Quando o Parque é da Cidade | Projeto de Diplomação Unb

[ n o v a sr e l a ç õ e se n t r eop a r q u ed ac i d a d eeos e ue n t o r n o ]

QUANDO o PARQUE É DA CIDADE

[novas relações entre o parque da cidade e o seu entorno]

FERNANDA CUNHA PEREIRA 12/0117321

CADERNO DE PROJETO 2/2018

Universidade de Brasília - UnB Departamento de Projetos Expressão e Representação Faculdade de Arquitetura e Urbanismo - FAU

Orientadora Profa. Dra. Gabriela de Souza Tenorio Banca Examinadora Profa. Dra. Claudia Garcia Profa. Dra. Cristiane Guinancio Prof. Dr. Paulo Roberto Carvalho Tavares

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RESUMO Qualificar os espaços públicos no intuito de melhorá-los e torná-los mais expressivos configura-se como demanda recorrente na aspiração de cidades mais eficientes. Portanto, este presente trabalho possui como objeto o Parque Dona Sarah Kubitschek, mais conhecido como “Parque da Cidade” de Brasília, buscando aprimorar as relações com o seu entorno a partir da premissa de que ele não deve ser visto apenas como um elemento contido em si mesmo, e que para perpetuar seu valor a Brasília e ao brasiliense, se faz necessário abranger suas conexões com a cidade e facilitar o acesso ao seu público, tornando seus usos e atividades mais convidativos.

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ÍNDICE INTRODUÇÃO JUSTIFICATIVA OBJETIVOS METODOLOGIA

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1. CARACTERIZAÇÃO 1.1. Contexto Histórico 1.2. Parque 1.3. Legislações 1.4. Mapas Urbanos 1.5. Interfaces 1.5.1. Interface Asa Sul 1.5.2. Interface Cemitério 1.5.3. Interface Sudoeste 1.5.4. Interface Setor de Indústrias Gráficas - SIG 1.5.5. Interface Eixo Monumental

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2. DIAGNÓSTICO 2.1. Interface Asa Sul 2.2. Interface Eixo Monumental 2.3. Interface Setor de Indústrias Gráficas – SIG 2.4. Interface Sudoeste 2.5. Interface Cemitério

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3. ESTRATÉGIAS

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4. REFERÊNCIAS PROJETUAIS 4.1. Parque Farroupilha 4.2. Central Park 4.3. The Goods Line

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5. PROPOSTA 5.1. Ações estruturantes 5.2. Masterplan 5.3. Novos lotes e edificações 5.4. Mobilidade e conexões 5.5. Perfis viários 5.6. Antes vs depois

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CONCLUSÃO

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BIBLIOGRAFIA

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INTRODUÇÃO As cidades podem ser reconhecidas pela presença concentrada de pessoas e pela ocorrência de componentes morfológicos representada pelas construções, lotes, quadras e ruas, os quais podem ser descritos pela alternância entre espaços construídos e abertos, onde se instalam as diversas possibilidades geradas pelos usos, fluxos e diferentes apropriações (LAMAS, 1993).

De forma geral, a história das cidades ampara-se substancialmente na história de seus espaços públicos (ABRAHÃO, 2008, p.82). São neles que se expressam todo aspecto histórico, social e cultural da vida coletiva. As ruas, os monumentos, as paisagens verdes e praças são alguns dos exemplos daquilo que compõe o repertório do que é considerado espaço público. É através desses espaços, que a massa da cidade passa, se cruza, se relaciona, onde a cultura de um lugar se expressa e os costumes são postos em prática, possibilitando uma multiplicidade de usos e experiências. De fato, são os “órgãos” mais vitais das cidades, como afirma Jane Jacobs.

Todavia, à parte dessa teoria, no cenário contemporâneo percebe-se a relação entre indivíduo e cidade sendo cada vez mais fragmentada, seja pela perda da dimensão pública do espaço, com cada vez mais muros e barreiras privilegiando os espaços internos e privados, seja pela ausência de qualidade e de espaços livres convidativos. Nesse sentido, o esvaziamento da vida coletiva em si, através da sensação de insegurança no viver público, acarreta em cada vez menos pessoas nas ruas e menos vitalidade aos espaços públicos.

Essa lógica, de todo modo, segrega as pessoas e os espaços nas cidades.

Portanto, se faz necessário trazer ao debate o direito à cidade, como um mecanismo que traz vida e identidade aos espaços. É crucial olhar aos espaços já consolidados e entender os motivos do seu aproveitamento não acontecer de forma proporcional ao seu o potencial, para que sejam elaboradas propostas capazes de inserir e integrar a cidade às pessoas.

Deste modo, o seguinte projeto é fundamentado nas questões e desdobramentos do tema supracitado, como forma de garantir a plena vivência dos espaços por aqueles que o constroem e o moldam no dia-a-dia.

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JUSTIFICATIVA Da Escolha do Tema As relações entre áreas verde públicas e as cidades não são preocupações recentes. Desde o desenvolvimento e crescimento das grandes cidades industriais, o aumento da população urbana e a diminuição da qualidade de vida nas cidades, foram desenvolvidas teorias e projetos com a intenção de resolver a questão da separação do homem e da natureza. Nesse ponto, destaca-se a carência das cidades por espaços que sejam realmente atrativos e integradores.

Logo, os parques urbanos assumem vital importância para as metrópoles e seus habitantes. Muitas vezes são eles, o elo entre a natureza e a cidade de concreto. Funcionam como uma espécie de oásis dentro das cidades de ritmo frenético, possibilitando a seus frequentadores momentos de lazer, integração, permanência e contemplação. No meio urbano, assumem compromisso com a manutenção da vegetação originária do local, com áreas verdes fundamentais ao equilíbrio do ecossistema biológico e humano, freando a expansão e especulação imobiliária, em benefício do bem comum e democrático.

Porém, neste processo de expansão das cidades e do crescimento imobiliário, onde este empreende transformações, definindo e redefinindo usos, acessos e alterando a organização espacial; aliados a diminuição dos gastos públicos do Estado em áreas consideradas não prioritárias e à falta de planejamento; é visível que os espaços dos parques, muitas vezes transformam-se, em áreas decadentes e degradadas, frente à justaposição de espaços privatizados e privilegiados.

Alia-se a isso, o fato da acessibilidade ao espaço público na cidade capitalista contemporânea ser hierarquizada. A dificuldade de deslocamento seja pela má qualidade do transporte público, das calçadas e travessias ou pela priorização dos veículos individuais são de fato, uma negação do acesso aos espaços para determinados grupos.

Afinal, estamos diante de espaços públicos para quem?

Este cenário de afastamento e descaso alimenta a continuidade da subutilização desses espaços. Entender, portanto, a importância de um parque conectado ao tecido urbano, também ganha preponderância através do seu caráter integrador em relação a uma cidade mais harmônica, que valoriza seus espaços e pessoas. É nesse cenário que se faz necessário o debate e a busca por soluções que acarretem em cidades com organismos conectados, como forma de produzir e preservar o viés democrático do que é público, proporcionando assim uma vida urbana de melhor qualidade.

Com isso, dada a representatividade e importância do organismo Parque, o presente trabalho utiliza-o como objeto de intervenção e transformação urbana.

Da Escolha do Parque No Distrito Federal, distribuído pelas suas Regiões Administrativas, o IBRAM - Instituto Brasília Ambiental, contabiliza 72 parques. O maior dentre eles, objeto deste trabalho, é o Parque Dona Sarah Kubitschek – popularmente chamado de Parque da Cidade, com 373,60 hectares de área, incrustado no coração do Plano Piloto.

Com gerência especial da Administração Regional de Brasília, o Parque da Cidade se trata de um espaço público simbólico no cenário brasiliense. Com finalidades múltiplas de lazer, tem sua representatividade não só por ser o maior equipamento público de lazer da cidade, mas por ser marcante na paisagem e história de Brasília.

Apesar disso, o Parque sofre dos males quanto a sua subutilização: o transporte público ineficiente e infraestrutura incapaz de atender plenamente os pedestres, usuários de transporte público, ciclistas e portadores de deficiência que porventura busquem usufruir de suas instalações, são sinais

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de que este espaço necessita de atenção.

A piscina de ondas desativada, a praça das fontes sucumbida, as quadras mal-tratadas são reflexo desse movimento de desinteresse do governo, onde a destinação de verbas a esse espaço simbólico no cenário brasiliense, é vista como gasto ou déficit, demonstrando que este espaço público de enorme potencial e sua infraestrutura vem sendo desvalorizados.

Portanto, é imprescindível uma visão que leve os olhos ao Parque da Cidade, integrando suas áreas adjacentes e facilitando seu acesso, gerando mais conforto aos que querem utilizá-lo e tornando-o mais convidativo, potencializando assim, sua utilização cotidiana.

OBJETIVOS Partindo do pressuposto de que para fortalecer o vínculo e fomentar a apropriação dos espaços públicos, é necessário primeiramente garantir o acesso das pessoas, o presente trabalho tem como objetivo geral – aprimorar as relações do Parque Dona Sarah Kubitschek com seu entorno.

Para isso, serão propostos os seguintes objetivos específicos: 1. Reestruturar o sistema viário, priorizando o acesso aos pedestres e ciclistas; 2. Dar identidade às vias de acesso ao parque; 3. Diminuir as barreiras fronteiriças e fachadas cegas para o Parque; 4. Propor novos usos nas áreas livres dos limites do Parque.

METODOLOGIA O trabalho se organiza em quatro principais momentos: A primeira etapa se trata da caracterização da área, que se inicia pelo estudo do contexto histórico, da evolução urbana, das legislações e diretrizes gerais que regem o objeto estudado. A partir daí, foram elaborados mapas de caracterização da área e de seu contexto urbano, bem como de cada interface do parque analisada separadamente, sob os aspectos ambientais e funcionais.

Para isto, foram feitas visitas de campo e levantamento de informações através de georreferenciamento.

A segunda etapa consiste no diagnóstico da área, baseado na síntese das potencialidades e vulnerabilidades encontradas durante a caracterização.

A terceira etapa se expressa na construção dos conceitos e diretrizes para a intervenção no local, visando otimizar os potenciais e diminuir as vulnerabilidades encontradas durante o diagnóstico, para garantir a implementação dos objetivos supracitados. Nesta mesma etapa também foram colhidas referências projetuais, a fim de fornecer repertório e ajudar em soluções quando na quarta etapa. Para este levantamento, foram utilizados o Google Maps, através do Street View, além de artigos relacionados ao tema.

A quarta etapa consiste na elaboração da proposta de intervenção.

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CARACTERIZAÇÃO

CONTEXTO HISTÓRICO A Cidade O desenvolvimento do processo de urbanização no Brasil foi tardio, tendo se estabelecido somente na segunda metade do século XX. Este fato refletiu na década de 1950, em uma forte industrialização do país, proporcionada principalmente pela destinação de recursos do Governo de Juscelino Kubitschek e do aporte de capital estrangeiro à indústria automotiva. Este projeto desenvolvimentista de JK teve como principal chamariz a transferência da capital do Brasil do Rio de Janeiro para Brasília.

Inaugurada em 21 de abril de 1960, capitaneado por Lucio Costa, autor do projeto vencedor do Plano Piloto de Brasília, surgia uma cidade baseada em um planejamento idealizado nos preceitos do urbanismo moderno, com forte influência de Le Corbusier e Haussmann.

O Plano Piloto de Lucio Costa contemplou ainda os princípios previstos na Carta de Atenas, que se harmonizava perfeitamente com o boom da indústria automobilística, ao utilizar-se da definição da locação de determinados usos – a setorização –, da homogeneização dos espaços e da promoção da política rodoviarista - ao facilitar o trânsito de veículos e a especialização de vias.

