PLANO DE DESENVOLVIMENTO URBANO SETE QUEDAS EQUIPE: ALINE SOUZA, ANA M. FRIAS GERIN, CAROLINA M. RIBEIRO, FILIPE D. DO CARMO, JÉSSICA GIRIBONI, LAÍS GALVEZ, THAIS SORIANO, YAGO MELO
ORIENTADOR: THIAGO AMIN
PLANO DE DESENVOLVIMENTO URBANO SETE QUEDAS REESTRUTURAÇÃO DA ÁREA ATRAVÉS DE ESPAÇOS LIVRES MEMORIAL PRÉ-‐TFG PUC-‐CAMPINAS 2015
SUMÁRIO • INTRODUÇÃO
-‐ TRANSPORTE PÚBLICO ...................................................................
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-‐ A ESCOLHA DA ÁREA ..................................................................... 4 • HISTÓRICO
-‐ PROJETOS EM ANDAMENTO ................................................... 15 -‐ 23
-‐ CAMPINAS ................................................................................ 5 -‐ 7 • DIAGNÓSTICO ........................................................................... 24 – 26 -‐ FAZENDA SETE QUEDAS ........................................................... 8 -‐ 9 • PREMISSAS DE PROJETO ...................................................................27 • LEVANTAMENTO GERAL -‐ RELAÇÃO DA ÁREA COM O CENTRO ............................................ 10 -‐ MACROZONA ................................................................................ 10
• DIRETRIZES GERAIS ........................................................................... 28 • ÁREA DE PROJETO: 1º RECORTE 1:5.000 ......................................... 29
-‐ BACIA HIDROGRÁFICA .................................................................. 11 -‐ DIAGNÓSTICO/PROPOSTA ......................................................... 30 -‐ 36 -‐ TOPOGRAFIA ................................................................................ 11 • ÁREA DE PROJETO: 2º RECORTE 1:2.500 ......................................... -‐ SISTEMA VIÁRIO ........................................................................... 12 37 -‐ PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO ................................................ 13 -‐ DIRETRIZES ESPECÍFICAS ........................................................... 38 -‐ 40 -‐ RENDIMENTO ............................................................................... 13 -‐ PROJETOS INDUTORES ..................................................................... 41 -‐ USO E OCUPAÇÃO ......................................................................... 14
INTRODUÇÃO A ESCOLHA DA ÁREA
A proposta desenvolvida pelo grupo para o PRÉ-‐TFG apresenta como área de estudo a região sudeste de Campinas, tendo como limite as rodovias Anhanguera, Magalhães Teixeira, Miguel Melhado e Santos Dumont. Os eixos transversal e longitudinal são definidos pela Rodovia dos Bandeirantes e Rodovia Lix da Cunha, respecevamente. Devido à localização estratégica e presença de rodovias importantes para a região, há um deslocamento diário entre Campinas e os municípios vizinhos, dentre eles Indaiatuba, Itupeva, Vinhedo e Valinhos, havendo grande parecipação destes municípios no comércio e serviço da cidade. A metodologia adotada para a realização do presente trabalho consiseu em diferentes abordagens de estudo. A princípio, priorizamos a análise da área em escala macro, levando em consideração o seu entorno e os reflexos do mesmo. Assim conseguimos compreender as principais carências levando-‐nos a estudar com melhor enfoque recortes que julgamos prioritários. Com esses estudos, observamos uma urbanização dispersa e fragmentada, composta por “vazios urbanos” e uma interpretação espacial simbólica dada pela coexistência do maior assentamento popular da América Laena – a região do Parque Oziel -‐ e o maior empreendimento imobiliário realizado em Campinas até então – o complexo residencial Swiss Park. A parer dessa abordagem, ideneficamos a necessidade de um projeto urbano que estruturasse a área através de um sistema de espaços livres. MEMORIAL PRÉ-‐TFG
MAPA DE INSERÇÃO URBANA
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HISTÓRICO CAMPINAS Campinas teve origem no início do século XVIII, como uma área de pouso para os viajantes que uelizavam a rota São Paulo-‐Goiás e São Paulo-‐Mato Grosso, ficando conhecida como “Campinas do Mato Grosso” devida aos três descampados em meio a mata que possibilitavam estes pousos. Inicialmente surgiu um povoado, e depois um município que a parer da segunda metade do século XIX, com o desenvolvimento da indústria açucareira, e posteriormente da cultura do café, começou a adquirir sua idenedade socioeconômica. No início do século XX, mesmo com a crise cafeeira, Campinas possuía uma economia bem consolidada, possibilitando acompanhar o desenvolvimento econômico. Na década de 40 Campinas possuía um grande entroncamento ferroviário, infraestrutura montada no auge da produção cafeeira. As ferrovias cruzavam o território ligando a cidade aos pontos de produção agrícola, fazendo com que o município se destacasse pela sua posição estratégica e sua função de centralidade. Com o declínio do transporte ferroviário e com a ascensão das rodovias a região se tornou um local de grande atraevo populacional. Em 1950, no cenário federal, ocorria o Plano de metas (50 anos em 5 – JK) para promoção da industrialização do país, surgindo desta forma o Corredor de Exportação, uma importante ligação ferroviária que conecta o Estado de Mato Grosso do Sul, o Noroeste Paulista e a região Metropolitana de Campinas ao Porto de Santos. Neste importante eixo foi implantado o aeroporto de Viracopos (1960). A parer destas metas, em 1960, a expansão urbana assumiu um novo padrão, com o parcelamento de áreas esparsas e afastadas da malha urbana consolidada, uelizando a COHAB (conjunto de habitação Popular). MEMORIAL PRÉ-‐TFG
MAPA DE CRESCIMENTO DA MANCHA URBANA
