1000 Finarte | Maggio 2018 by Finarte

1ooo FINARTE BRESCIA, 14 MAGGIO 2018

1959 Rally del Sestrière #208 Canaparo/Marsoglio (© Actualfoto)

Lotto/Lot 134 – 1954 Fiat 8V (Vignale) – NUM. TELAIO/CHASSIS NO. 106.000052 - NUM. MOTORE/ENGINE NO. 104.000087 STIMA/ESTIMATE 2.000.000 - 2.500.000 EURO 2

1ooo FINARTE ASTA / AUCTION Lunedì 14 maggio 2018 ore 17.30 Monday 14th May 2018 at 5.30 p.m. lotti 1 - 145 lots 1 - 145 ESPOSIZIONE / EXHIBITION Sabato 12 e domenica 13 maggio ore 10.00-18.00 Saturday 12th May and Sunday 13th May 10 a.m - 6 p.m. Lunedì 14 maggio ore 10.00-14.00 Monday 14th May 10 a.m - 2 p.m. MUSEO MILLE MIGLIA Viale della Bornata n°123, Brescia

Per partecipare a questa asta online online bidding platform: aste.finarte.it © Filippo Avandero

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INFORMAZIONI SU QUESTA VENDITA / INFORMATION ON THIS SALE PAGAMENTI LOTTI ACQUISTATI PAYMENTS I pagamenti dei lotti acquistati potranno essere effettuati il giorno 15 maggio 2018 presso / Payments can be made on the 15th of may 2018 at: Museo delle Mille Miglia Sala Canestrini Viale della Bornata 123 Brescia Tel.: 02-36569104

Il passaggio di proprietà dei lotti acquistati sarà gestito da / the change of ownership will be managed by: AGENZIA LA LUNA DI CADEI STEFANO Via Guglielmo Marconi 1 25036 Palazzolo Sull’Oglio (BS) +39030 7300115 agenzialaluna.stefano@gmail.com

A partire dal giorno 16 maggio 2018, presso la nostra sede / From the 16th of may 2018 payments can be made at our offices:

COMMISSIONI D’ACQUISTO OFFERTE TELEFONICHE / CLIENT SERVICE AND ABSENTEE BIDS

Finarte SpA Via Brera, 8 20121 Milano Tel.: +39 02 36569102 Tel:. +39 02 36569108 Fax +39 02 36569109

Grazia Besana Tel.: +39 02 36569104 Fax +39 02 36569109 g.besana@finarte.it

RITIRI LOTTI ACQUISTATI LOT COLLECTION Lunedì 14 maggio, alla fine dell’asta, tutti i lotti “autovetture e parti meccaniche” verranno trasferiti presso il magazzino / On monday the 14th of May, at the end of the sale, all the lots will be transferred to the warehouse: Noci Motor Classic Via Sabbiata 15 Robecco D’Oglio (CR). Tel. +390372921641 info@nocimotorclassic.com A partire dal giorno 22 maggio 2018, previo appuntamento, sarà possibile effettuare il ritiro dei lotti acquistati presso Noci Motor Classic. Dal giorno 28 maggio sarà addebitata per ciascuno lotto una somma mensile pari a € 120 + IVA per le spese di deposito. From the 22nd of May 2018, the clients may collect the lots by making an appointment at Noci Motor Classic. From the 28th of May, a monthly sum equal to € 120 + VAT will be charged for each lot for storage costs. Mercoledì 16 maggio tutti i lotti di memorabilia verranno trasferiti presso la sede di Finarte via Brera 8 20121, Milano. / On Wednesday the 16th of May, all the lots of memorabilia, will be transferred to our offices in via Brera 8, 20121, Milano.

Le offerte telefoniche dovranno pervenire entro le 24 ore prima dell’inizio dell’asta Telephone bids need to be received no less than 24h before the auction. MARKETING E COMUNICAZIONE MARKETING AND COMMUNICATION Chiara Giulia De Leo Tel +39 02 36569107 Fax +39 02 36569109 c.deleo@finarte.it

SPEDIZIONI ED ESPORTAZIONI OPERATIONS AND SHIPPING Grazia Besana Tel.: +39 02 36569104 Fax +39 02 36569109 g.besana@finarte.it CONDITION REPORT Edoardo Baj Macario Tel.: +39 02 36569104 automotive@finarte.it

CATALOGO / CATALOGUE € 80 Progetto grafico / Graphic Project Samuele Menin Stampa / Print Ediprima, Piacenza Testi / Text Sandro Binelli, Andrea Denini, Edoardo Baj Macario

Si ringraziano per la collaborazione We would like to thank for their collaboration:

CENTRALINO / CONTACTS Tel.: +39 02 36569100 AMMINISTRAZIONE COMPRATORI E VENDITORI ADMINISTRATION BUYERS AND SELLERS Sara Cremonesi Tel.: +39 02 36569102 s.cremonesi@finarte.it Milena Pellizzoni Tel.: +39 02 36569108 m.pellizzoni@finarte.it Fax +39 02 36569109

A partire dal 17 maggio i lotti potranno essere ritirati presso la nostra sede. From the 17th of May lots can be collected at our offices. OFFICIAL PHOTOGRAPHER

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DIPARTIMENTO DI AUTOMOTIVE / AUTOMOTIVE DEPARTMENT Sandro Binelli

Edoardo Baj Macario

Capo Dipartimento di Automotive Head of Automotive Department tel +39 02 3656 9104 s.binelli@finarte.it

Assistente di Automotive Assistant tel +39 02 3656 9104 fax +39 02 36569109 automotive@finarte.it

in collaborazione con / in collaboration with

Sandro Binelli Ricerche Storiche / Historical Researches

Andrea Denini Ricerche Storiche /Historical Researches

Paolo Binelli Ricerche Storiche e documenti Historical Researches and Car Paperwork Management

Ugo Martelli Responsabile Commercianti / Dealer Manager

Stefano Ferrari Ricerche Storiche e Automobilia Historical Researches and Automobilia

Carlo Vaccari Esperto automobili / Senior Car Specialist

ÂŠ Edoardo Baj Macario 1ooo FINARTE

Â© Edoardo Baj Macario 6

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È per me un grande piacere presentare il primo catalogo dell’asta 1000 FINARTE dedicata alla mitica 1000 MIGLIA, gara unica e affascinante, ricca di storia e passione. Gara, la cui rievocazione ho avuto il privilegio di organizzare dal 2008 al 2012 e a cui ho dedicato la mostra “90 Anni 1000 Miglia” lo scorso anno, organizzata al Museo Mille Miglia e supportata da Finarte. A distanza di 50 anni dalla sua prima asta di automobili e automobilia, Finarte torna al mondo delle quattro ruote. Lo fa con un’asta tematica dedicata, tra le altre, alle vetture che presero parte alla 1000 Miglia, a quelle eleggibili per le sue rievocazioni e all’affascinante automobilia legata alla freccia rossa. Il Dipartimento Automotive dedica molta attenzione alla ricerca storica e iconografica, in collaborazione con AUTOMOTIVE MASTERPIECES, nonché a fornire trasparenti informazioni sull’eleggibilità e accettabilità delle vetture alla rievocazione storica. La proposta è entusiasmante con cinque vetture che corsero la Mille Miglia di velocità dal 1949 al 1955, una vettura che corse al Nürburgring ed una al Gran Premio Ciudad de Caracas. Tra le altre che andranno all’incanto, una rarissima vettura anteguerra, due barn-find, una vettura con numero di telaio pre-serie e due moderne supercar in serie limitata tributo alla 1000 Miglia. Completano la proposta una selezione di vetture in esposizione, dove troviamo altri esemplari che corsero la Mille Miglia e Ferrari davvero speciali. Per informazioni richiedere il fascicolo “Special Exhibition” e contattare il Dipartimento. 1000 FINARTE al Museo Mille Miglia: una guida attenta per trovare l’auto giusta per la Mille Miglia e per investire su automobili rare e dal grande passato sportivo documentato. Sandro Binelli Capo Dipartimento Automotive, Finarte

It is with great pleasure that I present the catalogue of the auction 1000 Finarte, dedicated to the legendary Mille Miglia, the historical, unique and mythical Brescia race. A race, whose re-enactment I had the privilege of organising from 2008 to 2012 and to which I dedicated the exhibition “90 Years 1000 Miglia” last year, hosted at the Mille Miglia Museum and supported by Finarte. Fifty years after its first classic car auction, Finarte returns to the four wheels world. It does so with a thematic sale focused on the cars that took part in the 1000 Miglia, on those cars eligible for its re-enactments and to the fascinating automobilia linked to the freccia Rossa. Finarte’s Automotive Department devotes a lot of attention to historical and iconographic research, in collaboration with AUTOMOTIVE MASTERPIECES, as well as to provide transparent information on the eligibility and acceptability of cars to the Mille Miglia historical re-enactment. The catalogue presents five cars that ran the Mille Miglia from 1949 to 1955, a car that ran at the Nürburgring and one car that ran the Grand Prix Ciudad de Caracas. Among the other cars, the catalogue showcases a rare pre-war vehicle, two barn-find, a car with pre-series chassis number and two modern limited series supercars tribute to the 1000 Miglia. The catalogue also features a selection of cars that will be only on display during the exhibition days that includes a number of other automobiles that participated in the race and some exceptional Ferrari. For further information on these cars, please request the “Special Exhibition” dossier by contacting the Department. 1000 FINARTE at the Mille Miglia Museum: a useful buying guide to purchase the perfect car for the Mille Miglia and to invest in rare automobiles with a great and documented sporting past. Sandro Binelli Head of Automotive Department, Finarte

QUANTO VALE L’ELEGGIBILITÀ? Ogni anno la Mille Miglia rappresenta per i cultori delle auto storiche un evento unico, dove è possibile ammirare alcune tra le auto più importanti e rare che esistano al mondo. Il fatto che non tutte le auto che si iscrivono a questo evento possano essere ammesse scatena una vera e propria “caccia al tesoro” da parte dei collezionisti. Le auto, la cui partecipazione ad una delle edizioni originali è stata documentata e certificata, hanno un valore nettamente superiore rispetto ad un altro esemplare dello stesso anno che non ha corso la mitica competizione. Lo stesso vale per i modelli eleggibili. Un esemplare di un modello identico a quello che ha corso la gara di velocità del 1957 vale certamente di più dello stesso modello del 1958. Ciò si può attribuire al fatto che un’auto Mille Miglia coniuga il meglio di cuore e ragione: consente la partecipazione alla rievocazione con vari livelli di accettabilità ed è sempre un investimento. Il collezionismo di alto livello si può trasformare sempre in un’occasione di business intrigante. Allocare parte del proprio patrimonio in un’auto Mille Miglia equivale ad avere un asset strategico, di sicura rivalutazione. Grazie all’innalzamento dei valori di questi beni da collezione negli ultimi 10 anni, si è creato un vero e proprio “micro-universo” parallelo alle classiche inserzioni, fatto di passaparola, mediatori e soprattutto importanti investitori. La maggior parte delle vendite di queste auto avvengono quasi sempre senza l’utilizzo di inserzioni e di pubblicità alcuna. Per via della forma strettamente privata di questo tipo di transazioni, spesso e volentieri sono pochi coloro che conoscono quali siano i valori effettivi delle auto che corsero la Mille Miglia o di alcune vetture eleggibili rare. Allo scopo di valorizzare questa tipologia di auto da collezione, Finarte ha deciso di organizzare 1000 Finarte, la prima asta pubblica interamente dedicata alla Mille Miglia, grazie a cui potrete entrare in modo affidabile e sicuro nel mondo del collezionismo di auto storiche ad essa collegate.

HOW MUCH IS ELIGIBILITY WORTH? Each year the Mille Miglia represents for the connoisseurs of the historic cars world a unique event, which makes it possible to admire some of the rarest cars in the world. Given that not all the cars that sign up for this event can ultimately participate in the race, collectors start real “treasure hunts” to find eligible vehicles. The cars, whose participation in one of the original race’s editions has been documented and certified, have a much higher value compared to other exemplars of the same year that did not run the legendary competition. The same applies to the eligible models. A model identical to the one that ran the 1957 Mille Miglia race certainly holds more value than the same model of 1958. A car that ran the Mille Miglia combines the best of reason and heart: it allows the participation in the re-enactments, with various levels of acceptability, and is always an investment. High-Level collecting can indeed turn into an intriguing business opportunity. Allocating part of your assets in a Mille Miglia car is the equivalent of having a strategic asset, with an appreciable revaluation. Thanks to the rising values of these collector’s goods in the last ten years, a real “micro-universe” has been created, parallel to the classic listings, made of word of mouth, mediators and, above all, investors. Indeed, the sales of these cars mostly happen without the use of advertisements and listings, and due to the strictly private nature of these transactions, very often few are those who know what the actual values of the vehicles which ran the Mille Miglia or that are eligible for the re-enactments are. With the clear intent to valorise best this type of collector’s car, Finarte has decided to organise 1000 Finarte, the first public auction entirely dedicated to the Mille Miglia cars, though which you will be able to safely and reliably enter the world of cars’ collectors.

Â© Merlo - Riccardo Albertoni - Edoardo Baj Macario - Stefano Ferrari 1ooo FINARTE 10Marina

MEMORABILIA, OROLOGI E PARTI MECCANICHE lotti 1 - 108 MEMORABILIA, CLOCKS AND MECHANICAL PARTS lots 1 - 108

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2 1937, medaglia del partecipante alla XI Mille Miglia - XV, I° dell’Impero. RACI Sede provinciale Brescia (diametro 4,5 cm). 1937, participation medal, XI Mille Miglia - XV, I° dell’Impero. RACI’s Provincial Headquarters, Brescia (diameter 4.5 cm). € 1.000 - 1.200

3 Lotto costituito da medaglia e spilla del partecipante: a. 1947, medaglia del partecipante alla XIV Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti - Automobile Club Brescia. Profilo Franco Mazzotti Biancinelli (diametro 4,5 cm). b. Spilla smaltata 1000 Miglia del 1947, produzione Lorioli & Castelli Milano (dimesioni 4,5 cm x 1,5 cm).” Lot with medal and pin: a. 1947, participation medal, XIV Mille Miglia - Coppa Franco Mazzotti - Automobile Club Brescia. Profile of Franco Mazzotti Biancinelli (diameter 4.5 cm). b. 1947, Enameled pin 1000 Miglia, Lorioli & Castelli Milano production (dimensions 4.5 cm x 1.5 cm). € 400 - 500

4 Lotto costituito da medaglia e spilla del partecipante: a. 1949, medaglia del partecipante alla XVI Mille Miglia Nel Centenario delle X giornate. Coppa Franco Mazzotti, Automobile Club Brescia (diametro 4,5 cm). b. Spilla smaltata 1000 Miglia del 1947, produzione Lorioli & Castelli Milano (dimensioni 4,5 cm x 1,5 cm). Lot with medal and pin: a. 1949, participation medal, XVI Mille Miglia - Nel Centenario delle X giornate. Coppa Franco Mazzotti - Automobile Club Brescia (diameter 4.5 cm). b. 1947, Enameled pin 1000 Miglia, Lorioli & Castelli Milano production (dimensions 4.5 cm x 1.5 cm). € 400 - 500 12

1 1936, medaglia del partecipante alla X Mille Miglia - XIV Sanzioni. RACI Sede provinciale Brescia (diametro 4,5 cm). 1936, participation medal, X Mille Miglia - XIV Sanzioni. RACI’s Provincial Headquarters, Brescia (diameter 4.5 cm). € 1.000 - 1.200

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5 Lotto costituito da medaglia e spilla del partecipante: a. 1951, medaglia del partecipante alla XVIII Mille Miglia. Coppa Franco Mazzotti, Automobile Club Brescia (diametro 4,5 cm). b. Spilla smaltata 1000 Miglia del 1947, produzione Lorioli & Castelli Milano (dimensioni 4,5 cm x 1,5 cm). Lot with medal and pin: a. 1951, participation medal, XVIII Mille Miglia. Coppa Franco Mazzotti - Automobile Club Brescia (diameter 4.5 cm). b. 1947, Enameled pin 1000 Miglia, Lorioli & Castelli Milano production (dimensions 4.5 cm x 1.5 cm). € 400 - 500

6 Lotto costituito da medaglia e spilla del partecipante: a. 1952, medaglia del partecipante alla XIX Mille Miglia. Coppa Franco Mazzotti, Automobile Club Brescia (diametro 4,5 cm). b. Spilla smaltata 1000 Miglia del 1947, produzione Lorioli & Castelli Milano (dimensioni 4,5 cm x 1,5 cm). Lot with medal and pin: a. 1952, participation medal, XIX Mille Miglia. Coppa Franco Mazzotti - Automobile Club Brescia (diameter 4.5 cm). b. 1947, Enameled pin 1000 Miglia, Lorioli & Castelli Milano production (dimensions 4.5 cm x 1.5 cm). € 400 - 500

8 Lotto costituito da medaglia e spilla del partecipante: a. 1954, medaglia del partecipante alla XXI Mille Miglia. Coppa Franco Mazzotti, Automobile Club Brescia. (diametro 4,5 cm). b. Spilla smaltata 1000 Miglia del 1947, produzione Lorioli & Castelli Milano (dimensioni 4,5 cm x 1,5 cm). Lot with medal and pin: a. 1952, participation medal, XXI Mille Miglia. Coppa Franco Mazzotti - Automobile Club Brescia (diameter 4.5 cm). b. 1947, Enameled pin 1000 Miglia, Lorioli & Castelli Milano production (dimensions 4.5 cm x 1.5 cm). € 400 - 500

7 1952, medaglia del partecipante alla XIX Mille Miglia. Coppa Franco Mazzotti, Automobile Club Brescia (diametro 4,5 cm). 1952, participation medal, XIX Mille Miglia. Coppa Franco Mazzotti - Automobile Club Brescia (diameter 4.5 cm). € 400 - 500

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9 Lotto costituito da medaglia e spilla del partecipante: a. 1955, medaglia del partecipante alla XXII Mille Miglia. Coppa Franco Mazzotti, Automobile Club Brescia (diametro 4,5 cm). b. Spilla smaltata 1000 Miglia del 1947, produzione Lorioli & Castelli Milano (dimensioni 4,5 cm x 1,5 cm). Lot with medal and pin: a. 1955, participation medal, XXII Mille Miglia. Coppa Franco Mazzotti - Automobile Club Brescia (diameter 4.5 cm). b. 1947, Enameled pin 1000 Miglia, Lorioli & Castelli Milano production (dimensions 4.5 cm x 1.5 cm). € 400 - 500

10 Lotto costituito da medaglia e spilla del partecipante: a. 1956, medaglia del partecipante alla XXIII Mille Miglia. Coppa Franco Mazzotti, Automobile Club Brescia (diametro 4,5 cm). b. Spilla smaltata 1000 Miglia del 1947, produzione Lorioli & Castelli Milano (dimensioni 4,5 cm x 1,5 cm). Lot with medal and pin: a. 1956, participation medal, XXIII Mille Miglia. Coppa Franco Mazzotti - Automobile Club Brescia (diameter 4.5 cm). b. 1947, Enameled pin 1000 Miglia, Lorioli & Castelli Milano production (dimensions 4.5 cm x 1.5 cm). € 400 - 500

11 Lotto costituito da medaglia e spille del partecipante: a. 1957, medaglia del partecipante alla XXIV Mille Miglia. Coppa Franco Mazzotti, Automobile Club Brescia (diametro 4,5 cm). b. Spilla smaltata 1000 Miglia del 1947, produzione Lorioli & Castelli Milano (dimensioni 4,5 cm x 1,5 cm). c. Spilla smaltata XXIV Mille Miglia, produzione S. Johnson Milano (diametro 2 cm). Lot with medal and two pins: a.1957, participation medal, XXIV Mille Miglia. Coppa Franco Mazzotti - Automobile Club Brescia (diameter 4.5 cm). b. 1947, Enameled pin 1000 Miglia, Lorioli & Castelli Milano production (dimensions 4.5 cm x 1.5 cm). c. Enameled pin XXIV 1000 Miglia, S. Johnson Milano production (diameter 2 cm). € 400 - 500

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12 Lotto costituito da tre medaglie del partecipante: a. medaglia commemorativa della XXI Mille Miglia, profilo Tazio Nuvolari. Provincia di Mantova (diametro 7 cm). b. 1968, Rievocazione di 11 Vittorie Alfa Romeo alla 1000 Miglia. Elenco equipaggi vittoriosi per ogni edizione su Alfa Romeo (diametro 4,5 cm). c. 1969, Simposio sulla Mille Miglia Brescia con freccia smaltata. Silohuette vettura (diametro 3 cm). Lot with three medals: a. Commemorative medal, XXI Mille Miglia, Tazio Nuvolari’s profile. Province of Mantova (diameter 7 cm). b. 1968, Re-enactment of 11 Alfa Romeo wins at the 1000 Miglia. List of victorious Alfa Romeo crews for each edition (diameter 4.5 cm). c. 1969, Simposio sulla Mille Miglia Brescia, enameled arrow and a silohuette of a car (diameter 3 cm). € 400 - 500 12

13 Lotto costituito da medaglia e documenti del partecipante Conte Alberto Alesi: a. Domanda di iscrizione del partecipante. b. 1949, medaglia del partecipante alla XVI Mille Miglia Nel Centenario delle X giornate. Coppa Franco Mazzotti, Automobile Club Brescia (diametro 4,5 cm). c. Lettera di assegnazione della medaglia commemorativa al partecipante firmata da Renzo Castagneto (Direttore Sportivo) e Filippo Tassara (Commissario Generale). d. Permesso internazionale di condurre con fotografia del partecipante. Lot with medal and documents of the participant Conte Alberto Alesi: a. Application for the participant’s registration. b. 1949, participation medal, XVI Mille Miglia - Nel Centenario delle X giornate. Coppa Franco Mazzotti - Automobile Club Brescia (diameter 4.5 cm). c. Allocation letter of the commemorative medal to the participant signed by Renzo Castagneto (Sporting Director) and Filippo Tassara (Commissioner General). d. International driving licence with photograph of the participant. € 600 - 700

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14 Trofeo IV Coppa Mille Miglia premio traguardo di Rovigo. Federazione Provinciale Fascista e Automobile Club di Rovigo. 12-13 aprile 1933. VIII E.F. Trofeo non ritirato da Giuseppe Campari (argento, altezza 30 cm). Trophy IV Coppa Mille Miglia premio traguardo di Rovigo. Fascist Provincial Federation and Rovigo Automobile Club. April 12-13th, 1933. VIII E.F. Trophy not collected by Giuseppe Campari (silver, height 30 cm). € 4.500 - 5.000 14

15 Trofeo I° Gran Premio Brescia delle Mille Miglia. 28 aprile 1940. Classe 1100 cc - V° Lanzini/Bassi in ore 11,45’30’’1/5 (argento, altezza 40 cm). Trophy I ° Gran Premio Brescia delle Mille Miglia. April 28th, 1940. Class 1100 cc - V ° Lanzini/Bassi in 11.45’30’’1/5 hours (silver, height 40 cm). € 4.500 - 5.000

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16 OM - Norme per la manutenzione della Classe Tipo 665 - 6 Cilindri 2200 cc (1927). OM - Maintenance rules for the Class Type 665 - 6 Cylinders 2200 cc (1927). € 1.200 - 1.500

17 OM - Norme per la manutenzione della Classe Tipo 665 - 6 Cilindri (1931). OM - Maintenance rules for the Class Type 665 - 6 Cylinders (1931). € 1.200 - 1.500

18 Matita contenitore per Caramelle Perugina dotata di selettore rotante per evidenziare gli equipaggi vittoriosi alle 27 edizioni storiche (cartone, altezza 23 cm, fine anni ‘50). Pencil shaped container for Perugina candies with rotating selector to highlight the victorious crews at 27 historical editions (cardboard, height 23 cm, late 50s). € 230 - 300 18

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19 1930, Regolamento IV Coppa delle Mille Miglia - Automobile Club Brescia e La Gazzetta dello Sport. Contenuti: albo d’oro 1927/1930, regolamento, classi ammesse, norme per le macchine, elenco conduttori esclusi dalla classifica generale, planimetrie a colori del percorso (Brescia/Firenze, Firenze/Roma, Roma/Ancona, Ancona/ Bologna, Bologna/Brescia), iscrizioni, premi, diagrammi altimetrici del percorso, segnalazioni diurne e notturne, ecc. (23 cm x 29 cm, italiano/francese - 24 pagine). 1930, Regulation IV Coppa delle Mille Miglia - Automobile Club Brescia and La Gazzetta dello Sport. Contents: albo d’oro 1927/1930, regulation, admitted classes, roll of honor, list of drivers excluded from the general classification, color plans of the route (Brescia/Florence, Florence/Rome, Rome/Ancona, Ancona/Bologna, Bologna/ Brescia), inscriptions, awards, altimetric diagrams of the route, day and night signals, etc. (23 cm x 29 cm, Italian/ French - 24 pages). €1.200 - 1.400

20 1937, il percorso della XI Coppa delle 1000 Miglia (23 cm x 29 cm, italiano - 4 pagine). 1937, the route of the XI Coppa delle 1000 Miglia (23 cm x 29 cm, Italian - 4 pages). € 150 - 200

21 1947, il percorso della XIV Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti (13 cm x 23 cm, Italiano - 4 pagine). 1947, the route of the XIV Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti (13 cm x 23 cm, Italian - 4 pages). € 150 - 200

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22 La Mille Miglia del 1950: le posizioni ed i tempi dei primi dieci classificati ai sei controlli ed all’arrivo. Percorso. Club delle Mille Miglia Franco Mazzotti (22 cm x 29 cm, italiano - 8 pagine). The 1950 Mille Miglia: the positions and times of the first ten classified to the six checks and the arrival. Route. Club delle Mille Miglia Franco Mazzotti (22 cm x 29 cm, Italian - 8 pages). € 150 - 200 22

23 Lotto costituito da documenti, regolamento e busta della Mille Miglia 1951: a. Busta affrancata della XVIII 1000 Miglia intestata all’Ing. Luigi Greschi di Piacenza (20 cm x 27 cm). b. Regolamento (22 cm x 32,5 cm, italiano - 8 pagine). c. Modulo di iscrizione non compilato (23 cm x 29 cm, italiano - 2 pagine). d. Note sul regolamento della XVIII Mille Miglia (21,5 cm x 29 cm, italiano). Lot with documents, regulations and envelope of the Mille Miglia 1951: a. Stamped envelope of the XVIII 1000 Miglia registered to Eng. Luigi Greschi of Piacenza (20 cm x 27 cm). b. Regulation (22 cm x 32.5 cm, Italian - 8 pages). c. Registration form not filled (23 cm x 29 cm, Italian - 2 pages). d. Notes on the regulation of the XVIII Mille Miglia (21.5 cm x 29 cm, Italian). € 250 - 300

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24 1952, Tabella Oraria della XIX Mille Miglia (23 cm x 29 cm, italiano - 2 pagine). 1952, Time Table of the XIX Mille Miglia (23 cm x 29 cm, Italian - 2 pages). € 150 - 200

25 1955, Regolamento XXII Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti. Percorso. Automobile Club Brescia (22 cm x 29 cm, italiano - 12 pagine). 1955, Regulation of the XXII Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti. Route. Automobile Club Brescia (22 cm x 29 cm, Italian - 12 pages). € 150 - 200

26 1957, Regolamento XXII Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti. Percorso. Automobile Club Brescia (22 cm x 28 cm, francese - 12 pagine). 1957, Regulation of the XXII Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti. Route. Automobile Club Brescia (22 cm x 28 cm, French - 12 pages). € 150 - 200 26

27 Lettera di assegnazione a Vittorio Mazzonis della medaglia commemorativa di partecipazione alla XVIII Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti del 1951 e indicazione del tempo di percorrenza: 15.47’54’’ (14 cm x 21,5 cm, italiano). Allocation letter addressed to Vittorio Mazzonis of the commemorative participant’s medal in the XVIII Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti, 1951, and indication of the journey’s time: 15.47’54 ‘’ (14 cm x 21.5 cm, Italian). € 150 - 200 27

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28 Lettera di assegnazione a Vittorio Mazzonis della Medaglia commemorativa di partecipazione alla XIX Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti del 1952 e indicazione del tempo di percorrenza: 15.27’10’’(14 cm x 21,5 cm, italiano). Allocation letter addressed to Vittorio Mazzonis of the commemorative participant’s medal in the XIX Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti, 1952, and indication of the journey’s time: 15.27’10 ‘’ (14 cm x 21.5 cm, Italian). € 150 - 200

29 Lotto con busta e documento del concorrente Vittorio Mazzonis: a. Busta affrancata della XX Mille Miglia indirizzata al concorrente (25 cm x 16 cm). b. Lettera di assegnazione al concorrente della Medaglia commemorativa di partecipazione alla XX Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti del 1953, indicazione del tempo di percorrenza del percorso in 15.09’52’’ (14 cm x 21,5 cm, italiano). Lot with an envelope and a document of the competitor Vittorio Mazzonis: a. Stamped envelope of the XX Mille Miglia addressed to the competitor (25 cm x 16 cm). b. Allocation letter for the commemorative participant’s medal in the XX Mille Miglia, Coppa Franco Mazzotti, 1953, and indication of the journey’s time: 15.09’52 (14 cm x 21.5 cm, Italian). € 150 - 200 29

30 XI Coppa delle Mille Miglia del 1937, spartito musicale della canzone ‘Mille Miglia’. Supplemento al Rompiscatole Sportivo (17 cm x 24,5 cm, italiano). XI Coppa delle Mille Miglia, 1937, musical score of the song ‘Mille Miglia’. Supplement to the Rompiscatole Sportivo (17 cm x 24.5 cm, Italian). € 80 - 100

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31 10 marzo 1954, premiazioni della XX Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti - Menù Ventennale della Mille Miglia. Percorso a colori con indicazioni dei primi tre classificati al passaggio nelle principali città (17 cm x 24 cm, italiano - 4 pagine). March 10th, 1954. Awards of the XX Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti - Menù Ventennale della Mille Miglia. Color route with indications of the first three classified to the passage in the main cities (17 cm x 24 cm, Italian - 4 pages). € 300 - 350 31

32 Libretto vettura OM categoria 3000 cc, numero di gara 71 alla Coppa Mille Miglia del 1930, equipaggio Minoia Ferdinando (foto d’epoca) e Morandi Giuseppe (foto non dell’epoca), pagine per apposizione timbri di passaggio nelle principali città, indicazione orario di partenza (13 cm x 17,5 cm, italiano - copertina rigida, 8 pagine). Car registration document for the OM category, 3000 cc, race n° 71 for the Coppa Mille Miglia, 1930. Crew: Minoia Ferdinando (period photographs) and Morandi Giuseppe (modern photographs), pages for affixing transit stamps in the main cities, starting time indicated (13 cm x 17,5 cm, Italian - hardcover, 8 pages). € 1.500 - 2.000 32

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33 Lotto costituito da libretto vettura e documenti del partecipante Gallerani Marcello alla XIV Mille Miglia del 1947: a. Libretto vettura Fiat 750 cc numero di gara 79, equipaggio Vittorio Ceccoli (foto d’epoca) e Gallerani Marcello (foto d’epoca), pagine per apposizione timbri di passaggio nelle principali città (timbro rosso di Padova), indicazione orario di partenza (11,5 cm x 15,5 cm, italiano - 8 pagine). b. Tessera quale socio del RACI di Gallerani Marcello con foto d’epoca (11 cm x 8 cm, italiano). c. Punzone in piombo della Mille Miglia (diametro 4 cm x 0,5 cm). d. Licenza di conducibilità del 1949 di Gallerani Marcello con foto d’epoca (11,5 cm x 8 cm, italiano). e. Licenza di conducibilità del 1950 di Gallerani Marcello con foto d’epoca (11,5 cm x 8 cm, italiano). Lot with the car registration document and documents of the participant Gallerani Marcello at the XIV Mille Miglia, 1947: a. Fiat 750 cc racing book number 79, Vittorio Ceccoli crew (period photographs) and Gallerani Marcello (period photographs), pages for apposition transit stamps in the main cities (red stamp of Padova), departure time indication (11.5 cm x 15.5 cm, Italian - 8 pages). b. Card as member of the RACI of Gallerani Marcello with period photographs (11 cm x 8 cm, Italian). c. Lead punch of the Mille Miglia (diameter 4 cm and 0,5 cm). d. Gallerani Marcello’s 1949 driving licence with period photographs (11.5 cm x 8 cm, Italian). e. Gallerani Marcello’s 1950 driving license with period photographs (11.5 cm x 8 cm, Italian). € 500 - 600

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34 Libro ‘Mille Miglia Being the Glorious Story of the MG. Victory in the Italian 1000 Miglia race.’ Oltre 15 foto d’epoca, spaccato vettura MG, numerose iconografie delle città italiane, diagrammi altimetrici e percorso a colori (1933 H. E. Symons, Inglese - 48 pagine). Book: ‘Mille Miglia Being the Glorious Story of the MG. Victory in the Italian 1000 Miles race.’ Over 15 period photographs, drawing of MG car, numerous images of Italian cities, altitude-distance diagrams and color route (1933 H. E. Symons, English - 48 pages). € 500 - 600

35 Stendardo verticale Club della Mille Miglia Franco Mazzotti del 1951 con chiodature con marchio ‘MM’ su legno (tela 66 cm x 112 cm, scritte bianche in campo bordeaux). 1951, vertical banner Club of the Mille Miglia Franco Mazzotti with nails with the ‘MM’ logo on wood (canvas 66 cm x 112 cm, white lettering in bordeaux field). €2.300 - 2.500

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36 Lotto costituito da undici cartoline e una busta Mille Miglia: a. Busta affrancata della XX 1000 Miglia del 1953 (16,5 cm x 9,5 cm). b. Cartolina affrancata del I° Gran Premio Brescia 1000 Miglia del 1940. Timbro Tribuna Corsa 1000 Miglia. Indirizzata al sig. F. Settepassi di Roma (15 cm x 11 cm). c. Cartolina affrancata del 1953 tributo all’equipaggio Nuvolari/ Guidotti alla IV Mille Miglia del 1930. Cartolina trasportata dal corridore numero 555 Johnson (15 cm x 11 cm). d. Cartolina affrancata del 1953 tributo all’equipaggio Varzi/Bignami alla VIII Mille Miglia del 1934. Cartolina trasportata dal corridore numero 603 Kling (15 cm x 11 cm). e. Cartolina affrancata del 1953 tributo all’equipaggio Biondetti/ Salani alla XVI Mille Miglia del 1949. Cartolina trasportata dal corridore numero 542 Moss (15 cm x 11 cm). f. Cartolina affrancata del 1955 tributo all’equipaggio Marzotto/ Crosara alla XX Mille Miglia del 1953. Elenco tempi di percorrenza e medie del vincitore della XX Mille Miglia Giannino Marzotto (15 cm x 11 cm). g. Cartolina del 1953 della XX Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti con indicazioni cartografiche della variante Rieti-Roma (15 cm x 11 cm). h. Cartolina affrancata del 1953 della XX Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti con ingrandimento del francobollo da Lire 25 della Repubblica Italiana tributo alla stessa gara (15 cm x 11 cm). i. Cartolina affrancata del 1953 della XX Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti con percorso della stessa gara (15 cm x 11 cm). j. Cartolina affrancata del 1953 della XX Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti con percorso a colori della stessa gara (15 cm x 11 cm). k. Cartolina affrancata del 1954 della XXI Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti con percorso della stessa gara (15 cm x 11 cm). l. Cartolina affrancata del 1955 della XXII Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti con locandina della stessa gara (15 cm x 11 cm).

Lot of eleven postcards and one Mille Miglia envelope: a. Stamped envelope of the XX 1000 Miglia, 1953 (16.5 cm x 9.5 cm). b. Stamped postcard of the I° Gran Premio Brescia 1000 Miglia, 1940. Stamp Tribuna Corsa 1000 Miglia. Addressed to Mr. F. Settepassi of Roma (15 cm x 11 cm). c. 1953, stamped postcard, tribute to the crew Nuvolari/ Guidotti at the IV Mille Miglia, 1930. Postcard transported by runner number 555 Johnson (15 cm x 11 cm). d. 1953, stamped postcard, tribute to the Varzi/Bignami crew at the VIII Mille Miglia, 1934. Postcard carried by runner number 603 Kling (15 cm x 11 cm). e. 1953, stamped postcard, tribute to the Biondetti/Salani crew at the XVI Mille Miglia,1949. Postcard carried by runner number 542 Moss (15 cm x 11 cm). f. 1955, stamped postcard, tribute to the crew Marzotto/ Crosara to the XX Mille Miglia, 1953. Journey times of the winner of the XX Mille Miglia Giannino Marzotto (15 cm x 11 cm). g. 1953, stamped postcard, XX Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti with cartographic indications of the Rieti-Roma variant (15 cm x 11 cm). h. 1953, stamped postcard, XX Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti with enlargement of the 25 Lire stamp of the Repubblica Italiana, tribute to the race (15 cm x 11 cm). i. 1953, stamped postcard, XX Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti with the race’s route (15 cm x 11 cm). j. 1953, stamped postcard, XX Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti with the colored race’s route (15 cm x 11 cm). k. 1954, stamped postcard, XX Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti with the race’s route (15 cm x 11 cm). l. 1955, stamped postcard, XXII Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti with the race’s poster (15 cm x 11 cm). € 1.300 - 1.500

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37 Pubblicazione ‘Brixia Numero unico 1000 Miglia Coppa Franco Mazzotti del 1950’. Contiene: saluto alla Mille Miglia, la tabella oraria dell’edizione, storia della Mille Miglia, numerose foto d’epoca. Grafica e pubblicità del periodo (italiano - 24 pagine). Publication: ‘Brixia Numero unico 1000 Miglia Coppa Franco Mazzotti del 1950’, with greeting to the Mille Miglia, the hourly table, history of the Mille Miglia, numerous period photographs. Graphic design and advertising of the period (Italian - 24 pages). € 350 - 500 37

38 Pubblicazione ‘Numero unico XXIV Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti del 1957’. Contiene: ordine di partenza, controlli e tempi, medie della XXIII Mille Miglia, oltre 60 foto d’epoca. Grafica e pubblicità del periodo (italiano 80 pagine). Publication: ‘Numero unico XXIV Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti del 1957’, with starting order, checks, times, and averages of the XXIII Mille Miglia, over 60 period photographs. Graphic design and advertising of the period (Italian - 80 pages). € 600 - 800 38

39 Pubblicazione ‘Numero unico 1958 1000 Miglia’. Contiene: ordine di partenza, oltre 25 foto d’epoca, augurio di rinascita. Iconografia e pubblicità del periodo (italiano - 40 pagine). Publication: ‘Numero unico 1958 1000 Miglia’, with starting order, over 25 period photographs, augurio di rinascita. Graphic design and advertising of the period (Italian - 40 pages). € 250 - 300 39

40 Pubblicazione ‘Primavera Bresciana e la XX Mille Miglia’. Edizione 1953. Resoconto con documentazione fotografica della XIX Mille Miglia (oltre 200 foto d’epoca). Salone internazionale dell’Automobile di Torino 1953. Elenco e ordine di partenza alla XX Mille Miglia (italiano - 60 pagine). Publication: ‘Primavera Bresciana e la XX Mille Miglia’. Edition 1953. Report with photographic documentation of the XIX Mille Miglia (over 200 period photographs). Turin International Motor Show 1953. List and starting order for the XX Mille Miglia (Italian - 60 pages). € 500 - 700 26

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41 Pubblicazione ‘Primavera Bresciana e la XXI e XXII Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti’. Edizione 1954 e 1955. Competizioni auto, moto, nautiche (oltre 300 foto d’epoca). Elenco e ordine di partenza alla XX Mille Miglia (italiano - 216 pagine). Publication: ‘Primavera Bresciana e la XXI e XXII Mille Miglia Coppa Franco Mazzotti’. Edition 1954 and 1955. Car, motorbike and nautical competitions (over 300 period photographs). List and starting order for the XX Mille Miglia (Italian - 216 pages). € 500 - 700 41

42 Rivista ‘Raci’ del 31 marzo 1938, numero 6 - Rivista Quindicinale del Reale Automobile Club d’Italia (21 cm x 29 cm, italiano - 90 pagine). ‘Raci’ magazine, March 31, 1938, number 6 - Review of the Reale Automibile Club d’Italia (21 cm x 29 cm, Italian - 90 pages). € 150 - 200

44 Pubblicazione ‘La voce dell’automobilista’ del maggio 1952, numero 4. Organo ufficiale del Club della Mille Miglia. Edizione straordinaria. Lire 25. Contiene: percorso, ordine e numero di partenza vetture della XIX 1000 Miglia (35 cm x 50 cm, italiano - 4 pagine). Publication: ‘La voce dell’automobilista’, May 1952, number 4. Official organ of the Club della Mille Miglia. Extraordinary edition. Lire 25. Contains: route, order and starting number cars of the XIX 1000 Miglia (35 cm x 50 cm, Italian - 4 pages). € 80 - 100

43 Pubblicazione ‘La voce dell’automobilista’ del 26 aprile 1951, numero 5. Organo ufficiale del Club della Mille Miglia. Edizione straordinaria. Lire 20. Contiene: percorso, ordine e numero di partenza vetture della XVIII 1000 Miglia (35 cm x 50 cm, italiano - 4 pagine). Publication: ‘La voce dell’automobilista,’ April 26th, 1951, number 5. Official organ of the Club della Mille Miglia. Extraordinary edition. Lire 20. Contains: route, order and starting number of the cars of the XVIII 1000 Miglia (35 cm x 50 cm, Italian - 4 pages). € 80 - 100

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45 Pubblicazione ‘La voce dell’automobilista’ del febbraio 1953, numero 2. Organo ufficiale del Club della Mille Miglia. Contiene: altimetrie del percorso, primo manifesto della XX 1000 Miglia (35 cm x 50 cm, italiano - 4 pagine - parti interne mancanti). Publication: ‘La voce dell’automobilista’, February 1953, number 2. Official organ of Club della Mille Miglia. Contains: altitude-distance diagrams of the route, first poster of the XX 1000 Miglia (35 cm x 50 cm, Italian - 4 pages - missing internal parts). € 80 - 100 45

46 Pubblicazione ‘La voce dell’automobilista’ del marzo 1953, numero 3. Organo ufficiale del Club della Mille Miglia. Contiene: foto d’epoca di Enzo Ferrari, Alberto Ascari, Bruno Boni (35 cm x 50 cm, italiano - 4 pagine). Publication: ‘La voce dell’automobilista’, March 1953, number 3. Official organ of the Club della Mille Miglia. Contains: period photographs of Enzo Ferrari, Alberto Ascari, Bruno Boni (35 cm x 50 cm, Italian - 4 pages). € 80 - 100 46

48 Pubblicazione ‘La voce dell’automobilista’ dell’aprile 1954, numero 5. Organo ufficiale del Club della Mille Miglia. Edizione straordinaria. Lire 30. Contiene: percorso, ordine e numero di partenza vetture della XXI 1000 Miglia (35 cm x 50 cm, italiano - 4 pagine). Publication: ‘La voce dell’automobilista’, April 1954, number 5. Official organ of the Club della Mille Miglia. Extraordinary edition, Lire 30, with route, order and starting number of cars of the XXI 1000 Miglia (35 cm x 50 cm, Italian - 4 pages). € 60 - 80 28

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47 Pubblicazione ‘La voce dell’automobilista’ dell’aprile 1953, numero 4. Organo ufficiale del Club della Mille Miglia. Contiene: foto d’epoca di Morandi, elenco dei piloti e dell’industria automobilistica straniera partecipante alla XX Mille Miglia (35 cm x 50 cm, italiano - 4 pagine). Publication: ‘La voce dell’automobilista’, April 1953, number 4. Official organ of the Club della Mille Miglia, with period photographs of Morandi, list of pilots and foreign car industry participating in the XX Mille Miglia (35 cm x 50 cm, Italian - 4 pages). € 80 - 100

50 Pubblicazione ‘La voce dell’automobilista’ del marzo 1956, numero 3. Organo ufficiale del Club della Mille Miglia. Contiene: altimetrie del percorso della XXIII Mille Miglia, grafico delle velocità minime e massime per categorie e classe (35 cm x 50 cm, italiano - 4 pagine). Publication: ‘La voce dell’automobilista’, March 1956, number 3. Official organ of the Club della Mille Miglia. Contains: altitude-distance diagrams of the XXIII Mille Miglia route, graph of minimum and maximum speed for categories and classes (35 cm x 50 cm, Italian - 4 pages). € 60 - 80

49 Pubblicazione ‘La voce dell’automobilista’ del gennaio 1956, numero 1. Organo ufficiale del Club della Mille Miglia. Contiene: elenco partecipanti alla raccolta fondi l’apposizione sul Passo della Futa di una targa in bronzo a ricordo di Clemente Biondetti (35 cm x 50 cm, italiano - 4 pagine). Publication: ‘La voce dell’automobilista’, January 1956, number 1. Official organ of the Club della Mille Miglia with the list of participants in the fundraising for a bronze plaque in memory of Clemente Biondetti on the Passo della Futa (35 cm x 50 cm, Italian - 4 pages). € 60 - 80

51 Pubblicazione ‘La voce dell’automobilista’ dell’aprile 1956, numero 4. Organo ufficiale del Club della Mille Miglia. Contiene: percorso, ordine e numero di partenza vetture della XXIII Mille Miglia (35 cm x 50 cm, italiano - 4 pagine). Publication: ‘La voce dell’automobilista’, April 1956, number 4. Official organ of the Club della Mille Miglia with the route, order and starting number of the cars of the XXIII Mille Miglia (35 cm x 50 cm, Italian - 4 pages). € 60 - 80 51

52 Pubblicazione ‘La voce dell’automobilista’ del gennaiofebbraio 1957, numero 1-2. Organo ufficiale del Club della Mille Miglia. Contiene: percorso della XXIV Mille Miglia, foto d’epoca di Giovanni Canestrini, Aymo Maggi, Renzo Castagneto, Francesco Wuhrer, Giancarlo Sala (35 cm x 50 cm, Italiano - 4 pagine - parti interne mancanti). Publication: ‘La voce dell’automobilista’, January-February 1957, number 1-2. Official organ of the Club della Mille Miglia with the route of the XXIV Mille Miglia, period photographs by Giovanni Canestrini, Aymo Maggi, Renzo Castagneto, Francesco Wuhrer, Giancarlo Sala (35 cm X 50 cm, Italian - 4 pages - missing parts inside). € 60 - 80

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53 Pubblicazione ‘La voce dell’automobilista’ del maggio 1957, numero 5. Organo ufficiale del Club della Mille Miglia. Contiene: percorso, ordine e numero di partenza vetture della XXIV Mille Miglia (35 cm x 50 cm, italiano - 4 pagine). Publication: ‘La voce dell’automobilista’, May 1957, number 5. Official organ of the Club della Mille Miglia with the route, order and starting number of the cars of the XXIV Mille Miglia (35 cm x 50 cm, Italian - 4 pages). € 60 - 80 53

54 Pubblicazione ‘La voce dell’automobilista’ del maggio 1957, numero 5. Organo ufficiale del Club della Mille Miglia. Contiene: percorso, ordine e numero di partenza vetture della XXIV Mille Miglia (35 cm x 50 cm, italiano - 4 pagine). Publication: ‘La voce dell’automobilista’, May 1957, number 5. Official organ of the Club della Mille Miglia with the route, order and starting number of the XXIV Mille Miglia cars (35 cm x 50 cm, Italian - 4 pages). € 60 - 80 54

55 Pubblicazione ‘Giornale Coppa Mille Miglia’ del 23-24 aprile 1950. Numero unico. Contiene: percorso, ordine e numero di partenza vetture, elenco dei premi della XVII Mille Miglia, numerose foto d’epoca, gioco ‘Giro della 1000 Miglia’. Lire 50. (35 cm X 50 cm, italiano - 26 pagine). Publication: ‘Giornale Coppa Mille Miglia’ of 23-24 April 1950. Single issue. Contains: route, order and starting number of cars, list of the awards of the seventeenth Mille Miglia, numerous period photographs, game ‘Giro della Mille Miglia’. Lire 50. (35 cm X 50 cm, Italian - 26 pages). € 150 - 200

56 Pubblicazione ‘Giornale 1000 Miglia’ del 2 maggio 1954. Numero unico. Contiene: elenco ufficiale di tutte le partenze, numerose foto d’epoca. Lire 30. (35 cm x 50 cm, italiano - 4 pagine). Publication: ‘Giornale 1000 Miglia’, May 2nd, 1954. Single issue with the official list of all departures, numerous period photographs. Lire 30. (35 cm x 50 cm, Italian - 4 pages). € 150 - 200 56 30

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57 Pubblicazione ‘Giornale 1000 Miglia’ del 1° maggio 1955. Numero unico. Contiene: elenco ufficiale di tutte le partenze, numerose foto d’epoca. Lire 30. (35 cm x 50 cm, italiano - 8 pagine). Publication: ‘Giornale 1000 Miglia’, May 1st, 1955. Single issue with the official list of all departures, numerous period photographs. Lire 30. (35 cm x 50 cm, Italian - 8 pages). € 150 - 200

58 Pubblicazione ‘Bollettino 1000 Miglia’ del 23 aprile 1950. Numero unico. Contiene: percorso, ordine e numero di partenza vetture, elenco dei premi della XVII Mille Miglia, numerose foto d’epoca, intervista a Biondetti. Lire 50. (35 cm x 50 cm, italiano - 20 pagine). Publication: ‘Bollettino 1000 Miglia’, April 23rd, 1950. Single number with the route, order and starting number of cars, list of awards of the XVII Mille Miglia, numerous period photographs, interview with Biondetti. Lire 50. (35 cm x 50 cm, Italian - 20 pages). € 150 - 200 58

60 Publication: ‘Bollettino 1000 Miglia’, May 1st-2nd, 1954. Single number with the route, order and starting number of cars, list of prizes, regulation of the XXI Mille Miglia, numerous period photographs. Lire 100. (35 cm x 50 cm, Italian - 36 pages). Publication: ‘Bollettino 1000 Miglia’, April 30th, May 1st, 1955. Single number with the route, order and starting number of cars, list of prizes, regulation of the XXII Mille Miglia, numerous period photographs. Lire 100. (35 cm x 50 cm, Italian - 36 pages). € 150 - 200

59 Pubblicazione ‘Bollettino 1000 Miglia’ del 1-2 maggio 1954. Numero unico. Contiene: percorso, ordine e numero di partenza vetture, elenco dei premi, regolamento della XXI Mille Miglia, numerose foto d’epoca. Lire 100. (35 cm x 50 cm, italiano - 36 pagine). Publication: ‘Bollettino 1000 Miglia’, May 1st-2nd, 1954. Single number with the route, order and starting number of cars, list of prizes, regulation of the XXI Mille Miglia, numerous period photographs. Lire 100. (35 cm x 50 cm, Italian - 36 pages). € 150 - 200

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61 Pubblicazione ‘Bollettino 1000 Miglia’ del 21-22 giugno 1958. Numero unico. Contiene: albo d’oro 24 Mille Miglia, percorso, ordine e numero di partenza vetture, elenco dei premi, regolamento della Mille Miglia 1958, numerose foto d’epoca. Lire 100. (35 cm x 50 cm, italiano - 24 pagine). Publication: ‘Bollettino 1000 Miglia’, June 21st-22nd,1958. Single number with the roll of honor 24 Mille Miglia, route, order and starting number of cars, list of prizes, regulation of the 1958 Mille Miglia, numerous period photographs. Lire 100. (35 cm x 50 cm, Italian - 24 pages). € 150 - 200

62 Pubblicazione ‘Notiziario Autosport’ del 11-12 maggio 1957. Numero unico. Contiene: percorso, ordine e numero di partenza vetture della XXIV Mille Miglia, numerose foto d’epoca. Lire 50. (35 cm x 50 cm, italiano - 24 pagine). Publication: ‘Notiziario Autosport’, May 11-12th, 1957. Single issue with the route, order and starting number of the XXIV Mille Miglia cars, numerous period photographs. Lire 50. (35 cm x 50 cm, Italian - 24 pages). € 150 - 200 62

63 Pubblicazione ‘Notiziario Autosport’ del 21-22 giugno 1958. Numero unico. Contiene: percorso, ordine e numero di partenza vetture della Mille Miglia 1958, numerose foto in periodo. Lire 50. (35 cm x 50 cm, italiano - 12 pagine). Publication: ‘Notiziario Autosport’, June 21st-22nd, 1958. Single issue with the route, order and starting number of cars of the Mille Miglia 1958, numerous photographs in the period. Lira 50 (35 cm x 50 cm, Italian - 12 pages). € 150 - 200 63

64 Pubblicazione ‘Brescia XXIV Mille Miglia’ del maggio 1957. Numero unico. Contiene: albo d’oro, tabella oraria, ordine e numero di partenza vetture della XXIV Mille Miglia, numerose foto in periodo. Lire 50. (35 cm x 50 cm, italiano - 12 pagine). Publication: ‘Brescia XXIV Mille Miglia’, May 1957. Single issue with the albo d’oro, timetable, order and starting number of cars of the XXIV Mille Miglia, numerous photographs in the period. Lire 50. (35 cm x 50 cm, Italian - 12 pages). € 150 - 200 32

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65 Pubblicazione ‘Mille Miglia la corsa più bella del mondo’ del 1958. Numero unico. Contiene: albo d’oro 24 Mille Miglia, ordine e numero di partenza vetture, elenco dei premi, regolamento della Mille Miglia 1958, numerose foto in periodo. Lire 50. (35 cm x 50 cm, Italiano - 16 pagine). Publication: ‘Mille Miglia la corsa più bella del mondo’, 1958. Single issue with the albo d’oro 24 Mille Miglia, order and starting number of cars, list of prizes, regulation of the Mille Miglia 1958, numerous photographs in the period. Lira 50. (35 cm X 50 cm, Italian - 16 pages). € 150 - 200 65

66 Pubblicazione ‘Il Cittadino di Brescia - XXIV Mille Miglia’ del 12 maggio 1957, supplemento al numero 19. Edizione speciale. Contiene: percorso, tabella oraria, ordine e numero di partenza vetture della XXIV Mille Miglia. Lire 30. (35 cm x 50 cm, italiano - 4 pagine). Publication: ‘Il Cittadino di Brescia - XXIV Mille Miglia’, May 12th, 1957, supplement to the number 19. Special edition with the route, timetable, order and starting number of the XXIV Mille Miglia cars. Lire 30. (35 cm x 50 cm, Italian - 4 pages). € 150 - 200

67 Pubblicazione ‘XXIV Mille Miglia. Verona’ del 7 maggio 1957. Numero unico. Contiene: albo d’oro, percorso, tabella oraria, ordine e numero di partenza vetture della XXIV Mille Miglia. Lire 40. (35 cm x 50 cm, italiano - 4 pagine). Publication: ‘XXIV Mille Miglia. Verona’ May 7th, 1957. Single issue with the albo d’oro, timetable, route, order and starting number of the XXIV Mille Miglia. Lire 40. (35 cm x 50 cm, Italian - 4 pages). € 150 - 200 67

68 Fotografia dell’equipaggio ‘Giovanni Martinelli e Angelo Scalmana su Fiat 509 S, numero 30’ alla IV Mille Miglia del 1930, 53° assoluti con il tempo di 24.32’19’ (fotografia di A. Annibaletto Brescia, b/n - 22,5 cm x 16,5 cm). Photograph of the crew Giovanni Martinelli and Angelo Scalmana on a Fiat 509 S, number 30 at the 1930, IV Mille Miglia, 53rd overall with a journey time of 24.32’19’ (photograph by A. Annibaletto Brescia, b/w - 22, 5 cm x 16.5 cm). € 250 - 300

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70 Fotografia dell’equipaggio ‘Giuseppe Morandi e Archimede Rosa della squadra OM’ alla IV Mille Miglia del 1930, 3° assoluti con il tempo di 16.28’35’’ (fotografia b/n - 24 cm x 18 cm). Photograph of the crew Giuseppe Morandi and Archimede Rosa, OM’s Team, at the 1930, IV Mille Miglia, 3rd overall with a journey time of 16.28’35 ‘’ (photograph b/w - 24 cm x 18 cm). € 175 - 200

69 Fotografia della ‘Squadra OM alla III Mille Miglia del 1929’. Con la tuta binca da sinistra a destra: Nuvolari, Foresti, Morandi, Rosa (fotografia Eugenio Blandi, b/n 23 cm x 17,5 cm). Photograph of the OM’s Team at the 1929, III Mille Miglia. With the white suit from left to right: Nuvolari, Foresti, Morandi, Rosa (photograph by Eugenio Blandi, b/w - 23 cm x 17,5 cm). € 250 - 300

71 Fotografia dell’equipaggio ‘Cucci e Boldrini su Fiat 1100 S numero 97’ alla XIV Mille Miglia del 1947 (fotografia b/n - 23 cm x 17 cm). Photograph of the crew Cucci and Boldrini on a Fiat 1100 S number 97 at the 1947, XIV Mille Miglia (photograph b/w - 23 cm x 17 cm). € 175 - 200 34

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72 Fotografia di ‘Piero Taruffi, Renzo Castagneto, Giuseppe Morandi’ della fine anni ‘50 (fotografia di Fototecnica Brescia, b/n - 17,5 cm x 11,5 cm). Photograph of Piero Taruffi, Renzo Castagneto, Giuseppe Morandi from the late 50s (photograph by Fototecnica Brescia, b/w - 17,5 cm x 11,5 cm). € 175 - 200 72

73 Fotografia alle verifiche dell’equipaggio ‘Romano e Comotti su Maserati 2000 numero 620’ alla XVI Mille Miglia del 1949 (fotografia di Novafoto Brescia, b/n - 21 cm x 16 cm). Photograph on the verification of the crew Romano and Comotti on a Maserati 2000 number 620 at the 1949, XVI Mille Miglia (photograph by Novafoto Brescia, b/w - 21 cm x 16 cm). € 250 - 300

74 Fotografia alla partenza dell’equipaggio ‘Berlucchi e Celotti su Fiat 500 numero 022’ alla XVI Mille Miglia del 1949, 176° assoluti con il tempo di 21.58’06’’ (fotografia di Allegri, b/n - 23,5 cm x 18 cm). Photograph at the departure of the crew Berlucchi and Celotti on a Fiat 500 number 022 at the 1949, XVI Mille Miglia, 176th overall with the journey time of 21.58’06 ‘’ (photograph by Allegri, b/w - 23.5 cm x 18 cm). € 175 - 200 1ooo FINARTE

76 Fotografia alla partenza dell’equipaggio ‘Venturelli e Mazzetti su Fiat 500 numero 02130’ alla XVI Mille Miglia del 1950 (fotografia di Allegri, b/n - 23,5 cm x 18 cm). Photography at the departure of the crew ‘Berlucchi and Celotti on Fiat 500 number 022’ at the 16th Mille Miglia of 1949, 176th with the time of 21.58’06’ (photo Allegri, b / w - 23.5 cm X 18 cm). € 175 - 200

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75 Fotografia alla partenza dell’equipaggio ‘Venturelli e Mazzetti su Fiat 500 numero 030’ alla XVI Mille Miglia del 1949, 167° assoluti con il tempo di 20.09’16’’ (fotografia di Allegri, b/n - 23,5 cm x 18 cm). Photography at the departure of the crew Venturelli and Mazzetti on a Fiat 500 number 030 at the 1949, XVI Mille Miglia, 167th overall with a journey time of 20.09’16 ‘’ (photograph by Allegri, b/w - 23.5 cm x 18 cm). € 175 - 200

77 Fotografia alle verifiche della vettura ‘Ferrari 290 MM Spyder Scaglietti numero 600’ condotta da Juan Manuel Fangio, alla XXIII Mille Miglia del 1956, 4° assoluto con il tempo di 12.26’50’’ (foto b/n - 24 cm x 18 cm). Photography at the check of the car Ferrari 290 MM Spyder Scaglietti number 600 driven by Juan Manuel Fangio, at the 1956, XXIII Mille Miglia, 4th overall with a journey time of 12.26’50 ‘’ (photograph b/w - 24 cm x 18 cm). € 250 - 300

78 Album di 16 fotografie di vetture che hanno partecipato alla XII Mille Miglia 1938 (fotografie b/n - 13 cm x 8,5 cm cad., album 34,5 cm x 25 cm). Album with 16 photographs of cars participating in the XII Mille Miglia, 1938 (photographs b/w - 13 cm x 8.5 cm each, album 34.5 cm x 25 cm). â&#x201A;Ź 800 - 1.000

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79 Lotto di 54 fotografie di vetture che hanno partecipato alla Mille Miglia dal 1927 al 1959 (fotografie con vari copyright, b/n - vari formati). Lot of 54 photographs of cars participating in the Mille Miglia from 1927 to 1959 (various photographs copyrights, b/w - various formats). â&#x201A;Ź 2.000 - 2.200

80 Lotto di 136 fotografie di vetture che hanno partecipato alla Mille Miglia dal 1947 al 1957 (fotografie con vari copyright, b/n - 14,5 cm x 10 cm). Lot of 136 photographs of cars participating in the Mille Miglia from 1949 to 1957 (various photographs copyrights, b/w - 14,5 cm x 10 cm). â&#x201A;Ź 1.300 - 1.500 38

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81 Lotto composto da spilla del partecipante e fotografia: a.Spilla smaltata 1000 Miglia del 1947, produzione Lorioli & Castelli Milano (4,5 cm x 1,5 cm). b.Fotografia della Fiat 1100 ‘Premio al Vincitore della XIV Mille Miglia del 1947’ esposta in Piazza della Vittoria a Brescia (b/n, 18 cm x 12,5 cm). Lot with one pin and photograph: a.1947, 1000 Miglia, enameled pin. Production Lorioli & Castelli - Milan (4.5 cm x 1.5 cm). b.Photograph of the Fiat 1100 ‘Premio al Vincitore della XIV Mille Miglia del 1947’ exhibited in Piazza della Vittoria, Brescia (b/w, 18 cm x 12.5 cm). € 150 - 200

82 1933, Poster Bianchi nella VII Mille Miglia. Produzione Stabilimenti Arti Grafiche. F. Fiala - Milano. (arrotolato, 50 x 70 cm). 1933, Poster ‘Bianchi nella VII Mille Miglia’. Production Stabilimenti Arti Grafiche. F. Fiala - Milano. (rolled up, 50 x 70 cm). € 1.000 - 1.500

84 1932/1936, spilla Mille Miglia Mille. Scritta 1000 Miglia su due linee, freccia verso sinistra. Produzione Lorioli & Castelli - Milano (bronzo smaltato 2,3 cm x 1,5 cm). 1932/1936, Mille Miglia Mille pin. Inscription 1000 Miglia, arrow to the left. Production Lorioli & Castelli - Milan (enamelled bronze 2.3 cm x 1.5 cm). € 300 - 400

83 Spilla smaltata 1000 Miglia del 1947, produzione Lorioli & Castelli Milano (4,5 cm x 1,5 cm). 1947, 1000 Miglia, enameled pin. Production Lorioli & Castelli Milano (4.5 cm x 1.5 cm). € 150 - 200

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85 Orologio MWVCC Club Brescia per la partecipazione alla Mille Miglia 1977 dell’equipaggio n. 31 Favero - Bertocco su BMW 328 del 1937. MWVCC Club Brescia wristwatch, 1977 Mille Miglia, crew no. 31, Favero - Bertocco on a BMW 328 of 1937. € 1.500 - 2.000

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86 Orologio Chopard per la partecipazione alla Mille Miglia 1988 dell’equipaggio n. 240 Favero - Gendebien su Mercedes-Benz 300SL del 1955 sn 198.980.5500337, non classificati. Chopard wristwatch, 1988 Mille Miglia, crew no. 240, Favero - Gendebien on Mercedes-Benz 300SL 1955 sn 198.980.5500337, not classified. € 3.500 - 5.000

87 Portachiavi Chopard per la partecipazione alla Mille Miglia 1989 dell’equipaggio n. 236 Favero - Gendebien su Mercedes-Benz 300SL del 1955 sn 1989.805.500399 classificati 42° assoluti. Chopard keyring, 1989 Mille Miglia, crew n. 236, Favero - Gendebien on Mercedes-Benz 300SL 1955 sn 1989.805.500399, classified 42nd overall. € 300 - 380

88 Cronometro Chopard per la partecipazione alla Mille Miglia 1990 dell’equipaggio n. 246 Favero - Gendebien su Mercedes-Benz 300SL del 1955 sn 198.980.5500399 classificati 60° assoluti. Chopard chronometer, Mille Miglia 1990, crew no. 246, Favero - Gendebien on Mercedes-Benz 300SL 1955 sn 198.980.5500399, classified 60th overall. € 3.500 - 5.000

88 1ooo FINARTE

89 Orologio Chopard per la partecipazione alla Mille Miglia 1991 dell’equipaggio n. 291 Favero - Gendebien su Mercedes-Benz 300SL del 1955 sn 198.980.5500399, classificati 32° assoluti. Chopard wristwatch, 1991 Mille Miglia, crew no. 291, Favero - Gendebien on Mercedes-Benz 300SL 1955 sn 198.980.5500399, classified 32nd overall. € 3.500 - 5.000

90 Gemelli Chopard per la partecipazione Partecipazione alla Mille Miglia 1992 dell’equipaggio n. 273 Favero - Gendebien su Mercedes-Benz 300SL del 1955 sn 198.980.5500337, classificati 15° assoluti. Chopard cufflinks, 1992 Mille Miglia, crew no. 273, Favero - Gendebien on Mercedes-Benz 300SL 1955 sn 198.980.5500337, classified 15th overall. € 500 - 550

91 Orologio Chopard per la partecipazione alla Mille Miglia 1994 dell’equipaggio n. 200 Gendebien - Favero Ferri su Mercedes-Benz 300SL del 1955 sn 198.980.5500337, classificati 79° assoluti. Chopard wristwatch for participation in the 1994 Mille Miglia crew n. 200 Gendebien - Favero Ferri on Mercedes-Benz 300SL 1955 sn 198.980.5500337, classified 79th overall. € 3.500 - 5.000

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92 Orologio Chopard per la partecipazione alla Mille Miglia 1995 dell’equipaggio n. 240 Favero Ferri - Gendebien su Mercedes-Benz 300SL del 1955 sn 198.980.5500399, classificati 49° assoluti. Chopard wristwatch for participation in the 1995 Mille Miglia, crew no. 240 Favero Ferri - Gendebien on Mercedes-Benz 300SL 1955 sn 198.980.5500399, classified 49th overall. € 3.500 - 5.000

93 Orologio Chopard per la partecipazione alla Mille Miglia 1997 dell’equipaggio n. 301 Gendebien - Dazzi su Mercedes-Benz 300SL del 1955, ritirati. Chopard wristwatch, 1997 Mille Miglia, crew no. 301, Gendebien - Dazzi on Mercedes-Benz 300SL of 1955, retired. € 3.500 - 5.000

94 Manuale di servizio ‘Alfa Romeo 6C 2500 Secondième Series Sport et Super Sport - Notice d’Entretien’ (1948, francese). Service Manual ‘Alfa Romeo 6C 2500 Secondième Series Sport et Super Sport - Notice d’Entretien’ (1948, French). € 700 - 800

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95 Foulard XVI Mille Miglia del 1949. Headscarf, XVI Mille Miglia, 1949. € 2.300 - 2.400

96 Foulard XX Mille Miglia del 1953. Headscarf, XX Mille Miglia, 1953. € 2.000 - 2.100

97 Manuale di servizio ‘Lancia - Tariffa Prezzi di ricambio e accessori per la vettura. Lambda, 1923-1924’ (1923, italiano). Service manual: ‘Lancia - Tariffa Prezzi di ricambio e accessori per la vettura. Lambda, 1923-1924’ (1923, Italian). € 700 - 800

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98 Brochure ‘Lancia Aprilia - Salone Internazionale dell’Automobile, 28 ottobre 1936 - XV E.F.’ (1936, italiano). Brochure: ‘Lancia Aprilia - Salone Internazionale dell’Automobile, 28 ottobre 1936 - XV E.F.’ (1936, Italian). € 300 - 400

99 Lotto composto da tre fotografie: organizzatori alla punzonatura delle VII Mille Miglia, 1933 (b/n, 23 cm x 17 cm). Lot with three photographs: organizersat the punzonatura of VII Mille Miglia, 1933 (b/n, 23 cm x 17 cm). € 700 - 800

100 Foulard XXII Mille Miglia del 1955. Headscarf, XXII Mille Miglia, 1955. € 2.300 - 2.500

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101 Lotto di 03 carburatori Weber 30 DCF montati tra le altre su Ferrari 166 Spyder Corsa. Three carburettors Weber 30 DCF fitted among others on Ferrari 166 Spyder Corsa. â&#x201A;Ź 21.000 - 25.000

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102 Carburatore Weber 32 DCF montati, tra le altre, su Ferrari 166 S, 166 Inter Sport, 166 Mille Miglia, 166 Inter. One carburettor Weber 32 DCF fitted among others on Ferrari 166 S, 166 Inter Sport, 166 Mille Miglia, 166 Inter. â&#x201A;Ź 8.000 - 10.000

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103 Lotto di 03 carburatori Weber 40 DCM 1 montati tra le altre su Porsche 550A, 1500 RS. Three carburettors Weber 40 DCM 1 fitted among others on Porsche 550A, 1500 RS. â&#x201A;Ź 21.000 - 25.000

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104 Lotto di 03 carburatori Weber 36 DO2 montati tra le altre su Alfa Romeo 6C 2500, Maserati A6G 2000. Three carburettors Weber 36 DO2 fitted, among others, on Alfa Romeo 6C 2500, Maserati A6G 2000. â&#x201A;Ź 15.000 - 18.000

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105 Carburatore Weber 36 DCR con collettore montato tra le altre su Alfa Romeo 6C 2500. One carburettor Weber 36 DCR fitted among others on Alfa Romeo 6C 2500. â&#x201A;Ź 4.000 - 4.500

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106 Carburatore Weber 36 DCR con collettore montato tra le altre su Alfa Romeo 6C 2500. One carburettor Weber 36 DCR fitted among others on Alfa Romeo 6C 2500. â&#x201A;Ź 4.000 - 4.500

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107 MOTORE 1954 FIAT 8V N° 106.000000131 • Una vera rarità, la prima volta che un motore Fiat 8V va all’asta • Originariamente matching e sino al 1975 sulla Fiat 8V II Serie Elaborata Zagato telaio n. 106.000092 • Ha corso la Mille Miglia 1956 (39° assoluto), del 1957 (23° assoluto) e del 1958. • Ha corso la Coppa Intereuropa del 1956 e un totale di 9 gare nel periodo. • Una occasione unica per un possessore di una Fiat 8V Zagato senza motore o con motore originariamente montato su una vettura di serie. • Il lotto comprende altri rari ricambi della medesima vettura di origine. IL MODELLO Nel dopoguerra, la Fiat stava lavorando su un motore a otto cilindri, internamente noto come Tipo 106. Il motore fu originariamente disegnato da Dante Giacosa per una berlina di lusso, ma il progetto fu interrotto. Rudolf Hruska, all’epoca al lavoro presso la S.I.A.T.A., fu incaricato di creare un’auto attorno al motore V8. Lo sviluppo avvenne in assoluta se52

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gretezza. Per non sovraccaricare il reparto sperimentale Fiat, anche la produzione del telaio venne affidata a S.I.A.T.A. Disegnata da Fabio Luigi Rapi, capo designer, la Fiat 8V o “Otto Vù” fu presentata alla stampa italiana nel febbraio del 1952 ed esposta per la prima volta il marzo successivo al Salone di Ginevra. Si trattava di un coupé ad alte prestazioni, destinato a competere nella classe GT: il modello, 2 litri e 8 cilindri a V, si allontanava nettamente dalla consueta produzione Fiat. Venne accolto favorevolmente dai piloti privati e dai preparatori italiani e fu l’auto da battere nella classe 2 litri, anche grazie alle versioni speciali costruite da Zagato o Siata. Il motore Fiat V8 aveva una configurazione V da 70° e 1996 cc di cilindrata; a 5600 giri/min il motore produceva 105 CV (78 kW) nella configurazione standard, con due carburatori Weber 36 DCS doppio corpo, raggiungendo una velocità massima di 190 km/h (118 mph). Alcuni motori furono equipaggiati con carburatori Weber 36 IF4/C quadricorpo e raggiungevano 120 CV, ma il collettore di aspirazione era molto raro. Il motore della Fiat 8V è l’unico otto cilindri costruito dalla Fiat. Il motore era collegato a un cambio a quattro marce. IL MOTORE Il motore Fiat 8V n. 106.000000131 fu originariamente

montato sulla Fiat 8V II Serie telaio n. 106.000092, vettura ri-carrozzata successivamente da Zagato con la cosiddetta carrozzeria Elaborata Zagato. Il primo proprietario della vettura fu Vladimiro Galluzzi di Cesano Maderno (MI). Nel 1955 la vettura fu venduta al gentleman driver Carlo Fabi di Milano che presumibilmente la guidò alla Stella Alpina del 1955 (#172). Nel 1956 questo motore spinse la Elaborata Zagato condotta da Fabi alla Coppa Vigorelli & Alborghetti (#190), alla XIII Corsa in Salita sulle Torricelle (#278), alla Mille Miglia (#351, Fabi/Pagliacci, 39° assoluto), alla 5 Ore di Monza – Campionato Lombardo (#274, secondo in classe), alla VIII Coppa Intereuropa per la Scuderia Sant’Ambroeus (#59, Fabi). Nel 1957 corse l’ultima vera Mille Miglia (#314, Fabi/Pagliacci, DNF) e nel 1958 fu iscritta alla Targa Florio (#36, Fabi/Fabbri) e giunse al 23° assoluto alla Mille Miglia e seconda in classe GT 2000 (#28 Fabi). La vettura dopo Carlo Fabi ebbe altri due proprietari italiani sino al 1975 quando fu distrutta per ragioni sconosciute ma il motore e alcuni ricambi furono salvati. STATO DELL’ARTE Motore completo da revisionare con carburatori Weber 40 DCA 3. Il lotto è composto anche da pompa dell’olio,

campana del cambio, motorino d’avviamento, radiatore, disco frizione provenienti dalla medesima vettura Zagato e una coppa dell’olio ricostruita. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE Il motore viene annoverato in: • Tony Adriaensens, OttoVù, Corsa Research, Antwerpen 2005.

