1000 Finarte - Asta di Automobili | Brescia, 13 maggio 2019 by Finarte

1ooo FINARTE

Brescia, 13 Maggio 2019

1957, 11th – 12th May XXIV Mille Miglia – Coppa Franco Mazzotti Fiat 8V (Carrozzerie Speciali Fiat) #319 Antonio Siddi (© Giorgio Nada Editore Novafoto Sorlini)

1ooo FINARTE ASTA / AUCTION Automobilia / Automobilia Lunedì 13 maggio 2019 ore 15.00

Automobili / Cars Lunedì 13 maggio 2019 ore 18.00

Monday 13th May 2019 at 3.00 p.m.

Monday 13th May 2019 at 6.00 p.m.

lotti 1 - 228 lots 1- 228

lotti 229 - 271 lots 229 - 271 ESPOSIZIONE / EXHIBITION Sabato 11 e domenica 12 maggio ore 10.00-18.00 Saturday 11th May and Sunday 12th May 10 a.m - 6 p.m. Lunedì 13 maggio ore 10.00-13.00 Monday 13th May 10 a.m - 1 p.m. MUSEO MILLE MIGLIA Viale della Bornata n°123, Brescia

Per partecipare a questa asta online online bidding platform: www.finarte.it

INFORMAZIONI SU QUESTA VENDITA / INFORMATION ON THIS SALE PAGAMENTI LOTTI ACQUISTATI PAYMENTS I pagamenti dei lotti acquistati potranno essere effettuati il giorno 14 e 15 maggio 2019 presso / Payments can be made on the 14 th and 15th of May 2019 at:

Il passaggio di proprietà dei lotti acquistati sarà gestito da / the change of ownership will be managed by:

Museo delle Mille Miglia Sala Canestrini Viale della Bornata 123 Brescia Tel.: 02 33638021

AGENZIA LA LUNA DI CADEI STEFANO Via Guglielmo Marconi 1 25036 Palazzolo Sull’Oglio (BS) +39030 7300115 agenzialaluna.stefano@gmail.com

A partire dal giorno 16 maggio 2018, presso la nostra sede / From the 16th of May 201) payments can be made at our offices:

COMMISSIONI D’ACQUISTO OFFERTE TELEFONICHE / CLIENT SERVICE AND ABSENTEE BIDS

Finarte SpA Via Paolo Sarpi, 6 20154 Milano Tel.: +39 02 33638022 Tel:. +39 02 33638023 Fax +39 02 28093761

Grazia Besana Tel.: +39 02 33638021 Fax +39 02 28093761 g.besana@finarte.it

RITIRI LOTTI ACQUISTATI LOT COLLECTION Martedì 14 maggio tutti i lotti “autovetture e parti meccaniche” verranno trasferiti presso il magazzino On Tuesday the 14th of May all the lots will be transferred to the warehouse: Noci Motor Classic Via Sabbiata 15 Robecco D’Oglio (CR). Tel. +390372921641 info@nocimotorclassic.com A partire dal giorno 20 maggio 2019, previo appuntamento, sarà possibile effettuare il ritiro dei lotti acquistati presso Noci Motor Classic. Dal giorno 29 maggio sarà addebitata per ciascuno lotto una somma mensile pari a € 120 + IVA per le spese di deposito. From the 20nd of May 2019, the clients may collect the lots by making an appointment at Noci Motor Classic. From the 29th of May, a monthly sum equal to € 120 + VAT will be charged for each lot for storage costs. Giovedì 16 maggio tutti i lotti di memorabilia verranno trasferiti presso la sede di Finarte via Paolo Sarpi 6, 20154, Milano, dove potranno essere ritirati On Wednesday the 16th of May, all the lots of memorabilia, will be transferred to our offices in via Paolo Sarpi 6, 20154, Milano, where can be collected.

1ooo FINARTE

Le offerte telefoniche dovranno pervenire entro le 24 ore prima dell’inizio dell’asta Telephone bids need to be received no less than 24h before the auction. MARKETING E COMUNICAZIONE MARKETING AND COMMUNICATION Chiara Giulia De Leo Tel +39 02 33638034 Fax +39 02 28093761 c.deleo@finarte.it

SPEDIZIONI ED ESPORTAZIONI OPERATIONS AND SHIPPING Grazia Besana Tel.: +39 02 33638021 Fax +39 02 28093761 g.besana@finarte.it CONDITION REPORT Edoardo Baj Macario Tel.: +39 02 33638028 e.bajmacario@finarte.it

CATALOGO / CATALOGUE € 30 Progetto grafico / Graphic Project Samuele Menin Stampa / Print Ediprima, Piacenza Testi / Text Sandro Binelli, Andrea Denini, Edoardo Baj Macario Fotografie / Photographs Edoardo Baj Macario Si ringraziano per la collaborazione We would like to thank for their collaboration:

CENTRALINO / CONTACTS Tel.: +39 02 33633801 AMMINISTRAZIONE COMPRATORI E VENDITORI ADMINISTRATION BUYERS AND SELLERS Sara Cremonesi Tel.: +39 02 33638023 s.cremonesi@finarte.it Milena Pellizzoni Tel.: +39 02 33638022 m.pellizzoni@finarte.it Fax +39 02 28093761

OFFICIAL PHOTOGRAPHER

DIPARTIMENTO DI AUTOMOTIVE / AUTOMOTIVE DEPARTMENT Sandro Binelli

Edoardo Baj Macario

Capo Dipartimento di Automotive Head of Automotive Department tel +39 02 33638028 fax +39 02 28093761 s.binelli@finarte.it

Assistente di Automotive Assistant tel +39 02 33638028 fax +39 02 28093761 e.bajmacario@finarte.it

in collaborazione con / in collaboration with

Sandro Binelli Ricerche Storiche / Historical Researches Paolo Binelli Ricerche Storiche e documenti Historical Researches and Car Paperwork Management

Stefano Ferrari Ricerche Storiche e Automobilia Historical Researches and Automobilia Andrea Denini Ricerche Storiche /Historical Researches Carlo Vaccari Esperto automobili / Senior Car Specialist

1ooo FINARTE

È per me un grande piacere presentare per il secondo anno il catalogo dell’asta 1000 FINARTE, edizione 2019, dedicata alla mitica 1000 MIGLIA, gara unica e affascinante, ricca di storia e passione. Gara, la cui rievocazione ho avuto il privilegio di organizzare dal 2008 al 2012. A distanza di un anno dal suo ritorno alle aste di automobili e automobilia, Finarte confortata dal successo dell’asta che a maggio 2018 ha realizzato tre record mondiali Fiat, organizzerà una seconda edizione, sempre a un giorno dalla partenza della Mille Miglia. Finarte propone nuovamente un’asta tematica dedicata, tra le altre, alle vetture che presero parte alla 1000 Miglia, a quelle eleggibili per le sue rievocazioni e all’affascinante automobilia legata alla freccia rossa. Il Dipartimento Automotive dedica molta attenzione alla ricerca storica e iconografica, in collaborazione con AUTOMOTIVE MASTERPIECES, nonché a fornire trasparenti informazioni sull’eleggibilità delle vetture alla rievocazione storica. Le proposte sono nuovamente entusiasmanti: per la prima volta a 1000 FINARTE verrà messo all’asta un marchio automobilistico che ha contribuito a creare la storia dell’automobilismo sportivo e della Mille Miglia dopo la guerra. Addirittura otto le vetture “anteguerra” proposte, tutte di rilievo assoluto e rare versioni, quando non pezzi unici. Le vetture del dopoguerra cominciano con la prima vettura motorizzata Ermini e si dividono equamente tra Sport vittoriose e elegantissime Gran Turismo con pedigree di proprietari importanti nella storia dell’automobilismo. Completano le proposte in asta una selezione di vetture non eleggibili Mille Miglia ma di rilievo assoluto. Sono un “hors d’oeuvre” per stuzzicare la curiosità dei collezionisti; un’anteprima di quanto verrà proposto alla nuova asta che Finarte sta preparando in concomitanza con il salone Auto e Moto d’epoca a Padova, nell’ottobre di quest’anno. Anche quest’anno, verranno proposte delle vetture che verranno presentate in occasione dell’asta e disponibili in trattativa privata. Per informazioni richiedere il fascicolo “Private Selection” e contattare il Dipartimento. Infine, l’automobilia legata alla freccia rossa quest’anno è ancora più ricca, al punto da meritare e richiedere un catalogo a sé. Anche per le informazioni sul catalogo “Automobilia” vi invitiamo contattare il Dipartimento. 1000 FINARTE al Museo Mille Miglia: una guida attenta per trovare l’auto giusta per la Mille Miglia (e non solo!), per investire su automobili rare e dal grande passato sportivo documentato. Sandro Binelli Capo Dipartimento Automotive, Finarte

It gives me great pleasure to present for the second year the catalogue of the 1000 FINARTE 2019 auction dedicated to the legendary Mille Miglia, a unique and fascinating race, rich in history and passion. A race, whose re-enactment I have had the privilege of organising from 2008 to 2012. Finarte - after its auction’s success in May 2018 with its three Fiat world records - is organising a second auction that is taking place one day before the start of the famous race. Finarte presents once more a thematic auction dedicated to the cars that took part in the Mille Miglia, those eligible for its re-enactments and the fascinating automobilia linked to the red arrow. The Automotive Department pays much attention to historical and iconographic research, in collaboration with AUTOMOTIVE MASTERPIECES, as well as to provide transparent information on the eligibility of the cars for the historical re-enactment. The lots at auction are again quite exciting: for the first time at 1000 Finarte an automobile brand that helped create the history of motor racing and the post-war Mille Miglia. The catalogue also presents eight “pre-war” cars, all of utmost importance, some of them unique. The list of post-war cars starts with the first Ermini engined car and is comprehensive both of winning Sports cars and exquisite Gran Turismo cars, with pedigrees of some of the most prominent owners in motoring history. The lots are completed by a selection of cars non-eligible for Mille Miglia, nonetheless of absolute importance for the automotive history. They are an “hors d’oeuvre” to excite the curiosity of collectors; a preview of the cars that are going to feature in Finarte’s upcoming fall auction, to be held on the occasion of the Auto e Moto d’epoca motor-show in Padua in October this year. Once more, Finarte proposes cars to be sold in private negotiations. For more information, please do not hesitate to contact the Department and request the “Private Selection” brochure. Finally, this year, the section of the auction dedicated to the Mille Miglia’s automobilia is even more vibrant, and it has its separated catalogue. We invite you to contact the Department for more information on the lots and to receive the Automobilia’s catalogue. 1000 FINARTE at the Museo Mille Miglia: an attentive guide to finding the right car for the Mille Miglia and, and the perfect occasion to invest in rare cars with a great documented sports past. Sandro Binelli Head of Automotive Department, Finarte

QUANTO VALE L’ELEGGIBILITÀ? Ogni anno la Mille Miglia rappresenta per i cultori delle auto storiche un evento unico, dove è possibile ammirare alcune tra le auto più importanti e rare che esistano al mondo. Il fatto che non tutte le auto che si iscrivono a questo evento possano essere ammesse scatena una vera e propria “caccia al tesoro” da parte dei collezionisti. Le auto, la cui partecipazione ad una delle edizioni originali è stata documentata e certificata, hanno un valore nettamente superiore rispetto ad un altro esemplare dello stesso anno che non ha corso la mitica competizione. Lo stesso vale per i modelli eleggibili. Un esemplare di un modello identico a quello che ha corso la gara di velocità del 1957 vale certamente di più dello stesso modello del 1958. Ciò si può attribuire al fatto che un’auto Mille Miglia coniuga il meglio di cuore e ragione: consente la partecipazione alla rievocazione con vari livelli di accettabilità ed è sempre un investimento. Il collezionismo di alto livello si può trasformare sempre in un’occasione di business intrigante. Allocare parte del proprio patrimonio in un’auto Mille Miglia equivale ad avere un asset strategico, di sicura rivalutazione. Grazie all’innalzamento dei valori di questi beni da collezione negli ultimi 10 anni, si è creato un vero e proprio “micro-universo” parallelo alle classiche inserzioni, fatto di passaparola, mediatori e soprattutto importanti investitori. La maggior parte delle vendite di queste auto avvengono quasi sempre senza l’utilizzo di inserzioni e di pubblicità alcuna. Per via della forma strettamente privata di questo tipo di transazioni, spesso e volentieri sono pochi coloro che conoscono quali siano i valori effettivi delle auto che corsero la Mille Miglia o di alcune vetture eleggibili rare. Allo scopo di valorizzare questa tipologia di auto da collezione, Finarte ha deciso di organizzare 1000 Finarte, la prima asta pubblica interamente dedicata alla Mille Miglia, grazie a cui potrete entrare in modo affidabile e sicuro nel mondo del collezionismo di auto storiche ad essa collegate.

HOW MUCH IS ELIGIBILITY WORTH? Each year the Mille Miglia represents for the connoisseurs of the historic cars world a unique event, which makes it possible to admire some of the rarest cars in the world. Given that not all the cars that sign up for this event can ultimately participate in the race, collectors start real “treasure hunts” to find eligible vehicles. The cars, whose participation in one of the original race’s editions has been documented and certified, have a much higher value compared to other exemplars of the same year that did not run the legendary competition. The same applies to the eligible models. A model identical to the one that ran the 1957 Mille Miglia race certainly holds more value than the same model of 1958. A car that ran the Mille Miglia combines the best of reason and heart: it allows the participation in the re-enactments, with various levels of acceptability, and is always an investment. High-Level collecting can indeed turn into an intriguing business opportunity. Allocating part of your assets in a Mille Miglia car is the equivalent of having a strategic asset, with an appreciable revaluation. Thanks to the rising values of these collector’s goods in the last ten years, a real “micro-universe” has been created, parallel to the classic listings, made of word of mouth, mediators and, above all, investors. Indeed, the sales of these cars mostly happen without the use of advertisements and listings, and due to the strictly private nature of these transactions, very often few are those who know what the actual values of the vehicles which ran the Mille Miglia or that are eligible for the re-enactments are. With the clear intent to valorise best this type of collector’s car, Finarte has decided to organise 1000 Finarte, the first public auction entirely dedicated to the Mille Miglia cars, though which you will be able to safely and reliably enter the world of cars’ collectors.

Automobilia / Automobilia Lunedì 13 maggio 2019 ore 15.00 Monday 13th May 2019 at 3.00 p.m. lotti 1 - 228 lots 1- 228

Coppe, spille, medaglie, numeri unici, manuali e brochure, fotografie, documenti inediti, autografi dei protagonisti, cimeli e molto altro ancora per LA PIÙ GRANDE ASTA AL MONDO DI AUTOMOBILIA DEDICATA ALLA FRECCIA ROSSA RICHIEDI IL CATALOGO: AUTOMOTIVE@FINARTE.IT Cups, pins, medals, special issues, manuals and brochures, photographs, unpublished documents, autographs of the protagonists, memorabilia and much more at THE BIGGEST AUCTION IN THE WORLD OF AUTOMOBILIA DEDICATED TO THE RED ARROW REQUEST THE CATALOGUE: AUTOMOTIVE@FINARTE.IT

AUTOMOBILI lotti 229 - 271 CARS lots 229 - 271

229

1928 LANCIA LAMBDA TORPEDO 8A SERIE TIPO CORTO (LANCIA), NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 20145 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 6863 STIMA • ESTIMATE 260.000,00 - 280.000,00 € 10

1ooo FINARTE

• Mille Miglia: eleggibile. • Mille Miglia: come anteguerra, ha il vantaggio di posizionarsi presto sulla linea di partenza • Mille Miglia: coefficiente eccellente di 1.75. • Meccanica restaurata e messa a punto da Vittorio Bernuzzi, Storicar. Lavoro documentato. • Eccellenti recenti risultati sportivi alla Mille Miglia.

• Mille Miglia eligible. • As a pre-war vehicle, it has the benefit of positioningearly in the starting order. • Mille Miglia: excellent coefficient of 1.75. • Mechanics restored and tuned by Vittorio Benuzzi, Storicar. Documented work. • Excellent recent sports results at the Mille Miglia. 1ooo FINARTE

opinione unanime tra gli storici dell’automobile che la Lambda sia stata il primo capolavoro di Vincenzo Lancia, grazie alle sue numerose innovazioni. Presentata al Salone dell’Auto di Parigi nel novembre del 1922, la Lancia Lambda fu immediatamente riconosciuta come un nuovo approccio alle auto.

t is the unanimous opinion of automotive historians that the Lambda was Vincenzo Lancia’s first masterpiece, thanks to its numerous innovations. Presented at the Paris Auto Salon in November 1922, the Lancia Lambda was instantly recognized as a new approach to the car.

IL MODELLO Le sorprendenti innovazioni, per un’auto progettata e costruita alla fine degli anni Venti, comprendevano un telaio monoscocca, sospensioni anteriori indipendenti e ammortizzatori idraulici: in una certa misura la base della maggior parte delle auto moderne. Grazie al designer Battista Giuseppe Falchetto, le idee geniali di Vincenzo Lancia vennero tradotte in un progetto concreto. Degno di menzione anche il motore Lancia V4 in alluminio ad angolo stretto. Tutte e tre le cilindrate condividevano la stessa corsa lunga di 120 mm, per tutte lo schema era SOHC, con un singolo albero a camme in testa che serviva entrambe le bancate. Il primo motore aveva un angolo a V di 13°, il secondo 14° e il terzo di 13° 40’. Il motore, di 2,120 cc, fu progressivamente ingrandito, arrivando alla sua configurazione finale di 2.569 cc, 69 hp nel 1928. Le prime Lambda avevano cambio a tre marce, un cambio a quattro marce fu sviluppato nel 1925. Il progetto del motore Lambda, sotto la supervisione generale di Battista Falchetto, fu opera di un piccolo gruppo. Il responsabile era Primitivo Rocco, responsabile di tutti i

THE MODEL The surprising innovations, for a car designed and built in the late 1920s, included a monocoque chassis, independent front suspension and hydraulic dampers: to some extent the basis of most modern cars. Thanks to the designer Battista Giuseppe Falchetto, the ingenious ideas of Vincenzo Lancia were translated into a concrete project. The narrow-angle aluminum Lancia V4 engine was also notable. All three displacements shared the same 120 mm long stroke, and all were SOHC designs with a single camshaft serving both banks of cylinders. The first engine had 13° V angle, second 14° and third 13° 40’. The engine, a 2,120cc unit , was progressively enlarged, arriving finally at 2,569 cc, 69 hp configuration in 1928. The first Lambdas had three-speed gearboxes, with a four-speed version being developed in 1925. The design of the Lambda engine, under the general oversight of Battista Falchetto, was in the hands of a small group. Primitivo Rocco, responsible for all of Lancia’s engine designs was in charge, supported by

1ooo FINARTE

progetti di motori Lancia, Augusto Cantarini e Quarello, terzo membro del gruppo. Le innovazioni tecniche della Lambda, la rendono ancora oggi molto piacevole da guidare. Impressionante, se si considera che si tratta di una vettura con 90 anni di storia e di vita. Anche dal punto di vista estetico, la Lambda era decisamente innovativa: il cofano anteriore è basso, rispetto alle vetture coeve dai musi imponenti, consentendo l’uso di un parabrezza più grande. Altra differenza: la capote, quando è aperta, scompare in uno spazio apposito, a differenza dalle convertibili dell’epoca in cui la capote, aperta, troneggiava ingombrante. La linea risulta così ancora oggi moderna, svelta ed elegante. La carriera sportiva di Lambda è stata limitata dalla determinazione del costruttore di farne un’auto da turismo, scegliendo cilindrate che erano poco adatte alle classi riconosciute dall’AIACR. Una serie di versioni speciali Lambda “Corsa” sono state preparate per la Coppa delle 1000 Miglia nel 1927, gli equipaggi Strazza-Varallo ne portarono una a classificarsi 4ˆ in classifica generale davanti a un’altra condotta da Pugno-Beggia. Per la seguente edizione furono preparate cinque versioni torpedo Lambda “Tipo 223” e tre speciali spider, telaio corto di Casaro, tutte dotate di una testata speciale sviluppata da Romagnoni & Pirotta e offerta come optional sulle vetture di serie. La storia commerciale del modello può essere riassunta nei circa 13.000 esemplari prodotti in nove serie tra il 1922 e il 1931. Con l’ottava serie, lan-

Augusto Cantarini and Quarello making up the third member of the group. The Lambda’s technical innovations make it still very pleasant to drive today. Impressive, considering that it is a car with 90 years of history and life. Also from an aesthetic point of view, the Lambda was absolutely innovative: the front hood is low, compared to its contemporaries, allowing a larger windshield. Another difference: the roof, when open, disappears into a dedicated space, unlike other convertibles of the era, in which the open top stood out cumbersomely. In fact, the line still appears modern, fast and elegant even today. The Lambda’s sporting career was restricted by the manufacturer’s determination to make it a touring car, choosing displacements that sat awkwardly with the classes recognised by the AIACR. A series of special Lambda “Corsa” versions were prepared for the Coppa delle 1000 Miglia in 1927, the Strazza-Varallo crew driving one to 4th place overall ahead of another driven by Pugno-Beggia. For the following edition, five Lambda “Tipo 223” torpedo-bodied versions and three special short-chassis spiders bodied by Casaro were prepared, all fitted with a special head developed by Romagnoni & Pirotta and offered as an option on the production cars. The model’s commercial history can be summarized in the around 13,000 examples produced in nine series between 1922 and 1ooo FINARTE

mavera del 1928, la Lambda riceveva il motore da 2.569 cc. La potenza raggiungeva i 69 hp a 3500 giri/minuto, anche grazie a un nuovo carburatore, sempre Zenith, ma tipo HK38. La velocità massima superava ora i 120 km/h. Anche il telaio presentava modifiche, presentandosi come un vero pianale, per cui ne traevano vantaggio i carrozzieri, che potevano più agevolmente montarvi le loro realizzazioni. Altre novità: l’innalzamento del radiatore, un nuovo cruscotto (con il contagiri di serie) e la possibilità di disporre della guida a sinistra. Anche il prezzo di vendita, tuttavia, era sensibilmente incrementato: nel 1923, occorrevano 43.000 lire per una torpedo completa, sette anni dopo occorrevano 1.000 lire in più per uno chassis nudo. Alcune Lambda della VIII serie si comportarono egregiamente alla massacrante seconda edizione della Mille Miglia, nel 1928. L’ultima “VIII serie” lascerà la fabbrica il 28 agosto 1930 lasciando il posto alla “IX serie”.

1931. With the eighth series, launched in the spring of 1928, the Lambda received the 2,569 cc engine. The power reached 69 hp at 3500 rpm, in part thanks to a new carburetor, always Zenith, but HK38 type. The maximum speed now exceeded 120 km/h. The chassis also underwent modifications, presenting itself as a real platform. This way the coachbuilders, could work more easily and take greater advantage of it. Other new features: raising the radiator, a new dashboard (with a rev counter as standard) and the possibility of left-hand drive. The selling price, however, significantly increased: in 1923, LIT 43,000 was needed for a complete torpedo, seven years later it required LIT 1,000 more for a bare chassis. Some VIII series Lambda performed very well in the grueling second edition of the Mille Miglia, in 1928. The last “VIII series” left the factory on August 28, 1930, giving way to the “IX series”.

L’AUTO La Lancia Lambda, telaio no. 20145 è un esemplare VIII serie, prodotto in Lancia nel 1928. Ha carrozzeria Torpedo su telaio a passo corto (3.100 mm) ed è, quindi, un “Tipo 223”, lo stesso che partecipò alla Mille Miglia del 1928. La Mille Miglia è un capitolo importante anche nella storia del telaio no. 20145. La vettura, infatti, ha partecipato alle rievocazioni Mille Miglia con risultati sorprendenti: negli ultimi anni si è sempre classificata nei primi 20 posti assoluti. La meccanica è stata oggetto di un totale restauro, che non ha trascurato nessun dettaglio ed ha visto la preparazione e messa a punto al fine di rendere la vettura competitiva ed affidabile (comprovato dai risultati). L’enorme lavoro, eseguito dal noto specialista di Lambda, Vittorio Bernuzzi di Storicar, è descritto e documentato da foto e altro materiale che invitiamo a consultare. La vettura, telaio no. 20145, è stata restaurata

THE CAR The Lancia Lambda, chassis no. 20145 is an example of the VIII series, produced in Lancia in 1928. It has a Torpedo body on a short wheelbase frame (3.100 mm) and is therefore a “Tipo 223”, the same that participated in the 1928 Mille Miglia. The Mille Miglia has a particular importance for this car (chassis no. 20145), since it participated in the Mille Miglia re-enactments with impressive results: In recent years it has always ranked in the top 20 absolute places. The mechanics have undergone a total and detailed restoration and has been tuned to make the car competitive and reliable (proven by the results). The enormous work, performed by the well-known Lambda specialist, Vittorio Bernuzzi of Storicar, is described and documented by photos and other material that we invite you to consult. The car, chassis no. 20145, bodywork and interiors have been restored, though

1ooo FINARTE

di carrozzeria e negli interni, ma i sedili presentano tracce di usura. La vettura ha documenti di immatricolazione in ordine e aggiornati ed ha fiche FIA e FIVA. Come riportato sulla fiche FIVA, la vettura ha un no. di telaio (20145) appartenente alla VIII serie (da 18601 a 22535), ma presenta particolari del modello precedente: portiere più piccole, parabrezza e parafanghi. Modifiche ammissibili in quanto avvenute in periodo d’uso. Il motore è il corretto “tipo 79”. La vettura gode di un coefficiente eccellente di 1,75. La vettura è già stata accettata e parteciperà alla Mille Miglia 2019, pertanto eccezionalmente la vettura verrà consegnata dopo la gara. STATO DELL’ARTE Restauro e messa a punto completi di meccanica (specialista Lambda) e carrozzeria. Interni restaurati, sedili con tracce di usura.

the seats show traces of wear. The car has registration documents in order and up to date and has FIA and FIVA fiche. As reported on the FIVA form, the car has a chassis no. (20145) belonging to the VIII series (from 18601 to 22535), but has some details of the previous model: smaller doors, windshields and fenders. Admissible changes as they occurred during the period of use. The engine is a correct “type 79”. The car has an excellent factor of 1.75 and has already been accepted and will participate in the Mille Miglia 2019, so, exceptionally, the car will be delivered after the race. STATE OF THE ART Mechanics and bodywork restored and tuned by specialists (Lambda). Interior has been restored, some signs of wear.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Oscar Capellano, Lambda, L’eccezionale, Lancia Club, Italia 2000. • Wim Oude Weernink, La Lancia, Motor Racing Pubblications, UK 1979. • Ferruccio Bernabò, Alfio Manganaro, Lancia Catalogue Raisonnè 1907-1990, Automobilia, Italia 1990.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Oscar Capellano, Lambda, L’eccezionale, Lancia Club, Italia 2000. • Wim Oude Weernink, La Lancia, Motor Racing Pubblications, UK 1979. • Ferruccio Bernabò, Alfio Manganaro, Lancia Catalogue Raisonnè 1907-1990, Automobilia, Italia 1990.

CERTIFICATI ED ATTESTATI Fia, Fiva.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Fia, Fiva.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate.

DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order and up to date.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. Coefficiente eccellente di 1.75. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile.

DATA/DATE 2012, 17th-20th May 2013, 16th-18th May 2015, 14th-17th May 2017, 18th-21th May 2018, 16th-19th May

EVENTO/RACE

# NUM.

Rievocazione Mille Miglia Rievocazione Mille Miglia Rievocazione Mille Miglia Rievocazione Mille Miglia Rievocazione Mille Miglia

#35 #9 #38 #43 #37

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. Excellent 1.75 factor. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible.

PILOTA/DRIVER Domenico Battagliola/Giuseppe Battagliola Domenico Battagliola/Giuseppe Battagliola Andrea Ronzoni/Ezio Ronzoni Andrea Ronzoni/Ezio Ronzoni Andrea Ronzoni/Ezio Ronzoni

RISULTATO/RESULT 18° ass./18th OA 15° ass./15th OA 19° ass./19th OA 25° ass./25th OA 17° ass./17th OA

1ooo FINARTE

230

1930 FIAT 514 S SPIDER (FIAT) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 214157 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 113913 STIMA • ESTIMATE 120.000,00 - 150.000,00 € • Mille Miglia. Eleggibile. La Fiat 514 ha partecipato a edizioni storiche. Rara da vedere in gara. • Mille Miglia: buon coefficiente. • Mille Miglia: come auto anteguerra ha il vantaggio di posizionarsi presto sulla linea di partenza. • Matching numbers. • Targhe nere e libretto originali. 16

1ooo FINARTE

• Suitable eligible car for Mille Miglia. Fiat model 514 participated in historical editions. Seldom seen in races. • Mille Miglia: good coefficient. • Mille Miglia: as a prewar car has the advantage to have a front position on the starting grid • Matching numbers. • Original black plates and log book.

C’è una storia sui rapporti tra Henry Ford e Giovanni Agnelli. Una storia che racconta uno scambio di know-how. Il Sig. Ford insegnò come trasformare la produzione artigianale Fiat in catena di montaggio. Che cosa ebbe in cambio? Bene, sembra che il Sig. Agnelli gli abbia mostrato il progetto del futuro modello Fiat 514. Il modello Ford A conosciuto in tutto il mondo entrò in produzione un po’ più tardi ed era davvero simile alla Fiat! Ad ogni modo, eravamo nel 1929, un anno che cambiò le regole di qualsiasi cosa. In una parola: crisi. Dalla grande economia alle persone comuni, le cose, le idee, i progetti dovevano essere ridimensionati a un livello inferiore.

IL MODELLO La 514 fu un’auto di gamma media prodotta dalla FIAT dal 1929 al 1932. Sostituiva la Fiat 509, ed era considerata la prima vettura compatta mai costruita, poiché era lunga circa 4 metri. Progettato da Tranquillo Zerbi, è stata un grande successo commerciale ed è stata esportata in gran numero in paesi stranieri. Era disponibile anche in versione Taxi, la “514 L”. Furono realizzate tre versioni sport, “514 S” costruita per le corse con finiture essenziali, la “514 S MM” come Mille Miglia e la “514 CA” come Coppa delle Alpi con finiture di serie piu’ eleganti. L’auto era equipaggiata con un motore quattro cilindri in linea a valvole laterali, da 1438 cc con una potenza di 28 hp, cambio a 4 marce e trazione posteriore e montavano di serie ruote a raggi con gallettone. L’accensione era elettrica a batteria. La “514” standard raggiungeva gli 80 km/h. La 514 S montava sempre il motore da 1438 cc, ma con una potenza che aumentava del 25%, portata a 35 cv e poteva superare il limite “magico” per il 1930 dei 100 km/h. Fu costruita in 36970 esemplari e venduta in diverse versioni di carrozzeria: berlina a due e quattro porte, spider a due porte, coupé a due porte e cabriolet a due e quattro porte. Fu anche prodotta in Spagna dalla “Fiat Hispania” in una fabbrica acquistata da Hispano-Suiza, situata a Guadalajara. La fabbrica fu distrutta nel 1936 durante la guerra civile spagnola e non fu mai ricostruita. Nel 1950, Fiat investirà notevoli capitali per un nuovo stabilimento a Barcellona, nella “zona franca”, creando la SEAT. La Fiat 514 verrà sostituita dalla Fiat 508 Balilla.

THE MODEL The 514 was a medium-range car produced by FIAT from 1929 to 1932. It replaced the Fiat 509, and it was considered the first compact car ever built, as it was around 4m in lenght. Designed by Tranquillo Zerbi, it was a great commercial success and was widely exported to foreign countries. It was available also in a Taxi version, the “514 L”. Three sports versions were built, the “514 S” built for racing with essential finishes, the “514 S MM” as Mille Miglia and the “514 CA” as Coppa delle Alpi with more elegant standard finishes. The car was equipped with a 1438 cm³ four-cylinder in-line engine with a power output of 28 hp, 4 speed gearbox and rear-wheel drive, fitted as standard with wire wheels and central wing nut locking cap. The ignition was battery-powered. The standard “514” reached 80 km /h. The 514 S was also equipped with the 1438 cc engine, but with a power increased by 25%, reaching 35 hp and could exceed the “magic” limit for the 1930 of 100 km/h. It was built in 36970 units and was marketed in several body versions: two and four-door sedan, two-door spiders, two-door coupes and two and four-door convertibles. It was also manufactured in Spain by “Fiat Hispania” in a factory purchased from Hispano-Suiza, located in Guadalajara. The factory was destroyed in 1936 during the Spanish Civil War and was never rebuilt. In 1950, Fiat will invest substantial capital for a new production plant in Barcelona, in the “free zone”, creating SEAT. The Fiat 514 will be replaced by the Fiat 508 Balilla.

L’AUTO La Fiat 514 S Spider, telaio no. 214157 è un esemplare del 1930. Si tratta della versione “S” o Sport con carrozzeria Spider. Da non confondere con la 514 standard cabriolet, ormai anch’essa rara. La ancor più rara e pregiata Sport, oltre alla meccanica potenziata, si distingue per la linea più affusolata e più stretta e, già dal libretto, viene indicata come Sport Spider. La vettura è matching number e si presenta con carrozzeria ed interni parzialmente restaurati e conservati, è sempre stata in Italia e mai radiata o demolita. Parti meccaniche, freni, impianto elettrico e ciclistica sono state revisionate. Il motore, funzionante, richiede invece di essere revisionato. Ruote a raggi a gallettone con pneumatici buoni. L’impianto frenante

THE CAR The Fiat 514 S Spider, chassis No. 214157 is a 1930’s car. It is the “S” or Sport version with a Spider body. Not to be confused with the standard convertible 514, now also rare. The even rarer and more valuable Sport, in addition to the enhanced mechanics, stands out for the more tapered and narrower lines and, already from the log book, is referred to as Sport Spider. The car is matching number and has body and interior partially restored and preserved, it has always been in Italy and never cancelled or demolished. Mechanical parts, brakes, electrical system and chassis have been overhauled. The working engine requires, instead, to be overhauled. Wire wheels with central wing nut locking cap and good tires. The braking system

here is a story about an exchange of know-how between Henry Ford and Giovanni Agnelli. Mr Ford taught Mr Agnelli how to turn Fiat’s handmade production into an assembly line. However, what did he receive in return? Well, it seems that Mr Agnelli showed him the design of the car model Fiat 514. The worldwide renown model Ford A went into production shortly after, and it looked a lot like that car Fiat model. It was 1929, a year that changed all the rules. In three words: the great depression. From the big economy to everyday people, things, ideas and projects had to be resized to a lower affordable grade.

1ooo FINARTE

dispone di una rara ed utilissima modifica SIATA dell’epoca: la trasformazione in impianto idraulico. Revisionata e con Fiche CSAI, è in attesa di certificazione ASI. Ha libretto e targhe originali (FI2872) del 1937. Il telaio no. 214157 ha partecipato alla Mille Miglia 2018 classificandosi al 23° posto assoluto.

has a rare and very useful SIATA modification of the time: the transformation into a hydraulic system. Revised and with Fiche CSAI, it is awaiting ASI certification. It has an original log book and license plates (FI2872) from 1937. Chassis no. 214157 took part at the 2018 Mille Miglia ranking 23rd overall.

STATO DELL’ARTE Carrozzeria ed interni conservati e parzialmente restaurati. Meccanica e ciclistica revisionate. Motore originale, funzionante, da revisionare. Radiatore nuovo.

STATE OF THE ART Preserved and partially restored bodywork and interiors. Overhauled mechanics and cycling. Original engine in working order, to be overhauled. New radiator.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. • Alessandro Sannia, Fiat 514 e 515, 1929-1934, Società Editrice Il Cammello, Torino 2015.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. • Alessandro Sannia, Fiat 514 e 515, 1929-1934, Società Editrice Il Cammello, Torino 2015.

CERTIFICATI ED ATTESTATI Fiche CSAI, è in attesa di certificazione ASI.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Fiche CSAI, awaiting ASI certification.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane originali dell’epoca, in ordine e aggiornate.

DOCUMENTS Original registration and Italian license plates, in order and updated.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. Le Fiat 514 ha partecipato alle edizioni storiche. Rara da vedere in gara. La vettura ha un buon coefficiente (1,65) e, come auto di produzione prebellica gode il vantaggio di posizionarsi presto sulla linea di partenza. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Circuito di Pescara. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. Fiat 514 participated in historical edition. Rare to see raced. The car has a good (1,65) coefficient and, as a prewar, has the plus of positioning early on the starting line. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Circuito di Pescara. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. 1ooo FINARTE

231

1932 FIAT 522 C CABRIOLET ROYAL (CARROZZERIE SPECIALI FIAT) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 522C03845 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 122*006925 STIMA • ESTIMATE 75.000,00 - 85.000,00 € • Eleggibile Mille Miglia. • Come anteguerra, ha il vantaggio di posizionarsi presto sulla linea di partenza. • Buon coefficiente (1.60). • Modello Fiat di altissimo livello. • Una di quattro vetture di questo tipo sopravvissute. 20

1ooo FINARTE

• Mille Miglia eligible. • As a pre-war vehicle, it has the benefit of positioning early in the starting order. • Good coefficient (1.60). • Top level Fiat model. • One of only four surviving examples.

ell’Italia degli anni ruggenti, tra il desiderio di “vivere senza malinconia” e le ombre scure della crisi economica del 1929, prima che la storia precipitasse, furono create auto in cui fascino e sportività andavano di pari passo.

n the Italy of the roaring 20’s, between the desire to “vivere senza malinconia” (live without regrets) and the dark shadows of the coming 1929 economic crisis, before history collapsed, cars were created in which charm and sport went hand in hand.

IL MODELLO La Fiat 522 è un’auto di gamma “medio-alta” prodotta dal 1931 al 1933, discendeva dalla Fiat 520, la progenitrice delle Fiat a 6 cilindri. La 522, presentata nel 1931 al IV Salone dell’Auto di Milano, fu venduta in tre diverse versioni, contraddistinte da una diversa lunghezza del telaio. Sono state chiamate 522 C (versione corta), 522 L (versione lunga) e 522 S Sport (versione sportiva), che aveva un telaio con interasse intermedio tra Fiat 522 C e Fiat 522 L e venne presentata al Salone di Ginevra del 1932. La 522 venne equipaggiata, per prima in Italia, con i freni idraulici a circuito sdoppiato e con un cambio manuale a 4 velocità, sincronizzato in terza e quarta. Aveva un motore a sei

THE MODEL The Fiat 522 is a “medium-high” range car produced from 1931 to 1933, descended from the Fiat 520, the forebear of the 6-cylinder Fiat. The 522, presented in 1931 at the IV Salone dell’Auto di Milano, was sold in three different versions, distinguished by different chassis lengths. They were the 522 C (short version), 522 L (long version) and 522 S Sport (sports version), which had a chassis with an intermediate wheelbase between the Fiat 522 C and Fiat 522 L and was presented at the 1932 Geneva Motor Show. The 522 was equipped, a first in Italy, with split-circuit hydraulic brakes and a 4-speed manual gearbox, synchronized in the third and fourth. It had a 1ooo FINARTE

cilindri in linea con valvole laterali, 2516 cm³ di cilindrata, per 52 hp (65 hp nella versione S). La 522L raggiungeva la velocità massima di 95 km/h, la 522C i 105 km/h e la 522S i 115 km/h. Venne inoltre realizzata una versione CSS, con finiture più eleganti e un motore ancora più potente. L’accensione era a batteria, l’auto era a trazione posteriore ed era venduta come berlina (due e quattro porte), torpedo (quattro porte), cabriolet (due e quattro porte) e coupé (due porte). Sono stati costruiti un totale di 7360 esemplari (di cui 4706 “C”, 1922 “L” e 722 “S”). Con questa vettura e con la Fiat 524 la casa automobilistica torinese inaugurò un nuovo logo, rettangolare con sfondo rosso e lettere dorate, usato nel 1931 e nel 1932. La Fiat 522 venne utilizzata con successo anche nelle corse, seppure la sua storia sportiva sia meno nota e documentata di altre vetture. Una 522 alla Mille Miglia del 1933, si piazzò 41ˆ assoluta, condotta da Pietro Ferrero e Renzo Monaco. All’interno del fecondo rapporto tra Fiat e carrozzieri c’è una lunga parentesi, poco conosciuta, che si stende tra il 1910 e il 1931. In quegli anni funzionò un “Reparto Carrozzerie Fiat”, con sede a Torino in via Madama Cristina. Attrezzatissimo e all’avanguardia, il Reparto Carrozzerie Fiat aveva come primo cliente, naturalmente, la Fiat, ma non mancavano commesse di lavoro da parte di ditte esterne. Un mondo di scoccai, fucinatori, finizione e soprattutto carrozzerie eleganti e raffinate, dagli altisonanti nomi d’origine straniera, come le “Cabriolet Royal”. Nel 1925 il Reparto fu trasformato in “Sezione Carrozzerie Speciali” sotto la direzione di Rodolfo Schaeffer, diventando mano a mano, parte sempre più organica alla Fiat stessa. Operativa fino ai primi anni ‘60, la “Sezione Carrozzerie Speciali” ha carrozzato modelli famosi come la 8V e la 1100 S.

six-cylinder in-line engine with side valves, 2516 cm³ of displacement, generating 52 hp (65 hp in the S version). The 522L reached a maximum speed of 95 km/h, the “C” version 105 km/h and the “S” 115 km/h. A CSS version was also created, with more elegant finish and an even more powerful engine. The ignition was battery-powered, the car was rear-wheel drive and was sold as a sedan (two and four door), torpedo (four door), cabriolet (two and four door) and coupé (two door). A total of 7,360 vehicles were built (of which 4706 “C”, 1922 “L” and 722 “S”). With this car and the Fiat 524 the car manufacturer from Turin inaugurated a new logo, rectangular with a red background and gold letters, used in 1931 and 1932. The Fiat 522 was also successful in racing, although its sporting history is less well known and documented than other cars. A 522 at the 1933 Mille Miglia, driven by Pietro Ferrero and Renzo Monaco, ranked 41st overall. Within the fruitful relationship between Fiat and coachbuilders there is a long but little-known parenthesis, which runs between 1910 and 1931. In those years, a “Reparto Carrozzerie Fiat “ could be found in Via Madama Cristina in Turin. Very well equipped, Fiat’s Bodywork Department had, naturally, Fiat as its primary customer, but there was no lack of orders from other companies. A world of panel beaters, casting, finishing and, above all, elegant and refined coachwork, with high-sounding names of foreign origin, such as the “Cabriolet Royale”. In 1925 the Department was transformed into “Sezione Carrozzerie Speciali” under the direction of Rodolfo Schaeffer, gradually becoming an increasingly organic part of Fiat itself, the “Sezione Carrozzerie Speciali” operating until the early 1960s, produced many famous models such as the 8V and 1100 S.

L’AUTO La Fiat 522 C, telaio no. 522C03845 è un esemplare del 1932. È stata realizzata dalla sezione Carrozzerie Speciali Fiat con carrozzeria di tipo Cabriolet Royal, una versione convertibile di gran lusso ed esclusiva. Questo tipo di vettura è stato realizzato in circa 400 esemplari. Di questi, si ha notizia di soli 4 esemplari sopravvissuti. Il telaio no. 522C03845 è l’unico dei 4 con cerchi a raggi Fergat, optional d’epoca. Molti altri i particolari esclusivi del modello e le finiture sono al livello dei più ricercati atelier dell’epoca. Sono disponibili foto che documentano il ritrovamento del telaio no. 522C03845, con meccanica e carrozzeria complete ma in condizioni da restauro. Una ricostruzione totale ha necessariamente riguardato i pregiati interni, ricostruiti in pelle martellata e la grande capote dalla struttura complessa. La vettura ha documenti in ordine ed aggiornati ed ha rare targhe originali FI13620. Dispone di particolari accessori d’epoca come l’eccezio

THE CAR The Fiat 522 C, chassis no. 522C03845 is an example from 1932. It was made by the Sezione Carrozzerie Speciali Fiat department with a Cabriolet Royale body, a luxury and exclusive convertible version. Around 400 of this type of car were built. Of these, only 4 surviving examples are known. Chassis no. 522C03845 is the only one of the 4 with optional Fergat w wheels. Many other exclusive details of the model and finishes are at a level of the most sought-after ateliers of the period. Photographs are available that document the discovery of the chassis no. 522C03845, complete with mechanics and bodywork in need of a restoration. A total reconstruction was necessary for the precious interiors, rebuilt in hammered leather and also of the wide soft top with its complex structure. The car has its documents in order and up to date and has rare original FI13620 plates. It has special antique accessories such as the exception

1ooo FINARTE

nale luce combinata posteriore, sopra la targa, la luce supplementare orientabile a lato del montante del parabrezza, le due ruote di scorta ai lati dei due parafanghi con copertura in tela simile alla capote e il baule portabagagli esterno rigido in cuoio. Estremamente elegante con la carrozzeria bicolore in due toni di blu, una vettura di grande fascino e rarità per i concorsi d’eleganza e una scelta vincente per le gare di regolarità come la Mille Miglia, dove può vantare un buon coefficiente.

al rear combined light, above the plate, the additional adjustable light on the side of the windscreen pillar, the spare wheels on the sides of the two fenders with a canvas cover similar to the soft top and the external hard leather luggage trunk rack. Extremely elegant with its blue two-tone body, a car of great charm and rarity for elegance competitions and a winning choice for regularity races such as the Mille Miglia, where it can boast a good factor.

STATO DELL’ARTE Parziale restauro di meccanica e carrozzeria, completo di interni e capote.

STATE OF THE ART Partial restoration of the mechanics and bodywork, complete restoration of the interior and roof covering.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. • Angelo Tito Anselmi, Carrozzeria italiana, cultura e progetto, Alfieri, Italia 1978.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. • Angelo Tito Anselmi, Carrozzeria italiana, cultura e progetto, Alfieri, Italia 1978.

CERTIFICATI ED ATTESTATI Registro Fiat (423/16).

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Registro Fiat (423/16).

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine.

DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. Come anteguerra, ha il vantaggio di posizionarsi presto sulla linea di partenza. Buon coefficiente (1.60). • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. As a prewar vehicle, has the advantage of positioning early on the starting line. Good (1.60) factor. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

1ooo FINARTE

232

1931 FIAT 522 C TORPEDO SPORT (VIOTTI) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 002336 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 002871 STIMA • ESTIMATE 400.000,00 - 500.000,00 €

Pubblicità su Motor Sport Magazine nel 1932 e 1933 con protagonista la Fiat 522 C Torpedo Sport. Advertising on Motor Sport Magazine in 1932 and 1933 starring the Fiat 522 C Torpedo Sport.

• Eleggibile Mille Miglia. Come anteguerra, ha il vantaggio di posizionarsi presto sulla linea di partenza. Buon coefficiente (1.60). • Modello Fiat di altissimo livello: ha segnato il grande ritorno di Fiat negli anni ’30 alle vetture sportive. • Unica vettura di questo tipo sopravvissuta. • Produzione limitatissima: due/tre esemplari, ma forse soltanto uno (questo) realizzato. • Probabilmente l’auto all’Olympia Motor Show del 1932 a Londra. • Disegno di Mario Revelli de Beaumont, autore anche della 525 SS. • Auto proveniente da collezione importante.

• Eligible for the Mille Miglia. As a prewar car, it has the advantage of having a front position in the starting grid. Good coefficient • Top Fiat model: in the 1930s marked Fiat’s grand return to sports cars • Only surviving car of this type • Minimal production: two/three specimens, this car might be the only one ever built • It is highly probable that the car was at the 1932 Olympia Motor Show in London • Designed by Mario Revelli de Beaumont, designer of the 525 SS also • The car comes from an outstanding collection 1ooo FINARTE

THE MODEL The Fiat 522 is a “mid to high” range car produced from 1931 to 1933. It descended from the Fiat 520, the forefather of 6-cylinder Fiat cars. The 522, presented in 1931 at the IV Salone dell’Auto di Milano, was sold in three different versions, distinguished by different chassis’ lengths, each 522 C (short version), 522 L (long version) and 522 S Sport (sports version). The latter had a frame characterised by an intermediate wheelbase between the Fiat 522 C and the Fiat 522 L and was presented at the 1932 Geneva Motor Show. The 522 was equipped, for the first time in Italy, with hydraulic split-circuit brakes and a 4-speed manual gearbox with third and fourth speeds synchronised. It had an in-line six-cylinder engine with side valves, 2516 cm³ of displacement, with 52 hp (65 hp in the S version). The 522L reached the maximum speed of 95 km/h, while the 522C 105 km/h and the 522S reached a speed of 115 km/h. A CSS

1ooo FINARTE

n the Italy of the roaring years, between the desire to “Vivere senza malinconia” (live without melancholy) and the dark shadows of the 1929 economic crisis, before history precipitated, people built and created cars in which charm and sportiness went hand in hand.

finiture più eleganti e un motore ancora più potente. L’accensione era a batteria, l’auto era a trazione posteriore ed era venduta come berlina (due e quattro porte), torpedo (quattro porte), cabriolet (due e quattro porte) e coupé (due porte). Sono stati costruiti un totale di 7360 esemplari (di cui 4706 “C”, 1922 “L” e 722 “S”). Con questa vettura e con la Fiat 524 la casa automobilistica torinese inaugurò un nuovo logo, rettangolare con sfondo rosso e lettere dorate, usato nel 1931 e nel 1932. La Fiat 522 venne utilizzata con successo anche nelle corse, seppure la sua storia sportiva sia meno nota e documentata di altre vetture. Una 522 alla Mille Miglia del 1933, si piazzò 41ˆ assoluta, condotta da Pietro Ferrero e Renzo Monaco. La Carrozzeria Viotti di Torino è stata attiva dal 1921 al 1964 ed è nota per le sue auto “su misura”. Negli anni ‘20 registrò il brevetto per la “carrozzeria Clairalpax” che utilizzava montanti sottili in alpacca per un notevole aumento delle superfici vetrate. L’azienda ha importanza nella storia dell’automobile italiana per aver creato, su disegno di Mario Revelli de Beaumont, la Fiat 1100 “Giardinetta” che nel 1946 partecipò alla nascita delle moderne station wagon.

version was also built, with elegant finishing and an even more powerful engine. The ignition was battery-powered, the car was rear-wheel drive and was sold as a sedan (two and four doors), torpedo (four doors), Cabriolet (two and four doors) and coupé (two doors). A total of 7,360 specimens were built (of which 4,706 “C”, 1,922 “L” and 722 “S”). With this car and the Fiat 524, the Turin-based carmaker inaugurated a new logo, rectangular with a red background and gold letters. This logo was used between 1931 and 1932. The Fiat 522 run successfully many races, although its sporting history is less known and documented than other cars. A 522, drove by Pietro Ferrero and Renzo Monaco at the 1933 Mille Miglia, ranked 41st overall. The Carrozzeria Viotti in Turin was active from 1921 to 1964 and is known for its “tailor-made” cars. In the 20s it registered the patent for the “Clairalpax body”, using thin pillars in alpacca which allowed a substantial increase in the glass surfaces. The company is important for the history of the Italian automobile as it created the Fiat 1100 “Giardinetta,” based on a design by Mario Revelli de Beaumont. The Giardinetta, in 1946, participated in the birth of modern station wagons. 1ooo FINARTE

Documenti originali. Original documents

La vettura, telaio no. 002336 fu ritrovata in Inghilterra a fine anni 60/inizio 70 dagli appassionati Giulio Vignale, Pippo Vaccari, Carlo Vaccari. La vettura aveva una targa inglese personalizzata: GT522. /The car, chassis no. 002336 was found in England at the end of the 60s/ early 70s by enthusiasts Giulio Vignale, Pippo Vaccari, Carlo Vaccari. The car had a custom English license plate: GT522. 30

1ooo FINARTE

L’AUTO La Fiat 522 C, telaio no. 002336 è l’unica vettura di questo tipo (Torpedo Sport) sopravvissuta. Presentata nel 1932 all’Olympia Motor Show di Londra, ha una carrozzeria Viotti, realizzata su disegno di Mario Revelli de Beaumont, autore anche della 525 SS. Egli si dedicò negli anni ‘30 prevalentemente al disegno di modelli di lusso e sportivi, specie per Isotta Fraschini e Fiat, collaborando con Pinin Farina, Viotti e Bertone. In Fiat fu autore di molti disegni: sua la famosa linea della Fiat 1500 (6C) del 1935. In questo periodo gli orientamenti stilistici in tutta €pa erano per linee sinuose e aerodinamiche, con sfoggio di carenature. Tale stile, conosciuto con il termine francese “flamboyant”, ebbe in Italia il suo maggior esponente proprio in Mario Revelli de Beaumont. Si ha notizia di due vetture assemblate (una è il telaio no. 002336, qui in asta) con testa S ad alta compressione e due carburatori monocorpo verticali Solex, che disponevano così di 65 hp, oltre ad una probabile terza dotata anche di due carburatori doppio corpo. Di fatto, la vettura con telaio no. 002336 è l’unica di cui ci sono effettivamente riscontri ed immagini. La vettura ebbe successo anche all’estero come dimostra la stampa specializzata inglese dell’epoca che ne tratta diffusamente e la definisce “a lively car of attractive appearance” (un’auto vivace di aspetto attraente). Presentata all’Olympia Motor Show di Londra nel 1932, la Fiat 522 C Torpedo Sport (Viotti) fu salutata come il modello che segnava il grande

THE CAR The Fiat 522 C, chassis no. 002336 is the only surviving car of this type (Torpedo Sport). Presented in 1932 at the Olympia Motor Show in London, it has a Viotti body, designed by Mario Revelli de Beaumont, also the designer of the 525 SS. In the 30s, he devoted himself mainly to the design of luxury and sports models, especially for Isotta Fraschini and Fiat, collaborating with Pinin Farina, Viotti and Bertone. While in Fiat, he was the author of many drawings as the famous design of the 1935 Fiat 1500 (6C). In this period, throughout €pe, the stylistic preference was for sinuous and aerodynamic lines, with a great show of fairings. This style, known with the French term “flamboyant”, had its greatest exponent in Italy in Mario Revelli de Beaumont. There are reports of two cars assembled (one is the frame no. 002336, at auction) with a high-compression S-head and two single-barrel vertical Solex carburettors, which had 65 hp. Moreover, there was a probable third car equipped with two double-barrel carburettors. The car with chassis no. 002336 is the only one of which there are reports and images. The car was also successful abroad, as shown by the British specialist press of the time that defined it as “a lively car of attractive appearance”. Presented at the 1932 Olympia Motor Show in London, The Fiat 522 C Torpedo Sport (Viotti) was hailed as the model that marked Fiat’s great return to sports cars. The car, chassis no. 002336 was found in England 1ooo FINARTE

1ooo FINARTE

ritorno di Fiat alle vetture sportive. La vettura, telaio no. 002336 fu ritrovata in Inghilterra a fine anni ‘60/ inizio ‘70 dagli appassionati Giulio Vignale, Pippo Vaccari, Carlo Vaccari. La vettura aveva una targa inglese personalizzata: GT522. Riportata in Italia a fine 1970, completa ma in condizioni da totale restauro, fu acquistata dallo stesso Giulio Vignale che, con un paziente restauro durato circa 20 anni riportò la vettura all’antico splendore, a sua volta volutamente immatricolandola (nel 1972) con una targa particolare, TOG00522: “Togo” è espressione dialettale piemontese usata per dire “bello” e deriverebbe dall’ebraico ṭōb, “buono, eccellente”, mentre il numero 522 non necessita di chiarimenti. In seguito ad una lunga ed estenuante contrattazione, Vignale si convinse a cedere nel 1991 il telaio no. 002336 ad un noto collezionista. La Fiat 522 C Torpedo Sport (Viotti), telaio no. 002336 fa parte di uno scelto gruppo di vetture proveniente dalla sua collezione. La macchina, con le sue proporzioni riuscitissime, misto di aggressività ed eleganza sottolineate dal bicolore rosso-avorio si presenta, oggi, con un restauro quasi trentennale ma in stato impeccabile, perfettamente funzionante e usata in molti raduni documentati come il Circuito della Superba, il concorso Città di Torino, La Targa Florio, il Circuito del Lario. Tra i particolari, il volante di tipo “elastico” di produzione inglese, accessorio dell’epoca, in sostituzione del volante originale Fiat, la luce supplementare orientabile di servizio con specchio retrovisore integrato e il termometro dell’acqua in cima al radiatore, con due facce: termometro visibile, verso l’abitacolo e la sigla “522” su fondo verde verso l’anteriore. Di grande fascino e rarità per i concorsi d’eleganza, sportiva perfetta per le gare rievocative.

at the end of the 60s/early 70s by enthusiasts Giulio Vignale, Pippo Vaccari, Carlo Vaccari. The car had a custom English license plate: GT522. Brought back to Italy at the end of 1970, complete but in need of a total restoration, it was purchased by Giulio Vignale himself who, with a patient restoration that lasted about 20 years, brought the car back to its former glory. He then matriculated the car (in 1972) with custom plates, TOG00522: “Togo” is a Turin dialectal expression used to say “cool” and seems to derive from the Hebrew ṭōb, “good, excellent”, while the 522 number explains itself. In 1991, after long and exhausting bargaining, Vignale sold the chassis no. 002336 to a renown collector. The Fiat 522 C Torpedo Sport (Viotti), chassis no. 002336 is part of a selected group of cars from his collection. The car, with its beautiful proportions, a mixture of aggressiveness and elegance underlined by the two-tone ivory-red colour, is today with an almost thirty-year restoration but in an impeccable condition, in perfect working order and used in many documented meetings such as the Circuito della Superba, the Concorso Città di Torino, the Targa Florio, the Circuito del Lario. Among the amenities that characterize this car: the “elastic” steering wheel of English production, typical of the time, replacing the original Fiat steering wheel; the additional adjustable spotlight with integrated rearview mirror and the water thermometer on top of the radiator, with two faces - a visible thermometer, towards the passenger compartment and the acronym “522” on a green background towards the front. Of great charm and rarity perfect for concourse d’elegance, an excellent sports car for re-enactment competitions.

1ooo FINARTE

Articolo su Motor Sport Magazine #12 del 1932 dove viene definita “la nuova Fiat Sport da 90 miglia orarie” Article on 1932, Motor Sport Magazine # 12 where it is defined as “the new 90 m..p.h. Sports Fiat”

Test della vettura su Motor Sport Magazine #20 del 1933 dove viene descritta come “Una macchina vivace di aspetto attraente”. Test of the car on 1933, Motor Sport Magazine # 20 where it is described as “A lively car with an attractive appearance”

1ooo FINARTE

STATO DELL’ARTE Vecchio restauro, in ottimo stato di conservazione e di funzionamento. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014 • Alessandro Sannia, Carrozzeria Viotti, Il Cammello, Torino 2012 • Angelo Tito Anselmi, Carrozzeria italiana, cultura e progetto, Alfieri, Italia 1978

STATE OF THE ART Old restoration, in excellent condition and running. MAIN BIBLIOGRAPHY • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014 • Alessandro Sannia, Carrozzeria Viotti, Il Cammello, Torino 2012 • Angelo Tito Anselmi, Carrozzeria italiana, cultura e progetto, Alfieri, Italia 1978

CERTIFICATI ED ATTESTATI ASI

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS ASI

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine.

DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. Come anteguerra, ha il vantaggio di posizionarsi presto sulla linea di partenza. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. As a prewar, has the plus of positioning early on the starting line. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible. 1ooo FINARTE

233

1934 LANCIA AUGUSTA BERLINA (VIOTTI) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 34.1292 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 5058 STIMA • ESTIMATE 35.000,00 - 42.000,00 € • Eleggibile per la Mille Miglia e per le maggiori rievocazioni. • In quanto anteguerra, ha il vantaggio di posizionarsi presto nell’ordine di partenza. • Raffinata versione fuoriserie Viotti. • Si ritiene esemplare unico. Solo esemplare, comunque, sopravvissuto. • Matching numbers. 36

1ooo FINARTE

• Eligible for Mille Miglia and major re-evocation events. • As a pre-war vehicle, it has the benefit of positioning early in the starting order. • Refined custom example by Viotti. • Believed to be unique. Certainly sole surviving example. • Matching numbers.

IL MODELLO L’Augusta fu un prodotto pensato per quel momento. L’erede della Lambda si sarebbe voluta grande ma occorreva una vettura piccola ed economica ma comunque confortevole e veloce: una sorta di utilitaria (secondo i canoni del tempo) sia pure d’élite. La nuova vettura viene progettata con porte ad armadio per favorire l’accessibilità, una disposizione delle masse centrale rispetto agli assi. La forma è stretta per la maneggevolezza, compensano lo sviluppo verticale e

THE MODEL The Augusta was a product designed for that moment. The heir of the Lambda would have been big but what was needed was a small, inexpensive car which was nonetheless comfortable and fast: a sort of utility car (according to the canons of the time) but of the elite. The new car was designed with rear-hinged rear doors to facilitate accessibility, with central mass distribution with respect to the axles. The shape is narrow for easy handling, compensated by an increased height

1ooo FINARTE

una grande vetratura. La linea è slanciata ma classica, per tutti. È silenziosa, veloce ed affidabile. L’Augusta fu amatissima dai contemporanei e poi dimenticata, con meno glorie sportive di altre Lancia (con qualche ragguardevole eccezione) ma lasciando molti ricordi in ogni famiglia che la ebbe. Fu la prima Lancia costruita in catena di montaggio e risulta essere la prima vera scocca portante modernamente concepita, costruita saldando le lamiere in unica struttura indeformabile. Nel 1935 il 90% dell’attività industriale della Lancia era assorbito dall’Augusta, con risultati economici eccellenti. La presentazione avvenne, come era consuetudine Lancia, al Salone di Parigi, nel 1932. Per il mercato francese, la macchina venne chiamata “Belna”. Presentata al Salone di Milano dell’aprile 1933, il nome ufficiale fu quello di Augusta, decisamente più importante e “littorio”. Molte le caratteristiche innovative o inusuali, come il motore con cilindri a V stretto, la sospensione anteriore a ruote indipendenti con molloni elicoidali, la ruota libera inseribile, la trasmissione con albero e giunti flessibili Hardy. L’impianto frenante era il nuovo sistema a comando idraulico “Lockheed”. Anche il bagagliaio strutturale alla scocca era una novità. Molto completo, per gli standard dell’epoca e la categoria, il cruscotto. Tra coloro che apprezzarono l’Augusta, acquistandola ed utilizzandola, tre famosi campioni del volante: Tazio Nuvolari, Achille Varzi e Luigi Fagioli. Il motore V4 a valvole in testa da 1.195 cc e 35 CV, secondo i rilevamenti effettuati dalla rivista The Autocar, spingeva l’Augusta berlina ad una velocità massima di 65,22 mph (104,96 km/h) con 22” 3/5 per accelerare da fermo a 50 mph (80,5 km/h). Seppur brillante, l’Augusta non era stata concepita per le corse. Tuttavia, il suo palmarès resta apprezzabile. La prima affermazione dell’Augusta si ha nel 1934, al massacrante 1º Giro automobilistico d’Italia o Coppa d’Oro del Littorio dove la vettura, nella sua categoria, non ebbe praticamente rivali, sopportando ore sul filo dei 100 km/h. La prestazione di maggior rilievo si ebbe alla Targa Florio del 1936 con 4 Lancia Augusta ai primi 4 posti. L’Augusta partecipò anche alla Mille Miglia nel 1935 con ben 10 esemplari e nel 1937 con 5 esemplari. Miglior risultato in quell’anno, Vittorio Mazzonis di Pralafera ed Enrico Nardi: 17i assoluti. Ancora nei primi anni del dopoguerra, qualche Augusta è apparsa in corsa. È stata prodotta in un totale di 17.217 esemplari, di cui 2.950 nel 1933. Ad un anno dal lancio della berlina, nel 1934, venne presentato il telaio ad uso dei carrozzieri, per allestire vetture fuoriserie. Distinto dal prefisso “34“, mentre le vetture di serie hanno telaio che inizia con “31“, il telaio è molto leggero (appena 570 kg), ha moderna struttura scatolata ed è molto ribassato, in quanto è munito di un tunnel per la trasmissione. Rispetto alla vettura completa assemblata in Lancia, viene riposizionato il serbatoio carburante con pompa elettrica per l’alimentazione. I più grandi carrozzieri italiani ed esteri rea 38

1ooo FINARTE

and large windows. The line is slender but classic, for everyone. It is quiet, fast and reliable. The Augusta was loved by contemporaries and then forgotten, with less sporting glories than other Lancias (with some notable exceptions) but leaving many memories in every family that had owned one. It was the first Lancia built on an assembly line and turned out to be the first truly modern designed vehicle, built by welding the sheets into a single non-deformable structure. In 1935 the Augusta represented 90% of Lancia’s industrial activity, with excellent economic results. Its presentation took place in 1932 at, as was customary with Lancia, the Paris Motor Show. For the French market, the machine was called “Belna”. When it was presented at the Salone di Milano in April 1933, the official name was Augusta, decidedly more important and “littorio”. It featured many innovative or unusual features, such as the narrow V-cylinder engine, independent front suspension with helical springs, insertable freewheel, transmission with shaft and “Hardy” flexible couplings. The braking came from the new “Lockheed” hydraulic system. Even the trunk included in the body shape was a novelty. The dashboard was very complete by the standards of the time and category. Among those who admired the Augusta, buying and using it, were three famous driving champions: Tazio Nuvolari, Achille Varzi and Luigi Fagioli. The 1,195 cc and 35 hp V4 engine with overhead valves, according to surveys carried out by Autocar magazine, pushed the Augusta sedan to a top speed of 65.22 mph (104.96 km/h), accelerating from standstill to 50 mph (80.5 km/h) in 22.6 seconds. Although a sparkling performer, the Augusta was not designed for racing, although its palmarès remains appreciable. Confirmation of the success of the Augusta came in 1934, at the backbreaking 1st Giro automobilistico d’Italia or Coppa d’Oro del Littorio where the car, which had practically no rivals in its category, endured hours on the limit of 100 km/h. It’s most important performance occured at the 1936 Targa Florio with 4 Lancia Augustas in the top 4. The Augusta also participated in the 1935 Mille Miglia with 10 cars and in 1937 with 5, exemplary results in that year, Vittorio Mazzonis of Pralafera and Enrico Nardi: 17th absolute. In the early post-war years, some examples of the Augusta appeared in the races. In total 17,217 vehicles were manufactured, of which 2,950 in 1933. A year after the launch of the sedan, in 1934, the chassis was made available for custom-built cars. Distinguished by the prefix “34”, while the standard cars have a chassis that starts with “31”, the chassis is very light (just 570 kg), has a modern box structure and is very low, as it is equipped with a tunnel for the transmission. Compared to the complete car assembled in Lancia, the fuel tank with electric pump is repositioned. The major Italian and foreign coachbuilders built sedans, cabriolets, coupés, spiders. The creations on Au

1ooo FINARTE

lizzarono berline, cabriolet, coupé, spider. Le creazioni su Augusta furono moltissime ed è difficilissimo catalogarle ed in certi casi distinguerle. La Carrozzeria Viotti di Torino è stata attiva dal 1921 al 1964 ed è nota per le sue auto “su misura”. Negli anni ‘20 registrò il brevetto per la “carrozzeria Clairalpax” che utilizzava montanti sottili in alpacca per un notevole aumento delle superfici vetrate. L’azienda ha importanza nella storia dell’automobile italiana per aver creato, su disegno di Mario Revelli de Beaumont, la Fiat 1100 “Giardinetta” che nel 1946 partecipò alla nascita delle moderne station wagon.

gusta were many and it is very difficult to catalog them and, in some cases, to distinguish between them. Carrozzeria Viotti of Turin was active from 1921 to 1964 and is known for its “tailor-made” cars. In the 1920s it registered the patent for the “carrozzeria Clairalpax” which used thin nickel silver uprights for a significant increase in glass surfaces. The company is important in the history of the Italian automobile for having created, based on a design by Mario Revelli de Beaumont, the Fiat 1100 “Giardinetta” which in 1946 was an important step in the development of the modern station wagon.

L’AUTO La Lancia Augusta Berlina, telaio no. 34.1292 è un esemplare carrozzato da Viotti e risale al 1934. Si ritiene sia stato un esemplare unico, non essendo note vetture “gemelle” ed è, comunque, l’unico esemplare sopravvissuto. Molte le peculiarità, rispetto alle altre pochissime Augusta carrozzate da Viotti, atelier che privilegiava l’eleganza formale e la resistenza aerodinamica su ispirazione delle collaborazioni con Mario Ravelli di Beaumont. Nella Lancia Augusta Berlina, telaio no. 34.1292, le proporzioni e l’equilibrio dei volumi è simile a quello delle berline carrozzate in Lancia, ma le linee risultano evidentemente più morbide e raccordate, il livello di dettaglio più curato, cosa possibile per un piccolo atelier. La vettura ha verniciatura bicolore marrone-beige, ruote a raggi e griglia in tinta col colore più chiaro. Gli interni sono in panno beige con finiture in legno verniciato ton sur ton. Nel 2015 la vettura ha partecipato alla produzione del film “Antonia” del regista Ferdinando Cito Filomarino, sulla vita della poetessa milanese Antonia Pozzi; menzione speciale al Festival internazionale del cinema di Karlovy Vary e candidato ai Nastri d’argento 2016 per il miglior regista esordiente. Il telaio no. 34.1292 nasce targata BO330826, poi targata MIG17394 a fine anni ’60 (queste targhe sono presenti con la macchina). Attualmente è stata reimmatricolata ed ha targhe e documenti italiani in

THE CAR The Lancia Augusta Berlina, chassis no. 34.1292 is an example from 1934 with coachwork by Viotti. It is believed to be unique, there being no known “twin” and it is certainly, the only surviving example. There are many particular details compared to the, very few, other Augustas with Viotti coachwork, an atelier which favored formal elegance and aerodynamic resistance inspired by collaborations with Mario Ravelli di Beaumont. In the Lancia Augusta Berlina, chassis no. 34.1292, the proportions and the balance of the volumes is similar to that of the sedans built in Lancia, but the lines are visibly softer and more connected, great care was dedicated to the level of detail, which is only possible for a small atelier. The car has two-tone brown-beige paintwork, spoked wheels and a lighter colored grill. The interiors are in beige cloth with ton sur ton varnished wood finishes. In 2015 the car took part in the production of the film “Antonia” by director Ferdinando Cito Filomarino, on the life of the Milanese poet Antonia Pozzi; the film won a special mention at the Karlovy Vary International Film Festival and was candidated for the 2016 Silver Ribbon for best new director. The chassis no. 34.1292 had a first BO330826 license plate, later changed to MIG17394 license plate at the end of the 1960s (these plates are with the vehicle). Currently it has been re-registered and has Ital-

1ooo FINARTE

ordine e aggiornati. La vettura è stata oggetto di un attento e completo restauro nell’anno 2000, quando la macchina è stata reimmatricolata. L’attuale proprietario ha provveduto ad un completo “tagliando” e alla manutenzione scrupolosa di motore e meccanica. Il motore è matching number, del tipo 88 con no. 5058. La vettura con telaio no. 34.1292 si presenta con aspetto ottimo e perfettamente funzionante.

ian plates and documents in order and up to date. A complete and careful restoration was performed in 2000, when it was re-registered. The current owner has provided a complete “service” and meticulous maintenance of the engine and mechanics. The engine is matching number. The car (chassis no. 34.1292) presents extremely well and functioning perfectly.

STATO DELL’ARTE Attento e completo restauro, non recente. In ottimo stato e perfettamente funzionante.

STATE OF THE ART Careful and complete restoration, not recent. In excellent condition and functioning perfectly.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Wim Oude Weernink, La Lancia, Motor Racing Pubblications, UK 1979. • Ferruccio Bernabò, Alfio Manganaro, Lancia Catalogue Raisonnè 1907-1990, Automobilia, Italia 1990.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Wim Oude Weernink, La Lancia, Motor Racing Publications, UK 1979. • Ferruccio Bernabò, Alfio Manganaro, Lancia Catalogue Raisonnè 1907-1990, Automobilia, Italia 1990.

CERTIFICATI ED ATTESTATI ASI.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS ASI.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine.

DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. In quanto anteguerra, ha il vantaggio di posizionarsi presto nell’ordine di partenza. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. As a prewar has the benefit of positioning early on the starting line. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. Winner of the 1936 Targa Florio. • Goodwood Revival. Eligible • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible. 1ooo FINARTE

234

1935 FIAT 508 BALILLA (FIAT) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 073552 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 074648 STIMA • ESTIMATE 14.000,00 - 19.000,00 € • Eleggibile per la Mille Miglia e per le maggiori rievocazioni. • In quanto anteguerra, ha il vantaggio di posizionarsi presto nell’ordine di partenza. • Vettura conservata, sana. • Targhe nere italiane del 1950. 42

1ooo FINARTE

• Eligible for the Mille Miglia and for the main re-enactment events. • As a pre-war vehicle, it has the benefit of positioning early in the starting order. • Well preserved car, sound. In working order. • 1950 black Italian number plates.

utto è iniziato con la “Balilla”, la famosa vettura prodotta dalla FIAT negli anni Trenta, con la quale è iniziata la motorizzazione di massa in Italia. Il nome era il risultato della propaganda imperante, ma la simpatia e l’affetto hanno sempre circondato questa macchina, di cui tutti in Italia hanno un ricordo di famiglia.

