NEWS 34

NEWS

A REVISTA DO SEGURO DE TRANSPORTE

www.cist.org.br

LOGÍSTICA 4.0: MAIS

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SETEMBRO/OUTUBRO 2019

EFICIÊNCIA, MENOS CUSTOS E MUITOS DESAFIOS

Evolução da logística tradicional traz oportunidades, riscos e deve alterar a maneira de atuar do mercado de seguros. Págs 20 a 24

ENTREVISTA: Tayguara Helou, presidente do Sindicato das

Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (SETCESP). Págs. 16 e 17

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CIST NEWS ED. 34 SETEMBRO/OUTUBRO - 2019

PALAVRA DO PRESIDENTE Mais um ano está chegando ao fim, mas acredito que este 2019 foi especial para o CIST. Conquistamos avanços incríveis, como o primeiro workshop realizado em Fortaleza (CE); os dois cursos de formação realizados em parceria com a Escola Nacional de Seguros; a parceria estratégica com a Associação Brasileira de Gerência de Riscos (ABGR); além da modernização dos layouts das nossas mídias - revista, portal e redes sociais.

Esses foram passos importantes no sentido de alavancarmos nossa presença em outros mercados, promovermos cada vez mais a capacitação de novos profissionais e mostrarmos aos nossos associados e parceiros que podemos fazer ainda melhor.

Um bom exemplo desse ótimo momento que vivemos foi o crescente interesse em nossos eventos mensais, com salas sempre cheias – seja no São Paulo Center ou na Fenatran – e parceiros cada vez mais interessados em estar ao nosso lado, como pode ser percebido neste Expo CIST. Todo esse cenário nos faz acreditar em um 2020 ainda mais especial e com muitas novidades. Mas, antes de estourar a champagne, é preciso enaltecer essa edição, que mais uma vez traz um conteúdo diferenciado aos nossos leitores.

Nas próximas páginas, vamos mostrar os desafios e oportunidades no segmento de Cascos Marítimos e no setor Logístico e de Transportes de carga no Brasil, além de apresentar os impactos para o setor de seguros que a chamada “Medida Provisória da Liberdade Econômica” vai trazer.

Também vamos dedicar um grande espaço para a discussão dos riscos emergentes e soluções de seguro que a Logística 4.0 e a ‘Internet das Coisas’ (IoT) estão trazendo, assuntos que foram tema de um dos nossos workshops e destaque em nossa matéria de capa.

Nessa edição, teremos ainda duas entrevistas: uma com Tayguara Helou, presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (SETCESP), e outra com Daisy Lima da Silva, a primeira brasileira a comandar um navio de carga!

Depois de tudo isso, só me resta desejar um excelente final de ano e que venha 2020! Boa leitura!

Salvatore Lombardi Presidente do CIST

Diretoria triênio 2018/2021 Presidente: Salvatore Lombardi Junior, Argo; 1° Vice-Presidente: Paulo Robson Alves, AXA XL; 2° Vice-Presidente: Carlos Suppi Zanini; 3° Vice-Presidente: Alfredo Chaia, Risk Veritas; 1° Tesoureiro: Fernando Pacheco, Pacheco Consultoria; 2° Tesoureiro: Walter Venturi, Venturi Corretora; 1° Secretário: Maria Rita dos Santos; 2° Secretário: Carlos José de Paiva, Paiva Seguros.

Conselho Consultivo Presidente: Mauro Antonio Camillo; Membros Efetivos: Renato da Cunha Bueno, ARX e Adailton Dias, Sompo Seguros; Membros Suplentes: Sergio Caron, Marsh; Aline Watanabe, AXA XL e Thiago Tardone, Berkley.

Conselho Fiscal Presidente: Carlos Alberto Lima, ServAssist; Membros Efetivos: Hélio Jose de Almeida, Starr e Felipe Ruffolo, Maggi Corretora; Membros Suplentes: Domingos Pozzetti, ARX; Lenadro Emiliano, NATEC e Juarez Pompeu.

Diretorias especializadas Diretor Técnico Nacional: Valdo Alves da Silva, Tókio Marine; Diretor de Eventos: Marcelo Silva, Transbroker; Diretor Técnico Internacional: Aruã Piton, Swiss Re Corporate; Diretor de Relacionamento Internacional: Jorge Luzzi, Herco; Diretor Comércio Exterior: Samir Keedi, Multieditoras; Diretor Jurídico: Paulo Henrique Cremoneze: MCLG Advogados; Diretor de Meio Ambiente: José Lucio da Silva; Diretor de Benefícios: David do Nascimento, Univida; Diretor de Cursos: Paulo Cristiano Hatanaka, AON; Diretor de Logística: Paulo Roberto Guedes, Ahumas; Diretor de Gerenciamento de Risco: David Anderson da Silva, Servis; Diretor de Resseguro: Rodrigo Guirao; Diretor de Segurança: Daniel Vicente Iugas, Grupo Golden Sat; Diretor de Roubo de Cargas: Juarez Pompeu ; Diretor de Assuntos Estratégicos: Fernando Pacheco, Pacheco Consultoria; Diretor de Relacionamento com o Mercado: Ricardo Guirão, AON; Diretor de Embalagens: René Ellis Vanzulli, Buonny; Diretor Técnico: Odair Negretti, Seguros BC; Diretor de Relacionamento com Corretores: Carlos Alberto de Lima, ServAssist; Diretor Jurídico Internacional: Nelson Faria de Oliveira, Faria Advogados; Diretor Inovação & Digital: João Zen, Guep; Diretor de Planejamento estratégico: Paulo Rogerio Haüptli, Grupo Fox; Diretor de Infraestrutura e Operações: Andre Moraes Velleda, Moraes Velleda; Diretor Técnico Nacional – Transportador: Wendel de Souza, Argo; Diretor de Áreas de Perícias: Marcelo Anacleto, ALL Cor; Diretor de Sinistros: João Folegatti; Diretor de Tecnologia: Ronaldo Megda, Tracker; Diretor Social: Mayra Monteiro, Grupo Golden Sat; Diretor de Comunicação: Sergio Nobuosuke, ServSeg; Diretor de Marketing: Vanessa Mendonça, Argo; Diretor de Sindicância: Paulo Rogerio Haüptli, Grupo Fox Produção Revista CIST News Jornalista Responsável: Silmar Rodrigues Batista (MTB 29.213); Comercial: Natalino José Borring - SegNews; Fotos: Douglas Asarian; Projeto Gráfico e Diagramação: Natasha Motta.

Artigos: são de responsabilidade exclusiva dos autores e não refletem a opinião desta entidade.

Regulamentação Constituição Federal, art.

5º, IX e art. 220, § 6º - “Art. 5º (...) IX - é livre a expressão da atividade intelectual, artística, científica e de comunicação, independentemente de censura ou licença”. Art. 220. A manifestação do pensamento, a criação, a expressão, e a informação, sob qualquer forma, processo ou veículo, não sofrerão qualquer restrição, observando o dispositivo nessa Constituição. (...) § 6º - A publicação de veículo impresso de comunicação independe de licença de autoridade.”

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SUMÁRIO 3

Palavra do Presidente

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Fique por dentro Programa do Governo planeja incentivar cabotagem

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Eventos

“Cascos Marítimos e lei da Liberdade Econômica”

Workshop do CIST reúne dezenas de executivos durante a Fenatran

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Direito Securitário Risco Cibernético – o ataque inesperado

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Análise O Seguro de Transportes e as oportunidades com as exportações

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Eventos

Retrospectiva 2019

Entrevista A primeira brasileira a comandar um navio porta-contêineres

Comércio Exterior INCOTERMS® 2020

Análise Seguro de Transporte Internacional de Importação necessidade ou não do instrumento de protesto?

Logística 4.0: mais eficiência, menos custos e muitos desafios

Análise Cenário de roubo de cargas no Brasil começa a melhorar

Análise Transportes de cargas se intensificam no 2º semestre

Finanças Pessoais A riqueza é para você também? (Parte II)

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Logística Evolução tecnológica na logística exige reflexões políticas e econômicas

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Capa

Entrevista

Conheça as propostas de Tayguara Helou, presidente do Setcesp, para o setor

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Infraestrutura Pontos de parada para motoristas no Brasil têm importância social e econômica

Tecnologia A difícil implementação do dt-e

Análise

Por mais liberdade econômica e inovação

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Reflexão Elas têm mais memória do que eles?

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5 | SETEMBRO/OUTUBRO

fique por dentro Programa do Governo planeja incentivar cabotagem Uma medida do governo federal pode incentivar o transporte de mercadorias por cabotagem. Ainda em análise pela Câmara de Comércio Exterior (Camex), a proposta visa zerar as tarifas de importação de embarcações, o que resultaria na redução de até 40% nos preços praticados atualmente.

Apesar da alíquota do Imposto de Importação ser de 14%, a somatória dos impostos federais e estaduais de importação de algumas embarcações, como navios porta-contêineres, por exemplo, elevaram para quase 50% as tarifas nos últimos anos.

A medida faz parte do programa “BR do Mar”, que pretende fazer da navegação de cabotagem uma alternativa mais competitiva às rodovias.

Além de reduzir a alíquota, o programa prevê também que essas embarcações que navegam ao longo da costa brasileira tenham um tratamento diferenciado e prioridade em relação aos navios que trazem mercadorias do exterior. Isso envolveria ainda mudanças nos procedimentos praticados hoje pela Anvisa e Receita Federal.

Como a proposta é complexa – porque traria alterações na legislação a partir de CIST NEWS | 6

medida provisória (MP) ou projeto de lei – ainda há divergências entre Diogo Piloni, secretário de Portos do Ministério da Infraestrutura, autor do projeto, e o Ministério da Economia.

Uma delas é a existência de uma ‘cota mínima’ para atuação de embarcações próprias de empresas brasileiras, que poderiam ser construídas aqui ou importadas.

Porém, a equipe de Paulo Guedes defende uma abertura total, o que envolveria a atuação sem limites de empresas e embarcações estrangeiras na cabotagem no Brasil.

A ideia do Ministério da Infraestrutura é que essa cota dê maior estabilidade à oferta de serviços de transporte de cabotagem no país, conferindo às empresas usuárias previsibilidade de rotas e de valor de frete para que elas tenham segurança em trocar o transporte rodoviário pela cabotagem.

O temor é que a falta de regulação desse serviço traga instabilidade para o setor.

Como exemplo, Piloni citou o custo de transportar um contêiner do porto de Santos (BRA) para Xangai (CHI), que passou de U$ 400, em 2015, para US$ 2.700, em 2017. Para ele, essa variação no serviço de

longo curso, poderia se refletir também nos preços da cabotagem.

Independentemente se a proposta for aprovada como projeto de lei ou MP, outra mudança importante será a redução de 25% para 10% do Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante. Apesar de ainda haver a possibilidade de zerar esse percentual, o que atenderia uma antiga reivindicação do agronegócio brasileiro, o Adicional será mantido pelo menos até 2021, de forma a avaliar o comportamento do mercado.

A nova lei deve permitir também que os trabalhadores do transporte de cabotagem sejam tratados segundo a legislação do seu país de origem. A norma está prevista no acordo da Organização Internacional do Trabalho (OIT) do qual o Brasil é signatário, mas que nunca foi incluída na legislação brasileira.

Por causa disso, mesmo sendo seguida na prática pelo mercado, existe uma insegurança jurídica das empresas. Se elas seguirem as regras trabalhistas do Brasil, o custo da mão de obra poderia aumentar em até 50%. A inclusão desse ponto

específico numa futura legislação precisará passar ainda por uma análise de risco pela Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional.

Como se não bastasse, o governo quer convencer os Estados a zerar o ICMS sobre o combustível dos navios de cabotagem, o que igualaria o tratamento recebido pelos navios de longo curso. Apesar dessa mudança não depender de lei federal, requer uma grande negociação com os Estados, já que a alíquota praticada hoje é de 20%.

Por fim, estão sendo avaliadas também algumas soluções tecnológicas que permitirão diferenciar as cargas, agilizando todo o processo. Enquanto essas questões não são resolvidas, o transporte de cabotagem segue em crescimento. Apesar de ser sobre uma base ainda muito pequena, em 2018 houve um aumento de 12% nas operações.

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eventos

“CASCOS MARÍTIMOS E LEI DA LIBERDADE ECONÔMICA” CIST NEWS | 8

O

workshop organizado pelo CIST em outubro – com apoio da Buonny, Guep, Grupo Fox, Grupo Golden Sat e Munich Re – apresentou um painel sobre “Cascos Marítimos, desafios e oportunidades”. O palestrante foi Carlos Polizio, superintendente de Seguros de Aéreo, Cascos e Transporte da Mapfre Seguros. Completando a mesa estavam Aline Argenta, Underwriter Marine Hull, da Swiss Re Corporate Solutions Brasil Seguros; e Flávia Melo, Senior Associate, da Vieira Rezende Advogados, como debatedoras.