ENGINE 1954 FIAT 8V N° 106.000000131 • A real rarity, the first time a Fiat 8V engine goes to auction • Originally matching and until 1975 on the Fiat 8V II Serie Elaborata Zagato chassis no. 106.000092 • It ran the Mille Miglia 1956 (39th absolute), 1957 (23rd absolute) and 1958. • It ran the Coppa Intereuropa of 1956 and a total of 9 races in the period. • A unique opportunity for an owner of a Fiat 8V Zagato without a motor or with an engine originally fitted to a standard car. • The lot includes other rare spare parts of the same vehicle of origin. 1ooo FINARTE

THE MODEL In the postwar period, Fiat was working on an eightcylinder engine internally known as Tipo 106. The engine was originally designed by Dante Giacosa for a luxury sedan, but that project was stopped. Rudolf Hruska, at the time working at the S.I.A.T.A., was given the task to design a car around the V8 engine. The development took place in absolute secrecy. As not to stress the experimental department of Fiat, production of the chassis was also taken up by S.I.A.T.A. Styled by chief designer Fabio Luigi Rapi, the Fiat 8V or “Otto Vù” was presented to the Italian press in February 1952 and first exhibited the following March at the Geneva Motor Show. A high-performance coupé, destined to compete in the GT class: the 2-liter 8V model was a departure from the usual Fiat production. It was well accepted by Italian private drivers and tuners and was the car to beat in the 2-liter class, also thanks to the special versions built by Zagato or Siata. The Fiat V8 had a 70° V configuration of 1996 cc of displacement, at 5600 rpm the engine produced 105 hp (78 kW) in standard form with double two-barrel Weber 36 DCS carburetors, giving a top speed of 190 km/h (118 mph). Some engines were fitted with huge four-throat Weber 36 IF4/C carburetors offering 120 bhp but the intake manifold was very rare. The Fiat 8V is the only eight-cylinder built by Fiat. The engine was connected to a four speed gearbox. THE ENGINE The Fiat 8V engine no. 106.000000131 was originally fitted on the Fiat 8V II Series chassis n. 106.000092, a car that was later rebodied by Zagato with the so-called 54

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Elaborata Zagato bodywork. The first owner of the car was Vladimiro Galluzzi of Cesano Maderno (MI). In 1955 the car was sold to the gentleman driver Carlo Fabi of Milan who presumably drove it to the 1955 Stella Alpina (# 172). In 1956 this engine pushed the Elaborata Zagato conducted by Fabi to the Coppa Vigorelli & Alborghetti (# 190), the XIII Corsa in Salita sulle Torricelle (# 278), the Mille Miglia (# 351, Fabi / Pagliacci, 39th overall), 5 Ore di Monza – Campionato Lombardo (# 274, second in class), at the VIII Coppa Intereuropa for the Scuderia Sant’Ambroeus (# 59, Fabi). In 1957 it ran the last real Mille Miglia (# 314, Fabi / Pagliacci, DNF) and in 1958 was registered to the Targa Florio (# 36, Fabi / Fabbri) and reached the 23rd absolute at the Mille Miglia and second in the GT 2000 class (# 28 Fabi). The car after Carlo Fabi had two other Italian owners until 1975 when it was destroyed for unknown reasons but the engine and some parts were saved. STATE OF THE ART Complete engine to be overhauled with Weber 40 DCA 3 carburetors. The lot also consists of an oil pump, gearbox, starter, radiator, clutch disc coming from the same vehicle Zagato and a reconstructed oil pan. MAIN BIBLIOGRAPHY The engine is counted among the ones in: • Tony Adriaensens, OttoVù, Corsa Research, Antwerpen 2005 € 160.000 - 170.000

108 Striscione di partenza della VII Mille Miglia 1933 (lunghezza 7.20 metri circa). Banner of the VII Mille Miglia 1933 (length 7.20 meters approximately). â&#x201A;Ź 4.000 - 4.500

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Â© Edoardo Baj Macario

AUTOMOBILI lotto 109 - 145 CARS lots 109 -145

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1927 CHRYSLER 72 ROADSTER DELUXE (CHRYSLER) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. LL964LL

NUM. MOTORE • ENGINE NO. J229240 STIMA • ESTIMATE 80.000 - 95.000 EURO

• Mille Miglia. Altamente accettabile: quattro Model 72 hanno corso la Mille Miglia del 1928, due con ottimi punteggi. • Mille Miglia. Coefficiente di 1,75 molto buono (1,70 più 0,05 “Fattore MM”). • Mille Miglia. Come auto di produzione prebellica gode il vantaggio di posizionarsi presto sulla linea di partenza. • Completamente restaurata nel rispetto della configurazione originale. • Molto innovativa per essere una vettura di fine anni ’20. • Sia confortevole che sportiva.

• Mille Miglia. Highly acceptable: four Model 72 raced the 1928 Mille Miglia, two with high ranking. • Mille Miglia. Very good 1,75 coefficient (1,70 plus 0,05 “Fattore MM”). • Mille Miglia. As a prewar, has the plus of positioning early on the starting line. • Completely restored respecting the original configuration. • Very innovative to be a car of the late 20s. • Both comfy and sporty.

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hrysler venne fondata il 6 giugno 1925 dall’eclettico Walter Chrysler, che si distinse per la costruzione di automobili d’avanguardia, in particolare nelle linee di carrozzeria, molto attento all’aerodinamica e alla leggerezza. Chrysler è stata la prima casa automobilistica al mondo a costruire una galleria del vento nelle sue fabbriche per gli studi sull’aerodinamica. Nel 1928, Chrysler, in rapida ascesa, divenne la terza casa automobilistica statunitense sul mercato. Il coraggio imprenditoriale di Walter Chrysler e un buon gruppo di giovani designer permisero a Chrysler di presentare sul mercato vetture innovative e di distribuirle in tutto il mondo con una rete di vendita capillare. IL MODELLO La Chrysler Modello 72 nacque nel 1928 come evoluzione del modello 70, un’auto classificata negli Stati Uniti come “di taglia media” in un mercato molto combattuto. L’auto era equipaggiata con un motore a sei cilindri in linea, albero motore su 7 supporti di banco. La disposizione meccanica era il classico motore anteriore, trazione posteriore, con assale rigido e balestre anteriori e posteriori. Il cambio era a tre velocità mentre la frizione era a secco, disco singolo. I freni erano idraulici sulle quattro ruote ed erano dotati di uno speciale brevetto Chrysler-Lockheed che permetteva loro di auto-regolarsi dopo ogni frenata. Poiché i modelli americani di solito cambiavano verso la metà dell’anno, il nuovo modello 72 del 1928 fu venduto dal luglio 1927 al giugno 1928. In occasione del cambiamento, la carrozzeria fu rivista e fu introdotto un nuovo motore da 4.078 cm³ (248.9 ci), che sviluppava 75 CV con testa standard a compressione 5,1 e 85 CV con la testa optional “Red Head” e compressione di 6,2. Il rapporto al ponte standard era 4,3. Un particolare: gli strumenti sul Modello 72 si trovavano dietro un lungo pannello di vetro. Il 1928 fu anche l’ultimo anno in cui Chrysler utilizzò carrozzerie 60

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he Chrysler brand was founded on June 6th, 1925 by Walter Chrysler, known for the construction of modern cars, especially for the bodywork lines, aerodynamic and light-weighted. The Chrysler brand was the first to build a full-size wind tunnel to pursue studies on cars’ aerodynamics. In 1928, the rapidly growing Chrysler became the third US car manufacturer. The courageous entrepreneurial attitude of Mr Water Crhyseler and the creativity of a young group of designers allowed the Chrysler brand to place on the market innovative cars and export them all over the world through a widespread sales network. THE MODEL Chrysler Model 72 was born in 1928, as an evolution of the 70, a car in the United States classified as “mid-size”, in a hotly-contested market The car was equipped with an in-line, six-cylinder engine, crankshaft resting on 7 bench supports. The mechanical disposition was the classic front engine, rear wheel drive, with live axle and front and rear leafsprings. The gearbox was a three-speed while the clutch was dry single-disc. The brakes were hydraulic on the four wheels and were equipped with a special Chrysler-Lockheed patent that allowed them to self-balance after each braking. As U.S. models usually changed by the middle of the year, the 1928 new model 72 was sold from July 1927 to June 1928. On the occasion of the changing, the car body was revised and a new 4.078 cm³ (248.9 c.i.) engine was introduced, developing 75 hp with standard 5:1 compression head and 85 hp with the optional 6:2 compression “Red Head”. The standard gear ratio was 4.3. Peculiar: the 72 instruments were behind a long glass panel. 1928 was also the last year that Chrysler uses any Fisher body. 23,293 units of Chrysler 72 were assembled. Model 72, despite the high price, in the different kind of bodywork on disposal, soon became a success of the late 20s. Chrysler also successfully participated in competitions and entrusted its cars to the famous Ralph De Palma. Two models 72 were registered in the famous 24 Hours of Le Mans in 1928 and subverting each prediction classified 3rd and 4th overall. Walter Chrysler, a marketing man, believed in advertising derived from racing and for the 1928 Mille Miglia, he enrolled four model 72 and entrusted them to very strong crews: Emilio Materassi - Rodolfo Caruso, Baroness Marie Antoinette Avanzo - Baron Manuel De Teffè, Count Gioacchino Leonardi - Guido Cariaci, Lodolini - Ruggeri. Leonardi - Cariaci, finished 22nd overall, while N. Lodolini – R. Ruggeri finished 25th overall.

Fisher. 23.293 Chrysler 72 vennero assemblate. Il modello, nonostante il prezzo elevato, nei diversi tipi di carrozzeria disponibili, divenne rapidamente un successo alla fine degli anni ‘20. Chrysler partecipò con successo alle competizioni e affidò le sue auto al famoso Ralph De Palma. Due modelli 72 furono registrati nella famosa 24 Ore di Le Mans nel 1928 e sovvertendo ogni previsione si classificò 3^ e 4^ assoluti. Walter Chrysler, uomo di marketing, credeva nella pubblicità derivante dalle corse e per la Mille Miglia del 1928, iscrisse quattro modelli 72 affidandoli a equipaggi molto combattivi: Emilio Materassi - Rodolfo Caruso; la Baronessa Maria Antonietta Avanzo – il Barone Manuel De Teffè; il Conte Gioacchino Leonardi - Guido Cariaci; Lodolini - Ruggeri. Leonardi – Cariaci giunsero al 22 ° posto assoluto, mentre N. Lodolini - R. Ruggeri chiusero al 25° posto assoluto. L’AUTO Questa Model 72 è una Roadster Deluxe. La Deluxe era una versione meglio rifinita della Roadster, che offriva equipaggiamenti più sportivi e finiture destinate ad attrarre i più giovani. Questo particolare esemplare ha un sedile supplementare, il cosiddetto “posto della suocera” ed è verniciato in una colorazione corretta per l’epoca: blu con interni marroni. La vettura, con motore corretto serie “J” e numero di telaio originale LL964LL, presenta una seconda punzonatura del telaio (BS7720041) ai fini della nuova immatricolazione italiana. L’auto ha partecipato alla Mille Miglia 2016 e 2017. STATO DELL’ARTE Completamente restaurata di carrozzeria, meccanica e interni nel rispetto della configurazione originale. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Tad Burness, Monstrous American Car Spotter’s Guide 1920-1980, MBI Publishing Company LLC, U.S. 1986 CERTIFICATI ED ATTESTATI Fiva. DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate.

THE CAR This Model 72 is a Deluxe Roadster. The Deluxe was an upgraded version of the Roadster, offering sportier equipment and trim meant to appeal to younger people. This particular example has a rumble seat and it’s painted in period-correct blue with brown interior. The car, correct engine series J, original chassis number LL964LL has another chassis punching (BS7720041) to obtain the new Italian registration. The car ran the 2016 and 2017 Mille Miglia. STATE OF THE ART Completely restored bodywork, interiors and mechanics respecting the original configuration. MAIN BIBLIOGRAPHY • Tad Burness, Monstrous American Car Spotter’s Guide 1920-1980, MBI Publishing Company LLC, U.S. 1986 CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Fiva. DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order and updated ELIGIBILITY • Mille Miglia. Highly acceptable: four Model 72 raced the 1928 Mille Miglia, two with high ranking. Really rare to see at the race. Very good 1,75 coefficient (1,70 plus 0,05 “Fattore MM”). As a prewar, has the plus of positioning early on the starting line. • Goodwood Revival. Highly acceptable. • Le Mans Classic: Well acceptable. • California Mille. Highly acceptable. • Giro di Sicilia. Well acceptable. • Targa Florio. Well acceptable • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Highly acceptable. © Photoagency Renè

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Altamente accettabile: quattro Model 72 hanno corso la Mille Miglia del 1928, due con ottimi punteggi. Rara da vedere in gara. Coefficiente di 1,75 molto buono (1,70 più 0,05 “Fattore MM”). Come auto di produzione prebellica gode il vantaggio di posizionarsi presto sulla linea di partenza. • Goodwood Revival. Altamente accettabile. • Le Mans Classic: Facilmente accettabile. • California Mille. Altamente accettabile. • Giro di Sicilia. Facilmente accettabile. • Targa Florio. Facilmente accettabile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Altamente accettabile 1ooo FINARTE

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1929 SALMSON VAL 3 AL 7 GRAN SPORT NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 28431

NUM. MOTORE • ENGINE NO. 28431 STIMA • ESTIMATE 75.000 - 85.000 EURO

• Mille Miglia: Eleggibile. Il modello ha partecipato alle edizioni storiche. Rara da vedere in gara. • Mille Miglia: La vettura ha un ottimo coefficiente (1,65) • Mille Miglia: come auto di produzione prebellica gode il vantaggio di posizionarsi presto sulla linea di partenza. • Esemplare di fine produzione: 430 di 454. • Rara. Uno degli ultimi esemplari di una produzione di per sé esigua. • Completamente restaurata in data recente.

• Mille Miglia: Eligible. The model participated in historical editions. Rare to see in the race. • Mille Miglia: The car has an excellent coefficient (1.65) • Mille Miglia: as a pre-war production car, has the advantage of positioning early on the starting line. • Car at the end of production: 430 of 454. • Rare car. One of the last examples of a low production. • Completely recently restored.

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ondata dall’imprenditore francese Émile Salmson nel 1890, la Société des Moteurs Salmson o, più semplicemente, Salmson era un’azienda operante nel settore meccanico. Inizialmente si concentrò nella produzione di pompe idrauliche grazie alle quali il marchio ancora oggi sopravvive. A inizio Novecento, si dedicò anche alla costruzione di motori aeronautici radiali, principalmente durante la prima guerra mondiale. Successivamente divenne una Casa automobilistica, attiva dal 1922 al 1957, attività produttiva con la quale è più nota.

ounded by the French entrepreneur Émile Salmson in 1890, the Société des Moteurs Salmson or, more simply Salmson, was a company operating in the manufacturing sector. Initially, the production was focused on hydraulic pumps, the company’s core business still today. At the beginning of the Twentieth Century, especially during the First World War, Salmson started the production of radial aeronautical engines. From 1922 to 1957, the production shifted to car manufacture for which Salmson is most famous.

IL MODELLO Al termine della prima guerra mondiale, la divisione aeronautica della Salmson vide crollare gli ordini relativi ai motori stellari per uso aeronautico. Pertanto decise di puntare sulle automobili, che già da diversi anni si stavano rivelando uno sbocco commerciale pieno di possibilità. Il fondatore Emile Salmson, però, morì prematuramente e la conduzione dell’azienda passò ad Emile Petit, un ingegnere di talento che nel 1922 progettò e realizzò la prima vettura marchiata Salmson, vale a dire la AL3, una vettura nata come autociclo ma che nel corso degli anni ebbe successive evoluzioni per assumere, via via, le caratteristiche di una vettura

THE MODEL At the end of the First World War, the Salmson aerospace division saw orders for radial engines for aeronautical use collapse. Therefore it decided to focus on cars, for several years proving to be a commercial activity full of possibilities. The founder Emile Salmson, however, died prematurely and the management of the company passed to Emile Petit, a talented engineer who in 1922 designed and built the first Salmson branded car, namely the AL3, a vehicle born as a cyclecar that over the years had successive evolutions to take on, gradually, the characteristics of a more complete car. The AL3 gave way to the

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più completa. La AL3 diede modo alla Casa francese di farsi conoscere anche in ambito sportivo, dove si rivelò la sola vettura in grado di battere regolarmente le temibili Amilcar. La AL3 inizialmente aveva tutte le caratteristiche di una cyclecar, e quindi estrema semplicità costruttiva, assenza del differenziale, ritenuto superfluo per la stretta carreggiata di 1070 mm, freni solo posteriori, etc. Ma nel corso della sua produzione subì tante e tali evoluzioni da finire via via con il perdere tali caratteristiche per assumere le caratteristiche di una vettura di fascia medio-bassa, dalla dotazione più completa; come per esempio i freni a tamburo sui due assi. In ogni caso la meccanica rimase invariata, costituita da un motore a 4 cilindri da 1087 cm³, in grado di erogare una potenza massima di 24 CV a 2600 giri/min. Nelle versioni denominate Grand Prix Special e San Sebastian venne anche dotato di compressore. Il cambio era inizialmente a 3 marce, per poi divenire a 4 marce nelle versioni successive. Nelle varie versioni restò sempre una vettura estremamente competitiva, con successi a Le Mans e a Brooklands e fu detentrice del record mondiale sul chilometro lanciato, classe 1100cc . Quando alla fine degli anni venti gli autocicli andarono rapidamente perdendo quota nelle vendite, la produzione della Salmson si spostò verso modelli di fascia più alta o comunque più completi e meno semplificati. La AL3 fu tolta di produzione nel 1928 ma nel frattempo aveva dato vita, come struttura d’origine a una ricca, complessa e completa serie di vetture denominate con sigle in cui è facile perdersi.

French House to make itself known in sports, where it turned out to be the only car able to regularly beat the fearsome Amilcar. The AL3 initially had all the characteristics of a cyclecar, and therefore extreme constructive simplicity, absence of the differential, considered unnecessary for the narrow wheel track of 1070 mm, only rear brakes, and so on. But during its production it underwent many and such evolutions to loose these characteristics and to assume the characteristics of a medium-low end car, with a more complete endowment; as for example the drum brakes on the two axles. In any case, the mechanics remained unchanged, consisting of a 1087 cm³ 4-cylinder engine, capable of delivering a maximum power of 24 hp at 2600 rpm. In the versions called Grand Prix Special and San Sebastian was also equipped with a compressor. The gearbox was initially 3-speed, and then became 4-speed in later versions. In the various versions it remained an extremely competitive car, with successes at Le Mans and Brooklands and was the holder of the world record on the launched kilometer, class 1100cc. When at the end of the 20s the cyclecars quickly lost their share of sales, Salmson’s production shifted towards higher-end models or, in any case, more complete and less simplified. The AL3 was taken off production in 1928 but in the meantime had given life, as a starting structure to a richer, complex and complete series of cars called with easy to get lost acronyms. 1ooo FINARTE

L’AUTO La Salmson VAL 3 AL7 Gran Sport, telaio/motore no. 28341 è stata prodotta nel 1929 ed è, appunto, una evoluzione “estrema” della cyclecar AL3 d’origine. Fu prodotta per tre anni, dal 1927 al 1929, in 454 esemplari di cui 36 venduti come telai nudi. Le auto erano costruite sulla base del telaio VAL 3 serie 7 su cui veniva montato il motore Grand Sport 2ACT bialbero. La vettura telaio no. 28431 è una delle ultime di questo particolare modello: ne vennero prodotte soltanto altre 24, concludendo nello stesso anno col telaio no. 28455. La VAL 3 AL7 Gran Sport dispone della serie di modifiche che, come anticipato, erano state apportate al modello nel corso degli anni. I freni a tamburo sono montati anche all’avantreno, la trasmissione è dotata di differenziale sull’asse posteriore. Il telaio a longheroni ha molle a balestra sulle quattro ruote e ammortizzatori a frizione, regolabili, Hartford. Il cambio è a 4 marce. I test dell’epoca ne elogiavano le prestazioni e una buona tenuta di strada, facile alla derapata ma onesta e controllabile. In seguito ne venne apprezzata anche la robustezza nonostante la struttura leggera ed essenziale. La vettura è completamente originale nella parte anteriore, con motore “matching number”. La parte posteriore invece è stata ricostruita, con forma “boat tail”. I lavori, eseguiti nel 2012, hanno compreso un restauro della carrozzeria in alluminio, degli interni e del motore. Verniciata in una combinazione di colori prevista in origine verde/nero con interni beige. I dettagli ne completano l’aspetto essenziale ma raffinato, dal termometro acqua sul tappo radiatore alle cinghie in cuoio ferma-cofano e ruota di scorta. Il cruscotto è restaurato nell’elegante struttura in legno con pannello centrale in alluminio. Ulteriori lavori di perfezionamento e manutenzione meccanica sono documentati tra il 2016 ed il 2018. 66

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THE CAR The Salmson VAL 3 AL7 Gran Sport, chassis / engine no. 28341 was produced in 1929 and is, in fact, an “extreme” evolution of the original AL3 cyclecar. It was produced for three years, from 1927 to 1929, in 454 units, 36 of which sold as naked frames. The cars were built on the basis of the VAL 3 series 7 chassis on which the twin-cam Grand Sport 2ACT engine was mounted. The chassis car no. 28431 is one of the last of this particular model: only 24 others were produced, concluding in the same year with the frame no. 28455. The VAL 3 AL7 Gran Sport has the series of modifications that, as anticipated, had been made to the model over the years. The drum brakes are also fitted to the front axle, the transmission is equipped with a differential on the rear axle. The scale frame has leaf springs on all four wheels and, adjustable, Hartford friction shock absorbers. The gearbox is a 4-speed. The tests of the era praised the performance and a good road holding, the car being ready to skid but honest and controllable. Later it was appreciated also the toughness despite the light and essential structure. The car is completely original in the front part, with a “matching number” engine. The back part was instead rebuilt, with a “boat tail” shape. The job carried out in 2012 included a restoration of the aluminum body, interior and engine. Painted in a color scheme originally provided, in green/ black with beige interiors. The details complete the essential but refined appearance, from the water gauge on the radiator cap to the in leather belts for the bonnet and spare wheel. The dashboard is restored in the elegant wooden structure with an aluminum central panel. Further refinement and mechanical maintenance works are documented between 2016 and 2018.

STATO DELL’ARTE Completamente restaurata in data recente. Parzialmente e coerentemente ricostruita nella parte posteriore che risultava mancante.

STATE OF THE ART Completely restored on a recent date. Partially and coherently rebuilt in the back that was missing.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Donald L.Hill, Salmson Registre 1921-1930 Register, Donald L. Hill, UK 2007

CERTIFICATI ED ATTESTATI Fiche CSAI

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate.

DOCUMENTI Registration and Italian plates in order and updated.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Altamente accettabile. Il modello ha partecipato alle edizioni storiche. Rara da vedere in gara. La vettura ha un ottimo coefficiente (1,65) e, come auto di produzione prebellica gode il vantaggio di posizionarsi presto sulla linea di partenza. • Le Mans classic. Altamente accettabile. Come mo dello sport con passato da competizione sulla pista. • Giro di Sicilia. Altamente accettabile. Come model lo sport con passato da competizione. • Targa Florio. Altamente accettabile. Come modello sport con passato da competizione. • Goodwood Revival. Altamente accettabile. Come modello sport con passato da competizione. • Circuito di Pescara. Altamente accettabile. Come modello sport con passato da competizione. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Altamente accettabile. Come modello sport con passato da competizione. • Nürburgring Classic. Altamente accettabile. Come modello sport con passato da competizione. • Laguna Seca Spring Classic. Altamente accettabile. Come modello sport con passato da competizione.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Highly acceptable. The model participated in historical editions. Rare to see in the race. The car has an excellent coefficient (1.65) and, as a pre-war production car, has the advantage of positioning early on the starting line. • Le Mans classic. Highly acceptable. As a sport model with a competition past on the track itself. • Giro di Sicilia. Highly acceptable. As a sport model with a competition past. • Targa Florio. Highly acceptable. As a sport model with a competition past. • Goodwood Revival. Highly acceptable. As a sport model with a competition past. • Circuito di Pescara. Highly acceptable. As a sport model with a competition past. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Highly acceptable. As a sport model with a competition past. • Nürburgring Classic. Highly acceptable. As a sport model with a competition past. • Laguna Seca Spring Classic. Highly acceptable. As a sport model with a competition past.

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1928 CHRYSLER 72 ROADSTER (CHRYSLER) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. CC362P

NUM. MOTORE • ENGINE NO. J215942 STIMA • ESTIMATE 80.000 - 95.000 EURO

• Mille Miglia. Altamente accettabile: quattro Model 72 hanno corso la Mille Miglia del 1928, due con ottimi punteggi. • Mille Miglia. Coefficiente di 1,75 molto buono (1,70 più 0,05 “Fattore MM”). • Mille Miglia. Come auto di produzione prebellica gode il vantaggio di posizionarsi presto sulla linea di partenza. • Completamente restaurata e meccanicamente perfetta. • Molto innovativa per essere una vettura di fine anni ’20. • Sia confortevole che sportiva. 68

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• Mille Miglia. Highly acceptable: four Model 72 raced the 1928 Mille Miglia, two with high ranking. • Mille Miglia. Very good 1,75 coefficient (1,70 plus 0,05 “Fattore MM”). • Mille Miglia. As a prewar, has the plus of positioning early on the starting line. • Completely restored and mechanically perfect. • Very innovative to be a car of the late 20s. • Both comfy and sporty.

IL MODELLO La Chrysler Modello 72 nacque nel 1928 come evoluzione del modello 70, un’auto classificata negli Stati Uniti come “di taglia media” in un mercato molto combattuto. L’auto era equipaggiata con un motore a sei cilindri in linea, albero motore su 7 supporti di banco. La disposizione meccanica era il classico mo-

THE MODEL Chrysler Model 72 was born in 1928, as an evolution of the 70, a car in the United States classified as “midsize”, in a hotly-contested market The car was equipped with an in-line, six-cylinder engine, crankshaft resting on 7 bench supports. The mechanical disposition was the classic front engine, rear wheel drive, with live axle and

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tore anteriore, trazione posteriore, con assale rigido e balestre anteriori e posteriori. Il cambio era a tre velocità mentre la frizione era a secco, disco singolo. I freni erano idraulici sulle quattro ruote ed erano dotati di uno speciale brevetto Chrysler-Lockheed che permetteva loro di auto-regolarsi dopo ogni frenata. Poiché i modelli americani di solito cambiavano verso la metà dell’anno, il nuovo modello 72 del 1928 fu venduto dal luglio 1927 al giugno 1928. In occasione del cambiamento, la carrozzeria fu rivista e fu introdotto un nuovo motore da 4.078 cm³ (248.9 ci), che sviluppava 75 CV con testa standard a compressione 5,1 e 85 CV con la testa optional “Red Head” e compressione di 6,2. Il rapporto al ponte standard era 4,3. Un particolare: gli strumenti sul Modello 72 si trovavano dietro un lungo pannello di vetro. Il 1928 fu anche l’ultimo anno in cui Chrysler utilizzò carrozzerie Fisher. 23.293 Chrysler 72 vennero assemblate. Il modello, nonostante il prezzo elevato, nei diversi tipi di carrozzeria disponibili, divenne rapidamente un successo alla fine degli anni ‘20. Chrysler partecipò con successo alle competizioni e affidò le sue auto al famoso Ralph De Palma. Due modelli 72 furono registrati nella famosa 24 Ore di Le Mans nel 1928 e sovvertendo ogni previsione si classificò 3^ e 4^ generale. Walter Chrysler, uomo di marketing, credeva nella pubblicità derivante dalle corse e per la Mille Miglia del 1928, iscrisse quattro modelli 72 affidandoli a equipaggi molto combattivi: Emilio Materassi - Rodolfo Caruso; la Baronessa Maria Antonietta Avanzo – il Barone Manuel De Teffè; il Conte Gioacchino Leonardi - Guido Cariaci; Lodolini - Ruggeri. Leonardi – Cariaci giunsero al 22 ° posto assoluto, mentre N. Lodolini - R. Ruggeri chiusero al 25° posto assoluto. L’AUTO Questa Chrysler 72 Roadster, telaio no. CC362P - motore no. J215942M è un modello Roadster “base” del 1928. Ha finiture più semplificate rispetto alla Deluxe, ma non per questo meno attraenti. Molti particolari sono verniciati invece che cromati, le ruote sono tradizionali e non a raggi per un impatto estetico più 70

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front and rear leafsprings. The gearbox was a three-speed while the clutch was dry single-disc. The brakes were hydraulic on the four wheels and were equipped with a special Chrysler-Lockheed patent that allowed them to self-balance after each braking. As U.S. models usually changed by the middle of the year, the 1928 new model 72 was sold from July 1927 to June 1928. On the occasion of the changing, the car body was revised and a new 4.078 cm³ (248.9 c.i.) engine was introduced, developing 75 hp with standard 5:1 compression head and 85 hp with the optional 6:2 compression “Red Head”. The standard gear ratio was 4.3. Peculiar: the 72 instruments were behind a long glass panel. 1928 was also the last year that Chrysler uses any Fisher body. 23,293 units of Chrysler 72 were assembled. Model 72, despite the high price, in the different kind of bodywork on disposal, soon became a success of the late 20s. Chrysler also successfully participated in competitions and entrusted its cars to the famous Ralph De Palma. Two models 72 were registered in the famous 24 Hours of Le Mans in 1928 and subverting each prediction classified 3rd and 4th overall. Walter Chrysler, a marketing man, believed in advertising derived from racing and for the 1928 Mille Miglia, he enrolled four model 72 and entrusted them to very strong crews: Emilio Materassi - Rodolfo Caruso, Baroness Marie Antoinette Avanzo - Baron Manuel De Teffè, Count Gioacchino Leonardi - Guido Cariaci, Lodolini - Ruggeri. Leonardi - Cariaci, finished 22nd overall, while N. Lodolini – R. Ruggeri finished 25th overall. THE CAR This Chrysler 72 Roadster, chassis no. CC362P - engine no. J215942M is a “basic” Roadster model from 1928. It has more simplified finishes than the Deluxe, but no less attractive. Many details are painted instead of chrome, the wheels are traditional and not wire-wheels gaining a sportier aesthetic impact. The windshield is fixed and

at the base has two additional spotlights. The radiator cap of this model has the traditional winged mascot. This particular car is painted in a correct color for the time: green with red interiors. The car, following a complete restoration, is mechanically perfect with the correct “J” series engine. Originally in England, it has been recently registered in Italy. STATE OF THE ART Completely restored bodywork, interiors and mechanics respecting the original configuration.

sportivo. Il parabrezza è fisso e alla base ha due faretti supplementari. Il tappo radiatore di questo modello ha la tradizionale mascotte alata. Questo particolare esemplare è verniciato in una colorazione corretta per l’epoca: verde con interni rossi. La vettura, a seguito di un completo restauro, si presenta meccanicamente perfetta con motore corretto serie “J”. Di provenienza inglese, ha recente immatricolazione italiana. STATO DELL’ARTE Completamente restaurata di carrozzeria, meccanicamente perfetta. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Tad Burness, Monstrous American Car Spotter’s Gui de 1920-1980, MBI Publishing Company LLC, U.S. 1986 CERTIFICATI ED ATTESTATI FIVA, Fiche CSAI.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Tad Burness, Monstrous American Car Spotter’s Guide 1920-1980, MBI Publishing Company LLC, U.S. 1986 CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Fiva, Fiche CSAI. DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order and updated ELIGIBILITY • Mille Miglia. Highly acceptable: four Model 72 raced the 1928 Mille Miglia, two with high ranking. Really rare to see at the race. Very good 1,75 coefficient (1,70 plus 0,05 “Fattore MM”). As a prewar, has the plus of positioning early on the starting line. • Goodwood Revival. Highly acceptable. • Le Mans Classic: Well acceptable. • California Mille. Highly acceptable. • Giro di Sicilia. Well acceptable. • Targa Florio. Well acceptable • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Highly acceptable.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate. ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Altamente accettabile: quattro Model 72 hanno corso la Mille Miglia del 1928, due con ottimi punteggi. Rara da vedere in gara. Coefficiente di 1,75 molto buono (1,70 più 0,05 “Fattore MM”). Come auto di produzione prebellica gode il vantaggio di posizionarsi presto sulla linea di partenza. • Goodwood Revival. Altamente accettabile. • Le Mans Classic: Facilmente accettabile. • California Mille. Altamente accettabile. • Giro di Sicilia. Facilmente accettabile. • Targa Florio. Facilmente accettabile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Altamente accettabile. 1ooo FINARTE

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1929 FIAT 520 (FIAT)

NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 520-219232 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 120-104179 STIMA • ESTIMATE 75.000 - 85.000 EURO

• Mille Miglia. Altamente accettabile. Il modello ha partecipato alle edizioni storiche. Rara da vedere in gara. • Mille Miglia. La vettura ha un buon coefficiente (1,65). • Mille Miglia. Come auto di produzione prebellica gode il vantaggio di posizionarsi presto sulla linea di partenza. • Eleggibile per concorsi d’eleganza. • Completo restauro. Elegantissimo blu/interni pelle blu. • Rara vettura vintage in queste condizioni. 72

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• Mille Miglia. Highly acceptable. The model participated in historical editions. Rare to see in the race. • Mille Miglia. The car has a good coefficient (1.65). • Mille Miglia. As a pre-war production car, it has the advantage of positioning early on the starting line. • Eligible for Concours d’Elegance. • Complete restoration. Elegant blue/blue leather interior. • Rare vintage car in these conditions.

acconta Dante Giacosa che il periodo automobilistico tra metà anni 20 e metà anni 30 fu particolare. Prima del 1936 il periodo di produzione di ogni tipo era relativamente breve. Nel 1927, poi, la Fiat disponeva di due soli modelli: la 509 di circa 1.000 cc e la 520 di circa 2.250 cc. Per un anno, coloro che volevano acquistare una Fiat potevano scegliere solamente fra una utilitaria e una vettura di classe di gran lunga superiore. I modelli si succedevano rapidamente ma non mutava sostanzialmente la situazione. Nel frattempo il presidente e senatore Giovanni Agnelli aveva deciso di ricorrere a uno specialista americano per perfezionare l’organizzazione negli stabilimenti. Tutto questo mentre si iniziavano a sentire venti di guerra.

ccording to Dante Giacosa, the years between the mid-20s and the mid-30s were unusual ones for the automotive production and market. Before 1936, the production period of each model was relatively short. In 1927, Fiat had only two models: the 509 of about 1,000 cc and the 520 of about 2,250 cc. For a year, those who wanted to buy a Fiat could only choose between a utility car and a much higher class car. During the years, several models were made, but the situation did not change substantially. Meanwhile, the president and senator Giovanni Agnelli had decided to resort to an American specialist to improve the organisation in the factories. In the meantime, winds of war began to blow.

IL MODELLO La Fiat 520 è un’autovettura di alta classe prodotta dalla FIAT. Già dal 1921 al 1922 era stata prodotta una vettura denominata 520 maggiormente conosciuta come “Superfiat”. La seconda vettura con la stessa denominazione venne invece prodotta dal 1927 al 1931, fu la prima automobile della Casa automobilistica torinese ad avere la guida a sinistra e fu anche la capostipite delle automobili Fiat a 6 cilindri. Sarà sostituita dalla Fiat 521. Il progetto era di Tranquillo Zerbi. Ingegnere meccanico, nel 1919 entra alla Fiat come progettista e permette ai motori da corsa Fiat di affermarsi vittoriosamente. Nel 1929 assunse la direzione degli Uffici tecnici Fiat. La “Fiat 520” appena uscita costava circa 30.000 lire. Il modello aveva un motore più piccolo ed erogava una potenza minore rispetto alla “Superfiat”. Il propulsore aveva, infatti, una cilindrata di 2244 cm³ con sei cilindri in linea ed erogava 46 hp, con accensione a spinterogeno già sperimentata sul modello precedente, qui per la prima volta nella produzione di serie, e toccava i 100 km/h. La trasmissione era a quattro rapporti, la trazione era posteriore e la frenata si affidava a quattro freni a tamburo. La carrozzeria era a quattro porte e fu commercializzata in versione berlina, landaulet, limousine, cabriolet e torpedo a 2, 4 o 5 posti. La carrozzeria Torpedo è un tipo di carrozzeria simile alla cabriolet ma con una linea più filante che ricorda quella di una barca, creata all’inizio per le competizioni, si diffuse poi in vari modelli di auto, europee e americane; le auto con carrozzeria Torpedo erano molto in voga negli anni ‘20 e ‘30, ma dopo la II guerra mondiale non ne furono più costruite. All’inizio degli anni venti il numero delle autovetture aumentò considerevolmente e si ebbe la necessità di regolamentare il flusso dei veicoli in modo univoco. Si decise di propendere per la guida a sinistra. Già nel 1927, la “Fiat 520” fu tra le prime vetture ad avere questa guida. Fu sostituita idealmente nel 1928 dalla

THE MODEL The Fiat 520 is a high-class car produced by FIAT. Already from 1921 to 1922 a car called 520 was produced, better known as the “Superfiat”. The second car with the same name was instead produced from 1927 to 1931, it was the first car of the manufacturer in Turin to have the left hand drive and was also the forefather of the 6-cylinder Fiat cars. It will be replaced by the Fiat 521. The project was by Tranquillo Zerbi. A mechanical engineer, in 1919 he joined Fiat as a designer and allowed Fiat racing engines to win. In 1929 he assumed the direction of the Fiat Technical Offices. The “Fiat 520” costed on its debut around Lit. 30,000. The model had a smaller engine and less power than the “Superfiat”. The engine had, in fact, a displacement of 2244 cm³ with an in line six cylinders and delivered 46 hp, with sparking ignition already tested on the previous model, here for the first time in series production, and could get 100 km/h. The transmission was four-speed, rear-wheel drive and braking relied on four drum brakes. The body was four-door and was marketed in sedan, landaulet, limousine, cabriolet and torpedo with 2, 4 or 5 seats. The Torpedo body is a type of body similar to the cabriolet but with a streamlined line reminiscent of a boat, created at the beginning for competitions, then spread in various car models, European and American; cars with a Torpedo body were very popular in the 1920s and 1930s, but they were not built after World War II. At the beginning of the twenties, the number of cars increased considerably and there was a need to regulate the flow of vehicles in a univocal way. It was decided to lean for the left hand drive. Already in 1927, the “Fiat 520” was among the first cars to have this guide. It was ideally replaced in 1928 by 1ooo FINARTE

Fiat 521, ma la produzione continuò fino 1931 con più di 20.000 esemplari prodotti. Dal 1928 fu prodotta la “Fiat 520 T”, destinata ad essere impiegata come Taxi. Prendeva il posto della “Fiat 501 T” ed aveva una carrozzeria landaulet con quattro posti. Era equipaggiata di un motore da sei cilindri di 1866 cm³ di cilindrata che sviluppava 35 hp di potenza; ne furono costruiti più di 600 esemplari.

the Fiat 521, but production continued until 1931 with more than 20,000 units produced. From 1928 the “Fiat 520 T” was produced, destined to be used as a Taxi. It took the place of the “Fiat 501 T” and had a four-seater landaulet body. It was equipped with a 1866 cm³ six-cylinder engine that developed 35 hp of power; more than 600 units were built.

L’AUTO La Fiat 520, telaio no. 520-219232, prodotta il 23 Gennaio 1929 ed assegnata alla filiale Fiat di Padova, è stata sottoposta a un completo e scrupoloso restauro sia di carrozzeria che di meccanica. Dal restauro meccanico la vettura ha percorso solo poche migliaia di km. Il colore è un corretto abbinamento bicolore blu/nero con interni in pelle blu. Elegantissimo. La carrozzeria è di tipo torpedo, ha 5 posti a sedere e guida a sinistra. Dispone di doppia ruota di scorta e faro orientabile, tra le altre particolarità. L’auto è una comoda tourer dell’epoca ed è, relativamente, potente per i suoi tempi. Nel medesimo anno 1929 un’identica Fiat 520, guidata da Angelo Facchetti e Zelindo Maffezzoni si classificava 32^ assoluta alla Mille Miglia. Secondo la classifica fatta dalla FIVA sono vetture “Vintage” quelle del periodo 1919-35, “Moderne” dal 1936 in poi. Si ha quindi l’opportunità, sempre più rara, di acquistare un pezzo di

THE CAR The Fiat 5was produced on January 23, 1929 and delivered to the Padova Fiat dealer, has undergone a complete and meticulous restoration of both bodywork and mechanics. From the mechanical restoration the car has traveled only a few thousand kilometers. The color is a correct two-tone blue/black with blue leather interior. Really elegant. The bodywork is torpedo type, has 5 seats and a left hand drive. It has a double spare wheel and adjustable light, among other features. The car is a comfortable tourer of the era and is, relatively, powerful for its time. In the same year 1929, an identical Fiat 520, led by Angelo Facchetti and Zelindo Maffezzoni, ranked 32nd overall at the Mille Miglia. According to the ranking made by FIVA are “Vintage” cars those of the period 1919-35, “Modern” from 1936 onwards. There is therefore an (increasingly) rare opportunity to purchase a “pre-modern”

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storia “pre-moderna”; per così dire una delle ultime automobili antiche e di godere del sapore degli anni 20, sia in passeggiata “en plein air” che in gara.

piece of history, one of the last old cars so to speak, and to enjoy the taste of the 20s, both in the “en plein air” promenades and in the competitions.

STATO DELL’ARTE Da concorso. Completo e scrupoloso restauro sia di carrozzeria che di meccanica.

STATE OF THE ART Concours condition. Complete and meticulous restoration of both bodywork and mechanics.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Angelo Tito Anselmi, Automobili Fiat, Edizioni Libreria dell’Automobile, Milano 1986. • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Angelo Tito Anselmi, Automobili Fiat, Edizioni Libreria dell’Automobile, Milano 1986. • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014.

CERTIFICATI ED ATTESTATI Fiva, ASI.

CERTIFICATES AND STATEMENTS Fiva, ASI.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate.

DOCUMENTS Registration and Italian plates in order and updated.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Altamente accettabile. Il modello ha partecipato alle edizioni storiche. Rara da vedere in gara. La vettura ha un buon coefficiente (1,65) e, come auto di produzione prebellica gode il vantaggio di posizionarsi presto sulla linea di partenza. • Giro di Sicilia. Altamente accettabile. • Targa Florio. Altamente accettabile. • Goodwood Revival. Altamente accettabile. •Coppa d’Oro delle Dolomiti. Altamente accettabile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Accettabile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Accettabile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Accettabile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Accettabile.

ELEGIBILITY. • Mille Miglia. Highly acceptable. The model participated in historical editions. Rare to see in the race. The car has a good coefficient (1.65) and, as a pre-war production car, has the advantage of positioning itself early on the starting line. • Giro di Sicilia. Highly acceptable. • Targa Florio. Highly acceptable. • Goodwood Revival. Highly acceptable. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Highly acceptable. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Acceptable. • Amelia Island Concours d’Elegance. Acceptable. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Acceptable. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Acceptable.

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1930 FIAT 514 SPIDER (FIAT) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 223194

NUM. MOTORE • ENGINE NO. 444148 STIMA • ESTIMATE 68.000 - 75.000 EURO 76

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• Mille Miglia. Altamente accettabile. La Fiat 514 ha partecipato a edizioni storiche. Rara da vedere in gara. • Mille Miglia: buon coefficiente. • Mille Miglia: come auto di produzione prebellica gode il vantaggio di posizionarsi presto sulla linea di partenza. • Tourer compatta di fine anni ‘20. • Molti accessori dell’epoca. • Restauro da esposizione e per muoversi con eleganza.

• Mille Miglia Highly acceptable. Fiat model 514 participated in historical editions. Rare to see raced. • Mille Miglia: good coefficient. • Mille Miglia: as a prewar car has the plus of positioning early on the starting line. • Practical compact tourer of late 20s. • Lots of accessories of the era. • Restored to show and classy to go.

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IL MODELLO La 514 fu un’auto di gamma media prodotta dalla FIAT dal 1929 al 1932. Sostituiva la Fiat 509, ed era considerata la prima vettura compatta mai costruita, poiché era lunga circa 4 metri. Progettato da Tranquillo Zerbi, è stata un grande successo commerciale ed è stata esportata in gran numero in paesi stranieri. Era disponibile anche in versione Taxi, la “514 L”. Furono realizzate tre versioni sport, tutte con finiture eleganti, la “514 S”, la “514 S MM” come Mille Miglia e la “514 CA” come Coppa delle Alpi. L’auto era equipaggiata con un

THE MODEL The 514 was a medium-range car produced by FIAT from 1929 to 1932. It replaced the Fiat 509, and it was considered the first compact car ever built, as it was around 4m in lenght. Designed by Tranquillo Zerbi, it was a great commercial success and was widely exported to foreign countries. It was available also in a Taxi version, the “514 L”. Three sports versions were built, all with elegant finishes, the “514 S”, the “514 S MM” as Mille Miglia and the “514 CA” as Coppa delle Alpi. The car was equipped

’è una storia sui rapporti tra Henry Ford e Giovanni Agnelli. Una storia che racconta uno scambio di know-how. Il Sig. Ford insegnò come trasformare la produzione artigianale Fiat in catena di montaggio. Che cosa ebbe in cambio? Bene, sembra che il Sig. Agnelli gli abbia mostrato il progetto del futuro modello Fiat 514. Il modello Ford A conosciuto in tutto il mondo entrò in produzione un po’ più tardi ed era davvero simile alla Fiat! Ad ogni modo, eravamo nel 1929, un anno che cambiò le regole di qualsiasi cosa. In una parola: crisi. Dalla grande economia alle persone comuni, le cose, le idee, i progetti dovevano essere ridimensionati a un livello inferiore.

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he story on the relationship between Henry Ford and Giovanni Agnelli is a story of a mutual exchange of know-how. With the help of Mr Ford Fiat turned its craft production into an assembly line. In return, it is said that Mr Agnelli showed Mr Ford the design of the forthcoming Fiat model 514. The worldwide renown “Ford model A” went into production a little later, and it was indeed similar to the Fiat model 514. It was 1929, a year that was about to change the world as they knew it. From the big economy to the everyday life, things, ideas, projects had to be resized to meet more affordable standards.

motore quattro cilindri in linea da 1438 cm³ con una potenza di 28 cv, cambio a 4 marce e trazione posteriore. L’accensione era elettrica a batteria. Sulla “514 CA” venne installato un servofreno a depressione che aiutava nello sforzo in frenata. La “514” standard raggiungeva gli 80 km/h mentre la “514 CA” raggiungeva i 105 km/h. Fu costruita in 36970 unità e venduta in diverse versioni di carrozzeria: berlina a due e quattro porte, spider a due porte, coupé a due porte e cabriolet a due e quattro porte. Fu anche prodotta in Spagna dalla “Fiat Hispania” in una fabbrica acquistata da Hispano-Suiza, situata a Guadalajara. La fabbrica fu distrutta nel 1936 durante la guerra civile spagnola e non fu mai ricostruita. Nel 1950, Fiat investirà notevoli capitali per un nuovo stabilimento a Barcellona, nella “zona franca”, creando la SEAT. La Fiat 514 verrà sostituita dalla Fiat 508 Balilla.

with a 1438 cm³ four-cylinder in-line engine with a power output of 28 hp, 4 speed gearbox and rear-wheel drive. The ignition was battery-powered. On the “514 CA” a depression booster was installed helping the braking effort. The standard “514” reached 80 km /h while the “514 CA” reached 105 km/h. It was built in 36970 units and was marketed in several body versions: two and four-door sedan, two-door spiders, two-door coupes and two and four-door convertibles. It was also manufactured in Spain by “Fiat Hispania” in a factory purchased from Hispano-Suiza, located in Guadalajara. The factory was destroyed in 1936 during the Spanish Civil War and was never rebuilt. In 1950, Fiat will invest substantial capital for a new production plant in Barcelona, in the “free zone”, creating SEAT. The Fiat 514 will be replaced by the Fiat 508 Balilla.

L’AUTO Nata nel 1930, l’auto è sempre stata italiana. La Fiat 514 Spider, telaio n° 223194 venne consegnata alla filiale di vendita a Genova il 4 dicembre 1930. Consegna confermata dai documenti Fiat. L’auto è stata completamente restaurata e revisionata meccanicamente: nuovi freni, frizione, il costosissimo radiatore e qualsiasi particolare che doveva essere sostituito. Il restauro da concorso presenta l’auto in un tipico set bicolore, con parafanghi scuri e corpo vettura beige. Gli interni sono quelli in tipica pelle goffrata. Molti gli accessori come la borsa in pelle, il termometro acqua art-decò sul tappo del radiatore, il faro orientabile-specchietto a lato del parabrezza.

THE CAR Born in 1930, the car has always been Italian. Fiat 514 Spider, chassis n° 223194 has been delivered to the sales branch in Genoa on December 4, 1930. Delivery is confirmed by Fiat documents. It has been completely restored and mechanically overhauled: new brakes, clutch, the really expensive radiator and any item that needed to be changed. Restored to show condition, the car has a typical twin-color set with dark fenders and beige body. Embossed typical leather interior. Lots of accessories like leather bag, art-decò water-gauge on the top of radiator, searchlight-mirror on the windscreen side. 1ooo FINARTE

STATO DELL’ARTE Restauro da concorso, alcuni elementi e dettagli conservati nello stato d’origine. Meccanicamente perfetta e pronta a correre.

STATE OF THE ART Restored to show conditions, some items and details preserved in original shape. Mechanically perfect and ready to run.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. • Alessandro Sannia, Fiat 514 e 515, 1929-1934, Società Editrice Il Cammello, Torino 2015.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. •Alessandro Sannia, Fiat 514 e 515, 1929-1934, Società Editrice Il Cammello, Torino 2015.

CERTIFICATI ED ATTESTATI Fiva, ASI

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Fiva, ASI

DOCUMENTI Nuova immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate. Presenti anche vecchi documenti. ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Altamente accettabile. Le Fiat 514 ha partecipato alle edizioni storiche. Rara da vedere in gara. La vettura ha un buon coefficiente (1,60) e, come auto di produzione prebellica gode il vantaggio di posizionarsi presto sulla linea di partenza. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Facilmente accettabile • Targa Florio. Facilmente accettabile • Giro di Sicilia. Facilmente accettabile 80

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DOCUMENTS New registration and Italian license plates in order and updated. ELIGIBILITY • Mille Miglia. Highly acceptable. Fiat 514 participated in historical edition. Rare to see raced. The car has a good (1,60) coefficient and, as a prewar, has the plus of positioning early on the starting line. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Well acceptable. • Targa Florio. Well acceptable. • Giro di Sicilia. Well acceptable.

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1938 FIAT 500 SPORT VENDRAME (CARROZZERIA VENDRAME) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 500*040806* NUM. MOTORE • ENGINE NO. 5207450 STIMA • ESTIMATE 210.000 - 230.000 EURO 82

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• Una delle due Fiat 500 barchetta costruite da Tullio Vendrame in questa foggia. • Molto probabilmente l’unico esemplare sopravvissuto. • Una carriera di quasi vent’anni nella competizioni rievocative. • Motore potente, dotato della famosa “Testa Marino” in alluminio a valvole in testa • Motore irrobustito, dotato di un terzo supporto di banco. • Pronta per concorsi e gare.

• One of only two Fiat 500 barchetta built by Tullio Vendrame with this body. • Most likely the only one survived. • An almost twenty-year career in re-enacting competitions. • Powerful engine with the famous “Testa Marino” OHV aluminum head • Stronger engine with a third extra main bearing. • Ready to show and to run.

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IL MODELLO Le origini dell’auto sono piuttosto avventurose; nel 1930 Benito Mussolini parlò con Giovanni Agnelli, senatore del regno, dell’esigenza imperativa di produrre un’auto a basso costo per le masse. Fu una buona idea per la “propaganda”, seguita dalla Germania di Adolf Hitler, dove Ferdinand Porsche fu precipitosamente chiamato a mettere in cantiere la Volkswagen, “l’auto del popolo”. Poiché l’auto avrebbe dovuto costare meno di Lit. 5000, il compito era arduo. Il capo progettista FIAT, Antonio Fessia, affidò il compito a un giovane ingegnere che riteneva fosse l’uomo giusto per compiere l’opera: Dante Giacosa. Giacosa riprese, portan-

a piccola “Topolino” è una delle auto più conosciute e iconiche, anche al di là del mondo degli appassionati di auto. Nata negli anni ‘30, è stata il veicolo del rinascimento italiano prima che i nuovi modelli del dopoguerra scendessero per le strade. È stata l’auto che ha portato l’Italia da muoversi su due ruote (con o senza motore) a muoversi su quattro; era un’auto pensata per essere essenziale ed economica, ma sembra che tutti volessero usarla per correre.

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he tiny Topolino is one of the world most renowned and iconic cars, even outside the connoisseur’s world. Produced in the 30s, it was the first model of the Italian Renaissance, preceding the post-war car production. This car brought the nation towards the four wheels word. Simple, sober and affordable, nevertheless everyone wanted it for racing.

dolo ai minimi termini, il precedente progetto Balilla semplificando ogni particolare, mentre le linee di carrozzeria si ispirarono alla FIAT 1500 con un cofano affusolato, ottimo per aerodinamica e visibilità. L’esperienza aeronautica di Giacosa ispirò il telaio a due longheroni alleggerito, con il motore (da 569cc, 4 cilindri laterali) montato a sbalzo per migliorare lo spazio all’interno. Anche prima di entrare in produzione, tutti chiamarono l’auto “Topolino”, in parte per le dimensioni, in parte per il muso simile a un topo, simile a Mickey Mouse, personaggio di successo di Walt Disney: Topolino, in Italia. In ogni caso, il nome ufficiale rimase FIAT 500, per rispettare le regole di autarchia. L’auto fu presentata il 10 giugno 1936 a Villa Torlonia, e il prezzo era di Lit. 8.900, superiore all’obiettivo di Lit. 5.000 e molto alto per un comune lavoratore, ma l’auto si vendette comunque. L’auto si è evoluta negli anni. Nel 1938 il primo cambiamento tecnico: le balestre posteriori a quarto di ellisse (il cosiddetto “balestrino” o “balestra corta”) divennero normali balestre semiellittiche per migliorare la capacità di carico. Le FIAT 500 prodotte fino al 1948 vengono ora, retrospettivamente, denominate “500A”. La Topolino venne spesso modificata, poco o radicalmente, per le gare. Officine, carrozzerie, piccoli costruttori e artigiani: ognuno ha costruito la sua versione definitiva. Qualcuno ha soltanto tagliato il tetto, qualcun’altro ha costruito carrozzerie barchetta su telaio tubolare, mentre il motore crebbe fino al limite della categoria 750 cc, portato alla

previous Balilla project simplifying anything, while the body lines were inspired by the FIAT 1500 with a smooth bonnet, good for airflow and visibility. The aeronautical experience of Giacosa inspired the lightened double rails chassis with the engine (a 569cc, 4 cylinder side-valve) cantilever mounted to improve space inside. Even before going into production, everyone named the car the “Topolino”, part for the size, part from the mouse-alike front, resembling the successful Walt Disney’s character Mickey Mouse: Topolino, in Italy. Howewer, the official name was FIAT 500, in order to comply with autarchy rules. The car was presented in June 10, 1936 at Villa Torlonia, and the price was of Lit. 8.900, higher than the goal of Lit. 5.000 and really high for a common worker, but the car sold anyway. The car evolved in the years. In 1938 the first technical changing: the “quarter” rear leafsprings (the so called “balestrino” or “balestra corta”) became standard half leafspings to improve the carrying capacity. FIAT 500 until 1948 are now called “500A”. The Topolino was often modified, from mildly to radically, for the races. Workshop, body shops, small factories and artisans built their ultimate version. Some just cut the roof, someone else built barchetta roadsters on tubular chassis, while the engine grew up to the 750 cc category limit to the most possible 1ooo FINARTE

massima potenza possibile. Alla Mille Miglia, per esempio, il 95% delle vetture sport 750 cc veniva registrato come Fiat, sebbene la società torinese non abbia mai costruito siluri, barchette o coupé da corsa. Una di queste Topolino sportive fu la 500 Sport Vendrame. Tra i cosiddetti carrozzieri “minori”, un posto appartiene certamente a Tullio Vendrame. Geniale artigiano, proveniva da un’esperienza di lavoro presso la fabbrica aeronautica CAPRONI, dove imparò a lavorare l’alluminio e le sue leghe. La sua officina di carrozzeria era impostata sulla tradizionale riparazione di auto normali, ma Vendrame non poté resistere alle proposte dei fan della zona, specialisti locali che volevano carrozzerie adatte alla competizione. Uno di questi era Fioravante Zanussi, che fece sempre affidamento su Vendrame per “vestire” i suoi prototipi e quelli dei suoi clienti.

power. At the Mille Miglia, for example, 95% of the 750 cc Sport cars were registered as Fiat, although the Turin-based company never built roadsters, barchette or racing coupès. One of these Sport-Topolino was the 500 Sport Vendrame. Among the so-called “minor” coachbuilders, a place certainly belongs to Tullio Vendrame. A brilliant artisan, came from a work experience at the aeronautical factory CAPRONI, where he learned to treat aluminum and its alloys. The bodyshop was set on the traditional repair of everyday cars, but Vendrame could not resist the proposals that came from fans in the area, local specialists who wanted bodies fitted for competition. One of these was Fioravante Zanussi: he always relied on Vendrame to “dress” his prototypes and those of its customers.

L’AUTO Questa 500 Sport Vendrame è stata costruita sulla base di una Fiat 500 telaio n° 500*040806* del 1938, una cosiddetta “balestra corta” o, successivamente, tipo 500A. È stata carrozzata come barchetta sport, in duralluminio, da Tullio Vendrame di Mareno di Piave, Treviso nel 1949 per Francesco Giacomini di Padova, che voleva correre la Mille Miglia. L’auto fu completata nel 1952 ma, nel frattempo, il proprietario era deceduto. L’auto fu poi venduta ad Egidio Motti, che la utilizzò in alcune gare. Il motore è particolare

THE CAR This 500 Sport Vendrame was built on the basis of a 1938 Fiat 500 chassis 500*040806*, the so called “balestra corta” (short leafspring) or, later, 500A type. It was bodied as a “barchetta” sport, in duralumin, by Tullio Vendrame of Mareno di Piave, Treviso in 1949 for Francesco Giacomini of Padua, who wanted to race the Mille Miglia. The car was completed in 1952 but, in the meantime, the owner has died. The car was then sold to Egidio Motti, who used it in some races. The engine is peculiar

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per l’adozione della famosa e speciale “Testa Marino” in alluminio a valvole in testa di Marino Brandoli, che rielaborò anche bielle e pistoni. Il motore è alimentato da un collettore di aspirazione speciale con due carburatori Weber singoli. La cilindrata va ben oltre l’originale, raggiungendo i 626 cc, ma il motore è reso davvero affidabile dall’aggiunta di un terzo supporto di banco. Ogni dettaglio è stato concepito per correre ed essere affidabile. L’auto è stata completamente restaurata e ha avuto una seconda vita intensa nelle rievocazioni storiche. Nel 2005 la 500 Sport Vendrame è stata esposta al museo automobilistico “Luigi Bonfanti” di Romano d’Ezzelino (VI) alla mostra “Fiat Topolino. Settant’anni da ricordare”. Un esauriente passeggiata attraverso la storia della macchina, con diverse versioni speciali in mostra. Tra le altre rievocazioni, la 500 Sport Vendrame conta diverse partecipazioni alla rinomata “Le mitiche sport a Bassano”.

for the adoption of the famous special “Testa Marino” OHV aluminum head by Marino Brandoli, who also reworked rods and pistons. The engine is fueled by a special intake with two single Weber carburetors. The displacement goes well beyond the original, up to 626 cc, but the engine is really affordable as a third extra main bearing was added. Any detail was conceived to race and to be affordable. The car was completely restored and had a second intense life in historical re-enactments. In 2005 the 500 Sport Vendrame was show at the automobile museum “Luigi Bonfanti” in Romano d’Ezzelino (VI) at the exhibition “Fiat Topolino. Settant’anni da ricordare”. En exhaustive promenade through the story of the car, with several specials on show. Among the other re-enactments, the 500 Sport Vendrame counts several participations to the renowned “Le mitiche sport a Bassano”.