IL MODELLO L’anno 1929 ha cambiato le regole di qualsiasi cosa. In una parola: crisi. Dalla grande economia alle persone di tutti i giorni, le cose, le idee, i progetti dovevano essere ridimensionati a un livello inferiore. In questo scenario, nel 1932, nacque la Fiat 508, una FIAT davvero ridimensionata rispetto ai precedenti modelli Fiat. Niente di rivoluzionario ma pratico, piacevole se non entusiasmante. Il soprannome ufficiale “Balilla” era un simbolo largamente utilizzato dalla “propaganda”, un simbolo di giovinezza, autarchia e coraggio, ed era familiare alla maggior parte degli italiani. Il progetto della Balilla originale era stato sviluppato da diversi famosi personaggi dell’automobilismo di quegli anni: Tranquillo Zerbi, Antonio Fessia, Bartolomeo Nebbia e Dante Giacosa che hanno progettato un’auto con prestazioni di livello, ma con costi relativamente bassi. La Balilla ha avuto un’enorme diffusione, grazie ai bassi costi di acquisto e alla facile manutenzione del suo motore 4 cilindri da 995 cc. con cambio 3 marce. La FIAT 508 “Balilla” ebbe un numero davvero enorme di versioni e vide molti cambiamenti dal debutto nel 1932 al 1939, quando sostituita dalla “FIAT Nuova Balilla 1100 -508C” che è un’evoluzione dell’ultima versione. Forse la Balilla è l’auto che ha inaugurato

THE MODEL 1929, a year that changed all the rules . In a word: crisis. From the big economy to the common man, things, ideas, projects had to be downsized. It was in this scenario, in 1932, that the Fiat 508 was born, a FIAT radically downsized from previous Fiat models. Nothing revolutionary but practical and pleasant if not exciting. The official nickname “Balilla” was a term widely used as “propaganda”, a symbol of youth, self-sufficiency and courage, and was familiar to most Italians. The original Balilla project was developed by a group of famous motoring figures from those years: Tranquillo Zerbi, Antonio Fessia, Bartolomeo Nebbia and Dante Giacosa who designed a car with good performance, but relatively low cost. The Balilla had an enormous success, thanks to its low price and the easy maintenance of its 4-cylinder 995 cc engine with 3-speed gearbox. The FIAT 508 “Balilla” was produced in a huge number of versions and saw many changes from its debut in 1932 to 1939, when it was replaced by the “FIAT Nuova Balilla 1100 -508C “ which was an evolution of the last version. The Balilla is perhaps the car that established FIAT as one of the best manufacturers of popular cars in the world. It was marketed as

ass motorization began in Italy with the “Balilla”, FIAT’s famous car from the thirties. Its name comes from the, then prevailing, political propaganda, but the fondness and affection which surrounds this car is timeless. Every Italian has some family memory linked to this classic vehicle.

1ooo FINARTE

la storia della FIAT come uno dei migliori produttori di auto popolari in tutto il mondo. Era commercializzata come berlina 2 porte e come spider. Più tardi, furono aggiunti una torpedo, modelli commerciali e militari e, dal 1933, le versioni sportive: auto da sognare per le nuove generazioni. Elencare la quantità e varietà di Balilla, normali e sport che hanno corso la Mille Miglia richiederebbe un capitolo a sé.

a 2-door sedan and as a spider. Later, a torpedo, commercial and military models were added and, from 1933, the sports versions: cars for the new generation to dream about. To list the number and variations of the Balilla, normal and sports versions that ran the Mille Miglia would require a chapter of its own.

L’AUTO La Fiat 508 Balilla, telaio no. 073552, è un esemplare del 1935. Si presenta come un esemplare conservato e in buono stato: i suoi dettagli e i segni di usura sulla vernice non fanno che aumentarne il fascino e il senso del tempo che si è accumulato sulla vettura. Il colore è amaranto coi parafanghi neri, tipico dell’epoca. Gli interni, completi, sono stati rifatti e hanno qualche traccia di umidità. La vettura, detto dell’aspetto non restaurato, è tuttavia sana e completa. Sul tetto un raro oggi, ma diffusissimo allora, portapacchi dell’epoca. La vettura è meccanicamente in ordine e marciante. Completano la vettura il libretto originale e le bellissime targhe italiane nere CN 22444, che risalgono al 1950. Da lasciare nelle condizioni attuali, per godere di una rara testimonianza storica, effettuare una messa a punto per partecipare a gare rievocative o restaurare, partendo da un’ottima base, portandola a splendore.

THE CAR The Fiat 508 Balilla, chassis no. 073552, is a fine example from 1935. The vehicle is in good condition: its details and the signs of wear on the paintwork do nothing but increase the charm and sense of time passing. The color, amaranth with black fenders is typical of the era. The redone interiors are complete and shows some traces of humidity. The car, despite its unrestored appearance, is sound and complete. On the roof is mounted a period luggage rack, rare today, but very common at the time. The car is mechanically in order and working. The car comes complete with the original booklet and the beautiful black Italian number plates CN 22444, which date to 1950. Left in its current condition, it can be enjoyed as a rare historical testimony, with some work it could participate in re-evocation competitions or it can be restored, starting from an excellent base, returning it to its original splendor.

STATO DELL’ARTE Vettura conservata, sana. Funzionante.

STATE OF THE ART Conserved vehicle, sound and in working order.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. • Antonio Amadelli, Fiat 508 Balilla, Giorgio Nada, Milano 1992.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. • Alessandro Sannia, Fiat 508 C e 1100, 1936-1953, Il Cammello, Torino 2017.

1ooo FINARTE

CERTIFICATI ED ATTESTATI Crs ASI.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Crs ASI.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate.

DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. In quanto anteguerra, ha il vantaggio di posizionarsi presto nell’ordine di partenza • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. As a pre-war vehicle, it has the benefit of positioning early in the starting order. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible.

1ooo FINARTE

235

1933 ALFA ROMEO 6C 1900 GRAN TURISMO (ALFA ROMEO) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 121315288 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 121315288 STIMA • ESTIMATE 250.000,00 - 350.000,00 € 46

1ooo FINARTE

• Modello raro: si suppone che siano sopravvissuti soltanto 2 esemplari, l’altro è al Museo Storico Alfa Romeo. • Eleggibile Mille Miglia. Come anteguerra, ha il vantaggio di posizionarsi presto sulla linea di partenza. • Matching Numbers. • Bassa e filante ma a quattro porte, anticipa di gran lunga e prefigura le moderne berline sportive. • Restaurata negli anni ‘60 dalla carrozzeria Boano a Roma. • Auto proveniente da una collezione importante.

• Rare model: supposedly only 2 specimens survived, one is at auction, the other one is at the Museo Storico Alfa Romeo • Eligible for the Mille Miglia. As a prewar car, it has the advantage of having a front position in the starting grid • Matching Numbers • With a low and sleek profile and its with four doors, it anticipates by far the modern sports sedans. • Restored in the 1960s by Boano body shop in Rome • The car comes from an outstanding private collection

1ooo FINARTE

’epopea Alfa Romeo coincide, più o meno con quella dell’automobile stessa e racchiude molte storie e molte macchine. L’Alfa Romeo 6C si distingue tra i modelli più rappresentativi, tra le auto degli inizi e il moderno del dopoguerra, tra auto da corsa e da turismo. Il lungo percorso dell’Alfa Romeo 6C è durato quasi 25 anni, trasportando l’Alfa Romeo dagli anni ‘20 agli anni ‘50.

he history of Alfa Romeo coincides basically with that of the history of the automobile and features many stories and numerous cars. The Alfa Romeo 6C stands out amongst the most representative models – the cars of the beginning and the modern post-war ones, and the racing and touring cars. The long journey of the Alfa Romeo 6C lasted almost 25 years, accompanying Alfa Romeo industries from the 20s to the 50s.

IL MODELLO Nei primi anni 20, Vittorio Jano ricevette l’incarico di creare un veicolo leggero e ad alte prestazioni per sostituire i modelli RL e RM, di grandi dimensioni e pesanti. L’Alfa Romeo 6C fu una gamma di auto stradali, da corsa e sportive prodotte tra il 1927 e il 1954. Il nome “6C” si riferisce al numero di cilindri del motore sei cilindri in linea della vettura. Le carrozzerie vennero realizzate da carrozzieri come Castagna, James Young, Pinin Farina, Touring e Zagato. Dal 1933 fu disponibile anche una carrozzeria della stessa Alfa Romeo, costruita al Portello. L’auto fu presentata nell’aprile 1925 al Salone dell’Automobile di Milano come 6C 1500, in quanto la formula da 2 litri che portò l’Alfa Romeo a vincere il Campionato Mondiale dell’Automobile nel 1925, era stata trasformata in 1,5 litri per la stagione 1926. La produzione iniziò nel 1927, con la vettura P2 da Gran Premio come base. La più potente 6C 1750 fu presentata nel 1929 a Roma. L’auto era caratterizzata da una velocità massima di 153 km/h, un telaio progettato per flettersi e seguire le superfici ondulate, oltre che da uno sterzo pronto e sensibile. Fu prodotta in sei serie tra il 1929 e il 1933. Il modello base aveva un singolo albero a camme in testa; Le versioni Super Sport e Gran Sport erano dotate di doppio albero a camme in testa (DOHC) ed era disponibile un compressore. La maggior parte delle auto furono vendute come telaio nudo e assemblate da carrozzieri. La 1750 si guadagnò rapidamente una reputazione di vincente. Nel 1933, l’ultimo anno della produzione della 1750, fu introdotta la nuova versione Alfa Romeo 6C 1900, con cilindrata portata a 1917 cm³ e con una testa in lega leggera, introdotta per la prima volta. Il cambio a 4 marce era ora sincronizzato in terza e quarta e aveva un dispositivo di ruota libera. La 6C 1900 è la sesta serie di tutte le Alfa Romeo 6C. Durata solo un anno, la produzione totale di Alfa Romeo 6C 1900 fu di 197 auto. Le Alfa Romeo sono state protagoniste assolute della storia della Mille Miglia e i vari modelli di 6C parteciparono con veri e propri squadroni, guidate dai più valenti piloti dell’epoca. Persino la poco diffusa 6C 1900 partecipò a tre edizioni, nel 1934, 1936 e 1937, anno in cui si classificò 40ˆ assoluta con Longato – Girardi.

THE MODEL In the early 1920s, Vittorio Jano was commissioned with creating a lightweight, high-performance vehicle to replace the large and heavy RL and RM models. Between 1927 and 1954, the Alfa Romeo 6C was produced in a series of models: road, race, and sports cars. The “6C” name refers to the number of cylinders of the car’s straight six-cylinder engine. The different models’ bodyworks were made by coachbuilders such as Castagna, James Young, Pinin Farina, Touring and Zagato. From 1933, a custom-made Alfa Romeo’s built bodywork became available; it was made in Portello. The car was introduced in April 1925 at the Salone dell’Automobile di Milano as the 6C 1500. The 2-litre formula - that led Alfa Romeo to win the Automobile World Championship in 1925 changed into the 1.5-litre formula for 1926’s races season. The production started in 1927, with the P2 Grand Prix car as a base model. The more performative 6C 1750 was introduced in 1929 in Rome. The car featured a top speed of 95 mph (153 km/h), a chassis designed to flex and bend over curved surfaces, as well as sensitive geared-up steering. It was produced in six series between 1929 and 1933. The base model had a single overhead camshaft. The Super Sport and Gran Sport versions had a double overhead camshaft (DOHC), and a compressor was available. Most of the cars were sold just as a chassis then bodied by coachbuilders. The 1750 quickly gained a reputation for winning races. In 1933, the last year of the 1750 production, the new Alfa Romeo 6C 1900 version was introduced, with a displacement of 1917 cm³ and with a light alloy head – used here for the first time. The car was equipped with a 4-speed synchro gearbox and a freewheel device. The 6C 1900 is the 6th series of all the Alfa Romeo 6C. It lasted just one year, and the total production of the Alfa Romeo 6C 1900 was of 197 cars. Alfa Romeo cars were absolute leaders in the history of the Mille Miglia race, and the various 6C models participated with actual squadrons, led by the most talented drivers of the time. Even the uncommon 6C 1900 participated in three editions, in 1934, 1936 and 1937, and in that last year, it ranked 40th overall with Longato - Girardi.

L’AUTO Questa Alfa Romeo 6C 1900 Gran Turismo del 1933, ha il telaio no. 121315288. Essendo i telai del modello numerati da 121315101 a 121315300,

THE CAR The 1933 Alfa Romeo 6C 1900 Gran Turismo, has the chassis no. 121315288. As the chassis of the 6C model are numbered from 121315101 to 121315300, the

1ooo FINARTE

proposed car should be one of the last ones built. With a low and sleek profile and with its four doors, the Gran Turismo anticipates by far the modern sports sedans. It is believed that only two specimens still exist, the other one being on show at the Museo Storico Alfa Romeo. The car was rediscovered in Rome and became part of the great collection of Franco Contigliozzi, which also included a very rare one Lancia Astura Pinin Farina “Bocca”. The 6C 1900 was restored at the end of the 60s by the prestigious Boano’s body shop in Rome. Following the death of Contigliozzi, the car was acquired in 1969 by another important collector in Milan and became part of the Artom collection. The car lost, on this occasion, the Rome 38728 plate and was registered with a new plate MIG50923, that it still has today. In 1981, the car was acquired by another renowned collector. The 6C 1900, chassis no. 121315288, is part of a selected group of cars from his collection. The car was supposedly at a concourse d’elegance in the 70s. However, it was rarely used and mostly just kept and exhibited in the collections of which it was part. The frame no. 121315288 is today in an excellent state of preservation and always functioning, except during the years of restoration. Special note: the interiors have been restored with a luckily found precious piece of original fabric preserved in an old spare parts warehouse in Rome. The car, which has the correct Pirelli Stella Bianca 5.50 x 18 tires, has the peculiarity of the four “suicide” doors and is coated with a rich reddish chestnut colour and its pinstriping, grid, and laced wheels were painted in red. The car is matching numbers. STATE OF THE ART Old restoration, in excellent condition and working order. Matching numbers. l’esemplare proposto dovrebbe essere uno degli ultimi. Bassa e filante ma a quattro porte, la Gran Turismo anticipa di gran lunga e prefigura le moderne berline sportive. Si ritiene che esistano ancora soltanto due esemplari esistenti, l’altro esemplare è del Museo Storico Alfa Romeo. La vettura fu riscoperta a Roma e andò a far parte dell’importante collezione di Franco Contigliozzi che comprendeva anche una rarissima Lancia Astura Pinin Farina tipo “Bocca”. La 6C 1900 fu restaurata, alla fine degli anni ‘60, dalla prestigiosa carrozzeria Boano di Roma. In seguito al decesso di Contigliozzi, l’auto fu acquisita, nel 1969 da un’altra importante collezione, questa volta a Milano (collezione Artom). La vettura perse, in quest’occasione, la targa Roma 38728 e venne immatricolata MIG50923, targa che ha ancora oggi. Nel 1981 la vettura viene acquistata da un altro grande collezionista. La 6C 1900, telaio no. 50

1ooo FINARTE

MAIN BIBLIOGRAPHY • Stefano d’Amico, Maurizio Tabucchi, Alfa Romeo – Le vetture di produzione dal 1910, Giorgio Nada Ed., Milano 2007 • Angela Cherrett, Alfa Romeo Tipo 6C 1500, 1750, 1900, Haynes, UK 1989 • Luigi Fusi, Enzo Ferrari, Griffith Borgeson, Le Alfa Romeo di Vittorio Jano, Autocritica, Italia 1982 • Stefano d’Amico, Registro Italiano Alfa Romeo 1962-2004, Edizioni RIAR, Italia 2004 CERTIFICATIONS AND STATEMENTS ASI DOCUMENTS Registration and Italian license plates

121315288, fa parte di uno scelto gruppo di vetture proveniente dalla sua collezione. La vettura è stata portata, si suppone, a un concorso d’eleganza negli anni ‘70 ma, in realtà, non è stata quasi mai usata ma prevalentemente custodita ed esposta nelle collezioni di cui ha fatto parte. Il telaio no. 121315288 si presenta oggi in ottimo stato di conservazione e di funzionamento, nonostante gli anni del restauro. Nota particolare: gli interni sono stati rifatti ritrovando fortuitamente una pregiata pezza di stoffa originale conservata in un vecchio magazzino di ricambi a Roma. La vettura, che monta i corretti pneumatici Pirelli Stella Bianca 5.50 x 18, ha la particolarità delle quattro portiere “a vento” ed è verniciata in un elegantissimo colore marrone rossastro con filetti, griglia e ruote a raggi verniciati in rosso. L’auto è matching numbers. STATO DELL’ARTE Vecchio restauro, in ottimo stato di conservazione e di funzionamento. Matching numbers. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Stefano d’Amico, Maurizio Tabucchi, Alfa Romeo – Le vetture di produzione dal 1910, Giorgio Nada Ed., Milano 2007 • Angela Cherrett, Alfa Romeo Tipo 6C 1500, 1750, 1900, Haynes, UK 1989 • Luigi Fusi, Enzo Ferrari, Griffith Borgeson, Le Alfa Romeo di Vittorio Jano, Autocritica, Italia 1982 • Stefano d’Amico, Registro Italiano Alfa Romeo 19622004, Edizioni RIAR, Italia 2004 CERTIFICATI ED ATTESTATI ASI DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine. ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. Come vettura anteguerra, gode il vantaggio di posizionarsi presto sulla linea di partenza. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Le Mans Classic. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. As a prewar car, it has the ad vantage of having a front position in the starting grid • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Le Mans Classic. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible. 1ooo FINARTE

236

1933 LANCIA AUGUSTA (LANCIA) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 317067 NUM. MOTORE • ENGINE NO. TIPO 88 NO. 6964 STIMA • ESTIMATE 80.000,00 - 100.000,00 €

• Vincitrice assoluta della Targa Florio nel 1936. • Eleggibile per la Mille Miglia e per le maggiori rievocazioni. • In quanto anteguerra, ha il vantaggio di posizionarsi presto nell’ordine di partenza. • Lo stile e l’innovazione Lancia in un’anteguerra compatta. • Targhe originali.

1ooo FINARTE

• Absolute winner 1936 Targa Florio. • Elegible for Mille Miglia and major re-enactment events. • As a prewar it has the benefit of positioning early on the starting line. • Lancia style and innovation in a pre-war compact vehicle. • Original registration plates.

929, un anno che cambiò le regole di qualsiasi cosa. In una parola: crisi. Dalla grande economia alle persone comuni, le cose, le idee, i progetti dovevano essere ridimensionati a un livello inferiore. Alla fine degli anni venti il 75% della produzione Lancia era per l’estero. In casa Lancia, ci si rese subito conto che il periodo d’oro delle esportazioni era finito e si doveva pensare al mercato nazionale. IL MODELLO L’Augusta fu un prodotto pensato per quel momento. L’erede della Lambda si sarebbe voluta grande ma occorreva una vettura piccola ed economica ma comunque confortevole e veloce: una sorta di utilitaria (secondo i canoni del tempo) sia pure d’élite. La nuova vettura viene progettata con porte ad armadio per favorire l’accessibilità, una disposizione delle masse centrale rispetto agli assi. La forma è stretta per la maneggevolezza, compensano lo sviluppo verticale e una grande vetratura. La linea è slanciata ma classica, per tutti. È silenziosa, veloce ed affidabile. L’Augusta fu amatissima dai contemporanei e poi dimenticata, con meno glorie sportive di altre Lancia (con qualche ragguardevole eccezione) ma lasciando molti ricordi in ogni famiglia che la ebbe. Fu la prima Lancia costruita in catena di montaggio e risulta essere la prima vera scocca portante modernamente concepita, costruita saldando le lamiere in unica struttura in

929, a year that changed all the rules. In a word: crisis. From the big economy to the common man, things, ideas and projects had to be downsized. At the end of the twenties 75% of Lancia’s production was for export. Lancia immediately realized that the golden period of exports was over and they had to address the national market. THE MODEL The Augusta was a product designed for that moment. The heir of the Lambda would have been big but what was needed was a small, inexpensive car which was nonetheless comfortable and fast: a sort of utilitarian car (according to the canons of the time) but of the elite. The new car was designed with rear-hinged rear doors to facilitate accessibility, with central mass distribution with respect to the axles. The shape is narrow for easy handling, compensating for its increased height, it has large windows. The line is slender but classic, for everyone. It is quiet, fast and reliable. The Augusta was loved by contemporaries and then forgotten, with less sporting glories than other Lancias (with some notable exceptions) but leaving many memories in every family that had owned one. It was the first Lancia built on an assembly line and turned out to be the first truly modern designed vehicle, built by welding the sheets into a single non-deformable 1ooo FINARTE

1936 targa Florio #6 Costantino Magistri (ÂŠ Unknown)

LE COMPETIZIONI DISPUTATE DA COSTANTINO MAGISTRI./ THE COMPETITIONS DISPUTED BY COSTANTINO MAGISTRI. DATA/DATE

EVENTO/RACE

# NUM.

VETTURA/CAR

EQUIPAGGIO/CREW

RIS./RES.

31/05/1925 09/05/1928 13/05/1928 12/05/1929 1929 27/04/1930 03/05/1931 10/05/1931 08/05/1932 28/05/1933 20/05/1934 22/07/1934 28/04/1935 12/05/1935 04/08/1935 20/12/1936 10/05/1936 1937 18/04/1937 25/04/1937 09/05/1937

Coppa Etna Giro di Sicilia Coppa Messina Coppa Messina Giro di Sicilia Giro di Sicilia Giro di Sicilia Targa Florio Targa Florio Targa Florio Targa Florio Coppa Ciano Targa Florio GP Tripoli Coppa Ciano Targa Florio GP Tripoli GP Monza Circuito del Valentino Coppa Principessa di Piemonte GP Tripoli

#22

Bugatti 13 Alfa Romeo 6C 1500 Alfa Romeo 6C 1500 Alfa Romeo Alfa Romeo Alfa Romeo 6C 1750 S Alfa Romeo 6C 1750 S Alfa Romeo 6C 1750 OM Alfa Romeo 8C 2300 (Scuderia Ferrari) Alfa Romeo 6C 1750 GS (Scuderia Ferrari) Alfa Romeo 6C 1750 GS (Scuderia Ferrari) Alfa Romeo 8C 2300 (Scuderia Ferrari) Alfa Romeo Monza biposto GP Alfa Monza biposto GP Lancia Augusta Alfa Monza biposto GP Alfa Monza biposto GP Alfa Monza biposto GP Alfa Monza biposto GP Alfa Romeo 4CM

Magistri/Caramusa Costantino Magistri Costantino Magistri Costantino Magistri Costantino Magistri Magistri / Guidotti Magistri / Fieri Costantino Magistri Costantino Magistri Costantino Magistri Costantino Magistri Costantino Magistri Costantino Magistri Costantino Magistri Costantino Magistri Costantino Magistri Costantino Magistri Costantino Magistri Costantino Magistri Costantino Magistri Costantino Magistri

1st 1st 3rd 5th DNF 3rd 3rd DNF DNA DNF 3rd 7th 4th DNF 5th 1st 11th

1ooo FINARTE

#64 #70 #22 #6 #22 #22 #32 #8 #2 #6 #12 #52 #52 #36

5th 7th DNF

deformabile. Nel 1935 il 90% dell’attività industriale della Lancia era assorbito dall’Augusta, con risultati economici eccellenti. La presentazione avvenne, come era consuetudine Lancia, al Salone di Parigi, nel 1932. Per il mercato francese, la macchina venne chiamata “Belna”. Presentata al Salone di Milano dell’aprile 1933, il nome ufficiale fu quello, decisamente più importante e “littorio” di Augusta. Molte le caratteristiche innovative o inusuali, come il motore con cilindri a V stretto, la sospensione anteriore a ruote indipendenti con molloni elicoidali, la ruota libera inseribile, la trasmissione con albero e giunti flessibili Hardy. L’impianto frenante era il nuovo sistema a comando idraulico “Lockheed”. Anche il bagagliaio strutturale alla scocca era una novità. Molto completo, per gli standard dell’epoca e la categoria, il cruscotto. Tra coloro che apprezzarono l’Augusta, acquistandola ed utilizzandola, tre famosi campioni del volante: Tazio Nuvolari, Achille Varzi e Luigi Fagioli. Il motore V4 a valvole in testa da 1.195 cc e 35 CV, secondo i rilevamenti effettuati dalla rivista The Autocar, spingeva l’Augusta berlina ad una velocità massima di 65,22 mph (104,96 km/h) con 22” 3/5 per accelerare da fermo a 50 mph (80,5 km/h). Seppur brillante, l’Augusta non era stata concepita per le corse. Tuttavia, il suo palmarès resta apprezzabile. La prima affermazione dell’Augusta si ha nel 1934, al massacrante 1º Giro automobilistico d’Italia o Coppa d’Oro del Littorio dove la vettura, nella sua categoria, non ebbe praticamente rivali, sopportando ore sul filo dei 100 km/h. La prestazione di maggior rilievo si ebbe alla Targa Florio del 1936 con 4 Lancia Augusta ai primi 4 posti. L’Augusta partecipò anche alla Mille Miglia nel 1935 con ben 10 esemplari e nel 1937 con 5 esemplari. Miglior risultato in quell’anno, Vittorio Mazzonis di Pralafera ed Enrico Nardi: 17i assoluti. Ancora nei primi anni del dopoguerra, qualche Augusta è apparsa in corsa. È stata prodotta in un totale di 17.217 esemplari, di cui 2.950 nel 1933.

Costantino Magistri e Vincenzo Florio (© Unknown). Costantino Magistri and Vincenzo Florio at the arrival (© Unknown)

1936 Targa Florio #6 Costantino Magistri (© Unknown)

L’AUTO La Lancia Augusta, telaio no. 317067 è un esemplare del 1933. È forse l’esemplare di Lancia Augusta esistente più importante storicamente o, comunque, tra i più importanti. È infatti l’esemplare responsabile della più grande impresa sportiva compiuta dalle Lancia Augusta: la vittoria alla Targa Florio. La prestazione si ebbe alla Targa Florio svoltasi il 20 dicembre 1936. Difficoltà finanziarie e problemi attinenti alla partecipazione delle case avevano portato alla decisione di sospendere la gara. Pressati dalla stampa e dagli innamorati della corsa, gli organizzatori del R.A.C.I. di Palermo decisero in extremis di disputare una Targa su due giri con partecipazione limitata a vetture da turismo. LA gara rimase negli annali per 1ooo FINARTE

structure. In 1935 the Augusta represented 90% of Lancia’s industrial activity, with excellent economic results. Its presentation took place in 1932 at, as was customary with Lancia, the Paris Motor Show. For the French market, the machine was called “Belna”. When it was presented at the Salone di Milano in April 1933, the official name was Augusta, decidedly more important and “littorio”. It featured many innovative or unusual features, such as the narrow V-cylinder engine, independent front suspension with helical springs, insertable freewheel, transmission with shaft and “Hardy” flexible couplings. The braking came from the new “Lockheed” hydraulic system. Even the trunk included in the body shape was a novelty. The dashboard was very complete by the standards of the time and category. Among those who admired the Augusta, buying and using it, were three famous driving champions: Tazio Nuvolari, Achille Varzi and Luigi Fagioli. The 1,195 cc and 35 hp V4 engine with overhead valves, according to surveys carried out by Autocar magazine, pushed the Augusta sedan to a top speed of 65.22 mph (104.96 km/h), accelerating from standstill to 50 mph (80.5 km/h) in 22.6 seconds. Although a sparkling performer, the Augusta was not designed for racing, although its palmarès remains appreciable. Confirmation of the success of the Augusta came in 1934, at the backbreaking 1st Giro automobilistico d’Italia or Coppa d’Oro del Littorio where the car, which had practically no rivals in its category, endured hours on the limit of 100 km/h. It’s most important performance occured at the 1936 Targa Florio with 4 Lancia Augustas in the top 4. The Augusta also participated in the 1935 Mille Miglia with 10 cars and in 1937 with 5, exemplary results in that year, Vittorio Mazzonis of Pralafera and Enrico Nardi: 17th absolute. In the early post-war years, some examples of the Augusta appeared in the races. In total 17,217 vehicles were manufactured, of which 2,950 in 1933. THE CAR The Lancia Augusta, chassis no. 317067 is an example from 1933. It is perhaps the most important example of the Lancia Augusta in existence or, in any case, among the most important. It is in fact the exemplar responsible for the greatest sporting enterprise carried out by the Lancia Augusta: the victory at the Targa Florio. The event took place at the Targa Florio held on 20th December, 1936. Financial difficulties and problems related to the participation of the constructors had led to the decision to suspend the event. Pressed by the media and lovers of the race, the organizers , R.A.C.I. of Palermo decided “in extremis” to present a Targa of two laps with limited participa56

1ooo FINARTE

le condizioni di implacabile pioggia battente. In gara vi erano 11 vetture, 4 Fiat del recente modello a sei cilindri di 1500 cc, 1 Fiat 514, 1 Bianchi S9 da 1 litro e mezzo di cilindrata, e 5 Lancia Augusta (da 1200 cc). La classifica finale vide ben 4 Lancia Augusta, che pure aveva una cilindrata inferiore, prevalere sulle Fiat ed occupare i primi 4 posti. La migliore delle 4 si aggiudica la gara condotta da Costantino Magistri, alla media oraria di 67,087 km, una velocità ragguardevole, viste le condizioni del fondo stradale e la tortuosità del tracciato siciliano delle Madonie. Era l’esemplare con telaio no. 317067, proposto in questo lotto. La vettura si presenta nelle condizioni di ottima conservazione, con un restauro non recente, una manutenzione attenta e tutti i dettagli corretti e presenti. Verniciatura bicolore nero/amaranto con filetti bianchi, cromature da rivedere, ruote a raggi nere e interni in panno/pelle beige in buone condizioni. Le targhe, bellissime e preziosissime, sono le originali: PA7033. Corretti gli pneumatici a bassa pressione Michelin Supercomfort.

tion in touring cars. The race has remained in the annals due to the relentless pouring rain. There were 11 cars in the race, 4 Fiat of the recent six-cylinder 1500 cc model, 1 Fiat 514, 1 Bianchi S9 with 1.5 liter displacement, and 5 Lancia Augusta (1200 cc). The final classification saw 4 Lancia Augusta cars, which had a lower displacement, prevail over the Fiat and occupy the first 4 places. The best of the 4 was Costantino Magistri driving the Augusta no. 317067, proposed in this lot, winning the race, at an average of 67.087 km/h, a remarkable speed, given the conditions of the road surface and the tortuous Sicilian Madonie track. The car is in excellent condition, having been restored in the past, careful maintenance and all the details correct and present. Two-tone paint black/amaranth with white threads, chromework needs some attention, wheels with black spokes and interior in beige cloth/leather in good condition. The plates, beautiful and very precious, are original: PA7033. The Michelin Supercomfort low pressure tires are correct.

STATO DELL’ARTE Ottima conservazione, con un restauro non recente.

STATE OF THE ART Excellent conservation, following a not recent restoration. 1ooo FINARTE

1ooo FINARTE

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Wim Oude Weernink, La Lancia, Motor Racing Pubblications, UK 1979. • Ferruccio Bernabò, Alfio Manganaro, Lancia Catalogue Raisonnè 1907-1990, Automobilia, Italia 1990. CERTIFICARTI E ATTESTATI ASI. DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine. ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. In quanto anteguerra, ha il vantaggio di posizionarsi presto nell’ordine di partenza. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. Esemplare primo assoluto alla Targa Florio del 1936. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Wim Oude Weernink, La Lancia, Motor Racing Publications, UK 1979. • Ferruccio Bernabò, Alfio Manganaro, Lancia Catalogue Raisonnè 1907-1990, Automobilia, Italia 1990. CERTIFICATES AND STATEMENTS ASI. DOCUMENTS Registration and Italian plates in order and updated. ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. As a prewar has the benefit of positioning early on the starting line. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. First absolute Targa Florio 1936. • Goodwood Revival. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Elegible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible. 1ooo FINARTE

237

1937 FIAT 508 C (FIAT) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 508C204046 STIMA • ESTIMATE 15.000,00 - 18.000,00 €

• Eleggibile per la Mille Miglia e per le maggiori rievocazioni. • In quanto anteguerra, ha il vantaggio di posizionarsi presto nell’ordine di partenza. • Costo molto interessante per una vettura anteguerra, ottima per le gare di lunga durata.

• Eligible for the Mille Miglia and the main re-enactment events. • As a prewar car, it has the advantage of having a front position in the starting grid. • Exciting cost for a pre-war car, excellent for long duration races.

1ooo FINARTE

t all started with the “Balilla,” the famous car that FIAT produced in the ‘30s. With the Ballilla begun in Italy the mass motorisation process. The name was the result of the prevailing governments’ propaganda, but sympathy and affection have always surrounded this car, of which everyone in Italy has a familiar memory. From Balilla derives the entire lineage of the 1100s cars, the connecting link being the 508 C.

IL MODELLO La Fiat 508 C fu introdotta per la prima volta nel 1937, mossa da un motore a 4 cilindri da 1.089 cc che sostituiva il precedente motore da 1 litro della Balilla. Il progetto della Balilla originale era stato sviluppato da diversi famosi personaggi dell’automobilismo di quegli anni: Tranquillo Zerbi, Antonio Fessia, Bartolomeo Nebbia e Dante Giacosa che hanno progettato un’auto con prestazioni di livello, ma con costi relativamente bassi. L’ultima evoluzione di questo modello fortunato è stata la Fiat 508 C che inizialmente Fiat ha provato a soprannominare Nuova Balilla 1100 (sui cartelloni pubblicitari dell’epoca) ma che gli automobilisti chiamavano solo e sempre “1100”. Restò in produzione fino al 1939, costava LIT 19.500 e fu prodotta in 57.000 unità nelle versioni Cabriolet, “Berlina” e “Berlina tetto apribile”. La carrozzeria differiva completamente dalle precedenti Balilla e riprendeva le forme arrotondate magistralmente introdotte dalla Fiat 1500. Il motore era il Fiat 108C, un 4 cilindri in linea da 1089 cm³ a valvole in testa (da cui il soprannome 1100) con cambio a 4 marce. Insolite per un’auto economica del tempo erano le sospensioni anteriori indipendenti, con bracci trasversali, molle e ammortizzatori idraulici. La potenza era aumentata di un terzo, a 32 CV a 4.000 giri/min, in grado di spingere l’auto a

THE MODEL The Fiat 508 C was introduced in 1937, powered by a 1.089 cc 4-cylinder engine instead of the previous 1 litre unit of the Balilla. Several famous motoring figures implemented the project of the original Balilla in those years: Tranquillo Zerbi, Antonio Fessia, Bartolomeo Nebbia and Dante Giacosa who built a car with class performance, but with relatively low costs. The last evolution of this lucky model was the Fiat 508C that Fiat initially tried to nickname Nuova Balilla 1100 (on the advertising posters of the time) but that motorists called only and always “1100”. It was in production until 1939, it cost LIT 19.500 and was produced in 57.000 units in the Cabriolet, “Berlina” and “Berlina tetto apribile” (open top) versions. The bodywork differed completely from the previous Balilla cars and took up the rounded shapes masterfully introduced in the Fiat 1500. The engine was the Fiat 108C, a straight 4-cylinder 1089 cm³ OHV (hence the nickname 1100) with a 4-speed gearbox. Unusual for a low priced car of the time was the independent front suspension, with transverse arms, springs and hydraulic shock absorbers. The power has increased by one third, to 32 hp at 4.000 rpm, capable of pushing the car at 95 km/h. At the 1ooo FINARTE

1ooo FINARTE

95 km/h. All’epoca, il suo comfort, la sua maneggevolezza e le sue prestazioni erano stupefacenti, il che la rendeva “l’unica auto per la gente che era anche l’auto per un pilota”. E infatti la 508 C fu portata in gara, anche alla Mille Miglia. Tra i famosi proprietari della 508 C ci fu il calciatore Gigi Meroni. Nel 1938, dalla 508 C, derivò la Fiat 508 L (Lunga) con passo allungato, capace di ospitare 6 persone, principalmente diffusa nella versione Taxi. Nel 1939 l’auto subì un lifting del frontale e divenne la Fiat 1100 chiamata “Musone”.

time, its comfort, handling and performance were stunning, making it “the only people’s car that was also a driver’s car”. Indeed, the 508 C was brought to the race, even at the Mille Miglia. Among the famous owners of the 508 C was the soccer player Gigi Meroni. In 1938, the Fiat 508 L (Lungo) was built with an elongated wheelbase, capable of seating 6 people, mainly widespread in Taxi version. In 1939, the car underwent a facelift of the front and became the so-called Fiat 1100 “Musone”.

L’AUTO La Fiat 508 C, telaio no. 508C204046, si presenta con un restauro non recente ma in condizioni estetiche generali buone e completa. La meccanica, completa, necessita di essere ripristinata. Ha un’ottima verniciatura di colore nero, cerchi nero/crema con le coppe ruota originali e interni in panno beige. Un’ottima base per avere un’auto in efficienza con lavori di ripristino ragionevoli o per raggiungere lo stato dell’arte. È un’ottima occasione per acquistare a un costo ragionevolissimo una vettura anteguerra ed entrare anche nel mondo della Mille Miglia. La 508 C 1100 è infatti eleggibile, ha un medio coefficiente (1,50) e, in quanto anteguerra, ha il vantaggio di posizionarsi presto nell’ordine di partenza. Il tipo di vettura, inoltre ha un equilibrio comfort-prestazioni-affidabilità-costi di gestione perfetto per le gare di regolarità di lunga durata.

THE CAR The Fiat 508 C, chassis no. 508C204046, presents a not so recent restoration but complete and in generally good aesthetic conditions. The mechanics needs to be thoroughly restored. It also presents a well-preserved black body paint, two-tone black/cream steel rims with original wheel cups and a beige interior. It is an excellent opportunity to buy a pre-war car at a very reasonable cost and to enter the world of the Mille Miglia. The 508 C 1100 is, in fact, eligible, has a medium coefficient (1.50) and, as a prewar car, it has the advantage of having a front position in the starting grid. The type of car also has a perfect balance of comfort-performance-reliability-operating costs for long-term time trials.

STATO DELL’ARTE Completa. Restauro non recente ma in buone condizioni estetiche. Meccanica da ripristinare.

STATE OF THE ART Complete. Not recent restoration but in good aesthetic condition. Mechanics to be restored.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. • Alessandro Sannia, Fiat 508 C e 1100, 1936-1953, Il Cammello, Torino 2017.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. • Alessandro Sannia, Fiat 508 C e 1100, 1936-1953, Il Cammello, Torino 2017.

DOCUMENTI Non immatricolata. Re-immatricolabile con Crs ASI.

DOCUMENTS Not registered. Possible to register it with Crs ASI.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. As a pre-war, it has the plus of positioning early in the starting order. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible.

1ooo FINARTE

238

1933 ALFA ROMEO 6C 2300 GRAN TURISMO CABRIOLET ROYAL (CARROZZERIA CASTAGNA MILANO) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 700212 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 700212 STIMA • ESTIMATE 350.000,00 - 450.000,00 € 64

1ooo FINARTE

• Eleggibile Mille Miglia. Come anteguerra, ha il vantaggio di posizionarsi presto sulla linea di partenza. • Matching numbers. • Si ritiene un esemplare unico. • È molto probabilmente l’auto esposta da Castagna al Salone di Milano del 1934. • Potente. Per guidare o partecipare a gare autorevolmente. Due carburatori doppio corpo con collettore extra-serie. • Auto proveniente da una importante collezione.

• Eligible for the Mille Miglia. As a prewar car, it has the advantage of having a front position in the starting grid • Matching numbers. • It is supposedly a one-off car. • It is most likely the car exhibited by Castagna at the 1934 Salone di Milano. • A highly performative car. To simply street drive or to winningly race with it. Extra two double-barrel carburettors and manifold. • The car comes from an outstanding private collection

1ooo FINARTE

Mondiale dell’Automobile nel 1925, era stata trasformata in 1,5 litri per la stagione 1926. La produzione iniziò nel 1927, con la vettura P2 da Gran Premio come base. La più potente 6C 1750 fu presentata nel 1929 a Roma. L’auto era caratterizzata da una velocità massima di 153 km/h, un telaio progettato per flettersi e seguire le superfici ondulate, oltre che da uno sterzo pronto e sensibile. Fu prodotta in sei serie tra il 1929 e il 1933. Il modello base aveva un singolo albero a camme in testa; Le versioni Super Sport e Gran Sport erano dotate di doppio albero a camme in testa (DOHC) ed era disponibile un compressore. La maggior parte delle auto furono vendute come telaio nudo e assemblate da carrozzieri. La 1750 si guadagnò rapidamente una reputazione di vincente. Nel 1933, l’ultimo anno della produzione della 1750, fu introdotta la nuova versione Alfa Romeo 6C 1900, con cilindrata portata a 1917 cm³ e con una testa in lega leggera, introdotta per la prima volta. Per soddisfare la richiesta del mercato di un’auto ad alte prestazioni, ma ad un prezzo inferiore, Alfa Romeo introdusse una nuova vettura al Salone dell’Auto di Milano nel 1934: la 6C 2300, progettata per sostituire la 6C 1750

dell’Automobile di Milano as the 6C 1500. The 2-litre formula - that led Alfa Romeo to win the Automobile World Championship in 1925 - changed into the 1.5-litre formula for 1926’s races season. The production started in 1927, with the P2 Grand Prix car as a base model. The more performative 6C 1750 was introduced in 1929 in Rome. The car featured a top speed of 95 mph (153 km/h), a chassis designed to flex and bend over curved surfaces, as well as sensitive geared-up steering. It was produced in six series between 1929 and 1933. The base model had a single overhead camshaft. The Super Sport and Gran Sport versions had a double overhead camshaft (DOHC), and a compressor was available. Most of the cars were sold just as a chassis then bodied by coachbuilders. The 1750 quickly gained a reputation for winning races. In 1933, the last year of the 1750 production, the new Alfa Romeo 6C 1900 version was introduced, with a displacement of 1917 cm³ and with a light alloy head – used here for the first time. To satisfy the market’s request for a high-performance automobile sold at a lower price, Alfa Romeo introduced a new car at the Salone 1ooo FINARTE

e la derivata 6C 1900. Nonostante i molteplici successi, le 8C 2300 erano rimaste destinate alle gare e non comparivano nemmeno nei cataloghi di vendita. Il debutto sportivo della 6C 2300 fu al Giro automobilistico d’Italia del 1934. Ma fu alla 24 Ore di Pescara che tre vetture Gran Turismo carrozzate Carrozzeria Touring vinsero i primi tre posti e fu così che, dopo la gara, l’Alfa Romeo iniziò a vendere il modello con il nuovo nome “Pescara”. La 6C 2300 era disponibile come Turismo e Gran Turismo. La versione Gran Turismo aveva prestazioni migliori e prevedeva anche la riduzione del passo (2920 mm), proponendo ancora una volta le dimensioni della 6C 1500 Sport e della 6C 1750 Gran Turismo. Fatta eccezione per la riduzione della lunghezza, il telaio era identico a quello del modello Turismo e non era caratterizzato da particolari innovazioni tecniche. La produzione fu limitata a 1934 e il telaio di tutte le versioni di Gran Turismo fu numerato da 700101 a 700635. Un totale di 1.606 esemplari di 6C 2300 furono prodotti, comprendendo sia i telai nudi per i carrozzieri che le auto complete. Le Alfa Romeo sono state protagoniste assolute della storia della Mille Miglia, i vari modelli di 6C parteciparono con veri e propri squadroni, guidate dai più valenti piloti dell’epoca. Gli anni alla Mille Miglia della 6C 2300 furo68

1ooo FINARTE

dell’Auto di Milano in 1934: the 6C 2300. The car was designed to replace the 6C 1750 and its derivate, the 6C 1900. Despite the many successes, the 8C 2300s remained designated for races and never appeared in the sales catalogues. The 6C 2300 debuted at the 1934 Giro Automobilistico d’Italia. However, only at the 24 Ore di Pescara, three Gran Turismo cars with bodyworks by Carrozzeria Touring won the first three places. Therefore, after the race, Alfa Romeo began to sell the model under the new name “Pescara”. The 6C 2300 was available as Turismo and Gran Turismo. The Gran Turismo version had better performances and also the reduction of the wheelbase (2920 mm). Except for the reduction in length, the chassis was identical to that of the Turismo model and was not distinguished by any particular technical innovations. Production was limited to 1934, and the chassis of all Gran Turismo versions were numbered from 700101 to 700635. A total of 1.606 specimens of 6C 2300 were produced, including bare chassis for the coachbuilders and complete cars. Alfa Romeo cars were absolute leaders in the history of the Mille Miglia race, and the various 6C models participated with actual squadrons, led by the most talented drivers of the time. The 6C 2300 participated in the Mille Miglia in four

no quattro. Il debutto fu nel 1935, quando un esemplare guidato da Franco Cortese si piazzò 8° assoluto. Alla Mille Miglia del 1936, tre su quattro 6C 2300 iscritte giunsero 9°, 11° e 13° assolute. L’ultima vettura era pilotata da Ercole Boratto, autista di Mussolini. Le 6C 2300 furono anche le uniche iscritte, in quell’anno, nella “Classe oltre 2.000 cc senza compressore” e, quindi, risultarono 1ˆ, 2ˆ, 3ˆ di classe. Nel 1937, la 6C 2300 corse la Mille Miglia in 10 esemplari nelle varie versioni, miglior risultato: Ercole Boratto, 4° assoluto. Nel 1938, la 6C 2300 corse la Mille Miglia in 12 esemplari nelle varie versioni, miglior risultato: Franco Cortese, 9° assoluto. L’AUTO L’Alfa Romeo 6C 2300 Gran Turismo Cabriolet Royal (Carrozzeria Castagna Milano) del 1934, telaio no. 700212 è una Gran Turismo Cabriolet Royal, opera della Carrozzeria Castagna Milano, e fa parte della prima serie di 6C 2300, retrospettivamente chiamata 6C 2300 A. La vettura venne individuata in Argentina alla fine degli anni ‘70 da un appassionato “segugio” di auto d’epoca e da lui importata in Italia nel 1980. La vettura, molto probabilmente, fu acquistata nuova da un Italo-argentino ed aveva targa argentina

different years. Its debut was in 1935 when a specimen led by Franco Cortese earned the 8th place overall. At the 1936 Mille Miglia, three out of four participating 6C 2300s ranked 9th, 11th and 13th overall. Ercole Boratto, Mussolini’s driver, drove the last one. The 6C 2300 were also the only ones registered, in that year, in the “Classe oltre 2.000 cc senza compressore” and, therefore, they were 1st, 2nd, 3rd in their class. In 1937, the 6C 2300 ran the Mille Miglia with 10 cars in their various versions. Ercole Boratto earned the best result in arriving 4th overall. In 1938, the 6C 2300 ran the Mille Miglia with 12 cars in their various versions. Franco Cortese earned the best result in arriving 9th overall. THE CAR The 1934 Alfa Romeo 6C 2300, chassis no. 700212 is a Gran Turismo Cabriolet Royal by Carrozzeria Castagna Milano and is from the first series of 6C 2300, retrospectively called 6C 2300 A. A passionate collector of vintage cars located the car in Argentina at the end of the 70s, and then imported it to Italy in 1980. The car was most likely bought initially by an Italo-Argentine and had an Argentine plate BSA510200 (probably from the province of Buenos 1ooo FINARTE

1ooo FINARTE

Aires). The 6C 2300 GT, chassis no. 700212, is the only known “Cabriolet Royal Castagna” existing today. The model was presented at the 1934 Salone di Milano at the Castagna stand. From the black and white photos of the era, we can see a pale coloured car that could be the car at auction; in fact, it is not clear how many specimens have been built, maybe just one: no other specimens have ever been seen. The advertising pages of the Castagna bodywork of the time, on the other hand, depict exactly this car. The collector, who found the car in the 70s, later sold it to another renown collector. The 6C 2300 GT, chassis no. 700212, is part of a selected group of cars from his collection. The body built by Ercole Castagna is in the shape of an elegant convertible, with exceptional finishing and detailing. It has tilting glass both on the front and the rear and has an elegant and proportionate designed soft top, with an original but complex system of frame and joints for opening and closing. With the “6C 2300s A,” Ala Romeo became to pay great attention to improved aerodynamics in the bodywork. The chassis no. 700212 is equipped with an additional kit with two SOLEX double-barrel carburettors and dedicated manifold, instead of the single standard double-barrel carburettor. The dashboard features an indicator of the speed limits of all the gears and a watch smaller than usual. Completely original, the car was patiently restored in the mechanics and the bodywork in the early 1980s. Today, despite the years of restoration, it is in good conditions and functions excellently. The chassis no. 700212 has participated, over the years in various events, many with the RIAR. To name some of them: the 14th Rally Alfa Romeo Città di Ferrara in 1989, the Alfa Romeo Trophaeum Club in 1990, the control con Mario Righini at the Panzano castle in 1992, the 50th AFRA anniversary in Settimo Milanese, in 1996, the event The RIAR in Poland in 2001 and the Coppa Milano-Sanremo in 2005. The most significant event was, perhaps, the Trofeo di affidabilità Alfa Romeo Milano-Capo Nord in 1989 (documented by the images from a video), brilliantly faced and overcome. The 6C 2300 GT, chassis no. 700212 was registered in Italy in 1991, with plates MI6U2724. It is ready for re-enacting competitions and the main concourse of elegance. 1ooo FINARTE

BSA510200 (probabilmente della provincia di Buenos Aires). La 6C 2300 GT, telaio no. 700212, è l’unica “Cabriolet Royal Castagna” oggi esistente, di cui si ha conoscenza. Il modello venne presentato al Salone di Milano del 1934 allo stand Castagna. Dalle foto d’epoca in bianco e nero si vede, non bene, una vettura di colore chiaro. Si potrebbe trattare della vettura in asta, infatti non è chiaro quanti esemplari siano stati costruiti, sembra soltanto uno: non si sono mai visti altri esemplari. Le pagine di pubblicità della carrozzeria Castagna dell’epoca, invece, raffigurano esattamente questa vettura. Lo scopritore della vettura, telaio no. 700212, la cedette poi ad un noto collezionista. La 6C 2300 GT, telaio no. 700212, fa parte di uno scelto gruppo di vetture proveniente dalla sua collezione. La carrozzeria di Ercole Castagna è in forma di un elegante cabriolet, con rifiniture e dettagli d’eccezione. Ha vetri ribaltabili sia anteriormente che posteriormente, e dispone di una capote dal disegno elegante e proporzionato, a prezzo di un sistema originale ma complesso di telaio e snodi per apertura e chiusura. Con le 6C 2300, cosiddette A, come la vettura proposta ha inizio l’attenzione aerodinamica nelle carrozzerie delle vetture Alfa Romeo. Il telaio no. 72

1ooo FINARTE

700212 monta un kit supplementare con due carburatori doppio corpo SOLEX e collettore dedicato, invece del singolo carburatore doppio corpo di serie. Caratterizza il cruscotto, un indicatore dei limiti di velocità delle singole marce ed un orologio più piccolo del solito. Totalmente originale, la vettura è stata pazientemente e totalmente restaurata nella meccanica, nella carrozzeria, nei primi anni 80. Oggi, nonostante gli anni dal restauro, si presenta in buono stato di conservazione e funzionamento. Il telaio no. 700212 ha partecipato, negli anni a svariate manifestazioni, molte col RIAR. Per ricordarne alcune: il 14° Rally Alfa Romeo Città di Ferrara nel 1989, l’Alfa Romeo Trophaeum Club nel 1990, l’incontro con Mario Righini al castello di Panzano nel 1992, il 50° anniversario AFRA a Settimo Milanese, nel 1996, l’evento Il RIAR in Polonia nel 2001 e la Coppa Milano-Sanremo nel 2005. Ma il più significativo, forse, fu il Trofeo di affidabilità Alfa Romeo Milano-Capo Nord nel 1989 (documentato dalle immagini di un video suggestivo), evento brillantemente affrontato e superato. La 6C 2300 GT, telaio no. 700212 è stata immatricolata in Italia nel 1991, con targa MI6U2724. Pronta per gare rievocative e i principali concourse d’elegance.

STATO DELL’ARTE Vecchio restauro, in buono stato di conservazione e di funzionamento. Matching numbers.

STATE OF THE ART Old restoration, in good condition and functioning. Matching numbers.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Stefano d’Amico, Maurizio Tabucchi, Alfa Romeo – Le vetture di produzione dal 1910, Giorgio Nada Ed., Milano 2007 • Fabio Morlacchi, Stefano Salvetti, Alfa Romeo 6C 2300 - 6C 2500, Fucina, Milano • Luigi Fusi, Enzo Ferrari, Griffith Borgeson, Le Alfa Romeo di Vittorio Jano, Autocritica, Italia 1982 • Stefano d’Amico, Registro Italiano Alfa Romeo 19622004, Edizioni RIAR, Italia 2004

MAIN BIBLIOGRAPHY • Stefano d’Amico, Maurizio Tabucchi, Alfa Romeo – Le vetture di produzione dal 1910, Giorgio Nada Ed., Milano 2007 • Fabio Morlacchi, Stefano Salvetti, Alfa Romeo 6C 2300 - 6C 2500, Fucina, Milano • Luigi Fusi, Enzo Ferrari, Griffith Borgeson, Le Alfa Romeo di Vittorio Jano, Autocritica, Italia 1982 • Stefano d’Amico, Registro Italiano Alfa Romeo 19622004, Edizioni RIAR, Italia 2004

CERTIFICATI ED ATTESTATI ASI

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS ASI

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine.

DOCUMENTS Registration and Italian license plates

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. Come vettura anteguerra, gode il vantaggio di posizionarsi presto sulla linea di partenza. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. As a prewar car, it has the advantage of having a front position in the starting grid • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

1ooo FINARTE

239

1938 PINI GIANNINI FIAT 500 A (CARROZZERIA AUTODROMO) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 500*039443 NUM. MOTORE • ENGINE NO. G1-015 STIMA • ESTIMATE 245.000,00 - 260.000,00 €

1ooo FINARTE

• Esemplare unico. • Sport artigianale. • Prezioso e raro motore, Giannini G-1. • Motore potente e robusto, con terzo supporto di banco. • Completo restauro, pronta per eventi e gare rievocative.

• Unique example. • Handicrafted Sports. • Rare and precious Giannini G-1 engine. • Powerful, strong engine, with a third main bearing. • Complete restoration, ready for events or re-enactment competitions.

a piccola “Topolino” è una delle auto più conosciute e iconiche, anche al di là del mondo degli appassionati di auto. Nata negli anni ‘30, è stata il veicolo del rinascimento italiano prima che i nuovi modelli del dopoguerra scendessero per le strade. È stata l’auto che ha portato l’Italia da muoversi su due ruote (con o senza motore) a muoversi su quattro; era un’auto pensata per essere essenziale ed economica, ma sembra che tutti volessero usarla per correre.

IL MODELLO Le origini dell’auto sono piuttosto avventurose; nel 1930 Benito Mussolini parlò con Giovanni Agnelli, senatore del regno, dell’esigenza imperativa di produrre un’auto a basso costo per le masse. Fu una buona idea per la “propaganda”, seguita dalla Germania di Adolf Hit

THE MODEL The origins of the car are quite curious, in 1930 Benito Mussolini spoke to Giovanni Agnelli, who was a state senator, about the pressing need for a low-cost car for the masses. It would be a good “propaganda”, following the German example of Adolf

he little “Topolino” is one of the world’s most renowned and iconic cars, even beyond the world of cars. A product of the 1930s’, it was the vehicle of the Italian rebirth before the postwar new models hit the roads. It’s the car that took Italy from two wheels (with or without an engine) to four, it was a car meant to be minimal and cheap, but it seems that everyone wanted to race it.

1ooo FINARTE

1949 - La 500*039443 appena ultimata presso l’officina dei fratelli Pini. 1949 - The 500*039443 just completed at the Pini brothers workshop (© Archivio Famiglia Pini)

ler, dove Ferdinand Porsche fu precipitosamente chiamato a mettere in cantiere la Volkswagen, “l’auto del popolo”. Poiché l’auto avrebbe dovuto costare meno di Lit. 5000, il compito era arduo. Il capo progettista FIAT, Antonio Fessia, affidò il compito a un giovane ingegnere che riteneva fosse l’uomo giusto per compiere l’opera: Dante Giacosa. Giacosa riprese, portandolo ai minimi termini, il precedente progetto Balilla semplificando ogni particolare, mentre le linee di carrozzeria si ispirarono alla FIAT 1500 con un cofano affusolato, ottimo per aerodinamica e visibilità. L’esperienza aeronautica di Giacosa ispirò il telaio a due longheroni alleggerito, con il motore (da 569cc, 4 cilindri laterali) montato a sbalzo per migliorare lo spazio all’interno. Anche prima di entrare in produzione, tutti chiamarono l’auto “Topolino”, in parte per le dimensioni, in parte per il muso simile a un topo, simile a Mickey Mouse, personaggio di successo di Walt Disney: Topolino, in Italia. In ogni caso, il nome ufficiale rimase FIAT 500, per rispettare le regole di autarchia. L’auto fu presentata il 10 giugno 1936 a Villa Torlonia, e il prezzo era di Lit. 8.900, superiore all’obiettivo di Lit. 5.000 e molto alto per un comune lavoratore, ma l’auto si vendette comunque. L’auto si è evoluta negli anni. Nel 1938 il primo cambiamento tecnico: le balestre posteriori a quarto di ellisse (il cosiddetto “balestrino” o “balestra corta”) divennero normali balestre semiellittiche per migliorare la capacità di carico. Le FIAT 500 prodotte fino al 1948 vengono ora, retrospettivamente, denominate “500A”. La Topolino venne spesso modificata, poco o radicalmente, per le gare. Offici76

1ooo FINARTE

Hitler, where Ferdinand Porsche had been suddenly called on to build the Volkswagen, “the car for the people”. As the car should cost less than Lit. 5000, the task was arduous. FIAT chief designer Antonio Fessia turned the task over to a young engineer he believed to be the right man for the job: Dante Giacosa. He scaled down the previous Balilla project simplifying everything, the body lines were inspired by the FIAT 1500 with a smooth bonnet, good for airflow and visibility. The aeronautical experience of Giacosa inspired the lightened double rail chassis with the engine (a 569cc, 4 cylinder side-valve) cantilever mounted to improve space inside. Even before going into production, everyone named the car the “Topolino”, in part for its size and in part from its mouse-alike front, resembling the Walt Disney’s popular character Mickey Mouse known as Topolino in Italy. However, the official name was the FIAT 500, complying with the fascist state rules. The car was presented in June 10, 1936 at Villa Torlonia, with a price of Lit. 8.900, higher than the original goal of Lit. 5.000 and really very high for a typical worker, but the car sold anyway, evolving over the years. In 1938 the first technical change: the “quarter” rear leafsprings (the so called “balestrino” or “balestra corta”) became standard half leafspings to improve its carrying capacity. FIAT 500 until 1948 are now retrospectively called “500A”. The Topolino was often modified, both mildly and

ne, carrozzerie, piccoli costruttori e artigiani: ognuno ha costruito la sua versione definitiva. Qualcuno ha soltanto tagliato il tetto, qualcun’altro ha costruito carrozzerie barchetta su telaio tubolare, mentre il motore crebbe fino al limite della categoria 750 cc, portato alla massima potenza possibile. Alla Mille Miglia, per esempio, il 95% delle vetture sport 750 cc veniva registrato come Fiat, sebbene la società torinese non abbia mai costruito siluri, barchette o coupé da corsa.

very radically, for races. Workshops, body shops, small factories and artisans built their own “ultimate” versions. Some simply cut off the roof, others built barchetta roadsters on a tubular chassis, while the engine grew up to the 750 cc category limit, to the most possible power. At the Mille Miglia, for example, 95% of the 750 cc Sport cars were registered as Fiat, although the Turin-based company never built roadsters, barchette or racing coupés.

L’AUTO Una di queste sportive su base Topolino fu la Pini Giannini Fiat 500 A. La vettura è conosciuta da molti anni tra i collezionisti appassionati di vetture sport. È stata costruita nel 1949 sulla base di una Fiat 500 telaio no. 500*039443 del 1938, una cosiddetta “balestra corta” o, retrospettivamente, tipo 500 A, carrozzata come siluro sport, in esemplare unico e artigianalmente. La vettura è la creazione artigianale di due appassionati e giovani meccanici, i fratelli Pelio e Pino Pini di Forlì. Secondo una testimonianza autografa di Pina Pini, sorella dei due, ancora vivente e depositaria di molti ricordi al riguardo, i fratelli lavorarono nella loro officina con i mezzi, a volte di fortuna, di cui disponevano. Tuttavia, non procedettero “per tentativi”, come spesso capitava all’epoca e in queste situazioni, avendo invece un approccio progettuale molto strutturato e determinato, per le soluzioni di meccanica e aerodinamica. Ogni dettaglio della macchina è stato concepito per correre ed essere affidabile. È stata equipaggiata con il famoso motore Gian

THE CAR One of these Topolino-based sports cars was the Pini Giannini Fiat 500 A. The car is well known for many years among sports car collectors. It was built in 1949 on the basis of Fiat 500 1938 chassis no. 500*039443, a so-called “balestra corta” (short leaf) or, retrospectively, type 500 A, with a “siluro” coachwork, in a unique and handcrafted specimen. The car is the artisan creation of two enthusiasts and young mechanics, the Pini brothers from Forlì. According to handwritten testimony of Pina Pini, the last survivor and sister of the two, still living and custodian of many memories in this regard, the Pini brothers worked in their workshop with the means at their disposal, but did not proceed “by trial and error” as often happened in these situations, instead adopting a very structured design approach, driven by mechanical and aerodynamic solutions. Every detail has been designed to run and be reliable. The car was equipped with the famous Gi 1ooo FINARTE

1ooo FINARTE

1949 - La 500*039443 in fase di costruzione. 1949 - The 500*039443 under construction. (© Archivio Famiglia Pini)

nini G1, una profonda elaborazione su base del motore Fiat Topolino. È un motore da 715 cc (in questo caso) con terzo supporto di banco, erogante circa 45 hp. Il G1 750 è alla base del riuscito sodalizio che diede vita alla Giaur. Riferimento assoluto per tanti costruttori e piloti, il motore ha contribuito alla leggenda delle sport 750 e, attualmente, è pressoché introvabile. Il motore (non bastasse) è inoltre dotato di una testa Siata a valvole in testa e dispone, dunque, di ulteriore potenza. La carrozzeria, facendo riferimento ai badge sulla vettura, potrebbe essere stata realizzata dalla carrozzeria Autodromo, di Modena che in quel periodo si dedicò eccezionalmente a carrozzare alcune vetture sport. La vettura, appena costruita, ebbe una breve carriera sportiva in gare anche di rilievo come il Circuito di Modena, il Circuito di Forlì, il “Colline Romagnole/Trofeo Arcangeli”. Le attuali targhe CZ9183 risalgono al 1953. A Catanzaro la vettura trascorse molti anni come auto per uso personale e una foto immortala il proprietario Imperio Prunesti a bordo della vettura, verniciata con una livrea giallo-rossa e scritte per celebrare la promozione della squadra di calcio cittadina. Seduta accanto a lui, la figlia che ha ceduto la vettura all’ultimo proprietario. Questi ha sottoposto la Pini Giannini Fiat 500 A ad un restauro completo e filologico di carrozzeria e parti meccaniche e si presenta immacolata ed in perfetto stato di utilizzo, praticamente nuova, essendo inutilizzata, se non per brevi

annini G1 engine, a major development on the Fiat Topolino engine. It is a 715 cc single shaft (in this case) with a third main bearing, delivering about 45 hp. The G1 750 is the basis of the successful partnership that gave birth to Giaur. A reference for many manufacturers and drivers, the engine has contributed to the legend of the 750 sports and, now, it is almost impossible to find. The engine is also equipped with a Siata OHV head and presumably has additional power. The bodywork, referring to the badges on the car, may have been made in collaboration with the Autodromo body, of Modena that, in the period, exceptionally devoted itself to bodywork some sports cars. The car, just built, had a brief sporting career in important competitions such as the Circuito di Modena, the Circuito di Forlì, the “Colline Romagnole/Trofeo Arcangeli”. The current CZ9183 plates date from 1953. In Catanzaro the car spent many years as a car for personal use and a photo immortalized the owner Imperio Prunesti aboard the car, painted in a yellow-red livery and written to celebrate the promotion of the city’s soccer team. Sitting next to him, the daughter who sold the car to the last owner. He subjected the Pini Giannini Fiat 500 A to a complete and philological restoration of the bodywork and mechanical parts and is immaculate and in perfect state of use, practically new, being unused, except for 1ooo FINARTE

1ooo FINARTE

Il proprietario Imperio Prunesti a bordo della vettura, verniciata con una livrea giallo-rossa e scritte per celebrare la promozione della squadra di calcio del Catanzaro. The owner Imperio Prunesti aboard the car, painted in a yellow-red livery and written to celebrate the promotion of the Catanzaro soccer team.(© Archivio Famiglia Prunesti)

spostamenti di manutenzione, dopo il restauro. Regolarmente immatricolata, dispone del libretto originale ed è targa oro ASI.

brief maintenance movements, after restoration. Regularly registered, it has the original booklet and targa oro ASI.

STATO DELL’ARTE Completamente e meticolosamente restaurata. Pronta a correre.

STATE OF THE ART Completely and meticulously restored. Ready to be raced.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. • Guido Tirone, la Fiat 500 Topolino, Polo Books, 2009. • Andrea Curami - Pietro Vergnano, La “Sport” e i suoi artigiani, Giorgio Nada Editore, Milano 2001.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. • Guido Tirone, la Fiat 500 Topolino, Polo Books, 2009. • Andrea Curami - Pietro Vergnano, La “Sport” e i suoi artigiani, Giorgio Nada Editore, Milano 2001.

CERTIFICATI ED ATTESTATI ASI.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS ASI.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine ed aggiornate.

DOCUMENTS Registration and Italian plates in order and up to date

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Circuito di Pescara. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile.

240

1938 NSU-FIAT 508 C CABRIOLET (GLÄSER-KAROSSERIE), NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 508C-216239 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 216341 STIMA • ESTIMATE 90.000,00 - 110.000,00 €

• 28ˆ di sole 29 auto costruite • Storia sportiva nota e documentata. • Proprietario famoso: Anton “Skeks” Hansson, aviatore, scrittore e produttore di veicoli da ghiaccio. • Restauro completo e documentato di carrozzeria, interni e parti meccaniche. • Un’auto di lusso degli anni ‘30 in scala ridotta. • Perfetta per i Concourse d’Elegance in tutto il mondo. • Pronta per la Mille Miglia e per le maggiori rievocazioni. • In quanto anteguerra, ha il vantaggio di posizionarsi presto nell’ordine di partenza.

• The 28th of only 29 cars built • Known and documented racing history • Famous owner: Anton “Skeks” Hansson (aviator, writer and manufacturer of ice-suited vehicles) • Complete and documented restoration of body, interiors and mechanical parts • A luxury 1930s’ car on a smaller scale • Perfect for the Concourse d’Elegance worldwide • Ready for Mille Miglia and main re-enactments • As a prewar car, it has the advantage of having a front position in the starting grid

a Germania tra le due guerre mondiali era una polveriera ed era un luogo in cui fare qualcosa significava affrontare la crisi, causata dalla grande guerra e trascinata nel corso degli anni. Nonostante ciò, la proverbiale meticolosità germanica produce opere di alta qualità, cesellate come pezzi unici, anche a partire da modelli di grande serie.

ermany between the two world wars was a “tinderbox,” a place where doing anything meant dealing with the crisis, caused WWI. Despite this, the proverbial Germanic meticulousness produced high-quality works, chiselled as unique pieces, even starting from large-scale models.

IL MODELLO NSU era un’azienda tedesca fondata nel 1873 da Christian Schmidt e Heinrich Stoll, due giovani meccanici, come Neckarsulmer Strickmaschinenfabrik, produttrice di macchine tessili. Nonostante le prime collaborazioni con Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, occorre arrivare all’inizio del 1900 per avere un’auto NSU. Alla fine della prima guerra mondiale, la situazione in Germania era caotica. Anche la fornitura di materie prime era difficile. La NSU era tra quei produttori di automobili in gravi difficoltà e questa situazione si trascinò negli anni a venire. La soluzione arrivò dall’Italia, e più precisamente da Torino. FIAT era, a quel tempo, il più grande produttore €peo e disponeva di risorse più che sufficienti per rilevare la NSU in cambio della sua più incisiva penetrazione nel

THE MODEL NSU (Neckarsulmer Strickmaschinenfabrik) was a German manufacturer of textile machines founded in 1873 by Christian Schmidt and Heinrich Stoll, two young mechanics. Despite early collaborations with Gottlieb Daimler and Wilhelm Maybach we need to wait for the 1900s to have an NSU car. At the end of the First World War, the situation in Germany was chaotic. The supply of raw materials was also tricky. The NSU was among car manufacturers in severe trouble, and this situation dragged on for years to come. The solution came from Italy, and more precisely from Turin. FIAT was, at that time, the largest €pean manufacturer and had more than enough resources to take over the NSU in exchange for its more incisive penetration into the German market. The newborn NSU-Fiat was a car 1ooo FINARTE

mercato tedesco. La neonata NSU-Fiat era una casa automobilistica su licenza Fiat in Germania. Era rimasto solo un veicolo della produzione NSU, la NSU 7/34 PS Wagen, costruita fino al 1931. Fiat immediatamente iniziò la costruzione sotto la sua stessa licenza di modelli Fiat, come la 500 “Topolino” e la Fiat 508 Balilla, e li vendette con il nome NSU-Fiat. Nello stesso periodo, le stesse vetture furono prodotte in Francia con il nome Simca-FIAT. La produzione della NSU-Fiat terminò nel 1941, durante la guerra. La Gläser-Karosserie GmbH era un carrozziere tedesco, con sede a Dresda e conosciuto in particolare come produttore di carrozzerie cabriolet su misura. L’azienda venne fondata nel 1864 e durò fino al 1952. Come la NSU, anche la carrozzeria Gläser aveva sopportato diversi anni economicamente difficili. Negli anni ‘30 la Gläser-Karosserie produceva cabriolet e altre carrozzerie su misura per i marchi Auto Union, in particolare carrozzerie di lusso per le vetture Horch, ma produceva anche carrozzerie da utilizzare su telai di altre importanti case automobilistiche tedesche. Dal 1935 la fabbrica supportò anche il riarmo tedesco con carrozzerie speciali per “vetture comando/staff”. La 508 C fu costruita dalla NSUFiat su licenza della stessa Fiat ed era meccanicamente identica alla vettura italiana. Alcuni telai vennero affidati, come era consuetudine dell’epoca, a carrozzieri come la Gläser-Karosserie, specializzata in convertibili di lusso.

manufacturer under Fiat license in Germany. Only one vehicle from the NSU production remained, the NSU 7/34 PS Wagen, built until 1931. Fiat immediately began construction under its license of Fiat models, like the 500 “Topolino” and the Fiat 508 Balilla and sold them under the name NSU-Fiat. During that period, the same cars were made in France under the name Simca-FIAT. The production of the NSU-Fiat ended in 1941, in the middle of WWII. Gläser-Karosserie GmbH was a German coachbuilder, based in Dresden and known as a producer of custom-built cabriolet car bodies. The company was founded in 1864 and remained operative until 1952. Like NSU, also Gläser-Karosserie had seen several financially challenging years. During the 1930s Gläser-Karosserie produced cabriolet and other custom-built bodies for Auto Union brands, notably luxury bodies for Horch cars, but it was also producing bodies to use with chassis from other important German car makers. From 1935, the factory was also supporting the German military rearmament with unique bodies for “commando/staff cars”. The 508 C was built by the NSU-Fiat with the permission of Fiat itself and was mechanically identical to the Italian car. Some frames were entrusted, as was the custom of the time, to coachbuilders such as the Gläser-Karosserie, which specialised in luxury convertibles.