Polizio explicou que o setor marítimo é dividido entre embarcações de uso comercial, de recreio e o segmento de Construção Naval, que envolve os Estaleiros, basicamente construtores e reparadores.

Segundo ele, com mais de 38,5 mil embarcações comerciais,

a frota brasileira conta em sua maioria com navios de passageiros e de carga em geral. “Já a frota brasileira de embarcações de esporte e recreio acima de 16 pés compreende um conjunto de aproximadamente 70 mil embarcações, entre lanchas e veleiros”, avaliou.

Para atender todo esse mercado, o seguro de Cascos Marítimos oferece, entre suas coberturas básicas, a proteção contra Perda Total (PT); Assistência e Salvamento (AS); Responsabilidade Civil por Abalroação (RCA); e Avaria Particular (AP). No caso dos Construtores Navais, existe ainda uma cobertura exclusiva que oferece Responsabilidade Civil (P&I); RC Abalroação; RC Tripulação; Poluição, entre outras.

As coberturas adicionais envolvem opções como Teste de Mar; Retirada e colocação na água; Transporte Terrestre; Remoção

de Destroços; Participações em Regatas; Amplitude, Perímetro de cobertura; Roubo e Furto de equipamentos e acessórios.

“Entre os principais desafios do setor para as Embarcações Comerciais, podemos citar a falta de investimento em prevenção (fator humano e operacional); a viabilização do seguro obrigatório DPEM (todos os segmentos do marítimo); e o aumento do tráfego de embarcações na Região Norte e a transição do modal rodoviário para o marítimo”, disse Polizio.

Já nas embarcações de Recreio, o superintendente da Mapfre Seguros avalia que os principais desafios envolvem o valor das embarcações (atualização contínua); o risco moral; o custo de mão de obra não referenciada; a navegação amadora x meteorologia adversa; a saída de seguradoras do mercado, e os incêndios.

O segundo assunto do dia abordou o tema “Medida Provisória

ALFREDO CHAIA, CARLOS POLIZIO, FLÁVIA MELO, SALVATORE LOMBARDI E ALINE ARGENTA

9 | SETEMBRO/OUTUBRO

CARLOS POLIZIO

“

Sancionada recentemente, a nova lei tem como propósito ser uma ‘Declaração de Direitos de Liberdade Econômica

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CAMILA CALAIS da Liberdade Econômica - Impactos para o Setor de Seguros”. A palestrante foi Camila Calais, sócia do escritório Mattos Filho Advogados.

Na mesa estavam também os debatedores Cesar Augusto de Aragão Alves, superintendente Comercial de Transportes da RTS; e Mauro Camillo, diretor da Alper Consultoria em Seguros.

De acordo com a especialista, essa MP foi sancionada pelo presidente no final de setembro e se tornou a Lei 13874/2019.

O seu propósito é ser uma “Declaração de Direitos de Liberdade Econômica”, trazendo flexibilidade e liberdade para a livre iniciativa e atividade econômica.

“Entre seus princípios estão a presunção da liberdade no exercício da atividade econômica; a presunção de boa-fé do particular; a intervenção subsidiária, mínima e excepcional do Estado;

e o Reconhecimento da vulnerabilidade do particular perante o Estado”, explica Camila.

Por conta de suas características, entre os possíveis impactos da nova lei estão a possibilidade de se criar novos e disruptivos produtos de seguros, por conta da liberdade para inovar diante da obsolescência normativa. “Já sobre as sanções e embargos contidos na Carta 6, a SUSEP se posicionou fazendo algumas ponderações. Ela não entende como aceitável, por exemplo, levantar a cláusula contida em contratos de resseguro ou retrocessão. A seguradora precisa observar a lei ou norma e, se for o caso, aguardar a decisão judicial necessária”, orienta.

Para a advogada, a lei tornou alguns Direitos mais relevantes, como a possibilidade de adotar inovações tecnológicas quando as normas vigentes se tornarem obsoletas; a liberdade contratual, que será exercida

nos limites da função social do contrato; e, nas relações contratuais privadas, prevalecerão o princípio da intervenção mínima e a excepcionalidade da revisão contratual.

“Acredito que essas medidas irão diminuir a interferência do judiciário e enxergar os contratos empresariais como uma relação entre adultos, como já ocorre mundialmente”, afirmou Camila.

“Isso dará às partes do contrato maior liberdade para estabelecer como alterá-lo ou terminá-lo, reforça o respeito ao pactuado e contribui para que as partes resolvam por si as questões que decorrerem do contrato, sem precisar ir ao judiciário”, concluiu.

ALFREDO CHAIA, MARIA RITA, CAMILA CALAIS, CÉSAR ALVES E MAURO CAMILLO

11 | SETEMBRO/OUTUBRO

eventos

WORKSHOP DO CIST REÚNE DEZENAS DE EXECUTIVOS DURANTE A FENATRAN CIST NEWS | 12

“

Com quase dois milhões de veículos, frota de caminhões deveria receber estímulos para ser renovada

O

workshop do mês de outubro aconteceu em meio a Fenatran – 22º Salão Internacional do Transporte Rodoviário de Cargas, considerado o principal evento da América Latina para o setor. O encontro promovido pelo CIST – e que contou com apoio da ABGR, Buonny, Guep, Grupo Fox, Grupo Golden Sat e Munich Re – reuniu dezenas de executivos no espaço New Mobility.

O primeiro debate do dia foi sobre “Desafios no setor Logístico e Transportes de carga no Brasil” e contou com apresentação de Tayguara Helou, presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (SETCESP).

A mesa de debatedores foi composta por Salvatore Lombardi, presidente do CIST e diretor da Argo Seguros; e Sérgio Casagrande, vice-presidente do Grupo Apisul.

Tayguara compartilhou com o público dados do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas. Segundo o levantamento, a frota nacional de caminhões é de 1,927 milhão de unidades, sendo que 63% desse total (1,198 milhão) pertence a empresas; enquanto 703 mil são de autônomos. Dentro desse

universo, os caminhões (leves e simples) de motoristas autônomos têm mais de 20 anos de uso em média, o dobro da idade dos veículos similares das empresas.

Foi com base nesse ponto que o presidente do SETCESP criticou a falta de coerência na cobrança do IPVA. “Quanto mais velho o caminhão, menos ele paga o IPVA... qual a lógica nisso? Incentivar uma frota com pouca tecnologia e alta emissão de carbono?” questionou, lembrando ainda dos possíveis prejuízos que isso pode trazer ao meio ambiente e à segurança no trânsito.

Ele aproveitou então para apresentar uma proposta da entidade para a renovação da frota no país, a qual envolveria maior facilidade para aquisição de um veículo novo a partir da isenção do IPVA no primeiro ano e do ICMS no momento da compra, por exemplo.

Em seguida, Tayguara listou as características do transporte rodoviário de cargas, comparando a participação do modal na cadeia logística do Brasil e no mundo. “Aqui, os caminhões respondem por 61% da movimentação de carga, índice semelhante a outros países do mundo.

Então, não foi apenas o Brasil que optou pelo transporte sobre rodas. A 13 | SETEMBRO/OUTUBRO

diferença é que em outros países as pessoas sabem que precisam conviver com esse transporte e buscam técnicas para fazer isso em equilíbrio. O transporte de cargas tem que ser multimodal”, disse.

Para o especialista, as possibilidades de mudança são muitas, o que poderá trazer benefícios essenciais para toda a cadeia logística em aspectos de ganhos de custos, melhoria de serviços e até mesmo de melhor equilíbrio concorrencial.

Antes de encerrar, ele aproveitou para lembrar a importância em não haver defasagem no valor do frete.

“Tarifa baixa é sinônimo de perigo nas estradas, porque não permitem a manutenção correta do veículo e nem o descanso adequado ao motorista”.

O segundo painel abordou a “Logística 4.0 e IoT – Oportunidades, Riscos Emergentes e Soluções de Seguro”, tema que foi ministrado por Flávio Amaral, executivo responsável pela operação de distribuição da Natura. Na mesa estavam os debatedores Alfredo Chaia, vice-presidente do CIST e presidente da Risk Veritas; e Alex Barbosa, gerente de

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marketing da Guep.

Logo no início, ele explicou que a logística 4.0 “oferece inovações que viabilizam formas diferentes de executar os mesmos processos anteriores, somado ao novo comportamento dos consumidores, que buscam mais informações, são mais exigentes, utilizam novos canais de reclamação e de compra”.

Destacou que essa transformação começou com a entrada da tecnologia de informação no mundo da logística, aproximando organizações e novos comportamentos dos seus consumidores. “Nós já tínhamos os equipamentos e leituras de veículos e motoristas. Eram ferramentas que há muito tempo já tínhamos disponíveis com dados, mas estavam em diferentes softwares de gestão”, lembrou.

Apesar dessa quarta revolução Industrial ser um processo já em andamento em todo mundo, o Brasil está um pouco atrasado quando falamos de veículos. “Tanto no sentido de preços, quanto no sentido de regulação da utilização dos veículos autônomos, ainda temos muito a fazer

ALEX BARBOSA, PAULO HATANAKA, FLÁVIO AMARAL E ALFREDO CHAIA

ACIMA: TAYGUARA HELOU SUPERIOR DIREITO: SERGIO CASAGRANDE, FERNANDO PACHECO E TAYGUARA HELOU E SALVATORE LOMBARDI.

FLÁVIO AMARAL

e isso dependerá de conversas com entes públicos e com a população de forma geral”.

Ao longo de sua apresentação, Flávio mostrou também alguns vídeos para exemplificar conceitos, incluindo o de uma empresa que já opera no país totalmente adequada a esta nova realidade. Ele também apresentou exemplos de desenvolvimento de veículos e operações autônomas para transporte de cargas e pessoas.

Sem dúvidas, passaremos por grandes transformações nesse mercado. Quanto aos seguros, entendo que quanto mais automatizado um processo, menor deveria ser o risco/prêmio associado a este processo. Isso também deveria ter uma correlação quando falamos de previsibilidade e conhecimento da operação em execução.

Na visão do especialista, os próximos passos devem envolver uma plataforma capaz de unificar toda a cadeia – indústria, mercadorias, caminhões, estradas e portos – interligada a diferentes market places e intervenientes governamentais.

“Considero que o desenvolvimento de plataformas integradoras de todos os componentes e ferramentas seja fundamental para o sucesso dessas inovações de forma isolada. É esta conexão que trará a mudança do patamar das operações logísticas, os benefícios para negócios e consumidores”, concluiu.

15 | SETEMBRO/OUTUBRO

Em conversa exclusiva com o CIST News, o presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (SETCESP), Tayguara Helou, apresentou suas sugestões para o setor.

entrevista

CONHEÇA AS PROPOSTAS DE TAYGUARA HELOU, PRESIDENTE DO SETCESP, PARA O SETOR

CIST News: O governo do estado de SP planeja estimular o transporte de cargas à noite, reduzindo as tarifas de pedágio. Por outro lado, existe um temor do aumento da exposição da carga a acidentes e roubo. Como o senhor enxerga essa situação?

Tayguara Helou: Toda redução de tarifas é bem-vinda, desde que não haja aumento da tarifa nos horários normais. É muito propício estimular a circulação de veículos de carga à noite, devido à redução significativa do fluxo de veículos de passeio neste período, o que torna as viagens mais rápidas. Mas para que isso efetivamente ocorra, é preciso que haja maior segurança para a carga e para os motoristas trafegarem neste período.

CN: Os prejuízos causados por acidentes nas estradas são quase

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equivalentes ao roubo de carga.

O senhor acredita que a renovação da frota poderia diminuir esses prejuízos? Por quê?

TH: Com certeza, pois os veículos mais novos, além de terem um risco menor de quebra durante a viagem, ainda possuem maior tecnologia de segurança com itens mais modernos. Além disso, ainda são menos poluentes, o que contribui diretamente para uma melhor qualidade de vida de todos nós.

CN: Em mercados mais desenvolvidos, o multimodalismo já é uma realidade. Como o senhor vê essa integração de modais aqui no Brasil? Ainda temos muito a evoluir? O que precisa ser feito?

TH: O sistema logístico do Brasil é essencialmente rodoviário, pois esta foi a matriz escolhida e incentivada há anos, porém, a realidade é que para longas distâncias o transporte rodoviário não é o mais indicado. O caminhão sempre será responsável pela primeira, pela última milha e pelas viagens de média distância para produtos acabados, mas teríamos mais eficiência logística se outros meios como ferrovias e cabotagem marítima fossem utilizados para realizar este trajeto de ligação entre as duas pontas.

CN: A expansão do consumo a partir do comércio eletrônico está impulsionando a necessidade de transporte para entrega de mercadorias ao cliente final.

Quais são os principais desafios que precisam ser superados neste momento?

TH: Os grandes desafios são a segurança pública e o aumento das restrições de circulação de veículos de carga nos grandes centros urbanos; que hoje são os

principais destinos das mercadorias. Atualmente, cada município tem a sua própria legislação sem relacionar suas normativas com a dos munícipios que fazem limite, e isso afeta a distribuição porque essas cidades se tornaram um conglomerado urbano.