Sob formas inovadoras, a partir do traçado de dois eixos cruzandose em ângulo reto, a concepção da cidade, foi traduzida nas palavras de seu criador, por quatro escalas distintas: a monumental, a residencial, a gregária e a bucólica.

A escala monumental está configurada pelo Eixo Monumental, desde a Praça dos Três Poderes até a Praça do Buriti e caracteriza-se como expressão arquitetônica da cidade. A escala residencial, que simboliza a nova maneira de viver, está representada pelas superquadras das Asas Sul e Norte, com seus prédios de habitação multifamiliar com pilotis e acesso aos serviços comunitários nas proximidades das superquadras. A gregária, que é uma escala de convívio e convergência da população, situa-se na Plataforma Rodoviária e nos setores de diversões, comerciais, bancários, hoteleiros, médico-hospitalares, de autarquias, de rádio e televisão Norte e Sul. Por sua vez, a escala Bucólica confere a Brasília o caráter de cidadeparque, e é constituída pelas áreas livres que permeiam as outras três escalas, destinadas à preservação paisagística e ao lazer.

Transformações da Cidade Inicialmente concebida como exemplo de ordem e eficiência urbana, com uma proposta de abrigar de 500 a 700 mil habitantes, em apenas 50 anos após sua inauguração, a região metropolitana de Brasília atingiu a marca de 2.570.160 habitantes, segundo Censo 2010 (IBGE, 2014).

Na prática, a cidade sofreu importantes distorções e adaptações em sua proposta idealista, permitindo um crescimento desordenado, além de sua organização urbana não ter se revelado tão convidativa para a escala humana, como afirma Holston (1993, p.109): “O balanço de forças que daí resulta [onde o balão ou o trevo substituem a esquina] tende simplesmente a eliminar o pedestre: quem pode, usa o automóvel. A ausência do rito de passagem das esquinas só vem indicar aqui um dos traços mais distintivos e radicais da modernidade de Brasília: a ausê cia das ruas.

Brasília substitui a rua por vias expressas e becos residenciais, o pedestre, pelo automóvel, e o sistema de espaços públicos que as ruas tradicionalmente estabelecem é substituído pela visão de um urbanismo moderno e messiânico”.

Quanto ao uso do solo, em Brasília consolidou-se um modelo de ocupação desenfreada dos espaços vazios. Assim, desde seus primeiros anos, a Nova Capital sofreu um forte incremento populacional em virtude do grande número de pessoas que para cá vieram e se estabeleceram em lotes e

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ocupações irregulares.

Esta prática, foi o motor de crescimento da cidade, realidade legitimada pelo Estado e promovida pelos agentes imobiliários, que viram na ocupação da terra pública, a possibilidade de lucros decorrentes da rápida valorização da terra urbana, tanto para o comércio como para moradia.

Conforme cita Pelluso (2003, p. 52), a noção de que os espaços vazios são, igualmente, para serem apropriados, resultou nas áreas públicas da cidade serem invadidas por bares, restaurantes, lojas; que as áreas verdes se transformassem em estacionamentos de veículos; e os parques e APAs fossem invadidos.

Na consolidação da cidade, entre 1970 e 1985, o modelo de polinucleamento se manteve sob o alicerce da lógica centro-periferia, através do início da legalização das antigas invasões nas cidades-satélites e com a caracterização destas como cidades-dormitório. É neste período, que apoiado sob um regime de modernização conservadora, “Brasília configura-se como uma metrópole terciária polinucleada” (PAVIANI, 1988:63).

Por fim, a fase de expansão que vai de 1986 até os dias atuais, notabiliza-se por um significativo crescimento e adensamento da área urbanizada do DF e de seu entorno, fundamentada nas políticas de distribuição de lotes, predominantemente sem a existência de infra-estrutura urbana e acessibilidade aos seus moradores.

Com isso, aprofunda-se ainda mais a imagem de Brasília como uma cidade plena de contradições, que expressa a tensão e gigantesca desigualdade entre os espaços e pessoas do Plano Piloto e das cidades satélites.

Do Parque O Parque da Cidade está localizado na cidade de Brasília, no Distrito Federal. Está situado no Setor de Recreação Pública Sul e é conhecido como o principal equipamento da escala bucólica. É considerado o segundo maior parque urbano do mundo e maior parque urbano da América Latina, apresentando aproximadamente 400 hectares e 4km de extensão.

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À época da implementação de Brasília, já havia uma crescente demanda por um espaço capaz de abrigar as mais variadas formas de recreação e divertimento para contemplar as horas livres dos brasilienses (Tanure, 2007, p.98).

Das transformações do parque e suas áreas adjacentes

Esta demanda, resultou na destinação de uma área para um grande parque urbano onde fora idealizado o Parque Zoobotânico no projeto do Plano Piloto. Nesta área, já naquela época havia o reservatório de água da Caesb e um pequeno parque denome Iolanda Costa e Silva.

Nas suas áreas contíguas, nos idos de 1970-1980 ainda não haviam indicativos de expansão urbana do Plano Piloto. Porém, frente ao crescimento da cidade, a partir de 1985 com o Brasília Revisitada, a parte de circunscrição externa do Parque passou também a ser fruto de alterações.

Jardim Botânico

Zoológico

A alteração do projeto inicial para o Parque da Cidade afetou não só seu interior, como suas conexões com a cidade.

O documento previa a expansão através do Bairro Sudoeste e da criação da Estrada Parque Indústrias Gráficas (EPIG) à oeste e à leste, do setor de Grandes Áreas Sul (SGAS). Inserir imagem aérea das áreas do parque em 1980, 1985 e hoje em dia.

Diante da consolidação dessas novas ocupações, o Parque passou a desempenhar também o papel de integração com o núcleo urbano, não apenas no sentido de circulação, como também de incorporá-lo ao cotidiano da cidade e de frear o avanço imobiliário.

Oficialmente proposto em 1975 pelo então Departamento de Turismo e pelo Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Secretaria de Obras, só foi inaugurado em 11 de Outubro de 1978.

Nesse ínterim, o projeto contou com as colaborações de Niemeyer, Lucio Costa e principalmente Burle Marx na execução de parte do projeto.

Inicialmente, foram pensadas áreas de funcionalidade para possibilitar a facilidade de acesso e o uso constante dos equipamentos, com intuito de preservar, diversificar e adensar a vegetação, criando grandes áreas de sombra. Conforme projeto executivo, o parque foi zoneado em 5 áreas distintas, de acordo com o exposto por Burle Marx na Bienal de Veneza em 1978.

Porém, por divergências das mudanças no plano original, cortes de gastos e urgências na finalização da construção, Niemeyer, Lucio Costa e Burle Marx se afastaram do projeto e este ficou a cargo do arquiteto Glauco Campello, para alterar, desenvolver e finalizar os projetos iniciais.

Na prática, no entanto, essa relação não se revelou de forma tão efetiva. O que na maioria das grandes cidades, se observa através dos parques urbanos posicionando-se de forma privilegiada, compondo o cenário urbano e participando visual, funcional e ambientalmente do seu cotidiano, em Brasília se apresenta de forma desfavorável.

Os equipamentos ao redor do Parque, movidos por interesses privados, com intuito de ocupar irregularmente o solo público, passaram a pressionar e a chegar cada vez mais perto do perímetro do parque. Não só isso, as altas edificações e muros desprivilegiaram a vista do parque à cidade e os caminhos que levam a ele.

A leste por exemplo, o parque passou a ser limitado por fachadas cegas, pelos fundos de edificações de colégios, faculdades, hospitais e templos no SGAS. A cidade literalmente deu as costas ao parque, dificultando a percepção da sua existência e conectividade com a urbe. Assim, foram criados vazios urbanos, áreas desvalorizadas, sem qualquer uso e sem finalidade.

Já a oeste, a presença de grades e o fato da interface do Parque ter em seu limite uma via expressa, também acabou gerando uma barreira impeditiva da sua integração com o setor Sudoeste.

Por fim, a área do Parque foi estimada em 420 hectares, incluindo o reservatório da Caesb. Possuía 4 acessos, 12 estacionamentos com capacidade para 40 mil carros, pista com 12 km de extensão e 16 paradas para um trenzinho que interligaria as zonas do parque - cada uma equipada com sanitários, telefones públicos e serviços administrativos.

Planta original do Parque, apresentada por Burle Marx na Bienal de Veneza. Fonte: Tanuré, 2007.

Eixo Monumental

Acesso próximo ao Setor Gráfico

Acesso pela via W5

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Acesso pela via W5

Foto aérea em 1975.

Fonte: GeoPortal.

Foto aérea em 1997.

Fonte: GeoPortal.

Foto aérea em 2017.

Fonte: GeoPortal.

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ASPECTOS LEGISLATIVOS Para garantir todo o potencial de preservação e utilização do Parque e seu entorno, é necessário entendê-los através dos mecanismos legais que regulamentam e tecem comentários sobre eles, também sob uma perspectiva crítica. Para tanto, foi realizado um resgate Macro – desde o relatório do Plano Piloto e seu tombamento, até o Micro – da proposta de Plano de Uso e Ocupação do Solo referente ao Parque.

Brasília revisitada

Relatório do Plano Piloto

1987

1957

1985 Brasília 57-85: do plano-piloto ao Plano Piloto

1992 Portaria no.

314/92 Iphan 1987 Decreto no. 10.820/87

Relatório do Plano Piloto Documento que apresenta a concepção urbana do Plano Piloto de Brasília e os conceitos elaborados por Lucio Costa - vencedor do concurso para a nova capital do Brasil, em 1957.

Entre os aspectos abordados, estavam as configurações viárias para o trânsito local, que tinha como uma de suas premissas, garantir o “uso livre do chão” por parte do pedestre impondo porém, coexistência entre ele e o automóvel, que segundo o autor, já “fazia parte da família”. Isso mostra a ênfase dada ao planejamento do transporte urbano, pelo viés do rodoviarismo e do transporte individual – tecnologias emergentes à época no Brasil.

Se por um lado, o projeto possibilitou através das superquadras, a aproximação da comunidade, dos comércios locais e de serviços comuns – escolas, etc – também criou barreiras urbanas por meio dos eixos rodoviários cortando o perímetro urbano.

Também é importante frisar o exemplo da face oeste da avenida W3, onde foram previstos hortas e pomares, que cederam lugar ao Setor de Habitações Individuais Geminadas (SHIG) e ao Setor de Grandes Áreas (SGA), uma das interfaces do parque atualmente.

Brasília 57 – 85: do plano-piloto ao Plano Piloto Documento produzido pelos arquitetos Maria Elisa Costa e Adeildo Viegas de Lima, sob a assessoria de Lucio Costa, contém uma leitura da realidade urbana local e aponta problemas na funcionalidade da estrutura da cidade. Apresenta uma série de recomendações entre as quais a manutenção da volumetria urbana da cidade e a permanência dos princípios de sua concepção.

Quanto ao Parque da Cidade, são feitas recomendações para estimular a utilização do Parque para toda sorte de atividades ao ar livre, de lazer ou outras de interesse comunitário e quanto a necessidade da abertura de mais acessos livres para pedestres, notadamente nas proximidades da Torre de TV. Esse estudo viria a originar, dois anos depois, o documento Brasília Revisitada.

Se por um lado, o projeto possibilitou através das superquadras, a aproximação da comunidade, dos comércios locais e de serviços comuns – escolas, etc – também criou barreiras urbanas por meio dos eixos rodoviários cortando o perímetro urbano.

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Também é importante frisar o exemplo da face oeste da avenida W3, onde foram previstos hortas e pomares, que cederam lugar ao Setor de Habitações Individuais Geminadas (SHIG) e ao Setor de Grandes Áreas (SGA), uma das interfaces do parque atualmente.

Brasília Revisitada Documento elaborado por Lucio Costa que contém, uma série de proposições para complementação, preservação, adensamento e expansão da cidade além da caracterização do espaço urbano do Plano Piloto de Brasília destacando a importância das quatro escalas urbanas de sua concepção.