STATO DELL’ARTE Completamente restaurata e meticolosamente ricostruito qualsiasi dettaglio originale. In perfetta forma e pronta a correre.

STATE OF THE ART Completely restored and meticulously brought back to any original detail. Really healthy and ready to run.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. • Guido Tirone, la Fiat 500 Topolino, Polo Books, 2009.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. • Guido Tirone, la Fiat 500 Topolino, Polo Books, 2009.

CERTIFICATI ED ATTESTATI Fiva, ASI, Automotive Masterpieces.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Fiva, ASI, Automotive Masterpieces.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine ed aggiornate.

DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order and updated.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Altamente accettabile Come vettura tipo sport. Auto davvero rara (una delle due costruite). La macchina non poté affrontare la gara, ma era stata pensata e costruita per farlo. • La Leggenda di Bassano • Trofeo Giannino Marzotto. Altamente accettabile Come rara vettura tipo sport. • Giro di Sicilia. Altamente accettabile Come vettura tipo sport rara. • Targa Florio. Altamente accettabile Come vettura tipo sport rara. • Goodwood Revival. Altamente accettabile Come vettura tipo sport rara. • Tour Auto. Facilmente accettabile Come vettura tipo sport rara. • Circuito di Pescara. Facilmente accettabile Come vettura tipo sport rara. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Facilmente accettabile. Come vettura tipo sport rara. • Vernasca Bandiera d’Argento. Facilmente accettabile Come vettura tipo sport rara.

ELIGIBILITY • Mille Miglia. Highly acceptable. As a sports car. Really rare car (one of two built). The car couldn’t face the race in the end, but was meant and built to do so. • La Leggenda di Bassano • Trofeo Giannino Marzotto. Highly acceptable. As a rare sports car. • Giro di Sicilia. Highly acceptable. As a rare sports car. • Targa Florio. Highly acceptable. As a rare sports car. • Goodwood Revival. Highly acceptable. As rare sports car. • Tour Auto. Well acceptable. As a rare sports car. • Circuito di Pescara. Well acceptable. As a rare sports car. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Well acceptable. As a rare sports car. • Vernasca Silver Flag. Well acceptable. As a rare sports car.

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DATA/DATE 2005, 24th - 25th September 2005, 29th October - 26th March 2007, 15th - 17th June 2009, 23rd - 25th October 2011, 16th April 2011, 10th - 12th June 2011, 16th - 19th June 2011, 16th - 18th September 2012, 21st - 24th June 2012, 9th September 2012, 15th September 2012, 16th September 2012, 16th September 2013, 15th - 19th May 2013, 16th June 2013, 11th - 12th October 2014, 12th April 2014, 11th May 2014, 13th - 18th May 2014, 13th - 15th June 2014, 28th September 2014, 11th October 2015, 9th - 10th May 2017, 26th - 29th October

EVENTO/RACE Trofeo Aido Monica Giovanelli (I) Fiat Topolino: settant’anni da ricordare (I) Le mitiche sport a Bassano (I) Auto e Moto d’Epoca (I) Franciacorta Historic (I) La Corsa di Alcide (I) Le mitiche sport a Bassano (I) Gran Premio Nuvolari (I) Le mitiche sport a Bassano (I) Città di Lumezzane Auto Storiche (I) Trofeo Aido Gran Premio Annalisa Gnutti (I) Trofeo Aido Monica Giovanelli (I) Trofeo Aido Trofeo Maniva (I) Mille Miglia (I) La Corsa di Alcide (I) Coppa Franco Mazzotti (I) Franciacorta Historic (I) Aspettando Mille Miglia Franciacorta in Fiore (I) Mille Miglia (I) La Corsa di Alcide (I) Trofeo Aido (I) Coppa Franco Mazzotti (I) Circuito di Piacenza (I) Auto e Moto d’Epoca (I)

# NUM.

DRIVER

NAZ./NAT.

64 27

Davide Fanton Davide Fanton Carlo Incerti

(I) (I) (I)

13 2

Ezio Sala Ezio Sala

(I) (I)

66 35 21 18 18 18 132 7 16 25

Ezio Sala Ezio Sala Ezio Sala Ezio Sala Ezio Sala Ezio Sala Ezio Sala Ezio Sala Ezio Sala Ezio Sala Ezio Sala Ezio Sala Ezio Sala Ezio Sala Ezio Sala Ezio Sala

(I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I)

127 5 11 19 14

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CO-DRIVER Dario Fanton (I)

RISULTATO/RESULT 99th OA / 18th IC

Francesco Incerti (I) Chistian Sala (I) Pietro Bonomi (I) Pietro Bonomi (I) Pietro Bonomi (I) Pietro Bonomi (I) Pietro Bonomi (I) Pietro Bonomi (I) Pietro Bonomi (I) Pietro Bonomi (I) Pietro Bonomi (I) Gianluca Cioffi (I) Gianluca Cioffi (I) Pietro Bonomi (I) Pietro Bonomi (I) C. Cioffi (I) Gianluza Cioffi (I)

2nd DNF 13rd DNF 9th 13rd 3rd 28th 4th 6th 22nd 1st IC 33rd 3rd 5th 8th

The Fiat 500 Sport Vendrame sn 500*040806* in the 50s.

PROPRIETARI PRECEDENTI / PREVIOUS OWNERS DATA/DATE 1938 From 16th May 1952 to 4th July 1952 From 4th July 1952 to 2nd March 1954 From 3rd March 1954 to 20th September 1954 From 21st September 1954 to 17th July 1955 From 19th July 1955 to 29th August 1961 From 4th September 1961 to 2000 From September 2000 to 2007 From 2007 to 2011 From 2011

PROPRIETARIO/OWNER Built Francesco Giacomini Egidio Motti Alfonso Santagiuliana Giuseppe Serblin Aldo Frapporti Giulio Rossi Davide Faton Carlo Incerti Current owner

NAZ./NAT. (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I)

NOTE/NOTES

12/07/1952: The PRA of Trevisto transcribes the change by defining the car “Vettura aperta da Corsa”.

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1939 FIAT 1500 6C BERLINETTA SUPERLEGGERA (CARROZZERIA TOURING) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 1500B033688

NUM. MOTORE • ENGINE NO. 1500B034301 STIMA • ESTIMATE 400.000 - 430.000 EURO

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• Mille Miglia. Altamente accettabile: la Fiat 1500 corse la Mille Miglia prima della guerra e immediatamente dopo la guerra. • Mille Miglia: come auto di produzione prebellica gode il vantaggio di posizionarsi presto sulla linea di partenza. • Stupendo ed estremamente dettagliato design Touring: una “Alfa 6C in mineatura”. • Meno di una dozzina di esemplari ancora esistenti. Una di esse. • Famoso primo proprietario, il gentleman driver Franco Spotorno, pilota alla Mille Miglia e fondatore di una importante concessionaria Fiat. • Solo quattro proprietari da nuova e ancora con la sua prima targa Milano. • Completamente restaurata e meccanicamente perfetta.

• Mille Miglia. Highly acceptable: the Fiat 1500 ran the Mille Miglia before the war and immediately after the war. • Mille Miglia. As a prewar, has the plus of positioning early on the starting line. • Stunning and highly detailed Touring design: a “miniature Alfa 6C”. • One of fewer than a dozen still in existence. • Famous first owner, the gentleman driver Franco Spotorno, Mille Miglia driver and founder of an important Fiat dealership. • Only four owners since new and with its first Milano plate. • Completely restored and mechanically perfect.

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n 1930s, despite the “regime”, Fiat was cautiously looking at the United States, where the cars were produced on the assembly line and aerodynamic cars like the Chrysler Airflow were born. At that time, the Fiat 1500 was born. It was a bridge between ancient and modern. Its structure, still a separate frame, allowed to master coachbuilders some real works of art: dreams and follies with the blessing of the severe Senator Agnelli.

egli anni 30 in Fiat, nonostante il “regime” si guardava prudentemente agli Stati Uniti dove le auto si producevano in catena di montaggio e nascevano vetture aerodinamiche come la Chrysler Airflow. Nasceva, così, in quel periodo la Fiat 1500, ponte tra antico e moderno. La sua struttura, ancora a telaio separato, consentì ai maestri carrozzieri vere opere d’arte: sogni e follie con la benedizione del severo Senatore Agnelli. IL MODELLO La Fiat 1500 era una vettura a sei cilindri prodotta dalla Fiat dal 1935 al 1950. Fu una delle prime auto testate in una galleria del vento. Lo stile aerodinamico raggiunse un’efficienza aerodinamica senza eguali in una vettura da turismo e smentì la tesi che le auto aerodinamiche non sarebbero state vendute. Un modello migliorato di seconda serie fu introdotto nel 1939, distinto come era la consuetudine di Fiat a quel tempo da una lettera aggiunta al nome di modello: la Fiat 1500 B. Aveva freni più potenti e un freno a mano che agisce sulla trasmissione attraverso una fascia frenante invece che sui freni a tamburo dell’asse posteriore come prima. La 1500 B era altrimenti praticamente indistinguibile dal modello originale. Il motore era di 45 CV, 1.493 cc OHV a sei cilindri in linea, trasmissione manuale a quattro velocità, sospensioni anteriori indipendenti con bracci trasversali e molle elicoidali, assale posteriore rigido con ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice e freni a tamburo idraulici a quattro ruote. Passo: 2.800 mm. Tra il 1935 e il 1948, Touring costruì la 6C Berlinetta Superleggera su telai FIAT 1500, FIAT 1500 B, C e D. Secondo Carlo Felice Bianchi Anderloni e Angelo Tito Anselmi nel loro Touring Superleggera Giant Among 92

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THE MODEL The Fiat 1500 was a six-cylinder car produced by the Fiat from 1935 to 1950. It was one of the first cars tested in a wind tunnel. The streamlined styling achieved an aerodynamic efficiency unequalled before it in a touring car and disproved the idea that aerodynamic cars would not sell. An improved, second series model was introduced in 1939 distinguished, as it was Fiat’s custom at the time, by a letter added to the model name: the Fiat 1500 B. It had more powerful brakes and a handbrake acting on the transmission through a band brake instead than on the rear axle drum brakes as before. The 1500 B was otherwise virtually undistinguishable from the original model. The engine was 45 bhp, 1,493 cc OHV inline six-cylinder engine, fourspeed manual transmission, independent front suspension with wishbones and coil springs, solid rear axle with hydraulic shock absorbers, a stabilizing cross bar and four-wheel hydraulic drum brakes. Wheelbase: 2,800 mm. Between 1935 and 1948, Touring built the 6C Berlinetta Superleggera on FIAT 1500, FIAT 1500 B, C and D chassis. According to Carlo Felice Bianchi Anderloni and Angelo Tito Anselmi’s Touring Superleggera: Giant Among Italian Coachbuilders, several prototypes for the Fiat 1500 Touring Berlinetta were produced, but the limited run of cars resulted in combining the trim and design details of all of them.

Per gentile concessione di Spotorno Car, fondata nel 1938 da Franco Spotorto. / Courtesy of Spotorno Car, founded in 1938 by Franco Spotorto.

Italian Coachbuilders, sono stati prodotti diversi prototipi per la Fiat 1500 Touring Berlinetta, ma il numero limitato di auto ha portato a combinare i dettagli di rifinitura e design di tutti loro. Tuttavia, la forma di base è rimasta la stessa: un coupé fluido ed elegante, sulla falsariga del famoso design Berlinetta di Touring per l’Alfa Romeo 6C. La Carrozzeria Touring di Milano brevettò il brevetto Superleggera utilizzando leghe e componenti ultraleggeri con pannelli in alluminio su una struttura in acciaio a gabbia. Non è conosciuto il numero totale di esemplari costruiti in oltre 10 anni, ma potrebbero essere state alcune decine, anche per il fatto che la Touring siglò un particolare accordo con la FIAT e con il Concessionario di Milano (Spotorno che acquistò questa vettura per uso personale) per cui poteva costituirsi un piccolo stock di telai completi di meccanica ed allestirli con ordine diretto del cliente e secondo le sue preferenze. Meno di una dozzina è sopravvissuta. L’AUTO La Fiat 1500 6C Berlinetta, numero di telaio 1500B033688, è un modello B, motore matching number con soli quattro proprietari da nuova. Questo esemplare è del 1939 ed ha la caratteristica del muso “a prua chiusa” con le grandi feritoie laterali per il passaggio dell’aria di raffreddamento motore. Questo dettaglio del muso e delle sue prese d’aria fu ogget-

However, the basic shape remained the same: a fluid, elegant coupé, along the lines of Touring’s famous Berlinetta design for the Alfa Romeo 6C. Carrozzeria Touring of Milan patented the Superleggera design using ultralight alloys and components with aluminum panels over a cage-like steel frame. It is not known the total number of models built in over 10 years. Touring signed a special agreement with FIAT and the Fiat Dealer of Milano (Franco Spotorno, that bought this car for personal use) whereby a small stock of chassis completed with mechanics could be set up with the customer’s direct order and according to his preferences. Fewer than a dozen survived. THE CAR The Fiat 1500 6C Berlinetta, chassis number 1500B033688, is a B model engine matching number with only four owners since new. This 1939 model featuring a “closed front” with large side slits for the flowing of the engine cooling air. This detail of the front and its air intakes was the object of continuous refinement in search of the best solution. The construction of the body is entirely aluminum with the side and rear glass in Plexiglas that was invented in America a few years before. Among the characteristics of this model are the light alloy rims with a separable edge, a unique instrument panel created at the request of the customer, the velvet interiors Duca Visconti di Modrone. 1ooo FINARTE

to di continuo affinamento alla ricerca della migliore soluzione. La costruzione della carrozzeria è interamente in alluminio con i vetri laterali e posteriori in plexiglas che era stato inventato in America pochissimi anni prima. Tra le caratteristiche di questo modello ci sono i cerchi in lega leggera con bordo scomponibile, un cruscotto unico creato su richiesta del cliente, gli interni in velluto Duca Visconti di Modrone. Il primo proprietario di questa vettura, indicato su un documento del Reale Automobile Circolo d’Italia, è Franco Spotorno. Egli nacque nel 1901 e dal 1930 al 1938 corse diverse gare con auto della Fiat. Nel 1938 corse la Mille Miglia insieme a Moscatelli con una Fiat 500 Testa Siata e finì 51°, secondo nella sua categoria. Nel 1938 Spotorno aprì la sua prima concessionaria Fiat. Le ricerche su questa vettura sono in corso per scoprire di più sull’uso, sportivo o di rappresentanza, che Spotorno ebbe di questa vettura. Si ritiene che l’auto sia stata costruita nel 1939 e registrata al Reale Automobile Circolo d’Italia solo il 2 marzo 1942, quando fu venduta al secondo proprietario dal concessionario Fiat Spotorno. Il secondo proprietario fu la Ditta Industrie Tessili G. Dellepiane che la manterrà durante la guerra e fino al 1946, quando fu venduta ad Aldo Asti, sempre a Milano. La vettura è rimasta immobilizzata dopo la guerra e fu lasciata come tale fino alla metà degli anni 2000 quando il quarto proprietario, l’attuale, ha deciso di avviare un restauro ai i più alti standard. Il restauro filologico ha mantenuto il crine vegetale originale dei sedili e l’originale radiatore a nido d’ape. L’eccezionale restauro è stato ottenuto con oltre 3000 ore di lavoro documentato da un migliaio di fotografie. l’unica cosa non restaurata è l’originale targa Milano! This “mini Alfa 6C” features an extremely rare and de94

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The first owner of this car, stated on a Reale Automobile Circolo d’Italia document, is Franco Spotorno. He was born in 1901 and from 1930 to 1938 ran several races with Fiat cars. In 1938 ran the Mille Miglia together with Moscatelli with a Fiat 500 Testa Siata and finished 51st, second in its class. In 1938 Spotorno opened his first Fiat dealer. The research on this car is under way to find out more about the use, sporting or representative, that Spotorno had with this personal car. It is believed that the car was built in 1939 and registered at Reale Automobile Circolo d’Italia only on 2 March 1942 when was sold to the second owner by Franco Spotorno’s Fiat dealer. The second owner was the Ditta Industrie Tessili G. Dellepiane which has kept it during the war and until 1946, when it was sold to Aldo Asti, also in Milano. The car was then stopped after the war and was left as such until the mid-2000s when the fourth owner, the current one, decided to start a restoration to the highest standards. The philological restoration has kept the original vegetable hair of the seats and the original honeycomb radiator. The exceptional restoration was achieved with over 3000 hours of work documented by a thousand photographs. The only thing not restored is the original Milano plate! This “mini Alfa 6C” features an extremely rare and desirable Touring design, and as such, it holds a rich place in the history of Italian sporting coupés. STATE OF THE ART Completely restored bodywork, interiors and mechanics respecting the original configuration.

sirable Touring design, and as such, it holds a rich place in the history of Italian sporting coupés. STATO DELL’ARTE Carrozzeria, interni e meccanica completamente restaurati nel rispetto della configurazione originale. PRINCIPALE BIBLIOGRAFIA • Carlo Felice Bianchi Anderloni e Angelo Tito Anselmi, Touring Superleggera: Giant Among Classic Italian Coachbuilders. Edizioni di Autocritica 1983 • Giovanni Bianchi Anderloni, Carrozzeria Touring Su perleggera, Fucina Editore 2016 DOCUMENTI Immatricolazione e targhe in ordine e aggiornate ELIGIBILITÀ • Mille Miglia. Altamente accettabile. Più unica che rara! La Fiat 1500 corse la Mille Miglia prima della guerra e immediatamente dopo la guerra. Come auto di produzione prebellica gode il vantaggio di posizionarsi presto sulla linea di partenza. • Targa Florio. Altamente accettabile. • Giro di Sicilia. Altamente accettabile. • Goodwood Revival. Altamente accettabile. • Le Mans Classic. Nella media, accettabile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Altamente accettabile. • California Mille: Altamente accettabile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Altamente accettabile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Altamente accettabile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Altamente accettabile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Altamente accettabile.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Carlo Felice Bianchi Anderloni e Angelo Tito Anselmi, Touring Superleggera: Giant Among Classic Italian Coachbuilders. Edizioni di Autocritica 1983 • Giovanni Bianchi Anderloni, Carrozzeria Touring Superleggera, Fucina Editore 2016 DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order and updated ELIGIBILITY • Mille Miglia. Highly acceptable: One of a kind! The Fiat 1500 ran the Mille Miglia before the war and immediately after the war. As a prewar, has the plus of positioning early on the starting line. • Targa Florio. Highly acceptable. • Giro di Sicilia. Highly acceptable. • Goodwood Revival. Highly acceptable. • Le Mans Classic. On average, acceptable. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Highly acceptable. • California Mille: Highly acceptable. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Highly Acceptable • Pebble Beach Concours d’Elegance. Highly Acceptable. • Amelia Island Concours d’Elegance. Highly Acceptable. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Highly Accep

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1947 AMP SPECIAL (PRETE) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 51509750 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 824046 STIMA • ESTIMATE 1.200.000 - 1.700.000 EURO

• Auto assolutamente unica. • Ha corso la Mille Miglia 1949. • Ha corso due Targa Florio, 3^ assoluta nel 1949: eccezionale per un’auto non ufficiale e artigianale. • Ha partecipato a 14 gare comprovate fino al 1953, molte altre gare in fase di ricerca. • Per vent’anni custodita nella stessa collezione. • Una carriera trentennale in gare rievocative. • Potente ed elettrizzante da guidare ancora oggi. • Assolutamente affidabile, ideale per gare di durata.

• An absolute one-off car. • Ran the 1949 Mille Miglia. • Ran two Targa Florio, 3rd place overall in 1949: stun ning result as unofficial and garage-made. • Participated to 14 certified races up to 1953, many other races in the research phase. • For twenty years in the same collection. • A thirty-year career in re-enacting competitions. • Powerful and thrilling to drive still today. • Absolutely reliable, ideal for endurance races. 1ooo FINARTE

1949 Mille Miglia #614 Rocco/Sorrentino (© Giorgio Nada Editore - Novafoto Sorlini)

IL MODELLO / L’AUTO La “AMP” Sport è un esempio del coraggio e dell’ingegnosità degli artigiani pieni di risorse nell’immediato dopoguerra ed è un’auto con un grande pedigree. Auto sport assemblata artigianalmente, fu costruita a Roma dopo la seconda guerra mondiale da Placido Prete (da cui la P nel nome), installando un motore Alfa Romeo (la A del nome) 6C 2300B MM da competizione, portato a 2442 cc

THE MODEL/THE CAR The “AMP” Sport is an example of bravery and ingenuity of the resourceful artisans in the immediate post-war period and it’s a car with a great pedigree. This handicraft sports car was built in Rome after World War II by Placido Prete (hence the P in the name), installing a competition Alfa Romeo engine (the A of the name) 6C 2300B MM, brought to 2442 cc and fed by three dou-

a fine della seconda guerra mondiale in Italia lasciò molte rovine e una gioiosa volontà di vivere nei sopravvissuti. Gli appassionati di auto, i corridori, tutti cercavano di dimenticare il temporale e di realizzare i sogni. Denaro e risorse erano ai minimi storici, le strade erano rotte se non interrotte. Ma c’era molto surplus sia militare che dell’era prebellica. È così che è nata un’auto con il volante di una Jeep dell’esercito USA e il motore ringiovanito di una Alfa Romeo da competizione.

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he end of the Second World War left Italy in pieces; however Italian people were motivated by an unshakeable will to live. All the cars’ connoisseurs, the pilots, the amateurs were trying to forget the devastation of the war and to realise their dreams. Money and resources were at historically low levels, and the streets were partially destroyed or completely interrupted. However, many were the materials of the pre-war and war production still available. Thus, a car was born with the steering wheel of an American military jeep and the rejuvenated engine of a competition Alfa Romeo.

e alimentato da tre carburatori Stromberg doppio corpo di derivazione aeronautica, su un telaio tubolare di origine sconosciuta, utilizzando parti Maserati (la M del nome). Il motore Alfa Romeo rielaborato produceva 200 CV, per una velocità massima di 240 km ed è stato abbinato alla sua trasmissione. Un’unità potente ma affidabile, soprattutto. I componenti Maserati sono stati a loro volta rielaborati e utilizzati in una struttura a telaio tubolare. Prete voleva che il suo nome comparisse sulla macchina e così ha progettato l’emblema con le iniziali AMP sullo sfondo del Colosseo. Obiettivo di Prete era quello di creare un’auto “sport” che fosse competitiva nella sua classe, in particolare in gare come la Targa Florio e la Mille Miglia e ci riuscì!

ble-barrel Stromberg carburetors of aeronautical derivation, on a tubular frame of unknown origin, using Maserati parts (the M of the name). The reworked Alfa Romeo engine produced 200 bhp, with a top speed of 240 km and was matched to its transmission. A powerful unit but a reliable one, above all. The Maserati components were in turn reworked and used in a tubular frame structure. Prete wanted to show his name on the car and so designed the emblem with the AMP initials against the backdrop of the Colosseum. Prete’s goal was to create a “Sport” car, so to be competitive in class, particularly in races like the Targa Florio and the Mille Miglia and he succeeded!

Affidata a Giovanni Rocco, campione italiano per i piloti “Voiturettes” nel 1937, l’auto ha debuttato nel 1948, classificandosi 8^ nel Circuito di Pescara. Pescara era un test estenuante per le macchine e i piloti, a causa dell’alta velocità sostenuta per lungo tempo. L’AMP Sport ha dimostrato fin dall’inizio di essere un veicolo assolutamente affidabile. Rocco ha condotto l’auto partecipando intensamente agli eventi sportivi del tempo, spesso con risultati notevoli, in classe e assoluti. Insieme a Prete, ha corso la Targa Florio - Giro di Sicilia del 1949, ottenendo un terzo posto assoluto: piazzamento eccezionale già all’epoca, per una vettura che non era stata preparata e portata in gara da una squadra-corse ufficiale. Alla Mille Miglia del 1949 il team Rocco-Sorrentino, se pur sesto al controllo di Roma, fu tuttavia costretto a ritirarsi prima del check-point a Pescara. Grande impegno ma poca fortuna anche al Gran Premio di Napoli del 1950. In seguito, Francesco Santovetti acquistò l’auto da Prete, ma continuò a dividere il volante con Rocco, che nel 1952

Entrusted to Giovanni Rocco, Italian Champion for “Voiturettes” drivers in 1937, the car made its debut in 1948, ranking 8th on the Circuit of Pescara. Pescara was an exhausting test at the time for the cars and drivers, due to the high speed sustained for a long time. The AMP Sport proved from the beginning that it was an absolutely reliable vehicle. Rocco led the car into an intense participation in the sporting events of the time, often with remarkable results, in class and overall. Together with Prete, he competed in the 1949 Targa Florio - Giro di Sicilia, obtaining a 3rd place overall: an exceptional placement already at the time, for a car that was not prepared and brought to the races by an official racing team. At the 1949 Mille Miglia the Rocco-Sorrentino team, even if sixth at the Rome check-point, was instead forced to withdraw before the check-point in Pescara. Great commitment but little luck even at the 1950 Gran Premio di Napoli. Later, Francesco Santovetti bought the car from Prete, but continued to share the steering wheel with Rocco, who

Â© Edoardo Baj Macario 100 1ooo FINARTE

1949 Mille Miglia #614 Rocco/Sorrentino (© Archivio Corrado Millanta Milano)

fu 1° nella Coppa dei due Laghi. Santovetti si classificò invece 3° alla Vermicino-Rocca di Papa. Nel 1953 l’auto, guidata da Scarlatti, fu 2^ nella Coppa dei due Laghi.

in 1952 was 1st in the Coppa dei due Laghi. Santovetti instead was 3rd at the Vermicino-Rocca di Papa. In 1953 the car, led by Scarlatti, was 2nd in the Coppa dei due Laghi.

Dal 1948 al 1953 quattordici gare certificate da prove testimoniali compongono la carriera dell’Alfa Maserati Prete ma la storia è certamente più ricca: diverse altre gare vengono accreditate alla storia della macchina e le ricerche storiche in corso le stanno sottoponendo a verifica.

From 1948 to 1953 there are fourteen races certified by evidence in the career of the Alfa Maserati Prete but the history is certainly richer: several other races are reported in the story of the car and the historical researches in progress are checking them.

Nel corso della sua storia, l’auto ha subito diverse variazioni nella carrozzeria: con due o quattro fari, con parafanghi avvolgenti, parziali o mancanti, con presa d’aria sul cofano o senza, con o senza parabrezza per il passeggero. Tutto testimoniato da numerose foto d’epoca.

Throughout its history, the car underwent several bodywork variants: from two to four headlights, with wraparound, partial or missing mudguards, with air intake on the hood or without, with or without windshield for the passenger. All testified by numerous vintage photos.

L’Alfa Romeo Maserati Prete viene ora annoverata sia nei registri Alfa Romeo che Maserati e vanta una carriera trentennale in competizioni rievocative. Per vent’anni è stata conservata nella stessa collezione. In conclusione, è un’auto che unisce i tempi eroici dell’anteguerra con le fantastiche follie e il genio del dopoguerra. Incredibile simbolo, allo stesso tempo, del coraggio artigianale e della natura eccezionale dell’industria automobilistica italiana. Un’auto con una vita da corsa intensa e vincente, testimoniata da immagini significative del tem-

The Alfa Romeo Maserati Prete is now listed both in the Alfa Romeo and Maserati registers and features a thirty-year career in re-enacting competitions. For twenty years it has been preserved in the same collection. In conclusion, it’s a car that joins the pre-war heroic times with the fantastic follies and genius of the postwar period. Incredibly symbol, at the same time, of the artisan bravery and the exceptional nature of the Italian automobile industry. A car with an intense and winning racing life, witnessed by significant images of the time. 1ooo FINARTE 101

po. Una vita ancora lunga, che prosegue da decenni per divertire chi la pilota nelle rievocazioni storiche.

An even long life, that keep on for decades to give fun to those who race it in historical re-enactments.

STATO DELL’ARTE Oggetto di un restauro completo se pur non recente, l’auto è in piena efficienza e si è preferito mantenere, nell’aspetto, la patina del tempo e delle gare vissute ad un’estetica impeccabile. Affidabile e pronta a correre qualsiasi distanza, in qualsiasi momento.

STATE OF THE ART Restored in the years, the car is in full efficiency while preferring to keep a “patina” look to a “show-n-shine” condition. Reliable and ready to run any distance, anytime.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Andrea Curami - Pietro Vergnano, La “Sport” e i suoi artigiani, Giorgio Nada Editore, Milano 2001. • Luigi Orsini, Mille Miglia, una corsa italiana, Abiemme, Italy 1990. • Gianfranco Mavaro, Targa Florio 1906-2006, Emmepi, Palermo 2006. • Giuseppe Valenza, Targa Florio. Il mito, Legenda, Settimo Milanese (Mi) 2007.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Andrea Curami - Pietro Vergnano, La “Sport” e i suoi artigiani, Giorgio Nada Editore, Milano 2001. • Luigi Orsini, Mille Miglia, una corsa italiana, Abiemme, Italy 1990. • Gianfranco Mavaro, Targa Florio 1906-2006, Emmepi, Palermo 2006. • Giuseppe Valenza, Targa Florio. Il mito, Legenda, Settimo Milanese (Mi) 2007.

CERTIFICATI ED ATTESTAZIONI Fiva, Automotive Masterpieces

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Fiva, Automotive Masterpieces

1951 Targa Florio #40 Rocco/Nardelli (© Archivio Negri/Curami)

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Documenti della Mille Miglia 1949 #614 Rocco/ Sorrentino (Per gentile concessione del Museo della Mille Miglia - Brescia) / Documents of 1949 Mille Miglia #614 Rocco/Sorrentino (Courtesy of Museo della Mille Miglia - Brescia).

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate.

DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order and updated.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Avendo partecipato a un’edizione storica: accettabile al 100% e coefficiente favorevole. Nessun organizzatore delle edizioni rievocative ha mai rifiutato, ad oggi, vetture partecipanti alle edizioni storiche. • Circuito di Pescara. Avendo partecipato a un’edizione storica: accettabile al 100%. • Targa Florio. Avendo partecipato a due edizioni storiche: accettabile al 100%. • Giro di Sicilia. Essendo l’edizione 1949 abbinata alla Targa Florio: facilmente accettabile e coefficiente favorevole. • Coppa d’Oro delle Dolomiti: altamente accettabile, in quanto sport con passato di competizioni. • Goodwood Revival: altamente accettabile, in quanto sport con passato di competizioni. • California Mille: altamente accettabile, in quanto sport con passato di competizioni.

ELIGIBILITY • Mille Miglia. Having participated in an historical edition: 100% acceptable and favorable coefficient. No organizers of re-enactments, to date, refused cars participating in historical editions. • Circuito di Pescara. Having participated in an historical edition: 100% acceptable. • Targa Florio. Having participated in 2 historical editions: 100% acceptable. • Giro di Sicilia. As 1949 edition was combined with Targa Florio: highly acceptable and (favorable) low coefficient. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Highly acceptable. As sports car with a competition past.. • Goodwood Revival. Highly acceptable. As sports car with a competition past.. • California Mille. Highly acceptable. As sports car with a competition past. 1ooo FINARTE 103

DATA/DATE 1948, 15th August 1948, 12th September 1948, 14th November 1949, 20th March 1949, 24th April 1949, 31st July 1950, 22nd July 1950, 22nd October 1951, 1st - 2nd April 1951, 9th September 1952, 10th February 1952, 19th October 1953 1986 1987, 21st - 24th May 1988 1988, 16th - 17th April 1988, 5th - 8th May 1989, 28th April - 1st May 1989, 17th - 18th June 1990, 17th - 20th May 1991, 2nd - 5th May 2000, 25th - 27th May 2000, 15th - 17th September 2001 2001, 17th - 19th May 2002, 2nd - 5th May 2002, 13th - 15th September 2003, 27th - 28th September 2004, 6th - 9th May 2004, 19th - 20th June 2004, 25th - 26th September 2005, 24th - 25th September 2006 2006, 11th - 14th May 2009, 13th - 17th May 2009, 20th September 2010, 1st - 2nd May 2010, 25th - 26th September 2012, 15th - 16th September 2014, 28th September 2015, 9th - 10th May 2017, 4th May

EVENTO/RACE

# NUM.

Gran Premio di Pescara (I) Chilometro lanciato di Castelfusano (I) Vermicino - Rocca di Papa - Coppa Gallenga (I) Targa Florio - Giro di Sicilia (I) Mille Miglia (I) Coppa della Toscana (I) Gran Premio di Napoli (I) Vermicino - Rocca di Papa - Coppa Gallenga (I) Giro di Sicilia (I) Targa Florio (I) Coppa dei due laghi (I) Vermicino - Rocca di Papa (I) Coppa dei due laghi (I) Targa Florio Rievocazione (I) Mille Miglia (I) Targa Florio Rievocazione (I) Coppa degli Appennini (I) Mille Miglia (I) Mille Miglia (I) Trieste Opicina (I) Mille Miglia (I) Mille Miglia (I) Mille Miglia (I) Gran Premio Nuvolari (I) Trofeo Aido Monica Giovanelli (I) Mille Miglia (I) Mille Miglia (I) Gran Premio Nuvolari (I) Trofeo Aido (I) Mille Miglia (I) Le mitiche sport a Bassano (I) Trofeo Aido (I) Trofeo Aido (I) Le mitiche sport a Bassano (I) Mille Miglia (I) Mille Miglia (I) Castione Baratti-Neviano degli Arduini (I) DIVA (I) Trofeo Aido Monica Giovanelli (I) Trofeo Aido Monica Giovanelli (I) Trofeo Aido Monica Giovanelli (I) Circuito di Piacenza (I) 2017: 90 anni, 1000 Miglia. (I)

330 614 1238 18 433 40 212 204 113 113 150 141 119 112 97 145 127 207 33

DRIVER

NAZ./NAT.

Giovanni Rocco Placido Prete Giovanni Rocco Giovanni Rocco Giovanni Rocco Giovanni Rocco Giovanni Rocco Giovanni Rocco Giovanni Rocco Giovanni Rocco Giovanni Rocco Francesco Santovetti Scarlatti

(I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I)

Braccaioli

(I)

Braccaioli Braccaioli Braccaioli Braccaioli Braccaioli Braccaioli Mario Tomasoni Mario Tomasoni

(I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I)

290 279 38 56 207 48 23 27 52 250 108 36

Mario Tomasoni Mario Tomasoni Mario Tomasoni Mario Tomasoni Marco Tomasoni Mario Tomasoni Mario Tomasoni Mario Tomasoni

(I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I)

M. Tomasoni Mario Tomasoni Mario Tomasonii

(I) (I) (I)

35 21 12 32

Mario Tomasoni Mario Tomasoni Mario Tomasoni Mario Tomasoni

(I) (I) (I) (I)

PROPRIETARI PRECEDENTI / PREVIOUS OWNERS DATA/DATE From 1947 to from 1947 to 1950 From 1950 to 1996 From 2000

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PROPRIETARIO/OWNER Placido Prete Francesco Santovetti Current owner

NAZ./NAT. (I) (I) (I)

NOTE/NOTES Italian car builder Italian racing driver

CO-DRIVER

Placido Prete (I) Vincenzo Sorrentino (I) Placido Prete (I)

Sorrentino (I) Guido Nardelli (I)

RISULTATO/RESULT 8th 3rd IC 4th IC 3rd OA / 3rd IC DNF DNF DNF 6th IC Out of time DNF 1st / 1st IC 3rd 2nd

Celli (I)

9th

Colli (I) Colli (I) Colli (I) Colli (I) Colli (I) Bonini (I) Giambarda (I) Vittoria Tomasoni (I)

1st 4th 25th 2nd 3rd 45th DNF 55th

Giambarda (I) Giambarda (I) Giambarda (I) Vittoria Tomasoni (I) S. Becchetti (I) Becchetti (I) Vittoria Tomasoni (I) Morandi (I)

75th 73rd 30th

A. Morandi (I) Vittoria Tomasoni (I)

92nd 39th

L. Berther (I) Annamaria Morandi (I) Annamaria Morandi (I)

54th 60th 45th

1949 Coppa della Toscana # 12.38 Rocco (ÂŠ Archivio Foto Locchi Firenze)

46th 36th 54th

1950 Gran Premio di Napoli #18 Rocco (ÂŠ REVS Institute)

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1947 FIAT 500 (FIAT)

NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 108508 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 111333 STIMA • ESTIMATE 15.000 - 18.000 EURO

• Completamente restaurata di carrozzeria, interni e meccanica. • Libretto originale dell’epoca, storia tracciata. • Motore originale, “matching number”. • Targhe nere del 1955. • Eleggibile per la Mille Miglia e per le principali rievocazioni storiche.

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• Body, interior and mechanics completely restored. • Original booklet of the time, history traced. • Original engine, matching number. • Old (black) plates from 1955. • Eligible for the Mille Miglia and for the main historical re-enactments.

THE MODEL The origins of the car are quite adventurous, in 1930 Benito Mussolini talked to Giovanni Agnelli, senator of the kingdom, about the imperative need of a low-cost car for the masses. It was a good idea for the “propaganda”, followed by the Germany of Adolf Hitler, where Ferdinand Porsche was suddenly called to build the Volkswagen, “the car for the people”. As the car should cost less than Lit. 5000, the task was arduous. FIAT chief designer Antonio Fessia turned the task to a young engineer he believed to be the right man for the job: Dante Giacosa. He scaled down the previous Balilla project simplifying anything, while the body lines were inspired by the FIAT 1500 with a smooth bonnet, good for airflow and visibility. The aeronautical experience of Giacosa inspired the lightened double rails chassis with the engine (a 569cc,

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giovane ingegnere che riteneva fosse l’uomo giusto per compiere l’opera: Dante Giacosa. Giacosa riprese, portandolo ai minimi termini, il precedente progetto Balilla semplificando ogni particolare, mentre le linee di carrozzeria si ispirarono alla FIAT 1500 con un cofano affusolato, ottimo per aerodinamica e visibilità. L’esperienza aeronautica di Giacosa ispirò il telaio a due longheroni alleggerito, con il motore (da 569cc, 4 cilindri laterali) montato a sbalzo per migliorare lo spazio all’interno. Anche prima di entrare in produzione, tutti chiamarono l’auto “Topolino”, in parte per le dimensioni, in parte per il muso simile a un topo, simile a Mickey Mouse, personaggio di successo di Walt Disney: Topolino, in Italia. In ogni caso, il nome ufficiale rimase FIAT 500, per rispettare le regole di autarchia. L’auto fu presentata il 10 giugno 1936 a Villa Torlonia, e il prezzo era di Lit. 8.900, superiore all’obiettivo di Lit. 5.000 e molto alto per un comune lavoratore, ma l’auto si vendette comunque. L’auto si è evoluta negli anni. Nel 1938 il primo cambiamento tecnico: le balestre posteriori a quarto di ellisse (il cosiddetto “balestrino” o “balestra corta”) divennero normali balestre semiellittiche per migliorare la capacità di carico. Le FIAT 500 prodotte fino al 1948 vengono ora, retrospettivamente, denominate “500A”. La produzione della berlina durò fino al 1954, sostituita dalla FIAT 600, mentre la Giardiniera fu pro108 1ooo FINARTE

4 cylinder side-valve) cantilever mounted to improve space inside. Even before going into production, everyone named the car the “Topolino”, part for the size, part from the mouse-alike front, resembling the successful Walt Disney’s character Mickey Mouse: Topolino, in Italy. Howewer, the official name was FIAT 500, in order to comply with autarchy rules. The car was presented in June 10, 1936 at Villa Torlonia, and the price was of Lit. 8.900, higher than the goal of Lit. 5.000 and really high for a common worker, but the car sold anyway. The car evolved in the years. In 1938 the first technical changing: the “quarter” rear leafsprings (the so called “balestrino” or “balestra corta”) became standard half leafspings to improve the carrying capacity. FIAT 500 until 1948 are now called “500A”. The production lasted until 1954 for the saloon, substituted from the FIAT 600, and until 1955 for the Giardiniera. Nearly 520,000 cars were produced throughout his career. THE CAR The Fiat 500, frame 108508 is from September 1947. It’s, therefore, among the last of the “balestra lunga” first series, named only later “500A”. 4575 units will still be produced until the end of the year on a total of 113083. The car, like most Topolino is “Trasformabile” (open top), with a rubberized canvas soft top that folded down on the base of the pavilion, allowing (in good weather!) greater habitability for the rear seats, compared to the “closed” version.

dotta fino al 1955. Quasi 520.000 auto sono state prodotte nel corso della sua carriera. L’AUTO La Fiat 500, telaio 108508 è un esemplare del settembre 1947. Tra le ultime, dunque, della prima serie tipo “balestra lunga”, denominate solo in seguito “500A”. Ne verranno prodotte ancora 4575 fino alla fine dell’anno su un totale di 113083. La vettura, come la maggior parte delle Topolino è “Trasformabile”, cioè con capote in tela gommata che si avvolge alla base del padiglione, permettendo (col bel tempo!) una maggiore abitabilità per i posti posteriori, rispetto alla versione “Chiusa”. La vettura ha visto tre cambi di targa, sempre in Italia, nei suoi primissimi anni: immatricolata a Belluno il 6 ottobre 1947, poi a Genova nel 1953, infine ad Asti nel 1955 con l’attuale targa AT15399. La vettura dispone del libretto originale d’epoca, comprendente tutti i passaggi, per una chiara tracciabilità della storia del veicolo. Completamente restaurata di carrozzeria, interni e meccanica. Si presenta nel classico colore Grigio (609), dischi ruote amaranto (127) con pneumatici a fascia bianca e interni chiari. Dispone di rari paraurti anteriori e posteriori, optional aftermarket dell’epoca, a doppia lama cromata: la cromatura necessita di essere rivista all’anteriore. Terminale di scarico aftermarket cromato. Indicatori di direzione “a bacchetta” ancora montati. Ha partecipato nel 2006 al “Giro d’Italia in Fiat 500 Topolino” organizzato per celebrare i 70 anni del modello. STATO DELL’ARTE Completamente restaurata di carrozzeria, interni e meccanica. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate.

The car has seen three plate changes, always in Italy, in its very first years: registered in Belluno on 6 October 1947, then in Genoa in 1953, finally in Asti in 1955 with the current plate AT15399. The car has the original vintage booklet, including all the changing of property, for a clear traceability of the vehicle history. Body, interior and mechanics are completely restored. It comes in the classic Gray color (609), amaranth wheels (127) with white wall tires and pale interiors. It has rare front and rear bumpers, an aftermarket optional of the time, with a double chrome blade: the chrome needs to be revised at the front. Chrome-plated aftermarket exhaust terminal. Old mechanical direction indicators still mounted. In 2006 it participated to the “Giro d’Italia in Fiat 500 Topolino” organized to celebrate the 70th anniversary of the model. STATE OF THE ART Body, interior and mechanics completely restored. MAIN BIBLIOGRAPHY • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order and updated. ELIGIBILITY • Mille Miglia. On average, acceptable. Even if we were used in the years to see cars of high lineage and power at the re-enactments, we must remember that the Mille Miglia saw dozens of Fiat Topolino registered by many enthusiasts who could run with small budgets. So it’s interesting that recently, enthusiast drivers are bringing more and more Topolinos at the races (with the Mille Miglia on the forefront), an always well accepted and beloved car by the public. • Goodwood Revival. On average, acceptable. • Targa Florio. On average, acceptable. • Giro di Sicilia. On average, acceptable. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. On average, acceptable.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Nella media, accettabile. Anche se ne gli anni ci siamo abituati a vedere auto di altissimo lignaggio e potenza nelle rievocazioni, dobbiamo ri cordare che la Mille Miglia ha visto decine di Topolino iscritte da molti appassionati che potevano, così, correre con budget limitati. Quindi è interessante il fatto che di recente gli appassionati portino sempre più Topolino alle corse (con la Mille Miglia in prima linea), una vettura sempre ben accolta ed amata dal pubblico. • Goodwood Revival. Nella media, accettabile. • Targa Florio. Nella media, accettabile. • Giro di Sicilia. Nella media, accettabile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Nella media, accettabile. 1ooo FINARTE 109

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1949 CISITALIA 202 CABRIOLET (VIGNALE) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 087SC NUM. MOTORE • ENGINE NO. 105 STIMA • ESTIMATE 190.000 - 250.000 EURO

• Auto molto rara. Una delle poche sopravvissute di una produzione molto ridotta. • Eleggibile e altamente accettabile alla Mille Miglia e ad altre principali rievocazioni storiche. • Eleggibile ai Concours d’Elegance. • Riconosciuta dal noto storico ed esperto di Cisitalia, Nino Balestra. • Barn find.

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• Very rare car. One of only few surviving of a limited production run. • Eligible and highly acceptable to Mille Miglia and other main historical re-enactments. • Eligible to the main Concours d’Elegance. • Recognized by Cisitalia’s well known historian and expert Nino Balestra. • Barn find.

rima della macchina dobbiamo parlare di un uomo, ma non possiamo dire se Piero Dusio fosse un uomo d’affari, un industriale, un pilota automobilistico, un designer, un manager. Non sappiamo se fosse un genio o un pazzo. Forse era tutte queste cose. Si muoveva nella seria Torino postbellica, nel mondo dell’automobile (per una parte della sua vita). E ha costruito un’auto che è diventata un’icona mondiale.

t is essential in this case to talk about the man behind the car: the eclectic Piero Dusio a businessman, an entrepreneur, a pilot, a designer, a manager, a genius or maybe a madman. He was indeed all of these things at one and none of them. In the gloomy post-war Turin, he built a car that became a worldwide known icon.

IL MODELLO La Cisitalia (Compagnia Industriale Sportiva Italia) è stata fondata nel 1939 per la produzione di attrezzature sportive da Piero Dusio, un industriale tessile torinese che realizzò una fortuna facendo divise militari durante la seconda guerra mondiale e fu addirittura presidente della Juventus alla fine degli anni ‘40. Un pilota dilettante esperto, Dusio usò la sua fortuna per impegnarsi nello sport che amava. Dopo aver vinto la sua classe nella Mille Miglia del 1937, iniziò a esplorare le possibilità di costruire le sue auto da corsa. Il primo

THE MODEL Cisitalia (Compagnia Industriale Sportiva Italia) was founded to manufacture sports equipment in 1939 by Piero Dusio, a Turinese textile industrialist who made a fortune making military uniforms during WWII and was even the Juventus team president in late 40s. An experienced amateur driver, Dusio used his fortune to become involved with the sport he loved. After winning his class on the 1937 Mille Miglia, he began to explore the possibilities of building his own racing cars. Cisitalia’s first model was the D46 appeared 1ooo FINARTE 111

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modello di Cisitalia fu la D46, che apparve nel 1946, una piccola monoposto che utilizzava un telaio tubolare in acciaio con telaio a traliccio fabbricato presso la fabbrica di biciclette Cisitalia a sostenere la meccanica Fiat subito disponibile come il motore Fiat 1090cc e le sospensioni Fiat 500. Dopo cinquanta D46 vendute ed avere archiviato una vittoria d’esordio in Coppa Brezzi a Torino, la Cisitalia si concentrò sulla costruzione di una piccola autovettura basata sulla D46, compresi i componenti Fiat e il telaio con telaio a traliccio. Nell’estate del 1946, la 202 CMM (Coupé Mille Miglia) fu inizialmente progettata da Dante Giacosa e proseguita da Giovanni Savonuzzi (assunto da Dusio nell’agosto del 1945). Il primo coupé fu costruito da Alfredo Vignale, all’epoca capo del dipartimento di Stabilimenti Farina e gli consentì di allestire la propria carrozzeria. La Cisitalia 202 SMM (Spyder Mille Miglia) è stata derivata direttamente dalla coupé. Dopo lo sforzo epico di Nuvolari, i successivi spider da competizione erano conosciuti come 202 SMM Nuvolari. Il design di Savonuzzi venne presentato a Battista Pinin Farina come idea iniziale per il nuovo coupé 202 Gran Sport e ha ispirato il maestro a creare uno degli esempi più significativi di design nella storia automobilistica. Cisitalia fornì a Pinin Farina il telaio su cui venne collocato la carrozzeria della Cisitalia. La carrozzeria era più o meno lavorata a mano, con i pannelli di alluminio modellati su forme di legno. Le sue forme sono il punto di arrivo di tutte le ricerche precedenti: il cofano, il corpo, i parafanghi e i fari sono parte integrante della superficie che scorre continuamente, anziché essere aggiunti, creando un senso generale di bellezza e velocità. Presentata nel 1947 all’esposizione di Carrozzieri alla Triennale di Milano e al Motor Show di Parigi, vinse il premio Coppa d’Oro al Concours d’Elegance di Villa d’Este. La Cisitalia 202 Gran Sport fu definita “una scultura rotolante” nel 1951 quando fu scelta, insieme ad altre sette vetture, per una mostra al Museum of Modern Art di New York (MoMA). La 202 è la progenitrice di tutte le moderne auto sportive e si erge come un ponte senza tempo tra la progettazione di auto sportive prima e dopo la guerra. Le sue linee hanno avuto un forte impatto sull’estetica del design automobilistico dell’epoca, rompendo con la tradizione e introducendo nuovi concetti di stile. Le versioni Coupé delle 202 furono le prime prodotte. Seguì una cabriolet. Le 202 sono state costruite intorno a componenti Fiat a basso costo e comprendevano un telaio riprogettato e un motore quattro cilindri di 1089cc da 66 cavalli. Il primo modello Gran Sport ha solo due posti ed è la prima auto della storia ad avere il marchio anche nella parte posteriore. Il primo aggiornamento, la 202 Berlinetta - o B - può invece ospitare quattro persone (tre davanti e uno, male, dietro) e si distingue per la sua griglia più massiccia e paraurti cromati. La 202 C del 1951 ha il bagagliaio accessibile dall’esterno e il lunotto posteriore più largo. La prima griglia della 202 era in alluminio e aveva 23 “denti” a forma di “D” con la parte curva rivolta in avanti e una cornice stretta. Più tardi la 202 ricevette una griglia cromata

in 1946, a small single seater which used a tubular steel space-frame chassis crafted at Cisitalia’s bicycle factory to support readily-available Fiat mechanicals as Fiat 1090cc engine and Fiat 500 suspension. After fifty D46s were sold and the model archived a debut victory in the Coppa Brezzi in Turin, Cisitalia focused on building small passenger car based on the D46, including its Fiat components and space frame chassis. In the summer of 1946, the 202 CMM (Coupé Mille Miglia) was initially designed by Dante Giacosa and continued by Giovanni Savonuzzi (hired by Dusio in August 1945). The first coupé was built by Alfredo Vignale, at the time the departmental head of Stabilimenti Farina and allowed him to set up his own carrozzeria. The Cisitalia 202 SMM (Spyder Mille Miglia) was derived directly from the coupé. After Nuvolari epic effort, subsequent competition spiders were known as 202 SMM Nuvolaris. Savonuzzi’s design was submitted to Battista Pinin Farina as an initial concept for the new coupé 202 Gran Sport and inspired the master to create one of the most significant example of body styling in automotive history. Cisitalia provided Pinin Farina with the chassis on which the Cisitalia’s body was placed. The body was more or less handcrafted, with its aluminum panels shaped over wooden forms. Its shapes are the finishing point of all the previous research: the hood, body, fenders, and headlights are integral to the continuously flowing surface, rather than added on, creating a general sense of beaty and speed. Unveiled in 1947 at the exhibition of Coachbuilders at the Milan Triennale and Paris Motor Show, it won the Coppa d’Oro prize at the Villa d’Este Concours d’Elegance. The Cisitalia 202 Gran Sport was defined as “a rolling sculpture” in 1951 when it was chosen, along with seven other cars, for an exhibition at the Museum of Modern Art in New York (MoMA). The 202 is the progenitor of all modern sports cars and stands as a timeless bridge between pre- and post-war sports car design. Its lines had a strong impact on the aesthetics of car design at the time, breaking with tradition and introducing new concepts in style. Coupé versions of the 202 were the first produced. A cabriolet followed. The 202 were built around low-cost Fiat components including a redesigning chassis and a 1089cc four-cylinder engine delivering 66 horsepower. The first Gran Sport model has only two seats and is the first car in history to have the brand name even in the back. The first development, the 202 Berlinetta - or B - can instead accommodate four people (three in front and one, badly, behind) and is distinguished by its more massive grille and chrome bumpers. The 1951 202 C has the the trunk accessible from outside and the rear window wider. The early 202 grill was aluminum and had 23 individual teeth shaped like a “D” with the curved part facing forward, and a narrow surround. The later 202 had a chrome plated grill with 18 thicker teeth and a thicker surround. The twin windscreen was later replaced with a one piece curved windscreen. The 202 body production by Pinin Farina soon shifted 1ooo FINARTE 113

con 18 denti più spessi e una cornice più spessa. Il doppio parabrezza fu poi sostituito con un parabrezza curvo in un pezzo. La produzione di 202 carrozzerie Pinin Farina passò presto agli Stabilimenti Farina e, in misura minore, a Vignale. Entrambi hanno costruito la 202 con il design originale di Battista Pinin Farina, anche se ci sono alcune differenze. Furono costruite circa 100 coupé. Pinin Farina costruì solo una 202 Cabriolet, prima che la produzione delle rimanenti 59 cabriolet rimanesse agli Stabilimenti Farina e, in misura minore, a Vignale. Se pure entrambi hanno costruito la 202 sul design originale di Battista Pinin Farina, ci sono alcune differenze, come ad esempio il cofano più alto e arrotondato di Vignale, insieme ad alcuni piccoli dettagli e variazioni di proporzioni. Solo circa 34 decappottabili sono note come sopravvissute. L’AUTO Si ritiene che sia una delle sei Cisitalia importate in Uruguay nel 1950 dall’importatore Emilio Fontana. Fu ritrovata a Córdoba (Argentina) negli anni ‘80 e poi riportato in Italia dall’Uruguay. Il famoso storico ed esperto di Cisitalia Nino Balestra la attribuisce a Vignale e riconosce la sua estrema rarità per avere il piantone dello sterzo montato sulla leva del cambio e il parabrezza diviso. L’auto è sostanzialmente modificata nel telaio, mancano i numeri originali, mentre per quanto riguarda la carrozzeria si può vedere la chiusura di una presa d’aria sul cofano anteriore e un cambiamento nella parte posteriore. Nel restauro di questo tipo di auto è estremamente importante avere alcuni dettagli unici. In questo esempio, ci sono le leve per aprire e chiudere la capote, introvabili, i meccanismi per aprire e chiudere le portiere, vari profili cromati per la carrozzeria e i paraurti, le maniglie e le serrature delle portiere, i vecchi sedili. 114 1ooo FINARTE

over to Stabilimenti Farina and, to a lesser extent, Vignale. Both built the 202 with Battista Pinin Farina’s original design, although there are some differences. Approximately 100 coupes were built. Pinin Farina built only one 202 Cabriolet, before production of the remaining approximately 59 cabriolets shifted over to Stabilimenti Farina and, to a lesser extent, Vignale. Even if both built the 202 to Battista Pinin Farina’s original design, there are some differences, like for instance Vignale’s higher and more rounded bonnet, along with some minor detail and proportion changes. Only approximately 34 convertibles are known to survive. THE CAR It is believed to be one of the six Cisitalia imported in Uruguay in 1950 from the importer Emilio Fontana. It was found in Córdoba (Argentina) in the 80s and then had been brought back to Italy from Uruguay. The famous historian and expert of Cisitalia Nino Balestra attributes it to Vignale and recognizes its extreme rarity in order to have the steering column mounted gear lever and the divided windscreen. The car is substantially modified in the frame, the original numbers are missing, while regarding the bodywork can be seen the closure of an air intake on the front bonnet and a changing in the rear. In the restoration of this type of cars it is extremely important to have some unique details. In this example, there are the unobtainable levers to open and close the soft top, the mechanisms to open and close the doors, various chrome profiles for the bodywork and the bumpers, the door handles and locks, the old seats.

STATO DELL’ARTE Barn find

STATE OF THE ART Barn find

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Nino Balestra – Cesare De Agostini, Cisitalia Catalogue Raisonné 1945-1965, Automobilia, 1991 • Nino Balestra, Cisitalia, Una storia di coraggio e passione, Giorgio Nada Editore, 2016 • Mario Simoni, Un sogno chiamato Cisitalia, Angelini Photo Editore, 2004 Giorgio Piacentini, Cisitalia come opera d’arte, Polo Books • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Nino Balestra – Cesare De Agostini, Cisitalia Catalogue Raisonné 1945-1965, Automobilia, 1991 • Nino Balestra, Cisitalia, Una storia di coraggio e passione, Giorgio Nada Editore, 2016 • Mario Simoni, Un sogno chiamato Cisitalia, Angelini Photo Editore, 2004 Giorgio Piacentini, Cisitalia come opera d’arte, Polo Books • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014.

DOCUMENTI Bolla d’importazione, fattura di vendita. ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Altamente accettabile Auto molto rara. Una delle poche sopravvissute di una produzione limitata. Inoltre, il modello ha partecipato alla Mille Miglia. • Targa Florio. Altamente accettabile. • Tour Auto. Altamente accettabile. • Giro di Sicilia. Altamente accettabile. • Goodwood Revival. Altamente accettabile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Altamente accettabile. • California Mille: Altamente accettabile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Altamente accettabile • Pebble Beach Concours d’Elegance. Altamente accettabile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Altamente accettabile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Altamente accettabile.

DOCUMENTS Import bill, sales invoice ELIGIBILITY • Mille Miglia. Highly acceptable. Very rare car. One of only few surviving of a limited production run. Moreover, the model participated at the Mille Miglia. • Targa Florio. Highly acceptable. • Tour Auto. Highly acceptable. • Giro di Sicilia. Highly acceptable. • Goodwood Revival. Highly acceptable. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Highly acceptable. • California Mille: Highly acceptable. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Highly Acceptable • Pebble Beach Concours d’Elegance. Highly Acceptable. • Amelia Island Concours d’Elegance. Highly Acceptable. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Highly Acceptable. 1ooo FINARTE 115

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1949 FIAT 1100 S BERLINETTA (PININ FARINA) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 500287

STIMA • ESTIMATE 50.000 - 70.000 EURO

• Auto molto rara. Uno dei cinque esemplari sopravvissuti di produzione limitata. • Eleggibile e altamente accettabile alla Mille Miglia e ad altre principali rievocazioni. • Eleggibili ai principali Concorsi di Eleganza. • Barn find. • Documenti in ordine e aggiornati. 116 1ooo FINARTE

• Very rare car. One of only five surviving of a limited production run. • Eligible and highly acceptable to Mille Miglia and other main historical re-enactments. • Eligible to the main Concours d’Elegance. • Barn find. • Documents in order and updated.

olte sono le auto amate per un motivo o per l’altro. Alcune ricordano degli aspetti precisi della nostra storia. Poche, come la Fiat 1100 raccontano così tante storie dell’Italia, dalla fine degli anni 30 alla fine dei 60. La 1100 nacque da una costola della Fiat 508C, la Nuova Balilla 1100 e venne soprannominata “musone” per l’imponente calandra. Tra le molte evoluzioni negli anni ci furono le 1100 “nate per correre”. A volte realizzate a mano da artigiani, a volte provenienti direttamente dalla Fiat stessa. Pinin Farina fu uno dei migliori interpreti. La 1100 auto da famiglia correva ed era un’assoluta vincente.

mateurs and connoisseurs love cars for many reasons. Some are icons of our history. Few, as the Fiat 1100, tell so many Italian stories from the 30s to the 60s. The 1100 was the evolution of the Fiat 508C, the New Balilla 1100 and was nicknamed “musone” for the imposing grille. Many were its evolutions among which the 1100 “born to run,” hand-crafted by artisans or coming directly from Fiat plants. Pinin Farina was indeed one of the best coachbuilders. The family car 1100 ran and was an absolute winner. The “family car” run amazing races and was an absolute winner.

IL MODELLO La 1100S fu la prima auto sportiva del dopoguerra Fiat, ma aveva una importante linea di discendenza dalla 508C “Nuova Balilla” 1100, precedente la guerra, che apparve nel 1937. La 1100S Mille Miglia era basata sul telaio a X, leggero e rigido, della berlina 1100B. Era caratterizzata da un motore preparato e da una carroz-

THE MODEL The 1100S was Fiat’s first post-war sports car, but it had a strong lineage with the pre-war 508C “Nuova Balilla” 1100, appeared in 1937. The 1100S Mille Miglia was based on the light and rigid X-member frame of the 1100B saloon. It featured a tuned engine and a dramatic streamlined body by Fiat which was loosely 1ooo FINARTE 117

zeria Fiat aerodinamica dal forte impatto liberamente ispirata alla 508 CMM di prima della guerra e che consentiva all’auto di raggiungere quasi 160 km/h. La carrozzeria a due posti era prodotta dal reparto Carrozzerie Speciali presso le Officine Lingotto della Fiat sotto la direzione di Giuseppe Cogno. Molte delle prime auto riportano questa scritta sulla carrozzeria. Il motore da 1100 cc offriva molta più potenza rispetto al suo predecessore e produceva circa 50 CV. Il motore con specifiche S aveva pompa dell’acqua maggiorata, un radiatore riprogettato e diversi alberi a camme. I test in galleria del vento permisero alla 1100S MM di raggiungere la velocità di 150 km/h ed la 1100S MM si qualificò tra il 5° ed il 9° posto assoluto alla Mille Miglia del 1947, ed in seguito al 2° e 3° posto assoluto nel 1948. Sono stati realizzati un numero di 401 esemplari della 1100 S, ma si ritiene che possa trattarsi di un numero troppo ambizioso che include molti altri stili di carrozzeria. I numeri di telaio sono dal 500001 al 500401. A seguire, la Fiat 1100 S Berlinetta del 1949 è il primo esempio di vettura costruita in piccola serie per Fiat dalla Pinin Farina. Elegante e sportiva al tempo stesso, il design dell’auto riprende alcuni elementi stilistici della Cisitalia 202 e si ritiene possa essere opera di Battista Pinin Farina in persona. Certamente più moderna rispetto alla 1100 S delle Carrozzerie Speciali Fiat, montava ancora il 118 1ooo FINARTE

based off the pre-war 508 CMM and helped the car achieve nearly 160 km/h. The two-seater body was produced by Carrozzerie Speciali at Fiat’s own Officine Lingotto under the direction of Giuseppe Cogno. Several of the early cars have a badge with this script on the body. The 1100 cc engine offered significantly more power than its predecessor and produced around 50 bhp. The S-spec engine had bigger water pump, redesigned radiator and different camshafts. Wind-tunnel testing allowed the 1100S MM to reach speeds of 150 km/h, and 1100S MMs gained 5th through 9th overall positions at the 1947 Mille Miglia, followed by a 2nd and 3rd overall in 1948. A number of 401 units of the 1100 S were made, but we suspect this might be an overambitious number that includes several other bodystyles. The chassis numbers went from 500001 to 500401. Just following, the 1949 Fiat 1100 S Berlinetta is the first example of small series Pinin Farina cars built for Fiat. Elegant and sporty at the same time, the car’s design incorporates stylistic elements of the Cisitalia 202 and is believed to be a design of Battista Pinin Farina in person. Certainly, more modern than the previous 1100 S produced by Fiat Carrozzerie Speciali, it still had the characteristic split front windscreen. The model was presented and ran in the following events: the 1949 Concorso d’ Eleganza Villa d’Este/Villa Olmo, the 1950, 1951, 1952 Mille Miglia, the 1950 Salone Auto-

caratteristico parabrezza anteriore diviso. Il modello fu presentato e corse nei seguenti eventi: Concorso Eleganza Villa d’Este/Villa Olmo1949, Mille Miglia 1950, 1951, 1952, Salone Automobilistico di Bruxelles 1950, Coppa delle Dame 1951, Rally di Montecarlo 1952, Concorso Eleganza di Taormina 1952, Giro del Lario 1952. La 1100 S fu seguita dalla 1100 E/S che era la versione sportiva del modello 1100 E. Rispetto al precedente modello 1100 S, la E/S disponeva di leva del cambio al volante, nuova plancia portastrumenti con radio incorporata, sedile anteriore per 3 persone con schienale singolo continuo e due sedili posteriori di emergenza. I numeri di telaio sono dal 500402 al 500451. Attualmente risultano sopravvissuti solo 6 esemplari di questo modello 1100 tra S e E/S. Non è conosciuto il numero esatto di quante ne furono prodotte, una quarantina di vetture diverse sono state individuate nelle ricerche. L’AUTO La Fiat 1100 S Berlinetta del 1949 carrozzata da Pinin Farina, numero di telaio 500287, è un esemplare che riporta il 26 settembre del 1949 come data del certificato di origine presso il P.R.A. (Pubblico Registro Automobilistico) e fu immatricolata per la prima volta il 18 luglio del 1950 a Mantova a nome Schilingi Mario. Interessante notare che la concessionaria di vendita risulta essere la Fiat di Brescia. La vettura ha una storia tracciata con una decina di proprietari sino al 1985 quando poi viene abbandonata. Dopo la targa di Mantova, sono conosciute le targhe successive di Verona, Padova e Venezia. Quest’ultima targa è ancora presente sull’auto. Il motore non è matching number ed è di una Fiat 1100 normale. La vettura necessita di un restauro radicale ma non eccessivamente impegnativo. Le ricerche sulla storia di questa vettura sono ancora in corso ed è probabile ricostruire un passato sportivo sia nel periodo prima della registrazione a Brescia, sia successivamente all’immatricolazione. Molti rarissimi particolari sono ancora presenti come le cornici dei deflettori o una aletta parasole. STATO DELL’ARTE Barn find BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. • Antoine Prunet, Pininfarina Arte e Industria 19302000, Giorgio Nada, Mi 2000. DOCUMENTI Immatricolazione e targhe nere italiane in ordine.

mobilistico di Bruxelles, the 1951 Coppa delle Dame, the 1952 Monte-Carlo Rally, the 1952 Concorso Eleganza di Taormina, the 1952 Giro del Lario. The 1100 S was followed by the 1100 E/S that was the sports version of the 1100 E saloon. Compared with the previous model 1100 S, the E/S featured a gear lever on the steering wheel, new instrument panel with built-in radio, front seat for 3 persons with continuous single backrest and two rear emergency seats. The chassis numbers started from 500402 to 500451. Currently only 6 examples of this 1100 model, between S and E/S, have survived. It is not known the exact number of how many were produced, about forty different cars were identified in the researches. THE CAR The 1949 Fiat 1100 S Berlinetta bodied by Pinin Farina, chassis number 500287 was registered in Mantova, Italy on 16 September 1949. The chassis shows September 26, 1949 as the date of the certificate of origin at the P.R.A. (Pubblico Registro Automobilistico) 1ooo FINARTE 119

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Altamente accettabile. Vettura molto rara. Uno dei cinque esemplari sopravvissuti di produzione limitata. Inoltre, il modello ha un passato importante alla Mille Miglia e una significativa storia di competizioni. • Rallye Monte-Carlo Historic. Altamente accettabile. Il modello corse la gara originale. • Targa Florio. Altamente accettabile. Il modello corse la gara originale. • Tour Auto. Altamente accettabile. Il modello corse la gara originale. • Giro di Sicilia. Altamente accettabile. • Goodwood Revival. Altamente accettabile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Altamente accettabile. • California Mille: Altamente accettabile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Altamente accettabile, il modello fu presentato nel 1949 • Pebble Beach Concours d’Elegance. Altamente accettabile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Altamente accettabile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Altamente accettabile. 120 1ooo FINARTE

and was registered for the first time on 18 July 1950 in Mantova in the name of Schilingi Mario. It is interesting to note that the sales dealer is the Fiat of Brescia. The car has a history traced with ten owners until 1985 when it was then abandoned. After the Mantova registration, the successive Verona, Padova and Venezia plates are known. This last Venezia plate is still present on the car. The engine is not matching and of a normal Fiat 1100. The car needs a radical but not overly demanding restoration. The history researches of this car are still in progress and it is highly probable to reconstruct a sporting past, both before the first registration in Brescia and later, when registered. Many rare details are still present, such as the baffle frames or a sun visor. STATE OF THE ART Barn find MAIN BIBLIOGRAPHY • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. • Antoine Prunet, Pininfarina Arte e Industria 19302000, Giorgio Nada, Mi 2000.