Um exemplo é a Grande Região Metropolitana de São Paulo, que tem 57 municípios, sendo que mais da metade deles possuem restrições próprias que são conflitantes. Onde um permite abastecer em determinado horário e o outro não. Isso causa um grande problema para a distribuição de mercadorias e para o abastecimento urbano, além de elevar os custos de transporte. Por isso, é preciso expandir a visão e pensar estrategicamente e de forma integrada nestas regiões.

CN: A movimentação de carga em grandes cidades costuma impactar também a mobilidade urbana. Quais são as propostas do Setcesp nesse sentido?

TH: Primeiramente é preciso entender que onde há gente, há carga, pois é necessário abastecer supermercados, farmácias, escolas, restaurantes, lojas e toda a estrutura de serviços e comércios necessária para atender à sociedade. O que defendemos é que o transporte de carga seja coletivo e não individualizado.

Explico: quanto menor o veículo (imposto pelas restrições de circulação), maior a quantidade necessária para escoar e distribuir a mesma quantidade de carga, mas isso também não quer dizer que defendemos uma carreta nas principais avenidas durante o horário comercial.

No momento, trabalhamos em 12 grandes propostas para melhorar o abastecimento das regiões metropolitanas.

E

isso tem impacto direto na mobilidade urbana.

CN: O Brasil começa a dar sinais de recuperação econômica. O senhor acredita que essa retomada pode representar uma recuperação no volume de carga transportada e no valor do frete?

TH: Dizem que temos excesso de caminhões no Brasil, mas isso não é verdade. Temos falta de economia. O volume de carga acompanha a economia do país e o transporte reflete, de três a quatro vezes, a movimentação do PIB, tanto para baixo quanto para cima. Já o valor do frete é uma questão mais delicada, pois atualmente, temos uma grande oferta do setor em função da economia em baixa, o que acaba acirrando a competição e fazendo com que as empresas não repassem seus custos aos clientes. A última pesquisa da NTC & Logística mostrou que há uma defasagem média no setor de 16% entre as empresas de transporte rodoviário, e isso não é sustentável no longo prazo!

Tarifa baixa representa perigo de segurança pública, pois sem a remuneração correta operadores deixam de investir em manutenção e treinamento. Então, não basta apenas que haja aumento no volume de cargas, as empresas também precisam recuperar suas margens para que retomem a saúde financeira e operacional.

17 | SETEMBRO/OUTUBRO

Daisy Lima da Silva, a primeira comandante feminina da Aliança Navegação e Logística, conta sobre a sua carreira e seus desafios

entrevista

DAISY LIMA DA SILVA, A PRIMEIRA COMANDANTE FEMININA DE UM NAVIO PORTACONTÊINERES

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CIST News: Em relação ao setor de navegação de carga, como está a participação das mulheres nos cargos de liderança? Tem informações sobre a liderança feminina no setor em outros países?

Daisy Lima: Na marinha mercante nacional temos mulheres capazes e posicionadas em todos os cargos de bordo. Desde 2000, quando saiu a primeira turma de oficiais mulheres, vimos diversos avanços na área de recursos humanos, diversidade, capacitação, melhora nas avaliações e o respeito no ambiente de trabalho. Isso tudo tem propiciado uma melhora que nos permite chegar ao mercado de trabalho em iguais condições com nossos pares. Na Marinha Mercante Internacional a presença feminina é mais longa. A Organização Marítima Internacional dedicou-se este ano ao empoderamento feminino

na Marinha Mercante. Isto coloca em discussão nossa carreira e a necessidade de debatermos os próximos passos.

C.N.: O mercado de navegação de carga tem promovido ações para melhorar a diversidade de gênero no trabalho?

D.L.: Há um entendimento de que precisamos discutir os desafios da profissão e a inclusão das mulheres. Temos o mesmo salário, as mesmas condições para executarmos os trabalhos.

As diversas vozes de nossa sociedade nos levarão a tornar a liderança feminina cada vez mais presente. Não é simplesmente tirar o homem e colocar a mulher no lugar, mas permitir um processo justo para que ambos possam chegar no topo.

C.N.: Há quanto tempo você está neste setor? Por que decidiu por essa carreira? Como era quando iniciou e como é agora?

D.L.: Completei dezesseis anos.

Comecei a fazer a Escola de Formação de Oficiais por acaso e me identifiquei com a profissão que se abria para mim. Fiz parte do terceiro ano de mulheres na marinha mercante, época que ainda não existiam muitas oficiais nas empresas, muito menos lideranças. Tive que ultrapassar limites e desconfiança sobre o que queríamos a bordo.

Fui abençoada por Deus com lideranças masculinas que me viram como profissional e reconheceram um potencial, que, às vezes eu mesma duvidava. Aprendi muito com as

dificuldades e sei a importância e o valor que a diversidade traz.

Me tornei a primeira mulher no Brasil a comandar dois tipos específicos de navio, o Full contêiner e o heavylift.

Aproveito essa visibilidade para divulgar minha profissão e dizer as mulheres que nossos limites só quem sabe somos nós.

Abrimos mais um setor a elas e, ao contrário do começo, quando íamos abrindo caminho na garra, tateando no escuro, num ambiente de desconfiança, hoje elas podem vir e se comunicar e terão referências.

C.N.: Quais foram os desafios que enfrentou para atuar em um segmento ainda predominantemente masculino?

D.L.: Enfrentamos desconfiança dos nossos pares, de suas famílias, falta de boas referências no setor, mas depois que se tem a consciência de que é um trabalho regido por legislação e regras, que você faz tão bem quanto seus colegas e a empresa que você escolheu trabalha com meritocracia, tudo se anuvia e não há limites.

C.N.: Quais características são diferenciais em sua área? E que habilidades você desenvolveu durante a sua trajetória?

D.L.: Resiliência, inteligência emocional e capacidade de desenvolver diálogos entre as pessoas para executar o trabalho de forma segura e com qualidade.

Sem dúvida, a maior diferença que sinto foi a comunicação. De introvertida passei a ser mais

extrovertida, abrir os diálogos e me posicionar. Quando embarca, o Comandante é responsável pelo patrimônio da empresa, meio-ambiente e pelos tripulantes, além de ter liberdade e independência para tomar qualquer decisão necessária ao cumprimento desta missão. Então, saber se comunicar e desenvolver essa habilidade a cada embarque é essencial e eu não a possuía no começo.

C.N.: O que faz para se posicionar em condições de igualdade com os homens neste mercado?

D.L.: Estudo, me aprimoro, e me cobro. Quando falo com meu chefe, não penso que ele está vendo uma mulher e sim um comandante com responsabilidade e capacidade para estar no lugar que estou. Tive muitos desafios profissionais e chances de desenvolvimento que me prepararam para chegar no topo da minha profissão.

C.N.: Alguma dica para outras mulheres que pensem em seguir carreira no setor?

D.L.: Trabalhem duro, estudem e questionem quando necessário. Tenham em mente que você merece a posição, e não é por ser mulher que deixará de ser bem-sucedida. Ainda há machismo a bordo e em terra, mas ninguém pode tirar de você o mérito do trabalho.

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LOGÍSTICA 4.0: MAIS EFICIÊNCIA, MENOS CUSTOS E MUITOS DESAFIOS

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la chegou silenciosa, mudando pequenas coisas aqui e ali, e foi crescendo com o desenvolvimento contínuo de vários processos e a reestruturação das atividades logísticas. Tudo isso impulsionado pelo constante avanço tecnológico nas mais diversas áreas, conferindo gradualmente ganho de eficiência, agilidade e redução de custos. Hoje, não temos mais dúvidas em dizer que estamos vivenciando o início da Logística 4.0.

Entre os elementos que definem essa nova era estão a adoção da Internet das Coisas (IoT), para obter dados significativos ao longo da cadeia; recipientes e paletes inteligentes, que favorecem a coleta de informações fundamentais sobre transporte e estoque; maior eficiência do Analytics, para antecipar demandas e aprimorar o gerenciamento; a integração com a Indústria 4.0, o que aumenta a sinergia entre fabricantes e expedidores; além, é claro, da visibilidade End To End (de ponta a ponta) o que permite não apenas o monitoramento em tempo real, mas a visualização imediata de documentos e outras informações essenciais para

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os transportadores e seus clientes.

A adoção gradativa dessas novas tecnologias deve provocar uma série de mudanças nos setores de transportes e seguros. “Acredito que vai proporcionar melhor conectividade entre todos os envolvidos na operação, maior controle dos processos, transparência, e mapeamento comportamental das empresas, pessoas e veículos. Com isso será possível obter um Score de Risco, ou seja, uma impressão digital baseada em comportamentos, sendo perfeitamente possível detectar e prever inconformidades antes do risco para tomada de decisões mais assertivas”, avalia Rodrigo Vecchi, CEO da GUEP Technology.

Para Manoel Landeiro, superintendente de Transformação Digital e Inovação da Patrus Transportes, “a transparência e a interoperabilidade são os principais pontos positivos que estas novas tecnologias devem trazer ao mercado, além de uma maior agilidade nas operações, pois os tempos de conferência das operações tende a diminuir drasticamente com o uso de novas tecnologias, como o RFID”.

Há também quem aponte um crescimento de novos modelos de negócios focados no motorista para maior

remuneração e qualidade de vida.

“Perceberemos um aumento do uso da inteligência artificial nos veículos pesados de transferências de cargas, visando diminuir o número de acidentes e, consequentemente, o prejuízo e demais efeitos na cadeia logística. Essa tecnologia monitora o comportamento de direção do motorista como colisão traseira, troca de faixa proibida, avanço de semáforo e fadiga”, lembra Daniel Nobre, Head de Produtos & Inovação do Grupo Apisul.

Segundo ele, o mais impressionante dessa tecnologia é que a inteligência artificial percebe a irregularidade, gera alerta para um sistema de torre de controle e edita o vídeo com a evidência. Dessa forma, não há necessidade de operadores de monitoramento avaliando em tempo integral as imagens.

Com tantas inovações sendo aplicadas,

as transformações no setor certamente irão propiciar o atendimento das demandas com maior eficiência e cada vez menor custo operacional. “A Logística 4.0 favorecerá toda a cadeia de maneira completa, o que deve aumentar o faturamento do setor”, acredita Alexandre Nogueira, CEO da Universidade Marketplaces.

“Essas tecnologias revolucionarão o mercado com ganhos brutais de produtividade, redução de custos e inteligência através da ciência de dados. Isso permitirá a criação de novos serviços, melhoria de serviços através de maior conhecimento do cliente, ganhos no gerenciamento de risco das operações e oportunidades para empreendedores desenvolverem novos negócios”, exemplifica Ricardo Hoerde, sócio fundador da Diálogo Logística.

Para Flávio Amaral, executivo

ABAIXO: RICARDO HOERDE, SÓCIO FUNDADOR DA DIÁLOGO LOGÍSTICA INFERIOR ESQUERDA: RODRIGO VECCHI, CEO DA GUEP TECHNOLOGY

MANOEL LANDEIRO, SUPERINTENDENTE DE TRANSFORMAÇÃO DIGITAL E INOVAÇÃO DA PATRUS TRANSPORTES

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ALEXANDRE NOGUEIRA, CEO DA UNIVERSIDADE MARKETPLACES

ACIMA: FLÁVIO AMARAL, EXECUTIVO RESPONSÁVEL PELA OPERAÇÃO DE DISTRIBUIÇÃO DA NATURA. SUPERIOR ESQUERDA: DANIEL NOBRE, HEAD DE PRODUTOS & INOVAÇÃO DO GRUPO APISUL

responsável pela operação de distribuição da Natura, esses avanços trarão mais do que benefícios essenciais para toda a cadeia logística.

“Acima de tudo isso, acredito em uma mudança na relação de negócios com negócios (B2B) e de negócios para com as pessoas em geral, em prol de uma maior colaboração em rede”.

São tantas as novidades que fica difícil dizer quais são as mais significativas dentro deste cenário de transformação da logística. Para Ricardo Hoerde é a Ciência de Dados. “Através de uma inteligência superior, empresas podem desenvolver ganhos disruptivos na criação de produtos e serviços, avanços de produtividade, qualificar a experiência dos clientes e, inclusive, obter outros ganhos sociais no país”.

Já para Manoel Landeiro, “soluções de Inteligência Artificial e Machine CIST NEWS | 22

Learning ajudam muito na tomada de decisão em cenários complexos e devem ser protagonistas nas empresas nos próximos anos”. Porém, “em futuro próximo, entre 10 e 15 anos, teremos o Blockchain operando em algumas das etapas da logística”, completa Daniel Nobre.

