries, de OKSupreme Motors la compró solo por el terreno que ocupaba la fábrica y vendió todo lo demás, incluido el nombre de HRD, los derechos, la maquinaria, útiles y materiales.

VINCENT COMPRA HRD Mientras tanto, Phil Vincent, cuya familia era muy rica comerciando con el ganado argentino, había construido su propia motocicleta entre 1927 y 1928 con una suspensión trasera tipo cantiléver única patentada (una primera versión de monoshock). Quería entrar en el negocio de producirlos, pero se le aconsejó que sería prudente comenzar con un nombre establecido. Así, compró lo que quedaba de la HRD de Humphries en la asombrosa cifra de 450 libras. La nueva compañía fue nombrada Vincent HRD Co. Ltd. y su marca registrada era el nombre de Vincent en pequeñas letras por encima del logo tradicional de HRD. Esto se mantuvo sólo hasta que las importaciones estadounidenses crecieron después de la Segunda Guerra Mundial. Se consideró que el logo 'HRD' podría confundir a los clientes con el HD de Harley-Davidson, así que en 1949, el logo de HRD se abandonó y desde entonces, son conocidas como "Vincent".

LOS COMIENZOS 1928 vio la introducción de la primera Vincent-HRD con un motor JAP y basculante trasero Vincent. Usaban también motores Rudge-Python. Sin embargo, la desastrosa participación de 1934 en las carreras en la Isla de Man TT con fallos en estos motores en tres carreras forzó a Vincent a diseñar y construir sus propios motores. En 1931 Phil Irving se unió a Vincent como ingeniero jefe. Rápidamente se puso a diseñar una nueva línea de singles OHV de 500cc para la Vincent Meteor de 1934. A partir de 1932 y hasta 1936 se produjo también la rara Bantam de 3 ruedas con un motor de dos tiempos Villiers de 293cc.

En 1934, Vincent fabricaba siete modelos diferentes. Cuatro de ellos usaron el primer motor de manufactura 100% Vincent, el monocilíndrico de 499cc, configuración que nunca cambió. Los más de 20 modelos que se introdujeron entre 1928 y 1934 dieron a Phil Vincent una oportunidad permanente de experimentar con una gran variedad de nuevas características de diseño.

La primer bicilíndrica Vincent HRD, con el nombre de Rapide, fue presentada en octubre de 1936. Se incorporó por primera vez en la historia del motociclismo basculante trasero con suspensión, en vez del tradicional extremo trasero rígido, utilizando un bastidor triangular con resortes debajo del asiento, esta

característica innovadora se instalo en todas las Vincents producidas desde 1936 hasta 1955. Además, Vincent introdujo innovaciones tales como los cambios en el pie, cajas de cambios de 4 velocidades y sidestands. El motor V-Twin de 998 cc, refrigerado por aire produce 45hp y logra una velocidad máxima de 110 millas por hora. La Serie A Rapide se vendió por alrededor de $600.00 USD y fue la inspiración para los VTwins de la posguerra. En su tiempo, no tenía competencia. Phil Irving dejo Vincent para trabajar en Velocette en 1937, sólo para regresar en 1943 para iniciar los trabajos para la sucesora de la serie A.

DESARROLLO EN LA POSGUERRA La Segunda Guerra Mundial vio a Vincent Motorcycles haciendo municiones y motores marinos, no motocicletas. Indemne de los bombardeos alemanes, Vincent fue la primera empresa en volver a producir motocicletas al final de la guerra. Para su regreso a la producción civil después de la Segunda Guerra Mundial, Vincent HRD ofreció la Serie B Rapide, equipada con un motor V-twin 998cc. La Serie B fue una totalmente nueva motocicleta, rompiendo conceptos de ingeniería, con su diseño sin marco "monocoque".

La suspensión delantera y trasera esta atornillada directamente al tanque de aceite que se oculta por un tanque de gas envolvente. Habían desaparecido todas las tuberías de aceite externas que habían sido la causa de que los motores Vincent fueran llamados por algunos "La pesadilla de los plomeros." Al estar suspendido del tanque de aceite, el motor parece, según los estándares convencionales, que cuelga en el aire.

La introducción de la Serie B agrega mucho a la reputación y la popularidad de Vincent. Carburadores gemelos, los tubos de escape saliendo enfrente del V-twin, inusuales para la época, dieron a las VincentHRD una exclusiva identidad entre los fabricantes de motocicletas, que no pasó desapercibida en Estados Unidos.

Los primeros concesionarios de Vincent surgieron en los EU en 1944. El primero se inauguró en Filadelfia y era propiedad de Eugene Aucott. Poco después distribuidores abrieron sus puertas en Florida, Nueva Jersey, Michigan, California y Texas. El boom de Vincent había comenzado. Las comparaciones con HarleyDavidson comenzaron a la vez, pero no había, por supuesto, comparación. Una Vincent, que se conoció como la "Rumplecrankshaft," soportó una prueba de 100,000 millas sin un solo fallo de cigüeñal. Desafortunadamente, problemas con la caja de cambios en los primeros modelos enfriaron el entusiasmo americano. En 1953 una nueva palanca de cambios fue diseñada, pero la reputación de Vincent por problemas no pudo ser cambiada con la facilidad con la que podían ser corregidas las fallas.

En este momento, el motor monocilíndrico de 500cc alimenta la Serie A Meteor. Tienen una característica de diseño único: las válvulas tenían 2 guías de válvulas accionadas por un brazo oscilante en forma de horquilla que operaba entre las guías. Estos motores producen 26 CV a 5.300 rpm y propulsaban la moto a más de 90 mph. Pero necesitaban ampliar no sólo su línea de productos sino también el tamaño del motor.

Vincent continuó desarrollando otras características únicas tales como un ajustador de frenos montado en el manubrio. En la suspensión trasera una unidad hidráulica reemplaza los resortes dobles y amortiguadores y el asiento trasero se monta en un bastidor auxiliar fijo al punto de pivote del basculante trasero, proporcionando 6 pulgadas de recorrido a la suspensión. La rueda trasera se mueve independientemente del asiento, lo que resulta en una configuración que se utiliza en la mayoría de motocicletas en la década de 1980. El depósito de aceite contiene una válvula de retención para que las líneas puedan ser desconectadas sin pérdida de aceite. El cableado podría ser desconectado con la mano y la batería se fija con un perno que se puede aflojar a mano. Fue pionera en el uso de un asiento para el pasajero tipo "buddy seat", una novedad en 1946, pero a los pocos años había sustituido casi por completo el asiento corrido en toda la industria de la motocicleta. Cedazos para el aceite y filtros de gasolina fueron avances que también se introdujeron como algo nuevo así como todas las palancas de control totalmente ajustables. La famosa Black Shadow, presentada en 1948, se reconoce fácilmente por el acabado todo negro del motor y caja de cambios y el gran velocímetro Smith de 5 pulgadas, capaz de 150 mph. Podía fácilmente mantener una velocidad de crucero de 100 mph y llegar hasta las 125 mph. Basado en la Rapide, los componentes internos del motor se pulieron y el mecanismo de cambio de marchas se hizo más ligero.

