Automobili da Collezione - Padova Finarte | Asta 34 - Padova, venerdì 25 ottobre 2019 by Finarte

PADOVA FINARTE Padova, 25 Ottobre 2019 PADOVA FINARTE

PADOVA FINARTE

Exhibition “Roma 1948-1959” Palazzo delle Esposizioni Roma (© Nino Balestra)

PADOVA FINARTE ASTA / AUCTION Automobili / Cars venerdì 25 ottobre 2019 ore 14.30 Friday 25th October 2019 at 2.30 p.m. lotti 1 - 55 / lots 1- 55 ESPOSIZIONE / EXHIBITION giovedì 24 ottobre ore 9.00-18.00 Thursday 24th October 9 a.m - 6 p.m. venerdì 25 ottobre ore 9.00-13.00 Friday 25th October 9 a.m - 1 p.m. sabato 26 e domenica 27 ottobre ore 9.00-19.00 Saturday 26th and Sunday 27th October 9 a.m - 7 p.m. Fiera di Padova Via Niccolò Tommaseo 59, Padova

Per partecipare a questa asta online online bidding platform: www.finarte.it

INFORMAZIONI SU QUESTA VENDITA / INFORMATION ON THIS SALE PAGAMENTI LOTTI ACQUISTATI PAYMENTS I pagamenti dei lotti acquistati potranno essere effettuati il giorno 26, 27 ottobre 2019 dalle 10.00 alle 13.00 / 14.00 - 18.00 e il 28 ottobre 10.00 - 15.00 presso / Payments can be made on the 26th, 27th of October 2019 at 10 a.m. 1 p.m. - 2 p.m- 6 p.m. and 28th of October 10 a.m. / 3 p.m. at: Fiera di Padova Via Niccolò Tommaseo 59, Padova Tel.: 02 33638021 A partire dal giorno 29 ottobre 2019, presso la nostra sede / From the 29th of October 2019 payments can be made at our offices: Finarte Auctions Srl Via Paolo Sarpi, 6 20154 Milano Tel.: +39 02 33638022 Tel:. +39 02 33638023 Fax +39 02 28093761 RITIRI LOTTI ACQUISTATI LOT COLLECTION Lunedì 28 ottobre tutti i lotti verranno trasferiti presso il magazzino On Monday the 28th of October all the lots will be transferred to the warehouse: RPM / Carcierge Exclusive Car Storage Via Giacomo Leopardi 34 22070 Grandate (CO). Tel. 335 6636489 francesco@rpm-logistic.ch A partire dal giorno 30 ottobre 2019, previo appuntamento, sarà possibile effettuare il ritiro dei lotti acquistati presso RPM / Carcierge Exclusive Car Storage. Dal giorno 4 novembre sarà addebitata per ciascuno lotto una somma mensile pari a € 120 + IVA per le spese di deposito. From the 30th of October 2019, the clients may collect the lots by making an appointment at RPM / Carcierge Exclusive Car Storage. From the 4th of November, a monthly sum equal to € 120 + VAT will be charged for each lot for storage costs.

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Il passaggio di proprietà dei lotti acquistati sarà gestito da / the change of ownership will be managed by: AGENZIA LA LUNA DI CADEI STEFANO Via Guglielmo Marconi 1 25036 Palazzolo Sull’Oglio (BS) +39030 7300115 agenzialaluna.stefano@gmail.com COMMISSIONI D’ACQUISTO OFFERTE TELEFONICHE / CLIENT SERVICE AND ABSENTEE BIDS Grazia Besana Tel.: +39 02 33638021 Fax +39 02 28093761 g.besana@finarte.it Le offerte telefoniche dovranno pervenire entro le 24 ore prima dell’inizio dell’asta Telephone bids need to be received no less than 24h before the auction. MARKETING E COMUNICAZIONE MARKETING AND COMMUNICATION Chiara Giulia De Leo Tel +39 02 33638034 Fax +39 02 28093761 c.deleo@finarte.it CENTRALINO / CONTACTS Tel.: +39 02 3363801 AMMINISTRAZIONE COMPRATORI E VENDITORI ADMINISTRATION BUYERS AND SELLERS Sara Cremonesi Tel.: +39 02 33638023 s.cremonesi@finarte.it Milena Pellizzoni Tel.: +39 02 33638022 m.pellizzoni@finarte.it Fax +39 02 28093761

SPEDIZIONI ED ESPORTAZIONI OPERATIONS AND SHIPPING Grazia Besana Tel.: +39 02 33638021 Fax +39 02 28093761 g.besana@finarte.it CONDITION REPORT Edoardo Baj Macario Tel.: +39 02 33638028 e.bajmacario@finarte.it

CATALOGO / CATALOGUE € 30 Progetto grafico / Graphic Project Samuele Menin Stampa / Print Ediprima, Piacenza Testi / Text Sandro Binelli, Andrea Denini, Edoardo Baj Macario, Marianna Ambrogi Traduzioni / Translations Neil Mc Groary Fotografie / Photographs Edoardo Baj Macario Si ringraziano per la collaborazione We would like to thank for their collaboration:

DIPARTIMENTO DI AUTOMOTIVE / AUTOMOTIVE DEPARTMENT Sandro Binelli

Edoardo Baj Macario

Capo Dipartimento di Automotive Head of Automotive Department Cell +39 3396331682 tel +39 02 33638028 fax +39 02 28093761 s.binelli@finarte.it

Assistente di Automotive Assistant tel +39 02 33638028 fax +39 02 28093761 e.bajmacario@finarte.it

in collaborazione con / in collaboration with

Sandro Binelli Ricerche Storiche / Historical Researches Paolo Binelli Ricerche Storiche e documenti Historical Researches and Car Paperwork Management

Stefano Ferrari Ricerche Storiche e Automobilia Historical Researches and Automobilia Andrea Denini Ricerche Storiche /Historical Researches Marco Gandino Esperto automobili / Senior Car Specialist

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Cari appassionati, è un grande piacere presentare l’asta PADOVA FINARTE, nell’ambito di un salone cresciuto molto negli ultimi anni e che attira collezionisti da tutto il mondo. Dopo due edizioni di 1000 FINARTE, dedicata alle auto della Mille Miglia, PADOVA FINARTE apre le porte a vetture diverse, così come fu organizzata dalla nostra casa d’aste oltre 50 anni fa. La selezione più ampia di vetture non va a scapito della particolarità dei lotti offerti. Grazie alla collaborazione con AUTOMOTIVE MASTERPIECES, vere e proprie rarità andranno all’incanto; dalla Cisitalia 202 Cabriolet, all’Alfa Romeo 6C 2500 Sport Pinin Farina che corse Mille Miglia ed altre gare. Dalla Fiat Abarth 750 Spyder Zagato che - molto probabilmente - è quella del Salone Internazionale di Torino, alla coppia di Porsche 911 Targa, una classica ed una moderna del progetto I.D.E.M., anteprima mondiale di Finarte. Tra le altre chicche degne di nota: la Maserati 3500 G.T usata da Juan Manuel Fangio e la Opel Ascona 2.0 S di Miki Biasion. Tra le proposte, alcune utilitarie rare da trovare e sportive di razza di recente produzione, sulle quali investire. Il nostro team è a vostra disposizione per ogni ulteriore informazione sulle vetture e la loro storia. Sandro Binelli Capo Dipartimento Automotive, Finarte

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Dear enthusiast, It’s a great pleasure for me to present the PADOVA FINARTE auction, in the context of a show that has grown a lot in recent years and attracts collectors from all over the world. After two editions of 1000 FINARTE, dedicated to the cars of the Mille Miglia, PADOVA FINARTE opens its doors to different cars, as it was organized by our auction house over 50 years ago. The widest selection of cars does not go to the expenses of the peculiarity of the offered lots. Thanks to the collaboration with AUTOMOTIVE MASTERPIECES, true rarities will go to auction; from the Cisitalia 202 Cabriolet to the Alfa Romeo 6C 2500 Sport Pinin Farina that ran the Mille Miglia and other races. From the Fiat Abarth 750 Spyder Zagato that - most likely - was the one at the Salone Internazionale di Torino, to the twins Porsche 911 Targa, a classic and a modern one, of the I.D.E.M. project, a Finarte’s world premiere. Among the other noteworthy goodies: the Maserati 3500 G.T used by Juan Manuel Fangio and the Miki Biasion’s Opel Ascona 2.0 S. Among the proposals, some rare to be find utility cars and recently produced purebred sports cars, to invest in. Our team is at your disposal for any further information on the cars and their history. Sandro Binelli Head of Automotive Department, Finarte

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LOTTI 1 - 55 LOTS 1- 55

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1913 DE DIONBOUTON DY (DE DION-BOUTON) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 189 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 11230 STIMA • ESTIMATE € 55.000 - 70.000 LOTTO 1

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• Auto di un marchio leggendario che risale ai primi giorni della motorizzazione. • Un’ottima opportunità, in un grande momento per acquistare una vettura “ancêtre”. • Dettagli “fin de siècle” in un’auto già moderna sotto molti aspetti. • Completamente restaurata.

• A car of a fabled marque from the earliest days of the motorization. • An excellent opportunity, in a great moment to buy an “ancêtre”. • “Fin de siècle” details in an already modern car in many aspects. • Completely restored.

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enza l’invenzione del motore “ad alti regimi” De DionBouton all’alba dell’automobilismo, molti altri marchi dei primordi non sarebbero esistiti affatto: De DionBouton ha svolto un ruolo fondamentale nell’evoluzione dell’industria automobilistica. Il marchio è stato tra i primi a lanciare il concetto di industria automobilistica.

IL MODELLO La società venne fondata a Puteaux da Jules-Albert De Dion, da George Bouton e dal cognato Charles Trépardoux. Iniziarono a costruire automobili a vapore nel 1883. Dieci anni dopo, vennero prodotte trattrici a vapore, progettate per trainare le carrozze e che utilizzavano un innovativo design delle sospensioni posteriori, che sarebbe diventato famoso come “ponte De Dion”, in cui le funzioni di direzione e trasmissione all’assale delle ruote sono separate. Questo sistema era avveniristico ed efficace, soprattutto nell’impiego sportivo ed è ancora utilizzato su alcuni veicoli. Bouton fu in seguito responsabile dell’introduzione della candela come

THE MODEL The company was founded in Puteaux by Jules-Albert De Dion, by George Bouton and by his brother-inlaw Charles Trépardoux. They started building steampowered cars in 1883. Ten years later, steam tractors were produced, designed to tow carriages and using an innovative rear suspension design, that would become famous as “De Dion axle”, where the function of direction and transmission of the axis of the wheel are separated. This system was futuristic and effective, especially in sports and is still used on some vehicles. Bouton was later responsible for introducing the spark plug as we know it today, with the threaded

ithout the invention of the De Dion-Bouton “high speed” engine at the dawn of motoring, many other early marques would not have existed at all: De Dion-Bouton played a pivotal role in the evolution of the motor industry. The brand was among the first to launch the concept of the automotive industry.

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la conosciamo oggi, con il gambo filettato, facile da smontare. Nel 1893, De Dion si convinse che il futuro era nel motore a combustione interna. Trépardoux non ne era convinto e lasciò l’azienda. Nel 1895 la società iniziò a produrre macchine a benzina con un piccolo motore monocilindrico. Fu costruito un nuovo piccolo motore monocilindrico da 137 cc che girava alla velocità senza precedenti di 3000 giri/min e aveva l’accensione elettrica. Venne applicato a un telaio basato su un triciclo. La società iniziò presto a produrre motori per altre società. Infine, più di 150 altre società utilizzarono i loro motori. Nel 1898 il veicolo a tre ruote fu affiancato da un modello a quattro ruote e nel 1900 da un trasporto “vis-a-vis” con il motore sotto il sedile e la trazione posteriore con un cambio a due velocità: era il modello “Populaire”. Nel 1900, De Dion-Bouton era la più grande casa automobilistica del mondo, con una produzione di 400 auto e 3200 motori. Fu inoltre aperta una fabbrica a Brooklyn, New York e, grazie alla De Dion-Bouton, fu pubblicata la prima mappa stradale. Nel 1901 l’azienda De Dion-Bouton si era affermata come innovatrice con successo e produttrice di motori e autoveicoli di alta qualità in Europa. Il motore fu posto davanti nel 1903 e apparve anche la retromarcia. In quell’anno furono aggiunti modelli multi cilindrici, con la bicilindrica da 1728 cc di Tipo S, seguita nel 1904 dalla quattro cilindri da 2545 cc di tipo AD. Le auto diventarono anche più “convenzionali”, con il radiatore posto sulla parte anteriore del motore e il comando della frizione sostituito, da leva a pedale. Alla fine del 1904, De Dion-Bouton aveva costruito una reputazione invidiabile grazie alle prestazioni dei suoi motori mono e bicilindrici, ai sistemi di accensione e trasmissione, abbinati a un telaio robusto e leggero adatto per una vasta gamma di carrozzerie a due e quattro posti. L’industria automobilistica, che aveva appena un decennio, stava attraversando un periodo di cambiamento dinamico con le prime fasi della produzione di massa, il miglioramento delle macchine utensili, l’emergere di diversi tipi di clienti, nuove opportunità commerciali e la crescente concorrenza. Negli anni dal 1905 al 1914, De Dion-Bouton affrontò queste sfide con un mix di innovazione e imprenditorialità, lanciando ottantadue diversi tipi di veicoli in configurazioni ad uno, due, quattro e otto cilindri. Molte delle innovazioni di De Dion-Bouton erano consolidate, affidabili ed efficaci. Tuttavia, non erano più all’avanguardia o alla moda e la società era profondamente consapevole della necessità di dimostrare la volontà di cambiare, indipendentemente da quanto potesse essere difficile, costoso e talvolta inutile. Mentre nel 1904 il conte De Dion era convinto che la prosperità futura della compagnia risiedesse nei piccoli veicoli e camion, entro quattro anni fu presa la decisione di concentrarsi sui veicoli a quattro cilindri. Nel 1909 i margini delle auto monocilindriche erano 14

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stem, easy to disassemble. In 1893, de Dion became convinced that the future was in the internal combustion engine. Trépardoux was not convinced and left the company. In 1895 the company began to produce petrol cars with a small single-cylinder engine. A new small single cylinder engine of 137 cc was built which turned at the unprecedented speed of 3000 rpm and had electric ignition. It was applied to a chassis based on a three-wheeled bicycle. The company soon started producing engines for other companies. Finally, over 150 other companies used their engines. In 1898 the three-wheeler was joined by a four-wheel model and in 1900 by a “vis-a-vis” carriage with the engine under the seat and rear-wheel drive via a two-speed gearbox: it was the “Populaire” model. In 1900, De Dion-Bouton was the world’s largest automaker, producing 400 cars and 3200 engines. A factory was also opened in Brooklyn, New York and, thanks to De Dion-Bouton, the first road map was published. By 1901 the De Dion-Bouton Company was firmly established as both a successful innovator and a manufacturer of high quality engines and motor vehicles in Europe. The engine was placed front in 1903 and a reverse gear also appeared. Multi-cylinder models were added that year with the two-cylinder 1728 cc Type S, followed in 1904 by the four-cylinder 2545 cc. Type AD. The cars also became more “conventional”, with the radiator placed on the front of the engine and the clutch control changed from a lever to a pedal. By the end of 1904, De Dion-Bouton had established an enviable reputation for the performance of its single and twincylinder engines, ignition systems and transmission, coupled with a robust lightweight chassis suitable for a wide range of two and four-seater coachwork. The motor car industry, barely a decade old, was going through a period of dynamic change with the early stages of mass production, improved machine tooling, different types of customers emerging, new commercial opportunities and rising competition. In the years from 1905 to 1914 De Dion-Bouton met these challenges with a mixture of innovation and entrepreneurship, launching eighty-two different types of vehicles in single, twin, four and eight-cylinder configurations. Many of De Dion-Bouton’s innovations were well established, reliable and effective. However, they were no longer ‘cutting edge’ or fashionable, and the company was acutely aware of the need to demonstrate a willingness to change, regardless of how difficult, expensive, and perhaps sometimes unnecessary, that might be. Whilst in 1904 the earl De Dion was convinced that the future prosperity of the Company lay in small vehicles and trucks, within four years the decision was taken to focus on four cylinder vehicles. By 1909 margins on single cylinder cars had

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stati fortemente ridotti e il successo del modello 12 hp a quattro cilindri di tipo BH aveva convinto la gestione a cessare la produzione della due cilindri da 10 hp. Le auto a quattro cilindri avevano varie configurazioni di motori: le auto piccole avevano motori da 10/12 hp; le auto di medie dimensioni erano equipaggiate con unità di potenza 14/18hp e i veicoli di fascia alta avevano opzioni da 25/30hp, adeguate per le carrozzerie “landaulet” di rappresentanza. La crescita del settore dei veicoli commerciali per camion e autobus, per i quali erano necessari i più grandi motori a quattro cilindri, offrì anche migliori economie di scala. La concorrenza, in particolare nei settori dei quattro cilindri di piccole e medie dimensioni, era agguerrita e le operazioni su larga scala di alcuni produttori americani, in particolare Ford, stavano già spingendo in basso i prezzi dei saloni. Occasione allettante, una cosa a cui di solito il conte De Dion trovava difficile resistere, era il lancio di un motore a otto cilindri, con i suoi potenziali vantaggi di profilo del marchio e dai forti margini. De Dion-Bouton è stata la prima con un motore V8 prodotto in serie, un’unità con 35 cavalli, nel 1910. In linea generale, la Società promuoveva un numero limitato di modelli ogni anno, di solito da cinque a sette. Dal 1910 al 1914 questo numero raddoppiò. 16

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been tightly squeezed and the success of the 12hp four cylinder Type BH had persuaded the management to cease production of the 10hp twin cylinders. The four cylinder cars had various engine configurations: small cars had engines of 10/12hp; mid-sized cars were equipped with 14/18hp power units, and the top of the range vehicles had 25/30hp options, adequate for formal landaulet coachwork. The growth of the commercial vehicle business for trucks and buses, for which the larger four cylinder engines were necessary, also offered improved economies of scale. Competition, especially in the small and mid-sized four cylinder sectors, was fierce and the large-scale operations of some American manufacturers, notably Ford, were already depressing showroom prices. The enticing opportunity, something which the earl De Dion generally found difficult to resist, was the launch of an eight cylinder engine, with its potential advantages of brand profile and strong margins. The De Dion-Bouton was the first with a mass-produced V8 engine, a unit with 35 horsepower, in 1910. Generally, the Company promoted a limited number of models every year, usually around five to seven. From 1910 to 1914 this num-

Questa abbondanza di veicoli passeggeri (88 modelli e 26 diverse configurazioni del motore in 10 anni), oltre all’attività dei veicoli commerciali, era in netto contrasto con molti dei loro concorrenti, che intrapresero meno sviluppo ma vendettero più veicoli. Durante la prima guerra mondiale la fabbrica produceva componenti di armi, veicoli blindati e motori di aerei, nonché automobili e camion. Alla fine della guerra la società conobbe un periodo di stasi. In seguito, nonostante nuovi modelli, molto costosi, la produzione di automobili da turismo cessò nel 1932. Nel frattempo era diventata molto più importante la produzione ferroviaria. Una piccola quantità di veicoli commerciali venne costruita fino al 1950. Il marchio sparì definitivamente nel 1968. Gli appassionati De Dion-Bouton stimano che nel mondo siano rimaste circa 1.000 auto del marchio.

ber doubled. This abundance of passenger vehicle (88 models and 26 different engine configurations in 10 years), in addition to the commercial vehicle activity, was in stark contrast to many of their competitors, who undertook less development but sold more vehicles. During World War I the factory produced weapons components, armored vehicles and aircraft engines as well as cars and trucks. At the end of the war the company experienced a period of stagnation. Later, despite new models, very expensive, the production of touring cars ceased in 1932. Meanwhile, railway production had become much more important. A small amount of commercial vehicles was built until 1950. The brand disappeared definitively in 1968. De Dion-Bouton’s enthusiasts estimate that there are around 1,000 cars of the brand left in the world.

L’AUTO La De Dion-Bouton DY, telaio n. 189 è un’auto del 1913. In quello stesso anno, De Dion-Bouton era probabilmente il più grande produttore di veicoli al mondo e, gradualmente, i clienti stavano mostrando di desiderare auto più grandi e raffinate. Solo un’autovettura De Dion-Bouton utilizzava ancora

THE CAR The De Dion-Bouton DY, chassis no. 189 is a 1913 car. In that very year, De Dion-Bouton was probably the largest vehicles manufacturer worldwide and, gradually, the customers showed to desire bigger and more refined cars. Only one De Dion-Bouton passenger car used a 2-cylinder

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un motore a 2 cilindri, tutte le altre erano per lo più a quattro cilindri in una vasta gamma di cilindrate, più un V-8. Nel 1913, i modelli a 4 cilindri erano i seguenti: DX, DW4, DY, DZ / EA, EB / EB2 / EI. La De Dion-Bouton DY, telaio n. 189 è un’auto carrozzata Torpedo, alimentata da un motore con valvole laterali a quattro cilindri da 2,4 litri. Ha guida a destra, come ogni automobile in quegli anni. Rifinita in verde con parafanghi neri, ha i cerchi in legno verniciati originali e pneumatici Michelin, riproduzioni di alta qualità. Ha interni in pelle nera e una nuova capote in tessuto nero. Le sospensioni sono ad assale rigido anteriore e posteriore con balestre anteriori semi-ellittiche e posteriori a 3/4 ellittiche e freni a ruota posteriori a tamburo. Nessun freno anteriore. L’auto è ancora dotata dei suoi rari fari originali Blériot ad acetilene. Nel 1897, Louis Blériot, pioniere dell’aviazione francese e primo a trasvolare La Manica, creò un’azienda che produceva lampade per automobili. Il suo primo brevetto, depositato nel 1897, riguarda la creazione di fari ad acetilene. Con questa illuminazione completamente nuova, guidare di notte diventava possibile per la prima volta. Blériot e il suo team migliorarono costantemente i loro prodotti e diversificato la loro gamma con nuovi brevetti, spesso rivoluzionari. Questa attenzione ai dettagli si adatta perfettamente alla filosofia De Dion-Bouton, che beneficia dei risultati ottenuti per migliorare ulteriormente la sicurezza dei veicoli per i suoi clienti. La De Dion-Bouton DY del 1913, telaio n. 189, è stata completamente restaurata nel corso degli anni, a partire dagli anni ‘60. L’ultimo restauro è avvenuto nel 2008. Il motore è conforme all’originale, per tipo e anno. La carrozzeria è stata completamente ridipinta. I dettagli sono preziosi e corretti, per anno e per modello: dalla tromba sul lato destro, al generatore di acetilene, ai bauli esterni in pelle e in legno. Gli interni sono stati parzialmente rifatti con materiali simili all’originale. Sul cruscotto, un orologio optional dell’epoca. L’auto è dotata della leva di avviamento originale, ma anche di un motorino di avviamento elettrico non previsto all’epoca. Come ha detto un esperto: “Le prestazioni non saranno esaltanti, ma dovrebbe continuare a farle per sempre”. Un’auto conosciuta per le qualità del suo motore, un esemplare di un marchio leggendario dei primi giorni della motorizzazione, una vettura da turismo elegante e restaurata con versatile carrozzeria Torpedo. Un acquisto gratificante nel periodo più redditizio sul mercato, per acquistare un “ancêtre”.

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engine yet, all the others were mostly four-cylinders in a wide displacement range, plus a V-8. In 1913, the 4 cylinder models were the following: DX, DW4, DY, DZ/EA, EB/EB2/EI. The De DionBouton DY, chassis no. 189 is a Torpedo bodied car, powered by a 2,4 litre four-cylinder side valve engine. It’s a right-hand drive, as every motor cars in those years. Finished in green with black fenders, has the original varnished wooden rims and correct high quality reproduction Michelin tyres. It has black leather interiors and a new black cloth top. Suspensions are live axle front and rear with semi-elliptical front springs, 3/4 elliptical rear springs and drum rear wheel brakes. No front brakes. The car is still fitted with its rare original Blériot acetylene headlights. In 1897, Louis Blériot, a pioneer of the French aviation and the first flyer of the English Channel, created a company that produced lamps for cars. His first patent, filed in 1897, concerns the creation of acetylene headlights. With this totally new lighting, night driving became actually possible for the first time. Blériot and his team constantly improved their products and diversified their range with new, often revolutionary, patents. This attention to detail perfectly matches the De DionBouton philosophy, which benefits from the results obtained to further enhance vehicle safety for its customers. The 1913 De Dion-Bouton DY, chassis no. 189, was completely restored over the years, starting in the 60s. The last restoration took place in 2008. The engine conforms to the original, by type and year. The bodywork has been completely repainted. The details are precious and correct, by year and by model: from the trumpet horn into the right-hand side, to the acetylene generator, to the external leather and wooden trunks. The interiors have been partially redone with materials similar to the original. On the dashboard, an optional watch of the era. The car is fitted with the original crank starter, but also with an electric starter not foreseen at the time. As an expert told: “The performance will not be sparkling, but it should go on doing so forever”. A car known for the qualities of its engine, an example of a fabled marque from the earliest days of the motorisation, an elegant and restored tourer with versatile Torpedo body. A rewarding purchase under the most profitable period on the market, to buy an “ancêtre”.

STATO DELL’ARTE Completamente restaurata.

STATE OF THE ART Completely restored.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Michael Edwards, De Dion Bouton, An Illustrated Guide to Type & Specification 1905-1914, Surrenden Press, UK 2017.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Michael Edwards, De Dion Bouton, An Illustrated Guide to Type & Specification 1905-1914, Surrenden Press, UK 2017.

CERTIFICATI E ATTESTATI ASI.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS ASI.

DOCUMENTI Da immatricolare (tramite certificato ASI).

DOCUMENTS To be registered (with ASI certification).

ELEGGIBILITÀ • Goodwood Revival. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Goodwood Revival. Eligible • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

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1928 LANCIA LAMBDA DROP-HEAD COUPÉ (ALBANY CARRIAGE CO.) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 19229 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 9091 STIMA • ESTIMATE € 275.000 - 295.000 € LOTTO 2 • Si ritiene unica sopravvissuta di soli otto esemplari. • Matching numbers • Per oltre 50 anni nella stessa famiglia. • Mille Miglia: coefficiente eccellente di 1.75. Come anteguerra, presto sulla linea di partenza. • Revisione completa Storicar.

• It is believed to be the only car survived of just eight built. • Matching numbers. • For over 50 years in the same family. • Mille Miglia: excellent 1.75 factor. As a pre-war, early on the starting line. • Completely overhauled by Storicar.

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opinione unanime tra gli storici dell’automobile che la Lambda sia stata il primo capolavoro di Vincenzo Lancia, grazie alle sue numerose innovazioni. Presentata al Salone dell’Auto di Parigi nel novembre del 1922, la Lancia Lambda fu immediatamente riconosciuta come un nuovo approccio alle auto.

IL MODELLO Le sorprendenti innovazioni, per un’auto progettata e costruita alla fine degli anni Venti, comprendevano un telaio monoscocca, sospensioni anteriori indipendenti e ammortizzatori idraulici: in una certa misura la base della maggior parte delle auto moderne. Grazie al designer Battista Giuseppe Falchetto, le idee geniali di Vincenzo Lancia vennero tradotte in un progetto concreto. Degno di menzione anche il motore Lancia V4 in alluminio ad angolo stretto. Tutte e tre le cilindrate condividevano la stessa corsa lunga di 120 mm, per tutte lo schema era SOHC, con un singolo albero a camme in testa che serviva entrambe le bancate. Il primo motore aveva un angolo a V di 13°, il secondo 14° e il terzo di 13° 40’. Il motore, di 2,120 cc, fu progressivamente ingrandito, arrivando alla sua configurazione finale di 2.569 cc, 69 hp nel 1928. Le prime Lambda avevano cambio a tre marce, un cambio a quattro marce fu sviluppato nel 1925. Il progetto del motore Lambda, sotto la supervisione generale di Battista Falchetto, fu opera di un piccolo gruppo. Il responsabile era Primitivo Rocco, responsabile di tutti i progetti di motori Lancia, Augusto Cantarini e Quarello, terzo membro del gruppo. Le innovazioni tecniche della Lambda,

THE MODEL The surprising innovations, for a car designed and built in the late 1920s, included a monocoque chassis, independent front suspension and hydraulic dampers: to some extent the basis of most modern cars. Thanks to the designer Battista Giuseppe Falchetto, the ingenious ideas of Vincenzo Lancia were translated into a concrete project. The narrow-angle aluminum Lancia V4 engine was also notable. All three displacements shared the same 120 mm long stroke, and all were SOHC designs with a single camshaft serving both banks of cylinders. The first engine had 13° V angle, second 14° and third 13° 40’. The engine, a 2,120cc unit , was progressively enlarged, arriving finally at 2,569 cc, 69 hp configuration in 1928. The first Lambdas had three-speed gearboxes, with a four-speed version being developed in 1925. The design of the Lambda engine, under the general oversight of Battista Falchetto, was in the hands of a small group. Primitivo Rocco, responsible for all of Lancia’s engine designs was in charge, supported by Augusto Cantarini and Quarello making up the third member of the group. The Lambda’s technical innovations make it

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t is the unanimous opinion of automotive historians that the Lambda was Vincenzo Lancia’s first masterpiece, thanks to its numerous innovations. Presented at the Paris Auto Salon in November 1922, the Lancia Lambda was instantly recognized as a new approach to the car.

la rendono ancora oggi molto piacevole da guidare. Impressionante, se si considera che si tratta di una vettura con 90 anni di storia e di vita. Anche dal punto di vista estetico, la Lambda era decisamente innovativa: il cofano anteriore è basso, rispetto alle vetture coeve dai musi imponenti, consentendo l’uso di un parabrezza più grande. Altra differenza: la capote, quando è aperta, scompare in uno spazio apposito, a differenza dalle convertibili dell’epoca in cui la capote, aperta, troneggiava ingombrante. La linea risulta così ancora oggi moderna, svelta ed elegante. La carriera sportiva di Lambda è stata limitata dalla determinazione del costruttore di farne un’auto da turismo, scegliendo cilindrate che erano poco adatte alle classi riconosciute dall’AIACR. Una serie di versioni speciali Lambda “Corsa” è stata preparata per la Coppa delle 1000 Miglia nel 1927, gli equipaggi Strazza-Varallo ne portarono una a classificarsi 4ˆ in classifica generale davanti a un’altra condotta da Pugno-Beggia. Per la seguente edizione furono preparate cinque versioni torpedo Lambda “Tipo 223” e tre speciali spider, telaio corto di Casaro, tutte dotate di una testata speciale sviluppata da Romagnoni & Pirotta e offerta come optional sulle vetture di serie. La storia commerciale del modello può essere riassunta nei circa 13.000 esemplari prodotti in nove serie tra il 1922 e il 1931. Con l’ottava serie, lanciata nella primavera del 1928, la Lambda riceveva il motore da 2.569 cc. La potenza raggiungeva i 69 hp a 3500 giri/minuto, anche grazie a un nuovo carburatore, sempre Zenith, ma tipo HK38. La velo

still very pleasant to drive today. Impressive, considering that it is a car with 90 years of history and life. Also from an aesthetic point of view, the Lambda was absolutely innovative: the front hood is low, compared to its contemporaries, allowing a larger windshield. Another difference: the roof, when open, disappears into a dedicated space, unlike other convertibles of the era, in which the open top stood out cumbersomely. In fact, the line still appears modern, fast and elegant even today. The Lambda’s sporting career was restricted by the manufacturer’s determination to make it a touring car, choosing displacements that sat awkwardly with the classes recognised by the AIACR. A series of special Lambda “Corsa” versions were prepared for the Coppa delle 1000 Miglia in 1927, the Strazza-Varallo crew driving one to 4th place overall ahead of another driven by Pugno-Beggia. For the following edition, five Lambda “Tipo 223” torpedo-bodied versions and three special short-chassis spiders bodied by Casaro were prepared, all fitted with a special head developed by Romagnoni & Pirotta and offered as an option on the production cars. The model’s commercial history can be summarized in the around 13,000 cars produced in nine series between 1922 and 1931. With the eighth series, launched in the spring of 1928, the Lambda received the 2,569 cc engine. The power reached 69 hp at 3500 rpm, in part thanks to a new car PADOVA FINARTE

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cità massima superava ora i 120 km/h. Anche il telaio presentava modifiche, presentandosi come un vero pianale, per cui ne traevano vantaggio i carrozzieri, che potevano più agevolmente montarvi le loro realizzazioni. Altre novità: l’innalzamento del radiatore, un nuovo cruscotto (con il contagiri di serie) e la possibilità di disporre della guida a sinistra. Anche il prezzo di vendita, tuttavia, era sensibilmente incrementato: nel 1923, occorrevano 43.000 lire per una torpedo completa, sette anni dopo occorrevano 1.000 lire in più per uno chassis nudo. Alcune Lambda della VIII serie si comportarono egregiamente alla massacrante seconda edizione della Mille Miglia, nel 1928. L’ultima “VIII serie” lascerà la fabbrica il 28 agosto 1930 lasciando il posto alla “IX serie”.

buretor, always Zenith, but HK38 type. The maximum speed now exceeded 120 km/h. The chassis also underwent modifications, presenting itself as a real platform. This way the coachbuilders, could work more easily and take greater advantage of it. Other new features: raising the radiator, a new dashboard (with a rev counter as standard) and the possibility of left-hand drive. The selling price, however, significantly increased: in 1923, LIT 43,000 was needed for a complete torpedo, seven years later it required LIT 1,000 more for a bare chassis. Some VIII series Lambda performed very well in the grueling second edition of the Mille Miglia, in 1928. The last “VIII series” left the factory on August 28, 1930, giving way to the “IX series”.

L’AUTO La Lancia Lambda, telaio no. 19229 è un esemplare VIII serie, prodotto nel 1928. La vettura è matching numbers: il motore attuale no. 9091 è l’originale. Uscita dalle linee di montaggio Lancia il 30 giugno come telaio corto (da 3,1m), tipo 221, viene inviata alla Carrozzeria Albany il 14 luglio e immatricolata il 20 Settembre 1928. La famiglia dei “carrozzai” Albany è nota in Inghilterra per la costruzione e detenzione di molti brevetti per carrozze, landò e slitte diffuse in tutta Europa. Si ritiene che la Albany realizzò sette tipi di carrozzeria diversi su autotelaio Lambda. Sull’VIII serie realizzò delle berline tipo Weymann, delle vetture aerodinamiche a guida interna definite Airflow Stramline e le convertibili Drop-head Coupé. Quest’ultima particolare carrozzeria venne costruita dalla Albany in soli 8 esemplari e si ritiene che la vettura con telaio no. 19229 sia l’unica ad essere sopravvissuta. Il registro mondiale Lambda LWR, presieduto da Bill Jamieson e Joachim Griese, ne riconosce la rarità. La vettura con telaio no. 19229 viene ritrovata nel 1962 e, dopo un parziale restauro, rimane nei dintorni Londinesi fino al 1965 quando viene acquistata da Arthur Keeling che, in seguito, nel 1982 procede ad un restauro conservativo. Da allora rimane nella stessa famiglia. Alla morte di Arthur, passa nelle mani del figlio George, il quale la cura amorevolmente fino al 2016, quando torna in Italia. Da allora viene seguita passo passo da Storicar che si auto-definisce “officina artigiana del restauro” ma l’azienda bresciana è riconosciuta universalmente come specialista Lambda per antonomasia. L’auto vi giunge già in eccellenti condizioni; vengono effettuati interventi di manutenzione ordinari, un tagliando completo e viene rifatto l’impianto elettrico, riparata la dinamo e l’accensione. La vettura viene presentata in commissione Asi e Fiva ottenendo un ottimo A di classificazione, essendo ritenuta un ottimo conservato. Ha caratteristiche estetiche di prim’ordine, verniciata un grigio pastello con parafanghi neri ed interni in pelle rosso acceso. Tantissimi i dettagli sorprendenti, spicca la targa d’ottone sul battitacco del concessionario londinese d’origine.

THE CAR The Lancia Lambda, chassis no. 19229 is a VIII series model, produced in 1928. The car is matching numbers: the current engine no. 9091 is the original one. It came out of the Lancia assembly lines on June 30 as a short chassis (3.1m), type 221, was sent to Carrozzeria Albany on July 14 and registered on September 20, 1928. The family of Albany coachbuilders is known in England for the construction and holding of many patents for carriages, Landeau and sleds spread allover Europe. It is believed that Albany produced seven different body styles on Lambda chassis. On the VIII series it built Weymann-type saloons, aerodynamic cars with internal drive called Airflow Stramline and the convertible Drop-head Coupés. This last particular body was built by Albany in only 8 units and it is believed that the car with frame no. 19229 is the only one to have survived. The world register Lambda LWR, chaired by Bill Jamieson and Joachim Griese, recognizes its rarity. The car with chassis no. 19229 is found in 1962 and, after a partial restoration, remained in the London surroundings until 1965 when it was purchased by Arthur Keeling who, in 1982, proceeded to a conservative restoration. Since then it remains of the same family. Upon Arthur’s death, it passed into the hands of his son George, who lovingly cared for until 2016, when it returned to Italy. Since then, it has been followed step by step by Storicar that defines itself as an “artisan workshop of restoration” but the Brescia-based company is universally recognized as the Lambda specialist par excellence. The car arrives there already in excellent condition; ordinary maintenance operations and a complete service are carried out, the electrical system is redone, the dynamo and ignition are repaired. The car is presented in the Asi and Fiva commission, obtaining an excellent A classification, being considered an excellent conserved one. It has first-rate aesthetic features, painted in pastel gray with black fenders and a bright red leather interior. Many surprising details are present, the brass plaque on the sill, of the original London dealer, stands out. PADOVA FINARTE

La vettura conserva le targhe d’origine ed ha immatricolazione Italiana recente. Eccellente per i concorsi d’eleganza e per le gare di regolarità: la Lancia Lambda “Tipo 221” gode di un eccellente coefficiente di 1,75 alla Mille Miglia dove, come anteguerra, ha il vantaggio di posizionarsi presto sulla linea di partenza.