Por outro lado, não estabelece as características essenciais das escalas urbanas, conceitos urbanísticos fundamentais para sustentação do planejamento e da gestão do Plano Piloto. Como resultado, houve uma fragilidade normativa e urbanística que perdurou até a proposição da Portaria 166-2016 do Iphan.

Em termos de expansão e adensamento do Plano Piloto, propõe dentre outras, o Setor de Habitações Coletivas Sudoeste – SHCSW, área que passa a se integrar ao Parque em sua face oeste.

Lucio Costa coloca ainda, como incompreensível não existir na cidade um serviço de ônibus municipal impecável, que se beneficie das facilidades existentes. Aponta também que a estrutura viária deve funcionar como um “arcabouço integrador das várias escalas urbanas” e recomenda providenciar as articulações viárias necessárias para fazer prevalecer na cidade a mesma clareza e fluência viárias contidas no risco original e paralelamente, arrematar a cidade como um todo.

Decreto no 10.820/87 Considerada a primeira normativa específica de preservação do Plano Piloto de Brasília foi editada como garantia jurídica do governo brasileiro, para respaldar a inscrição de Brasília na Lista do Patrimônio Mundial perante a Unesco. Formulada por Ítalo Campofiorito, de comum acordo com Lucio Costa, é um documento que se concentra na preservação da concepção urbana do Plano Piloto de Brasília.

Portaria no. 166/16 Iphan

Plano de Uso e Ocupação do Parque (PUOC) 2017

2016

2014 Plano de Conservação do Conjunto Urbanístico de Brasília (PPCUB)

Portaria no 314/92 Iphan Normativa editada pelo Iphan para definir os critérios de preservação do Conjunto Urbanístico de Brasília, nos termos do seu tombamento federal, em 1992. Trata-se, aparentemente, do mesmo texto do Decreto 10.829/87 do GDF. No entanto, entre outras alterações conceituais e operacionais, embute uma sutil e fundamental diferença quanto à conceituação do objeto a ser preservado.

A Portaria trata da preservação do Conjunto Urbanístico de Brasília.

Ou seja, tomba não só o Plano Piloto, mas toda a área de proteção a sua volta, incluindo os demais setores urbanos, que passaram a ser tratados como um conjunto urbano único e uniforme.

Dentre os documentos de gestão e proteção do Plano Piloto, em suma - no Decreto no. 10.829/87 e a Portaria no. 314/92 do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), havia o intuito de estabelecer as diretrizes principais de proteção para a área do Conjunto urbanístico de Brasília.

Os dois documentos colocam em destaque a preservação através da lógica das escalas. Por outro lado, nenhum deles apresentou uma definição clara desta lógica, no que tange aos seus atributos configurativos, assim como da sua delimitação físico-territorial. Destaca-se também que ambos não chegam a detalhar de maneira aprofundada o uso e ocupação do solo das áreas abrangidas.

Portaria no 166/2016 Iphan Em decorrência do processo de elaboração do Plano de Preservação do Conjunto Urbanístico de Brasília–PPCUB, o IPHAN publica a Portaria no.166, que estabelece a complementação e o detalhamento da Portaria no.

314. Desta vez, são determinadas as características essenciais para cada escala, além de diretrizes de preservação para o Parque da Cidade e os vários setores da cidade.

Plano de Preservação do Conjunto Urbanístico de Brasília (PPCUB) O PPCUB define como toda a região tombada de Brasília pode ser ocupada e construída. Apesar de ainda não ter sido aprovada, a sua proposta de discussão feita em 2014 pelo Grupo de Trabalho coordenado pelo GDF apresenta uma planilha de Parâmetros Urbanísticos e de Preservação para o

Parque, que compreende as atividades permitidas e outros índices urbanísticos.

O relatório técnico apresentado a Segeth para apresentação do estudo contém um diagnóstico da cidade, onde foram considerados diferentes aspectos. Quanto ao aspecto da paisagem, entre outros problemas, estão a ausência de passeios contínuos e de recintos acolhedores para o convívio e repouso da população, especialmente nos setores centrais.

No caso da Asa Sul, o alerta é feito em relação aos setores destinados às habitações unifamiliares a oeste da W3 – o SHIGS – onde a faixa praticamente contínua do setor de Grandes Áreas avança com forma irregular em direção ao Parque da Cidade e cria grandes bloqueios entre o parque e a Asa.

Plano de Uso e Ocupação do Parque Dona Sarah Kubitschek (PUOC) Aprovado em 07 de Dezembro de 2017, o novo Plano de Uso e Ocupação do Parque da Cidade é o instrumento básico de controle do uso e ocupação dos seus espaços públicos e de orientação aos agentes que atuam na gestão deste Parque.

Dentre suas diretrizes estão implantar atividades adequadas ao desenvolvimento da atividade turística; propiciar a integração das vias do Parque à malha urbana, caracterizando-as como vias de baixa velocidade; o controle e a integração funcional do Parque com atividades instaladas em áreas lindeiras, por meio de correção e ajuste no sistema viário, de forma a minimizar os conflitos de circulação.

As diretrizes relativas ao sistema viário trazidas no Plano visam primordialmente garantir maior integração não somente entre as áreas/atividades diversas do Parque, mas também na relação da Cidade com ele. Segundo o documento, o Parque não deve ser visto como um elemento isolado, contido em si mesmo, tendo em vista sua localização estratégica em termos de encurtamento de distância.

As diretrizes presentes no Plano recém-aprovado demonstram a preocupação latente no que tange aos objetivos deste trabalho.

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ÁREA DE ESTUDO A área de estudo compreende as interfaces do Parque da Cidade, abrangendo seus limites com a Asa Sul, o Cemitério, o Sudoeste, o Setor de Indústrias Gráficas e o Eixo monumental.

ÁREA DE ESTUDO

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ASPECTOS AMBIENTAIS A área de estudo se insere em uma região de clima tropical semi úmido, com duas estações bem definidas: seca e chuvosa. Na estação seca, predominam os ventos advindos do leste e baixas temperaturas. Já na estação de chuva, alternam-se os ventos noroeste e nordeste, com as médias de temperatura elevadas.

Ainda, importante aspecto a ser observado, é a característica do parque na composição topográfica da cidade, com este servindo como instrumento de drenagem da água da chuva das regiões mais altas do plano.

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mais alto mais baixo

HIERARQUIA VIÁRIA Como demonstrado no mapa, a área de estudo está situada entre vias arteriais de extrema importância no que concerne as conexões da cidade, entretanto esta característica dificulta as travessias e desestimula a passagem de transeuntes.

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MOBILIDADE Como explicitado pelo mapa, o Parque encontra-se entre três importantes terminais de transporte público de Brasília, demonstrando sua centralidade em relação a eles. Dentre estes, todos interligam os bairros e cidades satélites por linhas viárias, enquanto que o terminal Asa Sul e a Rodoviária, contam também com estações de metrô.

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Rodoviária RODOVIÁRIA de Brasília DE BRASÍLIA

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As rotas do transporte público demonstram ter boa abrangência em relação à EPIG, SIG e Eixo Monumental. Observa-se porém, que na relação da Asa Sul com o Parque, não encontra-se o mesmo alcance no que tange às linhas de transporte.

Já em relação às ciclovias, nota-se a falta de conexão e de um sistema cicloviário integrado, predominantemente no sentido leste-oeste. Neste aspecto, também percebe-se a escassez de pontos de compartilhamento de bicicleta nas redondezas do Parque e de seu entorno.

linhas de transporte público pontos de ônibus área de interferência (500m) ciclovias pontos de compartilhamento de bicicletas travessias acessos pedestres acessos a veículos acessos a veículos e pedestres

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acessos a veículos, pedestres e ciclistas

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USO DO SOLO Nas proximidades do parque evidenciam-se os usos institucional e residencial, o que caracteriza o público e os períodos de utilização dos espaços.

As atividades específicas por edificação serão comentadas posteriormente.

Residencial Institucional Comercial Misto Área Verde

0 100

500

1000m

Lote Vazio

23

GABARITOS É possível observar uma certa variabilidade dos gabaritos no entorno imediato da área de estudo, ainda que predominem as edificações classificadas em 3 e 4 pavimentos.

sem edificação 0,1 - 7m 7,1 - 12m 12,1 - 18m 18,1 - 24m

0 100

24

500

1000m

24,1 - 85m

BARREIRAS Do mapa é possível notar que parte das confrontações do parque é caracterizada por conjuntos de grandes lotes e outra parte é delimitada por gradil, fatores que geram grandes barreiras aos transeuntes e dificultam a percepção do parque como um todo.

Barreiras Grades

0 100

500

1000m

Grade + Cerca Viva

25

INTERFACES

Desta forma, são apresentadas 5 interfaces onde foi possível observar características morfológicas e de uso distintas entre si. São elas: a interface da Asa Sul, Cemitério, Sudoeste, Setor de Indústrias Gráficas e Eixo Monumental.

Buscando entender as relações e dinâmicas existentes entre o parque e seus limites, bem como apreendê-los efetivamente, decidiu-se por dividir a área de estudo em interfaces, de acordo com sua localização e características em comum.

Em seguida, serão abordadas as características gerais de cada uma delas, bem como a descrição do seu entorno imediato, dos acessos principais e dos percursos pedonais - que a exceção do Eixo Monumental, foram elaborados a partir dos pontos de ônibus nas proximidades.

Considerou-se a extensão de cada interface como aquilo que compreende desde as barreiras físicas limites do parque até o principal canal de transporte público ou via de circulação em sua proximidade, já que estes são as principais origens dos percursos de pedestres e ciclistas que querem chegar ao parque.

A fim de tornar mais clara a identificação dos acessos analisados, optou-se por diferenciá-los entre aqueles de veículos e de pedestres, através de números e letras, respectivamente, a partir do início da Asa Sul.

escola da natureza CAESB

ilha do futevôlei Ana Lídia castelinho

nicolândia

kart pavilhão de exposições

grupo escoteiro

restaurante gibão centro hípico

churrasqueiras

praça das fontes restaurante ilê

piscina de ondas quadras escola meninos e meninas do Parque quadras

Linhas de Transmissão de energia Grades Grades + cerca viva Muros Acesso veículos + pedestres + ciclistas

0 100

500

1000m

Asa Sul Eixo Monumental

Acesso veículos + pedestres

SIG

Acesso veículos

Sudoeste

Acesso pedestres

Cemitério

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INTERFACE ASA SUL Caracterização Geral A interface do Parque da Cidade com a Asa sul possui 3,8 km de extensão e 17 aberturas. Destas, 6 são acessos privados e 11 públicos, dentre os quais somente 1 atende em conjunto a veículos, pedestres e ciclistas.

Outros 3 atendem somente a veículos, sem qualquer tipo de calçada e ciclovia que facilite o acesso desses usuários e os 7 restantes, somente são possíveis a pedestres e ciclistas, ainda que não possuam ciclovias ou ciclofaixas.

A área analisada apresenta grande potencial dada sua proximidade com a Asa Sul, região residencial que abriga 84.725 pessoas (PDAD 2016) e é diariamente frequentada por moradores de cidades satélites e do Entorno do Distrito Federal. Na área compreendida pela interface, evidencia-se o perfil residencial, pelas superquadras “700”, acima da via W3. Esta predominância representa o público que poderia utilizar diariamente da infraestrutura do parque e teria interesse de que essas conexões sejam facilitadas e as articulações com a cidade, evidenciadas.

Já no Setor de Grandes Áreas, região que constitui limite direto com o Parque, a divisão das atividades verifica-se da seguinte forma: 30% das edificações são destinadas a comércio e serviços, 28% para escolas de ensino fundamental e médio, 15% para instituições de ensino superior e de idiomas, parcela esta que representa as instituições com utilização noturna; 11% para instituições religiosas, 9% para órgãos públicos e os últimos 7% para atividades esportivas.