Historia divertida...

Cómo se concibió el legendario motor V-Twin de las Vincent Rapide es sin duda una de las leyendas más raras del motociclismo. Phil Irving estaba sentado a la mesa de dibujo de un día con dos trazados del monocilíndrico de 500cc. Como los planos se movían, la parte superior de uno quedo más o menos alineada con el de abajo (idénticos los 2 planos) en un ángulo tal que se veía como un V-twin. Con un poco de trabajo se alinearon las líneas centrales del cigüeñal y los engranajes de los levantaválvulas y así surgió un V-twin a 47,5 grados. De este modo, al estar el monocilíndrico montado inclinado hacia delante a 23,75 grados, esto sólo duplica ese ángulo en la parte trasera. Así nació la Vincent Rapide Serie A de 1936. El V-twin de 994cc tenía una relación de compresión de 6,8:1, 45 caballos de fuerza y 110 mph, rendimiento absolutamente

estelar en 1936. La Serie A (o primera generación) del motor era algo tosca en comparación con los modelos posteriores, con su construcción no unitaria y líneas de aceite exteriores. La transmisión y embrague y también eran débiles. Pero la Vincent Rapide seguía siendo un éxito impresionante para la pequeña VincentHRD Motorcycle Co. Tenía un chasis soldado con la suspensión trasera patentada de Vincent y suspensión delantera tipo Girder.

MEJORAS SERIE B No se actualizó hasta después la Segunda Guerra Mundial con la Vincent Rapide Serie B de 1946. Ahora con líneas de aceite internas y los bloques independientes que se incorporaron en uno solo en un formato de "construcción unitaria".

El ángulo V pasó de 47.5 grados a 50 grados y muchas mejoras internas fueron hechas. El motor ahora se usa como miembro del chasis, un concepto revolucionario en el momento y no redescubierto hasta la década de 1970.

La columna vertebral del chasis y el cabezal de dirección también sirven de ductos de aceite y se unen a la parte superior del motor. La configuración de la suspensión trasera en cantiléver se atornilla a la parte trasera de esta columna. Frenos tipo SLS duales (Single Leader Shoes) delanteros y traseros y la rueda trasera QD (Quick Detachable) era reversible, con sprockets de diferente numero de dientes en los 2 lados para dar diferentes opciones de relación final.

VINCENT- INDIAN A partir de 1946, Indian Motorcycles de los EE.UU. se convirtió en la importadora de Vincent Motorcycles. Al haber cambiado de dueños durante la guerra, los nuevos propietarios de Indian Motorcycles querían salir del negocio de los V-twin pesados y querían empezar a construir motos como las V-Twins británicas. Su diseño era horrible, por lo que cambiaron la estrategia y se convirtieron en los distribuidores estadounidenses exclusivos de varias marcas británicas incluyendo AJS, Matchless, Royal Enfield y Norton Motorcycles. Y ahora Vincent Motorcycles. Existe el mito que una Indian Chief fue enviada realmente a la fábrica de Stevenage de Vincent en Inglaterra para ser equipada con un motor de Vincent Rapide con la idea de considerarlo para la producción. Esto nunca sucedió.

SERIE C Fue con la introducción en 1948 de la Vincent Black Lightning, lista para carreras que Vicente emergió como el más legendario fabricante de motocicletas de su tiempo. La Black Lightning disparó la imaginación de los motociclistas de todo el mundo y era conocida como “la motocicleta estándar más rápida del mundo", una afirmación que seguía siendo cierta en los años setenta, casi veinte años después de que cesó la producción.

La Black Lightning estaba disponible únicamente sobre pedido y se vendía por alrededor de US$ 1.500.00.

Además de la ausencia de equipo para su uso en las calles, algunas características del chasis ponen a la Black Lightning en una clase aparte de otras motos de calle.

Los montajes de frenos de aleación de magnesio eran más rígidos y ligeros que los montajes de acero estándar, neumáticos de carreras fueron montados en llantas de aleación ligera, controles traseros ergonómicos, un asiento en solitario de peso ligero y guardabarros de aluminio ayudaron a recortar el peso, de 458 lb de la Black Shadow a 380 lb en la Black Lightning.

Las especificaciones del motor varían, pero siempre se basaron en la selección y cuidadosa modificación de piezas estándar, junto con instalación de equipos de mayor rendimiento. El rendimiento del motor era clasificado en 70hp y la Black Lightning podía llegar a 150 mph. Según los archivos se construyeron sólo 31 Black Lightning, pero en manos de corredores de todo el mundo, la Black Lightning hizo mucho para mejorar la creciente leyenda de las Vincent.

En 1948, la serie C se introdujo con la línea de Vincent Rapide. La Serie C difería de la Serie B en que tenía horquillas telescópicas “Girdraulic” en vez de las viejas Girder. Los motores, esencialmente sin cambios, fueron masajeados para dar aún más poder. La Vincent Black Shadow producía 54 CV a 5.700 rpm y una velocidad máxima de 125 mph, de ahí el título "La motocicleta Standard más rápida del mundo”. Las Black Shadow son inmediatamente reconocibles por sus motores pintados de negro.

THE SWIMSUIT BIKE No estaban bromeando cuando llamaban a sí mismos "La motocicleta de Standard más rápida del mundo", ya que el 13 de septiembre de 1948, se hizo oficial. En las salinas de Bonneville, Rolland "Rollie" Free condujo una Vincent Black Shadow en varias carreras a alta velocidad, pero no pudo romper la barrera de 150 mph. Se determinó que la resistencia al viento de su ropa y su cuerpo debido a la posición de conducción le impedían alcanzar "The Big 150".

Así, se despojó de la ropa y sin nada más que un traje de baño Speedo, un gorro de baño y un par de zapatillas prestadas, eliminado su asiento, acostado boca abajo en el guardabarros procedió a romper todos los registros con un promedio en 2 recorridos cronometrados (uno de ida y uno de vuelta) de 150,313 mph (241.905 km/h).

Vincent Motorcycles lograba comprobar que fabricaba la moto más rápida del mundo de cualquier tipo. La foto es probablemente la más emblemática de toda la historia de los records de motociclismo. La moto es conocida cariñosamente como "The Swimsuit Bike" y todo el mundo sabe exactamente lo que estás hablando.

Shadows La mayoría de las motocicletas Vincent eran negras en esos días. Sólo 15 'White Shadows' con el motor en color natural fueron vendidas en 1952. Sólo 16 Vincent Comets fueron vendidas en rojo en 1950. Y 31 Vincent Grey Flashes fueron construidas. ¡Eso es! ¡Todo lo demás era negro!