DOCUMENTS Registration and old Italian license plates in order. ELIGIBILITY • Mille Miglia. Highly acceptable. Very rare car. One of only five surviving of a limited production run. Moreover, the model has an important past at the Mille Miglia and a significant history of competitions. • Rallye Monte-Carlo Historic. Highly acceptable, the model ran the original race. • Targa Florio. Highly acceptable, the model ran the original race. • Tour Auto. Highly acceptable, the model ran the original race. • Giro di Sicilia. Highly acceptable. • Goodwood Revival. Highly acceptable. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Highly acceptable. • California Mille: Highly acceptable. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Highly Acceptable, the model was presented in 1949 • Pebble Beach Concours d’Elegance. Highly Acceptable. • Amelia Island Concours d’Elegance. Highly Acceptable. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Highly Acceptable.

120 Motore Fiat 1100 S da revisionare Engine Fiat 1100 S to be overhaul € 11.000 - 13.000

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1950 FIAT 1400 (FIAT) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 015781

NUM. MOTORE • ENGINE NO. 017332 STIMA • ESTIMATE 300.000 - 350.000 EURO

• Ha corso tre Mille Miglia (1951-1952-1953) e in tutto 29 gare comprovate col primo proprietario, spesso con ottimi risultati nella sua classe. • La prima Fiat 1400 in assoluto a tagliare il traguardo della Mille Miglia, nel 1951. • 1^ di classe alla Mille Miglia 1952. • Ha conquistato il titolo di Campione Italiano nella sua classe nel 1952. • Primo proprietario: dr. Ottorino Monaco, Vice Presidente dell’ACI Roma, contribuì alla nascita dell’autodromo di Vallelunga. • Secondo proprietario: ing. Eraldo Sculati, giornalista e Direttore Sportivo della Scuderia Ferrari (1956-1957). • Elaborata da nuova con il kit Abarth dedicato dal famoso preparatore De Sanctis a Roma. • Meccanica completamente restaurata in ogni dettaglio. Lavoro documentato da quasi 200 foto.

• Ran three Mille Miglia (1951-1952-1953) and a total of 29 certified races with the 1st owner, often high ranking in class. • The first ever Fiat 1400 to cross the Mille Miglia finish line, in 1951. • 1st in class at the 1952 Mille Miglia. • Earned the title of 1952 Italian Champion in Class. • 1st owner: dr. Ottorino Monaco, Vice President of ACI Roma, contributed to the birth of Vallelunga autodrome. • 2nd owner: eng. Eraldo Sculati, journalist and Sporting Director of the Scuderia Ferrari (19561957). • Elaborated from new with dedicated Abarth kit by famed specialist De Sanctis in Rome. • Mechanics completely restored in any detail. Work documented by nearly 200 photos. 1ooo FINARTE 123

1951 Mille Miglia #100 Monaco/Fortuna (© Giorgio Nada Editore - Novafoto Sorlini)

na macchina per famiglia o un’auto sportiva con un pedigree eccezionale? Entrambe. Questa macchina è la prova della versatilità del modello. La 1400 fu il primo nuovo modello Fiat del dopoguerra. Opera di Dante Giacosa, che è stato in grado di sintetizzare diverse esigenze, venne costruita con una monoscocca ed era di generose dimensioni per una macchina media del tempo. Il comfort e l’affidabilità la resero un’auto eccellente per affrontare le gare di durata, soprattutto quando era sottoposta alle cure dei maghi del tempo.

family car? A sports car with an impressive pedigree? Probably both. This car is the proof of the versatility of the model. The Fiat 1400 was the first Fiat post-war car. The creation of Dante Giacosa, who was able to bring together different needs, the Fiat 1400 was built with a monocoque, and It was quite large for a medium sized car of the time. Perfect for endurance races, being comfortable and reliable, especially when ameliorated by the mechanics of the time.

IL MODELLO La 1400 venne fabbricata dalla Fiat tra il 1950 e il 1958. Presentata nel 1950 al Salone di Ginevra, fu il primo modello Fiat del dopoguerra e venne offerto con struttura monoscocca. La Fiat 1400, con motore a benzina, era alimentata da un quattro cilindri in linea da 1,395 cc (85,2 Cu-pollici). Motore che respirava attraverso due valvole in testa per cilindro e produceva 50 BHP a 4.600 giri/min. Era in grado di generare una coppia di 85 N-m (63 ft-lb) a 3.400 rpm. Sebbene la curva di coppia non fosse piatta, poteva comunque generare 75 N-m a circa 1.550 giri/min. La potenza veniva trasferita alle ruote posteriori attraverso una scatola del cambio manuale a 4 marce. Il motore della 1400 poteva spingere i 1.490 kg (3.285

THE MODEL The 1400 was manufactured by Fiat between 1950 and 1958. Introduced in 1950 Geneva Motor Show, it was Fiat’s first post war model and was offered with a monocoque body. Fiat 1400, with petrol engine, was powered by a 1,395 cc (85.2 Cu-inch) inline four cylinder. This engine breathed through two overhead valves per cylinder and produced 50 BHP at 4.600 rpm. It was able to generate a torque of 85 N-m (63 ft-lb) at 3.400 rpm. Though the torque curve was not flat, it could still generate 75 N-m at around 1.550 rpm. The power was transferred to the rear wheels through a 4-speed manual gear box. The 1400’s engine could push the 1.490

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lb) dell’auto ad una velocità massima di 125 km/h (78 mph). La Fiat aveva dotato l’auto di proporzioni piuttosto grandi secondo gli standard europei. La vettura era lunga 4.305 mm (169.5”), larga 1.655 mm (65.2”) e alta 1.550 mm (61”). È stato prodotta dalla SEAT in Spagna e da Zastava in Jugoslavia.

Kg (3,285 lb) car to a maximum speed of 125 km/h (78 mph). Fiat had endowed the car with sufficiently large proportions as per European standards. This car was 4,305 mm (169.5”) long, 1,655 mm (65.2”) wide and 1,550 mm (61”) tall.

L’AUTO La FIAT 1400, telaio n. 015781, è stata consegnata dalla Concessionaria S.V.A. di Roma, il 5 gennaio 1951, al dott. Ottorino Monaco e immatricolata con targa Roma 143245. Monaco era dentista a Roma con una clientela di famosi personaggi dello spettacolo. Era il fratello di Eitel, un avvocato e famoso produttore cinematografico. Ottorino Monaco è stato anche vicepresidente dell’ACI Roma e in seguito eletto deputato al Parlamento. Era molto vicino all’ing. Giovanni Canestrini, famoso giornalista e uno dei creatori e organizzatori della Mille Miglia. Insieme hanno contribuito alla costruzione dell’Autodromo di Vallelunga. Appassionato di sport motoristici, nel 1950 il Dr. Monaco comprò questa Fiat 1400 che preparò per le competizioni con l’intervento del noto specialista Gino De Sanctis che, nella sua officina, la elaborò con lo specifico kit Abarth: un collettore speciale per due carburatori Weber 32, marmitta e coperchio valvole, aggiungendo altre parti speciali come l’albero a camme, la coppa dell’olio e così via; mettendo a punto ogni dettaglio con i suoi “segreti”. In tre anni, Monaco disputò 29 gare documentate con questa 1400, di cui tre Mille Miglia. Nel 1951, l’auto partecipò a dieci competizioni. Fu la prima 1400 ad attraversare il traguardo della Mille Miglia. Ricordiamo, tra gli altri risultati, il debutto con un 26° posto assoluto al Rally del Sestriere. Nel 1952, la vettura partecipò

THE CAR The FIAT 1400, Chassis n. 015781, was delivered by the Concessionaria S.V.A. of Rome on 5 January 1951 to Dr. Ottorino Monaco and registered with Roma 143245 plate. Monaco was a dentist in Rome with a clientele of famous show business individuals. He was the brother of Eitel, a lawyer and renowned film producer. Ottorino Monaco was also Vice President of ACI Roma and later elected Member of Parliament. He was very close to Eng. Giovanni Canestrini, famous journalist and one of the creators and organisers of the Mille Miglia. Together they contributed to the construction of the Vallelunga Autodrome. Fond of motorsports, in 1950 Dr. Monaco bought this Fiat 1400 setting it up for competitions with the intervention of the well-known tuner Gino De Sanctis who, in his workshop, elaborated it with the specific Abarth kit: a special intake for two Weber 32 carburettors, free-flowing muffler and valve cover, adding other special parts as camshaft, oil pan and so on and refining everything with its “secrets”. In three years Monaco disputed 29 documented races with this 1400, including 3 Mille Miglia. In 1951, the car participated in ten competitions. It was the first ever 1400 to cross the Mille Miglia finish line. We recall, among other results, the debut with a 26th place overall at the Rallye del Sestriere. In 1952, the car took part in eleven races, it won the class at the Mille Miglia with a total time of 15h,49’06” at an average speed of 98,872 km/h and earned the title of Italian Champion in class “Turismo © Stefano Ferrari

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1951 Mille Miglia #122 Monaco/Ferraguti (© Giorgio Nada Editore - Novafoto Sorlini)

ad undici gare, vinse la sua classe alla Mille Miglia con un tempo totale di 15h,49’06” ad una velocità media di 98.872 km/h e conquistò, alla fine dell’anno, il titolo di Campione Italiano nella classe “Turismo Nazionale” entro 1500cc. È degno di nota il fatto che nel 1952, abituale copilota di Monaco, con cui a volte si alternava al volante della Fiat 1400, fosse Sergio Ferraguti, figlio dell’inventore del gassogeno: pilota da caccia e automobilistico con una storia avventurosa. Nel 1953, la 1400 corse ancora con ottimi risultati in otto competizioni tra cui la Mille Miglia, ma dovette interrompere la gara a causa della rottura del differenziale. In quell’anno la vettura ottenne il 3° posto nel Campionato Italiano, Classe Turismo Internazionale, entro 1500 cc. Nel 1953, un cambiamento dei regolamenti CSAI mise la Fiat 1400 in una classe di auto più potenti rendendola, di fatto, non più competitiva. Nel 1955 la Fiat 1400 fu venduta all’Ing. Eraldo Sculati e immatricolata a nome della moglie, sig.ra Giovanna Fidora, a cui fu intestata l’ipoteca per l’acquisto. Sculati era un noto giornalista e fu direttore sportivo della Scuderia Ferrari tra il 1956 e il 1957. Utilizzò la Fiat 1400 per muoversi tra Roma e Maranello. Sculati vinse il titolo mondiale della Ferrari con Fangio nel 1956 e in seguito fondò e diresse le riviste Autorama e Auto Italiana. Nel gennaio 1957 l’auto fu venduta a Modena a Francesco Aldini, proprietario della società 126 1ooo FINARTE

Nazionale” under 1500cc at the end of the year. Is noteworthy that in 1952 Monaco habitual co-pilot, sometimes alternating at the wheel of the Fiat 1400, was Sergio Ferraguti, son of the inventor of the gazogene: a fighter pilot and car driver with an adventurous story. In 1953, the 1400 ran again with excellent results in eight competitions including the Mille Miglia, but it had to interrupt the race due to the breaking of the differential. In that year, the car obtained the 3rd place in the Italian Championship, International Tourism Class, class 1500 cc. In 1953, a changing of the CSAI regulations put the Fiat 1400 into a more powerful car class, making it virtually not competitive anymore. In 1955, the Fiat 1400 was sold to the Eng. Eraldo Sculati and registered in the name of his wife, Mrs. Giovanna Fidora, to whom the mortgage for the purchase was made. Sculati was a known journalist and the Sporting Director of the Scuderia Ferrari between 1956 and 1957. He used the Fiat 1400 commuting between Rome and Maranello. Sculati won the Ferrari world title with Fangio in 1956 and later on he founded and directed the magazines Autorama and then Auto Italiana. In January 1957 the car was sold in Modena to Francesco Aldini, owner of the rental company used by the Scuderia Ferrari to take the drivers to the races and it received a new MO 41946 plate. In December 1960, it was withdrawn from active service. After Mr Aldini’s death, in 1982 the car was sold by the family in Foggia, where it was seeked and found in 2013. Thanks also to the Monaco family, to Mr Sculati’s widow, to an excellent archive work, and the abundant historical documen-

Documenti della Mille Miglia 1951 #122 Monaco/Ferraguti (Per gentile concessione del Museo della Mille Miglia - Brescia) / Documents of 1951 Mille Miglia #122 Monaco/Ferraguti (Courtesy of Museo della Mille Miglia - Brescia).

Documenti della Mille Miglia 1953 ##144 Monaco/Ferraguti (Per gentile concessione del Museo della Mille Miglia - Brescia). / Documents of 1953 Mille Miglia ##144 Monaco/Ferraguti (Courtesy of Museo della Mille Miglia - Brescia). 1ooo FINARTE 127

di noleggio usata dalla Scuderia Ferrari per trasportare i piloti alle corse e ricevette una nuova targa: MO 41946. Nel dicembre 1960, venne ritirata dal servizio attivo. Dopo la morte del signor Aldini, nel 1982 l’auto fu venduta dalla famiglia a Foggia dove, in seguito a ricerca, fu ritrovata nel 2013. Grazie anche alla famiglia Monaco, alla vedova del sig. Sculati, ad un eccellente lavoro di archivio e all’abbondante documentazione storica, come ordini di partenza, programmi, classifica, recensioni stampa e grazie alle numerose fotografie originali è stato possibile ripercorrere la storia completa di questa vettura. Rari accessori originali di cui dispone: l’autoradio originale Condor S5, una seconda ruota di scorta fissata nel bagagliaio con cinghie di cuoio, i manuali Uso, manutenzione e pezzi di ricambio, una valigetta con il nome di Monaco, imbuto e astina per la misurazione della benzina, l’originale rotolo di attrezzi con le iniziali di Ottorino Monaco. Inoltre verrà consegnato con la macchina un cospicuo numero di pezzi di ricambio, compreso un set completo di sei pneumatici Michelin X, 5.90 - 14 (4 pneumatici più i 2 di scorta per il bagagliaio), oltre a vari pezzi tra cui coppe ruota, alette parasole, cinghie e così via. Diverse sono le testimonianze d’epoca delle sue gare: il trofeo vinto alla Coppa della Consuma del 1952, una placca del Circuito di Roma del 1952, il piombino della punzonatura del Giro di Sicilia del 1953, così come la unicità delle incredibili testimonianze fotografiche e documentarie del suo periodo sportivo. La livrea attuale della Fiat 1400 è quella con cui l’auto vinse la propria categoria alla Mille Miglia del 1952, rappresentata anche da un diffuso modellino in scala 1/43 della Collezione Mille Miglia. Nel 2016, 65 anni dopo la sua prima partecipazione, l’auto ha preso parte alla rievocazione storica della Mille Miglia, concludendo la gara al 65° posto. Una macchina semplice e affascinante, la FIAT 1400 è stata tramandata alla storia come una tranquilla auto per famiglia, ma in questo caso mostra un carattere corsaiolo e vincente, grazie alla cura dei leggendari maghi del motore italiano. Un’auto dal passato importante e ancora capace di grandi risultati, da conquistare in giacca e cravatta, come ai vecchi tempi. STATO DELL’ARTE Ottimamente conservata, il suo motore è stato recentemente sottoposto a un restauro completo: tutta la meccanica è stata rifatta in ogni dettaglio, un’opera documentata da circa 200 foto. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Luigi Orsini, Mille Miglia, una corsa italiana, Abiemme, Italy 1990. • Andrea Curami, Luca Ronchi, Mille Miglia 1947-1957, Giorgio Nada Editore, Vimodrone (MI) 1997. • Leonardo Acerbi, Mille Miglia Story 1927-1957, Giorgio Nada Editore, Vimodrone (MI) 2012. 128 1ooo FINARTE

tation as Starting Orders, Programs, Ranking, Press Reviews and to the numerous original photos it was possible to retrace the complete history of this car. Rare original features: the original Condor S5 car radio, a second spare wheel fixed in the trunk with leather straps, the Use, Maintenance, Workshop and Spare Parts manuals, a briefcase with the name of Monaco, funnel and dipstick for the petrol measurement, the original roll of tools with the initials of Ottorino Monaco. Moreover, a plentiful number of spare parts are coming with the car, including a complete set of six Michelin X tires 5.90 – 14 (4 tires plus the 2 spares for the trunk), in addition to various pieces including wheel cups, sun visors, belts and so on. Several are the vintage testimonies of its races: the trophy won at the 1952 Coppa della Consuma, a plaque of the 1952 Circuito di Roma, the stamping of the 1953 Giro di Sicilia, as well as the uniqueness of the relevant and stunning photographic and documentary evidences of its sporting period. The current livery of the Fiat 1400 is the one with which the car won its own category at the 1952 Mille Miglia, as well represented by a widespread 1/43 scale model of the Mille Miglia Collection. In 2016, 65 years after its first participation, the car took part in the historical Mille Miglia re-enactment, ending the race 65th overall. A simple and charming car, the FIAT 1400 has been handed over to history as a quiet car for the family, but in this case, it shows a racing and winning character, thanks to the care of the legendary Italian engine wizards. A car with an important past and still capable of great results, to be achieved in jacket and tie, as back in the days. STATE OF THE ART Optimally preserved, its engine has recently undergone a complete restoration: the whole mechanics have been redone in every detail, a work documented by about 200 photos. MAIN BIBLIOGRAPHY • Luigi Orsini, Mille Miglia, una corsa italiana, Abiemme, Italy 1990. • Andrea Curami, Luca Ronchi, Mille Miglia 1947-1957, Giorgio Nada Editore, Vimodrone (MI) 1997. • Leonardo Acerbi, Mille Miglia Story 1927-1957, Giorgio

1953 Mille Miglia #144 Monaco/Fortuna (© Giorgio Nada Editore - Novafoto Sorlini)

• Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014.

CERTIFICATI ED ATTESTATI Fiva, ASI, Fiche CSAI, Automotive Masterpieces. DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate. L’auto è ancora regolarmente registrata con la targa MO41946. ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Avendo partecipato a 3 edizioni storiche: accettabile al 100%. Nessun organizzatore delle edizioni rievocative ha mai rifiutato, ad oggi, vetture partecipanti alle edizioni storiche. • Giro di Sicilia. Avendo partecipato a un’edizione storica: 100% accettabile e basso coefficiente favorevole. • Rally Monte-Carlo Historique: altamente accettabile. Importante passato storico. • Targa Florio: accettabile. Importante passato storico. • Coppa d’Oro delle Dolomiti: accettabile. Importante passato storico.

Nada Editore, Vimodrone (MI) 2012. • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Fiva, ASI, Fiche CSAI, Automotive Masterpieces. DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order and updated. The car is still regularly registered with the MO41946 plate. ELIGIBILITY • Mille Miglia. Having participated in 3 historical editions and 1952 class winner: 100% acceptable. No organizers of re-enactments, to date, refused cars participating in historical editions. • Giro di Sicilia. Having participated in 1953 edition (class winner): 100% acceptable and (favorable) low coefficient. • Rally Monte-Carlo Historique: highly acceptable. Important historic past. • Targa Florio: acceptable. Important historic past. -Coppa d’Oro delle Dolomiti: acceptable.Important hisstoric past . 1ooo FINARTE 129

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DATA/DATE

EVENTO/RACE

1951, 23rd - 26th February 1951, 22nd April 1951, 28th - 29th April 1951, 3rd June 1951, 17th June 1951, 5th August 1951, 11th - 12th August 1951, 23rd - 26th August 1951, 30th September 1951, 15th October 1952, 10th February 1952, 22nd - 25th February 1952, 27th April 1952, 3rd - 4th May 1952, 1st June 1952, 13th - 15th June 1952, 29th June 1952, 6th July 1952, 3rd August 1952, 14th September 1952, 30th November 1953, 15th March 1953, 12th April 1953, 19th April 1953, 25th - 26th April 1953, 24th May 1953, 31st May 1953, 28th June 1953, 15th November 2015, 14th June 2015, 19th - 20th June 2015, 11th - 12th July 2016, 19th - 22nd May 2016, 24th - 25th September 2017, 17th - 18th June 2017, 11th July - 25th January

Rally del Sestrière (I) Trofeo Turistico di Roma (I) Mille Miglia (I) Coppa della Toscana (I) Salita del Monte Pellegrino (I) Giro Automobilistico delle Calabrie (I) Sei Ore Notturna di Pescara (I) Stella Alpina (I) Vermicino - Rocca di Papa - Coppa Gallenga (I) Volante d’Argento 1951 (I) Coppa dei Laghi (I) Rally del Sestrière (I) Trofeo Turistico di Roma (I) Mille Miglia (I) Coppa della Toscana (I) Giro automobilistico dell’Umbria (I) Coppa del Cimino (I) Coppa della Consuma (I) Giro Automobilistico delle Calabrie (I) Cagliari - Sassari - Cagliari (I) Coppa del Tirreno (I) Coppa dei Laghi (I) Giro di Sicilia (I) Trofeo Turistico di Roma (I) Mille Miglia (I) Cagliari - Sassari - Cagliari (I) Coppa della Toscana (I) Giro automobilistico dell’Umbria (I) Coppa del Tirreno (I) Gran Premio Parco del Valentino (I) Vernasca Silver Flag (I) Cesana Sestriere Experience (I) Mille Miglia (I) Pontedecimo Giovi (I) Vernasca Silver Flag (I) 2017: 90 anni, 1000 Miglia (I)

# NUM.

DRIVER

NAZ./NAT.

Ottorino Monaco Ottorino Monaco Ottorino Monaco Ottorino Monaco Ottorino Monaco Ottorino Monaco Ottorino Monaco Ottorino Monaco Ottorino Monaco Ottorino Monaco Ottorino Monaco Ottorino Monaco Ottorino Monaco Ottorino Monaco Ottorino Monaco Ottorino Monaco Ottorino Monaco Ottorino Monaco Ottorino Monaco Ottorino Monaco Ottorino Monaco Ottorino Monaco Ottorino Monaco Ottorino Monaco Ottorino Monaco Ottorino Monaco Ottorino Monaco Ottorino Monaco Monaco Daniele Cerrato Daniele Cerrato Daniele Cerrato Daniele Cerrato Daniele Cerrato Daniele Cerrato

(I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I)

100 1019 46 653 90 106 72 114 96 122 930

126 144 628

42 1 1 192 4 1

PROPRIETARI PRECEDENTI / PREVIOUS OWNERS

DATA/DATE

PROPRIETARIO/OWNER

NAZ./NAT.

13th December 1950 From 8th January 1951 to 20th April 1955 From 21st April 1955 to 20th January 1957

Built Ottorino Monaco Fidora Giovanna (wife of Eraldo Sculati)

(I) (I) (I)

From 21st January 1957 to 1982 From 1982 to 2013 From 2013 to December 2014 From 2014

Francesco Aldini

(I) (I) (B)

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Private collection in Puglia (South Italy)

Marreyt Classic Current owner

CO-DRIVER

RISULTATO/RESULT 26th 39th 56th OA / 10th IC 2nd IC

Saverio Fortuna Menghini Saverio Fortuna Saverio Fortuna Saverio Fortuna Saverio Fortuna Gatteschi

22nd OA / 3th IC 7th IC 10th IC 13rd IC 6th IC 40th (Race 1) / 7th IC (Race 2) 2nd 76th OA / 1st IC / Prize: Piaggio Vespa 125 59th OA / 2nd IC 2nd IC 2nd IC 1st IC 2nd IC 3rd IC 1st IC 2nd IC 17th OA / 1st IC 5th DNF 2nd IC / Prize: 90.000 Lire 66th OA / 5th IC DNF 3rd IC

Sergio Ferraguti Gatteschi Sergio Ferraguti Sergio Ferraguti Francisconi

Franzosini

Saverio Fortuna Luciano Ciolfi Saverio Fortuna Luciano Ciolfi Sergio Ferraguti

Anna Lisa Moscatelli Anna Lisa Moscatelli Anna Lisa Moscatelli

DNA DNA 65th 4th

122 Orologio Chopard per la partecipazione alla Mille Miglia 2016 dell’equipaggio n. 192 Cerrato - Moscatelli su Fiat 1400 sn 015781 del 1950, 65° assoluti. CHOPARD WRISTWATCH, Mille Miglia 2016, Equipe n. 192 Cerrato - Moscatelli participating in the race with a 1950 Fiat 1400 sn 015781, finishing 65° overall. € 4.300 - 5.000

NOTE/NOTES

Italian racing driver. Vice President of ACI Roma. Member of Italian Parliament. Eraldo Sculati (Roma /Maranello): gentleman driver, Journalist, magazines editor (Autorama, Auto Italiana), Scuderia Ferrari Team Manager (1956 - 1957). Owner of the car with chauffeur hire company used by Scuderia Ferrari

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1950 JAGUAR XK 120 OTS (JAGUAR) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 671040

NUM. MOTORE • ENGINE NO. W2364-8 STIMA • ESTIMATE 135.000 - 150.000 EURO 134 1ooo FINARTE

• Condizioni immacolate. Carrozzeria e interni completamente restaurati. Meccanica perfetta. • Eleggibile Mille Miglia e alle principali rievocazioni in tutto il mondo. • Sia elegante tourer che veloce auto sportiva. • Principali certificazioni. • Documenti in ordine e aggiornati. • Ha partecipato alla Mille Miglia rievocative 2010 e 2011.

• Immaculate conditions. Body and interiors completely restored. Mechanics perfect. • Eligible to Mille Miglia and to main re-enactments worldwide. • Both elegant tourer and fast sports car. • Main Certifications. • Documents in order and updated. • Ran the 2010 and 2011 Mille Miglia re-enactments.

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IL MODELLO La XK 120 fu un’auto sportiva di lusso prodotta dalla Jaguar dal 1948 al 1954 in 12.055 unità. Fu la prima Jaguar sportiva dopo la SS 100. La Jaguar XK 120 è la prima della gamma XK e la prima vettura Jaguar pro-

THE MODEL The XK 120 was a luxury sports car produced by Jaguar from 1948 to 1954 in 12.055 units. It was the first of the sporty Jaguar after the SS 100. The Jaguar XK 120 is the first of the XK range and the first Jaguar car to be produced after World War II. The Jaguar founder, the en-

uesta storia inizia tra le due guerre mondiali. C’era un’auto in Gran Bretagna: la SS Jaguar 100, un’auto sportiva a 2 posti costruita tra il 1936 e il 1941 dalla SS Cars Ltd di Coventry, in Inghilterra. Il “100” del nome si riferiva alla velocità massima teorica di 100 mph (c.a 160 km/h) del veicolo. In comune con molti prodotti degli anni trenta, l’adozione di un nome animale era ritenuta appropriata e, una volta approvato da Sir William Lyons, il nome “Jaguar” fu dato a una nuova berlina nel 1936 e, da quel punto, a tutte le auto. Le “SS” nella designazione del modello erano un residuo delle origini della società come Swallow Sidecars, Ltd, una società fondata per costruire sidecar da motocicletta. Durante la seconda guerra mondiale, a causa delle connotazioni naziste delle iniziali “SS”, la compagnia fu ribattezzata Jaguar.

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his story takes place between the two World Wars.There was a car in Britain: the SS Jaguar 100, a 2-seats sports car built between 1936 and 1941 by SS Cars Ltd in Coventry, England. The “100” in the name refers to the theoretical maximum speed of 100 mph (c.a 160 km / h) of the vehicle. In the 30s, animal names were common for many products and, once approved by Sir William Lyons, in 1936, they named the new sedan “Jaguar.” The “SS” in the model was a remnant of the company’s origins, Swallow Sidecars, Ltd. During the Second World War, due to the Nazi connotations of the initials “SS”, the company changed its name into Jaguar.

dotta dopo la seconda guerra mondiale. Il fondatore della Jaguar, l’ingegnere William Lyons, subito dopo la fine del conflitto, insieme a Bill Heynes, Wally Hassan, Harry Weslake e altri ingegneri costruì vari prototipi di motori chiamati X, che stava per “sperimentali”, seguiti da una sequenza di lettere: XA, XB e così via. Crearono infine un motore 6 cilindri di 3,4 litri con nome in codice XK, che produceva 160 CV. Se il motore era pronto, Lyons e i progettisti avevano solo due mesi per progettare una scocca prima del Salone di Londra del 1948, dove, nello stand della Jaguar, riuscirono a portare una roadster derivata da un telaio Mark V accorciato e rapidamente allestito. Il nome del modello era XK Open Two Seater Super Sports, immediatamente convertito nel più corto XK 120. La stampa e il pubblico apprezzarono molto la nuova vettura britannica, grazie al suo motore a doppie camme in testa, alle linee eleganti e alle prestazioni, alla strumentazione completa e all’interno di serie in pelle Connolly. Il numero 120 rappresentava la velocità, in miglia, che la XK poteva raggiungere (quasi 200 km/h). I prototipi XK furono stati testati in Belgio a Jabbeke. La grande richiesta da parte dei potenziali acquirenti suggerì a Lyons di passare dalla carrozzeria in alluminio, che aveva bisogno di più tempo per essere costruito, alla carrozzeria in acciaio e dal maggio 1950, la carrozzeria XK 120 fu solo in acciaio. Molte XK furono esportate negli Stati Uniti,

gineer William Lyons, immediately after the end of the conflict, together with Bill Heynes, Wally Hassan, Harry Weslake and other engineers built various engine prototypes code named X, for experimental, followed by a sequence of letters: XA, XB, and so on. They created a 6-cylinder 3.4 liter name coded XK, producing 160 hp. While the engine was ready, Lyons and the designers had only two months to design a body before the 1948 London Motor Show where, at the Jaguar stand, they succeeded in bringing a roadster derived from a shortened and quickly realized Mark V chassis. The model name was XK Open Two Seater Super Sports, immediately converted into the shortest XK 120. The press and the public greatly appreciated the new British car, thanks to its double over head cam engine, the elegant lines and the performances, the complete instrumentation and the standard Connolly leather interior. The 120 number stood for the speed, in miles, that the XK could reach. The XK prototypes were tested in Belgium at Jabbeke. The great demand from potential buyers suggested Lyons to switch from the aluminum body, needing more time to be built, to the steel body and from May 1950, the XK 120 bodywork was only steel. Many XKs ended up in the United States, the American market immediately appreciating the new roadster. The asking for the XK 120 was also favored by participation in the most important competitions by the Jaguar team, such as the 1950 Le mans with three XK 120 on the starting line, or in the rallies with Ian and Pat Appleyard (daughter of Lyon). The XK 120 was not only 1ooo FINARTE 137

dove il mercato aveva immediatamente apprezzato la nuova roadster. La richiesta dell’XK 120 venne favorita anche dalla partecipazione alle più importanti competizioni da parte della squadra Jaguar, come a Le Mans nel 1950 con tre XK 120 sulla linea di partenza, o nei rally con Ian e Pat Appleyard (figlia di Lyons). L’XK 120 non era solo una ottima macchina sportiva, ma una delle più grandi auto da corsa dei primi anni ‘50. Nel 1951, la Jaguar introdusse la versione Fixed Head Coupé (FHC) della XK 120, una coupé con vetri laterali e posteriori, il cui profilo ricordava il prototipo SS 100 FHC, progettato poco prima della guerra ma mai entrato in produzione. La FHC era leggermente diversa nel design della parte posteriore per ospitare il tetto in acciaio. Nel 1953 fu presentata un’altra coupé: la Drop Head Coupé, con interni più lussuosi rifiniti in noce, con una tappezzeria più spessa e una seduta più imbottita; la più ambita fu la versione sportiva XK 120 SE (XK 120 M negli Stati Uniti), con un motore da 180 CV con alberi a camme più spinti, ruote a raggi, overdrive, volano alleggerito, sospensioni sportive, carburatori SU HD8 e doppio scarico. In seguito divenne possibile anche ordinare la testa C con carburatori SU più grandi, per raggiungere 210 CV. L’XK 120 poteva essere dotata di diversi optional: cerchi in lega, disponibili dopo il 1951 nella stessa tinta della carrozzeria, grigio argento o cromati, radio, fendinebbia, riscaldamento (standard dopo il 1951), sedili anatomici per sostituire la panca di serie e un rack porta-bagagli. Altri optionals erano disponibili per i clienti sportivi. La produzione cessò nel 1955 quando Jaguar presentò la XK 140. La XK 120 raggiunse un totale di 12061 unità (OTS, FHC, DHC), incluse 240 unità in alluminio. L’AUTO Questa Jaguar XK 120 OTS (Jaguar), telaio n. 671040, è una roadster del 1950. Motore no W2364-8 138 1ooo FINARTE

a great sporting car but one of the greatest racing cars of early 50s. In 1951, Jaguar introduced the Fixed Head Coupé (FHC) version of the XK 120, a coupe with side and rear windows, its profile recalling the prototype SS 100 FHC, designed just before the war but never entered production. The FHC was slightly different in the design of the rear to accommodate the steel roof. In 1953, another coupé was introduced: the Drop Head Coupé, with more luxurious interiors finished in walnut, with a thicker upholstery and a padded seat; the most sought-after was the XK 120 SE (XK 120 M in the United States) sports version, with a 180 hp engine with wider opening camshafts, wire wheels, overdrive, light flywheel, sports suspension, SU HD8 carburetors and double exhaust. Later it became possible also to order the C-head with larger SU carburetors, to reach 210 hp. The XK 120 could be enriched with several options: alloy wheels, available after 1951 in the same body color, silver or chromed, the radio, the fog lights, the heater (standard after 1951), anatomic seats to replace the standard bench and luggage rack. Other optionals were available for sports customers. The production ceased in 1955 when Jaguar presented the XK 140. The XK 120 reached a total of 12061 units (OTS, FHC, DHC), including 240 aluminum units. THE CAR This Jaguar XK 120 OTS (Jaguar), chassis no. 671040, is a 1950 roadster. Engine no. W2364-8 is matching number. The car is a left hand drive and looks in immaculate conditions. Body and interiors are completely restored. The mechanics in perfect shape and strongly running. Car is in the classic British Racing Green exteriors/Biscuit interiors combination. The look is that of the perfect elegant and classy British cruiser. But don’t forget this model was meant to run fast! This Jaguar XK 120 OTS, chassis no. 671040 participated to several re-enactments as the 2010 and 2011 Mille Miglia among the others.

“matching number”. L’auto ha guida a sinistra e appare in condizioni immacolate. Carrozzeria e interni sono completamente restaurati. La meccanica in perfetta forma e molto efficiente. L’auto è nella classica combinazione di colore British Racing Green / interni Biscuit. L’aspetto è quello della perfetta “cruiser” inglese elegante e di classe. Ma non si dimentichi che questo modello era pensato per correre veloce! Questa Jaguar XK 120 OTS, telaio n. 671040 ha partecipato a diverse rievocazioni come la Mille Miglia 2010 e 2011 tra le altre. STATE OF THE ART Condizioni immacolate. Carrozzeria e interni completamente restaurati. Meccanica in perfetta forma e molto efficiente. MAIN BIBLIOGRAPHY • Urs Schmid, Jaguar XK 120, Vol.1/Vol.2, Vulcan Publishing, UK 2002 • R.M. Clarke, Jaguar XK 120-XK 140-XK 150, 19481960, Gold Portfolio, Brooklands Books, UK 1989. CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Fiva, ASI, Fiche CSAI DOCUMENTS Immatricolazione e targhe italiane in ordine ed aggiornate.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Altamente accettabile. Nel 1950, con un’auto come questa, Leslie Johnson si classificò 5° assoluto alla Mille Miglia, con John Lea a bordo come meccanico, mentre Biondetti finì 8°. Il quinto posto è stato un eccezionale successo per una vettura di serie. Questo piazzamento è stato il migliore per una Jaguar alla Mille Miglia. Fu anche il miglior risultato ottenuto da una vettura britannica con un pilota britannico, un risultato che solo Reg Parnell avrebbe eguagliato nel 1953 su Aston Martin. • Giro di Sicilia. Altamente accettabile. • Targa Florio. Altamente accettabile. • Goodwood Revival. Altamente accettabile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Altamente accettabile. • Tour Auto. Altamente accettabile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Altamente accettabile. • California Mille: Altamente accettabile. • Nürburgring Classic. Altamente accettabile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Accettabile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Accettabile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Accettabile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Accettabile.

STATE OF THE ART Immaculate conditions. Body and interiors completely restored. Mechanics in perfect shape and strongly running. MAIN BIBLIOGRAPHY • Urs Schmid, Jaguar XK 120, Vol.1/Vol.2, Vulcan Publishing, UK 2002 • R.M. Clarke, Jaguar XK 120-XK 140-XK 150, 19481960, Gold Portfolio, Brooklands Books, UK 1989. CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Fiva, ASI, Fiche CSAI DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order and updated. ELIGIBILITY • Mille Miglia. Highly acceptable. With a a car like this Leslie Johnson ranked an absolute 5th at the 1950 Mille Miglia, with John Lea on board as a mechanic, while Biondetti finished 8th. The fifth place was an outstanding success for a production car. This placement was the best for a Jaguar car at the Mille Miglia. It was also the best result obtained by a British car with a British driver, a result that only Reg Parnell would have equaled in 1953 on Aston Martin. • Giro di Sicilia. Highly acceptable. • Targa Florio. Highly acceptable. • Goodwood Revival. Highly acceptable. • Rallye Monte-Carlo Historic. Highly acceptable. • Tour Auto. Highly acceptable. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Highly acceptable. • California Mille: Highly acceptable. • Nürburgring Classic. Highly acceptable. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Acceptable. • Amelia Island Concours d’Elegance. Acceptable. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Acceptable. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. 1ooo FINARTE 139

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1952 ALFA ROMEO 1900 (ALFA ROMEO) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 02163

NUM. MOTORE • ENGINE NO. 02206 STIMA • ESTIMATE 35.000 - 45.000 EURO 140 1ooo FINARTE

• Ottimo restauro. • Buona base per ottenere esemplare “da concorso”. • Documenti aggiornati e in regola. • Eleggibile alle principali competizioni per auto storiche. • Accessori originali.

• • • • •

Excellent restoration. Good basis to reach “Concours” Conditions. Documents updated and in order. Eligible for the main competitions for historic cars. Original accessories.

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el 1950 l’Alfa Romeo ritenne che fosse tempo di sostituire la gloriosa ma ormai vetusta 6C2500 che risaliva a prima della guerra e di realizzare una vettura al passo con le nuove tecnologie che ormai proponevano la carrozzeria con la scocca integrata al telaio: una vettura, per così dire, moderna. La vettura, interamente progettata sotto la supervisione di Orazio Satta Puliga, nata e sviluppata interamente presso lo stabilimento del Portello, avrebbe contenuto, come tradizione Alfa Romeo, diverse raffinatezze meccaniche. IL MODELLO L’Alfa Romeo 1900 fu costruita tra il 1950 e il 1959 ed è stata il primo progetto interamente nuovo del dopoguerra dell’azienda. Fu la prima Alfa Romeo costruita interamente su catena di montaggio, iniziando la produzione di massa di alta qualità al Portello. Prima vettura di serie monoscocca e la prima Alfa Romeo offerta con guida a sinistra. Il cuore, come in ogni Alfa Romeo era il motore. Con la 1900 la casa milanese abbandonò i frazionamenti a sei e otto cilindri in favore di un frazionamento che consentiva una minore imposizione fiscale. Vennero invece mantenute testata in lega leggera, i due alberi a camme in testa e le camere di scoppio emisferiche. Giuseppe Busso optò per una sospensione anteriore indipendente a quadrilateri. Inedita la sospensione posteriore: il ponte rigido con molle elicoidali era collegato al telaio tramite due puntoni inferiori e un triangolo superiore. I freni a tamburo in alluminio erano alettati e i cerchi delle ruote muniti di feritoie per favorire il raffreddamento. La 1900 fu una delle primissime automobili al mondo ad adottare pneumatici radiali. La configurazione, il progetto di tutti i lamierati della monoscocca e persino lo studio delle attrezzature produttive furono eseguiti al Portello. La prima uscita in strada avvenne il 2 marzo 1950 con Consalvo Sanesi alla guida. La forma fu il frutto di un affinamento condotto da Orazio Satta Puliga e Antonio Alessio, allora direttore generale Alfa Romeo. Questi consultò Gaetano Ponzoni, della carrozzeria Touring che suggerì significativi ritocchi. Il cambio al volante permetteva due divani a tre posti. Il volante in bachelite era dotato di anello per © Edoardo Baj Macario

n 1950, Alfa Romeo decided to replace the glorious but very old pre-war 6C2500 to make a new car that did not fall behind new technologies. The vehicle, designed entirely under the supervision of Orazio Satta Puliga, was built in the Portello industrial plant with many mechanical refineries, in the spirit of Alfa Romeo long tradition. THE MODEL The Alfa Romeo 1900 was built between 1950 and 1959 and was the first entirely new post-war project of the company. It was the first Alfa Romeo built entirely on an assembly line, starting the high-quality mass production at the Portello. First monocoque production car and the first Alfa Romeo with left-hand drive. The heart, as in every Alfa Romeo, was the engine. With the 1900 the Milanese house abandoned the six and eight cylinders engines in favor of a fractioning that allowed a lower taxation. Instead, they were in light alloy, with two overhead camshafts and hemispherical chambers. Giuseppe Busso opted for an independent double wishbones front suspension. The rear suspension was new: the live axle with coil springs was connected to the chassis by two lower struts and a top triangle. The aluminum drum brakes were finned and the rims of the wheels equipped with slits to help cooling. The 1900 was one of the very first automobiles in the world to adopt radial tires. The configuration, the design of all the monocoque laminates and even the study of production equipment were carried out at the Portello. The first road exit took place on March 2, 1950 with Consalvo Sanesi driving. The shape was the result of a refining by Orazio Satta Puliga and Antonio Alessio, then Alfa Romeo general manager. He consulted Gaetano Ponzoni, of the Touring that suggested significant finishing touches. The gear lever by the steering wheel allowed two three-seater sofas. The bakelite steering wheel had a horn ring. The dashboard had a large semi-circular speed indicator with oil pressure gauge and fuel gauge on each side. In the middle, the housing for the radio or the tachometer. The 1900 four-door sedan was the only model available until the introduction of the 1900C coupe in 1951 and the TI saloon in 1952, it was equipped with a 1.9-liter engine that delivered 90 hp and reached a top speed of 171 km/h. Production ceased in 1959 with a total of 17,243 cars produced in the various models. It was the “Alfona” for the most, the “Pantera” for excellence, “the family car that wins the races” in the slogans. She was much loved and also very feared. THE CAR The 1952 Alfa Romeo 1900 sedan, chassis AR02163 has interiors redone as well as the chrome plating. Bodywork and mechanics are in good condition, some interventions are to be expected to make it perfect. History

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il clacson. Il cruscotto aveva un grande indicatore di velocità semicircolare con ai lati il manometro dell’olio e l’indicatore del carburante. Al centro, l’alloggiamento per la radio o il contagiri. La 1900 Berlina a 4 porte fu l’unico modello disponibile fino all’introduzione della coupé 1900C nel 1951 e della berlina TI nel 1952, fu dotata di un motore da 1,9 litri che erogava 90 CV e raggiungeva una velocità massima di 171 km/h. La produzione cessò nel 1959 con un totale di 17.243 vetture prodotte nei vari allestimenti. Era l’“Alfona” per i più, la “Pantera” per antonomasia, “l’auto di famiglia che vince le corse” negli slogan. Fu molto amata e anche molto temuta. L’AUTO L’Alfa Romeo 1900 berlina 1952, telaio AR02163 ha gli interni rifatti così come le cromature. Carrozzeria e meccanica sono in buone condizioni, alcuni interventi sono da prevedere per renderla perfetta. Storia ricostruibile interamente tramite estratti cronologici. Primo proprietario fu una società di Genova che ne fece, presumibilmente, uso di rappresentanza e per la dirigenza. In seguito a vari passaggi di proprietà l’auto é giunta a San Marino perdendo, purtroppo, le targhe italiane originali. È stata poi reimportata in Italia e re-immatricolata. Radio originale e sovratappeti tipo originale in gomma. Libretto Uso e manutenzione in copia fotostatica. STATO DELL’ARTE Restaurata, alcune parti conservate. Particolari perfettibili per condizioni da concorso. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Gonzalo Alvarez Garcia, Alfa Romeo 1900 Sprint, Libreria dell’Automobile, Milano 1983. • Jurgen Dohren, Alfa Romeo 1900 Millenove (2nd edition 2016), Alfapoint, Germany 2016. CERTIFICATI ED ATTESTATI ASI per reimmatricolazione. DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate a seguito certificazione ASI.

entirely reconstructable with chronological excerpt. The first owner was a company in Genova that used it, presumably, for official purposes and for the management. Several changes of ownership following, then the car arrived in San Marino losing, unfortunately, the original Italian plates. It was then reimported to Italy and re-registered. The car has the original radio and original rubber mats. Use and maintenance manual in photocopy. STATE OF THE ART Restored, some parts preserved. Details can be perfected for Concours conditions. MAIN BIBLIOGRAPHY • Gonzalo Alvarez Garcia, Alfa Romeo 1900 Sprint, Libreria dell’Automobile, Milano 1983. • Jurgen Dohren, Alfa Romeo 1900 Millenove (2nd edition 2016), Alfapoint, Germany 2016. CERTIFICATES AND STATEMENTS ASI to be re-registered DOCUMENTS Italian plates and registration in order and updated, following ASI certification. ELIGIBILITY • Mille Miglia. Well acceptable. The model raced and obtained placements and victory in class in the historical editions of the Mille Miglia. Rare to be seen raced. • Tour Auto. Well acceptable. • Rallye Monte-Carlo Historique. Well acceptable. • California Mille. Well acceptable. • Goodwood Revival. Well acceptable. • Targa Florio. Well acceptable. • Tour of Sicily. Well acceptable. • Coppa d’Oro delle Dolomiti, Well acceptable.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Facilmente accettabile. Il modello ha corso e ha ottenuto piazzamenti e vittoria in classe nelle edizioni storiche della Mille Miglia. Rara da vedere in gara. • Tour Auto. Facilmente accettabile. • Rallye Monte-Carlo Historique. Facilmente accettabile. • California Mille. Facilmente accettabile. • Goodwood Revival. Facilmente accettabile. • Targa Florio. Facilmente accettabile. • Giro di Sicilia. Facilmente accettabile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Facilmente accettabile. 1ooo FINARTE 143

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1952 FIAT 500C (FIAT) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 366836

NUM. MOTORE • ENGINE NO. 371611 STIMA • ESTIMATE 95.000 - 120.000 EURO

• Ha corso la Mille Miglia 1953. • Ancora immatricolata con la targa originale del 1952: BS 39515. • Esposta recentemente al museo Mille Miglia per la mostra “90 Anni. 1000 miglia”. • Eleggibile per la Mille Miglia e per le principali rievocazioni storiche.

• Ran the 1953 Mille Miglia. • Still original BS 39515 plate, from new in 1952. • Recently exhibited at the Mille Miglia museum for the “90 Anni. 1000 miglia” exhibition. • Eligible for the Mille Miglia and the main historic re-enactments.

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1953 Mille Miglia #7 Olmi/Berardi (© Giorgio Nada Editore - Novafoto Sorlini)

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Documenti della Mille Miglia 1953 #7 Olmi/Berardi (Per gentile concessione del Museo della Mille Miglia - Brescia). / Documents of 1953 Mille Miglia #7 Olmi/Berardi (Courtesy of Museo della Mille Miglia - Brescia). 148 1ooo FINARTE

di carrozzeria si ispirarono alla FIAT 1500 con un cofano affusolato, ottimo per aerodinamica e visibilità. L’esperienza aeronautica di Giacosa ispirò il telaio a due longheroni alleggerito, con il motore (da 569cc, 4 cilindri laterali) montato a sbalzo per migliorare lo spazio all’interno. Anche prima di entrare in produzione, tutti chiamarono l’auto “Topolino”, in parte per le dimensioni, in parte per il muso simile a un topo, simile a Mickey Mouse, personaggio di successo di Walt Disney: Topolino, in Italia. In ogni caso, il nome ufficiale rimase FIAT 500, per rispettare le regole di autarchia. L’auto fu presentata il 10 giugno 1936 a Villa Torlonia, e il prezzo era di Lit. 8.900, superiore all’obiettivo di Lit. 5.000 e molto alto per un comune lavoratore, ma l’auto si vendette comunque. L’auto si è evoluta negli anni. Nel 1938 il primo cambiamento tecnico: le balestre posteriori a quarto di ellisse (il cosiddetto “balestrino” o “balestra corta”) divennero normali balestre semiellittiche per migliorare la capacità di carico. Le FIAT 500 prodotte fino al 1948 vengono ora, retrospettivamente, denominate “500A”. Nel 1948 la macchina vide cambiamenti di rilievo con il modello “500B”, il motore acquisì una nuova testa a valvole in testa, vennero fatti alcuni miglioramenti al telaio e apparve un nuovo riscaldamento. Soprattutto, divenne disponibile una nuova versione, la “Giardiniera Belvedere”, una piccola station wagon “woody”, simile ma in scala ridotta alla Giardinetta Viotti e alle grandi Station Wagon USA. Nel 1949 vi fu l’ultimo cambiamento, con il modello “500C”. La parte anteriore della carrozzeria assunse forme più moderne, il motore ricevette una testata in alluminio. La “Giardiniera Belvedere” divenne “metallica” sostituendo gli affascinanti pannelli laterali in legno con equivalenti in metallo, stampati con un motivo bicolore, per richiamare l’aspetto del legno senza ereditare i suoi problemi strutturali. Fu questa la versione di maggior successo di tutte le Topolino mai vendute. La Topolino venne anche prodotta all’estero, su licenza; la più conosciuta è la versione francese Simca. La Topolino fu anche un’ottima base per il mondo dell’artigianato e della piccola industria nell’Italia del dopoguerra. Da queste piccole realtà nacquero piccole produzioni di vetture di classe come le decapottabili Siata Amica o le “fuoriserie” in esemplare unico, ma anche veicoli derivati per uso professionale. La Topolino, comunque, venne spesso modificata, poco o radicalmente, per le gare. Officine, carrozzerie, piccoli costruttori e artigiani: ognuno ha costruito la sua versione definitiva. Qualcuno ha soltanto tagliato il tetto, qualcun’altro ha costruito carrozzerie barchetta su telaio tubolare, mentre il motore crebbe fino al limite della categoria 750 cc, portato alla massima potenza possibile.

lightened double rails chassis with the engine (a 569cc, 4 cylinder side-valve) cantilever mounted to improve space inside. Even before going into production, everyone named the car the “Topolino”, part for the size, part from the mouse-alike front, resembling the successful Walt Disney’s character Mickey Mouse: Topolino, in Italy. Howewer, the official name was FIAT 500, in order to comply with autarchy rules. The car was presented in June 10, 1936 at Villa Torlonia, and the price was of Lit. 8.900, higher than the goal of Lit. 5.000 and really high for a common worker, but the car sold anyway. The car evolved in the years. In 1938 the first technical changing: the “quarter” rear leafsprings (the so called “balestrino” or “balestra corta”) became standard half leafspings to improve the carrying capacity. FIAT 500 until 1948 are now called “500A”. In 1948 the car saw mayor changing with the “500B” model, the engine gained a new OHV head, some improvements were made in the chassis and a new heater appeared. Most of all, a new version was available, the “Giardiniera Belvedere”, a little woody wagon, halfway and half the size of the Viotti Giardinetta and the big U.S. Station Wagons. In 1949 the last changing with the “500C” model. The front part of the body assumed more modern shapes, the engine received an aluminum head. The “Giardiniera Belvedere” became “metallica” replacing the glamorous wooden side panels with metallic parts, stamped with a pattern of different colors, recalling the woody-look without inheriting its structural problems. This was the most successful of all the Topolino versions ever sold. The Topolino was also produced abroad, under license, the most reknown being the French Simca version. The Topolino was also the basis for the world of crafts and small industry in postwar Italy. From these small realities came classy low production cars like the Siata Amica convertibles or one-off “fuoriserie”, but also vehicles derivated for commercial purposes. The Topolino, anyway, was often modified, from mildly to radically, for the races. Workshop, body shops, small factories and artisans built their ultimate version. Some just cut the roof, someone else built barchetta roadsters on tubular chassis, while the engine grew up to the 750 cc category limit to the most possible power. The production lasted until 1954 for the saloon, substituted from the FIAT 600, and until 1955 for the Giardiniera. Nearly 520,000 cars were produced throughout his career. THE CAR 1952 Fiat 500C, chassis 366836, ran the 1953 Mille Miglia, ranking 247th with the owner Giuseppe Olmi as driver and Aldo Berardi co-driver. Official photos and documents certify the participation. Even if we were used in the years to 1ooo FINARTE 149

DATA/DATE 1953, 25th - 26th April

EVENTO/RACE Mille Miglia (I)

# NUM. 7

DRIVER

NAZ./NAT.

CO-DRIVER

RISULTATO/RESULT

Giuseppe Olmi

(I)

Aldo Berardi (I)

274th

La produzione della berlina durò fino al 1954, sostituita dalla FIAT 600, mentre la Giardiniera fu prodotta fino al 1955. Quasi 520.000 auto sono state prodotte nel corso della sua carriera. L’AUTO La Fiat 500C 1952, telaio 366836, ha corso la Mille Miglia del 1953, classificandosi 247 con il proprietario Giuseppe Olmi come pilota e il navigatore Aldo Berardi. Foto e documenti ufficiali attestano la partecipazione. Anche se negli anni ci siamo abituati a vedere auto di altissimo lignaggio e potenza nelle rievocazioni, dobbiamo ricordare che la Mille Miglia ha visto decine di Fiat 500C iscritte da molti appassionati che potevano, così, correre con budget limitati. Quindi è interessante il fatto che di recente gli appassionati portino sempre più Topolino alle corse (con la Mille Miglia in prima linea), una vettura sempre ben accolta ed amata dal pubblico. La storia a seguire della Fiat 500C, telaio 366836 racconta di diversi proprietari, in seguito la macchina rimase nella stessa famiglia dalla metà degli anni ‘80 ai primi anni 2000. L’auto ha la particolarità di conservare ancora la sua targa originale BS 39515 dal 1952. STATO DELL’ARTE Restaurata e verniciata nella classica colorazione Bordeaux con interni rossi, presentava alcuni difetti di minor conto e molti dettagli conservati. Un ultimo recentissimo restauro ha riportato alla sua tinta originale e con gli interni corretti (verde scuro/beige). Meccanica revisionata ed efficiente. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Luigi Orsini, Mille Miglia, una corsa italiana, Abiemme, Italy 1990. • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. CERTIFICATI ED ATTESTATI Automotive Masterpieces. DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate.

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see cars of high lineage and power at the re-enactments, we must remember that the Mille Miglia saw dozens of Fiat 500C registered by many enthusiasts who could run with small budgets. So it’s interesting that recently, enthusiast drivers are bringing more and more Topolinos at the races (with the Mille Miglia on the forefront), an always well accepted and beloved car by the public. The later history of Fiat 500C, chassis 366836 tells of several owners, then the car stayed in the same family from mid 1980s to early 2000s. The car has the peculiarity of preserving still its original BS 39515 plate from new in 1952. STATE OF THE ART Restored and painted in classic Burgundy body color with red interior, minor faults and several conserved details. A last really recent restoration brought it back to its original color scheme with the correct interiors (dark green/beige).Mechanics overhauled and efficient. MAIN BIBLIOGRAPHY • Luigi Orsini, Mille Miglia, una corsa italiana, Abiemme, Italy 1990. • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. CERTIFICATES AND STATEMENTS Automotive Masterpieces. DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order and updated. ELIGIBILITY • Mille Miglia. 100% acceptable, having participated in an historical edition. No organizers of re-enactments, to date, refused cars participating in historical editions. • Tour Auto. Acceptable. Important historical past for the 1953 Mille Miglia. • Targa Florio. Acceptable. Important historical past for the 1953 Mille Miglia. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Acceptable. Important historical past for the 1953 Mille Miglia.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Accettabile al 100%, avendo partecipato a un’edizione storica. Nessun organizzatore delle edizioni rievocative ha mai rifiutato, ad oggi, vetture partecipanti alle edizioni storiche. • Tour Auto. Accettabile. Importante passato storico per la partecipazione alla Mille Miglia 1953. • Targa Florio. Accettabile. Importante passato storico per la partecipazione alla Mille Miglia 1953. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Accettabile. Importante passato storico per la partecipazione alla Mille Miglia 1953.

PROPRIETARI PRECEDENTI / PREVIOUS OWNERS DATA/DATE From 29th October 1952 to 3rd September 1953 From 4th September 1953 to 1st September 1955 From 2nd September 1955 to 28th February 1957 From 1st March 1957 to October 1961 From 5 October 1961 to 23rd October 1961 From 7th August 1985 to 21st June 2002 From 21st June 2002 to 2017 From 2017

PROPRIETARIO/OWNER Olmi Giuseppe Dusi Antenore Bottazzi G. Battista Botter Giovanni Meneghini Mario Cioli Rosanna Gasparini Luigia Current owner

NAZ.NAT.

NOTE/NOTES

(I) (I) (I) (I) (I) (I) (I)

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1953 KIEFT SPORT CORSA (KIEFT) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. CK104

NUM. MOTORE • ENGINE NO. CK104 STIMA • ESTIMATE 450.000 - 550.000 EURO

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• Una di due sopravvissute di una produzione di 8 auto. • Vettura con una storia sportiva conosciuta e documentata. • La storia di Kieft è strettamente legata al percorso del giovane Stirling Moss, progettista e pilota della vincente Formula Tre Kieft e direttore della Kieft fino all’inizio del 1953. • Posizione di guida centrale: una delle rare auto stradali con questa caratteristica. • Corse nel 1953 al Nürburgring per “The Monkey Stable”, quindi fu, seppure per una volta, una team-car! • Conserva i documenti originali ed ha nuove targhe: l’auto è regolarmente immatricolata per circolare. • Nata come Formula Due, cresciuta come una sport, grande come tourer. • Motore elaborato e cambio di origine MG. • Idonea per la Mille Miglia e per le principali rievocazioni storiche.

• One of the two survivors of a production of 8 cars. • Car with a known and documented sporting history. • Kieft story closely linked to the path of young Stirling Moss, designer and driver of the Kieft Formula Three winner and Kieft manager up to early 1953. • Central driving position: one of the rare road cars with this feature. • Ran in 1953 at the Nürburgring for “The Monkey Stable” so an ex-team car, for once! • Both original documents preserved and regular new plates: the car is road-registered. • Born as a Formula Two, grown as a sport, great as tourer. • MG reworked engine and gearbox. • Eligible for the Mille Miglia and the main historic re-enactments.

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ieft Cars ha illuminato le corse automobilistiche come una cometa solo per poche stagioni, ma ha lasciato un segno indelebile. Fondata da Cyril Kieft, fu una società automobilistica britannica che costruiva auto da corsa di Formula Tre e alcune vetture sportive stradali, a Wolverhampton. Cyril Kieft era industriale nel ramo dell’acciaio. Dopo la seconda guerra mondiale avviò la propria azienda producendo elementi forgiati e stampati, inclusi componenti per l’industria automobilistica. La Rolls-Royce era un cliente, tra gli altri. Appassionato di corse automobilistiche, vide i leggendari Gran Premi prebellici che lo portarono a comprare una Marwyn 500cc dopo la guerra, ma ebbe una breve carriera come pilota. Nel 1947, Cyril lasciò l’industria siderurgica quando fu nazionalizzata e le corse automobilistiche potevano essere una nuova sfida. Quando la Marwyn fallì, Cyril acquistò ciò che rimaneva della 154 1ooo FINARTE

he Kieft Cars brand hit car races like a comet, only for a few seasons but has left an indelible mark. Founded by Cyril Kieft, the British car manufacturer built mainly Formula 3 race cars and some street sports cars in Wolverhampton. Kieft was a businessman in the iron steel industry. Athe second world war, he started his own company producing forged and moulded elements, including components for the automotive industry. Rolls-Royce was a customer, among others. A lover of motor racing, he saw some of the legendary pre-war Grand Prix, and after the war, he bought a Marwyn 500cc, but he had a short career as a pilot. In 1947, after the de facto nationalisation of the steel industry, Cyril left the sector, dedicating himself to the new challenge of motor racing. When the Marwyn brand closed its doors, Cyril took

1953 Rheinland Nürburgring #125 Brandon (© REVS Institute)

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1953 Rheinland Nürburgring #125 Brandon (© REVS Institute)

compagnia e progettò quindi la sua auto su base Marwyn ma le sospensioni, su tamponi Metalastic, erano completamente diverse. La Kieft riscosse un discreto successo pure se paragonata al “gigante” Cooper. Cyril Kieft fu abile nelle presentazioni e nei rapporti con la stampa. La pubblicità giunse con tentativi riusciti in una serie di record all’Autodromo di Montlhéry in Francia. Uno dei piloti era Stirling Moss. Kieft quindi acquisì un nuovo progetto per le auto 500 cc, concepito su specifiche di Stirling, con sospensioni indipendenti sulle quattro ruote. Moss divenne direttore della Kieft Cars Ltd per un breve periodo. Nel 1951, il progettista della Mackson, proveniente dall’industria aeronautica Gordon Bedson, entrò a far parte della Kieft e progettò una vettura da Formula 3 vincente, soprattutto se guidata da Don Parker: con la Kieft vinse i campionati inglesi di Formula Tre nel 1952 e 1953. 156 1ooo FINARTE

over the firm and builts his own company, creating cars combining the Marwyn models and the Metalastic swabs and suspensions. The Kieft Cars brand was quite successful, and Cyril was exceptionally skilled in press and media relations. Fame came with a series of successful records at the Montlhéry Circuit in France. One of the pilots was Stirling Moss. On Moss suggestion, Kieft developed a new project for the 500cc cars, all-wheel drive with independent suspension. Moss also directed Kieft Cars for a short time. In 1951, the Mackson’s designer, coming from the aeronautical company Gordon Bedson, entered Kieft and produces a winning Formula 3 car, driven by Don Parker, who won the British F3 Championships in 1952 and 1953.