The car retains the original plates nd has recently registered in Italy. Excellent for concourse d’elegance and regularity races: the Lancia Lambda “Tipo 221” has an excellent coefficient of 1.75 at the Mille Miglia where, as a pre-war car, it has the advantage of positioning early on the starting line.

STATO DELL’ARTE Vettura sana, perfettamente funzionante, eccellente conservato. Revisione completa Storicar.

STATE OF THE ART The car is sound, fully functional, an excellent preserved. Complete Storicar’s overhaul.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Oscar Capellano, Lambda, L’eccezionale, Lancia Club, Italia 2000. • Wim Oude Weernink, La Lancia, Motor Racing Pubblications, UK 1979. • Ferruccio Bernabò, Alfio Manganaro, Lancia Catalogue Raisonnè 1907-1990, Automobilia, Italia 1990.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Oscar Capellano, Lambda, L’eccezionale, Lancia Club, Italia 2000. • Wim Oude Weernink, La Lancia, Motor Racing Pubblications, UK 1979. • Ferruccio Bernabò, Alfio Manganaro, Lancia Catalogue Raisonnè 1907-1990, Automobilia, Italia 1990.

CERTIFICATI ED ATTESTATI Fiva, ASI.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Fiva, ASI.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane nuove, aggiornate.

DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order and up to date

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. Coefficiente eccellente di 1.75. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • Winther Marathon. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

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ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. Excellent 1.75 factor. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Winther Marathon. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

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1930 ALFA ROMEO 6C 1750 TURISMO CABRIOLET (PININ FARINA) NUM. TELAIO • CHASSIS NO.0412384 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 0412384 STIMA • ESTIMATE € 350.000 - 400.000 LOTTO 3

• Una delle prime vetture carrozzate Pinin Farina, nell’anno di costituzione della carrozzeria. • Modello raro: forse unica versione cabriolet Pinin Farina, su base Turismo III serie. • Eleggibile Mille Miglia. Come anteguerra, ha il vantaggio di posizionarsi presto sulla linea di partenza. • Matching Numbers. • Targhe nere Gorizia a quattro cifre, del 1945. • Restauro completo, appena terminato.

• One of the first Pinin Farina bodied cars, in the year the bodyshop was founded. • Rare model: maybe the only Pinin Farina cabriolet, based on the Turismo III series. • Mille Miglia Eligible. As a pre-war, it has the plus of positioning early on the starting line. • Matching Numbers. • Black Gorizia four-numbers plates from 1945. • Complete restoration, just finished.

’epopea dell’Alfa Romeo 6C si estende dagli anni ruggenti al dopoguerra, tra auto da corsa e da turismo. Dalle imprese di Nuvolari e dei più grandi dell’epoca, l’Alfa Romeo 6C ha raggiunto la dimensione del mito. Qui viene offerto un esemplare dalla storia avventurosa. Una rarissima, forse unica, versione cabriolet Pinin Farina.

THE MODEL In the early 1920s, Vittorio Jano was commissioned with creating a lightweight, high-performance vehicle to replace the large and heavy RL and RM models. Between 1927 and 1954, the Alfa Romeo 6C was produced in a series of models: road, race, and sports cars. The “6C” name refers to the number of cylinders of the car’s straight six-cylinder engine. The different models’ bodyworks were made by coachbuilders such as Castagna, James Young, Pinin Farina, Touring and Zagato. From 1933, a custom-made Alfa Romeo’s built bodywork became available; it was made in

he epic of the Alfa Romeo 6C is going from the roaring years to the post-war period, between racing and touring cars. Starting from the feats of Nuvolari and of the greatest drivers of the time, the Alfa Romeo 6C has reached the status of the myth. Here, a car with an adventurous history is offered. A very rare, perhaps unique, Pinin Farina cabriolet version.

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sentata nell’aprile 1925 al Salone dell’Automobile di Milano come 6C 1500, in quanto la formula da 2 litri che portò l’Alfa Romeo a vincere il Campionato Mondiale dell’Automobile nel 1925, era stata trasformata in 1,5 litri per la stagione 1926. La produzione iniziò nel 1927, con la vettura P2 da Gran Premio come base. La più potente 6C 1750 fu presentata nel 1929 a Roma. L’auto era caratterizzata da una velocità massima di 153 km/h, un telaio progettato per flettersi e seguire le superfici ondulate, oltre che da uno sterzo pronto e sensibile. Fu prodotta in sei serie tra il 1929 e il 1933. Il modello base aveva un singolo albero a camme in testa; Le versioni Super Sport e Gran Sport erano dotate di doppio albero a camme in testa ed era disponibile un compressore. La maggior parte delle auto furono vendute come telaio nudo e 30

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Portello. The car was introduced in April 1925 at the Salone dell’Automobile di Milano as the 6C 1500. The 2-litre formula - that led Alfa Romeo to win the Automobile World Championship in 1925 - changed into the 1.5-litre formula for 1926’s races season. The production started in 1927, with the P2 Grand Prix car as a base model. The more performative 6C 1750 was introduced in 1929 in Rome. The car featured a top speed of 95 mph (153 km/h), a chassis designed to flex and bend over curved surfaces, as well as sensitive geared-up steering. It was produced in six series between 1929 and 1933. The base model had a single overhead camshaft. The Super Sport and Gran Sport versions had a double overhead camshaft (DOHC), and a compressor was available. Most of the cars were sold just as a chassis then bodied by

assemblate da carrozzieri. La 1750 si guadagnò rapidamente una reputazione di vincente. Le Alfa Romeo sono state protagoniste assolute della storia dell’automobilismo sportivo e i vari modelli di 6C parteciparono con veri e propri squadroni alle corse più importanti, guidate dai più valenti piloti dell’epoca.

coachbuilders. The 1750 quickly gained a reputation for winning races. The Alfa Romeo cars were absolute stars in the history of motor racing and the various 6C models participated with out-and-out squadrons in the most important races, led by the most talented drivers of the time.

L’AUTO L’Alfa Romeo 6C 1750 Turismo Cabriolet (Pinin Farina), telaio no. 0412384 del 1930 ha una storia avventurosa e molto rappresentativa del motorismo e del costume italiano, a cavallo della II guerra mondiale. Si ritiene che non ci siano altre 6C Turismo Cabriolet costruite da Pinin Farina del 1930 (e, quindi, III serie) sopravvissute. Da sempre “vissuta” in Italia, come molte vetture funzionanti, alla fine della guerra,

THE CAR The 1930 Alfa Romeo 6C 1750 Turismo Cabriolet (Pinin Farina), chassis no. 0412384 has an adventurous and very representative history of the motor racing and Italian costume, at the turn of the Second World War. It is believed that there are no other 6C Turismo Cabriolet built by Pinin Farina of 1930 (and, therefore, III series) survived. This car always “lived” in Italy, like many cars in working order, at the end of the war PADOVA FINARTE

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venne convertita in autocarro “cassonato”. Era un’operazione tipica del periodo: da una parte pesava la carenza di materie prime e, in seguito ai bombardamenti, delle stesse fabbriche, per riprendere la produzione. Dall’altra parte, mancavano le disponibilità economiche, vi era un grande surplus di mezzi che la guerra lasciava inutilizzati e c’era una grande richiesta di mezzi “pratici”, da lavoro. Così, molti mezzi militari ed anche lussuose vetture anteguerra, abbandonate da una classe dirigente dissolta, erano disponibili a basso costo. La 6C 1750, telaio no. 0412384 viene ritrovata alla fine degli anni ’60 in condizioni di barn-find. Numero di telaio e motore corrispondono con la storica targa nera GO7673. Conserva il suo libretto di circolazione datato 07 novembre 1945. Dall’estratto cronologico è visibile la dicitura “trasformabile”, che possedeva l’auto in origine. Carrozzata da Pinin Farina, nell’anno di costituzione della carrozzeria, è una delle prime vetture carrozzate Pinin Farina e contrassegnate con un badge di primo disegno. Chi, negli anni ‘60 acquistò l’auto ritrovata chiese consiglio a Luigi Fusi su come procedere per un restauro accurato. Numerose le lettere, tra i due. Il restauro iniziò negli anni ’70 a cura del museo Bonfanti, ricostruendo la parte posteriore e revisionando l’intera meccanica della vettura. L’auto rimase inconclusa fino al 2017 quando è stato ripreso il restauro, dall’attuale proprietario. Grazie alle numerose parti conservate si è risaliti al colore originale della vettura. Accompagnano l’auto un cospicuo numero di fotografie e lettere documentali, dal ritrovamento al suo restauro. La vettura è perfetta, con il restauro recentemente terminato. È un modello rarissimo, versatile nell’utilizzo ed eleggibile nelle principali gare per auto d’epoca, come la Mille Miglia e nei principali concorsi d’eleganza.

it was converted into a “boxed” truck. It was a typical operation of the period: on one hand, the lack of raw materials and, after the bombing, of the factories themselves, to resume production, weighed. On the other hand, economic resources were lacking, there was a large surplus of resources that the war left unused and there was a great demand for “practical” vehicles, good for working. Thus, many military vehicles and even luxurious pre-war cars, abandoned by a dissolved ruling class, were available at low cost. The 6C 1750, chassis no. 0412384 was found in the late 1960s in barn-find conditions. Chassis number and engine number correspond with the historic GO7673 black plate. It still keeps its log book dated November 7th, 1945. From the chronological extract, it is possible to see the wording “ trasformabile” (convertible), which the car originally had. Coach built by Pinin Farina, in the year the bodyshop was established, it is one of the first Pinin Farina bodied cars and it was marked with a first design badge. Who, in the 1960s, bought the car found, asked Luigi Fusi for advice on how to proceed with a thorough restoration. Several were the letters, between the two. The restoration began in the 1970s by the Bonfanti museum, reconstructing the rear and revising the entire mechanics of the car. The car remained unfinished until 2017 when the restoration was resumed by the current owner. Thanks to the several parts preserved, the original color of the car has been recovered. The car is accompanied by a large number of documentary photographs and letters, from the discovery to its restoration. The car is perfect, with the recently completed restoration. It is a very rare model, versatile in its use and eligible for the main races for vintage cars, such as the Mille Miglia and in the main elegance competitions.

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STATO DELL’ARTE Restauro completo. Parte posteriore ricostruita, molte parti conservate. Matching numbers.

STATE OF THE ART Complete restoration. Back end rebuilt, many parts preserved. Matching numbers.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Stefano d’Amico, Maurizio Tabucchi, Alfa Romeo – Le vetture di produzione dal 1910, Giorgio Nada Ed., Milano 2007 • Angela Cherrett, Alfa Romeo Tipo 6C 1500, 1750, 1900, Haynes, UK 1989 • Luigi Fusi, Enzo Ferrari, Griffith Borgeson, Le Alfa Romeo di Vittorio Jano, Autocritica, Italia 1982 • Stefano d’Amico, Registro Italiano Alfa Romeo 19622004, Edizioni RIAR, Italia 2004

MAIN BIBLIOGRAPHY • Stefano d’Amico, Maurizio Tabucchi, Alfa Romeo – Le vetture di produzione dal 1910, Giorgio Nada Ed., Milano 2007 • Angela Cherrett, Alfa Romeo Tipo 6C 1500, 1750, 1900, Haynes, UK 1989 • Luigi Fusi, Enzo Ferrari, Griffith Borgeson, Le Alfa Romeo di Vittorio Jano, Autocritica, Italia 1982 • Stefano d’Amico, Registro Italiano Alfa Romeo 19622004, Edizioni RIAR, Italia 2004

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane come “autocarro”, da aggiornare, datate 1945.

DOCUMENTS Registration and Italian license plates as a commercial vehicle, to be updated, from 1945.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. Come vettura anteguerra, gode il vantaggio di posizionarsi presto sulla linea di partenza. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • Winther Marathon. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. As a pre-war, it has the plus of positioning early on the starting line. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Winther Marathon. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

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1931 ROVER NIZAM SPORT 10/25 (CARBODIES) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 72232 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 72232 STIMA • ESTIMATE € 40.000 - 50.000 LOTTO 4

• Sport tourer anteguerra, in massima parte conservata. • Eccellenti condizioni meccaniche. In patina. Manutenzione scrupolosa. • Matching Numbers. • Libretto di uso e manutenzione originale e brochure di presentazione dell’epoca • Con cambio a 4 marce e cambio a 3 marce, originali. • Di proprietà della stessa famiglia sino agli anni ’70.

• Prewar sports tourer, mostly preserved. • Excellent mechanical conditions. In “patina”. Scrupulous maintenance. • Matching Numbers. • Original use and maintenance manual and presentation brochure. • With 4-speed gearbox and 3-speed gearbox, both original. • Owned by the same family until 1970s.

a notorietà della Rover giunse nel 1884, quando mise in produzione la prima bicicletta moderna con trasmissione a catena e con ruote di diametro contenuto e uguale. Tale il successo e la diffusione, che la parola bicicletta in lingua polacca, Rower, e in bielorussa e ucraina, Rovar (Ро́вар), deriva dal nome dell’inglesissima Rover. Le automobili arrivarono nel 1901 e sono parte della storia delle quattro ruote.

IL MODELLO La 10/25 era una vettura costruita dalla Rover a partire dalla metà del 1927 fino al 1933. La Rover aumentò di 15 mm l’alesaggio del modello 9/20 hp e ribattezzò il modello 10/25 hp per indicare il 10% di aumento della cilindrata, ma con un aumento del 25% della potenza. Il motore a 4 cilindri in linea e valvole in testa (in alluminio) aveva una cilindrata di 1185 cc. Nel 1931 il carrozziere Carbodies di Coventry, noto soprattutto per le sue creazioni sportive su telai MG, partendo da telaio e motore della Rover 10/25, costruì la carrozzeria di questa vettura a due posti, caratterizzata da taglio sportivo, mancanza di predellini, sospensioni

THE MODEL The 10/25 was a car built by Rover from the middle of 1927 up to 1933. The Rover increased the bore of the 9/20hp model by 15 mm and renamed it 10/25hp model to indicate 10% increase in displacement, but with a 25% increase in power. The 4-cylinder in-line OHV engine (aluminum head) had a displacement of 1185 cc. In 1931 the Carbodies body shop in Coventry, known above all for its sporting creations on MG chassis, starting from the chassis and engine of the Rover 10/25, built the body of this two-seater car, characterized by sporty cut, lack of sills, faired suspension and “boat tail”. The

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he reputation of the Rover came in 1884, when it put into production the first modern bicycle with chain drive and with wheels of small and equal diameter. Such was the success and diffusion, that the word bicycle in Polish, Rower, and Belarusian and Ukrainian language, Rovar (Ро́вар), derives from the name of the British Rover. Cars arrived in 1901 and are part of the history of four wheels.

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carenate e coda tipo “boat tail”. Il modello fu battezzato col particolare nome “Nizam”, in onore del Nizam (titolo equivalente a Maharajah) di Islamabad in India, uno tra i notabili Indiani dell’epoca più̀ fedeli all’Impero Britannico. La Nizam Sport faceva parte di un programma commerciale ideato dal Direttore Generale della Rover, Spencer Wilks, basato sulla vestizione di telai e meccaniche standard con carrozzerie sportive a tiratura limitata e con i nomi dei modelli ispirati ai domini Indiani dell’Impero Britannico; gli altri modelli costruiti furono infatti chiamati Rajah, Maharajah e Ranee. Da libri e pubblicazioni risultano essere stati realizzati tre esemplari di questa vettura, di cui solo due sopravvissuti fino ai nostri giorni. Il primo esemplare prodotto, originariamente verniciato in due tonalità di blu, con telaio e motore n° 71784, fu immatricolato nel 1931 con targa JD 1875 (UK) e fu in seguito acquistato nel 1935 dal celebre pilota, giornalista e scrittore inglese Sir Alec Francis Rivers Fletcher, uno dei leggendari “Bentley Boys”, da lui riverniciato in verde e argento, elaborato nel motore e definitivamente distrutto in gara nel 1937. Il secondo esemplare prodotto è quello presentato in quest’asta. Il terzo esemplare costruito, di colore verde e nero, con 40

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model was baptized with the particular name “Nizam”, in honor of the Nizam (title equivalent to Maharajah) of Islamabad in India, one of the most notable Indian loyalists of the British Empire. The Nizam Sport was part of a commercial program devised by Rover’s General Manager, Spencer Wilks, based on the dressing of standard chassis and mechanics with limited-edition sports bodies and with the names of models inspired by the Indian domains of the British Empire; the other models built were in fact called Rajah, Maharajah and Ranee. According to books and publications, only 3 units of this car have been made, of which 2 survived to the present day. The first one produced, originally painted in two shades of blue, with chassis and engine No. 71784, was registered in 1931 with JD1875 (UK) plate and was later purchased in 1935 by the famous English racing driver, journalist and writer Sir Alec Francis Rivers Fletcher, one of the legendary “Bentley Boys”, painted by him in green and silver, overhauled in the engine and finally destroyed in 1937. The second car produced is the one presented at this auction. The third car built, green and black, with chassis and engine no. 73043, was registered in 1932 with PN9345

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telaio e motore n° 73043, fu immatricolato nel 1932 con targa PN 9345 (UK) e fu acquistato all’epoca direttamente dalla famiglia Rover che, alla fine del normale periodo d’uso, lo inserì nel Museo privato della Casa. Collezione che nel 1964 confluì nel British Motor Industry Heritage Trust Museum, nei pressi di Londra, dove l’auto è stata conservata per oltre 50 anni.

(UK) plate and was retained at the time directly by the Rover which, at the end of the normal period of use, included it in the collection of its private Museum. Collection that in 1964, by acquisition, merged into the British Motor Industry Heritage Trust Museum near London, where the car has been stored for over 50 years.

L’AUTO La Rover Nizam Sport 10/25 (Carbodies), telaio e motore n° 72232, è il secondo esemplare prodotto, di colore verde e nero, immatricolato nel 1931 con la targa PJ 1214 (UK). Questa vettura, dopo essere appartenuta alla stessa famiglia fino agli anni ’70 ed essere stata successivamente presente nelle collezioni di alcuni appassionati inglesi, fu venduta all’inizio degli anni ’90 in Germania, dove è stata acquistata dall’ultimo proprietario, un collezionista italiano, nel 2003. Matching numbers, è in possesso di Omologazione ASI Targa Oro, Certificato FIVA e Fiche CSAI. È regolarmente immatricolata in Italia. Accompagnano l’auto il libretto di uso e manutenzione originale, la brochure di presentazione e altra documentazione dell’epoca. In “patina”, ancora completamente originale nei legni, nel telaio e nella carrozzeria, che ha avuto solo una leggera velatura intorno a fine anni ’70. Il motore, d’origine, è perfettamente funzionante e costantemente seguito da specialisti; possiede sia un cambio a 4 marce, attualmente montato sulla vettura, sia un cambio a 3 marce (che viene offerto con l’auto, insieme ad altri ricambi tra cui una testa motore), assolutamente originali e offerti in alternativa fra loro all’epoca. Capote perfetta completamente rimovibile, finestrini laterali estraibili, ruota di scorta originale a raggi, volante “elastico”, ammortizzatori regolabili Hartford di primo equipaggiamento, chiave avviamento di origine, chiave apribaule, crick, estintore dell’epoca, completano la dotazione dell’auto. Lo chassis no. 72232 ha partecipato con successo ad alcune tra le più importanti manifestazioni di regolarità italiane tra cui: Gran Premio Nuvolari, Aosta-Gran San Bernardo, Trofeo AIDO, Circuito di Vercelli, 300 Miglia del Ducato, Grand Prix Terre dei Savoia, ottenendo inoltre il Primo posto assoluto al Barchetta Day 2004 e il secondo posto assoluto al Circuito della Superba 2012. È stato esposto ad Automotoretrò nel 2010. Oltre alla pubblicazione di numerose foto in gara sui principali periodici del settore, è stato il protagonista di un articolo di sei pagine pubblicato sulla rivista tedesca “Motor Klassik” di marzo 1997 e di un servizio di quattro pagine su “Ruoteclassiche” di marzo 2005.

THE CAR The Rover Nizam Sport 10/25 (Carbodies), chassis and engine No. 72232, is the second example produced, green and black, registered in 1931 with the PJ1214 (UK) license plate. This car, which belonged to the same family until the 1970s and was subsequently present in the collections of some British enthusiasts, was sold in the early 1990s in Germany, where it was bought by the last owner, an Italian collector, in 2003. Matching numbers, has Targa Oro ASI, FIVA Certificate and Fiche CSAI. It is regularly registered in Italy. The original use and maintenance booklet, the presentation brochure and other documentation of the era are supplied with the car. In “patina”, still completely original in woods, frame and bodywork, that has undergone only a slight haze around the end of the 1970s. The original engine is fully functional and constantly followed by specialists. Has both a 4-speed gearbox, currently fitted on the car, and a 3-speed gearbox (which is offered with the car, along with other spare parts including an engine head), absolutely original and offered as an alternative at the time. Perfect and fully removable top, removable side windows, original wire spare wheel, “elastic” steering wheel, original Hartford adjustable shock absorbers, original starter key, trunk-opener key, jack, fire extinguisher of the era, complete the car’s equipment. Chassis no. 72232 has successfully participated in some of the most important Italian regularity events such as: Gran Premio Nuvolari, Aosta-Gran San Bernardo, Trofeo AIDO, Circuito di Vercelli, 300 Miglia del Ducato, Grand Prix Terre dei Savoia, also getting 1st place overall at Barchetta Day 2004 and 2nd place overall at the Circuito della Superba 2012. It was also exhibited at Automotoretrò in 2010. In addition to the publication of several photos in the competition on the main magazines in the sector, it was the protagonist of a six pages article published on German magazine “Motor Klassik” of March 1997 and of a four pages article on “Ruoteclassiche” of March 2005.

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STATO DELL’ARTE Completamente originale, conservata, manutenzione scrupolosa per un risultato di condizioni meccaniche di primo livello.

STATE OF THE ART Completely original, preserved, scrupulous maintenance for a result of aesthetic and mechanical conditions of first level.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Graham Robson, The Rover Story: A Century of Success, Patrick Stephens, Cambridge (UK), 1977.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Graham Robson, The Rover Story: A Century of Success, Patrick Stephens, Cambridge (UK), 1977.

CERTIFICATI ED ATTESTATI Fiva, ASI Targa Oro, Fiche CSAI.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Fiva, ASI Targa Oro, Fiche CSAI.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane.

DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order and updated

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1935 LANCIA AUGUSTA (LANCIA) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 318305 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 8654 STIMA • ESTIMATE € 37.000 - 42.000 LOTTO 5 • Eleggibile per la Mille Miglia e per le maggiori rievocazioni. • In quanto anteguerra, ha il vantaggio di posizionarsi presto nell’ordine di partenza. • Targhe originali: stessa immatricolazione dal 1935. • In perfetto ordine e con meccanica a “km 0”.

929, un anno che cambiò le regole di qualsiasi cosa. In una parola: crisi. Dalla grande economia alle persone comuni, le cose, le idee, i progetti dovevano essere ridimensionati a un livello inferiore. Alla fine degli anni venti il 75% della produzione Lancia era per l’estero. In casa Lancia, ci si rese subito conto che il periodo d’oro delle esportazioni era finito e si doveva pensare al mercato nazionale. IL MODELLO L’Augusta fu un prodotto pensato per quel momento. L’erede della Lambda si sarebbe voluta grande ma occorreva una vettura piccola ed economica ma comunque confortevole e veloce: una sorta di utilitaria (secondo i canoni del tempo) sia pure d’élite. La nuova vettura viene progettata con porte ad armadio per favorire l’accessibilità, una disposizione delle masse centrale rispetto agli assi. La forma è stretta per la maneggevolezza, compensano lo sviluppo verticale e una grande vetratura. La linea è slanciata ma classica, per tutti. È silenziosa, veloce ed affidabile. L’Augusta fu amatissima dai contemporanei e poi dimenticata, con meno glorie sportive di altre Lancia (con qualche ragguardevole eccezione) ma lasciando molti ricordi in ogni famiglia che la ebbe. Fu la prima Lancia costruita in catena di montaggio e risulta essere la prima vera scocca portante modernamente concepita, costruita saldando le lamiere in unica struttura indeformabile. Nel 1935 il 90% dell’attività industriale della Lancia era assorbito dall’Augusta, con risultati economici

• Eligible for Mille Miglia and major re-evocation events. • As a pre-war vehicle, it has the benefit of positioning early in the starting order. • Original plates: registration dated 1935. • In perfect order and with zero km mechanics.

929, a year that changed all the rules. In a word: crisis. From the big economy to the common man, things, ideas and projects had to be downsized. At the end of the twenties 75% of Lancia’s production was for export. Lancia immediately realized that the golden period of exports was over and they had to address the national market. THE MODEL The Augusta was a product designed for that moment. The heir of the Lambda would have been big but what was needed was a small, inexpensive car which was nonetheless comfortable and fast: a sort of utility car (according to the canons of the time) but of the elite. The new car was designed with rear-hinged rear doors to facilitate accessibility, with central mass distribution with respect to the axles. The shape is narrow for easy handling, compensated by an increased height and large windows. The line is slender but classic, for everyone. It is quiet, fast and reliable. The Augusta was loved by contemporaries and then forgotten, with less sporting glories than other Lancias (with some notable exceptions) but leaving many memories in every family that had owned one. It was the first Lancia built on an assembly line and turned out to be the first truly modern designed vehicle, built by welding the sheets into a single non-deformable structure. In 1935 the Augusta represented 90% of Lancia’s industrial activity, with excel PADOVA FINARTE

eccellenti. La presentazione avvenne, come era consuetudine Lancia, al Salone di Parigi, nel 1932. Per il mercato francese, la macchina venne chiamata “Belna”. Presentata al Salone di Milano dell’aprile 1933, il nome ufficiale fu quello di Augusta, decisamente più importante e “littorio”. Molte le caratteristiche innovative o inusuali, come il motore con cilindri a V stretto, la sospensione anteriore a ruote indipendenti con molloni elicoidali, la ruota libera inseribile, la trasmissione con albero e giunti flessibili Hardy. L’impianto frenante era il nuovo sistema a comando idraulico “Lockheed”. Anche il bagagliaio strutturale alla scocca era una novità. Molto completo, per gli standard dell’epoca e la categoria, il cruscotto. Tra coloro che apprezzarono l’Augusta, acquistandola ed utilizzandola, tre famosi campioni del volante: Tazio Nuvolari, Achille Varzi e Luigi Fagioli. Il motore V4 a valvole in testa da 1.195 cc e 35 CV, secondo i rilevamenti effettuati dalla rivista The Autocar, spingeva l’Augusta berlina ad una velo

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lent economic results. Its presentation took place in 1932 at, as was customary with Lancia, the Paris Motor Show. For the French market, the machine was called “Belna”. When it was presented at the Salone di Milano in April 1933, the official name was Augusta, decidedly more important and “littorio”. It featured many innovative or unusual features, such as the narrow V-cylinder engine, independent front suspension with helical springs, insertable freewheel, transmission with shaft and “Hardy” flexible couplings. The braking came from the new “Lockheed” hydraulic system. Even the trunk included in the body shape was a novelty. The dashboard was very complete by the standards of the time and category. Among those who admired the Augusta, buying and using it, were three famous driving champions: Tazio Nuvolari, Achille Varzi and Luigi Fagioli. The 1,195 cc and 35 hp V4 engine with overhead valves, according to surveys carried out by Autocar magazine, pushed the Augusta sedan to

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cità massima di 65,22 mph (104,96 km/h) con 22” 3/5 per accelerare da fermo a 50 mph (80,5 km/h). Seppur brillante, l’Augusta non era stata concepita per le corse. Tuttavia, il suo palmarès resta apprezzabile. La prima affermazione dell’Augusta si ha nel 1934, al massacrante 1º Giro automobilistico d’Italia o Coppa d’Oro del Littorio dove la vettura, nella sua categoria, non ebbe praticamente rivali, sopportando ore sul filo dei 100 km/h. La prestazione di maggior rilievo si ebbe alla Targa Florio del 1936 con 4 Lancia Augusta ai primi 4 posti. L’Augusta partecipò anche alla Mille Miglia nel 1935 con ben 10 esemplari e nel 1937 con 5 esemplari. Miglior risultato in quell’anno: Vittorio Mazzonis di Pralafera ed Enrico Nardi, diciasettesimi assoluti. Ancora nei primi anni del dopoguerra, qualche Augusta è apparsa in corsa. È stata prodotta in un totale di 17.217 esemplari, di cui 2.950 nel 1933.

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of 65.22 mph (104.96 km/h), accelerating from standstill to 50 mph (80.5 km/h) in 22.6 seconds. Although a sparkling performer, the Augusta was not designed for racing, although its palmarès remains appreciable. Confirmation of the success of the Augusta came in 1934, at the backbreaking 1st Giro automobilistico d’Italia or Coppa d’Oro del Littorio where the car, which had practically no rivals in its category, endured hours on the limit of 100 km/h. It’s most important performance occured at the 1936 Targa Florio with 4 Lancia Augustas in the top 4. The Augusta also participated in the 1935 Mille Miglia with as many as 10 cars and in 1937 with 5 cars. Best result in that year: Vittorio Mazzonis di Pralafera and Enrico Nardi, 17th overall. Still in the early post-war years, some Augustas appeared in the races. In total 17,217 vehicles were manufactured, of which 2,950 in 1933.

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L’AUTO La Lancia Augusta, telaio no. 318305 è un esemplare del 1935 della serie “lusso”, che disponeva di doppia ruota di scorta, in questo caso con gusci di protezione cromati. La vettura attualmente è registrata con le targhe di prima immatricolazione, Milano a quattro cifre (MI2563), che mostrano ancora il simbolo littorio. Il motore è l’originale tipo 88, con no. 8654. La vettura si presenta con aspetto eccellente ed è perfettamente funzionante. È stata completamente restaurata circa 20 anni fa. La vettura ha verniciatura bicolore verde-nero, con un doppio filetto chiaro che corre dal muso alla coda, lungo la linea di cintura. Le ruote sono in lamiera di particolare disegno a stella, nere con filetti chiari ed aperture triangolari per la ventilazione dei tamburi. Gli interni sono in panno beige, in perfetto stato, la strumentazione originale è completa. La meccanica e il motore sono stati recentemente e completamente rifatti: si può considerare pertanto una vettura, meccanicamente, km 0. Perfettamente funzionante in tutte le sue peculiarità come, ad esempio, le “palpebre” mobili del radiatore che si aprono, progressivamente, quando il liquido del circuito di raffreddamento si scalda. L’impianto elettrico è quello originale a 6V. Le luci sono state, negli anni ’60 aggiornate al nuovo codice della strada. Monta dei corretti pneumatici Michelin con disegno del battistrada dell’epoca. La vettura è stata certificata ASI “Targa Oro”. Il libretto, a pagine con copertina plasticata, risale ad inizio anni 60.

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THE CAR The Lancia Augusta, chassis no. 318305 is a 1935 car of the “lusso” series, with double spare wheel, in this case with chrome-plated protective shells. The car is currently registered with the first registration number plates, Milano with four digits (MI2563), still showing the fascist symbol. The engine is the original type 88, with no. 8654. The car has an excellent appearance and is fully functional. It was completely restored about 20 years ago. The car has a two-tone green-black paintwork, with a double light thread running from the nose to the tail, along the beltline. The steel wheels have a peculiar star design, painted black with light threads and triangular openings for drum brakes ventilation. The interiors are in beige cloth, in perfect condition, the original instrumentation is complete. The mechanics and the engine have recently been completely redone: it can therefore be considered a car, mechanically, zero km. Perfectly working in all its peculiarities such as, for example, the mobile “eyelids” of the radiator that open progressively when the cooling circuit liquid gets hot. The electrical system is the original 6V one. The lights were updated to the new highway code in the 1960s. It’s fitted with right Michelin tires with the tread pattern of the time. The car has been ASI “Targa Oro” certified. The old “pages” booklet, with plasticized cover, dates back to the early 1960s.

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STATO DELL’ARTE Completo restauro, non recente. Meccanica a “km 0”.

STATE OF THE ART Complete restoration, not recent. Zero km mechanics.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Wim Oude Weernink, La Lancia, Motor Racing Pubblications, UK 1979. • Ferruccio Bernabò, Alfio Manganaro, Lancia Catalogue Raisonnè 1907-1990, Automobilia, Italia 1990.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Wim Oude Weernink, La Lancia, Motor Racing Pubblications, UK 1979. • Ferruccio Bernabò, Alfio Manganaro, Lancia Catalogue Raisonnè 1907-1990, Automobilia, Italia 1990.

CERTIFICATI ED ATTESTATI ASI (Targa Oro).

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS ASI (Targa Oro).

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane d’origine dal 1935, in ordine.

DOCUMENTS Original registration and Italian license plates from 1935, in order.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. In quanto anteguerra, ha il vantaggio di posizionarsi presto nell’ordine di partenza. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • Winther Marathon. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. As a prewar has the benefit of positioning early on the starting line. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. Winner of the 1936 Targa Florio. • Goodwood Revival. Eligible • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Winther Marathon. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

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1939 MG TB (MG) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. TB0481 NUM. MOTORE • ENGINE NO. XPAG748 STIMA • ESTIMATE € 95.000 - 115.000 LOTTO 6

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• Il modello più raro delle MG serie T. • Eleggibile Mille Miglia. Buon coefficente di 1,60. • In quanto anteguerra, ha il vantaggio di piazzarsi presto sulla linea di partenza. • Divertente da guidare ed efficace in gara: preparazione completa per la regolarità.

• The rarest model of the whole MG series T. • Mille Miglia eligible. Good 1,60 factor. • As a prewar, has the plus of positioning early on the starting line. • Fun to drive and effective in races: complete preparation for regularity.

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“C

ompriamo più convertibili in Gran Bretagna rispetto a qualsiasi altro paese in Europa. E siamo certamente l’unico paese in cui si possono trovare persone che vanno a lavorare vestite come Scott nell’Antartico semplicemente per poter abbassare il tetto. Siamo tutti matti.” Jeremy Clarkson IL MODELLO La MG serie T è una gamma di convertibili sportive a due posti (con pochissima protezione contro le intemperie!) con telaio separato, prodotte dalla MG dal 1936 al 1955. La serie comprendeva le MG TA, MG TB, MG TC, MG TD e MG TF. L’ultimo di questi modelli, la TF, venne sostituita dalla MGA. La TA Midget sostituì la PB nel 1936. Era un’evoluzione della macchina precedente ed era più larga nella carreggiata e con interasse più lungo. Il precedente motore a quattro cilindri in linea fu sostituito dall’unità a valvole in testa della Wolseley 10, ma con due carburatori SU, albero a camme e collettori modificati. Il motore aveva cilindrata di 1292 cc, con una corsa di 102 mm e un alesaggio di 63.5 mm per una potenza di 50 hp a 4.500 rpm. Il cambio

“W

e buy more convertibles in Britain than any other country in Europe. And we are certainly the only country where you will find people going to work dressed as Scott of the Antarctic simply so they can get the roof down. We are all mad.” Jeremy Clarkson

THE MODEL The MG T series is a range of body-on-frame open twoseater sports cars (with very little weather protection!) that were produced by MG from 1936 to 1955. The series included the MG TA, MG TB, MG TC, MG TD and MG TF models. The last of these models, the TF, was replaced by the MGA. The TA Midget replaced the PB in 1936. It was an evolution of the previous car and was wider in its track and longer in its wheelbase. The previous inline-four engine was replaced by the OHV unit from the Wolseley 10, but with twin SU carburettors, modified camshaft and manifolds. The engine displaced 1292 cc, with a stroke of 102 mm and a bore of 63.5 mm for a power output of 50 hp at 4,500 rpm. PADOVA FINARTE

a quattro marce aveva ora sincronizzatori sui due rapporti superiori ed era collegato al motore da una frizione rivestita in sughero a bagno d’olio. I freni idraulici erano a tamburo da 230 mm. Come la PB, la maggior parte di vetture erano auto aperte a due posti con carrozzeria in pannelli d’acciaio su supporti di frassino. Montava un’unico sedile “a panca” con un vano portaoggetti alle spalle. La tipo T era in grado di raggiungere quasi 130 km/h in configurazione standard con un accelerazione da 0-60 mph di 23,1 secondi. Quando venne introdotto per la prima volta, il modello era noto come T Type e solo dopo l’avvento della TB è stata utilizzata la designazione TA. La TA fu sostituita dalla TB Midget nel maggio 1939. Aveva un motore XPAG più piccolo ma più

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The four-speed manual gearbox now had synchromesh on the two top ratios and was connected to the engine by a cork-faced clutch running in oil. Hydraulic brakes were fitted with 230 mm drums. Like the PB, most were two-seat open cars with a steel body on an ash frame. A bench-type seat was fitted with storage space behind. The T-type was capable of reaching almost 130 km/h in standard tune with a 0–60 mph time of 23.1 seconds. When first introduced the model was known as the T Type and only after the advent of the TB did the TA designation come into use. The TA was replaced by the TB Midget in May 1939. It had a small-

moderno, montato sulla Morris Ten Series M, ma in una versione più performante e, come la TA, con due carburatori SU. Questo 1250 cc a quattro cilindri in linea era caratterizzato da rapporto più vicino a quello “quadro”, con un alesaggio di 66,6 mm e una corsa di 90 mm, per una potenza massima di 54 hp a 5200 rpm. La frizione a bagno d’olio venne anch’essa sostituita da un tipo monodisco a secco e con rapporti di cambio rivisti. Il motore XPAG è molto noto per la sua disposizione ad essere preparato. I produttori fornivano addirittura informazioni per ottenere diversi livelli alternativi di messa a punto per “scopi specifici”. Disponibile come roadster a due posti o nella più lussuosa versione drophead coupé Tickford, questa è la più rara delle vetture

er but more modern XPAG engine as fitted to the Morris Ten Series M, but in a more highly tuned state and like the TA with twin SU carburettors. This 1250 cc inline-4 unit featured a slightly less undersquare 66.6 mm bore and 90 mm stroke and had a maximum power output of 54 hp at 5200 rpm. The oil-immersed clutch was also replaced by a dry-plate type and gear ratios revised. The XPAG engine is well known for its tunability. The makers also provided information for several alternative stages of tuning for “specific purposes”. Available as an open two-seater or more luxurious Tickford drophead coupé, this is the rarest of the

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di tipo T, poiché la produzione è iniziata poco prima dell’ingresso della Gran Bretagna nella seconda guerra mondiale. Su un totale di quasi 53.000 modelli T prodotti, sono stati prodotti solo 379 TB prima che la fabbrica MG svuotasse i suoi edifici e passasse alla produzione dei componenti principali di aeromobili e alla modifica di carri armati. Piuttosto simile alla TB, l’evoluzione del modello ebbe, invece, un enorme successo commerciale, a causa del periodo dopo la seconda guerra mondiale, decisamente più favorevole. La TC, lanciata nel 1945, è abbastanza accuratamente definita come l’auto che provocò la “mania” per le sportive europee in America.