FAIRINGS

La Serie D nunca fue un nombre que Vincent Motorcycles asignara en realidad, pero los cambios en el desarrollo realizados con el modelo del año 1954 fueron lo suficientemente importantes como para ser denominado como tal por el público en general. Las ventas eran lentas y en un desesperado esfuerzo para cambiar las cosas Vincent presento una línea totalmente carenada de motocicletas. La Vincent Victor de 1954 era una Comet con un fairing completo. La Victor Black Knigth fue un Rapide totalmente carenada. Y la Vincent Black Prince es una Black Shadow con fairing completo. No fueron bien recibidas y no hicieron nada para ayudar a revertir la crisis financiera de Vincent Motorcycles.

En el verano de 1955, en la cena del Club de Dueños Vincent, Phil Vincent anunció que la compañía dejaría de fabricar motocicletas. El consejo de Vincent había decidido que la compañía ya no podía operar bajo las continuas pérdidas y que la producción cesaría casi de inmediato. En lugar de abandonar la tradición de calidad sin compromisos de la empresa, se decidió suspender la gama completa de motocicletas Vincent. Una semana antes de la Navidad de 1955 la última de estas máquinas ingeniosas salió de la línea de producción y se marcó en el chasis y motor, en lugar del número de serie, la leyenda "The Last". En 1959, Vincent Motorcycle Co. entró en quiebra. Phil Vicente prometió que las refacciones de sus motocicletas siempre estarían disponibles. Al día de hoy, las piezas son hechas y vendidas en todo el mundo por Harper Engineering, que rescato la empresa de la administración judicial.

El legendario V-Twin está lejos de ser olvidado. El Club de Dueños Vincent es el club más grande de una sola marca en el mundo. Las motocicletas Vincent están hoy consideradas como unas de las motos clásicas de colección más buscadas en el mundo. Una Black Lightning totalmente restaurada o una que se mantenga en condiciones de funcionamiento originales se cotizan actualmente en US$125.000.00, es decir alrededor de 100 veces más de lo que costó nueva. Muchas todavía participan en eventos y carreras de velocidad en todo el mundo y están disfrutando de un renacimiento en el ambiente de las competencias de motos clásicas y antiguas.

Tal es el poder del nombre y la reputación de Vincent, que la historia no termino allí. Motores V-twin Vincent continuaron siendo instalados en otros chasises, el más famoso de los cuales es el Norvin, un motor de Vincent en un marco Featherbed Norton.

Otro es el Egli-Vincent, de los cuales se produjeron unos 100 desde 1967 hasta 1972 por el constructor Fritz Egli de Suiza. Ellos siguen produciendo hoy en día.

Se establecieron otras 2 empresas para tratar de capitalizar el nombre de Vincent. RTV Motorcycles tenía planes para construir una línea de modernas motocicletas en el molde Vincent con motores V-Twin de 1000cc y 1200cc. Se las arreglaron para construir sólo 4 motocicletas antes de irse a pique en 1998.

Por último, Vincent Motors EE.UU. adquirió la marca Vincent en 1994 y en 1998 había gastado US$2 millones el desarrollo de una motocicleta moderna con "el look Vincent". Iba a ser alimentada por un motor V-twin RC51 de Honda. Pero antes de que las cosas realmente funcionaran para la compañía con sede en San Diego, su fundador, Bernard Li murió en un accidente de moto y su sueño con él.

LLANTAS, NEUMÁTICOS, CUBIERTAS, GOMAS… Como elegir el componente mas importante en tu moto

Cuando se trata de motos, los neumáticos son un tema común de discusión, y pocos evocan tanta pasión y controversia. ¿Cuál es el mejor neumático? ¿Cuántos años puede durar? ¿Cuando un neumático esta desgastado? ¿Cuántos ciclos de calor soporta un neumático? ¿Dónde está el mejor lugar para comprar reemplazos? ¿Cuál es la mejor presión de los neumáticos? Etc., etc., etc.

La respuesta a cada una de estas preguntas es la misma; Eso depende. Depende del estilo de conducción, dónde, cuándo y con qué frecuencia utilizas la moto, así como tus expectativas. Sin embargo, hay algunos conceptos rectores básicos que te ayudarán a tomar la mejor decisión. Algo que hay que recordar es que la tecnología de los neumáticos está evolucionando muy rápido. Los neumáticos de mejor desempeño de hace algunos años no pueden ni remotamente compararse a los neumáticos Sport-Touring de larga duración de hoy.

Como afectan el rendimiento Una llanta es un sistema neumático que soporta la carga de un vehículo. Esto se hace mediante el uso de un gas comprimido (generalmente aire) en el interior para crear tensión en la carcasa del neumático. Es importante darse cuenta de que una carcasa de neumático tiene una alta resistencia a la tensión, pero tiene poca o ninguna resistencia a la compresión. Es la presión de aire que crea tensión en la carcasa y permite que el neumático funcione como un dispositivo de transporte de carga. Es por eso que su inflado correcto es tan importante. El neumático en si no soporta la carga, es la presión del aire la que lo hace. Las especificaciones del fabricante para la presión de carga máxima y la presión de inflado son elementos críticos del diseño de los neumáticos. Si no se observan, el manejo y el rendimiento de tu motocicleta se verán afectados en gran medida. Dos puntos a tener en cuenta: 1. Un neumático debe transmitir los comandos (aceleración, frenado, curvas) a la carretera.

2. Un neumático también actúa como un resorte entre la llanta y la carretera. Esta característica de flexión y compresión es muy importante para el manejo adecuado de la moto.

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Otros neumáticos tienen un perfil muy redondo. Esto ayuda a que la moto se sienta mucho más estable mientras va en línea recta pero no da a la moto esa sensación de ligereza para cambiar de dirección. Un perfil redondo, sin embargo, permite al conductor establecer su “línea” en una curva y permanecer en ella de manera consistente. Una vez que la moto se encuentra en su línea va a realizar un seguimiento de forma predecible a lo largo de esa línea (hasta que el piloto decida cambiarla). Proporcionan una sensación muy neutral. Algunos pilotos se quejan de que los neumáticos redondos hacen que la moto se sienta lenta y reacia a girar. Encontrar lo que es mejor para ti depende de tu estilo de conducción, tus habilidades y preferencias personales. Recuerda que a medida que un neumático se desgasta, concretamente en el centro, su perfil se altera y la forma y prestaciones del neumático se ven comprometidas.

COMPUESTOS DE LOS NEUMÁTICOS – Touring, sport, estándar, race ¿Cuál es el mejor compuesto? Muchas personas creen que un neumático con compuesto de carrera es más pegajoso y les permite viajar más rápido y con más confianza. Esto podría ser cierto para aquellos que compiten en las pistas, pero no todo lo que funciona en la pista funciona en la calle. Antes de entrar en los cómos y los porqués, hay que entender cómo funciona un neumático. Cuando un neumático se calienta, el caucho se vuelve más flexible, lo que permite que el hule del neumático se adapte y toque todos los rincones y grietas de la superficie del camino. Después de que acabó tu paseo el neumático se enfría, y estos ciclos de calor/frio hacen que el neumático sufra un proceso llamado desgasificación. Literalmente, partes del neumático se convierten en gases que escapan a la atmosfera lo que resulta en el cambio de la composición química de la llanta. ¿Has visto alguna vez como un neumático usado en la pista de carreras se vuelve azul?