Essa divisão também demonstra a necessidade de facilitação do acesso e consequentemente da potencialização do uso do Parque, pelos jovens que estudam no período diurno-noturno e poderiam frequentar o espaço; por aqueles que trabalham por ali e poderiam praticar esportes nos horários livres ou esperar o fluxo do trânsito passar. De um modo geral, os limites do parque ao longo desta interface são caracterizados pela presença de barreiras visuais e físicas em relação aos grandes lotes fronteiriços a ele.

A ocupação destes lotes é feita de forma a deixar as costas das edificações para o parque, diminuindo a atratividade e o potencial de passagem de pessoas nas suas proximidades. Como exemplo disso, de todas as edificações limítrofes ao Parque, apenas 2 possuem entradas e fachadas ativas: a academia Unique e o Centro Universitário do DF – UDF. Estas barreiras são predominantemente grades com ou sem cobertura vegetal e os acessos para pedestres são identificados por pequenos portões ou aberturas nas grades, sempre direcionando o pedestre a vias de serviços ou estacionamentos do Setor de Grandes Áreas, com pouca ou nenhuma evidenciação.

Do lado de dentro do parque, estes acessos muitas vezes conduzem o pedestre a regiões sem atividades ou infraestrutura e os grandes bolsões de estacionamentos tornam mais longos os percursos até o circuito interno do parque, onde passam as pessoas. Além disso, entre os acessos ao parque e a via de circulação interna existe um excesso de espaços vazios, que atualmente se apresentam sem uso determinado, o que dificulta a legibilidade do espaço como um todo.

28

Residencial

Linha de Ônibus

Comércios e Serviços

Pontos de Ônibus

Ensino Fund. e Médio

Edificações com acesso pelo Parque

Ensino Superior e Idiomas

Acesso privado

Instituições Religiosas

Acesso para veículos

Órgãos Públicos

Acesso para pedestres

Atividades Esportivas

Acesso para veículos, pedestres e ciclistas

Espaços Livres

Ana Lídia castelinho

nicolândia

kart

restaurante ilê piscina de ondas quadras escola meninos e meninas do Parque quadras

0 100

500

1000m

29

Percursos Acesso 01

Ana Lídia nicolândia

Menor percurso desde os pontos de ônibus Percurso de acesso até o circuito do parque Ciclovia Linha de ônibus Pontos de ônibus Edificações com acesso pelo Parque Acessos privados Acessos para veículos Acessos para pedestres Acessos para veículos, pedestres e ciclistas

Calçadas e Ciclovias No quesito calçadas, de forma geral estas se apresentam como contínuas e regulares, com aproximadamente 2,5m de dimensionamento. Este acesso inclusive possui ligação do circuito interno de passantes do parque, com a via de calçadas externa. Porém nota-se, que partindo da via W3, apenas a calçada no canteiro central apresenta boas condições de uso, já que a continuidade das demais é prejudicada devido aos acessos dos estacionamentos adjacentes.

Quanto às ciclovias, percebe-se a presença da demarcação destas somente a partir do acesso ao parque, o que faz com que os ciclistas utilizem das calçadas na ligação até ele.

Residencial Comércios e Serviços Ensino Fund. e Médio Ensino Superior e Idiomas Instituições Religiosas Órgãos Públicos Atividades Esportivas

Evidenciação do percurso O percurso é caracterizado por certa linearidade até as proximidades do acesso ao Parque, onde encontram-se bolsões de estacionamento, fazendo com que os usuários tenham que contorná-los ou optar por caminhar dentre as vagas e carros. Além de funcionarem como barreiras físicas, estes bolsões também prejudicam a visibilidade do acesso.

Assim como nos outros acessos ao Parque, não há qualquer tipo de marco ou identidade visual que sinalize a entrada ao parque a partir da W3.

Inclusive aos automóveis, esta sinalização não se evidencia, com a presença de somente uma placa situada já em frente ao acesso. O único elemento marcante observado é o muro que limita a entrada para o parque, caracterizado por grafites coloridos.

Iluminação e Sombreamento As calçadas laterais e do canteiro central não apresentam qualquer tipo de tratamento em relação ao conforto térmico-luminoso.

Os postes presentes no percurso são voltados à iluminação para os carros e sua dimensão não proporciona luz e segurança necessárias aos passantes.

Utilização do Percurso Este percurso apresenta um fluxo de pessoas regular devido a sua localização ser beneficiada por uma área que abrange Shoppings e edifícios comerciais com grande número de usuários, no percurso da via W3 ao Parque.

Na porção interna do parque, o ponto de chegada de transeuntes e ciclistas também é um centro de atividades diversas, portanto destino dos usuários, como é o caso do Nicolândia, do Parque Ana Lídia e das áreas esportivas desta região.

30

Travessias O percurso conta com semáforos e faixas de pedestres sinalizadas em todas travessias, além da demarcação vermelha no asfalto para passagem de ciclistas na imediação do acesso ao parque. Nota-se também a presença de balizadores nas calçadas, aumentando a sensação de segurança dos transeuntes.

Fachadas Os grandes edifícios adjacentes ao percurso são fechados em si mesmo, voltados ao seu interior. Neste caso, ainda que as entradas tenham algum tipo de relação com a rua, estas se encontram em desnível em relação ao transeunte, acessadas somente por meio de escadas e rampas. Isto posto, o maior fluxo de pessoas é percebido durante o horário comercial - devido a atividade dos edifícios - o que garante a certa medida, os olhos à rua. Portanto, em horários alternativos e em dias de não funcionamento destes, a sensação de segurança é afetada e a rua esvazia-se.

Acessos

Visuais tĂ­picas durante o percurso

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Percursos Acessos 02, 03 e 04

restaurante ilê piscina de ondas

Menor percurso desde os pontos de ônibus Percurso de acesso até o circuito do parque Ciclovia Linha de ônibus Pontos de ônibus Edificações com acesso pelo Parque Acessos privados Acessos para veículos Acessos para pedestres Acessos para veículos, pedestres e ciclistas

Calçadas e Ciclovias Todos estes percursos possuem características semelhantes em seus aspectos físicos. As calçadas invariavelmente acompanham os limites das casas situadas nas quadras “700” e sua continuidade varia de acordo com a presença ou não de vegetação e infraestruturas de apoio, como quiosques e bancas de jornal construídas no decorrer das superquadras residenciais. Estas calçadas possuem aproximadamente 1,5m de dimensão e são muito bem sombreadas. Já a partir do SGAS, as calçadas se tornam descontínuas ou inexistentes, inclusive pela grande presença de estacionamentos e entrada de veículos.

No decorrer de todos os percursos foram observadas irregularidades e desníveis, tornando-os desafios aos passantes e impossibilitando o trajeto por portadores de deficiência e pessoas idosas.

Outro fator comum aos percursos, é a inexistência de conexão do acesso ao parque até o circuito interno de caminhada por meio de calçadas, submetendo os transeuntes a percorrerem maiores distâncias até as faixas de pedestres e criarem seus próprios trajetos a partir dali. Notou-se em todos, principalmente ao longo do Setor de Grandes Áreas, a ocorrência de caminhos informais direcionados ao parque, demonstrando a necessidade de favorecer o fluxo e o acesso das pessoas.

Não há presença de ciclovia em nenhum destes percursos, fazendo com que muitas vezes os ciclistas utilizem da via dos carros para se locomover. É importante ressaltar, porém, a presença de ciclovias no sentido perpendicular a estes, ao longo da via w4, interligando as superquadras. Contudo, apesar de serem bastante largas, possuem tratamento de calçadas, já que não existe nenhuma demarcação por cor ou sinalização.

Iluminação e Sombreamento Na área das quadras 700 o percurso é bastante sombreado, enquanto no Setor de Grandes Áreas, a arborização passa a acompanhar os limites dos lotes, afetando o conforto luminoso e térmico nos caminhos do pedestre.

Os postes são dimensionados e locados priorizando a iluminação das vias de carro, tanto no percurso até ao parque quanto dentro dele, prejudicando a utilização noturna destes acessos.

32

Residencial Comércios e Serviços Ensino Fund. e Médio Ensino Superior e Idiomas Instituições Religiosas Órgãos Públicos Atividades Esportivas

Utilização do Percurso As áreas foram observadas em dias de maior utilização do parque, todavia a passagem de pessoas em todos os percursos foi escassa. Observou-se um fluxo mais intenso de ciclistas do que pedestres, sempre dividindo os espaço com o carro nas vias de circulação.

Evidenciação do percurso Os acessos ao parque apresentam grandes distâncias em relação aos pontos de ônibus na via W3. Nestes percursos não são apresentados marcos que sinalizem os direcionamentos e acessos a partir da W3, tanto para pedestres quanto para carros, o que faz com que somente os que conhecem as entradas consigam identificá-las. Os únicos elementos de sinalização do Parque são placas de direcionamento, já nas proximidades do acesso, onde estes podem ser visualizados. Quanto a presença de elementos identitários, observa-se apenas os muros grafitados, que determinam os acessos propriamente ditos. Os percursos se apresentam de forma contínua e linear a partir da w3, com exceção do acesso 2, onde há mudança de direção ao chegar no Setor de Grandes Áreas.

Travessias Nenhum dos percursos conta com travessias seguras para os transeuntes, no decorrer das quadras 700 e no Setor de Grandes Áreas. Estas ocorrem no meio da rua, entre rotatórias, por entre o tráfego, sem a devida sinalização de faixas de pedestres ou semaforização.

Fachadas Na altura das quadras 700, os percursos invariavelmente são caracterizados pelos muros e grades das casas adjacentes. Na região do SGAS, as poucas instituições que possuem janelas para o espaço público apresentam muros ou grades em seu pavimento térreo. As outras edificações não apresentam nenhuma relação com a rua, a não ser pela sua entrada e pelo fluxo de pessoas que este gera.

Além disso, a presença de grandes estacionamentos das instituições acaba por aumentar as distâncias entre o transeunte e as edificações, tornando os percursos mais longos e menos convidativos.

Acessos

33

Visuais tĂ­picas durante o percurso

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Percursos Acessos A a G

Percursos Acessos de A a G

nicolândia kart

restaurante ilê piscina de ondas

Calçadas e Ciclovias Com exceção dos trechos B, D e E, onde o menor e mais agradável percurso feito pelo pedestre a partir do ponto de ônibus passa por praças, os acessos se iniciam por entre as vias locais das quadras 700, onde cada uma das casas possui um tratamento diferente de calçadas, evidenciando desníveis e mudanças de material.

Como não há um percurso claramente definido da via w3 ao Parque, e este se inicia normalmente por entre as quadras 700, em quase todos os casos existe a necessidade de mudar de direção na via w4, para que se alcance os acessos por dentro do SGAS. De forma geral, as calçadas da via w4 são presentes em apenas um dos lados da via e além de possuírem pequena dimensão, funcionam como faixa de serviço, já que apresentam lixeiras, postes e vegetação em sua extensão. Além disso, caracterizam-se pela falta de continuidade devido a presença dos estacionamentos dos edifícios e por áreas vazias, abandonadas ou sem utilização.

Devido ao fato destes acessos darem sempre para vias de serviço ou grandes estacionamentos das instituições do SGAS, as calçadas existentes servem a estas e se apresentam de forma descontínua, sendo sempre interrompidas pela entrada e saída de veículos.

Todos estes percursos se assemelham pela descontinuidade de calçadas desde a w3 ao Parque e pela falta de ciclovias neste sentido. Cabe aos ciclistas que buscam ir ao Parque, se locomoverem junto com os automóveis, já que estas vias se demonstram mais contínuas e regulares.