“Entendo que todas as inovações trazem os seus benefícios e seus impactos positivos, mas elas sozinhas e isoladas não terão muita aplicabilidade”, afirma Flávio Amaral. Para ele, o desenvolvimento de plataformas integradoras de todos os componentes e ferramentas será fundamental para o sucesso dessas inovações. “É esta conexão que trará a mudança do patamar das operações logísticas, os benefícios para negócios e consumidores”, afirma.

Por outro lado, é natural que a adoção de novas tecnologias traga também

novos riscos emergentes. “Não temos uma segurança completa na área da tecnologia, e informatizar os sistemas poderá ser uma porta para hackers e criminosos encontrarem rotas, assim como localização de frotas e suas cargas”, observa Alexandre Nogueira.

Um bom exemplo dessa ambiguidade são as operações de transporte utilizam market place de contratação de motoristas. Se por um lado há maior facilidade no processo, por outro há maior exposição ao risco. “Já temos diversos exemplos de quadrilhas especializadas em roubo de carga utilizando-se desses aplicativos para infiltrar motoristas e realizar o roubo”, alerta Daniel Nobre.

Apesar dos avanços, o Brasil ainda está um pouco atrás em relação aos países mais desenvolvidos. São necessários mais investimentos – não apenas em infraestrutura, mas também em formação –, reduzir custos e definir uma política fiscal mais estruturada.

“Grande parte das operações nos centros de distribuição na China e nos EUA já são executadas por robôs, o que confere diminuição de erros humanos e redução de custos”, explica Alexandre Nogueira. Aqui no Brasil, o processo de desenvolvimento é bem mais lento, já que a utilização da Internet das Coisas (IoT), carros autônomos, e a conexão 5G são usados numa escala ainda muito pequena. “Ainda temos muito a fazer e isso dependerá de conversas com entes públicos e com a população de forma geral”, resume Flávio Amaral, executivo responsável pela operação de distribuição da Natura.

Com o crescimento gradual da tecnologia nas operações logísticas, o mercado de seguros de Transporte também será afetado. Alguns especialistas entendem que quanto mais automatizado um processo, menor deveria ser o risco/prêmio associado a ele. “Um bom exemplo seria o prêmio variável por operação, considerando o perfil do motorista na rota. Esse

‘aprendizado’ do sistema de gerenciamento de risco pode possibilitar ofertas mais precisas e eficientes aos clientes, gerando mais competitividade para as seguradoras”, afirma Manoel Landeiro.

Já para Alexandre Nogueira, com dados e informações será possível minimizar ou antecipar problemas trazendo maior segurança. “Acredita que poderão surgir modelos de seguros que garantam todos os pontos da cadeia logística, desde a tecnologia da informação envolvida no processo, assim como seguros garantidores do funcionamento desta tecnologia”.

“Em função da possibilidade de oferta de melhores serviços, novas conexões serão criadas através de uma aproximação das seguradoras com seus clientes. Por outro lado, a sinistralidade deverá cair brutalmente, logo as companhias de seguros deverão se reinventar”, alerta Ricardo Hoerde, sócio fundador da Diálogo Logística.

Pensando nisso, o CEO da GUEP Technology enumerou algumas soluções que poderiam ser desenvolvidas em decorrência do controle que a tecnologia possibilitará às seguradoras.

“Seguro de casco por km rodado; cobertura de RCF por km rodado; cobertura de AP do início da viagem até a entrega da carga; cobertura de DMH por viagem; e algo voltado para perda de mercadoria, cobertura hoje excluída na apólice de transporte”, lembrou Rodrigo Vecchi, Por fim, não podemos esquecer do grande volume de dados que serão processados nas operações. “Tanto do ponto de vista legal - com a entrada da Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD) em 2020 - quanto do ponto de vista de negócios e operações, estaremos diante de um bem de alto valor e que precisará estar associado a alguma cobertura”, concluiu Flávio Amaral.

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Retrospectiva

2019

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uando o fim do ano vai se aproximando, chega o momento de fazermos nossa retrospectiva.

Apesar de nos dar a impressão “que passou voando”, 2019 ficará marcado na história do CIST como um período de grandes transformações. Uma das mais emblemáticas, talvez, tenha sido o workshop que ocorreu na cidade de Fortaleza (CE).

Pela primeira vez em nossa história, realizamos um evento numa cidade do nordeste, um passo importante para qualquer instituição que tem a ambição de ser reconhecida nacionalmente. E não foi qualquer evento, não.

Em parceria com a Servis – e com o apoio da Agel, FIEC, Guep, Grupo Fox e AECIPP – o encontro foi realizado na Federação das Indústrias do Estado d Ceará (FIEC).

Depois de uma introdução à gestão do risco empresarial e uma visão do transporte internacional de cargas, foi realizado um talk show com o tema “Desafios e soluções de risco e seguro para o transporte de cargas”. Representantes de várias empresas debateram o assunto, como Mariana Miranda, gerente de Subscrição Cargo Marine da Argo Seguros; David Silva, diretor de gerenciamento de risco da Servis; Thiago Iuga, presidente do Grupo Golden Sat; Alfredo Chaia, executivo da Risk Veritas; e Marcelo Maranhão, diretor do SETCARCE – Sindicato das Empresas

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de Transportes de Cargas e Logística no Estado de Ceará.

Além deste, realizamos muitos outros workshops que merecem ser lembrados nesta retrospectiva, não apenas pelos temas abordados, mas também pelos especialistas que dedicaram parte do seu tempo para compartilhar seu conhecimento conosco. Contando sempre com apoio dos nossos patrocinadores Buonny, Guep, Grupo Fox, Grupo Golden Sat e Munich Re - este ano falamos de tudo um pouco: de Embarque Ferroviário, com Rafael Sales, Sênior Risk, Insurance e Claims Specialist da VLI Logística; às Responsabilidades do Despachante Aduaneiro na Importação ou Exportação, abordado por Luciano Fracola, Gestor de Projetos na Fiorde Logística Internacional.

Também falamos do Documento de Transporte Eletrônico (DT-e), painel que contou com dois palestrantes: Adauto Bentivegna Filho, advogado e assessor da Presidência e Jurídico do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (Setcesp); e Diego Gonçalves, Diretor Comercial da Opentech, empresa que atua no segmento de Gestão de Risco e Logística em transportes.

Em maio, realizamos um workshop em parceria com a Associação Latino Americana de Subscritores Marítimos (Alsum), que

teve como tema “Como funcionam as questões de riscos e seguros do Transporte de Cargas na América Latina”. Na abertura, Leonardo Umaña, Secretario General de la Asociación Latinoamericana de Suscriptores Marítimos (Alsum), mostrou um estudo comparativo do seguro de responsabilidade civil no transporte rodoviário, em cinco dos principais países latino-americanos: Brasil Argentina, Colômbia, Chile e México.

Depois foi a vez de David Osorio Gutierrez, gerente de Seguros Gerais da Equidad Seguros, discutir as oportunidades para além do seguro de RCTR-C na região. Ele apresentou o tema “Novos modelos de negócio para contratação de seguro por trajetos para transportadores - o caso de sucesso colombiano”.

Nesse mesmo dia, abordamos “A complexidade e desafios dos riscos logísticos no Brasil: A visão do embarcador”, tema ministrado por Carlos Branco, Regional Insurance Manager for Latam da Cargill.

Em agosto, discutimos a Lei Geral de Proteção de Dados e seus impactos no mercado de seguro de transporte de carga. O painel foi apresentado por Márcia Cicarelli, sócia da área de Seguros e Resseguros do Demarest. O outro painel deste mês abordou a “Responsabilidade Civil Geral Operador Portuário - Riscos Intrínsecos da Operação e Desafios do Setor” e contou com participação de Christian Smera, sócio administrador da Smera-BSI Claims Group.

Já em setembro, abordamos “Cascos Marítimos, desafios e oportunidades”, tema apresentado por Carlos Polizio, superintendente de Seguros de Aéreo, Cascos e Transporte da Mapfre Seguros. Também falamos sobre a “Medida Provisória da Liberdade Econômica - Impactos para o Setor de Seguros”, importantíssimo assunto muito bem explorado por Camila Calais, sócia do escritório Mattos Filho Advogados Mais recentemente, fizemos nosso

workshop de outubro durante a Fenatran – 22º Salão Internacional do Transporte Rodoviário de Cargas, considerado o principal evento da América Latina para o setor. O primeiro debate foi sobre “Desafios no setor Logístico e Transportes de carga no Brasil”, com presença de Tayguara Helou, presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (SETCESP). O outro painel teve como tema “Logística 4.0 e IoT” e foi ministrado por Flávio Amaral, executivo responsável pela operação de distribuição da Natura.

Outra conquista relevante foram os dois cursos de extensão em nível de pós-graduação em parceria com a Escola Nacional de Seguros (ENS). Com o título de “Logística, Riscos e Sinistros na Cadeia de Suprimentos”, a formação visa fomentar a qualificação dos profissionais que atuam no transporte de carga, riscos e seguros, e setores associados.

Por fim, mas não menos importante, vale destacar também o processo de modernização das mídias do CIST, que passaram a oferecer um layout mais dinâmico e uma interface mais amigável com nossos leitores, associados e parceiros. No nosso portal, além do novo design, foram feitas melhorias importantes, como a disponibilização de todas as apresentações para download, por exemplo, o que facilita o acesso ao conteúdo gerado pelos palestrantes. O mesmo foi feito com a nossa revista, que também ficou muito mais moderna.

Tudo isso para tornar sua leitura mais leve, prazerosa e proveitosa.

Como pode-se perceber, foram tantas iniciativas que fica difícil abordar individualmente cada uma. Então, deixamos aqui o nosso muito obrigado por todos que estiveram conosco ao longo desse ano especial – seja compartilhando seu conhecimento, participando dos eventos, apoiando a entidade ou simplesmente aproveitando nossos conteúdos. E que venha 2020!

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WORKSHOP OUTUBRO - FENATRAN WORKSHOP MAIO

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WORKSHOP MAIO

WORKSHOP SETEMBRO WORKSHOP AGOSTO

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comércio exterior

INCOTERMS®

2020

SAMIR KEEDI Economista, professor da Aduaneiras e Diretor de Comércio Exterior do CIST

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omo é de conhecimento de todo o mercado, os Incoterms® 2020 estão na praça. Desde o dia 10 de setembro, em Paris (FRA).

No Brasil, em 21 de outubro. À primeira vista, a impressão é que ele mudou pouco. Olhando os termos, notam-se os mesmos 11 da versão 2010. E com mudança apenas do nome de um deles. Mas, ao se aprofundar, percebe-se que não é bem assim. Na superfície as mudanças foram poucas, praticamente cosméticas. Nesse sentido, as mais relevantes são: a) alteração das três letras do DAT - Delivered at Terminal para DPU Delivered at Place Unloaded; b) ele muda de lugar, de antes, para depois do DAP - Delivered at Place. Agora eles são praticamente iguais, com a diferença de que um é para entrega da mercadoria não desembarcada e o outro para desembarcada. Não havendo mais diferença de local de entrega; c) no DAP e DPU agora se determina que se o comprador falhar em realizar o despacho

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de importação, a mercadoria ficará no porto ou terminal no país de destino, e ela não terá sido entregue. E, nesse caso, os riscos de perda ou dano serão do comprador até que se retome o trânsito até o ponto de destino.

Também as posições dos artigos de A1 a A10 e de B1 a B10 mudam de ordem, sendo agora pela importância que a International Chamber of Commerce (ICC) considera para cada artigo. E diversos deles tiveram sua nomenclatura alterada para vendedor e comprador.

Abaixo da superfície é que estão as grandes mudanças: a) No CIP e CIF há mudanças quanto à contratação de seguro. b) A Introdução (Introduction to Incoterms® 2020) também é maior e mais detalhada. c) As Notas Explicativas para os usuários (Explanatory notes for users) substituem as Notas de Orientação (Guidance notes) e voltam a fazer parte dos Incoterms® como ocorria antes da versão 2010. d) Agora se permite também que o transporte

“

A versão 2020 continua com falhas que a versão 2010 tinha e que poderiam ter sido corrigidas

possa ser organizado por meios próprios do vendedor e do comprador em alguns termos. e) O termo FCA prevê, no transporte marítimo, que o vendedor, possa obter o Bill of Lading, após a ocorrência do embarque e com anuência do comprador, para posterior envio ao comprador. f)Inclusão em alguns artigos das obrigações do vendedor e comprador, das exigências de requisitos relacionados à segurança do transporte (transport-related security requirements) no transporte, e certificado de segurança (security clearance) e requisitos de segurança (security requirements) nas formalidades alfandegárias. g) Toda vez que se utilizar a palavra “Incoterms®”, ela deverá ser escrita com “I” maiúsculo e ter o símbolo da marca registrada após ela. Não poderá ser escrita de forma diferente desta determinação. E a versão deve ser mencionada após a palavra Incoterms®. h) A versão na língua inglesa da publicação é o texto oficial das regras. i) Essa versão inaugura também uma apresentação horizontal, agrupando todos os mesmos artigos, um a um, de A1 a A10 e B1 a B10 dos 11 Incoterms®, vindo primeiro os do vendedor e em seguida os do comprador. Ela vem após o fim da apresentação

tradicional de todos os termos com suas obrigações para o vendedor e o comprador.