Resultado de este fenómeno de la desgasificación.

Como resultado de la desgasificación el neumático se vuelve frágil o menos flexible, lo que dificulta la capacidad del neumático para adaptarse a la superficie de la carretera. Hace algún tiempo era práctica común para los pilotos de flat-track tomar neumáticos nuevos y tirarlos sobre un techo soleado durante unas semanas para “hornearlos” al sol, volteándolos periódicamente. Los neumáticos se calentaban y enfriaban muchas veces, con la consecuente desgasificación hasta ponerse muy duros. Perfectos para las carreras flat-track.

Así pues, volvamos ahora a nuestro neumático con compuesto de carreras. El neumático de carrera se ha diseñado para la pista de carreras, obvio, y por lo general se identifican por la pegatina roja u otra marca en la pared lateral del neumático. Están diseñados para ser usados dos o tres veces antes de desecharlos. Incluso los neumáticos con la leyenda "DOT Race" son buenos típicamente sólo para dos o tres días de uso. Eso equivale a dos o tres ciclos de calor y dos o tres períodos de desgasificación antes de que el equilibrio químico del neumático haya cambiado tanto que ya no es el mismo neumático.

Además, los neumáticos de carrera están diseñados para ser capaces de soportar más calor antes de que el neumático se derrita. Se trata de manejar las velocidades extremas, las curvas y velocidades más altas y la consiguiente abrasión característica de una pista de carreras. Esto significa que también toma más tiempo y conducción más agresiva para conseguir que el neumático llegue a su temperatura óptima de funcionamiento. Los neumáticos de carrera son impresionantes para la pista. Permiten al piloto obtener el máximo rendimiento, pero a costa de su duración.

El piloto de la calle que utiliza neumáticos de compuesto de carrera esta simplemente desperdiciando su dinero y en realidad toma riesgos innecesarios. Probablemente incluso el piloto más rápido en la calle no es (y no debe) ser capaz de llevar un neumático de carrera a su temperatura óptima para cosechar los beneficios de la tracción adicional.

Manejando en la calle se ven obligados a parar por semáforos, policías y el tráfico en general. Sin embargo, el neumático de carrera sigue desgastándose al mismo ritmo que sería si se utilizara en la pista a pesar de que el neumático nunca alcanzará la temperatura de funcionamiento, y nunca alcanzara niveles óptimos de adherencia y tracción.

Al manejar en calles o carreteras públicas en realidad conseguirás un mayor nivel de tracción y más vida de un neumático de calle que está diseñado para soportar cientos de ciclos de calor y funcionar a una temperatura más baja. Y de hecho, la mayoría de los neumáticos modernos "sport-touring" ofrecerán un mejor nivel de agarre para el 90% de las condiciones que sus homólogos más deportivos. Sólo una pequeña elite, y probablemente no leen esto de todos modos, puede utilizar todo el potencial de un moderno neumático híper-sport. De hecho, es bastante increíble lo que pilotos expertos pueden hacer con los neumáticos sport-touring modernos, pueden arrastrar las rodillas en curvas con estos neumáticos supuestamente "duros".

El punto es que no debería causar desconfianza o miedo manejar con neumáticos diseñados para durar un poco más. Honestamente evalúa el tipo de conducción que haces y toma tu decisión basándote en esa información. Si la mayoría del tiempo usas tu moto en la ciudad con salidas de fin de semana a la carretera es probable que no necesites un neumático tan suave como quien corre en la pista a alta velocidad, y nunca ha gastado el centro de un neumático.

La mayoría de nosotros nunca será capaz de sobrepasar las prestaciones de un neumático "sport-touring" moderno durante la conducción a menos que estemos utilizando la forma incorrecta de manejar.

En pruebas de comparación entre neumáticos sport-touring y de carreras en la pista y en días fríos los neumáticos de turismo llegaron a la temperatura ideal más rápido proporcionando más agarre que los neumáticos de carrera. Tanto es así, que después de una sesión de pista, los neumáticos de carrera estaban, literalmente, fríos al tacto, mientras que los neumáticos de turismo estaban más que tibios. Además, obtienes la gran ventaja de no tener que cambiar los neumáticos con mayor frecuencia que cambiar el aceite.

Pero hagas lo que hagas, no mezcles neumáticos, en particular los neumáticos de diferente construcción (radial vs. bias) e incluso los neumáticos de la misma construcción de dos fabricantes diferentes. Nunca se sabe qué resultado en el manejo vas a tener.

Obvio que a veces hay que hacer lo que tienes que hacer, y cuando estás en el camino con un neumático dañado tendrás que usar cualquiera que puedas encontrar. Aun así, al menos, evita a toda costa poner un neumático trasero más blando que el neumático delantero. Hacer lo contrario y fácilmente podrías encontrarte en una situación en la que la tracción del neumático trasero supera la tracción de la rueda delantera.

EDAD DE LA LLANTA ¿Cuando un neumático esta en necesidad de reemplazo? Lo adivinaste. . . ¡Eso depende! Un neumático delantero puede ser cambiado mientras todavía hay un montón de goma en el. Eso es porque siempre debes reemplazar tus neumáticos en juegos. Si el neumático trasero se ha desgastado hasta los indicadores de desgaste es probable que el neumático delantero todavía tenga mucha vida, pero los dos neumáticos han pasado por el mismo número de ciclos de calor. El neumático delantero puede "verse muy bien”, pero esta tan desgastado como el neumático trasero. Ten en cuenta que tu neumático delantero es más crítico para la seguridad al manejar.

Los dígitos 375 significan que esta llanta fue hecha antes del año 2000, en la semana 37 de 1995

Aquí los 4 dígitos indican que esta llanta fue hecha la semana 12 del 2015

PRESIÓN DE LLANTA ¿Qué pasa con la presión de los neumáticos y el tamaño? Esto no depende. Para casi todos los casos van de acuerdo con las recomendaciones del fabricante, teniendo en cuenta la cantidad de peso que tienes en la moto (como equipaje o un pasajero o ambos). Lo creas o no, los diseñadores e ingenieros en Japón, Italia y Alemania saben mucho más sobre el diseño de la motocicleta de lo que pensamos. Su mejor y más segura opción para el rendimiento de la motocicleta y el manejo es inflarlas a la presión recomendada. Tú puedes modificarla ligeramente en función de lo que quieres de tu neumático, pero cuanto más cerca te quedes de las directrices del fabricante más feliz serás. Dejar caer la presión hace que el neumático se flexione más lo cual tiene más consecuencias que sólo una superficie de contacto más grande. Dependiendo de las

condiciones, la presión más baja podría evitar que el neumático llegue a la presión adecuada provocando que se sobrecaliente.