L’AUTO Lo chassis no. 216239 è il 28° di sole 29 auto costruite dalla famosa Gläser-Karosserie su licenza NSU. Partendo dal telaio e dalle parti meccaniche della fa-

THE CAR Chassis no. 216239 is the 28th of only 29 cars built by the famous Gläser-Karosserie under the NSU license. While starting from the chassis and mechanical parts

1ooo FINARTE

mosa Fiat 508 C, la specializzazione della Gläser nella costruzione di auto di lusso è visibile in ogni dettaglio dell’auto. La vettura è riportata e riprodotta nelle brochure della produzione Gläser dell’epoca e identificata come “sportwagen-cabriolet”. La storia dell’auto è nota: mentre la maggior parte di queste vetture erano destinate al mercato tedesco, lo chassis no. 216239 fu venduto in Svezia dove trascorse la sua vita e ancora oggi viene fornito con documenti e targhe svedesi originali validi per la reimmatricolazione. L’auto ebbe in Svezia una vita sportiva appartenendo ad Anton “Skeks” Hansson, noto aviatore, scrittore e produttore di veicoli adatti al ghiaccio. Hansson era anche un pilota di auto da corsa e usò lo chassis no. 216239 in Rally su ghiaccio, documentati da foto dell’epoca. Lo chassis no. 216239 è stato completamente e perfettamente restaurato. L’attuale proprietario e autore del restauro ha sostituito il motore Simca, trovato sulla vettura, con un motore Fiat 1100 coerente con il veicolo. Il colore blu scuro con interni in pelle marrone e capote in tela, le modanature e i dettagli cromati, esaltano la costruzione meticolosa di questa rara versione Gläser, ricordando molto le carrozzerie lussuose delle grandi auto tedesche di quegli anni, su scala ridotta. Perfetta e pronta per i migliori Concorsi d’Eleganza come per gare rievocative, compresa la Mille Miglia, dove gode del vantaggio di partire prima, in quanto anteguerra.

of the popular Fiat 508 C, the Gläser specialisation in luxury cars building is visible in every detail of the car. This type of car is listed and shown in the Gläser production brochure of the time and identified as a “SportWagen-cabriolet”. The story of the car is well known: while most of these cars were meant for the German market, while chassis no. 216239 was sold in Sweden, and still comes with Swedish documents and original Swedish plates valid for re-registration. The car had in Sweden a sporty life: it belonged to Anton “Skeks” Hansson, a well-known aviator, writer and manufacturer of ice-suited vehicles. He was also a racing car driver and used chassis no. 216239 in Rallies on the ice, documented by photos of the era. The chassis no. 216239 was restored to perfection. The current owner and author of the restoration have replaced the Simca engine, found on the car, with a Fiat 1100 engine consistent with the vehicle. The dark blue colour with brown leather interiors and canvas hood, the chrome mouldings and details, enhance the meticulous construction of this rare Gläser version, that recalls the luxurious bodyworks of the great German cars very much, even if on a reduced scale. The car is perfectly ready for the best Concourse d’Elegance as well as for re-enactment competitions, Mille Miglia included, where as a prewar car, it has the advantage of having a front position in the starting grid.

STATO DELL’ARTE Restauro complete e documentato di carrozzeria, interni e parti meccaniche.

STATE OF THE ART Complete and documented restoration of body, interiors and mechanical parts. 1ooo FINARTE

Proprietario famoso: Anton “Skeks” Hansson, aviatore, scrittore e produttore di veicoli da ghiaccio. Hansson era anche un pilota di auto da corsa e usò lo chassis no. 216239 in diversi Rally su ghiaccio, documentati da foto dell’epoca. Famous owner: Anton “Skeks” Hansson (aviator, writer and manufacturer of ice-suited vehicles). He was also a racing car driver and used chassis no. 216239 in Rallies on the ice, documented by photos of the era.

Pubblicità dell’epoca della carrozzeria Gläser-Karosserie con l’elenco della produzione fra cui la NSU-Fiat 508 C. Advertising of the Gläser-Karosserie era with the list of production including the NSU-Fiat 508 C.

1ooo FINARTE

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. • Alessandro Sannia, Fiat 508 C e 1100, 1936-1953, Il Cammello, Torino 2017. • Gerhard Mirsching, Gläser Cabriolets. Ein Stück deutscher Automobilgeschichte. Motorbuch, Stuttgart 1987.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. • Alessandro Sannia, Fiat 508 C e 1100, 19361953, Il Cammello, Torino 2017. • Gerhard Mirsching, Gläser Cabriolets. Ein Stück deutscher Automobilgeschichte. Motorbuch, Stuttgart 1987.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe Svedesi originali per reimmatricolazione.

DOCUMENTS Original Swedish registration and license plates for re-registration.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concourse d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concourse d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concourse d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concourse d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible. 1ooo FINARTE

1ooo FINARTE

241

1939 FIAT 1500 6C BERLINETTA SUPERLEGGERA (CARROZZERIA TOURING) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 1500B-033688 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 1500B-034301 STIMA • ESTIMATE 360.000,00 - 380.000,00 €

• Mille Miglia. Eleggibile: la Fiat 1500 corse la Mille Miglia prima della guerra e immediatamente dopo la guerra. • Mille Miglia: come auto di produzione prebellica gode il vantaggio di posizionarsi presto sulla linea di partenza. • Stupendo ed estremamente dettagliato design Touring: una “Alfa 6C in mineatura”. • Meno di una dozzina di esemplari ancora esistenti. Una di esse. • Famoso primo proprietario, il gentleman driver Franco Spotorno, pilota alla Mille Miglia e fondatore di una importante concessionaria Fiat. • Solo quattro proprietari da nuova e ancora con la sua prima targa Milano. • Completamente restaurata e meccanicamente perfetta.

• Eligible for the Mille Miglia: Fiat 1500 ran the Mille Miglia before the war and immediately after the war • As a prewar car, it has the advantage of having a front position in the starting grid • Stunning and highly detailed Touring design: a “miniature Alfa 6C.” • One of fewer than a dozen still in existence • Famous first owner, the gentleman driver Franco Spotorno, Mille Miglia driver and founder of an important Fiat dealership • Only four owners since new and with its first Milano plate • Thoroughly restored and mechanically perfect

1ooo FINARTE

IL MODELLO La Fiat 1500 era una vettura a sei cilindri prodotta dalla Fiat dal 1935 al 1950. Fu una delle prime auto testate in una galleria del vento. Lo stile aerodinamico raggiunse un’efficienza aerodinamica senza eguali in una vettura da turismo e smentì la tesi che le auto aerodinamiche non sarebbero state vendute. Un modello migliorato di seconda serie fu introdotto nel 1939, distinto come era la consuetudine di Fiat a quel tempo da una lettera aggiunta al nome di modello: la Fiat 1500 B. Aveva freni più potenti e un freno a mano che agisce sulla trasmissione attraverso una fascia frenante invece che sui freni a tamburo dell’asse posteriore come prima. La 1500 B era altrimenti praticamente indistinguibile dal modello originale. Il motore era di 45 CV, 1.493 cc OHV a sei cilindri in linea, trasmissione manuale a

THE MODEL The Fiat 1500 was a six-cylinder car produced by Fiat from 1935 to 1950. It was one of the first cars tested in a wind tunnel. The streamlined style allowed an aerodynamic efficiency unique in a touring car and disproved the idea that aerodynamic cars would not sell well. An improved, second series model was introduced in 1939 distinguished, as it was Fiat’s custom at the time, by a letter added to the model name: Fiat 1500 B. It had more powerful brakes and a handbrake acting on the transmission through a band brake instead than on the rear axle drum brakes as before. The 1500 B was otherwise virtually indistinguishable from the original model. The engine was 45 bhp, 1,493 ccs OHV straight six-cylinder engine, four-speed manual transmission, independent front suspension with wishbones and coil springs, solid rear axle with hydraulic shock absorbers, a stabilising cross bar and four-wheel hydraulic drum brakes. Wheelbase: 2,800 mm. Between 1935 and 1948, Touring built the 6C Berlinetta Superleggera on FIAT 1500, FIAT 1500 B, C and D chassis. According to Carlo Felice Bianchi Anderloni and Angelo Tito Anselmi’s Touring Superleggera: Giant Among Italian Coachbuilders, several prototypes for the Fiat 1500 Touring Berlinetta were produced, but the limited run of cars produced resulted in combining the trim and design details of all of them. However, the basic shape remained the same: a fluid, elegant coupé, along with the lines of Touring Berlinetta’s grand design for the Alfa Romeo 6C. Carrozzeria Touring of Milan patented the Superleggera design using ultralight alloys and components with aluminium panels over a cage-like steel frame. It is not known the total number of models built in over 10 years. Touring signed an exclusive agreement with FIAT and the Fiat Dealer of Milano (Franco Spotorno, that bought this car for personal use) according to which a small stock of chassis completed with mechanics could be set up with the customer’s direct order and according to his preferences. Fewer than a dozen survived. THE CAR The Fiat 1500 6C Berlinetta, chassis number 1500B033688, is a B model engine matching number with only four owners. This 1939 model features a “closed front” with large side slits for the flowing of the engine cooling air. This detail of the front and its air intakes was the object of 1ooo FINARTE

Per gentile concessione di Spotorno Car, fondata nel 1938 da Franco Spotorno. Courtesy of Spotorno Car, founded in 1938 by Franco Spotorno 92

1ooo FINARTE

quattro velocità, sospensioni anteriori indipendenti con bracci trasversali e molle elicoidali, assale posteriore rigido con ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice e freni a tamburo idraulici a quattro ruote. Passo: 2.800 mm. Tra il 1935 e il 1948, Touring costruì la 6C Berlinetta Superleggera su telai FIAT 1500, FIAT 1500 B, C e D. Secondo Carlo Felice Bianchi Anderloni e Angelo Tito Anselmi nel loro Touring Superleggera Giant Among Italian Coachbuilders, sono stati prodotti diversi prototipi per la Fiat 1500 Touring Berlinetta, ma il numero limitato di auto ha portato a combinare i dettagli di rifinitura e design di tutti loro. Tuttavia, la forma di base è rimasta la stessa: un coupé fluido ed elegante, sulla falsariga del famoso design Berlinetta di Touring per l’Alfa Romeo 6C. La Carrozzeria Touring di Milano brevettò il brevetto Superleggera utilizzando leghe e componenti ultraleggeri con pannelli in alluminio su una struttura in acciaio a gabbia. Non è conosciuto il numero totale di esemplari costruiti in oltre 10 anni, ma potrebbero essere state alcune decine, anche per il fatto che la Touring siglò un particolare accordo con la FIAT e con il Concessionario di Milano (Spotorno che acquistò questa vettura per uso personale) per cui poteva costituirsi un piccolo stock di telai completi di meccanica ed allestirli con ordine diretto del cliente e secondo le sue preferenze. Meno di una dozzina è sopravvissuta. L’AUTO La Fiat 1500 6C Berlinetta, numero di telaio 1500B033688, è un modello B, motore matching number con soli quattro proprietari da nuova. Questo esemplare è del 1939 ed ha la caratteristica del muso “a prua chiusa” con le grandi feritoie laterali per il passaggio dell’aria di raffreddamento motore. Questo dettaglio del muso e delle sue prese d’aria fu oggetto di continuo affinamento alla ricerca della migliore soluzione. La costruzione della carrozzeria è interamente in alluminio con i vetri laterali e posteriori in plexiglas che era stato inventato in America pochissimi anni prima. Tra le caratteristiche di questo modello ci sono i cerchi in lega leggera con bordo scomponibile, un cruscotto unico creato su richiesta del cliente, gli interni in velluto Duca Visconti di Modrone. Il primo proprietario di questa vettura, indicato su un documento del Reale Automobile Circolo d’Italia, è Franco Spotorno. Egli nacque nel 1901 e dal 1930 al 1938 corse diverse gare con auto della Fiat. Nel 1938 corse la Mille Miglia insieme a Moscatelli con una Fiat 500 Testa Siata e finì 51°, secondo nella sua categoria. Nel 1938 Spotorno aprì la sua prima concessionaria Fiat. Le ricerche su questa vettura sono in corso per 94

1ooo FINARTE

continuous refinement in search of the best solution. The construction of the body is entirely aluminium with the side and rear glass in Plexiglas invented in America a few years before. Among the characteristics of this model: the light alloy rims with a separable edge, a unique instrument panel created at the request of the customer, the velvet interiors Duca Visconti di Modrone. The first owner of this car, stated on a Reale Automobile Circolo d’Italia document, is Franco Spotorno. He was born in 1901 and from 1930 to 1938 ran several races with Fiat cars. In 1938, he ran the Mille Miglia together with Moscatelli with a Fiat 500 Testa Siata and finished 51st, second in its class. In 1938 Spotorno opened his first Fiat dealer. Further research on this car is still underway. It is believed that the car was built in 1939 and registered at Reale Automobile Circolo d’Italia only on 2 March 1942 when was sold to the second owner by Franco Spotorno. The second owner was the Ditta Industrie Tessili G. Dellepiane which kept it during the war and until 1946, when it was sold to Aldo Asti, also in Milano. The car was remained unused after the war and was left as such until the mid-2000s when the fourth owner, the current one, decided to start a resto-

ration to the highest standards. The philological restoration has kept the seats’ original plant hair and the original honeycomb radiator. The exceptional restoration was achieved with over 3000 hours of work documented by a thousand photographs. The only thing not restored is the original Milano plate! This “mini Alfa 6C” features an extremely rare and desirable Touring design, and as such, it holds a precious place in the history of Italian sporting coupés. STATE OF THE ART Thoroughly restored bodywork, interiors and mechanics respecting the original configuration. MAIN BIBLIOGRAPHY • Carlo Felice Bianchi Anderloni e Angelo Tito Anselmi, Touring Superleggera: Giant Among Classic Italian Coachbuilders. Edizioni di Autocritica, Italy 1983 • Giovanni Bianchi Anderloni, Carrozzeria Touring Superleggera, Fucina Editore, Italy 2016 DOCUMENTS Registration and Italian license plates 1ooo FINARTE

1ooo FINARTE

scoprire di più sull’uso, sportivo o di rappresentanza, che Spotorno ebbe di questa vettura. Si ritiene che l’auto sia stata costruita nel 1939 e registrata al Reale Automobile Circolo d’Italia solo il 2 marzo 1942, quando fu venduta al secondo proprietario dal concessionario Fiat Spotorno. Il secondo proprietario fu la Ditta Industrie Tessili G. Dellepiane che la manterrà durante la guerra e fino al 1946, quando fu venduta ad Aldo Asti, sempre a Milano. La vettura è rimasta ferma dopo la guerra e così fu lasciata fino alla metà degli anni 2000 quando il quarto proprietario, l’attuale, ha deciso di avviare un restauro ai più alti standard. Il restauro filologico ha mantenuto il crine vegetale originale dei sedili e l’originale radiatore a nido d’ape. L’eccezionale restauro è stato ottenuto con oltre 3000 ore di lavoro documentato da un migliaio di fotografie. l’unica cosa non restaurata è l’originale targa Milano! Questa “mini Alfa 6C” presenta un design Touring estremamente raro e desiderabile e, come tale, occupa un posto importante nella storia delle coupé sportive italiane. STATO DELL’ARTE Carrozzeria, interni e meccanica completamente restaurati nel rispetto della configurazione originale. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Carlo Felice Bianchi Anderloni e Angelo Tito Anselmi, Touring Superleggera: Giant Among Classic Italian Coachbuilders. Edizioni di Autocritica, Italia 1983 • Giovanni Bianchi Anderloni, Carrozzeria Touring Superleggera, Fucina Editore, Italia 2016 DOCUMENTI Immatricolazione e targhe in ordine e aggiornate ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. Più unica che rara! La Fiat 1500 corse la Mille Miglia prima della guerra e im mediatamente dopo la guerra. Come auto di produzione prebellica gode il vantaggio di posizionarsi presto sulla linea di partenza. • Targa Florio. Eleggibile. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Le Mans Classic. Nella media, eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible: One of a kind! Fiat 1500 ran the Mille Miglia before the war and immediately after the war. As a prewar car, it has the advantage of having a front position in the starting grid • Targa Florio. Eligible. • Giro di Sicilia. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible. • Le Mans Classic. On average, eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • California Mille: Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. 1ooo FINARTE

242

1946 FIAT 1100 SPORT ERMINI (BERTONE/ORTOLANI) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 1100*1100*279904 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 10-6551 STIMA • ESTIMATE 700.000,00 - 1.000.000,00 €

1ooo FINARTE

• Sola auto superstite di una piccola produzione. • Creata da Bertone su specifica richiesta della “Scuderia Milan”. • Si ritiene che Tazio Nuvolari possa aver partecipato ad alcune gare con questa vettura nel 1946. • Prima vettura equipaggiata con il famoso motore bialbero ERMINI. • Nel 1952 anteriore modificato dalla carrozzeria Ortolani, in foggia Ferrari 225 S. • Eleggibile Mille Miglia: l’auto partecipò nel 1952 con il n° 409, guidata da Maroccini. • Vecchio restauro conservativo/per lo più conservato, auto in ottime condizioni con bellissima “patina” vintage. • Stesse targhe dal 1951. • Per circa 20 anni nella collezione dello stesso proprietario.

• Only surviving car of limited production • The car was commissioned to Bertone by Scuderia Milan • In 1946, Tazio Nuvolari supposedly participated in some races with this car • The first car equipped with the famous DOHC ERMINI engine • In 1952, the front was modified by Ortolani body shop, in the shape of the Ferrari 225 S • Eligible for the Mille Miglia eligible: the car participated in the 1952 edition with Maroccini, with n° 409 • Old conservative restoration/mostly preserved, the car is in excellent conditions with a beautiful vintage “patina” • Same plates since 1951 • For almost 20 years in the collection of the same owner 1ooo FINARTE

100 1ooo FINARTE

1947 Circuto di Piacenza #70 Pasquino Ermini (© Foto Croce)

ra il 1940 e il 1960, le corse su strada furono gli eventi più affascinanti tra le competizioni automobilistiche mondiali: l’Italia era senza dubbio la protagonista assoluta. Le auto sportive ERMINI sono state tra quelle che vantano una storia importante di partecipazioni a quelle gare su strada. Erano reali auto da corsa e sogni che soddisfacevano l’immaginario di tutti gli appassionati di auto.

IL MODELLO “Pasquino” Ermini è stato uno dei produttori più rappresentativi di auto sportive italiane. Iniziò nel team di Emilio Materassi, dove ha incontrato l’ing. Alberto Massimino, coautore del successo di ERMINI. Ermini, nel 1946, sviluppò una testa in alluminio bialbero per il blocco motore Fiat 1100. Nei primi mesi del 1947 il primo motore Fiat-ERMINI fu completato. Il nome Fiat-ERMINI era dovuto al nuovo regolamento CSAI che richiedeva la immatricolazione di tutti i veicoli, impedendo di fatto di attribuire loro il proprio nome, dovendo affrontare costi di test insostenibili. Il grande successo arrivò nel 1949, quando le auto ERMINI iniziarono a partecipare alla Mille Miglia. Da quel momento in poi, il nome ERMINI ha conquistato grandi successi in classe e in assoluto, sia

THE MODEL “Pasquino” Ermini was one of the most representative manufacturers of Italian sports cars. He began in the Emilio Materassi team, where he met the Alberto Massimino, coauthor of the ERMINI success. In 1946, Ermini developed a twin-shaft aluminium head for the Fiat 1100 block engine. In the first months of 1947, the first Fiat-ERMINI engine was completed. The name Fiat-ERMINI was due to the new CSAI regulation which required all vehicles to be registered, thus preventing people from giving them their name, as the testing costs were unsustainable. The big breakthrough came in 1949 when ERMINI cars began to participate at the Mille Miglia. From that moment on, the name ERMINI conquered great successes in class and over

etween the 1940s and 1960s, road races were maybe the utmost fascinating motor racing competitions worldwide: Italy was undoubtedly the absolute protagonist. ERMINI’s sports cars were among those that achieved a notable history of participation in these road races. They were, at the same time, actual sports cars and real dreams that fascinated all car enthusiasts.

1ooo FINARTE 101

1952 Giro di Sicilia #259 Bruno Maroccini/Furio Rondina (Â© Phubblifoto Palermo)

102 1ooo FINARTE

alla Mille Miglia che nelle competizioni più importanti. Il palmarès diventava sempre più grande ogni anno. Con i successi ottenuti, le richieste di acquisto dei motori ERMINI su base Fiat si moltiplicarono, poiché erano considerate le più potenti della Classe Sport 1100. La varietà e la quantità di auto che utilizzavano il motore FiatERMINI era eccezionale. Le macchine ERMINI si sono evolute continuamente da quel momento in poi. Ad oggi si distinguono le automobili Fiat-ERMINI (precedenti il 1952), ERMINI (dal 1952) e “motorizzate” ERMINI. I piloti da corsa più famosi dell’epoca portarono al successo le auto ERMINI. La carrozzeria Bertone era un’azienda rigorosamente a conduzione familiare. Nuccio, figlio di Giovanni Bertone (fondatore della carrozzeria), grazie alla sua abilità nel campo economico portò la Bertone, dopo la seconda guerra mondiale, a diventare famosa in tutto il mondo. Alcuni dei più grandi designer di auto di tutti i tempi sono stati scoperti e lanciati da lui.

all, both at the Mille Miglia and in the most important competitions at the time. The palmarès was getting bigger every year. With the successes obtained, the requests to purchase the Fiat-based ERMINI engines raised exponentially, since they were considered the most powerful of the 1100 Sport Class. A significant number and type of cars used the Fiat-ERMINI engine. ERMINI cars evolved continuously throughout the years. Today we distinguish the Fiat-ERMINI (before 1952), the ERMINI (from 1952) and the ERMINI “motorised” cars. The most famous drivers of the time brought the ERMINI cars to success. The Bertone body shop was a family-run company. Nuccio, son of Giovanni Bertone (founder of the body shop), thanks to his skill in the economic field led, after the Second World War, his company to worldwide fame. Some of the greatest car designers of all time have been discovered and supported by him.

L’AUTO L’auto con telaio no. 1100*1100*279904 è la prima conosciuta dotata di un motore ERMINI, quindi è un’auto “motorizzata ERMINI”. Non sappiamo se il motore sul telaio no. 1100*1100*279904 sia stato il primo motore bialbero costruito da Pasquino Ermini,

THE CAR The car with chassis no. 1100*1100*279904 is the first that we know fitted with an ERMINI engine, so it’s an “ERMINI motorised” car. We don’t know if the engine on chassis no. 1100*1100*279904 if Pasquino Ermini built this as his first twin-shaft engine. Howev 1ooo FINARTE 103

104 1ooo FINARTE

1952 Mille Miglia #409 Bruno Maroccini/Rinaldo Cardinali (ÂŠ Giorgio Nada Editore Novafoto Sorlini)

1ooo FINARTE 105

106 1ooo FINARTE

curamente fu il primo a superare la fase sperimentale. La Fiat 1100 Sport, telaio n. 1100*1100*279904, nacque nel 1946 su specifica richiesta della “Scuderia Milan” alla Carrozzeria Bertone, per la realizzazione di un’auto sportiva in alluminio, su un telaio Fiat 1100 B modificato. Anche il motore era derivato Fiat 1100 B, modificato su indicazioni dell’Ing. Cattaneo del Politecnico di Milano. Bertone costruì pochissime auto di questo tipo. La stampa dell’epoca riporta che la scuderia avesse ordinato otto esemplari per la categoria Sport Nazionale, ma si ha conferma di solo tre vetture realizzate, distinte tra di loro per i musetti e finiture diversi, ed utilizzate in gara anche da Nuvolari, almeno due vetture, ingaggiato all’epoca dalla scuderia Milan. È possibile che il telaio no. 1100*1100*279904, con Nuvolari, abbia partecipato nel 1946 ad alcune gare, ad Asti e al Circuito del Lido di Venezia. L’auto venne notata da Pasquino Ermini. La Scuderia Milan, dedicandosi a modelli formula dismise l’auto, acquistata dallo stesso Ermini, che aveva appena fondato a Firenze l’azienda T.E.S.S., il cui simbolo era un rombo con inciso il nome TESS che racchiude il giglio di Firenze - sua città - sormontante un’auto da corsa. Il simbolo fu apposto sul muso dell’auto, dov’è tuttora. Il motore venne trasformato: con la testa bialbero e due carburatori Weber 32 RDP. Con la vettura, telaio no. 1100*1100*279904, Ermini esordì al Circuito di Piacenza nel 1947 (2° in classe durante le prove), una gara che ha fatto la storia per un altro illustre debutto, quello della Ferrari 125. L’auto alla fine della stagione fu venduta a Siro Sbraci, un gentleman driver fiorentino e membro della T.E.S.S., che partecipò con essa a numerosi eventi, ottenendo svariati successi, sia in regione che al di fuori, tra cui la partecipazione al Gran Premio di Roma, a Caracalla. In quello stesso anno, un guasto irreparabile rese necessaria la sostituzione del basamento. Venne utilizzato un basamento Fiat 1100 S, la potenza ora raggiungeva circa 90 CV. Il nuovo motore ricevette d’ufficio il no. 10-6551 (il motore originale era il no. 305909). L’auto venne poi venduta al pilota Carlo Meoni, con cui partecipò a diverse gare (Giro di Toscana). Nel 1951, il telaio no. 1100*1100*279904 fu acquistato dal pilota Bruno Maroccini che iniziò la stagione 1952 affrontando il Giro di Sicilia, dove stava eccellendo nella sua classe dinanzi alla Osca ufficiale di Piotti, ma una uscita di strada a Termini Imerese, in prossimità dell’arrivo, mise fine al sogno. Solo il muso rimase seriamente danneggiato dall’impatto. Maroccini, che era un buon battilastra in una famosa carrozzeria dell’epoca, Ortolani a Pesaro, ne realizzò uno nuovo, simile a quello della Ferrari 225 S, e tornò alle gare partecipando, con il numero 409, alla Mille Miglia dello stesso anno dove, purtroppo, un problema allo sterzo lo costrinse a ritirarsi. Continuò in seguito, partecipando a vari

er, this engine is certainly the first that went beyond the experimental stage. Fiat 1100 Sport, chassis no. 1100*1100*279904, was born in 1946. “Scuderia Milan” commissioned this engine to Carrozzeria Bertone. The Scuderia wanted an aluminium sports car, on a modified Fiat 1100 B chassis. Bertone built very few cars of this type. The press of the time reports that the team ordered eight specimens for the Sport Nazionale category, but we know for sure of only three cars were made. They are distinguishable from one another for the different “noses” and features, and Nuvolari drove all during the races as he was part at the time of the Scuderia Milan team. It is possible that the chassis no. 1100*1100*279904 participated with Nuvolari to some of the 1946 competitions, in Asti and at the Circuito del Lido di Venezia. Pasquino Ermini noticed the car. As Scuderia Milan decided to dedicate to formula cars, they dismissed this one and later sold it to Ermini himself. Pasquino had just founded the T.E.S.S. company in Florence, his hometown. The T.E.S.S.’ logo was a rhomb engraved with the name TESS and the Florentine lily surmounting a racing car. That logo was affixed on the nose of the car, where it still is. The engine was transformed: with the twin-shaft head and two Weber 32 RDP carburettors. With the car, chassis no. 1100*1100*279904, Ermini made his debut at the Piacenza Circuit in 1947 (2nd in class during trials), a race that made history for another illustrious debut, that of the Ferrari 125. At the end of the season, the car was sold to Siro Sbraci, a Florentine gentleman driver and a member of TESS, who participated with it to several events, obtaining various successes, both in the region and outside, including the participation in the Grand Prix of Rome, in Caracalla. During the same year, an irreparable failure made it necessary to replace the engine block. A Fiat 1100 S block was used, the power now reaching around 90 hp. The new engine received “ex officio” the no. 106551 (the original engine was no. 305909). The car was then sold to the driver Carlo Meoni, with whom it participated in various races (Giro di Toscana). In 1951, the chassis no. 1100*279904 was purchased by the pilot Bruno Maroccini who started the 1952 season facing the Giro di Sicilia, where he was excelling in his class, right before the official Piotti’s Osca. However, a run off the road in Termini Imerese, near the finish line, put an end to his race. The impact severely damaged only the nose. Maroccini, who was an excellent sheet-metal worker in a famous body shop at the time, Ortolani in Pesaro, built a new nose, similar to that of the Ferrari 225 S, and returned to the races by participating, with the 409 number, in the Mille Miglia of the same year. Unfortunately, a problem with the steering forced him to retire. He kept participating in various events: from the city circuits in Senigallia to 1ooo FINARTE 107

eventi; dai circuiti cittadini come a Senigallia, alle gare in salita classificandosi per le finali del “Volante d’Argento” sempre nel 1952, a Catanzaro. Il badge dell’evento è tuttora in bella mostra sulla fiancata della vettura. Nel 1955 l’auto terminò la sua attività agonistica e fu usata solo occasionalmente da Maroccini. Foto d’epoca, scattate in questo periodo di “passeggiate”, ritraggono Maroccini e la vettura che sembra essere pressoché identica ad oggi. Attualmente, la vettura con telaio no. 1100*279904 è proprietà dello stesso collezionista da circa vent’anni e si trova nello stato

DATA/DATE

EVENTO/RACE

1946, 23rd June 1946, 30th June 1946, 4th August 1946, 3rd September 1946, 8th September 1946, 22nd September 1947, 13th April 1947, 11th May 1947, 5th June 1947, 20th July 1948, 25th April 1949, 31st July 1952, 9th April 1952, 4th May 1952, 10th August 1997, 1st-4th May 1998, 14th-17th May 2010, 6th-9th May

Circuito di Campione d’Italia* Circuito di Modena* Circuito di Luino * Coppa Brezzi* Circuito Lido di Venezia* Circuito di Asti* Circuito di Ospedaletti* Circuito di Piacenza Circuito di Caracalla Circuito delle Cascine Firenze - Fiesole Coppa della Toscana Giro di Sicilia Mille Miglia Circuito di Senigallia Rievocazione Mille Miglia Rievocazione Mille Miglia Rievocazione Mille Miglia

108 1ooo FINARTE

# NUM.

the uphill races classifying for the finals of the “Volante d’Argento” in 1952, in Catanzaro. The badge of the event is still on display on the side of the car. In 1955, the car ended his competitive activity, and it was used only occasionally by Maroccini. Vintage photos of the time portray Maroccini and the car that seems to be almost identical to the one that we see today. Currently, the car with chassis no. 1100*279904 has been in the collection of the same gentlemen for about twenty years and is in the same state in which it was purchased, already approved by ASI. The car may have

PILOTA/DRIVER Ruggeri

DNF

Mazzucchelli Louveau Tazio Nuvolari Tazio Nuvolari Paolo Pagani Pasquino Ermini Siro Sbraci Siro Sbraci Siro Sbraci Cesare Meoni Bruno Maroccini/Furio Rondina Bruno Maroccini/Rinaldo Cardinali Bruno Maroccini Mauro Giansante/Bruno Bozzetti Mauro Giansante/Bocelli Mauro Giansante

DNF DNS

#46/#48 #48 #48 #96 #70 #58 #68 #58 #1205 #259 #409 #56 #267 #322 #95

RISULTATO/RESULT

DNF

DNF DNF 8th 5th 23rd

Aprile 1952: anteriore modificato dalla carrozzeria Ortolani, in foggia Ferrari 225 S. 1952, April: the front was modified by Ortolani body shop, in the shape of the Ferrari 225 S.

in cui è stata acquistata, già omologata Asi. L’auto potrebbe essere stata sottoposta precedentemente, ad un restauro conservativo negli anni 80, ma non risulta documentazione in tal senso. In sede di rinnovo FIVA è stata notata solo una velatura per ravvivare la vernice, è incerto se risalente alla riparazione in Ortolani o ad un periodo seguente ed ora l’auto si presenta con una meravigliosa “patina”. La vettura è stata sottoposta, dall’attuale proprietario, a una regolare manutenzione negli anni. Il motore è stato revisionato nell’atelier dei famosi specialisti Oreste e Franco Daddario. L’auto ha ancora la testa bialbero ERMINI originale, condizione che dà prestigio sotto ogni profilo e rara a trovarsi, poiché l’alluminio del primo dopoguerra era spesso fragile e di scarsa qualità. Su questa particolare testa i carburatori gemelli monocorpo Weber, altrettanto rari, dei primi esemplari sono quelli stessi montati da Ermini. L’auto ha le stesse targhe dal 1951, quando venne acquistata dal Maroccini. La storia “contemporanea” del telaio no. 1100*279904 riferisce di una partecipazione intensa e di successo alle gare di rievocazione a tema regolaristico, con prestazioni di grande rilievo, senza mai subire guasti e completando sempre gli eventi. Condotta da Mauro Giansante ha ottenuto i seguenti piazzamenti: 4° alla Mille Miglia 1996, 8° alla Mille Miglia 1997, 5° alla Mille Miglia 1998, 5° alla Coppa Oro delle Dolomiti 1997, 2° alla Coppa Oro delle Dolomiti 2001, 2° alla Coppa Oro delle Dolomiti 2002, 1° alla Targa Florio 1999, 1° al Giro di Sicilia 1999, 1° alla Coppa Cidonio 2005, 1° al Circuito del Montenero 2010, 1° al Circuito di Caserta 2014, 1° al

been subjected previously to a conservative restoration in the 80s, but no documentation about it is available. During the FIVA renewal, it has only been noted a veiling to revive the paint; it is uncertain whether it dates back to the repair in Ortolani’s bodyshop or to the following period. Nowadays, the car comes with a wonderful vintage “patina”. The car has undergone regular maintenance over the years. The engine was overhauled in the atelier of the famous specialists, Oreste and Franco Daddario. The car has still the original ERMINI twin-shaft head, a prestigious condition infrequent to be found in other cars, since the aluminium of the first post-war period was often fragile and of poor quality. On this particular head the, equally rare, twin Weber single-barrel carburettors are the same ones mounted by Ermini. The car had this license plate since 1951 when Maroccini bought it. The “contemporary” history of the frame no. 1100*279904 refers to active and successful participation in the re-enactment events, with outstanding performances, without ever suffering breakdowns and always completing the events. Driven by Mauro Giansante it achieved the following positions: 4th at the 1996 Mille Miglia, 8th at the 1997 Mille Miglia; 5th at the 1998 Mille Miglia; 5th at the 1997 Coppa Oro delle Dolomiti; 2nd at the 2001 Coppa Oro delle Dolomiti: 2nd at the 2002 Coppa Oro delle Dolomiti; 1st at the 1999 Targa Florio; 1st at the 1999 Giro di Sicilia; 1st at the 2005 Coppa Cidonio; 1st at the 2010 Circuito del Montenero; 1st at the 2014 Circuito di Caserta; 1st at the 2014 Circuito 1ooo FINARTE 109

1946 Circuito di Modena #46/#48 (Â© Archivio Negri/Curami)

110 1ooo FINARTE

Circuito di Avezzano 2014, 1° al Gran Premio di Bari 2013, 1° al Gran Premio di Bari 2017, 1° alle edizioni del Circuito di Pescara 2015, 2016, 2017.

di Avezzano; 1st at the 2013 Gran Premio di Bari; 1st at the 2017 Gran Premio di Bari; 1st at the 2015, 2016, 2017 editions of the Circuito di Pescara.

STATO DELL’ARTE Vecchio restauro, auto con “patina” del tempo, perfettamente funzionante.

STATE OF THE ART Old restoration, “patina” car in perfect working order.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • E. Ercoli, S. Pandolfi, D. Tarallo, ERMINI, l’arte dei motori a Firenze, Libreria A.S.I., Torino 2012. • Andrea Curami - Pietro Vergnano, La “Sport” e i suoi artigiani, Giorgio Nada Editore, Milano 2001. • Luigi Orsini, Mille Miglia, una corsa italiana, Abiemme, Italy 1990.

MAIN BIBLIOGRAPHY • E. Ercoli, S. Pandolfi, D. Tarallo, ERMINI, l’arte dei motori a Firenze, Libreria A.S.I., Torino 2012. • Andrea Curami - Pietro Vergnano, La “Sport” e i suoi artigiani, Giorgio Nada Editore, Milano 2001. • Luigi Orsini, Mille Miglia, una corsa italiana, Abiemme, Italy 1990.

CERTIFICATI ED ATTESTATI Fiva, ASI, Fiche CSAI.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Fiva, ASI, Fiche CSAI.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine.

DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. Altamente accettabile, in quanto sport che ha partecipato alla Mille Miglia del 1952. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile • Circuito di Pescara. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. Highly acceptable, as it al ready participated in the 1952 Mille Miglia. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible. • Circuito di Pescara. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible.

1ooo FINARTE 111

243

1948 FIAT 1100 B (VIGNALE) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 1100B-305807 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 1100B-342667 STIMA • ESTIMATE 210.000,00 - 240.000,00 €

• Eleggibile per la Mille Miglia e alle principali rievocazioni storiche. • Eleggibile nei principali Concourse d’Elegance. • Produzione estremamente limitata (2/3 esemplari). • Restauro completo di carrozzeria, interni e motore. • Prime targhe d’origine. • Solo un proprietario registrato fino a quello attuale. • Documenti in ordine e aggiornati.

• Eligible for the Mille Miglia and many historical re-enactments. • Eligible to the main Concourse d’Elegance. • Limited production (2/3 specimens). • Complete restoration of body, interiors and engine. • Original first plates. • Only one owner recorded up to the current one. • Documents in order and updated.

1ooo FINARTE 113

olte sono le auto amate per un motivo o per l’altro. Alcune ricordano degli aspetti precisi della nostra storia. Poche, come la Fiat 1100 raccontano così tante storie dell’Italia, dalla fine degli anni 30 alla fine dei 60. La 1100 nacque da una costola della Fiat 508C, la Nuova Balilla 1100 e venne soprannominata “musone” per l’imponente calandra. Tra molte evoluzioni e variazioni sul tema, alcuni dei migliori carrozzieri italiani crearono, anche su questa auto popolare, alcune vetture rare e di buon gusto, costruite su misura.

any are the beloved cars for one reason or another. Some of them recall the precise aspects of our history. A few, like the Fiat 1100, tell so many stories of Italy, from the late 30s to the late 60s. The Fiat 1100 was born from the Fiat 508C, the New Balilla 1100 and was nicknamed “musone” for the imposing grille. Among many evolutions and variations on the theme, some of the best Italian coachbuilders created some rare and very tasteful custom-built cars.

IL MODELLO La Fiat 508 C fu introdotta per la prima volta nel 1937, alimentata da un motore a 4 cilindri da 1.089 cc, invece del precedente da 1 litro della Balilla. La potenza aumentava di un terzo, a 32 CV a 4.000 giri/min. All’epoca, il suo comfort, la sua maneggevolezza e le sue prestazioni erano prodigiose, il che la rendeva “l’unica auto per la gente che era anche l’auto per un pilota”. Insolite per un’auto a basso prezzo del tempo erano le sospensioni anteriori indipendenti. Nel 1939 l’auto subì un rifacimento del muso e diventò la Fiat 1100, qualche volta inappropriatamente conosciuta come 1100 A per distinguerla dai modelli seguenti. L’auto aveva ricevuto una griglia più alta e più definita, che gli valse il soprannome popolare di 1100 “musone”: con barre orizzontali cromate, le tre superiori estese all’indietro su aperture a forma di finestra su ciascun lato del cofano motore, ridisegnato. I tipi di carrozzeria disponibili erano sei, tutti derivati dal modello precedente: berlina, berlina cabriolet, decappottabile, berlina sportiva, passo lungo e taxi. Nessun cambiamento significativo venne apportato alla meccanica dell’auto. Dopo la seconda guerra mondiale, nel 1948, la 1100 ricevette alcuni aggiornamenti meccanici e negli interni e fu ribattezzata 1100 B. Il motore 1100 B, rivisto, produceva 35 CV a 4.400 giri/min, grazie a più grandi collettori di aspirazione e scarico e ad un carburatore più grande. All’interno, un nuovo volante e una nuova strumentazione. La 1100 B era disponibile come berlina, passo lungo e taxi. Un totale di 25.000 esemplari fu realizzato tra il 1948 e il 1949. La 1100 B durò solo un anno, fino al 1949, quando la macchina fu reintrodotta con un nuovo bagagliaio e un nuovo nome, 1100 E.

THE MODEL The Fiat 508 C was introduced in 1937, powered by a 1.089 cc 4-cylinder engine instead of the previous Balilla’s 1-litre unit. Its power increased by one third, to 32 hp at 4.000 rpm. At the time, its comfort, handling and performance were prodigious, making it “the only people’s car that was also a driver’s car”. Unusual for a low-priced car of the time was indeed the independent front suspension. In 1939, the car underwent a facelift of the front and became the Fiat 1100, sometimes inappropriately known as 1100 A to distinguish it from following models. The car gained a higher and sharper grille, earning the popular nickname of 1100 “musone” with its horizontal chrome bars, the upper three extend backwards on window-shaped slots, on each side of the redesigned engine bonnet. The body styles available were six, all from the previous models: sedan, cabriolet sedan, convertible, sports sedan, long wheelbase and taxi. No significant changes were made to the car’s mechanics. After World War II, in 1948, 1100 received some mechanical and interior upgrades and was renamed 1100 B. The improved 1100 B engine produced 35 hp at 4.400 rpm, thanks to larger intake and exhaust manifolds and a larger carburettor. Inside, a new steering wheel and new instrumentation. The 1100 B was available as a sedan, a long wheelbase and a taxi. A total of 25.000 exemplars were made between 1948 and 1949. The 1100 B lasted only a year until 1949 when the car was reintroduced with a new boot and a new name, 1100 E.

L’AUTO Il telaio Fiat 1100 B (Vignale) n. 1100B-305807 è un’auto prodotta in una serie estremamente limitata di pochissimi esemplari (due, forse tre) nel 1948. L’auto fu costruita dalla Carrozzeria Vignale attorno a telaio e motore della Fiat 1100 B. Alfredo Vignale, proveniente dagli stabilimenti Farina, aveva iniziato la sua attività nel 1946 a Torino, costruendo “carrozzerie personalizzate” su telai Fiat, Lancia e Cisitalia, nate grazie allo speciale rapporto di collaborazione 114 1ooo FINARTE

THE CAR The Fiat 1100 B (Vignale) chassis no. 1100B-305807 is a car produced in a limited series and few specimens (two, perhaps three) in 1948. The car was built by Carrozzeria Vignale starting from a Fiat 1100 B chassis and engine. Alfredo Vignale, coming from the stabilimenti Farina, started his activity in 1946 in Torino by building “custom-built car bodies” on Fiat, Lancia and Cisitalia chassis. He had a special relationship of collaboration that linked him to automotive designer Giovanni Michelotti, also the author of this car. There

1ooo FINARTE 115

1948 Salone Internazionale dell’Automobile Torino (© Archivio Negri/Curami)

che ha legato il fondatore dell’azienda al designer automobilistico Giovanni Michelotti, autore anche di questa vettura. Quindi, questa “berlinetta superleggera” è un esemplare dei primi anni di Vignale e già dimostra tutta la sua maestria. Venne costruita in gran parte in alluminio, esclusa la parte frontale. Alcune parti, come le portiere, richiamano, se non sono esattamente identiche a quelle della coeva “berlinetta” Cisitalia. A questa vettura ne seguì una realizzata sul telaio della successiva Fiat 1100 E, che si differenziava per un passo più lungo (difficile da distinguere) e, principalmente, per le due aperture orizzontali accanto alla griglia principale, sul muso. Il telaio no. 1100B-305807 fu esposto al Salone Internazionale dell’Automobile di Torino nel 1948. Come tutti i grandi carrozzieri dell’epoca, Vignale partecipò a concorsi di eleganza: una vetrina preferita, grazie a prestigio, visibilità e premi. Questo si suppone sia accaduto anche al telaio no. 1100B305807. Pubblicità e articoli dell’epoca mostrano l’auto premiata in concorsi d’eleganza sia grandi che piccoli: la 1100 B di Vignale è stata vincitrice al Gran Premio d’€pa di Juan Les Pin, Gran Premio di Firen116 1ooo FINARTE

fore, this “Berlinetta Superleggera” is an example of Vignale’s first years, already demonstrating all his mastery. It was built largely in aluminium, excluding the front. Some parts, like the doors, recall - if they are not identical - those of the coeval “Berlinetta” Cisitalia. This car was followed by another one built on the chassis of the following Fiat 1100 E, which differed in a (hardly distinguishable) longer wheelbase and, mainly, in the two horizontal openings next to the main grille, on the nose. Chassis no. 1100B-305807 was exposed at the Salone Internazionale dell’Automobile di Torino in 1948. Like all the great coachbuilders of the time, Vignale participated in concourse d’elegance: a personal showcase, thanks to prestige, visibility and prizes. Chassis no. 1100B-305807 had a similar history. Advertisements and articles of the era report that the car was awarded in both big and small concourse d’elegance: the 1100 B by Vignale was a winner at the Gran Premio d’€pa at Juan Les Pin, Gran Premio di Firenze, Gran Premio di Alassio. The documents report only one owner up to the current, author of the car’s finding and restoration. We do not know a lot about

1948 Concorso d’Eleganza di Firenze (© Archivio Foto Locchi)

ze, Gran Premio di Alassio. Non sappiamo molto sulla storia del telaio no. 1100B-305807, dopo i primi anni fino a quando fu riscoperto, davvero un “barn-find”. L’auto era sempre rimasta in un garage riparato ed era completa. Il restauro, completamente documentato e fotografato, è stato completo e attento ad ogni dettaglio, rispettoso dei materiali, delle tecniche e dei colori. L’auto risplende ora nel suo meraviglioso verde scuro con interni in pelle marrone e verde. Le linee pulite, con un gusto sobrio per la rifinitura, sono tornate al loro massimo fulgore. L’auto viene venduta con il suo libretto originale.

the story of chassis no. 1100B-305807, from the early years until it was discovered, as a barn find. The car has rested for years in a covered garage (so its is indeed a barn-find) and was complete in all its parts. The restoration, fully documented and photographed, was thorough and attentive to every detail, respectful of materials, techniques and colours. The car is shining now in its beautiful dark green with brown and green leather interiors. The clean lines, with a sober taste for trimming, are now back to their full splendour. The car has its original first plates and comes with its original logbook.

STATO DELL’ARTE Completo e documentato restauro di carrozzeria, interni e motore.

STATE OF THE ART Complete and documented restoration of body, interiors and engine.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. • Alfredo Zanellato Vignale, VIgnale, Il Cammello, Torino 2015.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. • Alfredo Zanellato Vignale, VIgnale, Il Cammello, Torino 2015. 1ooo FINARTE 117

118 1ooo FINARTE

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate. Prime targhe d’origine.

DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order and updated. Original first plates.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

1ooo FINARTE 119

244

1948 RENAULT 4CV (RENAULT) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. R10601401230 STIMA • ESTIMATE 12.500,00 - 15.000,00 €

• Eleggibile Mille Miglia. • Una delle vetture con i costi di acquisto e di gestione più contenuti, con cui partecipare alla Mille Miglia. • Rara in Italia. • Ottime condizioni generali. • Documenti in regola.

• Mille Miglia Eligible. • A car for the Mille Miglia, while having a modest purchase price and running costs. • Rare in Italy. • Excellent general condition. • Documents in order.

azio Nuvolari ebbe come auto personale una Renault 4CV, con cui fu anche fotografato. Gli storici razionali, attribuiscono la scelta alla pragmaticità del pilota ed alla sua amicizia con un concessionario Renault. Gli inguaribili romantici fanno supposizioni sul fatto che il pilota avesse scelto la 4CV perché gli ricordava, guardandola dal posteriore, le Auto Union con cui aveva corso prima della guerra. 120 1ooo FINARTE

azio Nuvolari had as his personal car a Renault 4CV, with which he was also photographed. Rational historians attribute the choice to the driver’s pragmatism and to his friendship with a Renault dealer. The incurable romantics claim that he had chosen the 4CV because it reminded him, looking at it from the rear, of the Auto Union with which he had raced before the war.

IL MODELLO La 4CV fu concepita durante la Seconda guerra mondiale, in assoluta segretezza, negli stabilimenti Renault presidiati dall’esercito tedesco. La vettura doveva rimpiazzare la Juvaquatre, ma essere più economica: si prevedevano infatti tempi duri, concluso il conflitto. Il progetto fu affidato al giovane ingegnere Fernand Picard, supervisionato da CharlesEdmond Serre, con un’équipe di fidati collaboratori. Il primo prototipo, nel 1942, aveva una linea molto simile al neonato Maggiolino tedesco. Solo nel 1944 venne realizzato un secondo prototipo, che prefigurava la vettura definitiva. Dopo la liberazione di Parigi, Louis Renault fu incarcerato con l’accusa di aver collaborato con gli occupanti e morì di lì a poco. Si ebbe l’ascesa di Pierre Lefaucheux al timone dell’azienda, la nazionalizzazione della stessa e la nascita della Régie Nationale des Usines Renault. Lefaucheux sfidò il ministero della produzione industriale francese del periodo che, attuando il cosiddetto “Piano Pons”, che imponeva una razionalizzazione della produttività, voleva convertire la Renault alla sola produzione di camion. Nel 1946, al trentatreesimo Salone di Parigi venne presentato un esemplare di preserie della

THE MODEL The 4CV was conceived during the Second World War, in absolute secrecy, in the Renault plants manned by the German army. The car had to replace the Juvaquatre, but be cheaper: hard times were foreseen when the conflict ended. The project was entrusted to the young engineer Fernand Picard, supervised by Charles-Edmond Serre, with a team of trusted collaborators. The first prototype, in 1942, had a line very similar to the newly introduced German Beetle. Only in 1944 was a second prototype made, which prefigured the final car. After the liberation of Paris, Louis Renault was imprisoned on charges of collaborating with the enemy and died shortly after. This led to the rise of Pierre Lefaucheux to the helm of the company, the nationalization of the same and the birth of the Régie Nationale des Usines Renault. Lefaucheux challenged the French industrial production ministry of the period that, by implementing the so-called “Pons Plan”, which required a rationalization of productivity, they were seeking to convert Renault to the production of trucks alone. In 1946, a specimen of 4CV pre-series was presented at the 33rd Paris Motor 1ooo FINARTE 121

122 1ooo FINARTE

4CV. Il pubblico fu catturato dalla piccola vettura che presentava la pratica soluzione delle quattro porte: una rarità all’epoca, per una vettura di questa fascia. La 4CV divenne uno dei modelli simbolo della rinascita francese. Per l’avvio della produzione si dovette attendere quasi un anno, per motivi strettamente legati alla ricostruzione ed alla penuria di materie prime. Il primo esemplare uscì dallo stabilimento di Billancourt il 12 agosto 1947. La 4CV proponeva forme tondeggianti che contribuivano ad un coefficiente di aerodinamica ridotto, per l’epoca, di 0,38. La coda, molto sfuggente, era caratterizzata da un’ampia zona di raffreddamento del motore. L’abitacolo badava alla sostanza ma non mancarono contenuti interessanti: tra questi un dispositivo denominato “commodo”, una leva multifunzione a lato del piantone. La disposizione con motore e trazione posteriori portava ad una ripartizione delle masse sbilanciata, ma le prestazioni della vettura erano “tranquille” con una velocità massima di circa 100 km/h e non generavano problemi. La struttura era a scocca portante con sospensioni indipendenti sui due assi. Il motore era un 4 cilindri in linea da 760 cc, con raffreddamento ad acqua, asse a camme laterale e potenza massima di 17 CV. Il cambio era manuale a 3 marce. Al suo debutto, la 4CV fu proposta in due allestimenti: la Normale e la Commerciale, una variante per trasporto merci. Fin dall’inizio, la Régie incontrò difficoltà nell’evadere gli ordini, a causa del loro numero esorbitante e i tempi di attesa si allungarono fino ad un anno. Nel corso del 1948 vi furono i primi aggiornamenti: comparvero i vetri scorrevoli posteriori e gli indicatori di direzione a bacchetta vennero spostati sui montanti posteriori. Nel 1949, la gamma della 4CV berlina si sdoppiò in due versioni: Normale e Luxe. La produzione proseguì, con continui aggiornamenti, fino al 1961. La 4CV è una delle protagoniste dell’automobilismo sportivo francese dell’immediato dopoguerra. La vettura ha brillato nelle maggiori competizioni automobilistiche dell’epoca, trionfando nella propria categoria in eventi come la 24 Ore di Le Mans o il Rally di Montecarlo. Alla Mille Miglia fu pilotata da un giovane Jean Rédélé, futuro fondatore della Alpine. Nonostante i successi, la 4CV risultò penalizzata dalla sua cilindrata di 760 cc, sfavorevole rispetto alle dirette avversarie nella categoria fra 751 e 1100 cc. Per questo, nel 1950, il motore venne ridotto a 747 cc. Altre vittorie di classe si ebbero nelle edizioni 1952, 1954 e 1956 della Liegi-Roma-Liegi, al Tour de France del 1952 e 1953, nonché alle edizioni 1952, 1953, 1954 e 1959 della Mille Miglia. La 4CV vide anche alcune vittorie di categoria ottenute da piloti donna, come il Rally di Sanremo del 1952.

Show. The public was captured by the small car that presented a practical four-door solution: a rarity at the time, for a car of this category. The 4CV became one of the symbolic models of the French revival. For the start of production, it was necessary to wait almost a year, for reasons strictly linked to the reconstruction and shortage of raw materials. The first example came out of the Billancourt plant on August 12, 1947. The 4CV offered rounded shapes that contributed to a reduced coefficient of aerodynamics, for the time, of 0.38. The rear of the car was characterized by a large engine cooling area. The interior appeared “functional” but its contents were interesting: among them a device called “commodo”, a multi-function lever on the side of the steering column. The arrangement with rear engine and traction led to an unbalanced distribution of the weight, but the car’s performances were “low” with a maximum speed of around 100 km/h and did not generate problems. The structure had a supporting body with independent suspension on the two axles. The engine was a water cooled 4-cylinder in-line 760 cc, side camshaft for a maximum power of 17 hp. The gearbox was a manual 3-speed. At its debut, the 4CV was offered in two versions: the Normal and the Commercial, a variant for freight transport. From the beginning, the Régie encountered difficulties in processing orders due to their huge numbers and waiting times were extended to one year. During 1948 the first updates appeared: the rear sliding windows were added and the rod-shaped direction indicators were moved to the rear uprights. In 1949, the range of the 4CV sedan split into two versions: Normal and Luxe. Production continued, with regular updates, until 1961. The 4CV is one of the protagonists of the French motor sport of the immediate post-war period. The car shone in the major automotive competitions of the time, triumphing in its category in events such as the 24 Hours of Le Mans or the Monte Carlo Rally. At the Mille Miglia it was driven by a young Jean Rédélé, future founder of Alpine. Despite the successes, the 4CV was penalized by its displacement of 760 cc, unfavorable compared to the direct rivals in the category between 751 and 1100 cc. For this reason, in 1950, the engine was reduced to 747 cc. Other class victories took place in the 1952, 1954 and 1956 editions of the Liege-Rome-Liege, the Tour de France of 1952 and 1953, as well as the editions 1952, 1953, 1954 and 1959 of the Mille Miglia. The 4CV also saw some category victories by female drivers, such as the 1952 Sanremo Rally. 1ooo FINARTE 123

124 1ooo FINARTE

L’AUTO La Renault 4CV, telaio no. R10601401230, è un esemplare identificato a libretto come 1948. Monta il motore corretto 662/1 da 760 cc. Sembrerebbe essere, tuttavia, un modello prodotto nel 1950. Ha, infatti, tutte le caratteristiche della versione Luxe che viene ufficialmente commercializzata dal 1949 con allestimento più rifinito e dotazione più completa. In particolare, la Luxe montava un più elegante volante color crema, finestrini con deflettori, un antifurto, due posacenere, una plafoniera interna e i paraurti con rostri. Il numero di telaio corrisponderebbe, secondo le tabelle Renault, ad un esemplare prodotto nel 1950. Importata dalla Francia, dove aveva targhe del dipartimento Haute Loire (74) e immatricolata in Italia nel 2012, ha documenti comunque in ordine e aggiornati, su certificato ASI. La vettura è stata restaurata, carrozzeria e meccanica sono in condizioni generali molto buone ed ha interni rifatti. La vettura è eleggibile Mille Miglia ed è una delle vetture più “accessibili” per costi di acquisto e di gestione, con cui partecipare alla gara bresciana e alle più importanti rievocazioni storiche, grazie al passato sportivo del modello. Confortevole, nonostante le dimensioni contenute, e maneggevole. Modello ormai raro.

THE CAR The Renault 4CV, chassis no. R10601401230, is according to its booklet from 1948 and mounts the correct “662/1” 760cc engine. However, it seems to be a model produced in 1950. It has, in fact, all the features of the Luxe version which has been officially marketed since 1949 with a more refined finish and more complete equipment. In particular, the Luxe was fitted with a more elegant cream-colored steering wheel, windows with deflectors, an anti-theft device, two ashtrays, an internal ceiling light and bumpers with bolts. The chassis number would correspond, according to the Renault tables, to a vehicle produced in 1950. Imported from France, where it had plates of the Haute Loire department (74) and registered in Italy in 2012, it has documents in order and up to date ASI certificate. The car has been restored, the bodywork and mechanics are in very good general condition and its interiors have been redone. The car is eligible for the Mille Miglia and is one of the most “accessible” cars for purchase and running costs, with which to participate in the Brescia race and the most important historical re-enactments, thanks to the model’s sporting past. Comfortable, despite its small size, and easy to handle. The model is now rare.

STATO DELL’ARTE Restaurata, carrozzeria e meccanica in condizioni generali molto buone, interni rifatti.

STATE OF THE ART Restored, bodywork and mechanics generally in very good condition, interior redone.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Patrick Lesueur, Dominique Pascal, Renault 4CV, L’Autodrome Editions, Francia 2009. • Pierre Dumont, Renault (tutta la storia), Automobilia, Milano 1982

MAIN BIBLIOGRAPHY • Patrick Lesueur, Dominique Pascal, Renault 4CV, L’Autodrome Editions, Francia 2009. • Pierre Dumont, Renault (tutta la storia), Automobilia, Milano 1982

CERTIFICATI ED ATTESTATI ASI.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS ASI.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate.

DOCUMENTS Registration and Italian number plates in order and up to date.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eligible • Tour Auto. Eligible. • Le Mans Classic. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. 1ooo FINARTE 125

245

1949 BERNARDINI FIAT 1100 SPORT (FRATELLI MARIANI) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 227288/800650 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 108L299081 STIMA • ESTIMATE 280.000,00 - 350.000,00 € 126 1ooo FINARTE

• Vettura esemplare unico, nata con motore posteriore poi spostato anteriormente. • Tre podi alla Coppa della Collina del 1949, 1950 e Coppa Abetone 1951. • Ha partecipato al Giro di Sicilia del 1951.

• One-off car, initially rear engined then modified to front engine. • Three podiums at the 1949 & 1950 Coppa della Collina and 1951 Coppa Abetone. • Participated in the 1951 Giro di Sicilia.

1ooo FINARTE 127

uesta auto da corsa è assolutamente tipica delle affascinanti e coinvolgenti vetture sportive “specials” basate su meccanica Fiat che sono state prodotte in quantità molto considerevole sia prima che dopo la Seconda Guerra Mondiale. In termini relativi, la comunità che ruotava intorno all’automobile in Italia era enorme durante gli anni ‘30 e ‘40, inclusi numerosi neo ingegneri motoristici, proprietari di garage e semplici costruttori dilettanti. Nelle contemporanee autovetture di produzione Fiat 750 e 1100 cc disponevano di una fonte di telai, organi di trasmissione, motore e trasmissione prontamente disponibili e convenienti con cui tessere la loro magia artigianale. Il motore della Fiat 1100 era particolarmente reattivo alle modifiche e alle messe a punto relativamente semplici, mentre alcuni specialisti andavano ben oltre, persino fino al punto di lanciare testate speciali e talvolta blocchi per accettare componenti Fiat.

IL MODELLO (LA VETTURA DI PARTENZA) Mario Bernardini, emiliano di nascita e toscano d’adozione, è uno degli artigiani di questo periodo magico, anche se le sue creazioni sono poche unità. Dopo una onesta carriera come pilota (tra le sue vittorie, quella alla Coppa della Collina pistoiese con una Diatto nel 1931), Bernardini costruisce la sua prima vettura nel 1949. Bernardini si dedica al progetto della prima Sport italiana con motore posteriore e ruote posteriori indipendenti. Si ritiene che per immatricolare la vettura Bernardini abbia dichiarato di essere partito da una Fiat 508 S ma nella realtà elaborò una più recente Fiat 508 C

THE MODEL (THE ORIGINAL CAR) Mario Bernardini, Emilian by birth and Tuscan by adoption, was one of the artisans of this magical period, even though his creations were few. After a respectable career as a driver (among his victories, the 1931 Coppa della Collina pistoiese with a Diatto), Bernardini built his first car in 1949. He dedicated himself to the design of the first Italian Sports with a rear engine and independent rear wheels. It is believed that to register the car Bernardini declared that he started from a Fiat 508 S but in fact he used a more recent Fiat 508 C “Nuova Balilla”. From the

his racing car is absolutely typical of the fascinating and often charming “specials”, sports cars based on Fiat mechanics that were produced in very considerable quantities both before and after the Second World War. Comparatively speaking, the Italian motoring community was huge during the 1930s and 1940s, including several designers, garage owners and amateur builders. In the Fiat 750 and 1100 cc they found frames, engines and transmissions which were readily available and reasonably priced with which to weave their handicraft magic. The Fiat 1100 engine was particularly responsive to relatively simple modifications and tuning, but some specialists went far beyond, to the point of casting special cylinder heads and sometimes blocks to accept Fiat components.

Da sinistra/from left: 1949 Coppa della Collina #126 Mario Bernardini (© Archivio Negri/Curami). Prima versione della 227288/800650 con motore posteriore e ruote posteriori indipendenti. First version of 227288/800650 with a rear engine and independent rear wheels / 1950 Coppa della Collina #122 Mario Bernardini (© Archivio Negri/Curami) / 1951 GIRO DI SICILIA #326 Mario Bernardini/Nerina © Archivio Negri/Curami)

128 1ooo FINARTE

1ooo FINARTE 129

130 1ooo FINARTE

“Nuova Balilla”. Dall’estratto cronologico, infatti, la data del certificato di origine non parte dagli anni 30 e l’auto viene indicata come ricostruita. La vettura viene punzonata d’ufficio con il numero 800650. Nella costruzione della nuova vettura, il raffinato ponte posteriore è quello di una Lancia “Aprilia”. Il lavoro di battilastra è affidato alla vicina carrozzeria Mariani di Pistoia specializzata all’epoca proprio in vetture da corsa. La vettura corre una sola stagione, conquistando un ottimo terzo posto assoluto alla Coppa della Collina pistoiese del 1949.

logical excerpt, in fact, the date of the certificate of origin does not start from the 1930s and the car is indicated as reconstructed. The car is officially punched (“punzonata”) with the number 800650. In the construction of the new car, the refined rear axle is that of a Lancia Aprilia. The sheet metal work is entrusted to the nearby Mariani body shop in Pistoia, which was specialized at that time in racing cars. The car ran only one season, gaining an excellent third place overall in the 1949 Coppa della Collina pistoiese.

L’AUTO Nel 1950 la vettura-laboratorio di sperimentazioni viene modificata, il motore viene spostato davanti, il cannotto dello sterzo allungato, le lunette per agevolare l’ingresso nell’abitacolo della vettura vengono arretrate così come la pedaliera ed i sedili. La vettura si presenta ora con una diversa mascherina, a listelli verticali anziché orizzontali. Anche il passaggio dei braccetti dell’avantreno nella carrozzeria a siluro è diverso, ma il muso mantiene lo stesso disegno, con la presa d’aria e i fari che ricordano la bocca e gli occhi di un pesce scorfano e le prese di aerazione che sembrano due branchie. I due posti sono piuttosto risicati e la posizione di guida è sdraiata. Il volante di grande diametro è in alluminio con la corona in legno e il cruscotto ha un incavo per favorire l’innesto della prima e della terza. I piccoli parafanghi sono solidali alle ruote. Il lavoro di carrozzeria è sempre della Carrozzeria Mariani. In questa nuova configurazione la vettura corre la stagione del 1950 e, tra le altre, la Coppa della Collina ed il Giro di Sicilia. Come spesso avviene per le vetture sportive l’automobile passa di mano e viene nuovamente modificata negli anni

THE CAR In 1950 this car/experimental lab was modified, the engine was moved to the front, the steering tube was elongated, the lunettes which made it easier for driver & passenger to enter the car, as well as the pedals and seats were set back. The car now had a different grille, with vertical rather than horizontal strips. Even the opening for the front arms in the torpedo body is different, but the nose maintains the same design, with the air intake and the headlights that resemble the mouth and eyes of a redfish and the air intakes that resemble two gills. The seating is rather tight and the driving position is lying down. The large diameter steering wheel is made of aluminum with a wooden rim and the dashboard has a recess to facilitate the engagement of the first and third. The small fenders are integral with the wheels. The bodywork is always by Carrozzeria Mariani. In this new configuration the car runs the 1950 season and, among others, the Coppa della Collina and the Giro di Sicilia. As often happens with sports cars, the car changes hands and is modified again in the 1950s, particularly regarding 1ooo FINARTE 131

132 1ooo FINARTE

’50, in particolare nel musetto. La prima targa è PT9298. Il 17 settembre 1952 la vettura viene venduta e prende la targa LI16776, nel 1953 la stessa cambia in PI16360 per poi ritornare a Livorno con la targa LI23942. Nel 1960 prende la targa di Bologna BO147393. In Emilia Romagna la vettura rimane molti anni. Nel 1993 viene venduta a Thurner Reinhard che inizia il restauro e poi la vende in Germania con ancora le sue vecchie targhe italiane. La vettura ritorna in Italia nel 2008, priva di documenti, ma ancora con le sue targhe originali BO147393. Un importante restauro le dona il muso originale del 1950 anche se sotto alle lamiere vi sono tutte le cicatrici di un’automobile che è stata oggetto di notevoli sperimentazioni tecniche. Sulla vettura viene trovato un secondo numero di telaio 227288 relativo alle targhe BO75153, presumibilmente una seconda punzonatura, che viene riportato nel nuovo libretto e nei certificati ASI e FIVA. La vettura partecipa alle rievocazioni della Mille Miglia del 2014, 2015 e 2016.

its nose. The first license plate is PT9298. On 17 September 1952 the car is sold and receives the plate LI16776, in 1953 changed to PI16360 and then returns to Livorno with the license plate LI23942. In 1960 it receives the license plate of Bologna BO147393. The car remains in Emilia Romagna for many years. In 1993 it was sold to Thurner Reinhard who started the restoration and then sold it in Germany still with its old Italian license plates. The car returns to Italy in 2008, without documents, but still with its original license plates BO147393. An important restoration gives it back its original 1950 nose even if under the metal there are the scars of a car that has been undergone some remarkable technical experiments. On the car is found a second chassis number 227288 relating to plates BO75153, presumably a second punching, which is reported in the new booklet and in the ASI and FIVA certificates. The car takes part in the 2014, 2015 and 2016 Mille Miglia re-enactments.

STATO DELL’ARTE Restaurata completamente di carrozzeria e interni.

STATE OF THE ART Completely restored bodywork and interiors.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Mario Bernardini, Un Bolognese alla conquista di Pistoia, Vallero Fagioli, Pistoia 2014

MAIN BIBLIOGRAPHY • Mario Bernardini, Un Bolognese alla conquista di Pistoia, Vallero Fagioli, Pistoia 2014

CERTIFICARTI E ATTESTATI FIVA, ASI.

CERTIFICATES AND STATEMENTS FIVA, ASI.

DOCUMENTI Libretto di circolazione e targhe Italiane in ordine.

DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. Coefficiente medio/buono. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Le Mans Classic. Eleggibile. • Circuito di Pescara. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. Average/good factor. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Tour Auto. Eligible. • Le Mans Classic. Eligible. • Circuito di Pescara. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible.

DATA/DATE

EVENTO/RACE

# NUM.

1949, 4th September 1950, 3rd May 1950, 2nd July 1951, 1st April 1951, 8th July 2014, 15th-18th May 2015, 14th-17th May 2016, 19th-22th May

Coppa della Collina Coppa della Collina Cronoscalata Capostrada - Le Piastre Giro di Sicillia Coppa Abetone Rievocazione Mille Miglia Rievocazione Mille Miglia Rievocazione Mille Miglia

#126 #122 #329 #193 #189 #179

PILOTA/DRIVER Mario Bernardini Mario Bernardini Mario Bernardini Mario Bernardini/Nerina Peppino Cioni Piero Quercioli/Franco Corsini Piero Quercioli/Marco Monducci Piero Quercioli/Marco Monducci

RISULTATO/RESULT 3° ass./3rd OA 3° ass./3rd OA DNF 3° ass./3rd OA 336° ass./336th OA 315° ass./315th OA 353° ass./353th OA

1ooo FINARTE 133

134 1ooo FINARTE

246

1949 MASERATI A6 1500 GRAN TURISMO (PININ FARINA) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 073 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 073 STIMA • ESTIMATE 600.000,00 - 750.000,00 € • Eccezionale conservazione del motore e dei velluti interni • Eleggibile Mille Miglia, l’opportunità di gareggiare con un prestigioso marchio sportivo italiano. • Matching numbers. • 23A di 61 esemplari costruiti. • Esemplare equipaggiato con tre carburatori Weber opzionali. Si conoscono solo 3 esemplari esistenti con questa specifica. • Vettura appartenuta al famoso pilota e rappresentante Maserati, Ciro Basadonna. • Vettura già appartenente al “Museo Rosso Bianco” di Peter Kaus. • La prima Maserati stradale della storia.

• Exceptional preservation of engine and velvet interiors • Eligible for Mille Miglia, an excellent opportunity to compete with a prestigious Italian sports brand • Matching numbers • 23rd of 61 units built. • Specimen equipped with optional three Weber carburettors. Only 3 existing cars known with this specification. • Car owned by the famous racing driver and car seller, Ciro Basadonna. • Former car of the Peter Kaus’s “Museo Rosso Bianco”. • The first Maserati road car in history

1ooo FINARTE 135

136 1ooo FINARTE

a seconda guerra mondiale fu uno spartiacque per Maserati che passava da produrre esclusivamente vetture da Gran Premio a produrre anche le gran turismo che ne hanno consacrato il mito, finalmente alla portata dei gentlemen drivers e dei sogni dei comuni mortali.

IL MODELLO La Maserati A6 fu una serie di vetture gran turismo, auto sportive e monoposto realizzate da Maserati in Italia tra il 1947 e il 1956. Sono state chiamate “A” per Alfieri Maserati (uno dei fratelli Maserati, fondatori della Maserati) e “6” per il loro motore sei cilindri in linea. La gran turismo A6 1500 fu la prima auto stradale prodotta dalla Maserati. Lo sviluppo fu avviato nel 1940, ma fu interrotto, poiché le priorità si orientarono verso la produzione bellica. Fu voluta da Adolfo Orsi, proprietario della casa del Tridente dal 1937, anno in cui l’aveva rilevata dai fratelli Maserati ed è anche l’ultimo progetto sviluppato da questi ultimi, che al momento della cessione avevano sottoscritto un patto decennale per fornire la loro consulenza tecnica. La decisione di dare avvio alla realizzazione della gran turismo stradale fu presa nel 1945 e i primi due prototipi iniziarono la fase di collaudo già nell’estate 1946. La vettura venne presentata al Salone dell’automobile di Ginevra nel

THE MODEL The Maserati A6 were a series of grand tourers, racing sports cars and single seaters made by Maserati in Italy between 1947 and 1956. They were named “A” for Alfieri Maserati (one of the Maserati brothers, founders of Maserati) and “6” for their straight six-cylinders engine. The A6 1500 grand tourer was Maserati’s first road car. Its development started in 1940, but it was halted as priorities shifted to wartime production. It was commissioned by Adolfo Orsi, owner of Tridente firms since 1937 when it was taken over by the Maserati brothers. Also, this car is the last project developed by Tridente, which at the time of the sale had signed a ten years pact to provide their technical consultancy. The decision to start building the “Gran Turismo” road car was taken in 1945, and the first two prototypes began testing already in the summer of 1946. The car was presented at

orld War II represented a watershed for Maserati. Before it produced exclusively Grand Prix cars, afterwards it started to produce also “Gran Turismo” cars a consecrated myth - finally within reach of gentlemen drivers and the dreams of mere mortals.