Embora tenhamos sido atendidos em um item e em parte de outro - conforme nossos artigos de abril de 2011 na Aduaneiras e em junho de 2016 no site da ICC Brasil - entendemos que essa versão 2020 continua com falhas que a versão 2010 tinha e que poderiam ter sido corrigidas.

Quem sabe em 2030... E algumas delas foram sugeridas por nós.

As mudanças que nos atenderam, com ou sem nos ter lido, foram: a) as notas explicativas para os usuários voltam a fazer parte dos Incoterms® como sempre pedimos por três anos na nossa participação inédita na revisão para a versão 2010, em que fomos voto vencido. b) não foi criado o CNI - Cost and Insurance, mas no CFR o comprador não tem obrigação do seguro, o que é fortemente recomendado a obter algum tipo de seguro.

Entre as que faltam, uma delas foi não abrir o DDP em dois termos para estar pari-passu com o DAP e DAT (agora DPU); não permitir que o Sea Waybill tenha o mesmo tratamento do Bill of Lading no termo FCA; e que os termos FAS e FOB não tiveram essas permissões que o FCA obteve.

Pena que também não se tenha

aproveitado a oportunidade da realização de mudanças nos seguros no CIP e CIF, para a criação do termo CNI, que é o elo faltante da corrente, para completar os termos de FOB a CIF. E falta ainda a divisão do termo FCA em dois. Há mais diferenças entre os dois FCA, de entrega em casa ou em outro lugar, do que a diferença entre o FAS e o FOB. E o FAS poderia ser eliminado sem fazer qualquer falta, pela sua surrealidade, em que se usaria em seu lugar o segundo FCA. É importante citar ainda, para aqueles que compraram a versão digital nos primeiros dias, que notamos dois erros nela, por falha de revisão, que apontamos à ICC Paris, por meio da ICC Brasil (e pelos quais fomos elogiados): O primeiro deles foi a colocação, na última página do FOB, no artigo “A9 Allocations of costs” item “b” de um endereço de site que deve ser desconsiderado: “https://transformers. hasbro.com/en-gb/videos”.

O segundo foi no EXW, artigo B6 do comprador, que está “proof of delivery” ao invés de “Delivery/ transport document” como em todos os demais 10 termos e conforme estabelecido no item VIII 53 da “Introduction to Incoterms® 2020”.

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análise

SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE IMPORTAÇÃO - NECESSIDADE OU NÃO DO INSTRUMENTO DE PROTESTO ODAIR NEGRETTI Corretor de Seguros, advogado, professor universitário, sócio fundador da APTS e do CIST, diretor técnico e sócio proprietário da BC Business Center Consultoria em assessoria em Seguros

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ata máxima vênia, permitimo-nos retornar ao tema, sequenciando o que fazemos ao longo dos anos e externando, de forma particular, o nosso entendimento com relação ao assunto Uma vez mais, volta à baila a questão se o segurador pode ou não recusar o pagamento de eventual sinistro pela falta de protesto contra o(s) causador (es) ou responsável(is) pelas perdas e danos aos bens em trânsito, assim compreendidos quando transportados ou armazenados.

Em que pese opiniões contrárias, que merecem respeito, o nosso entendimento sempre foi e continuará sendo aquele em que o protesto é indispensável e deve ser formulado às partes envolvidas na operação, sendo estes transportadores ou depositários.

Além disso, também é do nosso entendimento que o simples protesto, por si só, torna-se insuficiente para um dos fins a que se destina, a recuperação (ressarcimento)

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amigável ou judicial junto ao(s) causador(es) ou responsável(is) pelas perdas e danos.

O protesto deve ser complementado pela formal convocação do(s) causador(es) ou responsável(is) pelas perdas e danos, para a participação da VISTORIA CONJUNTA (grifamos) dos bens ressalvados.

Entendemos que é de todo recomendável ao Importador, ou a quem as suas vezes legalmente fizer, convocar os seus seguradores toda vez que houver apontamentos formalmente feitos pelos depositários no ato da tradição dos bens e somente retirá-los com a devida e necessária manifestação daqueles (os seguradores), no que tange à liberação ou não do protesto e convocação para a vistoria conjunta, em hora, data e local a serem definidos no ato da retirada ou posteriormente.

Este nosso posicionamento está embasado na CIRCULAR SUSEP Nº354, de 30 de novembro de 2007, na qual está determinado que, a partir de 3 de março de 2008, as sociedades seguradoras não poderão comercializar

seguros de Transportes em desacordo com as disposições da aludida circular.

Com base nas condições contratuais do plano padronizado para o seguro de transporte, dentro das regras mínimas para a comercialização, encontramos as Condições Gerais, aplicáveis, de forma cogente, em todas as apólices do referido ramo de seguro.

Especificamente no tópico 4. Liquidação de Sinistros das Coberturas Básicas “A”, “B” ou “C” e em complemento ao previsto na Cláusula XVI (LIQUIDAÇÃO DE SINISTROS) de tais Condições Gerais, está estabelecido que, dos documentos básicos necessários à liquidação dos sinistros, deverão ser apresentados pelo Segurado aos Seguradores: a) Protesto (carta de reclamação e/ou ressalva efetuada no documento de transporte) dirigido ao (s) responsável (is) pelas avarias (transportador ou DEPOSITÁRIO, grifamos) e respectiva resposta; e b) Carta protocolizada, convocando o (s) responsável (is) pelas avarias (transportador ou DEPOSITÁRIO, grifamos) para participar da vistoria conjunta das mercadoria ressalvadas.

Portanto, se não houver formal disposição da SUSEP, alterando as Condições Gerais e Cláusula acima citadas, continuaremos com a nossa posição de que o PROTESTO/ CONVOCAÇÃO são necessários, imprescindíveis e que podem sim ensejar aos seguradores declinarem o pagamento de eventual sinistro se tais documentos deixarem de ser apresentados pelos segurados na forma e prazo definidos.

Outro ponto que precisa ficar muito bem claro é a questão que envolve as obrigações dos seguradores junto à SUSEP, podendo esta autuar aqueles se as indenizações forem feitas sem a documentação necessária e que comprove a ocorrência do evento.

“

O protesto é indispensável e deve ser formulado às partes envolvidas na operação, sendo estes transportadores ou depositários.

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técnico

RISCO CIBERNÉTICO – O ATAQUE INESPERADO SIMONE RAMOS Atua há mais de 23 no mercado de seguros, é Risk Manager pela Alarys, associada WISTA, membro do comitê de Portos, Rodovias e Infra da ABDID e Conselheira da AMMS – Associação das Mulheres do Mercado de Seguros

O

s sistemas informatizados tornaram-se ferramentas poderosas para controle, produtividade e segurança das operações portuárias. Terminais estão investindo há anos em modernização para manter as operações rentáveis e eficientes, e ainda estarem aderentes aos regulamentos internacionais aos quais estão obrigados.

Para se ter ideia, novos terminais já trabalham 100% automatizados. Excelente para o setor que promete aumentar a movimentação de cargas e um crescimento de 3,5% para 2019, segundo a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviário).

Mas há um sinal de alerta (!!). O efeito do uso de tecnologia aumentou o número de ataques cibernéticos, que passaram a representar uma grande ameaça. Só no último ano, portos movimentados nos Estados Unidos e na Espanha passaram por várias situações de crise.

O Porto de San Diego sofreu um ataque de

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ransomware em setembro de 2018. O incidente já era o segundo do mês. Os servidores do Porto de Barcelona já haviam sido atacados uma semana antes.

Perda de informações confidenciais não é a única preocupação. Cenários críticos de Interrupção de negócios e danos à imagem têm levado os portos a revisarem seus planos de continuidade de negócios e desenvolverem uma política de gerenciamento de riscos integrada às estratégias empresariais.

Modernização e transformações embutiram mais tecnologia e Inteligência e a exposição ao risco cibernético cresceu na mesma proporção, com sucessivos ataques afetando o funcionamento dos portos.

Nos últimos anos, gigantes do setor de transporte e logística também foram afetados. A indústria está voltada para elevar a segurança cibernética a uma prioridade máxima.

Os mais recentes ataques demonstram que o setor está no radar de hackers que buscam novos caminhos de entrada.

Note que a indústria possui cibernético será um importante características que a tornam aliado para mitigar os riscos e alvo. É uma indústria global reduzir perdas significativas; e 31 de alta complexidade, os siste- no gerenciamento de riscos, de mas de tecnologia utilizados são toda forma. especializados deProteção cargas. tes, são reincidentes são soltosneste múltiplos.eE40% é exatamente Com a novaem Leiroubo Geral de A erva daninha de todo este proantes de serem julgados. ponto que fornece mais oportu- de Dados que entra em vigor em Mediante esta situação, as empre- cesso delituoso é o receptador, o qual nidades para hackers.

2020, regras para forammanter estaser novas combatido sas de Gerenciamento de Risco es- precisa e penalidades em caso identificação do risco uma belecidas normalidade, sendo eles que pecializadasAno transporte correta de cargas realizam as encomendas cada vez mais se preparar quenecessitam cada empresa está exposta de violação de dadosdas vãocargas ficar distribuem compara combater o crime para organizado, é essencial sustentarespecificas, a bem mais rigorosas.para Será os necesmontando em seu portfólio setores es- pradores e alimentam um mercado missão e objetivos estratégicos. sário encontrar equilíbrio entre peciais, os quais envolvem tecnologia, corrupto e lucrativo. Por outro lado, É indispensável identificar as investimentos em proteção e software, operacional, área de estraté- identificar funcionários que são extredesenvolver garantir um programa coniventes para de queseguestas gica, prontovulnerabilidades, atendimento, análise de mamente uma estratégia de segurança ros adequado às necessidades da risco patrimonial, segurança eletrôni- ações tenham êxito, os quais entregam as cargas e fazem parte deste ca, uso de cibernética drones, entre outras áreas uma sua empresa. robusta e adotar criminoso. e ferramentas que contribuem para a círculo política mais rígida de gestão do Temos a esperança de êxito na remitigação dos prejuízos, mapeando lorisco. Além disso, as empresas cais de riscos, regiões com maior índi- dução destes roubos pelo “PACOTE precisam umvulneráveis, melhor entendiANTICRIME”, o qual foi entregue ao exce de roubo, horárioster mais de sua tolerância de risco. celentíssimo presidente da república Sr. mercadoriasmento mais visadas.

Jair Bolsonaro pelo Ministro da Justiça Importantíssimo ação pode Até ondeterumauma empresa Sr. Sergio Moro, o qual foi assinado pelo imediata doassumir poder público e privado financeiramente um presidente e seguirá para o Congrespara integrar informações de intelirisco? As organizações precisam gência mediante tecnologia, para so Nacional que deverá ser votado e ter em mente que uma política de qualificar nosso poder de reação e aprovado pelos deputados e senadoé um instrumento de prores, onde estão relacionados os seguinprevenção seguro de perdas.

Desta forma, teção e investimento; e o teremos um sistema mais coeso seguro e tes itens: eficaz, atuando de forma intensa e proativa, o qual repulsará e irá coagir a ação de quadrilhas e marginais

- Mudança para garantir a prisão após julgamento em segunda instância;

“

- Previsão de cumprimento imediato de penas após tribunal do júri; - Excludente de ilicitude para policiais; - Medidas para endurecer o cumpriAdaidentificação mento pena; - Possibilidade de enquadrar as milícorreta do cias como organização criminosa; risco alargado que cada - Confisco de bens, incluindo de terceiros do produto empresa estádo crime; - Criação do Banco Nacional de é Perfil exposta Genético.

essencial para

Desta forma, unindo forças e ensustentar a durecendo a lei, bem como alterando conceitos éticos missão e e morais, temos uma boa possibilidade de mudarobjetivos mos este triste cenário que estamos estratégicos envolvidos e caminharemos rumo a um país mais sério, honesto e digno.

A força de muitos rumo à mudança, aliada a ideologias e condutas retas, tem o poder de alavancar e prosperar uma nação. Sejamos então a mudança constante que desejamos deixar como legado aos nosso filhos, netos e gerações posteriores.

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análise

O SEGURO DE TRANSPORTES E AS OPORTUNIDADES COM AS EXPORTAÇÕES SERGIO DIAS Especialista de Subscrição de Transportes, atua há 15 anos no IRB Brasil RE. Bacharel em Comunicação Social (Jornalismo), com curso de Gestão de Negócios pela Coppead-UFRJ e Pós-Graduado em Filosofia Contemporânea pela UERJ

O

mercado brasileiro de seguros de transportes vive um momento positivo, com a maioria das seguradoras atingindo bons resultados nos últimos anos e com tendência de estabilidade. Em 2018, por exemplo, a sinistralidade do setor foi de 53%, com uma melhoria substancial em relação ao exercício de 2017, que fechou com sinistralidade de 62%. Essa tendência de sinistralidade baixa parece estar mantida, já que em 2019, com os dados acumulados até agosto, a taxa de sinistros/ prêmios fechou em 52,8%.