Muchos pilotos todavía creen que inflando al máximo de presión (psi) que se lee en la pared lateral obtendrán la máxima vida útil del neumático. Pero a medida que los neumáticos han evolucionado este ya no es el caso. Correr la llanta con el máximo de presión o con demasiado alta presión en realidad puede causar que el neumático se desgaste más rápido.

Sí, has leído bien; mantener mayor presión en realidad hará que el neumático se desgaste más rápido. Cuando un neumático es sobre-inflado (y por sobre-inflado queremos decir presión superior a la recomendación del fabricante) la superficie de contacto es más pequeña porque el neumático no es capaz de flexionarse como debería, concentrando el desgaste sobre una superficie más pequeña, aumentando el calor y el desgaste.

Al probar un juego de neumáticos sport-touring particular, un estudio encontró que con la presión máxima recomendada los neumáticos "touring" fueron destruidos en poco más de 3.000 km. Se obtuvo un segundo conjunto, con las llantas infladas a la presión recomendada en el manual de usuario de la moto y, literalmente, se duplico la vida del neumático (que se uso de la misma forma en los mismos caminos que el primer juego).

Así, la moraleja de esta historia es que atenerse a las recomendaciones de presión de los fabricantes de motos es lo ideal para obtener los mejores resultados.

Más / Menos presión

Conducir la moto con los neumáticos inflados a una presión menor a la recomendada puede dar lugar a dirección imprecisa en curvas, reducir la tracción, temperaturas de funcionamiento más altas, desgaste irregular en el borde de la zona de contacto, agrietamiento por fatiga, sobrecarga y la separación de las capas interiores de la pared lateral.

Nota especial: Si la separación ocurre en el interior del neumático y se oculta a la vista, entonces se puede propagar y eventualmente resultar en una ampolla o chipote que podría reventar súbitamente la pared lateral. Esta deflación repentina puede causar la pérdida de control, con consecuencias graves.

Inflar de más los neumáticos no aumenta la capacidad de carga, pero resultará en un manejo “duro” al transmitirse las cargas de choque de la suspensión, reduce la capacidad de un neumático para resistir los impactos de la carretera, y causa desgaste acelerado de los neumáticos en el centro de la zona de contacto.

Efectos de la temperatura La presión de aire se ve afectada por la temperatura. El aire bajo presión en un neumático no es una excepción. Normalmente, una presión de inflado puede cambiar por 1 psi por cada 5 grados centígrados de cambio de temperatura. Una temperatura más alta significa una mayor presión. Por ejemplo, si un neumático se infla a 35 psi en un día de 27 grados en julio, podría tener una presión de inflado de alrededor de 24 psi en un día de 5 grados 6 meses más tarde, en enero. Esto representa una pérdida normal de 6 psi durante los seis meses y una pérdida adicional de 5 psi debido al cambio de temperatura de 22 grados. A 24 psi, este neumático estará muy poco inflado. Si el neumático trasero se infla a 40 psi en una mañana de verano con una temperatura de 16 grados y alcanza durante el día una máxima de 33 grados la presión del neumático puede llegar a alrededor de 44 psi posiblemente superior al máximo recomendado del neumático.

Comprobación de presión de los neumáticos ¿Cómo hace uno para comprobar la presión de los neumáticos? Varios factores determinan la presión recomendada de los neumáticos: El peso, la temperatura ambiente, las condiciones del camino, y el manejo.

Cada factor debe tenerse en cuenta al ajustar la presión de los neumáticos Comprueba la presión de los neumáticos en frío con frecuencia con un medidor de buena calidad y siempre antes de recorridos extensos. Revisa la presión y recuerda que cada 1 psi de aire perdido es aproximadamente equivalente a

perder 25 o 30 kilos de capacidad de carga. Para cargas más pesadas como al llevar copiloto, equipaje o para manejo a alta velocidad a plena carga se inflan los neumáticos delanteros a la máxima recomendada por el fabricante y los neumáticos traseros a la presión máxima de inflado estampada en la pared lateral. Observa que el neumático delantero se infla a la recomendación del fabricante de la moto, no a la marcada en la pared lateral del neumático. Esta es la presión óptima para un mejor rendimiento de frenado en las condiciones de carga probadas por el fabricante.

Ya que estamos en el tema, no podemos hacer suficiente hincapié en la importancia de la compra de un indicador de presión de neumáticos de alta calidad y el control de la presión de los neumáticos. Las motocicletas son tan sensibles a la presión de los neumáticos que se recomienda encarecidamente que los conductores comprueben la presión de los neumáticos antes de cada uso, o por lo menos cada tres o cuatro días. La presión adecuada ayuda a sacar el máximo provecho de este muy caro componente.

TAMAÑO DE LAS CUBIERTAS En primer lugar hay que entender todos esos números en el flanco de un neumático. Vamos a utilizar el más común 180/55-17 como el ejemplo. 180 es la anchura del neumático. Pero un 180 de Michelin puede parecer más ancho que un 180 de Pirelli, ya que todos los fabricantes miden sus neumáticos de manera ligeramente diferente. Pero solo estamos hablando de la diferencia de unos pocos milímetros de uno a otro. El segundo número, 55, es la altura del neumático como un porcentaje del primer número. Así pues, en este caso, la altura del neumático sería 55% del ancho del mismo. El último número es el tamaño del rin en pulgadas.

Debido a que el segundo número es un porcentaje y no una medida tangible puede ser un poco confuso. ¿Cuál es la diferencia de altura entre un neumático 190/50-17 y 180/55-17? Probablemente, sólo unos cuantos milímetros. Sin embargo, la diferencia entre un 120/70-17 y un 120/60-17 es más significativa.

A muchos motociclistas les gusta instalar un neumático más grande en la parte trasera de la moto, ya que se ve bien. Pero esto va a cambiar (probablemente de forma negativa) las características de manejo de la moto. Cambiar el tamaño de los neumáticos a una anchura mayor de la que el rin puede alojar se traducirá en un perfil de neumático pinchado o aplanado, afectando negativamente la capacidad del neumático. Una

vez más, tu apuesta más segura es permanecer con las recomendaciones del fabricante utilizando los tamaños stock de neumáticos.

Mantener el tamaño original se vuelve aún más importante cuando se toma en cuenta el control de tracción, ofrecido en muchas motocicletas. Algunos de los sistemas más simples miden la rotación de la rueda delantera, en comparación con el neumático trasero.

Cuando se altera el tamaño de los neumáticos, también altera la circunferencia máxima del neumático. Estos sistemas de control de tracción simples pueden llegar a confundirse y lanzar códigos de error/falla o intervenir en momentos inadecuados. Así que, a menos que tengas una muy buena fuente que diga lo contrario, sigue las recomendaciones del fabricante.