1ooo FINARTE 137

138 1ooo FINARTE

marzo 1947, con una carrozzeria coupé di Pinin Farina, denominata Turismo Coupé e con fari a scomparsa, soluzione poi abbandonata. Pinin Farina ipotizzò due carrozzerie diverse per i primi due telai n. 053 e 054 ma la vettura, entrata in produzione, presentava una linea più pulita e armoniosa, senza i parafanghini applicati. Il prezzo all’epoca era di 4,5 milioni di lire. Dopo un avvio non facile, gli ordinativi iniziarono a crescere in virtù delle brillanti vittorie conseguite sulle piste. L’A6 1500 era dotata di un motore da 1,5 litri (1.488 cc), in alluminio e magnesio, che costituì la base per qualsiasi auto da corsa e da strada prodotta da Maserati negli anni successivi. Il motore a sei cilindri in linea fu denominato A6 TR (“Testa Riportata” per la sua testata smontabile), si basava sull’unità della Maserati 6CM ante guerra ed è simile all’unità da 2 litri della vettura sport A6GCS “monofaro”. Aveva un singolo albero a camme in testa e un unico carburatore Weber, producendo 65 hp a 4.700 giri/min. Dal 1949 alcune auto furono equipaggiate con tre carburatori. Il telaio a longheroni era caratterizzato da sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante, derivate dalla pratica delle corse, mentre nella parte posteriore vi era un assale ri

the Geneva Motor Show in March 1947, with a Pinin Farina coupé bodywork, named Turismo Coupé with retractable headlights – a solution then abandoned. Pinin Farina hypothesized two different bodies for the first two chassis no. 053 and 054 but the car went into production had a cleaner and more harmonious line, without the applied fenders. The price at the time was 4.5 million LIT. After a difficult start, orders began to grow thanks to the brilliant victories achieved on the tracks. The A6 1500 was powered by a 1.5 litre (1.488 ccs) aluminium and magnesium engine, that was the basis for any racing and street cars produced by Maserati in the following years. The straight six-cylinders engine was named A6 TR (“Testa Riportata” for its detachable cylinder head), was based on the pre-war Maserati 6CM unit and is similar to the A6GCS “monofaro” sports car’s 2.0-litre unit. It had a single overhead shaft and a single Weber carburettor, producing 65 hp at 4,700 rpm. From 1949 some cars were fitted with triple carburettors. The chassis frame featured double-wishbone front suspension, derived from racing practice, while at the rear there was a coil-sprung 1ooo FINARTE 139

140 1ooo FINARTE

gido con molle elicoidali. La velocità massima, a seconda della carrozzeria, era compresa tra 146 e 154 km/h. Queste prime vetture combinavano magnificamente prestazioni e lusso definendo l’impronta per le vetture Maserati degli anni successivi. La Maserati A6 1500 venne prodotta in 61 esemplari, con numeri di telaio da 051 a 0112: 2 furono realizzate nel 1946, 3 nel 1947, 9 nel 1948, 25 nel 1949 e 22 nel 1950. Furono, in maggior parte, carrozzati coupé da Pinin Farina, oltre ad un cabriolet, sempre di Pinin Farina e un esemplare, ricarrozzato “Panoramica” da Zagato.

live axle. Top speed, depending on coachwork, was in the region of 146 to 154 km/h. These cars had a lovely combination of performance and luxury that set the pattern for Maserati road cars of later years. The Maserati A6 1500 was produced in 61 units, with chassis numbers from 051 to 0112: two were built in 1946, three in 1947, nine in 1948, twenty-five in 1949 and twenty-two in 1950. They were, for the most part, body-coupé bodied by Pinin Farina, as well as one cabriolet, again by Pinin Farina and a specimen bodied as “Panoramica” by Zagato.

L’AUTO La Maserati A6 1500 Gran Turismo, telaio n. 073, è una delle pochissime equipaggiate oggi con tre carburatori Weber. Particolarmente degno di nota il fatto che questa fosse la prima Maserati di serie dotata di questa caratteristica. Questo apprezzabile miglioramento aumenta significativamente la potenza della versione di base a carburatore singolo e ha segnato il ritorno del marchio a prediligere le prestazioni invece di arrendersi ai vincoli del carburante a basso numero di ottani del dopoguerra. In origine, solo quattordici A6 1500 furono equipaggiate in questo modo e si ha notizia di solo altre due vetture, attualmente, con questa caratteristica. Il telaio no. 073 è il 23° esemplare su 58. Dai documenti Maserati, risulta essere stato inviato in Pinin Farina per la carrozzeria il 4 aprile 1948, per rientrare in fabbrica completato il 10 marzo 1949. Collaudo (presumibilmente effettuato, come d’uso, dal famoso collaudatore capo, Guerino Bertocchi) e consegna avvennero a Torino, il 21 marzo 1949. Il primo proprietario fu il conte Walter Guazzoni in Torino e la vendita fu perfezionata da Guglielmo Carraroli, modenese, pilota della Scuderia Ferrari e concessionario Maserati a Torino. Dal 1952 la vettura divenne proprietà del sig. Fontanella, sempre a Torino. Successivamente, nel 1955, la vettura fu venduta e trasferita in Svizzera a Ciro Basadonna, noto commerciante e pilota famoso per le vittorie al Rallye di Monte-Carlo 1954 con Louis Chiron e al Rally dell’Acropoli 1958 con Luigi Villoresi. Torinese di nascita, trasferito a Ginevra, iniziò a correre nel 1928 e iniziò un’attività di vendita, importando Maserati, Alfa, Lancia e poi Cisitalia. Amico di Piero Dusio, con cui partecipò alla Mille Miglia del 1937, su una Topolino elaborata Siata, collaborò lungamente con lui e continuò a correre, spesso su Maserati. Nel mondo delle corse fu spesso intermediario tra organizzatori, scuderie e conducenti. Fu il rappresentante ufficiale del circuito di Penya Rhine dal 1948 al 1954. Dal 1957 il telaio no. 073 fu di proprietà di Albert Wydes a Zurigo e dal 1960 del Signor Ischy a Losanna. La vettura diventa di proprietà del Sig. Strinati ne

THE CAR The Maserati A6 1500 Gran Turismo, chassis no. 073, is one of the few fitted today with triple Weber carburettors - particularly noteworthy as this was the first production Maserati equipped with this feature. This desirable enhancement significantly raised power from the single-carbureted base version and signalled the marque’s refocusing on performance instead of accommodating post-war low-octane fuel constraints. Originally, only fourteen A6 1500s were similarly equipped and only two others are known, currently, with this feature. The chassis no. 073 is the 23rd specimen out of 58. From the Maserati documents, it seems to have been sent to Pinin Farina for the body on April 4, 1948 and to return to the factory completed on March 10, 1949. Testing (presumably carried out, as usual, by the famous chief tester, Guerino Bertocchi) and delivery took place in Turin, March 21, 1949. The first owner was earl Walter Guazzoni in Turin and the sale was completed by Guglielmo Carraroli, from Modena, a Scuderia Ferrari racing driver and Maserati dealer in Turin. From 1952 the car became the property of Mr. Fontanella, also in Turin. Subsequently, in 1955, the car was sold and transferred to Switzerland to Ciro Basadonna, renown car seller and racing driver famous for his victories at the 1954 Rallye de Monte-Carlo with Louis Chiron and at the 1958 Acropolis Rally with Luigi Villoresi. Born in Turin, moved to Geneva, he began racing in 1928 and started a sales activity, importing Maserati, Alfa, Lancia and then Cisitalia. Friend of Piero Dusio, with whom he participated in the 1937 Mille Miglia, on a Topolino with Siata modifications, Basadonna collaborated for a long time with him and continued to took part at races, often on Maserati. In the racing world he was often an intermediary between organizers, teams and drivers. He was the official representative of the Penya Rhine circuit from 1948 to 1954. From 1957 the chassis no. 073 was owned by Albert Wydes in Zurich and from 1960 by Mr. Ischy in Lausanne. The car becomes the property of Mr. Strina 1ooo FINARTE 141

gli anni (all’incirca) tra 1965 e 1985. In quell’anno il sig. Alain Moitrier di Saint Maur, Francia, chiede informazioni sulla vettura alla Maserati: risulta in vendita a SFR 50.000 e, con le sue parole, di “colore rosso scuro, km. 124.350, documenti svizzeri, mai restaurata, non usata negli ultimi 20 anni, provenienza Nessi, Ischy (Lausanne), Strinati”. Le foto allegate mostrano la vettura con i tre carburatori opzionali. Nel 1985 la vettura fu venduta in Germania a Peter Kaus ed è stata esposta fino al 1990 nel “Museo Rosso Bianco” di proprietà dello stesso Kaus, una delle più grandi collezioni ed esposizioni di auto sportive italiane al mondo fino alla sua chiusura, oltre 10 anni fa. La vettura viene pubblicata nel catalogo Collezione Rosso Bianco, pubblicato nel 1991. Il telaio no. 073, nel giugno 1990, viene battuto all’asta Poulain a Parigi, con il lotto no. 36. La descrizione recita: “provenienza Collezione Museo Rosso Bianco, immatricolata all’estero”. Viene descritta come esemplare mono-carburatore, ma si presume possa essere un errore. Viene venduta a FF850.000. Nel 2000 fu comprata dal Sig. Strobel in Germania, attraverso il rivenditore olandese Rudy Pas. Lui commissionò un primo restauro ma in un colore non originale. Foto del periodo mostrano la vettura di colore amaranto, con 142 1ooo FINARTE

ti over the years (approximately) between 1965 and 1985. In that year, Mr. Alain Moitrier of Saint Maur, France, asks Maserati for information on the car: it was for sale at SFR 50,000 and, in his words, of “dark red color, km. 124,350, Swiss documents, never restored, not used in the last 20 years, from Nessi, Ischy (Lausanne), Strinati ”. The attached photos show the car with the three optional carburettors. In 1985 the car was sold to Peter Kaus in Germany and was exhibited until 1990 in the “Museo Rosso Bianco” owned by Kaus himself, one of the largest collections and displays of Italian sports cars in the world until its closure, over 10 years ago. The car is featured in the Rosso Bianco Collection catalog, published in 1991. The chassis no. 073, in June 1990, is auctioned at the Poulain auction in Paris, with the lot no. 36. The description telling: “provenance of the Rosso Bianco Museum Collection, registered abroad”. It is described as a single-carburetor example, but this is assumed to be a mistake. It was sold for FF850.000. In 2000 it was bought by Mr. Strobel in Germany, through the Dutch dealer Rudy Pas. He commissioned a first restoration but in a non-original colour. Pictures of the period show the car in amaranth

cruscotto blu, interno pelle blu e panno beige, paraurti anteriore ritagliato, senza prese aria cromate sul frontale, e con i 3 carburatori. Nel 2002 la vettura viene comprata da Franco Giuffrida, e nel 2004 compare in vendita presso un commerciante italiano specializzato: Classic Motor di Como, che pubblica un annuncio sulle riviste di settore, come “La Manovella” dell’aprile 2004. Nel 2005 viene acquistata da Mario Caniggia di Poggibonsi e restaurata completamente. La vettura, a questo punto della sua vita vanta uno stato dell’arte raro a trovarsi, con le parti interne in velluto originali, conservate e il motore che ancora mostra tutta una serie di dettagli ormai rari a vedersi. In poche parole: eccezionale. E tale viene giudicata dagli esperti, tra cui Giuseppe Candini. Il numero di telaio risulta essere stato ri-punzonato. La qualità della conservazione generale e la storia della vettura fecero ipotizzare a Ermanno Cozza, “memoria storica” di Maserati, che la ri-punzonatura sia avvenuta a seguito di un incidente. Nei suoi appunti anche l’informazione che la vettura era stata prodotta con colore blu/interni in pelle blu. Nel 2006 la vettura con telaio no. 073 è stata ripristinata nella livrea originale. La vettura venne acquistata dall’attuale proprietario in seguito a ispezione di Mar

color, with blue dashboard, blue leather interior and beige velvet cloth, front bumper clipped, without chrome air intakes on the front, and with the 3 carburettors. In 2002 the car was bought by Franco Giuffrida, and in 2004 it appeared for sale by a specialized Italian dealer: Classic Motor of Como, which published an announcement on the sector magazines, such as “La Manovella” in April 2004. In 2005 it was bought by Mario Caniggia from Poggibonsi and completely restored. The car, at this point in its life, boasts a rare “state of the art”, with the original velvet interior parts, preserved and the engine that still shows a series of details now rare to see. In a nutshell: exceptional. And this is judged by experts, including Giuseppe Candini. The chassis number appears to have been re-stamped. The quality of the general preservation and the history of the car made it possible for Ermanno Cozza, Maserati’s “historical memory”, to conclude that the re-stamping took place following an accident. In his notes also the information that the car had been produced in blue colour with blue leather interior. In 2006 the car with chassis no. 073 has been restored in the original livery. The car was purchased by the current owner on the advice of Marcello and Giuseppe Can 1ooo FINARTE 143

144 1ooo FINARTE

cello e Giuseppe Candini. Nel 2010 viene restaurata, nelle parti meccaniche e di telaistica, dall’officina Candini di Modena. I lavori eseguiti esaltano lo stato eccezionale che la vettura ha conservato fino ad oggi.

dini. In 2010 it was restored, in the mechanical and chassis parts, by the Candini workshop in Modena. These works highlight the exceptional state that the car has maintained until today.

STATO DELL’ARTE Restauro completo di carrozzeria (2006) e parti meccaniche (2010). In stato impeccabile e perfetto funzionamento.

STATE OF THE ART Comprehensive restoration of bodywork (2006) and mechanical parts (2010). In perfect condition and functioning.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Luigi Orsini, Franco Zagari, Maserati, Una storia nel la storia, dal 1945 ad oggi, Libreria dell’Automobile, Milano 1980. • Gianni Cancellieri, Bruno Alfieri, Maserati, Catalogue Raisonné 1926-2003, Automobilia, Milano 2003.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Luigi Orsini, Franco Zagari, Maserati, Una storia nel la storia, dal 1945 ad oggi, Libreria dell’Automobile, Milano 1980. • Gianni Cancellieri, Bruno Alfieri, Maserati, Catalogue Raisonné 1926-2003, Automobilia, Milano 2003.

CERTIFICATI ED ATTESTATI Fiva. DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Fiva.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order and updated. ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

1ooo FINARTE 145

247

1949 SIATA AMICA 49 NUM. TELAIO • CHASSIS NO. ST 117 NUM. MOTORE • ENGINE NO. ST 117 STIMA • ESTIMATE 90.000,00 - 110.000,00 €

• Una delle sole 14 vetture che si ritengono sopravvissute. • Targhe nere italiane originali conservate dalla prima immatricolazione. • Restauro completo e scrupoloso di carrozzeria, interni e meccanica. • Eleggibile nelle più importanti manifestazioni e concorsi d’eleganza.

• One of the 14 supposedly surviving cars. • Original Italian black plates, preserved from first registration. • Complete and meticulous restoration of body, interiors and mechanical parts. • Eligible to main historical cars’ competitions and concourse d’elegance.

na piccola “Sport” marchiata SIATA costruita completamente a mano, con una meccanica elaborata ed una carrozzeria raffinata, fu lanciata nel 1948 e segnò il primo passo del produttore verso il mondo delle auto da competizione.

small sports car branded SIATA entirely handcrafted with an elaborate mechanics and clean bodywork, it was launched in 1948 and marked the manufacturer’s first step towards the world of racing cars.

IL MODELLO Nel 1926 Giorgio Ambrosini, pilota amatoriale, fondò a Torino la S.I.A.T.A., acronimo di Società Italiana Applicazioni Tecniche Auto-Aviatorie, dedita alla produzione di parti per l’elaborazione di auto, in particolar modo delle Fiat. Nel 1937 Ambrosini rilevò la Carrozzeria Italiana di Andrea Mantelli e iniziò a dedicarsi alla progettazione di piccoli motori ausiliari per biciclette fino ad arrivare alla produzione di automobili, trasformando la denominazione della società in “Società Italiana Auto Trasformazioni Accessori”, nel dopo guerra diventò così una piccola casa automobilistica italiana, attiva fino al 1970. Lo stemma SIATA è uno scudo blu, dominato da una S dorata tagliata dal profilo di un’auto. Evocativo lo stemma posto sulla testa motore, formato da una freccia con la scritta diagonale SIATA. La prima vettura marchiata S.I.A.T.A. fu l’Amica, piccola cabriolet a due posti, prodotta in due versioni; la prima denominata Amica 49 (1948-1949) con telaio tubolare perimetrale costruita in soli 50 esemplari, la seconda denominata Amica 50 (1950-1952) con telaio a cassa d’acciaio costruita in circa 300 esemplari; entrambe montavano la meccanica della Fiat 500 “Topolino” con testa SIATA di tipo “B” e collettori speciali. Il corpo dell’auto fu disegnato dal conte Mario Revelli de Beaumont e fu costruito da Bertone, che diedero vita ad una vera e piccola GT, grazie alla combinazione del motore SIATA da 633cc con 22 cv ed il peso leggero (circa 580 kg) la piccola vettura riusciva ad arrivare ai 100km/h. L’auto aveva cambio sotto al volante e finiture di gran lusso, con accessori rigorosamente selezionati con criteri tecnici ed estetici tra i migliori che l’industria specializzata dell’epoca potesse fornire.

THE MODEL Founded in 1926 by the gentleman driver Giorgio Ambrosini, S.I.A.T.A., an acronym of Società Italiana Applicazioni Tecniche Auto-aviatorie, began its life as a firm specialised in the modification of cars, especially Fiats. In 1937 Ambrosini took over Andrea Mantelli’s Carrozzeria Italiana and began to devote himself to the design of small auxiliary engines for bicycles up to the production of cars, rebranding the company into “Società Italiana Auto Trasformazioni Accessori”. After World War II and until 1970, the company began making its sports cars under the SIATA brand. The SIATA car emblem is a blue shield, dominated by a golden S cut by the profile of a car. The emblem on the engine head is evocative, formed by an arrow with the diagonal SIATA inscription. The first car branded S.I.A.T.A. was the Amica, a small two-seater cabriolet, produced in two versions. The first one was called “Amica 49” (1948-1949) and presented a tubular perimeter frame built in only 50 units. The second one was named “Amica 50” (1950-1952) with a steel boxed frame built in about 300 units. Both versions were equipped with the mechanics of the Fiat 500 “Topolino” with a “B” type SIATA head and special manifolds. The body of the car was designed by the earl Mario Revelli de Beaumont and built by Bertone, who gave life to a real small GT. The combination of the 633cc SIATA engine with 22 hp and its light weight (about 580 kg) enabled the small car to reach a top speed of 100 km/h. The car’s gear lever was located under the steering wheel, it had top-of-the-range finishes, with strictly selected accessories showcasing the best technical and aesthetic criteria that the specialised industries of the time could produce

1ooo FINARTE 147

Brochure Siata Amica 49 in dotazione alla vettura. Siata Amica 49â&#x20AC;&#x2122;s brochure supplied with the car.

148 1ooo FINARTE

L’AUTO Il telaio ST 117 identifica una delle poche S.I.A.T.A. Amica 49 esistenti, infatti delle 50 prodotte si ritiene che solo 14 siano rimaste in circolazione. L’auto, costruita nel 1949, fu iscritta per la prima volta nel pubblico registro di Bergamo il 15 maggio 1950, come riporta il foglio complementare dell’epoca. Sono seguiti solamente altri due proprietari entrambi di Bergamo, il secondo intestatario la possedette dal 20 giugno 1959 al 29 marzo 2011, data dell’ultimo passaggio di proprietà ad un privato. La particolarità di questa vettura è il telaio avveniristico, la vettura fu, infatti, costruita con un telaio tubolare perimetrale fatto di tralicci di tubi d’acciaio speciale, rigidissimo ed indeformabile, sostituito dal 1950 con un telaio a cassa d’acciaio per abbassare i costi di produzione di SIATA. Il telaio ST 117, come le altre Amica 49, monta sospensioni anteriori a ruote indipendenti, freni idraulici, un cambio al volante di 4 marce e un motore derivato dal Fiat 500 con testata SIATA e collettori speciali che lo portano ad erogare 22 cv. La vettura è completamente restaurata in ogni sua singola parte, il colore della carrozzeria è avorio con selleria in pelle color marrone, valore aggiunto della vettura è la sua targa originale dell’epoca BG38352.

THE CAR The ST 117 chassis identifies one of the few S.I.A.T.A. Amica 49 existing; it is believed indeed that out of 50 cars produced only 14 are still in circulation. The car, built in 1949, was registered for the first time in the public register of Bergamo on May 5, 1950, as reported in the complementary sheet of the time. The car had only two other owners, both from Bergamo; the second one owned it from June 20, 1959, to March 29, 2011, date of the last transfer of ownership to a private. The peculiarity of this car is the futuristic chassis. The car was, indeed, built with a tubular perimeter frame made of special steel tubes, very rigid and non-deformable, replaced from 1950 with a steel boxed chassis to lower the production SIATA’s costs. The chassis no. ST 117, as any Amica 49, has independent front wheel suspension, hydraulic brakes, a 4-speed steering wheel gear lever, and an engine derived from the Fiat 500 with a SIATA cylinder head and special manifolds that led it to deliver 22 hp. The car is completely restored in every single part, the colour of the bodywork is ivory with brown leather upholstery, the car’s added value is the original black plate: BG38352. 1ooo FINARTE 149

150 1ooo FINARTE

STATO DELL’ARTE Restauro totale di carrozzeria e di meccanica, comprensivo di cromature, interni, impianto elettrico, lamierati, meccanica e ciclistica; Totalmente revisionata e messa a nuovo con ancora i loghi originali, tutto attestato da un’importante documentazione fotografica.

STATE OF THE ART Thorough restoration of bodywork and mechanics, including chrome plating, interiors, electrical system, sheet metal, mechanics and chassis. Thoroughly overhauled and refurbished, still with the original logos, all attested by important photographic documentation.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Alessandro Sannia, Topolino Fuoriserie, All Media, Italia. • Andrea Curami - Pietro Vergnano, La “Sport” e i suoi artigiani, Giorgio Nada Editore, Milano 2001. • Georg Amtmann, Halwart Schrader, Italienische Sportwagen, Motorbuch Verlag, Germany 1999. • Alberto Fornai, S.I.A.T.A. 1926-1974, Alberto Fornai, Italia 2002.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Alessandro Sannia, Topolino Fuoriserie, All Media, Italia. • Andrea Curami - Pietro Vergnano, La “Sport” e i suoi artigiani, Giorgio Nada Editore, Milano 2001. • Georg Amtmann, Halwart Schrader, Italienische Sportwagen, Motorbuch Verlag, Germany 1999. • Alberto Fornai, S.I.A.T.A. 1926-1974, Alberto Fornai, Italia 2002.

CERTIFICATI E ATTESTATI A.A.V.S. (Associazione Amatori Veicoli Storici) rilasciato nel 2013.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS A.A.V.S. (Associazione Amatori Veicoli Storici) released in 2013.

DOCUMENTI Targa originale dell’epoca. Libretto originale dell’epoca. Foglio complementare dell’epoca, annullato a valore storico. Foglio complementare odierno. Immatricolazione e targhe italiane, in ordine e aggiornate.

DOCUMENTS Original plates. Original registration documents. A complementary sheet of the time cancelled, of historical value. Today’s complementary sheet. Registration and Italian plates, in order and updated.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible. 1ooo FINARTE 151

248

1950 CISITALIA 202 B BERLINETTA (STABILIMENTI FARINA) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 156 SC NUM. MOTORE • ENGINE NO. 281 STIMA • ESTIMATE 450.000,00 - 600.000,00 €

• Facilmente accettabile per la Mille Miglia e altre principali rievocazione storiche. • Accettabile per i più importanti Concourse d’Elegance. • Da sempre in Italia. • Storia completa e documentata. • Proprietario, da 40 anni: Adriano Cimarosti, noto autore di libri sulla storia dell’automobilismo sportivi.

• Highly acceptable for the Mille Miglia and other main historical re-enactments • Acceptable for the main Concours d’Elegance • Always in Italy • Complete and documented history • It has been owned for 40 years by Adriano Cimarosti, renowned author of books on motorsport history 1ooo FINARTE 153

rima della macchina dobbiamo parlare di un uomo, ma non possiamo dire se Piero Dusio fosse un uomo d’affari, un industriale, un pilota automobilistico, un designer, un manager. Non sappiamo se fosse un genio o un pazzo. Forse era tutte queste cose. Si muoveva nella seria Torino postbellica, nel mondo dell’automobile (per una parte della sua vita). E ha costruito un’auto che è diventata un’icona mondiale. IL MODELLO La Cisitalia (Compagnia Industriale Sportiva Italia) è stata fondata nel 1939 per la produzione di attrezzature sportive da Piero Dusio, un industriale tessile torinese. Un pilota dilettante esperto, Dusio usò la sua fortuna per impegnarsi nello sport che amava. Dopo aver vinto la sua classe nella Mille Miglia del 1937, iniziò a esplorare le possibilità di costruire le sue auto da corsa. Il primo modello di Cisitalia fu la D46, che apparve nel 1946, una piccola monoposto che utilizzava un telaio tubolare in acciaio con telaio a traliccio fabbricato presso la fabbrica di biciclette Cisitalia a sostenere la meccanica Fiat subito disponibile. Cisitalia si concentrò sulla costruzione di una piccola autovettura basata sulla D46. Nell’estate del 1946, la 202 CMM (Coupé Mille Miglia) fu inizialmente progettata da Dante Giacosa e proseguita da Giovanni Savonuzzi. La prima coupé fu costruita da Alfredo Vignale, all’epoca capo del dipartimento di Stabilimenti Farina. La Cisitalia 202 SMM (Spyder Mille Miglia) è derivata direttamente dalla coupé. Dopo lo sforzo epico di Nuvolari, i successivi spider da competizione erano conosciuti come 202 SMM Nuvolari. Il design di Savonuzzi venne presentato a Battista Pinin Farina come idea iniziale per il nuovo coupé 202 Gran Sport e ha ispirato il maestro a creare uno degli esempi più significativi di design nella storia automobilistica. Cisitalia fornì a Pinin Farina il telaio su cui venne col 154 1ooo FINARTE

efore talking about the car, we do have to talk about the man. We can’t say if Piero Dusio was a businessman, an industrialist, a racing driver, a designer, or a manager. We don’t know if he was a genius or a madman. Maybe he was every one of these things. He worked in the steady post-war Turin, and in the automobile world for part of his life. Moreover, he built a car that would become a world icon. THE MODEL Cisitalia (Compagnia Industriale Sportiva Italia) was founded to manufacture sports equipment in 1939 by Piero Dusio, a Turinese textile industrialist. An experienced amateur driver, Dusio used his fortune to become involved with the sport that he loved. After winning his class in the 1937 Mille Miglia, he began to explore the possibilities of building his own racing cars. Cisitalia’s first model was the D46 and appeared in 1946 as a small single seater which used a tubular steel space-frame chassis crafted in Cisitalia’s bicycle factory under a readily-available Fiat mechanics. Cisitalia focused on building small passenger car based on the D46. In the summer of 1946, the 202 CMM (Coupé Mille Miglia) was initially designed by Dante Giacosa and then brought to finish by Giovanni Savonuzzi. The first coupé was built by Alfredo Vignale, at the time the departmental head of Stabilimenti Farina. The Cisitalia 202 SMM (Spyder Mille Miglia) was derived directly from the coupé. Subsequent competition spiders were known as 202 SMM Nuvolari, after Nuvolari’s epic effort. Savonuzzi’s design was submitted to Battista Pinin Farina as an initial concept for the new coupé 202 Gran Sport and inspired the master to create one of the most significant examples of body styling in automotive history. Cisitalia provided Pinin Farina with the chassis on which the Cisitalia’s body was 1ooo FINARTE 155

1979 - La 156 SC, di colore rosso prima del restauro, con targa provvisoria Svizzera per il trasferimento da Milano a Bassano. 1979 - The 156 SC, red before restoration, with temporary Swiss license plate for the transfer from Milan to Bassano.

156 1ooo FINARTE

locato la carrozzeria della Cisitalia. Le sue forme sono il punto di arrivo di tutte le ricerche precedenti: il cofano, il corpo, i parafanghi e i fari sono parte integrante della superficie che scorre continuamente, anziché essere aggiunti, creando un senso generale di bellezza e velocità. Presentata nel 1947 all’esposizione di Carrozzieri alla Triennale di Milano e al Motor Show di Parigi, vinse il premio Coppa d’Oro al Concorso d’Eleganza di Villa d’Este. La Cisitalia 202 Gran Sport fu definita “una scultura rotolante” nel 1951 quando fu scelta, insieme ad altre sette vetture, per una mostra al Museum of Modern Art di New York (MoMA). La 202 è la progenitrice di tutte le moderne auto sportive e si erge come un ponte senza tempo tra la progettazione di auto sportive prima e dopo la guerra. Le sue linee hanno avuto un forte impatto sull’estetica del design automobilistico dell’epoca, rompendo con la tradizione e introducendo nuovi concetti di stile. Le 202 sono state costruite intorno a componenti Fiat e comprendevano un telaio riprogettato e un motore quattro cilindri di 1089cc da 66 cavalli. Il primo modello Gran Sport ha solo due posti ed è la prima auto della storia ad avere il marchio anche nella parte posteriore. Il primo

placed. Its shapes are the finishing point of all the previous research: the hood, body, fenders, and headlights are integral to the continuously flowing surface, rather than added on, creating a general sense of beauty and speed. Unveiled in 1947 at the exhibition of Coachbuilders at the Milan Triennale and Paris Motor Show, it won the Coppa d’Oro prize at the Villa d’Este Concours d’Elegance. The Cisitalia 202 Gran Sport was defined as “a rolling sculpture” in 1951 when it was chosen, along with seven other cars, for an exhibition at the Museum of Modern Art in New York (MoMA). The 202 is the progenitor of all modern sports cars and stands as a timeless bridge between pre and post-war sports car design. Its lines had a substantial impact on the aesthetics of car design at the time, breaking with tradition and introducing new style concepts. The 202 were built on Fiat components including a redesigned chassis and a 1089cc four-cylinder engine delivering 66 horsepower. The first “Gran Sport” model has only two seats and is the first car in history to have the brand name even in the back. The first development, the 202 B can in 1ooo FINARTE 157

aggiornamento, la 202 Berlinetta - o B - può invece ospitare quattro persone (tre davanti e uno, male, dietro) e si distingue per la sua griglia più massiccia e paraurti cromati. La 202 C del 1951 ha il bagagliaio accessibile dall’esterno e il lunotto posteriore più largo. La prima griglia della 202 era in alluminio e aveva 23 “denti” a forma di “D” con la parte curva rivolta in avanti e una cornice stretta. Più tardi la 202 ricevette una griglia cromata con 18 denti più spessi e una cornice più spessa. Il doppio parabrezza fu poi sostituito con un parabrezza curvo in un pezzo. La produzione di 202 carrozzerie Pinin Farina passò presto agli Stabilimenti Farina e, in misura minore, a Vignale. Entrambi hanno costruito la 202 con il design originale di Battista Pinin Farina, anche se ci sono alcune differenze. Furono costruite circa 100 coupé.

158 1ooo FINARTE

stead accommodate four people (three in front and one, badly, behind) and is distinguished by its more massive grille and chrome bumpers. The 1951 202 C has the trunk accessible from outside and the rear window wider. The first 202 grill was aluminium and had 23 individual teeth shaped like a “D” with the curved part facing forward, and a narrow surround. The later 202 had a chrome plated grill with 18 thicker teeth and a thicker surround. The twin windscreen was later replaced with a one-piece curved windscreen. The 202 body production by Pinin Farina soon shifted over to Stabilimenti Farina and, to a lesser extent, Vignale. Both built the 202 with Battista Pinin Farina’s original design, although there are some differences. Approximately 100 coupes were built.

L’AUTO Questa Cisitalia 202 del 1950 con carrozzeria Stabilimenti Farina, telaio n. 156 SC, è un esemplare versione B, diversa dal precedente modello “Gran Sport” per il sedile posteriore aggiuntivo e altri dettagli. È un’auto al 100% italiana, poiché ha viaggiato, seguendo la storia dei suoi proprietari, in tutta la penisola italiana: registrata a Milano, passò successivamente a Roma, Isola d’Elba, Piombino, Gorizia, ancora Milano e, infine, Pordenone dove è rimasta nella stessa collezione per 40 anni. Il suo attento proprietario e custode è stato, fino ad oggi, Adriano Cimarosti, per oltre 40 anni redattore sportivo di Automobile Revue, la più antica rivista automobilistica in €pa. Cimarosti ha vissuto e seguito tutto il periodo d’oro dei Grand Prix, dall’inizio degli anni sessanta in poi. È anche noto

THE CAR This 1950 Cisitalia 202 with the body by Stabilimenti Farina, chassis no. 156 SC, is an example of the B version, different from the previous “Gran Sport” model for the additional rear seat and other details. It is a 100% Italian car, as it has travelled from owner to owner all over the Italian peninsula: registered in Milano, it later passed to Roma, Isola d’Elba, Piombino, Gorizia, again Milano and, finally, Pordenone where it remained in the same collection for 40 years. For over 40 years Adriano Cimarosti has been its attentive owner and caretaker. He was sports editor of Automobile Revue, the oldest automobile magazine in €pe. Cimarosti lived and followed all the golden period of the Grand Prix, from the beginning of the sixties onwards. He is also well known as the authoritative author of

1ooo FINARTE 159

160 1ooo FINARTE

come autorevole autore di libri sulla storia dell’automobilismo sportivo. Quindi, il proprietario perfetto per un’auto che ha fatto la storia delle auto sportive. Cimarosti ha rintracciato l’auto negli anni ‘70, grazie a un’indagine di Nino Balestra, il famoso esperto automobilistico e grande conoscitore del marchio Cisitalia, autore di libri. Alcuni dei quali, ovviamente, dedicati alla storia di Cisitalia. Insieme a Balestra, Cimarosti si recò a Milano e acquistò il telaio no. 156 SC. Cosa della massima importanza: è stato ancora Balestra a portare la sua esperienza e a dare consigli per il restauro della vettura. Sebbene il proprietario viva in Svizzera, ha sempre preferito mantenere l’auto nella casa di famiglia nel nord Italia, anche per conservare le vecchie targhe italiane. L’auto, nonostante l’importante pedigree, non è stata ancora presentata nei tradizionali circuiti di rievocazioni storiche e concourse d’elegance, dove sarebbe stata una sorprendente new entry.

books on motorsport history. Ha has been indeed the perfect owner of a car that made the story of Sports cars. Cimarosti traced the car in the 70s, thanks to a report by Nino Balestra, the famous automotive expert and a great connoisseur of the Cisitalia brand, author of many books. Some of them, of course, dedicated to the Cisitalia history. Together with Balestra, Cimarosti went to Milan and bought chassis no. 156 SC. Utmost importantly: it was again Balestra who brought his experience and gave tips for the restoration of the car. Although the owner lives in Switzerland, he always preferred to keep the car in the family home in northern Italy, to preserve the old Italian license plates. The car, despite the great pedigree, has not yet been presented in the traditional circuits of historical re-enactments and concourse d’elegance, where it would be well accepted and surprising new entry.

STATO DELL’ARTE Restauro non recente, ma completo di carrozzeria, interni e motore a ripristino delle condizioni d’origine.

STATE OF THE ART Not recently but wholly restored body, interiors and engine to pristine condition.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Nino Balestra – Cesare De Agostini, Cisitalia Catalogue Raisonné 1945-1965, Automobilia, 1991. • Nino Balestra, Cisitalia, Una storia di coraggio e passione, Giorgio Nada Editore, 2016. • Mario Simoni, Un sogno chiamato Cisitalia, Angelini Photo Editore, 2004. • Giorgio Piacentini, Cisitalia come opera d’arte, Polo Books. • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Nino Balestra – Cesare De Agostini, Cisitalia Catalogue Raisonné 1945-1965, Automobilia, 1991. • Nino Balestra, Cisitalia, Una storia di coraggio e passione, Giorgio Nada Editore, 2016. • Mario Simoni, Un sogno chiamato Cisitalia, Angelini Photo Editore, 2004. • Giorgio Piacentini, Cisitalia come opera d’arte, Polo Books. • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate.

DOCUMENTS Registration and Italian plates.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Altamente accettabile. • Giro di Sicilia. Altamente accettabile. • Targa Florio. Altamente accettabile. • Goodwood Revival. Altamente accettabile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Altamente accettabile. • Vernasca Silver Flag. Altamente accettabile. • California Mille: Accettabile. • Nürburgring Classic. Altamente accettabile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Accettabile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Accettabile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Accettabile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Accettabile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

1ooo FINARTE 161

162 1ooo FINARTE

249

1950 HEALEY SILVERSTONE (HEALEY) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. E94 NUM. MOTORE • ENGINE NO. B4953 STIMA • ESTIMATE 300.000,00 - 350.000,00 €

• Eleggibile Mille Miglia. • Matching numbers. • Una delle sole 54 vetture della serie “E” del 1950. • Maneggevolezza incredibile per un’auto dell’epoca. • Vincente nelle gare di regolarità e divertente da guidare. • Splendidamente restaurata.

• Eligible to the Mille Miglia • Matching numbers • One of the just 54 cars of the 1950 “E series.” • Incredible handling for a car of the era • Time trials winning and fun to drive • It is beautifully restored 1ooo FINARTE 163

ra ferma convinzione di Donald Healey che i test nelle competizioni per l’uomo sulla strada fossero sempre una base giusta per presentare un prodotto e che le prestazioni e il comportamento della vettura dovessero essere sempre le qualità principali delle auto che portavano il nome Healey. La nuova Healey debuttò all’inizio dell’estate del 1949, nelle mani del pilota francese Louis Chiron, di Tony Rolt, vincitore poi a Le Mans, e dello stesso Donald Healey, e prese il nome dal circuito su cui aveva debuttato: Silverstone.

IL MODELLO La Donald Healey Motor Company completò la sua prima auto nel 1945, andando in produzione a regime l’anno successivo. Donald Mitchell Healey fu un noto progettista di automobili inglese, pilota di rally e detentore di record di velocità. Creò con lo specialista di telai Achille Sampietro e Ben Bowden la Donald Healey Motor Company Ltd stabilendo la propria attività in un vecchio hangar RAF a Warwick. Le loro prime auto furono costose auto di alto livello. La prima ad essere offerta dall’azienda fu una berlina sportiva alimentata dal motore Riley da 2,4 litri con telaio saldato e sospensioni anteriori indipendenti a bracci longitudinali di progetto Healey.

THE MODEL Donald Healey Motor company completed its first car in 1945, going into full-time production the following year. Donald Mitchell Healey was a notable English car designer, rally driver and speed record holder. He founded with the chassis specialist Achille Sampietro and Ben Bowden the Donald Healey Motor Company Ltd basing its business in an old RAF hangar at Warwick. Their first cars were expensive high-quality cars. The firm’s first car sold on the market was a 2.4-litre Riley-powered sports saloon with welded-up chassis and Healey’s trailing arm independent front suspension. When the British government, in 1948, doubled the

164 1ooo FINARTE

onald Healey was firmly convinced that road races were the perfect springboards for presenting a product and that car’s performance and handling should always be the main qualities of Healey’s cars.The new Healey made its debut in early summer 1949, in the hands of French racing driver Louis Chiron, of later Le Mans winner Tony Rolt and of Donald Healey himself. The car got its name from the circuit it debuted in, Silverstone.

Quando il governo britannico, nel 1948, raddoppiò la tassa di acquisto sulle auto di lusso oltre £1000, dal 33,33% al 66,66%, Donald Healey decise di realizzare un’auto ad alte prestazioni di prezzo inferiore alle £1000. Il risultato fu la Healey Silverstone, progettata da Len Hodges. Costruita per i cosiddetti “clubman racers”, la Silverstone aveva un duplice scopo: era un modello ugualmente a suo agio su strada o su pista. Utilizzava la versione preparata del collaudato quattro cilindri bialbero Riley da 2,4 litri della berlina, anche se adesso disponeva di 104 cavalli grazie a due carburatori SU orizzontali, un sistema di scarico potenziato e un collettore d’aspirazione speciale in alluminio. L’auto era costruita su un telaio più corto con molle più rigide e, insolita per l’epoca, una barra antirollio anteriore. La leggera carrozzeria scoperta a due posti era realizzata in alluminio, e l’aspetto funzionale della vettura era sottolineato dai parafanghi di tipo motociclistico e dai fari molto ravvicinati montati dietro la griglia del radiatore per renderla più aerodinamica. Un’altra caratteristica insolita era la ruota di scorta che sporgeva dal suo vano nella parte posteriore arrotondata e estrusa leggermente sui lati, fungendo così anche da paraurti. La Silverstone aveva una velocità massima di 110 mph (177 km/h) e un tempo di accelerazione

purchase tax on luxury cars that cost over £1000, from 33.33% to 66.66%, Donald Healey decided to make a high-performance car that was sold under £1000. The result was the Healey Silverstone, designed by Len Hodges. Built for the clubmans’ racers, the dual-purpose Silverstone was a model equally suited for road or track. It used the tuned version of the Riley twin-shaft 2.4-litre four-cylinder of the saloon, though featuring now 104 hp with two horizontal SU carburettors, a power-boosting exhaust system and a special aluminium-cast intake manifold. The car was built on a shorter frame with stiffer springing and, unusual for the time, a front stabiliser. The lightweight open two-seater body was made in aluminium, mudguards enhanced the car’s functional appearance and closely-spaced headlamps mounted behind the radiator grille made it more aerodynamic. Another unusual feature was the spare wheel protruding from its compartment in the tail which was rounded and slightly extruded on the sides, thus doubling as a bumper. The Silverstone had a top speed of 110 mph (177 km/h) and a 0-60 mph (97 km/h) acceleration time of 11 seconds. The Healey’s frames differed by a code letter: A, B, and C were used for Westlands, Elliot, and derived body styles. The first Silverstone used 1ooo FINARTE 165

di 0-60 mph (97 km/h) di 11 secondi. I telai Healey differivano per una lettera di codice. A, B e C furono utilizzate per Westlands, Elliot e modelli derivati. La prima Silverstone usò una “D”. Introdotta più tardi, nell’aprile 1950, la tipo “E” poteva essere riconosciuta dalla presa d’aria sul cofano, era un po’ più larga e aveva un abitacolo più confortevole. La rivista Motor, quando annunciò e presentò il modello nel luglio del 1949, descrisse la Silverstone come una “due posti da competizione leggera da vendere al prezzo base di £ 975” mentre osservava che “pesa solo 18,5 cwt, la nuova Healey offre prestazioni migliorate per l’uso in competizione, ma rimane perfettamente adatta al normale uso su strada.” La distribuzione del peso, il motore, la trasmissione, il guidatore e il passeggero anteriore sono posizionati tra gli assi, offrendo un ottimo bilanciamento e stabilità. La generale solidità si basava su un robusto telaio. La sua sospensione reattiva e lo sterzo dal controllo diretto consentivano una guida, una maneggevolezza e una stabilità direzionale migliore rispetto alla maggior parte delle contemporanee. La Silverstone si affermò presto nei rally e nelle corse in circuito, con molte future “star” del volante che fecero le loro prime esperienze sportive con quest’auto. Un giovane studente persuase sua madre a comprare una Silverstone come auto per la spesa, che poi prese in prestito e con cui iniziò a farsi un nome sulle piste. Il suo nome era Tony Brooks. È stata l’icona di auto sportiva per un’intera generazione di piloti. La Silverstone vinse molte competizioni tra cui l’edizione del 1949 del famoso Alpine Rally (ufficialmente Coupe des Alpes) dove l’auto fu guidata da Donald Healey stesso e Ian Appleyard. Nel 1951 Peter Riley e Bill Lamb vinsero la Liegi-Roma-Liegi e nel 1951 Edgar Wadsworth e Cyril Corbishley vinsero nuovamente la Coupe des Alpes. Altri piazzamenti degni di nota includono il 6° posto assoluto di Peter Simpson nell’Isle of Man Manx Cup Races del 1951. Con una Healey Silverstone, Franco Mosterts e Carlo Castelbarco Pindemonte Rezzonico si classificarono al 38° posto assoluto alla Mille Miglia del 1950. La produzione di Silverstone fu di 51 tipo “D” seguite da 54 tipo “E”. Complessivamente, 105 Silverstone furono costruite tra il 1949 e il 1951 e fu un tale successo che portò ad un accordo con la compagnia americana Nash Motors. Alla fine della carriera venne sostituita dalla Nash-Healey. L’AUTO Questa macchina con telaio no. E94 è un bellissimo esemplare di Healey Silverstone del 1950, una delle sole 54 vetture della serie “E”, che vantava diversi miglioramenti rispetto allla tipo “D” per renderla più efficace sul campo, come la presa d’aria sul cofano per un migliore raffreddamento del motore, un diverso tipo di parabrezza e un posto di guida più confortevole, adatto per i gentleman drivers del periodo. An166 1ooo FINARTE

cora oggi, il motore bialbero Riley è molto potente e affidabile. L’auto con telaio no. E94 è in ottime condizioni e perfettamente originale in tutte le sue parti. Il colore della carrozzeria rossa e il nero degli interni corrispondono alla configurazione in cui fu acquistata da W.L. Birch, il 10 agosto 1950 presso J.C. Alexander LTD. La storia con i passaggi di proprietà è completa, questa Silverstone è stata pilotata da altri tre proprietari sul territorio inglese, partecipando a vari eventi, e dal 1982 al 2009 è stata esposta al Midland Motors Museum, in quell’anno è stata trasferita in Italia. L’auto è in condizioni stupende ed è stata completamente restaurata con una meticolosa attenzione ai dettagli. Viene fornito con la capote e un tonneau-cover. L’E94 ha una documentazione completa ed è presente in diversi libri storici. Ha il libretto inglese originale del 1950 e il certificato di garanzia consegnato al primo proprietario. Ha il certificato FIVA classificata A3 e CSAI per affrontare le gare di regolarità. Un’auto vincente ed estremamente divertente. Il marchio Healey è davvero decollato tra i collezionisti di tutto il mondo, contando molte iscrizioni alle gare. Grazie alle sue qualità, la Healey Silverstone è una presenza costante alle rievocazioni della Mille Miglia. La Silverstone è

a “D.” The air scoop on the hood could distinguish the later, introduced in April 1950, “E” type, it was a bit wider and had a more comfortable cockpit. When the Motor Magazine announced and featured the model in July 1949, it described the Silverstone as a “light competition-type two-seater to sell at the basic price of £975” while observing that “weighing only 18.5 cwt, the new Healey offers improved performance for competition work, yet remains entirely suitable for normal road use.” Its weight distribution, engine, transmission, driver and front passenger seat between the axles, gave an enormous ride balance and stability. The robust chassis gave the car soundness. Its responsive suspension and controlled direct steering made its driving, handling and directional stability far better than most contemporary cars. The Silverstone was soon making a name for itself in rallying and circuit racing, with many future famous pilots making their first sports racing experiences in the car. A young student persuaded his mother to buy a Silverstone to use for her errands. He then borrowed it and made a name for himself on the racetracks. The boy was Tony Brooks. It has been the sports car icon for a whole generation of drivers. The Silverstone has won 1ooo FINARTE 167

ora un’auto molto ricercata. Molte delle Silverstone che ancora esistono hanno subìto cambiamenti negli ultimi sessant’anni a causa di riparazioni accidentali, modifiche per le competizioni o desideri dei proprietari che hanno modificato le loro specifiche o caratteristiche originali di fabbrica. Quindi questa è una rara opportunità di procurarsene una originale. STATO DELL’ARTE Conservata dal 1982 al 2009 presso il Midland Motors Museum, in seguito completamente restaurata. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Bill Emerson, The Healey Book, A Complete Story of the Healey Marque, Coterie Press, UK 2002. • Peter Garnier, Brian Healey, Donald Healey, My World of Cars, Patrick Stephens Ltd Ps, UK 1989. • Hervé Chevalier, Les Healey des Mille Miglia, Hervé Chevalier, France 2012. CERTIFICATI ED ATTESTATI Fiva, CSAI. DOCUMENTI Immatricolazione e targhe inglesi in ordine. 168 1ooo FINARTE

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Le Mans Classic. Eleggibile. • Circuito di Pescara. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile.

many competitions including the 1949 edition of the famous Alpine Rally (officially Coupe des Alpes) where Donald Healey himself and Ian Appleyard drove the car. In 1951, Peter Riley and Bill Lamb won the LiègeRome-Liège Rally, and in 1951 Edgar Wadsworth and Cyril Corbishley won the Coupe des Alpes again. Other notable placings included Peter Simpson’s 6th place overall in the 1951 Isle of Man Manx Cup Races. With a Healey Silverstone, Franco Mostert e Carlo Castelbarco Pindemonte Rezzonico ranked 38th overall at the 1950 Mille Miglia. The Silverstone production was of 51 “D” types followed by 54 “E” types. 105 Silverstone were built overall between 1949 and 1951 and was so successful it led to an agreement with the American company Nash Motors. At the end of its career, it was replaced by the Nash-Healey. THE CAR The car chassis no. E94 is a beautiful specimen of the 1950’s Healey Silverstone, one of the 54 cars of the “E” series, that had several improvements over the D-Type to make it more effective in the field, like the air intakes on the bonnet for better engine cooling, a different type of windscreen and a more comfortable driving seat, suitable for the gentleman drivers of the period. Even today, the twin-shaft Riley engine is potent and reliable. The chassis no. E94 is in excellent condition and entirely original in all its parts. The colour of the red bodywork and the black of the interiors correspond to the configuration in which it was purchased by W.L. Birch, 10 August 1950 from J.C. Alexander LTD. The provenance’s and ownership’s history is complete, this Silverstone was driven by three other English owners, participating in various events, and was exhibited from 1982 to 2009 at the Midland Motors Museum. In 2009 it moved to Italy. The car is in stunning conditions and was completely restored with meticulous attention to details. It comes with both the sunroof and a tonneau cover. The E94 has complete documentation and is featured on several historical books. It has the original UK 1950 logbook and the guarantee certificate delivered to the first owner. It has the FIVA certificate classified A3 and CSAI to face time trials. A winning and enjoyable car. Enthusiasm for the Healey brand has grown within the collectors worldwide, counting to now several races’ entries. Thanks to its qualities, the Healey Silverstone is a constant presence at the Mille Miglia re-enactments. The Silverstone is now a highly sought-after car. Many of the Silverstone cars that still exist have changed over the past sixty years due to accidents and repairs, competitive modifications or owners’ wishes that modified their original “Warwick” spec-

ification or appearance. So this is a rare opportunity to get an original one. STATE OF THE ART Preserved from 1982 to 2009 at the Midland Motors Museum, later complete restoration. MAIN BIBLIOGRAPHY • Bill Emerson, The Healey Book, A Complete Story of the Healey Marque, Coterie Press, UK 2002. • Peter Garnier, Brian Healey, Donald Healey, My World of Cars, Patrick Stephens Ltd Ps, UK 1989. • Hervé Chevalier, Les Healey des Mille Miglia, Hervé Chevalier, France 2012. CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Fiva, CSAI. DOCUMENTS UK Registration and number plates in order. ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Le Mans Classic. Eligible. • Circuito di Pescara. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. 1ooo FINARTE 169

170 1ooo FINARTE

250

1951 ASTON MARTIN DB2 SALOON VANTAGE (ASTON MARTIN) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. LML/50/79 NUM. MOTORE • ENGINE NO. LB6V/50/523 STIMA • ESTIMATE 300.000,00 - 320.000,00 € • Eleggibile per la Mille Miglia e principali eventi rievocativi in tutto il mondo. • 7ˆ assoluta e 2ˆ in classe al Rallye Internacional de Lisboa (Estoril) del 1952. • Targhe originali Portoghesi, oltre alle targhe attuali. • Interni originali. Carrozzeria e parti meccaniche restaurate. • Matching numbers.

• Eligible for the Mille Miglia and many re-enactments worldwide. • 7th overall and 2nd in class at the 1952 Rallye Internacional de Lisboa (Estoril). • Original Portuguese license plates in addition to the current plates. • Original interiors. Body and mechanical parts restored. • Matching numbers.

l mondo delle corse conosceva già tra le due guerre mondiali le qualità delle auto Aston Martin, poiché si erano dimostrate veloci e robuste, mentre il mondo intero le scoprì solo più tardi, durante gli anni ‘60, sul grande schermo, guidate dal più famoso agente segreto di Sua Maestà. La storia delle auto con le iniziali di David Brown, tuttavia, inizia immediatamente dopo la guerra. Sportività, esclusività e britannicità sono le tre parole che potrebbero definire queste vetture.

he racing world already knew Aston Martin’s cars qualities between the two world wars as they proved to be fast and robust. The rest of the world discovered them only later, during the 60s, on the big screen, driven by the most famous secret agent of His Majesty. The history of the DB cars (the initials of David Brown) begins right after the war. Sportiness, exclusivity and Britishness are the three words that could define these cars. 1ooo FINARTE 171

1952 Rallye Internacional de Lisboa (Estoril) #125 Simon Knudsen Hansen (© ACP)

IL MODELLO La DB2 fu prodotta dalla britannica Aston Martin dal 1950 al 1953. “2” poiché era la seconda Aston Martin a portare le iniziali “DB”, dal nome del proprietario, David Brown. Con la presentazione, nel 1949, di un prototipo alla 24 Ore di Le Mans, iniziò la serie di vetture equipaggiate con il motore bialbero a 6 cilindri (2580 cm³, 195 CV) progettato da Walter Owen Bentley per la Lagonda. Alla Lagonda, il fondatore della Bentley Motors Ltd era stato in grado di bilanciare il periodo negativo, se non tragico, in cui aveva perso la sua fabbrica omonima ed era stato costretto in Rolls Royce. Progettò macchine potenti e robuste per Lagonda, come era nel suo talento. Con il trasferimento della Lagonda a Brown, W.O. Bentley rimase in Aston Martin-Lagonda come progettista, sviluppando la DB2 con Frank Feeley. Il modello definitivo di DB2 fu presentato in seguito al salone dell’automobile di New York nel 1950. L’anno seguente fu presentata una versione potenziata della DB2, chiamata Vantage. Fino alla sua scomparsa nel 1973, il motore 6 cilindri in linea fu il cardine della gamma Aston. Come sarebbe poi diventata tradizione Aston Martin, la variante Vantage vantava livelli di potenza e di sviluppo più elevati. La “Vantage” apparve per la prima volta nelle bro172 1ooo FINARTE

THE MODEL The British Aston Martin produced the DB2 from 1950 to 1953. “2” as it was the second Aston Martin car to bear the initials “DB”, from the owner’s name, David Brown. With the presentation, in 1949, of a prototype at the 24 Hours of Le Mans, began the series of cars equipped with the twincam 6-cylinder engine (2580 cm³, 195 hp) that was designed by Walter Owen Bentley for the Lagonda. At the Lagonda, the founder of Bentley Motors Ltd had been able to make up for the negative period in which he had lost his namesake factory and had been forced to stay at Rolls Royce. He designed powerful and strong cars for Lagonda. With the transfer of Lagonda to Brown, W.O. Bentley remained in Aston Martin-Lagonda as a designer, developing the DB2 with Frank Feeley. The definitive DB2 model was presented later at the New York motor show in 1950. The following year an enhanced version of the DB2, called Vantage, was presented. Until its demise in 1973, the straight 6-cylinder engine was the cornerstone of the Aston cars. The Vantage cars presented higher power and development levels. The “Vantage” first appeared in the sales brochures of January 1951, as a more

chure di vendita del gennaio 1951, sotto le spoglie di un’opzione motore più potente per la DB mk II (come era nota inizialmente la DB2). Per molti anni l’origine del nome era rimasta oscura fino a un incontro casuale all’Aston Martin Lagonda nel 1997. Un tour degli stabilimenti era stato organizzato da un giovane Mr. Robertson per sé e suo padre, un ex dipendente Aston Martin. Da quanto è emerso, Robertson Sr. fu infatti responsabile dell’appellativo “Vantage”. Alan Robertson, appena arrivato dalla casa madre di David Brown a Huddersfield, condivideva un ufficio con John Wyer a Feltham, entrambi arrivati contemporaneamente all’inizio del 1950. Il nome “Vantage” venne scelto dopo aver sfogliato un dizionario alla ricerca di una “etichetta” adatta per le versioni più performanti della DB Mk II. Con 125 hp, contro i 105 hp del motore standard, la Vantage rappresentò la versione preparata delle automobili Aston Martin e fu facilmente distinta da una “V” nel numero del motore. L’interesse per il marketing del nome era diminuito nel 1953 quando il motore Vantage divenne standard sul nuovo modello DB2/4, con spazio per quattro passeggeri, senza menzionarlo nelle informazioni di vendita, la “V” nel numero del motore come unica indicazione. Soltanto agli inizi del 1962 il nome Vantage è appar

powerful engine option for the DB MK II (as the DB2 was first known). For many years the origin of the name remained obscure, it was discovered by chance at meeting at Aston Martin Lagonda in 1997. A young Mr Robertson had organised a production plants’ tour for himself and his father, an ex-Aston Martin employee. It appears that Robertson Sr. had invented the “Vantage” nickname. Alan Robertson newly arrived from the David Brown parent company in Huddersfield, shared an office with John Wyer at Feltham, both having arrived at the same time in early 1950. The name “Vantage” was chosen after leafing through a thesaurus looking for proper tags for higher performance variants of the DB Mk II. Offering 125 hp, versus 105 hp for the standard engine, Vantage represented the tuned state for Aston Martin’s automobiles and was easily distinguished by a “V” in the engine number. The interest in marketing the name faded by 1953 when the Vantage engine became standard on the new DB2/4 model, a car with room for four passengers. The Vantage name was no longer mentioned in the sales catalogues, and the “V” in the engine number was the only indication. It wasn’t until early 1962 that the Vantage name appeared 1ooo FINARTE 173

174 1ooo FINARTE

so ancora una volta nelle pubblicazioni commerciali Aston Martin. La carrozzeria della DB2 era in alluminio. La struttura tubolare in acciaio era stata progettata da Frank Freeley, le sospensioni erano dotate di molle elicoidali. La DB2 era offerta come coupé e anche in versione convertibile. Come definire la DB2: è più un’auto sportiva o da turismo? Comunque sia, tre DB2 parteciparono alla 24 Heures du Mans del 1949, ma purtroppo una di loro fu coinvolta in un incidente eil pilota Pierre Marechal perse la vita. Le DB2 furono iscritte di nuovo in gara, l’anno successivo. La potenza, grazie a una maggiore compressione e un nuovo scarico, era stata aumentata a 125 CV. La capacità del serbatoio era stata aumentata, era stato introdotto un nuovo bocchettone per il carburante e tutti i pannelli fonoassorbenti erano stati eliminati per ridurre drasticamente il peso. Le tre auto furono dipinte di verde acceso e avevano i codici identificativi VMF 63, VMF 64 e VMF 65. Tra i piloti: Reg Parnell e Jack Fairman. Durante i test, la VMF 65 di Fairman venne coinvolta in un incidente. Le due DB2 rimaste arrivarono quinta e sesta assolute, vincendo la loro classe. VMF 64 vinse anche il trofeo per la migliore prestazione. Dopo Le Mans, le tre DB2 hanno partecipato al Tourist Trophy, vincendo nella classe riservata alle vetture da tre litri. Le auto dell’Aston Martin furono una presenza importante alla Mille Miglia, sia prima che dopo la guerra. La prima DB2 a partecipare alla Mille Miglia nel 1951, con il numero 425, era guidata da “Tommy” Wisdom e Anthony Hume e si classificò undicesima assoluta. Nella Mille Miglia del 1952, furono iscritte quattro DB2. Di queste, la no. 600 di Tommy Wisdom e Fred Lown si classificò al 12° posto assoluto, la no. 554 di “Reg” Parnell ed Enea Serboli si classificò al 13° posto assoluto. L’ultima DB2 a correre la Mille Miglia fu iscritta nel 1953, ma abbiamo ancora due DB2/4 (con il motore Vantage) iscritte alla Mille Miglia del 1955, una delle quali nelle mani di Paul Frère e Louis Klemantasky.

once again in Aston Martin’s marketing brochures. The body of the DB2 was in aluminium. Frank Freeley designed the steel tubular frame. The suspensions were equipped with coil springs. The DB2 was offered as a coupé and in its convertible version. How to define the DB2: it’s a sports car or a tourer? Three DB2s participated in the 1949 24 Heures du Mans, but sadly one of them was involved in an accident in which the driver Pierre Marechal lost his life. The following year, the DB2s participated once again in the race. The power, thanks to higher compression and a new exhaust pipe, was increased to 125 hp. The tank capacity was increased, a new fuel-filler was introduced, and all the sound-absorbing panels were eliminated to reduce weight dramatically. The three cars were painted bright green and had the identifying codes VMF 63, VMF 64 and VMF 65. Among the drivers: Reg Parnell and Jack Fairman. During the tests, the Fairman’s VMF 65 was involved in an accident. The two surviving DB2 arrived fifth and sixth overall, winning in their class. The VMF 64 also won the trophy for the best performance. After Le Mans, the three DB2 participated in the Tourist Trophy, winning in their class - reserved for the three-litre cars. Aston Martin’s cars were a significant presence at the Mille Miglia, both before and after the war. The first DB2 is participating in the Mille Miglia in 1951, with entry no. 425, was driven by “Tommy” Wisdom and Anthony Hume and ranked 11th overall. Four DB2 participated in the 1952 Mille Miglia. Of these, the no. 600 of Tommy Wisdom and Fred Lown ranked 12th overall, the no. 554 of “Reg” Parnell and Enea Serboli ranked 13th overall. The last DB2 racing the Mille Miglia participated in the 1953’s race. However, two more cars, DB2/4 (with the Vantage engine) registered for the 1955 Mille Miglia, and Paul Frère and Louis Klemantasky drove one of the two cars.

L’AUTO La Aston Martin DB2 Vantage, telaio no. LML/50/79, è un esemplare del 1951. Ha una storia sportiva, dato che Simon Knudsen Hansen ha corso, con questa DB2, il Rallye Internacional de Lisboa (Estoril) del 1952 con il numero 125. Hansen concluse con un notevole 7° posto assoluto e 2° in classe. L’auto aveva, allora, targhe portoghesi DB 17 99. Quelle targhe originali del Portogallo sono ancora con l’auto. Secondo l’AMOC (Aston Martins Owners Club) in Portogallo, a quanto pare, l’auto fu venduta negli anni ‘60 da Simon Knudsen Hansen (che presumibilmente non era il primo proprietario) a Lopo Carvalho e successivamente fu venduta ad Antonio Ferreira Almeida, che era genero di Carvalho. Il Sig. Almeida ha venduto l’auto negli

THE CAR The Aston Martin DB2 Vantage, chassis no. LML/50/79 is a 1951 specimen. It has a sporting history, since Simon Knudsen Hansen ran, with this DB2, the 1952 Rallye Internacional de Lisboa (Estoril) with entry no. 125. Hansen finished with a remarkable 7th place overall and 2nd in class. The car had, at the time, Portuguese license plates DB 17 99. Those original Portuguese plates are still in existence and are at auction with the car. According to the AMOC (Aston Martins Owners Club) in Portugal, the car was sold in the 60s by Simon Knudsen Hansen (who was supposedly not the first owner) to Lopo Carvalho and later sold to Antonio Ferreira Almeida, who was Carvalho’s son-in-law. Mr Almei 1ooo FINARTE 175

1952 Rallye Internacional de Lisboa (Estoril) #125 Simon Knudsen Hansen (Â© ACP)

176 1ooo FINARTE

1ooo FINARTE 177

DATA/DATE

EVENTO/RACE

1952, 21st-26th May 2017, 18th-21th May 2018, 16th-19th May

Rallye Internacional de Lisboa (Estoril)

178 1ooo FINARTE

Rievocazione Mille Miglia Rievocazione Mille Miglia

# NUM. #125 #224 #212

PILOTA/DRIVER Simon Knudsen Hansen Andrea Marchiori/Tiziano Cortella Andrea Marchiori/Matteo Besozzi

RISULTATO/RESULT 7° ass./7th OA 172° ass./172nd OD 216° ass./216th OA

anni ‘80 in Italia. Esistono documenti della macchina in Italia durante i primi anni ‘90 che, in seguito, ha partecipato a cinque edizioni della Mille Miglia, dal 2008 al 2012. Trasferita nei Paesi Bassi, divenne proprietà del Sig. Alex Von Mozer che la portò alla Mille Miglia del 2014. Recentemente la macchina è tornata in Italia, alla fine del 2016, nelle mani dell’attuale proprietario. L’auto con telaio no. LML/50/79 era originariamente di colore nero. Ora completamente restaurata in grigio metallizzato, mostra una tipica livrea da corsa delle Aston Martin dell’epoca, con la griglia anteriore e le ruote a raggi verniciate in rosso acceso. Questa DB2 ha ancora i suoi interni in pelle nera originali, il volante originale è presente ma l’auto è stata equipaggiata con uno ricostruito. Le parti meccaniche sono state restaurate. La dinamo originale è stata sostituita con un alternatore, per affrontare le competizioni a lunga distanza, ma viene consegnata con l’auto.

da sold the car in the 80s, and the care arrived in Italy. We have documents of the car in Italy during the early 90s, the car later participated in five editions of the Mille Miglia, from 2008 to 2012. Transferred to the Netherlands, it became the property of Mr Alex von Mozer who brought it to the 2014 Mille Miglia. Recently the car came back to Italy again, in late 2016, in the hands of the current owner. Chassis no. LML/50/79 was initially black. Now wholly restored in metallic grey, is showing a typical racing livery of the Aston Martins of the era, with the front grille and wire wheels painted in bright red. This DB2 has still its original black leather interior. The original steering wheel is still present, but the car is fitted with a new one. The mechanical parts have been restored. The original dynamo - replaced now with an alternator to face long-distance competitions - is sold with the car.

STATO DELL’ARTE Carrozzeria e parti meccaniche completamente restaurate.

STATE OF THE ART Body and mechanical parts wholly restored.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Nick Walker, Simon Clay, Aston Martin DB2 DB2/4 & DB3 in detail 1950-1059, Herridge & Sons, UK. • R.m. Clarke, Aston Martin 1948-1968 Ultimate Portfolio, Brooklands Books, UK. • Anthony Pritchard, Aston Martin, A Racing History, Haynes Publishing, UK. CERTIFICATI ED ATTESTATI Fiva, ASI, Fiche CSAI.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Nick Walker, Simon Clay, Aston Martin DB2 DB2/4 & DB3 in detail 1950-1959, Herridge & Sons, UK. • R.m. Clarke, Aston Martin 1948-1968 Ultimate Portfolio, Brooklands Books, UK. • Anthony Pritchard, Aston Martin, A Racing History, Haynes Publishing, UK. CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Fiva, ASI, Fiche CSAI.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate.

DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order and updated.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eleggibile. • Tour Auto. Eleggibile. • Le Mans Classic. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eligible. • Tour Auto. Eligible. • Le Mans Classic. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

1ooo FINARTE 179

180 1ooo FINARTE

251

1951 FIAT 1400 (FIAT) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 021597 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 023148 STIMA • ESTIMATE 20.000,00 - 24.000,00 €

• Eleggibile Mille Miglia. • Eccezionale esemplare di Fiat 1400, targa oro ASI. • Molti, rari accessori d’epoca. • Matching numbers. • Targhe d’origine.

• Mille Miglia eligible. • Exceptional Fiat 1400, targa oro ASI. • Many and rare period accessories. • Matching numbers. • Original plates.

a 1400 fu il primo nuovo modello Fiat del dopoguerra. Opera di Dante Giacosa, che è stato in grado di sintetizzare diverse esigenze, venne costruita con una monoscocca ed era di generose dimensioni per una macchina media del tempo. Il comfort e l’affidabilità la resero un’auto eccellente per affrontare le gare di durata. La linea di ispirazione americana acquista una misura tutta €pea.

he 1400 was the first new post-war Fiat model. Work of Dante Giacosa, who succeeded in combining different needs, it was built with a monocoque and, for a mid-sized car of the period, was large. The car’s comfort and reliability made it ideal for endurance races. The American-inspired lines took on a wholely €pean dimension.

IL MODELLO La 1400 venne fabbricata dalla Fiat tra il 1950 e il 1958. Presentata nel 1950 al Salone di Ginevra, fu il primo modello Fiat del dopoguerra e venne offerto con struttura monoscocca. La Fiat 1400, con motore a benzina, era alimentata da un quattro cilindri in linea da 1,395 cc (85,2 Cu-pollici). Motore che respirava attraverso due valvole in testa per cilindro e produceva 50 hp a 4.600 giri/min. Era in grado di generare una coppia di 85 N-m (63 ft-lb) a 3.400 rpm. Sebbene la curva di coppia non fosse piatta, poteva comunque generare 75 N-m a circa 1.550 giri/min. La potenza veniva trasferita alle ruote posteriori attraverso una scatola del cambio manuale a 4 marce. Il motore della 1400 poteva spingere i 1.490 kg (3.285 lb) dell’auto ad una velocità massima di 125 km/h (78 mph). La Fiat aveva dotato l’auto di proporzioni piuttosto grandi secondo gli standard €pei. La vettura era lunga 4.305 mm (169.5”), larga 1.655 mm (65.2”) e alta 1.550 mm (61”). È stata prodotta dalla SEAT in Spagna e dalla Zastava in Jugoslavia.

THE MODEL Introduced at the 1950 Geneva Motor Show, the 1400 was manufactured by Fiat between 1950 and 1958. It was Fiat’s first post war model and was offered with a monocoque body. Fiat 1400 was powered by a 1,395 cc (85.2 Cu-inch) four cylinder inline petrol engine. This engine breathed through two overhead valves per cylinder producing 50 hp at 4.600 rpm. It was able to generate a torque of 85 N-m (63 ft-lb) at 3,400 rpm. Though the torque curve was not flat, it could still generate 75 N-m at around 1,550 rpm. The power was transferred to the rear wheels through a 4-speed manual gear box. The 1400’s engine powered the 1.490 Kg (3,285 lb) car to a maximum speed of 125 km/h (78 mph). Fiat gave the car generous proportions by per €pean standards, measuring 4,305 mm (169.5″) long, 1,655 mm (65.2″) wide and 1,550 mm (61″) tall.

L’AUTO La Fiat 1400, telaio no. 021597, è un esemplare del 1951. L’esemplare è appartenuto a Pietro Alaleona, fratello di Domenico Alaleona, noto e influente com

THE CAR The Fiat 1400, chassis no. 021597, dates from 1951. This model belonged to Pietro Alaleona, brother of 1ooo FINARTE 181

positore e musicista di inizio ‘900. La Fiat 1400 è stata una vettura molto amata all’epoca, considerata l’auto della borghesia più solida o di chi vi aspirava, quindi simbolo di benessere concreto. In seguito sottovalutata: i collezionisti le hanno spesso preferito modelli di vettura più sportivi o esotici. È stata rivalutata negli ultimi anni per le grandi qualità di comfort ed affidabilità, doti utili nelle gare rievocative di lunga durata, come la stessa Mille Miglia. Il telaio no. 021597 si presenta in uno stato di pura eccellenza, per il tipo di vettura ed in assoluto. L’esemplare è matching numbers, ha targa originale AP12490, fiche FIVA e targa oro ASI. È stata oggetto di un restauro recente di carrozzeria e ad una revisione completa delle parti meccaniche, monta ancora le frecce a bacchetta elettromeccaniche funzionanti, ha impianto di scarico nuovo e molti e rari accessori dedicati dell’epoca, come il parasole esterno sul parabrezza, verniciato in tinta, i deflettori para-spifferi ai 4 finestrini, lo stemma “I” (Italia) in metallo, la predisposizione per il portapacchi. Infine, la bellissima autoradio Autovox su misura per il modello, a valvole con finitura in bachelite chiara e manopole a contrasto. L’auto, negli ultimi anni ha partecipato a diversi eventi e al Campionato Italiano Regolarità Auto Storiche nel 2016. Una Fiat 1400 davvero molto bella.

composer and musician of the early 1900s. The Fiat 1400 was a much loved car at the time, considered the car of the well established bourgeoisie, or of those who aspired to it, a symbol of consolidated well-being. Although for a period undervalued: collectors having often preferred more sporty or exotic car models. In recent years it has been re-evaluated and has gained greater appreciation, in part, for its comfort and reliability, useful in long re-enactments of historic races such as the Mille Miglia. Chassis no. 021597 presents itself in a state of pure excellence, not only for the type of car but in absolute. The vehicle has matching numbers, it has original AP12490 plate, FIVA fiche and ASI targa oro. Its bodywork has been the subject of a recent restoration and its mechanical parts have been completely overhauled, it still mounts the functioning electromechanical rod arrow signals, has a new exhaust and many rare and custom period accessories, such as the external sunshade on the windshield (painted in the same body color), the air deflectors on the 4 windows, the “I” (Italy) metal emblem, predisposition for the luggage rack. Finally, the beautiful Autovox valve radio customized for the model, in pale bakelite finish and contrasting knobs. In recent years the car has participated in various events as well as the Campionato Italiano Regolarità Auto Storiche in 2016. A very beautiful Fiat 1400.