Iluminação e Sombreamento Assim como nos acessos analisados anteriormente, os postes observados priorizam os percursos de carro. O grande número de árvores presentes na área das quadras 700, fator positivo nos percursos durante o dia, prejudica a iluminação das calçadas no período noturno. Ainda, do acesso do parque ao circuito interno de caminhada, por não haver calçadas e caminhos, não há iluminação, impossibilitando a utilização noturna destes acessos.

Uso do Percurso Foi observado um fluxo regular de pedestres somente no trecho da via w3 até as instituições do Setor de Grandes Áreas, dados os usos e ativi-

Menor percurso desde os pontos de ônibus Percurso de acesso até o circuito do parque Ciclovia Linha de ônibus Pontos de ônibus Edificações com acesso pelo Parque Acessos privados Acessos para veículos Acessos para pedestres Acessos para veículos, pedestres e ciclistas

Residencial Comércios e Serviços Ensino Fund. e Médio Ensino Superior e Idiomas Instituições Religiosas Órgãos Públicos Atividades Esportivas

dades dos lotes ali presentes. De forma geral, não havia utilização dos percursos a partir da via w4, exceto por poucos ciclistas.

Evidenciação do percurso Todos estes acessos se localizam em vias de serviço das instituições ou grandes estacionamentos. Com exceção do acesso A, por não haver um percurso contínuo e retilíneo ligando-os a via w3, o alcance aos acessos se torna ainda mais improvável àqueles que partem dos pontos de ônibus, uma vez que as próprias edificações da via w4 constituem barreiras à passagem dos transeuntes.

Não há nenhum tipo de sinalização nem na via w3, junto às paradas de ônibus, nem nas proximidades, de que devem ser feitas mudanças de direção ou que há alguma abertura ao Parque naqueles locais. Aberturas estas, que de tão pequenas e sem destaque, muitas vezes continuavam imperceptíveis, a partir da entrada das vias ou estacionamentos onde se localizam.

Travessias Em todos os percursos, as travessias entre as quadras 700 e o Setor de Grandes Áreas são perigosas, devido a presença de rotatórias, a falta de sinalização e semaforização. Muitas vezes, deve-se percorrer uma grande distância a pé para atravessar em uma faixa de pedestres, tornando o caminho mais longo e com maiores mudanças de direção. Ao adentrar ao Parque, com exceção do acesso B, todos os acessos resultam em pontos imediatos a uma faixa de pedestres para travessia.

Fachadas Como explicitado nas outras análises, na altura das superquadras 700, os percursos invariavelmente são caracterizados pelos muros e grades das casas adjacentes. Aqueles percursos que passam pela via local da área residencial são caracterizados pelas fachadas das casas, que de forma geral se apresentam como muros ou grades. Os trechos que percorrem praças possuem em um dos lados, os muros e costas de casas adjacentes, e de outro lado os espaços livres das praças.

Na região do SGAS, com exceção do acesso G, onde as entradas das escolas Sigma e Santo Antônio se voltam para o estacionamento e consequentemente ao acesso, as fronteiras se apresentam como muros ou grades, sem nenhuma relação com o Parque e com a rua.

35

Acessos

Visuais tĂ­picas durante o percurso

36

INTERFACE CEMITÉRIO Caracterização Geral A interface do cemitério com o Parque caracteriza-se por uma área de vazios urbanos. Ao todo, possui 1,6 km de extensão e somente 1 abertura, sendo esta um acesso para o cemitério, caracterizado por um pequeno portão no gradil que limita o seu lote, marcado apenas pela calçada que direciona até

ele, porém sem nenhuma sinalização. Por este motivo, optou-se por executar somente uma caracterização geral da interface, englobando seus pontos principais.

Esta entrada, apesar de possibilitar o ingresso ao cemitério, liga-o a uma área com quadras esportivas dentro do parque, que encontra-se degradada e sem infraestrutura e utilização, portanto não verificou-se passagem de pessoas. Esta entrada não possui nenhum tipo de sinalização e portanto, ao passante não há como saber do que se trata.

Ainda, do outro lado do anel viário do parque, não existe calçada de ligação com estas quadras e com o circuito interno de caminhada, fatos que somados a inexistência de faixas de pedestre ou sinalização para travessia, prejudicam a utilização e a legibilidade deste percurso. Deste lado também está presente a Escola de Meninos e Meninas do Parque, que atende a crianças e jovens em situação de rua durante a manhã e tarde. Esta edificação, porém, se volta para o circuito interno de caminhada do parque e não possibilita interação com esta interface.

0 100

500

1000m

Acessos para veículos, pedestres e ciclistas Linha de transmissão Linha de ônibus Pontos de ônibus

Também nesta interface, encontra-se na região imediata a Asa Sul, ao lado do cemitério, um lote não registrado, que se configura em um grande espaço abandonado, desprovido de qualquer infraestrutura. Foi identificado ali, durante a visita, uma invasão com famílias residindo em estruturas precárias, como forma de sobrevivência e de reivindicar este espaço através de sua função social. Do mesmo modo, entre os muros da Sede da Polícia Civil do DF e do cemitério há um grande espaço vazio. Ali encontra-se um cercado, conhecido como parcão, que serve como área exclusiva para cachorros. Estes usuários do parcão, valem-se do restante do espaço, como estacionamento informal.

Edificações com acesso pelo Parque Acessos privados Acessos para veículos

Lote vazio

Acessos para pedestres

Órgãos públicos Espaços livre

38

piscina de ondas quadras parCão

escola meninos e meninas do Parque quadras

Com relação a acessibilidade mediante os transportes públicos, verifica-se que os pontos de ônibus mais próximos, encontram-se na via w3 da Asa Sul e acima da entrada de veículos do Sudoeste, demonstrando a dificuldade do acesso à interface e consequentemente, seu uso.

Percurso do acesso até o circuito do parque Ciclovia Linha de ônibus Pontos de ônibus Edificações com acesso pelo Parque Acessos privados

Logo, por limitar-se com uma área dentro do Parque, que encontra-se praticamente sem uso, devido às más condições do espaço, e de outro lado pelas fachadas se caracterizarem como grades com ou sem vegetação - pelos fundos do cemitério e da Sede da PCDF, não percebeu-se passagem de pedestres e os ciclistas restringem-se ao uso do anel viário como meio de locomoção.

Até por isso, o bolsão de estacionamento não é utilizado e não há tratamento de calçadas e ciclovias por toda a interface, apresentando somente 1 ponto de travessia, com faixa de pedestres nas proximidades do acesso à Asa sul. A iluminação, como nos outros percursos, acompanha a via de veículos e o sombreamento da área, configura-se com baixa densidade arbórea.

Acessos para veículos

Lote vazio

Acessos para pedestres

Órgãos públicos

Acessos para veículos, pedestres e ciclistas

Espaços livre

39

Acessos

Visuais típicas - lote sem registro

Visuais típicas - parCão

Visuais típicas durante o percurso

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INTERFACE SUDOESTE Caracterização Geral A interface do Sudoeste notabiliza-se por sua relação com esta área residencial, que abriga aproximadamente 53.500 habitantes (população estimada para Sudoeste/Octogonal no PDAD 2016). Esta interface possui 1,86 km de extensão e 4 aberturas, sendo todos acessos públicos, dentre os quais 1 atende somente a veículos e os outros 3 atendem somente a pedestres. Toda sua extensão é delimitada por gradil e os acessos para pedestres são sempre por pequenos portões. Já o acesso para veículos é demarcado por aberturas em um muro grafitado e funciona como um dos principais percursos utilizados para deslocamento leste-oeste na cidade.

De um modo geral, os limites do parque nesta área são caracterizados pela proximidade às paradas de ônibus e pela dificuldade de travessia de um lado para o outro, já que a interface faz fronteira com a Estrada Parque de Indústrias Gráficas, via de trânsito rápido, que conta somente com 1 ponto de passagem.

Do lado de dentro do parque, apesar da inexistência da sinalização dos acessos para pedestres, todos direcionam a espaços próximos ao anel viário e a locais ativos e com certa movimentação.

Como explicitado acima, a área adjacente ao Parque compreendida na análise, é predominantemente residencial. Tirando esta porção, 63% das edificações atendem a comércio e serviços, 33% a órgãos públicos e 4% é destinado ao uso misto de comércio e residência. Esta configuração, assim como na interface da Asa Sul, representa o público interessado na melhoria destes acessos e travessias, potencializando o uso do parque e possibilitando assim momentos de descanso e lazer diariamente.

42

grupo escoteiro

restaurante gibão churrasqueiras

praça das fontes

centro hípico

Linha de ônibus Pontos de ônibus Edificações com acesso pelo Parque Acessos privados

0 100

500

Residencial Residencial e Comercial

Acessos para veículos

Comércios e serviços

Acessos para pedestres

Órgãos Públicos

Acessos para veículos, pedestres e ciclistas

Espaços livres

1000m

43

Percursos

grupo escoteiro

centro hípico

restaurante gibão

churrasqueiras

Calçadas e Ciclovias Na Primeira Avenida as calçadas se apresentam bastante estreitas e descontínuas, já que funcionam como faixas de serviços da via principal e são constantemente interrompidas por entradas e saídas dos estacionamentos das áreas comerciais, vegetação e mobiliário urbano. Nos percursos em direção perpendicular ao parque, as calçadas de forma geral apresentam boa continuidade, regularidade e dimensionamento.

Ao redor das quadras, paralelas à via EPIG, as calçadas também apresentam bom dimensionamento e são de forma geral bem conectadas e contínuas, enquanto do outro lado da via EPIG, paralelo ao parque, apresentam-se inexistentes. Já as ligações das paradas de ônibus até o circuito interno de caminhada do parque, contam com calçadas.

Quanto às ciclovias, percebe-se a presença da demarcação destas ao longo do percurso paralelo ao parque, dentro das “quadras 100” do sudoeste e no percurso até o acesso J. O acesso 5, para veículos, não conta com calçadas e espaço para ciclovias. Aqueles que decidem fazê-lo ainda assim, tem de optar por caminhos informais ou pela via de carros.

Iluminação e Sombreamento De forma geral, os postes não acompanham os percursos dos pedestres, principalmente do acesso até o circuito interno de caminhada do Parque, sendo possível observar sua presença somente às margens das vias para veículos. A única exceção a esta regra é a presença de postes para a iluminação das ciclovias nas quadras do Sudoeste.

Quanto ao sombreamento, o único trecho do percurso não satisfatório é o limiar à Primeira Avenida. Por outro lado, a quantidade de árvores no restante do percurso acaba por muitas vezes impossibilitar a claridade na região e a visibilidade deste, principalmente no período noturno. Ao lado da EPIG e na parte interna do Parque, a densidade da massa arbórea é satisfatória.

Utilização do Percurso Os pontos de chegada de transeuntes e ciclistas, na porção interna do Parque, são próximos ao circuito interno de caminhada, o que facilita o acesso dos percursos pela distância dos prédios do Sudoeste e das paradas de ônibus.

Logo, foi verificado um número regular de pessoas, a exceção do percurso L,

44

Menor percurso desde os pontos de ônibus Percurso do acesso até o circuito do parque Ciclovia Linha de ônibus Pontos de ônibus Edificações com acesso pelo Parque Acessos privados Acessos para veículos Acessos para pedestres Acessos para veículos, pedestres e ciclistas

Residencial Residencial e Comercial Comércios e serviços Órgãos Públicos Espaços livres

que chega em área de estacionamento do Parque, sem muita movimentação e atratividade.

Evidenciação do percurso A partir da Primeira Avenida, não há qualquer tipo de sinalização para as entradas ao Parque. Aqueles que partem dali, ainda tem que desviar das barreiras dos edifícios comerciais ou residenciais, em busca de um percurso mais contínuo até o Parque. Na EPIG, a única entrada sinalizada é a 5, para veículos, e mesmo assim a sinalização se encontra já nas proximidades do acesso. Já com relação aos acessos pelos portões no gradil, não há nenhum tipo de identificação que marque onde se encontram tanto para os que estão dentro do parque como para os que vêm do Sudoeste.