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HISTÓRICO Na década de 70 houve a interiorização das indústrias e, consequentemente, a expansão metropolitana de Campinas. A reestruturação produeva demandou novas alterações no plano de mobilidade e ocupação dessas áreas. O acelerado processo de urbanização, impulsionado pelas novas implantações industriais e seus desdobramentos, especialmente a atração de intensa migração populacional, desencadeou um forte movimento de expansão urbana com caracterísecas sócio espaciais bastante diferenciadas. Esta configuração possibilitou, após 1975, o processo de desconcentração econômica do Brasil, havendo uma diminuição dos índices de parecipação da área metropolitana de São Paulo no valor da produção industrial. O interior do estado de São Paulo, com taxas de crescimento acima da média nacional, se consolidou como o segundo maior aglomerado industrial do País, atrás apenas da área metropolitana de São Paulo. Com este processo, Campinas e sua região everam sua economia radicalmente modificada. A parer deste cenário e com a dinâmica econômica e demográfica de Campinas e região, ocorreram mudanças significaevas, nascendo assim a Região Metropolitana de Campinas. A Região Metropolitana de Campinas é composta hoje por 20 municípios, Americana, Artur Nogueira, Campinas, Cosmópolis, Engenheiro Coelho, Holambra, Hortolândia, Indaiatuba, Itaeba, Jaguariúna, Monte Mor, Nova Odessa, Paulínia, Pedreira, Santa Bárbara D'Oeste, Santo Antônio de Posse, Sumaré, Valinhos e Vinhedo, com aproximadamente 3,8 mil Km² de área com uma população de 2.797.137 habitantes (IBGE-‐Censo Demográfico -‐ 2010). Assim como nos municípios a expansão urbana, a parer dos anos 70 foi marcada por uma horizontalização e periferização dos espaços urbanizados, intensificando o processo de areculação urbana de Campinas com os municípios limítrofes. Nos anos de 1979 e 1980, respecevamente, houve a inauguração de duas importantes rodovias, Rodovia dos Bandeirantes e Rodovia Santos Dumont, principais rodovias do país que se interligam em Campinas. Na mesma época se estabeleceu na região do aeroporto de Viracopos o principal entreposto logíseco brasileiro, o que contribuiu, na década seguinte, para a inserção do país na economia mundial. Em 1996 iniciaram-‐se as primeiras ocupações da área onde, hoje, se encontra o bairro Parque Oziel, e 10 anos mais tarde, as obras do condomínio Swiss Park, um dos maiores empreendimentos imobiliários da América Laena, caracterizando o contraste socioeconômico da área. Em 2010, com a aprovação da ampliação do aeroporto de Viracopos, e com a extensão do anel viário J. R. Magalhães Teixeira, a área em estudo se torna mais valorizada. MEMORIAL PRÉ-‐TFG
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HISTÓRICO FAZENDA SETE QUEDAS A Fazenda Sete Quedas foi uma notável gleba de terra que se estabeleceu ao longo do século XIX e transformou-‐se numa das maiores fazendas de café de Campinas e região. A fazenda estendia-‐se pela porção sul do território de Campinas onde hoje se encontra o entroncamento das rodovias Anhangüera e Santos Dummont, próxima ao aeroporto de Viracopos. O progressivo desmembramento da Fazenda Sete Quedas, ainda em processo, teve forte repercussão para a configuração da forma urbana no território na medida em que esta resulta dos processos de produção, das formas de propriedade e parcelamento, dos padrões culturais, das desigualdades sociais e das caracterísecas do suporte bio•sico e climáeco. A Fazenda Sete Quedas foi notável não só pelo seu tamanho, mas também pelos números que atestam alta produevidade nos tempos áureos do ciclo cafeeiro. Em 1885, a fazenda enha 312.000 pés de café. Em 1900, a produção alcançou a quanea de 17.000 arrobas do produto (248,2 toneladas) e sua área total chegava a 500 alqueires (1.210 hectares). No ano de 1914, eram 400.000 pés de café plantados. O úlemo herdeiro foi Fernão Pompeu de Camargo, parente do Visconde. Em 1949, sob o seu comando, as terras da Fazenda Sete Quedas somavam área total de 1.283 hectares, o equivalente a 530 alqueires (PUPO, 1983). A Fazenda Sete Quedas esteve nas mãos da mesma família por mais de um século e meio, até parte dela ser adquirida na década de 1970 pelo banqueiro Amador Aguiar, fundador do Bradesco. Ali Aguiar montou uma sede da Fundação Bradesco, insetuição educacional desenada a oferecer cursos profissionalizantes a jovens e adultos de baixa renda. Isso levou alguns autores a se referirem à fazenda como “Fazenda Bradesco”, mas devemos lembrar que a propriedade adquirida por Aguiar é somente uma porção da original Fazenda Sete Quedas. SEDE DA FAZENDA SETE QUEDAS
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HISTÓRICO Duas décadas depois, em 1996, a fazenda voltou a ocupar uma posição de destaque, mas dessa vez como o território desenado a abrigar um ambicioso empreendimento imobiliário. Sob o nome genérico de “cidade-‐bairro”, o empreendimento baseava-‐se no conceito urbaníseco norte-‐americano das edge-‐ciees (GARREAU, 1991) e pretendia implantar um bairro auto-‐suficiente para até 70 mil pessoas, dotado de estruturas integradas de moradia, serviços, lazer, comércio, indústrias não-‐poluentes, postos de saúde e escolas. Pelas palavras do arquiteto idealizador do projeto, Henri Michel de Fournier, subentende-‐se que a intenção dos realizadores na época era a criação de um novo modelo de condomínio fechado, como uma espécie de comunidade auto-‐suficiente que agregasse num só lugar diversas aevidades encontradas na cidade e conformasse uma nova centralidade. O projeto tomou três anos de desenvolvimento, envolvendo a parceria entre os escritórios Fournier &Associados e a 3P Pesquisa, mas não foi realizado. Levantamentos indicaram que o custo das operações de instalação de infra-‐estrutura ficariam na casa de R$150 milhões. A densidade demográfica – baixíssima, por sinal – ficou definida em 120 habitantes por hectare, ou um habitante para cada 83m². O projeto teria um prazo de até vinte anos para se viabilizar por completo e esemava-‐se a geração de 35 mil empregos diretos e 22 mil indiretos. Esse empreendimento seria um marco urbaníseco, pois, além de criar uma cidade dentro da cidade, seria a primeira ocupação inteiramente planejada de Campinas. Atualmente a área que correspondeu à Sete Quedas encontra-‐se sob forte processo de parcelamento e urbanização. Localizada na intersecção de duas importantes rodovias e próxima ao aeroporto de Viracopos, a área se tornou alvo de cobiça para o mercado imobiliário. Lá coexistem diferentes realidades sociais traduzidas nos epos de ocupação do solo. Há de um lado o Swiss Park, um condomínio fechado de alto padrão que se expandiu de maneira vereginosa em poucos anos, do outro, o Parque Oziel, um assentamento popular do MST converedo em bairro e o Parque Prado, hoje uma das áreas que mais crescem em volume de invesementos PROJETO DE FOURNIER PARA FAZENDA SETE QUEDAS imobiliários. (FONTE: I.C -‐ BUCARETCHI, Y.) MEMORIAL PRÉ-‐TFG
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LEVANTAMENTO GERAL RELAÇÃO DA ÁREA COM O CENTRO
MACROZONA
A atual Rod. Lix da Cunha, que faz o eixo Norte-‐sul da área em A área estudada está localizada em 3 macrozonas: Macrozona 4, estudo, tem conenuidade pela Av. Prestes Maia, que faz uma Macrozona 6 e Macrozona 7. ligação direta da área com o centro de Campinas. No entanto, a ineficiência da mobilidade por transporte público dificulta essa transposição, assim como as transposições inter-‐bairros.