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T-type cars, as production began just prior to Britain’s entry into World War II. On a total of nearly 53.000 model T produced, only 379 TBs were made before the MG factory emptied its buildings and switched to making major aircraft components and modifying tanks. Quite similar to the TB, the evolution of the model had, instead, a huge commercial success, given the period after the Second World War, decidedly more favorable. The TC, launched in 1945, is quite accurately well known as the car that caused the Sport Car “craze” in America.

L’AUTO La MG TB, chassis no. TB0481 fu consegnata nel 1939 al suo primo proprietario: il dipartimento di Polizia del Kent, immatricolata con la targa GKL68, che ancora conserva. Molte furono le MG, in servizio presso la Polizia; si ha notizia di almeno una decina di MG TB in dotazione al dipartimento del Kent. L’uso presumibile per la nostra è quello di “pattuglia”. Tutte queste auto ebbero una vita lunga e intensa, sovente accumulando grandi quantità di km percorsi, dovendo “servire” nel particolare periodo della guerra, che concedeva poche spese e poco ricambio. Secondo la FIVA, il veicolo venne co

THE CAR The MG TB, chassis no. TB0481 was delivered in 1939 to its first owner: the Kent Police department, registered with the GKL68 plate, which are still preserved. Many were the MGs in service with the Police; there are news of almost a dozen MG TB supplied to the department of Kent. The presumable use for ours was a “patrol” use. All these cars had a long and intense life, often accumulating large amounts of kilometers traveled, having to “serve” in the particular period of the war, which granted little expense and little turnover. According to the FIVA, the vehicle was built in 1938, with standard

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struito nel 1938, con specifiche standard del modello TB e venne esportata negli Stati Uniti negli anni ’60. Negli anni più recenti la vettura è giunta in Italia dove è stata completamente rivista ed ha partecipato intensamente alle più importanti competizioni per auto d’epoca nelle mani del penultimo proprietario, noto pilota, campione nella regolarità. Tra queste gare: tre Mille Miglia, Targa Florio, Gran Premio Nuvolari. La vettura è perfettamente funzionante e si presenta completamente preparata per le gare di regolarità, con sonde per strumenti alle ruote. Il motore d’origine è preparato e con carburatori SU maggiorati, il cambio ha la modifica Moss, il serbatoio è stato trattato con Tankerite. L’auto monta pneumatici nuovi e performanti e un volante Moto-Lita in legno a quattro razze. Regolarmente immatricolata in Italia, ha le più importanti certificazioni. Con l’auto, nel lotto, importanti ricambi, come i carburatori originali e i semiassi. La roadster inglese per eccellenza, vettura anteguerra molto rara, molto divertente da guidare ed efficace nei risultati in gara. Gode di un buon coefficiente Mille Miglia di 1,60 e, come anteguerra, ha il vantaggio di piazzarsi presto sulla linea di partenza.

specifications of the TB model and was exported to the United States in the 1960s. In more recent years the car has arrived in Italy where it has been completely revised and has participated intensely in the most important vintage car competitions in the hands of the penultimate owner, a renown racing driver and regularity champion. Among these competitions: three Mille Miglia, Targa Florio, Gran Premio Nuvolari. The car is fully functional and is completely set-up for regularity races, with instrument probes on the wheels. The original engine is tuned and fitted with oversized SU carburettors, the gearbox has the Moss modification, the tank has been treated with Tankerite. The car is fitted with new performance tires and a four-spoke Moto-Lita wooden steering wheel. Regularly registered in Italy, it has the most important certifications. With the car, in the lot, important spare parts, such as the original carburettors and drive shafts. The English roadster par excellence, a very rare pre-war car, very fun to drive and effective in the results in races. It benefits of a good 1.60 Mille Miglia factor and, as a pre-war, has the advantage of placing early on the starting line.

STATO DELL’ARTE Restaurata. Perfetto stato. Preparata per gare di regolarità.

STATE OF THE ART Restored. Perfect conditions. Set-up for regularity competitions.

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BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Graham Robson, MG T-Series, The Complete Story, Crowood, UK 2007 • Paddy Wilmer, Simon Clay, MG T Series In Detail, TATF 1935-55, Herridge & Sons, UK 2005 • Andrea Green, M.G.s on Patrol, Magna Press, UK 2011

MAIN BIBLIOGRAPHY • Graham Robson, MG T-Series, The Complete Story, Crowood, UK 2007 • Paddy Wilmer, Simon Clay, MG T Series In Detail, TATF 1935-55, Herridge & Sons, UK 2005 • Andrea Green, M.G.s on Patrol, Magna Press, UK 2011

CERTIFICATI ED ATTESTATI Fiva, passaporto FIA per gare internazionali, ASI, Fiche CSAI.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Fiva, FIA passport for international competitions, ASI, Fiche CSAI.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe Italiane in ordine e aggiornate.

DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order and updated.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. Buon coefficente di 1,60. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • Winther Marathon. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. Good 1,60 factor. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Winther Marathon. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible. PADOVA FINARTE

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1939 FIAT 508 C (FIAT) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 508C240975 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 243625 STIMA • ESTIMATE € 19.500 - 22.500 LOTTO 7 • Eleggibile per la Mille Miglia e per le maggiori rievocazioni. • In quanto anteguerra, ha il vantaggio di posizionarsi presto nell’ordine di partenza. • Costo molto interessante per una vettura anteguerra, ottima per le gare di regolarità.

• Eligible for the Mille Miglia and the main re-enactment events. • As a prewar car, has the plus of placing early on the starting line. • Exciting cost for a pre-war car, excellent for regularity races.

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utto è iniziato con la “Balilla”, la famosa vettura prodotta dalla FIAT negli anni Trenta, con la quale è iniziata la motorizzazione di massa in Italia. Il nome era il risultato della propaganda imperante, ma la simpatia e l’affetto hanno sempre circondato questa macchina, di cui tutti in Italia hanno un ricordo di famiglia. Dalla Balilla deriva l’intera stirpe delle 1100, l’anello di congiunzione è la 508 C. IL MODELLO La Fiat 508 C fu introdotta per la prima volta nel 1937, mossa da un motore a 4 cilindri da 1.089 cc che sostituiva il precedente motore da 1 litro della Balilla. Il progetto della Balilla originale era stato sviluppato da diversi famosi personaggi dell’automobilismo di quegli anni: Tranquillo Zerbi, Antonio Fessia, Bartolomeo Nebbia e Dante Giacosa che hanno progettato un’auto con prestazioni di livello, ma con costi relativamente bassi. L’ultima evoluzione di questo modello fortunato è stata la Fiat 508 C che inizialmente Fiat ha provato a soprannominare Nuova Balilla 1100 (sui cartelloni pubblicitari dell’epoca) ma che gli automobilisti chiamavano solo e sempre “1100”. Restò in produzione fino al 1939, costava LIT 19.500 e fu prodotta in 57.000 unità nelle versioni Cabriolet, “Berlina” e “Berlina tetto apribile”. La carrozzeria differiva completamente dalle precedenti Balilla e riprendeva le forme arrotondate magistralmente introdotte dalla Fiat 1500. Il motore era il Fiat 108C, un 4 cilindri in linea da 1089 cm³ a valvole in testa (da cui il soprannome 1100) con cambio a 4 marce. Insolite per un’auto economica del tempo erano le sospensioni anteriori indipendenti, con bracci trasversali, molle e ammortizzatori idraulici. La potenza era aumentata di un terzo, a 32 CV a 4.000 giri/min, in grado di spingere l’auto a 95 km/h. All’epoca, il suo comfort, la sua maneggevolezza e le sue prestazioni erano stupefacenti, il che la rendeva “l’unica auto per la gente che era anche l’auto per un pilota”. E infatti la 508 C fu portata in gara, anche alla Mille Miglia. Tra i famosi proprietari della 508 C ci fu il calciatore Gigi Meroni. Nel 1938, dalla 508 C, derivò la Fiat 508 L (Lunga) con passo allungato, capace di ospitare 6 persone, principalmente diffusa nella versione Taxi. Nel 1939 l’auto subì un lifting del frontale e divenne la Fiat 1100 chiamata “Musone”. L’AUTO La Fiat 508 C, telaio no. 508C240975, ha vissuto tutta la sua storia a Genova e territorio, per questo ha l’eccezionale particolarità per un’auto anteguerra, di avere ancora le targhe d’origine (in ferro) Genova. Il libretto di circolazione d’epoca, “a pagine”, è più recente ma risale comunque agli anni ’60. La vettura è un conservato, in condizioni estetiche discrete e completa, con le luci e frecce a bacchetta originali e luci e frecce aggiornate a codice. La meccanica, PADOVA FINARTE

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completa, non è funzionante ed è da revisionare. Ha una verniciatura di colore verde scuro-nero, cerchi nero-crema con le coppe ruota originali e interni in panno beige conservati, completi ma con usura, con sovraccoperte d’epoca in finta pelle. Con l’auto: il libretto di uso e manutenzione, le chiavi originali, un set di valigie d’epoca. Un’ottima base per avere un’auto in efficienza con lavori di ripristino ragionevoli o per raggiungere lo stato dell’arte. È un’ottima occasione per acquistare una vettura anteguerra ed entrare nel mondo delle più importanti gare di regolarità. La 508 C 1100 è eleggibile Mille Miglia dove gode di un coefficiente medio (1,50), anche superiore in altre competizioni. In quanto anteguerra, ha il vantaggio di posizionarsi presto nell’ordine di partenza. Il tipo di vettura, inoltre ha un equilibrio comfortprestazioni-affidabilità-costi di gestione perfetto per le gare di regolarità di lunga durata.

STATO DELL’ARTE Completa. In discrete condizioni estetiche, interni conservati. Meccanica non funzionante e da revisionare. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. • Alessandro Sannia, Fiat 508 C e 1100, 1936-1953, Il Cammello, Torino 2017. DOCUMENTI Targhe Italiane d’origine del 1939 e libretto d’epoca. Immatricolazione in regola e aggiornata, collaudata. ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. In quanto anteguerra, ha il vantaggio di posizionarsi presto nell’ordine di partenza. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • Winther Marathon. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile.

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t all started with the “Balilla,” the famous car that FIAT produced in the ‘30s. With the Balilla begun in Italy the mass motorisation process. The name was the result of the prevailing governments’ propaganda, but sympathy and affection have always surrounded this car, of which everyone in Italy has a familiar memory. From Balilla derives the entire lineage of the 1100s cars, the connecting link being the 508 C. THE MODEL The Fiat 508 C was introduced in 1937, powered by a 1.089 cc 4-cylinder engine instead of the previous 1 litre unit of the Balilla. Several famous motoring figures implemented the project of the original Balilla in those years: Tranquillo Zerbi, Antonio Fessia, Bartolomeo Nebbia and Dante Giacosa who built a car with class performance, but with relatively low costs. The last evolution of this lucky model was the Fiat 508 C that Fiat initially tried to nickname Nuova Balilla 1100 (on the advertising posters of the time) but that motorists called only and always “1100”. It was in production until 1939, it costed LIT 19.500 and was produced in 57.000 units in the Cabriolet, “Berlina” and “Berlina tetto apribile” (open top) versions. The bodywork differed completely from the previous Balilla cars and took up the rounded shapes masterfully introduced in the Fiat 1500. The engine was the Fiat 108C, a straight 4-cylinder 1089 cm³ OHV (hence the nickname 1100) with a 4-speed gearbox. Unusual for a low priced car of the time was the independent front suspension, with transverse arms, springs and hydraulic shock absorbers. The power has increased by one third, to 32 hp at 4.000 rpm, capable of pushing the car at 95 km/h. At the time, its comfort, handling and performance were stunning, making it “the only people’s car that was also a driver’s car”. Indeed, the 508 C was brought to the race, even at the Mille Miglia. Among the famous owners of the 508 C was the soccer player Gigi Meroni. In 1938, the Fiat 508 L (Lunga) was built with an elongated wheelbase, capable of seating 6 people, mainly widespread in Taxi version. In 1939, the car underwent a facelift of the front and became the so-called Fiat 1100 “Musone”. THE CAR The Fiat 508 C, chassis no. 508C240975, has lived its whole life in Genova and its territory, for this it has the exceptional peculiarity for a pre-war car, to still have the origin Genova plates (in iron). The vintage so-called “a pagine” booklet is more recent, but dates back to the 1960s. The car is preserved, in average aesthetic conditions and complete, with the original lights and rod arrows and the lights and arrows updated to code. The complete mechanic it is not working and has to be overhaued. PADOVA FINARTE

It’s painted two-tone dark green-black, has black-cream rims with original hubcups and preserved beige cloth interiors, complete but weared, with vintage leatherette jackets. With the car: the use and maintenance booklet, the original keys, a set of vintage luggages. An excellent base for having a car in good condition with reasonable restoration work or to reach the state of the art. It is an excellent opportunity to buy a prewar car to enter the world of the regularity races. The 508 C 1100 is Mille Miglia eligible, with a medium coefficient (1.50) even higher in other competitions. As a prewar car, has the plus of placing early on the starting line. The type of car also has a perfect balance of comfort-performance-reliability-operating costs for long-term regularity races. STATE OF THE ART Complete. In average aesthetic conditions, interiors preserved. Mechanics is not working and has to be overhaued. MAIN BIBLIOGRAPHY • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. • Alessandro Sannia, Fiat 508 C e 1100, 1936-1953, Il Cammello, Torino 2017. DOCUMENTS Original 1939 Italian plates and vintage booklet. Registration in order and updated, tested. ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. As a pre-war, it has the plus of positioning early in the starting order. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Winther Marathon. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible.

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1948 CISITALIA 202 CABRIOLET GRAN SPORT (STABILIMENTI FARINA) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 089SC NUM. MOTORE • ENGINE NO. 211 STIMA • ESTIMATE € 550.000 - 650.000 € LOTTO 8

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• Auto molto rara. Una delle poche sopravvissute di una produzione molto ridotta. • Primo proprietario il pilota Luigi Della Chiesa. • Portata in gara da Paola Della Chiesa nel 1949. • Eleggibile alla Mille Miglia e nelle principali rievocazioni storiche. • Eleggibile nei principali Concours d’Elegance. • Per 40 anni nella collezione del noto storico ed esperto Cisitalia, Nino Balestra.

• Very rare car. One of only few surviving of a limited production run. • First owner: the gentleman driver Luigi Della Chiesa. • Race-driven by Paola Della Chiesa in 1949. • Eligible in the Mille Miglia and in the main historical re-enactments. • Eligible to the main Concours d’Elegance. • For 40 years in the collection of Cisitalia’s well known historian and expert, Nino Balestra.

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1979 Concorso d’Eleganza di Cortina d’Ampezzo (© Nino Balestra)

rima della macchina dobbiamo parlare di un uomo, ma non possiamo dire se Piero Dusio fosse un uomo d’affari, un industriale, un pilota automobilistico, un designer, un manager. Non sappiamo se fosse un genio o un pazzo. Forse era tutte queste cose. Si muoveva nella seria Torino postbellica, nel mondo dell’automobile (per una parte della sua vita). E ha costruito un’auto che è diventata un’icona mondiale.

IL MODELLO La Cisitalia (Compagnia Industriale Sportiva Italia) è stata fondata nel 1939 per la produzione di attrezzature sportive da Piero Dusio, un industriale tessile torinese che realizzò una fortuna facendo divise militari durante la seconda guerra mondiale e fu addirittura presidente della Juventus alla fine degli anni ‘40. Un pilota dilettante esperto, Dusio usò la sua fortuna per impegnarsi nello sport che amava. Dopo aver vinto la sua classe nella Mille Miglia del 1937, iniziò a esplorare le possibilità di costruire le sue auto da corsa. Il primo modello di Cisitalia fu la D46, che apparve nel 1946, una piccola monoposto che utilizzava un telaio tubolare in acciaio con telaio a traliccio fabbricato presso la fabbrica di biciclette Ci-

THE MODEL Cisitalia (Compagnia Industriale Sportiva Italia) was founded to manufacture sports equipment in 1939 by Piero Dusio, a Turinese textile industrialist who made a fortune making military uniforms during WWII and was even the Juventus team president in late 40s. An experienced amateur driver, Dusio used his fortune to become involved with the sport he loved. After winning his class on the 1937 Mille Miglia, he began to explore the possibilities of building his own racing cars. Cisitalia’s first model was the D46 appeared in 1946, a small single seater which used a tubular steel space-frame chassis crafted at Cisitalia’s bicycle factory to support readilyavailable Fiat mechanicals as Fiat 1090cc engine and

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efore the car we have to talk about a man, but we can’t say if Piero Dusio was a business man, an industrialist, a racing driver, a designer, a manager. We don’t know if it was a genius or a madman. Maybe he was every of these things. He worked in the steady post-war Turin, in the automobile world (for a part of his life). And he built a a car that became a world icon.

sitalia a sostenere la meccanica Fiat subito disponibile come il motore Fiat 1090cc e le sospensioni Fiat 500. Dopo cinquanta D46 vendute ed avere archiviato una vittoria d’esordio in Coppa Brezzi a Torino, la Cisitalia si concentrò sulla costruzione di una piccola autovettura basata sulla D46, compresi i componenti Fiat e il telaio con telaio a traliccio. Nell’estate del 1946, la 202 CMM (Coupé Mille Miglia) fu inizialmente progettata da Dante Giacosa e proseguita da Giovanni Savonuzzi (assunto da Dusio nell’agosto del 1945). Il primo coupé fu costruito da Alfredo Vignale, all’epoca capo del dipartimento di Stabilimenti Farina e gli consentì di allestire la propria carrozzeria. La Cisitalia 202 SMM (Spyder Mille Miglia) è stata derivata direttamente dalla coupé. Dopo lo sforzo epico di Nuvolari, i successivi spider da competizione erano conosciuti come 202 SMM Nuvolari. Il design di Savonuzzi venne presentato a Battista Pinin Farina come idea iniziale per il nuovo coupé 202 Gran Sport e ha ispirato il maestro a creare uno degli esempi più significativi di design nella storia automobilistica. Cisitalia fornì a Pinin Farina il telaio su cui venne collocato la carrozzeria della Cisitalia. La carrozzeria era più o meno lavorata a mano, con i pannelli di alluminio modellati

Fiat 500 suspension. After fifty D46s were sold and the model archived a debut victory in the Coppa Brezzi in Turin, Cisitalia focused on building small passenger car based on the D46, including its Fiat components and space frame chassis. In the summer of 1946, the 202 CMM (Coupé Mille Miglia) was initially designed by Dante Giacosa and continued by Giovanni Savonuzzi (hired by Dusio in August 1945). The first coupé was built by Alfredo Vignale, at the time the departmental head of Stabilimenti Farina and allowed him to set up his own carrozzeria. The Cisitalia 202 SMM (Spyder Mille Miglia) was derived directly from the coupé. After Nuvolari epic effort, subsequent competition spiders were known as 202 SMM Nuvolaris. Savonuzzi’s design was submitted to Battista Pinin Farina as an initial concept for the new coupé 202 Gran Sport and inspired the master to create one of the most significant example of body styling in automotive history. Cisitalia provided Pinin Farina with the chassis on which the Cisitalia’s body was placed. The body was more or less handcrafted, with its aluminum panels shaped over wooden forms. Its shapes are the finishing point of all the previous research: the hood, body, fenders, and headlights are integral to the continuously PADOVA FINARTE

su forme di legno. Le sue forme sono il punto di arrivo di tutte le ricerche precedenti: il cofano, il corpo, i parafanghi e i fari sono parte integrante della superficie che scorre continuamente, anziché essere aggiunti, creando un senso generale di bellezza e velocità. Presentata nel 1947 all’esposizione di Carrozzieri alla Triennale di Milano e al Motor Show di Parigi, vinse il premio Coppa d’Oro al Concorso d’Eleganza di Villa d’Este. La Cisitalia 202 Gran Sport fu definita “una scultura rotolante” nel 1951 quando fu scelta, insieme ad altre sette vetture, per una mostra al Museum of Modern Art di New York (MoMA). La 202 è la progenitrice di tutte le moderne auto sportive e si erge come un ponte senza tempo tra la progettazione di auto sportive prima e dopo la guerra. Le sue linee hanno avuto un forte impatto sull’estetica del design automobilistico dell’epoca, rompendo con la tradizione e introducendo nuovi concetti di stile. Le versioni Coupé delle 202 furono le prime prodotte. Seguì una cabriolet. Le 202 sono state costruite intorno a componenti Fiat a basso costo e comprendevano un telaio riprogettato e un motore quattro cilindri di 1089cc da 66 cavalli. Il primo modello Gran Sport ha solo due posti ed è la prima auto della storia ad avere il marchio anche nella parte posteriore. Il primo aggiornamento, la 202 Berlinetta - o B - può invece ospitare 80

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flowing surface, rather than added on, creating a general sense of beaty and speed. Unveiled in 1947 at the exhibition of Coachbuilders at the Milan Triennale and Paris Motor Show, it won the Coppa d’Oro prize at the Villa d’Este Concours d’Elegance. The Cisitalia 202 Gran Sport was defined as “a rolling sculpture” in 1951 when it was chosen, along with seven other cars, for an exhibition at the Museum of Modern Art in New York (MoMA). The 202 is the progenitor of all modern sports cars and stands as a timeless bridge between pre- and post-war sports car design. Its lines had a strong impact on the aesthetics of car design at the time, breaking with tradition and introducing new concepts in style. Coupé versions of the 202 were the first produced. A cabriolet followed. The 202 were built around lowcost Fiat components including a redesigning chassis and a 1089cc four-cylinder engine delivering 66 horsepower. The first Gran Sport model has only two seats and is the first car in history to have the brand name even in the back. The first development, the 202 Berlinetta - or B - can instead accommodate four people (three in front and one, badly, behind) and is distinguished by its more massive grille and

quattro persone (tre davanti e uno, male, dietro) e si distingue per la sua griglia più massiccia e paraurti cromati. La 202 C del 1951 ha il bagagliaio accessibile dall’esterno e il lunotto posteriore più largo. La prima griglia della 202 era in alluminio e aveva 23 lame a forma di “D” con la parte curva rivolta in avanti e una cornice stretta. Più tardi la 202 ricevette una griglia cromata con 18 lame più spesse e una cornice più spessa. Il doppio parabrezza fu poi sostituito con un parabrezza curvo in un pezzo. La produzione di carrozzerie Pinin Farina passò presto agli Stabilimenti Farina e, in misura minore, a Vignale. Entrambi hanno costruito la 202 con il design originale di Battista Pinin Farina, anche se ci sono alcune differenze. Furono costruite circa 100 coupé. Pinin Farina costruì solo una 202 Cabriolet, prima che la produzione delle rimanenti 59 cabriolet rimanesse agli Stabilimenti Farina e, in misura minore, a Vignale e, per qualche esemplare, a Castagna. La Cisitalia 202 Cabriolet, con le sue linee fluenti e l’allestimento lussuoso era diventata rapidamente di moda e apprezzata da personaggi come Henry Ford II o Roberto Rossellini, che ne acquistarono una. Si ha notizia di solo circa 37 Cabriolet sopravvissute.

chrome bumpers. The 1951 202 C has the the trunk accessible from outside and the rear window wider. The early 202 grill was aluminum and had 23 individual blades shaped like a “D” with the curved part facing forward, and a narrow surround. The later 202 had a chrome plated grill with 18 thicker blades and a thicker surround. The twin windscreen was later replaced with a one piece curved windscreen. The 202 body production by Pinin Farina soon shifted over to Stabilimenti Farina and, to a lesser extent, Vignale. Although both built the 202 with Battista Pinin Farina’s original design, there are some differences. Approximately 100 coupes were built. Pinin Farina built only one 202 Cabriolet, before production of the remaining approximately 59 cabriolets shifted over to Stabilimenti Farina and, to a lesser extent, Vignale and, for some examples, Castagna. The Cisitalia 202 Cabriolet, with its flowing lines and rich set up, had quickly become fashionable and appreciated by people like Henry Ford II or Roberto Rossellini, who bought one. Only approximately 34 convertibles are known to survive.

L’AUTO “A mio parere però, la bellezza della cabrio, che definiremo prima serie, con il parabrezza diviso, i paraurti lineari in tinta con la carrozzeria, il mascherino con 23 lame sottili, resta insuperabile. Direi persino che tiene meglio l’età del coupé. Di fronte al coupé si resta incantati. È un disegno perfetto anche se nella coda si intuisce che sono trascorsi parecchi decenni. La cabriolet è senza tempo. Se la usate normalmente, passa quasi inosservata. È un monolite levigato, senza nessuna aggiunta, senza nulla che disturbi la purezza della linea. Immortale. Guardatela con attenzione e pensate che mentre la sua storia viene scritta, quest’auto ha praticamente settant’anni. Stupefacente!” (Nino Balestra)

THE CAR “In my opinion, however, the beauty of the cabriolet, which we will define as the first series, with the split windshield, the linear bumpers in body color, the grille with 23 thin blades, remains unsurpassed. I would even say that it holds the age better than the coupe. In front of the coupe we remain enchanted. It is a perfect design even if lookking at the back end you can see that several decades have passed. The cabriolet is timeless. If you use it normally, it goes almost unnoticed. It is a polished monolith, with no additions, without anything to disturb the purity of the line. Immortal. Look at it carefully and think that while his story is being written, this car is practically seventy years old. Amazing!” (Nino Balestra)

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La Cisitalia 202 Cabriolet, con telaio no. 089SC è un’esemplare della fine del 1948. Come tutti i primi esemplari, ha la griglia con 23 “lame”, il parabrezza sdoppiato ed i paraurti sottili. Altrettanto tipici del modello, i rari copriruota originali, di grandi dimensioni e cromati, su pneumatici a fascia bianca. Nell’abitacolo, davanti ai due grandi strumenti, il leggero volante a tre razze, sulla destra. Al centro della plancia si trova un’autoradio a valvole Autovox dell’epoca, coi pomoli in tinta con quelli della vettura. L’esemplare è uno dei pochi allestiti dagli Stabilimenti Farina (anche se in foto durante il restauro compare un badge provvisorio Vignale). L’esemplare è ancora immatricolato con le targhe originali nere, Torino. La Cisitalia 202 Cabriolet, con telaio no. 089SC è stata immatricolata nel dicembre 1948 a nome di Luigi Della Chiesa, conte, pilota e manager di scuderia, che ne fu proprietario fino al 1950. L’aspetto gentile di questa cabriolet in livrea candida non deve trarre in inganno: Luigi Della Chiesa acquistò la vettura per la moglie Paola, una delle rarissime donne-pilota di cui si ha ricordo nel mondo delle corse del tempo. Paola Della Chiesa Bargetto usò questo esemplare in gara con risultati degni di nota; il 15 maggio 1949 si classificò 16° nella categoria sport 1100 cc alla Como-Lieto Colle, dove una foto ritrae, im-

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The Cisitalia 202 Cabriolet, with chassis no. 089SC is a 1948 car. Like all the first models, it has a grill with 23 “blades”, split windshield and thin bumpers. Typical of the model are also the rare large, chrome-plated original wheel covers on white-band tires. In the cockpit, in front of the two large instruments, the light three-spoke steering wheel on the right. In the center of the dashboard, an Autovox valve-type car radio of the time, with knobs in the same color as those of the car. The car is one of the few built by the Stabilimenti Farina (although a temporary Vignale badge appears in the photo during the restoration). The car is still registered with the original black plates, Turin. The Cisitalia 202 Cabriolet, with chassis no. 089SC was registered in December 1948 in the name of Luigi Della Chiesa, earl, racing driver and team manager, who was its owner until 1950. The gentle appearance of this cabriolet in white livery should not mislead: Luigi Della Chiesa bought the car for his wife Paola, one of the very rare female racing drivers that we remember in the racing world of the time. Paola Della Chiesa Bargetto used this car in races with noteworthy results; on May 15, 1949 she ranked 16th in the 1100 cc sport category at the Como-Lieto Colle, where, engaged in a curve, a photo depicts the white cabriolet and its

Exhibition “Roma 1948-1959” - Palazzo delle Esposizioni Roma (© Nino Balestra) pegnate in una curva, la bianca cabriolet e la sua pilota, protetta soltanto da un elegante foulard. La vettura ha un paraurti diverso da quello d’origine e che monta attualmente; è noto che vari espedienti venivano utilizzati in gara per bilanciare l’assetto a seconda delle necessita, tra cui spostare o aumentare i pesi; una possibilità era montare temporaneamente un paraurti più massiccio all’anteriore per ridurre il sottosterzo. Le fonti riportano un altro risultato attribuito alla coppia formata dalla contessa e dalla cabriolet bianca: due mesi dopo, il 31 luglio 1949, Paola Della Chiesa si classificò 8° nella categoria sport 1100 cc alla Coppa della Toscana. La Cisitalia 202 Cabriolet, con telaio no. 089SC non è stata immatricolata fino ai primi mesi del 1950, quando ricevette le targhe Torino che ancora porta; le foto in gara mostrano sulla vettura bianca, provvisorie targhe Prova, sempre di Torino. La vettura, dopo alcuni passaggi di proprietà ed un periodo di oblio, giunse nelle mani dell’attuale proprietario Nino Balestra, famoso storico ed esperto di Cisitalia. Fu ritrovata in condizioni pessime, nel 1976. A seguito di un sequestro giudiziario, la vettura era stata lasciata in condizioni di abbandono per anni. Inoltre, in un periodo incerto, aveva subito diverse modifiche, fatte per “modernizzarne” l’aspetto, con risultati discutibili. Balestra, dopo un’attenta pianificazione, mise in opera un restauro che durò tre anni e che fu eseguito in maniera artigianale, potremmo dire “filologica”. Restauro che fu

driver, protected only by an elegant scarf. The car has a different bumper from the original one and that is currently fitted; it is known that various tricks were used in the race to balance the set-up according to the needs, including moving or increasing weights; one possibility was to temporarily mount a more massive bumper at the front to reduce understeer. The sources report another result attributed to the couple formed by the countess and the white cabriolet: two months later, on July 31, 1949, Paola Della Chiesa ranked 8th in the 1100 cc sport category at the Coppa della Toscana. The Cisitalia 202 Cabriolet, with chassis no. 089SC was not registered until the early months of 1950, when it received the Torino plates that is still carrying; the photos during the race show on the white car, provisional Prova plates, also from Torino. The car, after some changes of ownership and a period of oblivion, came into the hands of the current owner Nino Balestra, famous historian and Cisitalia’s expert. It was found in very bad condition, in 1976. Following a judicial seizure, the car had been left in abandoned conditions for years. Moreover, in an uncertain period, it had undergone several changes, made to “modernize” its appearance, with questionable results. Balestra, after careful planning, put in place a restoration that lasted three years and that was carried out in the traditional way, we could say “philological”. The restoration was feasible, thanks to the possibilities offered by a period, which is PADOVA FINARTE

Parade 1994 Gran Premio d’Italia - Autodromo Nazionale di Monza with Michele Alboreto/Pierluigi Martini (© Giorgio Nada Editore Novafoto Sorlini) realizzabile, grazie alle possibilità offerte da un periodo, a sua volta lontano nel tempo, in cui Balestra fu in grado di avvalersi della collaborazione di valenti artigiani specializzati e battilastra e di trovare ancora ricambi “fondi di magazzino”. Quello che era irrecuperabile fu ricostruito pezzo per pezzo, come la famosa griglia anteriore. Alla fine il risultato premiò gli sforzi e Balestra ha guidato con piacere e con orgoglio la sua Cisitalia per 40 anni. La Cisitalia 202 Cabriolet, con telaio no. 089SC è una vettura molto nota agli appassionati; la sua presenza al concorso di eleganza di Cortina d’Ampezzo nel 1979, fu quasi un nuovo debutto. Esposta a metà anni ’80 al Museo dell’Automobile di Torino, è stata in seguito esposta a lungo nel Museo Bonfanti-VIMAR a Romano d’Ezzelino. Ha accompagnato i piloti in sfilata, prima del Gran Premio d’Italia di Formula 1, a Monza, nel 1994 e 1995. Nel 2002 è stata protagonista nella mostra: “Roma 19481959. Arte, cronaca e cultura dal neorealismo alla dolce vita”, allestita al Palazzo delle Esposizioni in Roma. Spesso è comparsa in servizi fotografici e giornalistici sul modello, inclusi articoli scritti dallo stesso proprietario e libri, come “Cisitalia, Una storia di coraggio e passione” in cui Balestra dedica diverse pagine al restauro di questo esemplare ed alla vita insieme, e passeggiate sugli 84

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too far away in time, in which Balestra was able to make use of the collaboration of skilled specialized craftsmen and sheet-metal workers and to still find inventory spare parts. What was unrecoverable was rebuilt piece by piece, like the famous front grille. In the end the result rewarded the efforts and Balestra drove his Cisitalia with pleasure and pride for 40 years. The Cisitalia 202 Cabriolet, with chassis no. 089SC is a very popular car for enthusiasts; its presence at the Concorso di Eleganza di Cortina d’Ampezzo in 1979, was almost a second debut. Exposed in the mid-1980s to the Museo dell’Automobile di Torino, it was later exhibited for a long time in the Museo Bonfanti-VIMAR in Romano d’Ezzelino. It carried the racing drivers in the parade, before the Formula 1 Gran Premio d’Italia, in Monza, in 1994 and 1995. In 2002 it was the protagonist of the exhibition: “Roma 1948-1959. Art, chronicle and culture from neorealism to dolce vita”, set up at the Palazzo delle Esposizioni in Rome. Often appeared in photo shoots and journals on the model, including articles written by the same owner and books, such as “Cisitalia, A story of courage and passion” in which Balestra devotes several pages to the restoration of this car and to the life together, between parades in the Formula 1 Grand Prix and walks in the

altipiani. Una delle più incredibili Cisitalia che si può pensare di acquistare; l’auto di una vita.

highlands. One of the most incredible Cisitalia that you can think of buying; the car of a lifetime.

STATO DELL’ARTE Completamente restaurata a fine anni ’70. Da allora mantenuta in perfetto stato ed efficienza.

STATE OF THE ART Completely restored in the late 1970s. Since then, preserved in perfect condition and efficiency.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Nino Balestra – Cesare De Agostini, Cisitalia Catalogue Raisonné 1945-1965, Automobilia, 1991 • Nino Balestra, Cisitalia, Una storia di coraggio e passione, Giorgio Nada Editore, 2016 • Mario Simoni, Un sogno chiamato Cisitalia, Angelini Photo Editore, 2004 • Giorgio Piacentini, Cisitalia come opera d’arte, Polo Books • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Nino Balestra – Cesare De Agostini, Cisitalia Catalogue Raisonné 1945-1965, Automobilia, 1991 • Nino Balestra, Cisitalia, Una storia di coraggio e passione, Giorgio Nada Editore, 2016 • Mario Simoni, Un sogno chiamato Cisitalia, Angelini Photo Editore, 2004 • Giorgio Piacentini, Cisitalia come opera d’arte, Polo Books • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014.

CERTIFICATI ED ATTESTATI Cisitalia International Register, Certificazione ASI dal 1981.

CERTIFICATES AND STATEMENTS Cisitalia International Register, ASI Certificated from 1981.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe Italiane (Torino) d’origine.

DOCUMENTS Original Italian registration and number plates (Turin).

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1949 I Coppa della Toscana #1218 Paola Dalla Chiesa/Luigi Dalla Chiesa - 8th CL (Â© Foto Locchi )

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ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • Winther Marathon. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eligible. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Winther Marathon. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

1949 III Como - Lieto Colle #111 Paola Dalla Chiesa - 16th CL (© Giorgio Nada Editore Novafoto Sorlini)

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1949 FIAT 1100 S BERLINETTA (PININ FARINA) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 500287 STIMA • ESTIMATE € 40.000 - 70.000 € LOTTO 9

• Auto molto rara. Uno dei sette esemplari sopravvissuti di produzione limitata. • Eleggibile Mille Miglia e alle gare più importanti. • Eleggibile ai principali Concorsi di Eleganza. • “Barn find”. • Documenti in ordine e aggiornati.

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• Very rare car. One of only seven surviving of a limited production run. • Eligible to the Mille Miglia and to main other races. • Eligible to the main Concours d’Elegance. • Barn find • Documents in order and updated.

olte sono le auto amate per un motivo o per l’altro. Alcune ricordano degli aspetti precisi della nostra storia. Poche, come la Fiat 1100 raccontano così tante storie dell’Italia, dalla fine degli anni 30 alla fine dei 60. La 1100 nacque da una costola della Fiat 508C, la Nuova Balilla 1100 e venne soprannominata “musone” per l’imponente calandra. Tra le molte evoluzioni negli anni, ci furono le 1100 “nate per correre”. A volte realizzate a mano da artigiani, a volte provenienti direttamente dalla Fiat stessa. Pinin Farina fu uno dei migliori interpreti. La 1100 auto da famiglia correva ed era un’assoluta vincente.