O grande desafio que se coloca adiante é: como manter e até mesmo melhorar os resultados em um cenário extremamente competitivo?

Obviamente, existem muitas alternativas possíveis e não pretendo, nesse singelo artigo, apresentar um plano de negócios completo

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ou soluções mágicas que de fato inexistem.

Apenas creio que o trabalho técnico bem feito, a busca de parcerias comerciais adequadas e o investimento em novas tecnologias são o alicerce básico de quem quer crescer de forma sustentável.

Um segmento em que vejo grande possibilidade de crescimento está no seguro de transportes voltado às exportações. O Brasil é um país exportador e creio ser um nicho que pode ser atendido pela nossa indústria de seguros, pois temos seguradoras e resseguradores com capacidade financeira e profissionais de subscrição com expertise para atuar de forma global.

Para se ter ideia do tamanho desse mercado, as exportações brasileiras somaram USD 239,5 bilhões em 2018, o que representa um incremento de 10% em relação ao exercício de 2017. Somente nossas vendas

“

Ter um bom parceiro ressegurador pode ajudar muito a desenvolver um plano de negócios para atender ao segmento de empresas exportadoras.

para a China, país com o qual temos o maior volume de negócios, somaram USD 66 bilhões em 2018. Com a União Europeia, nosso segundo maior mercado, as exportações foram de USD 42 bilhões em 2018 – a tendência é que esse volume aumente significativamente quando entrar em vigor o acordo comercial do Mercosul com a Europa.

Por outro lado, o nosso mercado de seguros de transportes ainda é muito concentrado no Transporte Nacional, Ramo 621, e nos seguros de RC do Transportador, especialmente o rodoviário, com RCTR-C e RCF-DC. Para se ter ideia, de acordo com as estatísticas da Susep, os ramos que compõem o Transporte emitiram R$ 3,165 bilhões em 2018, sendo que R$ 543 milhões (ou seja, somente 17%) são referentes ao seguro internacional, do ramo 622, sendo que deste - embora não haja estatística entre o que é prêmio de seguro de exportação e importação - a maior parte está relacionada às importações, feitas em função do interesse segurável do comprador brasileiro.

Segundo fontes do mercado que consultei, a estimativa é de que dos prêmios de transporte internacional, cerca de dois terços sejam referentes aos seguros de importação e aproximadamente um terço

aos de exportação. Somente para efeito comparativo, considerando, no exercício de 2018, o prêmio de transporte internacional de R$ 543 milhões, podemos estimar que R$ 181 milhões (um terço) são oriundos das exportações.

Há alguns anos, mais especificamente no tempo do monopólio, um empecilho para a contratação do seguro de exportação no Brasil estava relacionado às taxas e condições que acabavam, na maioria das vezes, por inviabilizar a contratação no país. Posso garantir que este não é mais um problema, já que o competitivo mercado brasileiro trabalha com taxas similares e, muitas vezes, menores do que as praticadas pelos players ao redor do mundo.

Não há dúvidas de que existe espaço para crescer com o seguro de transporte direcionado à exportação e acho que as empresas devem explorar melhor este nicho. Ter um bom parceiro ressegurador pode ajudar muito a desenvolver um plano de negócios para atender ao segmento de empresas exportadoras. Os resseguradores trabalham com riscos internacionais e podem auxiliar com capacidade, para as grandes companhias que trabalham com limites elevados de armazenagem, e com know-how, seja na precificação adequada, na elaboração

do clausulado ou na mensuração para aceitação ou não do risco.

Considerando a dinâmica da situação política e econômica global, em que conflitos e protestos podem ocorrer do dia para a noite em várias regiões distintas do planeta, assim como as sanções que podem mudar as relações comerciais no mundo, é imprescindível ter um clausulado bem definido.

Essas apólices e slips de riscos internacionais devem ter o texto customizado, elaborado de acordo com o perfil do cliente e dos países para os quais vai realizar as suas vendas. Alguns exemplos de condições utilizadas na apólice de seguro e/ou slip de resseguro dos segurados exportadores são as Coberturas Adicionais de Guerra e Greves; de Benefícios Internos; de Tributos; de Lucros Esperados; de Despesas; e as Cláusulas Específicas de Beneficiário e de Sanções etc.

O fato é que temos, em nosso mercado de seguro/resseguro, conhecimento e condições comerciais adequadas (taxas competitivas) e podemos, com o seguro de exportação, auferir novos prêmios ao nosso segmento de seguro transportes, além de agregar valor ao produto brasileiro no mercado internacional.

35 | SETEMBRO/OUTUBRO

análise

CENÁRIO DE ROUBO DE CARGAS NO BRASIL COMEÇA A MELHORAR INICIATIVAS DO MERCADO PRIVADO ALIADAS AO GOVERNO VISAM MEDIDAS PARA A REDUÇÃO DAS OCORRÊNCIAS

PAULO ROGÉRIO HAÜPTLI Sócio-diretor do Grupo Fox e diretor de Sindicância e Planejamento estratégico do CIST

O

s roubos de cargas nas estradas e rodovias do país diminuíram 14,45% em 2018 no Brasil, segundo relatório produzido pela Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística). O estudo mostra que em 2018 foram realizados 22,2 mil roubos de carga em território nacional. O número ainda é alto, mas menor que o do ano anterior, em que foram realizados 25,9 mil.

O relatório, realizado desde 1998, apontava um crescente na quantidade de roubos de 2013 até 2017, sendo 2018 a primeira queda. Consequentemente à diminuição de ocorrências, o valor roubado avaliado pelas cargas também diminuiu de 2017 para 2018: foram roubados R$ 1,47 bilhões, em comparação aos R$ 1,57 bi registrados no ano anterior.

A intervenção federal na área de segurança

CIST NEWS | 36

do Rio de Janeiro, estado com mais registros desse tipo de crime, é apontada como principal elemento para a queda. Mas o mercado de transportes também cita a crise econômica (e menos mercadorias transportadas) como um dos possíveis responsáveis por esse resultado.

A região Sudeste é onde acontece a maior parte dos roubos (84,79%), sendo Rio de Janeiro (41,39%) e São Paulo (39,39%) os dois estados mais afetados. A região Sudeste também registra o maior valor roubado em cargas. Em 2018, o prejuízo foi de R$ 937,7 milhões, ou seja, 63,66% do total registrado no país. A região menos afetada é a Norte (0,75%), mas, paralelamente, é a única em que cresceu o número de ocorrências: de 154 em 2017 para 165 em 2018. O prejuízo corresponde a R$ 36,2 milhões.

No início deste ano, o presidente da República, Jair Bolsonaro, sancionou, com

vetos, uma lei que modifica o Código de Trânsito Brasileiro para punir o motorista que usar o veículo para os crimes de contrabando, descaminho, furto, roubo e receptação de mercadorias. Pela lei, se o condutor for condenado por alguma dessas práticas em decisão judicial transitada em julgado, terá cassado seu documento de habilitação ou será proibido de obter a habilitação para dirigir veículo automotor pelo prazo de cinco anos.

O governo, porém, deixou de fora os trechos que puniam as empresas nos crimes que envolvem cargas. Foi vetada a possibilidade de cassação do CNPJ da empresa que transportar, distribuir, armazenar ou comercializar produtos provenientes de furto, contrabando ou descaminho ou produtos falsificados. Também não entrou na lei a pena que seria aplicada a empresas que não afixassem no estabelecimento comercial advertência escrita, de forma legível e ostensiva, de que é crime vender cigarros e bebidas de origem ilícita.

Dados da Secretaria de Segurança Pública de São Paulo mostram que as ocorrências de roubo e furto de caminhões e cargas registraram queda no último ano, no Estado de São Paulo. Na modalidade cargas, foram registradas 17 mil ocorrências no acumulado de 24 meses (junho de 2017 a maio de 2019), uma queda de 22% na comparação entre junho de 2019 e o mesmo mês do ano anterior. Já em relação aos caminhões, a queda de roubos foi de 1% em comparação com o mesmo período. O volume de furtos caiu 18% no mesmo período.

A Assessoria de Segurança do SETECESP, que também é

responsável por propor medidas aplicáveis no combate ao roubo de cargas em níveis municipal, estadual, federal e no âmbito dos poderes, Legislativo, Executivo e Judiciário, tem, atualmente, três grandes demandas com a Secretaria de Segurança. A primeira é uma parceria para coleta de dados, a segunda é uma resposta a isso, que é o Procarga (Programa de Prevenção e Redução de Furtos, Roubos e Desvios de Carga) e a terceira é um pedido para que a aplicação da Lei 15.315/14, seja mais efetiva.

O Procarga é uma resolução da Secretaria de Segurança que reúne um grupo de especialistas para atuar no enfrentamento ao roubo de carga. Já a Lei 15.315/14 trata da cassação da inscrição no cadastro de contribuintes do ICMS para empresas que comercializarem, comprovadamente, mercadorias roubadas.

As três ações integradas possibilitam o combate mais efetivo deste tipo de crime. O acompanhamento estatístico das situações de roubo mapeia as ações das quadrilhas especializadas para que o Procarga possa atuar de forma assertiva, e ao fazer apreensões tenha garantido o respaldo em lei. Em vigor no estado de São Paulo, a Lei 15.315/14 precisa ser aplicada em todo país, é importante pois cria uma penalidade também para o receptador de mercadoria roubada ao cassar a inscrição no registro do ICMS.

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Procarga é uma resolução da Secretaria de Segurança que reúne um grupo de especialistas para atuar no enfrentamento ao roubo de carga

37 | SETEMBRO/OUTUBRO

análise

TRANSPORTES DE CARGAS SE INTENSIFICAM NO 2º SEMESTRE ROSE MATOS Gerente do Porto Seguro Transportes

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om a aproximação do Natal, o movimento de abastecimento e reposição nas lojas se intensifica e tem impacto direto na circulação de cargas pelo país. Um levantamento do Porto Seguro Transportes identificou uma procura maior para o fechamento de novos negócios. Nos últimos anos, houve registro de acréscimo de 10% a 15% no segundo semestre, em comparação aos seis primeiros meses. Entre as mercadorias mais transportadas neste período, se destacam eletrônicos, brinquedos, roupas e alimentos.

O setor de transporte, de extrema importância para a economia brasileira, é responsável pela condução de 75% das mercadorias brasileiras pelas rodovias do país, segundo a pesquisa Custos Logísticos no Brasil, da Fundação Dom Cabral. No segundo semestre, o transporte de cargas se torna mais relevante, já que o comércio precisa atender

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a alta demanda e alcançar a estimativa de venda para o final do ano.

Porém, a atividade enfrenta desafios e, no momento de abastecimento de mercado, os riscos se tornam ainda maiores, seja pelos valores, já que há uma concentração de cargas em um único veículo, seja pela frequência de embarques, o que gera aumento na importância segurada. Por isso, contratar um seguro é uma forma de garantir tranquilidade, além de manter as atividades da empresa e garantir as entregas.

Hoje, existe no mercado o seguro RCTR-C – Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Carga, que é obrigatório, conforme Decreto Lei nº 73/1966. O seguro cobre danos às mercadorias causados por acidentes decorrentes de colisão, capotagem, abalroamento e tombamento, ocasionados em cargas de terceiros.

Outro seguro destinado às transportadoras, é o RCF-DC – Responsabilidade Civil

Facultativa por Desaparecimento de Carga, que indeniza o prejuízo em caso de roubo ou desaparecimento da carga.

Além dos seguros convencionais, na Porto Seguro há o Transportes Mais Simples, destinado ao micro e pequeno empresário (donos de mercadorias). O seguro dispensa a comunicação de embarques e possui processo de análise e emissão de contrato mais ágil.

O custo é aplicado de acordo com o segmento da mercadoria e não considera a origem e o destino da carga, tornando-se mais acessível.

Também há a opção do Transporte Embarcador, com coberturas específicas para as empresas embarcadoras. É indicado para os segmentos de indústria, comércio e serviços, abrangendo transporte rodoviário VIP_0002-Anuncio_MeiaPag.pdf

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11/11/2019

ou aéreo. Há ainda o Transporte Internacional, que proporciona atendimento e coberturas para as cargas nas operações de importação, exportação, tradings e despachantes aduaneiros.

Tanto no momento de escolha do seguro, como na manutenção do contrato, recomendamos a participação do corretor, pois eles são responsáveis por acompanhar o processo, a fim de obter informações sobre a possibilidade de risco que o transporte possa ter. Caso tenha alteração ou novidade no decorrer do contrato, eles nos comunicam. Com isso, conseguimos atender de acordo com as necessidades do cliente e garantir a segurança do produto até o destino final.