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LEVANTAMENTO GERAL A área escolhida está localizada predominantemente dentro da bacia do Rio Capivari, com caracterísecas sedimentares. Os leitos hidrográficos da área sofreram modificações significaevas devido ao processo de urbanização desordenado, e como consequência se perderam muitos cursos d’águas e algumas nascentes nas quais muitas ocupações se desenvolveram. BACIAS HIDROGRÁFICAS
TOPOGRAFIA
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LEVANTAMENTO GERAL SISTEMA VIÁRIO A área está em uma localização estratégica na Região Metropolitana de Campinas, por estar cercada de rodovias importantes: Rod. Anhanguera e Rod. Bandeirantes (partem da capital paulista e, ao passar por Campinas seguem senedo Limeira); Rod. Santos Dumont e Rod. Lix da Cunha (Estrada Velha de Indaiatuba SP-‐73), as quais tem início em Campinas senedo Indaiatuba; Rod. José Roberto Magalhães Teixeira, que com sua extensão acaba por completar o anel de contorno de Campinas e Rod. Miguel Melhado Campos, que parte da Rod. Anhanguera em Vinhedo e tem seu término na Rod. Santos Dumont, fazendo importante ligação com o Aeroporto Internacional de Viracopos.
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LEVANTAMENTO GERAL PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO
RENDIMENTO
Equipamentos de grande porte estão instalados, na maioria das Nota-‐se uma grande diferença de distribuição de renda na área vezes próximos às rodovias, atraindo um grande fluxo de usuários em estudo. Grande destaque para o condomínio Swiss Park, com e consequentemente gerando tráfego. rendimento de 20 salários mínimos ou mais.
HIPERMERCADOS
CAMPINAS SHOPPING ROYAL CAMPINAS
SWISS PARK
PEDREIRA
DISTRITO INDUSTRIAL
AEROPORTO VIRACOPOS
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LEVANTAMENTO GERAL USO E OCUPAÇÃO DO SOLO A área estudada é predominantemente residencial unifamiliar (horizontal), com apoio de comércios e serviços locais. Ideneficamos diferentes morfologias residenciais, desde barraco de madeira à mansões de alto padrão. Ao longo da Rodovia Santos Dumont e Anhanguera predominam indústrias não poluentes e comércios e serviços de grande porte, de âmbito regional. O Parque Botânico, localizado ao lado direito da Rod. Lix da Cunha, é o único elemento de espaço livre desta área. Um ponto de grande destaque é o condomínio Swiss Park, considerado o maior empreendimento fechado da América Laena, com 17 condomínios residenciais, com área total de 5.059.515,69 m². Em contrapareda, do outro lado da Rod. Lix da Cunha, está o Parque Oziel, hoje um bairro, mas por muito tempo tratado como a maior ocupação irregular da América Laena. Nota-‐se uma grande parte de área rural na porção leste do recorte, além de conter um grande estoque de vazios urbanos, que, valorizados, são visados pelo mercado imobiliário.
MORFOLOGIA TIPO I
MORFOLOGIA TIPO II
MORFOLOGIA TIPO III
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MORFOLOGIA TIPO IV
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LEVANTAMENTO GERAL TRANSPORTE PÚBLICO
PROJETOS EM ANDAMENTO
Área 1 (Azul Claro) Regiões: Ouro Verde, Vila União e Corredor Dentro do perímetro do recorte territorial, ideneficou-‐se alguns Amoreiras. Área 4 (Azul Escuro) Regiões: Nova Europa, Santos projetos em desenvolvimento, como: Gleba Singer; Operação Dumont e Aeroporto de Viracopos. Urbana Parque Linear do Capivari; TAV; BRT; Duplicação Lix da Cunha; Ampliação do Anel viário J. R. Magalhães Teixeira; The Royal Campinas; Expansão do Aeroporto de Viracopos.