¿Neumáticos nuevos?

Los neumáticos nuevos para motocicleta tienen una superficie brillante y resbaladiza, y deben ser tratados con respeto y precaución.

Parece extraño que los neumáticos nuevos tengan una superficie brillante, pero hay un par de razones para esto. Algunos fabricantes utilizan una sustancia química resbaladiza como un agente de liberación para conseguir que los neumáticos de goma se liberaren limpiamente del molde. Sin embargo, los moldes modernos tienen recubrimientos de teflón que evitan la necesidad de un agente de liberación.

Incluso si no utilizan un agente de liberación, los fabricantes de neumáticos utilizan productos químicos en el proceso de curado para hacer que el caucho fluya mejor y reducir los defectos en el patrón de superficie y la banda de rodadura. Esto da lugar a superficies resbaladizas o brillantes.

Al parecer, a los distribuidores también les gusta ver un nuevo neumático brillante en la sala de exhibición, a pesar de que pueden ser resbaladizos. Así que incluso si un fabricante de neumáticos como Dunlop, Continental o Pirelli no utiliza un agente de liberación, todavía hacen que sus neumáticos se vean brillantes como una forma de atraer al consumidor.

Entonces, ¿cómo deshacerse de la superficie brillante y resbaladiza? Bueno, algunos instaladores de neumáticos usan lijadoras o cardas para raspar la superficie o los lavan con una solución de acetona para neutralizar el agente de liberación, o los limpian con un paño para deshacerse de cualquier lubricante resbaladizo que pudiera estar en la superficie del neumático nuevo.

Pero los fabricantes de neumáticos no recomiendan el lavado con soluciones solventes o lijar sus neumáticos. Ellos hacen todo lo posible para diseñar y desarrollar nuevas y mejores bandas de rodadura, por lo que la última cosa que debes hacer es atacar la superficie de rodadura con una lijadora de banda.

También es un poco arriesgado utilizar cualquier solución química en un neumático, ya que no se sabe si se va a distribuir de manera uniforme y cómo va a reaccionar con el neumático. Una limpieza con un paño seco está bien. Ten en cuenta que las motos de carrera salen de los boxes con neumáticos nuevos brillantes que no han sido lijados o lavados con productos químicos.

La mejor manera para que un neumático pierda su brillo y logre su máxima capacidad de tracción es calentarlo, y la forma más eficaz para calentar un neumático es lentamente durante un viaje de larga distancia. Los corredores no tienen ese lujo, así que utilizan calentadores de neumáticos que se aplican alrededor de una hora antes de una carrera para calentar el neumático lenta y uniformemente.

La mayoría de los pilotos parecen pensar que zigzagueando por la carretera como los corredores en una vuelta de calentamiento es la mejor manera de "desgastar en marcha" la banda de rodadura. Sin embargo, esto es muy arriesgado ya que podrías patinar gracias a la superficie brillante. Recuerda, los corredores están zigzaguean para mantener el calor en el neumático después de que ya se ha calentado en el garaje.

Como la mayoría de los pilotos no tienen acceso a los calentadores de neumáticos, los fabricantes de neumáticos sugieren un largo viaje de 160-200km para calentar los neumáticos. A pesar de que la mayoría de los pilotos de carrera zigzaguean llevando llantas precalentadas, / en realidad no es necesario que inclines la moto para que el peso se apoye sobre alguna parte especial de la llanta y la caliente. La aceleración y el frenado son más eficaces, ya que ponen la tensión en la carcasa del neumático, que se calienta uniformemente y no solo la pequeña parte que toca la carretera. Pero, de nuevo, debes conseguir que el neumático se caliente antes de cualquier aceleración o frenaje abrupto.

No pienses en “asentar”, ‘limpiar” “gastar” tus neumático, mejor concéntrate en calentarlos. La distancia requerida para obtener suficiente calor en ellos puede depender del tipo de moto, la temperatura ambiente, la temperatura de la carretera y la superficie de la carretera. .

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Antes de empezar a empujar los límites de inclinación y velocidad en las curvas baja de la moto y siente la temperatura de los neumáticos con la mano. Si están calientes puedes aumentar gradualmente la aceleración y el frenado para conseguir que realmente se calienten. Entonces los neumáticos estarán listos para inclinarte y tomar curvas cada vez más rápido. ¿Suena demasiado prudente? Pues así es, te aseguro que no quieres estar avergonzado, herido, o con una moto dañada, como a veces sucede…

EN CONCLUSIÓN Así que aquí lo tienes. Ahora tienes muchas más preguntas que debes hacerte cuando vayas a comprar un nuevo juego de neumáticos. Con suerte, serás capaz de tomar una decisión mucho más informada. Ten cuidado al pedir consejo a otros pilotos, porque la elección de neumáticos es una decisión muy subjetiva. Es posible que quieran algo diferente de sus neumáticos de lo que tú necesitas. Esta dispuesto a hacer algunas investigaciones. Incluso podrías ir tan lejos como llamar a los fabricantes de neumáticos y pedirles información más específica y pedirles que comparen su neumático a otro neumático con el que ya estés familiarizado. También, debes estar dispuesto a tomar tus propias decisiones lejos de lo que "todo el mundo" parece decir. No se trata de comprar neumáticos de una marca, modelo o medida solo porque a todos les gusta o esta de moda, para al final tener una mala experiencia con ellos. El que sean populares no siempre significa que sean los mejores. Al menos no para todos.

Tips de manejo con lluvia ¿Te pone nervioso manejar en medio de la lluvia? No debería. Los fundamentos del manejo correcto en lluvia son los mismos que al manejar en seco, sólo tienes que pensar un poco más rápidamente...

A algunas personas realmente les gusta manejar en la lluvia. Es en serio, y lo disfrutan. Y hay una razón para ello. El reto de controlar la moto en mojado puede ser igual o tal vez más atractivo que manejar en seco. Pero para otros, circular con lluvia es una perspectiva tan terrible que simplemente no se molestan en probar.

Ese es el enfoque equivocado. Si manejas tú moto en carretera es más que probable que quedes atrapado en una tormenta, así que el desarrollo de habilidades de conducción en mojado debería ser una prioridad. La buena noticia es que no tiene ningún secreto: la clave para la conducción segura en mojado no es diferente a la de la conducción en seco, requiere que seas suave con los controles, que estés relajado y confianza en tus habilidades y las capacidades de tu moto. Estas tres cosas son los fundamentos para un buen manejo sin importar las condiciones. Si tu encuentras que es necesario hacer cambios importantes en tu conducción en mojado, para no sentir como si estuvieras constantemente a punto de estrellarte, probablemente hay algo que hay que enfrentar con tu manejo en general, no sólo cuando llueve. El problema con las modernas suspensiones, frenos y neumáticos es que son tan buenos que muchos errores básicos de manejo se enmascaran, y se puede manejar en seco sin mayores complicaciones, pero una vez que esta mojado hay límites para lo que un juego de neumáticos decentes pueden hacer, y los movimientos bruscos o torpes del manubrio, acelerador y freno se manifestarán en forma de patinazos, oscilaciones y caídas que no abonan mucho para aumentar la confianza.