STATO DELL’ARTE Restauro recente di carrozzeria e revisione completa delle parti meccaniche.

STATE OF THE ART Recent body restoration and complete overhaul of the mechanical parts.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014.

CERTIFICATI ED ATTESTATI Fiva, ASI.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Fiva, ASI.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate.

DOCUMENTS Registration and Italian plates in order and updated.

182 1ooo FINARTE

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Rallye Monte-Carlo Historic. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible.

1ooo FINARTE 183

252

1952 JAGUAR XK 120 FHC SE NUM. TELAIO • CHASSIS NO. S 680124 NUM. MOTORE • ENGINE NO. W 6172-8S STIMA • ESTIMATE 110.000,00 - 130.000,00 € • Eleggibile per la Mille Miglia e le principali gare rievocative in tutto il mondo. • Eleggibile per i principali Concorsi d’Eleganza. • Versione “Special Equipment”. • Ulteriore versione opzionale Jaguar con testa C-type. • Matching numbers. • Restauro completo e documentato. • Dalla collezione di un noto imprenditore nel settore della moda maschile.

184 1ooo FINARTE

• Eligible to the Mille Miglia and main re-enactments worldwide. • Eligible to the main Concourse d’Elegance. • “Special Equipment” version. • Further optional Jaguar version with C-Type Head. • Matching numbers. • Complete and documented restoration. • From the collection of a well-known entrepreneur in the men’s fashion industry.

La S 680124 prima del restauro. / The S 680 124 before restoration.

e esiste un marchio equanimemente collegato ai concetti e alla filosofia del lusso e della sportività, allora questo è Jaguar. Il marchio inglese ha sempre avuto nella sua lista macchine sportive ed eleganti ma ebbe nell’immediato dopoguerra un’arma imbattibile: la prima vettura di serie capace di 200 kmh (circa 120 miglia orarie, da cui il nome XK 120), quando vedere 100 kmh sul tachimetro era ancora una scommessa.

f there is a brand unmistakably linked to the concepts and philosophy of luxury and sportsmanship, then it must be Jaguar. The English brand always had in its list cars that were both sporty and elegant. However, it was in the immediate years after the war that it had an unbeatable weapon: the first production car capable of reaching 200 km per hour (around 120 mph, hence the name XK 120), at a time when seeing 100 km on the instrument was still a gamble.

IL MODELLO La XK 120 fu prodotta dalla Jaguar tra il 1948 e il 1954. Fu la prima Jaguar sportiva del dopoguerra, lanciata con carrozzeria aperta a due posti al London Motor Show del 1948, come banco di prova e show car per il nuovo motore Jaguar XK. L’auto suscitò scalpore, persuadendo il fondatore e presidente della Jaguar William Lyons a metterla in produzione. Le prime auto avevano carrozzerie aperte 2 posti, interamente in pannelli d’alluminio sostenuti da un telaio in acciaio (porte e cofano posteriore avevano telai interni in legno, utilizzati anche sulle successive versioni con carrozzeria in acciaio, che hanno conservato le porte ed il cofano posteriore in alluminio). La produzione passò

THE MODEL Between 1948 and 1954, Jaguar manufactured the XK 120. It was Jaguar’s first postwar sports car, launched in open two-seater form at the 1948 London Motor Show, as a testbed and show car for the new Jaguar XK engine. The car caused a sensation, persuading Jaguar founder and chairman William Lyons to put it into production. The first cars had open 2-seater bodies entirely built with aluminium panels supported by a steel frame (doors and rear bonnet had internal wooden frames, also used on following versions with steel bodywork, which kept the aluminium doors and rear bonnet). Production switched to heavier all-steel in early 1950. 1ooo FINARTE 185

al più pesante acciaio all’inizio del 1950. Il “120” nel nome si riferiva alla velocità massima di 120 mph (193 km/h) dell’auto in alluminio, che la rese l’auto di produzione più veloce al mondo al momento del lancio. L’XK 120 venne resa disponibile in tre versioni o stili di carrozzeria, prima come spider 2 posti (OTS), definita roadster sul mercato statunitense, poi come coupé (FHC) dal 1951 e infine come convertibile o drophead coupé (DHC) dal 1953, tutte a due posti e disponibili con guida a sinistra (LHD) o destra (RHD). I cruscotti e i profili delle portiere sia della DHC sia della coupé (FHC) erano rivestiti in legno, mentre nelle auto scoperte erano rifiniti in pelle. Tutti i modelli avevano copriruota rimovibili (“fender skirts” negli USA) sui passaruota posteriori, migliorando l’aerodinamica, assenti sulle vetture dotate di mozzi ruote Rudge-Whitworth opzionali, con attacco centrale. Nel 1949 fu consegnata a Clark Gable la prima vettura di serie (telaio no. 670003). L’XK 120 era disponibile in una versione “Special Equipment”, offerta come opzione di fabbrica a partire dalla metà del 1951 secondo il Service Bulletin no. 95 del giugno 1951. La XK 120 3.4 SE, ufficiosamente denominata “M” per Modified negli Stati Uniti, oltre alle ruote a raggi, aveva miglioramenti tra cui maggiore potenza e sospensioni più rigide. Le specifiche del motore includevano alberi a camme con alzata maggiore e doppio scarico. Altre parti da corsa furono rese disponibili attraverso agenti/concessionari a partire dal 1953 secondo il Service Bulletin n. 95A 186 1ooo FINARTE

The “120” in the name referred to the aluminium car’s 120 mph (193 km/h) top speed, which made it the world’s fastest production car at the time of its launch. The XK 120 was ultimately available in three versions or body styles, first as an open 2-seater (OTS), defined roadster on the US market, then as a fixed head coupé (FHC) from 1951 and finally as a drophead coupé (DHC) from 1953, all two-seaters and available with Left (LHD) or Right-Hand Drive (RHD). Dashboards and doorcaps in both the DHC and the closed (FHC) coupé were wood-panelled, whereas the open cars were leather-trimmed. All models had removable spats (“fender skirts” in the USA) on the rear wheel arches, enhancing the streamlined look, absent on cars fitted with optional Rudge-Whitworth wire wheels with centre-lock knockoff hubs. In 1949, the first production car (chassis number 670003) was delivered to Clark Gable. The XK 120 was available in a “Special Equipment” version, offered as a factory option around mid1951 according to Service Bulletin #95 dated June 1951. The XK 120 3.4 SE, unofficially called the “M” for Modified in the USA, in addition to wire wheels, had several upgrades including increased power and stiffer suspension. The engine specifications included higher lift camshafts and twin exhaust pipes. More racing parts were made available through agents/dealers beginning in 1953 according

datato aprile 1953, come la testa C-type. Le XK 120 hanno avuto molto successo nelle corse. La prima vittoria arrivò nell’agosto del 1949 a Silverstone. Nel 1950 tre XK 120 parteciparono alla 24 Ore di Le Mans. Una alla Targa Florio, con Biondetti. Alla Mille Miglia Johnson arrivò quinto con John Lea, mentre Biondetti e Bronzoni conclusero all’ottavo posto. Un quinto posto era un risultato eccezionale per una vettura di serie, con la Jaguar battuta solo dalle vetture ufficiali Alfa Romeo, di Fangio, e Ferrari di Serafini, Bracco e del vincitore Marzotto. È stato il miglior risultato della Jaguar alla Mille Miglia e anche il migliore per un abbinamento di auto e piloti britannici. La carriera agonistica di XK 120 è continuata, da allora in poi, in tutto il mondo. In America, una XK 120 FHC è stata la prima auto d’importazione ad ottenere una vittoria nella NASCAR nel 1954. Dopo questa gara, le auto prodotte all’estero sono state bandite da queste competizioni. La XK 120 è stata protagonista di diverse prove e record di velocità. La rivista Motor testò su strada il prototipo XK 120 nel novembre del 1949 e registrò una velocità massima di 124,6 mph (200,5 km/h). Nell’agosto del 1952 una coupé FHC appositamente preparata fu portata sull’ovale dell’Autodromo di Linas-Montlhéry e fu guidata per sette giorni e sette notti a una velocità media di 100,32 miglia all’ora, comprese tutte le pause. I piloti furono quattro: Stirling Moss, Jack Fairman, Bert Hadley e Leslie Johnson che stabilirono nove nuovi

to Service Bulletin #95A dated April 1953, like the C-type head. XK 120s were highly successful in racing. The first victory came in August 1949 at Silverstone. In 1950, three XK 120s entered the Le Mans 24 Hours race. One car was also registered at the Targa Florio, with Biondetti. At the Mille, Miglia Johnson ranked 5th with John Lea, while Biondetti and Bronzoni finished 8th. A fifth place was an outstanding achievement for a production car. The Jaguar was beaten only by official Alfa Romeo cars of Fangio, the Ferraris of Serafini, Bracco and winner Marzotto. It was Jaguar’s best-ever finish in the Mille Miglia and the best by a British car and British driver combination. The racing career of XK 120 continued, after that, all over the world. In America, an XK 120 FHC was the first imported car to achieve a victory in NASCAR in 1954. Foreign-made cars were banned from this series after this race. The XK 120 was involved in several high-speed runs and records. The Motor magazine road-tested the prototype XK 120 in November 1949 and reported a top speed of 124.6 mph (200.5 km/h). In August 1952, a specially prepared fixed-head coupé was taken to the oval track of the Autodrome de Linas-Montlhéry and was driven for seven days and seven nights at an average speed of 100.32 miles per hour, including all stops. There were four drivers: Stirling Moss, Jack Fairman, Bert Hadley and 1ooo FINARTE 187

record internazionali e mondiali. Sono stati costruiti 12.045 esemplari di XK 120. Di essi, solo 2477 furono FHC/LHD e molte di meno le auto in versione SE.

Leslie Johnson who set nine new international and world records. 12.045 specimens of XK 120 have been built. Of them, only 2477 were FHC/LHD and considerably less the SE version cars.

L’AUTO La Jaguar XK 120 FHC SE, telaio n. S680124 del 1952 è un coupé Fixed Head Coupé, con Special Equipment e un’opzione dealer. La XK 120 “standard” era un’auto davvero veloce per il suo tempo e la 3.4 SE era già l’opzione sportiva della XK 120. Un’ulteriore opzione era la XK 120 3.4 SE modificata dall’agente/rivenditore (o proprietario) con testa C-Type e carburatori più grandi, SU H8. Le parti da corsa vennero rese disponibili attraverso agenti/concessionari a partire dal 1953 come da Service Bulletin n. 95A datato aprile 1953. La vettura, così, disponeva di 210 CV a 5750 giri/min invece di 160 CV a 5000 giri/min. È il caso della macchina proposta in questo lotto. L’auto, matching numbers, fu trovata negli Stati Uniti con una vecchia targa californiana, ferma da molti anni, completa di tutte le sue parti ma necessitava di un restauro completo che è durato quasi tre anni. L’auto è stata completamente smontata e portata a nudo, poi ricostruita con cura, pezzo dopo pezzo, a perfezione in un bronzo pallido metallizzato con interni in pelle color tabacco. L’auto è stata verniciata e restaurata nella stessa combinazione di colori/interni originale ed è di proprietà di un noto collezionista, grande appassionato e imprenditore nel settore della moda maschile. L’auto con telaio no. S680124, completata nel 2013, viene venduta con la testa racing C-Type e la testa standard originale, il volante sportivo originale e quello standard, due serie complete di cerchi oltre a quelli montati. Un’auto che è il meglio per tutto, come raffinata tourer o macchina sportiva per le lunghe distanze, pronta per le principali gare di rievocazione, come la Mille Miglia, o i principali Concourse d’Elegance.

THE CAR 1952 Jaguar XK 120 FHC SE, chassis no. S680124 is a Fixed Head Coupé, with Special Equipment and a dealer option. The “standard” XK 120 was a fast car for its time, and the 3.4 SE was already the sports option of the XK 120. A further option was the XK 120 3.4 SE modified by agent/dealer (or owner) with C-Type Head and larger SU H8 carbs. The racing parts were made available through agents/dealers beginning in 1953 according to Service Bulletin #95A dated April 1953. This way, the car presented 210 hp at 5750 rpm instead of standard 160 hp at 5000 rpm. It is the case of the car proposed in this lot. The car, matching numbers, was found in the USA with an old California plate, stopped for many years, complete with all its parts but in need of complete restoration that took almost three years. The car was completely disassembled and taken to the bare metal then carefully rebuilt, piece by piece, to perfection in a light bronze metallic with tobacco leather interiors. The car is painted and restored in the same original colour-interiors combination and is owned by a wellknown collector, a car enthusiast and entrepreneur in the field of men’s fashion industry. The car with chassis no. S680124, completed in 2013, is sold with the racing C-Type head and original standard head, original sports steering wheel and a standard one, two complete series of rims in addition to those mounted. A car that is the best of both worlds, as a refined tourer and a long-distance sports car, ready for the main re-enactment races, like the Mille Miglia, or the main Concourse d’Elegance.

STATO DELL’ARTE Completo e documentato restauro di carrozzeria, interni e parti meccaniche. Matching numbers.

STATE OF THE ART Complete and documented restoration of body, interiors and mechanical parts. Matching numbers.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Urs Schmidt, Jaguar XK 120 (Volume 1/2), Vulcan Publishing 2002. • Andrew Whyte, Jaguar Sports Racing & Works Competition Cars to 1953, Haynes Publishing, UK 2002.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Urs Schmidt, Jaguar XK 120 (Volume 1/2), Vul can Publishing 2002. • Andrew Whyte, Jaguar Sports Racing & Works Competition Cars to 1953, Haynes Publishing, UK 2002.

CERTIFICATI ED ATTESTATI Fiva, ASI, Jaguar Heritage.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Fiva, ASI, Jaguar Heritage.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane recenti, in ordine e aggiornate.

DOCUMENTS New registration and Italian license plates in order and updated.

188 1ooo FINARTE

253

1952 LANCIA AURELIA B21 (LANCIA) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. B21-3317 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 3713 STIMA • ESTIMATE 30.000,00 - 35.000,00 €

190 1ooo FINARTE

• Eleggibile Mille Miglia e principali rievocazioni storiche. • Esemplare conservato. • Brillante e confortevole. • A lungo di proprietà della famiglia Schön.

• Eligible to the Mille Miglia and main re-enactment events. • Preserved car. • Quick and spacious. • For a long time owned by the Schön family.

l dopoguerra portò un desiderio, potremmo dire una fame di rinnovamento. Tutto quello che ricordava il passato, prima della guerra, voleva essere dimenticato o superato. Le automobili erano il veicolo “primo” di questo rinnovamento. Nella pratica e nei sogni. Sin dal suo apparire, l’Aurelia desta scalpore, anche perché, assieme alla contemporanea Fiat 1400, rappresenta il primo prodotto automobilistico italiano veramente “nuovo” del dopoguerra.

IL MODELLO La prima auto Lancia del dopoguerra, la rivoluzionaria Aurelia disegnata da Vittorio Jano apparve nel 1950. Al Salone dell’automobile di Torino inauguratosi il 4 maggio 1950 viene esposta la capostipite di tutte le Aurelia, la berlina B10, caratterizzata da una linea armoniosamente arrotondata, vantava una serie di novità rivoluzionarie sul piano tecnico: il primo motore 6 cilindri a V di 60° di serie, sviluppato da Francesco de Virgilio, da 1,8 litri, la scocca portante con sospensioni a quattro ruote indipendenti, il gruppo frizionecambio-differenziale transaxle, cioè disposto al retrotreno e freni posteriori entrobordo, solo per citare le particolarità

THE MODEL The first Lancia car of the post-war period, the revolutionary Aurelia designed by Vittorio Jano appeared in 1950. At the Salone di Torino, inaugurated on May 4, 1950, was exhibited the first of all the Aurelia cars, the B10 sedan, featuring a harmoniously rounded line. It boasted a series of revolutionary innovations on the technical level. To mention a few: the first V-6 engine with a V of 60° as standard 1.8 litres, developed by Francesco de Virgilio, the monocoque with independent four-wheel suspension, the new gearbox/ differential unit mounted in a transaxle layout, and inboard rear brakes. The bodywork was partly made of aluminium

he post-war period brought a desire, a hunger for renewal. People wanted to forget and surpass Everything that reminded of the past and the time before the war. Cars were the “first” example of this thirst for novelty. Since its appearance, the Aurelia caused quite a stir, mainly because, together with the contemporary Fiat 1400, it represented the first genuinely new “Italian” automotive product of the post-war period.

1ooo FINARTE 191

tecniche più rilevanti. La carrozzeria era realizzata in parte in alluminio con i vetri del parabrezza e del lunotto in cristallo curvo. Nella Aurelia, in particolare in questa prima versione B10, venivano privilegiate le doti di confort, di lusso e la elasticità di marcia. Un anno dopo, nella primavera del 1951, esordisce il motore con cilindrata portata a 2 litri, che viene montato sulla nuovissima coupé B20 e, in alternativa all’1,8 litri, sulla berlina che assume la denominazione di B21. La gamma della “prima serie” Aurelia si espande ulteriormente all’inizio dell’autunno 1952, quando appare una nuova limousine allungata con 6-7 posti, la B15. Le Aurelia B20 e B21 ottennero nel 1951 e all’inizio del 1952, notevoli successi sportivi che però furono seriamente minacciati dall’incombente rivale Alfa Romeo 1900. L’Aurelia B21 era un’auto sobria, elegante, quasi lussuosa con prestazioni significative. A titolo di curiosità e per capire lo spirito della macchina: in questa prima serie di Aurelia la proporzione di vetture richieste con la guida a destra è di nove a uno rispetto a quelle con guida a sinistra. Uno spirito un po’ snob e un po’ sportivo prevaleva indiscutibilmente sulla mera praticità. L’AUTO La Lancia Aurelia B21 del 1952, chassis no. B21-3317 è stata a lungo di proprietà della famiglia Schön. Mila Schön (nata Nutrizio) si trasferì a Milano nel secondo dopoguerra con il marito, Aurelio Schön, pilota alla Mille Miglia dal 1953 al 1956 e tra i fondatori della scuderia Sant’Ambroeus. Nel 1958 Mila aprì il suo primo atelier ed entrò poi nel mondo dell’alta moda. Negli anni ‘70 cominciò a creare per il pret-a-porter. Ancora oggi il marchio è un riferimento per la moda sobria ed elegante. Giorgio Schön ha diretto l’azienda di famiglia per molti anni. Ha dedicato tutto il suo tempo extra alle corse e a collezionare auto storiche. Ha corso con qualsiasi tipo di auto, fino alla Lancia Delta S4 e ora è proprietario di una collezione eccezionale. Proprietario del marchio Zagato, dal 1994 al 2001, negli ultimi anni si è dedicato principalmente a Rossocorsa, la più grande concessionaria Ferrari e Maserati in €pa e 192 1ooo FINARTE

with the windshield and rear window in curved glass. In the Aurelia, especially in this first B10 version, the qualities of comfort, luxury and ride flexibility were favoured. A year later, in the spring of 1951, arrived an engine with a displacement of 2 litres, mounted on the new B20 coupe and, as an alternative to the 1.8 litres, on the sedan that takes the name of B21. The range of the “first series” Aurelia expanded further at the beginning of autumn 1952 when appeared a new lengthened limousine with 6-7 seats, the B15. The Aurelia B20 and B21 obtained - in 1951 and early 1952 remarkable sporting successes that were, however, severely hindered by the looming rival Alfa Romeo 1900. The Aurelia B21 was a sober, elegant, almost luxurious car with notable performances. As a curiosity and to understand the spirit of the car: in this first series of Aurelia the proportion of cars required with the right-hand drive is nine to one compared to those with left-hand drive. A slightly snobby and somewhat sporting spirit unquestionably prevailed over mere practicality. THE CAR The Schön family has long owned the 1952 Lancia Aurelia B21, chassis no. B21-3317. Mila Schön (born Nutrizio) moved to Milan in the second post-war period with her husband, Aurelio Schön, a racing driver at the 1953 to 1956 Mille Miglia and among the founders of the Sant’Ambroeus team. In 1958, Mila opened her first atelier and then entered the world of high fashion. In the 1970s she began to create pret-a-porter creations. Even today the brand is a reference for sober and elegant fashion. Giorgio Schön has managed the family business for many years. He dedicated all his extra time to racing and collecting historical cars. He raced with many cars, among which the Lancia Delta S4, and now he has an outstanding car collection. Owner of the Zagato brand, from 1994 to 2001, in recent years he has mainly dedicated himself to Rossocorsa, the largest Ferrari and Maserati concessionaire in €pe. The 1952 Lancia Aurelia B21, chassis no. B21-3317

reparto corse. La Lancia Aurelia B21 del 195x, chassis no. B21-3317 era l’auto classica perfetta per lo stile dei membri della famiglia Schön ed è oggi un perfetto esempio di esemplare conservato. In stato estetico e di funzionamento buono. Si presenta ancora con una buona verniciatura, cromature opache ma complete, interni consumati ma completi e una serie di dettagli d’epoca, come la autoradio Condor, i fari supplementari anteriori e il retronebbia posteriore. Presente anche un introvabile vecchio adesivo del Club delle Mille Miglia. La vettura ha le ancora le targhe nere italiane originali (NO217627). STATO DELL’ARTE Conservata. In buono stato. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Geoffrey Goldberg, Lancia and De Virgilio, At the Center, David Bull Publishing, UK 2014. • Ferruccio Bernabò, Lancia Aurelia GT, Tutto sui modelli dell’Aurelia, Giorgio Nada Editore, MI 2002. DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate. ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eleggibile • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

was the perfect classic car in line with the Schön family’s style. It is nowadays a perfect example of a preserved car, in excellent aesthetic and functioning conditions. It is still presented with a good coating, flat but complete chrome trims, worn but complete interiors and several period details, such as the Condor radio, the new front headlights and rear fog light. There is also a rare old sticker of the Club delle Mille Miglia. The car still has the original Italian black plates (NO217627). STATE OF THE ART Preserved. Good condition. MAIN BIBLIOGRAPHY • Geoffrey Goldberg, Lancia and De Virgilio, At the Center, David Bull Publishing, UK 2014. • Ferruccio Bernabò, Lancia Aurelia GT, Tutto sui modelli dell’Aurelia, Giorgio Nada Editore, MI 2002. DOCUMENTS Registration and Italian plates in order and updated. ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Rallye Monte-Carlo Historic. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

1ooo FINARTE 193

254

1952 SIATA DAINA 1500 GRAN SPORT (MOTTO) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. SL 0185 NUM. MOTORE • ENGINE NO. SL 0185 STIMA • ESTIMATE 420.000,00 - 450.000,00 €

194 1ooo FINARTE

• Esemplare unico, costruito da Rocco Motto • Molto probabilmente su ordine del direttore commerciale SIATA e pilota, Luigi Segre. • Si ritiene costruita per la Mille Miglia del 1952 (ma non ha partecipato) • Storia sportiva negli U.S.A. • Restauro completo e filologico. • Motore matching. • Eleggibile per la Mille Miglia e altre principali rievocazione storiche.

• One-off car built by Rocco Motto • Most likely a special commission by SIATA Commercial Director and driver, Luigi Segre • It is believed to have been built for the 1952 Mille Miglia (in which it never participated) • Competition history in the U.S.A. • Complete and philological restoration • Matching engine • Eligible to the Mille Miglia and other main historical xre-enactments

ualcuno ha detto: “Guidare una SIATA Gran Sport è semplicemente un sogno, il problema è che non ne vedi più in giro, e chiunque ne possieda uno la tiene stretta. Ciò che mi piace di più di questa macchina è lo stile, la manovrabilità e la sua capacità di andare come un missile se sollecitata.” (Wayne Thomas, appassionato inglese). La Gran Sport è stata chiamata, dai fautori, la “piccola Ferrari”.

IL MODELLO Nel 1926 Giorgio Ambrosini fondò a Torino la S.I.A.T.A. (Società Italiana Auto Trasformazioni Accessori) società per la produzione di kit competizione per

THE MODEL In 1926, Giorgio Ambrosini founded in Turin the S.I.A.T.A. (Società Italiana Auto Trasformazioni Accessori) company to produce racing kits for Fiat engines,

omeone said: “Driving a SIATA Gran Sport is a dream, the problem is that you do not see these cars around anymore, and whoever owns one keeps it tight. What I like most about this car is style, manoeuvrability and its ability to go like a missile if it is solicited.” (Wayne Thomas, British car enthusiast). The Gran Sport was called by its fans the “little Ferrari”.

1ooo FINARTE 195

motori Fiat, cambi speciali e compressori. Nel 1937 Ambrosini rilevò la Carrozzeria Italiana di Andrea Mantelli e iniziò la costruzione di automobili complete. La Daina è un modello SIATA prodotto dal 1950 al 1954, una granturismo venduta dal 1950 al 1952 sia con la carrozzeria coupé che convertibile con un frontale dotato di una linea e una mascherina del radiatore simili alle coeve Lancia e MG; a partire dal 1952 fu introdotta la carrozzeria Gran Sport disponibile sia in versione spider che coupé. Fino al 1953 la maggior parte delle carrozzerie venne costruita da Giovanni Farina (fondatore della carrozzeria Stabilimenti Farina, fallita nel 1953), mentre le ultime vetture ricevettero carrozzerie Bertone. Era basata su meccanica Fiat 1400 profondamente modificata. Il telaio venne rinforzato e accorciato mentre il motore venne elaborato con una nuova testa, nuovi collettori, carburatori e, talvolta, scarico Abarth. La versione Gran Sport venne derivata nel 1952 dalla più tranquilla Daina 1400 ed è una delle vetture più rappresentative della produzione italiana di auto su misura di quegli anni. Le Daina GS furono immediatamente testate nella Mille Miglia del 1952 con due equipaggi: Ravegnani-Roccato e Comirato-Dumas che si piazzarono al 62° posto assoluto e al 5° in classe 196 1ooo FINARTE

special gearboxes and superchargers. In 1937, Ambrosini took over Andrea Mantelli’s Carrozzeria Italiana and started the construction of cars. The Daina is a SIATA model produced from 1950 to 1954; a GranTurismo sold from 1950 to 1952 both in its coupé body and its convertible version, with a front end fitted with a line and a radiator grille like the Lancia and MG coeval models. From 1952, the Gran Sport body was introduced, available both in its spider and coupé versions. Until 1953, most of the bodies were built by Giovanni Farina (founder of the Stabilimenti Farina body shop, which went bankrupt in 1953), while the last cars received Bertone bodies. It was based on heavily modified Fiat 1400 mechanics. The chassis was reinforced and shortened while the engine was developed with a new head, new manifolds, carburettors and in some cases Abarth exhaust systems. The Gran Sport version was derived in 1952 by the quieter Daina 1400 and is one of the most representative cars of the Italian production of custom-built cars of those years. The Daina GS are immediately tested in the 1952 Mille Miglia with two crews: Ravegnani-Roccato and Comirato-Dumas who placed 62nd overall and 5th in class (Turis-

(Turismo Internazionale fino a 1500 c.c.). Negli Stati Uniti, l’auto venne subito giudicata e valutata positivamente dalla stampa specializzata. Il giornalista americano Arthur Rusling la descrisse con entusiasmo su Sport Cars Illustrated, sottolineandone le qualità tecniche e stilistiche. L’auto veniva apprezzata per la linea, un tipico esempio di stile italiano di gusto sobrio e per la guida sia piacevole che confortevole. I fautori la chiamavano la “piccola Ferrari”. Le vetture ebbero gloria sportiva oltreoceano, dove vennero apprezzate per le loro capacità sportive e di tenuta di strada, gareggiando in numerosi circuiti con le tedesche Porsche 356: la Gran Sport ha dato molte soddisfazioni ai suoi piloti e alla stessa SIATA che esportò una buona parte della sua produzione negli Stati Uniti. Le Gran Sport vennero messe a punto per essere utilizzate in competizione e bruciarono le tappe nelle gare di formula. Alla “12 Ore di Sebring” nel 1954, si qualificarono 1ˆ e 3ˆ assolute con John Bentley. Realizzata in acciaio (tranne tre soli esemplari interamente in alluminio), con una linea snella, è nell’interesse dei migliori collezionisti, ma c’è una disponibilità molto limitata a causa del carattere altamente artigianale della produzione. Questo ha fatto balzare le quotazioni.

mo Internazionale up to 1500 c.c.). In the United States, the car was judged positively and valued by the specialised press. The American journalist Arthur Rusling described it enthusiastically on Sports Cars Illustrated, highlighting its technical and stylistic qualities. The car was liked for the line, a typical example of Italian style with a sober taste, and the pleasant and comfortable driving. Its champions called it the “little Ferrari”. These cars had quite the sporting glory overseas, where they were appreciated for their sporting and road-holding skills, competing in numerous circuits against the German Porsche 356: The Gran Sport gave much satisfaction to its drivers and to SIATA itself that exported a good part of its production in the United States. The Gran Sport was tuned up to be used in competition, quickly progressing in the formula races. At the “12 Hours of Sebring” in 1954, it qualified 1st and 3rd overall with John Bentley. The car is made of steel (except for only three entirely aluminium specimens), with a sleek line, and top collectors vastly appreciate it, but there is very little availability as a result of the craft-nature of its production. Its scarcity caused quite a rise in the car’s quotations. 1ooo FINARTE 197

198 1ooo FINARTE

L’AUTO La SIATA Daina, telaio no. SL0185, è un esemplare unico. Gli storici ritengono presumibile la seguente storia sulla SL0185: l’auto fu realizzata durante i primi mesi del 1952 come ordine speciale del Direttore Commerciale della SIATA, l’Ing. Luigi Segre. Durante la seconda guerra mondiale era stato nelle unità partigiane dove aveva incontrato Renato Ambrosini. Alla fine della guerra si laureò in ingegneria ed entrò in SIATA, dove il suo amico Ambrosini lo assunse. Erano gli anni del Cucciolo, uno scooter popolare che Luigi Valenzano prese per attraversare i passi alpini. Il “raid” era stato fortemente voluto da Luigi Segre e il ritorno pubblicitario per l’azienda fu enorme. Luigi Segre fu anche un eccellente pilota. Era molto conosciuto nel mondo automobilistico torinese, grazie alle sue innate capacità di gestione. Nel 1951 Luigi Segre, d’accordo con la direzione della SIATA, ritiene appropriata la presenza ufficiale della SIATA alla Mille Miglia del 1952, con un’ulteriore vettura oltre alle due Daina GS già iscritte, per confermare le capacità competitive della SIATA, del nuovo modello Daina Gran Sport e per mostrare la versatilità del telaio che poteva essere anche la base per carrozzerie sportive speciali. Ordinò personalmente al carrozziere Rocco Motto di Torino un’automobile con carrozzeria in alluminio, per partecipare alla Mille Miglia. Motto costruisce una carrozzeria tipo “barchetta” in alluminio: nasce la SL0185, molto proporzionata e dalla forma equilibrata e, inoltre, molto leggera. Luigi Segre, tuttavia, stava per passare alla Ghia e le relazioni con il suo amico Renato Ambrosini diventarono tese. La SL0185 venne finita e consegnata a Segre che però, dimettendosi, la lasciò

THE CAR The SIATA Daina, chassis no. SL0185 is a one-off car. Automotive’s historians consider plausible the following story about the SL0185. The car was realised during the first months of 1952 on the commission of the SIATA Commercial Director, the Eng. Luigi Segre. During the Second World War, he had been in the partisan units where he had met Renato Ambrosini. At the end of the war, he got an engineering degree and joined SIATA, as his friend Ambrosini hired him. These were the years of the Cucciolo, a popular scooter that Luigi Valenzano took across the Alpine passes. Luigi Segre strongly pushed for the “raid” and the marketing return for the company was enormous. Luigi Segre was also an excellent driver. Very well known in the Turin cars’ world, thanks to its innate management skills. In 1951, Luigi Segre, with SIATA’s management, deemed it appropriate to make official the presence of SIATA at the 1952 Mille Miglia, with another car in addition to the two Daina GS already registered. He wanted to show the competitive abilities of SIATA, highlighting the new model Daina Gran Sport and the versatility of the frame that could also be the basis for special sports car bodies. He ordered to the coachbuilder Rocco Motto of Turin a car with aluminium body, to participate in the Mille Miglia. Motto built an aluminium “Barchetta” body: the SL0185 was born, very proportioned and balanced in shape and very light. Luigi Segre, however, wanted to start working at Ghia and the relationship with his friend Renato Ambrosini became tense. The SL0185 was finished and de 1ooo FINARTE 199

alla SIATA: il programma di partecipazione alla Mille Miglia svanì e la vita della SL0185 prese un’altra strada. Il 1952 fu l’anno del primo viaggio di Ambrosini negli Stati Uniti. Conobbe Tony Pompeo, importatore di auto italiane e con lui definì una serie di accordi commerciali. La SL0185 venne spedita negli Stati Uniti. Non è noto chi la abbia acquistata, ma ebbe una vita sportiva intensa, dimostrata dalle innumerevoli “cicatrici” da corsa che sono apparse quando è stata ritrovata. La storia sportiva non è stata tracciata, ma dalle foto del ritrovamento si evince un intenso passato sportivo. La vettura è stata ritrovata con i numeri identificativi illeggibili, anche per il sovrapporsi di riparazioni di fortuna in seguito a (si presume) incidenti di gara. Per questo motivo la vettura è stata studiata a lungo e identificata come il telaio no. SL0185, in seguito riconosciuto dagli organi Fiva ed ASI. Asseverando questo stato delle cose, Bridgehampton,

200 1ooo FINARTE

livered to Segre. However, he was resigning from SIATA and left the car there: the plan to participate in the Mille Miglia failed, and the life of the SL0185 took another path. 1952 was the year of Ambrosini’s first trip to the United States. He met Tony Pompeo, importer of Italian cars and with him, he defined a series of commercial agreements. The SL0185 was shipped to the U.S.A. It is not known who bought it, but it had an intense sporting life demonstrated by the many racing “scars” that appeared when it was found. The sporting history has not been traced, but from the photos of the finding, a great sporting past is deduced. The car was found with illegible identification numbers, also due to the overlap of makeshift repairs following (presumably) race accidents. For this reason, the car has been studied for a long time and identified as frame no. SL0185, later recognised by

Thompson e Cumberland dovrebbero essere alcuni dei circuiti in cui l’auto ha corso, fino al 1964. In quell’anno, a Thompson, ebbe un incidente che danneggiò la parte anteriore e venne quindi deciso di ritirare la SL0185 che fu acquistata da Peter Zobian, appassionato di auto. Un rivenditore di auto sportive, durante una visita alla collezione Zobian, vide la SL0185 in uno stato di abbandono. Propose uno scambio con una Cisitalia 202 Pinin Farina. Lo scambio avvenne ma la SL0185 rimase in California per molto tempo. Un altro cacciatore di tesori scattò alcune foto della SL0185 e le inviò nel 2000 a Gilberto Focardi, un collezionista italiano. In questo modo la SL0185 è tornata in Italia. Il restauro: la SL0185 è arrivata al suo restauro più importante ed ultimo, completa in tutte le sue parti. Il fatto che non fosse mai stato smontata in precedenza era chiaramente identificabile. Il team chiamato ad operare sulla SL0185, ha verificato con attenta analisi ogni singolo elemento e componente della vettura al fine di determinare la “filosofia” del restauro da eseguire sulla vettura. La SL0185 è definibile come un’auto da “alta collezione”, con contenuti tecnici e storici di grande importanza, realizzata a mano come pezzo unico da un grande costruttore come Rocco Motto. È sempre (più) difficile ripristinare un’auto con un passato sportivo, che meritava di essere salvaguardata. Per fare questo, è stata ricercata una strada che ha favorito il restauro completo, ma anche la conservazione di quegli elementi e cambiamenti che hanno caratterizzato la vita sportiva della vettura. È stato anche evitato di eliminare le prove relative alla tecnologia del periodo in cui è stata costruita: nel pieno rispetto dell’originalità, sono stati utilizzati materiali, colori e tipo di vernice, identici a quelli del periodo di origine dell’auto. Un’attenzione simile è stata rivolta alle parti meccaniche.

the Fiva and ASI organs. By asserting this state of things, Bridgehampton, Thompson and Cumberland should be some of the circuits where the car raced, until 1964. In that year, in Thompson, it had an accident that damaged the front. The SL0185 retired and was purchased by Peter Zobian, a car enthusiast. A sports car dealer, during a visit to the Zobian collection, saw the SL0185 in a state of neglect. He proposed an exchange with a Cisitalia 202 Pinin Farina. The exchange took place, but the SL0185 remained in California for a long time. Another treasure hunter shot some photographs of SL0185 and sent them in 2000 to Gilberto Focardi, an Italian collector. With Focardi the SL0185 came back to Italy. As for the restoration, the SL0185 reached its most important and last restoration, complete in all its parts. It was quite clear it had never been disassembled previously. The restoration team, called to operate on the SL0185, verified with careful analysis every single element and component of the car to determine the “philosophy” of restoration to be performed on the car. The SL0185 is definable as a “top collectable” car, with technical and historical content of great importance, handcrafted as a one-off example by a great coachbuilder such as Rocco Motto. Is always (more) difficult to restore a car with a sporting past, as it deserves to be safeguarded. A way was sought which favoured the complete restoration but also the preservation of those elements and changes that have characterised the sports life of the car. It was also avoided to delete the evidence related to the technology of the period in which it was built in full respect of originality, materials, colours and type of paint were used, identical to those of the car’s period of origin. Similar attention was paid to all its mechanical parts. 1ooo FINARTE 201

202 1ooo FINARTE

STATO DELL’ARTE Restauro completo di carrozzeria, interni e meccanica.

STATE OF THE ART Completely restored body, interiors and engine.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Alberto Fornai, S.I.A.T.A. 1926-1974, Italy 2002. • Alessandro Sannia, Carrozzeria Motto, Il Cammello, Torino 2017.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Alberto Fornai, S.I.A.T.A. 1926-1974, Italy 2002. • Alessandro Sannia, Carrozzeria Motto, Il Cammello, Torino 2017.

CERTIFICATI ED ATTESTATI Fiva, ASI.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Fiva, ASI.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane, in ordine e aggiornate.

DOCUMENTS Registration and Italian plates in order and updated.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. • Giro di Sicilia. Eleggibile • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Circuito di Pescara. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible. • Circuito di Pescara. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible. 1ooo FINARTE 203

255

1952 SIATA DAINA SL TRAFORMABILE (STABILIMENTI FARINA) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. SL 0194 NUM. MOTORE • ENGINE NO. SL 0194 STIMA • ESTIMATE 130.000,00 - 150.000,00 € • Accettabile nei principali concourse d’elegance. • Auto rara. Una delle 15 auto sopravvissute delle quali si ha notizia. • Restauro completo e scrupoloso di carrozzeria, degli interni e delle parti meccaniche. • Investimento: molto ricercata dai collezionisti. Quotazioni sempre crescenti. • Un’auto molto gradevole da guidare.

• Acceptable to the main concourse d’elegance. • Rare car. One of the 15 surviving cars of which we have news. • Complete and respectful restoration of body, interiors and mechanical parts. • Investment: very sought after by collectors. Quotations always increasing. • A very enjoyable car to drive.

a grande scuola automobilistica italiana dopo la seconda guerra mondiale comprendeva non solo grandi imprese industriali ma era costellata di piccole e medie imprese che derivavano dalla grande serie di modelli Alfa Romeo, Fiat e Lancia, piccole serie di auto-gioiello con meccanica elaborata e raffinate carrozzerie, con uno stile che potrebbe essere definito “su misura”. 204 1ooo FINARTE

he great Italian automobile school after World War II included not only large industrial companies but was dotted with small and medium-sized enterprises that derived from the large series of Alfa Romeo, Fiat and Lancia models, small series of jewel-cars with elaborate mechanics and refined car bodies, with a style that could be called “tailor-made.”

IL MODELLO Nel 1926 Giorgio Ambrosini fondò a Torino la S.I.A.T.A. (Società Italiana Auto Trasformazioni Accessori) società per la produzione di kit competizione per motori Fiat, cambi speciali e compressori. Nel 1937 Ambrosini rilevò la Carrozzeria Italiana di Andrea Mantelli e iniziò la costruzione di automobili complete. La Daina è un modello SIATA prodotto dal 1950 al 1954, una granturismo venduta dal 1950 al 1952 sia con la carrozzeria coupé che convertibile con un frontale dotato di una linea e una mascherina del radiatore simili alle coeve Lancia e MG; a partire dal 1952 fu introdotta la carrozzeria Gran Sport disponibile sia in versione spider che coupé. Fino al 1953 la maggior parte delle carrozzerie venne costruita da Giovanni Farina (fondatore della carrozzeria Stabilimenti Farina, fallita nel 1953), mentre le ultime vetture ricevettero carrozzerie Bertone. Era basata su meccanica Fiat 1400 profondamente modificata. Il telaio venne rinforzato e accorciato mentre il motore venne elaborato con una nuova testa, nuovi collettori, carburatori e, talvolta, scarico Abarth. Le auto furono in seguito denominate “SL” (Scatolato Lamiera, letteralmente). Le vetture SIATA erano apprezzate per la linea, un tipico esempio di stile italiano, e per la guida piacevole oltre che confortevole. La SIATA è, da molto tempo, nell’interesse dei

THE MODEL In 1926 Giorgio Ambrosini founded in Turin the S.I.A.T.A. (Società Italiana Auto Trasformazioni Accessori) company for the production of racing kits for Fiat engines, special gearboxes and superchargers. In 1937 Ambrosini took over the Andrea Mantelli’s Carrozzeria Italiana and started the construction of complete cars. The Daina is a SIATA model produced from 1950 to 1954, a granturismo sold from 1950 to 1952 both with the coupé body and convertible with a front end fitted with a style and a radiator grille similar to the Lancia and MG coeval models. From 1952 the Gran Sport body was introduced, available in both spider and coupé versions. Until 1953 most of the bodies were built by Giovanni Farina (founder of the Stabilimenti Farina body shop, which went bankrupt in 1953), while the last cars received Bertone bodies. It was based on heavily modified Fiat 1400 mechanics. The chassis was reinforced and shortened while the engine was developed with a new head, new manifolds, carburettors and sometimes Abarth exhaust systems. Later cars were designated ‘SL’ (Scatolato Lamiera – literally: sheet metal box). The SIATA cars was liked for the line, a typical example of Italian style, and for the pleasant and also comfortable driving. SIATA is, from a long time, in the interests of top collectors, but there is very little availability as a result of the 1ooo FINARTE 205

206 1ooo FINARTE

migliori collezionisti, ma la disponibilità è estremamente limitata, come risultato del carattere altamente artigianale della produzione. Lo stesso Ambrosini parlava di circa 120 vetture Daina prodotte in totale, di cui una cinquantina con la carrozzeria di primo disegno, comprese sia coupé che convertibili. Questo ha fatto balzare le quotazioni.

highly crafted character of production. Ambrosini himself spoke of about 120 Daina cars produced in total, of which fifty with the first designed bodywork, of which fifty with the first designed bodywork, of which fifty with the first designed bodywork, including both coupes and convertibles. This made the quotations jump.

L’AUTO Il telaio n. SL0194 è un modello SL trasformabile. Secondo gli storici, in tutto il mondo sono noti solo 15 esemplari sopravvissuti. È stata allestita dagli Stabilimenti Farina con la carrozzeria no. 9572, completamente in alluminio, ad eccezione delle porte. È stata ricostruita la seguente storia sulla SL0194. Si ritiene che il primo proprietario, nel 1952, fosse un conte austriaco (sconosciuto). L’auto fu in seguito, nel 1957, esposta in un concessionario di Parigi. Lo stesso anno venne acquistata da Winthrop A. Eastman. La SL0194 è stata utilizzata dal proprietario, allora residente in Spagna, per seguire le corse automobilistiche in €pa come direttore di gara. In questo periodo, parti del motore (coperchio delle valvole, filtro dell’olio, tubi) furono cromate. Eastman portò l’auto negli Stati Uniti al suo ritorno negli anni ‘60. La macchina andò poi a D. Johnson, figlio di Herb Johnson del “Herb’s Garage”. Mentre era in suo possesso, la parte anteriore della vettura venne danneggiata in un tamponamento. Nel maggio del 1968, la SL0194 fu acquistata per $200,00 da Dean Nystrom in Minnesota. Egli ha raccontato che il motore non funzionava bene, quindi venne smontato perché non si riuscivano a trovare guarnizioni per il motore originale. Nystrom comprò una Mustang demolita all’inizio del 1969 e montò il motore Ford 289 sulla Siata, ma conservò il motore e la trasmissione originali quando la vettura fu venduta. Nystrom conservò la SL0194 fino ai primi anni ‘70, poi la vendette tramite il giornale Minneapolis Sunday a un becchino per $700,00. Il becchino e suo fratello ebbero in possesso l’auto per diversi anni prima che se ne perdessero le tracce. Secondo Gary Schultz restò in Carolina per diversi anni, probabilmente nel cortile di una carrozzeria, con danni anteriori, il motore V8 e una vernice rossa consumata sopra il marrone precedente. Nel 2003, la SL0194 venne inserzionata su eBay, poi posseduta da James Brown in North Carolina dal 2003 al 2005, da Jerry Bensinger in Ohio e Michael Gue in Georgia, nel 2005. Messa in vendita a marzo 2006 per $16.000, l’auto ha ri-attraversato l’oceano per arrivare nelle mani di Joop Stolze nei Paesi Bassi nel 2007. La Stoltze Classic ha messo in vendita la SL0194 nel maggio 2010 e l’auto, finalmente, è tornata in Italia dove è stata sottoposta ad un restauro completo e dotata di un nuovo motore del periodo, coerente con l’originale.

THE CAR The chassis no. SL0194 is a trasformabile (convertible) SL model. According to the historians, worldwide only 15 examples are known to be survived. It was coachbuilt by Stabilimenti Farina with body no. 9572, in full aluminum, except for the doors. It was rebuilt the following story about SL0194. It is believed that the 1st owner, in 1952, was an (unknown) Austrian earl. The car was later, in 1957, shown in a Paris dealer. The same year it was bought by Winthrop A. Eastman. SL0194 was used by the owner, then resident in Spain, to follow motor racing races in €pe as Race Director. In this period, engine parts (valve cover, oil filter, pipes) were chrome-plated. Eastman took the car to the USA on his return in 1960s. The car went then to D. Johnson, son of Herb Johnson of the “Herb’s Garage”. While in his possession, the front of the car was damaged in a collision. By May 1968, the SL0194 was bought for $200,00 by Dean Nystrom in Minnesota. He told that the engine was not running well, so that it was disassembled as he could not find gaskets for the original engine. Nystrom purchased a wrecked Mustang early in 1969 and fitted the Ford 289 engine to the Siata, but kept original engine and transmission when the car was sold on. Nystrom kept SL0194 until the early 70s, then he sold it via the Minneapolis Sunday paper to a grave digger for $ 700,00. The grave digger and his brother owned the car for several years before it disappeared. According to Gary Schultz it rested in Carolina for several years, probably in the backyard of a body shop, with front damages, the V8 engine and a worn red paint over the previous brown. In 2003, the SL0194 was listed on eBay, then owned by James Brown in North Carolina from 2003 to 2005, by Jerry Bensinger in Ohio and Michael Gue in Georgia, in 2005. Put for sale on March 2006 for $16.000, the car crossed back the ocean to come in the hands of Joop Stolze in the Netherlands in 2007. Stoltze Classic put SL0194 for sale in May 2010 and the car, at last, came back to Italy where it has undergone a complete restoration and equipped with a new period engine consistent with the original. 1ooo FINARTE 207

208 1ooo FINARTE

STATO DELL’ARTE Restauro completo e scrupoloso di carrozzeria, degli interni e delle parti meccaniche.

STATE OF THE ART Complete and respectful restoration of body, interiors and mechanical parts.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Alberto Fornai, S.I.A.T.A. 1926-1974, Italy 2002.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Alberto Fornai, S.I.A.T.A. 1926-1974, Italy 2002.

CERTIFICATI ED ATTESTATI ASI (Targa Oro).

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS ASI (Targa Oro).

DOCUMENTI Non immatricolata. Dispone dei documenti per la reimmatricolazione.

DOCUMENTS Not registered. It has the documents for re-registration.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile nella Lista Speciale. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Tour Auto. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible on the Special List. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible. • Tour Auto. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

1ooo FINARTE 209

256

1953 FIAT 8V (CARROZZERIE SPECIALI FIAT) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 106.000008 NUM. MOTORE • ENGINE NO. CS042 STIMA • ESTIMATE 1.800.000 - 2.000.000 €

210 1ooo FINARTE

• Seconda 8V costruita, dopo 6 esemplari pre-serie. 8ˆ di tutte le Fiat 8V prodotte. • La più vecchia vettura superstite con questo tipo di carrozzeria. • Motore prezioso proveniente dalla famosa Siata 208 Coupé Bertone CS068. • Riservata ad Emanuele Filiberto Nasi, nipote di Giovanni Agnelli, il fondatore della Fiat. • 7ˆ in classe nella corsa in salita Colli Torinesi, Sassi-Superga. • Specifiche fuori serie. • Portata alla Mille Miglia del 1957 da Antonio Siddi, medaglia di bronzo alle Olimpiadi del 1948. • Menzionata nella “bibbia” di Tony Adriaensens: Ottovu. • Per oltre quarant’anni nella stessa collezione di famiglia. • Eleggibile Mille Miglia. Questo telaio ha partecipato all’ultima edizione storica della gara.

• The second 8V built, after the 6 pre-production ones. 8th of all the Fiat 8V produced. • The oldest surviving car with this type of bodywork. • Precious engine from the famous one-off Siata 208 Coupé Bertone CS068. • Reserved for Emanuele Filiberto Nasi, grandson of Fiat founder Giovanni Agnelli. • 7th in class at the uphill race Colli Torinesi, Sassi-Superga. • Out-of-series specifications. • Driven at the 1957 Mille Miglia by Antonio Siddi, bronze medalist at the 1948 Olympic Games. • Mentioned in Tony Adriaensens’s “bible”: Ottovu. • For over forty years in the same family’s collection. • Eligible for Mille Miglia. This chassis participated in the last historic Mille Miglia race.

1ooo FINARTE 211

212 1ooo FINARTE

lungo percorso Fiat nella storia è ricco di auto popolari, che spesso hanno cambiato il corso dell’automobilismo di massa, auto amate e guidate da milioni di persone, ma è stata una storia povera di “grand tourers”. Lo fu per scelta, perché quando, eccezionalmente, nasceva una GT Fiat, era un capolavoro. Come la Fiat 8V: la prima granturismo Fiat del dopoguerra e l’unica nella storia della casa con un motore otto cilindri a “V”. Frutto, soprattutto, del genio di Dante Giacosa, l’8V ha espresso il meglio sia per eleganza che nelle competizioni. Abbiamo qui il più il più vecchio numero di telaio 8V sopravvissuto con la carrozzeria di Luigi Fabio Rapi.

iat’s long road in history is full of popular cars, which often changed the course of mass motoring, cars beloved and driven by millions, but it was a story that was poor in “grand tourers”. It was by choice, because when, rarely, a GT Fiat was born, it was a masterpiece. Like the Fiat 8V: the first Fiat granturismo of the postwar period and the only one in the history of the house with a “V” eight-cylinder engine. Fruit, above all, of the genius of Dante Giacosa, the 8V expressed the best both in competitions than in elegance. We have here the oldest surviving 8V with the Luigi Fabio Rapi bodywork.

IL MODELLO Nel dopoguerra, la Fiat stava lavorando su un motore a otto cilindri, internamente noto come Tipo 106. Il motore fu originariamente disegnato da Dante Giacosa per una berlina di lusso, ma il progetto fu interrotto. Rudolf Hruska, all’epoca al lavoro presso la S.I.A.T.A., fu incaricato di creare un’auto attorno al motore V8. Lo sviluppo avvenne in assoluta segretezza. Per non sovraccaricare il reparto sperimentale Fiat, anche la produzione del telaio venne affidata a S.I.A.T.A. Disegnata da Fabio Luigi Rapi, capo designer, la Fiat 8V o “Otto Vù” fu presentata alla stampa italiana nel febbraio del 1952 ed esposta per la prima volta il marzo successivo al Salone di Ginevra. Le forme dell’auto hanno visto diversi cambiamenti nel tempo: il prototipo aveva una griglia art déco che si estendeva nel cofano. Venne realizzata una seconda serie con quattro fari anteriori; alcune delle ultime vetture avevano infine un ampio parabrezza privo di divisioni.

THE MODEL In the postwar period, Fiat was working on an eight-cylinder engine which was internally known as Tipo 106. The engine was originally designed by Dante Giacosa for a luxury sedan, but that project was stopped. Rudolf Hruska, at the time working at S.I.A.T.A., was given the task to design a car around the V8 engine. Development took place in absolute secrecy. As not to stress the experimental department of Fiat, production of the chassis was taken up by S.I.A.T.A. Styled by chief designer Fabio Luigi Rapi, the Fiat 8V or Otto Vù was presented to the Italian press in February 1952 and first exhibited in the following March at the Geneva Motor Show. The prototype used an art deco grill that extended into the hood. A second series was made featuring four headlights with some of the later cars have a full-width windscreen.

Si trattava di un coupé ad alte prestazioni, destinato a competere nella classe GT: il modello, 2 litri e 8 cilindri a V, si allontanava nettamente dalla consueta produzione Fiat. Venne accolto favorevolmente dai piloti privati e dai preparatori italiani e fu l’auto da battere nella classe 2 litri, anche grazie alle versioni speciali costruite da Zagato o Siata. Il motore Fiat V8 aveva una configurazione V da 70° e 1996 cc di cilindrata; a 5600 giri/min il motore produceva 105 CV (78 kW) nella configurazione standard, con due carburatori Weber 36 DCS doppio corpo, raggiungendo una velocità massima di 190 km/h (118 mph). Alcuni motori furono equipaggiati con carburatori Weber 36 IF4/C quadricorpo e raggiungevano 120 CV, ma il collettore di aspirazione era molto raro. Il motore della Fiat 8V è l’unico otto cilindri costruito dalla Fiat. Il motore era collegato a un cambio a quattro marce. L’auto aveva sospensioni indipendenti sulle quattro ruote, ottenute rielaborando quelle della Fiat 1100, e freni a tamburo. Dal momento che la carrozzeria era saldata al telaio, viene definita a struttura semi-portante.

A high-performance coupé destined to compete in the GT class, the 2-liter 8V model was a departure from the usual Fiat production. It was well accepted by Italian private drivers and tuners and was the car to beat in the 2-liter class, also thanks to the special versions built by Zagato or Siata. The Fiat V8 had a 70 degree V configuration of up to a 1996 cc of volume, at 5600 rpm the engine produced 105 hp (78 kW) in standard form with two two-barrel Weber 36 DCS carburetors giving a top speed of 190 km/h (118 mph). Some engines were fitted with huge four-throat Weber 36 IF4/C carburetors offering 120 bhp, but the intake manifold was very rare. The Fiat 8V is the only eight-cylinder built by Fiat. The engine was connected to a four speed gearbox. The car had independent suspension all round from the Fiat 1100 and drum brakes on all four wheels. The body was welded to the chassis it was a semi-unitary construction. 1ooo FINARTE 213

214 1ooo FINARTE

1ooo FINARTE 215

Vennero prodotte soltanto 114 di queste coupé ad alte prestazioni, 63 con carrozzeria “Fiat Carrozzerie Speciali”; 34 della prima serie e 29 della seconda serie. La vettura tuttavia era comunque disponibile in diversi stili di carrozzeria, offerti dalla fabbrica e da vari carrozzieri come Zagato, Pinin Farina, Ghia e Vignale. La produzione cessò nel 1954.

Only 114 of the high-performance coupés had been produced, 63 of which with a “Fiat Carrozzerie Speciali” body, 34 first series and 29 second series. It was made available in different body styles, offered by the factory and by various coachbuilders like Zagato, Pinin Farina, Ghia and Vignale. The production ceased in 1954.

L’AUTO Lo chassis 106.000008 è la seconda 8V costruita, dopo le 6 di pre-produzione. Ottava di tutte le Fiat 8V prodotte. È la più vecchia superstite con questo tipo di carrozzeria. 26 delle 34 vetture della prima serie hanno mantenuto le linee originali disegnate da Luigi Fabio Rapi e non sono state ri-carrozzate o modificate. Di queste 26, ci sono notizie certe di solo 7 sopravvissute, 3 distrutte, una smantellata. Non ci sono notizie delle restanti 15. L’auto uscì dalla fabbrica il 5 marzo 1953 su commissione di Emanuele Filiberto Nasi, figlio del barone Carlo Nasi e Tina Agnelli, era nipote di Giovanni Agnelli, il fondatore della Fiat e cugino di Gianni Agnelli. I Nasi erano grandi azionisti Fiat. Emanuele Filiberto Nasi ordinò l’auto con specifiche fuori serie, come gli interni di stoffa. Una testimonianza è sui pannelli delle porte originali, con il nome del proprietario scritto all’interno. A causa del deterioramento, detti pannelli originali sono stati sostituiti durante il restauro della vettura. Tuttavia, sono stati conservati e saranno venduti con l’auto. Emanuele Filiberto Nasi è stato presidente

THE CAR Chassis 106.000008 is the second 8V built, after the 6 pre-production ones. 8th of all the Fiat 8V produced. The oldest surviving car with this type of bodywork. 26 of 34 first-series cars retained the original shapes designed by Luigi Fabio Rapi and were not re-bodied or modified. Of these 26, there are certain news of only 7 surviving ones, 3 destroyed, one dismantled. There are no news about the resting 15. The car went off the line on March 5, 1953 and meant for Emanuele Filiberto Nasi, son of lord Carlo Nasi and Tina Agnelli, so grandson of Giovanni Agnelli, the former founder of Fiat and Gianni Agnelli’s cousin. The Nasi were big Fiat shareholders. Emanuele Filiberto Nasi ordered the car with out-of-series specifications, like the cloth interiors. An evidence is on the original door panels, with the name of the owner written inside. However, due to deterioration, those original panels had to be replaced while restoring the car, they have still been kept and will be sold with the car. Emanuele Filiberto Nasi was president of the Automobile

216 1ooo FINARTE

dell’Automobile Club Torino e un buon pilota privato, si classificò 8° assoluto alla Mille Miglia del 1948 con Emilio Christillin su una Fiat 1100 e 2° assoluto al Rallye del Sestriere 1950 su Fiat 1500. Ha partecipato con lo chassis 106.000008 alla salita Colli Torinesi, SassiSuperga con il numero 128 (targa TO143309), classificandosi 7° in classe Turismo Internazionale - 2000cc.

Club Torino and a good gentleman driver ranking 8th overall at the 1948 Mille Miglia with Emilio Christillin on a Fiat 1100 and 2nd overall at the 1950 Rallye del Sestriere on Fiat 1500. He raced 106.000008 at the hillclimb Colli Torinesi, Sassi-Superga with 128 entry number (TO143309 plate), ranking 7th in class Turismo Internazionale - 2000cc.

L’auto fu venduta nell’agosto del 1956 a Benedetto Testa (targa BG38945 e poi consegnata nelle mani di Antonio Siddi, velocista e medaglia di bronzo alle Olimpiadi di Londra del 1948, per la Mille Miglia del 1957. Siddi con il numero di gara 319 affrontò la gara da solo, non terminando ma comprò la vettura nel luglio 1957. La storia di Siddi pilota, in quegli anni, è curiosamente legata alle FIat 8V: gli organizzatori della Mille Miglia si accordarono con la carrozzeria Romanazzi, che era proprietaria e aveva preparato la Fiat 8V II serie, telaio n. 106.000102, per affidarla a Siddi sotto l’egida della Scuderia Tevere, ma Siddi preferì la vettura con chassis 106.000008 proposta in questo lotto, anche se più anziana. Siddi aveva già partecipato alla Mille Miglia nel 1954 con una Fiat 1100-103, classificandosi al 92° posto assoluto e la sua vita da pilota lo ha visto partecipare alle principali gare italiane come il Rally Internazionale della Sardegna del 1963 su Triumph TR4 e Targa Florio 1964 al volante di una MG B.

The car was sold in August 1956 to Benedetto Testa (plate BG38945) and then given in the hands of Antonio Siddi, sprinter and bronze medal at the Olympic Games in London 1948, for the 1957 Mille Miglia. Siddi with entry number 319 faced the race alone, he did not finished the race but bought the car in July 1957. The history of Siddi racing driver, at that time, is curiously linked to the 8V cars: the organizers of the Mille Miglia agreed with the Romanazzi bodyshop, owner and tuner of the Fiat 8V series II, chassis no. 106.000102, to entrust it to Siddi under the aegis of the Scuderia Tevere racing team, but he preferred the 106.000008 car proposed in this lot, although “older”. Siddi had already participated to the Mille Miglia in 1954 with a Fiat 1100-103, ranking 92nd overall and his life as a racing driver saw him at the main races in Italy like the 1963 Rally Internazionale della Sardegna with a Triumph TR4 and the 1964 Targa Florio at the wheel of an MG B. 1ooo FINARTE 217

218 1ooo FINARTE

ANTONIO SIDDI SASSARI, 16/06/1923 - 21/01/1983

ANTONIO SIDDI SASSARI, JUNE 16TH, 1923 - JANUARY, 21ST 1983

Convocato 17 volte nella Nazionale Italiana di Atletica Leggera.

Called up 17 times in the Italian National Athletics Association.

6 volte Campione Italiano individuale

6 times Italian Individual Champion:

• 100 metri - 1950 • 200 metri - 1948 • 400 metri - 1947/1949/1951/1953

• 100 meters - 1950 • 200 meters - 1948 • 400 meters - 1947/1949/1951/1953

8 volte Campione Italiano 4x100 e 4x400

8 times Italian Champion 4x100 and 4x400

1948 Giochi della XIV Olimpiade (Londra, Regno Unito)

1948 Games of the XIV Olympiad (London, United Kingdom)

• 4x100 metri - Medaglia di Bronzo (41”5) • 4x400 metri - Finale

• 4x100 meters - Bronze Medal (41”5) • 4x400 meters - Final

1949 Giochi del Mediterraneo (Istambul, Turchia)

1949 Mediterranean Games (Istambul, Turchia)

• 100 metri - Medaglia d’Oro (11”4) • 200 metri - Medaglia d’Oro (22”0) • 400 metri - Medaglia d’Oro (50”5) • Salto in lungo - Medaglia d’Oro (6,90 metri)

• 100 meters - Gold Medal (11”4) • 200 meters - Gold Medal (22”0) • 400 meters - Gold Medal (50”5) • Long Jump - Gold Medal (6,90 meters)

1950 IV Campionati €pei di Atletica Leggera (Bruxelles, Belgio)

1950 4th €pean Athletics Championships (Bruxelles, Belgio)

• 4x400 metris – Medaglia d’Argento (3’11’’0)

• 4x400 meters - Silver Medal (3’11’’0)

1951 Giochi del Mediterraneo (Alessandria d’Egitto, Egitto)

1951 Mediterranean Games (Alexandria, Egypt)

• 200 metri - Medaglia d’Oro (22”0) • 400 metri - Medaglia d’Argento (47”9) • 4x100 metri - Medaglia d’Oro (42”4)

• 200 meters - Gold Medal (22”0) • 400 meters - Silver Medal (47”9) • 4x100 meters - Gold Medal (42”4)

1952 Giochi della XV Olimpiade (Helsinki, Finlandia)

1952 Games of the XV Olympiad (Helsinki, Finland)

• 400 metri - batteria (50”9) • 4x100 metri - batteria (41”5)

• 400 meters - battery (50”9) • 4x100 meters - battery (41”5)

1ooo FINARTE 219

220 1ooo FINARTE

1ooo FINARTE 221

DATA DATE

PROPRIETARI- EVENTI OWNERS.EVENTS

NAZ. NAT.

NOTE NOTES

Emanuele Filiberto Nasi

(I)

Italian racing driver, president of the Automobile Club Torino, plate TO567837Italian racing driver Italian racing driver

26th October, 1953

VIII Corsa in Salita sui Colli Torinesi

(I)

#128 Emanuele Nasi - 6th CL

24th August, 1956

Benedetto Testa

(I)

Plate BG38945

Antonio Siddi

(I)

Athlete of the Italian Olympic Team and racing driver

(I)

#319 Antonio Siddi - DNF

(I) (I) (I) (I) (I)

Plate BS63136 Plate MI467837 Plate CO70390

9th March, 1953

13th September, 1956 11th May, 1957 5th August, 1957 6th June, 1959 2nd March, 1960 20th June, 1963 28th April, 1970 31st August, 1979 222 1ooo FINARTE

1957, 11th – 12th May XXIV Mille Miglia – Coppa Ezio Baglietti Anna Corsaro Giovanni Minozzi Tommaso Maiorana Giorgio Franchetti Current owner

Il motore montato sul telaio 106.000008 venne sostituito presto con un motore non matching ma prezioso, poiché proveniente dalla famosa Siata 208 Coupé Bertone CS068. La Fiat 8V chassis 106.000008 è stata di proprietà del famoso collezionista Mario Righini nei primi anni settanta e poi conservata per oltre quarant’anni nella stessa collezione di famiglia. L’auto ha vissuto alcuni, documentati, cambiamenti. Si ritiene che sia nata con la tipica griglia art-déco di tutte le prime 8V, con un fregio che si estende sul cofano, mentre appare alcuni anni dopo nella foto della Mille Miglia del 1957 con una griglia più semplice. Lo chassis 106.000008 arrivò agli anni ‘80 con un nuovo muso anteriore, con un’apertura diversa senza griglia e fari carenati aerodinamicamente in plexiglass, fanalini posteriori diversi, senza paraurti e verniciata in rosso. Alla fine degli anni ‘80 fu restaurata a perfezione, di nuovo con la griglia art-déco e tutti i dettagli giusti, pur decidendo di mantenere il colore rosso. Eleggibile Mille Miglia. Questo telaio ha partecipato all’ultima edizione storica della gara. Eleggibile per la Mille Miglia e per i principali eventi, dalle rievocazioni al concorso d’eleganza, il telaio 106.000008 ha già davanti a sé un futuro brillante. Sarà presente nel libro Mille Miglia’s Chassis - The Ultimate Opus, volume II, che sarà pubblicato alla fine del 2019 da Automotive Masterpieces. L’auto sarà anche uno dei fiori all’occhiello della 24ˆ Vernasca Silver Flag, in occasione dell’anniversario per i 120 anni di FIAT. La Fiat 8Vl telaio 106.000008 è già stata accettata, iscritta e parteciperà all’evento, dal 28 al 30 giugno. Per questo eccezionale motivo, l’auto sarà consegnata al nuovo acquirente dopo la gara, dal 1° luglio, in nord Italia.

The engine mounted on chassis 106.000008 was substituted early with a not matching but precious unit, since it comes from the famous one-off Siata 208 Coupé Bertone CS068. Fiat 8V chassis 106.000008 has been owned by the famous collector Mario Righini in early seventies and then held for over forty years in the same family’s collection. The car saw some documented changes. It is believed that it was born with the typical art-deco grille of all the first 8V, with a trim extending on the hood, while appears some years later in the picture at the 1957 Mille Miglia with a simpler grille. The car arrived to the 1980s with a new front nose, with a different opening without grille and streamlined, Plexiglas covered headlights, different taillights, no bumpers and painted in red. In late 1980s it was restored to perfect condition, again with the art-deco grille and all the right details, while deciding to maintain the red colour. Later on it was decided to achieve the pristine condition, painting the car in the original “grigio bleu metallizzato” (a kind of light blue, while the other two available colours were the “verde mare metallizzato” and the “grigio rosato”). Eligible to the Mille Miglia and to the main events, from re-enactments to concourse d’elegance, Chassis 106.000008 has already a bright future ahead. It will be featured in the book Mille Miglia’s Chassis - The Ultimate Opus, volume II, that will be published in late 2019 by Automotive Masterpieces. The car will also be one of the flagships at the 24th Vernasca Silver Flag, on the occasion of the anniversary for 120 year of FIAT. Chassis 106.000008 has already been accepted and registered and will participate to the event, from June, 28 to 30. For this exceptional reason, the car will be delivered to the new buyer after the race, in northern Italy.

STATO DELL’ARTE Carrozzeria, interni e motore completamente restaurati in perfette condizioni originali.

STATE OF THE ART Completely restored body, interiors and engine to pristine condition.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Tony Adriaensens, OttoVù, Corsa Research, Antwerpen 2005. • Luigi Orsini, Mille Miglia, una corsa italiana, Abiemme, Italy 1990. • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Automobilia, Italy 1979.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Tony Adriaensens, OttoVù, Corsa Research, Antwerpen 2005. • Luigi Orsini, Mille Miglia, una corsa italiana, Abiemme, Italy 1990. • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Automobilia, Italy 1979.

CERTIFICATI ED ATTESTATI ASI, Fiva.

CERTIFICATES AND STATEMENTS ASI, Fiva.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate.

DOCUMENTS Registration and Italian plates in order and updated. 1ooo FINARTE 223

224 1ooo FINARTE

EMANUELE FILIBERTO NASI (TORINO, 11/05/1928 – 24/08/1970)

EMANUELE FILIBERTO NASI (TURIN, 05/11/1928 – 08/24/1970)

Partecipa alle seguenti competizioni automobilistiche: - 1948 Mille Miglia #1010 (Fiat 1100) Christillin/ Nasi – 8° - 1949 Targa Florio #249 (Fiat 1100 Sport) Nasi – DNA - 1949 Mille Miglia #507 (OSCA MT4) Nasi/Brandoli – DNF - 1949 Circuito del Tigullio (OSCA MT4) Nasi – 6° - 1950 Rallye del Sestriere (Fiat 1500) Nasi – 2° - 1951 Mille Miglia #047 (Lancia Aprilia) Pineschi/Nasi – 64° - 1952 Coppa della Toscana (Fiat 1100 E) Branchini/Nasi – 61° - 1953 Sassi-Superga #128 (Fiat 8V) Nasi - 6° CL - 1957 Mille Miglia #319 (Fiat 8V) Nasi - DNF

Participate in the car competitions: - 1948 Mille Miglia #1010 (Fiat 1100) Christillin/ Nasi – 8th - 1949 Targa Florio #249 (Fiat 1100 Sport) Nasi – DNA - 1949 Mille Miglia #507 (OSCA MT4) Nasi/Brandoli – DNF - 1949 Circuito del Tigullio (OSCA MT4) Nasi – 6th - 1950 Rallye del Sestriere (Fiat 1500) Nasi – 2nd - 1951 Mille Miglia #047 (Lancia Aprilia) Pineschi/Nasi – 64th - 1952 Coppa della Toscana (Fiat 1100 E) Branchini/Nasi – 61st - 1953 Sassi-Superga #128 (Fiat 8V) Nasi - 6th CL - 1957 Mille Miglia #319 (Fiat 8V) Nasi - DNF

Cugino primo di Giovanni Agnelli, figlio della figlia del senatore fondatore della Fiat. Le attività familiari lo avevano portato a ricoprire numerosi incarichi: - Presidente della Società Esercizi Sestriere - Presidente della SAIFI - Presidente della Società Campi di Vinovo - Amministratore della Italnavi - Amministratore della SAEP - Amministratore della IHICSA - Consigliere di amministrazione dell’IFI - Consigliere di amministrazione della Fondazione Agnelli

First cousin of Giovanni Agnelli, son of the daughter of the founding senator of Fiat.

10 giugno 1958 - Presidente dell’Automobile Club di Torino. 12 dicembre del 1966 - Vice Presidente dell’Automobile Club d’Italia. Faceva parte del consiglio generale dell’ACI, dell’Esecutivo e del consiglio di amministrazione della LEA.

10th June, 1958 - President of the Automobile Club Torino. 12th December, 1966 - Vice President of the Automobile Club d’Italia. He was a member of the ACI general council, of the Executive and board of the LEA.

Inoltre era un appassionato praticante del difficile sport del polo essendo inoltre il Presidente del Polo Club di Torino.

He was also a passionate practitioner of the difficult sport of polo as he was also the President of the Polo Club of Torino.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. Il telaio ha partecipato all’ultima edizione storica della gara. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Tour Auto. Eleggibile. • Le Mans Classic. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

Family activities had led him to fill numerous positions: - President of the Società Esercizi Sestriere - President of SAIFI - President of the Società Campi di Vinovo - Administrator of the Italnavi - Administrator of the SAEP - Director of the IHICSA - Director of the IFI - Director of the Fondazione Agnelli

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. This chassis participated to the last historical edition of the race. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible. • Tour Auto. Eligible. •-Le Mans Classic. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

1ooo FINARTE 225

257

1954 TRIUMPH T.R.2 (TRIUMPH) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. TS3824L NUM. MOTORE • ENGINE NO. TS15488G STIMA • ESTIMATE 21.000,00 - 25.000,00 € • Eleggibile Mille Miglia. • Guida a sinistra. • Semplice e affidabile, ideale per le gare. • Barn find.