IL MODELLO Bedson ricevette l’incarico di progettare una macchina di Formula Due. L’auto non fu mai completata, ma lo stesso progetto di base fu adattato a un’auto sport-corsa nel 1953. La Kieft sport fu costruita attorno a un telaio multi tubolare con una caratteristica non convenzionale: fu mantenuto il sedile centrale della vettura originaria di Formula Due. Cyril era convinto che la seduta al centro avrebbe garantito una distribuzione ottimale del peso. Il rovescio della medaglia era che il pilota autista si sarebbe seduto in alto, sopra l’albero motore, con la leva del cambio tra le gambe. La struttura tubolare originale, relativamente stretta, circondava il sedile del guidatore, come dei braccioli e, soprattutto, avrebbe aiutato a trattenerlo nelle curve veloci dal momento che la macchina aveva un sedile piatto come una panchina. Al telaio vennero aggiunti dei bracci di prolunga che si estendevano per sostenere i pannelli della carrozzeria, dalla nuova forma avvolgente. Erano previsti risicati posti su entrambi i lati del conducente, anche se in pratica il sedile sulla destra del conducente veniva solitamente rimosso e utilizzato per un serbatoio supplementare. La carrozzeria aerodinamica in alluminio copriva l’intera larghezza, ed aveva le sezioni anteriore e posteriore incernierate per garantire un’eccellente accessibilità, una

THE MODEL Bedson had a brief to design a Formula Two car. The car was never completed but the same basic design was adapted to a sports-racing car in 1953. The sports Kieft was built around a multi-tubular chassis with an unconventional feature: the central seat of the original Formula Two car was retained. Cyril had the idea that sitting in the center would give optimum weight distribution. The downside was that the driver sat high over the drive shaft with the gear lever between the legs. The original, relatively narrow, tubular structure surrounded the driver seat, giving him arm-rests and, first of all helped in fast cornering as the car had a flat bench-type seat. The chassis was combined with outriggers extending to support the body panels of the new all-enveloping shape. There should be small seats on either side of the driver, although in practice the seat on the right of the driver was usually removed and used for extra tankage. There was a full width aluminum aerodynamic bodywork, with front and rear body sections hinged to give excellent accessibility, a passenger door on the left and a metal tonneau covering the right-hand side of the cockpit. The MG engine was over-bored to 72 mm, bringing the 1.250 cc unit to 1.467 cc. The head was heavily modified improving 1ooo FINARTE 157

1953 Rheinland Nürburgring #125 Brandon (© REVS Institute)

portiera per i passeggeri sulla sinistra e un tonneau in metallo a coprire il lato destro del cockpit. Il motore MG venne ri-alesato a 72 mm, portando i 1.250 cc a 1.467 cc. La testa venne profondamente modificata lavorando sulle valvole e sul rapporto di compressione portato a 10,56:1. Vennero a adottati due carburatori S.U. e molte parti speciali: bielle, pistoni, albero a camme, frizione e volano. Il raffreddamento era fornito da un’unità Gallay supportata da un radiatore dell’olio. Il motore, così rielaborato, poteva girare fino a 7.000 giri/min. Il cambio era quello di serie della M.G. TC connesso a alberi snodati Hardy Spicer e a un differenziale ipoide E.N.V. fissato al telaio, che prevedeva sei diversi rapporti in opzione. Le sospensioni erano indipendenti su tutte le ruote, con quadrilateri anteriori e posteriori, con ammortizzatori telescopici, molle elicoidali anteriori e una balestra trasversale posteriore, imperniata sopra l’involucro in Elektron del differenziale. Lo sterzo era quello a cremagliera della Morris Minor. La Kieft utilizzava un sistema di ruote e freni ispirato alla Cooper, in modo che i tamburi in Elektron alettati per i freni idraulici Lockheed formassero anche 158 1ooo FINARTE

the valve operation and to reach a higher compression ratio of 10,56 to 1. Two S.U. carburettors were adopted as well as special parts: connecting rods, pistons, camshaft, clutch and flywheel. The cooling was provided by a Gallay unit and improved by an oil radiator. The so re-worked engine could rev up to 7.000 rpm. The gearbox was a standard M.G. TC unit coupled to a Hardy Spicer articulated shafts and to a E.N.V. hypoid differential, chassis-mounted, with the option of six different ratios. Suspensions were all independent, unequal-length tubular wishbones front and rear, with telescopic dampers, coil spring at the front and a transverse leaf spring at the rear, mounted on top of the Elektron housing for the final drive. The steering came from the Morris Minor’s rack and pinion. Kieft used a system of wheel and brake inspired by Cooper, so that the ribbed Elektron drums for the Lockheed hydraulic brakes also formed the wheel centers and were bolted to detachable steel 15 in. rims. The car was very light for those brakes, a proportion ahead of his time. Light alloy fuel tank was rubber mounted at the rear, the quick-filler cap was held shut by a powerful magnet. It was a compact car with a 2.286 mm wheelbase, a

la parte centrale delle ruote e fossero imbullonati ad anelli in acciaio rimovibili da 15 pollici. La macchina era molto leggera per i freni a disposizione, in una proporzione avanti sui tempi. Il serbatoio del carburante in lega leggera era montato su supporti in gomma nella parte posteriore, il tappo del bocchettone di riempimento rapido era chiuso da un potente magnete. Era un’auto compatta con un passo di 2.286 mm, una carreggiata di 1.270 mm e pochi sbalzi: la lunghezza totale era di 3.403 mm, la larghezza di 1.473 mm. I prezzi erano di £ 750 (meno motore e cambio), £ 1.125 (con motore MG e cambio) e £ 1.365 (con motore e cambio Bristol). L’AUTO Secondo Kieft, otto furono le auto costruite tra il 1953 e l’inizio del 1954 e vennero immatricolate consecutivamente da LDA1 a LDA8. Anche con documenti e stampa dell’epoca a disposizione, è davvero difficile avere traccia di tutte. Tuttavia, all’inizio dell’anno furono presi accordi per le prime tre vetture, che sarebbero state utilizzate dalla squadra corse “The Monkey Stable”: erano quelle registrate da LDA1 a LDA3. Originariamente The Monkey Stable doveva acquisire quattro macchine ma sembra che solo tre siano state consegnate. Secondo Cyril Kieft le macchine erano in leasing ma questa informazione non è certa. Le vetture Monkey Stable utilizzavano i motori MG, messi a punto dai piloti Jim Mayers e Ian Wilson. Delle altre vetture costruite sembra che una, fornita ad un proprietario privato per uso stradale, fosse dotata di motore MG e, confrontando fatti e storie, è certamente la “nostra” LDA6, telaio CK104. Le rimanenti quattro erano tutte dotate di motori Bristol da 2 litri. La storia della LDA6 ha un inizio avventuroso. Nel 1953 The Monkey Stable, organizzata in modo molto professionale, affrontò un’intera stagione di gare internazionali con un certo successo. Alla fine di luglio, quell’anno, il trasportatore della squadra corse, con due Kieft-MG, era diretto al Nürburgring affinché la squadra potesse correre nella gara per auto sport da 7 giri, gara di contorno al Gran Premio di Germania. La terza macchina per il pilota Mike Keen doveva giungere direttamente dall’Inghilterra. Durante il viaggio il trasporto ebbe un incidente e le macchine furono gravemente danneggiate. Gordon Bedson organizzò un rimpiazzo anch’esso distrutto in Germania! Il pilota David Blakely rimase, quindi, senza macchina, mentre Alan Brown potè utilizzare l’auto (LDA6) di un cliente privato, il signor A. Leslie Jones. Nella gara Brown rimase purtroppo fuori dai giochi a causa di problemi al motore mentre Keen concluse quinto contro lo schieramento locale di Porsche, Borgward ed EMW. Ci sono voci su un incidente e una riparazione prima che l’auto potesse tornare nelle mani di Mr. Jones, ma non sono confermate. Se così fosse, si potrebbe-

1.270 mm track and few overhangs: the overall length was 3.403 mm, the width 1.473 mm. Prices were £750 (less engine and gearbox), £1.125 (with MG engine and gearbox) and £1.365 (with Bristol engine and gearbox). THE CAR According to Kieft, eight cars were built between 1953 and early 1954. They were registered consecutively LDA1 to LDA8. Even with the documents and press of the era at disposal, it’s really difficult to trace them all. However, early in the year arrangements were made for the first three cars to be raced by “The Monkey Stable” racing team: the ones registered LDA1 to LDA3. Originally The Monkey Stable should get four cars but it seems that only three were delivered. According to Cyril Kieft the cars were leased but this is not a sure information. The Monkey Stable cars used the MG engines, tuned by team drivers Jim Mayers and Ian Wilson. Of the remaining cars built it appears that one, supplied to a private owner for road-race use, was MG-powered and, comparing facts and stories, is certainly “our” LDA6, the chassis CK104. The remaining four were all fitted with Bristol 2-litre engines. The story of LDA6 has an adventurous beginning. In 1953 The Monkey Stable was very professionally organized and faced a full season of International races with some success. In late July, that year, the racing team transporter, with two Kieft-MGs, was direct to Nürburgring so that the team could compete in the 7-lap Sports Car support race before the German Grand Prix. The third car for driver Mike Keen came direct from England. On the way the transporter was wrecked and the cars badly damaged. Gordon Bedson organized a replacement that was wrecked on the way to Germany too! Driver David Blakely remained, so, without a car, while Alan Brown took over a car (LDA6) of a private customer, Mr. A. Leslie Jones. In the race Brown was sadly right out of the picture because of engine trouble while Keen finished 5th against the strong local opposition from Porsche, Borgward and EMW. There are rumours about a crash ad a repair before the car could get back in the hands of Mr. Jones, but it’s not confirmed. If so, it could explain some details changing in the appearance of the car. Mr. Alfred Leslie Jones registered the car in February 25, 1953 in Wolverhampton. Known as a good golf player he started flying planes in late 1930s and was a RAF instructor during the war. Later became fond of sports car racing and after some trials with the family car and an MG TC bought the Kieft chassis CK104 (known as the LDA6, from the plate). Apart from the adventure at the Nürburgring, the car, mainly with Mr Jones at the wheel, was driven in several races between 1953 and 1955. There are evidence of 13 races in the British racing scene: 1ooo FINARTE 159

ro spiegare alcuni dettagli che cambiano nell’aspetto della macchina. Il signor Alfred Leslie Jones registrò l’auto nel 25 febbraio 1953 a Wolverhampton. Conosciuto come buon giocatore di golf, iniziò a pilotare aerei verso la fine degli anni ‘30 e fu istruttore RAF durante la guerra. Successivamente si appassionò alle corse di auto sport e dopo alcune prove con l’auto di famiglia e una MG TC acquistò il telaio Kieft CK104 (vettura nota come LDA6, dalla targa). A parte l’avventura al Nürburgring, l’auto, principalmente con il Sig. Jones al volante, ha corso in diverse gare tra il 1953 e il 1955. Ci sono prove di 13 gare nella scena sportiva britannica: a Silverstone, al British Empire Trophy, al Prescott Inter Club Meeting e Hill Climb, all’Oulton Park Bentley Drivers Club e così via. Dopo questo primo periodo, dal 1956 la storia diventa confusa fino al 1962, quando abbiamo notizie di un nuovo proprietario, il Sig. David Maxwell Martin, seguito dal Sig. Fuad Majzub. L’auto è stata conservata nella collezione di questo appassionato e principalmente utilizzata come auto di uso quotidiano. Fu il Sig Majzub probabilmente a restaurare la carrozzeria posteriore dell’auto. Alla fine degli anni ‘80 la comune passione e l’amicizia tra il signor Majzub e il Sig. Giovanni Battista Villa Allegri portarono la Kieft telaio CK104 (LDA6) in Italia. Il 160 1ooo FINARTE

at Silverstone, at the British Empire Trophy, at the Prescott Inter Club Meeting and Hill Climb, at the Oulton Park Bentley Drivers Club and so on. After this early period, from 1956 the story becomes cloudy until 1962 when we have news of a new owner, Mr. David Maxwell Martin, followed by Mr. Fuad Majzub. The car was kept in the collection of this enthusiast and it was mainly used as a daily driver. Mr. Majzub seems to be the one that restored the back shape of the car. In late 1980s the common passion and the friendship between Mr. Majzub and Mr. Giovanni Battista Villa Allegri brought the Kieft chassis CK104 (LDA6) in Italy. Mr. Villa Allegri, was one of those people forming the Musical Watch Veteran Car Club of Brescia that, in 1977, wished strongly and expanded the idea of a Mille Miglia re-enactment that, then, took place every two year and, from 1987, every year. Mr. Villa Allegri fallen in love with the car, he threw the return plane ticket and faced a driving trip from England to get the Kieft home in Brescia. A gentleman driver and a real enthusiast Mr. Giovanni Battista took care of his new beloved car and discovered its story, during his frequent travels to UK had the chance to meet Mr. Kieft in person and shared opinions and the roads with Sir Stirling Moss himself. A lover of the Mille Miglia race from the first hour,

Sig. Villa Allegri, fu una di quelle persone che formavano il Musical Watch Veteran Car Club di Brescia che, nel 1977, aveva desiderato fortemente ed aveva amplificato l’idea di una rievocazione della Mille Miglia che, in seguito, si svolgerà ogni due anni e, dal 1987, ogni anno. Il Sig. Villa Allegri si innamorò della macchina, gettò il biglietto aereo di ritorno e affrontò un viaggio al volante dall’Inghilterra per portare a casa la Kieft, a Brescia. Un gentleman driver e un vero appassionato il Sig. Giovanni Battista si prese cura della sua nuova amata auto e andò alla scoperta della sua storia; durante i suoi frequenti viaggi nel Regno Unito ebbe la possibilità di incontrare il signor Kieft in persona e condividere opinioni e strade con lo stesso Stirling Moss. Amante della Mille Miglia della prima ora, il Sig. Villa Allegri ha felicemente pilotato l’auto alle rievocazioni dal 1988 al 2015. Questa è una delle due sopravvissute di cui si ha notizia, delle otto Kieft Sport a guida centrale. Della seconda non si conoscono le condizioni e dovrebbe essere conservata in Europa o negli Stati Uniti. STATO DELL’ARTE Restauro non recente. Motore revisionato nel tempo. Attualmente mantenuta in perfetta forma da meccanico conosciuto e pronta all’uso. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Anthony Pritchard, Specialist British Sports/Racing Cars of the Fifties & Sixties, Osprey Publishing Ltd, London 1986. • Mike Lawrence, Directory of Classic Sports-Racing Cars, Aston Publications Ltd, Bourne End 1987. • Giovanni Lurani, Le Macchine Sport e Prototipo 19231982, Automobilia, Milano 1982. • Stewart Penfound, Harry Lester, His Cars & The Monkey Stable, BR Books, Brighton 2015. CERTIFICATI ED ATTESTATI Fiva, ASI.

Mr. Villa Allegri drove happily the car to the re-enactments from 1988 to 2015.This is the one of the two known survivors of the eight central drive Sport Kieft. Another one is in unknown condition and should be kept in Europe or U.S.A. STATE OF THE ART Early restorations. Engine overhauled in the years. Now maintained in perfect shape by reknown mechanic and ready to use. MAIN BIBLIOGRAPHY • Anthony Pritchard, Specialist British Sports/Racing Cars of the Fifties & Sixties, Osprey Publishing Ltd, London 1986. • Mike Lawrence, Directory of Classic Sports-Racing Cars, Aston Publications Ltd, Bourne End 1987. • Giovanni Lurani, Le Macchine Sport e Prototipo 1923-1982, Automobilia, Milano 1982. • Stewart Penfound, Harry Lester, His Cars & The Monkey Stable, BR Books, Brighton 2015. CERTIFICATES AND STATEMENTS Fiva, ASI. DOCUMENTS Original documents preserved and regular new Italian plates from 2015: car road-registered. ELIGIBILITY • Mille Miglia. Highly acceptable. As a sports car with a competition past. Kieft ran an historical edition. • Goodwood Revival. Highly acceptable. As British sports car with a competition past. • Le Mans Classic. Highly acceptable. As sports car with a competition past. • Nürburgring Classic. Highly acceptable. As a sports car with a competition past. This car ran at Nürburgring in 1953. • Targa Florio. Highly acceptable. As a sports car with

PROPRIETARI PRECEDENTI / PREVIOUS OWNERS

DATA/DATE 1953 1953, 25th February 1962, 26th November 1978 70s 1988

PROPRIETARIO/OWNER Buit Alfred Leslie Jones David Maxwell Martin Fuad Majzub Peter Woodley Giovanni Battista Villa

NAZ./NAT.

NOTE/NOTES

(UK) (UK) (UK) (UK) (UK) (I) 1ooo FINARTE 161

DATA/DATE 1953, 20th June 1953, 27th June 1953, 2nd August 1954, 10th April 1954, 5th June 1954, 11th July 1954, 14th August 1955, 16th April 1955, 21st May 50s 50s 50s 50s 1988, 5th - 8th May 1989, 28th April - 1st May 1990, 17th - 20th May 1990 1992, 21st - 24th May 1993, 12nd - 15th May 1994, 16th - 17th April 1994, 5th - 8th May 1995, 18th - 21st May 1997, 21st September 1999, 6th - 9th May 2001, 17th - 19th May 2010, 25th - 26th September 2015, 12nd- 17th May 2017, 9th September

162 1ooo FINARTE

EVENTO/RACE MCC Silverstone (UK) MMCE Silverstone Meeting (UK) Rheinland Nürburgring [S1.5] (D) British Empire Trophy (UK) Silverstone International (UK) Prescott Inter Club Meeting (UK) National Silverstone (UK) Oulton Park Bentley Drivers Club (UK) Westbrook Hay Hill Climb (UK) Prescott Hill Climb (UK) Silverstone Daily Express (UK) Shelsley Walsh Hill Climb (UK) Prescott Hill Climb (UK) Mille Miglia (I) Mille Miglia (I) Mille Miglia (I) Coppa d’Oro delle Dolomiti (I) Mille Miglia (I) Mille Miglia (I) Coppa degli Appennini (I) Mille Miglia (I) Mille Miglia (I) Trofeo Aido (I) Mille Miglia (I) Mille Miglia (I) Trofeo Aido (I) Mille Miglia (I) 100 Miglia sulla strada del prosecco Superiore (I)

# NUM.

DRIVER

Alfred Leslie Jones Alfred Leslie Jones Eric Brandon Alfred Leslie Jones Alfred Leslie Jones Alfred Leslie Jones David J. Calvert Alfred Leslie Jones Alfred Leslie Jones

125 6 43

26 14 87 58 11 79 177 187 190 118 204 150 47 170 239 215 203 58 270 6

Villa Allegri Villa Allegri Villa Allegri Villa Allegri Villa Allegri Villa Allegri Villa Allegri Villa Allegri Villa Allegri Villa Allegri Villa Allegri Villa Allegri Villa Allegri Villa Allegri Villa Allegri

DOCUMENTI Documenti originali conservati e nuove targhe italiane regolari dal 2015: auto conforme alla circolazione stradale. ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Altamente accettabile. Come auto sport con passato da competizione. La Kieft ha partecipato a un’edizione storica. • Goodwood Revival. Altamente accettabile. Come auto sport britannica con un passato da competizione. • Le Mans Classic. Altamente accettabile. Come auto sport con un passato da competizione. • Nürburgring Classic. Altamente accettabile. Come auto sport con un passato da competizione. Questo t elaio corse al Nürburgring nel 1953. • Targa Florio. Altamente accettabile. Come auto sport con un passato da competizione. • Giro di Sicilia. Altamente accettabile Come auto sport con un passato da competizione. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Altamente accettabile. Come auto sport con un passato da competizione

NAZ./NAT. (UK) (UK) (UK) (UK) (UK) (UK) (UK) (UK) (UK)

(I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I)

CO-DRIVER Mazzetti (I) Mulligan (UK) Vicentini (I) Guerini (I) Guerini (I) Guerini (I) Colpani (I) Colpani (I) Colpani (I)

a competition past. • Giro di Sicilia. Highly acceptable. As a sports car with a competition past. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Highly acceptable. As a sports car with a competition past.

RISULTATO/RESULT

DNF DNF

Villa Allegri Panigalli

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1953 LANCIA AURELIA B22 (LANCIA) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. B221360 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 1431 STIMA • ESTIMATE 75.000 - 80.000 EURO

• Eleggibile Mille Miglia e principali rievocazioni storiche. • Rara versione sportiva su base Aurelia berlina. • Completamente restaurata di carrozzeria, interni e motore. • Brillante e confortevole. • Da collezione di personaggio noto.

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• • • • •

Mille Miglia Eligible and for main historical re-enactments. Rare sports version on Aurelia sedan base. Completely restored body, interior and engine. Quick and comfortable. From the collection of a famous owner.

l dopoguerra portò un desiderio, potremmo dire una fame di rinnovamento. Tutto quello che ricordava il passato, prima della guerra, voleva essere dimenticato o superato. Le automobili erano il veicolo “primo” di questo rinnovamento. Nella pratica e nei sogni. Sin dal suo apparire, l’Aurelia desta scalpore, anche perché, assieme alla contemporanea Fiat 1400, rappresenta il primo prodotto automobilistico italiano veramente “nuovo” del dopoguerra. IL MODELLO La prima auto Lancia del dopoguerra, la rivoluzionaria Aurelia disegnata da Vittorio Jano apparve nel 1950. Al Salone dell’automobile di Torino inauguratosi il 4 maggio 1950 viene esposta la capostipite di tutte le Aurelia, la berlina B10, caratterizzata da una linea armoniosamente arrotondata, vantava una serie di novità rivoluzionarie sul piano tecnico: il primo motore 6 cilindri a V di 60° di serie, sviluppato da Francesco de Virgilio, da 1,8 litri, la scocca portante con sospensioni a quattro ruote indipendenti, il gruppo frizione-cambiodifferenziale transaxle, cioè disposto al retrotreno e freni posteriori entrobordo, solo per citare le particolarità tecniche più rilevanti. La carrozzeria era realizzata in parte in alluminio con i vetri del parabrezza e del lunotto in cristallo curvo. Nella Aurelia, in particolare in questa prima versione B10, venivano privilegiate le doti di confort, di lusso e la elasticità di marcia. Un anno dopo, nella primavera del 1951, esordisce il motore con cilindrata portata a 2 litri, che viene montato sulla nuovissima coupé B20 e, in alternativa all’1,8 litri, sulla berlina che assume la denominazione di B21. La gamma della “prima serie” Aurelia si amplia ulteriormente all’inizio dell’autunno 1952, quando alla B10 ed alla B21 si aggiunge una nuova limousine di rappresentanza allungata a 6-7 posti, il tipo B15 e una nuova versione della berlina, il modello B22, pensata anche in funzione di una partecipazione alle corse della categoria turismo; una “due litri” (come la B21) notevolmente potenziata: 90 CV nella versione di serie posta in commercio. Alla creazione di questo modello berlina d’intonazione sportiva si giunge sulla spinta dei successi sportivi ottenuti dalle Aurelia B20 e B21 nel 1951 e nei primi mesi del 1952, successi che però sono messi seriamente in pericolo dall’incombente rivale Alfa Romeo 1900, agguerritissima specialmente nella sua ultima versione TI (Turismo Internazionale). Nata con intenti agonistici, la B22 armonizza assai bene un corpo vettura sobrio, elegante, quasi lussuoso, con un propulsore dalle prestazioni rilevanti (la velocità massima supera i 160 km/h). La carriera agonistica della B22, che sembra potersi opporre con una certa efficacia all’Alfa Romeo, si interrompe però nel 1953, quando sorge una diatriba con la Casa milanese e con la Commissione Sportiva Automobilistica Italiana (CSAI) a proposito della validità di omologazio-

he post-war years brought with them pervasive desire for renewal. People wanted to surpass and forget everything that reminded them of the past, before the war. The newly produced cars represented the lead of this strongly desired renewal, in practice and dreams. Since its appearance, the Aurelia caused quite a stir, primarily because, together with the contemporary Fiat 1400, it represented the first genuinely new Italian automotive produced of the post-war period. THE MODEL The first Lancia car of the post-war period, the revolutionary Aurelia designed by Vittorio Jano appeared in 1950. At the Turin Motor Show, inaugurated on May 4, 1950, the first of all the Aurelia, the B10 sedan, featuring a harmoniously rounded line, was exhibited. It boasted a series of revolutionary innovations on the technical level: the first V-6 engine with a V of 60° as standard, developed by Francesco de Virgilio, 1.8 liters, the unibody with independent four-wheel suspension, the transaxle clutch-gearbox-differential and inboard rear brakes, just to mention the most relevant technical features. The bodywork was partly made of aluminum with the windshield and rear window in curved glass. In the Aurelia, especially in this first B10 version, the qualities of com1ooo FINARTE 165

ne: per qualche mese, la CSAI inibisce sia alla B22 della Lancia che alla TI dell’Alfa la partecipazione alle gare nella categoria Turismo e, alla fine, Gianni Lancia decide di sospendere la partecipazione diretta della Casa alle corse di questa categoria e nel 1954 presenta la seconda serie dell’Aurelia, unificata, meno sportiva e, soprattutto, munita di un motore di quasi 2300 cm³ che di fatto preclude alla vettura la partecipazione alle gare di velocità. A titolo di curiosità e per capire lo spirito della macchina: in questa prima serie di Aurelia la proporzione di vetture richieste con la guida a destra è di nove a uno rispetto a quelle con guida a sinistra. Uno spirito un po’ snob e un po’ sportivo prevaleva indiscutibilmente sulla mera praticità. L’AUTO La Lancia Aurelia B22, telaio no. B221360, è un esemplare del 1953. Completamente restaurata di carrozzeria, interni e motore. Si presenta nella classicissima livrea Blu Lancia con interni in panno grigio, impreziositi dal “piping” blu in contrasto. Tra i dettagli: i cerchi nella colorazione corretta, a contrasto, color avorio con anello in tinta e il doppio scarico. Conservata in un’importante collezione, la vettura ha partecipato alle Mille Miglia 2011 e 2012 e ad altre rievocazioni di rilievo come la Targa Florio. La vettura ha guida a destra. Dalle prestazioni brillanti ed estremamente confortevole è ideale per affrontare anche gare endurance con ottimi risultati ed in souplesse. Opportunità eccezionale di acquistare una vettura rara, di cui sono sopravvissuti pochissimi esemplari, appartenuta inoltre ad un personaggio noto. 166 1ooo FINARTE

fort, luxury and ride flexibility were favored. A year later, in the spring of 1951, arrives an engine with a displacement of 2 liters, mounted on the new B20 coupe and, as an alternative to the 1.8 liter, on the sedan that takes the name of B21. The range of the “first series” Aurelia expands further at the beginning of autumn 1952, when appears a new lengthened limousine with 6-7 seats, the B15 type and a new version of the sedan is added to the B10 and B21, the B22 model, designed also for a participation in the races in the turismo category; a “two liters” (like the B21) greatly enhanced: 90 hp in the standard version on the market. The creation of this model of sports tuned sedan comes on the spur of the sporting successes obtained by the Aurelia B20 and B21 in 1951 and early 1952, successes that however are seriously endangered by the looming rival Alfa Romeo 1900, especially tough in its latest version TI (Turismo Internazionale). Born with competitive intent, the B22 harmonizes very well a sober, elegant, almost luxurious car body, with a power unit with significant performance (the maximum speed exceeds 160 km/h). The competitive career of the B22, which seems to be able to oppose Alfa Romeo with some effectiveness, was interrupted however in 1953, when a diatribe arose with the Milanese factory and with the Italian Automobile Sports Commission (CSAI) regarding the validity of homologation: for a few months, the CSAI inhibits the participation in the races in the Turismo category to both the Lancia B22 and the Alfa TI and, at the end, Gianni Lancia decides to suspend the direct

participation of the House in this category and in 1954 presents the second series of Aurelia, unified, less sporty and, above all, equipped with an engine of almost 2300 cm³ which effectively precludes the car from participating in speed races. As a curiosity and to understand the spirit of the car: in this first series of Aurelia the proportion of cars required with the right hand drive is nine to one compared to those with left hand drive. A slightly snobby and somewhat sporting spirit prevailed over mere practicality, unquestionably.

THE CAR The Lancia Aurelia B22, frame no. B221360, is a 1953 model. Fully restored body, interior and engine. It comes in the classic Blu Lancia livery with gray cloth interiors, embellished with contrasting blue piping. Among the details: the wheels in the correct, contrasting, ivory color with matching ring and the double exhaust. Preserved in an important collection, the car has participated in the Mille Miglia 2011 and 2012 and in other important re-enactments such as the Targa Florio. The car is a right-hand drive. With its brilliant and extremely comfortable performances, it is ideal to face endurance races with excellent results and in souplesse. Exceptional opportunity to buy a rare car, survived in very few units, that also belonged to a famous person.

STATO DELL’ARTE Completamente restaurata di carrozzeria, interni e motore.

STATE OF THE ART Completely restored body, interiors and engine.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Geoffrey Goldberg, Lancia and De Virgilio, At the Center, David Bull Publishing, UK 2014. • Ferruccio Bernabò, Lancia Aurelia GT, Tutto sui modelli dell’Aurelia, Giorgio Nada Editore, MI 2002.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Geoffrey Goldberg, Lancia and De Virgilio, At the Center, David Bull Publishing, UK 2014. • Ferruccio Bernabò, Lancia Aurelia GT, Tutto sui modelli dell’Aurelia, Giorgio Nada Editore, MI 2002.

CERTIFICATI ED ATTESTATI FIVA, ASI, Registro Storico Lancia

CERTIFICATES AND STATEMENTS FIVA, ASI, Registro Storico Lancia

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate. ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Altamente accettabile. Il modello ha partecipato alle edizioni storiche della gara. Vettura rara. • Giro di Sicilia. Altamente accettabile. • Targa Florio. Altamente accettabile. • Goodwood Revival. Altamente accettabile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Altamente accettabile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Altamente accettabile. • California Mille: Altamente accettabile. • Nürburgring Classic. Altamente accettabile.

DOCUMENTS Registration and Italian plates in order and updated. ELEGIBILITY • Mille Miglia. Highly acceptable. The model participated in the historical editions of the race. Rare car. • Giro di Sicilia. Highly acceptable. • Targa Florio. Highly acceptable. • Goodwood Revival. Highly acceptable. • Rallye Monte-Carlo Historic. Highly acceptable. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Highly acceptable. • California Mille: Highly acceptable. • Nürburgring Classic. Highly acceptable. 1ooo FINARTE 167

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1955 PORSCHE 356 1500 (REUTTER KAROSSERIE STUTTGART) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 53933

NUM. MOTORE • ENGINE NO. 546/2 STIMA • ESTIMATE 200.000 - 250.000 EURO

• Facilmente eleggibile Mille Miglia e rievocazioni storiche. • Raro modello, cosiddetto “Pre-A”, corretto in tutti i dettagli. • In condizioni da concorso, restauro filologico. • Accessori d’epoca. • Sicuro investimento.

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on le parole di Ferry Porsche: “... ho visto che se hai abbastanza potenza in una piccola auto è più bello guidare che se hai una macchina grande anche se super-potente. Ed è più divertente. Su questa idea di base abbiamo iniziato il primo prototipo Porsche.” IL MODELLO La 356 fu creata da Ferdinand “Ferry” Porsche (figlio del Ferdinand fondatore della compagnia tedesca), che fondò l’azienda austriaca. Come la Volkswagen Beetle progettata da Ferdinand Porsche Sr., la 356 era una quattro cilindri raffreddata ad aria, motore posteriore, a trazione posteriore con carrozzeria e struttura integrata. Il telaio era un progetto completamente nuovo così come lo era la carrozzeria della 356, opera del dipendente Porsche Erwin Komenda, mentre alcuni componenti meccanici, tra cui il blocco motore e alcuni componenti delle sospensioni, erano basati e inizialmente acquistati da Volkswagen. La 356 era un’auto sportiva di lusso e la prima automobile di serie Porsche. Le innovazioni ingegneristiche continuarono durante gli anni di produzione, contribuendo ai successi sportivi e alla popolarità. La produzione iniziò nel 1948 a Gmünd, in Austria, dove furono costruite circa 50 auto. L’8 giugno 1948 la prima automobile Porsche ottenne la relativa omologazione: si trattava della Porsche 356/1 Roadster seguita dalla 356/2 fino al 1950. Nel 1950 la fabbrica fu trasferita a Zuffenhausen, in Germania, ed ecco le prime 356 dette anche, retrospettivamente, “PreA”. Inizialmente solo 1100 cc, poi 1300cc e dal 1952 anche 1500 cc erano facilmente riconoscibili dal parabrezza diviso in due parti da una nervatura centrale. Tutte erano disponibili anche in versione decappottabile (Cabriolet, Speedster e poi Roadster). La 356 1500 cc, cosiddetta “Pre A”, prodotta tra il 1953 ed il 1955 si distingue dalla precedente per una serie di caratteristiche. I paraurti sono allontanati dalla carrozzeria. Il parabrezza è ora in un unico pezzo con curvatura al centro (Knickscheibe). La maniglia sul portellone vano bagagli è allungata e dotata di fessura, a partire dal 1954 con fregio Porsche. Le luci posteriori diventano tonde. I lampeggiatori posteriori, anch’essi tondi sono vicini alle luci posteriori. I lampeggiatori anteriori sono tondi e piatti, dal 1954 integrati nella griglia del clacson. La luce d’arresto è integrata nel gruppo ottico posteriore. L’illuminazione della targa è in un alloggiamento cromato al di sopra della targa. Il motore è di tipo 546/2, posteriore longitudinale, 4 cilindri boxer, raffreddato ad aria ha cilindrata di 1.488 cc ed è alimentato da due carburatori Solex 32 PBI. La Distribuzione è monoalbero ad aste e bilancieri e valvole in testa. La compressione di 7:1 per una potenza di 55hp a 4.400 giri/min. Il telaio è a piattaforma, le sospensioni sono a bracci oscillanti longitudinali e barre di torsione trasversali. Posteriori a semiassi oscillanti con bracci longitudinali. Sterzo a vite e rullo. Freni a tamburo. La trazione, ovviamente, posteriore. La frizione è monodisco a secco e

n the words of Ferry Porsche: “I realised that if you have enough horsepower in a small car, it is better to drive it rather than a bigger, super powerful vehicle, and more fun too. We based the fist Porshe prototype on this intuition.” THE MODEL The 356 was created by Ferdinand “Ferry” Porsche, (son of the Ferdinand founder of the German company), who founded the Austrian company. Like the Volkswagen Beetle designed by Ferdinand Porsche Sr., the 356 was a four-cylinder, air-cooled, rear-engine, rear-wheel drive car with unitized pan and body construction. The chassis was a completely new design as was the 356’s body which was designed by Porsche employee Erwin Komenda, while certain mechanical components including the engine case and some suspension components were based on and initially sourced from Volkswagen. The 356 was a luxury sports car and Porsche’s first production automobile. Engineering innovations continued during the years of manufacture, contributing to its motorsports success and popularity. Production started in 1948 at Gmünd, Austria, where approximately 50 cars were built. On June 8, 1948, the first Porsche car obtained its approval: it was the Porsche 356/1 Roadster followed by the 356/2 until 1950. In 1950 the factory was moved to Zuffenhausen, Germany, and here we have the first 356 also called , retrospectively, “Pre-A”. Initially only 1100 cc, then 1300cc and from 1952 also 1500 cc, they were easily recognizable from the windshield divided into two parts by a central rib. All were also available in convertible version (Cabriolet, Speedster and then Roadster). The 356 1500 cc, so-called “Pre A”, produced between 1953 and 1955, differs from the previous one by a series of characteristics. The bumpers are removed from the bodywork. The windshield is now in one piece with center curvature (Knickscheibe). The handle on the luggage compartment lid is elongated and fitted with

il cambio (tipo 519) è meccanico a 4 marce. Il peso di circa 830 kg, per una lunghezza di poco inferiore ai 4m. Nel 1956 la 356 fu sostituita dalla 356 A. La produzione generale della 356 continuò fino all’aprile 1965, ben dopo che il nuovo modello 911 aveva fatto il suo debutto nell’autunno del 1963. Ne erano state prodotte circa 76.313 unità. Di queste, 7627 tra le (50 circa) “Gmünd” e le “Pre-A”. L’AUTO Porsche 356 1500 (Reutter), telaio no. 53933, motore tipo 546/2. Costruita nel 1953 presenta tutte le caratteristiche delle prime 356, costruite dopo le semi-artigianali “Gmünd” e prima del modello 356 A e, pertanto, definite retrospettivamente come “Pre-A”. Questa vettura del 1953 presenta poi tutte le caratteristiche del modello 1500 (cc) presentato nel 1952 e leggermente modificato in alcuni dettagli nel 1954. L’auto di origine francese, è stata immatricolata in Italia nei primi anni 2000. Attenzione al particolare, cura e restauro filologici hanno completato il risultato di vera opera d’arte e macchina del tempo. Aggiungono fascino la corretta combinazione di colori: grigio chiaro con interni rossi in pelle e velluto. Oltre ad accessori come l’autoradio originale e dettagli minuziosi come la cinghia in cuoio che trattiene la ruota di scorta, i badge d’epoca, le cinture di sicurezza applicate, in tinta con gli interni, etc. Il motore, assolutamente conforme all’originale di tipo 546/2 non è, tuttavia, “matching num170 1ooo FINARTE

a slit and, from 1954, with a Porsche frieze. The rear lights become round. The rear blinkers, which are also round, are close to the rear lights. The front blinkers are round and flat, since 1954 integrated into the horn grille. The stop light is integrated into the rear light unit. The license plate illumination is in a chrome housing above the license plate. The engine is type 546/2, rear longitudinal mounted, 4 cylinders boxer, air cooled, it has a displacement of 1,488 cc and is powered by two Solex 32 PBI carburetors. The distribution is single-shaft with rods and rocker arms and overhead valves. The compression of 7:1 gives a power of 55hp at 4,400 rpm. The frame is platform, the suspensions are longitudinal oscillating arms and transverse torsion bars. Rear suspensions with oscillating axles and longitudinal arms. Worm and sector steering. Drum brakes. Rear, obviously, wheel drive. The clutch is dry single-disc and the gearbox (type 519) is 4 speeds mechanical. The weight of about 830 kg for a length of just under 4m. In 1956 the 356 was replaced by 356 A. The production of all the 356 continued until April 1965, well after the new model 911 had made its debut in the autumn of 1963. 76,313 units had been produced., 7627 of these were (about 50) “Gmünd” and “Pre-A”. THE CAR Porsche 356 1500 (Reutter), chassis no. 53933, engine type 546/2. Built in 1953, it has all the features of the first 356, built after the semi-handmade “Gmünd” and before

ber”. Da non trascurare la rarità di trovare un tale modello in queste condizioni, in un momento in cui l’acquisto di una Porsche è un vero e sicuro investimento. Infine, come avrebbe detto Ferry Porsche: bella e divertente da guidare.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • R.M. Clarke, Porsche 356, Ultimate Portfolio, Brooklands Books, UK 2006. • Achim Kubiak, Faszination 356, Eine Typologie del Porsche 356, Delius Klasing, Bielefeld D 2002. • Stefano Pasini, Porsche 356, Automobilia, Milano 1993.

the 356 A model and, therefore, defined retrospectively as “Pre-A”. This 1953 car presents all the features of the 1500 (cc) model presented in 1952 and slightly modified in some details in 1954. The car has French origin and was registered in Italy in the early 2000s. Attention to detail, care and philological restoration have leaded to a true work of art and a time machine. The correct combination of colors adds charm: light gray with red leather and velvet interiors. In addition, accessories such as the original car radio and meticulous details such as the leather strap that holds the spare wheel, the vintage badges, the safety belts applied, in the same color as the interior, etc. The engine, absolutely conform to the original type 546/2 is not, however, “matching number”. Do not overlook the rarity of finding such a model in these conditions, at a time when the purchase of a Porsche is a real and safe investment. Finally, as Ferry Porsche would have said: beautiful and fun to drive.

CERTIFICATI ED ATTESTATI ASI.

STATE OF THE ART Concours conditions. Meticulous and careful restoration.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate.

MAIN BIBLIOGRAPHY • R.M. Clarke, Porsche 356, Ultimate Portfolio, Brooklands Books, UK 2006. • Achim Kubiak, Faszination 356, Eine Typologie del Porsche 356, Delius Klasing, Bielefeld D 2002. • Stefano Pasini, Porsche 356, Automobilia, Milano 1993.

STATO DELL’ARTE Auto in condizioni da concorso. Restauro meticoloso e attento.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Facilmente accettabile. Le Porsche 356 vantano un’assidua presenza alle Mille Miglia. Nel 1952, primo anno di produzione, una vettura 1500, identica alla presente, fu portata in gara da Giovanni Lurani, piazzandosi 46^ assoluta. L’anno successivo, una 1500 in versione Super fu portata in gara dalla squadra Porsche ufficiale con Hans Hermann. • Rallye Monte-Carlo Historic. Facilmente accettabile. • Tour Auto. Facilmente accettabile. • Goodwood Revival. Facilmente accettabile. • Giro di Sicilia. Altamente accettabile. • Targa Florio. Altamente accettabile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Altamente accettabile. • California Mille: Altamente accettabile. • Nürburgring Classic. Altamente accettabile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Accettabile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Accettabile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Accettabile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Accettabile.

CERTIFICATES AND STATEMENTS ASI. DOCUMENTS Registration and Italian plates in order and updated. ELEGIBILITY • Mille Miglia. Well acceptable. The Porsche 356 boasts a constant presence at the Mille Miglia. In 1952, the first year of production, a 1500 car, identical to the present, was brought to the race by Giovanni Lurani, ranking 46th overall. The following year, a 1500 Super version was brought to the competition by the official Porsche team with Hans Hermann. • Rallye Monte-Carlo Historic. Well acceptable. • Tour Auto. Well acceptable. • Goodwood Revival. Well acceptable. • Tour of Sicily. Highly acceptable. • Targa Florio. Highly acceptable. • Golden Cup of the Dolomites. Highly acceptable. • California Mille: Highly acceptable. • Nürburgring Classic. Highly acceptable. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Acceptable. • Amelia Island Concours d’Elegance. Acceptable. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Acceptable. • Villa D’Este elegance competition. Acceptable. 1ooo FINARTE 171

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1954 ALFA ROMEO 1900 TI (ALFA ROMEO) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. AR1900TI*07564 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 13607683 STIMA • ESTIMATE 200.000 - 250.000 EURO

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• Ha corso la XXI Mille Miglia nel 1954. • Mille Miglia 1954: 10^ nella classe Turismo Serie Speciale oltre 1300 cc • Mille Miglia 1954: 50^ assoluta. • Completamente restaurata. • Perizia storica e documentazione completa. • Ha corso tre Mille Miglia rievocative: 2009, 2010, 2011. • Eleggibile alle principali competizioni per auto storiche.

• Ran the XXI Mille Miglia in 1954. • Mille Miglia 1954: 10th in class “Turismo Serie Speciale over 1300 cc” • Mille Miglia 1954: 50th absolute. • Fully restored. • Historical expertise and complete documentation. • Ran three Mille Miglia re-enactments: 2009, 2010, 2011. • Eligible for the main competitions for historic cars.

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IL MODELLO L’Alfa Romeo 1900 fu costruita tra il 1950 e il 1959 ed è stata il primo progetto interamente nuovo del dopoguerra dell’azienda. Fu la prima Alfa Romeo costruita interamente su catena di montaggio, iniziando la produzione di massa di alta qualità al Portello. Prima vettura di serie monoscocca e la prima Alfa Romeo offerta con guida a sinistra. Il cuore, come in ogni Alfa Romeo era il motore. Con la 1900 la casa milanese abbandonò i frazionamenti a sei e otto cilindri in favore di un frazionamento che consentiva una minore imposizione fiscale. Vennero invece mantenute testata in lega leggera, i due alberi a camme in testa e le camere di scoppio emisferiche. Giuseppe Busso optò per una sospensione anteriore indipendente a quadrilateri. Inedita la sospensione posteriore: il ponte rigido con molle elicoidali era

THE MODEL The Alfa Romeo 1900 was built between 1950 and 1959 and was the first entirely new post-war project of the company. It was the first Alfa Romeo built entirely on an assembly line, starting the high-quality mass production at the Portello. First monocoque production car and the first Alfa Romeo with left-hand drive. The heart, as in every Alfa Romeo, was the engine. With the 1900 the Milanese house abandoned the six and eight cylinders engines in favor of a fractioning that allowed a lower taxation. Instead, they were in light alloy, with two overhead camshafts and hemispherical chambers. Giuseppe Busso opted for an independent double wishbones front suspension. The rear suspension was new: the live axle with coil springs was connected to the chassis by two lower struts and a top triangle. The aluminum drum brakes were finned and the rims of the wheels equipped with slits to help cooling. The

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1954 Mille Miglia #251 Fantuzzi/Fancelli (© Publifoto Milano)

collegato al telaio tramite due puntoni inferiori e un triangolo superiore. I freni a tamburo in alluminio erano alettati e i cerchi delle ruote muniti di feritoie per favorire il raffreddamento. La 1900 fu una delle primissime automobili al mondo ad adottare pneumatici radiali. La configurazione, il progetto di tutti i lamierati della monoscocca e persino lo studio delle attrezzature produttive furono eseguiti al Portello. La prima uscita in strada avvenne il 2 marzo 1950 con Consalvo Sanesi alla guida. La forma fu il frutto di un affinamento condotto da Orazio Satta Puliga e Antonio Alessio, allora direttore generale Alfa Romeo. Questi consultò Gaetano Ponzoni, della carrozzeria Touring che suggerì significativi ritocchi. Il cambio al volante permetteva due divani a tre posti. Il volante in bachelite era dotato di anello per il clacson. Il cruscotto aveva un grande indicatore di velocità semicircolare con ai lati il manometro dell’olio e l’indicatore del carburante. Al centro, l’alloggiamento per la radio o il contagiri. La 1900 Berlina a 4 porte fu l’unico modello disponibile fino all’introduzione della coupé 1900C nel 1951 e della berlina TI nel 1952, fu dotata di un motore da 1,9 litri che erogava 90 CV e raggiungeva una velocità massima di 171 km/h. La T.I. Furono 572 le vetture elaborate a partire dal 1952 per correre nella categoria Turismo Internazionale (T.I.) per venire incontro alle esigenze degli sportivi che partecipavano alle corse di questa categoria. Il modello adottava un motore ereditato dalla “Sprint” con 10 hp in più. La cilindrata era sempre di 1.884 cm³, ad incrementare la potenza a 100 cv a 5500

1900 was one of the very first automobiles in the world to adopt radial tires. The configuration, the design of all the monocoque laminates and even the study of production equipment were carried out at the Portello. The first road exit took place on March 2, 1950 with Consalvo Sanesi driving. The shape was the result of a refining by Orazio Satta Puliga and Antonio Alessio, then Alfa Romeo general manager. He consulted Gaetano Ponzoni, of the Touring that suggested significant finishing touches. The gear lever by the steering wheel allowed two three-seater sofas. The bakelite steering wheel had a horn ring. The dashboard had a large semi-circular speed indicator with oil pressure gauge and fuel gauge on each side. In the middle, the housing for the radio or the tachometer. The 1900 four-door sedan was the only model available until the introduction of the 1900C coupe in 1951 and the TI saloon in 1952, it was equipped with a 1.9-liter engine that delivered 90 hp and reached a top speed of 171 km/h. The T.I. 572 were the cars tuned from 1952 to run in the Turismo Internazionale category (T.I.) to meet the needs of sportsmen who raced in this category. The T.I. model adopted the “Sprint” engine gaining 10 hp. The displacement was always 1.884 cm³, two carburettors Solex 40 PII (or the horizontal carburettors Weber 40 DCO3) and a more powerful phasing increased the power to 100 hp at 5500 rpm. Other changes were the steel tube sport exhaust, with double exit and large diameter brake drums that anticipate those of the Super Sprint 1ooo FINARTE 175

giri al minuto erano due carburatori Solex 40 PII (previsti anche i carburatori orizzontali Weber 40 DCO3) ed una fasatura più spinta. Altre modifiche erano lo scarico sportivo, in tubo di acciaio, a doppia uscita e i tamburi dei freni di grande diametro che anticipano quelli del modello Super Sprint. Le 1900 T.I. non posseggono una numerazione specifica perché le scocche venivano prelevate dalla normale produzione e allestite con le specifiche T.I. Il modello era riconoscibile per la punzonatura 1900TI, per il motore stesso e per lo scarico a doppia uscita. Una nota di costume non irrilevante: la prima “Volante” della Polizia di Stato fu proprio una 1900 TI del 1952, seguita da molte altre, con allestimenti dedicati e specifici. Dal colore nero e dalla similitudine del frontale con il muso da felino, per lo scudo centrale ed i baffi laterali sulla calandra, venne coniato il nome “Pantera”, poi attribuito anche ad altre vetture come le “Giulia Super”. Su queste vetture venne utilizzato per la prima volta lo stemma delle “volanti” costituito appunto da una pantera nera sopra una freccia bianca. La produzione dell’Alfa 1900 cessò nel 1959 con un totale di 17.243 vetture prodotte nei vari allestimenti. Era l’“Alfona” per i più, la “Pantera” per antonomasia, “l’auto di famiglia che vince le corse” negli slogan. Fu molto amata e anche molto temuta. 176 1ooo FINARTE

model. The 1900 T.I. didn’t have a specific numbering because the cars were taken from normal production and set up with the T.I. specifications. The model was recognizable for the 1900TI punching in the engine bay, the engine itself and for the double exhaust. An interesting note of costume: the first Italian Police’s “volante” (some kind of “interceptor”) was right a 1952 Alfa 1900 TI followed by many others, with dedicated and specific set ups. From the black color and the similarity of the front with the feline snout, with the central shield and the side whiskers on the grille, came the “Pantera” name, then also attributed to other cars like the later “Giulia Super”. On these cars was used for the first time the “volante” emblem: precisely a black panther above a white arrow. The Alfa 1900 production ceased in 1959 with a total of 17,243 cars produced in the different versions. It was the “Alfona” for the most, the “Pantera” for excellence, “the family car that wins the races” in the slogans. She was much loved and also very feared.

L’AUTO L’Alfa Romeo 1900 T.I., telaio AR07564 ha un passato breve ma intenso di competizioni. Ha corso la XXI Mille Miglia nel 1954, classificandosi 50^ assoluta e 10^ nella classe Turismo Serie Speciale oltre 1300 cc, guidata da Mario Fantuzzi (con Duilio Fancelli) che partecipò sei volte alla Mille Miglia. Sempre nel 1954 Fantuzzi si classifica 8° di classe alla Bologna-Passo della Raticosa con questa 1900 T.I. L’auto ha una storia completamente tracciata con una buona continuità, essendo conosciuto ogni proprietario diverso nel tempo e con la dichiarazione del Centro Documentazione Alfa Romeo. L’auto è stata acquistata nel 2008 dall’attuale proprietario che intraprende un profondo e completo restauro, se pure su una base sana. Viene mantenuto il colore Grigio Alba originale. Lo scopo è preparare la vettura per la Mille Miglia rievocativa, a cui la vettura partecipa nelle tre edizioni 2009, 2010 e 2011. La targa attuale risale al primo passaggio di proprietà, ad un anno dalla prima immatricolazione, nel 1955. L’originale BO65634 è stata sostituita dalla targa attuale PS13490 ancora sull’auto.

THE CAR The Alfa Romeo 1900 T.I., Chassis AR07564 has a short while intense competitions’ story. It raced the XXI Mille Miglia in 1954, ranking 50th overall and 10th in class Turismo Serie Speciale over 1300 cc, driven by Mario Fantuzzi (with Duilio Fancelli) who participated six times at the Mille Miglia. Again in 1954 Fantuzzi ranked 8th in class at the Bologna-Passo della Raticosa with this 1900 T.I. The car has completely traced history with a good continuity, knowing any different owner in time and with statement from Centro Documentazione Alfa Romeo. The car was purchased in 2008 by the current owner who undertook a thorough and complete restoration, even if on a healthy basis. The original “Grigio Alba” color was retained. The aim was to prepare the car for the Mille Miglia re-enactments: the car ran three editions in 2009, 2010 and 2011. The car changed plate just once, together with the first ownership changing, the year after the first registration, in 1955. The original BO65634 changed to the current license plate PS13490 still on the car.

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STATO DELL’ARTE Completamente restaurata e pronta gare.

STATE OF THE ART Completely restored and ready to race.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Gonzalo Alvarez Garcia, Alfa Romeo 1900 Sprint, Libreria dell’Automobile, Milano 1983. • Jurgen Dohren, Alfa Romeo 1900 Millenove (2nd edition 2016), Alfapoint, Germany 2016.

CERTIFICATI ED ATTESTATI Fiva, ASI, Fiche CSAI. Perizia del dott. Adolfo Orsi che attesta l’originalità della vettura, comparandola a vettura comparsa sul mercato; quest’ultima presenta medesimo numero di telaio, ma è priva di documenti che ne attestino la continuità cronologica e da immagini fotografiche risulta precedentemente con motore e punzonatura telaio non conforme al modello T.I.

CERTIFICATI ED ATTESTATI Fiva, ASI, Fiche CSAI. Dr. Adolfo Orsi’s expertise, attesting the originality of the car, comparing it to a car that appeared on the market. This latter one shows the same chassis number, but it lacks any documents attesting its chronological continuity and from photographic images it results previously with an engine and a frame punching not conform to the T.I. model.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate. Documentazione storica originale con libretto di circolazione conservato e foto originali dell’epoca, estratto cronologico, certificato Centro Documentazione Alfa Romeo et al. che ne attestano la continuità storica.

DOCUMENTS Registration and Italian plates in order and updated. Original historical documentation with preserved logbook and original photos of the era, chronological extract, Centro Documentazione Alfa Romeo certificate et al. attesting the historical continuity.

ELIGIBILITY • Mille Miglia. 100% acceptable, having participated in a historical edition. No organizer of the re-enactment editions has ever refused, to date, cars participating in the historical editions.

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1954 Mille Miglia #251 Fantuzzi/Fancelli (© Publifoto Milano)

• Tour Auto. Altamente accettabile. Importante passato storico. • Rallye Monte-Carlo Historique. Altamente accettabile. Importante passato storico. • California Mille. Altamente accettabile. Importante passato storico. • Goodwood Revival. Altamente accettabile. Importante passato storico. • Targa Florio. Altamente accettabile. Importante passato storico. • Giro di Sicilia. Altamente accettabile. Importante passato storico. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Altamente accettabile. Importante passato storico.

• Tour Auto. Highly acceptable. Important historical past. • Rallye Monte-Carlo Historique. Highly acceptable. Important historical past. • California Mille. Highly acceptable. Important historical past. • Goodwood Revival. Highly acceptable. Important historical past. • Targa Florio. Highly acceptable. Important historical past. • Giro di Sicilia. Highly acceptable. Important historical past. • Coppa d’oro delle Dolomiti

PROPRIETARI PRECEDENTI / PREVIOUS OWNERS

DATA/DATE 1954, 26th February 1954, 46th April 1955, 23rd February 2008, 13rd February

PROPRIETARIO/OWNER Built Mario Fantuzzi Hagemann Hellmuth Galavotti Mauro

NAZ./NAT.

NOTE/NOTES

(I) (I) (I) (I) 1ooo FINARTE 179

Documenti della Mille Miglia 1954, #251 Fantuzzi/Fancellii (Per gentile concessione del Museo della Mille Miglia - Brescia). / Documents of 1954 Mille Miglia #251 Fantuzzi/Fancelli (Courtesy of Museo della Mille Miglia - Brescia).

DATA/DATE 1954, 1st - 2nd May 1954, 19th September 2009, 13th - 17th May 2009, 10th October 2010, 6th - 9yh May 2010, 3rd July 2011, 12nd - 15th May

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EVENTO/RACE Mille Miglia (I) Bologna - Passo della Raticosa (I) Mille Miglia (I) Campagne e Cascine (I) Mille Miglia (I) Coppa Franco Mazzotti (I) Mille Miglia (I)

# NUM.

DRIVER

251 100 185 108 212 14 203

Mario Fantuzzi Mario Fantuzzi Mauro Galavotti Mauro Galavotti Mauro Galavotti Mauro Galavotti Mauro Galavotti

NAZ./NAT. (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I)

CO-DRIVER Fancelli (I) Stefano Vezzelli (I) Stefano Vezzelli (I) Stefano Vezzelli (I) Umberto Papotti (I) Stefano Vezzelli (I)

RISULTATO/RESULT

1954 Mille Miglia #251 Fantuzzi/Fancelli (Â© Publifoto Milano)

50th OA / 10th IC 8th IC DNF 66th 46th 38th

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1954 FIAT 1100 TV GT (PININFARINA) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 044729

NUM. MOTORE • ENGINE NO. 023454 STIMA • ESTIMATE 150.000 - 170.000 EURO 182 1ooo FINARTE

• Eleggibile Mille Miglia e ad altre principali rievocazioni storiche. • Eleggibile ai principali Concours d’Elegance. • Auto rara. Una delle poche sopravvissute di una produzione di solo 125 (prima serie). • Condizioni immacolate. Conservata dopo un restauro non recente ma meticoloso. • Dettagli mozzafiato. • Della stessa proprietà negli ultimi 25 anni. • Documenti in ordine e aggiornati.

• Eligible to Mille Miglia and other main historical re-enactments. • Eligible to the main Concours d’Elegance. • Rare car. One of the few surviving of a production of only 125 (first series). • Immaculate conditions. Preserved after an old meticulous restoration. • Stunning details. • Same ownership for last 25 years. • Documents in order and updated. 1ooo FINARTE 183

olte sono le auto amate per un motivo o per l’altro. Alcune ricordano degli aspetti precisi della nostra storia. Poche, come la Fiat 1100 raccontano così tante storie dell’Italia, dalla fine degli anni 30 alla fine dei 60. La 1100 nacque da una costola della Fiat 508C, la Nuova Balilla 1100 e venne soprannominata “musone” per l’imponente calandra. Tra molte evoluzioni bisogna arrivre al 1953 quando nacque la 1100/103 Si trattava di un’autovettura totalmente nuova, dotata di scocca portante. Su questa base, i progettisti, negli anni elettrizzanti del “boom” si sbizzarirono in modelli sportivi ed eleganti. Pinin Farina fu uno dei migliori interpreti.

mateurs and connoisseurs love cars for many reasons. Some are icons of our history. Few, as the Fiat 1100, tell so many Italian stories from the 30s to the 60s. The 1100 was the evolution of the Fiat 508C, the New Balilla 1100 and was nicknamed “musone” for the imposing grille. In 1953 the 1100/103 was born. It was an entirely new car, with a unitary body (monocoque)construction. On this model, the designers, in the exciting years of the economic boom, created elegant and sports models.Pininfarina was one of the best coachbuilders.

IL MODELLO La Fiat 1100/103 fu introdotta nel 1953; rispetto alla 1100 E aveva una moderna carrozzeria berlina a 4 porte con parafanghi e luci anteriori integrate. Il nuovo modello era stato chiamato 1100/103 per il suo numero di progetto. Il modello, pur essen-

THE MODEL The Fiat 1100/103 was introduced in 1953; compared to the 1100 E it had modern 4-door saloon body sporting integrated fenders and front lights. The new model was called the 1100/103 after its project number. The model, while being a fami-

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do un’auto di famiglia, ebbe subito successo tra gli sportivi; anche Enzo Ferrari si congratulò. Nell’ottobre del 1953, l’auto divenne disponibile in una versione dichiaratamente sportiva, la 1100 TV (Turismo Veloce) con una terza luce al centro della griglia e 51 CV (38 kW) anziché 36 PS (26 kW) delle versioni normali, grazie anche a un carburatore Weber doppio corpo e una maggiore compressione. La TV è stata ampiamente utilizzata nelle competizioni e le sue vittorie più prestigiose includono le vittorie di classe alla Mille Miglia nel 1954 e nel 1955. La Fiat 1100 TV coupé è stata presentata come prototipo al Salone di Parigi nel 1953. È stata progettata, sotto la guida del capo designer Fiat Giovanni Zoboli, da Esparsa Comprenelli. Il carrozziere italiano Pinin Farina ha gestito la costruzione dal 1954 al 1957 della carrozzeria della coupé Turismo Veloce che si basava sul telaio standard della berlina 1100. Incorporava soluzioni tecniche avanzate sviluppate dal cognato di Sergio Farina, Renzo Carli. L’auto è stata commercializzata da una rete di rivenditori indipendenti autorizzati da Fiat. La Coupé utilizzava la stessa trasmissione della berlina e il motore 1089cc, anche se con prestazioni migliorate per una velocità massima di oltre 130 km/h. L’accelerazione era costante con un tempo di 0-100 km/h sotto i 26 secondi. La Fiat 1100 TV è stata prodotta in due serie: la prima (1954-1955) ha un lunotto posteriore piccolo. La seconda (1955-

ly-car, was immediately successful among sportsmen; even Enzo Ferrari congratulated. In October 1953, the car became available in a sportier version, the 1100 TV (Turismo Veloce) with a third light in the middle of the grille and 51 PS (38 kW) rather than the 36 PS (26 kW) of the regular versions, thanks also to a double-barrel Weber carburetor and a higher compression. TV has been widely used in competitions and its most prestigious victories include class wins at the Mille Miglia in 1954 and 1955. The Fiat 1100 TV coupe was displayed as a prototype at the Paris Motor Show in 1953. It was designed, under the guidance of Fiat’s head designer Giovanni Zoboli, by Esparsa Comprenelli. The Italian coachbuilder Pinin Farina handled the construction from 1954 to 1957 of the Turismo Veloce coupe body that sat on the standard 1100 sedan frame. It incorporated advanced technical solutions developed by Sergio Farina’s brother-in-law Renzo Carli. The car was marketed by a network of Fiat-approved independent dealers. The Coupe also utilized the sedan’s transmission and 1089cc powerplant, albeit with increased performance for a top speed of over 130 km/h. Acceleration was steady with a 0-60 mph time under 26 seconds. The Fiat 1100 TV were made in two series: the first (1954-1955) has a little rear window. The second (1955-1957) is especially recognizable for a typical Pinin Fa1ooo FINARTE 185

rina panoramic rear window wide. The production of the GT Coupe version of the 1100TV was far lower than the more familiar convertible but around 780 cars have been built anyway by Pinin Farina. Luciano Ciolfi won the Italian Touring Car Championship in an 1100 TV and Umberto Agnelli also raced a Turismo Veloce several times.

1957) è particolarmente riconoscibile per un tipico lunotto posteriore Pinin Farina panoramico. La produzione della versione GT Coupe della 1100TV era di gran lunga inferiore rispetto alla convertibile più familiare ma circa 780 auto sono state costruite comunque da Pinin Farina. Luciano Ciolfi ha vinto il Campionato Italiano Turismo in una TV 1100 e Umberto Agnelli ha anche gareggiato più volte con una Turismo Veloce. L’AUTO La Fiat 1100 TV GT (Pinin Farina), telaio n. 044729 è un’auto del 1954, quindi una “prima serie”. È un’auto rara, poiché solo 125 “prima serie” sono state prodotte su un totale di 780 Fiat 1100 TV GT. Ovviamente, poiché spesso portata in gara, pochissime di queste 125 rimangono. La vettura, telaio n. 044729, ha una storia tracciata ed è stata custodita dallo stesso proprietario, precedente all’attuale per 25 anni. Completamente restaurato negli anni ‘90, l’auto è oggi in condizioni immacolate. I dettagli interni ed esterni sono straordinari. La vettura ha partecipato al Concours d’Elegance con ottimi risultati, come il 3° posto in categoria al Classic Saloon 2018 ad Anversa. Radio opzionale del periodo. Registrazione e targhe italiane sono in ordine e aggiornate. STATO DELL’ARTE Vecchio restauro, condizioni immacolate, conservata. Dettagli spettacolari. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Gino Gnugno, Fiat 1100 TV, Fotograph Edizioni, Italy 2013. • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. 186 1ooo FINARTE

THE CAR The Fiat 1100 TV GT (Pinin Farina), chassis no. 044729 is a 1954 car, so a “first series”. It’s a rare car, as only 125 “first series” have been produced on a total of 780 Fiat 1100 TV GT. Of course, as they have often been raced, very few of these 125 remain. Chassis no. 044729 has a traced history and was lovely kept by the same owner before the last one for 25 years. Completely restored in the 90s, the car is today in immaculate preserved conditions. Interior and exterior details are stunning. The car participated to Concours d’Elegance with great results, like 3rd place in category at the 2018 Classic Saloon in Antwerp. Optional radio of the period. Registration and Italian plates are in order and updated. STATE OF THE ART Old restoration, immaculate preserved conditions. Stunning details. MAIN BIBLIOGRAPHY • Gino Gnugno, Fiat 1100 TV, Fotograph Edizioni, Italy 2013. • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014.

• Antoine Prunet, Pinifarina Arte e Industria 19302000, Giorgio Nada, Mi 2000.

CERTIFICATI ED ATTESTATI ASI, Registro Fiat. DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate. ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Altamente accettabile. Condizioni rare, auto rara. Una delle poche sopravvissute di 125 “prima serie”. Inoltre, la “TV” ha un passato impor tante come vincitrice di classe alla Mille Miglia e una grande storia di competizioni. • Giro di Sicilia. Altamente accettabile • Targa Florio. Altamente accettabile • Goodwood Revival. Altamente accettabile • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Altamente accettabile • California Mille. Altamente accettabile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Accettabile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Accettabile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Accettabile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Accettabile.

• Antoine Prunet, Pininfarina Arte e Industria 1930-2000, Giorgio Nada, Mi 2000.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS ASI, Registro Fiat. DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order and updated. ELIGIBILITY • Mille Miglia. Highly acceptable. Rare condition, rare car. One of the few survived of the 125 “first series”. Moreover, the “TV” has an important past as a class winner at the Mille Miglia and a huge competition story. • Giro di Sicilia. Highly acceptable. • Targa Florio. Highly acceptable. • Goodwood Revival. Highly acceptable. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Highly acceptable. • California Mille: Highly acceptable. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Acceptable. • Amelia Island Concours d’Elegance. Acceptable. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Acceptable. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Acceptable.

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1954 MERCEDES-BENZ 180W120 PONTON (MERCEDES-BENZ) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 1200104509495 NUM. MOTORE • 4509582 STIMA • ESTIMATE 5.000 - 8.000 EURO

• Barn-find. • Primo anno di produzione. • Vettura completa, da restauro. • Storia conosciuta e tracciabile. • Radiata. Reimmatricolabile. • Dopo restauro può certamente ottenere un certificato FIVA 188 1ooo FINARTE

• Barn-find. • First year of production. • Complete vehicle, to be restored. • Known and traceable history. • Registration cancelled but can be re-registered. • After restoration can certainly get a FIVA certificate.

IL MODELLO Le Mercedes-Benz della famiglia W120 verranno sempre ricordate dagli appassionati per essere state le prime Mercedes a scocca portante. Col modello venne abbandonato il classico telaio a X con tubi di sezione ovale, in favore del cosiddetto pianale, solo parzialmente nuovo ma ancora poco diffuso; lo adottava tra poche altre vetture, la connazionale Volkswagen. La soluzione testimoniava che la casa tedesca guardava al futuro. Analogamente la nuova carrozzeria era un tentativo di progredire anche dal punto di vista stilistico, lasciandosi alle spalle il design anacronistico delle 170V e 170S precedenti la guerra. Il progetto per la Mercedes-Benz 180, primo modello della famiglia W120, risale al 1951 e la vettura finita venne presentata nel 1953. Due soli anni per realizzare un progetto così innovativo non erano molti, segno della forte volontà di Daimler-Benz di tornare ad essere un punto di riferimento nel settore. Al suo esordio, tuttavia, la 180 non ebbe grandi consensi. Il motivo, quasi esclusivamente, era la nuova forma di carrozzeria. All’epoca erano poche le berline a tre volumi con carrozzeria di tipo “Ponton”, cioè con parafanghi integrati e non più distaccati come nel caso delle 170 (W136) e dell’intera produzione pre-bellica. La 180, allo stesso tempo, staccava con il passato ma non era di certo rivoluzionaria. In ogni caso, la linea della 180 causò risentimento nella clientela più tradizionalista e non accontentò chi cercava innovazione. Dopo le prime difficoltà, tuttavia, la 180 cominciò a conquistare molti potenziali acquirenti. Piaceva in questa vettura il comportamento su strada, l’assemblaggio curato e l’affidabilità del motore. Quest’ultimo, in realtà ben poco innovativo, era l’unità M136 da 1.8 litri già montata sulle ultime 170V e 170S. Ancora a valvole laterali, erogava 52 CV consentendo alla 180 una velocità massima di 126 km/h. Il motore era fissato ad un telaietto ausiliario che aveva la funzione di sostenere anche la trasmissione, la scatola dello sterzo e l’avantreno. Questo era a ruote indipendenti con triangoli, barra antirollio e molle elicoidali. Anche il retrotreno era a ruote indipendenti, ma con semiassi oscillanti e molle elicoidali. L’impianto frenante, idraulico, era a tamburo sulle quattro ruote. Nel febbraio del 1954 venne introdotta la 180D, ossia con motore diesel. La potenza era

THE MODEL The Mercedes-Benz of the W120 family will always be remembered by enthusiasts for being the first body-bearing Mercedes. With the model the classic X-shaped frame with oval-section tubes was abandoned, in favor of the so-called platform, only partially new but still not widespread. It was adopted among a few other cars, the compatriot Volkswagen. The solution testified that the German house was looking into the future. Similarly, the new body was an attempt to progress even from the stylistic point of view, leaving behind the anachronistic design of the pre-war 170V and 170S. The project for the Mercedes-Benz 180, the first model of the W120 family, dates back to 1951 and the finished car was presented in 1953. Only two years to realize such an innovative project were really few, a sign of Daimler-Benz’s strong will to return to be a point of reference in the sector. At its debut, however, the 180 did not have great consents. The reason, almost exclusively, was the new shape of the bodywork. At the time there were few three-volume saloons with “Ponton” type bodywork, i.e. with integrated and no longer detached mudguards as in the case of the 170 (W136) and the entire pre-war production. The 180, at the same time, detached from the past but it was certainly not revolutionary. In any case, the 180 lines caused resentment in the more traditionalist buyers and did not satisfy those seeking innovation. After the first difficulties, however, the 180 began to conquer many potential buyers. Driving behavior, careful assembly and engine reliability were points in favor of the car. The engine, actually not very innovative, was the 1.8-liter M136 unit already mounted on the last 170V and 170S. Still with lateral valves, it supplied 52 HP allowing the 180 a maximum speed of 126 km/h. The engine was fixed to an auxiliary frame that was also used to support the transmission, the steering box and the front axle. This one was independent wheeled with triangles, anti-roll bar and coil springs. The rear axle was also independent, but with oscillating axle shafts and coil springs. The hydraulic braking system had drums on four-wheels. In February 1954 the 180D was introduced, i.e. with a diesel engine. The power was lower than that of the corresponding petrol engine. Nonetheless, it had a great success, thanks to its

a Germania tutta voleva lasciarsi alle spalle il nefasto periodo della seconda guerra mondiale. Per questa ragione, ancor più che nel resto d’Europa ci fu un impulso di rinnovamento che toccava anche la produzione di oggetti di uso quotidiano. In prima linea nel rinnovamento ci furono le automobili, che erano sia oggetti per l’uso quotidiano che motivo di sogno. La rinascita di Mercedes-Benz, dopo la guerra, sarà segnata da una scocca. Una scocca e una carrozzeria. Anzi, in una parola sola fu, semplicemente, “Ponton”.

eople throughout Germany wanted to forget and surpass the ominous years fo the war. There the population, even more, that in the rest of Europe, was driven by a renewal impulse that affected the production of everyday objects. Cars were at the forefront of this renewal: they were everyday objects and objects to dream about. A new bodywork marked Mercedes rebirth: in one word, simply, Ponton.