12:43

39 | SETEMBRO/OUTUBRO

finanças pessoais

A RIQUEZA É PARA VOCÊ TAMBÉM? (PARTE II) EVANILDA ROCHA Diretora da empresa Dinheiro Inteligente, consultora financeira, coach, palestrante, especialista em Planejamento Financeiro Pessoal

dinheirointeligente@dinheirointeligente.com.br

V

ocê por acaso já se deu conta que o final do Ano Novo está logo ali? Parece até que ocorreu uma aceleração no “relógio do tempo” e ele anda passando depressa demais. No entanto, uma ferramenta prática que você pode usar para construção da sua riqueza e em qualquer época do ano é o “5W2H”. Ela é excelente para qualquer pessoa que precise colocar um plano em ação e especialmente um plano financeiro.

E já que estamos praticamente às portas de um novo ano, convido-te a pegar papel e caneta (sim, eles podem ser perfeitamente substituídos por uma planilha em Excel) e começar o seu plano. Vou explicar como usar a ferramenta e provavelmente você vai perceber a grande utilidade dela para a conquista de suas metas financeiras nos próximos 12, 24, 36 meses.

Quando algo precisa ser implantado, entram em cena as seguintes definições: - O que (What) deve ser feito?

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- Por que (Why) deve ser feito?

- Quem (Who) é o responsável?

- Onde (Where) deve ser executado?

- Quando (When) deve ser executado?

- Como (How) deve ser realizado?

-Quanto (How Much) vai custar a implementação?

Como você pode observar, são apenas sete respostas que precisam ser dadas para as metas que você deseja atingir neste ano ou no(s) próximo(s). São perguntas chave que te colocarão na direção do que você deseja atingir ou conquistar.

No tocante à vida financeira, a maioria das pessoas começa a vida adulta percorrendo um mundo não mapeado. Isto é, começam a vida sem metas, nem planos. Elas vão simplesmente resolvendo as questões à medida que avançam. Muitas vezes, passam-se anos e elas continuam tendo problemas na vida financeira, vivem sem reservas financeiras e muitas vezes sem conquistar o que dizem desejar.

Para alcançar o que desejamos, precisamos ter metas. A adoção de metas confere a ótima sensação de significado e propósito.

Além, é claro, de dar um excelente senso de direção. Você perceberá que, à medida que avança em direção às metas traçadas, se sentirá mais forte e feliz, mais eficiente e cheio de energia, mais competente e confiante em si e em suas capacidades.

E a definição de metas financeiras são mais importantes do que nunca em um mundo que parece com maiores demandas a cada dia que passa. Então minha sugestão é que você invista o tempo que for necessário para ter absoluta certeza sobre exatamente o que você quer e qual a melhor maneira de consegui-lo. Quanto maior for a sua clareza a respeito das suas metas, maior o potencial que estará liberando pelo bem da sua própria vida financeira.

Em seu livro “Metas”, Brian Tracy escreveu o seguinte: “Certa vez perguntaram ao grande bilionário do petróleo H. L. Hunt qual o segredo do sucesso. Ele respondeu que, para ter sucesso, eram necessárias duas coisas e nada mais. Primeiro, disse ele, você precisa saber exatamente o que quer. A maioria das pessoas nunca chega a tomar essa decisão. Em segundo lugar, prosseguiu, você deve determinar o preço que terá de pagar para consegui-lo e pagá-lo.”

E você, já sabe exatamente o que quer? Pense sobre isso!

Espero sinceramente que a ferramenta “5W2H” possa ajudá-lo a avançar rapidamente neste ano e/ou no próximo.

Espero te encontrar novamente na próxima CISTNews!

análise

POR MAIS LIBERDADE ECONÔMICA E INOVAÇÃO JOÃO ZEN Commercial Director da Guep Technology e Diretor de Inovação & Digital do CIST

O

Brasil é um país repleto de tecnocracias, penduricalhos e jabuticabas que pouco ajudam e muito atrapalham.

Vocês lembram que em nosso último bate-papo aqui falei do DT-e, o Documento Eletrônico de Transporte, afirmando que se ele constituir uma redundância, sem eximir as transportadoras da emissão de outros documentos, ele será dispensável.

E cabe a nós, agentes do segmento e formadores de opinião, adotar uma postura crítica e apontar os pontos que devem ser melhorados na política pública, ainda mais aquela que afeta os setores produtivos.

Então, quando surge uma medida que parece realmente ajudar, há que se reconhecer o mérito. Estou falando da MP da Liberdade Econômica, uma medida defendida pelo atual Governo Federal e que visa destravar processos que dificultam a inovação e a competitividade.

A MP é extensa e abrange diversos aspectos, mas quero me ater sobre dois aspectos em particular o artigo 3º: Inciso VII, que desburocratiza a inovação e novos modelos de negócios, favorece startups a testar novos produtos e aplicativos digitais; e o Inciso

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X, que fala sobre o ‘Fim do Papel e Brasil Digital’ onde vemos que o “cidadão era forçado a preservar em papel comprovantes por décadas a fim de estar seguro juridicamente” e que, com a MP, permitiria ao particular, após regulamentação, digitalizar documentos e descartar o original, sendo mais seguro, econômico e sustentável.

Soma-se a isso decisão recente que, a rigor, permite que o comprovante eletrônico do conhecimento de transportes para as entregas de produtos e mercadorias substitua o comprovante de entrega impresso, decisão válida desde 1º de setembro, data final para os governos estaduais se manifestarem sobre o Ajuste SINIEF 12/19, publicado em 5 de julho no Diário Oficial da União, estabelecido pelo Conselho Nacional de Política Fazendária.

Como nenhum estado se manifestou, norma está valendo em todo país. Agora os comprovantes podem ser usados do mesmo modo que os outros documentos fiscais eletrônicos, como a nota fiscal e o manifesto.

Claro, as Secretarias da Fazenda de cada Estado poderão criar regulamentos específicos.

Para o nosso segmento, estas decisões vão no sentido da desburocratização, da digitalização de documentos e processos. Estas iniciativas, somadas, formam um cenário mais favorável a novos conceitos e ferramentas que vão acrescentar em eficiência operacional, automação e inteligência.

CIST E SINCOR-SP

JUNTOS PELA QUALIFICAÇÃO EM SEGUROS DE TRANSPORTES

O CIST oferece condições especiais para corretores de seguros associados ao Sincor-SP participarem de seus eventos.

Não perca a oportunidade de empreender neste ramo promissor.

Confira a programação pelo site e usufrua desse benefício.

cist.org.br

www.sincorsp.org.br

43 | SETEMBRO/OUTUBRO

logística

EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA NA LOGÍSTICA EXIGE REFLEXÕES POLÍTICAS E ECONÔMICAS PAULO ROBERTO GUEDES Especialista em Logística, conselheiro da ABOL e Diretor de Logística do CIST

U

m dos pontos que mais me chamaram a atenção no Fórum Internacional de Supply Chain, promovido pelo Instituto de Logística (ILOS), no mês de setembro último, foi a constatação de que, mesmo em assuntos extremamente técnicos, como são os casos da logística e do supply-chain, as discussões sobre política e economia também estão se fazendo presentes.

E não de forma periférica ou superficial, como costumeiramente acontece, mas de uma forma direta, posto que, mesmo que muitos não queiram aceitar, as atividades do setor e a forma como se dá sua evolução, criam impactos importantes, direta e indiretamente, na sociedade, na economia e na política de uma sociedade. Qualquer que seja ela.

Foi o que se constatou na palestra do Professor e Phd Dale Rogers, da Universidade do

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Arizona (EUA), ao falar sobre a “Evolução da Transformação Digital do Supply Chain”.

Depois de comentar sobre os impactos transformadores da tecnologia, do “machine learning”, da “artificial intelligence” ou da “cognitive computing”, o professor discorreu sobre suas experiências profissionais, principalmente nos países e empresas que adotaram, de forma mais intensa, o avanço tecnológico no campo da logística, inexorável e desejável por todos.

Objetivamente, o professor Dale comentou sobre um fato incontestável: proporcionalmente, a queda do número de empregos menos qualificados, já há algum tempo, é significativamente maior do que o aumento dos empregos de maior qualificação. O avanço tecnológico, diferentemente de outras épocas, tem contribuido para menor geração de empregos. Tarefas mecânicas,

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Lamentavelmente ainda está para ser desenvolvido, de forma muito mais efetiva, um crescimento econômico mais inclusivo

rotineiras ou que, via avanço tecnológico, estão sendo substituídas pelas “maquinas”, expulsam do mercado de trabalho, inicial e inevitavelmente, a mão de obra menos qualificada.

Guardadas as devidas proporções, em processo idêntico àquele ocorrido nos Estados Unidos, ainda segundo Dale, é o que vem ocorrendo no Brasil, nestes 10 ou 15 últimos anos. É compreensível que a busca de melhorias contínuas no desenvolvimento de processos automáticos e autônomos, de coleta, inserção e, principalmente, de análise de dados em quantidades cada vez maiores, bem como a computação cognitiva e a inteligência artificial, exijam aperfeiçoamento, aprendizado e capacitação constantes, priviligiando, consequente e claramente, as pessoas melhores formadas que, em um país como o Brasil, geralmente e com as exceções de sempre, pertencem às classes mais ricas.

E o professor Dale, ao mencionar esse tipo de “desemprego estrutural”, atreveu-se a comentar, precisa, correta e devidamente, os impactos negativos, na política, na economia e na sociedade, que essa evolução tecnológica tem gerado. E com possibilidades de aumentar, caso não se compreenda esse fenômeno de forma

abrangente e correta. Dale, inclusive, citou o economista francês Thomas Piketty, que há 5 anos atrás escreveu o livro “O Capital no Século XXI”.

No livro Piketty demonstra com clareza e números reais (ele consolidou dados e informações coletadas em vinte países dos últimos duzentos anos), que “o crescimento econômico e a difusão do conhecimento ao longo do século XX impediram que se concretizasse o cenário apocalíptico preconizado por Karl Marx.

Mas, ao contrário do que o otimismo dominante após a Segunda Guerra Mundial costuma sugerir, a estrutura básica do capital e da desigualdade permaneceu relativamente inalterada”, traduzindo-se “numa concentração cada vez maior da riqueza, um círculo vicioso da desigualdade que, a um nível extremo, pode levar a um descontetamento geral e até ameçar os valores democráticos”.

Piketty, entre outras, também concluiu que “a evolução dinâmica de uma economia de mercado e de propriedade privada, deixada à sua própria sorte, contém forças de convergência importantes, ligadas sobretudo à difusão do conhecimento e das qualificações, mas também forças de divergências vigorosas e potencialmente ameaçadoras para nossas

sociedades democráticas e para os valores de justiça social sobre os quais elas se fundam” (grifos meus). Isto é bem percebido no Brasil atual, que tem altíssimos níveis de desemprego e de “desalentados”, fruto de dois fatores principais que agem ao mesmo tempo: a evolução tecnológica, que gera grandes transformações no setor produtivo (“desemprego estrutural”), e o baixo crescimento econômico, resultado de uma crise que se arrasta há mais de 4 anos.

Lamentavelmente ainda está para ser desenvolvido, de forma muito mais efetiva, um crescimento econômico mais inclusivo, pois mesmo com toda a evolução tecnológica e científica atual, o crescimento da economia tem deixado “de fora”, um número cada vez maior de pessoas.

Segundo a diretora-Geral do FMI, Christine Lagarde, “analisados as economias mais avançadas, constatou-se uma clara tendência, desde 1990 e até agora, de aumento da desigualdade e se olharmos para as economias emergentes e em desenvolvimento, o quadro é mais complexo”.

45 | SETEMBRO/OUTUBRO

infraestrutura

PONTOS DE PARADA PARA MOTORISTAS NO BRASIL TÊM IMPORTÂNCIA SOCIAL E ECONÔMICA ANDRÉ MORAES VELLEDA Fundador e presidente da Moraes Velleda e diretor de Infraestrutura e Operações do CIST.

E

star seguro na estrada é desejo de todos os motoristas, principalmente daqueles que a têm como local de trabalho.

Assim como nós, do setor de seguros, eles conhecem as dificuldades de ter uma pane no caminhão no meio da noite em uma estrada perigosa sem postos de combustível por perto, correndo o risco de ter a carga roubada. A tranquilidade depende de saber que, se algo inesperado acontecer, existem serviços de assistência para apoiar e resolver a situação.

Quando foi aprovada a Lei 12.619/12 (A Lei do Descanso dos Motoristas Profissionais), pela primeira vez no Brasil o tema dos Pontos de Parada nas rodovias ganhou relevância.

Saber onde parar passou a ser fundamental, visto que a lei determina paradas para recuperação das condições de reflexo a cada 4h de direção contínua, sem contar a obrigação de descanso entre jornadas de pelos menos 11h.

