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I M A G E R I E
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CITROËN Conception Jacques BEAUMONT Texte Marc SCHLICKLIN
FLEURUS ÉDITIONS, 57, rue Gaston Tessier 75019 PARIS www.fleuruseditions.com
DU DRAME AU RÊVE Le futur créateur des automobiles Citroën est le dernier né des cinq enfants d’une famille parisienne aisée. André Citroën vint au monde en février 1878 et eut une enfance heureuse et insouciante jusqu’à la disparition tragique de son père, qui mit fin à ses jours alors que le petit André n’avait que six ans. Faisant face à ce drame inexpliqué, sa mère réussit à reprendre l’affaire familiale de négoce de diamants, de sorte qu’il put poursuivre ses études à Paris, qui se préparait alors activement à recevoir l’Exposition universelle de 1889. C’est ainsi qu’il assista à la construction de la Tour Eiffel, symbole d’une audace qui allait l’inspirer toute sa vie.
Des citrons verts à Citroën Les Citroën descendent d’une vieille famille juive d’Amsterdam, les Limoenman, « l’homme aux citrons verts » en français. Comme souvent à cette époque, les gens portaient le nom de la profession qu’ils exerçaient, et l’arrière-arrière-grand-père d’André vendait en effet des citrons verts importés de Guyane hollandaise, l’actuel Suriname, en Amérique du sud. Poussé par sa belle-famille, qui jugeait que Limoenman ne faisait pas assez sérieux pour exercer le métier de diamantaire, le grand-père d’André simplifia son nom en Citroen… « citron » en néerlandais. Et lorsque le père d’André vint s’établir à Paris, il ajouta un tréma sur la lettre « e » pour retrouver la sonorité d’origine de son nom.
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Des héros inspirants L’enfance d’André coïncide avec les sommets de la carrière de l’écrivain français Jules Verne. Le jeune André dévore ses romans, dont les héros conquièrent l’univers en construisant des sous-marins, des vaisseaux volants et autres machines fantastiques. Personne ne doute alors que les progrès techniques vont améliorer le sort de l’humanité. Paris est la capitale mondiale de la technologie ; on y voit les premières automobiles rouler et les premiers avions apprendre à voler. Avec ses 312 mètres, la Tour Eiffel est alors le plus haut bâtiment du monde et fascine André, qui visite le monument dès son inauguration, en 1889. Toute sa vie, il restera un apôtre du progrès.
Un élève brillant Au lycée, André Citroën collectionne les meilleures notes et les prix dans toutes les disciplines. En 1898, il réussit le concours d’entrée de l’École Polytechnique, qui forme les meilleurs ingénieurs de France. Quelques semaines avant de passer ses examens de fin de première année, André Citroën perd sa mère. L’année suivante, il sort de Polytechnique classé 162e sur 192 et part faire son service militaire dans l’artillerie.
L’engrenage et les chevrons À l’occasion d’un voyage en Pologne, en 1900, alors qu’il était encore élève à Polytechnique, André Citroën découvre une technique de taille d’engrenages en chevrons, plus silencieux et plus efficaces que les engrenages à taille droite pour transmettre des forces. Il achète le brevet et, dès 1902, met toutes ses économies dans la création de sa première société industrielle pour construire des engrenages. Avec le développement rapide de l’industrie, il rencontre un grand succès : les engrenages Citroën s’installent bientôt au 31 quai de Grenelle, à Paris, alors moins urbanisé qu’aujourd’hui. Les chevrons de ses engrenages deviennent le symbole de son entreprise.
Premiers tours de roue André Citroën profite de la vie parisienne, sort beaucoup et travaille énormément. En 1906, il fait ses premiers pas dans l’industrie automobile. Son grand frère a épousé la fille du patron de la marque automobile Mors, qui traverse de grandes difficultés. André Citroën se rend à l’usine, dans le 15e arrondissement de Paris, observe son fonctionnement et propose de revoir toute l’organisation et les modèles de voitures. En 1908, il est nommé directeur général de Mors et redresse la situation. En 1912, il part aux États-Unis à la rencontre de l’homme qui a inventé la construction de voitures en grandes séries, Henry Ford, dont il va beaucoup appendre. Debout à côté de la roue de secours d’une Mors, André Citroën, alors jeune officier André Citroën et Henry Ford
Les engrenages Citroën ont pleinement profité au développement de l’industrie.