• Mille Miglia Eligible. • Left hand drive. • Simple and reliable, ideal for competition. • Barn find.

a marca Triumph ebbe le sue origini nel 1885 e ha una storia lunga e complessa, che portò il marchio ad essere acquistato dalla Standard Motor Company nel 1944. Nei primi anni ‘50 l’azienda decise di usare il nome Triumph per le auto sportive. Il primo ad essere prodotto fu il modello T.R.2. O meglio, l’auto dalla “bocca piccola”! 226 1ooo FINARTE

he Triumph brand has its origins in 1885 and after a long and complex history, the brand was bought by the Standard Motor Company in 1944. In the early 1950s the company decided to use the Triumph name for sports cars. The first produced was the model T.R.2. Or rather, the “small mouth” car!

IL MODELLO La T.R.2 venne progettata per competere con le vetture sportive MG in Nord America e per sostituire la Triumph Roadster, che era diventata obsoleta. Per questi motivi John Black, presidente della Standard Motor Company, gruppo proprietario della Triumph, decise di far progettare un nuovo modello. Fu allestito un prototipo con il nome di 20TS, presentato al salone dell’automobile di Londra del 1952. La nuova autovettura sportiva doveva essere quella del rilancio, ma l’esigenza di contenere i costi di produzione aveva imposto scelte obsolete. Black chiese al collaudatore Ken Richardson di provare il prototipo. In seguito alle impressioni negative del pilota, Black decise di far riprogettare la 20TS con la collaborazione di Richardson. Un anno dopo fu pronta l’evoluzione, che fu denominata T.R.2 con dimensioni maggiori ed una meccanica rinnovata. Il lungo lavoro di affinamento di Richardson e la linea riuscita (quella, davvero innovativa rispetto alla precedente Roadster) fecero sì che al debutto, nel 1953, la vettura venisse accolta con entusiasmo, soprattutto in America. La linea ricordava vagamente quella della Jaguar XK120, ma non mancava di originalità nel frontale con la mascherina incassata e nella fiancata, con le portiere prive di maniglie. Le prime T.R.2 erano caratterizzate dalla cosiddetta “bocca stretta” e “porta lunga” (small mouth, long door), cioè dalla piccola mascherina incassata e dalle portiere che si estendevano fino alla parte inferiore del passa ruota. Dopo le prime

THE MODEL The T.R.2 was designed to compete with MG sports cars in North America and to replace the Triumph Roadster, which had become obsolete. For these reasons John Black, president of the Standard Motor Company, the owners of Triumph, decided to design a new model. A prototype was set up with the name of 20TS and presented at the 1952 London motor show. The new sports car was to relaunch the brand, but the need to contain production costs imposed obsolete choices. Black asked test driver Ken Richardson to test the prototype. Following his negative impression, Black decided to redesign the 20TS with the collaboration of Richardson. A year later the evolution was ready, called T.R.2 larger and with new mechanics. Richardson’s lengthy refinement work and the successful line (truly innovative compared to the previous Roadster) meant that the car was greeted with enthusiasm at its debut in 1953, especially in America. The line vaguely resembled that of the Jaguar XK120, but there was no lack of originality in the front with the recessed grille nor on the sides, with the handleless doors. The first T.R.2s were characterized by the so-called “small mouth” and “long door”, that is, by the small recessed grille and the doors that extended to the lower part of the wheel arch. After the first 1000 units were produced, the so-called “small mouth, short door” model was intro 1ooo FINARTE 227

1000 unità prodotte, venne introdotto il modello cosiddetto “small mouth, short door”, cioè sempre con la stessa piccola mascherina incassata, ma con portiere più corte. Nel 1955, la T.R.2 fu sostituita dalla T.R.3. Vettura di intonazione dichiaratamente sportiva, la T.R.2 aveva un motore a quattro cilindri in linea da 1.991 cc per 90 hp, una versione aggiornata del motore montato sulla Standard Vanguard. L’alimentazione era assicurata da due carburatori SU. Il telaio era separato, le sospensioni anteriori indipendenti con molle elicoidali, quelle posteriori a balestra ed assale rigido. Le ruote erano disponibili sia a raggi che con cerchione pieno. Il cambio di serie era manuale a quattro rapporti; l’overdrive sulla marcia più alta era invece optional. I freni erano Lockheed a tamburo sulle quattro ruote. Grazie al peso contenuto e alla corretta rapportatura del cambio, il motore, seppur non entusiasmante, consentiva buone prestazioni. La trazione era posteriore. Un esemplare con overdrive fu provato dalla rivista The Motor nel 1954. Furono registrate una velocità massima di 172,7 km/h ed un’accelerazione da 0 a 97 km/h di 12 secondi. La rivista dichiarò che la T.R.2 era la vettura britannica meno costosa in grado di superare i 100 mph (160 km/h). Il modello costava allora 900 GBP. Si ritiene ne siano stati prodotti 8.636 esemplari tra il 1953 ed il 1955. La T.R.2 è stata ed è molto amata, lo si capisce immediatamente dalla quantità di soprannomi tra il buffo e l’affettuoso che le sono stati dati. Small mouth, long door ma anche “sidescreen”, per il suo impiego di pannelli laterali in plexiglas rimovibili. La spartana roadster fu un successo nelle vendite e nelle gare. Alla Mille Miglia si sono visti esemplari di T.R.2 nel 1954 (miglior risultato: 27ˆ assoluta) nel 1955 e nel 1956. L’AUTO La Triumph T.R.2, telaio no. TS3824L è un esemplare “long door” del 1954, quindi fa parte dei primi 1000 esemplari prodotti e di questi è tra le ultime 200 prodotte. La vettura rientra nella categoria delle “barn find” ed è nelle condizioni in cui è stata rinvenuta ed acquistata. Necessità di un completo restauro di carrozzeria e meccanica. Vi sono tracce di un probabile restauro iniziato e non terminato: alcune parti di carrozzeria sono già state trattate. La vet228 1ooo FINARTE

duced, which maintained the same small recessed grille, but with shorter doors. In 1955, the T.R.2 was replaced by the T.R.3. Admittedly a sporty car, the T.R.2 had a 1,991 cc in-line engine for 90 hp, an updated version of the engine mounted on the Standard Vanguard. Power was supplied by two SU carburettors. The chassis was separate, the independent front suspensions used helical springs, the rear used leaf spring and a rigid axle. The wheels were available in either wired and steel-disc rim versions. The standard transmission was a four-speed manual, with (optional) overdrive on the highest gear. The brakes were Lockheed drum-type on all four wheels. Thanks to its low weight and correct gear ratio, the engine, although not thrilling, gave good performances. Traction was rear wheel drive. An example with overdrive was tested by The Motor magazine in 1954 achieving a maximum speed of 172.7 km/h and accelerating from 0 to 97 km/h in 12 seconds. The magazine stated that the T.R.2 was the least expensive British car able to exceed 100 mph (160 km/h). The model then cost 900 GBP. It is believed that 8,636 were produced between 1953 and 1955. The T.R.2 has been, and is, very much loved, a fact which is immediately understood from the number of nicknames both funny and affectionate that have been given to it. Small mouth, long door but also “sidescreen”, due to its use of removable perspex side panels. The spartan roadster was a success in terms of both sales and races. The Mille Miglia saw examples of T.R.2 in 1954 (best result: 27th overall) in 1955 and 1956. THE CAR The Triumph T.R.2, chassis no. TS3824L is a 1954 “long door” example, part of the first 1000 vehicles produced and, of these, it is among the last 200 produced. The car was a “barn find” and is in the condition in which it was found and purchased. It is in need of a complete restoration of the bodywork and mechanics. There are traces of a probable restoration begun and not completed: some body parts have already been treated. The car is fitted with wire wheels.

tura monta ruote a raggi. Importata in Italia nel 2014, di provenienza USA, ha la comodità di avere la guida a sinistra. La TR2 è la quintessenza della roadster britannica, un esempio di ruvida eleganza, come un Donegal tweed. Semplice e affidabile, fa provare la sensazione di velocità a qualsiasi velocità. A fronte di un lavoro di ripristino sicuramente importante, il telaio no. TS3824L consentirà all’acquirente l’opzione di un restauro filologico o di avere una base ad un prezzo ragionevole per approntare una versione su misura, adatta alle competizioni.

Imported into Italy in 2014, of US origin, it has the benefit of being left-hand drive. The TR2 is the epitome of the British roadster, an example of rough elegance, like Donegal tweed. Simple and reliable, it gives the impression of speed at any speed. While in certainly need of a substantial restoration, chassis no. TS3824L will grant its owner the choice of a philological restoration or a base, at a reasonable price, to prepare a customized version, suitable for competition.

STATO DELL’ARTE “Barn find”. Necessità di un completo restauro di carrozzeria e meccanica.

STATE OF THE ART “Barn find”. In need of a complete restoration both of bodywork and mechanics.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Bill Piggott, Triumph TR, TR 2 to 6, Haynes Publishing, UK 2016. • Bill Piggott, Triumph TR 2, 3 & 3A In Detail, Herridge & Sons, UK 2008. • David Culshaw, Peter Horrobin, The Complete Catalogue of British Cars 1895-1975, Veloce Publishing UK 1997.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Bill Piggot, Triumph TR, TR 2 to 6, Haynes Publishing, UK 2016. • Bill Piggott, Triumph TR 2, 3 & 3A In Detail, Herridge & Sons, UK 2008. • David Culshaw, Peter Horrobin, The Complete Catalogue of British Cars 1895-1975, Veloce Publishing UK 1997.

DOCUMENTI Pratica di sdoganamento, U.S. title.

DOCUMENTS US customs clearance documentation, US title.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eleggibile • Tour Auto. Eleggibile. • Le Mans Classic. Eleggibile. • Circuito di Pescara. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Rallye Monte-Carlo Historic. Eligible. • Tour Auto. Eligible. • Le Mans Classic. Eligible. • Circuito di Pescara. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. 1ooo FINARTE 229

258

1955 AC ACE SN AE71 (AC) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. AE71 NUM. MOTORE • ENGINE NO. UMC2137M STIMA • ESTIMATE 320.000,00 - 340.000,00 €

230 1ooo FINARTE

• Eleggibile Mille Miglia, in quanto con motore AC. • Vero pezzo da collezione: prodotti soli 223 esemplari. • Auto proveniente dalla collezione Franzi. • Ottimo investimento.

• Mille Miglia Eligible, as powered by an AC engine. • Real collector’s item: only 223 units built. • The car comes from the Franzi collection. • An excellent investment.

1ooo FINARTE 231

“Q

uesta auto entusiasmante ha le caratteristiche essenziali richieste da uno sportivo. Il telaio ultraleggero assicura un rapporto peso potenza tale da permettere accelerazioni eccezionali, e velocità superiori alle 100 miglia all’ora.” Da una brochure pubblicitaria dell’epoca. IL MODELLO Presentata al British International Motor Show dell’ottobre 1953, la AC Ace era essenzialmente una versione rielaborata della LOY 500, la bella auto sportiva progettata da John Tojeiro con la quale Cliff Davis aveva conquistato sei vittorie e quattro secondi posti durante quell’anno (oltre al nono posto assoluto alla Nove ore di Goodwood). Tojeiro aveva assicurato che il telaio tubolare a longheroni della Ace godesse della stessa maneggevolezza di quelli della sua concorrenza, dotandolo di sospensioni indipendenti con balestra trasversale, sia all’avantreno che al retrotreno. Progettata e disegnata sulla base della LOY 500 (essa stessa un omaggio alla Ferrari 166 MM Barchetta, carrozzata dalla Carrozzeria Touring), la Ace era probabilmente ancora più bella e godeva di maggiore personalità. La versione di serie mostrava il tocco del progettista AC, Alan Turner, e la carrozzeria in alluminio era stata progettata e costruita da Eric George Gray. L’influenza stilistica della Ferrari 166 MM Barchetta era ancora visibile, ma, soprattutto nella parte anteriore, non era più una copia, ma un vero e proprio capolavoro di stile. Il telaio di Tojeiro era relativamente semplice, con due

232 1ooo FINARTE

“T

his exciting car has the essential features required by the Sportsman. The ultra-lightweight chassis provides a power-weight ratio to allow exceptional acceleration and road speeds over 100 miles per hour.” (Extract from a 1950s’ brochure). THE MODEL Presented at the British International Motor Show in October 1953, the AC Ace was essentially a reworked version of the LOY 500, the beautiful sports car designed by John Tojeiro with which Cliff Davis had won six times and gained four second places during that same year (in addition to the absolute ninth place at the Nine hours of Goodwood). Tojeiro had ensured that Ace’s tubular ladder frame enjoyed the same manoeuvrability as those of its competitors, equipping it with independent suspensions with transverse leaf spring, both at the front axle and the rear axle. Designed afterwards the LOY 500 (a tribute to the Ferrari 166 MM Barchetta, bodied by the Carrozzeria Touring), the Ace was probably even more beautiful and had a better personality. The production version showed the hand of the AC designer, Alan Turner, and the aluminium body was designed and built by Eric George Gray. The stylistic influence of the Ferrari 166 MM Barchetta was still visible, but, especially in the front-end, was no longer a copy, but a true masterpiece of style. Tojeiro’s chassis was relatively simple, with two main tubular rails supporting the differential

1ooo FINARTE 233

longheroni tubolari principali a sorreggere il differenziale, lo sterzo a cremagliera di derivazione sportiva, le balestre trasversali e bracci trasversali inferiore, mentre la carrozzeria era sorretta da una struttura in acciaio. La bassa carrozzeria permetteva un’eccellente maneggevolezza pur non essendo dotata di barra antirollio. Aveva una velocità massima di circa 105 mph (170 km/h). Entrata in produzione nel 1954, questa splendida due posti con carrozzeria in alluminio fu inizialmente alimentata dal motore 6 cilindri in linea da 1991 cc della AC, progettato da John Weller, fondatore della AC. Il motore a distribuzione monoalbero in testa era alimentato da tre carburatori SU e produceva circa 85 cv; un risultato che ben si confrontava con i 90 cavalli erogati dal quattro cilindri di 2660cc delle “Big Healeys” contemporanee. Sebbene il motore AC risultasse sconfitto in termini di prestazioni dalle unità più potenti Bristol e Ford (che avrebbero equipaggiato la macchina rispettivamente dal 1956 e dal 1961), la Ace con motore AC fu considerata un’auto molto veloce al momento del lancio. Trovandola capace di 103 mph, le riviste motoristiche giudicarono la AC Ace come la vettura con cilindrata sotto i 3 litri più rapida in accelerazione che avessero mai provato. Tuttavia, più che la velocità in sé, fu la proverbiale maneggevolezza che spinse i primi 234 1ooo FINARTE

and racing-derived rack-and-pinion steering, transverse leaf spring and lower wishbone suspensions, while the bodywork hung on a tube steel subframe. The low-slung body demonstrated excellent handling and was not equipped with anti-roll bar. It had a top speed of about 105 mph. Entering production in 1954, this stunning two-seater with aluminium bodywork was initially powered by the 6-cylinder inline engine of 1991cc produced by the AC, designed by John Weller, founder of the AC. The SOHC engine was powered by triple SU carburettors and produced about 85 bhp; a result that was pretty good compared with the 90-horsepower developed by the four-cylinder 2660cc of the contemporary Big Healeys. Although the AC engine was defeated in terms of performance by the more powerful brothers made by Bristol and Ford (who would have equipped the car from 1956 and 1961 respectively), the Ace with AC engine was considered a seriously fast car at the time of launch. It could reach a speed of 103 mph, and the motoring magazines consider the AC Ace to be the fastest accelerating sub-3-litre car that they had yet tried. However, more than the speed itself, it was the general easy handling that drove the first owners to race

proprietari a usarla nelle corse. La Ace con motore AC rimase in produzione fino al 1961, e si ritiene che ne siano state vendute 191, in questo periodo.

with the car. The Ace with AC engine remained in production until 1961, and it is believed that 191 cars were sold during this period.

L’AUTO L’AC Ace, numero di telaio AE71, motore no. UMC2137M, è stata consegnata al suo primo proprietario A.P. Jones il 3 maggio 1955 con carrozzeria di colore nero ed interni verdi ed è stata registrata al suo successivo proprietario, Derrick Morris Esq. di Chapelen-le-Frith, il 15 marzo 1973. La Ace con motore AC è stata prodotta in soli 223 esemplari, e questo rappresenta senza dubbio la sua caratteristica più importante: si tratta dunque di un’auto estremamente rara che, rispetto agli esemplari con motori Bristol, presenta anche la possibilità di essere iscritta alla Mille Miglia. L’auto ha già partecipato alle edizioni 2011 e 2017 della Mille Miglia rievocativa, ed è eleggibile per la maggior parte degli altri eventi di questo tipo. L’auto ha subito un completo restauro, e si presenta attualmente in condizioni splendide, sia internamente che esternamente, con una interessante verniciatura grigia. Anche a livello meccanico, lo standard è di assoluta eccellenza. L’auto proviene dalla Collezione Franzi, famiglia famosa per aver dato vita ad un’omonima

THE CAR Chassis AE 71, with engine no. UMC2137M was delivered to its first owner A. P. Jones on May 3, 1955, with its black body and green interior. It was registered by its subsequent keeper, Derrick Morris Esq. of Chapelen-le-Frith, on the 15th March 1973. The Ace with AC engine was produced in only 223 units, and this undoubtedly represents its most important feature: it is, therefore, an extremely rare car that, compared to the ones with Bristol engines, also presents the possibility of being enrolled in the Mille Miglia. The car has already participated in the 2011 and 2017 editions of the Mille Miglia re-enactments and is eligible for most of the other events of this type. The car has undergone a complete restoration, and is currently in stunning condition, both internally and externally, with an attractive grey paint finish. Also, the mechanics are in excellent conditions. The car comes from the Franzi’s Collection, a family famous for having created a homonymous leather company in 1864. The company has always operat 1ooo FINARTE 235

236 1ooo FINARTE

azienda di pellettieri e conciatori nel 1864. L’azienda ha sempre operato nella produzione di accessori di lusso in pelle, annoverando fra i suoi clienti anche membri dell’alta aristocrazia, tra cui la famiglia reale della Gran Bretagna. L’azienda si collega al mondo automobilistico, perché negli anni ’60 lavorò molto per le più importanti carrozzerie e case automobilistiche italiane, quali la Bertone, la Pininfarina, la Touring, la Iso Rivolta, la Maserati e la Ferrari, che utilizzavano il cuoio Franzi per rivestire i pregiati interni delle loro vetture. Alessandro Franzi, un membro della famiglia, ha posseduto tutte le serie delle Lancia Aurelia B20 ed una B24 Spider nonché numerose Ferrari come la 250 GT, la 275 GTB e la 330 GTC. L’AC con motore Ace costituisce dunque una vera e propria gemma preziosa, perfetta da possedere ma soprattutto perfetta da guidare.

ed in the production of luxury leather accessories. Among its customers, the company counted members of the high aristocracy, including the royal family of Great Britain. The company is connected to the automotive world, because in the 1960s it worked a lot for the Italian car body shops and car manufacturers, such as Bertone, Pininfarina, Touring, Iso Rivolta, Maserati and Ferrari, which used Franzi leather to coat the precious interiors of their cars. Alessandro Franzi, a member of the family, owned all the Lancia Aurelia B20 series and a B24 Spider as well as numerous Ferraris such as the 250 GT, the 275 GTB and the 330 GTC. The AC with Ace motor is, therefore, a real precious gem, perfect to possess but above all perfect to drive.

STATO DELL’ARTE Completamente restaurata.

STATE OF THE ART Fully restored.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • AC Six-cylinder sports cars, Rinsey Mills, Herridge & Sons, UK 2009. • Brooklands books Ltd, AC Aceca Greyhound 19531961, Brooklands books Ltd, UK 2010.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Rinsey Mills, AC Six-cylinder Sports Cars, Herridge & Sons, UK 2009. • AC Aceca Greyhound 1953-1961, A Brooklands portfolio, Brooklands book, UK 2010. 1ooo FINARTE 237

238 1ooo FINARTE

CERTIFICATI ED ATTESTATI FIVA Identity Card, annoverata Automotive Masterpieces.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Fiva Identity Card, Automotive Masterpieces.

DOCUMENTI Registration book, fatture dei principali interventi dagli anni ’90 ad oggi. Documenti e targhe originali inglesi. Vettura in corso di nazionalizzazione in Italia al momento della stampa del catalogo.

DOCUMENTS Registration book, invoices for the interventions from the 1990s to the present. English original documents and plates. The car being nationalised in Italy at the time of printing the catalogue.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia, Eleggibile, in quanto motorizzata AC. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eleggibile • Tour Auto. Eleggibile. • Le Mans Classic. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible, as powered by an AC engine. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eligible. • Tour Auto. Eligible. • Le Mans Classic. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. 1ooo FINARTE 239

259

1954 LANCIA AURELIA GRAN TURISMO 2500 (PININ FARINA) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. B20-03351 NUM. MOTORE • ENGINE NO. B20-4004 STIMA • ESTIMATE 135.000,00 - 155.000,00 €

• Eleggibile Mille Miglia. • Raro esemplare della cosiddetta “IV serie”. • Sicuro investimento. • Auto già proveniente dalla collezione di Giacomo Tavoletti. • Bellissimo esemplare restaurato.

240 1ooo FINARTE

• Eligible to the Mille Miglia. • Rare car of the so-called “IV series”. • Safe investment. • The car comes from Giacomo Tavoletti’s collection. • Beautiful restored car.

he post-war period brought a desire, we could say a hunger for renewal. Everything that suggested the past, before the war, needed to be forgotten or overcome. Cars were the “first” vehicle of this renewal. In practice and in dreams. Since its initial appearance, the Aurelia caused a sensation, also because, together with its contemporary Fiat 1400, it represented the first truly new “Italian” automotive product of the post-war period. The B20 coupe version is its pinnacle.

IL MODELLO La prima auto Lancia del dopoguerra, la rivoluzionaria Aurelia disegnata da Vittorio Jano, apparve nel 1950. La combinazione del primo motore V6 di serie, con angolo di 60 ° sviluppato da Francesco de Virgilio, con cambio transaxle e freni posteriori interni bilanciare i pesi, furono una rivelazione nell’€pa del dopoguerra. L’Aurelia Gran Turismo fu presentata nel 1951 come un’evoluzione coupé (tipo B20) della berlina B10 con un motore che fu introdotto, infine, con una cilindrata al limite della classe. Questo era il risultato della nuova politica imposta in tutta la società da Gianni Lancia, che aveva preso il posto di sua madre nel 1947. Il motore Aurelia venne portato a 1.991 cc nel 1951 e in versione potenziata fu montato sulla B20. Più leggera e con rapporti al cambio più lunghi rispetto alla berlina, la B20 era in grado di raggiungere una velocità massima di oltre 160 km/h. Introdotta nel 1953, la 3ˆ e le successive serie B20 furono equipaggiate con una versione da 2.451 cc, per 118 hp del V6 ad aste e bilancieri. La forma, disegnata da Mario Felice Boano, rifinita e costruita da Pinin Farina, è diventata un “instant classic” per le sue linee fluide e pulite e la per le sue performance in gara. La vettura venne subito iscritta alla Mille Miglia del 1951 e tre esemplari “privati”, dei quattro che furono iscritti a nome dei piloti, conclusero la gara entro i primi sette posti assoluti e si sono classificati ai primi tre in classe, con BraccoMaglioli secondo, battuto solo dalla Ferrari di Villoresi, che aveva oltre il doppio della cilindrata della Lancia. Bracco, in coppia con Lurani, si classificò 12° assoluto alla 24 Ore di Le Mans dopo aver guidato la sua macchina da corsa dall’Italia per raggiungere l’evento. La Lancia preparò sette versioni “Corsa” della vettura per il 1952, sei delle quali iscritte a nome dei soliti “privati” e che non solo si sono piazzate 2ˆ, 3ˆ e 4ˆ assolute al Giro di Sicilia, ma hanno terminato la Mille Miglia 3ˆ, 5ˆ, 6ˆ e 8ˆ assolute, 1ˆ, 2ˆ, 3ˆ alla Targa Florio, 4ˆ, 6ˆ, 8ˆ e 9ˆ alla Coppa d’Oro delle Dolomiti e, equipaggiata con un compressore, 4ˆ alla Carrera Panamericana.

THE MODEL Lancia’s first post-war car, the revolutionary Aurelia designed by Vittorio Jano appeared in 1950. Its combination of the first V6 production engine, a 60° design developed by Francesco de Virgilio, with a balanced transaxle gearbox and inboard rear brakes were revelations in post-war €pe. The Aurelia Gran Turismo was presented in 1951 as a coupé evolution (type B20) of the B10 saloon with an engine that, finally, was introduced with a displacement at the class limit. This was the result of the new policy imposed throughout the company by Gianni Lancia, who had taken over from his mother in 1947. The Aurelia engine had been increased to 1,991cc in 1951 and in this uprated form went into the B20. Lighter and higher geared than the saloon, the B20 offered a top speed of over 160 km/h. Introduced in 1953, the 3rd and subsequent series B20s were powered by a 2,451cc, 118bhp version of the pushrod V6. The shape, designed by Mario Felice Boano and refined and built by Pinin Farina, became an instant classic for its smooth, clean lines and its competition prowess. The car was immediately entered for the 1951 Mille Miglia and three “private” examples, of the four that were registered in the names of their drivers, finished in the first seven places overall and took the first three in class, with Bracco-Maglioli finishing second, beaten only by Villoresi’s Ferrari which had over twice the displacement of the Lancia. Bracco, partnered by Lurani, was then 12th overall in the Le Mans 24 Hour after driving his race car to the event from Italy. Lancia prepared seven “Corsa” versions of the car for 1952, six of which registered for the usual “privateers” and took not only 2nd, 3rd and 4th place overall in the Giro di Sicilia, but finished the Mille Miglia in 3rd, 5th, 6th and 8th overall, 1st, 2nd, 3rd in the Targa Florio, 4th, 6th, 8th and 9th in the Coppa d’Oro delle Dolomiti and, equipped with a supercharger, 4th in the Carrera Panamericana.

L’AUTO La Lancia Aurelia B20 GT 2500 berlinetta Pinin Farina, telaio no. B20-03351 è un bellissimo esemplare “IV serie” del 1954, in colore azzurro chiaro ed interni in panno Lancia. L’Aurelia B20 risulta essere stata classificata “per serie” soltanto nelle due prime edizioni con motore da 2 litri, mentre la produzione della 2.5 litri non

THE CAR The Lancia Aurelia B20 GT 2500 berlinetta Pinin Farina, chassis no. B20-03351 is a beautiful example of the “IV series” from 1954, in pale blue colour with “panno” (cloth) Lancia interiors. The Aurelia B20 appears to have been classified “by series” only in the first two editions with a 2-liter engine, while the 1ooo FINARTE 241

risulta essere mai stata ufficialmente classificata per “serie”, suddivisione entrata nell’uso comune per ragioni di maggior immediatezza. La “IV serie”, esposta al Salone di Torino con la nuova berlina B12, come quest’ultima è caratterizzata dal retrotreno tipo “De Dion” a ruote semi-indipendenti e per questa ragione verrà detta “balestrata”. A partire da questa serie, anche la B20 può essere fornita con la guida a sinistra. Vengono apportate migliorie al motore (bronzine e lubrificazione in particolare) ed montato un nuovo carburatore ottenendo la potenza più alta (raggiunta da un’Aurelia di serie) di 118 hp. La nuova serie si presenta con i vetri “polarizzati”, con un nuovo volante e comandi neri anziché bianco-crema. Viene anche montata una luce posteriore di retromarcia. Immatricolata la prima volta con targhe “Roma” a nome di Mario Morpurgo, di una importante famiglia romana di origine ebraica e noto “lancista”, la vettura ha ricevuto le attuali targhe “Milano” negli anni ’70, quando fu acquistata dall’ing. Giacomo Tavoletti, noto nell’ambiente automobilistico per essere stato tra i soci fondatori e a lungo conservatore del Registro Touring Superleggera, responsabile della raccolta e registrazione delle vetture carrozzate Touring ancora esistenti. Dopo la morte dell’Ing. Carlo Felice Bianchi Anderloni, a cui Tavoletti ha dedicato uno dei suoi libri, mantenne l’incarico di conservatore e fu eletto presidente del Registro, fino al 2008. Tavoletti, con gli “oggetti” delle sue incredibili collezioni ha fondato e finanziato, rendendolo pubblico nel 2002, il museo delle Comunicazioni di Cormano, presso Milano. Nel museo anche molte vetture. Si ritiene che anche il telaio no. B20-03351 possa esservi stato esposto. La vettura ha partecipato in anni più recenti a diverse gare rievocative, comprese almeno tre edizioni della Mille Miglia, dal 2008 al 2010. Si presen242 1ooo FINARTE

production of the 2.5-liter engine has never been officially classified by “series”, a subdivision that entered into common use for reasons of greater immediacy. The “IV series”, exhibited at the Salone di Torino with the new B12 sedan, as this latter was characterized by the “De Dion” type semi-independent rear axle and for this reason, called “balestrata”. Starting with this series, the B20 can also be supplied with left-hand drive. Improvements are made to the engine (bushings and lubrication in particular) and a new carburetor was fitted obtaining the highest power (reached by a standard Aurelia) of 118 hp. The new series comes with “polarized” glasses, with a new steering wheel and black controls instead of cream-white. A rear reverse light is also fitted. It was registered with “Rome” plates in the name of Mario Morpurgo, of an important Roman family of Jewish origin and renown “lancista”, the car received its current “Milan” plates in the 70s, when it was purchased by Giacomo Tavoletti, known in the automotive world as one of the founding members of the Registro Touring Superleggera, responsible for collecting and registering the existing Touring bodied cars. After the death of Eng. Carlo Felice Bianchi Anderloni, to whom Tavoletti dedicated one of his books, he maintained the role of “conservatore” and was president of the Registry, until 2008. Tavoletti, with the “objects” of his incredible collections, founded and financed the Cormano’s museo delle Comunicazioni which opened in 2002, near Milan. The museum also contained many cars. It is believed that this vehicle was also on display. In more recent years the car has participated in several re-enactment races, including at least three editions of the Mille Miglia, from 2008 to 2010. It has been completely restored and is in excellent condition, has FIVA fiche and is ASI approved since 1976. It includes many ac-

ta completamente restaurata ed è in stato eccellente, ha fiche FIVA ed è omologata ASI dal 1976. Presenti accessori d’epoca come l’autoradio Condor. Accompagnata dal suo libretto originale. Un classico tra i classici, un investimento, un’auto vincente nelle gare, un’eleganza senza tempo. Un capolavoro di Pinin Farina. STATO DELL’ARTE Completo restauro. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Geoffrey Goldberg, Lancia and De Virgilio, At the Center, David Bull Publishing, UK 2014. • Ferruccio Bernabò, Lancia Aurelia GT, Tutto sui mo delli dell’Aurelia, Giorgio Nada Editore, MI 2002.

cessories from the era such as the Condor radio. It is accompanied by its original booklet. A classic among the classics, an investment, a race winning car of timeless elegance. A masterpiece of Pinin Farina. STATE OF THE ART Completely restored. MAIN BIBLIOGRAPHY • Geoffrey Goldberg, Lancia and De Virgilio, At the Center, David Bull Publishing, UK 2014. • Ferruccio Bernabò, Lancia Aurelia GT, Tutto sui modelli dell’Aurelia, Giorgio Nada Editore, MI 2002.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate.

DOCUMENTS Registration and Italian number plates in order and up to date.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eleggibile • Tour Auto. Eleggibile. • Le Mans Classic. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Elegible. • Giro di Sicilia. Elegible. • Targa Florio. Elegible. • Goodwood Revival. Elegible. • Rallye Monte-Carlo Historic. Elegible • Tour Auto. Elegible. • Le Mans Classic. Elegible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Elegible. • Vernasca Silver Flag. Elegible. • California Mille: Elegible. • Nürburgring Classic. Elegible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Elegible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Elegible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Elegible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Elegible. 1ooo FINARTE 243

260

1956 FORD THUNDERBIRD (FORD) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. P6FH179057 STIMA • ESTIMATE 50.000,00 - 55.000,00 €

244 1ooo FINARTE

• Ex Innocenti: auto privata della famiglia di imprenditori che ha contribuito a motorizzare l’Italia con la Lambretta prima, con le auto Innocenti, poi. • Eleggibile Mille Miglia, un modello del 1955 ha corso la Mille Miglia del 1957. • Targhe originali Milano da nuova. • Auto importata in Italia da nuova: tachimetro in km. • Motore optional 312 c.i. con cambio manuale (215 hp).

• It has been the private car of the Innocenti family: the entrepreneurs who helped to put Italy on the wheels with the Lambretta first and with the Innocenti cars, later. • Eligible to the Mille Miglia, a 1955 model raced the 1957 Mille Miglia. • New Milan original plates. • Car imported to Italy brand new: speedometer in km. • Optional 312 c.i. engine, with manual transmission (215 hp).

1ooo FINARTE 245

l nome “Thunderbird” (uccello di tuono in italiano) trae la sua origine dal folclore degli indo-americani dell’Arizona e del Nuovo Messico. Secondo il mito, Thunderbird governava il cielo e forniva un aiuto divino all’uomo. Il suo batter d’ali (invisibile ai mortali) creava venti e tuoni, originando piogge nel deserto da cui gli Indo-americani traevano l’acqua per vivere nell’arida landa in cui il destino li aveva portati.

IL MODELLO Ford Thunderbird (colloquialmente, T-Bird) è un nome usato da Ford per il modello prodotto negli anni dal 1955 al 1997 e dal 2002 al 2005 in undici generazioni. La prima generazione della Thunderbird fu una decappottabile a due posti prodotta da Ford per i “model year” dal 1955 al 1957, era la prima Ford a 2 posti dal 1938. Fu sviluppata in risposta all’esposizione Motorama del 1953 al New York Auto Show, che svelò la Chevrolet Corvette. La Corvette, a sua volta, era stata sviluppata in risposta alla popolarità delle auto sportive €pee tra gli americani. Denominata “personal car” dalla Ford, e costruita idealmente sull’eredità delle roadster su misura degli anni ‘30, venne tuttavia costruita in gran parte con componenti esistenti, segnando il primo passo verso l’evoluzione della “personal luxury car” come segmento di mercato di massa negli Stati Uniti: una classificazione per le auto coupé e convertibili di lusso, americane, prodotte dal 1952 al 2007. Le priorità di queste auto erano comfort, stile e un alto livello di dispositivi all’interno. A differenza della Corvette, non venne commercializzata come auto sportiva: la Ford posizionò la Thunderbird come modello di lusso. Pur condividendo alcune caratteristiche di design con altre Ford del tempo, come i fari e i fanali posteriori circolari e singoli e pinne non eccessive, la Thunderbird aveva forme più eleganti e sportive con particolari, come la presa d’aria sul cofano e un tachimetro che arrivava a 150 mph (240 km/h), che indicavano una natura più performante, che altre Ford non possedevano. Seppure leggera per il suo periodo e dotata di serie di un motore V8, la Thunderbird si concentrava più sul comfort del conducente che sulla velocità e non era una diretta rivale né per la Corvette né per le auto sportive €pee. Rimase l’unica Thunderbird due posti fino all’undicesima generazione nel 2002. Ford presentò la Thunderbird al Detroit Auto Show il 20 febbraio 1954. La prima auto di serie fu messa in vendita il 22 ottobre 1954 come modello 1955. 3.500 ordini vennero collocati nei primi dieci giorni. Seppure fossero programmati solo 10.000 esemplari, la Thunderbird vendette eccezionalmente bene nel suo primo anno. Difatti, la Thunderbird superò la Corvette di oltre 23 a 1 per il 1955 con 16.155 Thunderbird vendute contro 700 Corvette. Il motore era il collaudato “Y-block” V8 da 292 c.i. (4.8L) a valvole in testa, della divisione Mercury di Ford. L’auto utilizzava schemi esistenti e componenti meccanici Ford già pronti. Venne costruita con carrozzeria su telaio, utilizzando

THE MODEL Ford Thunderbird (colloquially, T-Bird) is a nameplate used by Ford for the model produced between 1955 and 1997 and 2002 and 2005 over eleven generations. The first generation of the Thunderbird was a two-seat convertible produced by Ford in between 1955 and 1957, the first 2-seat Ford since 1938. It was developed in response to the 1953 Motorama display at the New York Auto Show, which revealed to the public the Chevrolet Corvette. The Corvette, in turn, had been developed in response to the popularity of €pean sports cars among Americans. Considered a “personal car” by Ford and built upon the heritage of the bespoke roadsters of the 1930s, it was made largely with existing components, marking the first step towards the evolution of the “personal luxury car” as a mass market segment in the United States, a car classification for American luxury coupés and convertibles produced from 1952 to 2007. These cars priorities were comfort, styling and a high-level interior feature. Unlike the Corvette, it was not marketed as a sports car: Ford positioned the Thunderbird as an upscale model. Though sharing some design characteristics with other Ford cars of the time, such as single, circular headlamps and tail lamps and modest tailfins, the Thunderbird was slender and sportier in its shape, and presented features like a hood scoop and a 150 mph (240 km/h) speedometer hinting a higher performance then other Ford cars. It was lightweight for its era and fitted with a standard V8 engine, but the Thunderbird focused more on driver comfort than speed and was not a direct rival to either the Corvette or other €pean sports cars. It remained the only two-seater Thunderbird until the eleventh-generation in 2002. Ford unveiled the Thunderbird at the Detroit Auto Show on February 20, 1954. The first production car went on sale on October 22, 1954, as a 1955 model. 3.500 orders were placed in the first ten days. While only 10.000 exemplars were planned, the Thunderbird sold exceptionally well in its first year. The Thunderbird outsold the Corvette by more than 23-to-one for 1955. 16.155 Thunderbirds were sold versus a sale of only 700 Corvettes. The engine was the proven OHV 292 cubic-inch (4.8L) Y-block V8 from Ford’s Mercury division. The car used existing design and off-the-shelf Ford mechanical components. It was constructed

246 1ooo FINARTE

he name “Thunderbird” originates from the folklore of the Indo-Americans of Arizona and New Mexico. According to the myth, Thunderbird ruled the sky and provided divine help to humankind. His wings (invisible to mortals) created winds and thunders, making rain in the desert from which the Indo-Americans drew water to live in the arid land where they were brought by fate.

1ooo FINARTE 247

una versione del normale telaio Ford accorciato a un interasse, di 102 pollici, identico a quello della Corvette. È stata prodotta con trasmissione automatica Fordomatic o manuale con overdrive. Caratteristiche uniche erano il volante telescopico e un contagiri. L’auto poteva toccare i 180-190 km/h. Per il 1956, la ruota di scorta fu trasferita sul paraurti posteriore in stile “Continental”. Per migliorare la visibilità con l’hardtop in posizione, era disponibile senza costi aggiuntivi un hardtop con finestrini ad “oblò”. Venne aggiunto un motore V8 “Y-block” optional, da 312 c.i. (5.1 L). Per il 1957, il paraurti davanti venne rimodellato, la griglia, le pinne ed i fanali posteriori divennero più grandi. La ruota di scorta tornava all’interno e il cruscotto venne ridisegnato. Il 312 c.i. divenne il motore standard. Una sostanziale riprogettazione fu decisa per il 1958 con l’aggiunta di un sedile posteriore. Ma questa è un’altra storia. Nonostante la Thunderbird fosse più un’auto di lusso che sportiva, venne comunque utilizzata in gara. L’auto ha gareggiato principalmente negli Stati Uniti, alla Sebring 12 Hours e al Watkins Glen Grand Prix, tra le altre gare. C’è anche una piccola ma sorprendente storia di Mille Miglia. Nel 1955 il famoso pilota automobilistico Alfonso de Portago si iscrisse alla gara con una Thunderbird ma, alla fine, non partecipò. Francois Smadsa e Anna Raselli, un team franco-italiano portò una Thunderbird alla Mille Miglia, nel 1957. L’auto, ad alta velocità, non era molto adatta alle tortuose strade italiane, poiché aveva una guidabilità piuttosto “morbida”. Finì, difatti, leggermente danneggiata in un urto, ma ha comunque concluso la gara, classificandosi al 137° posto. 248 1ooo FINARTE

body-on-frame using a version of the standard Ford frame, cut-down to a 102-inch wheelbase identical the Corvette’s. It was produced with a Fordomatic automatic or manual overdrive transmissions. Unique features were a telescoping steering wheel and a speedometer. The car could hit 180–190 km/h. In 1956, the spare wheel was moved outside to a Continental-style rear bumper. To improve visibility with the hardtop in place, a hardtop with “porthole” windows was available at no additional cost. An optional 312 cu in (5.1 L) Y-block V8 was added. In 1957, the front bumper was reshaped and the grille, tailfins and taillights were enlarged. The spare wheel moved back inside, and the instrument panel was restyled. The 312 ci became the standard engine. A substantial redesign was planned in 1958 with the addition of a rear seat. However, that is another story. While the Thunderbird was more a “luxury” than “sports” car, it was nonetheless used to run races. The car has competed mainly in the US, at the Sebring 12 Hours and Watkins Glen Grand Prix, among others. There is also a surprising story of the T-Bird at the Mille Miglia. In 1955, the famous racing driver Alfonso de Portago was entered for the race but, at last, he did not attend. In 1957, Francois Smadsa and Anna Raselli, a French-Italian team brought a Ford Thunderbird to the Mille Miglia. The car, at high speed, was not very suitable on the twisting Italian roads, since it had a fairly “soft” handling. It was slightly banged up, indeed, but it finished the race ranking 137th.

L’AUTO La Thunderbird, telaio n. 340601901, è del secondo anno della vettura dal 1955 al 1957, la prima generazione di T-bird. Fu immatricolata nuova, in Italia, il 16 marzo 1956. Dai documenti risulta che il giorno seguente l’auto fu registrata alla “Innocenti, Società Generale per l’industria Meccanica e Metallurgica”. Innocenti è stata una delle più famose aziende meccaniche italiane, fondata a Milano dall’imprenditore Ferdinando Innocenti nel 1933. La svolta per l’azienda, dalle piccole imprese alle costruzioni meccaniche, è arrivata con il brevetto del Tubo Innocenti, cioè i giunti per ponteggi che sono ancora comunemente usati anche oggi. I successi della Innocenti si concentrarono negli anni della Lambretta, grande concorrente dello scooter di maggior successo dell’epoca, la Vespa, e nella produzione automobilistica con la Mini, costruita su licenza della British Leyland. La vettura con telaio n. 340601901 è stata registrata a nome della società stessa. Sulla base delle testimonianze e della natura dell’auto, si ritiene che l’auto fosse destinata all’uso personale di Luigi Innocenti. Figlio di Ferdinando, laureato in ingegneria nel 1948, entrando nell’azienda di famiglia come tecnico e membro del consiglio di amministrazione nel 1949 e poi, seguendo la gerarchia, arrivò nel 1958 ad assumere la carica di vicepresidente.

THE CAR Thunderbird, chassis no. 340601901, was built in 1956 and is the first-generation T-bird. It was newly registered in Italy on March 16th, 1956. From the documents, it appears that the next day the car was registered to the “Innocenti, Società Generale per L’Industria Meccanica e Metallurgica”. Innocenti was one of the most famous Italian mechanical companies, founded in Milan in 1933 by the entrepreneur Ferdinando Innocenti. The turning point for the company, from small business to mechanical constructions, came with the patent of Tubo Innocenti, scaffolding joints that are still in use today. The successes of Innocenti was concentrated in the years of the Lambretta, a great competitor of the most successful scooter of the time, the Vespa, and in the automobile production with the Mini, built on British Leyland license. Chassis no. 340601901 was registered in the name of the company itself. Based on the testimonies and the nature of the car, it is believed that the car was intended for the personal use of Luigi Innocenti. Son of Ferdinando, he had a degree in engineering obtained in 1948, entering the family business as a technician and a member of the Board of Directors in 1949. In 1958 he assumed the position of Vice Pres

1ooo FINARTE 249

250 1ooo FINARTE

Divenne presidente alla morte di suo padre, nel 1966, fino al 1971, quando decise di vendere la società. La Ford Thunderbird venne quindi utilizzata principalmente per le “passeggiate” ed è arrivata ad oggi con le sue targhe originali MI299966. L’auto è dipinta nel colore turchese originale, specifico per il 1956, “L - Peacock Blue (11415)”, e ha interni in vinile bicolore “Dark Peacock - White (XC)”. Nel 1956 le Thunderbird lasciavano la fabbrica dipinte in un solo tono di colore o con hardtop in una tinta contrastante. Era diffuso che alcune vetture finite in un unico colore avessero gli hardtop riverniciati in bianco dai concessionari prima della consegna, su richiesta dei clienti. Questo è il caso del telaio n. 340601901, uscito dalla fabbrica di Dearborn il 14 dicembre 1955, con hardtop nella stessa tinta e privo di “oblò”. Destinata all’esportazione, col tachimetro in km, è nata equipaggiata con il motore optional, da 312 c.i. per 215 hp, con cambio manuale. L’auto si presenta in buone condizioni generali, solo la capote necessita di un ripristino. Un ottimo conservato, la meccanica in ordine è stata oggetto di manutenzione e messa a punto. Attualmente monta un carburatore nuovo, non originale, Edelbrock quadricorpo.

ident. He became President when his father died in 1966, and remained in this position until 1971 when he decided to sell the company. The Ford Thunderbird was therefore used mainly for cruising and arrived today with its original plates MI299966. The car is painted in the original turquoise colour, specific for 1956, the “L - Peacock Blue (11415)” and has interiors in two-tone “Dark Peacock – White (XC)” vinyl. In 1956, the Thunderbirds left the factory painted in a single colour or with a hardtop in a contrasting colour. Often the cars finished in a single colour had the hardtop repainted in white by the dealers before delivery, on customers’ request. It is the case of the chassis no. 340601901, that left the Dearborn factory on December 14, 1955, with a hardtop in the same colour and without the “portholes”. Intended for export, with the speedometer in km, it was equipped with the optional 312 c.i. for 215 hp, with a manual gearbox. The car is in good conditions; only the sunroof needs restoration. Excellently preserved, the mechanics were subject to maintenance and fine-tuning. Currently, it is equipped with a new, aftermarket, Edelbrock four-barrel carburettor.

STATO DELL’ARTE Conservata, auto davvero bella in ottime condizioni. Capote da ripristinare.

STATE OF THE ART Well preserved, in good conditions. Soft top to be restored.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Ray Miller, Glenn Embree, Thunderbird! An Illustrated History of the Ford T-Bird, The Evergreen Press, USA 1973. • Brian Long, The book of the FORD THUNDERBIRD from 1954, Veloce Publishing, UK 2007.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Ray Miller, Glenn Embree, Thunderbird! An Illustrated History of the Ford T-Bird, The Evergreen Press, USA 1973. • Brian Long, The book of the FORD THUNDERBIRD from 1954, Veloce Publishing, UK 2007.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate.

DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order and updated.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile: il modello 1955 ha corso la Mille Miglia del 1957. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. Classe C-1: American Classic Open • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile. Quest’anno è presente la categoria “Una nuova Epoca: I’Era del Rock ’n’ Roll”.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible: 1955 model raced the 1957 Mille Miglia. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. Class C-1: American Classic Open • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible. This year there is the category “Una nuova Epoca: I’Era del Rock ’n’ Roll”. 1ooo FINARTE 251

261

1955 PORSCHE 356 1500 (REUTTER KAROSSERIE STUTTGART) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 53964 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 34527 STIMA • ESTIMATE 150.000,00 - 170.000,00 € 252 1ooo FINARTE

• Eleggibile Mille Miglia. • Raro modello, cosiddetto “Pre-A”, completamente restaurato. • Sicuro investimento.

• Mille Miglia eligible. • Rare model, so called “Pre-A”, completely restored. • Safe investment.

1ooo FINARTE 253

on le parole di Ferry Porsche: “... ho visto che se hai abbastanza potenza in una piccola auto è più bello guidare che se hai una macchina grande anche se super-potente. Ed è più divertente. Su questa idea di base abbiamo iniziato il primo prototipo Porsche.” IL MODELLO La 356 fu creata da Ferdinand “Ferry” Porsche (figlio del Ferdinand fondatore della compagnia tedesca), che fondò l’azienda austriaca. Come la Volkswagen Beetle progettata da Ferdinand Porsche Sr., la 356 era una quattro cilindri raffreddata ad aria, motore posteriore, a trazione posteriore con carrozzeria e struttura integrata. Il telaio era un progetto completamente nuovo così come lo era la carrozzeria della 356, opera del dipendente Porsche Erwin Komenda, mentre alcuni componenti meccanici, tra cui il blocco motore e alcuni componenti delle sospensioni, erano basati e inizialmente acquistati da Volkswagen. La 356 era un’auto sportiva di lusso e la prima automobile di serie Porsche. Le innovazioni ingegneristiche continuarono durante gli anni di produzione, contribuendo ai successi sportivi e alla popolarità. La produzione iniziò nel 1948 a Gmünd, in Austria, dove furono 254 1ooo FINARTE

n the words of Ferry Porsche: “… I saw that if you had enough power in a small car it is nicer to drive than if you have a big car which is also overpowered. And it is more fun. On this basic idea we started the first Porsche prototype.” THE MODEL The 356 was created by Ferdinand “Ferry” Porsche (son of the Ferdinand founder of the German company), who founded the Austrian company. Like the Volkswagen Beetle designed by Ferdinand Porsche Sr., the 356 was a four-cylinder, air-cooled, rear-engine, rear-wheel drive car with unified pan and body construction. The chassis was a completely new design as was the 356’s body which was designed by Porsche employee Erwin Komenda, while certain mechanical components including the engine case and some suspension components were based on and initially sourced from Volkswagen. The 356 was a luxury sports car and Porsche’s first production automobile. Engineering innovations continued over the years of its manufacture, contributing to its motorsports success and popularity. Production started in 1948 at Gmünd, Austria, where approximately 50 cars were built. On June 8, 1948, the first Porsche

costruite circa 50 auto. L’8 giugno 1948 la prima automobile Porsche ottenne la relativa omologazione: si trattava della Porsche 356/1 Roadster seguita dalla 356/2 fino al 1950. Nel 1950 la fabbrica fu trasferita a Zuffenhausen, in Germania, ed ecco le prime 356 dette anche, retrospettivamente, “Pre-A”. Inizialmente solo 1100 cc, poi 1300cc e dal 1952 anche 1500 cc erano facilmente riconoscibili dal parabrezza diviso in due parti da una nervatura centrale. Tutte erano disponibili anche in versione decappottabile (Cabriolet, Speedster e poi Roadster). La 356 1500 cc, cosiddetta “Pre A”, prodotta tra il 1953 ed il 1955 si distingue dalla precedente per una serie di caratteristiche. I paraurti sono allontanati dalla carrozzeria. Il parabrezza è ora in un unico pezzo con curvatura al centro (Knickscheibe). La maniglia sul portellone vano bagagli è allungata e dotata di fessura, a partire dal 1954 con fregio Porsche. Le luci posteriori diventano tonde. I lampeggiatori posteriori, anch’essi tondi sono vicini alle luci posteriori. I lampeggiatori anteriori sono tondi e piatti, dal 1954 integrati nella griglia del clacson. La luce d’arresto è integrata nel gruppo ottico posteriore. L’illuminazione della targa è in un alloggiamento cromato al di sopra della targa.

car obtained its approval: it was the Porsche 356/1 Roadster this was followed by the 356/2 in 1950. In 1950 the factory was moved to Zuffenhausen, Germany, and at this point we have the first 356 also called , retrospectively, “Pre-A”. Initially only 1100 cc, then 1300cc and from 1952 also 1500 cc, they were easily recognizable from the windshield divided into two parts by a central rib. All were also available as convertibles (Cabriolet, Speedster and then Roadster). The 356 1500 cc, so-called “Pre A”, produced between 1953 and 1955, differ from the previous one by a series of characteristics. The bumpers are removed from the bodywork. The windshield is now a single centrally curved pane (Knickscheibe). The handle on the luggage compartment lid is elongated and fitted with a slit and, from 1954, with a Porsche frieze. The rear lights become round. The rear blinkers, which are also round, are close to the rear lights. The front blinkers are round and flat, and from 1954 integrated into the horn grille. The stop light is integrated into the rear light unit. The license plate illumination is in a chrome housing above the license plate. The engine is type 546/2, rear longitudinal mounted, 1ooo FINARTE 255

Il motore è di tipo 546/2, posteriore longitudinale, 4 cilindri boxer, raffreddato ad aria ha cilindrata di 1.488 cc ed è alimentato da due carburatori Solex 32 PBI. La Distribuzione è monoalbero ad aste e bilancieri e valvole in testa. La compressione di 7:1 per una potenza di 55hp a 4.400 giri/min. Il telaio è a piattaforma, le sospensioni sono a bracci oscillanti longitudinali e barre di torsione trasversali. Posteriori a semiassi oscillanti con bracci longitudinali. Sterzo a vite e rullo. Freni a tamburo. La trazione, ovviamente, posteriore. La frizione è monodisco a secco e il cambio (tipo 519) è meccanico a 4 marce. Il peso di circa 830 kg, per una lunghezza di poco inferiore ai 4m. Nel 1956 la 356 fu sostituita dalla 356 A. La produzione generale della 356 continuò fino all’aprile 1965, ben dopo che il nuovo modello 911 aveva fatto il suo debutto nell’autunno del 1963. Ne erano state prodotte circa 76.313 unità. Di queste, 7627 tra le (50 circa) “Gmünd” e le “Pre-A”. L’AUTO La Porsche 356 1500 (Reutter), telaio no. 53964, motore tipo 546/2, no. 34527 è stata costruita nel 1955. Presenta tutte le caratteristiche delle prime 356, costruite dopo le semi-artigianali “Gmünd” e prima del modello 356 A e, pertanto, definite retrospettivamente come “Pre-A”. Questa vettura del 1955 presenta poi tutte le caratteristiche del modello 1500 (cc) presentato nel 1952 e leggermente modificato in alcuni dettagli nel 1954. Originariamente di colore argento metallizzato con interni verdi, secondo il Certificato d’Origine Porsche. La vettura è stata oggetto di un completo restauro. Carrozzeria e interni hanno una combinazione di colori conforme all’epoca: rosso scuro con interni beige. La vettura risulta essere stata consegnata da nuova ad una concessionaria tedesca ed è stata immatricolata in Italia nel 2005. Il motore, è del tipo corretto 546/2. Da non trascurare la rarità di trovare un tale modello, in un momento in cui l’acquisto di una Porsche è un vero e sicuro investimento. Infine, come avrebbe detto Ferry Porsche: bella e divertente da guidare. STATO DELL’ARTE Auto completamente restaurata di carrozzeria, interni e parti meccaniche. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • R.M. Clarke, Porsche 356, Ultimate Portfolio, Brooklands Books, UK 2006. • Achim Kubiak, Faszination 356, Eine Typologie del Porsche 356, Delius Klasing, Bielefeld D 2002. • Stefano Pasini, Porsche 356, Automobilia, Milano 1993. 256 1ooo FINARTE

4 cylinders boxer, air cooled, it has a displacement of 1,488 cc and is powered by two Solex 32 PBI carburetors. The distribution is single-shaft with rods and rocker arms and overhead valves. The compression of 7:1 gives a power of 55hp at 4,400 rpm. The chassis is platform, the suspensions are longitudinal oscillating arms and transverse torsion bars. Rear suspension with oscillating axles and longitudinal arms. Worm and sector steering. Drum brakes. Rear, obviously, wheel drive. The clutch is dry single-disc and the gearbox (type 519) is 4 speed mechanical. The weight of about 830 kg for a length of just under 4m. In 1956 the 356 was replaced by the 356 A. The production of the 356 continued until April 1965, well after the new model 911 had made its debut in the autumn of 1963. 76,313 units had been produced. Of which 7,627 were (about 50) “Gmünd” and “Pre-A”. THE CAR Porsche 356 1500 (Reutter), chassis no. 53964, engine type 546/2, no. 34527. Built in 1955, has all the features of the first 356, built later than the semi-handbuilt “Gmünd” but before the 356 A model and, therefore, defined retrospectively as “Pre-A”. This 1955 car presents all the features of the 1500 (cc) model presented in 1952 and slightly modified in some details in 1954. According to the Porsche Origin Certificate it was originally metallic silver with a green interior, the car has undergone a complete restoration. Bodywork and interior have a color combination that conforms to the era: dark red with beige interior. The car appears to have been delivered new to a German dealer and was registered in Italy in 2005. The engine is the correct 546/2. Not to be overestimated the rarity of finding such a model in this condition, at a time when the purchase of a Porsche is a genuine and safe investment. Finally, as Ferry Porsche would have said: beautiful and fun to drive. STATE OF THE ART Fully restored: bodywork, interiors and mechanical parts. MAIN BIBLIOGRAPHY • R.M. Clarke, Porsche 356, Ultimate Portfolio, Brooklands Books, UK 2006. • Achim Kubiak, Faszination 356, Eine Typologie del Porsche 356, Delius Klasing, Bielefeld D 2002. • Stefano Pasini, Porsche 356, Automobilia, Milano 1993. 1ooo FINARTE 257

258 1ooo FINARTE

CERTIFICATI E ATTESTATI ASI, Fiche FIA, CSAI, Certificato d’Origine Porsche.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS ASI, Fiche FIA, CSAI, Porsche Origin Certificate.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate.

DOCUMENTS Registration and Italian plates in order and updated.

ELEGGIBILITÀ • Eleggibile Mille Miglia. Le Porsche 356 vantano un’assidua presenza alle Mille Miglia. Nel 1952, primo anno di produzione, una vettura 1500, identica alla presente, fu portata in gara da Giovanni Lurani, piazzandosi 46^ assoluta. L’anno successivo, una 1500 in versione Super fu portata in gara dalla squadra Porsche ufficiale con Hans Hermann. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eleggibile • Tour Auto. Eleggibile. • Le Mans Classic. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. The Porsche 356 boasts an assiduous presence at the Mille Miglia. In 1952, the first year of production, a 1500 car, identical to the present, was brought to the race by Giovanni Lurani, finishing 46th overall. The following year, a Super 1500 was brought to the race by the official Porsche team with Hans Hermann. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eligible • Tour Auto. Eligible. • Le Mans Classic. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible. 1ooo FINARTE 259

262

1956 AUSTIN-HEALEY 100 (AUSTIN-HEALEY) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. BN2L 233361 NUM. MOTORE • ENGINE NO IB233361M STIMA • ESTIMATE 85.000,00 - 95.000,00 € • Eleggibile Mille Miglia e le altre principali gare rievocative in tutto il mondo. • Perfettamente restaurata. • Appartenuta al pilota americano John Langenfeld. • Identificata come BN2, 4 marce con overdrive. • Matching numbers.

“U

na coppia così elevata a bassi giri di motore è una delle risorse rispetto alla concorrenza della Austin-Healey, un’altra è la sua durata...” Griffith Borgeson.

260 1ooo FINARTE

• Eligible for Mille Miglia and most re-enactment competitions worldwide. • Thoroughly restored. • Owned by the American racing driver John Langenfeld. • Identified as a BN2, 4 gears with overdrive. • Matching numbers.

“S

uch a high torque at reduced engine revs is one of the most important competitive resources of the Austin-Healey, another is its durability...” Griffith Borgeson.

IL MODELLO Durante l’Earls court Motor Show del 1952, debuttò un’auto destinata a lasciare il segno. Era l’Austin-Healey 100, così chiamata per la sua velocità massima, 100 miglia orarie. La 100 fu il risultato di una collaborazione siglata nel 1952 tra il capo della BMC, Leonard Lord e Donald Healey, come alternativa più sportiva alla poco riuscita Austin A90 Atlantic. La 100 era semplice e ben costruita: Il telaio includeva un paio di longheroni in acciaio che correvano per tutta la lunghezza del telaio, passando sotto l’assale posteriore e sotto i bracci trasversali anteriori inferiori, in modo da mantenere bassa l’altezza complessiva del veicolo. La carrozzeria in lega di acciaio era sostenuta da staffe che si estendevano verso l’esterno dalle guide principali del telaio stesso. Il motore era quello della Austin 90 a quattro cilindri in linea di 2660 cc, che sviluppava 90 CV a 4000 rpm e 195 Nm di coppia a 2000 rpm. La scatola del cambio era un’unità manuale a tre velocità, impreziosita da un overdrive su seconda e terza marcia. In overdrive, la velocità massima era superiore a 100 mph. Una caratteristica unica della Austin-Healey è il suo parabrezza abbassabile, che aggiunge molto fascino al suo aspetto slanciato e aerodinamico, e, non a caso, migliora la velocità massima. La 100 fu il primo di tre modelli in seguito chiamati Big Healeys per distinguerli dalla molto più piccola Austin-Healey Sprite. Nell’estate del 1955 apparve un modello aggiornato di Austin Healey 100, chiamato BN2. La BN2 è stata dotata di una trasmissione manuale a quattro marce, ancora con overdrive sulle ultime due marce. Altre caratteristiche che distinguono la BN2 dalla BN1 sono i passaruota anteriori leggermente più grandi, il diverso asse posteriore e la vernice bicolore opzionale. Nel gennaio del 1956 la produzione era in funzione con un ritmo di 200 macchine al mese. L’ultima BN2 fu costruita nel luglio 1956, con un totale di 4604 BN2 prodotte, incluse le 100M. L’AUTO Questa splendida Austin-Healey 100 BN2, numero di telaio BN2L 233361, è un esemplare costruito nel 1956, è stato completamente restaurato sia di carrozzeria che di meccanica, ed è un esemplare matching number. Ha la verniciatura bicolore tipica delle Austin-Healey 100, ma con il rosso nella parte bassa della vettura e il nero sopra, diversamente dalla maggior parte delle 100, che avevano i colori invertiti. È stata immatricolata in Italia nel 2012, possiede l’Identity Card della Fiva, il certificato ASI, e il British Motor Industry Heritage Trust. La sua principale particolarità, tuttavia, è senz’altro quella di essere appartenuta al pilota da corsa americano John Langenfeld, che ha gareggiato negli anni ‘60. La Austin-Healey 100 è sicuramente un classico senza tempo, un’auto dallo stile inconfondibile ed una rappresentante dell’industria automobilistica inglese degli anni ‘50. 1ooo FINARTE 261

THE MODEL During the 1952 Earls Court Motor Show, a fantastic car made his debut. It was the Austin-Healey 100, named 100 for its top speed, 100 mph. The 100 was the result of a partnership signed in 1952 between the head of BMC, Leonard Lord and Donald Healey, as a more sporting alternative to the unsuccessful Austin A90 Atlantic. The 100 was simple and well built. The frame included a pair of steel rails that ran the length of the chassis, passing beneath the live rear axle and below the front lower wishbones, to keep the overall vehicle height low. The alloy and steel body was supported by brackets extending outward from the main rails. The engine was the Austin 90 straight four-cylinder 2660cc, developing 90 hp at 4000 rpm and 195 Nm of torque at 2000 rpm. The gearbox was a three-speed manual unit with floor shift, embellished by the overdrive on the second and third gears. In High Overdrive, top speed reached more than 100 mph. A unique feature of the Austin-Healey was its lay-down windscreen, which added significantly to its dynamic, streamlined look and increased its top speed. The 100 was the first of three models later called the Big Healeys to distinguish them from the much smaller Austin-Healey Sprite. In the summer of 1955, an updated model of the Austin Healey 100, called BN2, made its appearance. The BN2 was fitted with a four-speed manual transmission, with the overdrive on the top two gears. Other features that distinguished the BN2 from the BN1 were the slightly larger front wheel arches, a different rear axle and the optional two-tone paint. By January 1956, production was running at 200 cars each month. The final BN2 was built in July 1956, with a total of 4604 BN2s produced, including the 100M. THE CAR This stunning Austin-Healey 100 BN2, chassis number BN2L 233361, is a specimen built in 1956 and has been completely restored in both bodywork and mechanics. It is also a matching numbers car. It has the two-tone red and black paint typical of the Austin-Healey 100, but with the red in the lower part of the car and the black above, differently from the most of the 100, which had the colours reversed. It was registered in Italy in 2012, has the Fiva Identity Card, the ASI certificate, and the British Motor Industry Heritage Trust. Its chief peculiarity, however, is undoubtedly that of having belonged to the American racing driver John Langenfeld, who raced in the 60s. The Austin-Healey 100 is undoubtedly a timeless classic, a car with an unmistakable style and a representative of the English automotive industry of the 50s. STATE OF THE ART Fully restored. 262 1ooo FINARTE

STATO DELL’ARTE Completo restauro. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Graham Robson, Austin Healey 100 & 3000 series, Crowood Press, UK 1994. • Geoffry Healey, The story of Big Healeys, Dodd, Mead & Co., 1977. • Bill Piggott, Austin Healey 100 in detail, Herridge & Sons Ltd, UK 2005. CERTIFICATI ED ATTESTATI Fiche Fiva, certificato Asi, British Motor Industry Heritage Trust. DOCUMENTI Immatricolazione e targa italiana aggiornata. ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eleggibile • Le Mans Classic. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile

MAIN BIBLIOGRAPHY • Graham Robson, Austin Healey 100 & 3000 series, Crowood Press, UK 1994. • Geoffry Healey, The story of Big Healeys, Dodd, Mead & Co., 1977. • Bill Piggott, Austin Healey 100 in detail, Herridge & Sons Ltd, UK 2005. CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Fiva Identity Card, ASI Certificate, British Motor Industry Heritage Trust DOCUMENTS Registration and Italian plate updated ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eligible. • Le Mans Classic. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible.

1ooo FINARTE 263

263

1956 FIAT 600/750 MUCERA KIT ABARTH (FIAT) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 100*222606* STIMA • ESTIMATE 43.000,00 - 55.000,00 € 264 1ooo FINARTE

• Eleggibile Mille Miglia. • Raro ed eccezionale esemplare di Fiat 600 con elaborazione 750 Mucera dell’epoca sulla base delle “cassetta di derivazione Abarth 750”. • Recente restauro di carrozzeria, interni e revisione completa delle parti meccaniche. • Molti, rari accessori d’epoca. • Targhe e libretto di prima immatricolazione

a 600 fu il primo ed innovativo modello per la Fiat con la meccanica “tutto dietro”. Opera di Dante Giacosa, che è stato in grado di realizzare una quattro posti di dimensioni e costi ridotti in grado di sostituire la ormai anziana “Topolino”. Anch’essa ormai viene costruita con un monoscocca con funzioni portanti e motore e trazione posteriore. Divenne “l’auto che motorizzò l’Italia”.

• Mille Miglia eligible. • Rare and exceptional example of a Fiat 600 with 750 Mucera period enhancing based on the “cassetta di derivazione Abarth 750”. • Recent restoration of bodywork, interiors and complete overhaul of the mechanical parts. • Many rare period accessories. • Original registration plates and log book.

he 600 was the first and most innovative model for Fiat, with the “tutto dietro” (all rear) mechanics. The work of Dante Giacosa, who was able to create a four-seater of reduced dimensions and cost able to replace the now elderly “Topolino”. Built with a load-bearing monocoque, rear mounted engine and rear wheel drive. It became “the car that put Italy on 4 wheels”. 1ooo FINARTE 265

IL MODELLO La 600 venne fabbricata dalla Fiat tra il 1955 e il 1970, quando era già in produzione da ben sei anni la Fiat 850 destinata a sostituirla. Venne presentata nel marzo del 1955 al Salone di Ginevra e in contemporanea in tutte le capitali €pee oltre che a Casablanca (Marocco). Un lancio internazionale e di grande rilievo. Con la Fiat 600 che affianca le Fiat 1100 e Fiat 1400 la Fabbrica Torinese passa di fatto alla produzione “intensiva” cioè, inizia la produzione in grande serie. La Fiat 600 si rivela una compatta berlina a due porte, quattro posti comodi, struttura autoportante con il gruppo motore-frizione-cambio-rinvio e differenziale posto longitudinalmente tutto posizionato posteriormente con il motore all’esterno dell’assale posteriore. Monta inizialmente un motore a benzina a quattro cilindri in linea da 633 cc raffreddato ad aria, capace di sviluppare 21,5 hp a 4.600 giri/min. Era in grado di generare una coppia di 4 mkg a 2.800 rpm. La potenza veniva trasferita alle ruote posteriori attraverso una scatola del cambio manuale a 4 marce di cui la prima non sincronizzata. Il motore della 600 poteva spingere i 590 kg dell’auto ad una velocità massima di oltre 95 km/h. La Fiat era riuscita a mantenere, per un’auto a quattro posti, proporzioni piuttosto contenute per gli standard del periodo. La vettura era lunga 3.215 mm, larga 1.380 mm e alta 1.405 mm. È stata prodotta dalla SEAT in Spagna e dalla Zastava in Jugoslavia. Le ultime versioni beneficiarono di un motore da 747 cc e la denominazione di 600 D - 750.

THE MODEL The 600 was manufactured by Fiat between 1955 and 1970, by which time it’s replacement (the Fiat 850) had already been in production for six years. It was presented in March 1955 at the Geneva Motor Show and simultaneously in all €pean capitals as well as in Casablanca (Morocco). An international launch of great importance. With the Fiat 600, joining the Fiat 1100 and 1400, the Torinese factory entered into “intensive” production, that is, production in large series. The Fiat 600 is a compact two-door sedan, with four comfortable seats, a self-supporting structure with the engine-clutch-gearbox-transmission and differential placed longitudinally, all positioned rearward with the engine being beyond the rear axle. It initially mounted an air-cooled 633 cc four-cylinder petrol engine, capable of developing 21.5 hp at 4,600 rpm and was able to generate a torque of 4 mkg at 2.800 rpm. Power was transferred to the rear wheels through a 4-speed manual gearbox, initially not synchronized. The 600’s engine could bring the 590 kg car to a top speed of over 95 km/h (60 mph). Fiat had managed to maintain, for a four-seater of the time, the modest proportions of the car. The car was 3,215 mm long, 1,380 mm wide and 1,405 mm high. It was produced by SEAT in Spain and by Zastava in Yugoslavia. The last versions were fitted with a 747 cc engine and defined as 600 D - 750.