Pensando nos veículos que são segurados e, principalmente, naqueles que não são,

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contribuindo com iniciativas do governo e empresas privadas, a Moraes Velleda irá prover assistência efetiva na Rodovia Presidente Dutra (BR 116, ou Via Dutra), não só focada em resolver problemas dos veículos, mas em também ajudar os motoristas a chegarem bem ao seu destino, pensando em uma gama de serviços a preços acessíveis.

Estes serviços estarão disponíveis àqueles que precisem eventualmente, bem como aos que decidirem usá-los com frequência.

A Rodovia Presidente Dutra (BR 116, ou Via Dutra) é considerada a rodovia mais importante do Brasil, não só por ligar as duas maiores e principais metrópoles nacionais, mas também por atravessar uma das regiões mais ricas do país, o Vale do Paraíba.

A Dutra passa por 36 municípios com cerca de 23 milhões de habitantes e, em 1967, foi entregue a via duplicada em toda extensão, tornando-se a principal autoestrada do país.

Em média, mais de um milhão de viagens são realizadas pela Rodovia Presidente Dutra diariamente e, de acordo com informações

PONTOS DE ATUAÇÃO DA MORAES VELLEDA NA VIA DUTRA

da Confederação Nacional das Empresas de Seguros Gerais (CNseg), 70% da frota brasileira não é segurada, por consequência, esses veículos não têm qualquer espécie de assistência contratada.

O Projeto “Parada Segura”, desenvolvido pela MV, se alinha à missão da empresa contribuir com a prevenção de perdas, sendo mais uma forma de aumentar a segurança e a assistência, a segurados e não segurados, em um dos trajetos mais movimentados do Brasil, na maior rodovia do País.

Além do mercado de veículos convencionais, serão atendidas também as demandas de veículos de carga, que muitas vezes sofrem com as adversidades encontradas nas estradas e não têm a quem recorrer, ou se conseguem, os preços levam sempre em conta o fator urgência e acabam não sendo justos.

O Parada Segura cumpre a missão de fornecer um ponto de parada com segurança para aqueles motoristas, de quaisquer tipos de veículos, que precisem de serviços eventuais ou emergência, iniciando com os seguintes: estacionamento de pernoite; borracharia; posto básico de saúde;

restaurante; banho; checklist de veículos de carga; manutenção de rastreador; perda de sinal; apoio logístico; ponto de formação de comboio; ponto de inserção e coleta de rastreadores móveis; ponto de início de moto acompanhamento; controle de início de viagem; apoio mecânico; estabelecer bases de pronta resposta para acidentes e situações suspeitas; e até regulação de sinistros.

Os postos do Parada Segura também possibilitarão visibilidade às marcas aderentes ao projeto e disponibilizarão assistência para mais de 300 milhões de viagens por ano, que registram média de 779 ocorrências por dia atendidas pelas 11 bases de SOS da CCR (Companhia de Concessões Rodoviárias).

Os pontos de parada surgiram como fruto da coragem e determinação de empreendedores do país e, apesar do apoio e de investimentos públicos, precisam da iniciativa privada para abrangerem mais regiões e serem mais efetivos em sua prestação de serviços.

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O Parada Segura fornece um ponto de parada com segurança para motoristas que precisem de serviços eventuais ou emergência

47 | SETEMBRO/OUTUBRO

tecnologia

A DIFÍCIL IMPLEMENTAÇÃO DO DT-E

DESAFIOS NO DESENVOLVIMENTO DE UM DOCUMENTO ELETRÔNICO ÚNICO PARA O TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

MARÍLIA SALIM KOTAIT, SAMUEL OLAVO DE CASTRO E TALITA SANTOS CRUZ Respectivamente advogados e estagiária da prática de Infraestrutura do escritório Mattos Filho, Veiga Filho, Marrey Jr e Quiroga Advogados

O

Documento Eletrônico de Transporte (DT-e) é uma promessa do Governo Federal para desburocratizar o transporte rodoviário de cargas. Trata-se de documento a ser emitido eletronicamente, com potencial para melhorar as condições de fiscalização e segurança das operações de transporte, acabando com a necessidade de documentos impressos e auxiliando no planejamento da viagem. Entretanto, enquanto há diversos pontos em aberto sobre o funcionamento do DT-e, certo descompasso entre as iniciativas do Governo Federal e aquelas que transitam no Congresso Nacional acaba jogando contra sua implantação no curto prazo.

A discussão sobre o DT-e não é nova, mas o tema reapareceu recentemente no debate ocorrido no Senado Federal para a conversão do texto da Medida Provisória 881/2019 em Lei. Este documento eletrônico, no entanto,

CIST NEWS | 48

já aparecera em pelo menos três diplomas normativos ou projetos de lei, sendo o primeiro deles o PL 75/2018, apresentado em 1999 na Câmara dos Deputados e atualmente em discussão no Senado.

De acordo com a redação mais atual do PL 75/2018, o DT-e seria de registro obrigatório nas operações de transporte rodoviário e a competência para estabelecer seus modelos, forma de registro e conteúdo seria da ANTT. O mecanismo previsto neste projeto de lei é considerado o mais avançado, e, com base no PL 75/2018, a ANTT preparou uma minuta de Resolução, já submetida à Audiência Pública, para a efetiva disciplina e implementação do DT-e.

A ideia do DT-e também está presente na Lei 13.703/2018, que introduziu a política de piso mínimo do frete. Tal normativo, ainda que não tenha utilizado o termo “Documento Eletrônico de Transporte”, faz referência a um documento único que, submetido à

regulamentação da ANTT, estaria apto a condensar todos os documentos então necessários ao transporte rodoviário de cargas (por exemplo, Conhecimento de Transporte Eletrônico – CT-e, Manifesto Eletrônico de Documento Fiscal – MDF-e, Nota Fiscal Eletrônica – NF-e).

Além disso, no decorrer das discussões para a conversão da Medida Provisória 881/2019 em Lei, foi proposto um dispositivo que alterava a Lei 12.682/2012 e introduzia previsão sobre o DT-e. O diferencial trazido por essas discussões foi a competência para regulamentar o DT-e que, até então com a ANTT, seria atribuída ao Ministério da Infraestrutura. A Medida Provisória 881/2019 ainda visava à revogação da competência da ANTT para regulamentar a atividade de pagamento eletrônico de frete.

Essas disposições referentes ao DT-e, no entanto, foram retiradas do texto final da Medida Provisória 881/2019, diante de posicionamentos negativos de associações de classe de transportadores autônomos. Segundo a Confederação Nacional de Transportes (CNT), a nova tecnologia serviria apenas para burocratizar mais a fiscalização, uma vez que o Governo Federal anunciava a introdução de um novo documento sem especificar como se dará a substituição dos documentos atualmente exigidos.

Especificamente em relação ao DT-e, a despeito dos potenciais ganhos de eficiência que sua implementação pode representar, diversos desafios ainda precisam ser superados para que a medida seja vista com menos desconfiança pelo setor.

Dentre esses desafios, destaca-se a necessidade de uniformização

dos documentos hoje vigentes, tarefa essencial a qualquer tentativa de se estabelecer um documento único de transporte.

Hoje esses documentos não são exigidos de forma uniforme ao longo do território brasileiro, dado que os próprios Estados podem dispor sobre os documentos fiscais que serão obrigatórios em seus territórios.

Assim, a criação de um novo documento com tamanho potencial simplificador demanda uma integração entre Estados e União, a qual ainda não foi indicada pelo Governo Federal.

Caso a negociação entre Governo Federal e Governos Estaduais não seja bem-sucedida, o DT-e poderá se tornar apenas mais um documento obrigatório para o transporte de cargas, confirmando os temores do setor e em clara contradição com seus objetivos primordiais. Nesse sentido, seguem pendentes definições sobre se o DT-e irá de fato tornar desnecessária a apresentação de outros documentos, e quais serão estes, ou se irá apenas consolidar informações de documentos já hoje necessários, por exemplo.

Mesmo em meio a pontos tão sensíveis em aberto, o Ministério da Infraestrutura iniciou o projeto piloto do DT-e no Estado do Espirito Santo. Os testes utilizam o sistema de monitoramento eletrônico denominado “Canal Verde Brasil”, operado pela ANTT, que mapeia o fluxo de transporte por meio de equipamentos de reconhecimento óptico.

As propostas para implementação do DT-e, assim, não traduzem uma grande integração entre as ideias do Governo Federal e as propostas legislativas do Congresso Nacional, e, infelizmente, tal modus operandi tem sido recorrente nos últimos

meses. Há diversos outros exemplos capazes de demonstrar certo descasamento entre a imposição de medidas do Executivo e pautas há tempos em debate no Legislativo ou nas agências reguladoras – e, nesse contexto, não causa estranheza ser este o governo campeão no número de decretos editados em começo de mandato.

Para permanecer no setor do transporte rodoviário de cargas, no entanto, citamos como a regulamentação do piso mínimo do frete. Até o momento, as tentativas da ANTT de definir a metodologia de cálculo não agradaram à categoria de transportadores autônomos, e, diante disso, o Governo Federal, temendo uma nova greve, suspendeu a Resolução ANTT 5.849/2019 – que introduziu nova metodologia elaborada a partir de contribuições obtidas em Audiência Pública – para reiniciar as negociações com a categoria descontente.

Como se vê, as iniciativas do Governo Federal, ainda que com grande potencial de produzir efeitos benéficos aos setores de infraestrutura – como é o caso do DT-e –, precisam ser acompanhadas do devido diálogo com o Congresso Nacional, agências reguladoras e sociedade, sob risco de terem sua finalidade frustrada. O respeito a um processo normativo sem atropelos será essencial para a implementação de políticas e mecanismos que confiram eficiência ao setor de infraestrutura, atendendo aos interesses das categorias envolvidas e garantindo melhores condições para a prestação de serviços relevantes à economia do país.

49 | SETEMBRO/OUTUBRO

reflexão

ELAS TÊM MAIS MEMÓRIA DO QUE ELES?

J. B. OLIVEIRA Advogado e jornalista, foi vice-presidente da Imprensa Oficial do Estado e presidente da Associação Paulista de Imprensa. Membro da Academia Paulista de Letras e do Instituito Histórico e Geográfia de São Paulo

C

erta feita, esqueci do aniversário de casamento! Era o 13º! Eu vivia um período muito agitado como diretor de uma distribuidora de veículos, vice-presidente de um sindicato nacional patronal e consultor empresarial, ministrando palestras e treinamentos Brasil afora. Na manhã seguinte, mostrando um belo anel, ela disse: “Olhe o presente que eu ‘me dei’ de aniversário de casamento”, completando com ácida ironia: “você não se lembrou, não é?”

Numa situação tão constrangedora e desconfortável, a única saída seria apelar para o humor (como, aliás, sempre faço...). Com a cara mais deslavada do mundo, respondi: “Lembrei, sim, claro, mas eu não guardo rancor, está tudo bem!” Ela riu da piada e também não mostrou rancor... É claro que, depois, vieram as desculpas formais, com flores e jantar à luz de velas...

Entretanto, “a pergunta que não quer calar” é esta: a mulher tem mesmo melhor memória do que o homem? Afinal, ela NUNCA esquece aniversários de nascimento ou casamento. Se ele berra lá do quarto: “minhas meias marrons não estão aqui!”, ela retruca:

CIST NEWS | 50

“estão sim, senhor! Na segunda gaveta, no lado esquerdo...”! Só então ele olha, e lá estão as benditas meias...

Mas vamos lá: quanto ao aspecto físico, ambos têm as mesmas condições e posição de memória: ela está no hipocampo, localizado no sistema límbico. A diferença, portanto, não se refere a privilégio de um sobre o outro, como acontece com o cérebro: a ciência já comprovou que o cérebro masculino é aproximadamente 10% maior do que o feminino. Bente Pakkenberg demonstrou que, além disso, eles têm cerca de quatro bilhões de neurônios a mais do que elas. Indispensável lembrar, porém, que o pesquisador americano Roger Gorski, afirmou que essa quantidade nada significa e não impede a mulher de fazer melhor uso do seu cérebro!

Mark Gungor, conhecido conferencista americano, em sua célebre palestra “The tale of two brains”, afirma que a mulher se recorda de tudo porque associa a tudo um elemento chamado “emoção”. Quando juntamos emoção a algum acontecimento, fixamo-lo na memória! “E o homem, não tem emoção?” Indaga ele, para responder em seguida: “Tem. Mas não liga!”

Tenho dito em aulas e palestras que memória é questão de atenção. Se prestarmos atenção de verdade – e com interesse – a um fato, a possibilidade de o esquecermos é remota.

Exercícios mentais também ajudam! Palavras cruzadas e poesia, por exemplo, estimulam e disciplinam o funcionamento da memória.

Treinando funcionários do Banco do Brasil, alguém elogiou minha memória, salientando que eu narrava casos, citando nomes, datas, detalhes sem usar anotações. Agradecendo, respondi que, de fato, orgulho-me de duas virtudes: a primeira é minha memória! A segunda... a segunda... eu não lembro!

51 | SETEMBRO/OUTUBRO

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