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INDUSTRIEL DE GUERRE Lorsque la guerre éclate, en 1914, le capitaine d’artillerie André Citroën part sur le front avec deux de ses frères, dont l’un est tué dès l’automne 1914. Il comprend vite combien l’armée manque de munitions. L’État-major avait prévu une guerre courte : c’est le contraire qui se passe. Enterrés dans les tranchées, les poilus se tirent dessus nuit et jour. L’armée avait prévu la production de 14 000 obus par jour alors qu’il en faudrait 100 000 rien que sur le front est. André Citroën suggère alors aux ministères de créer une vaste usine moderne dédiée à la fabrication d’obus. Une usine ultramoderne En février 1915, André Citroën reçoit commande d’un million d’obus. Il achète un terrain de 12 hectares, quai de Javel, à Paris, et en deux mois, y construit un premier atelier d’où sortent les premiers obus. C’est un organisateur de génie, et sa visite chez Ford juste avant la guerre lui a fait découvrir de nouvelles méthodes de travail. La fabrication des obus est divisée en opérations simples, répétitives et rapides à exécuter. La main-d’œuvre est composée à 80 % de femmes, puisque les hommes sont au front. Les obus en cours de fabrication sont déplacés de machine en machine sur des chariots électriques.
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Une incroyable production La capacité de fabrication de la nouvelle usine augmente très vite : de 1 000 obus par jour en juin 1915, la production passe à 2 000 en août, puis à 5 000 en septembre… et à 51 000 fin 1917. Lorsque la guerre prend fin, le 11 novembre 1918, l’usine Citroën aura fabriqué plus de 24 millions d’obus et ainsi largement contribué à la victoire française, puisque l’artillerie reste l’arme décisive du premier conflit mondial. Bien alignés dans l’usine, les chassis des voitures en construction n’ont encore ni moteur, ni carrosserie. Citroën va bientôt moderniser les méthodes de fabrication des automobiles.
Un patron attentionné
Retour à l’automobile
Les usines de l’époque sont souvent sombres, sales et mal aérées. Citroën pense au contraire que pour travailler vite et bien, il faut un environnement agréable. Son usine est propre, ventilée et bien éclairée. Une cantine moderne y sert des milliers de repas, les mêmes pour tout le monde, ouvriers ou chefs. Il y a une crèche pour les enfants des ouvrières, un service de santé, un service dentaire et des salles d’allaitement pour les ouvrières qui ont des enfants en bas âge. Le magasin d’usine propose à des tarifs intéressants des produits achetés en gros. Là aussi, Citroën est très en avance sur son temps.
Lorsque la paix revient, Citroën met aussitôt en branle le projet de retour à la fabrication d’automobiles auquel il pense depuis des mois. Voyant l’importance prise par les engins à moteur de toutes sortes pendant la guerre, il sait que bientôt, comme en Amérique, tout le monde voudra posséder une auto. Dès 1917, il avait ainsi demandé à Jules Salomon, ingénieur dessinateur des petites voitures « Le Zèbre », de concevoir pour lui un petit modèle d’automobile. Il convertit son usine d’obus en usine automobile, avec les mêmes méthodes d’organisation. Il réunit une équipe de direction jeune et brillante. Toute sa vie, André Citroën saura attirer les plus grands talents.
La première Citroën Sur son petit nez rond, elle porte fièrement les chevrons emblématiques de la marque. C’est une petite voiture : en trois ans, Citroën en construit près de 24 000. C’est la première voiture française fabriquée en grande série. Le premier client porte un nom qui fait sourire : M. Testemolle. Avec son petit moteur à quatre cylindres de 1 327 cm3, la Type A atteint 65 km/h. Elle peut être livrée avec six types de carrosseries différentes et plusieurs longueurs.
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UN DÉVELOPPEMENT FOUDROYANT En pariant sur l’engouement du public pour l’automobile, André Citroën avait vu juste. Très vite, le succès est au rendez-vous. Il rachète plusieurs usines parisiennes en difficulté et investit massivement dans une méthode de production moderne tout droit venue de l’usine d’Henry Ford, aux États-Unis : le travail à la chaîne. La voiture en construction se déplace d’ouvrier en ouvrier, qui ont chacun à leur disposition la machine et les outils dont ils ont besoin pour accomplir leur tâche.
La production s’envole En 1919, première année d’existence de son usine automobile, Citroën fabrique un peu plus de 2 800 voitures, ce qui représente alors 15 % de la production française. Dix ans plus tard, ce sont 100 000 Citroën qui sortent de la chaîne, soit 42 % de la production française. Citroën est devenu un géant de l’industrie. Il recrute les meilleurs techniciens pour concevoir ses voitures et se tient à la pointe du progrès technique automobile en voyageant beaucoup dans le monde, surtout aux États-Unis, d’où il rapporte beaucoup d’idées nouvelles.