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LEVANTAMENTO GERAL PROJETOS EM ANDAMENTO GLEBA SINGER A área do projeto compreende aproximadamente 7 milhões de metros quadrados, e possui localização privilegiada junto ao aeroporto de Viracopos e as rodovias Bandeirantes e Santos Dumont, em Campinas, SP. O plano de ocupação da área prevê a potencialização desses aspectos de localização, infraestrutura e dinamismo regional com a implantação de uma Plataforma Logíseca que seja referência no setor. Pretende também a preservação e valorização do meio ambiente e a reciclagem da Fábrica da Singer e da anega sede da fazenda. Destaque para o terminal intermodal de cargas, páeo de caminhões e cidade do caminhoneiro, aevidades industriais e um setor comercial e empresarial, além de áreas insetucionais e áreas públicas de lazer.
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LEVANTAMENTO GERAL OPERAÇÃO URBANA PARQUE LINEAR RIO CAPIVARI – CERÂMICAS O parque Linear Capivari foi criado pela aprovação da Operação Urbana Consorciada denominada “Operação Urbana Parque Linear do Capivari -‐ Cerâmicas”, em 2004, sendo composto por um conjunto de intervenções urbanas coordenadas pela Prefeitura, através da SEPLAMA-‐ Secretaria de Planejamento, Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente, com a parecipação dos proprietários e moradores, usuários e invesedores, visando proporcionar transformações urbanísecas, sociais e ambientais, com vistas à melhoria das condições sócio espaciais em área de influência do projeto Parque Linear do Rio Capivari Cerâmicas O projeto consiste na recuperação das áreas degradadas do Rio Capivari, na instalação de equipamentos públicos como áreas de lazer, quadras poliesporevas, lagoas, pista de caminhada, ciclovia, quiosques, posto policial, alargamento de vias e a construção de sistema viário na marginal deste córrego. O projeto envolve não apenas obras, mas licenciamentos, desapropriações, desocupações de áreas invadidas, remoção de moradores de casas irregulares e barracos, regularização fundiária, doações de áreas, descontaminação e remoção de material inerte, direcionamento de talvegues, canalização de águas pluviais, implantação de emissários de esgoto, terraplanagem, transplante e planeo de espécies naevas e reserva de áreas para proteção permanente.
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LEVANTAMENTO GERAL TAV-‐ Trem de Alta Velocidade
O Trem de Alta Velocidade –TAV, propõe a integração da região de Campinas com São Paulo e Rio de Janeiro. Como impulsionadora da economia nacional é um projeto federal de desenvolvimento da infraestrutura do País, prevendo o invesemento de R$ 35,6 bilhões.
Possuirá pouco mais de 500 quilômetros, ligando a área ferroviária de Campinas, com trecho de 250 mil metros quadrados, tendo duas estações na cidade, uma estação no centro de Campinas, outra na região do Aeroporto Internacional de Viracopos, Campo de Marte e Aeroporto de Guarulhos em São Paulo, pelo Aeroporto do Galeão no Rio de Janeiro, com algumas estações estratégicas previstas em cidades como Jundiaí, São José dos Campos, Aparecida, Resende e Barra Mansa. O governo federal esema o transporte de 40 milhões de passageiros por ano em 2020.
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LEVANTAMENTO GERAL BRT-‐ Bus Rapid Transit Com a implantação dos corredores de BRT, teremos uma redução significaeva nos tempos de viagem, já que este transporte uelizará faixas exclusivas em principais avenidas de Campinas, como Ruy Rodrigues, Amoreiras e John Boyd Dunlop, com um total de 32,3 km de corredor. Os ônibus do BRT são veículos com grande capacidade de passageiros, com cobrança na estação e embarque em nível, acessibilidade universal, o que permite uma oemização do tempo de embarque e desembarque dos passageiros. Em Campinas será possível a uelização do Bilhete Único e com a mesma tarifa do sistema de Ônibus urbano. Serão realizadas amplas reformas, como a do Terminal Ouro Verde e a reforma e o alargamento do Viaduto Cury. Outra readequação no município para receber este novo meio de transporte é a transformação do anego leito do VLT em corredor BRT e a readequação de 6 terminais urbanos já implantados.
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LEVANTAMENTO GERAL DUPLICAÇÃO DA RODOVIA LIX DA CUNHA O projeto de duplicação de nove quilômetros da Rodovia Lix da Cunha (SP-‐073), tem um orçamento de R$56 milhões. Localizada no trecho conhecido como estrada velha de Indaiatuba (trecho que nos úlemos quatro anos teve um aumento de 87% no fluxo médio diário de veículos, aumento proporcionado pelo aumento do número de passageiros do Aeroporto Internacional Viracopos), a via é uelizada como rota alternaeva para o acesso ao Aeroporto. Além da duplicação, há o projeto de pavimentação de dois quilômetros de um trecho ainda de terra e recuperação de cinco quilômetros. A duplicação da Rodovia permierá um escoamento de mercadoria com maior rapidez do Aeroporto de Viracopos e do Interior do Estado ao Porto de São Sebaseão e de Santos e às regiões metropolitanas de Campinas, São Paulo, Vale do Paraíba e Baixada Sanesta.
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LEVANTAMENTO GERAL AMPLIAÇÃO DO ANEL VIÁRIO JOSÉ ROBERTO MAGALHÃES TEIXEIRA A Rodovia, com seu traçado previsto desde a década de 70, na época conhecida como Rodovia do Contorno, enha como intenção de projeto a ligação entre os quilômetros 103 e 87 da Rodovia Anhanguera (SP-‐330/BR-‐050). Hoje ela se encontra com 12 km de extensão, interliga as rodovias Anhanguera à Dom Pedro I, cortando a Rodovia Francisco Von Zuben (Campinas-‐Valinhos). Na primeira fase do projeto a extensão será de 5,8Km, tem como objeevo o redirecionamento do fluxo das vias intra-‐urbanas de veículos com deseno à Rod. Bandeirantes e à Rod. Santos Dumont (SP-‐75). Este trecho tem como esemaeva, pela concessionária responsável, de 2 mil veículos por hora. Já a segunda fase, com 3,8km de extensão, ligará a Rod. Bandeirantes com a Rodovia Miguel Melhado Campos (SP-‐324), e também com o Aeroporto Internacional de Viracopos. Um dos objeevos desta ampliação é desafogar o transito das vias de menor hierarquia que atualmente recebem grande fluxos rodoviários. Outro ponto desta ampliação é completar o anel de contorno externo de Campinas, planejado a mais de quatro décadas.