Travessias Nas travessias paralelas ao parque, entre as quadras, há demarcação para pedestres e ciclistas através de sinalização no asfalto.

Ao chegar na EPIG, toda a extensão da interface possui somente dois semáforos e apenas um deles apresenta faixa de pedestres, nas proximidades do acesso J, fazendo com que todas as outras travessias sejam executadas pela via de trânsito contínuo de carros, demonstrando a fragilidade e insegurança do percurso, desestimulando seu uso por pedestres e ciclistas. No que tange o percurso interno ao parque, todos os acessos possuem faixas de pedestres em suas proximidades.

Fachadas Partindo dos pontos de ônibus, os trechos dos percursos que passam pela Primeira Avenida são caracterizados pelas fachadas ativas dos comércios, trazendo dinamicidade a eles.

Ao mudar de direção, ao longo das quadras residenciais do Sudoeste, o fato das aberturas se voltarem ao espaço público, possibilita maior interação com os passantes. Entretanto, os percursos até os acessos I e K são as exceções neste caso. O primeiro percorre a fachada do ICMBio, composta por grades, e estacionamento em seu pavimento térreo. O percurso em direção ao acesso K, por sua vez, possui em um dos lados, um amplo espaço verde, sem utilização e movimentação, e do outro os edifícios residenciais, com cercas vivas de baixa altura, o que prejudica a experiência do transeunte.

Já na região imediata aos acessos do Parque, a ocorrência de gradil como delimitação do parque, cria zonas desintegradas e pontos de aprisionamento, sem áreas de escape, pela proximidade com a via EPIG.

Acessos

Visuais tĂ­picas durante o percurso

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INTERFACE SIG Caracterização Geral A interface do Parque da Cidade com o Setor de Indústrias Gráficas (SIG) possui 1,1 km de extensão e 6 acessos públicos, todos atendendo somente a pedestres, possuindo calçadas somente até seus portões, desconexas ao seu entorno direto.

De um modo geral, os limites do parque ao longo desta interface são caracterizados pela presença de grandes espaços vazios e falta de infraestrutura para os transeuntes. Grades e cercas demarcam toda a sua extensão e os acessos para pedestres são predominantemente pequenos portões ou aberturas nas grades, sempre direcionando o pedestre a estacionamentos informais ou a via de acesso às edificações lindeiras.

Do lado de dentro do parque, 3 destes acessos conduzem o pedestre ao Pavilhão de Exposições, local destinado a eventos culturais, festivais e feiras de grande porte. O restante dos acessos direciona a bolsões de estacionamento ou a locais abandonados do Parque, sem atividades, infraestrutura

46

e até mesmo sombreamento, dificultando sua legibilidade. Aliados a falta de calçadas e as grandes distâncias até se alcançar o circuito interno do parque, a utilização destes acessos é pouco observada.

A área analisada, comparada às outras interfaces, é a que apresenta maior densidade construtiva. Apesar de os edifícios fronteiriços ao Parque terem suas entradas principais com frente para ele, suas fachadas são caracterizadas predominantemente pela presença de muros e sua ocupação ocorre de maneira contínua, criando obstáculos físicos e visuais e deixando poucas opções de percursos ao transeunte.

As atividades exercidas na região dividem-se da seguinte forma: 70% das edificações são destinadas a comércio e prestação de serviços, 22% para órgãos públicos, 3% para atividades esportivas, 2% para instituições religiosas, 2% para escolas de ensino superior e idiomas e 1% ensino fundamental e médio. Isto mostra que sua utilização ocorre somente no período comercial, tornando os espaços adjacentes menos convidativos e seguros no período noturno, evidenciando ainda, a necessidade da melhoria de infraestrutura destes acessos e a promoção de usos e atividades que incentivem a permanência parte daqueles que frequentam o entorno desta área.

escola da natureza CAESB

ilha do futevôlei

castelinho

kart pavilhão de exposições

Residencial Linha de ônibus Pontos de ônibus Acessos para veículos Acessos para pedestres

0 100

500

1000m

Comércios e serviços Ensino fund. e médio Ensino superior e idiomas Instituições religiosas Órgãos Públicos

Acessos para veículos e pedestre

Atividade esportivas

Acessos para veículos, pedestres e ciclistas

Espaços livres

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Percursos

escola da natureza CAESB

pavilhão de exposições

Calçadas e Ciclovias No decorrer da Primeira Avenida, às calçadas são estreitas, porém se apresentam como contínuas e lineares, sempre acompanhando a via. Também observou-se a existência de ciclovia neste sentido, demarcada e sinalizada. As vias em direção ao Parque, por sua vez, não apresentam ciclovias e suas calçadas apresentam de forma geral, descontinuidade, irregularidades e variações de materiais e níveis, obrigando o pedestre a desviar dos obstáculos e tornando os percursos mais longos. Por estes motivos, observou-se a utilização da via dos carros por parte dos que utilizavam deste trajeto.

Estas mesmas características são ainda mais evidenciadas na via fronteiriça aos limites do Parque, onde somente em um dos lados da via existem calçadas e os carros se utilizam dos espaços livres ou sem pavimentação como estacionamento, o que torna o caminhar bastante desagradável.

Do lado de dentro do Parque, ocorre a presença das calçadas, ainda que estreitas, somente a partir dos acessos N, O e P, ligando ao Pavilhão de Exposições e ao estacionamento. Nos outros acessos observa-se apenas caminhos informais.

Iluminação e Sombreamento Como nos outros acessos, os postes presentes em todo o percurso acompanham o curso dos carros, resultando em uma iluminação precária ao pedestre e ao ciclista em diversos momentos do trajeto.

Na maior parte dos percursos a vegetação se apresenta somente quando existem canteiros centrais, como no percurso até o acesso M, mas ainda assim se apresenta insuficiente ao bom sombreamento. A via fronteiriça ao parque apresenta um bom sombreamento somente no lado da via voltado ao parque, onde os carros estacionam.

Com exceção das proximidades do acesso R, onde foi possível observar trabalhadores descansando sob as árvores durante o horário livre, as entradas e percursosdentro do parque também apresentam sombreamento insuficiente para um caminhar agradável.

Utilização do Percurso Durante a visita a campo foi possível observar um fluxo regular de pedestres nas vias perpendiculares ao parque, porém sempre direcionadas a

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Menor percurso desde os pontos de ônibus Percurso do acesso até o circuito do parque Ciclovia Linha de ônibus Pontos de ônibus Acessos para veículos Acessos para pedestres Acessos para veículos, pedestres e ciclistas

Residencial Comércios e serviços Ensino fund. e médio Ensino superior e idiomas Instituições religiosas Órgãos Públicos Atividades esportivas

outras edificações do SIG. A utilização dos acessos e dos percursos no interior do parque por parte de pedestres se demonstraram inexistentes, porém ressalta-se a utilização dos acessos P e Q por motoqueiros que decidem cortar caminho.

Evidenciação do percurso Não foi possível observar nenhuma sinalização das entradas para o Parque, nem na Primeira Avenida, nem na EPIG. Além disso, os grandes blocos de edificações presentes nesta região dificultam a percepção do parque e a legibilidade do percurso por parte dos passantes. Cabe ao pedestre desviar destes e descobrir os melhores percursos por si só.

Na via fronteiriça ao parque, a acentuada presença de carros estacionados em seus limites dificulta ainda mais a visão dos acessos.

Travessias Assim como no Sudoeste, as travessias pela EPIG acontecem de forma insegura, já que os semáforos e as faixas de pedestres são distantes entre si, o que faz com que os pedestres optem por atravessar em locais sem sinalização. A via onde se localizam os acessos para o parque conta com apenas uma travessia sinalizada por faixa de pedestres.

Fachadas Na Primeira Avenida, ainda que as edificações estejam a uma distância considerável das calçadas, os comércios possuem as fachadas voltadas à rua. Nas vias em direção ao parque, por outro lado, apesar das entradas e aberturas das edificações se voltarem para a rua, possibilitando maior interação com o transeunte, nota-se a má qualidade das calçadas.

Já na via fronteiriça ao Parque, os acessos de todas as edificações se voltam para a frente do Parque, porém estas também apresentam, com exceção de um único edifício, muros e cercas que bloqueiam a visualização dos espaços e desestimulam a utilização de suas imediações.

Acessos

Visuais tĂ­picas durante o percurso

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INTERFACE EIXO MONUMENTAL Caracterização Geral Dentre todas as interfaces, esta se evidencia por ser a que compreende grande parte das atrações turísticas da cidade, além de estar localizada em posição privilegiada em relação às Asa Sul e Norte, bem como no trajeto viário de ligação das cidades-satélites com o Plano Piloto.

Ao longo desta interface, situam-se diversos monumentos. Alguns dedicados aos órgãos do Governo do Distrito Federal, como o Palácio do Buriti, o Tribunal de Justiça do Distrito Federal e a sede da Câmara Legislativa do Distrito Federal. Nestes pontos, predominam os usos e passagens de pessoas principalmente durante os dias de semana, nas horas de trabalho.

Também se encontram o Memorial JK, o Complexo Cultural da Funarte, o Planetário, o Museu da Cultura Indígena, Torre de Tevê e o Clube do Choro. Já nestes pontos, o seu uso além de ser diário, intensifica-se nos finais de semana. Um pouco mais abaixo, encontram-se a Rodoviária do Plano Piloto, que recebe 700 mil passantes a cada dia segundo dados do GDF, o Setor Hoteleiro e o Setor Comercial Sul. Ao todo, as atividades exercidas na região dividem-se da seguinte forma: 76% das edificações são destinadas a comércio e serviços e 24% a atividades culturais.

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Percebe-se portanto, um grande potencial com relação ao uso diário daqueles que trabalham nos edifícios ali presentes, bem como pela utilização dos visitantes dos pontos de interesse cultural na região.

Ao todo, esta interface possui 1,5 km de extensão e 4 aberturas, sendo 3 acessos para pedestres e 1 que atende pedestres e veículos. Este último, é o único entre todos os acessos do parque que possui marco visual e foi projetado como principal entrada e saída do Parque por Burle Marx. Todos os outros são caracterizados por pequenos portões no gradil que delimita o Parque, sem nenhuma evidenciação ou sinalização. Além disso, a distância entre os pontos de entradas se constituem como obstáculos para aqueles que porventura busquem utilizar o Parque da Cidade.

A entrada para carros e pedestres possui calçadas apenas do Eixo Monumental até a entrada propriamente dita, terminando ali. Do lado de dentro do Parque, este acesso direciona os passantes à Escola da Natureza, espaço voltado para educação ambiental da rede pública. Porém, não existe nenhuma infraestrutura em sua proximidade, além de ser uma área com amplos espaços vazios e sem tratamento.

O acesso S se localiza a poucos metros do circuito interno de caminhada do parque e das ilhas de futevôlei, com calçadas que conduzem o pedestre até ali. Já os dois acessos mais próximos à Asa Sul chegam em estacionamentos de áreas movimentadas do parque, como a administração, os quiosques de massagem e o parque Ana Lídia, o que traz dinamicidade aos percursos.

memorial

memorial dos povos indígenas

palácio do buriti

centro de convenções ulisses guimarães planetário

feira da torre de TV funarte clube do choro escola da natureza CAESB

torre de TV ilha do futevôlei rodoviária nicolândia

0

100

500

Ana Lídia

1000m

Linha de ônibus Pontos de ônibus Edificações com acesso pelo Parque Acessos privados Acessos para veículos Acessos para pedestres Acessos para veículos e pedestres Acessos para veículos, pedestres e ciclistas

Comércios e serviços Cultura Atividades esportivas Órgãos Públicos Espaços Livres 51

Percursos

palácio do buriti

centro de convenções ulisses guimarães planetário feira da torre de TV funarte clube do choro escola da natureza

CAESB

Menor percurso desde os pontos de ônibus Percurso do acesso até o circuito do parque Ciclovia Linha de ônibus Pontos de ônibus Edificações com acesso pelo Parque Acessos privados Acessos para veículos Acessos para pedestres Acessos para veículos e pedestres Acessos para veículos, pedestres e ciclistas

torre de TV ilha do futevôlei

nicolândia

Comércios e serviços Cultura Atividades esportivas Órgãos Públicos Espaços Livres

Calçadas e Ciclovias

eles, onde se observou maior utilização foi o do acesso U, a partir das imediações da feira da Torre de TV.