À l’affût du progrès Jusqu’au milieu des années 1920, toutes les voitures étaient composées d’un châssis, une structure en acier sur laquelle étaient fixés moteur, suspensions et roues. Par-dessus, venait se fixer une carrosserie, une lourde carcasse en bois servant à accrocher des tôles. En 1925, Citroën rapporte des États-Unis une fabrication beaucoup plus simple. Adieu, châssis et carrosserie séparés ! Les nouvelles voitures sont faites d’un châssis-coque, sorte de grosse « boîte » en plaques de tôle soudées entre elles, qui sert à la fois d’habitacle aux passagers et de support aux roues et au moteur. Cette méthode permet de produire plus vite des voitures plus légères et plus solides. La Citroën B14 « tout acier » sera, en 1926, la première automobile européenne à l’utiliser. Elle sera construite en 120 000 exemplaires.
Citroën chercheur
Une nouvelle façon de vivre André Citroën comprend vite que l’automobile n’est pas qu’un simple moyen de transport et qu’elle va changer profondément la vie des gens. Il s’intéresse donc très vite à tous les aspects de la question : il multiplie les garages Citroën pour vendre ses voitures et assurer leur entretien. Au bord des routes, il installe 100 000 panneaux Citroën pour indiquer aux conducteurs la direction à suivre. Il imprime un petit guide avec un plan des principales villes. Et pour ceux qui n’ont pas les moyens de s’offrir une voiture, il crée une société de taxis parisiens et des centaines de lignes d’autobus qui transportent bientôt des dizaines de millions de passagers.
Si André Citroën n’hésite jamais à acheter le brevet d’une invention dès lors qu’elle lui semble intéressante — c’est ce qu’il fait par exemple pour le moteur « flottant », ainsi appelé parce qu’il est monté dans la voiture sur de gros blocs en caoutchouc pour ne pas transmettre de bruits et de vibrations à toute la voiture —, il crée aussi de grands bureaux d’études, rue du Théâtre, à Paris. Des centaines d’ingénieurs recrutés dans les meilleures écoles y travaillent, mais aussi des sculpteurs, des dessinateurs et des bricoleurs de génie, qui testent toutes sortes d’inventions. C’est là, notamment, que seront inventées les célèbres Traction et les futures DS !
La 5HP, première tentative populaire Devenues plus accessibles qu’avant-guerre, les voitures restent néanmoins réservées à une clientèle aisée. Depuis 1908, aux États-Unis, Henry Ford rencontre un immense succès avec sa Ford T, qui se vend à des millions d’exemplaires. En 1921, Citroën propose à son tour une petite voiture économique que la clientèle baptisera « la Petite Citron », parce qu’elle est souvent vendue en jaune vif, ou « la Trèfle », parce qu’elle propose, en plus de ses deux places avant, une petite place dans son arrière pointu. Elle mesure 3,20 m de long et son petit moteur de 11 chevaux lui permet d’atteindre 60 km/h en ne consommant que 5 litres d’essence pour faire 100 kilomètres. Citroën en vendra plus de 80 000 en quatre ans ! 11
TABLE DES MATIÈRES DU DRAME AU RÊVE 6 INDUSTRIEL DE GUERRE 8 UN DÉVELOPPEMENT FOUDROYANT 10 DU GÉNIE À L’AUDACE 12 LA TRACTION, PREMIÈRE CITROËN MYTHIQUE 14 LA POPULAIRE 2 CV 16 DS, LA SOUCOUPE VOLANTE 18 LE GRAND ÉCART 20 RECORDS ET RALLYES 22 LES SUCCÈS D’AUJOURD’HUI 24 ET DEMAIN ? 26 © 2019, Fleurus Éditions 57, rue Gaston Tessier, CS 50061, 75166 Paris Cedex 19 www.fleuruseditions.com Direction : Guillaume Arnaud, Guillaume Pô Direction éditoriale : Emmanuelle Braine Bonnaire Édition : Nathalie Merluzzi Création graphique et mise en pages : Christophe Beaumont Réalisation de la couverture : Julien Di Giorgio Direction de fabrication : Thierry Dubus Fabrication : Florence Bellot Loi n° 49-956 du 16 juillet 1949 sur les publications destinées à la jeunesse, modifiée par la loi n° 2011-525 du 17 mai 2011. Dépôt légal : mai 2019 1re édition – N° d’édition : J19152 ISBN : 978-2-2151-6910-9 MDS : 661656 Tous droits réservés pour tous pays. Achevé d’imprimer en avril 2019 en Italie par Ercom
CRÉDITS PHOTOGRAPHIQUES Pages 6-7 : Citroën Communication sauf citrons verts : Shutterstock - Pages 8-9 : Citroën Communication sauf obus : Shutterstock - Pages 10-11, 12-13, 14-15 et 16-17 : Citroën Communication Pages 18-19 : Citroën Communication sauf DS noire de face et cabriolet DS rouge de profil : Christian Martin Pages 20-21 : Citroën Communication sauf TGV : Shutterstock - Pages 22-23 : Citroën Communication sauf 24 heures en 2 CV : DR - Pages 24-25 et 26-27 : Citroën Communication - Poster DS noire : Christian Martin Poster CXperience : Citroën Communication.
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