L’AUTO La Fiat 600, telaio no. 222606, è stata immatricolata per la prima volta il primo ottobre 1956 e il primo intestatario risulta Salvatore Calascibetta, noto piloto dell’epoca, che immancabilmente l’impiegò con

THE CAR The Fiat 600, chassis no. 222606, was registered for the first time on October 1st, 1956 and its first owner was Salvatore Calascibetta, a well-known racing driver of the era, who used it with great success in numerous

DATA/DATE

EVENTO/RACE

# NUM.

1957, 29th September 1957, 24th November 1958 1958, 22nd June 1958, 31st August 1958, 28th September 1959, 5th April 1959, 27th September 1959, 4th November 1959, 9th November 1960, 26th June 1960, 26th June 1960, 7th August 1960, 26th September 1961, 30th July TBD

Pontedecimo - Giovi Targa Florio Messina - Colle San Rizzo Varese - Campo dei Fiori Sassi - Superga Pontedecimo - Giovi Stallavena - Boscochiesanuova Coppa Nissena Trofeo Bettoja Passo di Rigano - Bellolampo Valdesi Santa Rosalia Varese - Campo dei Fiori Trapani Monte Erice Catania - Etna 1° Coppa Primavera Circuito di Siracusa

#104 #70

266 1ooo FINARTE

#5 #30 #154 #42

#10.19

PILOTA/DRIVER Salvatore Calascibetta Salvatore Calascibetta Salvatore Calascibetta Salvatore Calascibetta Salvatore Calascibetta Salvatore Calascibetta Salvatore Calascibetta Salvatore Calascibetta Salvatore Calascibetta Salvatore Calascibetta Salvatore Calascibetta Salvatore Calascibetta Salvatore Calascibetta Salvatore Calascibetta Salvatore Calascibetta Salvatore Calascibetta

RISULTATO/RESULT 6th CL DNF 1st CL 66th OA/2nd CL 3rd CL 3rd CL DNF 2nd CL

1st CL DNA 1st CL 1st CL 1st

1ooo FINARTE 267

268 1ooo FINARTE

grande successo in numerose gare. L’autovettura targata PA 42016 si presenta in uno stato eccellente a seguito di un recente restauro che ha tenuto conto del mantenimento di molte parti originali. Oltre allo stato della carrozzeria nel suo caratteristico colore “azzurro cenere” e i vetri scorrevoli, anche gli interni risultano molto curati e si pregiano del sedile anatomico d’epoca al lato guida. Un prezioso cruscotto completo di strumentazione aggiuntiva contorna il volante sportivo NARDI rigorosamente dell’epoca. L’autovettura é stata elaborata all’epoca dal grande preparatore palermitano MUCERA con la famosa cassetta del Kit di derivazione Abarth 750. Infatti ancora oggi questa vettura risulta “derivazione Abarth 750” e presenta la classica Coppa dell’olio in alluminio maggiorata ed allettata, il carburatore maggiorato, collettore di scarico e marmitta speciali. Di assoluta rarità i cerchi in magnesio AMADORI dotati di fori rettangolari per migliorare il raffreddamento e le coppe ruota a gallettone. Unico, tra le sopravvissute Fiat 600, il palmares sportivo di questo esemplare che ha corso numerose gare in giro per tutta l’Italia con “Toto’” Calascibetta che pianificava le sue gare secondo il tragitto stradale che andava a precorrere partendo con il traghetto “postale” dalla Sicilia. Tra queste gare si ricordano Targa Florio (Palermo 1957), Pontedecimo-Giovi (Genova 1958), Sassi-Superga (Torino 1958), Coppa Nissena (Caltanissetta 1959) e Salita del Monte Erice (Trapani 1960). Completano la dotazione di questa Fiat alcuni altri accessori d’epoca tra cui un blocca sterzo, fregi in ot-

races. It is in an excellent state following a recent restoration that has included the maintenance of many original parts. The bodywork (which is in its characteristic “azzurro cenere” color), sliding windows and interiors are all very well-kept, the latter notable for its anatomical seat on the driver’s side, typical of the period. A precious dashboard complete with additional instrumentation surrounds the NARDI sports steering wheel once again of the era. The car was originally set-up by the noted MUCERA workshop in Palermo, with the famous “cassetta di derivazione Abarth 750” (a box full of dedicated racing parts). In fact, still today this car is a “derivazione Abarth 750” featuring the typical finned cast-aluminum oil pan, a bigger carburettor and special exhaust manifold and muffler. The AMADORI magnesium rims with rectangular holes to improve cooling and the wheel cups with aesthetic hubcaps are extremely rare. So far, it is the only known surviving example of Fiat 600 with a similar racing history, in fact “Toto ‘” Calascibetta drove this car in several races all over Italy planning its races according to a road route that would track the “postal” ferry from Sicily. Notable among these were the Targa Florio (Palermo 1957), Pontedecimo-Giovi (Genoa 1958), Sassi-Superga (Turin 1958), Coppa Nissena (Caltanissetta 1959) and Salita del Monte Erice (Trapani 1960). The equipment of this Fiat is completed by some further pe 1ooo FINARTE 269

270 1ooo FINARTE

tone smaltato con bandierina italiana e bandierina a scacchi, faro aggiuntivo centrale e scritta Fiat in corsivo sulla calandra anteriore tipico delle prime Fiat 600 Abarth.Fiat alcuni altri accessori d’epoca tra cui un blocca sterzo, fregi in ottone smaltato con bandierina italiana e bandierina a scacchi, faro aggiuntivo centrale e scritta Fiat in corsivo sulla calandra anteriore tipico delle prime Fiat 600 Abarth.

riod accessories including a steering lock, enamelled brass friezes with Italian flag and checkered flag, additional central headlight and Fiat written in italics on the front grille typical of the first Fiat 600 Abarth.

STATO DELL’ARTE Restauro recente di carrozzeria, interni e revisione completa delle parti meccaniche.

STATE OF THE ART Recent restoration of bodywork, interiors and complete overhaul of the mechanical parts.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Giancenzo Madaro, Fiat 600 & Multipla, Giorgio Nada Editore, Vimodrone (MI) 1991.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Giancenzo Madaro, Fiat 600 & Multipla, Giorgio Nada Editore, Vimodrone (MI) 1991.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane d’origine in ordine e aggiornate.

DOCUMENTS Registration and original Italian plates in order and updated.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eleggibile. • Tour Auto. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Pontedecimo-Giovi. Eleggibile

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eligible. • Tour Auto. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Pontedecimo-Giovi. Eligible. 1ooo FINARTE 271

264

1956 LANCIA AURELIA B24S CONVERTIBILE AMERICA (PININ FARINA) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. B24S-1241 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 1379 STIMA • ESTIMATE 420.000,00 - 480.000,00 € 272 1ooo FINARTE

• Eleggibile Mille Miglia nella lista speciale. • Esemplare della “II serie” Aurelia B24, la più rara delle tre serie con solo 150 auto costruite. • Matching Numbers. • Auto proveniente da nota collezione. • Splendidamente restaurata.

• Eligible for the Mille Miglia in the select list • One of the “II series” Aurelia B24, the rarest of the three series with only 150 cars built • Matching Numbers • Property of a well-known Italian collection • Beautifully restored

1ooo FINARTE 273

er gli storici dell’automobile, è considerata una tra le più belle autovetture mai costruite al mondo. “Quando vedi una Aurelia B24 non ti basta guardarla, avresti voglia di toccarla” amava dire Franco Martinengo, per vent’anni direttore del Centro Stile Pininfarina. Pininfarina stesso per molti anni terrà per sé una versione con tettuccio rigido azzurro. IL MODELLO La prima auto Lancia del dopoguerra, la rivoluzionaria Aurelia disegnata da Vittorio Jano apparve nel 1950. Vantava una serie di innovazioni rivoluzionarie a livello tecnico: il primo motore V-6 con una V di 60° come standard, 1,8 litri, sviluppato da Francesco de Virgilio, la scocca portante con sospensioni indipendenti sulle quattro ruote, il gruppo differenziale frizione-cambio “transaxle” e i freni posteriori interni, erano le caratteristiche tecniche più rilevanti. Nell’Aurelia, erano favorite le qualità di comfort, lusso e flessibilità di guida. Un anno dopo, nella primavera del 1951, arrivò un motore con una cilindrata di 2 litri, montato sulla nuova coupé B20 e, in alternativa al 1.8 litri, sulla berlina. Nel 1953 la Lancia introdusse sull’Aurelia una nuova sospensione posteriore tipo de Dion. Più tardi, fu introdotta una versione aperta, la B24 Spider. Era meccanicamente simile alla coupé B20, equipaggiata con il motore da 2,5 litri, con un passo più corto 274 1ooo FINARTE

ccording to automobile historians, the Lancia Aurelia B24S is one of the most beautiful cars ever built in the world. “When you see an Aurelia B24 you don’t want just to look at it, you want to touch it,” loved to say Franco Martinengo, director of the Centro Stile Pininfarina. For many years Mr Pininfarina kept only for himself a version with a hard blue top. THE MODEL The first Lancia car of the post-war period, the revolutionary Aurelia designed by Vittorio Jano appeared in 1950. It boasted a series of revolutionary innovations: the first V-6 engine with a V of 60° as standard, developed by Francesco de Virgilio, 1.8 litres, the unibody with independent four-wheel suspension, the transaxle clutch-gearbox-differential and inboard rear brakes, were the essential technical features. The Aurelia presents the qualities of comfort, luxury and ride’s flexibility. A year later, in the spring of 1951, arrived an engine with a displacement of 2 litres, fitted on the new B20 coupe and, as an alternative to the 1.8 litres, on the sedan. In 1953, Lancia introduced on the Aurelia a new de Dion tube rear suspension. Later, an accessible version, the B24 Spider, was introduced. It was mechani-

di 8 pollici (203 mm). Uno dei capolavori di Pinin Farina, la Lancia B24 Spider venne presentata per la prima volta al Salone di Bruxelles del 1955 e immediatamente amata per le sue linee insolitamente pulite. L’idea del giovane Gianni Lancia era quella di un prodotto d’élite, sportivo e dalla linea che strizzasse l’occhio alle tendenze d’oltreoceano. Egli commissiona il primo esemplare alla Pinin Farina che già ha esperienza nel settore specifico avendo realizzato nel 1952 una spider per conto della statunitense Nash. Il design fu incredibile. Tra i particolari spicca il parabrezza panoramico. La cui produzione della spider si arresta nell’ottobre del 1955 con 240 unità prodotte. Con l’uscita di scena della famiglia Lancia e l’ingresso della nuova proprietà (Pesenti), la versione aperta della gran turismo Lancia vede una trasformazione che la rende meno originale ma elimina parecchie scomodità della precedente “Spider”. La nuova versione della B24, denominata ufficialmente “Convertibile America”, debutta al Salone di Torino il 21 aprile del 1956. Oltre alle molte modifiche di meccanica che interessano anche la B20 e che sacrificano qualche cavallo, la nuova B24 appare più classica e confortevole: sparisce il parabrezza panoramico, i paraurti (più avvolgenti) non hanno più le singolari “ali”, la presa d’aria sul cofano è modificata (maggiore larghezza e minore altezza), le portiere più ampie hanno le maniglie ed i vetri discendenti, il cruscotto e la

cally similar to the B20 coupé, fitted with the 2.5-litre engine, with an 8 inch (203 mm) shorter wheelbase. One of Pinin Farina’s masterpieces, the Lancia B24 Spider, was first shown at the 1955 Brussels Motor Show and immediately loved by the public for its unusually clean lines. The young Gianni Lancia’s ideas were those of an elite and sporting product, with a design winking at overseas trends. He commissioned the first car to Pinin Farina, which already had experience in this specific sector, having created a spider in 1952 on behalf of the American Nash. The design was stunning. Among the details, the panoramic windscreen stands out. The production of the spider ceased in October 1955, with 240 units produced. When the Pesenti’s family took over the Lancia company, the convertible version of the Lancia grand tourer saw a transformation that made it less original but also eliminated several inconveniences of the previous “Spider”. The new version of the B24 officially called “Convertible America”, debuted at the Turin Motor Show on April 21, 1956. In addition to the several mechanical modifications that also affected the B20 and which sacrificed a few horses, the new B24 appeared more classic and comfortable: the panoramic windshield disappeared, the (more wraparound) bumpers no longer had the unique “wings”, the air intake on the bonnet 1ooo FINARTE 275

strumentazione sono diversi. Questa serie viene fornita esclusivamente con la guida a sinistra. Contrariamente a quanto accaduto con le “berlina”, l’Aurelia B24 è mai stata ufficialmente classificata per “serie”, ma la suddivisione è entrata nell’uso comune. Le B24 Convertibile America, cosiddette “seconda serie” o “inter-serie” furono costruite in 150 esemplari dal luglio al dicembre 1956. Nei primi mesi del 1957 la B24 Convertibile subisce le stesse modifiche meccaniche di cui è oggetto la coupé B20. Invariata esteticamente, questa terza (ed ultima) serie perde ufficialmente la denominazione “America”. In listino sino al maggio 1959, totalizza il maggior numero (371) di esemplari. Poiché i piloti avevano la coupé B20 da utilizzare come auto da corsa, la B24 è stata utilizzata principalmente per il tempo libero. Ciononostante fu utilizzata in corsa e due B24 Spider hanno corso la Mille Miglia nel 1956 e una nel 1957. L’AUTO Questa Lancia Aurelia B24S con il numero di telaio B24S-1241 è la 60ˆ vettura prodotta della cosiddetta “II serie”, dal momento che questa versione della B24 fu costruita da luglio a dicembre 1956, con i numeri di telaio da B24S-1182 a B24S-1331. La versione fu immessa sul mercato con il nome ufficiale di “Aurelia GT 2500 Convertibile America “ e tutte le vetture erano B24S, dove la “S” stava per “sinistra”, poiché tutte queste vetture erano con guida a sinistra. Il telaio no. B24S-1241 ha tutte le caratteristiche di questa versione, un po’ più lenta della “prima serie” ma molto più raffinata in ogni dettaglio meccanico ed estetico. Era carrozzata, naturalmente, da Pinin Farina e fu venduta nell’agosto del 1956 a Torino. Ricevette le sue attuali targhe “Milano” all’inizio degli anni ‘70 ed è sempre stata custodita con cura da appassionati del modello. Il telaio n. B24S-1241 ha partecipato alla Mille Miglia nel 2005, con una livrea rossa e interni in pelle color nocciola. Successivamente divenne parte di una importante collezione italiana. L’auto è stata sottoposta a un attento e completo restauro nel 2015 commissionato dai proprietari, collezionisti noti per la loro meticolosa attenzione ai dettagli. Il restauro in una combinazione di colori originale, in grigio metallizzato/pelle rossa, è documentato da oltre cento fotografie. Il telaio no. B24S-1241 è un’auto che può competere nelle principali rievocazioni, Mille Miglia compresa nella lista speciale, o esposta nei più importanti concorsi d’eleganza. In ogni caso, è un eccezionale esemplare di opera d’arte e talento italiano, degno del Rinascimento. STATO DELL’ARTE Completo restauro nel 2015, con documentazione fotografica. 276 1ooo FINARTE

was modified (greater width and less height), the wider doors had handles, and descending windows, the dashboard and the instrumentation were different. This series was supplied exclusively with left-hand drive. Contrary to what happened with the sedan, the Aurelia B24 has never been officially classified by “series,” but the subdivision has entered the common use. The B24 Convertible America, the so-called “series II” or “inter-series,” were built in 150 units from July to December 1956. In the early months of 1957, the B24 Convertible underwent the same mechanical changes as the B20 coupe. Unchanged from an aesthetic point of view, this third (and last) series officially loses the name “America”. In the price list up to May 1959, it totals the most significant number (371) of specimens. Pilots used the coupé B20 as a racing car. Therefore the B24 was used mainly for leisure. Nevertheless, it participated also in races, and two B24s ran the Mille Miglia in 1956 and 1957. THE CAR The Lancia Aurelia B24S - chassis no. B24S-1241 - is the 60th car produced of the so-called “II series,” since this version of the B24 was built from July to December 1956 with the chassis numbers from B24S-1182 to B24S-1331. This version was put on the market with the official name “Aurelia GT 2500 Convertible America.” All the cars were B24S, where the “S” stood for “sinistra” (Italian for left) since all these cars were left-hand drive. Chassis no. B24S-1241 has all the features of the B24S, is a little slower than the “series I,” but much more refined in any mechanical and aesthetical detail. It was bodied, of course, by Pinin Farina and sold in August 1956 in Turin. It received its current Milan plates in the early 1970s, and it was always kept with care by enthusiasts of the model. Chassis no. B24S-1241 participated in the Mille Miglia in 2005, with a red livery and hazelnut brown leather interior. Later, it became part of an outstanding Italian collection. The car was subjected to a careful and complete restoration in 2015 commissioned by the owners, collectors known for their meticulous attention to detail. The restoration in a correct colour-combination, metallic grey/red leather, is documented by over one hundred photographs. The chassis no. B24S-1241 is a car that can compete in the main re-enactments and the Mille Miglia – in the select list – and can participate in the most important Concourse d’Elegance. It is, indeed, an exceptional work of art and example of Italian talent, worthy of the Renaissance. STATE OF THE ART Comprehensive restoration in 2015, with photographic documentation. 1ooo FINARTE 277

278 1ooo FINARTE

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Geoffrey Goldberg, Lancia and De Virgilio, At the Center, David Bull Publishing, UK 2014. • Ferruccio Bernabò, Lancia Aurelia GT, Tutto sui modelli dell’Aurelia, Giorgio Nada Editore, MI 2002.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Geoffrey Goldberg, Lancia and De Virgilio, At the Center, David Bull Publishing, UK 2014. • Ferruccio Bernabò, Lancia Aurelia GT, Tutto sui modelli dell’Aurelia, Giorgio Nada Editore, MI 2002.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate.

DOCUMENTS Registration and Italian number plates in order and up to date.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile nella classe speciale. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible in the special class. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible. 1ooo FINARTE 279

265

1957 FIAT 1100 E TV (CARROZZERIE SPECIALI FIAT) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 103E.127*312741* NUM. MOTORE • ENGINE NO. 103E.006*328193* STIMA • ESTIMATE 37.000,00 - 42.000,00 €

• Eleggibile Mille Miglia. La “TV” ha un passato importante come vincitrice di classe alla Mille Miglia. • Completo restauro. • Matching numbers. • Targhe originali. 280 1ooo FINARTE

• Mille Miglia Eligible. Important past. The “TV” was winner in its class at the Mille Miglia. • Completely restored. • Matching numbers. • Original registration plate.

olte sono le auto amate per un motivo o per l’altro. Alcune ricordano degli aspetti precisi della nostra storia. Poche, come la Fiat 1100 raccontano così tante storie dell’Italia, dalla fine degli anni 30 alla fine dei 60. La 1100 nacque da una costola della Fiat 508C, la Nuova Balilla 1100 e venne soprannominata “musone” per l’imponente calandra. Tra molte evoluzioni bisogna arrivre al 1953 quando nacque la 1100/103. Si trattava di un’autovettura totalmente nuova, dotata di scocca portante. Su questa base, i progettisti, negli anni elettrizzanti del “boom” si sbizzarirono in modelli sportivi ed eleganti. Pinin Farina fu uno dei migliori interpreti.

any cars are loved for one reason or another. Some recall precise aspects of our history. Few, like the Fiat 1100 tell so many stories of Italy from the late 30s to the late 60s. The 1100 was the “child” of the Fiat 508C, the New Balilla 1100, and it quickly acquired the nickname “musone” for its imposing front grille. It underwent many evolutions to arrive in 1953 with the “birth” of the 1100/103. A totally new car, equipped with a monocoque chassis. It was on this that the designers, in the electrifying years of the “boom”, went wild in designing sports and elegant models. Pinin Farina being among the finest.

IL MODELLO La Fiat 1100/103 fu introdotta nel 1953; rispetto alla 1100 E aveva una moderna carrozzeria berlina a 4 porte con parafanghi e luci anteriori integrate. Le soluzioni tecniche, a parte il passaggio alla soluzione monoscocca, erano classiche: trazione posteriore, avantreno a ruote indipendenti, retrotreno a ponte rigido e freni a tamburo. Il nuovo modello era stato chiamato 1100/103 per il suo numero di progetto. Il modello, pur essendo un’auto di famiglia, ebbe subito successo tra gli sportivi; anche Enzo Ferrari si congratulò. Nell’ottobre del 1953, l’auto divenne disponibile in una versione dichiaratamente sportiva, la 1100 TV (Turismo Veloce) con 48 hp, anziché 36 hp delle versioni normali, grazie anche a un carburatore Weber doppio corpo e ad un rapporto di compressione più elevato. Sulla TV, l’albero di trasmissione era diviso in due parti collegate da un giunto, diverso il rapporto al ponte. Esternamente si riconosceva per la verniciatura bicolore, finiture più ricche, “codine” ai lati del bagagliaio e terzo faro centrale inserito nella mascherina. Nel 1956 un restyling interessò tutte le 1100/103, dando vita alla serie 103 E. Oltre ad alcune modifiche al frontale (nuova mascherina senza il terzo faro centrale, adozione di 2 fari antinebbia) ed agli interni (plancia, strumentazione, riscaldamento, rivestimenti), la berlina beneficiò di un nuovo disegno dei fanalini posteriori e di un diverso posizionamento della ruota di scorta nel vano bagagli. La verniciatura bicolore nella versione 103 E si estese anche alle fiancate. Dal punto di vista tecnico, la berlina E TV arrivava a disporre di 53 hp. La velocità massima dichiarata era di circa 140 km/h. La TV è stata ampiamente utilizzata nelle competizioni e le sue vittorie più prestigiose includono le vittorie di classe alla Mille Miglia nel 1954 e nel 1955. Luciano Ciolfi vinse il Campionato Italiano Turismo in una TV 1100 e Umberto Agnelli ha gareggiato più volte con una Turismo Veloce.

THE MODEL The Fiat 1100/103 was introduced in 1953; compared to the 1100 E it had a modern 4-door sedan body with integrated mudguards and front lights. Technically, apart from the transition to the monocoque solution, it was a classic design: rear-wheel drive, independent front, rear live axle and drum brakes. The name of the new model (1100/103) came from its project number. The model, despite being a family car, was immediately successful with sportsmen; even Enzo Ferrari complimented it. In October 1953, the car became available in an openly sports version, the 1100 TV (Turismo Veloce). The car boasted 48 hp, compared to the 36 hp in the normal versions, thanks in part to a double-barrel Weber carburetor and a higher compression ratio. On the TV, the transmission was divided into two parts connected by a joint, the final ratio also changed. Externally it was recognizable for its two-tone paint, richer finish, “tail” on the sides of the trunk and a central third light in the front grille. In 1956, a restyling involved all 1100/103s, giving birth to the 103 E series. In addition to some modifications to the front (new grille without the third central light, adoption of 2 fog lights) and to the interiors (dashboard, instrumentation, heating, coverings), the saloon benefited from a new tail light design and a different positioning of the spare wheel in the luggage compartment. The twotone paint on the 103 E version also extended to the sides. From a more technical point of view, the E TV sedan now enjoyed 53 hp, with a declared maximum speed of about 140 km/h. The TV was widely used in competitions and its most prestigious victories include class wins at the Mille Miglia in 1954 and 1955. Luciano Ciolfi won the Italian Touring Car Championship in a TV 1100 and Umberto Agnelli competed several times with a Turismo Veloce.

L’AUTO Fiat 1100 E TV, telaio no. 103E.127*312741* è un’auto prodotta nel reparto Carrozzerie Speciali Fiat nel 1957. La vettura è stata acquistata nel 1992 in condizioni da completo restauro dal carrozziere Silvano

THE CAR Fiat 1100 E TV, chassis no. 103E.127*312741* is a car produced in the Carrozzerie Speciali Fiat department in 1957. The car was purchased in 1992 in need of a complete restoration, by the coachbuilder Silvano 1ooo FINARTE 281

Rossi di Grosseto che ne è stato anche il restauratore. Se pure trovata completa e fondamentalmente sana, ha tuttavia richiesto un lavoro lungo e attento per ripristinare ogni cosa, dallo stato di abbandono, allo stato dell’arte. La meccanica originale (matching numbers) è stata revisionata da Giuliano Giaggioli, sempre di Grosseto. Ogni lavoro è stato eseguito senza limiti di tempo e budget da rispettare, ottenendo un risultato di livello eccellente. La vettura mantiene molti dettagli volutamente conservati. A distanza di vent’anni dal restauro, si presenta in stato impeccabile di estetica e di funzionamento. La verniciatura bicolore è stata mantenuta in due toni di verde conformi all’originale. Le ruote in acciaio a disco forato sono ritenute originali, utili per ventilare i freni. I telai Fiat 1100/103 E e 1100/103 E TV hanno numeri da 305.019 a 371.134 (per un totale di 66.115 esemplari tra E ed E TV). Il telaio no. 103E.127*312741* è immatricolata con le targhe originali PI24811 del 1957. STATO DELL’ARTE Ottimo restauro ventennale, mantenuta con attenzione. Conserva aspetto e condizioni eccellenti. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Gino Gnugno, Fiat 1100 TV, Fotograph Edizioni, Italy 2013. • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. CERTIFICATI E ATTESTATI ASI. DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate. ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. La “TV” ha un passato importante come vincitrice di classe alla Mille Miglia. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eleggibile • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile.

1999, novembre: vettura pubblicata su Ruoteclassiche #133 1999, November: car published on Ruoteclassiche # 133 282 1ooo FINARTE

Rossi of Grosseto who restored the car by itself. Although found complete and fundamentally sound, it nonetheless required long and careful work to restore everything from the state of abandonment to the state of the art. The original mechanics (matching numbers) were revised by Giuliano Giaggioli, also from Grosseto. Every task was performed without regard to time or money and the result is exceptional. The car maintains many carefully preserved details. Twenty years after its restoration, it is in an impeccable condition, both aesthetically and functionally. The two-tone paint was left in two shades of green matching the original. The drilled disc steel wheel rims are considered original, useful for ventilating the brakes. The Fiat 1100/103 E and 1100/103 E TV frames have numbers from 305.019 to 371.134 (for a total of 66,115 examples between E and E TV). Chassis no. 103E.127*312741* is registered with the original plates PI24811 from 1957. STATE OF THE ART Optimal restoration performed 20 years ago, carefully maintained. The vehicle is in excellent condition both mechanically and in appearance. MAIN BIBLIOGRAPHY • Gino Gnugno, Fiat 1100 TV, Fotograph Edizioni, Italy 2013. • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. CERTIFICATIONS AND STATEMENTS ASI. DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order and updated. ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. Important past. The “TV” was winner in its class at the Mille Miglia. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eligible • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible.

1ooo FINARTE 283

266

1957 MG A 1500 (MG) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. B643117B NUM. MOTORE • ENGINE NO. 15GB-U-H33360 STIMA • ESTIMATE 37.000,00 - 43.000,00 €

• Eleggibile Mille Miglia, già partecipante nel 2011. • Orologio Chopard ricevuto alla Mille Miglia 2011. • MG A 1500 prima serie. • Bellissimo esemplare restaurato.

“T

he first of a new line…”, la prima di una nuova linea, era attraverso queste parole, utilizzate dalla campagna pubblicitaria dell’epoca, che il nuovo prodotto della MG si preparava a lanciarsi sul mercato, consapevole di portare con sé un appeal del tutto nuovo rispetto alle precedenti serie T.

284 1ooo FINARTE

• Eligible for the Mille Miglia as it already took part in the Mille Miglia re-enactment in 2011 • Chopard watch received at the Mille Miglia in 2011 • MG A 1500 first series • Beautiful model, fully restored

“T

he first of a new line…” with these words, the advertising campaign of the time launched the new MG product into the market. The new product had an entirely new appeal compared to the previous T series.

IL MODELLO Durante il salone di Francoforte del 1955, la divisione MG della BMC lanciò un’innovativa spider sportiva chiamata MG A, una sostituta delle vecchie serie T, rispetto alle quali rappresentava un definitivo cambio di stile. Quando poi, nel mese di luglio del 1962, ne cessò la produzione, è stata sostituita dalla MG B. La MG A detiene la più alta percentuale di esportazione rispetto a qualsiasi altra auto britannica. Infatti, la BMC ha venduto, dal 1955 al 1962, ben 101.081 vetture, ma solo 5.869 sono state vendute nel mercato interno. La MG A è stata progettata nel 1952, dal designer MG Syd Enever, per venire incontro all’esigenza di creare un corpo vettura più snello rispetto a quello della TD Le Mans, che aveva una posizione di guida del conducente troppo alta. Per questo in MG si lavorò per progettare un telaio più basso ed efficiente, ottimizzando la posizione del guidatore. Un prototipo fu presentato al presidente della BMC, Leonard Lord, che decise di produrre questa nuova auto, nonostante avesse da poco firmato un accordo con Donald Healey per la produzione della Austin-Healey. Questa vettura causò una riduzione delle vendite dei modelli tradizionali della MG, tanto da causare un cambio di mentalità nei vertici dell’azienda. L’auto, chiamata inizialmente serie UA, venne rinominata MG A, per sottolineare come in realtà rappresentasse la prima auto di

THE MODEL During the 1955 Frankfurt Motor Show, BMC’s MG division launched an innovative sports spider called MG A, a replacement for the old T series. It represented a final change in style. When, in July 1962, production ceased, it was replaced by MGB. MG A holds the highest percentage of exports if compared to any other British car. BMC sold as many as 101.081 cars from 1955 to 1962, and only 5,869 were sold in the domestic market. The MG A was designed in 1952 by the MG designer Syd Enever. He felt the necessity to create a slimmer car body than that of the TD Le Mans, with drivers positioned too high. MG designed a lower and more efficient chassis, optimising the position of the driver. A prototype was presented to the BMC president, Leonard Lord, who decided to produce this new car, despite having already signed an agreement with Donald Healey for the production of the Austin-Healey. This car caused a reduction in sales volume of the traditional MG models, so much so that it caused a change of mentality at the top of the company. The car, initially called the UA series, was renamed MG A, to underline how it represented the first car of a new line since it was so different from 1ooo FINARTE 285

286 1ooo FINARTE

una nuova linea, visto che era così diversa dai modelli precedenti. Anche la pubblicità dell’epoca faceva leva su questo aspetto. La prima versione, la MG A 1500, montava un motore di 1489 cm³ che sviluppava 68 cv, ma la potenza fu presto aumentata a 72 cv. Tutte le ruote montavano freni idraulici a tamburo. Fu prodotta anche una versione coupé, portando la produzione totale della MG A 1500 a 58.750 unità.

the previous models. Even the advertising of the time played on this aspect. The first version, the MG A 1500, had a 1489 cm³ engine that developed 68 bhp, but the power was soon increased to 72 bhp. All the wheels were fitted with hydraulic drum brakes. A coupé version was also produced, bringing the total production of the MG A 1500 to 58,750 units.

L’AUTO La MG A 1500, numero di telaio B643117B, è un esemplare costruito nel 1957, e pertanto appartiene alla prima serie, di cui presenta tutte le caratteristiche. La vettura si presenta in condizioni davvero eccellenti sia a livello meccanico che di carrozzeria, e possiede l’identity card della Fiva e il certificato ASI. Si presenta con una splendida verniciatura bianca e con interni rossi, ma la sua particolarità è senz’altro il fatto di essere un’auto prodotta prima del 1957, e per tanto iscrivibile alla Mille Miglia. L’auto ha già partecipato alla Mille Miglia rievocativa del 2011, ed inoltre nel lotto d’asta viene venduto insieme all’auto anche l’orologio Chopard ricevuto in quell’occasione. La MG A rappresenta la nuova primavera del marchio MG, un’auto dalle linee filanti e da un’eleganza senza tempo.

THE CAR The MG A 1500, chassis number B643117B, is a specimen built in 1957 and therefore belongs to the first series, of which it has all the features. The car is in really excellent condition both from the mechanics and bodywork’s point of view. Moreover, it has the Fiva identity card and the ASI certificate. It comes with beautiful white paint and red interior, but its peculiarity is undoubtedly the fact that it was a car produced before 1957, and therefore eligible for the Mille Miglia. The car has already participated in the 2011 Mille Miglia re-enactment. On that occasion, it also won the Chopard watch at auction with the car. The MG A represents the new spring of the MG brand, a car with sleek lines and of timeless elegance. 1ooo FINARTE 287

STATO DELL’ARTE Restaurata completamente di carrozzeria e interni.

STATE OF THE ART Fully restored.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Williams John Price, The MG A, Veloce Publishing, UK 2001. • Robert Vitrikas, MG A - A History and restoration guide, Haessner Pub Co, UK 1980. • David G. Styles, MGA - The complete story, The Crowood Press Ltd, UK 2001.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Williams John Price, The MGA, Veloce Publishing, UK 2001. • Robert Vitrikas, MGA - A History and restoration guide, Haessner Pub Co, UK 1980. • David G. Styles, MGA - The complete story, The Crowood Press Ltd, UK 2001.

CERTIFICARTI E ATTESTATI Certificato ASI, FIVA Identity Card.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Fiva Identity Card, Asi Certificate.

288 1ooo FINARTE

DOCUMENTI Targa e documenti italiani.

DOCUMENTS Italian plate and documents.

Ermini Sport Internazionale (Motto) Chassis no. 055352 1952 Mille Miglia #342 Aldo Terigi/Valerio Pugi (ÂŠ Giorgio Nada Editore Novafoto Sorlini)

290 1ooo FINARTE

267

IL MARCHIO REGISTRATO ERMINI E LA 2014 ERMINI SEIOTTOSEI PROTOTIPO THE REGISTERED ERMINI BRAND AND 2014 ERMINI SEIOTTOSEI PROTOTYPE STIMA • ESTIMATE: 2.000.000 - 2.500.000 €

• Eccezionale opportunità di acquisire un marchio prestigioso. • Ha partecipato, tra gli anni 40 e 60, a costruire la storia dell’automobilismo sportivo. • Protagonista della storia del dopoguerra Mille Miglia. • Perfetto per imprenditori o fondi di investimento che desiderano valorizzare o sviluppare prodotti di nicchia. • Ideale per sviluppare modelli sportivi con vocazione tradizionale o ecologica. • Ideale per sviluppare modelli tributo o “sanction” e parti per le vetture ERMINI esistenti. • Marchio con classi registrate anche per la produzione di abbigliamento, orologi, pelletteria, accessori, gioielli, modellistica, editoria relativi al brand ERMINI. • Possibilità di sponsorizzare eventi internazionali come la Mille Miglia. • Il prototipo ERMINI seiottosei del 2014, completamente funzionante, e relativi progetti fanno parte del lotto.

• Excellent opportunity to acquire a prestigious brand • Participated in the making of the history of sports motoring in between the 1940s and 1960s • One of the protagonists of the postwar Mille Miglia history • Perfect for entrepreneurs or investment fund who want to enhance or develop niche products • Ideal for developing sports models with traditional or ecological vocation • Ideal for developing tribute or sanction models and parts for the already existing ERMINI cars • The brand presents also registered classes for the production of brand-related lines of clothing, watches, leather goods, accessories, jewellery, modelling, and publishing • Possibility of sponsoring international events like the Mille Miglia • The fully functional 2014 ERMINI 686 prototype and related projects are part of the lot. 1ooo FINARTE 291

Fiat ERMINI 1100 Berlinetta (Motto) Chassis no. 011350 - 1950 Mille Miglia #609 Siro Sbraci/C. Meoni (© Giorgio Nada Editore Novafoto Sorlini)

ra il 1940 e il 1960, le corse su strada furono gli eventi più affascinanti tra le competizioni automobilistiche mondiali: l’Italia era senza dubbio la protagonista assoluta. Oggi il marchio ERMINI è uno dei pochi marchi nel settore automobilistico che può vantare una storia autentica e tangibile di partecipazione a quelle importanti gare su strada. Il futuro di ERMINI può ricominciare da dove la sua storia si è interrotta

etween the 1940s and 1960s, road car races represented the most fascinating competition event among the motor racing competitions worldwide: Italy was undoubtedly the absolute protagonist. Today the ERMINI brand is one of the few brands within the automotive field that can boast an authentic and tangible history of participation at those important road car races. ERMINI’s future can restart from where its history fell into sleep.

LA STORIA DI ERMINI Pasquale Ermini, detto “Pasquino”, era un appassionato di automobili e fu uno dei produttori più rappresentativi di auto sportive italiane, dopo la guerra. Nato vicino a Firenze, iniziò come apprendista meccanico nel team di Emilio Materassi. Nella scena delle competizioni internazionali, cresce e instaura relazioni importanti, compresa quella con l’Ing. Alberto Massimino, che in seguito collaborò al successo di Ermini. Ermini aprì la sua officina, ma solo dopo la guerra, nel 1946, sviluppò una testata in alluminio bialbero da applicare al blocco Fiat 1100. Nei primi mesi del 1947 fu completato il primo motore Fiat-ERMINI. Il nome Fiat-ERMINI era dovuto al nuovo regolamento CSAI che richiedeva la immatricolazione di tutti i veicoli, impedendo così di dare loro il nome, dovendo affrontare dei costi insoste-

THE ERMINI STORY Pasquale Ermini, called “Pasquino”, was a car enthusiast. During the post-war years, he was one of the most renown manufacturers of Italian sports cars. Born near Firenze, he began as a mechanic apprentice in the Emilio Materassi team. He grew up within the international competition scene and established important relationships, including that with the Eng. Alberto Massimino, who later participated in creating ERMINI’s success. Ermini opened his workshop, but it was only after the war, in 1946, that he developed an aluminium head with two overhead shafts to be applied to the Fiat 1100 block. In the first months of 1947, He completed the first Fiat-ERMINI engine. The name Fiat-ERMINI was due to the new CSAI regulation which required all vehicles to be registered, thus preventing to give them the name of

292 1ooo FINARTE

Fiat ERMINI Siluro 1100 (Mariani) Chassis no. 028051 – 1951 Mille Miglia #221 D’Angelo/Giorgio Scarlatti (© Giorgio Nada Editore Novafoto Sorlini)

nibili per i test. Nell’inverno del 1948 iniziò la collaborazione con il carrozziere Rocco Motto con cui ci fu subito un ottimo accordo. Il grande successo arrivò nel 1949, quando le auto ERMINI iniziarono a partecipare alla Mille Miglia. Da quel momento in poi, il nome ERMINI ha conquistato grandi successi in classe e in assoluto, sia alla Mille Miglia che nelle competizioni più importanti. Il palmarès diventava sempre più grande ogni anno. Con i successi ottenuti, le richieste di acquisto dei motori ERMINI su base Fiat si erano moltiplicate, poiché erano considerati i più potenti della Classe Sport 1100. La varietà e la quantità di auto che utilizzavano il motore Fiat-ERMINI era eccezionale. Le vetture ERMINI si sono evolute continuamente: per la stagione 1950, Ermini commissionò a Gilco un nuovo telaio, per essere ancora più competitiva. Venne progettato un nuovo motore a quattro cilindri, sempre con l’aiuto dell’ingegnere Alberto Massimino, con blocco in alluminio, cinque supporti di banco e una nuova testa bialbero. Costruito interamente da Ermini, era uno dei pochi motori da competizione che non derivasse da un motore di grande serie, dando così ulteriore prestigio al costruttore. Così, le auto cominciarono ad essere registrate come “ERMINI”, senza il suffisso “Fiat”. Un‘assistenza ufficiale in gara cominciò ad essere offerta dal

their creators as they would have had to face unsustainable testing costs. In the winter of 1948, began the fruitful collaboration with the coachbuilder Rocco Motto. The big breakthrough came in the same year when ERMINI cars began to participate in the Mille Miglia. From that moment on, the name ERMINI conquered great successes in class and overall, both at the Mille Miglia and in the most important competitions. The palmarès was getting bigger every year. With the successes obtained, the requests to purchase the Fiat-based ERMINI engines flourished, as they were considered the most powerful of the 1100 Sports Class. The variety and quantity of cars that used the Fiat-ERMINI engine were humongous. The ERMINI cars evolved continuously: for the 1950 season, Ermini commissioned Gilco a new chassis, to create even more competitive cars. A new four-cylinder engine was designed, with the help of the engineer Alberto Massimino, with an aluminium block, five bench supports and a new twin-shaft head. Built entirely by ERMINI, it was one of the few racing engines that did not come from other standard productions, thereby giving further prestige to the builder. The cars began to be registered as “ERMINI”, without the “Fiat” suffix. Official assistance by the “Squadra Corse ERMINI” was offered during races from 1952. The results of the ERMINI cars increases year by 1ooo FINARTE 293

294 1ooo FINARTE

1ooo FINARTE 295

ERMINI Sport Internazionale (Motto) Chassis no. 055352 - 1953 Mille Miglia #342 Aldo Terigi/Alvaro Bernardeschi (© Giorgio Nada Editore Novafoto Sorlini)

1952 dalla “Squadra Corse ERMINI”. I risultati delle vetture ERMINI aumentano di anno in anno, nonostante i concorrenti e nonostante gli ostacoli imposti dalle sempre nuove normative. Nel 1955 Ermini affrontò il suo ultimo progetto, sempre con Massimino: ancora una volta un nuovo telaio e un nuovo motore, questa volta con doppia accensione. Nasce la ERMINI 357, un’auto dalla lunga e ricca carriera, anche negli Stati Uniti. Grazie al nuovo progetto, venne riconosciuto ad Ermini il titolo di costruttore di automobili, consentendo così di avviare la propria numerazione. Nei primi mesi del 1955 Ermini si rivolse alla carrozzeria Scaglietti per l’allestimento di cinque autovetture in configurazione Sport barchetta. Solo tre dei cinque telai ERMINI vennero così carrozzati, poiché Enzo Ferrari che aveva un accordo di esclusiva con Scaglietti, mal tollerava nella “sua” Modena. I tragici eventi accaduti durante la 24 Heures du Mans e, nel 1957, alla Mille Miglia portarono all’abolizione delle gare su strada e alla fine di un’era. Pasquino Ermini iniziò la sua più lunga e difficile battaglia, contro una malattia che lo portò ad abbandonare lo sviluppo delle sue “creature”. La sua morte, nel 1958, decretò la fine del marchio fiorentino che chiuse definitivamente nel 1962. In ordine alfabetico: Ugo Bormioli, 296 1ooo FINARTE

year, despite the competitors and the barriers imposed by ever new regulations. In 1955, Ermini faced his last project, again with Massimino: they built a new chassis and a new engine, this time with a twin-spark head. The ERMINI 357 was born, a car with a long and rich career also overseas in the United States. Thanks to the new project, ERMINI was recognised the title of “car manufacturer,” thus allowing the firm to start its numbering. In the early months of 1955, ERMINI turned to the Scaglietti body shop to build five cars in the Sport Barchetta configuration. Only three of the five ERMINI chassis were bodied, as Enzo Ferrari, who had an exclusive agreement with Scaglietti, poorly tolerated the Florentine manufacturer’s competition. For this reason, the other two remaining chassis were bodied, based on the model of the three Scaglietti, by the Fratelli Morelli from Ferrara. The tragic events that took place during the 24 Heures du Mans and, in 1957, at the Mille Miglia led to the abolition of road speed races and the end of an era. Pasquino Ermini began his most protracted and most difficult battle against a disease that led him to abandon the development of his “creatures”. His death, in 1958, decreed the end of the Florentine brand that closed definitively in 1962. In alphabetical order: Clemente Biondetti, Ugo Bormi-

1ooo FINARTE 297

TITOLARE: OFFICINA ERMINI FIRENZE DI EUGENIO ERCOLI & C. S.A.S. IMMAGINE

NAZIONE

PARTE VERBALE/ FIGURATIVA TIPO

Parola

ITALIA

Parte Verbale: ERMINI. Tipo: Parola.

U.S.A.

UNIONE €PEA

LOGO CARBONIO

UNIONE €PEA

SEOTTOSEI

UNIONE €PEA

Parte Verbale: ERMINI. Parte Figurativa: CERCHIO, STEMMA, STRISCE. Tipo: Complesso.

Parte Verbale: FOGLIACARBONIO. Parte Figurativa: POLIGONO IRREGOLARE. Tipo: Complesso

Parte Verbale: SEIOTTOSEI. Tipo: Logo.

STATUS DATA/ NUMERO DOMANDA DATA/NUMERO REGISTRAZIONE SCADENZA RINNOVO

Status: Registrato. Data Dom.: 18/04/2007. Numero Dom.: PI2007C000104. Data Reg.: 11/02/2010. Numero Reg.: 1245660. Scadenza rinnovo: 18/04/2027.

Status: Registrato. Data Dom.: 17/07/2015. Numero Dom.: 86/697237. Data Reg.: 29/11/2016. Numero Reg.: 5089148. Scadenza rinnovo: 29/11/2026.

Status: Registrato. Data Dom.: 22/05/2008. Numero Dom.: 6930168. Data Reg.: 26/05/2009. Numero Reg.: 6930168. Scadenza rinnovo: 22/05/2028.

Status: Registrato. Data Dom.: 13/04/2012. Numero Dom.: 10806123. Data Reg.: 22/08/2012. Numero Reg.: 10806123. Scadenza rinnovo: 13/04/2022.

Status: Registrato. Data Dom.: 13/04/2012. Numero Dom.: 10806073. Data Reg.: 23/08/2012. Numero Reg.: 10806073.

RIF. J&P

L0096641

F0144829

C0010071

C0009915

C0009914

PRODOTTI-SERVIZI

>12 Veicoli e apparecchi di locomozione terrestri ed in particolare autoveicoli ed automobili d'epoca; motori e loro parti, giunti ed organi di trasmissione per veicoli terrestri ed in particolare autoveicoli ed automobili d'epoca. > 16 Carta, cartone e prodotti in queste materie non compresi in altre classi; libri, riviste, periodici, giornali, opuscoli, stampati, stampe, manifesti, locandine; fotografie ed album fotografici; adesivi e decalcomanie; cartoleria; caratteri tipografici; cliches. > 25 Articoli di abbigliamento in generale e di abbigliamento sportivo in particolare; calzature in generale e calzature sportive in particolare; cappelleria. > 41 Educazione, formazione ed in particolare pubblicazione ed edizione cartacea ed elettronica di libri, riviste, giornali, periodici, stampati; attività sportive ed in particolare organizzazione, direzione e sponsorizzazione di manifestazioni sportive e soprattutto di manifestazioni legate all'automobilismo e alle auto d'epoca; attività culturali ed in particolare organizzazione di incontri, seminari, convegni, meeting, conferenze, concorsi legati aN'automobilismo e alle auto d'epoca; at299 tività ricreative ed in particolare organizzazione e sponsorizzazione di mostre, serate, eventi, raduni, manifestazioni, corse legate all'automobilismo e alle auto d'epoca.

>12 Veicoli e apparecchi di locomozione terrestri ed in particolare autoveicoli ed automobili d’epoca; motori e loro parti, giunti ed organi di trasmissione per veicoli terrestri ed in particolare autoveicoli ed automobili d’epoca.

> 12 Veicoli ed apparecchi di locomozione terrestri ed in particolare autoveicoli ed automobili d’epoca; motori e loro parti, giunti ed organi di trasmissione per veicoli terrestri ed in particolare autoveicoli ed automobili d’epoca. > 14 Gioielleria, bigiotteria e pietre preziose; orologeria e strumenti cronometrici. > 25 Articoli di abbigliamento in generale e di abbigliamento sportivo in particolare, calzature in generale e calzature sportive in particolare, cappelleria. > 12 Veicoli; apparecchi di locomozione terrestri, aerei o nautici. > 18 Cuoio e sue imitazioni, articoli in queste materie non compresi in altre classi; pelli di animali; bauli e valigie; ombrelli e ombrelloni; bastoni da passeggio; fruste e articoli di selleria. > 25 Articoli di abbigliamento, scarpe, cappelleria.

> 12 Veicoli; Apparecchi di locomozione terrestri, aerei o nautici. > 25 Articoli di abbigliamento, scarpe, cappelleria. > 28 Giochi, giocattoli, in particolare, modellini di vetture.

Attilio Brandi, Giulio Cabianca, Enrico Manzini, Supremo Montanari, Ugo Puma, Piero Scotti, Aldo Terigi sono solo alcuni dei i piloti che hanno portato al successo le vetture ERMINI.

oli, Attilio Brandi, Giulio Cabianca, Carlo Chiti, Enrico Manzini, Supremo Montanari, Ugo Puma, Piero Scotti, Piero Taruffi, Aldo Terigi are just some of the pilots who have brought the ERMINI cars to success.

IL LOTTO Un’opportunità rara e particolare: in questo lotto, l’acquisto del glorioso marchio ERMINI viene proposto attraverso tutti i diritti ad esso connessi, che trovate indicati nell’apposita tabella, in queste pagine. Insieme, nello stesso lotto, il prototipo ERMINI seiottosei del 2014 (e il relativo progetto).

THE LOT An excellent and rare opportunity: if you purchase this lot you will acquire the ERMINI brand and all the rights connected to it, which can be found in the table file. The lot presents, moreover, the 2014 ERMINI 686 prototype (and the related project).

IL POTENZIALE Ci sono diverse possibili aree di business e investimenti per il futuro acquirente. Il rilancio del marchio è pieno di potenzialità, mantenendo in pieno la coerenza tra passato e futuro, allo stesso tempo moderno e in continuità con la tradizione motoristica italiana, permettendo ad Ermini di anticipare soluzioni per le crescenti esigenze di rispetto per l’impatto ambientale. Con questo in mente, l’acquisto del marchio ERMINI è un’opportunità per molte persone interessate a un investimento prestigioso e intelligente, nonché a grandi aziende. A queste ul-

THE POTENTIAL There are several possible areas of business and investments for the future buyer. The relaunch of the brand is full of potentialities: maintaining the consistency between past and future to its full extent, at the same time modern and in continuity with the Italian handicraft motor tradition, allowing ERMINI to anticipate solutions to the increasing needs for environmental respect. With this in mind, the purchase of the ERMINI brand is an opportunity for many, individuals who are interested in a prestigious and intelligent investment as well as large companies.

300 1ooo FINARTE

time, soprattutto se rivolte ad un mercato generalista, il marchio ERMINI, come già successo con altri marchi noti, potrebbe aggiungere prestigio. IL COSTRUTTORE Ci sono molte possibilità industriali per il marchio ERMINI. La classe registrata “12” consente a Ermini di costruire veicoli. ERMINI è perfetta per creare un marchio di nicchia, adatto a sviluppare modelli sportivi in serie limitata / in piccola serie con vocazione tradizionale o ecologica, con carburanti alternativi, ibridi o elettrici. D’altra parte, è perfetta per sviluppare modelli “sanction”. Una nuova ERMINI 357 può rinascere, seguendo l’esempio di altre importanti fabbriche con un passato sportivo come la Jaguar con la XKSS o la Mercedes-Benz con la 300 SL AMG o persino la Porsche di Zagato. Piccoli numeri di auto preziose ed esclusive. Lo stesso badge ERMINI, può essere utilizzato per distinguere un allestimento speciale di una vettura, diverso per contenuti tecnici o estetici da quello delle vetture base. Sull’esempio di quanto recentemente avvenuto con Vignale, che identifica l’alto di gamma, nel marchio Ford. Il marchio ERMINI è anche un perfetto punto di partenza per fornire parti per le vetture ERMINI esi-

For the companies, mainly if aimed at a general market, the ERMINI brand, as already happened with other well-known brands, could also be a source of increased prestige. THE BUILDER There are many technical possibilities for the ERMINI brand. The registered class “12”, allows ERMINI to build vehicles. ERMINI is perfect to create a niche brand, useful to develop limited edition/small series sports models with traditional or ecological vocation, with alternative fuels, hybrid or electric. On the other hand, the brand is perfect for developing sanction models. A new ERMINI 357 can be built, following the example of other famous firms with a sporty past like the Jaguar with the XKSS or MercedesBenz with the 300 SL AMG or even Porsche by Zagato. Little numbers of expensive and exclusive cars. The same ERMINI brand can be used to distinguish a unique set-up of a car, different for technical or aesthetic contents from that of the basic cars. Following the example of what recently happened with Vignale, identifying the top of the range, in the Ford brand. The ERMINI brand is also a perfect starting point to 1ooo FINARTE 301

stenti, fornire assistenza per il restauro o intraprendere un restauro completo, certificando il lavoro svolto. Va ricordato che per il prestigio del marchio e la costruzione semi-artigianale delle vetture, gli ERMINI sono veicoli con prezzi importanti e ben consolidati. LIFESTYLE Un’altra interessante opportunità sono le varie classi di prodotti registrati commercializzabili con il marchio ERMINI, come accaduto con Gulf o altri marchi storici. Abbigliamento, orologi, pelletteria (della tradizione fiorentina), accessori, gioielli sono solo gli esempi principali. Si prega di vedere la tabella allegata, per la lista completa. L’AZIENDA Diventare ed essere ERMINI porta a quali diritti? La possibilità di creare un registro di marca, di certificare auto, parti e restauri. Per diventare il punto di riferimento per il mondo ERMINI, dalla presentazione di prototipi o auto nuove alle fiere internazionali dell’auto, alla creazione di un programma heritage. La possibilità di acquistare un marchio italiano, un marchio che testimonia l’eccellenza manifatturiera italiana, anche mantenendo la sua sede a Firenze, come fiore all’occhiello dell’artigianato fiorentino. La possibilità di ricreare la “Squadra Corse ERMINI”, con piloti prestigiosi che già corrono sui percorsi delle più prestigiose rievocazioni internazionali, dalla Mille Miglia alla Targa Florio, come un altro fiore all’occhiello inestimabile e spontaneo. Oppure (perché no?) scendere in pista o cre302 1ooo FINARTE

provide parts for the existing ERMINI cars, give restoration assistance or undertake complete restoration, certifying the work done. It should be remembered that for the prestige of the brand and the semi-artisanal construction of the cars, the ERMINI are vehicles with great and well-established prices. THE LIFESTYLE Another exciting opportunity for the brand is presented by the several registered classes of products marketable with the ERMINI brand like happened with Gulf or other historic brands. Clothing, watches, leather goods (of the Florentine tradition), accessories, jewellery are only the first examples. Please, see the attached table for the complete list. THE CORPORATE What rights does own the ERMINI brand entail? The possibility of establishing a brand registry, of certifying cars, car parts and restorations. To become the point of reference for ERMINI world, from the presentation of prototypes or new cars at the international car shows to the creation of a heritage program. The possibility of buying an Italian brand, a brand that is a witness to Italian manufacturing excellence, while also keeping its headquarters in Florence, as a flagship of the Florentine craftsmanship. The possibility of recreating the “Squadra Corse ERMINI” team, with prestigious drivers who are already driving on the roads of the most prestigious international re-enactments, from the Mille Miglia to the Targa

The prototype ERMINI seiottosei presented at the 2014 Geneva Motor Show

1ooo FINARTE 303

OWNER: OFFICINA ERMINI FIRENZE DI EUGENIO ERCOLI & C. S.A.S. IMMAGINE

Parola

COUNTRY

VERBAL/FIGURATIVE PART, TYPE

ITALIA

Verbal Part: ERMINI. Type: word.

U.S.A.

€PEAN UNION

LOGO CARBONIO

€PEAN UNION

S E OT TO S E I

€PEAN UNION

Verbal Part: ERMINI. Figurative Part: CIRCLE, EMBLEM STRIPES. Type: Complex.

Verbal Part: FOGLIACARBONIO. Figurative Part: IRREGULAR POLYGON. Type: Complex.

Verbal Part: SEIOTTOSEI. Type: Logo.

STATUS APPLICATION DATE/NUMBER REGISTRATION DATE/NUMBER RENEWAL DEADLINE

Status: Registered. Application Date: 18/04/2007. Application N°: PI2007C000104. Registration Date: 11/02/2010. Registration N°: 1245660. Renewal Deadline: 18/04/2027.

Status: Registered. Application Date: 17/07/2015. Application N°: 86/697237. Registration Date: 29/11/2016. Registration N°: 5089148. Renewal Deadline: 29/11/2026.

Status: Registered. Application Date: 22/05/2008. Application N°: 6930168. Registration Date: 26/05/2009. Registration N°: 6930168. Renewal Deadline: 22/05/2028.

Status: Registered. Application Date: 13/04/2012. Application N°: 10806123. Registration Date: 22/08/2012. Registration N°: 10806123. Renewal Deadline: 13/04/2022.

Status: Registered. Application Date: 13/04/2012. Application N°: 10806073. Registration Date: 23/08/2012. Registration N°: 10806073.

J&P REF.

L0096641

PRODOTTI-SERVIZI

> 12Vehicles and apparatus for locomotion by land, namely, vintage motor vehicles and cars; engines and their parts, coupling and transmission parts for locomotion by land, namely, vintage motor vehicles and cars. > 16 (Paper goods and printed matter) Paper, cardboard and goods made from these materials, not included in other classes; printed matter; bookbinding material; photographs; stationery; adhesives for stationery or household purposes; artists’ materials; paint brushes; typewriters and office requisites (except furniture); instructional and teaching material (except apparatus); plastic materials for packaging (not included in other classes); playing cards; printers’ type; printing blocks. > 25 (Clothing) Clothing and sportswear in particular; footwear and sports footwear in particular; headgear. > 41 Education, providing of training and in particular publishing and paper and electronic edition of books, magazines, newspapers, periodicals, printed matter; sporting activities and in particular organization, direction and sponsorship of sporting events and above all of events linked to automobism and vintage cars; cultural activities and in particular the organization of meetings, seminars, conventions, meetings, conferences, competitions linked to motoring and vintage cars; recreational activities and in particular organization and sponsorship of exhibitions, evenings, events, rallies, events, racing related to motoring and classic cars.

F0144829

> 12 Vehicles and apparatus for locomotion by land, namely, vintage motor vehicles and cars; Land vehicles (ITU + HOME)

C0010071

> 12 Vehicles and apparatus for locomotion by land, namely, vintage motor vehicles and cars; engines and their parts, couplings and transmission parts for locomotion by land, namely, vintage motor vehicles and cars. > 14 Precious metals and their alloys and goods in precious metals or coated therewith, not included in other classes; jewelry, precious stones; horological and chronometric instruments. > 25 (Clothing) Clothing and sportswear in particular; footwear and sports footwear in particular; headgear.

C0009915

C0009914

> 12 (Vehicles) Vehicles; apparatus for locomotion by land, air or water. > 18 (Leather goods) Leather and imitations of leather, and goods made of these materials and not included in other classes; animal skins, hides; trunks and traveling bags; umbrellas, parasols and walking sticks; whips, harness and saddlery. > 25 (Clothing) Clothing, footwear, headgear.

> 12 (Vehicles) Vehicles; apparatus for locomotion by land, air or water. > 25 (Clothing) Clothing, footwear, headgear. > 28 Games, toys, in particular, model cars.

are un campionato monomarca per nuove auto. La possibilità di sponsorizzare eventi internazionali come la Mille Miglia con tutte le conseguenti opportunità di pubbliche relazioni, affari pubblici o la presentazione di un prodotto, di un evento di alto livello. O addirittura organizzare da soli ogni tipo di evento sotto la bandiera di ERMINI, grazie alla classe “41”. LA 2014 ERMINI SEIOTTOSEI PROTOTIPO Il futuro di ERMINI è tangibile ed ha già un punto di partenza. Il prototipo ERMINI seiottosei, presentato al Salone di Ginevra 2014, fa parte del lotto. Il progetto è il risultato di una stretta collaborazione tra Ermini, Osella e Giulio Cappellini, uno dei migliori “maestri” nel panorama internazionale del design contemporaneo. L’obiettivo era sviluppare un prodotto che doveva essere un punto di riferimento per la sua eccellenza, sia dal punto di vista tecnologico che dal punto di vista del design. Tutti i componenti della vettura che non sono stati progettati specificamente per ERMINI seiottosei rappresentano in ogni caso la migliore produzione disponibile di derivazione “racing” sul mercato. Il telaio in acciaio inossidabile saldato manualmente è stato appositamente sviluppato da Osella per garantire la massima resistenza e leggerezza ed è di proprietà di ERMINI. La carrozzeria ha elementi tecnicamente importanti realizzati in fibra di carbonio e in alluminio battuto. L’auto è equipaggiata con un motore turbo Renault che fornisce 320 cavalli certificati. Tale potenza, abbinata a un peso complessivo di 686 kg (da cui il nome), garantisce un rapporto peso/potenza da vera supercar, mentre il motore garantisce un livello di emissioni molto limitato. Le sospensioni push-rod sulle quattro ruote sono dotate di ammortizzatori da competizione regolabili Ohlins. L’impianto elettrico e quello frenante sono stati sviluppati specificamente da Bosch e Brembo. La tappezzeria è stata sviluppata in collaborazione con Alcantara. Il volante Nardi prende il nome dal fondatore di Ermini (Pasquino). L’intero sistema di sospensioni è trattato con uno speciale processo molecolare (PVD), che garantisce un rivestimento unico con una resistenza estremamente elevata agli impatti e agli agenti atmosferici. Una perfetta combinazione tra design esclusivo e funzionalità. DOPPIA SOLUZIONE PER IL COMPRATORE L’acquirente, fatto salvo il valore del lotto aggiudicato, ha due possibili modalità di acquisto: 1 - acquista direttamente il marchio registrato ed il prototipo (incluso il relativo progetto) dal soggetto titolare; 2 – oppure, ove di maggior interesse per l’aggiudicatario, quest’ultimo può acquisire le quote rappresentanti l’intero capitale sociale delle società oggi titolari dei beni costituenti il lotto: la “OFFICINA ERMINI FIRENZE DI EUGENIO ERCOLI & C. S.A.S.” per le 306 1ooo FINARTE

Florio, as another priceless and spontaneous flagship. Alternatively, (why not?) get on track, or create a single-brand championship for new cars. The possibility of sponsoring international events like the Mille Miglia with all the consequent opportunities of PR and advertisement of any important event. Alternatively, even to organise events under the ERMINI flag, thanks to the class “41”. THE 2014 ERMINI SEIOTTOSEI PROTOTYPE ERMINI’s future is tangible and has already a starting point: the prototype ERMINI 686 (seiottosei), presented at the 2014 Geneva Motor Show, is part of the lot. The project is the result of close cooperation among ERMINI, Osella and Giulio Cappellini, one among the top “maestros” in the contemporary international design world. The objective was to develop a product which had to be a point of reference for its excellence, from a technological as well as from a design point of view. All the components of the car which have not been specifically designed for ERMINI 686 represent in any case the top “race” derivation available products in the market. The manually welded stainless steel frame is developed explicitly by Osella to guarantee both maximum resistance and lightness and belongs to ERMINI. The body has technically essential elements made in carbon fibre and wrought-aluminium. The car is equipped with a Renault turbo engine providing a certified 320 horsepower. Such power, coupled with a total car weight of 686 kg (hence the name) guarantees a real super-car weight/power ratio, while the engine guarantees minimal emission level. Push-rod suspension on four corners is equipped with Ohlins adjustable competition shock absorbers. The electric and the braking systems were explicitly developed respectively by Bosch and by Brembo. The upholstery was developed in cooperation with Alcantara. The steering wheel by Nardi is named after ERMINI’s founder (Pasquino). The whole suspensions system is treated with a unique molecular process (PVD), which guarantees a unique coating with extremely high resistance to impacts and atmospheric agents. A perfect combination of unique design and functionality. A DOUBLE SOLUTION FOR THE BUYER The buyer, without prejudice to the value of the awarded lot, has two possible methods of purchase: 1 - directly purchases the registered brand and the prototype (including the related project) from the owner; 2 - or, where it is of greater interest to the successful bidder, the latter can acquire the shares representing the entire share capital of the companies now holding

registrazioni dei marchi, e la “ERMINI AUTOMOBILI ITALIA S.R.L.” per il prototipo, i progetti e alcune registrazioni. Questa soluzione è progettata per facilitare l’immediatezza di mantenimento, della sede centrale dell’azienda, a Firenze. Si prega di notare che in ogni caso ci vorranno almeno 30 giorni per completare il trasferimento dei documenti e dei beni e per le relative formalità, a partire dalla data di aggiudicazione e che i costi dell’intestazione del marchio sono a carico dell’acquirente.

the lot: The “OFFICINA ERMINI FIRENZE DI EUGENIO ERCOLI & C. S.A.S.” for the brand registrations and the “ERMINI AUTOMOBILI ITALIA S.R.L.” for the prototype, the projects and some registrations. This solution is designed to facilitate the immediacy of maintaining the company headquarters in Florence. Please note that in any case, it would take at least 30 days to complete the documents’ and goods’ transfer and to go through all the related formalities, starting from the auction date. The buyer bears the costs of the heading of the brand. 1ooo FINARTE 307

PRESENTA/PRESENTS ANTEPRIMA ASTA PRESSO/AUCTION TEASER AT AUTO MOTO D’EPOCA – FIERA DI PADOVA 25 OTTOBRE 2019 I seguenti lotti sono un’anteprima dell’asta di Automotive che si terrà a Padova il prossimo 25 ottobre 2019 e verranno battuti a Brescia il 13 maggio 2019 nell’ambito della 1000 Finarte. The following lots serve as a teaser for the Automotive Auction that is taking place in Padua on the 25th of October 2019. They are at auction on May 13th, within 1000 Finarte.

268

1959 ALFA ROMEO GIULIETTA SPIDER VELOCE (PININ FARINA) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. AR1495*05980* NUM. MOTORE • ENGINE NO. AR1315*31364* STIMA • ESTIMATE 80.000,00 - 110.000,00 € .

• Ricercata versione Veloce • Completamente restaurata • La Spider italiana più amata • Corredata del raro hard top originale

• Desirable Veloce Spec engine. • Thoroughly restored. • Italy’s most loved spider. • Comes with rare hardtop.

onosciuta come la “Fidanzata d’Italia”, l’Alfa Romeo Giulietta Spider ha sempre rappresentato lo spirito di un’epoca. Introdotta al Salone di Torino del 1956, fu creata espressamente dietro la richiesta esplicita di Max Hoffman, l’importatore americano per l’Alfa Romeo. Volendo proporre al mercato d’oltreoceano una due posti ideale per competere nelle popolari gare del club SCCA, chiese all’Alfa Romeo di

310 1ooo FINARTE

idely known as “Italy’s Fiancée,” the Alfa Romeo Giulietta Spider fully embodies the spirit of an era. Introduced at the 1956 Turin Auto Show, it was commissioned by Max Hoffman, Alfa Romeo’s U.S. importer. Looking to offer to the market overseas a two-seats suitable for the popular SCCA club races, Hoffman asked Alfa Romeo to produce a car different from the British sports cars of the era, with their outdated design. De

produrre un’auto diversa dalle classiche auto sportive inglesi dell’epoca, caratterizzate da un design oramai antiquato. Disegnata da Pinin Farina, la Giulietta Spider era un’auto sportiva fresca, giovane ed elegante, che si affermò subito come il simbolo di un’epoca. IL MODELLO Dato l’insuccesso riscontrato dalle precedenti versioni aperte della 1900 (soltanto due prototipi della Touring e un centinaio di fuoriserie della Pinin Farina), l’Alfa Romeo era restia a proporre una versione aperta della Giulietta. La clientela non sembrava più interessata alle classiche cabriolet a quattro posti, un tempo più popolari: tuttavia, dietro l’insistenza di Max Hoffman, della Hoffman Motor Car Inc. di New York, l’Alfa Romeo decise di introdurre la Giulietta Spider, specialmente dopo che egli acquistò il primo blocco di 600 Giulietta Spider prodotte da rivendere ai suoi clienti. Nonostante i primi esemplari fossero omologati come 2+2, la Spider divenne subito una biposto capace di offrire sia il brivido della guida sportiva e il piacere della guida turistica a cielo aperto. Per decidere la soluzione stilistica, l’Alfa Romeo, utilizzò il “solito” metodo dell’appalto, incaricando Bertone e Pinin Farina di proporre due automobili idonee per la produzione. Dopo aver visionato le rispettive auto, si decise per la proposta di Pinin Farina, che proponeva una linea più tradizionale rispetto a quella innovativa di Bertone, ma di grande impatto sulla clientela e con un maggiore appeal anche per i mercati del nord €pa. Il pubblico vide la versione definitiva al Salone di Torino del 1956 e da li fu subito un successo. Basata sul telaio della Sprint accorciato di 18 cm e del medesimo motore da 1290 cc a corsa lunga, la Spider garantiva prestazioni brillanti e una guida sportiva di carattere. La seconda serie debuttò nel 1959, dove le motorizzazioni vennero potenziate a 79 cv per la Normale, e a 96 per la Veloce. Nel 1961 debuttò la terza serie, che anticipò gli stilemi che caratterizzeranno la futura Giulia 1600. L’AUTO La vettura, telaio no. AR1495*05980*, venduta da nuova negli Stati Uniti, è stata importata ed immatricolata in Italia nel 1999 dal primo proprietario, tale Roberto Pagliari, che la iscrisse al registro ASI appena ottenuta l’immatricolazione italiana. Questa Giulietta ha avuto altri tre proprietari italiani prima di essere acquistata nel 2017 dal attuale venditore. Viene offerta corredata del suo hard-top originale e anche del suo cambio e carburatore d’origine (attualmente non montati sulla vettura). STATO DELL’ARTE Restauro totale. 1ooo FINARTE 311

igned by Pinin Farina, the Giulietta Spider was a fresh, young and elegant looking sportscar.

THE MODEL Given the commercial failure of the 1900’s open versions (only two prototypes by Touring and a hundred special-series from Pinin Farina were made), Alfa Romeo wasn’t very interested in proposing an open version of the new Giulietta. The customer base seemed to have lost interest in the once popular classic four-seater cabriolet. However, under the insistence of Max Hoffman, of the famous Hoffman Motor Car Inc. of New York, Alfa Romeo decided to introduce the Giulietta Spider (especially after he bought the first batch of 600 examples produced for resale). Even though the first examples were homologated as 2+2’s, the Spider was rapidly acknowledged as a two-seater car, capable of offering both the thrill of sports driving and the pleasure of the most beautiful open-top motoring. To decide the style of the new car, Alfa Romeo used the “usual” method of contracting the work to the coachbuilders, which in this case were Bertone and Pinin Farina, to evaluate different solutions for a production version. After having seen both proposals, Alfa Romeo promoted the prototypes made by Pinin Farina. Even though he was offering a more traditional design, the proposed look would have been more appealing to the Italian customers and the northern €pean Markets. The public saw the definitive version at the Turin Motor Show in 1956, and it rapidly became a success. Based on the shortened Sprint chassis (-18 cm) and with the same 1290 cc long stroke engine, the Spider ensured brilliant performance and remarkable sports driving experience. The second series was introduced in 1959. The engine output was boosted to 79 hp in the Normale and 96 for the Veloce. In 1961, the third series was introduced, which anticipated the future Giulia 1600. THE CAR The car, chassis no. AR1495*05980* was sold new in the United States in 1959. It has then been imported and registered in Italy in 1999 by its first Italian Owner, Mr Roberto Pagliari, who enlisted it in the ASI register as soon as he obtained the Italian registration plates. This Giulietta also had three more owners, before being bought in 2017 by the current owner. It is offered here with its original hard top, gearbox and carburettor (currently not fitted on the car). STATE OF THE ART Full restoration. 312 1ooo FINARTE

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Angelo Tito Anselmi, Alfa Romeo Giulietta, Tutto su Tutti i Modelli della Giulietta, Giorgio Nada Editore Milano, 1985.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Angelo Tito Anselmi, Alfa Romeo Giulietta, Tutto sui Tutti i Modelli della Giulietta, Giorgio Nada Editore Milano, 1985.

CERTIFICARTI E ATTESTATI Certificato d’Identità ASI.

CERTIFICATES AND STATEMENTS ASI Certificate.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane moderne.

DOCUMENTS Italian registration and contemporary plates.

ELEGGIBILITÀ • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eleggibile • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Rallye Monte-Carlo Historic. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible. 1ooo FINARTE 313

269

1961 MERCEDES-BENZ 190 SL (MERCEDES-BENZ) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 121.040.10017432 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 10017574 STIMA • ESTIMATE 100.000,00 - 150.000,00 €

• Eleggibile per il Mercedes-Benz Mille Miglia Challenge. • Combinazione di colori d’origine e classica: avorio con interno in pelle rossa. • Perfettamente funzionante.

• Eligible to the Mercedes-Benz Mille Miglia Challenge • Classic and original colour combination: Ivory with red leather interior • Perfectly functioning

1ooo FINARTE 315

i è spesso ritenuto che le lettere “SL” significassero Sport Leicht. Leicht come “leggero” in tedesco. Non era chiaro quale fosse l’intenzione dell’azienda in quel momento. All’inizio del 2017, una scoperta casuale nell’archivio societario ha chiarito che la sigla SL stava per Super Leicht. Comunque sia, stiamo parlando di un’auto che fu icona della “Dolce Vita”, bella e possibile. Un ponte ideale tra le berline confortevoli e le svelte roadster.

IL MODELLO La 190 SL è una roadster di lusso a due porte prodotta da Mercedes-Benz tra il maggio 1955 e il febbraio 1963. Internamente denominata W121 (BII o B2), è stata inizialmente presentata come prototipo al Salone di New York del 1954, ed era disponibile con un hardtop removibile opzionale. La 190 SL rappresentava un’interessante alternativa più economica all’esclusiva Mercedes-Benz 300 SL, condividendo il suo stile di base, l’ingegnerizzazione, i dettagli e le sospensioni completamente indipendenti. Entrambe le vetture avevano doppi bracci trasversali all’avantreno e assi oscillanti al retrotreno. Al posto del costoso telaio tubolare W198 della 300 SL, la 190 SL era montata su una struttura monoscocca R121 accorciata modificando quella della piccola berlina W121. La 190 SL era dotata di un nuovo motore quattro cilindri in linea da 1900 cc per 104 CV. Il motore, tipo M121 BII SOHC, era leggermente super-quadro e basato sul sei cilindri in linea della 300 SL, aveva un alesaggio di 85 mm e una corsa ridotta ad 83,6 mm, era dotato di due carburatori doppio corpo Solex. La vettura era disponibile come convertibile con capote in tela (inizialmente con prezzo di 16.500 DM/US $ 3.998) o con hardtop removibile (17.650 DM/$ 4.295). Un piccolo sedile trasversale per il terzo passeggero era opzionale. Durante i suoi primi anni la 190 SL fu disponibile anche in una versione sportiva con un piccolo parabrezza in perspex e spartani sedili anatomici in pezzo unico, rivestiti in pelle, e porte di alluminio. Nel 1959, il lunotto posteriore dell’hardtop fu ingrandito. Sia la 190 SL che la 300 SL furono sostituite dalla Mercedes-Benz 230SL nel 1963. Sono state costruiti 25.881 esemplari di 190 SL.