No Eixo Monumental, as calçadas apresentam bom dimensionamento e linearidade no sentido leste-oeste, sempre acompanhando as vias de trânsito rápido. Também observa-se a existência de ciclovia neste sentido, demarcada e sinalizada somente até a feira da Torre de Tv. A partir daí, estas se caracterizam como uma calçada em maiores dimensões.

A proximidade desta interface à Rodoviária e dos pontos de ônibus, é um ponto positivo, já que inúmeras linhas que ligam as cidades-satélites passam nesta via, facilitando o acesso destes usuários ao Parque.

Já nos sentidos norte-sul, ou seja, aqueles que ligam as duas porções do eixo monumental, a linearidade e continuidade não se apresentam. As calçadas se encontram em estado deteriorado, sem manutenção, dificultando o percurso daqueles que optam por esse trajeto.

Porém, não há nenhum tipo de sinalização das entradas de pedestre ao Parque pelo Eixo Monumental ou nos pontos de atratividade da área. A exceção para esta regra, é o marco visual da entrada de carros e pedestres, que traz identidade ao percurso.

Com exceção do acesso para carros e pedestres, todos apresentam calçada da entrada ao parque até o anel viário interno ao Parque, porém nenhum dispõe de calçadas ao longo desta via. Em direção ao circuito interno de caminhada do Parque, somente os acessos S e U apresentam calçadas, fazendo com que aqueles que optem por acessar o Parque por outras entradas tenham que circular pela terra ou grama.

Quanto aos ciclistas, a partir do Eixo Monumental cabe a estes utilizarem do anel viário e estacionamentos até alcançarem o circuito de ciclovia interno do Parque.

Iluminação e Sombreamento

Evidenciação do percurso

Travessias As vias do Eixo Monumental contam com 6 faixas para veículos, o que as configuram como barreiras aos que querem alcançar o Parque. Apenas os acessos S e T se encontram nas imediações de travessias seguras, que ocorrem através das faixas de pedestres localizadas nos semáforos. Por este motivo, observou-se em diversos momentos durante a visita ao local, a travessia pelo meio da rua, partindo dos pontos de ônibus.

Já no sentido leste-oeste, nas vias que cortam o canteiro central, a travessia é feita sem nenhum tipo de semaforização e por entre os carros, criando mais um impeditivo àqueles que optam por esse meio de locomoção.

Foi possível observar a presença de postes com dimensionamento adequado aos pedestres e ciclistas somente nas proximidades da Torre de Tv. Fora esta exceção, os percursos e as proximidades dos acessos não contam com nenhum tipo de iluminação aos transeuntes, a não ser aquela voltada a via de veículos.

Dentro do parque, somente os acessos S e U possuem faixas de pedestres em suas proximidades.

Da Rodoviária até o Centro de Convenções não existe nenhum tratamento quanto ao conforto térmico e luminoso, tornando os percursos desagradáveis neste sentido. Já dentro do Parque, com exceção do acesso U, os percursos não contam com densidade arbórea suficiente a um bom sombreamento.

Por serem limítrofes a uma via de trânsito rápido e com grande largura, os edifícios se encontram a grandes distâncias dos acessos e das calçadas, já que estas acompanham a via. Portanto não existe nenhuma interação com aqueles que percorrem os percursos leste-oeste, a não ser por parte dos motoristas dos carros. Além disso, as edificações culturais e monumentais presentes no canteiro central são fechadas ao seu interior e na maioria das vezes não possuem diálogo com o espaço público, tornando os percursos contíguos a eles, desinteressantes.

Utilização do Percurso Apesar das proximidades aos pontos de ônibus e a edificações com variadas atividades, o fluxo de pessoas em todos os percursos foi considerado baixo, provavelmente devido a falta de segurança nas travessias da via. Dentre

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rodoviária Ana Lídia

Fachadas

Do lado de dentro do Parque, os percursos perpassam estacionamentos ou áreas livres com grandes dimensões.

Acessos

Visuais tĂ­picas durante o percurso

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02

DIAGNÓSTICO

INTERFACE ASA SUL

56

INTERFACE EIXO MONUMENTAL

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INTERFACE SIG

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INTERFACE SUDOESTE

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INTERFACE CEMITÉRIO

60

03

ESTRATÉGIAS

CONCEITOS E DIRETRIZES A partir da análise feita na etapa de diagnóstico, foram elaborados conceitos e diretrizes como forma de otimizar as potencialidades e diminuir as vulnerabilidades da área de estudo como um todo. A seguir são apresentadas algumas das inspirações de como colocar em prática cada uma delas.

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PRIORIZAR A CIRCULAÇÃO DE PEDESTRES E O TRANSPORTE CICLOVIÁRIO

PRIORIZAR TRAVESSIAS SEGURAS

Previsão de calçadas largas nas proximidades dos eixos de transporte, com largura mínima de 3 metros nas áreas de influência.

Previsão de novas ciclovias, bicicletários e mecanismos de compartilhamento de bicicletas, para os ciclistas.

Previsão de percursos com espaços de convivência, iluminação e sombreamento adequados.

Previsão de travessias que facilitem a interligação entre os percursos em direção ao parque e desestimulem a velocidade dos veículos automotivos, tornando os percursos mais seguros e atrativos.

Centro histórico na cidade do México.

Travessia em Nova York.

Avenida Monsenhor Tabosa, Fortaleza.

Travessia em Vancouver.

Ponto de compartilhamento de bicicletas, Nova York.

Ponto de compartilhamento de bicicletas, Nova York.

Esquema exemplo de perfil viário. Fonte: NACTO.

Esquema exemplo de interseção. Fonte: NACTO.

PROMOVER IDENTIDADE VISUAL E LEGIBILIDADE DOS PERCURSOS Utilizar de instrumentos visuais que evidenciem os acessos, os percursos e diferencie as atividades no interior do parque, nas paradas de ônibus e durante o trajeto. Interromper barreiras extensas, quando possível, favorecendo a retilineidade dos percursos. Retirar barreiras delimitadoras do parque e prever obstáculos somente aos carros.

Esquerda: Jardim de chuva demarcando a calçada Ao meio: Instalação em Lisboa.

Direita: Tratamento de calçada em Ashford.

PROMOVER NOVOS USOS E ATIVIDADES Utilizar dos vazios e espaços residuais para implantar áreas de convívio e permanência, formando pólos de atratividade social, cultural e turística em diferentes horários do dia.

Propor atividades atrativas nas proximidades dos eixos de transporte público, gerando fluxo e permanência nestes locais.

Esquerda: Mimo Bar em Brasília.

Meio: Feira de produtos orgânicos em parque.

Direita: Instalação interativa. Hyde Park, Sydney.

INCENTIVAR FACHADAS ATIVAS Incentivo para que as edificações lindeiras ao parque com comércio, serviços e equipamentos no térreo possibilitem acesso à população.

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04

REFERÊNCIAS PROJETUAIS

PARQUE FARROUPILHA PORTO ALEGRE Marco referencial no espaço geográfico densamente urbanizado do Centro de Porto Alegre, localizado entre os bairros da Cidade Baixa e Bom Fim, o Parque projetado por Alfred H. D. Agache em 1930 e adaptado por Christiano de La Paix Gelbert em 1935, possui área de 37,51 hectares e conta com topografia praticamente plana, resultante dos sucessivos aterros realizados para cobrir sua área.

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consequentemente, pela continuidade entre suas áreas internas com seu entorno.

Nos bairros de seu entorno a sua presença aparece pela própria ambiência das ruas, nas quais as árvores de grande porte com características semelhantes às encontradas no Parque trazem esta vinculação do interior e exterior.

Por este se configurar completamente aberto, a livre acessibilidade do espaço permite que haja também, uma fluidez na percepção dos usos e atividades que por ali ocorrem.

Caracterizado pela multiplicidade de usos e diversidade de atividades em seu interior, conta com bom público nos dias de semana, mas atinge seu ponto alto de frequentação aos finais de semana..

Outro fator que contribui à legibilidade do espaço é a predominância das fachadas ativas ao redor do Parque, e os usos residenciais, de comércio e serviços, que funcionam tanto pelo dia como à noite, o que acaba por gerar a frequentação da área durante 24 horas diárias, além de integrar o Parque de fato ao seu arredor.

Porém, o que lhe garante o protagonismo em relação ao presente projeto, é sua conexão em relação ao tecido urbano da cidade e a forma como se insere na paisagem de Porto Alegre, destacada a ausência de barreiras e

Percebe-se ainda a comunicação da malha viária ao redor do Parque e a facilidade na utilização do transporte público para acessá-lo, uma vez que os ônibus são frequentes em seu anel viário.

CENTRAL PARK NOVA YORK Construído, num esforço contínuo, durante 16 anos (1857-73), sob o projeto de Frederick Law Olmsted e Calvert Vaux, o Central Park de Nova York configura-se em 341 hectares distribuídos no miolo da ilha de Manhattan.

O parque é fruto da simbiose no projeto dos autores quanto a sua forma e função, que deveriam estar unificadas em um entorno popular e democrático; servindo as massas da população como ponto de refúgio, de repouso, relaxamento e recreação. Logo, a este presente projeto, interessa as ligações e conexões do ambiente do parque com a cidade, bem como da centralidade do parque no tocante a sua oferta de transporte público.

O parque é conectado por um tipo de via denominado parkways,

composta de três ramos paralelos separados por canteiros ajardinados. A pista central seria reservada para o tráfego de passagem e as duas laterais serviriam para a circulação local e comercial. Para eliminar os congestionamentos nos cruzamentos previu-se a construção de elevadas ou túneis. As qualidades cênicas destas vias se caracterizam como extensões do parque, que por sua transparência, propiciam a transição entre seu exterior e interior.

O perímetro de toda área traduz claramente sua função de interface entre cidade e parque. Em vários trechos esta composição se torna mais aberta configurando praças arborizadas. O perfil destes trechos apresenta, logo após o meio fio, a arborização viária, sua repetição no lado oposto do passeio marcando a passagem para o interior do parque, e os bancos de praça ao longo do trajeto.

Ainda em relação às suas conexões, o fluxo de pessoas e o acesso ao parque é privilegiado devido a oferta de transporte público em suas redondezas. Ao longo dos quatro quilômetros de sua extensão, o parque é servido por sete estações de metrô no lado oeste e por duas no leste.

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THE GOODS LINE SIDNEY Intervenção inspirada no projeto de requalificação do parque suspenso High Line em Nova York, o parque linear Goods Line consiste em um espaço de 500 metros de largura que há entre a Praça de Trens e o Porto Darling na cidade de Sydney, na Austrália. O desenho do projeto foi encarregado pela Autoridade Portuária de Sidney juntamente com as empresas Aspect Studios e Choi Ropiha Fighera, sendo inaugurado em 2015.

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Espaço inutilizado até 1854, através de sua restauração tornou-se polo cultural, convertendo-se em um grande espaço público aberto construído sobre uma série de plataformas elevadas destinadas ao fluxo de pedestres e ciclistas, como forma de torná-lo mais atrativo para facilitar o acesso de pessoas e consequentemente, melhorando os deslocamentos no sentido leste-oeste na cidade.