Así que a relajarse y manejar con suavidad, aunque es más fácil decirlo que hacerlo si la idea de manejar en la lluvia te asusta y pone tenso.

RELAJARSE Lo primero que debes saber es que para manejar sin problemas, ya sea en seco o en mojado, es necesario estar relajado y flexible en la moto, no rígido o tenso. Siéntate en tu posición normal de conducción, trata de no sentarte demasiado vertical, con la espalda recta o rígido.

Descansa tus manos en los puños sin aferrarte a ellos con fuerza, y asegúrate de que tus codos, hombros y cuello están sueltos y libres para moverse. También las caderas deben estar relajadas, y las puntas de los pies en los posapies (excepto cuando acciones el freno trasero o cambies de engranaje) para una mejor sensación y control. Esta holgura en todo el cuerpo es importante en seco, pero más aún en mojado.

Si la moto oscila o se patina cualquier movimiento de la máquina se amplifica si estás tenso, aferrado rígidamente a ella; al permanecer suelto y flexible en la moto, la mayoría de las patinadas que experimentas normalmente se arreglarán solas de forma rápida y sin drama. Es quizá más fácil decirlo que hacerlo, pero con el tiempo y la experiencia con clima húmedo tu confianza debe crecer.

FRENADO La mejor manera de frenar fuerte en mojado es la misma que en seco: apretar el freno gradual y firmemente, nunca con demasiada fuerza o súbitamente. Un frenazo repentino causara la perdida de tracción, pero si apretamos progresivamente, aplicando cada vez más fuerza en el sistema es posible frenar sorprendentemente fuerte en mojado.

Apretar progresivamente no tiene por qué significar apretar lentamente. Con la práctica es posible también aplicar la fuerza de frenado de manera suave, progresiva y rápidamente. La parte mas importante es el apretón inicial a la palanca, demasiada fuerza en poco tiempo ocasionara que los frenos bloqueen la llanta antes de que las horquillas tengan tiempo para asentarse y transferir el peso hacia delante, que es lo que nos ayuda a generar tracción y agarre. Y no te pongas tenso o rígido. Si tus brazos y hombros están relajados, y tus manos no “agarran” los puños con demasiada fuerza, tendrás una mejor idea de la adherencia de neumático delantero.

En seco, en una carretera decente sin protuberancias o peraltes, es posible practicar el llevar el neumático delantero hasta el punto de bloqueo sin correr el riesgo de un accidente. De hecho, es sorprendentemente fácil, pero si vas a probarlo asegúrate de que vamos en una carretera recta y no hay vehículos detrás de ti. Se hace mejor llevar un poco de velocidad, también. Cuanto más rápido vas, más lentamente suceden las cosas y la tendencia natural de la moto es querer seguir en línea recta si bloqueas la llanta en lugar de caer de lado.

En seco, un neumático delantero que acaba de empezar a bloquearse hará un sonido parecido al rasgado; en mojado es más de un "zumbido" - a no ser que la superficie sea lisa y pulida, en cuyo caso no hay prácticamente ningún ruido en absoluto. La práctica de patinar la llanta trasera al frenar sin perder el control es una habilidad muy útil que deberías aprender también, y te dará más posibilidades de hacer frente a una situación frenado de pánico en húmedo o seco, en caso de que se produzca.

Tener una idea del límite de adherencia de los neumáticos en seco te dará una mejor idea como detectar la advertencia de un inminente bloqueo en mojado. Ten en cuenta que la línea entre agarre y deslizamiento está más claramente definida en mojado que en seco, y si una rueda se va a bloquear es probable que tengas menos tiempo para reaccionar, pero alguna idea de las señales previas al bloqueo de las ruedas y los patinazos es mejor que nada.

En última instancia solemos frenar tan duro en mojado como lo haríamos en seco, así que con la transferencia de peso hacia adelante reducida podrías beneficiarte del uso de los frenos traseros más de lo que sería en seco.

Practicar y obtener una idea del punto de bloqueo y sus señales en la rueda trasera al frenar es un ejercicio útil también, siempre y cuando tu moto no tenga ABS o los frenos vinculados (Es un sistema en el cual al usar el pedal del freno se activa un caliper delantero y el trasero al mismo tiempo, con el lever del freno controlando el otro disco delantero, como en, por ejemplo, la Honda GoldWing).

VUELTAS El error que muchas personas cometen en mojado es manejar con demasiada cautela. Ir “de puntas” por las curvas a baja velocidad, con el acelerador “cerrado” y en posición casi vertical trae como resultado que las fuerzas que nos ayudan a tener mas agarre y control al virar (Fuerza centrifuga, entre otras) prácticamente no se generen, ocasionando que los neumáticos apenas se “agarren” a la carretera y la moto se sienta desequilibrada, nerviosa y con gran tendencia a patinar. Es un círculo vicioso para los pilotos que ya de por si se sienten faltos de confianza manejando en la lluvia.

Al manejar con confianza y relajado en realidad puedes generar un cierto grado de “agarre” en tus neumáticos que de lo contrario no estará allí. ¿Suena loco? Funciona. Pasa suavemente el dedo por una superficie lisa y se deslizará a través con facilidad, empuja hacia abajo y notaras que con el aumento de la fuerza el “agarre” se incrementa. Por supuesto que hay un límite a esto, pero es justo hasta ese límite que tendremos el máximo agarre antes de que este se pierda y comience el patinazo.

Si alguna vez hay que relajarse, al manejar en mojado es el momento de hacerlo. Una vez más, la suavidad es la clave. Cualquier carga repentina en los neumáticos, ya sea al virar, frenar o acelerar se traducirá fácilmente en una pérdida de tracción o “agarre”, y virar la moto con demasiada fuerza de giro o demasiado pronto, puede ocasionar que el neumático delantero patine, lo cual te llevara a situaciones tan leves como un pequeño patinazo, una mas grave patinada de lado o en el peor de los casos a una caída. Por el contrario, sabiendo como “presionar” ese neumático contra la carretera encontrarás toda, o casi toda la tracción y “agarre” que necesitas para manejar con seguridad y confianza.

Desacelerar, entrar a la curva, y “acomodar” la moto es quizá el momento más riesgoso en mojado, y para obtener la carga que necesitas en el neumático delantero debes volver a acelerar lo más pronto posible. No estamos hablando de la aceleración para “salir” de la curva aun, sino de mantener el acelerador neutro (para mantener una velocidad constante) o levemente positivo (aumentando muy gradualmente la velocidad) para equilibrar la moto y llevarla a través de la curva. Las otras cosas que se utilizan para pasar suavemente a través de la vuelta son tus ojos. Con la carretera húmeda o seca, los ojos deben estar trabajando en conjunto con el acelerador para guiar y conducir a través de todas las vueltas. Entra a la curva, acomoda la moto, dirige tu vista hacia donde quieres “salir” de la curva y modula el acelerador para salir suavemente.