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inferiore a quella del corrispondente motore a benzina. Ciononostante incontrò un buon successo, merito della sua economia di esercizio, soprattutto presso chi usava la vettura professionalmente e come Taxi. Nel 1955 il retrotreno a semiassi oscillanti lasciò il posto ad un ponte oscillante con articolazione centrale e nel 1957 nacque la 180b (W120B II), che montava un nuovo motore da 1.9 litri, più moderno e potente. Nell’ottobre del 1962 la 180 dopo 442.963 esemplari cessò la produzione a favore del modello W110: la Mercedes “con le pinne”, altro oggetto di accese discussioni! L’AUTO La Mercedes-Benz 180, anno 1954, modello W120 “Ponton”, numero di telaio 1200104509495 può essere definita un “barn-find”. È del primo anno di produzione. Custodita ma trascurata per molti anni, la vettura è completa ma necessita di un completo restauro. La storia è nota e completamente tracciabile con estratto cronologico. Esemplare “quasi” uniproprietario, annovera pochissimi cambi di proprietà. Radiata con targhe “nere” italiane d’epoca, la vettura è reimmatricolabile.

economy of operation, especially with those who used the car professionally and as a taxi. In 1955 the rear oscillating axles gave way to a swing bridge with a central articulation and in 1957 was born the 180b (W120B II), which was equipped with a new 1.9-liter engine, more modern and powerful. In October 1962 the 180 after 442.963 units ceased production in favor of the W110 model: the “fin-tailed” Mercedes, another object of heated discussions! THE CAR The Mercedes-Benz 180, year 1954, model W120 “Ponton”, chassis number 1200104509495 can be described as a “barn-find”. It’s a car from the first year of production. Kept but neglected for many years, the car is complete but needs a complete restoration. The story is known and completely traceable with chronological extract. The car is “almost” one-owner, including very few changes of ownership. Registration cancelled with vintage Italian “black” plates, the vehicle can be re-registered.

STATO DELL’ARTE Vettura completa, necessita di un completo restauro

STATE OF THE ART Complete car but needs a complete restoration.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Matthias Rocke, Das Grosse Mercedes-Ponton-Buch, Heel, Germany 2014. • James Taylor, Essential Mercedes Coupés, Cabriolets & Saloons 53-67, Bay View Books, UK 1997 • Trevor Alder, Mercedes Benz Saloons 1951-1971, Transport Source Books, UK 1997

MAIN BIBLIOGRAPHY • Matthias Rocke, Das Grosse Mercedes-Ponton-Buch, Heel, Germany 2014. • James Taylor, Essential Mercedes Coupés, Cabriolets & Saloons 53-67, Bay View Books, UK 1997 • Trevor Alder, Mercedes Benz Saloons 1951-1971, Transport Source Books, UK 1997

CERTIFICATI ED ATTESTATI Dopo restauro può certamente ottenere un certificato FIVA

CERTIFICATES AND STATEMENTS After restoration can certainly get a FIVA certificate.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane: radiate. Da reimmatricolare. ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. La Mercedes Benz 180 corse la Mille Miglia, ma nella versione 180D a gasolio. Normalmente viene data primaria importanza al tipo di telaio, condiviso da questa versione a benzina, quindi da considerarsi: Possibilmente accettabile. Rara da vedere in gara. • Rallye Monte-Carlo Historique. Facilmente accettabile. • Goodwood Revival. Facilmente accettabile. • Nürburgring Classic. Facilmente accettabile. • Targa Florio. Nella media, accettabile. • Giro di Sicilia. Nella media, accettabile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Nella media, accettabile.

DOCUMENTS Registration and Italian plates: cancelled. To be re-registered. ELIGIBILITY • Mille Miglia. The Mercedes Benz 180 ran the Mille Miglia, but in the 180D diesel version. Normally, primary importance is given to the type of chassis, shared by this petrol version, so to be considered: Possibly acceptable. Rare to see in the race. • Rallye Monte-Carlo Historique. Well acceptable. • Goodwood Revival. Well acceptable. • Nürburgring Classic. Well acceptable. • Targa Florio. On average, acceptable. • Tour of Sicily. On average, acceptable. • Golden Cup of the Dolomites. On average, acceptable. 1ooo FINARTE 191

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1954 PORSCHE 356 1500 (REUTTER KAROSSERIE STUTTGART) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 52782

NUM. MOTORE • ENGINE NO. P33905 STIMA • ESTIMATE 200.000 - 250.000 EURO 192 1ooo FINARTE

• Facilmente eleggibile Mille Miglia e rievocazioni storiche, anche velocità. • Ha partecipato (una di tre soli esemplari simili) a campionati velocità in circuito. • Raro modello, cosiddetto “Pre-A”, in allestimento sportivo. • Motore appena rifatto. • Pronta gare. • Sicuro investimento

• Well eligible for Mille Miglia and historical re-enactments, even speed racing. • Participated (one of only three similar specimens) at speed championships on track. • Rare, so-called “Pre-A” model, in sporting set up. • Engine just redone. • Ready to race. • Safe investment.

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IL MODELLO La 356 fu creata da Ferdinand “Ferry” Porsche (figlio del Ferdinand fondatore della compagnia tedesca), che fondò l’azienda austriaca. Come la Volkswagen Beetle progettata da Ferdinand Porsche Sr., la 356 era una quattro cilindri raffreddata ad aria, motore posteriore, a trazione posteriore con carrozzeria e struttura integrata. Il telaio era un progetto completamente nuovo così come lo era la carrozzeria della 356, opera del dipendente Porsche Erwin Komenda, mentre alcuni componenti meccanici, tra cui il blocco motore e alcuni componenti delle sospensioni, erano basati e inizialmente acquistati da Volkswagen. La 356 era un’auto sportiva di lusso e la prima automobile di serie Porsche. Le innovazioni ingegneristiche continuarono durante gli anni di produzione, contribuendo ai successi sportivi e alla popolarità. La produzione iniziò nel 1948 a Gmünd, in Austria, dove furono costruite circa 50 auto. L’8 giugno 1948 la prima automobile Porsche ottenne la relativa omologazione: si trattava della Porsche 356/1 Roadster seguita

THE MODEL IThe 356 was created by Ferdinand “Ferry” Porsche, (son of the Ferdinand founder of the German company), who founded the Austrian company. Like the Volkswagen Beetle designed by Ferdinand Porsche Sr., the 356 was a four-cylinder, air-cooled, rear-engine, rear-wheel drive car with unitized pan and body construction. The chassis was a completely new design as was the 356’s body which was designed by Porsche employee Erwin Komenda, while certain mechanical components including the engine case and some suspension components were based on and initially sourced from Volkswagen. The 356 was a luxury sports car and Porsche’s first production automobile. Engineering innovations continued during the years of manufacture, contributing to its motorsports success and popularity. Production started in 1948 at Gmünd, Austria, where approximately 50 cars were built. On June 8, 1948, the first Porsche car obtained its approval: it was the Porsche 356/1 Roadster

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dalla 356/2 fino al 1950. Nel 1950 la fabbrica fu trasferita a Zuffenhausen, in Germania, ed ecco le prime 356 dette anche, retrospettivamente, “Pre-A”. Inizialmente solo 1100 cc, poi 1300cc e dal 1952 anche 1500 cc erano facilmente riconoscibili dal parabrezza diviso in due parti da una nervatura centrale. Tutte erano disponibili anche in versione decappottabile (Cabriolet, Speedster e poi Roadster). La 356 1500 cc, cosiddetta “Pre A”, prodotta tra il 1953 ed il 1955 si distingue dalla precedente per una serie di caratteristiche. I paraurti sono allontanati dalla carrozzeria. Il parabrezza è ora in un unico pezzo con curvatura al centro (Knickscheibe). La maniglia sul portellone vano bagagli è allungata e dotata di fessura, a partire dal 1954 con fregio Porsche. Le luci posteriori diventano tonde. I lampeggiatori posteriori, anch’essi tondi sono vicini alle luci posteriori. I lampeggiatori anteriori sono tondi e piatti, dal 1954 integrati nella griglia del clacson. La luce d’arresto è integrata nel gruppo ottico posteriore. L’illuminazione della targa è in un alloggiamento cromato al di sopra della targa. Il motore è di tipo 546/2, posteriore longitudinale, 4 cilindri boxer, raffreddato ad aria ha cilindrata di 1.488 cc ed è alimentato da due carburatori Solex 32 PBI. La Distribuzione è monoalbero ad aste e bilancieri e valvole in testa. La compressione di 7:1 per una potenza di 55hp a 4.400 giri/min. Il telaio è a piattaforma, le sospensioni sono a bracci oscillanti longitudinali e barre di torsione trasversali. Posteriori a semiassi oscillanti con bracci longitudinali. Sterzo a vite e rullo. Freni a tamburo. La trazione, ovviamente, posteriore. La frizione è monodisco a secco e il cambio (tipo 519) è meccanico a 4 marce. Il peso di circa 830 kg, per una lunghezza di poco inferiore ai 4m. Nel 1956 la 356 fu sostituita dal-

followed by the 356/2 until 1950. In 1950 the factory was moved to Zuffenhausen, Germany, and here we have the first 356 also called , retrospectively, “Pre-A”. Initially only 1100 cc, then 1300cc and from 1952 also 1500 cc, they were easily recognizable from the windshield divided into two parts by a central rib. All were also available in convertible version (Cabriolet, Speedster and then Roadster). The 356 1500 cc, so-called “Pre A”, produced between 1953 and 1955, differs from the previous one by a series of characteristics. The bumpers are removed from the bodywork. The windshield is now in one piece with center curvature (Knickscheibe). The handle on the luggage compartment lid is elongated and fitted with a slit and, from 1954, with a Porsche frieze. The rear lights become round. The rear blinkers, which are also round, are close to the rear lights. The front blinkers are round and flat, since 1954 integrated into the horn grille. The stop light is integrated into the rear light unit. The license plate illumination is in a chrome housing above the license plate. The engine is type 546/2, rear longitudinal mounted, 4 cylinders boxer, air cooled, it has a displacement of 1,488 cc and is powered by two Solex 32 PBI carburetors. The distribution is single-shaft with rods and rocker arms and overhead valves. The compression of 7:1 gives a power of 55hp at 4,400 rpm. The frame is platform, the suspensions are longitudinal oscillating arms and transverse torsion bars. Rear suspensions with oscillating axles and longitudinal arms. Worm and sector steering. Drum brakes. Rear, obviously, wheel drive. The clutch is dry single-disc and the gearbox (type 519) is 4 speeds me1ooo FINARTE 195

la 356 A. La produzione generale della 356 continuò fino all’aprile 1965, ben dopo che il nuovo modello 911 aveva fatto il suo debutto nell’autunno del 1963. Ne erano state prodotte circa 76.313 unità. Di queste, 7627 tra le (50 circa) “Gmünd” e le “Pre-A”. L’AUTO Porsche 356 1500 (Reutter), telaio no. 52782, motore no. P33905. Costruita nel 1954, è una delle prime 356, costruite dopo le semi-artigianali “Gmünd” e prima del modello 356 A e, pertanto, definite retrospettivamente come “Pre-A”. È, attualmente, una delle tre Porsche 356 (cosiddette) “Pre-A” del campionato Europeo velocità in circuito. Il motore 1488cc, tipo 546/2 conforme all’originale, non è “matching number”. È stato completamente rifatto nell’anno 2018. Molte le modifiche ad uso competizione. Il cambio è del tipo B, modificato corsa e con differenziale autobloccante. I freni a tamburo originali sono stati modificati uso corsa e forati. È stato aggiunto un radiatore olio supplementare ed uno staccabatteria esterno. Assetto e sospensioni, ovviamente, uso corsa. La vettura è stata restaurata una prima volta nel 1998 e completamente risanata e riverniciata nel 2006. Colore “Silver Metallic” 535 – 5406. Il fregio originale del cofano anteriore, eliminato per la livrea corsa, viene fornito smontato. La vettura dispone di due configura196 1ooo FINARTE

chanical. The weight of about 830 kg for a length of just under 4m. In 1956 the 356 was replaced by 356 A. The production of all the 356 continued until April 1965, well after the new model 911 had made its debut in the autumn of 1963. 76,313 units had been produced., 7627 of these were (about 50) “Gmünd” and “Pre-A”. THE CAR Porsche 356 1500 (Reutter), chassis no. 52782, engine no. P33905. Built in 1954, it’s one of the first 356, built after the semi-handmade “Gmünd” and before the 356 A model and, therefore, defined retrospectively as “Pre-A”. It is, currently, one of the three Porsche 356 (so-called) “Pre-A” of the European speed championship on track. The 1488cc engine, type 546/2 conform to the original, is not “matching number”. It was completely redone in 2018. Many changes for competition use. The transmission is of the B type, modified, with self-locking differential. The original drum brakes have been modified and drilled for racing. An additional oil cooler and an external battery disconnector have been added. Suspension setting, of course, for racing use. The car was restored a first time in 1998 and completely restored and repainted in 2006. “Silver Metallic” color 535 - 5406. The original frieze of the front bonnet, removed for the racing livery, is supplied unas-

zioni: -Stradale: con sedili pelle nera, interni originali pelle nera e moquette grigia. -Racing: con cinture a 4 punti Sparco, serbatoio originale riempito di schiuma e omologato, Sassa Rollbar. Proveniente dalla Svezia, dal 1998 ad oggi ha partecipato a competizioni di velocità in circuito e salita del campionato taliano, europeo e nord africano. La vettura vanta partecipazioni documentabili alle più svariate competizioni. Alcune, tra queste: Coppa Intereuropa a Monza, Nürburgring Old Timer GP, Hockenheim Jim Clark Revival, GP Historique de Pau, GP Storico di Tunisi, Porsche 356 Cup Italia, Salita Trento-Bondone e Caprino-Spiazzi, Bergamo Historic Grand Prix, etc. L’auto è stata ripetutamente pubblicata in vari servizi su riviste di settore Italiane ed internazionali. Guidata da Arturo Merzario nel 2011 sul Circuito delle Mura di Bergamo. Fiche HTP FIA CSAI N° I 6899 Competition GT CAR AGG. 2007 - PERIODO E 1947-1961 - FIA Class GTS 5 Auto di sicuro investimento e già pronta gare.

sembled. The car has two configurations: -Street: with black leather seats, original black leather interior and gray carpet. -Racing: with Sparco 4-point belts, original tank filled with foam and approved, Sassa Rollbar. Coming from Sweden, from 1998 to today it participated in speed competitions on track and hillclimb of the Italian, European and North African Championships. The car boasts documented participations in the most competitions. Some of these: Monza’s Coppa Intereuropa, Nürburgring Old Timer GP, Hockenheim Jim Clark Revival, GP Historique de Pau, Historic GP of Tunis, Porsche 356 Cup Italia, Salita Trento-Bondone and Caprino-Spiazzi, Bergamo Historic Grand Prix, and so on. The car has been repeatedly published in various services in Italian and international magazines. Driven by Arturo Merzario in 2011 on the Circuito delle Mura di Bergamo. Fiche HTP FIA CSAI N ° I 6899 Competition GT CAR AGG. 2007 - PERIOD E 1947-1961 - FIA Class GTS 5 Safe investment car and ready to race.

STATO DELL’ARTE Auto restaurata nel 1998, rivista profondamente e riverniciata nel 2006. Motore appena rifatto (2018). Preparata e pronta per gare, anche pista.

STATE OF THE ART Car restored in 1998, deeply reviewed and repainted in 2006. Engine just redone (2018). Prepared and ready for races, even tracks.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Andrea Sparrow, David Sparrow, Porsche Racing, 356 to…, Osprey Automotive, UK 1997. • R.M. Clarke, Porsche 356, Ultimate Portfolio, Brooklands Books, UK 2006. • Achim Kubiak, Faszination 356, Eine Typologie del Porsche 356, Delius Klasing, Bielefeld D 2002.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Andrea Sparrow, David Sparrow, Porsche Racing, 356 to…, Osprey Automotive, UK 1997. • R.M. Clarke, Porsche 356, Ultimate Portfolio, Brooklands Books, UK 2006. • Achim Kubiak, Faszination 356, Eine Typologie del Porsche 356, Delius Klasing, Bielefeld D 2002.

CERTIFICATI ED ATTESTATI ASI, Fiche FIA Csai.

CERTIFICATES AND STATEMENTS ASI, Fiche FIA Csai.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate.

DOCUMENTS Registration and Italian plates in order and updated.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Facilmente accettabile. Le Porsche 356 vantano un’assidua presenza alle Mille Miglia. Nel 1952, primo anno di produzione, una vettura 1500, identica alla presente, fu portata in gara da Giovanni Lurani, piazzandosi 46^ assoluta. L’anno successivo, una 1500 in versione Super fu portata in gara dalla squadra Porsche ufficiale con Hans Hermann. • Nürburgring Classic. Altamente accettabile. • Goodwood Revival. Facilmente accettabile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Facilmente accettabile. • Tour Auto. Facilmente accettabile. • Giro di Sicilia. Altamente accettabile. • Targa Florio. Altamente accettabile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Altamente accettabile. • California Mille: Altamente accettabile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Well acceptable. The Porsche 356 boasts a constant presence at the Mille Miglia. In 1952, the first year of production, a 1500 car, identical to the present, was brought to the race by Giovanni Lurani, ranking 46th overall. The following year, a 1500 Super version was brought to the competition by the official Porsche team with Hans Hermann. • Nürburgring Classic. Highly acceptable. • Goodwood Revival. Well acceptable. • Rallye Monte-Carlo Historic. Well acceptable. • Tour Auto. Well acceptable. • Giro di Sicilia. Highly acceptable. • Targa Florio. Highly acceptable. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Highly acceptable. • California Mille: Highly acceptable. 1ooo FINARTE 197

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1954 PORSCHE 356 1500 SPEEDSTER (REUTTER KAROSSERIE STUTTGART) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 80057

NUM. MOTORE • ENGINE NO. 33725 STIMA • ESTIMATE 525.000 - 570.000 EURO 198 1ooo FINARTE

• Rarissimo esemplare pre-serie 1954. • Esemplare n°57 di 200 prodotti. Tra le prime in assoluto. • Uno tra gli esemplari più anziani di Speedster sopravvissuti a livello mondiale. • Motore “Matching number” • Facilmente eleggibile Mille Miglia e rievocazioni storiche. • Eccellente investimento, rara opportunità. • Conservata, restauro non recente. • Condizioni eccellenti.

• Extremely rare pre-series 1954. • No. 57 of 200 products. Among the firsts ever. • One of the oldest surviving examples of Speedsters worldwide. • “Matching number” engine • Easily eligible for Mille Miglia and historical re-enactments. • Excellent investment, rare opportunity. • Preserved, not recent restoration. • Excellent conditions.

1ooo FINARTE 199

200 1ooo FINARTE

n the words of Ferry Porsche: “I realised that if you have enough horsepower in a small car, it is better to drive it rather than a bigger, super powerful vehicle, and more fun too. We based the fist Porshe prototype on this intuition.” Max Hoffmann perfected this idea with a great commercial intuition, giving it pure and contemporary lines.

THE MODEL The 356 was created by Ferdinand “Ferry” Porsche, (son of the Ferdinand founder of the German company), who founded the Austrian company. Like the Volkswagen Beetle designed by Ferdinand Porsche Sr., the 356 was a four-cylinder, air-cooled, rear-engine, rear-wheel drive car with unitized pan and body construction. The chassis was a completely new design as was the 356’s body which was designed by Porsche

ra integrata. Il telaio era un progetto completamente nuovo così come lo era la carrozzeria della 356, opera del dipendente Porsche Erwin Komenda, mentre alcuni componenti meccanici, tra cui il blocco motore e alcuni componenti delle sospensioni, erano basati e inizialmente acquistati da Volkswagen. La 356 era un’auto sportiva di lusso e la prima automobile di serie Porsche. Le innovazioni ingegneristiche continuarono durante gli anni di produzione, contribuendo ai successi sportivi e alla popolarità. La produzione iniziò nel 1948 a Gmünd, in Austria, dove furono costruite circa 50 auto. L’8 giugno 1948 la prima automobile Porsche ottenne la relativa omologazione: si trattava della Porsche 356/1 Roadster seguita dalla 356/2 fino al 1950. Nel 1950 la fabbrica fu trasferita a Zuffenhausen, in Germania, ed ecco le prime 356 dette anche, retrospettivamente, “Pre-A”. Inizialmente solo 1100 cc, poi 1300cc e dal 1952 anche 1500 cc erano facilmente riconoscibili dal parabrezza diviso in due parti da una nervatura centrale. Tutte erano disponibili anche in versione decappottabile (Cabriolet, Speedster e poi Roadster). Alla fine del 1954 Max Hoffman, l’unico importatore americano di Porsche, convinse Porsche a costruire una versione spider essenziale con un equipaggiamento minimo e un parabrezza ribassato. Fu un’idea geniale: con pochi fronzoli (peso ridotto) e soprattutto un prezzo ribassato, era la 356 ideale per la clientela giovane e sportiva. Ma l’idea non aveva previsto forse del tutto l’aspetto davvero vincente: una linea mozzafiato. La 356 1500 Speedster aveva queste caratte-

employee Erwin Komenda, while certain mechanical components including the engine case and some suspension components were based on and initially sourced from Volkswagen. The 356 was a luxury sports car and Porsche’s first production automobile. Engineering innovations continued during the years of manufacture, contributing to its motorsports success and popularity. Production started in 1948 at Gmünd, Austria, where approximately 50 cars were built. On June 8, 1948, the first Porsche car obtained its approval: it was the Porsche 356/1 Roadster followed by the 356/2 until 1950. In 1950 the factory was moved to Zuffenhausen, Germany, and here we have the first 356 also called , retrospectively, “Pre-A”. Initially only 1100 cc, then 1300cc and from 1952 also 1500 cc, they were easily recognizable from the windshield divided into two parts by a central rib. All were also available in convertible version (Cabriolet, Speedster and then Roadster). In late 1954 Max Hoffman, the sole US importer of Porsches, convinced Porsche to build a stripped down roadster version with minimal equipment and a cutdown windscreen. It was a brilliant idea: with few frills (reduced weight) and above all a lowered price, it was the ideal 356 for young and sporty customers. The idea had perhaps not entirely predicted the truly winning aspect: a breathtaking line. The 356 1500 Speedster had these specific and unique features: the windshield is low and curved in one piece with rounded top corners. The side windows are plug-in on the doors. The 1ooo FINARTE 201

ristiche specifiche ed uniche: il parabrezza è basso e curvato in un unico pezzo con angoli superiori arrotondati. I cristalli laterali sono ad innesto sulle porte. La capote è in tessuto non imbottita con lunotto in materiale flessibile. Vi sono modanature cromate all’altezza delle maniglie apriporta e la scritta “Speedster” sul parafango anteriore. Comuni alle 1500 di quell’anno erano invece i paraurti allontanati dalla carrozzeria. La maniglia sul portellone vano bagagli allungata e con fregio Porsche. Le luci e i lampeggiatori posteriori tondi e vicini. I lampeggiatori anteriori sono tondi e piatti, integrati nella griglia del clacson. La luce d’arresto è integrata nel gruppo ottico posteriore. L’illuminazione della targa è in un alloggiamento cromato al di sopra della targa. Il motore è di tipo 546/2, posteriore longitudinale, 4 cilindri boxer, raffreddato ad aria ha cilindrata di 1.488 cc ed è alimentato da due carburatori Solex 32 PBI. La Distribuzione è monoalbero ad aste e bilancieri e valvole in testa. La compressione di 7:1 per una potenza di 55hp a 4.400 giri/min. Il telaio è a piattafor202 1ooo FINARTE

hood is in non-upholstered fabric with a rear window in flexible material. There are chrome moldings by the door opening handles and the “Speedster” writing on the front fenders. Common to the 1500 of that year were the bumpers removed from the bodywork. The handle on the luggage compartment lid is elongated and with a Porsche frieze. The round and close lights and rear blinkers. The front blinkers are round and flat, integrated into the horn grille. The stop light is integrated into the rear light unit. The license plate illumination is in a chrome housing above the license plate. The engine is type 546/2, rear longitudinal mounted, 4 cylinders boxer, air cooled, it has a displacement of 1,488 cc and is powered by two Solex 32 PBI carburetors. The distribution is single-shaft with rods and rocker arms and overhead valves. The compression of 7:1 gives a power of 55hp at 4,400 rpm. The frame is platform, the suspensions are longitudinal oscillating arms and transverse torsion bars. Rear suspensions with oscillating axles and longitudinal arms. Worm and sector

ma, le sospensioni sono a bracci oscillanti longitudinali e barre di torsione trasversali. Posteriori a semiassi oscillanti con bracci longitudinali. Sterzo a vite e rullo. Freni a tamburo. La trazione, ovviamente, posteriore. La frizione è monodisco a secco e il cambio (tipo 519) è meccanico a 4 marce. Nel 1956 la 356 fu sostituita dalla 356 A. La produzione generale della 356 continuò fino all’aprile 1965, ben dopo che il nuovo modello 911 aveva fatto il suo debutto nell’autunno del 1963. Ne erano state prodotte circa 76.313 unità. Di queste, 4.722 furono Speedster; 1900 gli esemplari cosiddetti “Pre-A”: 200 di preserie nel 1954 e 1700 nel 1955. L’AUTO Porsche 356 1500 Speedster (Reutter), telaio no. 80057, motore no. 33725. Storicamente la Porsche 356 Speedster data, come nascita, l’anno 1955. Questa vettura, costruita nel 1954, è un rarissimo esemplare

steering. Drum brakes. Rear, obviously, wheel drive. The clutch is dry single-disc and the gearbox (type 519) is 4 speeds mechanical. The weight of about 830 kg for a length of just under 4m. In 1956 the 356 was replaced by 356 A. The production of all the 356 continued until April 1965, well after the new model 911 had made its debut in the autumn of 1963. 76,313 units had been produced. Of these, 4.722 were Speedsters. 1900 were the so-called “Pre-A” models: 200 of pre-series in 1954 and 1700 in 1955. THE CAR Porsche 356 1500 Speedster (Reutter), chassis no. 80057, engine no. 33725. Historically the Porsche 356 Speedster dates 1955, as birth year. This car, built in 1954, is a very rare pre-series, among the first 200 cars built to be supplied on the U.S.A market. to the only importer Max Hoffmann who had, as it were, commis1ooo FINARTE 203

pre-serie, tra le prime 200 vetture costruite per essere fornite sul mercato U.S.A. all’importatore unico Max Hoffmann che le aveva, per così dire, commissionate. Destinate soprattutto alle competizioni e ad una clientela giovane. La vettura telaio no. 80057 nacque rossa con interni neri. Importata in Italia e immatricolata nel 1988, la vettura ha avuto da allora solo due proprietari e per circa vent’anni è stata di un’importante famiglia di Palermo. Sottoposta a restauro in tempi non recenti presso lo specialista Serattini a Bologna, si presenta attualmente come “conservata” ed in condizioni assolutamente eccellenti. La vettura è attualmente di colore bianco con interni rossi. La vettura presenta tutte le caratteristiche corrette del modello. Il motore è quello originale, “matching number”. Accessori di dettaglio come fari supplementari e badges d’epoca sulla griglia posteriore. L’auto ha installato un impianto elettrico a 12v per maggiore affidabilità nelle competizioni per auto d’epoca, ma dispone dell’impianto originale a 6v fornito smontato a parte. Rarissima opportunità di acquistare una Speedster con un numero di telaio così basso in condizioni di assoluta originalità. Un assoluto ed importante investimento. E una gioia da guidare avvolti dal vento. STATO DELL’ARTE Conservata in condizioni di assoluta eccellenza. Antico restauro. Motore “matching number”. 204 1ooo FINARTE

sioned them. Especially meant for competitions and for young customers. The chassis car no. 80057 was born red with black interiors. Imported in Italy and registered in 1988, the car has had only two owners since then and for about twenty years it has been of an important family of Palermo. Underwent a restoration in the past by the specialist Serattini in Bologna, it is currently presented as “preserved” and in absolutely excellent condition. The car is currently white with red interior. The car has all the correct characteristics of the model. The engine is the original one, “matching number”. Detail accessories such as additional headlights and vintage badges on the rear grille. The car has installed a 12v electrical system for greater reliability in competitions for classic cars, but has the original 6v system supplied separately. Very rare opportunity to buy a Speedster with such a low chassis number in absolutely original conditions. An absolute and important investment. And a joy to drive wrapped by the wind. STATE OF THE ART Preserved in conditions of absolute excellence. Old restoration. “Matching number” engine. MAIN BIBLIOGRAPHY • Steve Heinrichs, Porsche Speedster TYP 540, Big Lake Media, S.L. 2004. • Andreas Gabriel, Porsche Speedster auf den spuren

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Steve Heinrichs, Porsche Speedster TYP 540, Big Lake Media, S.L. 2004. • Andreas Gabriel, Porsche Speedster auf den spuren einer legend (limited edition), BMB Berlin Motor Books, Berlin 2011 • R.M. Clarke, Porsche 356, Ultimate Portfolio, Brooklands Books, UK 2006. • Achim Kubiak, Faszination 356, Eine Typologie del Porsche 356, Delius Klasing, Bielefeld D 2002. CERTIFICATI ED ATTESTATI Fiche CSAI. DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate. ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Le Porsche 356 hanno vantato un’assidua presenza alle Mille Miglia. La vettura in oggetto, per la rarità in quanto esemplare pre-serie è altamente accettabile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Altamente accettabile. • California Mille: Altamente accettabile. • Goodwood Revival. Facilmente accettabile. • Nürburgring Classic. Facilmente accettabile. • Laguna Seca Spring Classic. Facilmente accettabile. • Giro di Sicilia. Altamente accettabile. • Targa Florio. Altamente accettabile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Altamente accettabile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Accettabile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Accettabile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Accettabile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Accettabile.

einer legend (limited edition), BMB Berlin Motor Books, Berlin 2011 • R.M. Clarke, Porsche 356, Ultimate Portfolio, Brooklands Books, UK 2006. • Achim Kubiak, Faszination 356, Eine Typologie del Porsche 356, Delius Klasing, Bielefeld D 2002. CERTIFICATES AND STATEMENTS Fiche CSAI. DOCUMENTS Registration and Italian plates in order and updated. ELEGIBILITY • Mille Miglia. Well acceptable. The Porsche 356 boasts a constant presence at the Mille Miglia. The car in question, for the rarity as a pre-series is highly acceptable. • Rallye Monte-Carlo Historic. Highly acceptable. • California Mille: Highly acceptable. • Goodwood Revival. Well acceptable. • Nürburgring Classic. Well acceptable. • Launa Seca Spring Classic. Well acceptable. • Tour of Sicily. Highly acceptable. • Targa Florio. Highly acceptable. • Golden Cup of the Dolomites. Highly acceptable. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Acceptable. • Amelia Island Concours d’Elegance. Acceptable. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Acceptable. • Villa D’Este elegance competition. Acceptable. 1ooo FINARTE 205

• Un eccezionale pezzo unico: l’unica “coupé-corsa” • Ha la carrozzeria attuale dal 1957, con cui ha corso delle 9 coupé Vignale disegnate da Michelotti. 23 gare fino al 1960. • Ha corso la Mille Miglia 1955 e un totale di 37 gare • Da oltre trent’anni in una prestigiosa collezione comprovate, con alti punteggi nella sua classe. privata italiana. • Ha corso, tra le altre, 4 Rallye del Sestriere, 2 Giro di • Meccanica revisionata da Claudio Maglioli nel 1987. Sicilia, 2 Coppa Intereuropa. • L’auto, cambiando spesso la livrea, ha corso 14 gare con una prima carrozzeria.

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1954 FIAT 8V (VIGNALE)

NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 106.000052

NUM. MOTORE • ENGINE NO. 104.000087 STIMA • ESTIMATE 2.000.000 - 2.500.000 EURO

• An outstanding one-off: the only “coupé-corsa” of the 9 Vignale coupés by Michelotti. • Ran the 1955 Mille Miglia and a total of 37 certified races, with high ranking in class. • Ran 4 Rallye del Sestriere, 2 Giro di Sicilia, 2 Coppa Intereuropa among the others. • The car, often changing the livery, ran 14 races with a first bodywork.

• It has the current bodywork since 1957, running 23 races until 1960. • More than thirty years in a prestigious Italian private collection. • Mechanics overhauled by Claudio Maglioli in 1987.

l lungo percorso Fiat nella storia è ricco di auto popolari, che spesso hanno cambiato il corso dell’automobilismo di massa, auto amate e guidate da milioni di persone, ma è stata una storia povera di “grand tourers”. Lo fu per scelta, perché quando, eccezionalmente, nasceva una GT Fiat, era un capolavoro. Come la Fiat 8V: la prima granturismo Fiat del dopoguerra e l’unica nella storia della casa con un motore otto cilindri a “V”. Frutto, soprattutto, del genio di Dante Giacosa, l’8V ha espresso il meglio nelle competizioni, soprattutto nelle versioni Zagato, Vignale o Siata. E qui abbiamo uno degli esemplari più rappresentativi in assoluto.

iat history is marked by popular cars that often changed the course of mass motoring market. It features cars loved and driven by millions, but a few “grand tourers.” The Fiat 8V was the first Fiat GranTurismo of the post-war period and the only one in the history of the house with a V eight-cylinder engine. The result of the genius of Dante Giacosa, the 8v gave its best during several competitions, in particular in its Zagato, Vignale o Siata versions. Here we have one of the most significant and fascinating examples of all times.

IL MODELLO Nel dopoguerra, la Fiat stava lavorando su un motore a otto cilindri, internamente noto come Tipo 106. Il motore fu originariamente disegnato da Dante Giacosa per una berlina di lusso, ma il progetto fu interrotto. Rudolf Hruska, all’epoca al lavoro presso la S.I.A.T.A.,

THE MODEL In the postwar period, Fiat was working on an eight-cylinder engine internally known as Tipo 106. The engine was originally designed by Dante Giacosa for a luxury sedan, but that project was stopped. Rudolf Hruska, at the time working at the S.I.A.T.A.,

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fu incaricato di creare un’auto attorno al motore V8. Lo sviluppo avvenne in assoluta segretezza. Per non sovraccaricare il reparto sperimentale Fiat, anche la produzione del telaio venne affidata a S.I.A.T.A. Disegnata da Fabio Luigi Rapi, capo designer, la Fiat 8V o “Otto Vù” fu presentata alla stampa italiana nel febbraio del 1952 ed esposta per la prima volta il marzo successivo al Salone di Ginevra. Le forme dell’auto hanno visto diversi cambiamenti nel tempo: il prototipo aveva una griglia art déco che si estendeva nel cofano. Venne realizzata una seconda serie con quattro fari anteriori; alcune delle ultime vetture avevano infine un ampio parabrezza privo di divisioni. Si trattava di un coupé ad alte prestazioni, destinato a competere nella classe GT: il modello, 2 litri e 8 cilindri a V, si allontanava nettamente dalla consueta produzione Fiat. Venne accolto favorevolmente dai piloti privati e dai preparatori italiani e fu l’auto da battere nella classe 2 litri, anche grazie alle versioni speciali costruite da Zagato o Siata. Il motore Fiat V8 aveva una configurazione V da 70° e 1996 cc di cilindrata; a 5600 giri/min il motore produceva 105 CV (78 kW) nella configurazione standard, con due carburatori Weber 36 DCS doppio corpo, raggiungendo una velocità massima di 190 km/h (118 mph). Alcuni motori furono equipaggiati con carburatori Weber 36 IF4/C quadricorpo e raggiungevano 120 CV, ma il collettore di aspirazione era molto raro. Il motore della Fiat 8V è l’unico otto cilindri costruito dalla Fiat. Il motore era collegato a un cambio a quattro marce. L’auto aveva sospensioni indipendenti sulle quattro ruote, ottenute rielaborando quelle della Fiat 1100, e freni a tamburo. Dal momento che la carrozzeria era saldata al telaio, viene definita a struttura semi-portante. Vennero prodotte soltanto 114 di queste coupé ad alte prestazioni, 63 con carrozzeria “Fiat Carrozzerie Speciali”; 34 della prima serie e 29 della seconda serie. La vettura tuttavia era comunque disponibile in diversi stili di carrozzeria, offerti dalla fabbrica e da vari carrozzieri come Zagato, Pinin Farina, Ghia e Vignale. La produzione cessò nel 1954.

was given the task to design a car around the V8 engine. The development took place in absolute secrecy. As not to stress the experimental department of Fiat, production of the chassis was also taken up by S.I.A.T.A. Styled by chief designer Fabio Luigi Rapi, the Fiat 8V or “Otto Vù” was presented to the Italian press in February 1952 and first exhibited the following March at the Geneva Motor Show. The car shapes saw several changes in time: the prototype used an art deco grill that extended into the hood. A second series was made featuring four headlights with some of the later cars having a fullwidth windscreen. A high-performance coupé, destined to compete in the GT class: the 2-liter 8V model was a departure from the usual Fiat production. It was well accepted by Italian private drivers and tuners and was the car to beat in the 2-liter class, also thanks to the special versions built by Zagato or Siata. The Fiat V8 had a 70° V configuration of 1996 cc of displacement, at 5600 rpm the engine produced 105 hp (78 kW) in standard form with double two-barrel Weber 36 DCS carburetors, giving a top speed of 190 km/h (118 mph). Some engines were fitted with huge four-throat Weber 36 IF4/C carburetors offering 120 bhp but the intake manifold was very rare. The Fiat 8V is the only eight-cylinder built by Fiat. The engine was connected to a four speed gearbox. The car had independent suspension all round reworking the Fiat 1100 ones and drum brakes on four wheels. As the body was welded to the chassis it was a semi-unitary construction. Only 114 of these high-performance coupés had been produced, 63 with a “Fiat Carrozzerie Speciali” body, 34 first series and 29 second series. It was made available anyway in different body styles, offered by the factory and by various coachbuilders like Zagato, Pinin Farina, Ghia and Vignale. The production ceased in 1954. 1ooo FINARTE 209

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L’AUTO Fiat 8V numero di telaio 000052: “la mia preferita in assoluto quando si parla di Fiat 8V” nelle parole di Tony Adriaensens. Fu consegnata il 10 luglio 1953 come telaio nudo al noto carrozziere italiano Alfredo Vignale. Vignale collaborò con il suo stilista, il talentuoso Giovanni Michelotti, per discutere i potenziali progetti e definire l’automobile finale. Furono create le carrozzerie di dieci 8V, la vettura 000052 è una delle nove coupé e l’unica “coupé corsa”. Vignale avrebbe voluto esporla al Salone di Parigi nel 1954, ma non riuscì a terminarla in tempo. Le prime immagini di questa macchina la immortalano in colore bianco con una livrea rossa aggressiva e vistosa che la rese famosa nel mondo dei motori. Elegante ma spartana, l’auto venne venduta al gentleman driver Casimiro Toselli; iniziò quindi una lunga vita agonistica, cominciando con il Rally del Sestriere del 1955 seguito dal Giro di Sicilia nello stesso anno, dove arrivò 17^ e dalla Mille Miglia, dove corse il tratto Brescia-Roma in 6h 20’ e 19” davanti a tutte le altre 8V, ma fu costretta al ritiro a causa di un incidente vicino a Roma. L’auto appare alla Mille Miglia, di un solo colore, presumibilmente rosso. Nel 1956 fu acquistata da Francesco e Renato Canaparo e corse diverse gare tra cui L’Aosta - Gran San Bernardo, il Giro Automobilistico delle Calabrie e la Coppa Intereuropa allestita con carrozzeria bianca ornata da una striscia rossa. Nel 1957 la vettura cambiò ancora livrea, la carrozzeria divenne rossa con una striscia bianca al centro, corse al Rally del Sestriere, dove arrivò 16° e al Giro di Sicilia. Con il suo design armonioso ma aggressivo, la bellissima forma in alluminio del telaio 8V 000052 fu più volte maltrattata dai vari piloti. Sempre nel 1957, con la necessità di riparare la vettura, il frontale fu leggermente modificato allargando il “muso” e il posteriore. Anche con questa forma la macchina cambiò spesso livrea, prima con striscia diritta e poi modellata per includere la mascherina, prima bianca e poi scura. Le nuove linee della carrozzeria erano più semplici ma più efficienti per raffreddare il motore e la macchina corse, con questa forma, più che mai: 23 gare in un totale di 37 gare nella sua vita, spesso classificandosi nelle prime posizioni. Tra gli altri risultati: nel 1957, 2^ in classe a L’Aosta - Gran San Bernardo, nel 1958 fu 4^ in classe alla Coppa della Consuma, nel 1959 fu 1^ in classe al Rally del Sestriere, nel 1960, 4^ in classe alla Coppa Intereuropa. In seguito, la macchina fu allestita in un unico colore rosso ed in questa configurazione è arrivata fino ad oggi. L’8V Vignale fu un’auto competitiva: la leggerezza (oltre 100 kg in meno rispetto alla Fiat originale con carrozzeria in acciaio) e le eccellenti prestazioni del motore 8V che nei modelli di serie sviluppavano 127 CV a 6.600 giri/min, hanno reso possibile alla coupé torinese di competere fino al 1960 in 37 gare. Questa macchina ha una storia eccezionale e documentata. Oltre 100 immagini storiche, la rassegna stampa, le riprese del periodo e i documenti raccontano la storia di un

THE CAR 8V chassis number 000052, “my absolute favourite when it comes to the fiat 8V” in the words of Tony Adriaensens. It was delivered as a chassis on 10 July 1953 to the renowned Italian coachbuilder Alfredo Vignale. Vignale worked with his stylist, the talented Giovanni Michelotti, to discuss potential designs and to define the final automobile. The car bodies of ten 8V were created, the car number 000052 is one of nine coupés and the only “coupé corsa”. Vignale would have liked to exhibit it at the Paris Motor Show in 1954, but he was unable to finish it in time. The first images of this car portray it in a white with aggressive and showy red livery that made it renowned anyway in motor-minded world. Elegant but spartan, the car was sold to the gentleman driver Casimiro Toselli; then it started a long competitive life, beginning with the Rally del Sestrière in 1955 followed by the Giro di Sicilia in the same year when it arrived 17th and by the Mille Miglia where it ran the Brescia-Rome stretch in 6h 20’ and 19’’ ahead of all the other 8V but it was forced to retire due to an accident near Rome. The car appears at the Mille Miglia, one-color, presumably red. In 1956, it was acquired by Francesco e Renato Canaparo and run several races among which the L’Aosta Gran San Bernardo, the Giro Automobilistico delle Calabrie and the Coppa Intereuropa dressed in a white and red-striped bodywork. In 1957 the car changed livery, the bodywork became red with a white stripe at the centre, ran the Rally del Sestrière when it arrived 16th and the Giro di Sicilia. With its harmonious but aggressive design, the beautiful aluminum body of the 8V chassis 000052 has been more than once maltreated by the various racing drivers. Always in 1957, with the need to repair the car, the front was slightly modified by widening its “nose” as well as the rear. Even with this body the car often changed livery, first with the straight strip and then shaped to include the mask, first white and then dark. The new body lines were simpler but more efficient to cool down the engine and the car ran, with this shape, more than ever: 23 races of a total of 37 races in its life, often ranking high. Among other results: in 1957, it was 2nd in class at the L’Aosta – Gran San Bernardo, in 1958 it was 4th in class at the Coppa della Consuma, in 1959 it was 1st in class at the Rallye del Sestriere, in 1960 it was 4th in class at the Coppa Intereuropa. Later, the car turned to a whole red color, in this configuration it has arrived until today. The 8V by Vignale was a competitive car: the lightness (over 100 kg less than the original Fiat with a steel body) and the excellent performance of the 8V engine which in the production models developed 127 HP at 6,600 rpm, made it possible for this Turin coupé to race until 1960 in 37 races. This car has a, documented, exceptional history. Over 100 historical pictures, the press review, 1ooo FINARTE 213

viaggio straordinario, mostrando l’evoluzione della carrozzeria e della livrea. Custodita per 30 anni nella stessa prestigiosa collezione, l’auto è stata conservata e curata al massimo livello. Nel 1987 tutta la meccanica e il motore sono stati completamente revisionati dal famoso preparatore Claudio Maglioli di Biella. Poi è iniziata una seconda vita, lunga e di successo: l’auto, per molto tempo uno dei gioielli dell’esclusivo Club Italia, ha partecipato alle più importanti rievocazioni storiche ed è stata guidata anche dal grande Gino Munaron. Nel 1996 la carrozzeria fu completamente smontata e restaurata dal maestro carrozziere Salvatore Diomante. E a seguire, ancora partecipazioni alla maggior parte degli eventi, sempre veloce e spettacolare; che fosse la Mille Miglia o Villa D’Este: in gara ed in esposizione, sempre al meglio.

period footage and documents tell a story of an extraordinary journey by showing the evolution of the bodywork and livery. For 30 years in the same prestigious collection, the car was preserved and cared at the highest level. By 1987 the whole mechanics and the engine were completely overhauled by the famed specialist Claudio Maglioli in Biella. Then, an extended and successful second life began: the car, for a long period as one of the jewels of the high-ranking Club Italia, participated in the most important historical re-enactments and was also driven by the great Gino Munaron. In 1996 the body was completely stripped down and restored by the master coachbuilder Salvatore Diomante. And then again at the most events, always fast and stunning, both at the Mille Miglia as well as at Villa D’Este: racing and showing at the best.

STATO DELL’ARTE L’auto è attualmente in condizioni perfette, nonostante in uso, in quanto conservata e curata al più alto livello. Il restauro non è recente, ma eseguito ad un livello così assoluto da non avvertire i segni del tempo. La meccanica è sempre stata tenuta, maniacalmente, in perfetta efficienza.

STATE OF THE ART The car is actually in more than perfect shape despite being in use, as it was preserved and cared at the highest level. The restoration not being recent, but executed at such an absolute level that does not feel the signs of time. The mechanics has always been maniacally kept in perfect efficiency. 1ooo FINARTE 215

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE L’auto viene annoverata in: • Tony Adriaensens, OttoVù, Corsa Research, Antwerpen 2005. • Alfredo Zanellato Vignale. A. Sannia, Vignale. Ferrari and all the others, Il Cammello, Torino 2015. • Luigi Orsini, Mille Miglia, una corsa italiana, Abiemme, Italy 1990.

MAIN BIBLIOGRAPHY The car is counted among the ones in: • Tony Adriaensens, OttoVù, Corsa Research, Antwerpen 2005. • Alfredo Zanellato Vignale. A. Sannia, Vignale. Ferrari and all the others, Il Cammello, Torino 2015. • Luigi Orsini, Mille Miglia, una corsa italiana, Abiemme, Italy 1990.

PROPRIETARI PRECEDENTI / PREVIOUS OWNERS DATA/DATE From 9th February 1955 to 16th March 1956 From 17th March 1956 to 20th April 1960 From 21st April 1960 to 7th January 1962 From 8th January 1962 to 6th September 1962 From 7th September 1962 to 4th June 1964 From 5th June 1964 to 16th June 1966 From 17th June 1966 to 2nd May 1972 From 3rd May 1972 to 14th February 1986 From 15th February 1986 216 1ooo FINARTE

PROPRIETARIO/OWNER NAZ./NAT. Casimiro Toselli Francesco Canaparo Fernando Ghiglia Andrea Brizzolara Fiorino Giordano Elio Panero Renzo Fasolis Maurizio Ricci Current owner

(I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I)

NOTE/NOTES Italian racing driver Italian racing driver Italian racing driver

CERTIFICATI ED ATTESTAZIONI Fiva, ASI, Automotive Masterpieces.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Fiva, ASI, Automotive Masterpieces.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate.

DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order and updated.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Avendo partecipato a un’edizione storica: eleggibile al 100%. Nessun organizzatore delle edizioni rievocative ha mai rifiutato, ad oggi, vetture partecipanti alle edizioni storiche. • Giro di Sicilia. Avendo partecipato a due edizioni storiche: eleggibile al 100%. • Vernasca Silver Flag. Avendo partecipato a un’edizione storica della Castell’Arquato-Vernasca. • Pebble Beach Concours d’Elegance: ancora nessuna partecipazione a concorsi d’eleganza negli USA. • Amelia Island Concours d’Elegance: ancora nessuna partecipazione a concorsi d’eleganza negli USA. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille: ancora nessuna partecipazione. Già al Concorso d’eleganza Villa d’Este. • Tour Auto: eleggibile. • Le Mans Classic: eleggibile. • California Mille: eligible.

ELIGIBILITY • Mille Miglia. Having participated in an historical edition: 100% eligible. No organizers of re-en actments, to date, refused cars participating in historical editions. • Giro di Sicilia. Having participated in 2 historical editions: 100% eligible. • Vernasca Silver Flag. Having participated in an historical edition of the Castell’Arquato-Vernasca. • Pebble Beach Concours d’Elegance: still no participation in elegance competitions in the USA. • Amelia Island Concours d’Elegance: still no participation in elegance competitions in the USA. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille: still no participation. Previously at the Concorso d’eleganza Villa d’Este. • Tour Auto: eligible. • Le Mans Classic: eligible. • California Mille: eligible. 1ooo FINARTE 217

DATA/DATE

EVENTO/RACE

# NUM.

DRIVER

NAZ./NAT.

1955, 25th February - 2nd March 1955, 3rd April 1955, 30th April - 1st May 1955, 2nd June 1955, 3rd July 1956, 1st July 1956, 22nd July 1956, 2nd September 1956, 9th September 1956, 14th October 1956, 28th October 1957, 25th February - 1st March 1957, 14th April 1957, 15th August 1957, 1st September 1957, 29th September 1957, 27th October 1957, 30th November - 1st December 1958, 24th February - 2nd March 1958, 27th April 1958, 4th May 1958, 1st June 1958, 15th June 1958, 22nd June 1958, 6th July 1958, 31st August 1959, 22nd - 26th February 1959, 16th - 17th May 1959, 26th July 1960, 3rd April 1960, 22nd May 1960, 12th June 1960, 3rd July 1960, 17th July 1960, 28th August 1960, 4th September 1986 1986, 5th - 6th April 1986, June 1986, 28th - 29th June 1986, 30th - 31st August 1986, December 1987, 13th March 1987, 21st - 24th May 1987, 7th July 1987, 27th September 1988, 5th - 8th May 1996, 25th May 1998, 24th October 1999, 5th June 1999, 11th September 2000, 7th May 2004, 20th November 2005, 12th November 2006, 14th October 2007, 20th October 2008, 11th October 2009, 17th October 2010, 23rd October 2012, 4th - 6th May 2012, 10th November 2013, 11th - 12th May 2013, 26th October 2014, 18th October 2015, 22nd - 24th May 2016, 3rd July 2016, 3rd - 11th December 2017, 4th May - 5th July 2017, 16th September

Rally del Sestrière (I) Giro di Sicilia (I) Mille Miglia (I) Coppa delle 6 Ore (I) Bolzano - Mendola (I) Bolzano - Mendola (I) L’Aosta Gran San Bernardo (I) Coppa Intereuropa (I) Lessolo - Alice (I) Pontedecimo Giovi (I) Sassi - Traforo del Pino (I) Rally del Sestrière (I) Giro di Sicilia (I) Grosser Bergpreis von Osterreich (A) L’Aosta Gran San Bernardo (I) Pontedecimo Giovi (I) Sassi - Superga (I) 6 ore Esso (I) Rally del Sestrière (I) Coppa San Marino (I) Bologna-San Luca (I) Coppa della Consuma (I) Varese Campo dei Fiori (I) 6 ore Esso (I) Bolzano - Mendola (I) Sassi - Superga (I) Rally del Sestrière (I) 6 ore Esso (I) Trieste Opicina (I) Stallavena Bosco Chiesanuova (I) Castell’Arquato Vernasca (I) Salsomaggiore Terme - Monte S. Antonio (I) Bolzano - Mendola (I) Garessio - San Bernardo (I) Salita ai Colli Torinesi (I) Coppa Intereuropa (I) Unknown Coppa Intereuropa (I) Club Italia Salzburgrig (A) Historic Racing Weekend (F) Coppa d’Oro delle Dolomiti (I) Club Italia Nurburing (D) Una notte sulla Garibaldi (I) Mille Miglia Unknown (I) Gran Premio Campagnano - Trofeo Ignazio Giunti (I) Mille Miglia (I) Torino Sestriere (I) Club Italia Cup (I) Coppa Intereuropa (I) Club Italia Day (I) Club Italia Day (I) Club Italia Cup (I) Club Italia Cup (I) Club Italia Cup (I) Club Italia Cup (I) Club Italia Cup (I) Club Italia Cup (I) Club Italia Cup (I) Auto Collection (I) Club Italia Cup (I) Concorso d’Eleganza Castello di Miramare (I) Club Italia Cup (I) Club Italia Cup (I) Concorso d’Eleganza Villa d’Este (I) Concorso d’Eleganza Villa La Malpenga (I) Bologna Motor Show (I) 2017: 90 anni, 1000 Miglia. (I) Concorso d’Eleganza - Auto d’Epoca Città di Mantova (I)

Casimiro Toselli Casimiro Toselli Casimiro Toselli Casimiro Toselli Renato Canaparo Renato Canaparo Franco Canaparo Renato Canaparo Renato Canaparo Franco Canaparo

(I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I)

248 208 126 194 570 230 210 170 139 294 30 36 53 3 756 219 502 8 154

Franco Canaparo Renato Canaparo Franco Canaparo Franco Canaparo Franco Canaparo Franco Canaparo Franco Canaparo Franco Canaparo Franco Canaparo Franco Canaparo Franco Canaparo Franco Canaparo Franco Canaparo Franco Canaparo Franco Canaparo Franco Canaparo Franco Canaparo Franco Canaparo Ferdinando Ghiglia Ferdinando Ghiglia Ferdinando Ghiglia Ferdinando Ghiglia Ferdinando Ghiglia Ferdinando Ghiglia Ferdinando Ghiglia Guido Avandero Claudio Maglioli Guido Avandero Guido Avandero Guido Avandero Guido Avandero Guido Avandero Guido Avandero

(I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I)

7 186 118 4 11 10 18 1 2 11 1 5 22 20

Guido Avandero Guido Avandero Guido Avandero Guido Avandero Guido Avandero Aldo Zanone Guido Avandero Gino Munaron Gino Munaron Gino Munaron Gino Munaron Gino Munaron Ottaviano Incisa Ottaviano Incisa

(I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I)

24 13 26 22 54 14

Ottaviano Incisa Guido Avandero Ottaviano Incisa Armando Lamarina Guido Avandero Guido Avandero

(I) (I) (I) (I) (I) (I)

Filippo Avandero

(I)

405

298 66 138 82 34 250 135 58 296

30 320 102 101

CO-DRIVER

Bruno Cavallo (I)

Midano (I)

Marsoglio (I)

RISULTATO/RESULT 2nd IC 17th OA / 3rd IC DNF 6th 5th IC 6th IC 3th IC 1st IC 2nd IC 2nd IC 16th OA / 2nd IC

22nd OA / 2nd IC 16th OA / 3rd IC 25th 4th IC DNF 2nd IC 3rd IC 4th IC DNF 3rd IC 12th IC 3rd IC 4th OA / 1st IC 4th IC 6th IC 3rd IC 5th IC 3rd IC 4th IC 3rd IC 22nd 4th OA / 4th IC

135 Ministero dei Trasporti Italiano - Carta di Circolazione e Foglio Complementare. della Fiat 8V, targa TO473819, telaio numero 000052 (19 settembre 1962). Ministero dei Trasporti Italiano - Log-Book of Fiat 8V, plate TO473819, chassis no. 000052 (1962, 19th September) € 5.000 - 5.500

Guido Avandero (I) 1st IC

Zambeletti (I)

60th

Angelino (I)

DNF 2nd IC

3rd Dino Minoli (I) 19th

3rd

“Premio Vetture Chiuse” IC Marco Makaus (I)

1st IC / Best of Show

136

1955 ALFA ROMEO GIULIETTA SPRINT (BERTONE) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. AR149300857

NUM. MOTORE • ENGINE NO. AR131505652 STIMA • ESTIMATE 120.000 - 150.000 EURO

• Esemplare pre-serie. • Condizioni da concorso. • Restauro completo e documentato. • Premiata al Centenario Alfa Romeo • Partecipato a tre Mille Miglia rievocative: 2009, 2010, 2012. • Con due motori conformi tipo 1315; uno montato (omologato FIVA) ed uno di scorta (omologato ASI). • Rari accessori originali.

• Pre-series model. • Concours conditions. • Complete and documented restoration. • Awarded at the Alfa Romeo Centenary • Ran three Mille Miglia re-enactments: 2009, 2010, 2012. • Two compliant engines, type 1315; the current one (FIVA approved) and a spare one (ASI approved). • Rare original accessories. 1ooo FINARTE 221

IL MODELLO La Giulietta, internamente denominato “Tipo 750”, subì in partenza alcuni intoppi di ordine tecnico che rallentarono l’inizio della produzione, rispetto alla prevista presentazione al Salone di Torino del 1954. La produzione della vettura era stata finanziata da una sottoscrizione pubblica di capitali e legata ad una lotteria nazionale che ne metteva in palio un esemplare: il lancio non poteva essere procrastinato. Per questo motivo, sul finire del 1953, l’Alfa Romeo prese l’insolita decisione di presentare il modello coupé prima del modello berlina. La

THE MODEL The Giulietta, internally referred to as “Type 750”, underwent technical problems that slowed the beginning of the production, compared to the scheduled presentation at the Turin Motor Show in 1954. The production of the car was financed by a public subscription of capital and tied to a national lottery that was giving away a car: the launch could not be procrastinated. For this reason, at the end of 1953, Alfa Romeo took the unusual decision to present the coupé model before the sedan. The sporting version was designed to strengthen the link between the new model and the brand tradition in competitions. The original compa-

o sviluppo economico del dopoguerra portò nuovi stimoli all’industria automobilistica, si ebbe l’inizio della motorizzazione di massa e le dimensioni e le impostazioni di tipo “artigianale” dovettero lasciar spazio alla logica della “catena di montaggio” in grande scala, per far fronte alle richieste della clientela. Per l’Alfa Romeo questo delicato passaggio coincide con la progettazione e realizzazione del modello “Giulietta”. Che nacque prima coupé e poi berlina!

222 1ooo FINARTE

he economic developments of the postwar years brought new stimuli to the automotive industry: it was the beginning of the mass motorisation, and the small-scale craft production gave way to the large-scale “assembly line,” to face the growing market demand.For Alfa Romeo, this delicate times of change coincided with the design and construction of the “Giulietta”, first as a coupé and then as a sedan.

versione sportiva era stata pensata per rafforzare il legame tra il nuovo modello e la tradizione della marca nelle competizioni. Nel programma aziendale originario era allestita su meccanica della berlina, messa in vendita in seguito, con una limitata produzione curata da carrozzieri milanesi. La progettazione e sviluppo della coupé era stata portata a termine congiuntamente alla berlina; era il prototipo realizzato da Giuseppe Scarnati, poi divenuto celebre come “brutto anatroccolo”. Carrozzerie come Zagato e Touring si rivelarono indisponibili perché già sature di altri modelli Alfa Romeo. Rudolf Hruska, responsabile del progetto Giulietta chiese l’aiuto di Mario Boano, responsabile Ghia e Bertone ed arruolò Giovanni Michelotti, quale consulente. All’opera di affinamento, principalmente svolta da Boano, lavorarono anche Franco Scaglione e un giovanissimo Giorgetto Giugiaro. Le innumerevoli modifiche, pur nel rispetto dei volumi originali, resero la carrozzeria gradevole ed equilibrata. Così nasce la Giulietta Sprint presentata come prototipo di preserie al Salone dell’automobile di Torino il 19 marzo 1954. Come da tradizione, il “piccolo” motore da 1.300 cc era un bialbero a doppio albero a camme in testa e il suo rombo era quello di un’Alfa! Il successo del nuovo modello fu tale che l’Alfa Romeo dovette immediatamente rivedere i suoi programmi produttivi. La Carrozzeria Bertone dovette far fronte

ny program was to set it up on the sedan’s mechanics and put on sale it later, with a limited production by Milan coachbuilders. The design and development of the coupé was completed together with the sedan. The prototype created by Giuseppe Scarnati, later became famous as the “brutto anatroccolo” (ugly duckling). Body shops like Zagato and Touring were unavailable as they were already saturated with other Alfa Romeo models. In charge of the Giulietta project, Rudolf Hruska asked for the help of Mario Boano, manager of Ghia and Bertone and enlisted Giovanni Michelotti as a consultant. Franco Scaglione and a very young Giorgetto Giugiaro also worked on the refinement work, mainly carried out by Boano. The countless changes, while respecting the original volumes, made the body pleasant and balanced. This is how the Giulietta Sprint was born, presented as a pre-series prototype at the Turin Motor Show on 19 March 1954. As usual, the “small” 1,300 cc engine was a twin-camshaft with overhead cams and its rumble was that of an Alfa! The success of the new model was such that Alfa Romeo immediately had to revise its production programs. The Carrozzeria Bertone had to cope with the unexpected orders of Alfa Romeo, subcontracting the construction of the bodywork to sheet-metal artisans in Turin. In 1960 began the automated production of molding of the shells, hand-made until then. The construction of the Giulietta Sprint took place in Turin for the bodies, then they 1ooo FINARTE 223

PROPRIETARI PRECEDENTI / PREVIOUS OWNERS DATA

PROPRIETARIO Alfa Romeo Switzerland Imported in Italy Current owner

1955 1993 From 2004

DATA/DATE 2009, 13th - 17th May 2012, 16th - 20th May 2009, 13rd - 15th March 2009, 2nd - 5th April 2010, 17th - 19th September

224 1ooo FINARTE

EVENTO/RACE Mille Miglia (I) Mille Miglia (I) Coppa Milano - Sanremo (I) Sanremo Rally Storico - Coppa dei Fiori (I) Gran Premio Nuvolari (I)

NAZ.

NOTE Plate VD21058 (CH)

# NUM.

DRIVER

NAZ./NAT.