O parque linear conta com bares, restaurantes, espaços de recreação com jardins comunitários e configura-se como referência para o atual estudo, devido a proposição de usos e atividades diversificados e por transformar espaços ociosos isolados em espaços públicos conectados, que melhoram a condição urbana e desenvolvem seu potencial focado nos transportes ativos.

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PROPOSTA

AÇÕES ESTRUTURANTES

1

Ao lado estão demonstradas as etapas da implementação do partido e suas modificações, que serão aprofundadas posteriormente.

Estas etapas foram organizadas de forma a primeiro criar a infraestrutura e os meios que possibilitem a chegada ao Parque e em seguida dispor novos usos que promovam a permanência e a utilização do parque de forma cotidiana.

Acessar e utilizar o Parque da Cidade a depender do meio escolhido, é um desafio. A cerca e as barreiras que dificultam o acesso, as fachadas que viram de costas, os percursos que não são integrados, as calçadas que são falhas e sem continuidade, as dificuldades nas travessias, os vazios inócuos, tentam de toda forma diminuir e esvaziar este espaço público. Ainda assim ele resiste. De fato, o parque esta aquém do seu potencial, mas e se pensarmos um Parque integrado à cidade da qual faz parte e as pessoas que lhe trazem vida?

4

Esta etapa se expressa na reestruturação viária das áreas contíguas ao Parque, através da implementação de calçadas e de novas ciclovias na via perimetral do Parque e no sentido leste-oeste da cidade. Isso, juntamente à criação de novas travessias, contribui para o fortalecimento das conexões e a consolidação dos percursos, uma vez que propicia uma melhor relação entre os carros, pedestres e ciclistas nas zonas de maior conflito – epig e eixo monumental.

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2

Para atender os conceitos e diretrizes, o ponto primordial do projeto visa desobstruir as barreiras do Parque à cidade. Para isso, a proposta se fundamenta inicialmente na retirada da cerca.

A justificativa é simples. O conceito da cerca se mostra ultrapassado no que tange a segurança, se levarmos em consideração a ideia de um espaço capaz de favorecer as conexões, os fluxos naturais, a utilização dos espaços e a vigilância passiva. Também se mostra ineficaz, tendo em conta os furos e cortes em diversos pontos de seu perímetro.

Ainda, os espaços designados para passagem pela cerca, além de não fecharem em nenhum momento do dia ou noite, não possuem identificação e não obedecem nenhuma lógica de distância entre si, prejudicando na percepção dos locais. Portanto, por que insistir em uma alternativa que mais atrapalha do que ajuda?

5

Especialmente na interface do SIG, a requalificação viária acontece de forma a combater os estacionamentos informais que prejudicam a percepção do parque e consequentemente seu aproveitamento, incentivando a utilização do estacionamento atualmente ocioso no interior do parque, com mais de 1600 vagas disponíveis.

3

Ainda com o intuito de desobstruir as barreiras ao Parque, esta estratégia consiste na criação de duas novas vias de acesso para pedestres e ciclistas, sendo uma no SIG e outra na Asa Sul. Tal ação se explica pela distância entre os acessos existentes, nestas duas regiões.

6

A última etapa consiste na implantação das atividades e equipamentos previstos pelo masterplan e a criação de novos lotes nas áreas de vazios urbanos, onde foram diagnosticados potenciais para utilização.

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MASTERPLAN

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5L

NOVOS LOTES E EDIFICAÇÕES Quanto ao tratamento das fachadas dos lotes existentes adjacentes ao parque, a proposta se ampara no incentivo à fachada ativa, como forma de desempenhar vigilância passíva e ao mesmo tempo trazer uma nova dinâmica aos espaços ociosos.

Neste sentido, sugere-se que a implantação de mobiliário removível, jardins ou coberturas leves e retráteis no afastamento frontal das edificações possa ser convertida em descontos tributários e na Outorga Onerosa do Direito de Construir.

Outra ação estruturante do projeto se expressa na criação de novos lotes e edificações nos espaços onde foram diagnosticadas potencialidades para utilização. A seguir estão apresentadas as diretrizes para cada tipologia.

0 100

74

500

1000m

QUIOSQUES E COBERTURAS Em alguns pontos estratégicos foram inseridos quiosques, com intuito de fornecer infraestrutura e favorecer a permanência dos usuários, tendo em vista o fluxo intenso destes locais. Também foram propostas coberturas e pavilhões em posições importantes da área de intervenção. A ideia é que estes sejam espaços adaptáveis e dotados de condições para diversas possibilidades de uso, como feiras, exposições e eventos culturais.

Ressalta-se ainda o valor destas intervenções como pontos de referência na paisagem, capazes não só de atender a demanda dos que por ali passam, trazendo mais conforto ao percurso, como de transformar-se em novos elementos de identidade para a área.

NOVOS LOTES NA INTERFACE ASA SUL Ainda que não seja permitido loteamento no perímetro do parque pela legislação vigente, a sugestão da criação de novos lotes na interface Asa Sul reforça as diretrizes do projeto, tendo em vista trazer mais frentes e olhos para o parque, aumentando o fluxo de transeuntes, potencializando a utilização e ativando estas áreas, até então residuais. Além disso, acredita-se que estas áreas estejam mais vinculadas ao perímetro do Setor de Grandes Áreas do que ao próprio parque.

Deste modo, propõe-se desafetação de área pública e que os lotes respeitem os parâmetros definidos para este Setor, com exceção do tamanho mínimo dos lotes, que agora passará a ser de 3000 m², para que suas áreas adjacentes sejam mais dinâmicas. Os recuos e a taxa de permeabilidade obrigatória garantem o adensamento da vegetação para amenizar a massa edificada na paisagem.

Observações: 1. O acesso de veículos aos lotes será feito pelas quadras 900 sul, se integrando ao sistema viário existente, sendo permitido o acesso somente a pedestres e ciclistas pelo Parque da Cidade.

2. Obrigatoriedade de fachada ativa voltada para o parque.

3. Obrigatoriedade de 70% de permeabilidade visual nas divisas dos lotes voltadas para o parque.

São propostos dois tipos de lotes: Usos permitidos: Institucional, Comércio e Serviços e Residencial, sendo vedado o uso residencial exclusivo, o qual deve ocorrer em conjunto com quaisquer dos usos permitidos. As unidades habitacionais não devem ocupar o andar térreo.

Área do lote: 3000 a 4000m²

Recuo frontal: 5m

Taxa de ocupação: 60%

Recuo lateral: 5m

Taxa de área verde obrigatória: 30%

Recuo posterior: 10m

Coef. de Aproveitamento: 1,4

Gabarito máximo: 4 pav.

Usos permitidos: Institucional, Comércio e Serviços e Residencial, sendo vedado o uso residencial exclusivo, o qual deve ocorrer em conjunto com quaisquer dos usos permitidos. As unidades habitacionais não devem ocupar o andar térreo.

Área do lote: 3550 a 6320m²

Recuo frontal: 5m

Taxa de ocupação: 60%

Recuo lateral: 5m

Taxa de área verde obrigatória: 30%

Recuo posterior: 20m

Coef. de Aproveitamento: 1,4

Gabarito máximo: 4 pav.

CRIAÇÃO DE ZEIS Durante a fase de diagnóstico verificou-se a presença de 10 famílias habitando de forma irregular no terreno adjascente ao cemitério. Essa demanda, juntamente aos fatores como a localização deste lote em relação a linha de transmissão (que prejudica sua integração com o parque) e à ausência de registro do mesmo no Sistema de Informação Territorial e Urbana do Destrito Federal (Siturb), no PDOT e no PPCUB, fundamentam a sugestão da desafetação de área pública para criação de Zona Especial de Interesse Social - ZEIS nesta região.

Observações: 1. Em atenção a contiguidade urbana, os parâmetros urbanísticos para este lote obedecerão aos mesmos definidos para o Setor de Grandes Áreas Sul, com exceção da obrigatoriedade de ter no mínimo 30% da área construída do lote ou projeção a ser destinada ao uso habitacional de interesse social, conforme observações definidas para ZEIS pelo PPCUB. 2. O acesso de veículos deve ser feito pelas quadras 900 sul, se integrando ao sistema viário existente, sendo permitido o acesso somente a pedestres e ciclistas pelo Parque da Cidade.

Usos permitidos: Institucional, Comércio e Serviços e Residencial, sendo vedado o uso habitacional multifamiliar exclusivo, o qual deve ocorrer em conjunto com quaisquer dos usos permitidos. As unidades habitacionais não devem ocupar o andar térreo nas fachadas voltadas para o parque.

Área do lote: 64.776m² Taxa de ocupação: 60% Coef. de Aproveitamento: 2,0 Gabarito máximo: 4 pav.

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MOBILIDADE E CONEXÕES

Além disso, novos pontos de compartilhamento de bicicletas formam uma rede integrada ao circuito cicloviário, de modo a estimular a utilização deste meio de transporte.

Para priorizar o acesso ao parque por pedestres e ciclistas, foi proposto um novo sistema de ciclovias e calçadas, privilegiando os percursos estabelecidos em direção ao parque, interligando-os ao circuito interno de caminhada e criando novas conexões.

Novas travessias também foram previstas de forma a proporcionar a continuidade dos percursos e segurança aos pedestres e ciclistas, principalmente nas áreas de maior conflito entre os diferentes modais.

A criação de novas ciclovias no sentido leste-oeste da cidade são bastante necessárias no sentido de encurtar as distâncias e de ativar os espaços adjacentes aos percursos, trazendo vigilância em diferentes horários do dia.

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PERFIS VIÁRIOS A requalificação viária sugerida estrutura as vias de acesso e as vias perimetrais do parque com jardins de chuva, amplas calçadas e ciclovias, conferindo também identidade visual e legibilidade aos percursos.

5

4

6 3

2 1

1. Acesso tipo Antes

Depois

2. Novos lotes asa sul Antes

Depois

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3. Asa sul Antes

Depois

4. Eixo monumental Antes

Depois

5. Sig Antes

Depois

6. Sudoeste - Epig Antes

Depois

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MAPA GERAL ANTES

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MAPA GERAL DEPOIS

O QUE O PARQUE GANHOU? 634.255 m² de área com tratamento paisagístico 11.276 metros lineares de interface permeável e urbanizada 2 novas vias de acesso para pedestres e ciclistas 5 novas interligações no sentido leste-oeste 362.763 metros lineares de novas ciclovias 18.914,7 m² de infraestrutura verde 91.556 m² de área para novos lotes e edificações, sendo 65.017 m² para lote de Habitação de Interesse Social

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existente vs proposta vista da interface asa sul a partir do parque

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existente vs proposta vista do parque a partir do eixo monumental

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existente vs proposta vista do parque a partir da interface do sig

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existente vs proposta vista do parque a partir da interface do sudoeste

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CONCLUSÃO Fruto do estudo do Parque e de suas conexões com a cidade, o trabalho traz a visão de um Parque da Cidade acessível a todos e integrado às suas imediações, que se torna um ponto importante de conexão e privilegia sua função de principal equipamento de lazer da cidade ao propiciar a permanência e passagem dos usuários em seus espaços de forma cotidiana.

Desta forma, o projeto se propôs a criar uma nova forma de pensar o Parque e seus arredores, além de discutir sobre a qualificação dos sistemas de espaços públicos e suas conexões, e sobre os benefícios à população quando o desenho urbano é bem sucedido e incorporado ao dia a dia do cidadão.

Além disso, todo o processo apresentado serve como um levantamento relevante da constituição do perímetro do parque e dos espaços existentes, bem como das fragilidades e potencialidades de cada interface analisada, abrindo espaço para novos diálogos a respeito destes espaços.

Por fim, buscou-se apresentar sugestões realistas e factíveis de planejamento, projeto e implementação do MasterPlan, considerando imprescindíveis etapas posteriores de detalhamento e complementações, que garantam e facilitem a implantação do projeto.

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Fernanda Cunha Pereira fernanda.cunhapp@gmail.com