Tratar de pasar curvas con el acelerador cerrado no es el camino a seguir, ya sea en húmedo o seco, y bajo la lluvia la moto se sentirá terriblemente nerviosa y desequilibrada. Siempre que hayas frenado lo suficiente ANTES de entrar en la curva no debería haber ninguna razón para que no puedas volver a acelerar casi tan pronto como dejes de frenar. Y no hablamos de altas velocidades exclusivamente, aunque son muy posibles con estas técnicas de conducción.

ACELERACIÓN Controlar adecuadamente el acelerador es una habilidad muy importante que debes dominar. Una disculpa por ser tan repetitivos, pero una vez más la suavidad es la clave. Cualquier aplicación súbita de fuerza romperá la tracción y el acelerador no es una excepción. Un acelerón brusco dará como resultado que la llanta trasera patine con demasiada facilidad en mojado, en cambio, el acelerar progresivamente te brinda mayor control de la dirección y mejora enormemente la tracción.

De lo que se trata es de igualar las revoluciones del motor con la apertura del acelerador en todo momento.

Con esto queremos decir que debes acelerar progresivamente. Si aceleras de menos dejas de avanzar súbitamente y patinas, y si aceleras de más pierdes tracción y patinas también. No es una buena idea aplicar el acelerador dos tercios abierto a bajas revoluciones en una marcha alta en la salida de una curva y esperar a que las revoluciones del motor aumenten. Mientras que muchos pilotos equivocadamente piensan que evitaran derrapar la rueda trasera manejando en las curvas a bajas RPM del motor y en una marcha alta, es fácil volverse perezoso con el acelerador y abrirlo más de lo necesario.

Incluso a bajas revoluciones, muchas motocicletas tienen torque suficiente para hacer patinar la rueda trasera si el acelerador se abre demasiado. Si la rueda pierde la tracción, el motor es libre de girar para que coincida con la posición del acelerador, y lo hará muy rápidamente, de hecho. Si el acelerador está abierto lo suficiente, el motor va a seguir incrementando las revoluciones incluso mientras estás cerrándolo. En el

mejor de los casos te arriesgas a un patinazo u oscilación incontrolable, posiblemente hacia el tráfico en sentido contrario, en el peor, te espera un muy peligroso high side.

Cuando la moto está en posición vertical es sorprendente el agarre en mojado que se puede tener en una buena superficie de la carretera. Pero mientras que lo que solía ser el caso de que una vez que la moto viaja en línea recta se puede utilizar tanto el acelerador cómo quisieras, muchas motos modernas tienen potencia más que suficiente para patinar la rueda trasera en húmedo en las marchas más bajas, incluso estando totalmente verticales y viajando en línea recta. Es bastante buena práctica patinar la rueda posterior en mojado al acelerar en carreteras rectas, ya que es bueno tener una idea de que sucede y como se controla en caso de que ocurra lo inesperado. Pero los peraltes e irregularidades superficiales pueden causar que la rueda trasera patine de lado y fuera de control con sorprendente rapidez, así que ten cuidado.

RESBALADIZO CUANDO ESTÁ MOJADO No hay sorpresas aquí. Líneas blancas, reflejantes, tapas de registro, boyas metálicas, coladeras y rejillas para drenaje… lo mejor es evitarlas cuando esta mojado. El Diesel, aceite y anticongelante también, obviamente, pero por una vez la lluvia nos puede ayudar aquí, ya que son a menudo más fácilmente detectables en mojado; derrames pesados aparecerán como un modelo del arco iris aceitoso sobre la superficie de la carretera. Secciones de asfalto nuevo o parches de asfalto muy lisos y pulidos pueden ser infernalmente resbaladizos cuando están mojados también, incluso en línea recta, al frenar o acelerar, así que ten cuidado.

El mantra secular de 'mirar hacia donde quieres ir" se aplica tanto o más en mojado que en cualquier otro momento. Si puedes “ver” una línea suave evitando obstáculos resbaladizos, síguela con los ojos y deberás ser capaz de evitar los obstáculos de forma segura. Si es demasiado tarde para evitar pasar directamente

sobre algún obstáculo las dos cosas más importantes que debes evitar hacer son las dos cosas que muchas personas hacen primero: se tensan y cierran el acelerador. Si lo haces, ya sea una u otra cosa, o peor aún, ambas, es más probable que tengas el neumático delantero patinando sin control que cualquier otra cosa.

La clave es no entrar en pánico. Permanecer relajado, mirar por encima y más allá de lo que sea que estás a punto de golpear y mantener una posición neutra del acelerador o suavemente positiva. Si el acelerador está abierto es muy difícil perder agarre en la parte delantera en la mayoría de situaciones, húmedas o secas.

Si tus reacciones son rápidas y lo suficientemente suaves incluso se puede desacelerar un poco a medida que la llanta trasera cruza sobre el riesgo por debajo de ti, pero no te preocupes si no puedes sincronizar el tiempo justo. Si tu visión se fija muy por delante y estás utilizando una apertura del acelerador suavemente positiva, la parte de atrás podría patinar momentáneamente pero, siempre que estés atravesando por nada más grande que una tapa de alcantarilla, debe recuperar tracción y volver a seguir la línea.

Si estás frenando cuando encuentras un obstáculo o superficie resbaladiza inevitable, liberar la presión de la palanca del freno al pasar sobre el riesgo debe ser suficiente para evitar un bloqueo. Al mirar bien adelante y concentrarse en lo que vendrá después, las patinadas tienden a sentirse como si estuvieran sucediendo detrás y no directamente debajo de ti y tu moto.

Si estas en una curva al encontrar una superficie resbaladiza que no puedes evitar lo que mas importa es que tan cerrada es la vuelta y que tan inclinado vas. En algunos casos es preferible “enderezar” la moto un poco para tratar de pasar en línea recta sobre el obstáculo, pero el peligro es que la tensión inducida por el pánico y la fijación (Target Fixation) en la parte exterior de la curva te pueden hacer ir en esa dirección, lo cual no es nada recomendable.

Las tres claves para manejar bien y seguro en mojado, nuevamente lo repetimos, son; relajarse, ser suave, y mantener la vista bien adelante en el camino. Y disfrutarlo. Estas manejando tu moto ¿verdad?

En el Face…

Pasión Motociclista, 27 de septiembre a las 9:57 ·

Pasión Motociclista con Javier Guevara y 29 personas más 26 de septiembre a las 16:11 · Editado #Pasión #Motociclista APOYA a nuestros HERMANOS MOTOCICLISTAS de PERÚ, en su lucha contra El decreto legislativo N' 1216 _ ley N' 30336 que les obliga a utilizar chalecos distintivos entre otras cosas ridículas y discriminatorias...

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