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LEVANTAMENTO GERAL THE ROYAL CAMPINAS A parceria da Odebrecht Realizações Imobiliárias e o grupo Royal Palm Hotels & Resorts resultou no projeto de um dos maiores complexos empresariais do Brasil, o The Royal Campinas -‐ Conveneon Business & Hotels, com previsão de entrega para 2018. Projetado para atender à demanda de grandes espaços para eventos e hospedagem na região de Campinas, será capaz de receber todos os epos de eventos e perfis de hospedagem. O complexo, que terá 110 mil m² de área construída, com centro de convenções e exposições integrado a dois hotéis, mall com gastronomia e lojas de conveniência e três edi•cios comerciais e corporaevos, será instalado na Avenida Royal Palm Plaza, ao lado do Royal Palm Plaza Resort, no encontro das rodovias Anhanguera e Santos Dumont, com fácil acesso ao Aeroporto de Viracopos e à Rodovia dos Bandeirantes. O projeto possui também três edi•cios comerciais -‐ dois corporaevos, com 143 salas, e um com 34 salas epo Office -‐, integrados por uma praça central onde poderão ocorrer pequenos eventos. O Hotel Contemporâneo apresenta o conceito chic&basic, que une praecidade e conforto em ambientes funcionais e harmoniosos e o Royal Palm Tower, de categoria Upper Midscale, vai oferecer serviços diferenciados.
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LEVANTAMENTO GERAL EXPANSÃO DO AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS O Aeroporto Internacional de Viracopos em 30 anos de concessão e R$ 9,5 bilhões de invesementos se transformará no maior e mais moderno Aeroporto da América Laena. Foi projetado com o conceito de “aeroporto cidade” tendo em sua expansão hotéis, shopping e centro de convenções, desenvolvido em parceria com a projeesta Holandesa NACO. Este equipamento é o segundo principal terminal de cargas do Brasil. Tendo o transporte de passageiros ampliado de maneira significaeva nos úlemos anos, seu projeto é de aumentar a capacidade para 80 milhões de passageiros/ano. Sua expansão prevê o aumento de quatro vezes o tamanho atual, dividido em cinco estágios, sendo o primeiro a expansão e modernização do complexo aeroportuário e a construção da segunda pista, com um invesemento de R$ 7,46 bilhões. No segundo estágio, com início das intervenções projetado para 2018, comportará 22 milhões de passageiros ao ano, no terceiro 45 milhões de passageiros ao ano, com início esemada em 2024 e destaque para a construção da terceira pista. Já no quarto, com início para 2033, destaque para a construção da quarta pista e capacidade em 65 milhões de passageiros. No quinto estágio comportará 80 milhões de passageiros ao ano, com início das intervenções projetado para 2038.
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DIAGNÓSTICO Nota-‐se uma Špica urbanização contemporânea, dispersa e fragmentada. Tal fato ocorre pela implantação de rodovias que atuam como eixo de expansão urbana, configurando um território que deve ser entendido regionalmente. A área é claramente composta por muitos vazios urbanos, o que dificulta as conexões interbairros. A porção sul, por exemplo, encontra-‐se afastada e rompida do contexto urbano pelas rodovias que a margeiam. A maior relação que se constrói é com o Aeroporto de Viracopos. Poucas linhas de ônibus chegam até esses bairros, obrigando essa população a uelizar as linhas que passam pela Rodovia Santos Dumont. É possível observar também que os lotes servidos de vias não asfaltadas apresentam carência de rede de esgoto e água encanada. A atual Rodovia Lix da Cunha, eixo longitudinal, atua – na porção norte -‐ como divisor sócioespacial da área, tendo de um lado o assentamento popular do Parque Oziel, e do outro o complexo residencial de alto padrão Swiss Park, ambos recortes territoriais remanescentes da Fazenda Sete Quedas. Percebe-‐se similaridades camufladas interessantes entre esses objetos por seus estereóepos – de um lado, favela; de outro, condomínio. Provavelmente, as mais evidentes seriam as relacionadas com à mobilidade e acessibilidade urbanas. A região do Parque Oziel e Swiss Park, por meio do transporte público, é conectada apenas ao Terminal Central da cidade, por meio do deslocamento através das avenidas Prestes Maia e João Jorge em direção ao Viaduto Cury. Mais além, a acessibilidade apresenta deficiências em ambos os casos; a região do Parque Oziel pode ser acessada apenas por entradas pontuais no Jardim Monte Cristo e na Gleba B, e o Swiss Park depende exclusivamente do Viaduto Carlos Gomes. A ausência de espaços livres públicos configura a maior carência da região em estudo. Desconsidera-‐se o Parque Botânico, pois, ainda que configure um espaço de uso público, as obras foram executadas com recursos privados dos empreendedores do Swiss Park, bem como as áreas de lazer dos condomínios residenciais. Não há praças, não há parques infanes, não há quadras esporevas, não há largos, não há áreas livres nos miolos de quadra – não há, enfim, espaços livres públicos para fins de lazer, recreação, confraternização dos moradores, por meio de estruturas urbanas antevistas pelos gestores e planejadores locais e devidamente implantadas com recursos públicos. Além disso, as áreas de preservação permanente (A.P.P) dos rios e córregos estão sendo, em sua maior parte, degradadas por ocupações irregulares, que acabam por danificar os recursos hídricos, a paisagem, a estabilidade geológica e a biodiversidade, desprotegendo o solo. MEMORIAL PRÉ-‐TFG
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DIAGNÓSTICO Como ponto posievo nota-‐se a implantação de novos empreendimentos no município de Campinas que refletem na área em estudo, como a ampliação do Aeroporto de Viracopos, a extensão da Rodovia Magalhães Teixeira, a implantação da Gleba Singer, o The Royal Campinas (empreendimento da Odebrecht), a duplicação da Rod. Lix da Cunha, Parque Linear do Rio Capivari , TAV, BRT. No entanto, visto como uma potencialidade de crescimento da área, entende-‐se que esses novos empreendimentos gerarão novos fluxos, novas convergências e novas centralidades que demandarão uma maior infraestrutura urbana. Estes fatos, atrelado ao padrão de crescimento de Campinas, nos faz concluir que os os vazios urbanos estão ameaçados por serem objetos de desejo do mercado imobiliário.