195 217 53

Marco Gandino Marco Gandino Marco Gandino Marco Gandino Marco Gandino

(I) (I) (I) (I) (I)

147

alle commesse impreviste dell’Alfa Romeo subappaltando la costruzione delle scocche ad artigiani battilastra del torinese. Nel 1960 si arrivò alla produzione automatizzata di stampaggio delle scocche sino a quel momento battute a mano. La costruzione della Giulietta Sprint avveniva a Torino per il corpo vettura, poi le scocche nude venivano inviate a Milano presso il Portello con le bisarche, dove venivano completate del motore, degli organi meccanici e di tutti gli interni. Il motore della Sprint, grazie alla presenza di un rapporto di compressione più elevato rispetto alla berlina e ad un carburatore doppio corpo raggiungeva i 65 cavalli e la vettura arrivava così ai 160 km/h. Contribuirono al successo la linea ed il prezzo di Lit. 1.900.000 che, pur non economico in assoluto, era però di molto inferiore rispetto a quello della sorella maggiore 1900 Super Sprint. Veniva venduta all’epoca solo in quattro colorazioni: Rosso Alfa, Blu Tornado, Bianco Gardenia e Azzurro Capri. Debuttò al Giro di Sicilia nel 1955 e da lì la sua presenza si diffuse in tutte le più grandi competizioni dell’epoca. L’operazione di inserire la Giulietta Sprint in una fascia più popolare era riuscita molto bene. La Giulietta berlina arriverà nella primavera del 1955 mentre in autunno, al Salone dell’automobile di Francoforte, vedrà la luce la Spider. Le cifre di vendita della gamma Giulietta raggiunsero subito valori di rilievo: dalle 12 unità costruite nel 1954, si passa a 1.415 nel 1955 ed a 1.855 nel 1956. Il prezzo della Sprint salirà leggermente e l’auto riceverà continui aggiornamenti, tra questi: venne adottato un diverso cambio con sincronizzatori Porsche in luogo di quelli Borg-Warner. L’allestimento venne poi unificato a quello della Sprint Veloce. Tra alterne vicende la Sprint uscì di listino soltanto nel 1966. Circa 28.000 furono le auto costruite in totale. L’AUTO L’Alfa Romeo Giulietta Sprint, anno 1955, telaio n° 00857 è una delle primissime Giulietta Sprint costruite. La produzione della Giulietta nasce con la versione Sprint nel 1954 con una dozzina di esemplari realizzati in quell’anno. Questa vettura, telaio n° 00857 è considerata di fatto ancora una “pre-serie”, in quanto a partire dalla vettura numero di telaio 00996 verranno introdotte importanti modifiche

CO-DRIVER Podeschi (I)

Gandino (I)

RISULTATO/RESULT 109th 58th 45th 28th 76th

were sent to Milan at the Portello with car transporters, where they were completed by the engine, the mechanical parts and all the interiors. The Sprint engine, thanks to a higher compression ratio than the sedan and a double-barrel carburetor reached 65 horses and the car thus reached 160 km/h. The body lines and the price of Lit. 1.900.000 contributed to the success. The price, not in absolute terms, was however much lower than the one of the older sister 1900 Super Sprint. It was sold only in four colors: Rosso Alfa, Blu Tornado, Bianco Gardenia and Azzurro Capri. It made his racing debut at the Giro di Sicilia in 1955 and from there his presence spread in all the biggest competitions of the time. The operation of fitting the Giulietta Sprint in a more popular band was very successful. The Giulietta sedan will arrive in the spring of 1955, while in the fall, at the Frankfurt Motor Show, the Spider will see the light. The sales figures of the Giulietta range immediately reached significant values: from 12 units built in 1954, it passed to 1,415 in 1955 and to 1,855 in 1956. The price of the Sprint will rise slightly and the car will receive continuous updates, including: a different gearbox with Porsche synchronizers in place of the Borg-Warner. The construction was then unified to the Sprint Veloce. Between alternating events, the Sprint came out of the price list only in 1966. About 28,000 cars were built in total. 1ooo FINARTE 225

e dal 1957 di fatto iniziò una serie ancor più modificata; la 2a serie data 1959. La Sprint, anno telaio n° 00857 è un’autovettura venduta dalla casa alla concessionaria Alfa Romeo di Lugano per il mercato Svizzero nel settembre 1955, attestazione presente nel registro storico Alfa Romeo. L’auto, con targa svizzera VD21058 è rimasta immatricolata sino al 1986 in Svizzera (disponibile copia della carta di circolazione annullata). Nel 1993 viene importata in Italia. L’auto dopo un primo tentativo di restauro viene abbandonata… in un fienile. Nel 2004 viene acquistata dall’attuale proprietario (disponibili foto del ritrovamento). Di fatto completa al 70%, il restauro si rivela tuttavia molto impegnativo per i pezzi mancanti, differenti dai ricambi delle serie successive in quanto praticamente introvabili. È stato operato un restauro professionale partendo dalla sabbiatura della nuda scocca così come di tutte le parti meccaniche, rispettando la piena originalità di tutti i particolari, propri dell’auto in questione. Tutti i pezzi sono corretti, i vetri tutti marcati 1955 così come tutto l’impianto Lucas ha pezzi originali timbrati con date consone. Unico “neo”: il motore ha una numerazione successiva, ma è dello stesso tipo: il famoso e cosiddetto 1315 “fuso in terra”. È stato montato un carburatore idoneo al motore: le 226 1ooo FINARTE

THE CAR The Alfa Romeo Giulietta Sprint, year 1955, chassis n° 00857 is one of the very first Giulietta Sprint built. The Giulietta production began with the Sprint in 1954 with a dozen units produced that year. This car, chassis n° 00857 is considered in fact still a “pre-series” since, from the car chassis number 00996, important changes will be introduced and from 1957 began an even more modified series. The 2nd series dates 1959. The Sprint, chassis year n° 00857 was sold by the factory to the Alfa Romeo dealership in Lugano for the Swiss market in September 1955, attestation is in the Alfa Romeo historical register. The car, with Swiss plate VD21058, remained registered until 1986 in Switzerland (copy of the canceled registration certificate is available). In 1993 it was imported in Italy. The car after a first attempt at restoration was abandoned... in a barn. In 2004 it was bought by the current owner (photos of the find, available). 70% complete, in fact, the restoration was however very demanding for the missing pieces, different from the spare parts of the following series as they are practically unobtainable. A professional restoration was carried out starting from the sandblasting of the bare body as well as of all the mechanical parts, respecting the full originality of

prime 996 autovetture montavano un carburatore SOLEX 32 PAIAT, i motori successivi sino al 1957 montavano un carburatore SOLEX 35 APAI G, quello presente in questo caso. Il tessuto degli interni è stato realizzato appositamente identico all’originale e non è un tipo di tessuto in commercio. L’auto è in condizioni da concorso. È dotata del rarissimo crick originale e di borsa attrezzi, libretto uso e manutenzione dell’epoca e dépliant pubblicitario originale dell’epoca. L’auto viene venduta con due motori conformi tipo 1315; uno montato (omologato FIVA) ed uno di scorta (omologato ASI). L’auto è stata accettata ed ha partecipato regolarmente a rievocazioni storiche di alto livello, tra cui la Mille Miglia nel 2009, 2010 e 2012. Nel giugno 2010, ha partecipato ed è stata premiata al Centenario Alfa Romeo svoltosi tra Monza, il Museo Storico Alfa Romeo di Arese e Milano. Altri eventi poi come il Gran Premio Nuvolari, la Coppa Milano Sanremo ed il Gran Premio Terre di Canossa. STATO DELL’ARTE Condizioni da concorso. Restauro completo e documentato. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Bruno Alfieri, Alfa Romeo Giulietta Sprint 1954 2004, Automobilia, Modena 2004. • Angelo Tito Anselmi, Alfa Romeo Giulietta, Giorgio Nada Editore, Milano 1988. CERTIFICATI ED ATTESTATI Fiva, ASI, Fiche CSAI DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane, in regola ed aggiornate. ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Altamente accettabile. Raro esemplare pre-serie. Il modello ha corso le edizioni storiche della Mille Miglia. • Rallye Monte-Carlo Historique. Altamente accettabile. Raro esemplare pre-serie. • Goodwood Revival. Altamente accettabile. Raro esemplare pre-serie. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Altamente accettabile. Raro esemplare pre-serie. • Giro di Sicilia. Altamente accettabile. Raro esemplare pre-serie. • Targa Florio. Altamente accettabile. Raro esemplare pre-serie.

all the details of the car in question. All the pieces are correct, the glasses all marked 1955 as well as the whole Lucas system has original pieces stamped with appropriate dates. Unique flaw: the engine has a subsequent numbering, but is of the same correct type: the famous and so-called 1315 “fuso in terra” (cast in the ground). A carburettor suitable for the engine was fitted: the first 996 cars were fitted with a SOLEX 32 PAIAT carburetor, the subsequent engines until 1957 were fitted with a SOLEX 35 APAI G carburetor, the one present here. The interior fabric was specially made identical to the original and is not a type of fabric on the market. The car is concours conditions. It is equipped with the very rare original crick and tool bag, use and maintenance book and original advertising brochure of the time. The car is sold with two 1315 compliant engines; one is fitted (FIVA approved) and one is a spare (ASI approved). The car has been accepted and has regularly participated in high-level historical re-enactments, including the Mille Miglia in 2009, 2010 and 2012. In June 2010, it took part and was awarded at the Alfa Romeo Centenary held in Monza, the Alfa Romeo Historical Museum of Arese and Milan. Then other events like the Gran Premio Nuvolari, the Coppa Milano Sanremo and the Gran Premio Terre di Canossa. STATE OF THE ART Concours conditions. Complete and documented restoration. MAIN BIBLIOGRAPHY • Bruno Alfieri, Alfa Romeo Giulietta Sprint 1954 2004, Automobilia, Modena 2004. • Angelo Tito Anselmi, Alfa Romeo Giulietta, Giorgio Nada Editore, Milano 1988. CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Fiva, ASI, Fiche CSAI. DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order and updated. ELIGIBILITY • Mille Miglia. Highly acceptable. Rare pre-series. The model ran the historical editions of the Mille Miglia. • Rallye Monte-Carlo Historique. Highly acceptable. Rare pre-series. • Goodwood Revival. Highly acceptable. Rare pre-series. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Highly acceptable. • Giro di Sicilia. Highly acceptable. Rare pre-series. • Targa Florio. Highly acceptable. Rare pre-series.

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1955 JAGUAR XK 140 FHC (JAGUAR) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. A814580DN NUM. MOTORE • ENGINE NO. D65868 STIMA • ESTIMATE 77.000 - 92.000 EURO 228 1ooo FINARTE

• Mai riverniciata, • Conservata. Revisione completa della macchina • Meccanicamente efficiente. Grande lavoro di meccanica. • ASI • Documenti in regola e immatricolata.

• Never repainted • Preserved. Underwent general car review. • Mechanically efficient. Great work of mechanics. • ASI • Registration and Italian license plates in order and updated

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IL MODELLO La XK 140 è un’evoluzione della XK 120, lanciata nel 1954 e disponibile in tre versioni: Roadster, Drophead e Fixed Head Coupe. Spinta da un 6 cilindri da 3442 cc con 190 CV a 5500 giri/min con cambio manuale a 4 marce, l’Overdrive e il cambio automatico a 3 marce erano un optional; è stata prodotta per un totale di 8943 esemplari dal 1954 al 1957. La nuova Jaguar introdusse diverse caratteristiche tecniche rispetto alla XK 120: lo sterzo a cremagliera, a sostituzione del sistema a ricircolo di sfere della XK 120 e gli ammortizzatori telescopici che sostituivano gli arcaici ammortizzatori a leva. Alcuni optional della XK 120 SE, la versione più sportiva della XK 120, il motore più potente e le barre di torsione più spesse vennero montate sulla XK 140. Il motore venne spostato in avanti e lo spazio extra venne usato per creare dei posti posteriori. Esteticamente cambia poco rispetto alla XK 120 e la si riconosce per i paraurti molto più grandi, simili a quelli che equipaggiano la MK VII, e per le numerose cromature, molto amate sul mercato americano, mentre la griglia del radiatore ha meno barre ma più spesse rispetto alla XK 120. All’interno, come per le XK 120 la FHC e la DHC hanno il cruscotto e i dettagli delle porte rivestiti in legno di noce, mentre la roadster ha il cruscotto e dettagli rivestiti in pelle e de-

THE MODEL The XK 140 it’s an evolution of the XK 120, launched in 1954 and available in three body styles: Roadster, Drophead, Fixed Head Coupe. Powered by a 3.442 cc 6 cylinder with 190 bhp at 5500 rpm with a 4-speed manual gearbox, the Overdrive and the 3 speed automatic gearbox were optionals. It was produced in a total of 8943 models from the 1954 to 1957. The new Jaguar introduced several practical drivability features, including rack and pinion steering, replacing the 120’s recirculating ball system, and telescopic dampers replacing the archaic lever arm dampers. Some options previously fitted to the XK 120 SE model like the more powerful engine, and thicker torsion bars were now standard. The engine and bulkhead were moved forward three inches compared to the earlier cars, and the extra space used to fit occasional rear seats. Also the exterior changed little from the 120, except for the fitting of heavier bumpers, similar to those on the large MK VII. The XK 140 was outfitted with more chrome and badges than the XK 120, including chrome strips along the middle of the hood and trunk. A cast radiator grille with fewer and thicker slats replaced the more delicate and expensive XK 120 item. Like the 120 before it, the FHC and DHC continued to have dashboards and door cappings covered in walnut wood, whereas the roadster had a leather covered

a sigla XK identifica una serie di autovetture sportive prodotte dalla Jaguar a partire dal 1948. La serie XK degli anni 50 nacque, si può dire, attorno al nuovo omonimo motore, progettato e sperimentato subito dopo la Seconda guerra mondiale.

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he acronym “XK” identifies a series of sports cars produced by Jaguar since 1948. The series was born in the 50s around the new homonymous engine of the same name, designed and tested immediately after the Second World War.

flettori sulle portiere per protezione dal vento. L’AUTO La Jaguar XK 140 FHC telaio n° 814580 è stata costruita nel 1955 ed è una delle 2800 FHC prodotte, di cui 733 per il mercato inglese e 2067 per il resto del mondo. Recentemente acquistata in Italia dove ha trascorso gran parte della sua vita, il nuovo il proprietario ha fatto un grande lavoro di meccanica con una revisione completa della macchina, i premistoppa dell’olio sono stati sostituiti di recente ed è equipaggiata con cerchi cromati Borrani, pelle Connolly all’interno, radio e telo di copertura Jaguar originale. STATO DELL’ARTE Sempre custodita in garage, mai riverniciata, conservata. Meccanicamente efficiente. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Ditlev Clausagers Anders, Jaguar XK 140/150 in detail, Herridge & Sons, UK 2008 CERTIFICATI ED ATTESTATI ASI

dash, padding on the tops of the doors and side screens for weather protection. THE CAR The Jaguar XK 140 FHC chassis n° 814580 was built in 1955. It is one of the 2800 FHC produced, 733 for the English market and 2067 for the rest of the world. Recently bought in Italy, where it spent most of its life, the new owner done a great mechanical overhaul together with a car review. It’s equipped with chromed wire wheels by Borrani, Connolly leather interior, radio and an original Jaguar car-cover. STATE OF THE ART Always stored in private garage, never repainted, preserved. Well running. MAIN BIBLIOGRAPHY • Ditlev Clausagers Anders, Jaguar XK 140/150 in detail, Herridge & Sons, UK 2008 CERTIFICATIONS AND STATEMENTS ASI

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate.

DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order and updated

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. La Jaguar XK 140 ha corso la Mille Miglia, ma nella versione OTS Roadster. Nel 1956, con George Guyot al volante, si classificò prima nella sua classe. Normalmente, l’importanza primaria è data al tipo di telaio, condiviso da questa versione FHC, quindi da considerare: Possibilmente accettabile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Altamente accettabile • Goodwood Revival. Facilmente accettabile • Giro di Sicilia. Facilmente accettabile • Targa Florio. Facilmente accettabile • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Facilmente accettabile

ELIGIBILITY • Mille Miglia. The Jaguar XK 140 ran the Mille Miglia, but in the OTS Roadster version. In 1956, with George Guyot driving, it was 1st in class too. Normally, primary importance is given to the type of chassis, shared by this FHC version, so to be considered: Possibly acceptable. • Rallye Monte-Carlo Historic. Highly acceptable. • Goodwood Revival. Well acceptable. • Giro di Sicilia. Well acceptable. • Targa Florio. Well acceptable. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Well acceptable.

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1955 ROVER 75 (ROVER)

NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 340601901 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 340602356 STIMA • ESTIMATE 35.000 - 40.000 EURO

• Eleggibile Mille Miglia. Nel 1955 un modello identico di Rover 75 del 1955 ha corso la Mille Miglia. • In ottime condizioni. • Immatricolata nel 1955. Già modello del 1956, in quanto mostra il restyling dei fianchi anteriori. • Motore originale (matching). • Ha partecipato alla Mille Miglia del 2011 e del 2013. • Fiva, ASI, Fiche CSAI • Accessori originali, radio e rara valigetta degli attrezzi.

• Mille Miglia eligible. In 1955 an identical 1955 Rover 75 model ran the Mille Miglia. • In pristine condition. • Registered in 1955. Already a 1956 model year, as it shows the front wing restyling. • Original equipment (matching) engine. • Ran the 2011 and 2013 Mille Miglia. • Fiva, ASI, Fiche CSAI • Original accessories, radio and complete rare tool box. 1ooo FINARTE 233

er il mercato del dopoguerra, la Rover aveva un nuovo motore in preparazione dalla fine degli anni ‘30, con valvole di scarico in testa e di scarico laterali, ma la struttura e le forme delle auto Rover erano ancora ante-guerra. Tuttavia, il periodo postbellico sollecitava nuove richieste. Il 1949 portò due grandi novità: fu annunciato un “nuovo veicolo per l’agricoltura”, la LandRover. E nacque una nuova Rover: la Rover P4, modello 75. IL MODELLO La Rover serie P4 è un insieme di berline di lusso di medie dimensioni prodotte dalla Rover Company dal 1949 al 1964, progettate da Gordon Bashford. P4 è una terminologia di fabbrica e non era utilizzata quotidianamente dai proprietari che avrebbero utilizzato le definizioni pensate per il mercato, come Rover 90 o Rover 100. La produzione iniziò nel 1949 con la Rover 75, 6 cilindri da 2,1 litri. Queste auto sono molto parte della cultura britannica e sono note come le “ziette Rover”. Erano guidate dalle personalità della più alta nobiltà tra cui Grace Kelly. Il motore proveniva dalla Rover 75 del 1948 (P3). Venne usata una trasmissione manuale a quattro 234 1ooo FINARTE

or the post-war market Rover had a new engine that had been in preparation since the late 1930s, with overhead inlet and side exhaust valves, but the structure and the shapes of the Rover cars were still pre-war minded. The post-war period urged for new requests, however. The 1949 brought two great news: “a new vehicle for agriculture” was announced, the Land-Rover. And a new Rover car was born: the P4 Rover 75. THE MODEL The Rover P4 series is a group of mid-size luxury saloon cars produced by the Rover Company from 1949 until 1964, designed by Gordon Bashford. P4 is a factory terminology and was not in day-to-day use by ordinary owners who would have used the consumer designations such as Rover 90 or Rover 100. Production began in 1949 with the 6-cylinder 2.1-litre Rover 75. These cars are very much part of British culture and became known as the “Auntie” Rovers. They were driven by topmost royalty including Grace Kelly. The engine came from the 1948 (P3) Rover 75. A four-speed manual transmission was used with a column-mounted gear lever at first and floor-mounted unit from September 1953. At first the gearbox only

marce, con una leva montata al volante inizialmente e una leva a pavimento dal settembre 1953. All’inizio la scatola del cambio solo ebbe sincronizzatori solo su terza e quarta, cui si aggiunse la seconda marcia nel 1953. Una frizione “freewheel”, una caratteristica tradizionale Rover, era montata su auto senza overdrive fino alla metà del 1959. Le vetture avevano un telaio separato con sospensioni indipendenti all’anteriore e un assale con molle a balestra al retrotreno. I freni divennero completamente idraulici nel 1950. I freni a disco Girling sostituirono i tamburi all’anteriore dall’ottobre 1959. Le carrozzerie complete furono realizzate dalla società Pressed Steel e dotate di porte, bagagliaio e cofano motore in lega di alluminio/magnesio (Birmabright). La serie P4 è stata una delle ultime auto del Regno Unito con porte “a vento” incernierate posteriore. La nuova 75 fu esposta per la prima volta nel giorno d’inaugurazione del Motor Show di Earls Court il 28 settembre 1949. Presentava uno stile moderno insolito, in netto contrasto con il modello che sostituiva. Lo stile dell’auto derivava dall’allora controversa Studebaker del 1947 con griglia cromata, fanali incassati e forma aerodinamica. Tutte le proporzioni della nuova vettura erano diverse da tutte le altre auto nuove. Un’altra caratteristica distintiva era la luce montata centralmente nella griglia. Noto, con poca simpatia, come “occhio di Ciclope” venne poi dismesso. La potenza proveniva da una versione più potente del motore 2.1 I (2103 cc / 128 in³) Rover IE 6 cilindri in linea del modello precedente, con testa cilindri in alluminio, collettore di aspirazione incorporato e una coppia di carburatori orizzontali. Un’auto testata dalla rivista The Motor nel 1949 dimostrò una velocità massima di 83,5 mph (134,4 km/h) e poteva accelerare da 0-60 mph (97 km/h) in 21,6 secondi. L’auto costava £ 1106 tasse incluse. Nelle parole di Road & Track nell’agosto del 1952: “(salvo la

had synchromesh on third and fourth, added to second gear in 1953. A freewheel clutch, a traditional Rover feature, was fitted to cars without overdrive until mid1959. The cars had a separate chassis with independent suspension at the front and a live axle with leaf springs at the rear. The brakes became fully hydraulic in 1950. Girling disc brakes replaced drums at the front from October 1959. The complete body shells were made by the Pressed Steel company and featured aluminum/magnesium alloy (Birmabright) doors, boot lid and bonnets. The P4 series was one of the last UK cars with rear-hinged “suicide” doors. The new 75 was first displayed at the opening day of the Earls Court Motor Show on 28 September 1949. It featured unusual modern styling in stark contrast with the model it replaced. The car’s styling was derived from the then controversial 1947 Studebakers with chromium grille, recessed headlamps and a streamlined body. All the new car’s proportions were different from all the other new cars. Another distinctive feature was the centrally mounted light in the grill. Known, unkindly, as the “Cyclops eye” it was discontinued. Power came from a more powerful version of the previous model’s 2.1 L (2103 cc/128 in³) Rover IOE straight-6 engine now with an aluminum cylinder head with built-in induction manifold and a pair of horizontal carburetors. A car tested by The Motor magazine in 1949 had a top speed of 83.5 mph (134.4 km/h) and could accelerate from 0–60 mph (97 km/h) in 21.6 seconds. The car costed £1106 including taxes. In the words of Road & Track in August 1952: “(barring the Rolls-Royce) … there is no finer car built in the world today.” After years of the one model policy Rover returned to a range of the one car but three different sized engines. In September 1953 it announced it would supply a four-cylinder Rover 60 and a 2.6-litre Rover 90 adding them to the 75’s 2.1-litre six. Several change came in the years. A curved central gear change lever was Rover’s response to the dislike of many motorists for the steer1ooo FINARTE 235

ing column gear change. The Rover 75 engine was enlarged in October 1954 to a 2.2 L (2230 cc/136 in³) version of the IOE engine. An updated body by David Bache was announced in October 1954. The boot was substantially enlarged by raising the car’s hind-quarters, a broad three-piece wraparound rear window was provided. In September 1955 the choice of two individual front seats was made available at extra cost. For 1956 the line of the front mudguards “which”, said The Times, “previously gave the car a somewhat blunt appearance” was re-arranged. The P4 series was supplemented in September 1958 by a new conservatively shaped Rover 3-litre P5 but the P4 series stayed in production until 1964 and their replacement by the Rover 2000.

Rolls-Royce) ... oggi non esiste un’auto più raffinata costruita nel mondo.” Dopo anni di preferenza per un modello univoco, la Rover tornava a una gamma che prevedeva una sola auto, ma con tre diverse motorizzazioni. Nel settembre del 1953 annunciò che avrebbe aggiunto la Rover 60 a quattro cilindri e la Rover 90 da 2,6 litri ai sei cilindri da 2,1 litri della 75. Diversi cambiamenti avvennero negli anni. Una leva del cambio centrale curva fu la risposta di Rover all’antipatia di molti automobilisti per il cambio sul piantone. Il motore Rover 75 fu portato nell’ottobre del 1954 a una versione da 2.2 L (2230 cc / 136 in³) del motore IOE. Una carrozzeria aggiornata da David Bache fu annunciata nell’ottobre 1954. Il baule venne molto ingrandito sollevando i quarti posteriori della vettura, venne montato un ampio lunotto posteriore in tre pezzi. Nel settembre 1955 divennero disponibili due sedili anteriori singoli a un costo aggiuntivo. Per il 1956 la linea anteriore dei parafanghi “che”, aveva detto il Times, “prima dava alla macchina un aspetto un po’ brusco” venne ridisegnata. La serie P4 fu integrata nel settembre 1958 dalla nuova Rover P5 da 3 litri dalle forme conservatrici, ma la serie P4 rimase in produzione fino al 1964 e fu sostituita dalla Rover 2000. L’AUTO La Rover 75 del 1955, telaio n° 340601901 è un vero gioiello. Già modello del 1956, in quanto mostra il restyling dell’anteriore. All’interno ha i posti anteriori singoli sportivi optional. Con un’affascinante abbinamento “ton sur ton” verde salvia di verniciatura e interni in pelle, la radio originale “His Master’s Voice” e una cassetta degli attrezzi originale e completa. L’auto si presenta in ottime condizioni e funziona molto bene. È stata parzialmente ridipinta alcuni anni fa nei colori conformi all’originale. Anche l’interno è stato parzialmente rifatto dove necessario. 236 1ooo FINARTE

THE CAR The 1955 Rover 75, chassis n° 340601901 is a real gem. Already a 1956 model year, as it shows the front wing restyling. Inside has the optional sport individual front seats. With a charming “ton sur ton” sage green body paint and leather interiors, original “His Master’s Voice” radio and original complete and rare toolbox. The car looks in pristine condition and runs healthy. It has been partially repainted some years ago in color conform to the original. Also the interior was partially redone where needed. Original and well-preserved mechanics. Original equipment (matching number) engine. The car ran the 2011 and 2013 Mille Miglia, The Pontedecimo-Giovi and participated actively to historical re-enactments. The original booklog certifies the 1955 year. English plate shown won’t be supplied. STATE OF THE ART In pristine condition. Partially repainted in color conform to the original. Interior partially redone. Original and well-preserved mechanics. Original equipment (matching) engine. Ready and reliable to face also endurance races. MAIN BIBLIOGRAPHY • James Taylor, Rover P4, The Complete Story, Crowood, UK 1998. • R.M. Clarke, Rover P4 1949-1959, Brooklands Books, UK 1981. • Malcom Bobbitt, Rover P4, Veloce, UK 2007. CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Fiva, ASI, Fiche CSAI. DOCUMENTS Documents in order.

Meccanica originale e ben conservata. Motore originale (numero matching). L’auto ha corso la Mille Miglia del 2011 e del 2013, la Pontedecimo-Giovi ed ha partecipato attivamente a rievocazioni storiche. Il libretto originale certifica l’anno 1955. La targa inglese mostrata non verrà fornita. STATO DELL’ARTE In ottime condizioni. Parzialmente riverniciata nei colori conformi all’originale. Interni parzialmente rifatti. Meccanica originale e ben conservata. Motore originale (matching). Pronta ed affidabile per affrontare anche gare di durata.

139 Orologio Chopard per la partecipazione alla Mille Miglia 2013 dell’equipaggio n. 346 Cerrato - Doglioli su Rover 75 P4 sn 340601901 del 1955, 69° assoluti. CHOPARD WRISTWATCH, Mille Miglia 2013, Equipe n. 346 Cerrato - Doglioli participating in the race with a 1955 Rover 75 P4 sn 340601901, finishing 69° overall. € 4.300 - 5.000

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • James Taylor, Rover P4, The Complete Story, Crowood, UK 1998. • R.M. Clarke, Rover P4 1949-1959, Brooklands Books, UK 1981. • Malcom Bobbitt, Rover P4, Veloce, UK 2007. CERTIFICATI ED ATTESTATI Fiva, ASI, Fiche CSAI. DOCUMENTI Documenti in ordine. ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Altamente accettabile. Nel 1955 Paolo Lando Barsotti (da solo), ha corso la Mille Miglia con lo stesso modello Rover 75 del 1955. Rara da vedere in gara. • Goodwood Revival. Facilmente accettabile • Targa Florio. Facilmente accettabile • Giro di Sicilia. Facilmente accettabile • Coppa d’oro delle Dolomiti. Facilmente accettabile • California Mille: Facilmente accettabile.

ELIGIBILITY • Mille Miglia. Highly acceptable. In 1955 Paolo Lando Barsotti (alone), ran the Mille Miglia with exactly the same 1955 Rover 75 model. Rare to see at the race. • Goodwood Revival. Well acceptable. • Targa Florio. Well acceptable. • Giro di Sicilia. Well acceptable. • Coppa d’oro delle Dolomiti. Well acceptable. • California Mille: Well acceptable. • Nürburgring Classic. Well acceptable.

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1956 LOTUS ELEVEN LE MANS FWB (LOTUS) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 265

NUM. MOTORE • ENGINE NO. 40086874 STIMA • ESTIMATE 245.000 - 270.000 EURO 238 1ooo FINARTE

• Raro modello originale Le Mans. • Raro motore FWB Coventry Climax 1.460 cc. • Certificata dall’Historic Lotus Register. • Storia con competizioni in Venezuela dal 1957 al 1966. • Motore originale corrispondente. • Per trent’anni nella stessa collezione • Una carriera di oltre vent’anni in gare rievocative, sempre condotta dal noto proprietario-pilota. • Restaurata e mantenuta in perfetta efficienza.

• Rare original Le Mans model. • Rare FWB Coventry Climax 1.460 cc engine. • Historic Lotus Register certified. • Competition history in Venezuela from 1957 to 1966. • Matching original engine. • For thirty years in the same collection • An over twenty-year career in re-enacting competitions with the same famous owner-driver. • Restored and maintained in perfect efficiency. 1ooo FINARTE 239

utto inizia con Colin Chapman. Il suo carisma attirò un certo numero di talenti nel suo laboratorio. Arruolò alcune delle migliori giovani promesse britanniche dell’epoca a guidare le sue macchine ufficiali. Operò una rivoluzione nella progettazione d’automobili. Dopo una serie di fortunate “special”, la prima auto Lotus di serie fu offerta da Chapman in kit alla fine del 1952. L’auto era piccola, bassa e leggera, con un rigido telaio a traliccio e una essenziale carrozzeria in alluminio. Il 1956 fu un punto di svolta significativo per le fortune Lotus, ottenendo successi degni di nota. Lotus aveva catturato l’immaginazione.

IL MODELLO Colin Chapman formò una squadra per creare un modello innovativo per il 1956. Mentre la precedente produzione Lotus si richiamava alla Mk 6, la Eleven fu disegnata da zero. Chapman decise di ab240 1ooo FINARTE

verything starts with Colin Chapman. His charisma attracted a certain number of talents in his laboratory, he hired some of the most promising young British pilots to drive his official cars, and he revolutionised car design. After a series of successful “Specials,” at the end of 1952, Chapman put on the market the first Lotus series with its toolkit. The car was small, low and light, with a rigid spaceframe and simple aluminum body. 1956 was the turning point for the Lotus series, which started to obtained a set of notable success. The Lotus had captured the imagination of many people. THE MODEL Colin Chapman formed a team to create a breakthrough model for 1956. While previous production Lotus were based on the Mk 6, the Eleven was drawn from scratch. Chapman decided to drop the “Mark” in the name, so the new car was known simply as the “Eleven” or “11”. The car had been improved in almost every respect. The space-frame chassis was constructed

bandonare il “Mark” nel nome, quindi la nuova auto venne conosciuta semplicemente come “Eleven” o “11”. La macchina era stata migliorata sotto quasi tutti gli aspetti. Il telaio a traliccio venne costruito in tubi più resistenti ma con un peso inferiore ai settanta chili. Per le sospensioni: nella parte anteriore, i bracci oscillanti erano imperniati più in basso per ridurre il sottosterzo. Sul retro c’era un nuovo assale de Dion più leggero. Nuovo lo sterzo a cremagliera, freni a disco Girling anteriori e posteriori, radiatore più leggero e serbatoio del carburante spostato dalla coda ai lati. La Eleven era più piccola e più compatta del modello predente. La carrozzeria aerodinamica venne progettata da Frank Costin e costruita a mano in alluminio. Il cofano e la coda sfuggivano più ripidamente, le “ali” posteriori erano più alte ma con le pinne più basse; la maggior parte delle auto era dotata anche di un poggiatesta molto prominente. I fari erano montati dietro coperture in perspex. Erano disponibili tre versioni: Le Mans Pensata per la competizione, con un motore FWA Coventry-Climax montato 10° inclinato a sinistra, permettendo così un’aspirazione orizzontale. Il cambio aveva scatola Austin A30 con ingranaggi speciali a rapporti ravvicinati Lotus, successivamente sostituito dal cambio MGA. I freni a disco da 9,5 pollici

in stronger tubing, weighting less than seventy pounds. For the suspensions: at the front, the swing axles had a lower pivot to reduce the understeer. There was a new and lighter de Dion axle at the rear. New rack-and-pinion steering, front and rear Girling disc brakes, a lighter radiator and the fuel tank moved from the tail to the sides. The Eleven was smaller and more compact than its predecessor. The aerodynamic body was designed by Frank Costin and was handmade aluminum. Bonnet and tail swept down more steeply, rear wings were higher and with lower fins; most cars were also fitted with a very prominent driver’s headrest. Headlamps were mounted behind perspex covers. Three versions were available: Le Mans Meant for the “competition”, with a Coventry-Climax FWA engine mounted 10° inclined to the left, permitting a horizontal induction. Gearbox used Austin A30 casing with special Lotus close-ratio gears, later substituted by the MGA gearbox. Girling 9.5 in. disc brakes were mounted outboard at the front and inboard at the rear. FWA 1.098 cc engine was standard, but works cars and some private owners had the new FWB 1.460 cc engine developing 142 hp at 6.750 rpm. Lotus offered the “Le Mans 75” at £1.337 and “Le Mans 85” with Stage 2 FWA engine at £1.387. The FWB engine required an extra of about £250. Stirling Moss and Max 1ooo FINARTE 241

erano montati esternamente all’anteriore e entrobordo al posteriore. Il motore FWA da 1.098 cc era previsto di serie, ma per le auto ufficiali e di alcuni privati c’era il nuovo motore FWB 1.460 cc da 142 CV a 6.750 giri/min. Lotus offriva la “Le Mans 75” a £1.337 e la “Le Mans 85” con motore FWA Stage 2 a £1.387. Il motore FWB richiedeva un extra di circa £250. Stirling Moss e Max Fraser stabilirono record mondiali di velocità su pista chiusa con il 1100 cc a Monza raggiungendo 143 mph. Club Questa versione aveva lo stesso motore Climax, ma con un assale posteriore rigido e freni a tamburo. La Club era disponibile con parabrezza grande, tergicristalli e una capote. Il prezzo era di £1083. Sports Intesa principalmente per uso stradale (ma a volte corse comunque!) Era simile al modello Club, ma dotata di motore Ford da 1.172 cc e cambio Ford a 3 marce. Il prezzo era £872. A proposito di correre con un Lotus Eleven nel 1956 c’erano due fattori molto significativi. Le vetture sport da 1100 cc e 1500 cc erano diventate così competitive e numerose che stavano rapidamente eliminando la Formula 3 da 500 cc, la famosa Formula d’introduzione alle corse per così tanti anni. Inoltre era possibile, per un’auto ben guidata e ben preparata, battere le macchine ufficiali. Per la stagione del 1957 Lotus introdusse la Eleven serie 2. La Eleven fu in produzione fino alla fine del 1958. Durante la stagione del 1956, segnò almeno 148 vittorie in gara. La Eleven forse vinse più gare di qualsiasi altro singolo modello nella storia delle vetture sport. Molte auto furono vendute come kit parzialmente completati, quindi l’assemblaggio finale era lasciato ai proprietari e le differenze tra l’auto e l’auto erano inevitabili. Le vetture stradali seguivano lo schema della Eleven con nomi come Elite ed Elan. 242 1ooo FINARTE

Fraser set closed-track world speed records with the 1100 cc at Monza running 143 mph. Club This version had the same Climax engine, but with a live rear axle and drum brakes. The Club was available with full-width screen, wipers and a hood. The price was £1083. Sports Meant mostly for road use (sometimes raced anyway!) it was similar to the Club, but fitted with the Ford 1.172 cc side-valve engine and Ford 3-speed gearbox. The price was £872. About racing a Lotus Eleven in 1956 there were two very significant factors. The 1100 cc and 1500 cc sports car were so competitive and numerous that they were rapidly ousting 500 cc Formula 3, the popular starter’s Formula for so many years. Furthermore, it was possible for a well-driven, well-prepared car to beat the works cars. For the 1957 season Lotus introduced the Series 2 Eleven. The Eleven was in production until the end of 1958. During the 1956 season, Elevens scored at least 148 race wins. The Eleven perhaps won more races than any previous single model in the history of the sport. Many cars were sold new as partially completed kits, so the final assembly was left to owners and differences from car to car were inevitable. Road cars followed the pattern of the Eleven with names like Elite and Elan. Car names beginning with “E” became a Lotus tradition. About 270 Lotus Elevens of all versions were built, in total. THE CAR There were many fabulous cars imported into Venezuela in the 50s and early 60s and then exported again to return to Europe or go to the United States. The Lotus Eleven Le Mans FWB, Chassis n° 265 was brought into

Per tutte: Courtesy of Familia Mauricio Marcotulli

I nomi delle auto che iniziano con “E” diventarono una tradizione Lotus. Circa 270 Lotus Eleven di tutte le versioni sono state costruite, in totale. L’AUTO Ci furono molte macchine favolose importate in Venezuela negli anni ‘50 e nei primi anni ‘60 e poi esportate di nuovo per tornare in Europa o negli Stati Uniti. La Lotus Eleven Le Mans FWB, telaio n° 265 fu portata in patria da Mauricio Marcotulli all’inizio del 1957. Con l’allestimento Le Mans, il motore Coventry-Climax FWB 1.460 cc e il cambio di derivazione MG, l’auto aveva le specifiche più alte. La prima notizia della sua partecipazione alle competizioni è la “Seis Horas de Venezuela” organizzata dall’Aragua Automobile Club il 24 febbraio 1957, sul Circuito di El Limòn, vicino alla città di Maracay: 4,5 km ripetuti all’infinito! Forse è stata la prima gara “endurance” disputata in Venezuela. Gara vinta da Lino Fayen. 18 le auto iscritte, con 36 piloti (due per auto). Seconda in ordine di partenza, la Lotus Eleven, telaio 265, con Mauricio Marcotulli e Luigi Monteverdi alla guida. La cronaca del tempo riportò che Lotus dovette ritirarsi, tuttavia, a causa di problemi nel sistema di raffreddamento. Il 17 marzo 1957 fu disputata la Carrera San Cristòbal-Caracas, riservata solo per le auto di ”Mecànica Nacional” quindi, presumibilmente, solo per le auto immatricolate in Venezuela. I partecipanti registrati erano cinquanta. La Lotus e Marcotulli, con il numero 17, erano tra i favoriti, ma non abbiamo i risultati. L’ultima gara di cui abbiamo prove conosciute e sicure per la nostra macchina è il Gran Premio Ciudad de Caracas, corsa sul circuito di Los Proceres, domenica 27 marzo 1966. 64 erano le vetture in partenza, con partecipanti venezuelani e stranieri. La Lotus Eleven, telaio n° 265, era ora di proprietà di Janis Kleinbergs che la pilotò in gara. Janis Kleinbergs fu direttore di una rivista automobilistica negli anni ‘70 e ‘80 e venne citato dalla ri-

the country by Mauricio Marcotulli in early 1957. With the Le Mans set-up, the Coventry-Climax FWB 1.460 cc engine and the MG derivation gearbox, the car had the highest specifications. The first news of its participation in competitions is in the “Seis Horas de Venezuela” organized by the Aragua Automobile Club on February 24, 1957, on the El Limòn Circuit, near the city of Maracay: 4.5km repeated endlessly! Perhaps it was the first “endurance” race disputed in Venezuela. The race was won by Lino Fayen. 18 were the cars registered, with 36 drivers (two per car). Second in order of departure, the Lotus Eleven chassis 265, with Mauricio Marcotulli and Luigi Monteverdi driving. The chronicle of the time reported that Lotus had to withdraw, however, due to problems in the cooling system. On 17 March 1957 the Carrera San Cristòbal-Caracas was disputed. It was reserved only for cars of “Mecànica Nacional” therefore, presumably, only for cars registered in Venezuela. The registered participants were fifty. The Lotus and Marcotulli, with No. 17, were among the favorites, but we do not have the results. The last race of which we have known and clear evidence for our car is the Gran Premio Ciudad de Caracas, played on the circuit of Los Proceres, Sunday, March 27, 1966. 64 were the cars at the start, with Venezuelan and foreign participants. The Lotus Eleven Chassis No. 265 was now owned by Janis Kleinbergs who drove it into the race. Janis Kleinbergs was editor of a car magazine in the 70s and 80s and was quoted by the magazine “Fuerza Libre” in the 70s, for having yielded the Lotus Eleven to the Venezuelan Transport Museum. In fact there are images that portray the Lotus at the Museum, but it is probable that the car was exclusively “lent” to be exhibited. Kleinbergs in fact, later sold the car to Antonio Yanez, car that finally passed to Alfredo Bruck. At this point the Lotus, after a long period of inactivity, was preparing to return to Europe, perhaps through the well-known Alvin Acevedo. The car went at an Italian dealer and was purchased in 1988 by the current owner, the enthusiast and gen1ooo FINARTE 243

vista “Fuerza Libre” negli anni ‘70, per aver ceduto la Lotus Eleven al Museo dei trasporti venezuelani. In effetti ci sono immagini che ritraggono la Lotus al Museo, ma è probabile che l’auto sia stata “prestata” esclusivamente per essere esposta. Kleinbergs infatti, in seguito, vendette l’auto ad Antonio Yanez; l’auto passò infine ad Alfredo Bruck. A questo punto la Lotus, dopo un lungo periodo di inattività, si stava preparando a tornare in Europa, forse per tramite del noto Alvin Acevedo. La vettura giunse presso un rivenditore italiano e venne acquistata nel 1988 dall’attuale proprietario, l’appassionato e gentleman driver Flaminio Valseriati. La Lotus Eleven Le Mans FWB n° 265, con motore e carrozzeria completamente originali, è stata sottoposta ad un completo restauro conservativo e ha iniziato con Valseriati una seconda brillante carriera nel mondo delle rievocazioni storiche, durata circa vent’anni e che ha portato a vincere numerosi trofei. STATO DELL’ARTE Motore originale corretto FWB-6874. Restauro conservativo non recente, che ha riportato la vettura alla condizione “come nuova”. La macchina è sempre stata tenuta in perfetta efficienza da un meccanico di fiducia. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Dennis E. Ortenburger, The Lotus Eleven, Patrick Stephens Ltd, UK 1988. • Anthony Pritchard, Specialist British Sports/Racing Cars of the Fifties & Sixties, Osprey Publishing Ltd, London 1986. • Mike Lawrence, Directory of Classic Sports-Racing Cars, Aston Publications Ltd, Bourne End 1987. • Giovanni Lurani, Le Macchine Sport e Prototipo 1923-1982, Automobilia, Milano 1982.

tleman driver Flaminio Valseriati. The Lotus Eleven Le Mans FWB No. 265, with completely original engine and body, it was submitted to a complete conservative restoration and began with Valseriati a second bright career in the world of historical re-enactments, which lasted about twenty years and leading to win numerous trophies. STATE OF THE ART Matching original engine FWB-6874. Non-recent conservative restoration, which brought it back to “as new” condition. The car has always been kept in perfect shape by a trusted mechanic. MAIN BIBLIOGRAPHY • Dennis E. Ortenburger, The Lotus Eleven, Patrick Stephens Ltd, UK 1988. • Anthony Pritchard, Specialist British Sports/Racing Cars of the Fifties & Sixties, Osprey Publishing Ltd, London 1986. • Mike Lawrence, Directory of Classic Sports-Racing Cars, Aston Publications Ltd, Bourne End 1987. • Giovanni Lurani, Le Macchine Sport e Prototipo 1923-1982, Automobilia, Milano 1982. CERTIFICATIONS AND STATEMENTS ASI, Historic Lotus Register DOCUMENTS Complete documentation of the time and current ownership documents in order. Not registered to leave the original “AAA 035” plate of Venezuela as the last and only license plate of the car.

PROPRIETARI PRECEDENTI / PREVIOUS OWNERS

DATA/DATE 1956, December From 1956 to 1957 From 1957 to 1961 From 1961 to 1978 From 1978 to 1986 From 1986 to 1988 From 1988 to 1989 From 1989 244 1ooo FINARTE

PROPRIETARIO/OWNER Built C. Kaufmann Mauricio Marcotulli Janis Vitols Kleinberg Antonio Rafael Yanes Santa Rosa De Lima Alfred Bruck Classic Car Showroom Current owner

NAZ./NAT. NOTE/NOTES (UK) (AUS) (YV) (YV) (YV) (YV) (I)

DATA/DATE 1957 1957, 24th February 1957, 17th March 1957, 3rd November 60s 1966, 26th March 1970 1990, 17th - 20th May 1990 1990, 7th - 9th April 1991, 6th - 8th September 1991, 29th - 30th June 1995, 11th - 12nd March 1995, 7th - 9th April 1995, 18th - 21st May 1995, 22nd - 24th September 1999 2003 2008, 13rd - 14th September 2010, 25th - 26th September 2011, 25th September 246 1ooo FINARTE

EVENTO/RACE Race unknown (YV) Seis Horas de Venezuela (YV) Carrera San Cristòbal-Caracas (YV) Venezuela Grand Prix (YV) Race unknown (YV) Gran Premio Ciudad de Caracas (YV) Displayed at National Transportation Museum (YV) Mille Miglia (I) Coppa d’Oro delle Dolomiti (I) Coppa degli Appennini (I) Coppa d’Oro delle Dolomiti (I) Stella Alpina (I) Coppa dei Castelli Pavesi (I) Coppa degli Appennini (I) Mille Miglia (I) Trofeo Alberto Ascari (I) Le Mitiche Sport a Bassano (I) Trofeo Aido (I) I° Gran Premio di Trieste (I) Trofeo Aido (I) Trofeo Aido (I)

#NUM.

DRIVER

NAZ./NAT.

110 110 17 78 132 62

Mauricio Marcotulli Mauricio Marcotulli Mauricio Marcotulli Luis Ojanguren

(YV) (YV) (YV) (YV)

Janis Kleinbergs

(YV)

305 100 53 122 78 21 38 329 37 38 21

Flaminio Valseriati Flaminio Valseriati Flaminio Valseriati Flaminio Valseriati Flaminio Valseriati Flaminio Valseriati Flaminio Valseriati Flaminio Valseriati Flaminio Valseriati Flaminio Valseriati Flaminio Valseriati Flaminio Valseriati Flaminio Valseriati Flaminio Valseriati

(I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I) (I)

87 77

CERTIFICATI ED ATTESTATI ASI, Historic Lotus Register DOCUMENTI Documentazione completa dell’epoca e documenti di proprietà correnti in ordine. Non immatricolata per conservare la targa originale “AAA 035” del Venezuela come ultima e unica targa dell’auto. ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Altamente accettabile. Come auto sport con passato da competizione. Il modello ha corso l’ultima edizione del 1957. • Le Mans Classic: altamente accettabile. La Lotus Eleven è una delle auto che ha contribuito alla storia del circuito di Le Mans. • Goodwood Revival. Altamente accettabile. Una delle più importanti auto sport britanniche. • Laguna Seca Spring Classic. Altamente accettabile. Rientra nel gruppo: 1955-1961 Sports Cars under 2.0 liters. • Tour Auto. Altamente accettabile. Come auto sport con passato da competizione. • Coppa d’oro delle Dolomiti. Altamente accettabile. Come auto sport con passato da competizione. • Giro di Sicilia. Altamente accettabile. Come auto sport con passato da competizione. • Targa Florio. Altamente accettabile. Come auto sport con passato da competizione. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Accettabile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Accettabile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Accettabile.

ELIGIBILITY • Mille Miglia. Highly acceptable. As a sports car with a competition past. The model ran the last 1957 edition. • Le Mans Classic: Highly acceptable. As the Eleven is one of the car that made the story of the Le Mans circuit. • Goodwood Revival. Highly acceptable. As one of the most significant British sports car. • Laguna Seca Spring Classic. Highly acceptable. 1955-1961 Sports Cars under 2.0 liters. • Tour Auto. Highly acceptable. As a sports car with a competition past. • Coppa d’oro delle Dolomiti. Highly acceptable. As a sports car with a competition past. • Giro di Sicilia. Highly acceptable. As a sports car with a competition past. • Targa Florio. Highly acceptable. As a sports car with a competition past. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Acceptable. • Amelia Island Concours d’Elegance. Acceptable. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Acceptable.

CO-DRIVER

RISULTATO/RESULT

Luigi Monteverdi (YV)

DNF

Peter Monteverdi (YV)

DNF

Marcello Saporetti (I) Sabbadini (I) Sabbadini (I) Sabbadini (I) Marcello Saporetti (I) Sabbadini (I) Sabbadini (I) Sabbadini (I) Sabbadini (I) Sabbadini (I) Sabbadini (I) Sabbadini (I) Sabbadini (I) Sabbadini (I)

2nd 1st 2nd IC 1st 2nd IC 17th

1st 10th 2nd

1ooo FINARTE 247

141

RENAULT DAUPHINE (RENAULT) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 2751826 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 6701 STIMA • ESTIMATE 5.000 - 8.000 EURO

• Altamente accettabile alla Mille Miglia. • Una dei primi esemplari. • Rara in Italia. • Ottime condizioni generali. • Molti ricambi in dotazione.

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• Mille Miglia. Highly acceptable. • One of the early examples. • Rare in Italy. • Very good conditions. • Lots of spare parts with the car.

ierre Lefaucheux: successore di Louis Renault, presidente della Renault e un combattente: sfidò il ministero della produzione industriale francese del periodo postbellico, che voleva convertire la Renault alla sola produzione di camion. Lefaucheux vide invece la Renault sopravvivere nelle automobili e ottenne un notevole successo con la 4CV. La Dauphine nasce durante una conversazione tra Lefaucheux e l’ingegnere Fernand Picard. I due concordarono che i consumatori francesi avrebbero presto avuto bisogno di un’auto appropriata per il loro crescente tenore di vita.

ierre Lefaucheux, the successor of Louis Renault, president of Renault, was indeed a fighter. During the post-war period, he confronted the French Ministry of the Industrial Production, which wanted to convert Renault’s manufactury into truck production. Lefaucheux won the dispute, the company flourished and obtained a fair success with the 4CV model. The Dauphine was born from a conversation between Lefaucheux and the engineer Fernand Picard. They both agreed that French consumers would soon need an appropriate car for their rising living standard.

IL MODELLO Il cosiddetto “progetto 109” cominciò a svilupparsi nel 1949. Un’indagine condotta dalla Renault indirizzò i parametri di progettazione dell’auto. Il sondaggio indicava anche che le donne avevano pareri più interessati ai colori della macchina piuttosto che sull’auto stessa! Davvero diverso da oggi. Ad ogni modo, la nota artista

THE MODEL The so-called “project 109” began to develop in 1949. A survey conducted by Renault indicated design parameters for the car. The survey also indicated that women held stronger opinions about a car’s colors than about the car itself! Very different from nowadays. Any1ooo FINARTE 249

tessile parigina Paule Marrot scrisse al presidente della Renault chiedendosi se un artista non avesse potuto aiutare a trovare colori freschi e vivaci. Lefaucheux fece di lei un membro del team Dauphine “per liberare la Renault dalla loro immagine soffocante. Dopo decenni di immersione in varie tonalità di nero e grigio, le forme delle auto [sarebbero state] dipinte con colori pastello.” Tecnicamente parlando, gli ingegneri misuravano e testavano qualsiasi cosa in nuovi laboratori e nuove piste appositamente progettate. Lefaucheux ordinò anche agli ingegneri di testare un prototipo Dauphine direttamente contro un Maggiolino Volkswagen! La presentazione ufficiale avvenne a Ginevra nel marzo 1956. La Dauphine veniva introdotta sul mercato al posto della 4CV. Il nome definitivo venne attribuito a una conversazione a cena presso l’Auberge de Port-Royal, presieduta da Fernand Picard, dove venne pronunciato: “la 4CV è la regina della strada, la nuova arrivata non può che essere la Delfina”. La Dauphine offriva un’abitabilità migliorata e migliori prestazioni. Restavano motore e trazione posteriori, la struttura era monoscocca a tre volumi e prevalevano linee tondeggianti. L’ing. Robert Barthaud trovò collaborazione in Ghia. Il frontale era contraddistinto dal paraurti che, nella zona centrale, si piegava verso l’alto per l’alloggiamento della ruota di scorta. Lungo la fiancata, una scanalatura diveniva un “invito” per la presa d’aria che si apriva alla fine delle portiere per il raffreddamento del motore posteriore. Il lunotto era decisamente ampio per la categoria. Il motore era una versione dell’unità “Billancourt” della 4CV che motorizzò le vetture della casa fino al 1985, un 4 cilindri in linea raffreddato ad acqua, a valvole in testa con aste e bilancieri e un carburatore invertito Solex. La potenza era di 30 CV a 4200 giri/min. La coppia era di 6,7 kgm a 2000 giri/min. Il cambio era manuale a tre marce, con la prima non sincronizzata. Le sospensioni erano a ruote indipendenti e l’assale oscillante posteriore, anche se migliorato negli anni, consentiva alle ruote ampie variazioni di camber, che portavano a sovrasterzo. I fre250 1ooo FINARTE

way, the well-known Parisian textile artist Paule Marrot written to Renault’s chairman wondering whether an artist couldn’t help find fresh, vibrant colors. Lefaucheux made her a member of the Dauphine team “to rid Renault of their stuffy image. After decades of being dipped in various shades of black and grey, car bodies [would be] painted in happy pastels.” Technically talking, engineers measured and tested anything in new laboratories and new specially designed tracks. Lefaucheux ordered also engineers to test a Dauphine prototype directly against a Volkswagen Beetle! The official presentation took place in Geneva in March 1956. The Dauphine was introduced on the market tooking the place of the 4CV. The final name was attributed to a dinner conversation at l’Auberge de Port-Royal, chaired by Fernand Picard, where has been said: “the 4CV is the Queen of the road, the new arrival can only be the Dauphine”. The Dauphine offered improved roominess and better performance. Rear engine and wheel drive remained, the structure was a three-volume monocoque and rounded lines prevailed. Eng. Robert Barthaud found a collaboration in Ghia. The front was distinguished by the bumper which, in the central area, bent upwards to accommodate the spare wheel. Along the side, a slot became an “invitation” for the air intake that opened at the end of the doors for the cooling of the rear engine. The rear window was definitely wide for the category. The engine was a version of the 4CV’s unit “Billancourt” that moved Renault’s cars up to 1985, a water cooled 4 in line, had overhead valves with rocker arms and an inverted Solex carburettor. The power was 30 hp at 4200 rpm. Torque was of 6.7 kgm at 2000 rpm. The 3 speed manual gearbox, had a not synchronized 1st. Suspensions were independent and the rear swing axle design, also if improved in the years, could allow rear tires to undergo large camber changes, leading to oversteer. Braking came from drums on the four wheels.

ni erano a tamburo sulle quattro ruote. Il successo che la Dauphine riscosse fu enorme nonostante l’avversione di parte della stampa che la definiva brutta o lenta o ne lamentava la tenuta di strada, in particolare in velocità. Renault propose nel 1958 la Dauphine Gordini, un’elaborazione sportiva, che seppe entrare nel cuore degli appassionati. Anche altri Paesi furono contagiati dalla Dauphine, in particolare in Spagna e in Brasile. In Italia, l’Alfa Romeo, per competere con la FIAT nel settore delle vetture di piccola cilindrata, strinse un accordo che portò alla produzione su licenza del modello. Negli anni furono diverse le versioni proposte e le molte le migliorie tecniche. Nel 1968 la Dauphine uscì definitivamente di produzione.

The success of the Dauphine was enormous despite the dislike of part of the press that called it ugly or slow or complained about the road holding, especially at speed. Renault proposed in 1958 the Dauphine Gordini, a sporty elaboration, which was able to hit the heart of the fans. Other countries also felt in love with the Dauphine, particularly Spain and Brazil. In Italy, Alfa Romeo, in order to compete with FIAT in the small-displacement cars area, had an agreement that led to the production under license of the model. Over the years, there were different proposed versions and lots of technical improvements. In 1968 the Dauphine definitely came out of production.

L’AUTO La Dauphine, anno 1957, telaio n° 2751826 è una delle prime costruite, ha cambio a 3 marce ed è rara in Italia ed ormai anche in Francia. Importata dalla Francia, ha documenti aggiornati e targa italiana. Carrozzeria e meccanica in sono condizioni generali molto buone con alcuni lavori minori da fare. Ha interni nuovi, al momento ancora da montare. Rari copricerchi optional d’epoca con finti raggi. L’auto viene corredata da una nutrita serie di ricambi meccanici.

THE CAR The Dauphine, year 1957, chassis n° 2751826 is one of the first built, has a 3-speed gearbox and is rare in Italy and now in France too. Imported from France, it has updated documents and Italian license plate. Bodywork and mechanics are in very good general conditions with some minor jobs. It has new interiors, at the moment still to be assembled. Rare optional vintage wheel covers with fake spokes. The car is accompanied by a large series of mechanical spare parts.

STATO DELL’ARTE Condizioni generali molto buone con alcuni lavori minori da fare. Interni nuovi da montare.

STATE OF THE ART Very good general condition with some minor work to do. New interior to assemble.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Thibaut Amant, Renault Dauphine Souvenirs, Souvenirs…, E.t.a.i., France 2006 • Pierre Dumont, Renault (tutta la storia), Automobilia, Milano 1982

MAIN BIBLIOGRAPHY • Thibaut Amant, Renault Dauphine Souvenirs, Souvenirs…, E.t.a.i., France 2006 • Pierre Dumont, Renault (tutta la storia), Automobilia, Milano 1982

CERTIFICATI ED ATTESTATI Completata può certamente ottenere un certificato FIVA.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS When completed can certainly get a FIVA certificate.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate.

DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order and updated.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Altamente accettabile: la Dauphine ha corso la Mille Miglia 1956 guidata da Maurice Trintignan, Paul Frere, Jean Rédélé. Rara da vedere in gara. • Tour Auto. Facilmente accettabile. • Rallye Monte-Carlo Historique. Facilmente accettabile. • Targa Florio. Facilmente accettabile. • Giro di Sicilia. Facilmente accettabile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Facilmente accettabile.

ELIGIBILITY • Mille Miglia. Highly acceptable: the Dauphine raced the 1956 Mille Miglia driven by Maurice Trintignan, Paul Frere, Jean Rédélé. Rare to see at the race. • Tour Auto. Well acceptable. • Rallye Monte-Carlo Historique. Well acceptable. • Targa Florio. Well acceptable. • Giro di Sicilia. Well acceptable. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Well acceptable. 1ooo FINARTE 251

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1956 TRIUMPH TR 3 (TRIUMPH) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. TS1290SL

NUM. MOTORE • ENGINE NO. TS13196E STIMA • ESTIMATE 38.000 - 45.000 EURO 252

• Eleggibile Mille Miglia ed alle più importanti rievocazioni per auto storiche. • Carrozzeria completamente restaurata. • Motore sottoposto a revision. • Guida a sinistra. • Targhe inglesi. • Semplice e affidabile.

• Eligible to Mille Miglia and main other historic re-enactments. • Body completely restored. • Engine overhauled. • Left-hand drive. • British plates. • Simple and reliable. 253

he Triumph brand was founded in 1885 and has a complicated and lengthy history. The Standard Motor Company bought the brand in 1944. At the beginning of the 50s, the company decided to use the name Triumph for its sports cars. The first model produced was the TR2, better known as the car with the smallmouth.

a marca Triumph ebbe le sue origini nel 1885 e ha una storia lunga e complessa, che portò il marchio ad essere acquistato dalla Standard Motor Company nel 1944. Nei primi anni ‘50 l’azienda decise di usare il nome Triumph per le auto sportive. Il primo ad essere prodotto fu il modello TR2. O meglio, l’auto dalla “bocca piccola”! IL MODELLO La Triumph TR3 è un’auto sportiva britannica prodotta tra il 1955 e il 1962 dalla Standard-Triumph Motor Company di Coventry, in Inghilterra. Roadster tradizionale, la TR3 è un’evoluzione del precedente modello TR2, con maggiore potenza e frenata migliorata. La rude “sidescreen” TR, così chiamata per il suo impiego di “tende” laterali in plexiglas rimovibili, è stato un successo nelle vendite e negli sport motoristici. La prima TR3 uscì dalla storica fabbrica a Coventry l’11 ottobre 1955. La nuova roadster offriva novità meccaniche e estetiche rispetto alla TR2, era equipaggiata con il motore a quattro cilindri da 1,991 cc a quattro cilindri, con due carburatori SU H6 e un rapporto di compressione più di 8.5: 1, la potenza saliva così dai 90 cv a 4.800 ai 95 cv a 5.000, con medesimi valori di coppia. La vettura adottava ancora il telaio separato in acciaio. Esteticamente la nuova TR3 presentava una nuova griglia a maglie larghe a filo carrozzeria che sostituiva la caratteristica “bocca” della TR2, bordatura del parafango in acciaio inossidabile (in sostituzione del tessuto gommato e verniciato) e cerniere delle portiere cromate. Come optional, l’overdrive e un hardtop di metallo con maniglie esterne e “side screens” per riparare l’equipaggio nei mesi di pioggia inglesi. Inoltre sulla TR 3 erano disponibili il piantone dello sterzo telescopico opzionale, un riscaldatore e le ruote metalliche da 15 pollici, mentre i freni rimasero a tamburo su tutte e quattro le ruote fino al 1956. In seguito, all’anteriore, furono sostituiti da freni a disco Girling. La TR3 era dotata anche di un nuovo robusto assale posteriore, proveniente dalla Vanguard. La TR3 del 1958, viene così tanto modificata che guadagna il soprannome dagli appassionati di TR3A, 254

THE MODEL The Triumph TR3 is a British sports car produced between 1955 and 1962 by the Standard-Triumph Motor Company of Coventry, England. A traditional roadster, the TR3 is an evolution of the company’s earlier TR2 model, with greater power and improved braking. The rugged ‘sidescreen’ TR, so named for its employment of removable plexiglass side curtains, was a sales and motorsport success. The first TR3 came out of the historic factory in Coventry, October 11th, 1955. The new roadster offered mechanically and aesthetic news compared to the TR2, it was equipped with the four-cylinder 1.991 cc with two SU H6 carburettors and a compression ratio of 8.5: 1, the power has risen from 90 hp at 4,800 rpm to 95 hp at 5,000 rpm but the torque was the same. The car still adopted the body on steel frame. Aesthetically, the new TR3 presented lush-mounted egg-crate grille, replacing the typical “mouth” of the TR2, stainless steel fender beading (replacing body coloured rubberized fabric), chromed exposed hinges (replacing body-colour painted) and a cowl vent. Options included an overdrive and a handsome bolt-on steel hardtop, that brought external door handles, locks and side screens to help in rainy British winters. Moreover available on the TR3 was the optional telescopic steering column, a heater and the 15-inch metal wheels, while the drum brakes remained drums on all four wheels until, after 1956, the front wheel brakes were replaced by Girling’s discs. The TR3 was also equipped with a new robust rear axle from the Vanguard. The TR3 model year 1958, is so much modified that earns the nickname of the fans of TR3A, a name not officially recognized by the factory. The front grille has been replaced by a version called by the English “wide mouth” that incorporates the arrow lights and bumper reinforcements, while the headlights have been lowered and slightly recessed into the front panel, the steel wheels are silver instead of painted in the body color, and the handles are lockable while the fabric protective curtains side sliding doors have been replaced by Plexiglass glasses. Inside, the TR3A sported new seats with thicker backrests, a central panel, black dashboard, revised door panels and a re-shaped rear seat. The Triumph badge was traded for a new blue and white version in January 1959, a period when the TR3 was winning races and rallies around the world. In the middle of that year, over 90% of the Triumph production was destined for America, where it became the best-selling British roadster. Further changes appeared in 1960. The Triumph which replaced the TR3 was the TR4, which appeared in the autumn of 1961. The American market, however, asked for something special for 1962, thus the most economical and less sophisticated TR3B of the TR4 was born.

nome non ufficialmente riconosciuto dalla casa. La griglia anteriore viene sostituita da una versione chiamata dagli inglesi “wide mouth” (bocca larga) che incorpora le luci freccia e i rostri del paraurti, mentre i fari vengono abbassati e leggermente incassati, i cerchi in acciaio sono di color argento invece che verniciati nel colore della carrozzeria, le maniglie sono chiudibili a chiave mentre le tendine di protezione in tessuto di lato scorrevoli sono stati sostituiti da vetri di Plexiglass. All’interno, la TR3A sfoggiava nuovi sedili con schienali più spessi, cruscotto nero, pannelli delle portiere rivisti e un sedile posteriore ri-sagomato. Il badge della Triumph venne sostituito con una nuova versione blu e bianca nel gennaio 1959, un periodo in cui la TR3 stava vincendo gare e rally in tutto il mondo. Verso la metà di quell’anno, oltre il 90% della produzione delle Triumph era destinato all’America, dove diventò la roadster inglese più venduta. Ulteriori modifiche sono apparse per il 1960. La Triumph che sostituì la TR3 era la TR4, apparsa nell’autunno del 1961. Il mercato americano però chiese qualcosa di speciale per il 1962, nacque così la TR3B più economica e meno sofisticata della TR4. L’AUTO Il telaio Triumph TR3 no. TS1290SL, è un’auto del 1956. Ha motore originale e “matching number” (numero TS13196E1956). L’auto è stata completamente restaurata, gli interni sono conservati in condizioni eccellenti, motore revisionato e ben funzionante. Ha il meglio di tutto poiché ha guida a sinistra (origine USA) e vecchie targhe inglesi nere TSU 347 che aggiungono un tocco ancor più britannico! La TR3 è la quintessenza della roadster britannica, un esempio di ruvida eleganza, come un Donegal tweed. Semplice e affidabile, ti fa provare la sensazione di velocità a qualsiasi velocità. STATO DELL’ARTE Restauro completo di carrozzeria, interni conservati, motore revisionato e ben funzionante. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Bill Piggot, Triumph TR, TR 2 to 6, Haynes Publishing, UK 2016. • Bill Piggott, Triumph TR 2, 3 & 3A In Detail, Herridge & Sons, UK 2008.

THE CAR Triumph TR3 chassis no. TS1290SL, is a 1956 car. It has the original matching number engine (no. TS13196E1956). The car has been completely body restored, interiors are preserved in excellent conditions, engine overhauled and well running. It has the best of both world as it’s a left-hand drive (USA origin) and has old UK black TSU 347 plates for that British feel! TR3 is the quintessential of the British roadster, an example of rough elegance, like a Donegal tweed. Simple and reliable, it makes you feel the speed at any speed. STATE OF THE ART Complete body restoration, preserved interiors, engine overhauled and well running. MAIN BIBLIOGRAPHY • Bill Piggot, Triumph TR, TR 2 to 6, Haynes Publishing, UK 2016. • Bill Piggott, Triumph TR 2, 3 & 3A In Detail, Herridge & Sons, UK 2008. DOCUMENTS Registration and UK license plates. ELIGIBILITY • Mille Miglia. On average, acceptable. TR3 model participated to the historical editions of the race, both private and works. • Giro di Sicilia. Well acceptable. • Targa Florio. Well acceptable. • Goodwood Revival. Well acceptable. • Rallye Monte-Carlo Historic. Well acceptable. • Tour Auto. Well acceptable. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Well acceptable. • California Mille: Well acceptable. • Nürburgring Classic. Well acceptable. • Laguna Seca Spring Classic. Well acceptable.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe inglesi. ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Nella media, accettabile. Il modello TR3 ha partecipato alle edizioni storiche della gara, sia in mano a privati che ufficiale della casa. • Giro di Sicilia. Facilmente accettabile. • Targa Florio. Facilmente accettabile. • Goodwood Revival. Facilmente accettabile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Facilmente accettabile. • Tour Auto. Facilmente accettabile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Facilmente accettabile. • California Mille: Facilmente accettabile. • Nürburgring Classic. Facilmente accettabile. • Laguna Seca Spring Classic. Facilmente accettabile. 255

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2004 FERRARI 360 CHALLENGE STRADALE (PININFARINA) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. ZFFDT57B000137857 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 84756 STIMA • ESTIMATE 260.000 - 280.000 EURO 256 1ooo FINARTE

• Livrea originale di presentazione. • Solo 16.980 km. • Sempre tagliandata. • Corredata con Roll bar originale, estintore e cinture a 4 punti • Borsa attrezzi originale

• Original presentation livery • Only 16.980 km. • Fully serviced. • Equipped with original rollbars, points racing belts and fire extinguisher. • Original tool kit

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rima versione di una vettura del Ferrari challenge omologata per la strada pubblica, un progetto in cui Ferrari ha creduto e continua a credere ancora oggi. Ben bilanciata, molto leggera e con un sound unico, nella sua livrea originale rossa e bianca, con elementi in carbonio, cinture a 4 punti e sedili da corsa: una Ferrari da amare e da guidare sia in pista che in strada. IL MODELLO La Challenge Stradale deriva dalla 360 Modena, ed è l’ultima versione della V8 di Maranello. Introdotta sul mercato nel 2003 è la versione più sportiva della 360 Modena. Tutto il progetto è focalizzato sull’alleggerimento dell’auto, utilizzando l’alluminio per particolari di scocca e telaio; il titanio (già utilizzato per le bielle motore) per le molle elicoidali e i bullo258 1ooo FINARTE

ist version of the Ferrari challenge omologated to run on public roads, a project strongly supported by Ferrari. Fully balanced, light and with a unique engine sound, in its original red livery with a white stripe, made in carbon fiber, with custom racing seats and 4 points race belts: a Ferrari to love and to drive over the road or tracks. THE MODEL The Challenge Stradale derives from the 360 Modena, and is the latest version of the Maranello’s V8, introduced on the sale catalogue in 2003 it’s also the sportiest version of the 360 Modena. The whole project is focused on lightening the car: aluminum for the body and chassis details, titanium for coil springs and wheel bolts (already used for the engine connecting rods) and carbon, derived from F1, for

ni ruota; il carbonio, derivato dalle F1, per particolari strutturali e elementi esterni e interni: i pannelli delle portiere, il tunnel centrale e le pannellature del motore. Questa cura dimagrante porta la Challenge Stradale a pesare 110 chili in meno (1180 kg) rispetto alla 360 Modena. Il motore della Challenge Stradale è un V8 centrale, longitudinale, in blocco con cambio e differenziale, la potenza massima è di 425 CV a 8.500 giri/min. (+2% l’incremento di potenza). L’assetto adotta molle anteriori e posteriori più rigide e la barra posteriore antirollio più grande, il telaio è più basso di 15 mm mentre il carico aerodinamico è incrementato del 50%. La trasmissione è a comando elettroidraulico tipo F1, con paddles dietro al piantone dello sterzo, con cambiate più rapide rispetto al cambio F1 normale, le modalità di cambiata sono programmabili su due diverse configurazione (Sport e Race) che regolano anche gli ammortizzatori e il controllo di trazione (ASR). In modalità “Race” l’ASR è disinserito ed è disponibile la funzione di “launch control”. L’impianto frenante è costituito da dischi in carboceramica (CCM,

structural details and external and internal elements such as door panels, central tunnel and engine panels. This slimming cure brings the Challenge Stradale to weigh 110 kilos less (1180 kg) than the 360 Modena. The engine of the Road Challenge is the longitudinal central V8, in block with gearbox and differential. The maximum power is 425 hp at 8,500 rpm. (+ 2% increase in power). The Set up adopts stiffer front and rear springs and a larger rear anti-roll bar, the frame is 15 mm lower while the aerodynamic load is increased by 50%. The transmission is electro-hydraulic F1 type, with paddles behind the steering column with faster gear changes than the normal F1 gearbox, the gearshift modes are programmable on two different configurations (Sport and Race) that also regulate the shock absorbers and the traction control (ASR). With the “Race” mode the ASR is switched off and the “launch control” function is available. The braking system consists of carbon ceramic brakes (CCM, Carbon Composite Material) with aluminum calipers of the Italian Brembo, with 380 mm discs at the front (caliper with 1ooo FINARTE 259

Carbon Composite Material) con pinze in alluminio dell’italiana Brembo da 380 mm all’anteriore (pinza a 6 pistoncini) e da 350 mm al posteriore (pinza a 4 pistoncini). La Challenge Stradale nasceva con le Pirelli P Zero Corsa 225/35 R19 davanti e 285/35 R19 dietro. L’abitacolo è un trionfo di carbonio, con sedili a guscio, console centrale e il pannello strumenti; mentre il volante sfoggia una inedita forma schiacciata nella parte superiore e con il paddle destro allungato per facilitare l’inserimento della marcia. La Challenge Stradale supera i 300 km/h e brucia i 100 km/h in appena 4,1 secondi. Gli optional erano: i vetri laterali scorrevoli in Lexan, le cinture a 4 punti, radio, la fascia longitudinale bianca con tricolore al centro, l’estintore e il roll bar in alluminio. Era disponibile in tutti i colori della gamma 360. Prodotta per soli due anni, raggiunse un numero totale di 1.274 esemplari.

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6 pistons) and 350 mm discs at the rear (caliper with 4 pistons). The Challenge Stradale was born with Pirelli P Zero Corsa 225/35 R19 front and 285/35 R19 rear. The cockpit is a triumph of carbon, with bucket seats, center console and instrument panel, while the steering wheel sports an unusual shape squashed in the upper part and with the right paddle extended to facilitate the insertion of the gear. The Challenge Stradale exceeds 300 km/h and reaches 100 km/h in just 4.1 seconds. The optionals were: Lexan sliding side windows, 4-point racing belts, radio, a white longitudinal strip with tricolor in the middle, aluminum fire extinguisher and a roll bar. It was available in all the colors of the 360 range. Produced without particular limitations, but for only two years, it reached a total of 1,274 units. THE CAR The 360 Challenge, chassis ZFFDT57B000137857,

L’AUTO La 360 Challenge, telaio ZFFDT57B000137857, che presentiamo è uno dei migliori esemplari in circolazione. Venduta e conservata da un collezionista francese, è configurata con tutti gli optional più ricercati come le cinture a 4 punti, l’estintore e il rollbar originale. L’esterno presenta la livrea tricolore centrale, ulteriore optional della Challenge Stradale. All’attivo ha solo 16.980 km e gode di uno stato meccanico perfetto, infatti l’auto è stata tagliandata presso un Ferrari service dal 2006 al 2015 con anche la sostituzione delle cinghie di distribuzione. L’auto è corredata dalla borsa degli attrezzi originale, il libro di bordo in pelle Schedoni e del suo telo coprivettura. STATO DELL’ARTE Sempre rimasta in box, mai riverniciata, l’auto è stata tagliandata con regolarità come da libretto del

that we present is one of the best examples, sold and stored by a French collector, always in France, is configured with all the most requested options such as the 4-point racing seatbelts, the fire extinguisher and the original roll bar. The exterior features the central tricolor livery, further optional for the Challenge Stradale. It has only 16,980 km and enjoys a perfect mechanical form, in fact the car has been checked by a Ferrari dealer from 2006 to 2015 with the replacement of the distribution belts. The car is accompanied by the original tools bag, the Schedoni leather book and its car cover. STATE OF THE ART Always remained in the garage, never repainted, the car has been regularly checked up, as per the Ferrari service booklet and the distribution belts have been replaced. 1ooo FINARTE 261

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service Ferrari e sono state sostituite le cinghie di distribuzione.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Ferrari certificate of authenticity

CERTIFICAZIONI E ATTESTATI Certificato di autenticità Ferrari

DOCUMENTS French radiated booklet and French plates

DOCUMENTI Libretto radiato francese e targhe francesi

ELIGIBILITY Ferrari Tribute to Mille Miglia

ELEGGIBILITÀ Ferrari Tribute to Mille Miglia

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2009 MERCEDES-BENZ SLR MCLAREN ROADSTER 722S (MERCEDES-BENZ) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. WDD1994761M002033 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 15598060002104 PREZZO SU RICHIESTA / PRICE UPON REQUEST 264 1ooo FINARTE

• Una di soli 150 esemplari. • Nuova. Solo 31 km all’attivo. • Consegnata in fabbrica a Stoccarda.

• One of 150 produced. • Only 31 km on the odometer. •Delivered at the factory in Stuttgart.

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n’auto strabiliante, tutta in carbonio con un motore instancabile che offre prestazioni veramente elevate, grazie al 5.5 litri da ben 650 cv la SLR 722 S è una delle roadster più veloci al mondo bruciando lo 0-100 Km/h in soli 3,6”

n amazing car, all made in carbon fiber with a relentless engine capable of truly high performances thanks to the 650 hp, the SLR 722 S one of the fastest roadsters burning the 0-62 mph in only 3,6”

IL MODELLO È la versione roadster della SLR Edition 722, una versione speciale della supercar Mercedes Benz SLR McLaren. Dedicata a Stirling Moss e Denis Jenkinson, i vincitori della Mille Miglia del 1955 a bordo di una SLR con il numero 722, che indicava l’ora di partenza dell’auto (7:22). Moss quell’anno stabilì il record alla Mille Miglia, tutt’ora imbattuto: da Brescia a Roma e ritorno alla folle velocità media di 157.650 km/h, 1.597 km in sole 10 ore, 7 minuti e 48 secondi. Le 722 sono 300 esemplari in tutto, 150 le coupé, disponibili dal gennaio 2007 e 150 le roadster disponibili dal gennaio 2009. Come tutte le SLR anche la 722 è stata costruita dalla McLaren nella sua sede di Woking. A quel tempo Mercedes Benz deteneva il 40% delle quote della fabbrica inglese e motorizzava le auto di F1 della squadra inglese guidata da Ron Dennis. La 722 S ha struttura ultraleggera in carbonio ad eccezione di due telaietti

THE MODEL It’s the roadster version of the SLR Edition 722, the SLR edition 722 was a special version of the SLR McLaren supercar by Mercedes Benz and it was dedicated to Stirling Moss and Denis Jenkinson, the winners of 1955 Mille Miglia with a SLR racer bearing the number 722, which denoted the car’s start time (7.22am). Moss drove the whole way himself at an never beaten average speed: from Brescia to Rome and return at the crazy average speed of 157.650 km/h so 1.597 km in only 10 hours, 7 minutes and 48 seconds. The 722 are 300 units, 150 coupè, available from January 2007 and 150 roadsters that were available in January 2009. Like the all production SLR, also the 722 edition were built by McLaren in its Woking headquarters. At that time Mercedes Benz held 40% of the shares of the English factory and powered the F1 cars of the English team led by Ron Dennis. The 722 S has a ultralight full car-

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in alluminio, la carrozzeria è completamente in fibra di carbonio (CFRP), è equipaggiata con un motore V8 con compressore in alluminio da 5,5 litri sviluppato dalla AMG Manufaktur di Affalterbach, da 478 kW / 650 CV e coppia di 605 Nm. Tutta la potenza viene scaricata dalle ruote posteriori attraverso una trasmissione automatica a cinque velocità con programmi di innesto selezionabili singolarmente, M (Manuale), S (Sport) e C (Comfort). La 722 S accelera da 0 a 100 km / h in soli 3,6 secondi, ci vogliono solo 10.2 secondi per raggiungere i 200 km/h e arriva a 300 km/h in 28 secondi. La velocità massima si attesta sui 337 km/h mentre la SLR roadster si ferma a 334 km/h. La 722 S presenta alcune differenze con la sorella 722 coupé: il labbro anteriore, sospensioni ribassate di 10 mm e ammortizzatori Koni in alluminio, più leggeri di quelli in acciaio dei precedenti Bilsteins, e anche i nuovi cerchi sono più leggeri a ulteriore vantaggio delle masse non sospese. Anche sulla 722 S c’è uno spoiler e “freno ad aria” integrato nel posteriore, per stabilizzare la vettura in frenata, questo spoiler/freno si alza automaticamente di 15 gradi in avanti (5 gradi in più rispetto alla SLR normale) o a richiesta dal guidatore, l’elevazione può essere aumentata fino 35 gradi (5 gradi in più rispetto alla SLR), i dischi dei freni sono ancora in carbonio-ceramica ma hanno delle pinze freni in alluminio a 6 pistoncini verniciate di rosso e quelli an-

bon chassis with the exception of two aluminium subframes, the body is completely of carbon-fibre materials (CFRP), it is equipped with a supercharged, all-aluminum 5.5-litre V8 engine developed by the AMG Manufaktur in Affalterbach, the same of the 722 coupè, but with more horsepowers: 478 kW/650 cv and a torque of 605 lb ft. All the power is driven to the rear wheels through a five-speed automatic transmission with individually selectable engagement programs, M (Manual), S (Sport) and C (Comfort). The 722 S accelerates from 0 to 100 km/h in just 3.6 seconds, it takes only 10.2 seconds to reach 200 km/h and reaches 300 km/h in 28 seconds. Like the acceleration values, even the top speed of 337 km/h further improves the outstanding performance of the SLR roadster model (334 km/h). The 722 S has some differences with the 722 coupè: a new front splitter, suspension lowered by 10mm and new Koni dampers set 15 % stiffer in bumping, aluminium dampers and casings, lighter than the steel shells of the previous Bilsteins and also the new wheels are lighter to the further benefit of unsprung weight. Even on the 722 S there is a spoiler mounted on the rear integral air brake flap, this spoiler/brake automatically raises to 15 degrees (5 degrees plus than the SLR) or demanded by the driver, the elevation can be increased 35 degrees (5 degrees plus than the SLR). The disc brakes are still carbon-ceramic with red-painted brake calipers, the front 1ooo FINARTE 267

teriori sono più grandi, da 390 mm. All’esterno si nota il dettaglio rosso per il tratto di aspirazione del motore, i cerchi specifici da 19 pollici, la carrozzeria dipinta in “crystal antimony gray”, mentre all’interno spiccano i sedili sportivi in pelle/alcantara e cinture di sicurezza rosse; anche all’interno c’è un uso generoso di fibra di carbonio. Il tetto per la 722S è una capote completamente reclinabile, di materiale high-tech e consente al veicolo una velocità massima di 335 km / h.

ones bigger than the coupé ones. Exterior peculiarities: a red detailing for the engine intake tract, specific 19-inch wheels, “crystal antimony gray” colour. The interior are equipped with sports bucket seats with leather/alcantara, red seat belts. In the interior too there is a large use of carbon-fiber and three ‘722’ badges (two on the front wings, one by the gear selector). The roof for the 722S is a lightweight fully recessible soft top, with high-tech roof material and allows the vehicle a top speed of 335 km/h.

L’AUTO La SLR 722 S telaio no. WDD1994761M002033 è in condizioni eccezionali, probabilmente la 722 S con meno km al mondo: 31 km. E’ accessoriata con climatizzatore automatico a due zone, sistema audio Bose Premium, volante sportivo con paddle, sistema di navigazione con radio e lettore CD integrati. Tenuta con grande cura dal precedente proprietario, si presenta nel suo colore originale “crystal antimony gray”. L’auto offre una grande potenza e sicurezza: grazie alle strutture antiurto in fibra di carbonio, i montanti anteriori rinforzati in acciaio, gli airbag adattivi per le ginocchia e laterali, tendicinghia delle cinture di sicurezza e un siste-

THE CAR The SLR 722 S is in exceptional conditions, ideally the 722 S with less km in the world: only 31 km. It is equipped with automatic double zone climate control, Bose Premium sound system, sports steering wheel with paddles, navigation system with integrated radio and CD player. In its original colour “crystal antimony gray” the car offers great power and safety: thanks to the carbon-fibre shock-absorbing structures, the reinforced steel front pillars, the adaptive knee airbags and side-belts, belt tensioning belts and a tire pressure monitoring system. The extraordinary engine guarantees exceptional performance, the car has been used

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ma di monitoraggio della pressione dei pneumatici. Lo straordinario motore garantisce prestazioni eccezionali, l’auto è stata usata per pochissimi km dal precedente proprietario ed è sempre stata in Germania; durante il periodo invernale era sempre sotto un telo originale Mercedes Benz, con un mantenitore di carica, in un garage con un sistema di deumidificazione automatico e con dei coprisedili in plastica; sempre seguita da un meccanico e sempre pulita e lucidata quasi una volta al mese. L’auto è stata immatricolata a Berlino e consegnata in fabbrica a Stoccarda nel maggio 2011. STATO DELL’ARTE L’auto in perfetto stato, batteria sempre attaccata a un caricatore automatico. DOCUMENTI Targa e libretto tedeschi.

for few km by the previous owner, has always been in Germany, during the winter was always under an original Mercedes Benz cover car with a charge supporter in a garage with an automatic dehumidifier system and plastic cover seats; always cared by a mechanic and always cleaned and polished almost once a month. The car was registered in Berlin and delivered by the factory in Stuttgart in May 2011 STATE OF THE ART The car is actually in perfect shape, always keep inside with an automatic charger . DOCUMENTS German plate and registration ELIGIBILITY Mercedes-Benz 1000 Miglia Challenge

ELEGGIBILITÀ Mercedes-Benz 1000 Miglia Challenge 1ooo FINARTE 269

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2009 MERCEDES-BENZ SLR STIRLING MOSS (MERCEDES-BENZ) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. WWDD1999761M00041 STIMA • ESTIMATE 3.000.000 - 3.500.000 EURO 270 1ooo FINARTE

• Nuova: solo 7 km percorsi. • Esemplare n° 46 di 75 prodotti in totale. • Colore: Crystal Antimon grey. • Sempre in Germania. • Consegnata in fabbrica a Stoccarda.

• Only 7 km on the odometer. • Number 46 of 75 production model made. • Crystal Antimon grey colour. • Always been in Germany. • Bought directly from Mercedes Benz factory in Stuttgart ]

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edicata a uno dei più grandi piloti di sempre, la Mercedes Benz SLR Stirling Mosso coniuga storia, potenza e velocità: ben 650 cavalli, con 350 Km/h di velocità massima. Un’ auto unica o quasi, solo 75 esemplari sono stati realizzati con queata magnifica linea. La Mercedes Benz è sicuramente una delle auto più belle mai create nel XXI secolo.

edicated to one of the best pilots of all time, the Mercedes Benz SLR Stirling Mosso is the excellent product of the clever union of history, power and speed: 650 hp, 217,5 mph maximum speed. It’s an almost unique car, only 75 exempolaries have been produced. The Mercedes Benz is indeed one of the most beautiuful cars created in the XXI Century.

IL MODELLO Negli anni Cinquanta, la Mercedes-Benz SLR 300 conquistava una vittoria dopo l’altra, trionfando alla Mille Miglia, alla Targa Florio ed al Tourist Trophy, pilotata da campioni dell’epoca come Juan Manuel Fangio, Karl Kling e il pilota britannico Stirling Moss; proprio a lui venne dedicata la Mercdes Benz SLR Stirling Moss. La SLR Stirling Moss è l’ultima della gamma SLR, prodotta tra 2003 e 2009, a essere sviluppata con la McLaren, di cui a quei tempi la Mercedes Benz deteneva il 40% delle azioni e motorizzava le monoposto di F1 del team inglese guidato da Ron Dennis. Disegnata dal designer coreano Yoon Il-hun e presentata al salone di Detroit nel

THE MODEL In the fifties, the Mercedes-Benz SLR 300 conquered one victory after another, triumphing at the Mille Miglia, the Targa Florio and the Tourist Trophy, with champions of the time such as Juan Manuel Fangio, Karl Kling and the British Stirling Moss. The Mercedes Benz SLR Stirling Moss was dedicated to him. The SLR Stirling Moss is the latest of the 2003 to 2009 SLR to be developed with McLaren. At the time Mercedes Benz held 40% of the shares of the English factory and powered the F1 cars of the English team led by Ron Dennis. Sketched by Korean designer Yoon Il-hun and presented at the Detroit Motor Show in 2009, it’s powered by an AMG

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2009, è spinta da un motore AMG, V8 da 5,5 litri con una coppia massima di 820 Nm e forte di 650 CV, (24 cv in più rispetto alle altre SLR) che le permette di accelerare da 0 a 100 km/h in meno di 3,5” e di raggiungere una velocità massima di 350 km/h. Velocità estreme come nell’impresa di Stirling Moss, che nel 1955 coprì la distanza tra Brescia a Roma e ritorno alla media pazzesca di 157,650 km/h, macinando i 1.597 km in sole 10 ore, 7 minuti e 48 secondi, con navigatore Denis Jenkinson, giornalista britannico. “Fu la gara dell’anno, l’unica che in sostanza scatenò l’inferno intorno a me” furono le parole del pilota inglese. Tornando “al futuro”, la McLaren sviluppò e costruì nella propria sede a Woking la carrozzeria completamente in fibra di carbonio. L’auto pesava così soli 1551 kg. All’esterno non ci sono i cristalli laterali, né il tetto. A proteggere dal vento il guidatore e il passeggero ci sono soltanto due deflettori alti pochi centimetri, mentre due cupolini posteriori integrati nella carrozzeria fungono da roll-bar. Il sottoscocca è piatto con un diffusore sul paraurti posteriore, l’alettone incorporato nel posteriore, detto Airbrake è mobile e regolabile manualmente; in caso di una frenata intensa oltre i 120 km/h, l’Airbrake si solleva per stabilizzare ulteriormente l’auto. La vettura può essere chiusa con due “Tonneau Cover” in chiave moderna: anch’essi in

5.5-liter V8 engine with a maximum torque of 820 Nm and 650 hp, (24 hp over the other SLR) which allows the SLR Stirling Moss to accelerate from 0 to 100 km/h in less than 3.5” and reach a top speed of 350 km/h. Extreme speed as in the undertaking of the British driver, which in 1955 covered the distance between Brescia and Rome and return at the crazy average speed of 157.650 km/h, 1.597 km in only 10 hours, 7 minutes and 48 seconds with co-driver Denis Jenkinson, a British journalist, “It was the race of the year, the only one that basically triggered the hell around me” were the words of the English driver. McLaren developed and built in its Woking headquarters the all-carbon bodywork that gived the car a weight of just 1551 kg. Outside there are no side windows or roof. To protect the driver and the passenger from the wind there are only two deflectors a few centimeters high, while two rear domes integrated into the body serve as roll-bar. The underbody is flat with a diffuser on the rear bumper, the aileron incorporated in the rear, called Airbrake is mobile and manually adjustable and, in the event of intense braking over 120 km/h, the Airbrake lifts up to further stabilize the car. The car can be closed with two modern style “Tonneau Cover”, carbon covers which are stored in the large boot. The interiors are essen1ooo FINARTE 273

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carbonio, possono essere riposti nell’ampio bagagliaio. Gli interni sono essenziali, le superfici di plancia e porte sono un mix di carbonio, alluminio e morbida pelle. Su un pannello in alluminio dietro la leva del cambio è incisa la firma di Stirling Moss. La Mercedes Benz SLR Stirling Moss rappresentò la massima espressione della gamma SLR e venne realizzata in un’edizione limitata di soli 75 esemplari. La produzione iniziò nel giugno 2009, in contemporanea con la prevista uscita di produzione della SLR Roadster.

tial, the surfaces of the dashboard and doors are a mix of carbon, aluminum and soft leather. The signature of Stirling Moss is engraved on an aluminum panel behind the gear lever. The exclusive Mercedes Benz SLR Stirling Moss represented the highest expression of the SLR range and was produced in a limited edition of only 75 figures. The production began in June 2009, simultaneously with the expected production output of the SLR Roadster.

L’AUTO La SLR Stirling Moss che proponiamo è il telaio WWDD1999761M00041 con all’attivo solo 7 chilometri, consegnata nuova, in Germania, nella fabbrica di Stoccarda il 22 02 2010 e poi immatricolata a Berlino e custodita da un facoltoso uomo d’affari tedesco. La vettura è sempre stata custodita al coperto, collegata ad un caricabatterie. Dipinta nel classico colore delle frecce d’argento, il Crystal Antimon grey ed è equipaggiata con sedili della misura Large in grado di accogliere piloti e navigatori anche di corporatura robusta, rifiniti in nero/ rosso alcantara con cuciture a contrasto rosse, l’auto è iscrivibile al Mercedes Benz challenge, gara a seguito della Mille Miglia ed è immatricolabile stradale.

THE CAR SLR Stirling Moss Chassis WWDD1999761M00041 has only 7 kilometers on the odometer, it was delivered new in Germany in the factory of Stuttgart on February 22, 2010 and then registered in Berlin and guarded by a wealthy German businessman. The car has always been kept with the charger and always indoors. Painted in the classic color of the silver arrows, the Crystal Antimon gray and is equipped with seats of the size Large, good to accommodate drivers and co-drivers even solidly built, finished in black/red alcantara with red contrast stitching.

STATO DELL’ARTE Auto perfetta. Sempre custodita al coperto con caricabatteria. DOCUMENTI Targhe e immatricolazione tedesca. ELEGGIBILITÀ Mercedes-Benz 1000 Miglia Challenge

STATE OF THE ART The car is actually in perfect shape, always keep inside with an automatic charger. DOCUMENTS German plate and registration ELIGIBILITY Mercedes-Benz 1000 Miglia Challenge

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* Le informazioni per gli acquirenti in italiano sono disponibili su: www.finarte.it IMPORTANT INFORMATION TO BUYERS BUYING AT AN AUCTION The following pages are intended to provide useful information on how to buy at auction. Finarte acts as an agent of the Seller. Potential Buyers are invited to visit the Website to check the latest updates concerning the classification of lots contained in the catalogue. PROVENANCE In some cases, Finarte may disclose the provenance information of an artwork and/or an object, including vehicles and automobilia, in the auction catalogue, if that information can contribute to the study of the same, or if well-known and relevant in order to identify the same. However, the identity of the Seller or the previous owners may not be made public for various reasons, for example in the event that the Seller’s requests to remain anonymous, or because the identity of the previous owner is not known, due to the fact that the artwork is old. Hammer Price, Buyer’s Premium and VAT In addition to the Hammer Price of the lot, the Buyer will pay a Buyer’s Premium, which will be included in the total amount due. • The Buyer’s Premium for the cars is in the percentage of 12.50% + VAT of the Hammer Price of the lot, up to a maximum amount of Euro 500,000.00 • In connection with any portion of the Hammer Price in excess of Euro 500,000.00 the Buyer’s Premium is in the percentage of 10.00% + VAT • The Buyer’s Premium for automobilia is in the percentage of 15.00% + VAT VAT A Value Added Tax (VAT) may be applied to the Hammer Price and/or the Buyer’s Premium. Referral is made to the information concerning VAT contained in the “Symbols” section below. In order to harmonize fiscal procedures between EU Member States, on 1 January 2001 new regulations came into force in Italy, and the margin scheme was also extended to auction houses. Under Art. 45 of Law No. 342 of 21 November 2000, said scheme also applies to sales made under commission contracts entered into with: (a) private individuals; (b) entities subject to VAT that have subjected the transaction to the margin scheme; (c) entities that could not detract said tax pursuant to Art. 19, 19-bis, and 19-bis2 of Presidential Decree 633/72 (i.e. the sale was made in exemption regime under Art. 10, 27-quinquies); (d) entities benefitting from the exemption regime granted to small enterprises in their own country. By virtue of the specific legislation in force, in the aforesaid cases, Finarte will apply the relevant VAT, if any, or the equivalent tax, whenever applicable. No specific symbol will be used to indicate lots sold under the margin scheme. CURRENCY During some auctions, the latest exchange rates for the main foreign currencies, concurrently with the bids made in the auction room, may be shown on a screen. 278

Exchange rates are approximate, and all bids made at the auction will be expressed in Euro. Finarte will not be held liable for any errors or omissions concerning data shown on the screen. The payment of purchased lots will be made in Euro. The equivalent amount in other currencies will be accepted only if calculated on the basis of the exchange rate of the day when payment is made. SAFETY In order to protect your safety when you are inside our exhibiting areas, Finarte will seek to display all artworks in such a way as to prevent any danger. However, if you handle the objects displayed on our premises, you will do so under your own responsibility. Some heavy and bulky objects can be dangerous if handled improperly. In the event that you wish to closely examine an object, please seek assistance from our staff. Some artworks on display could be marked with a “Please don’t touch” note or other similar expressions. If you wish to examine such objects, please ask assistance from our staff. 1. BEFORE THE AUCTION Estimates published in the catalogue Estimates are published in the catalogue for potential buyers are approximate, and lots can reach prices that are both higher and lower than the indicated estimates. It is always advisable to consult with Finarte before an auction, as estimates may be subject to changes. Estimates published in the auction catalogue are not inclusive of the Buyer’s Premium and VAT. Symbols The following list contains an explanation of the symbols used in the auction catalogue. o Minimum Guaranteed Price In the event of a lot marked with this symbol, the Seller has been guaranteed a minimum price in connection with one or more auctions. P Lots owned by Finarte In case of lots marked with this symbol, the property of the same, in part or in full, belongs to Finarte. PI Concerned Party It means that, in connection with a certain lot, bids may also be made by entities having a direct or indirect interest in the same, such as a beneficiary or will executor that has sold the lot, or a co-owner of the same, or any other party having provided a guarantee in relation to the lot. SR Without Reserve If the lots contained in the catalogue are not marked with the (SR) symbol, they are subject to a sale with reserve. The Reserve is the minimum Hammer Price agreed upon between Finarte and the Seller, below which the lot will not be sold. Generally, the Reserve corresponds to a percentage of the Minimum Presale Estimate and does not exceed said amount. In the event that the lot is sold without reserve, it will be marked with this symbol. Should all lots contained in the catalogue be subject to sale without reserve, no symbol will be used in connection with each single lot.

® Artist’s Resale Right With reference to lots marked with this symbol, the Buyer undertakes to pay the “Artist’s Resale Right” that ought to be paid by the seller under Art. 152, 1st Paragraph, Law 633 of 22 April 1941, in accordance with the amount indicated in the “Artist’s Resale Right” section above. I Lot sold by a company, where the Hammer price is subject to VAT. TI Lot imported under temporary importation regime pursuant to Art. 72 of the Urbani Code or in connection with which a temporary import has been requested. ID Lot in temporary custom importation, subject to IVA 10% of the selling price plus the artist’s resale right. All the costs of the termination of the temporary importation are on the behalf of the seller. IA Lot in temporary artistic importation. Condition of lots Potential buyers undertake to carefully examine the lot when the same is exhibited before the auction, in the event that the same is put on display. Upon request, Finarte may provide, at its own discretion and, if the case may be, upon payment, a report on the condition of the lot. The lack of any express referral to the condition of the lot does not imply the absence of any defects. Finarte acts as the Seller’s agent and disclaims any liability with regard to the description of the items contained in the catalogs, brochures and any other illustrative material; these descriptions, as well as any other indication or illustration, must be considered purely indicative and they cannot generate credit lines of any kind in the Bidders. All the auctions will be preceded by an exhibition in order to allow a detailed examination about the authenticity, the state of conservation, the origin, the weight or the lack of quality of the objects. Neither Finarte nor the personnel appointed by Finarte can issue any guarantee in this regard, except for the cases provided for by law. Any reference to the conditions of the lot in the catalog is not the same as the complete description of the state of conservation. The buyer (i) is responsible for verifying the condition, authenticity and completeness or provenance of any motorized car or any other lot purchased. The vehicles are sold in their current conditions. The information in the catalog is not binding. Indeed, the conditions of a car may vary between the time of its description in the catalog and the time of its presentation for sale. Since the exhibition takes place for several days prior to the sale and allowing awareness of the conditions of the vehicles, no complaint will be accepted once the sale by auction is pronounced. Electrical and Mechanical Devices All electric or mechanical devices must be considered exclusively on the basis of their artistic and aesthetic value, and cannot be considered functioning. Before using the devices, the electrical system must be certified by a qualified electrician. 2. AUCTION BIDS Auction Bids Bids can be made in person by using a paddle at the auction, in writing prior to the auction, over the telephone or via Internet (in the latter case, only if possible in connection with the specific

auction at hand). The speed of the auction may vary and ranges between 50 and 120 lots per hour. Generally, each bid is made by offering a 10% increase over the previous one. Please refer to Art. 4 of the Conditions of Sale. Room Bids In order to improve auction procedures, all potential buyers are required to take a numbered paddle before the beginning of the auction. It will be possible to pre-register also on the days of the preview. By filling in and signing the form for registration and allotment of a numbered paddle, you declare to accept the Important Information to Buyers and Conditions of Sale contained in the catalogue. Upon registration for the auction, you will be required to exhibit an identity document. If you are a representative acting on behalf of a third party, a written authorisation by the latter is required. In any case, Finarte reserves the right to object to your participation in an auction on behalf of a third party if, at its sole discretion, the same deems that your power of attorney has not been proven. All potential buyers or their representatives are required to bring with them a valid identity document. At the auction, bids must be signaled to the auctioneer with a numbered paddle. If you are the highest bidder for a lot, you must be sure that your paddle can be seen by the auctioneer, and that the number announced is your number. In case of doubts concerning the Hammer Price or the Buyer, promptly call the auctioneer’s attention. All sold lots will be billed to the person and address indicated upon allotment of the numbered paddle and cannot be transferred to other persons and addresses. In case of loss of the paddle, please inform the auctioneer’s assistant. At the end of the auction, the paddle must be returned at the registration desk. Written Bids Should you not be able to participate in the auction, we will present on your behalf the bids you have made in writing. For said purpose, you are required to fill in and send us the bid form annexed to the catalogue with the documentation requested therein. This service is provided free of charge. Lots will be always purchased at the highest price in relation to the other bids made on the same and the reserve price registered by us. In case of equal bids, priority will be given to the first bid received. Please always indicate a “maximum amount” (i.e. the highest bid you would make if you could participate in person). Purchase orders with unlimited bids will be rejected. Orders, if made on the telephone, will be accepted only at the sender’s risk, and shall be confirmed by letter, facsimile or telegram before the auction. The fax number valid for bids is the following: (+39) 02.36569109. For a good service to bidders, we recommend that bids be sent in due time so that we can receive them at least 24 hours ahead of the auction. Oral communications will not be considered valid. After the auction, those who have made their bids in writing will have to promptly check with Finarte if their bids have been successful. Telephone Bids If you cannot participate in the auction, you can make your bids over the telephone. As the telephone lines available are limited, it is necessary to send the bid form annexed to the catalogue at least 24 hours before the beginning of the auction. Phone connections taking place when the auction is under way may be recorded. We suggest that you indicate a maximum amount for your bid, which we will present on your behalf, in the event that we will 279

not be able to contact you on the telephone. Our staff will be available for phone calls in English and French. Online Bids Finarte will indicate on its Website (at least 24 hours before the date of the auction) and/or the auction catalogue the auctions in connection with which bids can also be made online. Please refer to Art. 4.6 of the Terms and Conditions of Sale. Bids Made by Finarte’s Employees Finarte’s employees can make bids at Finarte’s auctions only if they are not aware of the reserve price and if the bid is made in full compliance with internal regulations governing auction bids by employees. 3. THE AUCTION Terms and Conditions of Sale The auction is regulated by the Terms and Conditions of Sale and the Terms and Conditions of Mandate. The Terms and Conditions of Sale can be amended with a saleroom notice posted in the auction room or an announcement made by the auctioneer before the auction begins. If the auction house allows online biddings all the amends will be posted on the website www. finarte.it, before the beginning of the sale. Notice Concerning Parties Concerned In the event that a person, who has been given the possibility of making a bid in connection with a lot, has a direct or indirect interest in the same, such as a beneficiary or a will executor that has sold the lot, a co-owner of the same or any other parties having provided a guarantee in relation to the lot, Finarte will include such information in the catalogue. Overbids and response bids The auctioneer can open the bids on each lot by making an offer in the interest of the seller. The auctioneer can also make bids on behalf of the seller up to an amount corresponding to the reserve price, by making overbids and responsive bids in connection with a lot. 4. AFTER THE AUCTION Payments If you are the highest bidder for a lot, you shall make the payment immediately after the auction, using the following methods: cash, bank draft, cheque, Cash Card or Credit Card (American Express, Visa or Mastercard), Paypal. Finarte can accept single or multiple payments in cash only for amounts up to Euro 2.999.99. Please refer to Art. 5 of the Terms and Conditions of Sale. In case of bank transfer, the bank details are the following: Finarte S.p.A., bank: UNICREDIT IBAN Code IT 79 L 02008 01600 000 105041254 SWIFT Code UNCRITMMXXX In the payment description, please indicate your name and surname and the invoice number. In case of payment by Debit Card, American Express, Visa or Mastercard, only the card holder is allowed to make such payment, or in case of PayPal, only the account holder. For each payment by credit card or Paypal, the additional amount of 3% of the total price, will be paid by the buyer as reimbursment of expenses. 280

Finarte reserves the right to check the origin of payment received and reject payments received from any parties other than the Buyer. The Terms and Conditions of Sale provide that the payment for purchased items must be made immediately. However, in limited circumstances, and in any case with the Seller’s consent, Finarte may offer buyers that the same deems accountable the possibility of paying in instalments. Normally, in case of payment in instalments, the conditions must be agreed before the auction. Before deciding whether to grant the possibility of paying in instalments or not, Finarte can request references in connection with the Buyer’s accountability and documentation proving his identity and residence. You will not be allowed to collect the lot until payment has been made unless you have been granted a credit before the auction. Cashier’s desk opening hours: Mon-Fri 10 a.m. - 1 p.m.; 2 p.m. – 6 p.m. Collection Upon collection of the lot, at the headquarters of Finarte S.p.A. or at other places indicated by Finarte itself, see the information at pag. 2, the Buyer will be required to exhibit a document proving his identity. Lots will be delivered to the Buyer or any other person in charge of collection designated by the same only after payment. In case of death, interdiction, inability, extinction/ winding up of the Buyer, for any reason duly notified to Finarte, the latter agrees to return the lot with prior agreement of all the Buyer ’s assignees, or in accordance with the modalities required by the judicial authority. Before organising the collection, please check with Finarte where the lot is stored. Transport and storage costs, as well as interests, will be charged in connection with uncollected lots. Please refer to Art. 6 of the Terms and Conditions of Sale. Storage Storage and transport costs may be charged with reference to lots. Monthly storage costs are in the percentage of 1% of the highest bid made on the lot at the auction. Loss/damage Finarte will be liable in case of loss or damage of the lot for a maximum period of five (5) business days as from the date of the sale. Please refer to Art. 7 of the Terms and Conditions of Sale. Shipment Finarte is at your disposal for information concerning the exportation and shipment of lots. Our offices are open from 10 a.m. to 1 p.m. and from 2 p.m. to 6 p.m. and may be contacted by calling the number indicated in the catalogue. The lot can be shipped immediately upon payment of the Total Amount Due and after receiving the relevant instructions in writing from you and only after obtaining certificates of free circulation, if any, or export licenses or any other statements and/or certifications required for the said purpose. Unless otherwise agreed: (a) shipment costs will be borne by the Buyer, but you can request, at least 24 hours before the beginning of the auction, estimates of costs in the event that you decide to entrust Finarte with the task of shipping the lot; (b) the insurance coverage concerning any risk of loss and/or damage (also partial) that the lot may suffer during transport must be agreed by the Buyer and the carrier without any liability for Finarte. The cost of insurance will be borne by the Buyer. Upon delivery of the lot by the carrier, please check the condition of the lot and promptly report any inconsistency with respect to the condition of the same when it was purchased.

Exporting purchased lots from Italy The export of artwork outside the territory of Italy is subject to the provisions of Legislative Decree No. 42 of 22 January 2004. The export of artworks outside the European Union is subject to Regulation EEC 116/2009 of 18 December 2008 and Commission Implementing Regulation (EU) 1081/2012 of 9 November 2012. Artworks whose author is no longer living, and which are over 50 years old require a certificate of free circulation in order to be exported outside Italy and an export license in case of export to non-EU countries. If, as the case may be, the Buyer, and in any way, Finarte, is responsible for obtaining a certificate of free circulation or the export license. The payment must be made by the deadline required, and should the application for a certificate of free circulation or export license be rejected; this will not constitute a valid reason for cancelling the sale or delaying or not making the payment for the purchased lot.

(l) Website: www.finarte.it;

TERMS AND CONDITIONS OF SALE

2.1 Finarte acts as an agent of the Seller, except in the event that the former is the owner of a lot, either in part or in full.

1. DEFINITIONS (a) Buyer: the natural or legal person making the highest bid accepted by the auctioneer at an auction or purchasing the lot through private treaty; (b) Total Amount Due: the amount due for the purchase of the lot, in addition to the Buyer’s Premium and the Expenses. For the vehicles, the costs for the transfer of ownership and possible export will remain the responsibility of the purchaser. All the relative formalities will be charged and care of the purchaser; (c) Urbani Code: Legislative Decree 42 of 22 January 2004; (d) Buyer’s Premium: the consideration due to Finarte by the Buyer in connection with the purchase of the lot and calculated in percentage of the Hammer Price, on the basis of the percentage value indicated in the auction catalogue or the Terms and Conditions of Sale, in addition to any other amount due to Finarte by the Buyer in connection with VAT or any equivalent tax; (e) Counterfeit: according to Finarte’s reasonable opinion, an imitation of a lot offered for sale, not described as such in the auction catalogue, created for the purpose of being deceptive as to its authorship, authenticity, provenance, attribution, origin, source, date, age, period, and that, at the date of sale, had a lower value than the one it would have had if the lot had been corresponding to the description contained in the auction catalogue. A lot that has been restored or undergone modifications of any kind (including repainting or overpainting) does not constitute a counterfeit; (f) Data: personal data, as defined by Art. 4, 1st Paragraph, letter b) of Legislative Decree 196 of 30 June 2003 (“Personal Data Protection Code”), provided also verbally and/or over the telephone by the Buyer, including those collected in connection with the auction or in any way related to the auction; (g) Finarte: Finarte S.p.A, with registered offices in Milan, Via Brera n. 8 (20124); (h) Price: the price at which the lot is sold to the Buyer by the auctioneer at an auction or, in case of sale through private treaty, the price agreed upon by Finarte and the Buyer, net of the Buyer’s Premium; (i) Reserve: the minimum (confidential) price at which the Seller has agreed with Finarte to sell the lot;

(m) Expenses: in connection with the purchase of a lot, all the expenses due to Finarte by the Buyer, including (but not limited to) the following: taxes of any kind, packaging and shipment costs, expenses related to the collection of any sums due by a defaulting Buyer, expenses – if any - incurred for the reproduction of the lot, its estimate and/or authentication, the Artist’s Resale Right, that the Buyer agrees to bear and that should be paid by the seller under Art. 152, 1st Paragraph, Law 633 of 22 April 1941; (n) Seller: the natural or legal person who is the owner of the lot offered for sale at an auction or by private treaty by Finarte, as an agent of the same. 2. FINARTE’S OBLIGATIONS TO THE BUYER

2.2 Generally, lots offered for sale at auctions are antiques. Lots are sold with all defects, flaws and description errors. The pictures contained in the catalogues are provided for the sole purpose of identifying the lot concerned. The functioning and safety of electrical or mechanical devices have not been checked before the sale, and the same is bought by the Buyer at his own risk. The Buyer undertakes to examine the lot before the purchase, in order to check if the same is compliant with the catalogue description, and, if the case may be, to request the opinion of an independent expert or scholar, in order to verify its authenticity, provenance, attribution, origin, date, age, period, cultural origin or source, and condition. 2.3 In the event that, after a sale by auction, it emerges that a lot is a Counterfeit, Finarte will refund to the Buyer who requests that the sale contract be terminated, after the latter has returned the lot to Finarte, the Total Amount Due in the currency in which it was paid by the same. Finarte’s obligation is subjected to the condition that, no later than five (5) years of the date of the sale, the Buyer does the following: (i) provides Finarte in writing, within three (3) months as of the date when the same received information inducing him to deem that the lot is a Counterfeit, with the lot number, the date of the auction where the lot was purchased, and the reasons why the Buyer deems that the lot is a Counterfeit; (ii) is able to return the lot to Finarte, free from third party claims of any kind, after the date of the sale, and the lot is in the same condition as it was at said date; (iii) provides Finarte with the reports prepared by two independent scholars or experts of acknowledged expertise, which explain the reasons why the lot is considered a Counterfeit. Finarte reserves the right to proceed with the termination of the sale even in case of absence, in part or in full, of one or more of the aforesaid conditions. Finarte will not be bound by the opinions provided by the Buyer and reserves the right to request the further opinion of other experts at its own expenses. Should Finarte determine to terminate the sale, it may reimburse the Buyer, in a reasonable amount, of the expenses incurred by the latter to obtain the opinion of the two independent experts accepted by both Finarte and the Buyer. 2.4 Finarte will not reimburse said expenses in the following circumstances: 281

a) the catalogue description is consistent with the opinion of scholars and experts generally accepted at the date of the sale, or the catalogue description indicated that the authenticity or attribution of the lot was controversial; b) as of the date of publication of the catalogue, the fact that the lot was counterfeit could be verified only by way of examinations generally considered unsuitable for the purposes concerned or difficult to carry out, whose costs were unreasonable or that could have reasonably damaged or resulted in a loss of value of the lot.

4. SALES BY AUCTION

3. FINARTE’S AND THE SELLER’S LIABILITY TO THE BUYER

4.3 Anyone making a bid at an auction will be considered a party directly concerned by the purchase unless otherwise agreed between Finarte and the same with a written agreement, where the latter declares to act in the name and on behalf of a third party, and this is accepted by Finarte. In the aforesaid case, the auction attendee will be jointly liable with the third party concerned vis-à-vis Finarte in connection with all obligations arising from the Terms and Conditions of Sale.

3.1 Any representations provided by Finarte, either verbally or in writing, including those contained in the catalogue, reports, comments or evaluations concerning any characteristic of a lot, such as authorship, authenticity, provenance, attribution, origin, date, age, period, cultural origin, source, its quality, including its price or value, exclusively reflect opinions, and can be reviewed, and also changed, by Finarte, before the lot is offered for sale. 3.2 Finarte and its employees, collaborators, directors or consultants cannot be held liable for any mistakes or omissions contained in said representations. 3.3 Without prejudice to what set forth by clauses 3.1 and 3.2, Finarte’s liability to the Buyers in connection with the purchase of a lot by the latter is limited to the Hammer Price and the Buyer’s Premium paid to Finarte by the same. The limitations that apply to Finarte’s liability are also extended to the Seller’s liability vis-à-vis the Buyer. Except for the case of gross negligence or misconduct, Finarte or its employees, collaborators, directors or consultants may not be held liable for acts or omissions concerning the preparation or conduction of the auction or any issue relating to the sale of the lots. 3.4 The descriptions in the catalogue for watches, clocks and jewels in relation to preservation and/or restorations are given as guidelines to the prospective buyer but may under no circumstance be considered exhaustive. All the watches and jewels must be examined thoroughly by the potential buyer in order to be able to ascertain their status. The absence of indication of a defect in the lot, of a restoration work or of the presence of a non-original part, does not preclude the possibility that these special conditions exist. Wristwatches in water-resistant cases have been opened to examine their movements: therefore, Finarte suggests that such a watch be controlled by an authorized dealer before using the same in conditions where water is present. Straps made of organic material are associated with the watch for display purposes only: prospective buyers are aware that the importation to foreign countries of materials derived from endangered or otherwise protected species (purely as an example: tortoiseshell, ivory) are subject to CITES international rules. Prospective buyers should therefore acquire the necessary information on such restrictions prior to their participation in the sale of lots containing, even though partially, materials falling under these rules.

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4.1 At its sole discretion, Finarte may prohibit anyone from participating in some auctions. 4.2 The auctioneer, in conducting the auction, starts from a bid that the same deems adequate, in consideration of the value of the lot and of competing bids. The auctioneer can make consecutive bids or in reply to other bids, in the Seller’s interest, until the Reserve is reached.

4.4 Written bids are valid only if received by Finarte at least 24 hours before the beginning of the auction and sufficiently clear and complete, notably with respect to the lot and the price at which the bidder intends to purchase it. In the event that Finarte receives multiple written bids of the same amount on a specific lot, and they are the highest bids made on such lot, the same will be allotted to the bidder whose bid has been received first by Finarte. If you intend to make written bids, please fill in the “Bid Form” annexed to the auction catalogue and send it off with the documentation indicated therein. 4.5 Bids made over the telephone are valid if confirmed in writing before the auction. Finarte reserves the right to record bids made over the telephone and declares that it may not be held liable, at any title, vis-à-vis auction attendees in connection with problems or disruptions affecting the phone service (e.g., interruption or suspension of the connection). 4.6 Finarte will indicate on the Website (at least 24 hours before the date of the auction) and/or in the catalogue the auctions where it will be possible to make bids online as well. If you wish to participate in an auction through the Internet, you will be able to make your bids in real time. Participation in an auction through the Internet is subject to your registration with the Website or with other Websites through which the online bidding service will be provided and the subsequent signing up for the auction at least 24 hours before the auction begins. Once granted access to the Website as a registered user, you will be held liable for any activities carried out on the Website by using your access credentials. You will promptly inform Finarte of any unlawful use of your password or in case of loss of the same. In the latter event, Finarte will provide you with a new password granting access to the Website, and you will no longer be able to use the previous password for access to the Website or participation in auctions. We invite you to log out at the end of any session on the Website. Finarte does not guarantee that the Website is always operational and that there will be no disruptions when you participate in an auction, or/and that the Website and the relevant server is free from viruses or any other hazardous or potentially hazardous materials. Consequently, except in case of willful misconduct or gross negligence, Finarte may not be held liable for any technical problems arising when the auction is under way (e.g. slow browsing speed or disruptions in the server managing participation in the auction through the Internet). Finarte will not be held liable for any damage or inconvenience

suffered as a consequence of any improper use of the Website in accordance with this information and the conditions of use of the Website. You will refrain from using any kind of software or tool affecting or interfering (also only potentially) with the conduct of the auction, and undertake to use the Website and any related applications in good faith and a proper manner. 4.7 The auctioneer will accept the highest bid by the fall of the hammer, which will be the Hammer Price, and consequently the conclusion of the sale contract between the Seller and the Buyer. 4.8 The auctioneer may, at its sole discretion and at any time in the course of the auction: (i) withdraw a lot from the auction; (ii) review a sale offer relating to a lot, whenever the same may deem that it contains mistakes and/or could give rise to disputes; and/or (iii) adopt any measures that the same deems adequate to the circumstances at hand.

period of over five (5) business days as from the auction, Finarte will store the lot in its own premises or elsewhere at the Buyer’s risk and expenses. Again in case of delay in payment for a period longer than as indicated above, the Buyer will pay interest on arrears to Finarte at the 3-month Euribor rate set forth by law plus 5%, without prejudice to Finarte’s right to claim damages for further damages suffered. The lot will be delivered to the Buyer only after the latter has paid the Total Amount Due, all storage and shipment costs and any other expenses incurred. 5.6 In case of non-payment or late payment, Finarte may reject any bids made by the Buyer or a representative of the same in the course of following auctions or request that the Buyer lodges a sum in cash as security before accepting his bids. 5.7 Finarte may offset any amounts due to the Buyer, at any title, against any sums due by the Buyer to the same at any title. 6. DELIVERY AND COLLECTION OF THE LOT

4.9 At some auctions, a video screen may be operated. Finarte will not be held liable for either the correspondence to the original of the image displayed on the screen and any malfunctions of the video screen.

6.1 The lot will be delivered to the Buyer at the expenses of the same no later than (5) business days of the date of the sale. The lot will be delivered to the Buyer (or a person duly authorised by the same) only after Finarte has received the Total Amount Due.

4.10 Finarte represents that the lot can be declared an object of cultural interest by the Italian Ministry of Cultural Heritage and Activities and Tourism under Art. 13 of the Urbani Code. In the aforesaid case, or in the event that a procedure has been undertaken in order to declare the lot an object of cultural interest under Art. 14 of the Urbani Code, Finarte will announce said circumstance before the sale. Should the lot be declared of cultural interest, the Seller will notify the sale to the competent Ministry under Art. 59 of the Urbani Code. The sale will be subjected to the condition precedent that the Ministry does not exercise its preemption right within sixty days as of the date of receipt of the relevant notice, or within one hundred and eighty days under Art. 61, 2nd Paragraph, of the Urbani Code. In the period when the pre-emption right may be exercised, the lot cannot be delivered to the Buyer in accordance with Art. 61 of the Urbani Code.

6.2 Should the Buyer fail to collect the lot within five (5) business days of the date of the sale, Finarte may charge an amount corresponding to 1% of the Hammer Price for each month of delay in the collection of the lot, starting from the fifth business day following the sale.

5. PAYMENT 5.1 The Buyer will pay the Total Amount Due to Finarte immediately after the end of the auction. 5.2 The ownership of the lot will be transferred from the Seller to the Buyer only upon payment by the Buyer of the Total Amount Due. 5.3 In case of non-payment or late payment, in full or in part, of the Total Amount Due, Finarte may, at its discretion, enforce the payment or terminate the contract under Art. 1454 of the Italian Civil Code, being it understood that the period available for the payment performance agreed therein is of five (5) days, in any case without prejudice to Finarte’s right to claim damages and sell the lot on behalf and at the expenses of the Buyer, pursuant to Art. 1515 of the Italian Civil Code. 5.4 In case of non-payment or late payment by the Buyer, in full or in part, of the Total Amount Due, Finarte may attribute any payment made to Finarte by the Buyer to the Buyer’s debt constituted by the Total Amount Due, or any other sum due to Finarte by the Buyer and derived from other contractual relations. 5.5 In case of delay in the payment of the Total Amount Due for a

7. TRANSFER OF RISK 7.1 Any risk relating to a purchased lot is transferred to the Buyer whenever is the earliest of the following dates: (i) when the Buyer receives the purchased lot; or (ii) when the Buyer pays the Total Amount Due to the Buyer, or (iii) the fifth (5) business day following the sale. 7.2 The Buyer will be indemnified for any loss or damage occurring to the lot after the sale but before the risk is transferred, but said indemnity could not exceed the lot Hammer Price, along with the Buyer’s Premium received by Finarte. Except in case of willful misconduct or gross negligence, Finarte may not be held liable for the loss or damage to the frame or the glass containing and/or covering prints, paintings or other artworks, unless the frame or glass constitute the lot sold at auction. In no circumstance may Finarte be held liable in case of loss or damage due to any work (including restoration and cleaning operations, and work on the frame) carried out by independent experts designated by Finarte with the Seller’s consent, or the loss or damage caused or originated, directly or indirectly, from: a) changes in humidity or temperature; b) normal wear and tear or gradual deterioration due to operations on the lots and/or hidden faults and defects (including woodworms); c) improper treatment; d) war, nuclear fission, radioactive contamination, chemical, biochemical or electromagnetic weapons; e) acts of terrorism. 7.3 The packaging and shipment of the lot to the Buyer are made entirely at the risk and expenses of the same, and under no circumstances will Finarte be held liable for any actions or omissions of packaging workers or carriers. 283

8. EXPORTATION FROM THE ITALIAN REPUBLIC

10. PERSONAL DATA PROTECTION

8.1 The exportation of a lot outside the territory of the Italian Republic may require a certificate of free circulation or an export license. Obtaining a certificate of free circulation and/or export license is the responsibility of the Buyer. In case of non-issuance or delay in the issuance of the certificate of free circulation and/or the export license, said circumstance would not constitute a reason for termination or cancellation of the sale, nor justification of late payment of the Total Amount Due by the Buyer.

10.1 Pursuant to Art. 13 of Legislative Decree 196 of 30 June 2003 (“Personal Data Protection Code”), Finarte informs you that the Data provided by you will be processed by the same mainly through electronic, automatic and/or video-recording means (using modalities and devices suitable to ensure the security and confidentiality of the Data) for the following purposes: (a) in connection with the fulfilment of its obligations; (b) in order to manage the relationship with sellers and buyers (such as, for example, the management of sales proceeds, invoices and shipping operations); (c) any checks and evaluations of auction sales report and the risks related to the same; (d) the fulfilment of tax, accounting and legal liabilities and/or orders issued by public bodies, and (e) shipment of promotional and informational materials by Finarte using automated means, such as by email, facsimile, text messages or MMS.

9. APPLICABLE LAW AND JURISDICTION 9.1 These Terms and Conditions of Sale are regulated by the Italian law. The Buyer agrees that any dispute that may arise in connection with the application, construction and performance of these Terms and Conditions of Sale will be subject to the exclusive competence of the Court of Milan. 9.2 For any controversy that might arise on the application, execution and interpretation of the Important Information for the Buyers and/or interpretation of the General Terms and Conditions of Sale herein, the Court with Jurisdiction shall be the place of residence or elected domicile of the user Buyer. 9.3 Moreover, users living in a country belonging to the European Union different from Italy can access, in the case of disputes relating to the application, execution or interpretation of these General Sales Terms, the European procedure established for small claims with Regulation (EC) no. 861/2007 of the European Parliament and of the Council, July 11th 2007, provided that the value of a claim does not exceed Euro 2,000.00, disregarding all interests, expenses and disbursements. 9.4 According to art. 141-sexies, comma 3 of the Consumer code, Finarte informs the consumer/user (art. 3, comma 1, lett. a) of the Consumer code), that in the case he makes a claim that could not be resolved other ways, Finarte shall be obliged to give all the information to the Alternative Dispute Resolution organism 9.4 Under Article 141-sexies, paragraph 3 of the Consumer Code, Finarte informs the consumer Buyer that, in the event he has filed a complaint directly with Finarte, after which however it has not been possible to resolve the dispute, Finarte will provide information about the Alternative Dispute Resolution entity or entities for the extra-judicial settlement of disputes relating to the obligations arising from any contract concluded under these Terms and Conditions of Sale (so-called ADR entities, as specified in Articles 141-bis et seq. of the Consumer Code), specifying whether or not it intends to make use of such entities to resolve such dispute. Finarte also informs the consumer Buyer that a European platform for online dispute resolution of consumer disputes has been established (the so-called ODR platform). The ODR platform is available at http://ec.europa.eu/consumers/odr/; through the ODR platform, the consumer Buyer may consult the list of ADR entities, find the link to the website of each of them and start an online dispute resolution procedure for the dispute in which he is involved.

10.2 The provision of Data for the purposes under Art. 10.1, letters (a) – (d) included is optional. However, in case of refusal, the participation in the auction or the fulfilment of Finarte’s obligation will be impossible. 10.3 The consent to the processing of Data for the purposes under Art. 10.1 letter (e) is optional. However, in case of refusal, it will be impossible to receive promotional and informational materials from Finarte through automated means, such as by email, facsimile, text messages or MMS. 10.4 The Data will be processed by Finarte’s employees or consultants as data processors or subjects in charge of data processing. 10.5 Your Data may also be communicated to: (a) any entity (including Public Authorities) having access to personal data by virtue of statutory or administrative provisions; (b) companies or third parties in charge of printing, enveloping, shipment and/or delivery services in connection with the lots purchased; (c) post offices, couriers or carriers in charge of delivering the lots; (d) companies, consultants or professionals, if any, in charge of the installation, maintenance, updating and in general the management of Finarte’s hardware and software, or of which Finarte avails itself, including the Website; (e) companies or internet providers in charge of sending informational or promotional documentation and/or materials; (f) companies in charge of processing and/or shipping promotional and informational materials on behalf of Finarte; (g) all public and/or private entities, natural and/or legal persons (legal, administrative and fiscal consulting firms, Courts, Chambers of Commerce, Employment Chambers and Offices, etc.), if such disclosure is necessary or functional to the due performance of Finarte’s obligations. Your Data will not be disclosed, except in anonymous and aggregate form, for statistical or research purposes. 10.6 The Data Controller is Finarte S.p.A., with offices in via Brera 8, (20121) Milan, Italy, to which any requests or demands in connection with the processing of Data may be made. 10.7 The Data will be stored exclusively for the time required to ensure the proper fulfilment of Finarte’s obligations, and in any case only for the period set forth by law. 10.8 Under Art. 7 of the Personal Data Protection Code, you

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have the right, inter alia, to the following, a) obtain confirmation of the existence of Data concerning you and obtain their communication in an intelligible way; b) obtain, through the effort of the data controller or data processor(s): • information on the source of the Data, the purposes and modalities of processing, the logic behind their possible electronic processing; • identification details concerning the data controller and the data processor(s), and the representative, if any, designated by a foreign subject to the processing of the Data in Italy; • information on the entities or categories of entities to whom the Data may be transferred or that may access them in their capacity as designated country representatives in Italy, data processors or subjects in charge of data processing; c) obtain: • the updating, rectification or integration of your Data; • the removal, anonymisation or blocking of Data processed in violation of the law, including those which must be stored in connection with the purposes for which they have been collected or subsequently processed; • evidence that those who have received the Data or to whom the same are disclosed, including the relevant content, have been informed of the operations under the paragraphs above, except whenever such obligation is impossible to fulfil or requires the use of means that are clearly disproportionate in comparison to the right protected; d) the object, in full or in part: • for legitimate reasons to the processing of your personal Data, even if relevant for the purposes for which they have been collected; • to the processing of your personal Data, for promotional purposes, the shipment of advertising materials, direct sales, or marketing research studies or promotional communications. The aforesaid rights may be exercised with request to the data controller by registered letter, fax to the following number: +39 02 36569109, or by email to the following address: info@finarte.it 12. LAW AND JURISDICTION 12.1 Your relationship with Finarte is regulated by the Italian law. Any dispute that may arise in connection with the application, construction or performance of these Condition of Sale will be subject to the exclusive competence of the Court of Milan.

the seventh month following the delivery of the lot, it becomes the consumer’s burden to prove that the defect existed at the time of delivery. In order to avail himself of the Legal Guarantee, therefore, the consumer shall first give proof of the date of the sale and of the delivery of the lot. The consumer, in order to be able to provide this proof, should, therefore, keep all documentation suitable to demonstrate the sale (for example, the purchase invoice) and the date of delivery or collection of the lot. 13.4 With reference to the definition of “lack of conformity”, please refer to the provisions of Article 129, paragraph II, of the Consumer Code. Excluded from the scope of the Legal Guarantee are defects caused by accidental events or by responsibilities of the consumer, or by any use of the lot that is incompatible with its intended use. 13.5 In the event of a lack of conformity duly reported in the appropriate terms, the consumer is entitled: (i) first of all, to the repair or replacement of the lot, at his choice, free of charge, unless the solution requested is impossible or excessively expensive compared to the other; (ii) second, (in cases where repair or replacement is impossible or prohibitively expensive, or the repair or replacement did not take place within a reasonable time or the repair or replacement made previously caused significant inconvenience to the consumer) to a reduction in the Hammer Price or the termination of the contract, at his choice. The remedy requested is overly burdensome if it imposes unreasonable costs on the Seller with respect to alternative remedies that may be exercised, taking into account: (i) the value the object would have if there were no lack of conformity; (ii) the nature of the lack of conformity; (iii) the possibility that the alternative remedy could be implemented without significant inconvenience to the consumer. 13.6 If, during the period of validity of the Legal Guarantee, the lot manifests a lack of conformity, the consumer may inform Finarte of this fact at the contacts provided in Article 12. Finarte will reply promptly to communications of any alleged lack of conformity and indicate to the consumer the specific procedure to be followed.

13. LEGAL GUARANTEE OF CONFORMITY 13.1 All lots sold through Finarte are covered by the legal guarantee of conformity provided for in Articles 128-135 of the Consumer Code (Legal Guarantee). 13.2 The Legal Guarantee is given to the consumer (who, pursuant to Article 3, paragraph I, letter a) of the Consumer Code, is an individual who acts for purposes unrelated to his business, commercial, craft or professional activities). 13.3 The Seller is liable to the consumer for any lack of conformity existing at the time of delivery of the product, and that becomes apparent within two years of that delivery. The lack of conformity must be reported to the Seller within two months of the date of which it was discovered. Otherwise the guarantee is voided. Unless proved otherwise, it is assumed that any lack of conformity which becomes apparent within six months of delivery of the product already existed on the delivery date, unless this assumption is incompatible with the nature of the product or with the nature of the lack of conformity. From 285

AVVISO AGLI ACQUIRENTI

GUIDE FOR BIDDERS

Qualsiasi riferimento alle condizioni del lotto in catalogo non equivale alla completa descrizione dello stato di conservazione. L’acquirente (i) è responsabile della verifica della condizione, autenticità e completezza o provenienza di qualsiasi auto a motore o di qualsiasi altro lotto acquistato.

Any reference to the conditions of the lot in the catalogue is not the same as the complete description of the state of conservation. The buyer (s) is responsible for verifying the condition, authenticity and completeness or provenance of any motorized car or any other lot purchased.

Ad eccezione di quanto qui previsto, tutte le auto a motore o qualsiasi altro lotto (s) sono venduti così come sono, senza alcuna dichiarazione o garanzia, espressa o implicita.

Offerte scritte Con il presente modulo debitamente compilato, Finarte darà esecuzione alle offerte di quanti non possono essere presenti alla vendita. I lotti saranno sempre acquistati al prezzo più conveniente consentito da altre offerte sugli stessi lotti e dalle riserve registrate da Finarte. Questo servizio è gratuito e confidenziale. Finarte offre questo servizio per comodità dei clienti che sono impossibilitati a partecipare all’asta. Finarte non potrà ritenersi responsabile per errori o insuccessi nell’eseguire offerte in sala, istruzioni telefoniche o per mezzo del modulo d’offerta. Per lasciare un’offerta scritta, siete pregati di utilizzare il modulo offerte allegato al presente catalogo e di controllare accuratamente i numeri di lotto, le descrizioni e le cifre da Voi riportate. Non saranno accettati ordini di acquistare con offerte illimitate. Ogni modulo d’offerta deve contenere offerte per una sola asta. Offerte alternative possono essere accettate se viene specificata, tra il numero dei lotti, la parola “OPPURE”. Siete pregati di indicare sempre un limite massimo. In caso di offerte identiche, sarà data la precedenza a quella ricevuta per prima. Offerte telefoniche Gli ordini, se dettati telefonicamente, sono accettati solo a rischio del mittente e devono essere confermati per lettera, fax o telegramma prima dell’asta: Fax +39 02 36569109 La preghiamo di indicare chiaramente il numero telefonico a cui desidera essere contattato al momento di inizio dell’asta, incluso il prefisso internazionale. Finarte la contatterà prima che il lotto sia offerto in asta. Commissioni d’acquisto L’importo massimo della Vostra offerta riguarda solamente il prezzo di aggiudicazione, a questo sarà sommata la commissione d’acquisto e l’IVA applicabile (si prega di vedere le “Informazioni Importanti per gli Acquirenti”). Spese di magazzinaggio Tutti gli oggetti devono essere ritirati entro 5 giorni dalla data dell’asta, onde evitare il costo di trasferimento e magazzinaggio. Altrimenti i Vostri acquisti saranno spediti a Vostro carico e spese ad un magazzino esterno. I costi di magazzinaggio Vi verranno addebitati a partire dal quinto giorno lavorativo dopo l’asta e da quel momento Finarte non sarà più responsabile dei beni non ritirati. Offerte andate a buon fine Una fattura sarà inviata per posta ordinaria a tutti gli acquirenti. Per conoscere prima i risultati delle Vostre offerte e decidere sul magazzinaggio o trasferimento delle merci, potrete contattare Finarte a partire da due giorni dopo l’asta. 286

Except as provided herein, all motorized cars or any other lot (s) are sold as-is, without any representation or warranty, expressed or implied.

Written bids If you are unable to attend an auction personally and wish to place bids, you may give Finarte instructions to bid on your behalf. Lots will always be bought at the lowest price possible relative to the bids placed and the reserve on the lot. This service is free and confidential. Please note: Finarte offers this service as a convenience to clients who are unable to attend the sale and will not be held responsible for errors in or failure to execute bids, whether in the salesroom, by telephone, or by Bidding form. To place bids, please use the Bidding form provided in this catalogue Be sure to record accurately the lot numbers and descriptions and the top price you are willing to pay for each lot. “Buy” bids are not accepted, i.e. you must bid a specific amount rather than instruct us to “bid at any cost”. Each bidding slip should contain bids for one sale only. Alternative bids should be indicated by using the word “or” between lot numbers. In the event of identical bids, the earliest will take precedence. Telephone bids Bids may be placed by telephone, but are accepted only at Finarte’s discretion and the caller’s risk, and must be confirmed by letter, telegram, or fax : Fax +39 02 36569109 Please clearly specify the telephone number on which you may be reached at the time of the sale, including the country code. We will call you from the saleroom shortly before your lot is offered. Buyers’ premium The “top limit” you indicate on your bid form is for the hammer price exclusively. A buyer’s premium will be added to the successful bid price and is payable by you together with the applicable IVA (see “Important Information for Buyers”). Storage charges Due to Finarte very limited storage capacity, all furniture must be picked up within 5 days after the sale to avoid a charge for storage. Otherwise, your purchase will be sent, at your expense and risk, to a public warehouse. Storage charges will be accrued from the fifth day after the sale until pick-up and are not the responsibility of Finarte. Successful bids Successful bidders will be notified and invoiced within a few days of the sale. If you wish to know the results of your bids and to decide about storage or shipment, please contact the Accounts Department from two days after the sale.

1000finarte Brescia,

maggio

1518 2018

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PRESENTS

Special Exhibition by 1ooo FINARTE

Exceptionally rare cars on display in addition to the auctioned cars. You can join them on May, 12-14 at the Museo Mille Miglia. Ask for the dedicated catalogue and more information.

A one-off Ferrari Testarossa (chassis ZFFSA17S000088867) open top by Pininfarina, made for the famous Ferrari racing driver Olivier Gendebien in 1992. Handcrafted on specifications with special features.

Fiat 8V chassis nÂ°106000008 The 8th of all the Fiat 8V car built. The car of Emanuele Filiberto Nasi, grandson of Giovanni Agnelli. The car ran the 1957 Mille Miglia in the hands of Antonio Siddi, sprinter and bronze medal at the Olympic Games in London 1958.

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