THE MODEL The 190 SL is a two-door luxury roadster produced by Mercedes-Benz between May 1955 and February 1963. Referred to as W121 (BII or B2), it was first presented as a prototype at the 1954 New York Auto Show and it was available with an optional removable hardtop. The 190 SL was indeed an attractive and more affordable alternative to the exclusive Mercedes-Benz 300 SL, sharing its basic styling, engineering, detailing, and fully independent suspension. Both cars had double wishbones in front and swing axles at the rear. Instead of the 300 SL’s expensive purpose-built W198 tubular spaceframe, the 190 SL rode on a shortened monocoque R121 platform modified from the W121 small saloon. The 190 SL was powered by a new, straight-four engine of 1900 cc for 104 hp. The type M121 BII SOHC engine was slightly over-square and based on the 300 SL’s straight six-cylinders engine. It had an unchanged 85 mm bore and reduced 83.6 mm stroke, was fitted with twin-choke dual Solex carburettors. The car was available either as a soft-top convertible (initially priced at DM 16,500/US$ 3,998) or with removable hardtop (DM 17,650/$ 4,295). A small third-passenger transverse seat was optional. During its first years, the 190 SL was available also as a sports-racing model with small perspex windscreen and spartan one-piece leather-covered bucket seats and aluminium doors. In 1959, the hardtop’s rear window was enlarged. The Mercedes-Benz 230SL replaced both the 190 SL and the 300 SL in 1963. During the years Mercedes built 25,881 190 SL.

316 1ooo FINARTE

ost people believed that the letters “SL” stood for Sport Leicht. Leicht as “light” in German. It was unclear what were Mercedes-Benz intentions at the time. At the beginning of 2017, a fortunate discovery in the firm’s archive finally clarified that the that SL stood for Super Leicht. This car was an icon of the “Dolce Vita,” and made it both beautiful and possible. An ideal bridge between comfortable sedans and quick roadsters.

1ooo FINARTE 317

L’AUTO Il telaio n.121.040.10017432 è un’auto del 1961, importata dagli Stati Uniti dove si suppone un uso privato. Originariamente immatricolata con le targhe statunitensi UTN347, è stata immatricolata in Italia nel marzo 1993, con targhe AL741541. Il suo primo proprietario italiano è stato l’imprenditore Giorgio Deiana, ad Alessandria, noto mecenate, per quasi 50 anni alla testa del Gruppo Ferrari, specializzato nel trasporto mondiale di gioielli e beni di lusso. La vettura con telaio n.121.040.10017432 è stata conservata dal Sig. Deiana fino al giugno 2006, quando è stata ceduta al concessionario Milani di Desio (vicino a Milano). L’auto, poi, negli ultimi anni, è arrivata nelle mani dell’ultimo proprietario. La Mercedes-Benz 190 SL del 1961, telaio no.121.040.10017432, rifinita nella combinazione classica e originale avorio (Elfenbein - DB 608) con interni in pelle rossa (Rot – 641) è in condizioni eccellenti e perfettamente funzionante. La 190 SL è il tipo di auto classica utilizzabile tutti i giorni. In quanto costruita nel 1961, con certificato di identità ASI, è eleggibile per il Mercedes-Benz Mille Miglia Challenge (Raggruppamento E: modelli MercedesBenz costruiti dal 01/01/1958 al 31/12/1969).

THE CAR The chassis no.121.040.10017432 is a 1961 car, imported from the U.S.A. where it was used as a private car. Originally registered with the US plate UTN347, it has been registered in Italy in March 1993, with the plate AL741541. Its first Italian owner was the entrepreneur Giorgio Deiana, in Alessandria, a well-known patron, for almost 50 years at the head of the Ferrari Group, specialised in the worldwide shipping of jewellery and luxury goods. Chassis no. Mr Deiana kept 121.040.10017432 until June 2006, when it was sold to the Milani car dealer in Desio (near Milano). The car, then, in recent years, arrived in the hands of its last owner. The 1961 Mercedes-Benz 190 SL chassis no. 121.040.10017432, refined in the classic and original combination of Ivory (Elfenbein - DB 608) and red (Rot – 641) leather interior, is in excellent conditions and correctly functioning. The 190 SL is a classic car, perfect for everyday use. Since it was built in 1961 and it has its ASI identity certificate, it is eligible to the Mercedes-Benz Mille Miglia Challenge (Grouping E: Mercedes-Benz models built from 01/01/1958 to 31/12/1969).

STATO DELL’ARTE Restaurata. In condizioni eccellenti e perfettamente funzionante.

STATE OF THE ART Restored. In perfect conditions and perfectly functioning.

318 1ooo FINARTE

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Corrado Benetti, Mercedes 190 SL, Storia e tecnica di un mito, Castaldi, Italy 2015. • Jean Pierre Fouquet, Mercedes 190 SL, Une sublime etoile 1955-1963, E.T.A.I., France 2011. • Matthias Rocke, Helmut Baaden, Das neue grosse Mercedes SL buch, Heel, Germany 2002.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Corrado Benetti, Mercedes 190 SL, Storia e tecnica di un mito, Castaldi, Italy 2015. • Jean Pierre Fouquet, Mercedes 190 SL, Une sublime etoile 1955-1963, E.T.A.I., France 2011. • Matthias Rocke, Helmut Baaden, Das neue grosse Mercedes SL buch, Heel, Germany 2002.

CERTIFICATI ED ATTESTATI ASI.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS ASI.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate.

DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order and updated.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile per il Mercedes-Benz Mille Miglia Challenge (Raggruppamento E). • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eleggibile • Tour Auto. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible to the Mercedes-Benz Mille Miglia Challenge (Grouping E). • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Rallye Monte-Carlo Historic. Eligible. • Tour Auto. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible. 1ooo FINARTE 319

270

1965 LANCIA FLAMINIA 2.8 3B COUPÉ (PININFARINA) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 826.030*1469* NUM. MOTORE • ENGINE NO. 826.030*1463* STIMA • ESTIMATE 65.000,00 - 75.000,00 € • Appartenuta al grande attore Marcello Mastroianni. • Una delle 1037 prodotte fra il 1963 e il 1967. • Completa del suo libretto originale. • Interno conservato. • Una delle più rilevanti GT 2+2 italiane.

• Owned by the famous Italian actor Marcello Mastroianni • One of only 1037 examples produced between 1963-1967 • Retains its original Italian log book • Unrestored interiors • A landmark Italian 2+2 GT

’influenza dei designer americani degli anni 50 fu riflessa in modo evidente sulla serie dei prototipi Lancia Florida allestiti dalla Pininfarina. Nello specifico, la Florida II, un’elegante coupé priva dei montanti laterali, fu eletta come l’auto più bella del Salone di Torino del 1957. Tale fu l’apprezzamento che la Lan320 1ooo FINARTE

he Lancia Florida prototypes by Pininfarina brilliantly reflected the influence of 1950s American designers. In particular, the Florida II, an elegant pillarless coupé, was elected the most beautiful car of the 1957 Salone di Torino. The success was such that Lancia launched the Flaminia

cia decise di lanciare la Flaminia coupé l’anno successivo, che differiva di poco dalle line del prototipo: il successo fu così clamoroso che l’auto rimase in produzione per quasi 10 anni.

coupé the following year, without any significant stylistic changes from the prototype: the success was so huge that it stayed in production for nearly 10 years.

IL MODELLO Presentata per la prima volta al pubblico al Salone di Torino del 1958, la Lancia Flaminia Coupé divenne subito una delle Gran Turismo degli anni sessanta. La Flaminia Coupé era una delle poche auto del suo segmento ad offrire prestazioni degne di una vera auto sportiva e mantenere livelli di comfort e raffinatezza elevati. Per queste sue fattezze, all’epoca fu considerata come una delle gran turismo da vero gentleman più raffinate degli anni ‘60. I primi esemplari furono dotati del motore V6 da 2,5 litri e 119 cavalli, capace di spingere l’auto fino a 170 km/h. Questo motore fu poi aggiornato nel 1960 con tre carburatori Weber doppio corpo e un nuovo collettore d’aspirazione, cosa che consentì di raggiungere 128 hp e una velocità massima di 178 km/h. La Lancia Flaminia 3B fu dotata di un nuovo carburatore a triplo corpo. L’ultima evoluzione della Flaminia arrivò nel 1962 con l’introduzione del nuovo motore V6 da 2.8 litri, forte di 140 hp e 180 km/h di velocità massima. Disegnata da Pininfarina, divenne rapidamente l’auto

THE MODEL Introduced to the public at the Salone di Torino in 1958, the Lancia Flaminia coupé was indeed one of the most exciting and usable Gran Turismos of the 1960s. The Flaminia coupé was one of the few cars of its class capable of performances worthy of a real sports car while retaining superb levels of comfort and refinement. Because of these features, at the time it was regarded as a very well-mannered Gran Turismo, one of the finest gentlemen’s motorcars of the 1960s. The first examples were fitted with the 119 hp 2.5l V6 unit which could reach a top speed of 170 km/h. Such engine was later upgraded in 1960 with three twin-barrel Weber carburettors and new air intake, which raised the output to 128 hp and the top speed to 178 km/h. The Lancia Flaminia 3B was equipped with a new triple-barrel carburettor. The last and more powerful upgrade of the Flaminia came in 1962, with the introduction of the new 140 hp 2.8l V6, capable of reaching speeds over 180 km/h. Designed by Pininfarina, it soon became the car of 1ooo FINARTE 321

preferita da quel tipo di clientela che prediligeva un’auto veloce, elegante e confortevole da usare quotidianamente. Interessante notare come fu la prima coupé €pea ad avere una linea pressoché identica alla berlina, anticipando un trend consolidatosi poi negli anni 60. Sebbene fosse più corta di 12 cm, offriva molto spazio agli occupanti dei sedili posteriori, rendendola una scelta perfetta per quei rampanti gentiluomini che preferivano guidare le loro auto e non essere accompagnati dall’autista.

choice among those looking for a fast, elegant and comfortable car to use daily. It was the very first €pean coupé which had a very similar design to its sedan counterpart, anticipating a trend that became mainstream in the 1960s. Despite having a 12 cm shorter wheelbase, it offered plenty of room for the rear occupants, making it a perfect choice for those rampant gentlemen who preferred to drive their cars rather than being chauffeured around.

L’AUTO Questa particolare Lancia Flaminia Coupé 2.8 3B del 1965 telaio 826.030*1469*, è stata consegnata nuova al famoso attore italiano Marcello Mastroianni, che la tenne in suo possesso dal 29 maggio al 25 giugno dello stesso anno come dimostrato dal libretto di circolazione originale e dall’estratto cronologico. Nel 1965 Mastroianni era un attore di grande successo e lo vide protagonista in pellicole come “Casanova ’70”, regia di Mario Monicelli, “La decima vittima”, regia di Elio Petri, “Oggi, domani, dopodomani”, regia di Eduardo De Filippo, Marco Ferreri e Luciano Salce. Sempre nel 1965 fu girato il documentario “Mastroianni. Un casanova dei nostri tempi”. Siamo certi che ricerche più approfondite possano fare emergere immagini fotografiche dell’automobile e del grande attore. Un Lancista appassionato, Mastroianni è considerato come una delle icone degli anni ‘60 e uno degli attori più importanti della sua epoca: il telaio 1469 non era la sua prima Flaminia, in quanto all’epoca lui aveva già posseduto una bellissima SS Zagato, telaio *2001* così come un’altra Convertibile carrozzata da Touring. Dopo essere stata brevemente nella proprietà dell’attore, il telaio 1469 fu venduto a Marino Bisioli, che la tenne fino al 1970, quando la cedette al Sig. Giorgio Marchetti, che la tenne soltanto per tre mesi, per poi venderla al quarto proprietario, che la tenne fino al 1976. Dopo due ulteriori cambi di proprietà, fu acquistata nel 2005 dall’attuale Proprietario. Ancora dotata del suo interno in pelle naturale Connolly, questa Flaminia può essere vista come una delle amanti di Marcello Mastroianni, uno degli attori più importanti del 20esimo secolo. La vettura è dotata della doppia serie di chiavi originali e del libretto di uso e manutenzione originale.

THE CAR This 1965 Lancia Flaminia coupé 2.8 3B was delivered new to Marcello Mastroianni, the famous Italian actor, who kept it between the May 29th and June 25th of 1965 as shown by the original vehicle registration document and the chronological extract. In 1965, Mastroianni was a very successful actor, starring in films like “Casanova ‘70”, directed by Mario Monicelli, “La decima vittima”, directed by Elio Petri, “Oggi, domani, dopodomani”, directed by Eduardo De Filippo, Marco Ferreri and Luciano Salce. Also, in 1965, the documentary “Mastroianni. Un casanova dei nostri tempi” was filmed. Indeed, more in-depth research can bring out photographic images of the car and the great actor. A keen Lancista, Mastroianni was one of the icons of the 1960s and one of the most important actors of the time: chassis 1469 was not his first Flaminia as he already owned the gorgeous Zagato-bodied SS chassis *2001* as well as another Touring-bodied Convertible. After staying briefly in the actor’s ownership, chassis 1469 was sold to Mr Marino Bisoli, who kept the car until 1970, when he sold it to Mr Giorgio Marchetti, the third owner, who kept it for only three months before selling it to the fourth owner, who retained the Flaminia until 1976. After 2 further ownership changes, the car was sold in 2005 to the last owner. Still retaining its original tan Connolly leather interior, this Flaminia is treated as one of Marcello Mastroianni’s lovers. The car is equipped with the double set of original keys and the original use and maintenance manual. of timeless elegance. A masterpiece of Pinin Farina.

STATO DELL’ARTE Interni conservati, esterno restaurato, meccanica in ordine.

STATE OF THE ART Unrestored interior, external restoration, mechanical parts in order.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Sergio Puttini, Lancia Fulvia, Flavia, Flaminia: tutto sui modelli, Giorgio Nada Editore, Milano 2007

MAIN BIBLIOGRAPHY • Sergio Puttini, Lancia Fulvia, Flavia, Flaminia: tutto sui modelli, Giorgio Nada Editore, Milano 2007

322 1ooo FINARTE

1ooo FINARTE 323

CERTIFICATI E ATTESTATI ASI.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS ASI.

DOCUMENTI Certificato di proprietà. Libretto originale. Targhe italiane Roma d’origine.

DOCUMENTS Certificate of ownership. Original logbook. Original Roma plates.

ELEGGIBILITÀ • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eleggibile • Tour Auto. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Rallye Monte-Carlo Historic. Eligible. • Tour Auto. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

324 1ooo FINARTE

Marcello Mastroianni immortalato, in tutto il suo fascino, sulla copertina della rivista Radiocorriere TV del maggio 1965 periodo in cui fu proprietario della 826.030*1469*. Marcello Mastroianni immortalized, in all his charm, on the cover of the magazine Radiocorriere TV of May 1965 period in which he was the owner of 826.030 * 1469 *.

MARCELLO MASTROIANNI (MARCELLO VINCENZO DOMENICO MASTROJANNI) FONTANA LIRI, 28 SETTEMBRE 1924 – PARIGI, 19 DICEMBRE 1996

MARCELLO MASTROIANNI (MARCELLO VINCENZO DOMENICO MASTROJANNI) FONTANA LIRI, 1924, 28TH SEPTEMBER - PARIS 1996,19TH DECEMBER)

Oltre 150 film interpretati in carriera fra cui: Giorni d’amore (1955), La dolce vita (1961), Divorzio all’italiana (1963), Ieri, oggi e domani (1964), 8½ (1964), Matrimonio all’italiana (1965), Una giornata particolare (1978), Oci ciornie (1988), Che ora è? (1989), Uno, due, tre, stella! (1993), Sostiene Pereira (1997), ecc.

Over 150 career films including: Giorni d’amore (1955), La dolce vita (1961), Divorzio all’italiana (1963), Ieri, oggi e domani (1964), 8½ (1964), Matrimonio all’italiana (1965), Una giornata particolare (1978), Oci ciornie (1988), Che ora è? (1989), Uno, due, tre, stella! (1993), Sostiene Pereira (1997), etc.

Tre volte candidato all’Oscar al miglior attore: Divorzio all’italiana (1963), per Una giornata particolare (1978) e per Oci ciornie (1988).

Three-time Oscar nominee for Best Actor: Divorzio all’italiana (1963), per Una giornata particolare (1978) e per Oci ciornie (1988).

Premi: - 2 Golden Globe (1963, 1965) - 2 Premi BAFTA (1963, 1964) - 8 David di Donatello (1964, 1965, 1983, 1986/2, 1988, 1995, 1997) - 8 Nastri d’Argento (1955, 1958, 1961, 1962, 1986, 1988, 1991, 1997) - 5 Globi d’Oro (1976, 1977, 1984, 1986, 1991) - 1 Ciak d’Oro (1988) - 2 Prix d’Interprétation Masculine al Festival di Cannes (1970, 1987) - 2 Coppa Volpi della Mostra Internazionale d’Arte Cinematografica di Venezia (1989, 1993) - Leone d’oro alla carriera della Mostra Internazionale d’Arte Cinematografica di Venezia (1990) - Premio Felix alla carriera (1988) - Cesar Award (1993)

Awards: - 2 Golden Globe (1963, 1965) - 2 BAFTA Award (1963, 1964) - 8 David di Donatello (1964, 1965, 1983, 1986/2, 1988, 1995, 1997) - 8 Nastri d’Argento (1955, 1958, 1961, 1962, 1986, 1988, 1991, 1997) - 5 Globi d’Oro (1976, 1977, 1984, 1986, 1991) - 1 Ciak d’Oro (1988) - 2 Prix d’Interprétation Masculine al Festival di Cannes (1970, 1987) - 2 Coppa Volpi of the Mostra Internazionale d’Arte Cinematografica di Venezia (1989, 1993) - Leone d’oro carreer award of the Mostra Internazionale d’Arte Cinematografica di Venezia (1990) - Premio Felix carreer award (1988) - Cesar Award (1993)

Onorificenze: - Commendatore al merito della Repubblica Italiana Roma, 27 dicembre 1967 - Grande ufficiale dell’Ordine al merito della Repubblica Italiana Roma, 27 aprile 1987 - Cavaliere di gran croce dell’Ordine al merito della Repubblica Italiana — Roma, 16 marzo 1994

Honors: - Commendatore al merito della Repubblica Italiana Roma 1967, 27th December - Grande ufficiale dell’Ordine al merito della Repubblica Italiana Roma 1987, 27th April - Cavaliere di gran croce dell’Ordine al merito della Repubblica Italiana — Roma 1994, 16th March

1ooo FINARTE 325

326 1ooo FINARTE

271

1992 LANCIA DELTA HF INTEGRALE EVOLUZIONE 1 “MARTINI 6” NUM. TELAIO • CHASSIS NO. ZLA831AB000580710 NUM. DI SERIE - SERIES NO. 76 STIMA • ESTIMATE 120.000,00 - 150.000,00 €

• Auto proveniente dalla collezione della Famiglia Pesenti. • 76ˆ costruita su una produzione limitata di 310 esemplari. • Meno di 50.000 km percorsi e due proprietari da nuova.

’idolo di un’intera generazione, una livrea iconica e un pedigree sportivo tutt’ora impareggiato: la Lancia Delta HF Integrale è uno dei simboli del motorismo italiano nel mondo. Ammirata dagli appassionati, odiata dai rivali sui campi di gara ma da desiderata da

• A car from the Pesenti Family collection. • The 76th of only 310 Martini 6’s ever built. • Less than 50.000 km and two owners from new.

he idol of an entire generation, an iconic livery and a racing pedigree that it is still unmatched: the Lancia Delta HF Integrale is one of the symbols of the Italian motoring world worldwide. Loved by car enthusiasts, hated by its rivals in competitions, 1ooo FINARTE 327

328 1ooo FINARTE

utti, è diventata rapidamente un’icona vera e propria. La trazione a quattro ruote motrici permanente, il motore turbo da 210 cavalli con overboost e la praticità di ospitare 4 persone comodamente, fecero della Delta HF Integrale l’auto ideale per famiglie sportive negli anni ‘90. IL MODELLO Conosciuta da tutti come l’auto più vincente nella storia dei rally, la Delta HF Integrale ha vinto ogni mondiale dal 1987 al 1992. Nata nel 1987 dopo la soppressione del famigerato Gruppo B nel 1986, la Delta Integrale fu concepita per sottostare al regolamento del Gruppo A, che richiedeva di produrre un minimo di 5000 unità della versione stradale per consentire l’omologazione per le corse. In poco tempo, gli ingegneri Lancia stravolsero quella che era sempre stata una pacifica berlina a trazione esclusivamente anteriore in un vero “mostro”. Dopo aver incrementato la cilindrata del motore a 2 litri, dotarono la macchina del differenziale a giunto viscoso centrale Ferguson e il differenziale posteriore Torsen a slittamento limitato già presente sulla S4. Questo consentì sin da subito ad avere un’auto vincente, capace di vincere alla sua prima gara, il rally di Montecarlo del 1987 e di conquistare un numero spropositato di vittorie. Nel 1991, con l’introduzione della versione Evoluzione da 210 cavalli, che fu prodotta fino 1992 prima di essere sostituita dalla EVO2 l’anno successivo, la Delta raggiungeva il suo stadio finale. Introdotta nel 1992 per commemorare il sesto titolo nel mondiale rally, dove la Lancia aveva dominato, con sei vittorie e quattro secondi posti su un totale di dieci gare, la Martini 6 riproponeva al pubblico l’iconica livrea Martini Racing su un’auto di produzione. Immediatamente riconoscibile da una Delta di normale allestimento per la presenza dei vistosi adesivi laterali e dal caratteristico interno in Alcantara blu “alzavola” con cuciture a contrasto rosse e i sedili RECARO, la Martini 6 era un’auto predestinata ad entrare nei garage degli appassionati. L’AUTO Questo particolare esemplare è la 76ˆ Martini 6 di una produzione limitata di 310 auto. Prima di entrare nel 2015 nella collezione della Famiglia Pesenti, questa Delta ha avuto due precedenti proprietari e conserva ancora le targhe di origine. Per ogni appassionato Lancia, la famiglia Pesenti non necessita di alcuna introduzione, in quanto furono proprietari dell’Azienda dal 1956 al 1969. Guidata da Carlo Pesenti, industriale proprietario della famosa Italcementi, la famiglia acquisì la Lancia direttamente dagli eredi di Vincenzo Lancia. In più di 10 anni, la Lancia produsse sotto la sua guida molti modelli di successo, dall’elegante Fla 1ooo FINARTE 329

330 1ooo FINARTE

t rapidly became a true icon. The permanent fourwheel drive, the 210hp turbocharged engine with overboost and the capability to comfortably carry 4 people, made the Delta HF Integrale the ideal car for the sporty families of the 1990s. THE MODEL Known as the most successful motorcar in the history of rallying, the Delta HF Integrale has won every world championship between 1987 and 1992. Born in 1987, after the suppression of the infamous Group B in 1986, the Delta Integrale was conceived to withstand the rules of Group A. To obtain the necessary homologation for racing; Group A required a minimum of 5000 cars to be produced. In a very short time, Lancia’s engineers changed the front-wheel-drive sedan into a real “monster.” They increased the overall engine’s displacement to 2-litres, they fitted a Ferguson viscous central differential and the rear Torsen limited slip differential from the S4. All these changes produced a successful car, that won its first competitive outing right away, the 1987 Montecarlo rally, and achieved an impressive array of victories. In 1991, with the introduction of the Evoluzione version of 210hp, which was produced until 1992 and replaced by the EVO2 the following year, the Delta reached its final stage. Introduced in 1992 to commemorate the sixth title in the rally world championship, where Lancia dominated with six wins and four-second places on a total of ten races, the Martini 6 offered the iconic Martini Racing livery on a production car. Immediately recognisable from a regular Delta thanks to the presence of the flashy side stickers and the peculiar interior with teal Alcantara seats and red contrast stitching and RECARO seats, the Martini 6 was a car destined to enter every enthusiast’s garage. THE CAR This example is the 76th Martini 6 of a total limited production run of 310. Before becoming part of the Pesenti’s collection in 2015, this Delta had two previous owners, and it still has its original plates. For any Lancia’s enthusiast, the Pesenti family should need no introduction as they owned the firm from 1956 to 1969. Led by Carlo Pesenti, the well-known industrialist of the famous Italcementi firm, the family acquired Lancia directly from the heirs of Vincenzo Lancia. In slightly more than 10 years, Lancia produced an impressive array of models from the elegant Flaminia to the quick and sporty Fulvia Coupé. 1ooo FINARTE 331

332 1ooo FINARTE

minia all’agile e veloce Fulvia Coupé. Con un chilometraggio di soli 47.057 km da nuova e ancora dotata della plastica protettiva sui pannelli porta e sui fianchetti dei sedili posteriori e dei suoi adesivi originali installati in fabbrica, quest’immacolata Martini 6 ha sicuramente un irresistibile appeal per il vero appassionato Lancia e i fan più irreducibili della Delta HF Integrale.

Driven only for 47.057 km and still retaining its original interior fitted with the protective plastic sheets on the door panels and rear-seat side bolsters as well as its factory-installed stickers, this immaculate Martini 6 appeals directly to the most accurate Lancia enthusiast and die-hard Delta HF Integrale fan.

STATO DELL’ARTE Totalmente conservata.

STATE OF THE ART Original and unrestored.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Peter Collins, Lancia Delta Integrale, Veloce Publishing Ltd, UK 2017. • Werner Blaettel, Lancia Delta HF Integrale, Storia di un’Auto di Successo, Giorgio Nada Editore, MI 2009.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Peter Collins, Lancia Delta Integrale, Veloce Publishing Ltd, UK 2017. • Werner Blaettel, Lancia Delta HF Integrale, Storia di un’Auto di Successo, Giorgio Nada Editore, MI 2009.

CERTIFICATI ED ATTESTATI Certificato di rilevanza storica ASI.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Certificato di rilevanza storica ASI.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane d’origine.

DOCUMENTS Italian logbook and original plates. 1ooo FINARTE 333

* Le informazioni per gli acquirenti in italiano sono disponibili su: www.finarte.it IMPORTANT INFORMATION TO BUYERS BUYING AT AN AUCTION The following pages are intended to provide useful information on how to buy at auction. Finarte acts as an agent of the Seller. Potential Buyers are invited to visit the Website to check the latest updates concerning the classification of lots contained in the catalogue. PROVENANCE In some cases, Finarte may disclose the provenance information of an artwork and/or an object, including vehicles and automobilia, in the auction catalogue, if that information can contribute to the study of the same, or if well-known and relevant in order to identify the same. However, the identity of the Seller or the previous owners may not be made public for various reasons, for example in the event that the Seller’s requests to remain anonymous, or because the identity of the previous owner is not known, due to the fact that the artwork is old. Hammer Price, Buyer’s Premium and VAT In addition to the Hammer Price of the lot, the Buyer will pay a Buyer’s Premium, which will be included in the total amount due. • The Buyer’s Premium for the works is in the percentage of 12.50 % + VAT of the Hammer Price of the lot, up to a maximum amount of € 500,000. • In connection with any portion of the Hammer Price in excess of € 500,000, the Buyer’s Premium is in the percentage of 10.00% + VAT. • The purchase commission for automobilia is established in the amount of 15.00% + VAT included in the Lot Price. The aforesaid percentages are inclusive of VAT or any equivalent tax. In the event that, with reference to a specific lot, the percentages contained in the auction catalogue are different from those indicated herein with respect to the Buyer’s Premium, the percentages contained in the catalogue will prevail. VAT A Value Added Tax (VAT) may be applied to the Hammer Price and/or the Buyer’s Premium. Referral is made to the information concerning VAT contained in the “Symbols” section below. In order to harmonize fiscal procedures between EU Member States, on 1 January 2001 new regulations came into force in Italy, and the margin scheme was also extended to auction houses. Under Art. 45 of Law No. 342 of 21 November 2000, said scheme also applies to sales made under commission contracts entered into with: (a) private individuals; (b) entities subject to VAT that have subjected the transaction to the margin scheme; (c) entities that could not detract said tax pursuant to Art. 19, 19-bis, and 19-bis2 of Presidential Decree 633/72 (i.e. the sale was made in exemption regime under Art. 10, 27-quinquies); (d) entities benefitting from the exemption regime granted to small enterprises in their own country. By virtue of the specific legislation in force, in the aforesaid cases, Finarte will apply the relevant VAT, if any, or the equivalent tax, whenever applicable. No specific symbol will be used to indicate lots sold under the margin scheme. 334

CURRENCY During some auctions, the latest exchange rates for the main foreign currencies, concurrently with the bids made in the auction room, may be shown on a screen. Exchange rates are approximate, and all bids made at the auction will be expressed in €. Finarte will not be held liable for any errors or omissions concerning data shown on the screen. The payment of purchased lots will be made in €. The equivalent amount in other currencies will be accepted only if calculated on the basis of the exchange rate of the day when payment is made. SAFETY In order to protect your safety when you are inside our exhibiting areas, Finarte will seek to display all artworks in such a way as to prevent any danger. However, if you handle the objects displayed on our premises, you will do so under your own responsibility. Some heavy and bulky objects can be dangerous if handled improperly. In the event that you wish to closely examine an object, please seek assistance from our staff. Some artworks on display could be marked with a “Please don’t touch” note or other similar expressions. If you wish to examine such objects, please ask assistance from our staff. 1. BEFORE THE AUCTION Estimates published in the catalogue Estimates are published in the catalogue for potential buyers are approximate, and lots can reach prices that are both higher and lower than the indicated estimates. It is always advisable to consult with Finarte before an auction, as estimates may be subject to changes. Estimates published in the auction catalogue are not inclusive of the Buyer’s Premium and VAT. Symbols The following list contains an explanation of the symbols used in the auction catalogue. o Minimum Guaranteed Price In the event of a lot marked with this symbol, the Seller has been guaranteed a minimum price in connection with one or more auctions. P Lots owned by Finarte In case of lots marked with this symbol, the property of the same, in part or in full, belongs to Finarte. PI Concerned Party It means that, in connection with a certain lot, bids may also be made by entities having a direct or indirect interest in the same, such as a beneficiary or will executor that has sold the lot, or a co-owner of the same, or any other party having provided a guarantee in relation to the lot. SR Without Reserve If the lots contained in the catalogue are not marked with the (SR) symbol, they are subject to a sale with reserve. The Reserve is the minimum Hammer Price agreed upon between Finarte and the Seller, below which the lot will not be sold. Generally,

the Reserve corresponds to a percentage of the Minimum Presale Estimate and does not exceed said amount. In the event that the lot is sold without reserve, it will be marked with this symbol. Should all lots contained in the catalogue be subject to sale without reserve, no symbol will be used in connection with each single lot. ® Artist’s Resale Right With reference to lots marked with this symbol, the Buyer undertakes to pay the “Artist’s Resale Right” that ought to be paid by the seller under Art. 152, 1st Paragraph, Law 633 of 22 April 1941, in accordance with the amount indicated in the “Artist’s Resale Right” section above. I Lot sold by a company, where the Hammer price is subject to VAT. TI Lot imported under temporary importation regime pursuant to Art. 72 of the Urbani Code or in connection with which a temporary import has been requested. ID Lot in temporary custom importation, subject to IVA 10% of the selling price plus the artist’s resale right. All the costs of the termination of the temporary importation are on the behalf of the seller. IA Lot in temporary artistic importation. Condition of lots Potential buyers undertake to carefully examine the lot when the same is exhibited before the auction, in the event that the same is put on display. Upon request, Finarte may provide, at its own discretion and, if the case may be, upon payment, a report on the condition of the lot. The lack of any express referral to the condition of the lot does not imply the absence of any defects. Finarte acts as the Seller’s agent and disclaims any liability with regard to the description of the items contained in the catalogs, brochures and any other illustrative material; these descriptions, as well as any other indication or illustration, must be considered purely indicative and they cannot generate credit lines of any kind in the Bidders. All the auctions will be preceded by an exhibition in order to allow a detailed examination about the authenticity, the state of conservation, the origin, the weight or the lack of quality of the objects. Neither Finarte nor the personnel appointed by Finarte can issue any guarantee in this regard, except for the cases provided for by law. Any reference to the conditions of the lot in the catalog is not the same as the complete description of the state of conservation. The buyer (i) is responsible for verifying the condition, authenticity and completeness or provenance of any motorized car or any other lot purchased. The vehicles are sold in their current conditions. The information in the catalog is not binding. Indeed, the conditions of a car may vary between the time of its description in the catalog and the time of its presentation for sale. Since the exhibition takes place for several days prior to the sale and allowing awareness of the conditions of the vehicles, no complaint will be accepted once the sale by auction is pronounced. Electrical and Mechanical Devices All electric or mechanical devices must be considered exclusively on the basis of their artistic and aesthetic value, and cannot be considered functioning. Before using the devices, the electrical system must be certified by a qualified electrician.

2. AUCTION BIDS Auction Bids Bids can be made in person by using a paddle at the auction, in writing prior to the auction, over the telephone or via Internet (in the latter case, only if possible in connection with the specific auction at hand). The speed of the auction may vary and ranges between 50 and 120 lots per hour. Generally, each bid is made by offering a 10% increase over the previous one. Please refer to Art. 4 of the Conditions of Sale. Room Bids In order to improve auction procedures, all potential buyers are required to take a numbered paddle before the beginning of the auction. It will be possible to pre-register also on the days of the preview. By filling in and signing the form for registration and allotment of a numbered paddle, you declare to accept the Important Information to Buyers and Conditions of Sale contained in the catalogue. Upon registration for the auction, you will be required to exhibit an identity document. If you are a representative acting on behalf of a third party, a written authorisation by the latter is required. In any case, Finarte reserves the right to object to your participation in an auction on behalf of a third party if, at its sole discretion, the same deems that your power of attorney has not been proven. All potential buyers or their representatives are required to bring with them a valid identity document. At the auction, bids must be signaled to the auctioneer with a numbered paddle. If you are the highest bidder for a lot, you must be sure that your paddle can be seen by the auctioneer, and that the number announced is your number. In case of doubts concerning the Hammer Price or the Buyer, promptly call the auctioneer’s attention. All sold lots will be billed to the person and address indicated upon allotment of the numbered paddle and cannot be transferred to other persons and addresses. In case of loss of the paddle, please inform the auctioneer’s assistant. At the end of the auction, the paddle must be returned at the registration desk. Written Bids Should you not be able to participate in the auction, we will present on your behalf the bids you have made in writing. For said purpose, you are required to fill in and send us the bid form annexed to the catalogue with the documentation requested therein. This service is provided free of charge. Lots will be always purchased at the highest price in relation to the other bids made on the same and the reserve price registered by us. In case of equal bids, priority will be given to the first bid received. Please always indicate a “maximum amount” (i.e. the highest bid you would make if you could participate in person). Purchase orders with unlimited bids will be rejected. Orders, if made on the telephone, will be accepted only at the sender’s risk, and shall be confirmed by letter, facsimile or telegram before the auction. The fax number valid for bids is the following: (+39) 02.28093761. For a good service to bidders, we recommend that bids be sent in due time so that we can receive them at least 24 hours ahead of the auction. Oral communications will not be considered valid. After the auction, those who have made their bids in writing will have to promptly check with Finarte if their bids have been successful. Telephone Bids If you cannot participate in the auction, you can make your bids over the telephone. As the telephone lines available are limited, it is necessary to send the bid form annexed to the catalogue 335

at least 24 hours before the beginning of the auction. Phone connections taking place when the auction is under way may be recorded. We suggest that you indicate a maximum amount for your bid, which we will present on your behalf, in the event that we will not be able to contact you on the telephone. Our staff will be available for phone calls in English and French. Online Bids Finarte will indicate on its Website (at least 24 hours before the date of the auction) and/or the auction catalogue the auctions in connection with which bids can also be made online. Please refer to Art. 4.6 of the Terms and Conditions of Sale. Bids Made by Finarte’s Employees Finarte’s employees can make bids at Finarte’s auctions only if they are not aware of the reserve price and if the bid is made in full compliance with internal regulations governing auction bids by employees. 3. THE AUCTION Terms and Conditions of Sale The auction is regulated by the Terms and Conditions of Sale and the Terms and Conditions of Mandate. The Terms and Conditions of Sale can be amended with a saleroom notice posted in the auction room or an announcement made by the auctioneer before the auction begins. If the auction house allows online biddings all the amends will be posted on the website www. finarte.it, before the beginning of the sale. Notice Concerning Parties Concerned In the event that a person, who has been given the possibility of making a bid in connection with a lot, has a direct or indirect interest in the same, such as a beneficiary or a will executor that has sold the lot, a co-owner of the same or any other parties having provided a guarantee in relation to the lot, Finarte will include such information in the catalogue. Overbids and response bids The auctioneer can open the bids on each lot by making an offer in the interest of the seller. The auctioneer can also make bids on behalf of the seller up to an amount corresponding to the reserve price, by making overbids and responsive bids in connection with a lot. 4. AFTER THE AUCTION Payments If you are the highest bidder for a lot, you shall make the payment immediately after the auction, using the following methods: cash, bank draft, cheque, Cash Card or Credit Card (American Express, Visa or Mastercard), Paypal. Finarte can accept single or multiple payments in cash only for amounts up to € 2.999.99. Please refer to Art. 5 of the Terms and Conditions of Sale. In case of bank transfer, the bank details are the following: Finarte S.p.A., bank: UNICREDIT IBAN Code IT 79 L 02008 01600 000 105041254 SWIFT Code UNCRITMMXXX In the payment description, please indicate your name and surname and the invoice number. 336

In case of payment by Debit Card, American Express, Visa or Mastercard, only the card holder is allowed to make such payment, or in case of PayPal, only the account holder. Finarte reserves the right to check the origin of payment received and reject payments received from any parties other than the Buyer. The Terms and Conditions of Sale provide that the payment for purchased items must be made immediately. However, in limited circumstances, and in any case with the Seller’s consent, Finarte may offer buyers that the same deems accountable the possibility of paying in instalments. Normally, in case of payment in instalments, the conditions must be agreed before the auction. Before deciding whether to grant the possibility of paying in instalments or not, Finarte can request references in connection with the Buyer’s accountability and documentation proving his identity and residence. You will not be allowed to collect the lot until payment has been made unless you have been granted a credit before the auction. Cashier’s desk opening hours: Mon-Fri 10 a.m. - 1 p.m.; 2 p.m. – 6 p.m. Collection Upon collection of the lot, at the headquarters of Finarte S.p.A. or at other places indicated by Finarte itself, see the information at pag. 2, the Buyer will be required to exhibit a document proving his identity. Lots will be delivered to the Buyer or any other person in charge of collection designated by the same only after payment. In case of death, interdiction, inability, extinction/ winding up of the Buyer, for any reason duly notified to Finarte, the latter agrees to return the lot with prior agreement of all the Buyer ’s assignees, or in accordance with the modalities required by the judicial authority. Before organising the collection, please check with Finarte where the lot is stored. Transport and storage costs, as well as interests, will be charged in connection with uncollected lots. Please refer to Art. 6 of the Terms and Conditions of Sale. Storage Storage and transport costs may be charged with reference to lots. Monthly storage costs are in the percentage of 1% of the highest bid made on the lot at the auction. Loss/damage Finarte will be liable in case of loss or damage of the lot for a maximum period of five (5) business days as from the date of the sale. Please refer to Art. 7 of the Terms and Conditions of Sale. Shipment Finarte is at your disposal for information concerning the exportation and shipment of lots. Our offices are open from 10 a.m. to 1 p.m. and from 2 p.m. to 6 p.m. and may be contacted by calling the number indicated in the catalogue. The lot can be shipped immediately upon payment of the Total Amount Due and after receiving the relevant instructions in writing from you and only after obtaining certificates of free circulation, if any, or export licenses or any other statements and/or certifications required for the said purpose. Unless otherwise agreed: (a) shipment costs will be borne by the Buyer, but you can request, at least 24 hours before the beginning of the auction, estimates of costs in the event that you decide to entrust Finarte with the task of shipping the lot; (b) the insurance coverage concerning any risk of loss and/or damage (also partial) that the lot may suffer during transport must be agreed by the Buyer and the carrier without any liability for Finarte. The cost of insurance will be borne by the Buyer.

Upon delivery of the lot by the carrier, please check the condition of the lot and promptly report any inconsistency with respect to the condition of the same when it was purchased. Exporting purchased lots from Italy The export of artwork outside the territory of Italy is subject to the provisions of Legislative Decree No. 42 of 22 January 2004. The export of artworks outside the €pean Union is subject to Regulation EEC 116/2009 of 18 December 2008 and Commission Implementing Regulation (EU) 1081/2012 of 9 November 2012. Artworks whose author is no longer living, and which are over 70 years old require a certificate of free circulation in order to be exported outside Italy and an export license in case of export to non-EU countries. If, as the case may be, the Buyer, and in any way, Finarte, is responsible for obtaining a certificate of free circulation or the export license. The payment must be made by the deadline required, and should the application for a certificate of free circulation or export license be rejected; this will not constitute a valid reason for cancelling the sale or delaying or not making the payment for the purchased lot.

(h) Price: the price at which the lot is sold to the Buyer by the auctioneer at an auction or, in case of sale through private treaty, the price agreed upon by Finarte and the Buyer, net of the Buyer’s Premium; (i) Reserve: the minimum (confidential) price at which the Seller has agreed with Finarte to sell the lot; (l) Website: www.finarte.it; (m) Expenses: in connection with the purchase of a lot, all the expenses due to Finarte by the Buyer, including (but not limited to) the following: taxes of any kind, packaging and shipment costs, expenses related to the collection of any sums due by a defaulting Buyer, expenses – if any - incurred for the reproduction of the lot, its estimate and/or authentication, the Artist’s Resale Right, that the Buyer agrees to bear and that should be paid by the seller under Art. 152, 1st Paragraph, Law 633 of 22 April 1941; (n) Seller: the natural or legal person who is the owner of the lot offered for sale at an auction or by private treaty by Finarte, as an agent of the same.

TERMS AND CONDITIONS OF SALE

2. FINARTE’S OBLIGATIONS TO THE BUYER

1. DEFINITIONS (a) Buyer: the natural or legal person making the highest bid accepted by the auctioneer at an auction or purchasing the lot through private treaty;

2.1 Finarte acts as an agent of the Seller, except in the event that the former is the owner of a lot, either in part or in full.

(b) Total Amount Due: the amount due for the purchase of the lot, in addition to the Buyer’s Premium and the Expenses. For the vehicles, the costs for the transfer of ownership and possible export will remain the responsibility of the purchaser. All the relative formalities will be charged and care of the purchaser; (c) Urbani Code: Legislative Decree 42 of 22 January 2004; (d) Buyer’s Premium: the consideration due to Finarte by the Buyer in connection with the purchase of the lot and calculated in percentage of the Hammer Price, on the basis of the percentage value indicated in the auction catalogue or the Terms and Conditions of Sale, in addition to any other amount due to Finarte by the Buyer in connection with VAT or any equivalent tax; (e) Counterfeit: according to Finarte’s reasonable opinion, an imitation of a lot offered for sale, not described as such in the auction catalogue, created for the purpose of being deceptive as to its authorship, authenticity, provenance, attribution, origin, source, date, age, period, and that, at the date of sale, had a lower value than the one it would have had if the lot had been corresponding to the description contained in the auction catalogue. A lot that has been restored or undergone modifications of any kind (including repainting or overpainting) does not constitute a counterfeit; (f) Data: personal data, as defined by Art. 4, 1st Paragraph, letter b) of Legislative Decree 196 of 30 June 2003 (“Personal Data Protection Code”), provided also verbally and/or over the telephone by the Buyer, including those collected in connection with the auction or in any way related to the auction; (g) Finarte: Finarte S.p.A, with registered offices in Milan, Via Paolo Sarpi n. 6 (20154);

2.2 Generally, lots offered for sale at auctions are antiques. Lots are sold with all defects, flaws and description errors. The pictures contained in the catalogues are provided for the sole purpose of identifying the lot concerned. The functioning and safety of electrical or mechanical devices have not been checked before the sale, and the same is bought by the Buyer at his own risk. The Buyer undertakes to examine the lot before the purchase, in order to check if the same is compliant with the catalogue description, and, if the case may be, to request the opinion of an independent expert or scholar, in order to verify its authenticity, provenance, attribution, origin, date, age, period, cultural origin or source, and condition. 2.3 In the event that, after a sale by auction, it emerges that a lot is a Counterfeit, Finarte will refund to the Buyer who requests that the sale contract be terminated, after the latter has returned the lot to Finarte, the Total Amount Due in the currency in which it was paid by the same. Finarte’s obligation is subjected to the condition that, no later than five (5) years of the date of the sale, the Buyer does the following: (i) provides Finarte in writing, within three (3) months as of the date when the same received information inducing him to deem that the lot is a Counterfeit, with the lot number, the date of the auction where the lot was purchased, and the reasons why the Buyer deems that the lot is a Counterfeit; (ii) is able to return the lot to Finarte, free from third party claims of any kind, after the date of the sale, and the lot is in the same condition as it was at said date; (iii) provides Finarte with the reports prepared by two independent scholars or experts of acknowledged expertise, which explain the reasons why the lot is considered a Counterfeit. Finarte reserves the right to proceed with the termination of the sale even in case of absence, in part or in full, of one or more of the aforesaid conditions. Finarte will not be bound by the opinions provided by the Buyer and reserves the right to request the further opinion of 337

other experts at its own expenses. Should Finarte determine to terminate the sale, it may reimburse the Buyer, in a reasonable amount, of the expenses incurred by the latter to obtain the opinion of the two independent experts accepted by both Finarte and the Buyer.

Prospective buyers should therefore acquire the necessary information on such restrictions prior to their participation in the sale of lots containing, even though partially, materials falling under these rules.

2.4 Finarte will not reimburse said expenses in the following circumstances: a) the catalogue description is consistent with the opinion of scholars and experts generally accepted at the date of the sale, or the catalogue description indicated that the authenticity or attribution of the lot was controversial; b) as of the date of publication of the catalogue, the fact that the lot was counterfeit could be verified only by way of examinations generally considered unsuitable for the purposes concerned or difficult to carry out, whose costs were unreasonable or that could have reasonably damaged or resulted in a loss of value of the lot.

4. SALES BY AUCTION

3. FINARTE’S AND THE SELLER’S LIABILITY TO THE BUYER 3.1 Any representations provided by Finarte, either verbally or in writing, including those contained in the catalogue, reports, comments or evaluations concerning any characteristic of a lot, such as authorship, authenticity, provenance, attribution, origin, date, age, period, cultural origin, source, its quality, including its price or value, exclusively reflect opinions, and can be reviewed, and also changed, by Finarte, before the lot is offered for sale. 3.2 Finarte and its employees, collaborators, directors or consultants cannot be held liable for any mistakes or omissions contained in said representations. 3.3 Without prejudice to what set forth by clauses 3.1 and 3.2, Finarte’s liability to the Buyers in connection with the purchase of a lot by the latter is limited to the Hammer Price and the Buyer’s Premium paid to Finarte by the same. The limitations that apply to Finarte’s liability are also extended to the Seller’s liability vis-à-vis the Buyer. Except for the case of gross negligence or misconduct, Finarte or its employees, collaborators, directors or consultants may not be held liable for acts or omissions concerning the preparation or conduction of the auction or any issue relating to the sale of the lots. 3.4 The descriptions in the catalogue for watches, clocks and jewels in relation to preservation and/or restorations are given as guidelines to the prospective buyer but may under no circumstance be considered exhaustive. All the watches and jewels must be examined thoroughly by the potential buyer in order to be able to ascertain their status. The absence of indication of a defect in the lot, of a restoration work or of the presence of a non-original part, does not preclude the possibility that these special conditions exist. Wristwatches in water-resistant cases have been opened to examine their movements: therefore, Finarte suggests that such a watch be controlled by an authorized dealer before using the same in conditions where water is present. Straps made of organic material are associated with the watch for display purposes only: prospective buyers are aware that the importation to foreign countries of materials derived from endangered or otherwise protected species (purely as an example: tortoiseshell, ivory) are subject to CITES international rules. 338

4.1 At its sole discretion, Finarte may prohibit anyone from participating in some auctions. 4.2 The auctioneer, in conducting the auction, starts from a bid that the same deems adequate, in consideration of the value of the lot and of competing bids. The auctioneer can make consecutive bids or in reply to other bids, in the Seller’s interest, until the Reserve is reached. 4.3 Anyone making a bid at an auction will be considered a party directly concerned by the purchase unless otherwise agreed between Finarte and the same with a written agreement, where the latter declares to act in the name and on behalf of a third party, and this is accepted by Finarte. In the aforesaid case, the auction attendee will be jointly liable with the third party concerned vis-à-vis Finarte in connection with all obligations arising from the Terms and Conditions of Sale. 4.4 Written bids are valid only if received by Finarte at least 24 hours before the beginning of the auction and sufficiently clear and complete, notably with respect to the lot and the price at which the bidder intends to purchase it. In the event that Finarte receives multiple written bids of the same amount on a specific lot, and they are the highest bids made on such lot, the same will be allotted to the bidder whose bid has been received first by Finarte. If you intend to make written bids, please fill in the “Bid Form” annexed to the auction catalogue and send it off with the documentation indicated therein. 4.5 Bids made over the telephone are valid if confirmed in writing before the auction. Finarte reserves the right to record bids made over the telephone and declares that it may not be held liable, at any title, vis-à-vis auction attendees in connection with problems or disruptions affecting the phone service (e.g., interruption or suspension of the connection). 4.6 Finarte will indicate on the Website (at least 24 hours before the date of the auction) and/or in the catalogue the auctions where it will be possible to make bids online as well. If you wish to participate in an auction through the Internet, you will be able to make your bids in real time. Participation in an auction through the Internet is subject to your registration with the Website or with other Websites through which the online bidding service will be provided and the subsequent signing up for the auction at least 24 hours before the auction begins. Once granted access to the Website as a registered user, you will be held liable for any activities carried out on the Website by using your access credentials. You will promptly inform Finarte of any unlawful use of your password or in case of loss of the same. In the latter event, Finarte will provide you with a new password granting access to the Website, and you will no longer be able to use the previous password for access to the Website or participation in auctions. We invite you to log out at the end of any session on the Website. Finarte does not guarantee that the Website is always operational and that there will be no disruptions when you participate in an

auction, or/and that the Website and the relevant server is free from viruses or any other hazardous or potentially hazardous materials. Consequently, except in case of willful misconduct or gross negligence, Finarte may not be held liable for any technical problems arising when the auction is under way (e.g. slow browsing speed or disruptions in the server managing participation in the auction through the Internet). Finarte will not be held liable for any damage or inconvenience suffered as a consequence of any improper use of the Website in accordance with this information and the conditions of use of the Website. You will refrain from using any kind of software or tool affecting or interfering (also only potentially) with the conduct of the auction, and undertake to use the Website and any related applications in good faith and a proper manner. 4.7 The auctioneer will accept the highest bid by the fall of the hammer, which will be the Hammer Price, and consequently the conclusion of the sale contract between the Seller and the Buyer. 4.8 The auctioneer may, at its sole discretion and at any time in the course of the auction: (i) withdraw a lot from the auction; (ii) review a sale offer relating to a lot, whenever the same may deem that it contains mistakes and/or could give rise to disputes; and/or (iii) adopt any measures that the same deems adequate to the circumstances at hand. 4.9 At some auctions, a video screen may be operated. Finarte will not be held liable for either the correspondence to the original of the image displayed on the screen and any malfunctions of the video screen. 4.10 Finarte represents that the lot can be declared an object of cultural interest by the Italian Ministry of Cultural Heritage and Activities and Tourism under Art. 13 of the Urbani Code. In the aforesaid case, or in the event that a procedure has been undertaken in order to declare the lot an object of cultural interest under Art. 14 of the Urbani Code, Finarte will announce said circumstance before the sale. Should the lot be declared of cultural interest, the Seller will notify the sale to the competent Ministry under Art. 59 of the Urbani Code. The sale will be subjected to the condition precedent that the Ministry does not exercise its pre-emption right within sixty days as of the date of receipt of the relevant notice, or within one hundred and eighty days under Art. 61, 2nd Paragraph, of the Urbani Code. In the period when the pre-emption right may be exercised, the lot cannot be delivered to the Buyer in accordance with Art. 61 of the Urbani Code. 5. PAYMENT 5.1 The Buyer will pay the Total Amount Due to Finarte immediately after the end of the auction. 5.2 The ownership of the lot will be transferred from the Seller to the Buyer only upon payment by the Buyer of the Total Amount Due. 5.3 In case of non-payment or late payment, in full or in part, of the Total Amount Due, Finarte may, at its discretion, enforce the payment or terminate the contract under Art. 1454 of the Italian Civil Code, being it understood that the period available for the payment performance agreed therein is of five (5) days, in any case without prejudice to Finarte’s right to claim damages and

sell the lot on behalf and at the expenses of the Buyer, pursuant to Art. 1515 of the Italian Civil Code. 5.4 In case of non-payment or late payment by the Buyer, in full or in part, of the Total Amount Due, Finarte may attribute any payment made to Finarte by the Buyer to the Buyer’s debt constituted by the Total Amount Due, or any other sum due to Finarte by the Buyer and derived from other contractual relations. 5.5 In case of delay in the payment of the Total Amount Due for a period of over five (5) business days as from the auction, Finarte will store the lot in its own premises or elsewhere at the Buyer’s risk and expenses. Again in case of delay in payment for a period longer than as indicated above, the Buyer will pay interest on arrears to Finarte at the 3-month Euribor rate set forth by law plus 5%, without prejudice to Finarte’s right to claim damages for further damages suffered. The lot will be delivered to the Buyer only after the latter has paid the Total Amount Due, all storage and shipment costs and any other expenses incurred. 5.6 In case of non-payment or late payment, Finarte may reject any bids made by the Buyer or a representative of the same in the course of following auctions or request that the Buyer lodges a sum in cash as security before accepting his bids. 5.7 Finarte may offset any amounts due to the Buyer, at any title, against any sums due by the Buyer to the same at any title. 6. DELIVERY AND COLLECTION OF THE LOT 6.1 The lot will be delivered to the Buyer at the expenses of the same no later than (5) business days of the date of the sale. The lot will be delivered to the Buyer (or a person duly authorised by the same) only after Finarte has received the Total Amount Due. 6.2 Should the Buyer fail to collect the lot within five (5) business days of the date of the sale, Finarte may charge an amount corresponding to 1% of the Hammer Price for each month of delay in the collection of the lot, starting from the fifth business day following the sale. 7. TRANSFER OF RISK 7.1 Any risk relating to a purchased lot is transferred to the Buyer whenever is the earliest of the following dates: (i) when the Buyer receives the purchased lot; or (ii) when the Buyer pays the Total Amount Due to the Buyer, or (iii) the fifth (5) business day following the sale. 7.2 The Buyer will be indemnified for any loss or damage occurring to the lot after the sale but before the risk is transferred, but said indemnity could not exceed the lot Hammer Price, along with the Buyer’s Premium received by Finarte. Except in case of willful misconduct or gross negligence, Finarte may not be held liable for the loss or damage to the frame or the glass containing and/or covering prints, paintings or other artworks, unless the frame or glass constitute the lot sold at auction. In no circumstance may Finarte be held liable in case of loss or damage due to any work (including restoration and cleaning operations, and work on the frame) carried out by independent experts designated by Finarte with the Seller’s consent, or the loss or damage caused or originated, directly or indirectly, from: a) changes in humidity or temperature; b) normal wear and tear or gradual deterioration due to operations on the lots and/or hidden faults and defects (including 339

woodworms); c) improper treatment; d) war, nuclear fission, radioactive contamination, chemical, biochemical or electromagnetic weapons; e) acts of terrorism. 7.3 The packaging and shipment of the lot to the Buyer are made entirely at the risk and expenses of the same, and under no circumstances will Finarte be held liable for any actions or omissions of packaging workers or carriers. 8. EXPORTATION FROM THE ITALIAN REPUBLIC 8.1 The exportation of a lot outside the territory of the Italian Republic may require a certificate of free circulation or an export license. Obtaining a certificate of free circulation and/or export license is the responsibility of the Buyer. In case of non-issuance or delay in the issuance of the certificate of free circulation and/or the export license, said circumstance would not constitute a reason for termination or cancellation of the sale, nor justification of late payment of the Total Amount Due by the Buyer. 9. APPLICABLE LAW AND JURISDICTION 9.1 These Terms and Conditions of Sale are regulated by the Italian law. The Buyer agrees that any dispute that may arise in connection with the application, construction and performance of these Terms and Conditions of Sale will be subject to the exclusive competence of the Court of Milan. 9.2 For any controversy that might arise on the application, execution and interpretation of the Important Information for the Buyers and/or interpretation of the General Terms and Conditions of Sale herein, the Court with Jurisdiction shall be the place of residence or elected domicile of the user Buyer. 9.3 Moreover, users living in a country belonging to the €pean Union different from Italy can access, in the case of disputes relating to the application, execution or interpretation of these General Sales Terms, the €pean procedure established for small claims with Regulation (EC) no. 861/2007 of the €pean Parliament and of the Council, July 11th 2007, provided that the value of a claim does not exceed € 2,000.00, disregarding all interests, expenses and disbursements. 9.4 According to art. 141-sexies, comma 3 of the Consumer code, Finarte informs the consumer/user (art. 3, comma 1, lett. a) of the Consumer code), that in the case he makes a claim that could not be resolved other ways, Finarte shall be obliged to give all the information to the Alternative Dispute Resolution organism 9.4 Under Article 141-sexies, paragraph 3 of the Consumer Code, Finarte informs the consumer Buyer that, in the event he has filed a complaint directly with Finarte, after which however it has not been possible to resolve the dispute, Finarte will provide information about the Alternative Dispute Resolution entity or entities for the extra-judicial settlement of disputes relating to the obligations arising from any contract concluded under these Terms and Conditions of Sale (so-called ADR entities, as specified in Articles 141-bis et seq. of the Consumer Code), specifying whether or not it intends to make use of such entities to resolve such dispute. 340

Finarte also informs the consumer Buyer that a €pean platform for online dispute resolution of consumer disputes has been established (the so-called ODR platform). The ODR platform is available at http://ec.€pa.eu/consumers/odr/; through the ODR platform, the consumer Buyer may consult the list of ADR entities, find the link to the website of each of them and start an online dispute resolution procedure for the dispute in which he is involved. 10. PERSONAL DATA PROTECTION 10.1 Pursuant to Art. 13 of Legislative Decree 196 of 30 June 2003 (“Personal Data Protection Code”), Finarte informs you that the Data provided by you will be processed by the same mainly through electronic, automatic and/or video-recording means (using modalities and devices suitable to ensure the security and confidentiality of the Data) for the following purposes: (a) in connection with the fulfilment of its obligations; (b) in order to manage the relationship with sellers and buyers (such as, for example, the management of sales proceeds, invoices and shipping operations); (c) any checks and evaluations of auction sales report and the risks related to the same; (d) the fulfilment of tax, accounting and legal liabilities and/or orders issued by public bodies, and (e) shipment of promotional and informational materials by Finarte using automated means, such as by email, facsimile, text messages or MMS. 10.2 The provision of Data for the purposes under Art. 10.1, letters (a) – (d) included is optional. However, in case of refusal, the participation in the auction or the fulfilment of Finarte’s obligation will be impossible. 10.3 The consent to the processing of Data for the purposes under Art. 10.1 letter (e) is optional. However, in case of refusal, it will be impossible to receive promotional and informational materials from Finarte through automated means, such as by email, facsimile, text messages or MMS. 10.4 The Data will be processed by Finarte’s employees or consultants as data processors or subjects in charge of data processing. 10.5 Your Data may also be communicated to: (a) any entity (including Public Authorities) having access to personal data by virtue of statutory or administrative provisions; (b) companies or third parties in charge of printing, enveloping, shipment and/or delivery services in connection with the lots purchased; (c) post offices, couriers or carriers in charge of delivering the lots; (d) companies, consultants or professionals, if any, in charge of the installation, maintenance, updating and in general the management of Finarte’s hardware and software, or of which Finarte avails itself, including the Website; (e) companies or internet providers in charge of sending informational or promotional documentation and/or materials; (f) companies in charge of processing and/or shipping promotional and informational materials on behalf of Finarte; (g) all public and/or private entities, natural and/or legal persons (legal, administrative and fiscal consulting firms, Courts, Chambers of Commerce, Employment Chambers and Offices, etc.), if such disclosure is necessary or functional to the due performance of Finarte’s obligations. Your Data will not be disclosed, except in anonymous and aggregate form, for statistical or research purposes.

10.6 The Data Controller is Finarte S.p.A., with offices in via Paolo Sarpi 6, (20154) Milan, Italy, to which any requests or demands in connection with the processing of Data may be made. 10.7 The Data will be stored exclusively for the time required to ensure the proper fulfilment of Finarte’s obligations, and in any case only for the period set forth by law. 10.8 Under Art. 7 of the Personal Data Protection Code, you have the right, inter alia, to the following, a) obtain confirmation of the existence of Data concerning you and obtain their communication in an intelligible way; b) obtain, through the effort of the data controller or data processor(s): • information on the source of the Data, the purposes and modalities of processing, the logic behind their possible electronic processing; • identification details concerning the data controller and the data processor(s), and the representative, if any, designated by a foreign subject to the processing of the Data in Italy; • information on the entities or categories of entities to whom the Data may be transferred or that may access them in their capacity as designated country representatives in Italy, data processors or subjects in charge of data processing; c) obtain: • the updating, rectification or integration of your Data; • the removal, anonymisation or blocking of Data processed in violation of the law, including those which must be stored in connection with the purposes for which they have been collected or subsequently processed; • evidence that those who have received the Data or to whom the same are disclosed, including the relevant content, have been informed of the operations under the paragraphs above, except whenever such obligation is impossible to fulfil or requires the use of means that are clearly disproportionate in comparison to the right protected; d) the object, in full or in part: • for legitimate reasons to the processing of your personal Data, even if relevant for the purposes for which they have been collected; • to the processing of your personal Data, for promotional purposes, the shipment of advertising materials, direct sales, or marketing research studies or promotional communications. The aforesaid rights may be exercised with request to the data controller by registered letter, fax to the following number: +39 02 36569109, or by email to the following address: info@finarte.it 12. LAW AND JURISDICTION 12.1 Your relationship with Finarte is regulated by the Italian law. Any dispute that may arise in connection with the application, construction or performance of these Condition of Sale will be subject to the exclusive competence of the Court of Milan.

13.3 The Seller is liable to the consumer for any lack of conformity existing at the time of delivery of the product, and that becomes apparent within two years of that delivery. The lack of conformity must be reported to the Seller within two months of the date of which it was discovered. Otherwise the guarantee is voided. Unless proved otherwise, it is assumed that any lack of conformity which becomes apparent within six months of delivery of the product already existed on the delivery date, unless this assumption is incompatible with the nature of the product or with the nature of the lack of conformity. From the seventh month following the delivery of the lot, it becomes the consumer’s burden to prove that the defect existed at the time of delivery. In order to avail himself of the Legal Guarantee, therefore, the consumer shall first give proof of the date of the sale and of the delivery of the lot. The consumer, in order to be able to provide this proof, should, therefore, keep all documentation suitable to demonstrate the sale (for example, the purchase invoice) and the date of delivery or collection of the lot. 13.4 With reference to the definition of “lack of conformity”, please refer to the provisions of Article 129, paragraph II, of the Consumer Code. Excluded from the scope of the Legal Guarantee are defects caused by accidental events or by responsibilities of the consumer, or by any use of the lot that is incompatible with its intended use. 13.5 In the event of a lack of conformity duly reported in the appropriate terms, the consumer is entitled: (i) first of all, to the repair or replacement of the lot, at his choice, free of charge, unless the solution requested is impossible or excessively expensive compared to the other; (ii) second, (in cases where repair or replacement is impossible or prohibitively expensive, or the repair or replacement did not take place within a reasonable time or the repair or replacement made previously caused significant inconvenience to the consumer) to a reduction in the Hammer Price or the termination of the contract, at his choice. The remedy requested is overly burdensome if it imposes unreasonable costs on the Seller with respect to alternative remedies that may be exercised, taking into account: (i) the value the object would have if there were no lack of conformity; (ii) the nature of the lack of conformity; (iii) the possibility that the alternative remedy could be implemented without significant inconvenience to the consumer. 13.6 If, during the period of validity of the Legal Guarantee, the lot manifests a lack of conformity, the consumer may inform Finarte of this fact at the contacts provided in Article 12. Finarte will reply promptly to communications of any alleged lack of conformity and indicate to the consumer the specific procedure to be followed.

13. LEGAL GUARANTEE OF CONFORMITY 13.1 All lots sold through Finarte are covered by the legal guarantee of conformity provided for in Articles 128-135 of the Consumer Code (Legal Guarantee). 13.2 The Legal Guarantee is given to the consumer (who, pursuant to Article 3, paragraph I, letter a) of the Consumer Code, is an individual who acts for purposes unrelated to his business, commercial, craft or professional activities). 341

AVVISO AGLI ACQUIRENTI

GUIDE FOR BIDDERS

Qualsiasi riferimento alle condizioni del lotto in catalogo non equivale alla completa descrizione dello stato di conservazione. L’acquirente (i) è responsabile della verifica della condizione, autenticità e completezza o provenienza di qualsiasi auto a motore o di qualsiasi altro lotto acquistato.

Any reference to the conditions of the lot in the catalogue is not the same as the complete description of the state of conservation. The buyer (s) is responsible for verifying the condition, authenticity and completeness or provenance of any motorized car or any other lot purchased.

Ad eccezione di quanto qui previsto, tutte le auto a motore o qualsiasi altro lotto (s) sono venduti così come sono, senza alcuna dichiarazione o garanzia, espressa o implicita.

Except as provided herein, all motorized cars or any other lot (s) are sold as-is, without any representation or warranty, expressed or implied.

Offerte scritte Con il presente modulo debitamente compilato, Finarte darà esecuzione alle offerte di quanti non possono essere presenti alla vendita. I lotti saranno sempre acquistati al prezzo più conveniente consentito da altre offerte sugli stessi lotti e dalle riserve registrate da Finarte. Questo servizio è gratuito e confidenziale. Finarte offre questo servizio per comodità dei clienti che sono impossibilitati a partecipare all’asta. Finarte non potrà ritenersi responsabile per errori o insuccessi nell’eseguire offerte in sala, istruzioni telefoniche o per mezzo del modulo d’offerta. Per lasciare un’offerta scritta, siete pregati di utilizzare il modulo offerte allegato al presente catalogo e di controllare accuratamente i numeri di lotto, le descrizioni e le cifre da Voi riportate. Non saranno accettati ordini di acquistare con offerte illimitate. Ogni modulo d’offerta deve contenere offerte per una sola asta. Offerte alternative possono essere accettate se viene specificata, tra il numero dei lotti, la parola “OPPURE”. Siete pregati di indicare sempre un limite massimo. In caso di offerte identiche, sarà data la precedenza a quella ricevuta per prima.

Written bids If you are unable to attend an auction personally and wish to place bids, you may give Finarte instructions to bid on your behalf. Lots will always be bought at the lowest price possible relative to the bids placed and the reserve on the lot. This service is free and confidential. Please note: Finarte offers this service as a convenience to clients who are unable to attend the sale and will not be held responsible for errors in or failure to execute bids, whether in the salesroom, by telephone, or by Bidding form. To place bids, please use the Bidding form provided in this catalogue Be sure to record accurately the lot numbers and descriptions and the top price you are willing to pay for each lot. “Buy” bids are not accepted, i.e. you must bid a specific amount rather than instruct us to “bid at any cost”. Each bidding slip should contain bids for one sale only. Alternative bids should be indicated by using the word “or” between lot numbers. In the event of identical bids, the earliest will take precedence.

Offerte telefoniche Gli ordini, se dettati telefonicamente, sono accettati solo a rischio del mittente e devono essere confermati per lettera, fax o telegramma prima dell’asta: Fax +39 02 28093761

Telephone bids Bids may be placed by telephone, but are accepted only at Finarte’s discretion and the caller’s risk, and must be confirmed by letter, telegram, or fax : Fax +39 02 28093761

La preghiamo di indicare chiaramente il numero telefonico a cui desidera essere contattato al momento di inizio dell’asta, incluso il prefisso internazionale. Finarte la contatterà prima che il lotto sia offerto in asta.

Please clearly specify the telephone number on which you may be reached at the time of the sale, including the country code. We will call you from the saleroom shortly before your lot is offered.

Commissioni d’acquisto L’importo massimo della Vostra offerta riguarda solamente il prezzo di aggiudicazione, a questo sarà sommata la commissione d’acquisto e l’IVA applicabile (si prega di vedere le “Informazioni Importanti per gli Acquirenti”).

Buyers’ premium The “top limit” you indicate on your bid form is for the hammer price exclusively. A buyer’s premium will be added to the successful bid price and is payable by you together with the applicable IVA (see “Important Information for Buyers”).

Spese di magazzinaggio Tutti gli oggetti devono essere ritirati entro 5 giorni dalla data dell’asta, onde evitare il costo di trasferimento e magazzinaggio. Altrimenti i Vostri acquisti saranno spediti a Vostro carico e spese ad un magazzino esterno. I costi di magazzinaggio Vi verranno addebitati a partire dal quinto giorno lavorativo dopo l’asta e da quel momento Finarte non sarà più responsabile dei beni non ritirati.

Storage charges Due to Finarte very limited storage capacity, all furniture must be picked up within 5 days after the sale to avoid a charge for storage. Otherwise, your purchase will be sent, at your expense and risk, to a public warehouse. Storage charges will be accrued from the fifth day after the sale until pick-up and are not the responsibility of Finarte.

Offerte andate a buon fine Una fattura sarà inviata per posta ordinaria a tutti gli acquirenti. Per conoscere prima i risultati delle Vostre offerte e decidere sul magazzinaggio o trasferimento delle merci, potrete contattare Finarte a partire da due giorni dopo l’asta.

Successful bids Successful bidders will be notified and invoiced within a few days of the sale. If you wish to know the results of your bids and to decide about storage or shipment, please contact the Accounts Department from two days after the sale.

342

1000 finarte - 2619 Brescia, 13 maggio 2019

Finarte SpA Via Paolo Sarpi, 6 20154 Milano Tel. +39 33638021 Fax. +39 02 28093761

343

MANAGEMENT Rosario Bifulco Presidente Vincenzo Santelia Amministratore Delegato Fabio Massimo Bertolo Business Development Silvia Ferrini Direttrice Sede di Roma Business Development Kimiko Bossi Senior Advisor

DIPARTIMENTI ARTE MODERNA & CONTEMPORANEA Alessandro Cuomo Capo Dipartimento Tel +39 02 33638029 a.cuomo@finarte.it

AUTOMOTIVE Sandro Binelli Capo Dipartimento Tel +39 02 33638028 s.binelli@finarte.it

COMMISSIONI D’ACQUISTO OFFERTE TELEFONICHE Grazia Besana Tel + 39 02 33638021 g.besana@finarte.it

MARKETING E COMUNICAZIONE Alessandro Cuomo Tel +39 02 33638029 a.cuomo@finarte.it

AMMINISTRAZIONE COMPRATORI VENDITORI Sara Cremonesi Tel. + 39 02 33638023 s.cremonesi@finarte.it

Chiara Giulia De Leo Tel +39 02 33638034 c.deleo@finarte.it

Milena Pellizzoni Tel. + 39 02 33638022 m.pellizzoni@finarte.it

Davide Battaglia Tel +39 02 33638026 d.battaglia@finarte.it

Samuele Menin Tel +39 02 3363801 s.menin@finarte.it

FASHION VINTAGE E MEMORABILIA Margherita Manfredi Capo Dipartimento Tel +39 02 3363801 m.manfredi@finarte.it

DIGITAL & IT Andrea Cremascoli Tel +39 02 33638035 a.cremascoli@finarte.it

OPERATIONS SPEDIZIONI-ESPORTAZIONI Grazia Besana Tel + 39 02 33638021 g.besana@finarte.it

Ardesia Ognibene Tel +39 02 33638032 a.ognibene@finarte.it FOTOGRAFIA Roberto Mutti Capo Dipartimento Tel +39 02 33638026 r.mutti@finarte.it

GIOIELLI, OROLOGI E ARGENTI Clara Arata Capo Dipartimento Tel +39 02 33638024 c.arata@finarte.it

Finarte S.p.A. Via Paolo Sarpi n. 6 - 20154 Milano (MI) – I | Tel.: +39 02 3363801 | PEC: finartespa@pec.finarte.it Capitale Sociale: € 1.997.190,25 i.v. | Registro Imprese Milano: 08640270966 REA: MI-2039217| Codice Fiscale e P. IVA: 08640270966 Website: www.finarte.it | Email: info@finarte.it

Close to clients. Since 1856. Milano - Brescia - Padova - Parma - Firenze - Roma

PRESENTS

PRIVATE SELECTION by 1ooo FINARTE

Exceptionally rare cars on display in addition to the auctioned cars. You can join them on May, 11-13 at the Museo Mille Miglia. Ask for the dedicated catalogue and more information.

1948 Fiat Zanussi Fontebasso Sport (Carrozzeria Vendrame) Chassis no. 5500748 (1949 and 1950 Coppa dâ&#x20AC;&#x2122;Oro delle Dolomiti with Antonio Fontebasso)

1949 Fiat 1100 S (Pinin Farina) Chassis no. 500326 (One of six known)

IN COLLABORAZIONE CON / IN COLLABORATION WITH: