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PANORAMA AUTOMOBILE 2012 & PERSPECTIVES 2013
Fiev – Franck Fontanesi - Département Economie et Statistiques – avril 2013
PANORAMA AUTOMOBILE 2012 & PERSPECTIVES 2013
// LES MARCHÉS DES VÉHICULES LÉGERS DANS LE MONDE La carte ci-dessous présente les ventes de véhicules légers par région, en 2012. Les zones représentées totalisent 98% des ventes mondiales.
CANADA
RUSSIE + UKRAINE
1 675 (+5,6 )
3 168 (+10,4 )
UE27+AELE
JAPON
13 968 (-8,4 )
USA
5 289 (+27,5 )
IRAN
14 492 (+13,4 )
TURQUIE
MEXIQUE 985 (+8,9 )
MAGHREB
3 635 (+6,1 )
1 502 (-3,3 )
778 (-10 )
MOYEN ORIENT BRÉSIL
CORÉE DU SUD
1 031 (-35,2 )
2 380 (+18 )
615 (+35,4 )
CHINE 18 452 (+6,9 )
INDE 3 150 (+8,9 )
VENTES DE VÉHICULES LÉGERS EN MILLIERS
Source : Renault Traitement : FIEV
AFRIQUE DU SUD
ARGENTINE 803 (-1,9 )
516 (+8,6 )
ASEAN 3 349 (+30,1 )
AUSTRALIE 1 089 (+9,8 )
2012 AURA ÉTÉ UNE EXCELLENTE ANNÉE POUR L’AUTOMOBILE MONDIALE. AVEC UNE CROISSANCE DES VENTES DE VÉHICULES LÉGERS DE 5,9 , C’EST L’UN DES MEILLEURS RÉSULTATS DES QUINZE DERNIÈRES ANNÉES.
2
Légende : Variation positive par rapport à 2011 Variation négative par rapport à 2011
N
PANORAMA AUTOMOBILE 2012 & PERSPECTIVES 2013
UNION EUROPÉENNE DES 27 + AELE
E
n 2007, année du point haut du marché en Europe, les ventes de VL s’élevaient à
18,2 millions d’unités. En 2012, elles ne représentaient que 13,95 millions, soit une baisse ininterrompue des ventes de 23,4 % sur 5 ans.
La comparaison des résultats de l’Europe avec ceux de l’Alena met en évidence la différence de traitement de la crise par les responsables économiques des deux zones. Aux Etats-Unis, le choix a été fait de résoudre au plus vite les problèmes structurels de l’industrie automobile en procédant notamment à :
)
)
des réductions drastiques des capacités de production (19 sites d’assemblage final de constructeurs ont été fermés), une mise à plat de toutes les conventions collectives, une aide financière massive du gouvernement. En Europe, aucune fermeture de site n’a été réalisée, ce qui a généré des surcapacités de production considérables, principalement dans les pays du Sud (France, Italie, Espagne). Cette situation d’inefficience industrielle grève d’autant plus la rentabilité des entreprises de la filière.
ALENA
L
e marché de l’Alena continue de se redresser
de façon spectaculaire, avec une croissance des ventes de 12,3%, ce qui représente 17,1 millions de véhicules vendus en 2012. Les ventes avaient déjà augmenté de 10,4% en 2010 et de 9,3% en 2011.
JAPON
L
e marché automobile japonais a progressé de 27,5% en 2012. Cette forte croissance est un rattrapage technique qui fait suite à une année
2011 très perturbée par la catastrophe de Fukushima.
BRIC
Q
ue se soit en Russie, au Brésil, en Inde ou en Chine, l’année 2012 a été une bonne année pour l’automobile. La Chine continue sa croissance grâce à la demande des ménages. Le pays devient enfin un véritable relais de croissance, il n’est plus uniquement l’usine du monde, la consommation de masse s’y développe rapidement en même temps qu’émerge une classe moyenne. La Russie et le Brésil font partie des pays dont l’activité est tirée par la forte demande mondiale de denrées alimentaires et de matières premières.
ASEAN
C
ette zone est, avec le Maghreb, l’endroit où le marché automobile se développe le plus
rapidement dans le monde. Le marché y a atteint 3,4 millions d’unités en 2012.
MAGHREB & PAYS DU GOLFE
L
a hausse continue de la consommation mondiale de pétrole et de gaz fournit aux pays producteurs d’hydrocarbures de très
importantes ressources financières, qui leur permettent de développer des
infrastructures favorisant le
développement de l’automobile. Pour mémoire, le marché de l’Alena avait atteint son point bas en 2009, année du pic de la crise financière, avec 12,6 millions de véhicules légers vendus, alors qu’en 2007, les ventes de VL étaient à leur plus haut historique (18,9 millions d’unités). Le marché nord-américain a ainsi récupéré entre 2010 et 2012, 42% de ce qu’il avait perdu entre 2007 et 2009 !
IRAN ET ARGENTINE
L
e marché iranien s’est contracté de 35% en 2012,
conséquence directe de l’embargo que subit le pays. Le marché argentin a stagné en 2012 après une croissance remarquable durant plus d’une décennie. Il faut noter qu’au pic de la crise, le marché était tombé à 70 000 unités.
3
PANORAMA AUTOMOBILE 2012 & PERSPECTIVES 2013
// POTENTIEL DE DÉVELOPPEMENT DE L’AUTOMOBILE DANS LE MONDE Le graphique ci-dessous met en relation le taux d’achat d’automobiles et le PIB moyen par habitant, en termes de parité de pouvoir d’achat.
A
insi, 3,4 milliards d’habitants sur
Le fait que le PIB par tête passe de la fourchette
la Terre ont un PIB annuel par tête
3.000 $-5.000 $ à la fourchette 5.000 $-7.000 $
inférieur à 5.000 dollars, 1,7 milliard
double le taux d’immatriculation.
d’habitants ont un PIB par tête compris entre 5.000 $ et 7. 000 $, 900 millions d’habitants ont un PIB par tête compris entre 7.000 $ et 15. 000 $, et enfin 1 milliard d’habitants ont un PIB par tête supérieur
Si la population d’un pays passe de la fourchette 3.000 $–5.000 $ de PIB par habitant à la fourchette 15.000 $-30.000 $, son taux d’immatriculation est multiplié par 8 !
à 15.000 $. En France, le PIB par habitant était de 35.600 $ en 2011 pour un marché de 2,6 millions de véhicules
Le marché automobile dans le monde recèle donc encore un énorme potentiel de développement.
légers, soit un taux d’immatriculation (nombre d’immatriculations/population) de 4%. Taux d’achat de VL
3,4 MILLIARDS DE PERSONES
1,7
0,9
1
4.20
FRANCE
3.80 3.40
X8 X2
3.00 2.60 2.20 1.80 1.40 1.00
PIB/habitant ($)
0.60 0.20 Y<1 000$ Source : Fiev
4
1 000$<Y<3 000$
3 000$<Y<5 000$
5 000$<Y<7 000$
7 000$<Y<10 000$
10 000$<Y<15000$
15 000$<Y<30 000$
Y>30 000$
PIB/habitant ($)
PANORAMA AUTOMOBILE 2012 & PERSPECTIVES 2013
// ETAT DES LIEUX CHEZ LES CONSTRUCTEURS AUTOMOBILES 01
IMMATRICULATIONS EN 2012
L
e tableau ci-dessous rappelle le volume
Ces volumes correspondent à la période 1er janvier
des ventes de véhicules légers chez les
– 31 décembre 2012, y compris pour les groupes
principaux constructeurs mondiaux en
japonais, chez qui l’année fiscale commence le
2012.
1er avril de l’année N et se termine le 31 mars de l’année N+1.
IMMATRICULATIONS EN 2012
Les données sont présentées par marque, telles qu’elles apparaissent sur les sites des constructeurs,
Les ventes des constructeurs russes, de TATA et
et par groupe automobile.
des constructeurs chinois ou iraniens ne sont pas intégrées dans ce tableau. La marque indonésienne Proton n’a pas été prise en compte non plus.
IMMATRICULATIONS PAR MARQUE IMMATRICULATIONS PAR GROUPE
Source : Constructeurs
1 2 3 4 4 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
G.M. VOLKSWAGEN TOYOTA FORD NISSAN HYUNDAI FIAT/CHRYSLER HONDA PSA KIA SUZUKI RENAULT B.M.W. DAIMLER AG DAIHATSU MAZDA MITSUBISHI FUJI-SUBARU JAGUAR ET LR
9 288 000 9 070 000 8 986 000 5 668 000 5 051 000 4 410 000 4 209 000 3 494 000 2 820 000 2 709 000 2 261 229 2 250 286 1 845 186 1 703 987 1 530 000 1 249 000 970 000 735 600 353 743
Source : Constructeurs
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
TOYOTA-DAIHATSU G.M. VOLKSWAGEN RENAULT-NISSAN HYUNDAI-KIA FORD FIAT/CHRYSLER HONDA PSA SUZUKI B.M.W. DAIMLER AG MAZDA MITSUBISHI FUJI-SUBARU JAGUAR ET LR
10 516 000 9 288 000 9 070 000 7 301 286 7 119 000 5 668 000 4 209 000 3 494 000 2 820 000 2 261 229 1 845 186 1 703 987 1 249 000 970 000 735 600 353 743
5
PANORAMA AUTOMOBILE 2012 & PERSPECTIVES 2013
La récente publication des résultats 2012 de la plupart des grands groupes automobiles mondiaux permet une analyse comparée de leurs taux de profitabilité (ratio profits avant impôt / chiffre d’affaires) et un classement en cinq groupes affichant d’importantes disparités. PROFITABILITÉ DES GROUPES EN 2012
02
200
TOYOTA +5,3 / 213,43
VOLKSWAGEN 13,2 / 192,68
175
150
GM 5,2 / 118,43
125
FORD 5,9 / 104,46
100 NISSAN 4,9 / 92,24
FIAT/CHRYSLER 2,4 / 83,96
75 HONDA 3,4 / 72,26 PSA -3,9 / 38,3
50
BMW 10,7 / 68,82
DAIMLER AG 7 / 70,73
HYUNDAI 13,7 / 58,33
RENAULT -0,1 / 39,16
MAZDA +1,9 20,95
25
MITSUBISHI 4,7 / 17,51
KIA 10,9 / 32,62
SUZUKI 5,2 21,53
DAIHATSU 7,2 / 20,22 JAGUAR ET LR 11,9 / 18,34
FUJI-SUBARU 4,8 / 16,76
-5
-3
-1
+1
+3
+5
+7
+9
+11
LE TAUX DE PROFIT FIGURE EN ABSCISSE ET LE CHIFFRE D’AFFAIRES (EN MILLIARDS D’EUROS) EN ORDONNÉE, POUR L’ANNÉE CALENDAIRE 2012.
6
+13
GROUPE 1 GROUPE 2 GROUPE 3 GROUPE 4 GROUPE 5
+15
PANORAMA AUTOMOBILE 2012 & PERSPECTIVES 2013
GROUPE 1
L
e pr emier groupe est constitué de purs généralistes, qui offr ent une gamme très large d’automobiles majoritair ement dans les segments de bas et de milieu de gamme. Certains d’entre eux proposent néanmoins des produits p lus orientés Pr emium, comme par exemp le les gammes DS pour PSA et Ca dillac pour GM, ou encore des marques de luxe telles que Ferrari pour le groupe Fiat. Cependant, la très grande majorité du ch iffr e d’affair es de ces groupes généralistes est réalisée auprès de clients particuliers ou d’entr epri ses qui recherchent des véh icules de moyenne gamme.
profits, en rai son de leur forte dépendance au marché européen. Renault contient ses pertes grâce au succès international de sa marque Dacia. Fiat ne doit son salut qu’à son activité au Brésil ainsi qu’au r enouveau de Chrysler en Amérique du Nord. GM et Ford sont de nouveau profitab les après les r estructurations réalisées en 2009 sur leurs sites d’assemb lage aux Etats-Uni s et grâce à leurs bonnes performances sur le marché ch inois. Enfin, Kia et Hyundai continuent leur expansion internationale à partir d’un marché intérieur coréen qui leur est réservé et d’une montée en gamme très réussie.
Au sein de ce groupe, les taux de profitabilité présentent de fortes disparités. PSA, Renault et Fiat réali sent des pertes ou font peu de GROUPE 2 GROUPE 3
L
e troisième groupe se compose de Ni ssan et Honda, deux groupes japonais qui ne sont pas à propr ement parler des générali stes, mai s des constructeurs qui proposent une gamme plus étroite et des véh icules "tendance" plus cib lés. Leur profitabilité demeur e élevée et constante dans le temp s.
L
e deuxième groupe est composé de Toyota et Vo lkswagen, deux généralistes qui disposent au moins d’une gamme Pr emium (Lexus et Audi, r espectivement) dans leur portefeuille de marque. Ces constructeurs ont mis en p lace des réseaux de distribution dans tous les pays et sont aidés dans leur stratégie de dép loiement par leur marque Pr emium, qui accroit leur image et leur permet de réaliser de très importants profits.
A noter : Toyota demeure le premier groupe automobile dans le monde en termes de ch iffre d’affaires.
GROUPE 4
L
e quatrième groupe est constitué de groupes exclusivement japonai s, qui sont des constructeurs de véh icules de nich e. Leur gamme est étroite mais ils sont présents sur la p lupart des marchés, à l’exception de Daihatsu qui est un constructeur très spécifiquement a dapté aux marchés japonai s et asiatiques. Leur r entabilité est variab le mais en progr ession constante ces dernièr es années. Mazda se détach e quelque peu des autr es membr es du groupe, du fait d’une gamme qui est de p lus en p lus en concurr ence avec des modèles proposés par des constructeurs généralistes.
GROUPE 5
E
nfin, les constructeurs figurant dans le cinquième groupe, composé de marques ex c l u s i v e m e n t Pr emium, sont, chaque année, en tête des groupes les p lus r entab les.
7
PANORAMA AUTOMOBILE 2012 & PERSPECTIVES 2013
CHIFFRE D’AFFAIRES RÉALISÉ PAR VÉHICULE LÉGER VENDU
03
L
e graphique ci-dessous représente le chiffre
Dans ce chiffre peut figurer, pour certains
d’affaires moyen réalisé par chaque groupe
constructeurs, le chiffre d’affaires réalisé grâce à
automobile pour chaque véhicule vendu
l’activité de crédit. Le chiffre d’affaires réalisé par
(chiffre d’affaires des groupes automobiles/volume
l’activité pièces de rechange est, en revanche,
de leurs ventes).
comptabilisé pour tous les groupes.
CHIFFRE D’AFFAIRES PAR VÉHICULE LÉGER VENDU (€) JAGUAR ET LAND ROVER 51 840
DAIMLER AG 41 509
BMW 37 297
FUJI-SUBARU HONDA MITSUBISHI MAZDA
18 051
FORD
HYUNDAI
RENAULT
12 042 12 751
GM
13 214
DAIHATSU
18 262
23 751
TOYOTA 21 243
19 947 17 400
13 226
20 680
18 431
16 774
KIA
22 790
GROUPE VOLKSWAGEN
FIAT/CHRYSLER
NISSAN
13 581
PSA
9 519
SUZUKI
Source : Sites constructeurs Traitement : FIEV
C
e graph ique montr e bien la h iérarch ie entr e les marques (NB : les différentes marques de certains groupes (GM, PSA, Nissan, Fiat, Toyota, etc.) n’ont pas été séparées).
8
PANORAMA AUTOMOBILE 2012 & PERSPECTIVES 2013
// MARCHÉ DES VÉHICULES LÉGERS EN EUROPE EN 2012
L
e marché européen des VL (UE 27 + AELE) a
Parmi les grands marchés européens, seul celui du
terminé l’année sur un recul de 8,4%.
Royaume-Uni a été en croissance en 2012.
L’Europe du sud reste la plus touchée par la baisse
Dans la zone euro, tous les marchés ont été orientés
des immatriculations. La situation demeure très
à la baisse à l’exception de trois pays : l’Estonie, où
préoccupante en Espagne, au Portugal, en Italie
le marché a progressé de 12,1 %, la Slovaquie où il
et bien évidemment, en Grèce.
a augmenté de 0,6% et le Luxembourg, avec + 0,7%.
IMMATRICULATIONS EN 2012
537 (+1,9 )
AELE BENELUX ROYAUME-UNI
1 154 (-11,3 )
2 284 (+3,8 )
ALLEMAGNE 3 302 (-3,1 )
FRANCE 2 280 (-13,3 )
RESTE UE 27 2 116 (-9,8 )
ESPAGNE 777 (-14,9 )
ITALIE 1 518 (-20,9 )
Légende : milliers d’unités Source : ACEA Traitement : FIEV
9
PANORAMA AUTOMOBILE 2012 & PERSPECTIVES 2013
// EVOLUTION DU MARCHÉ EUROPÉEN DES VL (2007/2012) 01
EVOLUTION GLOBALE
E
n 5 ans, le marché européen des véhicules légers a baissé de près de 4,3 millions d’unités. Cette évolution est sans précédent depuis la fin de la seconde guerre mondiale. Les crises pétrolières de
1974 et 1979 avaient entraîné des baisses brutales des marchés, mais celles-ci n’avaient impacté les ventes que durant peu de temps, tout au plus une ou deux années.
18 500
18 228 415
-23,4
18 000 17 500 17 000
16 732 931
16 500
15 933 615
16 000 15 500
15 331 759
15 241 507
15 000
13 968 411
14 500 14 000 13 500 13 000 2007
2008 TOTAL EU27+AELE
E
2009
2010
2011
2012 Source : ACEA Traitement : FIEV
n dehors de l’Autriche et de la Suisse, tous les marchés européens ont fortement baissé depuis 2007. Dans certains pays, la baisse a atteint des proportions considérables : Grèce : - 80% ; Irlande : -60% ; Portugal : -59% ; Roumanie : -78% ; Espagne : -58% ; Italie : - 44% (Source : ACEA).
Cette situation est particulièrement inquiétante, car elle dépend de considérations macroéconomiques que les différents acteurs de la filière ne maîtrisent pas.
10
PANORAMA AUTOMOBILE 2012 & PERSPECTIVES 2013
02
EVOLUTION PAR PAYS
EVOLUTION DES MARCHÉS DES VL POUR TOUS LES PAYS EUROPÉENS ENTRE 2007 ET 2012
2007
2008
2009
2010
2011
2012
VARIATION
3 369 932
3 313 565
3 977 242
3 113 529
3 407 056
3 301 926
2,0%
AUTRICHE (AT)
330 504
326 460
344 985
356 583
388 676
367 518
11,2%
BELGIQUE (BE)
592 802
603 493
529 814
602 343
633 639
541 344
8,7%
BULGARIE (BG)
51 739
55 236
29 247
18 779
22 063
22 537
56,4%
N.C
N.C
N.C
N.C
16 979
12 260
215 416
183 747
127 423
169 825
193 034
194 872
9,5%
1 890 398
1 327 048
1 059 299
1 098 025
912 431
776 522
58,9%
ESTONIE (EE)
35 522
27 555
11 121
11 665
17 318
19 406
45,4%
FINLANDE (FI)
142 792
156 006
97 037
118 167
140 614
122 720
14,1%
2 525 056
2 509 219
2 674 988
2 667 117
2 630 884
2 279 993
9,7%
GRÈCE (EL)
303 752
289 500
234 229
152 133
104 039
62 189
79,5%
HONGRIE (HU)
193 581
174 837
70 808
52 663
56 530
63 959
67,0%
IRLANDE (IR)
229 052
179 770
66 103
98 330
101 242
90 372
60,5%
2 735 758
2 384 912
2 335 310
2 138 334
1 918 777
1 518 201
44,5%
LETTONIE (LV)
36 229
21 872
5 887
6 936
10 305
12 901
64,4%
LITUANIE (LT)
25 857
25 217
8 291
8 906
15 047
13 768
46,8%
LUXEMBOURG (LU)
54 824
56 387
50 328
52 972
53 304
53 660
2,1%
N.C
N.C
N.C
N.C
N.C
N.C
N.C
PAYS-BAS (NL)
586 368
584 572
438 427
532 152
614 777
559 104
4,6%
POLOGNE (PL)
345 353
375 936
360 438
372 268
320 122
312 096
9,6%
PORTUGAL (PT)
270 234
268 787
199 914
269 120
188 314
111 301
58,8%
RÉPUBLIQUE TCHÈQUE (CZ)
193 990
202 823
180 715
180 801
186 551
185 830
4,2%
ROUMANIE (RO)
348 768
307 409
144 281
115 571
91 177
75 825
78,3%
2 737 015
2 418 953
2 180 316
2 252 726
2 201 406
2 284 250
16,5%
SLOVAQUIE (SK)
83 318
96 940
90 426
70 953
73 938
74 371
10,7%
SLOVÉNIE (SI)
75 532
78 857
62 393
65 845
64 899
55 060
27,1%
351 021
293 251
240 840
327 616
351 321
319 202
9,1%
17 724 813
16 262 352
15 519 862
14 853 359
14 714 443
13 431 187
24,2%
ALLEMAGNE (DE)
CHYPRE (CY) DANEMARK (DK) ESPAGNE (ES)
FRANCE (FR)
ITALIE (IT)
MALTE (MT)
ROYAUME-UNI (UK)
SUÈDE (S) TOTAL UE 27
.
;
ISLANDE
18 724
10 260
2 415
3 326
5 374
8 346
55,4%
.
NORVEGE
174 804
145 487
122 179
156 794
173 857
169 817
2,9%
SUISSE
310 074
314 832
289 159
318 280
347 833
359 061
15,8%
AELE
503 602
470 579
413 753
478 400
527 064
537 224
6,7%
TOTAL UE 27 + AELE
18 228 415
16 732 931
15 933 615
15 331 759
15 241 507
13 968 411
23,4%
s
.
11
PANORAMA AUTOMOBILE 2012 & PERSPECTIVES 2013
Le graphique ci-dessous, qui reprend les données du
Au Royaume-Uni, la baisse du marché a été enrayée à
tableau de la page précédente pour les principaux
partir de 2009, suivant en cela une évolution proche
pays européens, permet de mieux visualiser
de celle des Etats-Unis.
l’évolution de leurs marchés automobiles respectifs. Les ventes sont restées stables en Allemagne, alors
Cela n’a, malheureusement, pas été le cas pour l’Italie
qu’elles ont diminué en France, uniquement à partir
et l’Espagne, dont la chute est constante depuis 5 ans.
de 2012. En effet, la France a bénéficié de primes à la casse durant plusieurs années. Le marché français n’a pas été responsable de la forte chute du marché européen depuis 5 ans, à la différence des autres pays
3 162 2 976 2 254 2 453 2 577 2 480
2 419 2 180 2 253 2 201 2 284 1 327
FRANCE
ITALIE
BENELUX ALLEMAGNE ESPAGNE PORTUGAL
304 290 234 152 104 62
111
270 269 200 269 188
777
1 059 1 098 912
1 234 1 244 1 019 1 187 1 302 1 154
1 518
1 890
1 919
2 385 2 335 2 138
2 631
2 525 2 509 2 675 2 667 2 631
2 736
2 737
3 114
3 370 3 314
3 407 3 302
3 977
du sud de l’Europe.
GRECE
Source : ACEA Traitement : FIEV 2007 2008 2009 2010 2011 2012
12
EVOLUTION DES PRINCIPAUX MARCHÉS EUROPÉENS (EN MILLIERS D’UNITÉS)
ROYAUME-UNI
RESTE DE L’EUROPE
PANORAMA AUTOMOBILE 2012 & PERSPECTIVES 2013
// EVOLUTION DES VENTES DE VP EN EUROPE 2007 2008 2009 2010 2011 2012
-584
Source : ACEA Traitement : FIEV
NIVEAU DES PRINCIPAUX MARCHÉS EUROPÉENS (EN MILLIERS D’UNITÉS)
-24 -556 -394
-481
-116
-404
-51
-167
+181
+42 +120
e graph ique ci-dessus r eprésente
Ainsi, PSA a perdu 584 000 unités, GM
le niveau des ventes de véh icules
556 000 unités, etc., et Audi en a gagné
particuliers entr e 2007 et 2012
42 000.
ch ez les différ ents constructeurs qui
opèr ent sur le marché européen.
La marque Vo lkswagen a maintenu ses ventes, ce qui représente une performance
Le ch iffre à l’intérieur du cercle représente
r emarquab le dans le contexte européen.
la différ ence entr e le vo lume des ventes
Les marques Audi, Dacia, Ni ssan ainsi
en 2007 et celui en 2012 (en milliers
que Hyundai et Kia sont les seules dont
d’unités). Lorsque l’écart est négatif, le
les ventes ont progressé durant ces cinq
ch iffr e figur e sur fond gri s, lorsque la
dernièr es années.
différ ence est faib le, il est sur fond b leu clair. Lorsque le vo lume des ventes 2012 est supérieur à celui de 2007, le fond est b leu foncé.
13
HYUNDAI/KIA
NISSAN
AUDI
VOLKSWAGEN
VOLVO
BMW / MINI
MITSUBISHI
MAZDA
SEAT/SKODA
DAIMLER
HONDA
RENAULT
TOYOTA
FIAT
GM
PSA
L
+66-
-33
-60
DACIA
-115
-170
PANORAMA AUTOMOBILE 2012 & PERSPECTIVES 2013
// SITUATION DES VENTES PAR SEGMENT SUR LE MARCHÉ DES VÉHICULES LÉGERS EN FRANCE LE GROUPE RENAULT
H
ormis le segment du luxe pour lequel les ventes progressent très légèrement de 0,4% et celui des familiales qui baisse de 0,7%, les ventes de tous les autres segments sont orientées à la baisse.
Cependant,
à l’intérieur d’un même segment, quelques types de
carrosserie progressent. Ce sont les données présentées sur fond bleu.
14
PANORAMA AUTOMOBILE 2012 & PERSPECTIVES 2013
SEGMENT CARROSSERIE
2012
2011
146 451
195 043
3 729
5 529
1 004
1 108
SOUS TOTAL
151 184
201 680
25,0%
BERLINE
578 447
677 855
BREAK
26 575
39 141
MONOSPACE
76 691
102 403
4 587
BERLINE
VAR
1ER
2ÈME
3ÈME
24,9% TWINGO
500
C1
32,6% AGILA
SPLASH
MIA
14,7% CLIO 3
208
C3
BREAK CITADINE
A
MONOSPACE SUV ET TT COUPÉ/CABRIOLET
POLYVALENTE
B
SUV ET TT COUPÉ/CABRIOLET
COMPACTE
M1
13,4% SX4
JIMMY
URBAN CRUISER
32,8% 207
MINI
ROADSTER MINI
17,0%
BERLINE
251 039
286 129
12,3% C4
MEGANE
GOLF
BREAK
44 983
54 129
16,9% MEGANE
308 SW
LOGAN MCV
130 162
148 718
12,5% SCENIC
C4 PICASSO C-MAX
61 982
78 215
20,8% DUSTER
JUKE
YETI
32,4% MEGANE
308
SCIROCCO
MONOSPACE SUV ET TT
20 221
29 927
508 387
597 118
BERLINE
84 141
100 747
16,5% 508
DS5
C5
BREAK
49 554
57 567
13,9% 508
C5
PASSAT
MONOSPACE SUV ET TT
69 974
65 612
6,6% 5008
TOURAN
LODGY
162 406
13,4% 3008
QASHQAI
TIGUAN
23,9% RCZ
LAGUNA
CLASSE C
13 114
17 233 403 565
BERLINE
14 407
17 165
BREAK
5 291
3 844
MONOSPACE
19 479
21 813
SUV ET TT
21 398
23 660
BERLINE BREAK MONOSPACE SUV ET TT COUPÉ/CABRIOLET SOUS TOTAL DÉRIVÉ DE VU
14,9%
184 110 400 893
COUPÉ/CABRIOLET
H2
5 298 9 025
SOUS TOTAL
LUXE
MERIVA
833 722
COUPÉ/CABRIOLET
H1
CLUBMAN
MODUS
6 067
SOUS TOTAL
HAUT DE GAMME
207
692 367
COUPÉ/CABRIOLET
M2
32,1% CLIO 3 25,1% C3 PICASSO
SOUS TOTAL
SOUS TOTAL
FAMILIALE
9,4% SMART
3 770
4 936
64 345
71 418
5 119
6 213
318
5
0,7% 16,1% SÉRIE 5
CLASSE E
A6
37,6% A6
SÉRIE 5
CLASSE E
10,7% ESPACE 9,6% X3 23,6% CLASSE E
S-MAX
807
Q5
XC60
C70
CAMARO
CLS
PANAMERA
9,9% 17,6% A7 NS CLS
ALPINA
31,6% CLASSE R
229
335
15 121
14 301
5,7% ML
X6
X5
6,2% 911
SÉRIE 6
911
EXPERT
TRANSPORTER
2 674
2 517
23 461
23 371
0,4%
15 451
15 012
2,9% TRAFIC
Source : l’Argus de l’automobile
15
PANORAMA AUTOMOBILE 2012 & PERSPECTIVES 2013
// EVOLUTION COMPARÉE DES VENTES DE VP NEUFS ET D’OCCASION LE GROUPE RENAULT
L
e m a rc h é d e s vé h i c u l e s p a r t i c u l i e rs n e u fs e n F ra n c e fo n c t i o n n e d e fa ço n contra-cyclique par rapport à celui des véhicules d’occasion. Lorsque la tendance est positive sur le marché des véhicules neufs, notamment du fait des primes à la
casse, les ventes baissent sur le marché des véhicules d’occasion. L’évolution, en ce début d’année 2013, est cependant préoccupante car pour la première fois, les deux marchés sont orientés à la baisse.
MARCHÉ DE L’OCCASION DES VÉHICULES PARTICULIERS EN FRANCE EN ANNÉE GLISSANTE 5 700 000 N o m b r e d e
5 600 000 5 500 000
TENDANCE
5 400 000 5 300 000 5 200 000
V P
5 100 000 5 000 000
16
PANORAMA AUTOMOBILE 2012 & PERSPECTIVES 2013
MARCHÉ DES VÉHICULES PARTICULIERS NEUFS EN FRANCE EN ANNÉE GLISSANTE
N o m b r e d e
2 400 000 2 300 000 2 200 000
TENDANCE
2 100 000 2 000 000
V P
1 900 000 1 800 000
MARCHÉ GLOBAL DES VÉHICULES PARTICULIERS (NEUFS ET OCCASION) EN FRANCE EN ANNÉE GLISSANTE 7 800 000 N o m b r e d e
7 700 000 7 600 000 7 500 000
TENDANCE
7 400 000 7 300 000
V P
7 200 000 7 100 000
3 s-1 ar m
17
PANORAMA AUTOMOBILE 2012 & PERSPECTIVES 2013
// SITUATION DES CONSTRUCTEURS FRANÇAIS 01
LE GROUPE RENAULT
L
e tableau ci-dessous représente les ventes du groupe Renault en 2012 par marque, segment et modèle. Afin de mieux appréhender la réalité des faits, tous les modèles Dacia, qu’ils soient badgés Dacia
ou Renault, ont été réintroduits dans la marque Dacia. En effet, 58% des modèles Dacia sont vendus sous la marque Renault partout ailleurs qu’en Europe. La comparaison porte sur les ventes pour les années 2012 et 2011, ainsi que pour l’année 2004, année du lancement du premier modèle Dacia, la Logan. MARQUE
MODÈLE
DACIA GLOBAL DACIA B-ENTRY
SOLENZA/LOGAN/SANDERO
C-ENTRY
LODGY
SMALL VAN - ENTRY SUV - ENTRY
2012
VAR 12/11
2011
2004
953 570
17,1%
814 047
95 626
359 631
4,7%
343 333
95 626
196 373
7,7%
182 280
95 626
29 129
0
DOKKER
2 924
0
DUSTER
131 205
18,5%
161 053
593 939
26,2%
470 714 451 769
DACIA BADGÉE RENAULT B-ENTRY
LOGAN/SANDERO
427 420
5,4%
SUV - ENTRY
DUSTER
166 519
779,0%
18 945
1 530 163
14,5%
1 790 048
RENAULT
2 306 301
A
PULSE/TWINGO
109 685
25,4%
147 093
95 805
B
CLIO/MODUS/WIND/ZOE
460 044
18,3%
562 886
703 265
C
FLUENCE/MEGANE
508 621
11,4%
573 783
901 031
C - ELECTRIC
FLUENCE ZE
D
LAGUNA/SCALA
E
ESPACE/LATITUDE/SAFRANE/TALISMAN/VEL SATIS
MEDIA VAN
MASCOTT/MASTER/MASTER 3 RT/TRAFIC
SMALL VAN
KANGOO
SMALL VAN - ELECTRIC
KANGOO ZE
SUV
2 086
173,8%
762
38 041
34,3%
57 888
22 962
27,1%
31 498
75 320
168 159
5,2%
177 385
150 861
162 980
12,3%
185 918
234 867
5 674
472,6%
991
KOLEOS
51 911
0,1%
51 844
65 691
44,4%
118 135
C
SM3
22 793
46,9%
42 910
21 922
D
SM5
32 699
35,1%
50 408
58 905
E
SM7
5 263
69,4%
17 199
4 219
SUV
QM5
4 936
35,2%
7 618
2 549 424
6,3%
2 722 230
SAMSUNG
RENAULT GROUPE
145 152
85 046
2 486 973
Source : Site constructeur Traitement : FIEV
18
PANORAMA AUTOMOBILE 2012 & PERSPECTIVES 2013
Source : Site constructeur Traitement : FIEV
RÉPARTITION DES VENTES DE L’ENSEMBLE DU GROUPE RENAULT PAR SEGMENT SEGMENT
2012
2011
2004
A
109 685
4,3%
147 093
5,4%
95 805
3,9%
B
460 044
18,0%
562 886
20,7%
703 265
28,3%
B-ENTRY
623 793
24,5%
634 049
23,3%
95 626
3,8%
C
531 414
20,8%
616 693
22,7%
922 953
37,1%
2 086
0,1%
762
C-ENTRY
29 129
1,1%
0
0,0%
D
70 740
2,8%
108 296
4,0%
204 057
8,2%
E
28 225
1,1%
48 697
1,8%
79 539
3,2%
MEDIA VAN
168 159
6,6%
177 385
6,5%
150 861
6,1%
SMALL VAN
162 980
6,4%
185 918
6,8%
234 867
9,4%
SMALL VAN ELECTRIC
5 674
0,2%
991
0,0%
SMALL VAN ENTRY
2 924
0,1%
0
0,0%
56 847
2,2%
59 462
2,2%
297 724
11,7%
179 998
6,6%
2 549 424
100,0%
2 722 230
100,0%
2 486 973
100,0%
C-ELECTRIC
SUV SUV-ENTRY TOTAL GÉNÉRAL
n l’espace de huit ans, les
E
Le succès des modèles Dacia est
Comme le rappelle le tableau ci-
modèles exclusivement
incontestable. Mais l’année 2012
dessous, en l’espace de huit ans,
badgés Renault ont vu
a été difficile pour les autres
la part des modèles Dacia dans le
leurs ventes passer de 2,3 millions
modèles du groupe Renault, dont
total des ventes est passée de 3,8%
d’unités à 1,5 million. En revanche,
les ventes ont baissé de 14,5%
à 37,4%. Inversement, les ventes
les modèles Dacia dont les ventes
pour la marque Renault et de 44%
des véhicules des segments D, E
étaient de 95 000 unités en 2004,
pour la marque Samsung.
et SUV (autres que Duster) sont
année du lancement de la Logan,
passées de 11,4% à 6,1%.
atteignent en 2012 un volume de ventes de 953 000 unités !
SEGMENT
2012
2011
2004
ENTRY
37,4%
29,9%
3,8%
D-E-SUV
6,1%
8,0%
11,4%
19
PANORAMA AUTOMOBILE 2012 & PERSPECTIVES 2013
02
LE GROUPE PSA
L
es ventes du groupe en 2012 sont en forte baisse (-16%) par rapport à 2011. Cette évolution est principalement liée à deux phénomènes : la crise qui frappe le marché européen, et notamment les pays du sud où PSA a toujours eu historiquement des parts de marché élevées, le retrait progressif de PSA du marché iranien, sur lequel le groupe réalisait près de 450 000 ventes.
MARQUE
MODÈLE
CITROEN A
C1/C2
A - ELECTRIC
C-ZERO
2011
12/11
1 264 895
1 435 688
-12
81 351
98 141
17%
3 348
2 074
61%
B
C3/C3 PICASSO/DS3
368 739
435 299
15%
C
C-ELYSEE/ZX/XSARA PICASSO/C4/C4 PICASSO/DS4
445 053
506 564
12%
D
C5
76 345
101 213
25%
E
DS5/C6/C8
33 462
9 717
244%
MEDIA VAN
JUMPER
43 069
46 094
7%
SMALL VAN
NEMO/BERLINGO/JUMPY
193 203
229 126
16%
SUV
C-CROSSER/C4 AIRCROSS
20 325
7 460
172%
1 699 766
2 113 643
20%
PEUGEOT A
107
76 354
92 093
17%
A - ELECTRIC
ION
2 905
2 392
21%
B
206/207/208
568 643
742 334
23%
C
301/307/308
303 179
294 325
3%
D
408/5008/405/407
243 126
420 073
42%
E
807/508
126 151
130 495
3%
MEDIA VAN
BOXER
53 870
57 662
7%
SMALL VAN
BIPPER/PARTNER/EXPERT
205 281
231 931
11%
SUV
3008/4007/4008
120 257
142 338
16%
2 964 661
3 549 331
16%
PSA Source : Site constructeur Traitement : FIEV
20
2012
PANORAMA AUTOMOBILE 2012 & PERSPECTIVES 2013
RÉPARTITION DES VENTES DE PSA PAR SEGMENT
L
es ventes des véhicules des segments 2012
2011
A
5,3
5,4
A - ELECTRIC
0,2
0,1
de ces segments doivent être retraitées afin de
B
31,6
33,2
neutraliser les effets de l’arrêt de la production
C
25,2
22,6
de la 405 en Iran.
D
10,8
14,7
E
5,4
4,0
Ce résultat semble valider le bien fondé de la
MEDIA VAN
3,3
2,9
stratégie Premium adoptée par le groupe avec
SMALL VAN
13,4
13,0
SUV
4,7
4,2
100,0
100,0
D et E, qui sont produits en France, se maintiennent à un bon niveau. En effet,
les statistiques globales concernant les véhicules
la gamme DS
TOTAL
Source : Site constructeur Traitement : FIEV
21
PANORAMA AUTOMOBILE 2012 & PERSPECTIVES 2013
// SITUATION DES ÉQUIPEMENTIERS 01
RENTABILITÉ GLOBALE DES ÉQUIPEMENTIERS
L
L e g ra p h i q u e c i - a p rè s p ré s e nte
compte est en général l’année 2012 ; pour
l e ta u x d e p ro f i t ava nt i m p ô t
les groupes japonais, la période va du 1er
de
janvier au 30 septembre.
plusieurs
équipementiers
internationaux (dont les deux principaux français). Seuls les équipementiers qui
Tous les groupes réalisent des profits
ont communiqué leurs résultats avant le
même si les disparités sont fortes. Les IMMATRICULATIONS EN 2012 équipementiers américains sont dans la
28/02/2013 figurent dans ce tableau.
fourchette haute des groupes profitables, L’axe des abscisses représente le ratio
grâce à la croissance des ventes sur le
«bénéfice avant impôt/chiffre d’affaires»;
marché de l’Alena qui profite à l’ensemble
l’axe des ordonnées, le chiffre d’affaires
de la filière automobile.
en millions d’euros. La période prise en
30 000
CHIFFRE D’AFFAIRES ET TAUX DE RENTABILITÉ AVANT IMPÔT DENSO - J 2,8 /29 454
25 500 20 000
MAGNA - US 4,7 / 21 994
AISIN SEIKI - J 2,4 / 21 514
HONEYWELL - US 11,4 / 19 932
FAURECIA - F 0,8 / 17 365
15 000
DELPHI - US 7,5 / 12 071
VALEO - F 4,7 / 11 759
10 000
AUTOLIV - S 5,9 / 6 430
MAGNETI MARELLI - IT 1,6 / 5 828
500
CONTINENTAL - D 4,7 / 14 771
TRW - US 4,8 / 12 791
SOGEFI - IT 2,2 / 1 005
TENNECO - US 3,7 / 5 727
0 2
4
6
CUMMINS - US 10 / 13 483
BORGWARNER - US 7 / 5 587 GKN - US 7,3 / 3 990
LEONI - D 4,5 / 2 891
LEAR - US 9 / 11 331
TRELLEBORG - S 8,2 / 2 899
8
10
12 Source : sites des équipementiers
IL EST INTÉRESSANT DE CONSTATER QUE LE TAUX DE PROFIT DES ÉQUIPEMENTIERS EST SOUVENT CORRÉLÉ À CELUI DES CONSTRUCTEURS QUI FIGURENT PARMI LEURS PRINCIPAUX CLIENTS
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PANORAMA AUTOMOBILE 2012 & PERSPECTIVES 2013
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LES ÉQUIPEMENTIERS EN FRANCE
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EVOLUTION DES EFFECTIFS (EN BLEU) ET DU CHIFFRE D’AFFAIRES (€ COURANTS) (EN ROUGE) DE L’ENSEMBLE DES ÉQUIPEMENTIERS EN FRANCE Source : Fiev et Estimation
129 918
18 677 16 157
2011
2004 20 004 0
2002 2 20 02 2
1990 119 990 90
1980 19 8
012
2012
2009
15 700
MILLIONS D’€ MILL
79 044 PERSONNES
L
e g ra p h i q u e c i - d e s s u s re p ré s e nte l’évolution des effectifs et du chiffre d ’a f fa i r e s d e s u s i n e s f ra n ç a i s e s d ’é q u i p e m e n t a u t o m o b i l e . E n F ra n c e , en 2012, 255 entreprises fabriquent des équipements et composants pour véhicules. L’activité des usines des équipementiers installés en France est réalisée à 84% auprès des constructeurs automobiles, que ceux-ci soient français ou étrangers et qu’ils se trouvent en France ou hors de France. Le reste de la production des équipementiers en France est destinée aux marchés de la rechange, qu’ils soient en France ou à l’étranger, qui représentent 16% de l’activité.
Le total des exportations à partir des usines installées en France représente 54% de l’activité des équipementiers en 2012. 75% des exportations sont à destination de pays membres de l’UE. L’a c t i v i t é d e s é q u i p e m e n t i e rs p o u r l a première monte est totalement corrélée au niveau des ventes et donc des productions des constructeurs. L’é vo l u t i o n d e s effe c t i fs e t d u c h i ff re d’affaires présentée dans le graphique cidessus exprime parfaitement le contexte économique auquel sont soumis les équipementiers en France depuis plusieurs années.
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PANORAMA AUTOMOBILE 2012 & PERSPECTIVES 2013
// PERSPECTIVES 2013 POUR LES ÉQUIPEMENTIERS INSTALLÉS EN FRANCE e marché automobile européen devra faire face en 2013 à un contexte économique incertain et potentiellement instable.
L
En Europe, les constructeurs autres qu’allemands ont été confrontés à d’importantes baisses de production. Les équipementiers qui produisent en France en ont été fortement impactés. Un autre phénomène a accentué la baisse de la production des équipementiers en France : il s’agit de la délocalisation en Europe de l’Est de la totalité des productions des véhicules du segment A et d’une partie de plus en plus importante de la production des véhicules du segment B chez les constructeurs français. La conséquence du déplacement vers l’Est du centre de gravité des productions automobiles en Europe, accentué par la baisse des marchés précédemment analysée, a eu une incidence directe sur la production de véhicules en France. La production en France, tous véhicules confondus, était de 3,7 millions d’unités en 2005. Elle n’a, depuis lors, cessé de baisser pour n’atteindre que 1,95 million de véhicules en 2012. Cette baisse de près de la moitié de la production automobile française est en grande partie responsable de la baisse d’activité des équipementiers constatée depuis 2005.
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Pour les équipementiers installés en France, la mise en place par les constructeurs français de productions automobiles en Europe de l’Est n’a pallié que partiellement la chute d’activité des sites des constructeurs français en France. En effet, au fur et à mesure de la montée en puissance des nouveaux sites d’assemblage, la majeure partie des équipements sont produits dans des usines proches de ces sites.
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POUR LES CONSTRUCTEURS AUTOMOBILES FRANÇAIS près les annonces de PSA, en milieu d’année 2012, relatives à la fermeture du site d’Aulnay, Renault a annoncé un plan de redimensionnement de son outil industriel avec la suppression de 7 500 postes d’ici à 2016. Il est à craindre que les sites français soient les plus touchés par ces mesures. En effet :
A
les deux usines Dacia qui alimentent le marché européen (Roumanie et Maroc) n’ont pas de problème de débouchés pour leurs productions ; les usines Renault situées en Slovénie et en Turquie sont parmi les plus efficientes du groupe : elles produisent les modèles des segments B et C qui constituent le cœur des ventes de la marque. Plus délicate est la situation des sites espagnols, mais les récents accords de compétitivité qui vont permettre d’économiser 400€ sur le coût de fabrication d’un véhicule les repositionnent favorablement. Il faut également rappeler que le coût de la main d’œuvre est structurellement plus faible en Espagne qu’en France. Les baisses d’effectifs sur les sites français risquent donc d’avoir une réelle incidence sur l’emploi des jeunes, pour qui le volume de postes proposés sera beaucoup plus faible à l’avenir. Pour mémoire, en 2011, Renault employait en France environ 54 000 personnes (source AFP), dont 22 300 dans ses sites de production. Si les 7 500 suppressions de postes s’appliquaient uniquement à la France, cela signifierait qu’à terme (2016), l ’effe c t i f de Renault en France reculerait de 14%.
Cette situation met en évidence la triple concurrence que les constructeurs français subissent à l’intérieur de l’Union européenne. La première vient des constructeurs allemands, qui bénéficient de l’image et de la qualité Premium de leurs marques. La maîtrise des coûts salariaux en Allemagne ainsi que l’internationalisation réussie des constructeurs allemands sur tous les marchés automobiles en forte croissance sont sources d’importants profits. L’aisance financière des constructeurs allemands leur permet de creuser l’écart en termes de technologie et d’outil de production par rapport à leurs concurrents européens. La deuxième source de concurrence provient des constructeurs coréens qui bénéficient d’un marché intérieur protégé, sur lequel ils pratiquent des prix élevés auprès de leurs consommateurs, ce qui leur permet de financer leurs implantations à l’étranger. Enfin, les constructeurs français subissent la concurrence de pays comme l’Espagne, qui procèdent à une baisse des coûts salariaux via des baisses de salaires. Dans un marché européen qui a perdu 4 millions de VL entre 2007 et 2012, les constructeurs français sont particulièrement impactés par la baisse de la demande sur les marchés d’Europe du Sud (France, Italie, Espagne), où leurs parts de marché étaient traditionnellement très élevées. Plus que jamais, 2013 sera une année charnière. Les constructeurs français doivent impérativement améliorer leur rentabilité afin de financer le développement de leurs gammes en Europe et leur internationalisation hors d’Europe et ainsi, profiter de la croissance de ces marchés. Pour cela, l’optimisation et le redimensionnement de leur appareil de production en France sont indispensables.
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// UNE ÉQUATION ÉCONOMIQUE DIFFICILE À RÉSOUDRE POUR LA FILIÈRE AUTOMOBILE FRANÇAISE
L
e s c o n s t r u c t e u rs d e v é h i c u l e s Premium jouissent d’une « prime à l’image » de la part des consommateurs européens : lorsqu’un client établit une liste de véhicules parmi laquelle il devra choisir celui qu’il achètera, les modèles des Premium allemands figurent souvent en tête de liste. Ce phénomène est encore plus marqué pour les véhicules de société. Il n’est pas nouveau et n’a fait que se renforcer depuis deux décennies. Cependant, depuis la mise en place de l’euro comme monnaie unique, il n’est plus possible aux constructeurs français ou italiens de bénéficier des dévaluations régulières du franc ou de la lire par rapport au mark qui leur permettaient de maintenir leurs coûts de production en moyenne 20% à 30% au-dessous de ceux pratiqués en Allemagne. La mise en place d’une zone monétaire unique, associée à la liberté de circulation des personnes et surtout des capitaux, a eu pour effet d’uniformiser le coût du travail en Europe de l’Ouest, même si des écarts importants subsistent toujours entre le nord et le sud de l’Europe. Dans l’industrie, le coût de l’heure de travail était de 36 € au dernier trimestre 2012, en France comme en Allemagne (source Eurostat).
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Rexecode a montré, dans une étude récente, que l’évolution des coûts salariaux avait subi une forte dérive entre 2000 et 2012 dans les pays du sud de l’Europe. Les constructeurs Premium, notamment allemands, ont considérablement étendu leurs gammes depuis plus de dix ans. Cela est particulièrement frappant avec des marques qui n’avaient en moyenne que 3 ou 4 modèles à proposer au public il y a 30 ans, contre une douzaine aujourd’hui. La stratégie des constructeurs Premium a consisté, depuis la fin des années 90, à capter dans chaque segment ou souss e g m e nt , l a c l i e ntè l e q u i p o s s è d e l e plus haut pouvoir d’achat, celle qui, par segment, est disposée à payer le plus son véhicule. C e tt e s t ra t é g i e c o n t ra i n t l e s a u t re s constructeurs à se livrer à une guerre tarifaire impitoyable, très destructrice en termes de valeur et d’image, obligés qu’ils sont de se partager les clients les moins solvables ou les moins disposés à investir dans l’achat d’un véhicule neuf. Pour les constructeurs français, toute la problématique est de sortir de cette impasse .
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