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DIAGNÓSTICO Forças
Fraquezas
Oportunidades
Ameaças
Histórico
Ferrovia – Barão do Café; Interiorização da Indústria;
Falta de invesemento em moradia popular;
Desenvolvimento Econômico; Polo Industrial;
Crescimento Desordenado;
Políeco
Cinturão Verde; Falta de planejamento a longo prazo; Interesse do Governo Federal Plano Diretor; na Área; Falta de Interesse em invesementos sem fins lucraevos; Financiamento de Cargos Políecos;
Criação de Leis e Diretrizes para Uso dos vazios urbanos e rodovias; Gestão Parecipaeva; PPP, PUI;
Falta de cumprimento de leis e diretrizes que permitem a fragmentação e dispersão da cidade;
Sócio Econômico/ Espacial
CEAR; Jardim Botânico (espaços comuns unificadores);
Segregação Sócio Espacial/Econômica; Integração da cidade através de Fragmentação do território; espaços livres;
Remoção de parte da população do Campo Belo;
Infraestrutu ra
Nó de Vias Estruturadoras e Vias Aéreas Nacionais e Internacionais;
Vazios urbanos; Falta de infraestrutura em certos lugares; Falta de conexão interbairros;
Crescimento Industrial ao longo das rodovias; Extensão Rod. Mag; Duplicação Lix da Cunha; Ampliação de Viracopos;
Rodovias com caráter de avenida;
Transporte público precário; Prioridade do automóvel;
Novos invesementos em transporte públicos: TAV e BRT;
Saturação de vias;
Criação de parques;
Desaparecimento de áreas verdes;
Transporte Ambiental
Cinturão Verde; Rio Capivari;
Compromeemento dos recursos Hídricos; Proximidade de indústrias;
Econômico
Grande parecipação do PIB; Polo Tecnológico (CIATEC); Aeroporto;
Falta de aproveitamento de capital de Surgimentos de novos invesedores privados; empreendedores;
Através de uma análise e discussão em
grupo, a equipe desenvolveu uma tabela “S.W.O.T” com o intuito de compreender as principais potencialidades e carências que a área contém. Esse método ajudou a direcionar o planejamento do território em estudo, visto que o resultado evidenciou a inexistência de “forças” no transporte público, e diversas fraquezas em infraestrutura urbana e ambiental. A parer disso, criamos as principais d i r e t r i z e s d o p r o j e t o : m o b i l i d a d e e reestruturação da área através de um sistema de espaços livres.
Falta de retorno do lucro econômico;
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PREMISSAS DE PROJETO Uelizamos os projetos a serem implantados futuramente em Campinas e região, como premissa de projeto. Os três corredores de BRT propostos pela P.M.C -‐ Ouro Verde (Centro-‐Vida Nova), Campo Grande (Centro-‐Itajaí) e Perimetral (Vila Aurocan-‐Campos Elíseos) -‐ ; a intenção da criação do TAV, a extensão da linha 7 -‐ Rubi da CPTM da Estação da Luz-‐SP até Campinas, assim como a expansão da Rod. Magalhães Teixeira trarão diversos impactos na área em estudo. Esses projetos potencializarão a eficiência de conexão da macroregião, no entanto o nosso objeto de estudo permaneceria carente em mobilidade intraurbana, dependendo ainda das rodovias para conexão com a cidade. Com isso, uelizaremos desses projetos em andamento para complementar nossas diretrizes urbanas, propondo uma nova linha de BRT conectando a área com o centro; uma linha de TRAM conectando o Terminal Mulemodal com o corredor de BRT proposto pela P.M.C e uma nova avenida que contorna o Swiss Park e conecta Campinas a Av. Eng. Antonio Francisco de Paula Souza (acesso para o centro e para Valinhos). Tais diretrizes formam um novo anel de contorno (em laranja), remetendo ao anel de contorno de Campinas (em vermelho) já existente.
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DIRETRIZES GERAIS Com a finalidade de desfragmentar a área em estudo propusemos uma estruturação através de um sistema de espaços livres, tendo a extensão do parque linear do rio Capivari como premissa de projeto. Atrelado a esse parque que terá equipamentos públicos e de integração da população, reestruturamos todo o sistema viário da área, prevendo uma maior conexão dos bairros entre si, e da área em estudo com o centro da cidade. Para que isso fosse possível, decidimos mudar o caráter da Rod. Lix da Cunha para “Avenida Sete Quedas” e implantar um terminal mulemodal de BRT e Tramway. O BRT fará a transposição da área para o centro ao longo da Avenida Sete Quedas, e o Tramway servirá como transporte leve, uelizando parte da anega linha férrea e acompanhando o Parque do Rio Capivari, para conectar o terminal de BRT proposto pela equipe ao terminal de BRT já proposto pela Prefeitura Municipal de Campinas. Para que a porção sul tenha acesso a esse sistema de mobilidade, implantamos uma linha de ônibus expresso que faz o movimento pendular do terminal Mulemodal até o aeroporto de Viracopos. Como solução de integração do Parque Oziel e Swiss Park com a cidade, criamos novas vias, coletoras e arteriais, e em alguns casos, apenas requalificamos vias já existentes para que comportassem esses novos fluxos. Uma proposta de expansão do perímetro urbano abaixo do Swiss Park teve o intuito de conenuar uma urbanização para que a cidade passasse a englobá-‐lo. MEMORIAL PRÉ-‐TFG
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ÁREA DE PROJETO: 1º RECORTE 1:5.000 O 1º recorte foi definido a parer da ideneficação de dois modelos de urbanização disentos e indesejáveis (que atenuam a segregação sócioespacial), acompanhada das principais problemáecas, como por exemplo, vazios urbanos que desconectam a área; as ocupações em áreas de risco que comprometem os recursos hídricos; confluência de três rodovias que fragmentam o espaço e a falta de conexão e mobilidade urbana. Para a urbanização e requalificação da área, desenvolvemos diretrizes que promovem o adensamento da mancha urbana, a reestruturação do sistema viário, a mudança e melhoria do zoneamento urbano e a implantação de equipamentos necessários. Tais projetos serão viabilizados por meio de Outorga Onerosa. Para cada um dos Distritos que compõem a cidade é definido um estoque de área adicional de construção que pode ser obedo mediante pagamento. Os recursos da outorga onerosa são direcionados para o Fundo Municipal de Urbanização – FUNDURB – e uelizado na implantação de melhorias na cidade como um todo. O nome do plano de desenvolvimento urbano “Sete Quedas” remete à anega fazenda Sete Quedas, onde se encontra o projeto atual.
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MANCHA URBANA E ESPAÇOS LIVRES Com a ideneficação de um espaço fragmentado e com grande estoque de vazios urbanos, vimos a potencialidade da estruturação da área por um sistema de espaços livres, inerentes a espaços edificados, com um desejo de adensamento. A área anteriormente de uso rural passou a ser uma área de expansão urbana, com a finalidade de dar conenuidade à cidade. Em termos de espaços livres propusemos um grande parque, que é uma extensão do Parque Linear do Rio Capivari, acompanhando a hidrografia e sua APP e integrando-‐se ao Parque Botânico, já existente.
PROPOSTA
DIAGNÓSTICO
ÁREA DE PROJETO: 1º RECORTE 1:5.000
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ÁREA DE PROJETO: 1º RECORTE 1:5.000 ÁREA VERDE
ÁREA URBANIZADA
[PERCE NTAGE]
ha [PERCE NTAGE] AREA TOTAL : 14154949 m² AREA VERDE: 3190810 m² AREA URBANIZADA: 10964139 m² POPULACAO TOTAL: 136999 Hab. AREA VERDE: 23,29 m²/ Hab MEMORIAL PRÉ-‐TFG
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HIERARQUIA VIÁRIA Notamos que a área carece de vias estruturadoras e conexões interbairros, além de conter rodovias que são barreiras à expansão urbana. A parer disso, criamos uma hierarquia viária que reestrutura a área através de conexões interbairros. Tal hierarquia é definida por Vias Arteriais, que fazem as principais transposições, Vias Coletoras e Vias Parque, que contêm o mesmo porte porém se diferenciam pelo seus traçados. As Vias Parque possuem um traçado orgânico e margeiam o parque proposto, enquanto as Vias Coletoras distribuem o fluxo entre Arteriais. As Vias Locais, por sua vez, dificultam a passagem dos automóveis, priorizando os pedestres através do leito carroçável estreito. As calçadas com pequenas dimensões, e os edi•cios sem recuo, atenuam a relação pedestre/cidade.
PROPOSTA
DIAGNÓSTICO
ÁREA DE PROJETO: 1º RECORTE 1:5.000
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ÁREA DE PROJETO: 1º RECORTE 1:5.000
VIA COLETORA
VIA SETE QUEDAS
VIA ARTERIAL
VIA TRAM
VIA LOCAL
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VIA PARQUE
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USO E OCUPAÇÃO/ZONEAMENTO PROPOSTO Baseando-‐se nas diferentes morfologias habitacionais presentes na área, propusemos um novo zoneamento levando em consideração tais caracterísecas, para que não perdessem suas idenedades. O adensamento foi pensado de acordo com a implantação das infraestruturas propostas, de modo a juseficar a Operação Urbana. A área de maior densidade será definida ao longo dos eixos estruturadores e eficientes em mobilidade. As regiões mais internas serão de densidade média, conenuando a configuração já existente. Ao longo das rodovias propusemos a implantação funcional de comércio e serviço, assim como já ocorre no maior trecho da Rod. Santos Dumont. Os domicílios localizados em áreas de risco foram removidos e realocados em Z.E.I.S propostas, prezando a recuperação e proteção dos afluentes e nascentes.
PROPOSTA
DIAGNÓSTICO
ÁREA DE PROJETO: 1º RECORTE 1:5.000
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ÁREA DE PROJETO: 1º RECORTE 1:5.000
ZONEAMENTO I CA 4 –MÁX. T+14 PAV. TO 40% TÉRREO PÉ DIREITO DUPLO C/S OBRIGATÓRIO 3 PAV. FACHADA ATIVA OBRIGATÓRIO S/ RECUO FRONTAL
ZONEAMENTO III CA 1,5 –MÁX. T+2 PAV. TO 65% C/S SEM MÍNIMO S/ RECUO
ZONEAMENTO II CA 2–MÁX. T+4 PAV. TO 45% TÉRREO PÉ DIREITO 4M. C/S MÁX. 2 PAV. FACHADA ATIVA OBRIGATÓRIO S/ RECUO FRONTAL
ZONEAMENTO IV CA 1 REGRAS SWISS PARK
ZONEAMENTO II (ED. PARQUE) CA 2 –MÁX. T+4 PAV. TO 45% TÉRREO LIVRE PERMITIDO SOMENTE HAB.
ZONEAMENTO V CA 2 –MÁX. T+2 PAV. TO 45% TÉRREO PÉ DIREITO 4M PERMITIDO SOMENTE C/S. FACHADA ATIVA OBRIGATÓRIO S/ RECUO FRONTAL
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Para reduzir o déficit habitacional, criamos uma nova lei que obriga o empreendedor a incluir 15% de habitação social em Z . E . I . S , o u n o p r ó p r i o empreendimento. Ao incluir os 15% no próprio imóvel dá-‐lhe o direito e m p o t e n c i a l c o n s t r u e v o equivalente à área oferecida. Dessa forma, é possível realocar toda a população residente em área de risco e APP.
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EQUIPAMENTOS EXISTENTES/PROJETOS ESPECIAIS A parer do mapeamento de equipamentos existentes de saúde e educação, e seus raios de acessibilidade, foi possível ideneficar as áreas que carecem dessa infraestrutura, implantando novos equipamentos em locais específicos. Além disso, pontuamos equipamentos c u l t u r a i s , e s p o r e v o s , Z . E . I . S , á r e a s empresariais, comerciais, terminal Mulemodal e projetos especiais como projetos indutores a serem desenvolvidos individualmente na segunda etapa.
PROPOSTA
DIAGNÓSTICO
ÁREA DE PROJETO: 1º RECORTE 1:5.000
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ÁREA DE PROJETO: 2º RECORTE 1:2.500 Seguindo o eixo BRT, na área de maior interesse, onde mostramos o novo planejamento e a inserção dos projetos indutores, além da integração do parque proposto aos parques existentes (Parque Botânico e Parque Capivari), definimos o recorte final. Criamos um ensaio de implantação de edi•cios nas quadras seguindo o zoneamento proposto, demonstrando a nossa intenção de consolidação do plano.
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DIRETRIZES ESPECÍFICAS O adensamento proposto está associado à hierarquia viária e ao novo zoneamento. Ao longo dos eixos estruturadores do projeto, onde há densidade mais alta, as quadras possuem maior permeabilidade, se conectando entre si. Como um processo natural, conforme se adentra ao bairro essa permeabilidade diminui proporcionalmente à densidade. Por exemplo, nas áreas de menor densidade, onde o gabarito é menor, as quadras são menos permeáveis, o que gera maior relação entre as moradias, mantendo a idenedade dos bairros vizinhos (por exemplo Parque Oziel). O conceito de fruição pública, que esemula a oferta de áreas qualificadas para o uso público privilegiando o pedestre e promovendo aevidades sociais, culturais, econômicas, é uma das diretrizes do nosso projeto. Neste conceito, o empreendedor, ao submeter seu projeto a uma taxa de ocupação menor, oferecendo ao uso público, poderá acrescentar ao potencial construevo do imóvel uma área construída equivalente ao total da área desenada à fruição pública.
QUADRA Z-‐3 (MENOR PERMEABILIDADE)
Com o intuito de promover usos mais dinâmicos dos passeios públicos em interação com aevidades instaladas nos térreos das edificações e, a fim de fortalecer a vida urbana nos espaços públicos, adotamos fachada aeva em grande parte do nosso projeto. A indução desse processo se da através da obrigação do uso misto. QUADRA Z-‐2 (FRUIÇÃO PÚBLICA + FACHADA ATIVA)
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DIRETRIZES ESPECÍFICAS Compreendendo os muros do Swiss Park como uma barreira de integração da cidade, propusemos uma diretriz que induz à quebra desses muros através da mudança de zoneamento. Ao permier o uso comercial e o adensamento dos lotes voltados para as vias externas, influencia a venda desses lotes, induzindo o proprietário a ter uma relação direta com a rua.
ATUAL SITUAÇÃO SWISS PARK
MUDANÇA DE ZONEAMENTO Z-‐18 RESIDENCIAL PARA Z-‐2 (LOTE MÍN. 1000M²) OU Z-‐1 (LOTE MÍN. 2000M²)
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INDUÇÃO À “QUEDA” DO MURO
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DIRETRIZES ESPECÍFICAS O sistema de BRT foi pensamento para que não houvesse interrupções, juseficando seu conceito de “trânsito rápido”. Para isso, nas convergências de vias, suas paradas se encontram no subsolo , de modo a não ser interferido pelo fluxos dos automóveis pareculares. Onde isso não é possível, há um sistema de GPS conectado com os semáforos. As estações, tanto do BRT quanto do Tram, foram implantadas levando em consideração o fluxo de pessoas e pontos de interesse, tendo a distância máxima entre elas de 600m. Tendo o parque como elemento estruturador do projeto, evemos a intenção de conectá-‐lo em todo o seu perímetro. Como solução, para evitar que o percurso fosse interrompido na confluência do parque com a Av. Sete Quedas, criamos uma “ponte verde” para a transposição em nível.
IMAGEM AV. SETE QUEDAS
As ciclovias, além de acompanhar todo o percurso do parque, estão presentes em todas as vias de maior fluxo.
IMAGEM PONTE VERDE
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PROJETOS INDUTORES 1-‐ TERMINAL MULTIMODAL 2-‐ ARENA MULTIUSO
3-‐ HABITAÇÃO DE INTERESSE SOCIAL – VILA VIVER (LAÍS GALVEZ) 4-‐ CENTRO EDUCATIVO COMUNITÁRIO (THAIS SORIANO) 5-‐ UNIDADE DE PRONTO ATENDIMENTO SETE QUEDAS (JÉSSICA GIRIBONI) 6-‐ CENTRO CULTURAL (ANA MARIA FRIAS GERIN) 7-‐ AMPLIAÇÃO DA ESCOLA FUNDAÇÃO BRADESCO
8-‐ VILA OPERÁRIA SETE QUEDAS – SETOR 1: HABITAÇÃO ESTUDANTIL (YAGO MELO) – SETOR 2: GALERIA GASTRONÔMICA (CAROLINA MORELLI RIBEIRO) – SETOR 3: HABITAÇÃO DE INTERESSE SOCIAL (FILIPE DIAS DO CARMO) 9-‐VILA NASCENTE SETE QUEDAS – REURBANIZAÇÃO DE FAVELA (ALINE SOUZA) 10-‐ PAVILHÃO DE EVENTOS 11-‐ ÁREA EMPRESARIAL 12-‐ PARQUE
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