IL MODELLO La 1100 S fu la prima auto sportiva del dopoguerra Fiat, ma aveva una importante linea di discendenza dalla 508C “Nuova Balilla” 1100, precedente la guerra, che apparve nel 1937. La 1100 S Mille Miglia era basata sul telaio a X, leggero e rigido, della berlina 1100 B. Era caratterizzata da un motore preparato e da una carrozzeria Fiat aerodinamica dal forte impatto liberamente ispirata alla 508C MM di prima della guerra. La carrozzeria a due posti era prodotta dal reparto Carrozzerie Speciali presso le Officine Lingotto della Fiat sotto la direzione di Giuseppe Cogno. Molte delle prime auto riportano questa scritta sulla carrozzeria. Il motore da 1100 cc offriva molta più potenza rispetto al suo predecessore e produceva circa 50 CV. Il motore con specifiche S aveva pompa dell’acqua maggiorata, un radiatore riprogettato e diversi alberi a camme. I test in galleria del vento permisero alla 1100 S MM di raggiungere la velocità di quasi 160 km/h e la 1100 S MM si qualificò tra il 5° ed il 9° posto assoluto alla Mille Miglia del 1947, ed in seguito al 2° e 3° posto assoluto nel 1948. Sono stati realizzati 401 esemplari della 1100 S, ma si ritiene che possa trattarsi di un numero troppo ambizioso che include molti altri stili di carrozzeria. I numeri di telaio sono dal 500001 al 500401. A seguire, la Fiat 1100 S Berlinetta del 1949 è il primo esempio di vettura costruita in piccola serie per Fiat dalla Pinin Farina. Elegante e sportiva al tempo stesso, il design dell’auto riprende alcuni elementi stilistici della Cisitalia 202 e si ritiene possa essere opera di Battista Pinin Farina in persona. Certamente più moderna rispetto alla 1100 S delle Carrozzerie Speciali Fiat, montava ancora il caratteristico parabrezza anteriore diviso. Il modello fu presentato e corse nei seguenti eventi: Concorso Eleganza Villa d’Este/Villa Olmo1949, Mille Miglia 1950, 1951, 1952, Salone Automobilistico di Bruxelles 1950, Coppa delle Dame 1951, Rally di Montecarlo 1952, Concorso Eleganza di Taormina 1952, Giro del Lario 1952. La 1100 S fu seguita dalla 1100 E/S che era la versione sportiva del modello 1100 E. Rispetto al precedente modello 1100 S, la E/S disponeva di leva del cambio al volante, nuova plancia portastrumenti con radio incorporata, sedile anteriore per 3 persone con schienale singolo continuo e due sedili posteriori di emergenza. I numeri di telaio sono dal 500402 al 500451. Attualmente risultano sopravvissuti solo 7 esemplari di

THE MODEL The 1100 S was Fiat’s first post-war sports car, but it had a strong lineage with the pre-war 508C “Nuova Balilla” 1100, appeared in 1937. The 1100S Mille Miglia was based on the light and rigid X-member frame of the 1100 B saloon. It featured a tuned engine and a dramatic streamlined body by Fiat which was loosely based off the pre-war 508 CMM. The two-seater body was produced by Carrozzerie Speciali at Fiat’s own Officine Lingotto under the direction of Giuseppe Cogno. Several of the early cars have a badge with this script on the body. The 1100 cc engine offered significantly more power than its predecessor and produced around 50 bhp. The S-spec engine had bigger water pump, redesigned radiator and different camshafts. Wind-tunnel testing allowed the 1100 S MM to reach speeds of nearly 160 km/h, and 1100 S MMs gained 5th through 9th overall positions at the 1947 Mille Miglia, followed by a 2nd and 3rd overall in 1948. 401 units of the 1100 S were made, but we suspect this might be an overambitious number that includes several other body styles. The chassis numbers went from 500001 to 500401. Just following, the 1949 Fiat 1100 S Berlinetta is the first example of small series Pinin Farina cars built for Fiat. Elegant and sporty at the same time, the car’s design incorporates stylistic elements of the Cisitalia 202 and is believed to be a design of Battista Pinin Farina in person. Certainly, more modern than the previous 1100 S produced by Fiat Carrozzerie Speciali, it still had the characteristic split front windscreen. The model was presented and ran in the following events: the 1949 Concorso d’ Eleganza Villa d’Este/Villa Olmo, the 1950, 1951, 1952 Mille Miglia, the 1950 Salone Automobilistico di Bruxelles, the 1951 Coppa delle Dame, the 1952 Monte-Carlo Rally, the 1952 Concorso Eleganza di Taormina, the 1952 Giro del Lario. The 1100 S was followed by the 1100 E/S that was the sports version of the 1100 E saloon. Compared with the previous model 1100 S, the E/S featured a gear lever on the steering wheel, new instrument panel with built-in radio, front seat for 3 persons with continuous single backrest and two rear emergency seats. The chassis numbers started from 500402 to 500451. Currently only 7 examples of this

any are the beloved cars for one reason or another. Some of them recall specific aspects of our history. Few, like the Fiat 1100 tell so many stories of Italy, from the late 30s to the late 60s. The 1100 was born from the Fiat 508C, the New Balilla 1100 and was nicknamed “musone” for the imposing grille. Among many evolutions in the years, there were the “born to run” 1100s. Sometimes hand-crafted by artisans, sometimes coming directly by Fiat itself. Pinin Farina being one of the best coachbuilders. The family car 1100 ran and was an absolute winner.

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questo modello 1100 tra S e E/S. Non è conosciuto il numero esatto di quante ne furono prodotte, una quarantina di vetture diverse sono state individuate nelle ricerche.

1100 model, between S and E/S, have survived. It is not known the exact number of how many were produced, about forty different cars were identified in the researches.

L’AUTO La Fiat 1100 S Berlinetta del 1949 carrozzata da Pinin Farina, numero di telaio 500287, è un esemplare che riporta il 26 settembre del 1949 come data del certificato di origine presso il P.R.A. (Pubblico Registro Automobilistico) e fu immatricolata per la prima volta il 18 luglio del 1950 a Mantova a nome Schilingi Mario. Interessante notare che la concessionaria di vendita risulta essere la Fiat di Brescia. Dopo la targa di Mantova, sono conosciute le targhe successive di Verona, Padova e Venezia. Quest’ultima targa Venezia risale al marzo 1961 e, nonostante i cambi di proprieta, è fortunatamente ancora presente sull’auto. La vettura ha una storia tracciata con una decina di proprietari sino al 1985 quando poi viene abbandonata. Il motore non è matching number e proviene da una Fiat 1100 “normale”. La vettura necessita di un restauro radicale ma non eccessivamente impegnativo. Le ricerche sulla storia di questa vettura sono ancora in corso ed è probabile ricostruire un passato sportivo sia nel periodo prima della registrazione a Brescia, sia successivamente all’immatricolazione. Molti rarissimi particolari sono ancora presenti come le cornici dei deflettori o una aletta parasole.

THE CAR The 1949 Fiat 1100 S Berlinetta bodied by Pinin Farina, chassis number 500287 was registered in Mantova, Italy on 16 September 1949. The chassis shows September 26, 1949 as the date of the certificate of origin at the P.R.A. (Pubblico Registro Automobilistico) and was registered for the first time on 18 July 1950 in Mantova in the name of Schilingi Mario. It is interesting to note that the sales dealer is the Fiat of Brescia. After the Mantova registration, the following Verona, Padova and Venezia plates are known. This latter Venezia plate dates back to March 1961 and, despite the changes in ownership, is fortunately still on the car. The car has a traced history with ten owners until 1985, when it was then abandoned. The engine is not matching and is from a “normal” Fiat 1100. The car needs a radical but not overly demanding restoration. The history researches of this car are still in progress and it is highly probable to reconstruct a sporting past, both before the first registration in Brescia and later, when registered. Many rare details are still present, such as the baffle frames or a sun visor.

STATO DELL’ARTE Barn find.

STATE OF THE ART Barn find.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. • Antoine Prunet, Pininfarina Arte e Industria 1930-2000, Giorgio Nada, Mi 2000.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. • Antoine Prunet, Pininfarina Arte e Industria 1930-2000, Giorgio Nada, Mi 2000.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe nere italiane in ordine.

DOCUMENTS Registration and old Italian license plates in order.

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ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. Vettura molto rara. Uno dei sette esemplari sopravvissuti di produzione limitata. Inoltre, il modello ha un passato importante alla Mille Miglia e una significativa storia di competizioni. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. Il modello corse la gara originale. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eleggibile. Il modello corse la gara originale. • Tour Auto. Eleggibile. Il modello corse la gara originale. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • Winther Marathon. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile, il modello fu presentato nel 1949 • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. Very rare car. One of only seven surviving of a limited production run. Moreover, the model has an important past at the Mille Miglia and a significant history of competitions. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible, the model ran the original race. • Goodwood Revival. Eligible. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eligible, the model ran the original race. • Tour Auto. Eligible, the model ran the original race. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Winther Marathon. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible, the model was presented in 1949 • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible.

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Attualmente risultano sopravvissuti solo 7 esemplari di questo modello 1100 tra S e E/S. Non è conosciuto il numero esatto di quante ne furono prodotte, una quarantina di vetture diverse sono state individuate nelle ricerche.

chassis numbers started from 500402 to 500451. Currently only 7 examples of this 1100 model, between S and E/S, have survived. It is not known the exact number of how many were produced, about forty different cars were identified in the researches.

THE CAR TThe 1949 Fiat 1100 S Berlinetta bodied by Pinin Farina, chassis number 500287 was registered in Mantova, Italy on 16 September 1949. The chassis shows September 26, 1949 as the date of the certificate of origin at the P.R.A. (Pubblico Registro Automobilistico) and was registered for the first time on 18 July 1950 in Mantova in the name of Schilingi Mario. It is interesting to note that the sales dealer is the Fiat of Brescia. After the Mantova registration, the following Verona, Padova and Venezia plates are known. This latter Venezia plate dates back to March 1961 and, despite the changes in ownership, is fortunately still on the car. The car has a traced history with ten owners until 1985, when it was then abandoned. The engine is not matching and is from a “normal” Fiat 1100. The car needs a radical but not overly demanding restoration. The history researches of this car are still in progress and it is highly probable to reconstruct a sporting past, both before the first registration in Brescia and later, when registered. Many rare details are still present, such as the baffle frames or a sun visor.

STATO DELL’ARTE Barn find.

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STATE OF THE ART Barn find.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, Torino 2014. • Antoine Prunet, Pininfarina Arte e Industria 1930-2000, Giorgio Nada, Mi 2000.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe nere italiane in ordine.

DOCUMENTS Registration and old Italian license plates in order.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. Vettura molto rara. Uno dei cinque esemplari sopravvissuti di produzione limitata. Inoltre, il modello ha un passato importante alla Mille Miglia e una significativa storia di competizioni. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. Il modello corse la gara originale. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eleggibile. Il modello corse la gara originale. • Tour Auto. Eleggibile. Il modello corse la gara originale. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • Winther Marathon. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile, il modello fu presentato nel 1949 • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. Very rare car. One of only five surviving of a limited production run. Moreover, the model has an important past at the Mille Miglia and a significant history of competitions. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible, the model ran the original race. • Goodwood Revival. Eligible. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eligible, the model ran the original race. • Tour Auto. Eligible, the model ran the original race. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Winther Marathon. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible, the model was presented in 1949 • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible.

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1953 CITROËN 11BL (CITROËN) NUM. TELAIO • CHASSIS NO.624976 NUM. MOTORE • ENGINE NO. AW14361 STIMA • ESTIMATE € 18.000 - 20.000 € LOTTO 10

• In una sola auto le più grandi innovazioni degli anni ’30. • Ultimi anni di produzione: ha tutti i più importanti miglioramenti. • Restauro di carrozzeria ed interni. • Passo corto e motore 1911cc: agile e brillante. • Confortevole e dalla guida “moderna”.

• In one car the greatest innovations of the 1930s. • Last years of production: it has all the most important improvements. • Restoration of bodywork and interiors. • Short wheelbase and 1911cc engine: handly and healthy. • Comfortable and with a “modern” feeling.

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“C

itroën nous a fait du bien, il nous a empêché de nous endormir.” (Citroën ci ha fatto bene, ci ha impedito di addormentarci.) Louis Renault, alla morte del rivale Andrè Citroën. “Traction Avant” è la denominazione di un gruppo di vetture costruite dalla Citroën, basate su di un unico progetto, ma differenti nella misura del passo e nelle caratteristiche del motore. IL MODELLO A inizio anni trenta, nonostante la recente crisi del 1929, André Citroën pensò che occorreva una nuova vettura, in grado di spiazzare la concorrenza. Proprio in quel periodo, trovò alcuni tra i migliori collaboratori e innovatori: Flaminio Bertoni, giovane scultore italiano dal talento visionario e l’ingegnere francese André Lefèbvre. La nuova vettura avrebbe avuto trazione anteriore, telaio monoscocca e carrozzeria in acciaio: soluzioni già introdotte da altri, ma mai tutte su un’unica vettura. Altre specifiche dettate da Citroën riguardavano: peso contenuto, consumi, cambio automatico, quattro posti, un prezzo di 15.000 franchi ed una potenza fiscale (secondo la le

“C

itroën nous a fait du bien, il nous a empêché de nous endormir.” (Citroën did us good, prevented us from falling asleep.) Louis Renault, on the occasion of the death of rival André Citroën. “Traction Avant” is the name of a group of cars built by Citroën, based on a single project, but different in terms of wheelbase and engine specifications. THE MODEL In the early thirties, despite the recent 1929 crisis, André Citroën thought that a new car was needed, good to surprise the competitors. At that time, he found some of the best collaborators and innovators: Flaminio Bertoni, a young Italian sculptor with a visionary talent and the French engineer André Lefèbvre. The new car would have front-wheel drive, unibody chassis and steel body: solutions that were already introduced by others, but never together on the same car. Other specifications that Citroën cared about concerned: low weight, fuel economy, automatic transmission, four seats, a price of 15,000 francs and a fiscal power (according to the PADOVA FINARTE

gislazione francese dell’epoca) di 7 CV. Lo sviluppo della vettura fu terminato in tempi record: 18 mesi contro i 60 normalmente previsti all’epoca. Flaminio Bertoni realizzò un modellino tridimensionale: la linea mostrava soluzioni stilistiche d’avanguardia, prima fra tutte la carrozzeria più bassa e profilata rispetto alle vetture dell’epoca, grazie alla struttura monoscocca e all’attenzione all’aerodinamica. Venne eliminato il predellino per salire, conferendo slancio alla fiancata. Dal punto di vista tecnologico, alcune soluzioni erano considerate all’epoca molto ardite, come la trazione anteriore, che procurò difficoltà nel trovare degli adatti giunti omocinetici. Altra grossa innovazione furono le sospensioni a barre di torsione. Il 4 cilindri in linea da 1303 cc fu il primo moto-

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islation of the time) of 7 CV. The development of the car was completed in record time: 18 months against the 60 normally expected at the time. Flaminio Bertoni created a three-dimensional model: the line showed avantgarde stylistic solutions, first of all the lower and profiled bodywork compared to the cars of the time, thanks to the unibody structure and the attention to aerodynamics. The footboard was removed, giving slenderness to the side line. From the technological point of view, some solutions were considered very daring at the time, such as front-wheel drive, which caused problems in finding suitable homokinetic joints. Another major innovation was torsion bar suspensions. The 4-cylinder inline 1303 cc was the first Citroën engine with overhead

re Citroën con distribuzione a valvole in testa. Tra altri aspetti innovativi, i supporti del motore in gomma, per ridurre le vibrazioni. Il cambio automatico sperimentato si era dimostrato soggetto a surriscaldamento e si era deciso per un cambio manuale a tre marce. Era nata la prima Traction Avant, denominata 7CV. I tempi record con cui fu immessa sul mercato comportarono uno scarso numero di test e, quindi, molti aspetti da correggere. Nel luglio 1934 la 7CV venne sostituita dalla 7B, con motore da 1529 cc. La gamma si ampliò con la 7 Sport (o 7S), dalle prestazioni più brillanti grazie al motore da 1911 cc, una variante a corsa lunga del 1.5 L. Il motore 1911 cc è il capostipite di un’intera generazione di motori che sarebbe arrivata, con cilindrate derivate, addirittura al 1991.

valve distribution. Among other innovative aspects, the rubber engine supports, to reduce vibrations. The tested automatic gearbox had proved to be subject to overheating and it was decided for a three-speed manual gearbox. The first Traction Avant was born, called 7CV. The record times of the car introduction on the market led to a small number of tests and, therefore, to several issues to correct. In July 1934 the 7CV was replaced by the 7B, with a 1529 cc engine. The range expanded with the 7 Sport (or 7S), with more brilliant performance thanks to the 1911 cc engine, a 1.5 L long stroke variant. The 1911 cc engine is the forefather of an entire generation of engines that would have arrived , with derivative displacements, even as early as 1991. Longer-

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Vennero lanciate anche versioni a passo più lungo, dette “modello 11”. La versione base, in seguito indicata anche come 11A, era equipaggiata con il motore della 7 Sport; quest’ultima venne poi ribattezzata 11 Légère. Le vendite progredivano, ma ad un ritmo insufficiente. André Citroën, all’inizio del 1935, dovette cedere il controllo alla Michelin che proseguì la produzione della Traction Avant e la logica dei continui aggiornamenti. Nel 1937 la 11 Normale (o 11A) venne ribattezzata 11B, mentre la 11 Legère (o 11AL) venne ribattezzata 11BL. Con lo scoppio della seconda guerra mondiale, la produzione venne ridotta e, poi, interrotta. Riprese nel giugno 1945 e solo con il modello 11 Légère: era scarsa la disponibilità di materie prime e alcuni stabilimenti avevano subito enormi danni. Gli aggiornamenti iniziarono a rallentare. A partire dal 1948, l’unico colore disponibile divenne il nero su tutta la gamma. Sulle versioni 11B e 11BL, l’unico aggiornamento significativo fu il valore del rapporto di compressione, portato a 6.5:1. Nel 1952, sui modelli 11 ed 11 Légère vennero introdotti i paraurti dritti e, su tutti i modelli, un bagagliaio maggiorato e i tergicristalli incernierati in basso. Nel maggio 1954 fu introdotto il nuovissimo motore 11D, che prefigurava l’unità che avrebbe equipaggiato le DS. Il 25 luglio del 1957 avvenne la definitiva uscita di produzione.

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versions called “model 11” were also launched. The basic version, later also referred to as 11A, was equipped with the 7 Sport engine; this latter was later renamed 11 Légère. Sales progressed, but at an insufficient pace. André Citroën, at the beginning of 1935, had to give up control to Michelin which continued the production of the Traction Avant and the logic of continuous updates. In 1937 the 11 Normale (or 11A) was renamed 11B, while the 11 Legère (or 11AL) was renamed 11BL. With the outbreak of the Second World War, production was reduced and then stopped. It was resumed in June 1945 and only with the 11 Légère model: the availability of raw materials was scarce and some plants had suffered enormous damage. Updates began to slow down. Starting in 1948, the only color available became black over the entire range. On the 11B and 11BL versions, the only significant update was the value of the compression ratio, brought to 6.5: 1. In 1952, on the 11 and 11 Légère models straight bumpers were introduced and, on all models, an oversized trunk and wipers hinged at the bottom. In May 1954 the brand new 11D engine was introduced, which foreshadowed the unit that would equip the DS. On 25 July 1957 the definitive release of production took place.

L’AUTO La Citroën 11 BL, telaio no. 624976 è stata prodotto nel 1953. È, pertanto, una delle ultime Traction Avant prodotte col motore da 1911cc detto “Perfo”, con 56 hp per 115 km/h di velocità massima. Oltre alle caratteristiche già citate, vanno segnalati in questo motore nato negli anni ’30 e dalla vita lunghissima, il raffreddamento a liquido a circolazione forzata, e le canne cilindri in umido asportabili. Essendo un esemplare del 1953, la vettura si presenta, inevitabilmente, in colore nero e pur avendo un aspetto molto simile ai modelli anteguerra, gode di tutte le minuziose migliorie di vent’anni di produzione. In quanto versione “11BL”, evoluzione della 11 Légère, a sua volta derivata dalla 7 Sport, ha il passo corto da 3,090 m che la rende più maneggevole e un peso più contenuto, a vantaggio delle prestazioni. Il telaio no. 624976 è in perfetto stato. Carrozzeria ed interni sono stati oggetto di restauro. Il motore è stato revisionato ed è funzionante, anche se la vettura è ferma da diverso tempo. Targhe e documenti francesi sono in ordine e pronti ed utili per eventuale re-immatricolazione. La vettura ha un Certificato delle Caratteristiche Tecniche, rilasciato dal Servizio Omologazioni PSA Citroën. Con la vettura un libretto uso e manutenzione ed il manuale d’officina originale. Inoltre sono comprese nel lotto ulteriori quattro gomme nuove e alcuni ricambi.

THE CAR The Citroën 11 BL, chassis no. 624976 was produced in 1953. It is, therefore, one of the last Traction Avant produced with the 1911cc engine called “Perfo”, with 56 hp for 115 km/h of maximum speed. In addition to the aforementioned characteristics, in this engine, born in the 1930s and with a very long life, liquid cooling with forced circulation and removable wet cylinder liners should be noted. Being a 1953 specimen, the car inevitably comes in black and despite having a very similar appearance to the pre-war models, it enjoys all the meticulous improvements of twenty years of production. As a “11BL” version, evolution of the 11 Légère, in turn derived from the 7 Sport, it has a short wheelbase of 3.090 m which makes it more handly and lighter, to the benefit of performance. The frame no. 624976 is in perfect condition. Bodywork and interiors have been restored. The engine has been overhauled and is in working order, even if the car has been stopped for some time. French plates and documents are in order and ready and useful for possible re-registration. The car has a Certificate of Technical Characteristics, issued by the Citroën PSA Homologation Service. With the car, a use and maintenance manual and the original workshop manual. In addition, four new tires and some spare parts are included in the lot.

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1954 ALFA ROMEO 1900 C SUPER SPRINT (CARROZZERIA TOURING) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. AR1900C*01813 STIMA • ESTIMATE € 90.000 - 100.000 € LOTTO 11

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• Eleggibile 1000 Miglia. • Realizzata dalla Carrozzeria Touring secondo il metodo “Superleggera” in alluminio. • Una di poco più di 500 esemplari. • Barn find.

• Elegible 1000 Miglia. • Aluminum bodied by Carrozzeria Touring , according to the “Superleggera” design. • One of just over 500 specimens. • Barn find.

’Alfa Romeo col pianale 1900 (costruita dal 1950 fino al 1959) fu disponibile nelle interpretazioni delle più note carrozzerie Italiane come: Touring, Pinin Farina, Zagato, Ghia, Boano, Bertone e Vignale. Alcune di queste “fuori serie”, prodotte in numero molto limitato, le rende particolarmente ambite dai collezionisti di tutto il mondo.

IL MODELLO L’Alfa Romeo 1900 fu costruita tra il 1950 e il 1959 ed è stata il primo progetto interamente nuovo del dopoguerra dell’azienda. Fu la prima Alfa Romeo costruita interamente su catena di montaggio, iniziando la produzione di massa di alta qualità al Portello. Prima vettura di serie monoscocca e la prima Alfa Romeo offerta con guida a sinistra. Il cuore, come in ogni Alfa Romeo era il motore. Con la 1900 la casa milanese abbandonò i frazionamenti a sei e otto cilindri in favore di un frazionamento che consentiva una minore imposizione fiscale. Vennero invece mantenute testata in lega leggera, i due alberi a camme in testa e le camere di scoppio emisferiche. Giuseppe Busso optò per una sospensione anteriore indipendente a quadrilateri. Inedita la sospensione posteriore: il ponte rigido con molle elicoidali era collegato al telaio tramite due puntoni inferiori e un triangolo superiore. I freni a tamburo in alluminio erano alettati e i cerchi delle ruote muniti di feritoie per favorire il raffreddamento. La 1900 fu una delle primissime automobili al mondo ad adottare pneumatici radiali. La 1900 era pubblicizzata da Alfa Romeo con lo slogan “L’auto di famiglia che vince le corse”. Corse vinte, come la “Targa Florio” e l’edizione 1953 e 1954 della “Stella Alpina”. Nel 1951 ci fu l’introduzione della 1900 (C per passo Corto) Sprint: il passo della vettura, ridotto a 2.500 mm, migliorò guidabilità sportiva e maneggevolezza. Nel 1954, Alfa Romeo decise alcune migliorie che riguardavano soprattutto il motore, portato a 1.975 cc. con rapporto di compressione più alto, per una potenza fino a 115 hp, molto elevata all’epoca per la cilindrata. Tra le trecento automobili che costituivano la collezione dello Scià di Persia, pare che l’Alfa Romeo 1900 C Super Sprint II serie fosse la “favorita” di Reza Palha-

THE MODEL The Alfa Romeo 1900 was built between 1950 and 1959 and was the first entirely new post-war project of the company. It was the first Alfa Romeo built entirely on an assembly line, starting the high-quality mass production at the Portello. First monocoque production car and the first Alfa Romeo with lefthand drive. The heart, as in every Alfa Romeo, was the engine. With the 1900 the Milanese house abandoned the six and eight cylinders engines in favor of a fractioning that allowed a lower taxation. Instead, they were in light alloy, with two overhead camshafts and hemispherical chambers. Giuseppe Busso opted for an independent double wishbones front suspension. The rear suspension was new: the live axle with coil springs was connected to the chassis by two lower struts and a top triangle. The aluminum drum brakes were finned and the rims of the wheels equipped with slits to help cooling. The 1900 was one of the very first automobiles in the world to adopt radial tires. The 1900 was advertised by Alfa Romeo with the slogan “The family car that wins the races”. Won races, like the “Targa Florio” and the 1953 and 1954 edition of the “Stella Alpina”. In 1951 there was the introduction of the 1900 (C for short wheelbase) Sprint: the wheelbase of the car, reduced to 2,500 mm, improved sporty driving and handling. In 1954, Alfa Romeo decided on some improvements that mainly concerned the engine, brought to 1,975 cc. with higher compression ratio, for a power up to 115 hp, very high at the time for the displacement. Among the three hundred cars that made up the collection of the Shah of Persia, it seems that the Alfa Romeo 1900 C Super Sprint II series was the “fa-

he Alfa Romeo with 1900 platform (built from 1950 until 1959) was available in the interpretations of the most famous Italian bodies such as: Touring, Pinin Farina, Zagato, Ghia, Boano, Bertone and Vignale. Some of these “out of series”, produced in very limited numbers, make them particularly sought after by collectors from all over the world.

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vi. L’Alfa Romeo 1900 Coupé Super Sprint (insieme alla 1900 C Sprint) era assemblata dalla Carrozzeria Touring. Opera di Carlo Felice Bianchi Anderloni, era legata nell’ispirazione alle linee della 6C 2500 SS “Villa d’Este” e, con qualche variazione, rimase fedele a quell’impronta per cinque anni. La Alfa Romeo 1900 C Super Sprint II serie era realizzata secondo il metodo “Superleggera” che prevedeva per la carrozzeria una struttura su cui erano fissati leggerissimi pannelli in alluminio. La seconda serie 1900 C Super Sprint, dal 1954, prevedeva l’adozione di un paraurti più voluminoso e munito di rostri. Rimaneva invariata la soluzione della presa d’aria anteriore a “trifoglio”, con tre griglie ovoidali; se nella 1900 Coupé Sprint erano identiche a quelle della berlina, nella 1900 Coupé Super Sprint, le due griglie orizzontali e laterali distinguevano immediatamente il modello, alleggerite nel disegno e comprendenti due fari supplementari. Altra grande differenza era il nuovo disegno del padiglione, caratterizzato da superfici vetrate più ampie. Di questa versione di 1900 C Super Sprint, vennero prodotti poco più di 500 esemplari. Per la stagione 1956, la Carrozzeria Touring mise a punto l’ultima versione della Coupè Super Sprint, che rinnovava profondamente le linee.

vorite” of Reza Palhavi. The Alfa Romeo 1900 Coupé Super Sprint (together with the 1900 C Sprint) was assembled by Carrozzeria Touring. Designed by Carlo Felice Bianchi Anderloni, it was inspired by the lines of the 6C 2500 SS “Villa d’Este” and, with some changing, remained faithful to that impression for five years. The Alfa Romeo 1900 C Super Sprint II series was built according to the “Superleggera” method which included a structure for the bodyw on which very light aluminum panels were fixed. The second 1900 C Super Sprint series, from 1954, foresaw the adoption of a more bulky bumper with rostrums. The solution to the “clover” front air intake remained unchanged, with three ovoid grids; if in the 1900 Coupé Sprint they were identical to those on the sedan, in the 1900 Coupé Super Sprint, the two horizontal and lateral grids immediately distinguished the model, lightened in the design and including two additional headlights. Another big difference was the new design of the cockpit, characterized by wider glass surfaces. Of this 1900 C Super Sprint version, just over 500 were produced. For the 1956 season, Carrozzeria Touring developed the latest version of the Super Sprint Coupe, which deeply renewed the lines.

L’AUTO L’ Alfa Romeo 1900 C Super Sprint del 1954, chassis no. AR1900C*01813 è un esemplare della II° serie. La vettura è in condizioni di “barn-find” e necessita di un completo restauro. La carrozzeria è pressoché completa e, essendo di alluminio, non ha sofferto di corrosione. Moltissime le parti a corredo che vengono fornite, smontate: vetri di parabrezza e lunotto, fregi, griglie, volante, luce targa, scritte, fanali, strumenti, comandi e manopole, etc. Nuovi o in condizioni perfette. Anche quasi tutta la meccanica viene fornita smontata e in condizioni di nuovo o come nuovo: 2 “blocchi motore”, testa, collettore con carburatori, valvole, assi a camme, frizione, cambio, giunti e tubazioni, etc. La vettura ha bolle doganali con sdoganamento, più libretto e targhe venezuelane. La vettura è eleggibile 1000 Miglia ed ai principali eventi per auto d’epoca.

THE CAR The 1954 Alfa Romeo 1900 C Super Sprint, chassis no. AR1900C*01813 is an example of the 2nd series. The car is in “barn-find” condition and needs a complete restoration. The bodywork is almost complete and, being of aluminum, it has not suffered from corrosion. Many parts are supplied, dismantled: windshield and rear window glass, friezes, grilles, steering wheel, number plate light, writings, lights, instruments, controls and knobs, etc. New or in perfect condition. Even almost all the mechanics are supplied disassembled and in new or as-new condition: “2 engine blocks”, head, manifold with carburetors, valves, cams, clutch, gearbox, couplings and pipes, etc. The car has customs bills with customs clearance, plus booklet and Venezuelan license plates. The car is eligible for 1000 Miglia and at the main events for vintage cars.

STATO DELL’ARTE Barn find. Necessita di un completo restauro.

STATE OF THE ART Barn find. In need of a complete restoration.

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BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Gonzalo Alvarez Garcia, Alfa Romeo 1900 Sprint, Libreria dell’Automobile, Milano 1983. • Jurgen Dohren, Alfa Romeo 1900 Millenove (2nd edition 2016), Alfapoint, Germany 2016. • Stefano d’Amico, Maurizio Tabucchi, Alfa Romeo – Le vetture di produzione dal 1910, Giorgio Nada Ed., Milano 2007

MAIN BIBLIOGRAPHY • Gonzalo Alvarez Garcia, Alfa Romeo 1900 Sprint, Libreria dell’Automobile, Milano 1983. • Jurgen Dohren, Alfa Romeo 1900 Millenove (2nd edition 2016), Alfapoint, Germany 2016. • Stefano d’Amico, Maurizio Tabucchi, Alfa Romeo – Le vetture di produzione dal 1910, Giorgio Nada Ed., Milano 2007

DOCUMENTI Bolle doganali con sdoganamento. Libretto e targhe venezuelane.

DOCUMENTS Customs bills with customs clearance. Venezuelan booklet and license plates.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eleggibile • Tour Auto. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • Winther Marathon. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Rallye Monte-Carlo Historic. Eligible. • Tour Auto. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Winther Marathon. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

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1955 TRIUMPH T.R.2 (TRIUMPH) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. TS7071 NUM. MOTORE • ENGINE NO. TS29630E STIMA • ESTIMATE € 55.000 - 65.000 LOTTO 12 € € • Eleggibile Mille Miglia, Rallye Monte-Carlo Historic e nei principali eventi. • Restaurata, condizioni eccellenti. • Semplice e affidabile, ideale per le gare. • Roadster britannica per eccellenza: spartana, elegante, divertente. 112

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• Eligible to Mille Miglia, Rallye Monte-Carlo Historic and to the main events. • Restored, excellent conditions. • Simple and reliable, ideal for competition. • British roadster par excellence: spartan, elegant, fun.

l marchio Triumph ebbe le sue origini nel 1885 e dopo una storia lunga e complessa, venne acquistato dalla Standard Motor Company nel 1944. Nei primi anni ‘50 l’azienda decise di usare il nome Triumph per le auto sportive. Il primo ad essere prodotto fu il modello T.R.2. O meglio, l’auto dalla “bocca piccola”!

IL MODELLO La T.R.2 venne progettata per competere con le vetture sportive MG in Nord America e per sostituire la Triumph Roadster, che era diventata obsoleta. Per questi motivi John Black, presidente della Standard Motor Company, gruppo proprietario della Triumph, decise di far progettare un nuovo modello. Fu allestito un prototipo con il nome di 20TS, presentato al salone dell’automobile di Londra del 1952. La nuova autovettura sportiva doveva essere quella del rilancio, ma l’esigenza di contenere i costi di produzione aveva imposto scelte obsolete. Black chiese al collaudatore Ken Richardson di provare il prototipo. In seguito alle impressioni negative del pilota, Black decise di far riprogettare la

THE MODEL The T.R.2 was designed to compete with MG sports cars in North America and to replace the Triumph Roadster, which had become obsolete. For these reasons John Black, president of the Standard Motor Company, the owners of Triumph, decided to design a new model. A prototype was set up with the name of 20TS and presented at the 1952 London motor show. The new sports car was to relaunch the brand, but the need to contain production costs imposed obsolete choices. Black asked test driver Ken Richardson to test the prototype. Following his negative impression, Black decided to redesign the 20TS with the collaboration of Richardson. A year

he Triumph brand has its origins in 1885 and, after a long and complex history, it was bought by the Standard Motor Company in 1944. In the early 1950s the company decided to use the Triumph name for sports cars. The first produced was the model T.R.2. Or rather, the “small mouth” car!

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20TS con la collaborazione di Richardson. Un anno dopo fu pronta l’evoluzione, che fu denominata T.R.2 con dimensioni maggiori ed una meccanica rinnovata. Il lungo lavoro di affinamento di Richardson e la linea riuscita (quella, davvero innovativa rispetto alla precedente Roadster) fecero sì che al debutto, nel 1953, la vettura venisse accolta con entusiasmo, soprattutto in America. La linea ricordava vagamente quella della Jaguar XK120, ma non mancava di originalità nel frontale con la mascherina incassata e nella fiancata, con le portiere prive di maniglie. Le prime T.R.2 erano caratterizzate dalla cosiddetta “bocca stretta” e “porta lunga” (small mouth, long door), cioè dalla piccola mascherina incassata e dalle portiere che si estendevano fino alla parte inferiore del passa ruota. Dopo le prime 1000 unità prodotte, venne introdotto il modello cosiddetto “small mouth, short door”, cioè sempre con la stessa piccola mascherina incassata, ma con portiere più corte. Nel 1955, la T.R.2 fu sostituita dalla T.R.3. Vettura di intonazione dichiaratamente sportiva, la T.R.2 aveva un motore a quattro cilindri in linea da 1.991 cc per 90 hp, una versione aggiornata del motore montato sulla Standard Vanguard. L’alimentazione era assicurata da due carburatori SU. Il telaio era separato, le sospensioni anteriori indipendenti con molle elicoidali, quelle posteriori a balestra ed assale rigido. Le ruote erano disponibili sia a raggi che con cerchione pieno. Il cambio di serie era manuale a quattro rapporti; l’overdrive sulla marcia più alta era invece optional. I freni erano Lockheed a tamburo sulle quattro ruote. Grazie al peso contenuto e alla corretta rapportatura del cambio, il motore, seppur non entusiasmante, consentiva buone prestazioni. La trazione era posteriore. Un esemplare con overdrive fu provato dalla rivista The Motor nel 1954. Furono registrate una velocità massima di 172,7 km/h ed un’accelerazione da 0 a 97 km/h di 12 secondi. La rivista dichiarò che la T.R.2 era la vettura britannica meno costosa in grado di superare i 100 mph (160 km/h). Il modello costava allora 900 GBP. Si ritiene ne siano stati prodotti 8.636 esemplari tra il 1953 ed il 1955. La T.R.2 è stata ed è molto amata, lo si capisce immediatamente dalla quantità di soprannomi tra il buffo e l’affettuoso che le sono stati dati. Small mouth, short door ma anche “sidescreen”, per il suo impiego di pannelli laterali in plexiglas rimovibili. La spartana roadster fu un successo nelle vendite e nelle gare. Alla Mille Miglia si sono visti esemplari di T.R.2 nel 1954 (miglior risultato: 27ˆ assoluta) nel 1955 e nel 1956.

later the evolution was ready, called T.R.2 larger and with new mechanics. Richardson’s lengthy refinement work and the successful line (truly innovative compared to the previous Roadster) meant that the car was greeted with enthusiasm at its debut in 1953, especially in America. The line vaguely resembled that of the Jaguar XK120, but there was no lack of originality in the front with the recessed grille nor on the sides, with the handleless doors. The first T.R.2s were characterized by the so-called “small mouth” and “long door”, that is, by the small recessed grille and the doors that extended to the lower part of the wheel arch. After the first 1000 units were produced, the socalled “small mouth, short door” model was introduced, which maintained the same small recessed grille, but with shorter doors. In 1955, the T.R.2 was replaced by the T.R.3. Admittedly a sporty car, the T.R.2 had a 1,991 cc in-line engine for 90 hp, an updated version of the engine mounted on the Standard Vanguard. Power was supplied by two SU carburettors. The chassis was separate, the independent front suspensions used coil springs, the rear used leaf spring and a rigid axle. The wheels were available in either wire and steel-disc rim versions. The standard transmission was a four-speed manual, with (optional) overdrive on the highest gear. The brakes were Lockheed drum-type on all four wheels. Thanks to its low weight and correct gear ratio, the engine, although not thrilling, gave good performances. Traction was rear wheel drive. An example with overdrive was tested by The Motor magazine in 1954 achieving a maximum speed of 172.7 km/h and accelerating from 0 to 97 km/h in 12 seconds. The magazine stated that the T.R.2 was the least expensive British car able to exceed 100 mph (160 km/h). The model then cost 900 GBP. It is believed that 8,636 were produced between 1953 and 1955. The T.R.2 has been, and is, very much loved, a fact which is immediately understood from the number of nicknames both funny and affectionate that have been given to it. Small mouth, short door but also “sidescreen”, due to its use of removable perspex side panels. The spartan roadster was a success in terms of both sales and races. The Mille Miglia saw examples of T.R.2 in 1954 (best result: 27th overall) in 1955 and 1956.

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L’AUTO La Triumph T.R.2, telaio no. TS7071 è un esemplare “short door” del 1955 L’auto è dotata di ruote a raggi. Si tratta di un modello con guida a destra, costruito il 1° luglio 1955. Originariamente era di colore bianco, che è stato cambiato in nero in data sconosciuta. È stata immatricolata nel Middlesex (Regno Unito) il 7 settembre 1955. Ha mantenuto il numero di targa originale 991FML. Un proprietario ha custodito il veicolo per circa 25 anni. L’auto ha preso parte a diversi eventi negli anni in Europa. Un completo restauro è stato effettuato durante gli anni ‘90. Il motore e il cambio originali sono stati sostituiti con il successivo gruppo T.R.3. L’auto si presenta in ottime condizioni di carrozzeria, gli interni sono come nuovi e la meccanica è mantenuta in perfetta efficienza. La TR2 è l’epitome della roadster britannica, un esempio di ruvida eleganza, come il tweed Donegal. Semplice e affidabile, dà l’impressione di velocità a qualsiasi velocità.

THE CAR The Triumph T.R.2, chassis no. TS7071 is a 1955 “short door” example. The car is fitted with wire wheels. It’s a RHD model, built on July 1, 1955. It was originally coloured white, which was changed to black at an unknown date. It was registered in Middlesex (UK) on September 7, 1955. It has retained the original registration number 991FML. The car was kept by the same owner for about 25 years. The car has taken part in several events in the years in Europe. A restoration was carried out during the 1990s. The original engine and gearbox have been replaced with later T.R.3 assemblies. The car is in excellent body condition, the interiors are like new and the mechanics are kept in perfect working order. The TR2 is the epitome of the British roadster, an example of rough elegance, like Donegal tweed. Simple and reliable, it gives the impression of speed at any speed. PADOVA FINARTE 117

STATO DELL’ARTE Restauro completo non recente, motore e cambio T.R.3., capote in ordine.

STATE OF THE ART Complete, not recent restoration, T.R.3. engine and transmission, soft top in order.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Bill Piggott, Triumph TR, TR 2 to 6, Haynes Publishing, UK 2016. • Bill Piggott, Triumph TR 2, 3 & 3A In Detail, Herridge & Sons, UK 2008. • David Culshaw, Peter Horrobin, The Complete Catalogue of British Cars 1895-1975, Veloce Publishing UK 1997.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Bill Piggott, Triumph TR, TR 2 to 6, Haynes Publishing, UK 2016. • Bill Piggott, Triumph TR 2, 3 & 3A In Detail, Herridge & Sons, UK 2008. • David Culshaw, Peter Horrobin, The Complete Catalogue of British Cars 1895-1975, Veloce Publishing UK 1997.

CERTIFICATI E ATTESTATI FIVA.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS FIVA

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DOCUMENTI Targhe e immatricolazione Inglesi del 1955, in corso di Immatricolazione Italiana.

DOCUMENTS UK plates and registration from 1955, Italian registration in progress.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eleggibile • Tour Auto. Eleggibile. • Le Mans Classic. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • Winther Marathon. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Rallye Monte-Carlo Historic. Eligible. • Tour Auto. Eligible. • Le Mans Classic. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Winther Marathon. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. PADOVA FINARTE 119

1956 FIAT 600 (FIAT) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 100*182541 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 100000835847 STIMA • ESTIMATE € 18.000 - 21.000 LOTTO 13€

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• Eleggibile Mille Miglia. • Raro esemplare di Fiat 600 “trasformabile” prima serie. • Primo anno di produzione. • Targhe e libretto di prima immatricolazione

• Mille Miglia Eligible. • Rare example of the first series Fiat 600 soft top “trasformabile”. • First year of production. • Original registration plates and booklet PADOVA FINARTE 121

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a 600 fu il primo ed innovativo modello per la Fiat con la meccanica “tutto dietro”. Opera di Dante Giacosa, che è stato in grado di realizzare una quattro posti di dimensioni e costi ridotti in grado di sostituire la ormai anziana “Topolino”. Anch’essa ormai viene costruita con un monoscocca con funzioni portanti e motore e trazione posteriore. Divenne “l’auto che motorizzò l’Italia”.

IL MODELLO La 600 venne fabbricata dalla Fiat tra il 1955 e il 1970, quando era già in produzione da ben sei anni la Fiat 850 destinata a sostituirla. Venne presentata nel marzo del 1955 al Salone di Ginevra e in contemporanea in tutte le capitali europee oltre che a Casablanca (Marocco). Un lancio internazionale e di grande rilievo. Con la Fiat 600 che affianca le Fiat 1100 e Fiat 1400 la Fabbrica Torinese passa di fatto alla produzione “intensiva” cioè, inizia la produzione in grande serie. La Fiat 600 si rivela una compatta berlina a due porte, quattro posti comodi, struttura autoportante con il gruppo motore-frizione-cambio-rinvio e differenziale posto longitudinalmente tutto posizionato posteriormente con il motore all’esterno dell’assale posteriore. Monta inizialmente un motore a benzina a quattro cilindri in linea da 633 cc raffreddato ad aria, capace di sviluppare 21,5 hp a 4.600 giri/min. Era in grado di generare una coppia di 4 mkg a 2.800 rpm. La potenza veniva trasferita alle ruote posteriori attraverso una scatola del cambio manuale a 4 marce di cui la prima non sincronizzata. Il motore della 600 poteva spingere i 590 kg dell’auto ad una velocità massima di oltre 95 km/h. La Fiat era riuscita a mantenere, per un’auto a quattro posti, proporzioni piuttosto contenute per gli standard del periodo. La vettura era lunga 3.215 mm, larga 1.380 mm e alta 1.405 mm. È stata prodotta dalla SEAT in Spagna e dalla Zastava in Jugoslavia. Nella sua lunga carriera si distinguono tre serie fino al 1960, anno in cui nasce la 600 modello D, che inaugura il motore da 750 cc ed evolverà anch’esso in tre serie fino a cessata produzione.

THE MODEL The 600 was manufactured by Fiat between 1955 and 1970, by which time it’s replacement (the Fiat 850) had already been in production for six years. It was presented in March 1955 at the Geneva Motor Show and simultaneously in all European capitals as well as in Casablanca (Morocco). An international launch of great importance. With the Fiat 600, joining the Fiat 1100 and 1400, the Torinese factory entered into “intensive” production, that is, production in large series. The Fiat 600 is a compact two-door sedan, with four comfortable seats, a self-supporting structure with the engine-clutch-gearbox-transmission and differential placed longitudinally, all positioned rearward with the engine being beyond the rear axle. It initially mounted an air-cooled 633 cc four-cylinder petrol engine, capable of developing 21.5 hp at 4,600 rpm and was able to generate a torque of 4 mkg at 2.800 rpm. Power was transferred to the rear wheels through a 4-speed manual gearbox, initially not synchronized. The 600’s engine could bring the 590 kg car to a top speed of over 95 km/h (60 mph). Fiat had managed to maintain, for a four-seater of the time, the modest proportions of the car. The car was 3,215 mm long, 1,380 mm wide and 1,405 mm high. It was produced by SEAT in Spain and by Zastava in Yugoslavia. In its long career three series follow one another until 1960, when the 600 model D was born, presenting the new 750 cc engine and will also evolve into three series until production ceased.

L’AUTO La Fiat 600, con telaio no. 100*182541 del 1956 è un esemplare della I serie, prodotta dal marzo 1955 al febbraio 1957, le cui specifiche erano: motore da 633 cc, carburatore Weber 22 DRA per 21,5 hp a 4.600 giri/min. La velocità massima era di circa 90 km/h, un valore rispettabile per un’utilitaria dell’epoca. Le portiere “a vento”, erano incernierate posteriormente, come si affermava allora nei comunicati pubblicitari, anche per agevolare un ingresso ed un’uscita “dignitosi” per le signore automobiliste in gonna, un nuovo e importante bacino d’utenza del modello. Le porte avevano vetri scorrevoli, gli indicatori di direzione erano sui parafanghi come sulla Topolino. Sul muso, il fregio tondo “600” con 6 singoli baffi in alluminio. In basso sulla coda, fanalini

THE CAR The 1956 Fiat 600, with chassis no. 100*182541 is an example from the I series, produced from March 1955 to February 1957, whose specifications were: 633 cc engine, Weber 22 DRA carburetor for 21.5 hp at 4.600 rpm. The top speed was about 90 km/h, a respectable value for a small car of that era. The “suicide” doors were hinged to the rear, as was stated at the time in advertising, also to facilitate a “decent” entry and exit for female drivers in skirts, a new and important catchment area for the model. The doors had sliding windows, the blinkers were on the fenders like on the Topolino. On the nose, the round “600” frieze with 6 individual aluminum whiskers. Below on the tail, small taillights with

he 600 was the first and most innovative model for Fiat, with the “tutto dietro” (all rear) mechanics. The work of Dante Giacosa, who was able to create a fourseater of reduced dimensions and cost able to replace the now elderly “Topolino”. Built with a load-bearing monocoque, rear mounted engine and rear wheel drive. It became “the car that put Italy on 4 wheels”.

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posteriori piccoli con base in alluminio; l’indicatore di direzione compare solo dagli esemplari prodotti dal febbraio 1956. La versione a tetto apribile in tela, definita dalla casa “trasformabile” viene introdotta poco più tardi, nel 1956, insieme alla versione Multipla. La Fiat 600, con telaio no. 100*182541 è, pertanto, uno dei primissimi esemplari prodotti di “trasformabile”: monta ancora i fanalini posteriori di primo tipo, con indicatori di direzione separati, aggiunti in seguito, per rispetto del nuovo codice della strada. La vettura si presenta in uno stato eccellente a seguito di restauro. La carrozzeria è verniciata nel caratteristico colore “azzurro cenere” con cerchi bicolore azzurro cenere/crema; tutti i dettagli sono corretti. Monta pneumatici a fascia bianca. Gli interni risultano curati; i sedili sono rivestiti con il corretto tessuto a quadretti, specifico delle Fiat 600 I serie e 1100 e vinilpelle. Corretti i tappetini in gomma. L’auto monta delle trombe pneumatiche

an aluminum base; the blinkers would appear only from the models produced since February 1956. The canvas soft top version, home defined as the “trasformabile”, was introduced a little later, in 1956, together with the Multipla version. The Fiat 600, with chassis no. 100*182541 is therefore one of the very first “trasformabile” produced: it still features the first type taillights, with later added separate direction indicators, to respect the new highway code. The car is in an excellent state following a restoration. The body is painted in the typical “azzurro cenere” (ash blue) color with twin-tone ash-blue/cream rims; all the details are correct. It is fitted with whitewall tires. The interiors appear very refined; the seats are upholstered with the correct checkered fabric, specific to the Fiat 600 I serie and 1100 and with leatherette. The correct rubber pads are present. The car is equipped with two-tone pneu

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bitonali, accessorio tipico dell’epoca. Completano la dotazione le doppie chiavi ed il manuale di uso e manutenzione. La vettura è ancora immatricolata con le targhe nere d’origine della provincia d’Isernia, che aggiungono un tocco alla piccola magia di questo esemplare, per il numero bassissimo. Conservato anche l’originale libretto “a pagine”. Meccanica completamente revisionata, con motore non matching, ma del tipo corretto. La scelta di Fiat 600 sul mercato è ampia, con ampi ventagli di prezzi e stime. Alcuni esemplari fanno la differenza. Altri la fanno ancora di più. Occasioni rare. matic horns, a typical after-market item of the time. The double keys and the use and maintenance manual complete the equipment. The car is still registered with the original black plates of the Isernia province, adding another touch to the little magic of this car, for the very low number. Also preserved with the car, the original booklet “a pagine”. Mechanics is completely overhauled, with non-matching engine, but of the correct type. The choice of Fiat 600s on the market is wide, with a wide range of prices and estimates. Some cars make the difference. Others do it even more. Rare opportunities.

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STATO DELL’ARTE Restauro di carrozzeria, interni e revisione delle parti meccaniche.

STATE OF THE ART Restoration of body, interiors and overhaul of the mechanical parts.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Giancenzo Madaro, Fiat 600 & Multipla, Giorgio Nada Editore, Vimodrone (MI) 1991

MAIN BIBLIOGRAPHY • Giancenzo Madaro, Fiat 600 & Multipla, Giorgio Nada Editore, Vimodrone (MI) 1991

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane d’origine in ordine e aggiornate.

DOCUMENTS Registration and original Italian plates in order and updated.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eleggibile • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • Winther Marathon. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Rallye Monte-Carlo Historic. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Winther Marathon. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

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1947 ALFA ROMEO 6C 2500 SPORT CABRIOLET (PININ FARINA)

NUM. TELAIO • CHASSIS NO.915303 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 926113 STIMA • ESTIMATE € 725.000 - 825.000 LOTTO 14 130

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• 50° assoluta alla Mille Miglia del 1949. • Ha corso, sempre nel 1949: Coppa Inter-Europa, Coppa Internazionale delle Dolomiti, Stella Alpina. • Eleggibile Mille Miglia e nei principali concorsi d’eleganza. • Matching numbers. • Restauro da concorso, nel rispetto della livrea d’origine.

• 50th overall at the 1949 Mille Miglia. • It also raced in 1949: Coppa Inter-Europa, Coppa Internazionale delle Dolomiti, Stella Alpina. • Eligible for Mille Miglia and major concours d’elegance. • Matching numbers. • Concours restoration, respecting the original livery.

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’epopea Alfa Romeo coincide, più o meno con quella dell’automobile stessa e racchiude molte storie e molte macchine. L’Alfa Romeo 6C si distingue tra i modelli più rappresentativi, tra le auto degli inizi e il moderno del dopoguerra, tra auto da corsa e da turismo. Il lungo percorso dell’Alfa Romeo 6C è durato quasi 25 anni, trasportando l’Alfa Romeo dagli anni ‘20 agli anni ‘50.

IL MODELLO Nei primi anni 20, Vittorio Jano ricevette l’incarico di creare un veicolo leggero e ad alte prestazioni per sostituire i modelli RL e RM, di grandi dimensioni e pesanti. L’Alfa Romeo 6C fu non soltanto un modello, ma una intera gamma di auto stradali, da corsa e sportive prodotte tra il 1927 e il 1954. Il nome “6C” si riferisce al numero di cilindri del motore sei cilindri in linea della vettura. Le carrozzerie vennero realizzate da carrozzieri come Castagna, James Young, Pinin Farina, Touring e Zagato. Dal 1933 fu disponibile anche una carrozzeria della stessa Alfa Romeo, costruita al Portello. L’auto fu presentata nell’aprile 1925 al Salone dell’Automobile di Milano come 6C 1500, in quanto la formula da 2 litri che portò l’Alfa Romeo a vincere il Campionato Mondiale dell’Automobile nel 1925, era stata trasformata in 1,5 litri per la stagione 1926. La produzione iniziò nel 1927, con la vettura P2 da Gran Premio come base. La più potente 6C 1750 fu presentata nel 1929 a Roma. Fu prodotta in sei serie tra il 1929 e il 1933. La maggior parte delle auto furono vendute come telaio nudo e assemblate da carrozzieri. La 1750 si guadagnò rapidamente

THE MODEL In the early 1920s, Vittorio Jano was commissioned with creating a lightweight, high-performance vehicle to replace the large and heavy RL and RM models. The Alfa Romeo 6C was not only a model, but a complete range of road, race, and sports cars, produced between 1927 and 1954. The “6C” name refers to the number of cylinders of the car’s inline-six engine. The different models’ bodies were made by coachbuilders such as Castagna, James Young, Pinin Farina, Touring and Zagato. From 1933, an Alfa Romeo built body also became available; it was made in Portello. The car was introduced in April 1925 at the Salone dell’Automobile di Milano as the 6C 1500, since the 2-litre class - that led Alfa Romeo to win the Automobile World Championship in 1925 - changed into the 1.5-litre class for 1926’s race season. The production started in 1927, with the P2 Grand Prix car as a base model. The more powerful 6C 1750 was introduced in 1929 in Rome. It was produced in six series between 1929 and 1933. Most of the cars were sold as a barechassis, then bodied by coachbuilders. The 1750 quickly gained a reputation for winning races. In 1933, the

1949 coppa intereuropa #8 Alesi (© CSAC) 132

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he history of Alfa Romeo coincides basically with that of the history of the automobile and features many stories and numerous cars. The Alfa Romeo 6C stands out amongst the most representative models – early cars and the modern post-war ones, and racing and touring cars. The long journey of the Alfa Romeo 6C lasted almost 25 years, accompanying Alfa Romeo from the 20s to the 50s.

1949 MM #315 Alesi-Alesi (© Foto Locchi)

una reputazione di vincente. Nel 1933 fu introdotta la nuova versione 6C 1900, con cilindrata portata a 1917 cc e con testa in lega leggera, introdotta per la prima volta. Le potenti 8C 2300, nonostante i successi, erano rimaste destinate alle gare e, per soddisfare la richiesta del mercato di un’auto ad alte prestazioni ma con un prezzo più basso, Alfa Romeo introdusse, al Salone dell’Auto di Milano nel 1934, la 6C 2300, progettata per sostituire la 6C 1900. Alla 24 Ore di Pescara di quell’anno tre vetture 6C 2300 Gran Turismo carrozzate Carrozzeria Touring vinsero i primi tre posti e fu così che, dopo la gara, l’Alfa Romeo iniziò a vendere il modello con il nuovo nome “Pescara”. Una vera e propria rivoluzione fu l’avvento della 6C 2300 B che introdusse un telaio con quattro ruote indipendenti. L’auto fu protagonista assoluta della storia della Mille Miglia dal 1935 al 1938: i vari modelli parteciparono con veri e propri squadroni, guidate dai più valenti piloti dell’epoca. L’Alfa Romeo 6C 2300 fu sostituita dalla 6C 2500, ultima vettura della serie prima della seconda guerra mondiale. Ripresa la produzione, nel primo dopoguerra, molte furono le versioni speciali, esposte ai concorsi d’eleganza e ancora importante la partecipazione alle corse. Se la 6C 2300 B del 1935 aveva introdotto profonde modifiche al progetto originario 6C, uno stretto legame fu costituito proprio dal motore. Lo sviluppo del motore 6C, iniziato nel 1925, terminò con la definitiva cilindrata di 2,5 litri, la cui produzione si protrasse fino al 1953, mantenendo ben chiare le linee di fondo tracciate da Vittorio Jano. La presentazione della versione berlina avvenne al Salone dell’Automobile di Berlino, del 1939, seguita dalla versione a passo lungo, destinata a funzioni di rappresentanza. Nel 1942 si introdusse una profonda trasformazione del telaio, irrigidito da una traversa centrale

new Alfa Romeo 6C 1900 version was introduced, with a displacement of 1917 cc and with a light alloy head – used here for the first time. The powerful 8C 2300s, despite their successes, remained reserved for races and, to satisfy the market’s request for a high-performance automobile sold at a lower price, Alfa Romeo introduced the 6C 2300 at the Salone dell’Auto di Milano in 1934, designed to replace the 6C 1900. That same year, three 6C 2300 Gran Turismo bodied by Carrozzeria Touring won the first three places at the 24 Ore di Pescara. Therefore, after the race, Alfa Romeo began to sell the model under the new “Pescara” name. The arrival of the 6C 2300 B was a real revolution, introducing a chassis with independent suspensions on the four wheels. This car was “the king of the hill” in the history of the Mille Miglia race from 1935 to 1938, and the various 6C models participated with true and proper teams, led by the most talented drivers of the time. The Alfa Romeo 6C 2300 was replaced by the 6C 2500, the last car in the series before World War II. When production resumed, after the war, many special versions were built, shown in concours d’elegance and still important as participants in races. If the 6C 2300 B of 1935 introduced great changes to the original 6C design, a direct link was established by the engine. The development of the 6C engine, begun in 1925, ended with the final 2.5-liter displacement, whose production continued until 1953, keeping the fundamental design by Vittorio Jano very clear. The presentation of the sedan version took place at the Berlin Motor Show, in 1939, and was followed by the long wheelbase version, intended for special applications. In 1942, a major transformation of the frame was introduced, stiffened by a central cross-beam in place of the previous parallel ones. PADOVA FINARTE 133

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a crociera al posto delle precedenti traverse parallele. La versione 6C 2500 Sport, presentata anch’essa a Berlino nel 1939, montava un motore derivato da quello della 6C 2300 B Mille Miglia; la maggiorazione della cilindrata era stata ottenuta aumentando l’alesaggio di 2 mm. Stesso carburatore Weber 36 DCR del modello Turismo ma con diverse specifiche. Pneumatici 5.50x18 montati su ruote a raggi. Nel 1941, tuttavia, non si costruì alcun esemplare del modello Sport: la produzione di materiale bellico ebbe il sopravvento. Nel 1942 anche la versione Sport fu sottoposta alla stessa profonda modifica del telaio del modello Turismo; la modifica ebbe inizio con il telaio no. 915119. Pochi furono gli esemplari costruiti nel corso del 1943 e nel 1944 a causa delle vicende belliche. Con la ripresa post-bellica, molti autotelai furono forniti ai carrozzieri esterni per l’allestimento di vetture fuoriserie. Pinin Farina e Touring si aggiudicarono la maggior parte delle commesse, seguiti da Stabilimenti Farina, Ghia e Boneschi; Monviso, Castagna, i successori di Balbo e lo svizzero Graber allestirono soltanto una vettura ciascuno. Importante notare che, da una costola della 6C 2500 Sport, nacque la famosa versione Super Sport: una profonda elaborazione in chiave sportiva, con telaio accorciato e tre carburatori al posto del singolo. La Super Sport, nata anch’essa nel 1939 come modello 256, per le corse (la sigla sta per 2.5 litri, 6 cilindri e rivela la sua origine in Scuderia Ferrari), evolve nella stradale Super Sport che avrà lunga vita, fino al 1953 ed avrà la sua massima espressione stradale nella coupé “Villa d’Este” della Carrozzeria Touring. L’ultimo esemplare del modello 6C 2500 Sport venne, invece, allestito nel 1950. La 2500 fu l’ultima versione della serie 6C e fu sostituita dall’Alfa Romeo 1900.

The 6C 2500 Sport version, also presented in Berlin in 1939, was fitted with an engine derived from that of the 6C 2300 B Mille Miglia; the increase in displacement was obtained with a 2 mm larger bore. The Weber 36 DCR carburetor was the same of the Turismo model but with a different specification. 5.50x18 tires were mounted on wire wheels. In 1941, however, no Sport models were built: the production of war material had the upper hand. In 1942 the Sport version was also subjected to the same modification of the Turismo model chassis; the change beginning with frame no. 915119. Few cars were built in 1943 and 1944 due to the war. With the restart of production post-war, many chassis were supplied to external coachbuilders for the construction of custom-built cars. Pinin Farina and Touring had most of the orders, followed by Stabilimenti Farina, Ghia and Boneschi; Monviso, Castagna, Balbo’s successors and the Swiss Graber each built only one car. An important thing to note, from a rib of the 6C 2500 Sport, the famous Super Sport version was born: it was a major development for competition, with a shortened chassis and three carburetors instead of a single one. The Super Sport, that was also born in 1939 as the racing-oriented 256 model (the number stands for 2.5 liters, 6 cylinders and reveals it’s Scuderia Ferrari origin), evolved into the Super Sport road car that would have a long life, until 1953, and its ultimate road-going expression in Carrozzeria Touring’s “Villa d’Este” coupe. The last example of the 6C 2500 Sport model was built, however, in 1950. The 2500 was the last version of the 6C series and was replaced by the Alfa Romeo 1900.

L’AUTO L’Alfa Romeo 6C 2500 Sport del 1947, con telaio no. 915303 e motore no. 926113, suo matching numbers d’origine, è una versione cabriolet prodotta da Pinin Farina. La cabriolet Pinin Farina fu presentata a Losanna il 4 e 5 ottobre del 1946 nel quadro della manifestazione “Premières Journées d’Elégance” che si proponeva di rilanciare la carrozzeria italiana dopo la parentesi bellica. Questa vettura vanta lo stile di carrozzeria probabilmente più iconico per questo modello. Un design che presenta stilemi tipici di Pinin Farina, come i fari integrati, le linee fluenti e raccordate, le maniglie delle portiere incassate, tipiche anche delle Ferrari e Cisitalia disegnate da Pinin Farina in questo periodo. La 6C 2500 proponeva questo design in volumi e proporzioni più grandi e confortevoli. È opinione condivisa che la Sport Cabriolet sia stata la prima gran turismo italiana del dopoguerra. Il telaio no. 915303 ha una storia inusuale per il modello. Pur avendo una vocazione più rivolta all’eleganza ed al gran turismo, venne usata in competizione, in

THE CAR The 1947 Alfa Romeo 6C 2500 Sport, with chassis no. 915303 and engine no. 926113- its original matching numbers- is a cabriolet version produced by Pinin Farina. The Pinin Farina cabriolet was presented in Lausanne on 4 and 5 October 1946 as part of the “Premières Journées d’Elégance” event, which aimed to revive the Italian bodywork after the war period. This car boasts the probably most iconic body style for this model. A design that presents typical Pinin Farina stylistic features, such as integrated headlights, flowing and continuous lines, recessed door handles, also typical of the Ferrari and Cisitalia designed by Pinin Farina in this period. The 6C 2500 offered this design in larger and more comfortable volumes and proportions. It is commonly believed that the Sport Cabriolet was the first post-war Italian gran turismo. The chassis no. 915303 has an unusual history for the model. Despite having a spirit more focused on elegance and grand touring, it was used competitively, in races of the utmost importance. Curiously, the first two PADOVA FINARTE 135

1949 MM #315 Alesi-Alesi (Â© Giorgio Nada Editore Novafoto Sorlini)

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gare della massima importanza. Curiosamente, i primi due proprietari risultano essere proprio due noti piloti: il primo, Giorgio Pelassa di Torino, nel 1947 e Gaetano Coppola tra 1947 e 1948. I due piloti avevano entrambi partecipato alla Mille Miglia prima della guerra e Pelassa parteciperà anche ad altre importanti competizioni in seguito. Per entrambi, non ci sono notizie di gare con questa vettura; tuttavia, ricerche più approfondite potrebbero far emergere loro partecipazioni sportive con questo telaio. Nel 1949, fu portata in gara da un esperto gentleman driver, il conte Massimo Alesi, proprietario poi di una Alfa Romeo 6C 2500 Competizione e di una Ferrari 166 Inter. Alesi corse nel 1949, con il telaio no. 915303, la XVI Mille Miglia - Coppa Franco Mazzotti, classificandosi 50° assoluto: un risultato eccellente per una imponente e comoda cabriolet da turismo. Nello stesso anno partecipò con la vettura alla Coppa InterEuropa, classificandosi 2° in classe, alla III Coppa Internazionale delle Dolomiti (poi nota come Coppa d’Oro delle Dolomiti) dove giunse 40° assoluto ed alla III Stella Alpina, giungendo 12° assoluto. L’auto ricevette la prima immatricolazione a Torino (con Giorgio Pelassa, TO80418) poi, in seguito ai trasferimenti di proprietà, a Roma (Roma107224), Venezia (VE15982, con cui corse la Mille Miglia), Imperia (IM10648) e infine Savona (SV62857), targa mantenuta

owners appear to be two well-known racing drivers: the first, Giorgio Pelassa of Turin, in 1947 and Gaetano Coppola between 1947 and 1948. The two had both participated in the Mille Miglia before the war and Pelassa would also participate in other important competitions later. There is no record of either of them racing this car; however, more in-depth research could reveal their participation in sporting events with this chassis. In 1949, it was raced by an expert gentleman driver, the Earl Massimo Alesi, who then owned an Alfa Romeo 6C 2500 Competizione and a Ferrari 166 Inter. In 1949 Alesi ran with chassis no. 915303 in the XVI Mille Miglia – Coppa Franco Mazzotti, finishing 50th overall: an excellent result for a massive and comfortable touring cabriolet. In the same year he participated with the car in the Coppa Inter-Europa, finishing 2nd in class, at the III Coppa Internazionale delle Dolomiti (later known as the Coppa d’Oro delle Dolomiti) where he ranked 40th overall and the 3rd Stella Alpina, ranking 12th overall. The car was first registered in Turin (with Giorgio Pelassa, TO80418) then, following property transfer, in Rome (Roma 107224), Venice (VE15982, the plate of the Mille Miglia), Imperia (IM10648) and finally Savona (SV62857), this plate was kept from 1965 until recently. Currently the car is registered with a US license plate. As noted above, this car retains the oriPADOVA FINARTE 137

1949 Stella Alpina #72 Alesi

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dal 1965 a poco tempo fa. Attualmente l’auto è immatricolata con targa degli USA. Come già menzionato, questa vettura conserva motore, telaio e carrozzeria Pinin Farina d’origine. Su questa base, nel periodo dal 2001 al 2006, l’auto è stata sottoposta ad un restauro completo e di livello da concorso, eseguito dalla Carrozzeria Quality Cars di Padova, specialisti del marchio Alfa Romeo, che hanno rispettato la livrea d’origine. Attenzione particolare è stata riservata a tutti i dettagli meccanici e di finitura, compresi i preziosi pomelli trasparenti. La sua splendida finitura ne rispecchia la doppia anima elegante e corsaiola: il colore è una particolare nuance blu-verde metallizzata abbinata agli interni in morbida pelle verde pallido, completati dalla capote in tela blu: un insieme raffinatissimo. Al contempo le ruote a raggi verniciate in nero, con pneumatici Michelin privi della fascia bianca tipica all’epoca per questo genere di vetture, danno all’auto, per contrasto, un aspetto particolarmente sportivo e “grintoso”, raro per questo modello. Nell’auto, il set di attrezzi originale, compreso il martello in rame per serrare il gallettone delle ruote a raggi. Recentemente è stata sottoposta ad un a revisione della meccanica. L’auto ha partecipato nel 2018 alla Coppa d’Oro delle Dolomiti ed è stata accettata alla Mille Miglia 2019. Sarà presente nel libro Mille Miglia’s Chassis - The Ultimate Opus, volu-

ginal engine, chassis and Pinin Farina body. On this basis, in the period from 2001 to 2006, the car was subjected to a complete and top-level restoration carried out by Carrozzeria Quality Cars in Padova, specialists in the Alfa Romeo brand, which respected the original livery. Particular attention has been paid to all the mechanical and finishing details, including the precious transparent knobs. Its splendid finishing reflects its elegant and racing- double soul: the color is a particular nuanced blue-green metallic combined with the interior in soft pale green leather, complemented by the blue canvas top: a highly refined ensemble. At the same time the black-painted spoked wheels, with Michelin tires lacking the typical white wall of the era for this type of car, give the car, by way of contrast, a particularly sporty and “gritty” appearance, rare for this model. In the car, the original tool set is present, including the copper hammer to tighten the knockoff hubs. Recently it has undergone a mechanical refurbishment. The car took part in the 2018 Coppa d’Oro delle Dolomiti and was accepted in the 2019 Mille Miglia. It is going to be featured in the book Mille Miglia’s Chassis - The Ultimate Opus, volume II, that will be published by Automotive Masterpieces. It is an increasingly rare occasion to have the chance to buy a car of this level, in this condiPADOVA FINARTE 139

EVENTO/RACE

DATA/DATE 1949, 24th April 1949, 29th May 1949, 17th July 1949, 4th August

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XVI Mille Miglia - Coppa Franco Mazzotti Coppa Inter-Europa III Coppa Internazionale delle Dolomiti III Stella Alpina

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# NUM. 315 8 86 72

CREW Massimo Alesi/A. Alesi Massimo Alesi Massimo Alesi Massimo Alesi

TEMPI/TIME 15.57’14’’ 4.42’ 45’’

RISULTATO/RESULT 50th OA/14th CL 2nd CL 40th OA/8th CL

me II, che sarà pubblicato da Automotive Masterpieces. Un’occasione, sempre più rara di poter acquistare un’auto di questo livello, in queste condizioni, con storia conosciuta. Il “meglio dei due mondi”: un gioiello, sicura protagonista nei concorsi d’eleganza; una sportiva inusuale e inaspettata per le gare di lunga durata. STATO DELL’ARTE Restauro di massimo livello, da concorso. Matching numbers. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Angelo Tito Anselmi, Alfa Romeo 6C 2500, Domus, Milano 1983 • Stefano d’Amico, Maurizio Tabucchi, Alfa Romeo – Le vetture di produzione dal 1910, Giorgio Nada Ed., Milano 2007 • Fabio Morlacchi, Stefano Salvetti, Alfa Romeo 6C 2300 - 6C 2500, Fucina, Milano • Luigi Fusi, Enzo Ferrari, Griffith Borgeson, Le Alfa Romeo di Vittorio Jano, Autocritica, Italia 1982 CERTIFICATI ED ATTESTATI Fiva, 1000 Miglia Registry, Fiche ACI. DOCUMENTI Title USA. ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile. Quest’auto ha corso l’edizione 1949. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • Winther Marathon. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • California Mille: Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

tion, with a known history. The best of both worlds: a jewel, a sure protagonist in concours d’elegance; an unusual and unexpected sports car for long-distance races.

STATE OF THE ART Top level restoration. Matching numbers. MAIN BIBLIOGRAPHY • Angelo Tito Anselmi, Alfa Romeo 6C 2500, Domus, Milano 1983 • Stefano d’Amico, Maurizio Tabucchi, Alfa Romeo – Le vetture di produzione dal 1910, Giorgio Nada Ed., Milano 2007 • Fabio Morlacchi, Stefano Salvetti, Alfa Romeo 6C 2300 - 6C 2500, Fucina, Milano • Luigi Fusi, Enzo Ferrari, Griffith Borgeson, Le Alfa Romeo di Vittorio Jano, Autocritica, Italia 1982 CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Fiva, 1000 Miglia Registry, ACI Fiche. DOCUMENTI USA Title. ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eligible. This car raced the 1949 edition. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Winther Marathon. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

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1956 CITROËN 2 CV AZ (CITROËN) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 8435328 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 01602469 STIMA • ESTIMATE € 13.000 - 18.000 LOTTO 15

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• Un successo travolgente, durato oltre 40 anni. • Eleggibile Mille Miglia. • Targhe Padova d’origine. • Certificata ASI. • Perfettamente mantenuta.

• An overwhelming success, lasting over 40 years. • Mille Miglia Eligible. • Original Padova plates. • ASI certified. • Perfectly maintained.

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IL MODELLO La 2CV, fu fortemente voluta dal dirigente Citroën, Pierre-Jules Boulanger che, in seguito ad un viaggio in Auvergne a metà degli anni 30, notò l’assenza di automobili nelle campagne e decise quindi di ideare una vettura per i contadini, dando ai progettisti indi-

THE MODEL The 2CV, was strongly desired by the Citroën executive, Pierre-Jules Boulanger who, following a trip to the Auvergne in the mid-30s, noticed the absence of cars in the countryside and therefore decided to design a car for the peasants, giving very specific directions for designers; the car he wanted

a Citroën 2CV non è solo un’auto, ma ha scritto una pagina importante della storia motoristica, diventando leggenda. Nata per motorizzare un Paese in via di ricostruzione, la 2CV divenne ben presto uno stile di vita. A 50 anni dalla sua prima uscita è ancora una delle utilitarie più affascinanti sul palcoscenico automobilistico.

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he Citroën 2CV is not just a car, but has written an important page in motoring history, becoming a legend. Born to move a country undergoing its reconstruction, the 2CV soon became a way of life. 50 years after its first release, it is still one of the most fascinating small cars on the automotive scene.

cazioni ben precise; la vettura che voleva mettere in commercio, infatti, doveva essere economica, capace di trasportare 4 persone, avere un buono spazio di carico, consumare poco ed essere in grado di attraversare i campi senza subire troppe sollecitazioni. Agli inizi del 1939 i primi prototipi furono pronti con il nome di T.P.V. ma, a causa della guerra, la progettazione fu abbandonata e tutti i modelli distrutti. Solo nel dopoguerra Boulanger decise di riprendere in mano il progetto, affidandolo allo scultore e designer italiano Flaminio Bertoni, per riuscire a rendere più gradevole l’aspetto esteriore dell’auto. Il modello definitivo della 2CV fu presentato dalla casa francese nel 1948, al Salone dell’automobile di Parigi. Il primo impatto

to put on the market, in fact, had to be cheap, able to carry 4 people, have a good load space, low fuel consumption and be able to cross the fields without suffering too many stresses. At the beginning of 1939 the first prototypes were ready with the name of T.P.V. but, due to the war, the design was abandoned and all the models destroyed. Only in the post-war period Boulanger decided to take up the project again, entrusting it to the Italian sculptor and designer Flaminio Bertoni, in order to make the exterior of the car more pleasant. The final 2CV model was presented by the French company in 1948, at the Paris Motor Show. The first impact with the public was not very good, due to its unusual PADOVA FINARTE 145

con il pubblico non fu molto favorevole, a causa delle sue inusuali forme arrotondate ed ondulate; i giornalisti ebbero parole dure verso il nuovo modello, ma bastarono pochi mesi e l’auto divenne un best-seller, diventando una delle vetture più vendute al mondo. La sua produzione durò addirittura fino al 1990. Per avere un’idea del successo enorme, basti pensare che, dopo pochi mesi dalla sua presentazione, si crearono liste d’attesa di ben tre anni e che, nel 1950, la produzione era passata dalle 4 unità alle 400 al giorno. Tra un restyling e l’altro, con interventi anche di meccanica, la Citroën 2CV riuscirà a vendere oltre 5 milioni di esemplari in tutto il mondo tra il 1948 e il 1990. La 2CV ebbe anche un’importante attività sportiva. Iniziò nel 1955 con la partecipazione alla Mille Miglia, proseguendo nel 1958 con la 24 Ore di Hockenheim, dove la casa francese schierò due esemplari nella categoria delle microvetture, per non parlare del raid Parigi-Kabul-Parigi, organizzato direttamente da Citroën negli anni ‘70, che ottenne un successo incredibile. La Citroën 2CV divenne ben presto uno stile di vita, grazie al suo look retrò ma nello stesso tempo simpatico, seppe attirare intere generazioni di appassionati, diventando uno dei veicoli simbolo del movimento “hippy”. 146

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rounded and wavy shape; journalists had harsh words towards the new model, but it took only a few months and the car became a best-seller, becoming one of the most sold cars in the world. Its production lasted even until 1990. To have an idea of the huge success, just think that, after a few months from its presentation, waiting lists of three years were created and that, in 1950, production had passed from 4 units at 400 per day. Between restyling and the other, with mechanical interventions, the Citroën 2CV will be able to sell over 5 million units worldwide between 1948 and 1990. The 2CV also had an important sporting activity. It began in 1955 with the participation in the Mille Miglia, continuing in 1958 with the 24 Hours of Hockenheim, where the French company deployed two specimens in the category of micro-cars, not to mention the Paris-Kabul-Paris raid, organized directly by Citroën in the 70s , which achieved incredible success. The Citroën 2CV soon became a lifestyle, thanks to its retro but at the same time likeable look, it attracted entire generations of enthusiasts, becoming one of the symbolic vehicles of the “hippy” movement.

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L’AUTO Targata Padova d’origine, la Citroën 2CV AZ, telaio no. 8435328 è un esemplare del 1956, anno in cui la 2CV raggiunse il traguardo dei 500.000 esemplari prodotti. È nel classico (ed unico disponibile) colore grigio originale ed è un esemplare di uno dei primi restyling dell’utilitaria francese. Infatti tra il 1955 e il 1956 la casa madre presentò alcuni aggiornamenti, tra cui: l’arrivo dei lampeggiatori posteriori, novità alle dotazioni di comando secondari e migliorie al motore, grazie all’aumento del rapporto di compressione. La Citroën 2CV, telaio no. 8435328 è una versione AZ, la prima variante ufficiale dal modello di debutto, detto A. La novità più importante è nel motore più grande da 425 cc che, grazie ad un peso totale di soli 498 kg, le consente di raggiungere i 70 km/h. Tra le altre caratteristiche della AZ va ricordata la frizione centrifuga. La AZ non sostituì la A, ma semplicemente la affiancò. La AZ venne prodotta dal 1954 al 1960, anno in cui tutta la gamma di modelli 2CV venne rivoluzionata. La 2CV è la prima piccola berlina a trazione anteriore, con un motore a 2 cilindri raffreddato ad aria, un cambio a quattro marce (per la prima volta di serie in Citroën) e quattro ruote indipendenti con soluzioni tecniche semplici, leggere e innovatrici. La Citroën 2CV AZ, telaio no. 8435328, è stata sottoposta nel 2008 ad un restauro relativo alla carrozzeria ed alla tappezzeria, nel rispetto della configurazione originale. Monta un portellone del bagagliaio in lamiera, del modello 1957. L’esemplare, certificato ASI, per età e tipo, può essere iscritto alle più importanti gare di regolarità per auto storiche, dove sarà una presenza inusuale, competitiva nella sua categoria e, come sempre, confortevole per il pilota.

THE CAR The Citroën 2CV AZ, chassis no. 8435328 is from 1956, the year in which the 2CV reached the milestone of the 500,000 units produced. It is in the classic (and only one available) original gray color and is an example of one of the first restyling of the French economy car. In fact, between 1955 and 1956 the parent company presented some updates, including: the arrival of the rear blinkers, new secondary control features and engine improvements, thanks to the increase in the compression ratio. The Citroën 2CV, chassis no. 8435328 is an AZ version, the first official variant from the debut model, called A. The most important innovation is in the bigger 425 cc engine which, thanks to a total weight of only 498 kg, allows it to reach 70 km/h. Among the other features of AZ it is worth mentioning the centrifugal clutch. The AZ did not replace the A, but was simply added. The AZ was produced from 1954 to 1960, in that year the complete range of 2CV models was revolutionized. The 2CV is the first small front-wheel drive saloon, with an air-cooled 2-cylinder engine, a four-speed gearbox (standard for the first time in Citroën) and four independent wheels with simple, light and innovative technical solutions. The Citroën 2CV AZ, chassis no. 8435328, was subjected in 2008 to a restoration of bodywork and upholstery, in compliance with the original configuration. The car is fitted with a sheet metal tailgate from the 1957 model. The car, ASI certified, by age and type, can be entered in the most important regularity races for historic cars, where it will be an unusual presence, competitive in its category and, as always, comfortable for the driver.

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STATO DELL’ARTE Restauro di carrozzeria ed interni, nel rispetto della configurazione originale.

STATE OF THE ART Restoration of bodywork and interiors, in compliance with the original configuration.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • John Reynolds, Citroën 2CV, Sutton Publishing, UK 2001. • Giancarlo Catarsi, Le vetture che hanno fatto la storia: Citroën 2CV, Giorgio Nada, Milano 2008. • Matt White, Citroën 2CV, The Complete Story, The Crowood Press Ltd., UK 2005.

MAIN BIBLIOGRAPHY • John Reynolds, Citroën 2CV, Sutton Publishing, UK 2001. • Giancarlo Catarsi, Le vetture che hanno fatto la storia: Citroën 2CV, Giorgio Nada, Milano 2008. • Matt White, Citroën 2CV, The Complete Story, The Crowood Press Ltd., UK 2005.

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CERTIFICATI E ATTESTATI ASI

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS ASI

DOCUMENTI Immatricolazione Italiana d’origine con targhe Padova nere.

DOCUMENTS Original italian registration with black Padova plates.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eligible • Tour Auto. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Winther Marathon. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible.

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1958 ABARTH 750 SPYDER (ZAGATO) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 100*519476 NUM. MOTORE • ENGINE NO. AB214*1492979 STIMA • ESTIMATE € 75.000 - 95.000 € LOTTO 16 • Esemplare unico • Prototipo di soli altri due esemplari simili. • Probabilmente l’auto presentata al Salone Internazionale dell’Automobile di Torino nel 1958 • Molti, rari accessori d’epoca. • Targhe e libretto dal 1968.

• One-off car • Prototype of just two other similar cars. • Possibly the car shown at the 1958 Salone Internazionale dell’Automobile di Torino • Many rare period accessories. • 1968 Registration plates and log book.

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a 600 fu il primo ed innovativo modello per la Fiat con la meccanica “tutto dietro”. Opera di Dante Giacosa, che è stato in grado di realizzare una quattro posti di dimensioni e costi ridotti in grado di sostituire la ormai anziana “Topolino”. Divenne “l’auto che motorizzò l’Italia” nel secondo dopoguerra ed ereditò la vocazione ad essere elaborata. IL MODELLO La Fiat 600 fu presentata nel marzo 1955 al Salone dell’Auto di Ginevra e contemporaneamente in tutte le capitali europee oltre che a Casablanca (Marocco), un importante lancio internazionale. Con la Fiat 600, che affianca le Fiat 1100 e Fiat 1400, la fabbrica di Torino passa di fatto alla produzione in grande serie. La Fiat 600 è una berlina compatta a due porte, quattro posti, con il gruppo motore-frizione-cambio-rinvio e differenziale disposto longitudinalmente e posteriormente, con il

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motore a sbalzo sull’asse posteriore. Monta un motore a benzina quattro cilindri in linea, inizialmente di 633 cc, raffreddato ad aria, capace di 21,5 hp a 4.600 rpm e di una coppia di 4 mkg a 2.800 rpm. Il cambio è manuale a 4 marce, con prima non sincronizzata. La velocità massima sfiora i 100 km/h. Abarth iniziò producendo sistemi di aspirazione e scarico e si è evoluta nella vendita di kit per migliorare le prestazioni di auto di serie, principalmente FIAT, in seguito costruendo una serie di prototipi e di auto in serie limitata, sportive e aerodinamicamente eleganti. Uno dei cavalli di battaglia di Carlo Abarth, spesso affiancato dal talento di brillanti carrozzieri, erano le granturismo basate sulla FIAT 600. La prima delle piccole coupé con carrozzeria Zagato - la 750 - apparve nel 1956. Il telaio della 600 venne utilizzato con poche modifiche, ma nonostante ciò riuscì a far fronte alle elevate prestazioni Abarth. Queste ultime vennero raggiunte aumentando alesaggio e corsa

he 600 was the first and most innovative model for Fiat, with the “tutto dietro” (all rear) mechanics. The work of Dante Giacosa, who was able to create a four-seater of reduced dimensions and cost able to replace the now elderly “Topolino”. It became “the car that put Italy on 4 wheels” after the Second World War and inherited the vocation to be modified THE MODEL The Fiat 600 was presented in March 1955 at the Geneva Motor Show and simultaneously in all European capitals as well as in Casablanca (Morocco), a major international launch. With the Fiat 600, joining the Fiat 1100 and Fiat 1400, the Turin factory actually goes into mass production. The Fiat 600 is a compact two-door, four-seater sedan with

a engine-clutch-gearbox-transmission and differential placed longitudinally and rearward, with the engine cantilevered on the rear axle. It features an in-line four-cylinder petrol engine, initially of 633 cc, air-cooled, capable of 21.5 hp at 4,600 rpm and of a torque of 4 mkg at 2,800 rpm. The gearbox is manual 4-speed, with the first not synchronized. The maximum speed is close to 100 km/h. Abarth began producing induction and exhaust systems and evolved into selling performance kits for - mainly FIAT - production cars, later building a number of aerodynamically stylish sports prototypes and limited-series production cars. One of Carlo Abarth’s flagships, often sided by the talent of brilliant coachbuilders, were the GT cars based on the FIAT 600. The first of the little Zagato-bodied coupés - the 750 - appearing in 1956. The 600 chassis was used

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del motore 633cc a 747cc e modificando o sostituendo quasi ogni altro componente, il risultato era un aumento della potenza massima da 23 hp a 4.000 rpm a 44 hp a 6.000 rpm. Testata dalla rivista Autocar nel 1958, la Abarth Zagato 750 GT bruciò il quarto di miglio in 20 secondi, raggiungendo la velocità massima di oltre 150 km/h, cifre eccezionali per una vettura così piccola. I suoi produttori erano consapevoli del potenziale mercato per una versione Spider e la prima venne esposta al Salone Internazionale dell’Auto di Torino del 1957. Una seconda auto diversa venne esposta l’anno successivo, ma la produzione delle coupé da parte di Zagato era molto impegnativa e le decisioni di Abarth sembravano preferire Allemano per la spider. Sembra che siano state costruiti solo 3 esemplari di Spyder Zagato 1958, ognuna diversa per alcuni dettagli. L’AUTO La Fiat Abarth 750 Spyder, telaio n. 100519476, è molto probabilmente l’auto esposta al Salone Internazionale dell’Auto di Torino del 1958, nello stand Abarth. È in un certo senso un’esemplare unico, poiché è l’unica delle tre auto simili esistenti, con una caratteristica peculiare: una combinazione di ali aerodinamiche che si estendono dall’abitacolo alla coda, unite al cosiddetto “castelletto”, un rigonfiamento sul cofano posteriore, utile per creare spazio e per raffreddare il motore. L’auto fu immatricolata per la prima volta nel gennaio 1959 a

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with scant modification, yet despite this it coped well with the Abarth’s greatly increased performances. These latter were achieved by boring and stroking the 633cc engine to 747cc and modifying or replacing just about every other component, the result being an increase in maximum power from 23 hp at 4,000 rpm to 44 hp at 6,000 rpm. Tested by The Autocar magazine in 1958, the Abarth Zagato 750 GT scorched through the standing quartermile in 20 seconds on its way to maximum speed of over 150 km/h, outstanding figures for such a small-engined car. Its makers were aware of the potential market for a Spider version, and the first one was exhibited at the 1957 Salone Internazionale dell’Auto di Torino. A second - different - car was shown the following year, but the production of the coupes by Zagato was very demanding and the Abarth decisions seemed to favor Allemano for the spider. Only 3 cars of the 1958 Spyder Zagato, each one different for some detail, seem to be ever built. THE CAR The Fiat Abarth 750 Spyder, chassis no. 100519476, is most likely the car shown at the 1958 Salone Internazionale dell’Auto di Torino, in the Abarth stand. It is somehow a one-off car, since is the only one of the three similar cars existing, with a peculiar feature: a combination of aerodynamic fins

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Messina e godette del clima caldo e secco della Sicilia per diversi anni. Ha cambiato le targhe solo due volte: dalla prima ME27265 a ME59732, a causa di una perdita, e quindi a SR62768. Questa targa di Siracusa è ancora sull’auto dal 1968. La storia di questa vettura è tracciata ed è attualmente di proprietà di un noto collezionista e storico Zagato. L’auto è in condizioni eccellenti, ma ha avuto, in tempi imprecisati, interventi che hanno modificato alcune delle sue caratteristiche. Tuttavia, l’auto è dotata di molta documentazione e diversi pezzi di ricambio corretti, perfetti per ripristinare l’originalità. Attualmente è equipaggiata con un motore 158

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Fiat-Abarth da 847cc (tipo AB214), decisamente più potente ma non originale, in buone condizioni di funzionamento. Questa macchina è il punto di partenza ideale per pianificare un restauro per ottenere l’eccellenza. E in questo modo, affrontare i più grandi concorsi d’eleganza ed eventi sportivi per auto d’epoca. STATO DELL’ARTE Restaurata, in ottime condizioni, modifiche avvenute nel tempo. Motore in perfetto stato di funzionamento, non originale.

extending from the cockpit to the tail, joined to the so called â&#x20AC;&#x153;castellettoâ&#x20AC;?, a bulge on the rear bonnet, useful for making space and for cooling the engine. The car was registered for the first time on January 1959 in Messina and enjoyed the warm and dry Sicily climate for several years. It changed plates just twice: from the first ME27265 to ME59732, due to a loss, and then to SR62768. This Siracusa plate is still on the car from 1968. The history of this car is traced and is currently owned by a well-known collector and historian Zagato. The car is in excellent condition, but has had, in unspecified times, interventions that have modified some of its features. However,

the car is equipped with a lot of documentation and several correct spare parts, perfect to restore the originality. It is currently fitted with a Fiat-Abarth 847cc engine (type AB214), much more powerful but not original, in good working order. This car is the ideal starting point for planning a restoration to excellence. And so, to face the greatest elegance competitions and sporting events for vintage cars. STATE OF THE ART Restored, in excellent condition, changes occurred over time. Engine in perfect working order, not original. PADOVA FINARTE 159

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Giancenzo Madaro, Fiat 600 & Multipla, Giorgio Nada Editore, Vimodrone (MI) 1991 • Luciano Greggio, Abarth, l’uomo, le macchine, Giorgio Nada Editore, Vimodrone (MI) 2002 • Andrea Zagato, Paolo Di Taranto, Zagato Milano, 1919-2009, Giorgio Nada Editore, Vimodrone (MI) 2014 DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane presenti dal 1968, in ordine e aggiornate. ELEGGIBILITÀ • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eleggibile • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • Winther Marathon. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile. 160

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MAIN BIBLIOGRAPHY • Giancenzo Madaro, Fiat 600 & Multipla, Giorgio Nada Editore, Vimodrone (MI) 1991 • Luciano Greggio, Abarth, l’uomo, le macchine, Giorgio Nada Editore, Vimodrone (MI) 2002 • Andrea Zagato, Paolo Di Taranto, Zagato Milano, 1919-2009, Giorgio Nada Editore, Vimodrone (MI) 2014 DOCUMENTS Registration and Italian plates from 1968, in order and updated. ELEGIBILITY • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Rallye Monte-Carlo Historic. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Winther Marathon. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

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1958 STEYR-PUCH 500 (STEYR-PUCH) NUM. TELAIO • CHASSIS NO.5101050 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 5106596 STIMA • ESTIMATE € 38.000 - 42.000 LOTTO 17 € • Rarissima, equivalente a Fiat Nuova 500 “N”. • Mai distribuita in Italia. • Uno dei primi esemplari: primo anno di produzione. • Completo restauro. • Very rare, corresponding to the Fiat Nuova 500 “N”. • Never distributed in Italy. • One of the firsts: first year of production. • Complete restoration.

“P

uchwagen” o “Pucherl” veniva affettuosamente chiamata in Austria, dove era in dotazione anche al servizio postale ed era familiare a tutti. Un incrocio tra una Fiat 500 e una microscopica Porsche per il suono del motore boxer raffreddato ad aria e per la capacità di arrampicarsi con vivacità sui tornanti delle Alpi. IL MODELLO La Steyr-Daimler-Puch AG è stata un gruppo austriaco attivo in vari campi, dai veicoli di vario tipo (automobili, motocicli, biciclette, autobus), ai trattori, agli aerei e ai mezzi militari, fino ad alcune armi leggere. Questa denominazione, risultato di varie fusioni tra aziende già esistenti, è stata usata dal 1934 al 1990 ed è più conosciuta con la forma abbreviata Steyr-Puch. La casa austriaca è stata molto attiva nel settore dei fuoristrada. Dal giugno 1983 sviluppò e fornì alla Fiat il sistema a quattro ruote motrici per la Panda 4x4. Molto tempo prima, dopo la seconda guerra mondiale la Steyr-Daimler-Puch era diventata anche importatrice ufficiale della Fiat, riadattando le vetture italiane alle esigenze del mercato austriaco. Dal 1957 venne prodotta la Steyr-Puch 500 sulla base della Fiat Nuova 500, che era stata presentata lo stesso anno. 162

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“I

t was lovingly named “Puchwagen” or “Pucherl” in Austria, where it was also supplied to the postal service and was familiar to everyone. A cross between a Fiat 500 and a microscopic Porsche for the sound of the air-cooled boxer engine and the ability to climb quickly on the hairpin bends of the Alps. THE MODEL Steyr-Daimler-Puch AG was an Austrian group active in various fields, from various types of vehicles (cars, motorcycles, bicycles, buses) to tractors, airplanes and military vehicles, up to some small arms. This name, the result of various mergers between existing companies, was used from 1934 to 1990 and is better known by the abbreviated form Steyr-Puch. The Austrian company has been very active in the off-road sector. From June 1983, it developed and supplied Fiat with the four-wheel drive system for the Panda 4x4. Long before, after World War II, Steyr-Daimler-Puch also became an official Fiat importer, adapting Italian cars to the needs of the Austrian market. From 1957 the Steyr-Puch 500 was produced on the basis of the Fiat Nuova 500, which had been presented the same year. FIAT had a huge success with

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La FIAT aveva riscosso un enorme successo con il modello “600”. Tuttavia, grandi strati della popolazione italiana non avevano la potenzialità economica per acquistare un’automobile: un enorme bacino di potenziale clientela. Vittorio Valletta aveva incaricato Dante Giacosa di realizzare un’automobile “super-utilitaria” con costi di acquisto, uso e manutenzione estremamente ridotti. Giacosa si basò per il disegno della carrozzeria e lo schema tecnico a motore posteriore, sul progetto di Hans Peter Bauhof, giovane impiegato tedesco che aveva inviato a Torino i disegni di una micro-vettura. Per il motore, Giacosa optò per un bicilindrico longitudinale, raffreddato ad aria, che non riuscirà mai ad essere del tutto privo di vibrazioni a causa della scelta economico-progettuale dei pistoni affiancati nella rotazione. L’allestimento della prima serie era davvero spartano anche per l’epoca e, dopo soli tre mesi, Fiat corse ai ripari, aggiornando sia il motore che l’allestimento. La Steyr-Puch 500 è una vettura prodotta dalla casa automobilistica austriaca. Si tratta di una versione della Fiat Nuova 500 costruita su licenza della casa torinese in varie cilindrate e allestimenti dal 1957 al 1973. Le differenze con la versione italiana si caratterizzano in lievi interventi sulla carrozzeria e all’adozione di un motore boxer bicilindrico, più potente dell’originale Fiat, con cilindrate che partono dai 493 cm³ nel 1957, passano a 643 cm³ nel 1963 e a 660 cm³ nel 1964. Venne commercializzata anche la versione “Combi” o “Kombi”, equivalente all’Italiana “Giardinetta”. In base all’accordo con la FIAT i modelli austriaci non potevano essere venduti in Italia e nei paesi dove veniva distribuita la 500 prodotta in Italia, nonostante le Steyr-Puch fossero molto richieste per le loro prestazioni. Ne vennero prodotte quasi 60.000, comprendendo tutti gli allestimenti, in 16 anni.

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the “600” model. However, large strata of the Italian population did not have the economic potential to buy a car: a huge pool of potential customers. Vittorio Valletta had commissioned Dante Giacosa to build a “super-utilitarian” car with extremely low purchase, use and maintenance costs. Giacosa based his bodywork and technical plans, including the rear-engine, on the design by Hans Peter Bauhof, a young German employee who had sent the drawings of a micro-car to Turin. For the engine, Giacosa opted for a longitudinal, air-cooled twin-cylinder, which will never be completely free of vibrations due to the economic-design choice of the pistons, rotating side by side. The set-up of the first series was really Spartan even for the time and, just three months later, Fiat ran for cover, updating both the engine and the equipment. The Steyr-Puch 500 is a car produced by the Austrian automaker. It is a version of the Fiat Nuova 500 built under license from the Turin-based company in various displacements and set ups from 1957 to 1973. The differences with the Italian version are characterized by minor interventions on the bodywork and the adoption of a twin-cylinder boxer engine, more powerful of the original Fiat, with displacements starting from 493 cm³ in 1957, passing to 643 cm³ in 1963 and 660 cm³ in 1964. The “Combi” or “Kombi” version, equivalent to the Italian “Giardinetta”, was also marketed. According to the agreement with FIAT the Austrian models could not be sold in Italy and in the countries where the 500 produced in Italy was distributed, although the Steyr-Puch were very much in demand for their performances. Almost 60,000 were produced, including all the models, in 16 years.

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L’AUTO La Steyr-Puch 500, con telaio no. 5101050 è un esemplare costruito a fine 1957 e immatricolato nuovo nel gennaio 1958. Il modello, unico e prodotto fino a quel momento in un migliaio di esemplari, corrisponde alla coeva sorella italiana da cui derivava, la versione “N” di cui ereditava molte caratteristiche, come l’ampia capote in tela che scendeva fino al cofano posteriore e incorporava il lunotto in vinile; le ruote con cerchi da 12 pollici, fino a quel momento mai prodotti; le portiere “a vento”, cioè incernierate posteriormente; le griglie di aerazione che, dal 1959 verranno sostituite dai fanalini di posizione. Molte, tuttavia, erano le differenze con l’equivalente Nuova 500 “N” italiana, nei dettagli e nelle finiture di carrozzeria; spiccavano il diverso fregio anteriore ed il cofano posteriore con prese d’aria maggiorate per migliorare il raffreddamento. Anche gli interni erano diversi con finiture più curate e rivestimenti meno essenziali ma, soprattutto, era diverso il motore. Il motore Fiat, nato 479 cc con 13 hp, era appena stato portato a 15 hp ma non risolveva alcuni suoi difetti congeniti. Il motore SteyrPuch, abbinato ad un cambio ZF, era radicalmente diverso: un bicilindrico boxer in alluminio raffreddato ad aria di 493 cc, che sviluppava una potenza paragonabile al motore Fiat sulla carta, con 16 hp dichiarati, ma era in pratica maggiormente sfruttabile, per l’erogazione più progressiva e meno ruvida, ed era decisamente migliore dal punto di vista delle vibrazioni e del comfort. La Steyr-Puch 500, con telaio no. 5101050 da sempre in Austria, è stata immatricolata in Italia nel 2013. È stata sottoposta ad un completo restauro di meccanica, carrozzeria ed interni, nel massimo rispetto delle caratteristiche, dei dettagli e della livrea d’origine. Si presenta con carrozzeria di colore rosso con cerchi crema ed interni bicolore, crema e beige. Il cruscotto, peculiare al modello per la sagomatura sul piantone, ha il tipico tachimetro a scala circolare in senso antiorario. La vettura monta quattro pneumatici Pirelli CN 54, nuovi con riproduzione del disegno d’epoca. La capote è nuova, la rara griglia anteriore originale è in perfetto stato. Il motore è del tipo corretto. Con i documenti, anche il “Typgenehmigungs-Bescheid”, documento di omologazione originale austriaco.

THE CAR The Steyr-Puch 500, with chassis no. 5101050 is a car built at the end of 1957 and registered new in January 1958. The only model, produced up to that time in a thousand units, corresponds to the contemporary Italian sister from which it derived, the “N” version, inheriting many features, like the large canvas hood that went down to the rear hood and incorporated the vinyl rear window; the wheels with 12-inch rims, never produced before; the “suicide” doors, ie hinged to the rear; the ventilation grilles that from 1959 will be replaced by the front parking lights. There were many differences, however, with the equivalent Italian Nuova 500 “N”, in the details and body finishes; the different front frieze and the rear bonnet with larger air intakes to improve cooling stood out. Even the interiors were different with more refined finishing and less essential coverings but, above all, the engine was different. The Fiat engine, born 479 cc with 13 hp, had just been raised up to 15 hp but did not solve some of its birth defects. The Steyr-Puch engine, matched to a ZF gearbox, was radically different: it was a twin-cylinder aluminum air-cooled boxer of 493 cc, which developed a power comparable to the Fiat engine on paper, with 16 declared hp, but was in practice more usable, for the more progressive and less rough power delivery, and was definitely better in terms of vibrations and comfort. The Steyr-Puch 500, with chassis no. 5101050 always living in Austria, was registered in Italy in 2013. It has undergone a complete restoration of mechanics, body and interiors, with the utmost respect for the original features, details and livery. It comes with red body with cream wheels and two-tone, cream and beige interiors. The dashboard, peculiar to the model for shaping on the steering column, has the typical speedometer with the counterclockwise circular scale. The car has four Pirelli CN 54 tires, new with reproductions of the old pattern. The soft top is new, the rare original front grille is in perfect condition. The engine is the correct type. With the documents, also the “Typgenehmigungs-Bescheid”, original Austrian homologation document.

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STATO DELL’ARTE Completo restauro di meccanica, carrozzeria ed interni.

STATE OF THE ART Complete restoration of mechanical parts, body and interiors.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Matthias Marschik, Martin Krusche, Die Geschichte des Steyr Puch 500: In Österreich weltbekannt, Verlagshaus Hernals, Vienna 2018. • Friedrich F. Ehn, Das PUCH-Automobil-Buch, Weishaupt Verlag, Gnas 2019

MAIN BIBLIOGRAPHY • Matthias Marschik, Martin Krusche, Die Geschichte des Steyr Puch 500: In Österreich weltbekannt, Verlagshaus Hernals, Vienna 2018. • Friedrich F. Ehn, Das PUCH-Automobil-Buch, Weishaupt Verlag, Gnas 2019

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane nuove, in ordine e aggiornate.

DOCUMENTS New registration and Italian plates, in order and updated.

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1958 AUTOBIANCHI BIANCHINA 110 DB (AUTOBIANCHI) NUM. TELAIO • CHASSIS NO.110B*002843 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 4208810 STIMA • ESTIMATE € 17.000 - 21.000 LOTTO 18 €

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• Modello noto come “Trasformabile”. • Esemplare della prima serie A, prodotto solo per un anno. • Restauro completo. • Targhe nere Bergamo, d’origine. • Rara.

• Model known as “Trasformabile”. • Example of the first series A, produced only for one year. • Completely restored. • Original black (Bergamo) plates. • Rare.

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“P

iace alla gente che piace”, era lo slogan di una vettura nata 30 anni dopo negli stessi stabilimenti Autobianchi della Bianchina. Il principio era sempre lo stesso: fare di una city-car semplice ed affidabile, un oggetto da desiderare e da sfoggiare. IL MODELLO Concepita come versione lussuosa della Fiat 500, da cui derivava telaio e meccanica, la Bianchina fu presentata al pubblico il 16 settembre 1957 al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano. Inizialmente fu proposta nell’unica carrozzeria a 3 volumi, definita “Trasformabile”, dotata di piccole pinne posteriori, abbondanti cromature e tetto apribile in tela. La Bianchina è stata prodotta dall’Autobianchi dal 1957 al 1969. Nei primi mesi di vendita, le vendite furono addirittura superiori a quelle della più economica, ma più spartana “500”, nonostante il grande divario dei prezzi di listino: la Bianchina costava LIT 565.000, ovvero il 15% in più del prezzo della Fiat 500. Diversi furono i fattori favorevoli; in primo luogo, gli automobilisti italiani al tempo del “boom”, anche se dovevano fare quadrare conti frutto di stipendi risicati, mal digerivano la frugalità proposta dalla FIAT, pagando (si riteneva) eccessivamente per un’auto “troppo” spartana. L’essenzialità alla Francese (Citroen 2CV e Renault 4)

“P

iace alla gente che piace” (liked by people with taste) was the slogan of a car born 30 years later in the same Autobianchi factories as Bianchina. The principle was always the same: to make a simple and reliable city car an object to be desire and pleasure. THE MODEL Conceived as a luxurious version of the Fiat 500, from which the chassis and mechanics were derived, the Bianchina was presented to the public on September 16, 1957 at the Museo della Scienza e della Tecnica in Milan. Initially it was proposed in only the 3-volume bodywork, called “Trasformabile”, equipped with small rear fins, abundant chrome-plating and a canvas roof that could be opened. The Bianchina was produced by Autobianchi from 1957 to 1969. In the first months, sales were even higher than those of the cheaper, but more spartan “500”, despite the large gap in list price: the Bianchina cost LIT 565,000, or 15% more than the price of the Fiat 500. Several factors were favourable; first of all, Italian motorists at the time of the “boom”, even if low wages made it hard to make ends meet, none the less they disliked the frugality proposed by FIAT, paying (it was believed) too much for a car “too” Spartan. The French “essential” style (Citroen 2CV and Renault 4) PADOVA FINARTE 175

non era granché apprezzata, al contrario delle teutoniche cromature del Maggiolino. La Bianchina, interpreta per prima il ruolo di utilitaria “di lusso”, con finiture migliorate, una linea più ricercata, cromature e vernici anche bicolore. Una lezione che verrà seguita con grande successo dalle future Autobianchi A112 e Y10 e, in seguito, da molte vetture del gruppo (ormai) Fiat-Lancia che ne rivivono lo spirito. Tra gli altri fattori di successo della Bianchina, tuttavia, vanno ricordati anche: la “milanesità” del veicolo, apprezzata dall’importante bacino di acquirenti meneghini, l’aura di nobiltà ereditata dal marchio Bianchi e, probabilmente, la convenienza della lunga rateizzazione in 30 mensilità proposta dalla SAVA. A seguito del successo, l’Autobianchi decise d’ampliare la gamma e migliorarne le caratteristiche. Nel 1959 la potenza del motore da 479,5 cc crebbe a 17 hp, mentre nel 1960 vennero presentate le versioni Cabriolet e Panoramica. La Cabriolet era una vera e propria vettura scoperta con capote in tela (mentre la Trasformabile aveva un ampio ma “semplice” tetto apribile in tela con i montanti laterali fissi) e motore maggiorato da 499 cc e 21 hp; cambiavano anche le portiere, adesso contro-vento, incernierate all’anteriore. La Panoramica, invece, era una giardinetta con motore a sogliola di 499 cc per 22 hp e passo allungato, derivata dalla Fiat 500 Giardiniera. Dallo stesso anno la Trasformabile, che adottava il motore di cilindrata incrementata a 499 cc per 18 hp, venne resa disponibile anche in versione Special con motore portato a 21 hp. Nel 1962 la Trasformabile venne sostituita dalla Berlina 4 posti, una versione berlina con tetto rigido in metallo, più squadrato. Lo stesso anno tutte le versioni adottarono un pianale scavato in corrispondenza della zona piedi dei passeggeri, per migliorare l’abitabilità. Nel 1965, oltre ad un lieve restyling che interessò tutte le versioni, le varianti Berlina 4 posti e Cabriolet adottarono il motore tipo F. Nel 1969 le Bianchina uscirono di produzione.

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was not much admired, unlike the Teutonic chrome-plating of the Beetle. Bianchina was the first to play the role of a “luxury” utility car, with improved finish, a more refined line, chrome and and even two-tone paint livery. A lesson that would be followed with great success by the future Autobianchi A112 and Y10 and, later, by many cars of the (now) Fiat-Lancia group that relive the spirit. Among the other factors of Bianchina’s success, however, we must also remember: the “milanesity” of the vehicle, appreciated by the important pool of Milanese buyers, the aura of nobility derived from the Bianchi brand and, probably, the convenience of the long payment terms proposed by SAVA with instalments over 30 months. Following its success, Autobianchi decided to expand the range and improve its characteristics. In 1959 the power of the 479.5 cc engine grew to 17 hp, while in 1960 the Cabriolet and Panoramica versions were presented. The Cabriolet was a real open car with a canvas roof (while the Transformabile had a large but “simple” openable canvas roof with fixed side pillars) and an engine increased by 499 cc and 21 hp; the doors also changed, now upwind, hinged at the front. The Panoramica, on the other hand, was a “Giardinetta” with a flattened 499 cc engine for 22 hp and an elongated wheelbase, derived from the Fiat 500 Giardiniera. In the same year, the Trasformabile, which adopted the engine capacity increased to 499 cc for 18 hp, was also made available in the Special version with the engine increased to 21 hp. In 1962 the Trasformabile was replaced by the 4-seater Berlina, a more squared version with a rigid metal roof. In the same year all the versions adopted a platform lowered in the passengers’ foot area, to improve habitability. In 1965, in addition to a slight restyling that affected all versions, the 4-seater Saloon and Cabriolet variants adopted the F-type engine. The Bianchinas went out of production in 1969.

L’AUTO L’Autobianchi Bianchina del 1958, con telaio no. 110B*002843 è una versione definita ufficialmente 110 DB, ma è nota come “Trasformabile”. La Trasformabile fu la prima versione di Bianchina a esordire nel 1957 e l’unica prodotta nei primi anni, fino all’arrivo, nel 1960, delle Panoramica e Cabriolet. Caratterizzata dalle porte “a vento” incernierate dietro, la Trasformabile era una piccola tre volumi 2 posti dotata di un ampio tetto apribile in tela che inglobava anche il lunotto (in plexiglas). A livello estetico questa versione era riconoscibile per il montante posteriore arrotondato e i tre listelli cromati dietro alla portiera. Venne prodotta fino al 1962. L’Autobianchi Bianchina del 1958, con telaio no. 110B*002843, è un’esemplare di “Trasformabile” Prima Serie A, con prima immatricolazione nel marzo 1958, La Prima Serie A è la prima ad essere ufficialmente immessa sul mercato, dal novembre 1957 dopo il Salone Internazionale dell’Automobile di Torino, dopo i 50 esemplari di pre-serie e verrà prodotta solamente per un anno, fino all’autunno 1958. La Bianchina Prima Serie A viene equipaggiata con il motore potenziato (da 13 hp) a 15 hp. Cambiano alcuni dettagli, rispetto alla pre-serie e compare una panchetta posteriore con

THE CAR The 1958 Autobianchi Bianchina, chassis no. 110B*002843 is a version officially called 110 DB, but known as “Trasformabile”. The Trasformabile was the first version of Bianchina making its debut in 1957 it was the only one produced in the early years, until the arrival, in 1960, of the Panoramica and Cabriolet. Characterized by the “suicide” rear hinged doors, the Trasformabile was a small three-volume 2-seater with a large canvas roof that also incorporated the rear window (plexiglass). From an aesthetic point of view, this version was recognisable by the rounded rear pillar and the three chrome-plated strips behind the door. It was produced until 1962. The 1958 Autobianchi Bianchina, with chassis no. 110B*002843, is a model of “Trasformabile” Prima Serie A, registered in March 1958, The Prima Serie A is the first to be officially released on the market, from November 1957 after the International Automobile Exhibition in Turin, after the 50 examples of pre-series and was produced only for one year, until autumn 1958. The Bianchina Prima Serie A is equipped with the 15 hp engine (increased from 13 hp). Some details changed with respect to the pre-series and a rear bench with backrest appeared. The combinations of PADOVA FINARTE 177

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schienale. Aumentano le combinazioni di selleria, in panno o in vinilpelle, mentre sono nove le tinte di carrozzeria previste, tutte bicolori. Le leve comando devioluci e lampeggiatori passano sulla parte sinistra del volante. Posteriormente, ai lati interni dei fanalini vengono forniti di serie due catarifrangenti. La vettura con telaio no. 110B*002843, è verniciata bicolore azzurro/ avorio. Fregi e cromature corrette sono tutte presenti ed in ottime condizioni. Il rivestimento dei sedili presenta il peculiare filetto (a V sullo schienale dei sedili) tra tessuto blu a pois e vinilpelle azzurra. Presenti nel cruscotto gli elementi che contraddistinguono le trasformabili prima serie: pulsante clacson con B dorata, scala tachimetro a 100 km/h. La vettura è stata completamente restaurata e monta un gruppo motore e cambio di origine Fiat 126 ma, con l’auto, vengono consegnati anche motore e cambio di tipo corretto. La vettura ha documenti in regola e le targhe italiane nere d’origine (Bergamo).

upholstery, in cloth or vinyl leather, increased, while nine body colours were available, all two-tone. The switch levers, lights and flashers pass on the left side of the steering wheel. At the rear, two reflectors are supplied as standard on the inner sides of the lights. The car with the chassis no. 110B*002843, is painted two-tone light blue/ivory. Correct friezes and chrome plating are all present and in excellent condition. The seat upholstery has the peculiar thread (V-shaped on the back of the seats) between blue polka dot fabric and blue vinyl leather. The dashboard features the elements that distinguish the convertible first series: horn button with golden B, speedometer scale up to 100 km/h. The car has been completely restored and is fitted with a Fiat 126 engine and gearbox but, with the car, the correct engine and gearbox are also delivered. The car has documents in order and black Italian original plates (Bergamo).

STATO DELL’ARTE Completamente restaurata.

STATE OF THE ART Completely restored.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Leo Pittoni, Autobianchi Bianchina, Giorgio Nada Ed., Vimodrone MI 2007. • Sandro Colombo, Dalle auto Bianchi alle Autobianchi, ASI, Italia 2003.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Leo Pittoni, Autobianchi Bianchina, Giorgio Nada Ed., Vimodrone MI 2007. • Sandro Colombo, Dalle auto Bianchi alle Autobianchi, ASI, Italia 2003.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane d’origine in ordine.

DOCUMENTS Original registration and plates in order.

ELEGGIBILITÀ • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • Winther Marathon. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Winther Marathon. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

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1958 PORSCHE 356 A CABRIOLET (REUTTER KAROSSERIE STUTTGART) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 150510 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 6995 STIMA • ESTIMATE € 190.000 - 210.000 € LOTTO 19

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• In condizioni da concorso. • Lungo e meticoloso restauro. • Carrozzeria appena verniciata, a seguito degli anni di attività agonistica. • Sicuro investimento.

• Concours conditions • Long and meticulous restoration. • Body just painted, following the years of competition activity. • Safe investment

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on le parole di Ferry Porsche: “... ho visto che se hai abbastanza potenza in una piccola auto è più bello guidare che se hai una macchina grande anche se super-potente. Ed è più divertente. Su questa idea di base abbiamo iniziato il primo prototipo Porsche.”

IL MODELLO La 356 fu creata da Ferdinand “Ferry” Porsche (figlio del Ferdinand fondatore della compagnia tedesca), che fondò l’azienda austriaca. Come la Volkswagen Beetle progettata da Ferdinand Porsche Sr., la 356 era una quattro cilindri raffreddata ad aria, motore posteriore, a trazione posteriore con carrozzeria e struttura integrata. Il telaio era un progetto completamente nuovo così come lo era la carrozzeria della 356, opera del dipendente Porsche Erwin Komenda, mentre alcuni componenti meccanici, tra cui il blocco motore e alcuni componenti delle sospensioni, erano basati e inizialmente acquistati da Volkswagen. La 356 era un’auto sportiva di lusso e la prima automobile di serie Porsche. Le innovazioni ingegneristiche continuarono durante gli anni di produzione, contribuendo ai successi sportivi e alla popolarità. La produzione iniziò nel 1948 a Gmünd, in Austria e fu trasferita, nel 1950 a Zuffenhausen in Germania, dove vennero costruite le prime 356 dette anche, retrospetti

THE MODEL The 356 was created by Ferdinand “Ferry” Porsche, (son of the Ferdinand founder of the German company), who founded the Austrian company. Like the Volkswagen Beetle designed by Ferdinand Porsche Sr., the 356 was a four-cylinder, air-cooled, rearengine, rear-wheel drive car with unitized pan and body construction. The chassis was a completely new design as was the 356’s body which was designed by Porsche employee Erwin Komenda, while certain mechanical components including the engine case and some suspension components were based on and initially sourced from Volkswagen. The 356 was a luxury sports car and Porsche’s first production automobile. Engineering innovations continued during the years of manufacture, contributing to its motorsports success and popularity. Production started in 1948 at Gmünd, Austria and moved, in 1950 to Zuffenhausen in Germany, where the first 356 -also called, retro

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n the words of Ferry Porsche: “… I saw that if you had enough power in a small car it is nicer to drive than if you have a big car which is also overpowered. And it is more fun. On this basic idea we started the first Porsche prototype.”

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vamente, “Pre-A”. Nel 1956 la 356 fu sostituita dalla 356 A, lanciata sul mercato con cinque motorizzazioni: 1300 con 44 CV; 1300 Super con 60 CV; 1600 con 60 CV; 1600 Super con 75 CV; 1500 GS Carrera con 100 CV. Le modifiche alla vettura erano parte del cosiddetto “Programma tecnico 1” (T1). Esteticamente la 356 A si differenziava dalla prima 356 soprattutto per un parabrezza panoramico curvato, in un unico pezzo e anche per una maniglia del cofano anteriore modificata con stemma Porsche incassato. Dal 1957, le luci posteriori, integrate, presentavano una forma a goccia. Nel 1958 (T2) i modelli 1300 uscirono di produzione. I terminali di scarico dei modelli 1600 terminavano tra i rostri del paraurti per una maggiore altezza libera dal suolo. L’alloggiamento cromato con illuminazione della targa e luce retromarcia veniva montato sotto la targa stessa. Tutte le versioni erano disponibili anche in una carrozzeria aperta (Cabriolet e Speedster sostituita poi dalla Convertible D). La produzione generale della 356 continuò fino all’aprile 1965, ben dopo che il nuovo modello 911 aveva fatto il suo debutto nell’autunno del 1963. Ne furono prodotte circa 76.313 unità. Di queste, le cabriolet prodotte nel 1958 risultano essere 1.382.

spectively, “Pre-A”- were built. In 1956, the 356 was replaced by the 356 A, launched on the market with five engines: 1300 with 44 hp; 1300 Super with 60 CV; 1600 with 60 CV; 1600 Super with 75 CV; 1500 GS Carrera with 100 hp. The modifications to the car were part of the so-called “Technical Program 1” (T1). Aesthetically the 356 A differed from the first 356 mostly for a curved panoramic windshield, in one piece and also for a front bonnet handle modified with a recessed Porsche Crest. Since 1957, the integrated rear lights had a teardrop shape. In 1958 (T2) the 1300 models were put out of production. The tailpipes of the 1600 models ended between the bumper rails for greater ground clearance. The chrome housing with plate lighting and reverse light was mounted under the license plate itself. All versions were also available in an open body (Cabriolet and Speedster later replaced by the Convertible D). The general production of the 356 continued until April 1965, well after the new 911 model had made its debut in the fall of 1963. About 76,313 units were produced. Of these, the cabriolets produced in 1958 were 1,382.

L’AUTO La Porsche 356 A Cabriolet, telaio no. 150510 ha carrozzeria Reutter e motore no. 6995 del tipo 616/1. Costruita nel 1958, presenta tutte le caratteristiche delle 356 A del tipo T2, costruite da quell’anno. Il motore, nella cilindrata unificata, da quello stesso anno, di 1600 cc, sviluppa in questa versione 60 hp. L’auto è di provenienza USA, dove è stata affidata ad un concessionario il 4 giugno 1958, con gli optional specifici per quel mercato: paraurti modello USA e fari “sealed beam”. È stata re-importata dagli USA nell’ottobre 2007 ed è stata sottoposta ad un restauro completo di carrozzeria, interni e meccanica iniziato a fine 2007 e completato nel marzo 2011. Sono occorse più di 1.500 ore di restauro per completare l’opera. Tra agosto e settembre 2019 è stata nuovamente verniciata la carrozzeria a seguito degli anni di attività agonistica; le foto in questo catalogo sono della vettura prima di quest’ultimo intervento. La cura nel restauro ha ottenuto il risultato di valorizzare un capolavoro dell’automobilismo. Aggiunge fascino la bellissima combinazione dei colori originali di carrozzeria/interni: Elfenbein (avorio 5704)/Rot (rosso). Da non trascurare l’opportunità di trovare una 356 A Cabriolet in queste, eccellenti, condizioni, in un momento in cui l’acquisto di una Porsche è un sicuro investimento. Infine, come avrebbe detto Ferry Porsche: bella e divertente da guidare. In gara e tutti i giorni.

THE CAR The Porsche 356 A Cabriolet, chassis no. 150510 has Reutter body and engine no. 6995 of the 616/1 type. Built in 1958, it has all the features of the 356 A of the T2 type, built from that year. The engine, in the unified displacement, since that same year, of 1600 cc, develops in this version 60 hp. The car comes from the USA, where it was entrusted to a dealer on June 4, 1958, with specific options for that market: US model bumpers and sealed beam headlights. It was imported back from the US in October 2007 and underwent a complete restoration of bodywork, interiors and mechanics started in late 2007 and completed in March 2011. It took more than 1,500 hours of restoration to complete the work. The body was painted again between August and September 2019, following the years of competition activity; the pictures in this catalog are of the car before this last intervention. The care in the restoration has obtained the result of enhancing an automotive masterpiece. The beautiful and original color combination of body/interior adds charm too: Elfenbein (ivory 5704) / Rot (red). Do not overlook the opportunity to find a 356 A Cabriolet in these excellent conditions at a time when the purchase of a Porsche is a safe investment. Finally, as Ferry Porsche would have said: beautiful and fun to drive. In races and every day.

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STATO DELL’ARTE Auto in condizioni da concorso. Restauro meticoloso.

STATE OF THE ART Concours conditions. Meticulous restoration.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Achim Kubiak, Faszination 356, Eine Typologie del Porsche 356, Delius Klasing, Bielefeld D 2002. • R.M. Clarke, Porsche 356, Ultimate Portfolio, Brooklands Books, UK 2006. • Stefano Pasini, Porsche 356, Automobilia, Milano 1993.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Achim Kubiak, Faszination 356, Eine Typologie del Porsche 356, Delius Klasing, Bielefeld D 2002. • R.M. Clarke, Porsche 356, Ultimate Portfolio, Brooklands Books, UK 2006. • Stefano Pasini, Porsche 356, Automobilia, Milano 1993.

CERTIFICATI ED ATTESTATI Certificato d’Origine Porsche Italia.

CERTIFICATES AND STATEMENTS Porsche Italia Certificate of Origin.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane recenti, in ordine.

DOCUMENTS Recent registration and Italian plates in order.

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ELEGGIBILITÀ • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eleggibile • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • Winther Marathon. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Rallye Monte-Carlo Historic. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Winther Marathon. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

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1959 MASERATI 3500 G.T. (CARROZZERIA TOURING) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. AM101*368* STIMA • ESTIMATE € 280.000 - 300.000 € LOTTO 20

• Eccellente conservato. • 150 km percorsi dalla completa revisione meccanica. • Targhe nere originali Milano. • Uno dei primi 500 esemplari, dotati di telaio tubolare Gilco. • Il modello che portò Maserati dalla produzione semi-artigianale ad industriale. • Veloce e confortevole. • Excellent preserved. • 150 km covered by the complete mechanical overhaul. • Original black Milano plates. • One of the first 500 examples, equipped with a Gilco tubular frame. • The model that led Maserati from semi-artisan to industrial production. • Fast and comfortable.

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metà degli anni ‘50 Omer Orsi, patron della Maserati, intuì le potenzialità del nascente mercato delle granturismo di lusso, nato insieme al boom economico e favorito dalla nascente rete autostradale. Orsi capì che la Maserati doveva investire su un modello totalmente nuovo per impostazione, quantità e cilindrata.

n the mid-1950s, Omer Orsi, owner of Maserati, saw the potential of the emerging luxury GT market, born together with the economic “boom” and favored by the rising motorway network. He understood that Maserati had to invest in a totally new model in terms of setting, quantity and displacement.

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passeggeri. La tenuta di strada doveva essere sicura e alla portata di tutti i clienti, senza che fossero necessariamente piloti provetti. Gli allestimenti interni dovevano essere di alta qualità. La meccanica doveva essere affidabile oltre che sportiva. E tutto questo doveva essere replicato in numerosi esemplari. L’obiettivo, ambizioso per Maserati abituata a produrre vetture più piccole e nell’ordine dei 2-3 esemplari al mese, era di produrre 2 vetture al giorno. Nel 1956 il direttore tecnico della Casa del Tridente, Giulio Alfieri, cominciò a lavorare sul motore che venne derivato dal 6 cilindri in linea bialbero della 350S da competizione. Il propulsore definitivo era un 3,5 litri (3485 cc a corsa lunga) con basamento e testata in alluminio, camere di combustione emisferiche, distribuzione bialbero in testa. L’accensione era a due candele per cilindro e l’alimentazione era assicurata da 3 carburatori doppio corpo Weber 42 DCOE. Il motore disponeva così di 220 hp a 5500 rpm per una velocità massima di circa 230 km/h. Il telaio era tubolare, le sospensioni anteriori a ruote indipendenti con doppi quadrilateri e posteriori a ponte rigido con barra di ancoraggio traversale e ammortizzatori inclinati, per aumentare la tenuta laterale. L’auto montava parti di fornitori esterni, per ragioni di bilancio costi/qualità: cambio a 4 marce e sterzo ZF, frizione monodisco a secco Borg & Beck, differenziale Salisbury, freni a tamburo Girling. La vettura venne presentata al Salone dell’automobile di Ginevra nel 1957, dove venne esposta anche una proposta del torinese Allemano, ma per la produzione della coupé venne scelto il disegno della milanese Carrozzeria Touring. Con porte e cofani in alluminio, ma dal peso finale di 1420 Kg, la Carrozzeria Touring realizzò un “vestito” sportivo ed elegante, secondo il suo sistema “Superleggera”, con un abitacolo comodo (2+2) e spazio per i bagagli. Di serie le vetture erano dotate di interni in pelle e strumentazione Jaeger. Fu la prima vettura italiana progettata per poter montare l’aria condizionata e vennero offerti come optional gli alzacristalli elettrici, una primizia per l’epoca. Nel 1959 vennero offerti come optional i freni a disco all’anteriore e il differenziale a slittamento limitato, di serie dall’anno successivo, e le ruote a raggi con mozzo ad attacco centrale. Nello stesso anno il motore venne riprogettato per ottenere 230 hp con un comportamento, al contempo, più fluido. Nella seconda metà del 1961 venne introdotta la versione GTI, con l’iniezione Lucas e potenza di 235 hp. Restava, come optional, la versione a carburatori e venne montato di serie un cambio a 5 marce. La carrozzeria venne aggiornata: la linea del tetto leggermente ribassata e altri cambiamenti riguardarono griglia, fanaleria e porte. I freni a disco al posteriore e il servofreno arrivarono nel 1962. La produzione terminò nel 1964, tuttavia il pianale sopravvisse sulla Sebring e sulla Mistral. L’anno migliore per le vendite della 3500 G.T. fu il 1961, con circa 500 esemplari. Complessivamente vennero costruiti 2226 esemplari, di cui 1972 coupé Carrozzeria Touring.

sengers. Road holding had to be safe and “easy” for all customers, without having to be skilled drivers. The interiors had to be of high quality. The mechanics had to be reliable as well as sporty. And all this had to be replicated in several units. The ambitious goal for Maserati, used to produce smaller cars and roughly 2-3 units per month, was to produce 2 cars a day. In 1956 the technical director of the Casa del Tridente, Giulio Alfieri, began to work on the engine that was derived from the 6-cylinder twin shaft of the racing 350S. The final engine was a 3.5-liter (3485 cc long-stroke) with aluminum crankcase and cylinder head, hemispherical combustion chambers, twin-shaft overhead distribution. The ignition was twin-spark and the power was supplied by 3 double-barrel Weber 42 DCOE carburettors. The engine thus had 220 hp at 5500 rpm for a maximum speed of about 230 km/h. The frame was tubular, the front suspensions were independent with double wishbones and rear live axle with transverse bar and inclined shock absorbers, to increase lateral grip. The car featured with parts from external suppliers, for cost/quality reasons: ZF 4-speed gearbox and steering, Borg & Beck single-plate dry clutch, Salisbury differential, Girling drum brakes. The car was presented at the 1957 Geneva Motor Show, where a proposal by the Turin-based Allemano was also exhibited, but the design of the Milan-based Carrozzeria Touring was chosen for the production of the coupe. With aluminum doors and bonnets, but with a final weight of 1420 kg, Carrozzeria Touring created a sporty and elegant “dress”, according to its “Superleggera” system, with a comfortable passenger compartment (2+2) and space for luggage. The cars were fitted with leather interiors and Jaeger instruments as standard. It was the first Italian car designed to be fitted with air conditioning and electric windows were offered as an option, a first for the time. In 1959 the front disc brakes and the limited slip differential were offered as an option, standard the following year, plus the wire-wheels with centre-lock knockoff hubs. In the same year the engine was redesigned to get 230 hp with a smoother behavior at the same time. In the second half of 1961 the GTI version was introduced, with the Lucas injection and a power output of 235 hp. The carburettor version remained as an option and a 5-speed gearbox was fitted as standard. The bodywork was updated: the slightly lowered roof line and other changes concerned the grille, lights and doors. Disc brakes at the rear and the brake booster arrived in 1962. Production ended in 1964, however the chassis survived on the Sebring and the Mistral. The best year for sales of the 3500 G.T. was 1961, with about 500 units. A total of 2226 units were built, including 1972 coupe by Carrozzeria Touring. PADOVA FINARTE 193

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L’AUTO La Maserati 3500 G.T. (Touring), chassis no. AM101*368* è stata immatricolata il 24 marzo 1960, con targhe (nere) Milano, che ancora conserva; così come il libretto di circolazione ancora a pagine con copertina verde. Ha avuto solo due trasferimenti di proprietà successivi ed è sempre stata, comunque, un’auto “di buona famiglia”. È stata sottoposta ad una totale revisione delle parti meccaniche una decina di anni fa e, da allora, ha percorso solo 150 Km, percorsi per mantenere la meccanica in efficienza. Lo stato generale molto buono, la vettura ha il telaio originale Gilco dei primi 500 esemplari. Si tratta di un’auto eccellentemente conservata nel suo colore azzurro metallizzato e priva di ruggine: un’occasione eccezionale per i collezionisti che cercano vetture sane ma amano il fascino della patina delle vetture conservate. Alcuni piccoli lavori di dettaglio agli interni sono da eseguire, a causa degli inevitabili segni del tempo.

THE CAR The Maserati 3500 G.T. (Touring), chassis no. AM101*368* was registered on March 24, 1960, with (black) Milano plates, that are still on the car; as well as the vehicle registration document of the old type, still with its green cover. The car has only had two successive transfers of property and has always been, however, a car of “good family”. It was subjected to a complete overhaul of the mechanical parts a decade ago and, since then, has only traveled 150 km, just to keep the mechanics alive. The general condition is very good, the car has the original Gilco chassis of the first 500 cars built. It is an excellently preserved car, still finished in its metallic blue and rust-free: an exceptional opportunity for collectors looking for healthy cars but loving the charming patina of preserved cars. Some minor works on the interior details is to be done, due to the inevitable signs of aging.

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STATO DELL’ARTE Eccellente conservato. 150 km percorsi dalla revisione meccanica.

STATE OF THE ART Excellent preserved. 150 km covered by the mechanical overhaul.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Luigi Orsini, Franco Zagari, Maserati, una storia nella storia, dal 1945 ad oggi, Libreria dell’Automobile, Milano 1980 • Gianni Cancellieri, Bruno Alfieri, Maserati Catalogue Raisonné 1926-2003, Automobilia, Milano 2003 • Ermanno Cozza, Con la Maserati nel cuore, Giorgio Nada, Milano 2017 • Maurizio Tabucchi, Maserati, The Grand Prix, Sports and GT cars model by model, 1926-2003, Giorgio Nada, Milano 2003

MAIN BIBLIOGRAPHY • Luigi Orsini, Franco Zagari, Maserati, una storia nella storia, dal 1945 ad oggi, Libreria dell’Automobile, Milano 1980 • Gianni Cancellieri, Bruno Alfieri, Maserati Catalogue Raisonné 1926-2003, Automobilia, Milano 2003 • Ermanno Cozza, Con la Maserati nel cuore, Giorgio Nada, Milano 2017 • Maurizio Tabucchi, Maserati, The Grand Prix, Sports and GT cars model by model, 1926-2003, Giorgio Nada, Milano 2003

DOCUMENTI Immatricolazione Italiana in ordine. Targhe e libretto originali

DOCUMENTS Italian registration in order. Original plates and booklet.

ELEGGIBILITÀ • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • Winter Marathon. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Winter Marathon. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

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1960 AUTOBIANCHI BIANCHINA CABRIOLET (AUTOBIANCHI) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 110B122*000673 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 594873 STIMA • ESTIMATE € 17.000 - 21.000 € LOTTO 21 198

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• Uno dei primissimi esemplari prodotti dopo le vetture pre-serie. • Restauro completo. • Targhe nere Palermo, d’origine. • Molto rara. Sicuro investimento.

• One of the very first examples after the pre-series. • Completely restored. • Original (Palermo) license plates. • Very rare. Safe investment.

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“P

iace alla gente che piace” (liked by people with taste) was the slogan of a car born 30 years later in the same Autobianchi factories as Bianchina. The principle was always the same: to make a simple and reliable city car an object to be desire and pleasure. THE MODEL Conceived as a luxurious version of the Fiat 500, from which the chassis and mechanics were derived, the Bianchina was presented to the public on September 16, 1957 at the Museum of Science and Technology in Milan. Initially it was proposed in only the 3-volume bodywork, called “Trasformabile”, equipped with small rear fins, abundant chrome-plating and a canvas roof that could be opened. The Bianchina was produced by Autobianchi from 1957 to 1969. In the first months, sales were even higher than those of the cheaper, but more spartan “500”, despite the large gap in list price: the Bianchina cost LIT 565,000, or 15% more than the price of the Fiat 500. Several factors were favourable; first of all, Italian motorists at the time of the “boom”, even if low wages made it hard to make ends meet, none the PADOVA FINARTE 201

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dovevano fare quadrare conti frutto di stipendi risicati, mal digerivano la frugalità proposta dalla FIAT, pagando (si riteneva) eccessivamente per un’auto “troppo” spartana. L’essenzialità alla Francese (Citroen 2CV e Renault 4) non era granché apprezzata, al contrario delle teutoniche cromature del Maggiolino. La Bianchina, interpreta per prima il ruolo di utilitaria “di lusso”, con finiture migliorate, una linea più ricercata, cromature e vernici anche bicolore. Una lezione che verrà seguita con grande successo dalle future Autobianchi A112 e Y10 e, in seguito, da molte vetture del gruppo (ormai) Fiat-Lancia che ne rivivono lo spirito. Tra gli altri fattori di successo della Bianchina, tuttavia, vanno ricordati anche: la “milanesità” del veicolo, apprezzata dall’importante bacino di acquirenti meneghini, l’aura di nobiltà ereditata dal marchio Bianchi e, probabilmente, la convenienza della lunga rateizzazione in 30 mensilità proposta dalla SAVA. A seguito del successo, l’Autobianchi decise d’ampliare la gamma e migliorarne le caratteristiche. Nel 1959 la potenza del motore da 479,5 cc crebbe a 17 hp, mentre nel 1960 vennero presentate le versioni Cabriolet e Panoramica. La Cabriolet era una vera e propria vettura scoperta con capote in tela (mentre la Trasformabile aveva un ampio ma “semplice” tetto apribile in tela con i montanti laterali fissi) e motore maggiorato da 499 cc e 21 hp; cambiavano anche le portiere, adesso contro-vento, incernierate all’anteriore. Il progetto Bianchina Cabriolet risale al 1959 e porta la firma dell’ingegner Luigi Rapi, passato dal reparto Carrozzerie Speciali Fiat alla Autobianchi. Si tratta di un progetto contrastato e non condiviso da tutti i dirigenti della casa milanese. La direzione commerciale è convinta che questa cabriolet di serie, la più piccola del mondo, possa rappresentare un buon investimento, anche per i mercati stranieri. Le nuove soluzioni tecniche e stilistiche della cabriolet costringono però a rivedere quasi tutti gli stampi dei lamierati. Estremamente ricercata, con abbondanti fregi e cromature, contraddistinta dalla sigla di progetto “B 122”, viene presentata al Salone di Ginevra nell’aprile del 1960. La risposta di pubblico e stampa è tiepida: quel piccolo oggetto sembra troppo americaneggiante e civettuolo. Malgrado le opinioni contrastanti, la cabriolet riscuote nel suo primo anno di vita un buon successo commerciale. Lo scopo che si era prefissata l’Autobianchi di conquistare la clientela dei carrozzieri speciali e all’estero è in parte raggiunto e vengono vendute in otto mesi circa 1050 cabriolet. La clientela di questo modello è estremamente limitata: il costo elevato di 635.000 LIT, ovvero 60.000 LIT in più della trasformabile, ne restringe i potenziali acquirenti a una fascia di popolazione agiata che la sceglie come seconda o terza macchina, per la città o per le località di mare alla moda. La Panoramica, invece, era una giardinetta con motore a sogliola di 499 cc per 22 hp e passo allungato, derivata

less they disliked the frugality proposed by FIAT, paying (it was believed) too much for a car “too” Spartan. The French “essential” style (Citroen 2CV and Renault 4) was not much admired, unlike the Teutonic chrome-plating of the Beetle. Bianchina was the first to play the role of a “luxury” utility car, with improved finish, a more refined line, and even two-tone chrome and paint livery. A lesson that would be followed with great success by the future Autobianchi A112 and Y10 and, later, by many cars of the (now) Fiat-Lancia group that relive the spirit. Among the other factors of Bianchina’s success, however, we must also remember: the “milanesity” of the vehicle, appreciated by the important pool of Milanese buyers, the aura of nobility derived from the Bianchi brand and, probably, the convenience of the long payment terms proposed by SAVA with instalments over 30 months. Following its success, Autobianchi decided to expand the range and improve its characteristics. In 1959 the power of the 479.5 cc engine grew to 17 hp, while in 1960 the Cabriolet and Panoramica versions were presented. The Cabriolet was a real open car with a canvas roof (while the Transformabile had a large but “simple” openable canvas roof with fixed side pillars) and an engine increased by 499 cc and 21 hp; the doors also changed, now upwind, hinged at the front. The Bianchina Cabriolet project dates back to 1959 and is a work of the engineer Luigi Rapi, who moved from the Carrozzerie Speciali Fiat department to Autobianchi. It’s a thwarted project and not shared by all the managers of the Milanese factory. The commercial management is convinced that this off-the-rack convertible, the smallest in the world, can represent a good investment, even for foreign markets. However, due to the new technical and stylistic solutions of the cabriolet, almost all the sheet metal molds have to be reviewed. Extremely refined, with abundant friezes and chrome, distinguished by the designation “B 122”, it is presented at the Geneva Motor Show in April 1960. The public and press response is lukewarm: that small object seems too “American” and flirty. Despite conflicting opinions, the cabriolet has a good commercial success in its first year of life. The aim that the Autobianchi set itself, to win over the customers of special coachbuilders and abroad, is partly achieved and about 1050 convertibles are sold in eight months. The customers of this model are extremely limited: the high cost of 635,000 LIT, that is 60,000 LIT more than the Trasformabile, limits potential buyers to wealthy people that choose it as a second or third car, for the city or for fashionable seaside resort. The Panoramica, on the other hand, was a “Giardinetta” with a 499 cc single stroke engine of 22 hp and an elongated wheelbase, derived from the Fiat 500 Giardiniera. PADOVA FINARTE 203

dalla Fiat 500 Giardiniera. Dallo stesso anno la Trasformabile, che adottava il motore di cilindrata incrementata a 499 cc per 18 hp, venne resa disponibile anche in versione Special con motore portato a 21 hp. Nel 1962 la Trasformabile venne sostituita dalla Berlina 4 posti, una versione berlina con tetto rigido in metallo, più squadrato. Lo stesso anno tutte le versioni adottarono un pianale scavato in corrispondenza della zona piedi dei passeggeri, per migliorare l’abitabilità. Nel 1965, oltre ad un lieve restyling che interessò tutte le versioni, le varianti Berlina 4 posti e Cabriolet adottarono il motore tipo F. Nel 1969 le Bianchina uscirono di produzione.

In the same year, the Trasformabile, which adopted the engine capacity increased to 499 cc for 18 hp, was also made available in the Special version with the engine increased to 21 hp. In 1962 the Trasformabile was replaced by the 4-seater Saloon, a more squared version with a rigid metal roof. In the same year all the versions adopted a platform lowered in the passengers’ foot area, to improve habitability. In 1965, in addition to a slight restyling that affected all versions, the 4-seater Saloon and Cabriolet variants adopted the F-type engine. The Bianchinas went out of production in 1969.

L’AUTO L’Autobianchi Bianchina Cabriolet del 1960, con telaio no. 110B122*000673 è uno dei primi esemplari della prima serie, prodotta per meno di un anno, prima dell’avvento del modello D. Caratterizzano la Bianchina Cabriolet i paraurti avvolgenti, i due fregi anteriori

THE CAR The 1960 Autobianchi Bianchina Cabriolet, with chassis no. 110B122*000673 is one of the first examples of the first series, produced for less than a year, before the advent of the model D. The Bianchina Cabriolet is characterized by wraparound

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vengono sostituiti da due baffi più grandi cromati che seguono la linea della calandra. Al centro di quest’ultima è collocata una mascherina di nuovo disegno. Di nuova forma anche i fanalini anteriori, spostati verso il centro, mentre al posto dei vecchi fanalini vengono poste due finte griglie cromate. Lateralmente la linea viene sottolineata da profili inox che racchiudono un fregio orizzontale nero lucido. Grossa novità è l’apertura delle portiere controvento. Di nuovo disegno gli indicatori di direzione laterali, due piccoli rombi che si incastrano nella modanatura. L’assenza della struttura del tetto costringe l’ingegner Rapi a ridisegnare interamente il parabrezza. Grazie al parabrezza più aerodinamico la velocità massima raggiunge i 110 kmh/h. A parte i pochi esemplari consegnati in versione pre-serie (tutti costruiti entro il maggio del 1960), la Bianchina Cabriolet Prima Serie rinuncia alle due piccole luci targa laterali e torna alla luce targa precedente, modificata per essere conforme alle norme internazionali. Gli indicatori di dire

bumpers, the two front friezes are replaced by two larger chrome decorations that follow the line of the grille. At the centre of the grille is a newly designed mask. The front lights are also reshaped and moved towards the centre, while the old lights have been replaced by two fake chrome grilles. On the side, the line is highlighted by steel profiles that enclose a glossy black horizontal frieze. A big novelty is the opening of the doors against the wind. The side indicators, two small rhombuses that fit into the moulding, are added. The absence of the roof structure forces engineer Rapi to completely redesign the windscreen. Thanks to the more aerodynamic windscreen, the top speed reaches 110 km/h. Apart from the few models delivered in the pre-series version (all built by May 1960), the Bianchina Cabriolet Prima Serie renounces the two small side licence plate lights and returns to the previous licence plate light, modified to comply with international standPADOVA FINARTE 205

zione laterali vengono avanzati rispetto al centro ruota. Dopo il mese di giugno le curve dei paraurti vengono munite di paracolpi in gomma bianca. Da questi dettagli si ha conferma che la Bianchina Cabriolet con telaio no. 110B122*000673 è una delle primissime prodotte dopo gli esemplari di pre-serie, nello strettissimo lasso di tempo tra maggio e giugno 1960, quando viene immatricolata a Palermo. L’auto ancora conserva l’immatricolazione e le sue targhe nere d’origine, in regola. La vettura è stata restaurata completamente, anche se non recentemente, e si presenta in eccellenti condizioni, di colore bianco con interni rossi/bianchi. La capote è in perfetto stato. La meccanica è quella corretta, con serbatoio benzina di tipo piatto, filtro aria piccolo tenuto da tre bulloni e, soprattutto, il motore 500 Sport (110.004) del primo tipo, accreditato di 21 CV che rende la vettura davvero brillante nonostante le dimensioni e piacevole da guidare. Attualmente la Bianchina Cabriolet è la versione più rara, con circa 3150 esemplari prodotti, e più ricercata dagli appassionati.

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direction indicators are forward with respect to the wheel centre. After June, the curves of the bumpers are fitted with white rubber extensions. These details confirm that the Bianchina Cabriolet chassis no. 110B122*000673 is one of the very first produced after the pre-production models, in the very short period of time between May and June 1960, when it was registered in Palermo. The car still retains its registration and its original black plates, all in order. The car has been completely restored, although not recently and is in excellent condition, white with red/white interior. The roof is in perfect condition. The mechanics are the correct ones, with flat fuel tank, small air filter held by three bolts and, above all, the 500 Sport engine (110.004) of the first type, accredited with 21 HP that makes the car really brilliant despite its size and also pleasant to drive. Currently the Bianchina Cabriolet is the rarest version, with about 3150 units produced, and most sought after by fans.

STATO DELL’ARTE Completo restauro, non recente

STATE OF THE ART Complete restoration, not recent.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Leo Pittoni, Autobianchi Bianchina, Giorgio Nada Ed., Vimodrone MI 2007. • Sandro Colombo, Dalle auto Bianchi alle Autobianchi, ASI, Italia 2003.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Leo Pittoni, Autobianchi Bianchina, Giorgio Nada Ed., Vimodrone MI 2007. • Sandro Colombo, Dalle auto Bianchi alle Autobianchi, ASI, Italia 2003.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane d’origine in ordine.

DOCUMENTS Original Italian registration and plates, in order.

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1960 BMW 250 (BMW) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 463235 STIMA • ESTIMATE € 24.000 - 30.000 LOTTO 22 €

• Conosciuta da tutti come “Isetta”. • La prima di tutte le “bubble-car”, la prima di tutte le city-car. • Ancora oggi stupisce per il suo design futuristico. • Assoluta icona post-moderna. • Sicuro investimento. • Known as the “Isetta”. • The first “bubble-car”, the first “city-car”. • Astonishing futuristic design. • Post-modern icon. • Safe investment.

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auto più particolare, un ibrido tra motocicletta ed un’utilitaria, viene ricordata ancora oggi per le sue linee stravaganti che hanno colpito la fantasia di artisti e visionari del cinema. Ebbe un successo mondiale sul mercato automobilistico degli anni 50.

unique vehicle, a cross between a motorbike and a small car, it is remembered today for its design look that struck the imagination of artists and visionaries of the cinema. It was a worldwide success on the car market of the 50’s.

IL MODELLO La BMW Isetta ha una storia particolare: benché prodotta dal colosso tedesco, bisogna ricondurre la sua origine alla stravaganza italiana. Fu infatti Renzo Rivolta, fondatore della ISO Autoveicoli Spa, un’azienda di origine genovese, che ideò, insieme a due giovani ingegneri aeronautici, Ermenegildo Preti e Pierluigi Raggi, la prima vettura denominata ISO Isetta. Rivolta aveva già affrontato il tema della motorizzazione di massa, cercando nuove soluzioni che fossero pratiche ed economiche, costruendo la Isomoto, che stava a metà tra una vera moto ed uno scooter e, già nel 1952 iniziò a costruire una vettura in grado di coprire il divario tra i prezzi delle moto e quelli delle primissime utilitarie. Fu in occasione del salone di Ginevra del 1954 che l’Isetta italiana fu notata dalla BMW, la quale allacciò i rapporti con Rivolta ed acquistò la licenza del progetto;

THE MODEL The BMW Isetta has a special history: although produced by the German colossus, its origin can be traced back to inspired Italian design. Renzo Rivolta, founder of ISO Autoveicoli Spa, a company of Genoese origin, together with two young aeronautical engineers, Ermenegildo Preti and Pierluigi Raggi, created the first car called ISO Isetta. Rivolta had already addressed the issue of mass motorization, looking for new solutions that were practical and economical, building the Isomoto, which was halfway between a motorcycle and a scooter, and in 1952 began to build a car that could sit in the gap between the prices of motorcycles and those of the very first utility cars. It was on the occasion of the 1954 Geneva Motor Show that the Italian Isetta was noticed by BMW, which established a link with Rivolta PADOVA FINARTE 211

tale accordo diede nascita alla BMW Isetta nel 1955. L’Isetta fece discutere per la conformazione davvero inusuale del suo corpo vettura con linee ovoidali, la sua dimensione compatta e soprattutto per la parte frontale, costituita da un maxi-portellone con parabrezza panoramico, che serviva come (unica) porta per accedere alla vettura. Il particolare disegno della vetratura dell’Isetta fu il frutto della consulenza di Giovanni Michelotti. Il tetto era in tela, srotolabile, in maniera da trasformare l’Isetta in una vetturetta aperta. Le due ruote posteriori erano molto ravvicinate tra loro, per evitare la necessità di installare un differenziale, che avrebbe comportato un aumento dei pesi, della complessità meccanica e dei costi. La BMW migliorò l’aspetto meccanico, rendendo la marcia più fluida, specie nelle sa-

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and acquired the licence for the design; this agreement gave birth to the BMW Isetta in 1955. The Isetta was much discussed for it’s unusual oval shape, its compact size and especially for the front, consisting of a maxi door with panoramic windscreen, which served as a (single) door to access the car. The particular design of the Isetta’s glazing was the result of advice from Giovanni Michelotti. The roof was canvas, which could be unrollable to transform the Isetta into an open car. The two rear wheels were very close to each other, to avoid the need to install a differential, which would have led to an increase in weight, mechanical complexity and cost. BMW improved the mechanical aspect, making the gears smoother, especially on slopes, replacing the

lite, sostituendo il motore monocilindrico a due tempi con un motore più “trattabile”: un monocilindrico quattro tempi derivato da quello della moto R25/3, con cilindrata da 245 cc, capace dell’onesta potenza di 12 hp. Per quanto riguardava il telaio, la differenza più notevole stava nell’avantreno, non più con tamponi in gomma, ma con delle vere e proprie molle elicoidali in acciaio. La presentazione alla stampa della nuova Isetta marchiata BMW avvenne il 5 marzo 1955. La denominazione ufficiale della vettura tedesca fu BMW 250, mentre il nome Isetta continuò ad essere molto utilizzato anche in Germania, ma solo come soprannome. All’epoca del debutto, la Isetta fece scalpore: effettivamente, era da considerarsi veramente all’avanguardia. Una vettura completamente diversa dal contem

two-stroke single-cylinder engine with a more “negotiable” engine: a four-stroke single-cylinder derived from that of the R25/3, with a displacement of 245 cc, capable of generating an effective 12 hp. As far as the chassis was concerned, the most notable difference was in the front end, no longer with rubber pads, but with steel coil springs. The presentation to the press of the new Isetta branded BMW took place on March 5, 1955. The official name of the German car was BMW 250, while the name Isetta continued to be widely used as a nickname in Germany. At the time of its debut, the Isetta caused a sensation: indeed, it was to be considered truly avant-garde. A car completely different from those in circulation, both in

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poraneo parco circolante, sia per quanto riguarda il corpo vettura, sia, soprattutto, per la razionale e intelligente scelta nella disposizione di tutto ciò che serviva a rendere questo piccolo mezzo di trasporto una vera e propria automobile a tutti gli effetti, vivibile e maneggevole. In molti l’hanno, in seguito, definita geniale. La BMW 250 fu un vero e proprio successo, divenne la prima vettura utilitaria a bassi consumi prodotta in serie, e fu grazie ai guadagni provenienti dalle vendite di questa piccola utilitaria che la casa tedesca trovò la liquidità per riprendere la ricerca e lo sviluppo di nuovi modelli di auto da lanciare sul mercato. Una nuova versione Isetta della BMW Motorrad è stata ipotizzata nel 2007. Nel dicembre del 2010, la Isetta è stata pensata come veicolo di riferimento per il progetto BMW chiamato BMW Mega City Vehicle.

terms of the body, and, above all, for the rational and intelligent choice in the arrangement of everything that served to make this small means of transport a genuine car to all intents and purposes, “liveable” and manageable. Many have since called it a work of genius. The BMW 250 was a major success, it became the first low-consumption utility car produced in series, and it was thanks to the earnings from sales of this small utility car that the German company found the liquidity to resume research and development of new models of cars to be launched on the market. A new Isetta version of the BMW Motorrad was planned 2007. In December 2010, the new Isetta was conceived as a reference vehicle for the BMW project called the BMW Mega City Vehicle.

L’AUTO La BMW 250, telaio no. 463235, è una delle ultime Isetta prodotte dalla casa tedesca, che cessò la produzione nel 1962, dopo avere venduto più di 160.000 esemplari. La BMW 250 mantiene ed esalta i punti di forza dell’Isetta italiana. Il già citato propulsore a quattro tempi, mantiene la stessa velocità massima della ISO, di 85 km/h. Un valore ragguardevole per il tipo di vettura e per l’epoca; velocità che si può mantenere per lunghi tratti. La versione tedesca ha, inoltre, i finestrini abbassabili e un impianto di riscaldamento che la rende più confortevole. Esternamente, si distingue anteriormente per la posizione rialzata dei fari; posteriormente, per il nuovo disegno di griglia di raffreddamento e cofano motore. La BMW 250, telaio no. 463235, di provenienza tedesca, è stata immatricolata in Italia nel 2006 ed ha documenti in regola ed aggiornati. Completamente restaurata, si presenta in uno stato eccellente, verniciata in bicolore verde chiaro/bianco. Tutti i dettagli ed i fregi corretti sono presenti. Gli interni in finta pelle beige, sono perfetti. Molti dettagli introvabili, come le targhette di istruzioni per inserire le marce o le alette parasole trasparenti scurite in verde. Un’icona dell’immaginario moderno, amata da artisti e registi visionari, per il suo aspetto unico e futuribile, proveniente da un futuro alternativo. Divertente come un incredibile giocattolo. Concreta come un solido investimento.

THE CAR The BMW 250, chassis no. 463235, is one of the last Isetta produced by the German company, which ceased production in 1962, after having sold more than 160,000 units. The BMW 250 maintains and enhances the strengths of the Italian Isetta. The four-stroke engine maintains the same top speed as the ISO of 85 km/h. Remarkable for the type of car and the time; a speed that can be maintained for long stretches. The German version also has lowerable windows and a heating system that makes it more comfortable. Externally, it is distinguished by the raised position of the headlights at the front and by the new design of the cooling grille and engine bonnet at the rear. The BMW 250, chassis no. 463235, coming from Germany, was registered in Italy in 2006 and has documents in order and up to date. Completely restored, it is in an excellent condition, painted in two-tone light green/white. All the right details and the friezes are present. The interiors in beige leatherette are perfect. The vehicle comes with many details that can only rarely be found, such as the instruction plates to insert the gears or the transparent (shaded green) sun visors. An icon of the modern imagination, loved by visionary artists and directors for its unique and futuristic appearance, a vision of an alternative future. Fun as an incredible toy. Concrete as a solid investment.

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STATO DELL’ARTE Completamente restaurata. Eccellenti condizioni.

STATE OF THE ART Completely restored. Excellent condition.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • R.m. Clarke, BMW Isetta 1953-1964, Brooklands Books, UK 1997 • Andy Schwietzer, Manfred Seehusen, BMW Isetta Ein Auto Bewegt die Welt, Bodensteiner Verlag, D 2004 • Halwart Schrader, Isetta & Co: liebenswerte Kleinigkeiten, Motorbuch Verlag, D 2014

MAIN BIBLIOGRAPHY • R.m. Clarke, BMW Isetta 1953-1964, Brooklands Books, UK 1997 • Andy Schwietzer, Manfred Seehusen, BMW Isetta Ein Auto Bewegt die Welt, Bodensteiner Verlag, D 2004 • Halwart Schrader, Isetta & Co: liebenswerte Kleinigkeiten, Motorbuch Verlag, D 2014

DOCUMENTI Immatricolazione targhe italiane recenti, in ordine.

DOCUMENTS Recently registered with Italian number plates, in order.

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1960 TORNADO TYPHOON (TORNADO) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. WBM19AHM NUM. MOTORE • ENGINE NO. 100E115451 STIMA • ESTIMATE € 48.000 - 55.000 LOTTO 23

• Una di (forse meno di) 300 esemplari • Classica auto sportiva inglese, agile e leggera. • Restaurata completamente. • Eccezionale esempio della mania per le auto in fiberglass. 218

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• One of (maybe less than) 300 examples made. • Classic British sportscar, light and nimble. • Thoroughly restored. • Exceptional example of fiberglass car mania.

ettant’anni fa, la prima vettura con carrozzeria in vetroresina fu costruita negli Stati Uniti. Tra gli anni Cinquanta e Sessanta un intero mondo di nuove kit car in vetroresina fiorì con innumerevoli scelte e versioni. Economiche, ma veloci ed esotiche, erano anche affidabili, grazie alla meccanica basata sulla produzione in serie. A cui andava aggiunto il vantaggio della soddisfazione data dal fai-da-te.

LE AUTO IN VETRORESINA Nel 1949, uno storico evento automobilistico ebbe luogo negli Stati Uniti; all’epoca quasi inosservato, eppure si rivelò di grande importanza per l’industria automobilistica specializzata, specialmente nel Regno Unito: fu concepita e realizzata la prima carrozzeria al mondo fatta di un nuovo “materiale meraviglioso” e rivoluzionario. Il materiale era chiamato plastica rinforzata con vetro (noto anche come GRP, vetroresina o fibra di vetro). L’auto in vetroresina in questione era la Glasspar G2, una carrozzeria sportiva in vetroresina creata nel 1949 dal californiano Bill Tritt, basata su un telaio recuperato e dotato di un motore potente. I vantaggi offerti dalla vetroresina nella produzione di auto, sia per vetture autocostruite, prodotte da specialisti in piccola serie, che per componenti di serie, si diffondono rapidamente in tutto il mondo. In Francia, ad esempio, Citroën usò per prima la vetroresina per l’ampio pannello

THE FIBERGLASS CARS In 1949, a historic motoring event took place in the USA; it was almost unnoticed at the time, yet proved to be of great significance to the specialist car industry, especially in the UK: the world’s first automotive body made out of a revolutionary new ‘wonder material’, was conceived and made. The material was called glass reinforced plastic (also known as GRP, fibreglass or glass fibre). The GRP car in question was the Glasspar G2, a fibreglass sportscar body created in 1949 by Californian-based Bill Tritt, based on a recovered chassis and fitted with a powerful engine. The car production benefits GRP offered, be it for lowvolume specialist self-build cars or mass-built components, quickly spread around the world. In France, for example, Citroën innovated GRP for the large roof panel of its revolutionary DS in 1955. A world apart is the

eventy years ago, the first fiberglass bodied car was built in USA. Between the Fifties and the sixties a whole world of new fiberglass bodied kit cars flourished with countless choices and versions. Cheap, but quick and exotic, they were reliable too, thanks to production based mechanics. With the plus of the DIY satisfaction.

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del tetto della sua rivoluzionaria DS nel 1955. Negli Stati Uniti fa storia a sé la Chevrolet Corvette, dal 1953. Numerosi costruttori di carrozzerie specializzate britanniche sorsero negli anni ‘50, come TVR, Ginetta, Elva e Marcos, mentre Rochdale e la Lotus di Colin Chapman sperimentavano le prime strutture monoscocca in vetroresina alla fine del decennio. Negli anni successivi, le carrozzerie in plastica non solo costituirono la spina dorsale di una fiorente industria automobilistica specializzata in kit car e sportscar, ma andarono ad influire anche la produzione automobilistica principale, con una vasta gamma di case automobilistiche che vendevano modelli con carrozzeria in vetroresina. Questi andavano dalla Reliant Robin e Bond Bug, fino ai primi esemplari di Ferrari 308 GTB, così come le BMW M1, Saab Sonnet, Ford RS200, Daimler SP250 ‘Dart’, Renault Espace, Lancia Strato’s e Studebaker Avanti, per citarne solo alcune. Nonostante il successivo sviluppo di materiali alternativi di produzione hi-tech come il Kevlar e la fibra di carbonio, la vetroresina rimane ancora la base di costruzione preferita di molti dei produttori di automobili specializzati in serie limitata di oggi, in particolare nel settore automobilistico delle vetture “in scatola di montaggio”, di grande successo nel Regno Unito, come si può vedere al Kit Car Show annuale a Stoneleigh. Fondata nel 1957 da Bill Woodhouse e Tony Bullen, la Tornado Cars era un classico piccolo produttore britannico di auto sportive con carrozzeria in fibra di vetro. Offriva inizialmente la Typhoon Sports come primo modello disponibile, sia come kit da montare sul telaio Ford 8/10 o come auto sportiva finita, sul proprio telaio. La Tornado era una alternativa interessante ad automobili più costose e complesse. Particolarmente notevole è stata la loro serie di modelli Talisman, una vivace 2+2 che ottenne recensioni positive dalla stampa e ha avuto una buona fortuna come auto da corsa. Nel 1964 la Società fu messa in liquidazione con cessazione immediata della produzione.

Chevrolet Corvette in the United States, since 1953. Numerous British specialist sportscar body makers sprung up in the 1950s, such as TVR, Ginetta, Elva and Marcos, with both Rochdale and Colin Chapman’s Lotus pioneering the first GRP monocoque bodies by the end of the decade. Over the subsequent years, plastic bodyshells not only formed the backbone of a thriving kit car and specialist sportscar industry, but also moved into the motoring mainstream, with a wide spread of car makers selling GRP-bodied models. These ranged from the Reliant Robin and Bond Bug, through to early examples of the Ferrari 308 GTB, as well as the BMW M1, Saab Sonnet, Ford RS200, Daimler SP250 ‘Dart’, Renault Espace, Lancia Strato’s and the Studebaker Avanti, to name but a few. Despite the subsequent development of alternative hitech production materials such as Kevlar and carbon fibre, GRP still remains the favoured building base of many of today’s specialist low-volume car makers, especially within the successful UK self-build car industry, as you can see at the annual Kit Car Show at Stoneleigh. Founded in 1957 by Bill Woodhouse and Tony Bullen, Tornado Cars was based in Mill End, Rickmansworth, Hertfordshire, England. It was a classic small British manufacturer of fiberglass-bodied sportscars. Offering initially the Typhoon Sports as their first model available either as a kit to fit on Ford 8/10 chassis or as a fully built sportscar on a Tornado designed and manufactured chassis to which a range of engines and transmissions could be fitted. The Tornado was a good alternative to more expensive and complex motorcars. Particularly remarkable was their Talisman model series, a lively 2+2 which got positive reviews by the press and had a good fortune as a racing car. In 1964 the Company was put into liquidation with production ceasing immediately.

IL MODELLO L’auto Tornado Typhoon del 1960, è un esemplare di una produzione estremamente limitata. Si ha notizia di soli 300 esemplari di Typhoon originariamente fabbricati dalla Tornado in Inghilterra. Tuttavia, risultati di recenti ricerche porterebbero alla conclusione che, assai probabilmente, la reale produzione sia stata sensibilmente inferiore. Il cuore della vettura è un piccolo ma vivace motore 4 cilindri Ford a valvole laterali da 1172 cc, alimentato da due carburatori SU. Il motore Ford “Sidevalve” nasce nel Regno Unito con la Ford Model Y degli anni ‘30 ed era realizzato in due cilindrate, 933 cc o “8 HP” e 1.172 cc o “10 HP”. Il motore Sidevalve veniva utilizzato in molte delle Ford più piccole, nonché in veicoli agricoli, commerciali e in versione marina. Il motore Sidevalve fu utilizzato anche nelle Ford tedesche, fino alla Ford Taunus 12M. La produzione del motore fu interrotta nel 1962,

THE MODEL The car 1960 Tornado Typhoon is an example of an extremely limited production. Only 300 units of Typhoon were originally produced by Tornado in England. However, results of recent research would lead to the conclusion that, very probably, the real production was significantly lower. The heart of the car is a small but lively 4-cylinder Ford engine with 1172 cc side valves, powered by two SU carburettors. The Ford “Sidevalve” engine was born in the UK with the Ford Model Y from the 1930s and was built in two displacements, 933 cc or “8 HP” and 1,172 cc or “10 HP”. The Sidevalve engine was used in many of the smaller Fords as well as in agricultural, commercial and marine vehicles. The Sidevalve engine was also used in the German Fords, up to the Ford Taunus 12M. Engine production was discontinued in 1962, replaced by the Kent motor in Britain PADOVA FINARTE 221

sostituito dal motore Kent in Gran Bretagna e dal motore V4 in Germania. Molte le vie intraprese per aumentare la potenza del motore standard, come in questo esemplare di Tornado Typhoon, in particolare i collettori di scarico speciali, i carburatori gemellati, le molle delle valvole più dure, le guarnizioni della testata più sottili e gli alberi a camme modificati. L’auto ha telaio tubolare e carrozzeria in vetroresina; sorprende per le buone prestazioni e la guida agile e divertente, grazie alla leggerezza d’insieme. Auto decisamente originale nell’aspetto, le sue linee rispettano i canoni delle vetture sport dell’epoca. La parte anteriore, per le proporzioni del lungo cofano ed i fari carenati (dettaglio inusuale in questo tipo di vetture) ricorda le sport Italiane; forse anche per il vivace colore rosso, che sottolinea la grinta sportiva. L’abitacolo è protetto a malapena da un minimo parabrezza dalla linea bassa ed armoniosa. I parafanghi posteriori, con uno stacco subito dietro le portiere si alzano in due pinne aerodinamiche attorno ad una coda che ricorda quelle delle AC. La presa d’aria sul cofano e gli sfoghi laterali sono raccordati con cura. I dettagli racing come i ganci fermacofano e gli spec222

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and the V4 engine in Germany. Many measures were adopted to increase the power of the standard engine, as in this example of the Tornado Typhoon, in particular the special exhaust manifolds, the twin carburettors, the harder valve springs, the thinner cylinder head gaskets and the modified camshafts. The car has a tubular frame and fiberglass body; is surprising for its good performance and agile and fun driving, thanks to the lightness of the whole. A decidedly original car in appearance, its lines respect the canons of the sports cars of the time. The front part, due to the proportions of the long bonnet and the streamlined headlights (unusual detail in this type of car) recalls Italian sports; perhaps also due to the lively red colour, which underlines the sporting determination. The cockpit is barely protected by a minimal windshield with a low and harmonious line. The rear fenders, with a “cut” right behind the doors, are raised in two aerodynamic fins around a tail that resembles those of the AC. The air intake on the bonnet and the side vents are carefully shaped. Racing details such as hood fasteners and mirrors add to the overall grit. Per-

chietti, aggiungono grinta all’insieme. Perfette, nella loro essenzialità, le semplici ruote in acciaio dal canale largo, tipiche dell’epoca. L’interno è all’insegna della spartanità, come in ogni sport “dura e pura”, ma la plancia in alluminio goffrato ha un aspetto accattivante grazie ad una ricca strumentazione (Smiths, ovviamente) dalla disposizione inusuale, con tachimetro e contagiri sovrapposti e, ai due lati, gli strumenti più piccoli. I sedili anatomici con cinture a quattro punti avvolgono passeggero e pilota, che si trova di fronte un piccolo volante sportivo e, ad un palmo dal volante, la corta leva del cambio. Seduti in basso, i parafanghi sembrano davvero imponenti. Questa Tornado Typhoon, sottoposta recentemente ad un completo restauro, si presenta in condizioni eccellenti. Anche la vetroresina sembra essere di buona qualità e, sotto il cofano, il motore è stato completamente smontato e revisionato in ogni parte. Il restauro si è svolto nei Paesi Bassi. Concepiti proprio all’apice del boom delle auto sportive in vetroresina, tra la fine degli anni ‘50 ed i primi anni ‘60, c’erano letteralmente dozzine di modelli simili costruiti nello stesso periodo. La Tornado Typhoon si distingue, tuttavia, come uno dei modelli più belli, e il sound del motore Ford e l’attenzione costruttiva per la leggerezza le conferiscono un’aura che ricorda da vicino le prime Lotus.

fect, in their essentiality, the simple and wide steel rims, typical of the era. The interiors are absolutely Spartan, as in any “die hard” sport, but the embossed aluminum dashboard has an attractive appearance thanks to a rich instrumentation (Smiths, of course) with an unusual layout, with tachometer and rev counter overlapped and, on both sides, the smaller instruments. The anatomic seats with four-point belts surround the passenger and driver, which is located in front of a small sports steering wheel and, close to the steering wheel, the short gearshift lever. Seated at the bottom, the fenders look really impressive. This Tornado Typhoon recently underwent a complete restoration, is in excellent condition. Fiberglass also appears to be of good quality and, under the hood, the engine has been completely disassembled and overhauled in every part. The restoration took place in the Netherlands. Designed precisely at the height of the fiberglass sports car boom, between the late 1950s and early 1960s, there were literally dozens of similar models built around the same time. The Tornado Typhoon stands out, however, as one of the most beautiful models, and the sound of the Ford engine and the constructive attention to lightness give it an aura that closely resembles the first Lotus.

STATO DELL’ARTE Restauro completo. Condizioni eccellenti.

STATE OF THE ART Full restoration. Excellent conditions.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Martyn Morgan Jones, Winds of Change, The Tornado Cars, Bookmarque Publishing, UK 2008. • Iain Ayre, The Kit Car Manual, Haynes Manuals Inc., Newbury Park, US 2003. • Steve Hole, A to Z of Kit Cars: The Definitive Encyclopaedia of the UK’s Kit-car Industry since 1949, Haynes Publishing, 2012.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Martyn Morgan Jones, Winds of Change, The Tornado Cars, Bookmarque Publishing, UK 2008. • Iain Ayre, The Kit Car Manual, Haynes Manuals Inc., Newbury Park, US 2003. • Steve Hole, A to Z of Kit Cars: The Definitive Encyclopaedia of the UK’s Kit-car Industry since 1949, Haynes Publishing, 2012.

CERTIFICAZIONI ED ATTESTATI ASI Targa oro.

CERTIFICATES AND STATEMENTS SI Targa oro.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe olandesi (EU).

DOCUMENTS Netherlands registration and plates (EU).

ELEGGIBILITÀ • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • La Leggenda di Bassano. Eleggibile. • Winther Marathon. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGGIBILITÀ • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • La Leggenda di Bassano. Eligible. • Winther Marathon. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible. PADOVA FINARTE 223

1961 MASERATI 3500 G.T. (CARROZZERIA TOURING) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. AM101*1714* NUM. MOTORE • ENGINE NO. TIPO AM 101 STIMA • ESTIMATE € 475.000 - 575.000 € LOTTO 24

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• Auto “per tutti i giorni” di Juan Manuel Fangio in Italia. • Testata non ufficialmente da Fangio per scoprire eventuali difetti. • Barn find: per molti anni in stato di abbandono presso gli stabilimenti Maserati. • Targhe nere Como ancora attive. • Il modello che portò Maserati dalla produzione semi-artigianale ad industriale. • Veloce e confortevole.

• Juan Manuel Fangio’s daily driver in Italy. • Unofficially test driven by Fangio to discover possible bugs. • Barn find: for many years in a state of neglect at the Maserati plants. • Still enrolled with Black Como plates. • The model that led Maserati from semi-handicraft to industrial production. • Fast and comfortable.

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IL MODELLO La Maserati 3500 G.T., siglata internamente Tipo 101, è la prima Maserati costruita su larga scala. Le premesse: la nuova vettura doveva coniugare la sportività tipica Maserati con esigenze di lusso e comodità, consentendo lunghe percorrenze ad alta velocità senza affaticare guidatore e passeggeri. La tenuta di strada doveva essere sicura e alla portata di tutti i clienti, senza che fossero necessariamente piloti provetti. Gli allestimenti interni dovevano essere di alta qualità. La meccanica doveva essere affidabile oltre che sportiva. E tutto questo doveva essere replicato in numerosi esemplari. L’obiettivo, ambizioso per Maserati abituata a produrre vetture più piccole e nell’ordine dei 2-3 esemplari al mese, era di produrre 2 vetture al giorno. Nel 1956 il Capo progettista della

THE MODEL The Maserati 3500 G.T., internally signed Type 101, is the first Maserati built on a large scale. The premises: the new car had to combine the typical Maserati sportiness with the need for luxury and comfort, allowing long journeys at high speed without staining driver and passengers. Road holding had to be safe and “easy” for all customers, without having to be skilled drivers. The interiors had to be of high quality. The mechanics had to be reliable as well as sporty. And all this had to be replicated in several units. The ambitious goal for Maserati, used to produce smaller cars and roughly 2-3 units per month, was to produce 2 cars a day. In 1956 the chief designer of the Casa del Tridente, Giulio Alfieri, began to work

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dente, Giulio Alfieri, cominciò a lavorare sul motore che venne derivato dal 6 cilindri in linea bialbero della 350S da competizione. Il propulsore definitivo era un 3,5 litri (3485 cc a corsa lunga) con basamento e testata in alluminio, camere di combustione emisferiche, distribuzione bialbero in testa. L’accensione era a due candele per cilindro e l’alimentazione era assicurata da 3 carburatori doppio corpo Weber 42 DCOE. Il motore disponeva così di 220 hp a 5500 rpm per una velocità massima di circa 230 km/h. Il telaio era tubolare, le sospensioni anteriori a ruote indipendenti con doppi quadrilateri e posteriori a ponte rigido con barra di ancoraggio traversale e ammortizzatori inclinati, per aumentare la tenuta laterale. L’auto montava parti di fornitori esterni, per ragioni di bilancio 228

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on the engine that was derived from the 6-cylinder twin shaft of the racing 350S. The final engine was a 3.5-liter (3485 cc long-stroke) with aluminum crankcase and cylinder head, hemispherical combustion chambers, twin-shaft overhead distribution. The ignition was twin-spark and the power was supplied by 3 double-barrel Weber 42 DCOE carburettors. The engine thus had 220 hp at 5500 rpm for a maximum speed of about 230 km/h. The frame was tubular, the front suspensions were independent with double wishbones and rear live axle with transverse bar and inclined shock absorbers, to increase lateral grip. The car featured with parts from external suppliers, for cost/quality reasons: ZF 4-speed gearbox

costi/qualità: cambio a 4 marce e sterzo ZF, frizione monodisco a secco Borg & Beck, differenziale Salisbury, freni a tamburo Girling. La vettura venne presentata al Salone dell’automobile di Ginevra nel 1957, dove venne esposta anche una proposta del torinese Allemano, ma per la produzione della coupé venne scelto il disegno della milanese Carrozzeria Touring. Con porte e cofani in alluminio, ma dal peso finale di 1420 Kg, la Carrozzeria Touring realizzò un “vestito” sportivo ed elegante, secondo il suo sistema “Superleggera”, con un abitacolo comodo (2+2) e spazio per i bagagli. Di serie le vetture erano dotate di interni in pelle e strumentazione Jaeger. Fu la prima vettura italiana progettata per poter montare l’aria condizionata e vennero offerti come optional gli

and steering, Borg & Beck single-plate dry clutch, Salisbury differential, Girling drum brakes. The car was presented at the 1957 Geneva Motor Show, where a proposal by the Turin-based Allemano was also exhibited, but the design of the Milan-based Carrozzeria Touring was chosen for the production of the coupe. With aluminum doors and bonnets, but with a final weight of 1420 kg, Carrozzeria Touring created a sporty and elegant “dress”, according to its “Superleggera” system, with a comfortable passenger compartment (2+2) and space for luggage. The cars were fitted with leather interiors and Jaeger instruments as standard. It was the first Italian car designed to be fitted with air conditioning and elecPADOVA FINARTE 229

alzacristalli elettrici, una primizia per l’epoca. Nel 1959 vennero offerti come optional i freni a disco all’anteriore e il differenziale a slittamento limitato, di serie dall’anno successivo, e le ruote a raggi con mozzo ad attacco centrale. Nello stesso anno il motore venne riprogettato per ottenere 230 hp con un comportamento, al contempo, più fluido. Nella seconda metà del 1961 l’iniezione Lucas si affiancò, come scelta, ai carburatori con potenza di 235 hp e venne montato di serie un cambio a 5 marce. La carrozzeria venne aggiornata: la linea del tetto leggermente ribassata e altri cambiamenti riguardarono griglia, fanaleria e porte. I freni a disco al posteriore e il servofreno arrivarono nel 1962. La produzione terminò nel 1964, tuttavia il pianale sopravvisse sulla Sebring e sulla Mistral. L’anno migliore per le vendite della 3500 G.T. fu il 1961, con circa 500 esemplari. Complessivamente vennero costruiti 2226 esemplari, di cui 1972 coupé Carrozzeria Touring. 230

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tric windows were offered as an option, a first for the time. In 1959 the front disc brakes and the limited slip differential were offered as an option, standard the following year, plus the wire-wheels with centrelock knockoff hubs. In the same year the engine was redesigned to get 230 hp with a smoother behavior at the same time. In the second half of 1961 the carburettors were flanked, as a choice, by the 235 hp Lucas injection and a 5-speed gearbox was fitted as standard. The bodywork was updated: the slightly lowered roof line and other changes concerned the grille, lights and doors. Disc brakes at the rear and the brake booster arrived in 1962. Production ended in 1964, however the chassis survived on the Sebring and the Mistral. The best year for sales of the 3500 G.T. was 1961, with about 500 units. A total of 2226 units were built, including 1972 coupe by Carrozzeria Touring.

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Lâ&#x20AC;&#x2122;AUTO Maserati 3500 G.T. (Touring) chassis no. AM101*1714* del 1961. Questa vettura venne formalmente intestata ad industriali che avevano rapporti sia con Maserati che con Juan Manuel Fangio. Il pilota risiedeva in Argentina, ma era sovente in Italia per i suoi impegni. Considerato uno dei piĂš grandi piloti nella storia, aveva uno stile di guida preciso ma spettacolare e una profonda conoscenza della meccanica essendo stato coinvolto nel settore delle riparazioni fin da ragazzino. Ormai conclusa la sua carriera agonistica, era rimasto attivissimo nel settore e aveva mantenuto ottimi rapporti con la Maserati, con cui aveva disputato le ultime stagioni agonistiche. La vettura telaio no. AM101*1714* era usata dal pilota durante i suoi soggiorni in Italia, per i suoi spostamenti

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THE CAR 1961 Maserati 3500 G.T. (Touring) chassis no. AM101*1714*. This car was formally registered to industrialists who had relations both with the Maserati and with Juan Manuel Fangio. The racing driver resided in Argentina, but he was often in Italy for his commitments. Considered one of the greatest racing drivers in history, he had a precise but spectacular driving style and a deep knowledge of mechanics having been involved in the repair industry since he was a kid. Having completed his racing career, he remained very active in the sector and had maintained excellent relations with Maserati, with whom he had competed in the last competitive seasons. The chassis no. AM101*1714* was used by the champion during his stays in Italy, for

e, in ultima analisi, come auto per tutti i giorni. Secondo la testimonianza di Ermanno Cozza, memoria storica della Maserati, Fangio avrebbe avuto, allo stesso tempo, il compito ufficioso di testare la vettura con lo scopo di verificarne pregi e difetti, grazie alla sua sensibilità ed esperienza. La storia della vettura è testimoniata da documenti e contatti scritti con l’azienda. Nelle comunicazioni compare anche l’imprenditore Carlo Geronimi, presidente della Agudio, importante costruttore di impianti funiviari in tutto il mondo ma, soprattutto ex gentleman driver. Nel 1966 la vettura viene mandata in Maserati, ma soltanto nel 1969, tramite intermediario (Geronimi), Fangio si scusa per aver lasciato la macchina alla fabbrica e manifesta l’intenzione di recuperarla. Passano tuttavia altri 10 anni; l’auto resta in Maserati,

his travels and, finally, as a daily driver. According to the testimony of Ermanno Cozza, historical memory of Maserati, Fangio would have had, at the same time, the unofficial task of testing the car with the aim of verifying its strengths and weaknesses, thanks to its sensitivity and experience. The history of the car is evidenced by documents and written contacts with the company. In the communications also appears the entrepreneur Carlo Geronimi, president of Agudio, an important manufacturer of cableway installations all over the world but, above all, former gentleman drivers. In 1966 the car was sent to Maserati, but only in 1969, through an intermediary (Geronimi), Fangio apologized for having left the car at the factory and expressed his intention to recover it. However, anoth

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PEZZI DISPONIBILI Specchietto retrovisore Anello mascherina portastemma Maserati Spruzzetto vetro Maserati Paraolio Maserati Luce targa posteriore Serie completa guide valvole Cuscinetto Maserati Bronzine Banco Maserati Serie completa bronzine biella Maserati Filtro olio motore Universal Filter Anello per guida frizione Anelli raschia olio motore Disco frizione Tergicristallo anteriore Plafoniere luci interne 2 Fanali anteriori completi di cornici Convogliatore filtro aria Rubinetto riscaldamento Pistoni nuovi Maserati Plafoniera fusibili Profilo portiera inferiore Cornici parabrezza Guarnizione maniglia portiera 2 Cornice presa aria laterale Tappo testata motore Guarnizione gomma passaggio fili elettrici Filettino Guarnizione maniglia portiera (diverso tipo) Serie guarnizioni originali Elemento carrozzeria Parabrezza Cavo frizione Anello per blocchetto messa in moto 2 Paraurti anteriore e posteriore senza uso originali Scudetto Maserati cofano anteriore Guarnizione portiera abitacolo 234

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PIECES AVAILABLE Rearview mirror Maserati front grill badge holding Maserati nozzle Maserati oil pan Rear light plate Complete series valves Maserati bearing Maserati brass bearing Complete series connecting rod Maserati brass bearing Motor oil filter Clutch ring Piston rings Clutch disc Front wiper Interior ceiling light Two completed frames front lights Air filter conveyor Heating cap New Maserati pistons Fuse box Lower edge door Windshield frames Door handle gasket Side air intake frame Cylinder head cover cap Electrical cable passage rubber gasket Cable Door handle gasket (different type) Original gasket series Dody element Windshield Cable clutch Ignition lock ring Two original unused front and rear bumpers Maserati badge front bonnet Door gasket

custodita, ma in uno stato pressoché di abbandono. Nel luglio 1979, il campione argentino, in una lettera autografa, scrive che autorizza due suoi buoni amici a ritirare dalla fabbrica la vettura Maserati 3500 G.T. (telaio no. 1714), incarica i due di mettere in ordine la vettura, immatricolarla e li autorizza ad usarla a loro discrezione; lui avrebbe utilizzato l’automobile durante i suoi soggiorni in Italia, dividendo la proprietà dell’automobile in parti uguali con i due. La Maserati inizialmente non accoglie la richiesta, si presume per volontà della gestione di Alejandro De Tomaso, sempre attento ai suoi passi e conscio del valore di una macchina guidata da Fangio. La Maserati, tuttavia alla fine, consegna la vettura due anni più tardi, nel 1981, a solo uno dei due amici di Fangio, l’attuale proprietario; quello stesso anno, infatti, era deceduto l’altro buon amico: il noto pilota e storico collaudatore Maserati, Guerino Bertocchi. La vettura attualmente è nel medesimo stato in cui è stata ricuperata: quasi completa ed in necessità di un totale restauro. Molti ricambi, nuovi ed originali, ancora nelle loro confezioni, sono stati radunati nel tempo, in vista di un restauro e vengono consegnati con la vettura. Il telaio AM101*1714* risulta ancora immatricolata ed ha le targhe Italiane nere (Como) del 1967. Una pagina di storia da riportare al suo originale splendore.

er 10 years pass; the car remains in Maserati, guarded, but in a state of almost abandonment. In July 1979, the Argentine champion, in an autograph letter, writes that he authorizes two of his good friends to collect the Maserati 3500 G.T. (chassis no. 1714), instructing the two to restore the car, register it and authorize them to use it at their discretion; he would use the car during his stays in Italy, sharing the ownership of the car in equal parts with the two. The Maserati initially does not accept the request, it is presumed by the management of Alejandro De Tomaso, always attentive to his steps and aware of the value of a machine driven by Fangio. Maserati, however, finally delivered the car two years later, in 1981, to only one of Fangio’s two friends, the current owner; that same year, in fact, the other good friend had died: the well-known pilot and historical test driver Maserati, Guerino Bertocchi. The car is currently in the same conditions in which it was recovered: almost complete, but in need of total restoration. Many new and original spare parts still in their packaging, have been gathered over time, in view of a restoration and are delivered with the car. The chassis AM101*1714* is still registered and has 1967 Italian black plates (Como). A page of history to bring back to its original beauty.

STATO DELL’ARTE Necessita di un completo restauro.

STATE OF THE ART In need of a complete restoration. PADOVA FINARTE 235

CERTIFICATI ED ATTESTATI Iscrizione ASI nel 1983.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS ASI registration in 1983.

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DOCUMENTI Immatricolazione Italiana in odine.

DOCUMENTS Italian registration in order.

ELEGGIBILITÀ • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • Winter Marathon. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

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1962 LANCIA APPIA CONVERTIBILE (VIGNALE) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 812.01.4184 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 4367 STIMA • ESTIMATE € 55.000 - 65.000 LOTTO 25 238

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• Disegnata da Michelotti. • Unica convertibile di queste dimensioni con quattro posti. • Rarissima, specie in queste condizioni stupende. • Completamente restaurata.

• Michelotti designed. • The only convertible of this size offering four seats. • Very rare, expecially in this stunning condition. • Completely restored. PADOVA FINARTE 239

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ll’uscita di scena dell’Appia, Ferruccio Bernabò, noto giornalista e sfegatato lancista, scrisse: “… avevi un aspetto di giovane aristocratica, tanto elegante quanto sobria… nella meccanica, come nella linea, avevi osato andare controcorrente - come tante Lancia che ti avevano preceduto - e per questo ti fu un po’ difficile importi immediatamente. E del resto faceva parte della tua natura schiva… Ti vestirono… in ariosa convertibile… e allora, come sempre senza chiasso, vincesti nei concorsi d’eleganza…”

IL MODELLO La Lancia Appia è una autovettura prodotta dalla Lancia dal 1953 al 1963, con motore anteriore a 4 cilindri a V di 1100 cc a valvole in testa. La scocca è portante, le sospensioni anteriori a ruote indipendenti, posteriori ad assale rigido. La trazione è posteriore. Gli autotelai destinati ai migliori carrozzieri italiani per la realizzazione di versioni con allestimenti speciali (coupé di lusso, convertibili, giardinette) vennero prodotti dal 1956 al 1963. Nonostante la moda di quegli anni, la prima serie dell’Appia non ricevette alcuna carrozzeria fuoriserie: la Lancia, impegnata nel settore agonistico, prima ed in una profonda ristrutturazione, poi, non sembrava mostrare interesse per questo tipo di promozione. Dopo il lancio, nel marzo del 1956, della seconda serie la casa rende disponibili pianali per i più noti carrozzieri. Pininfarina e Vignale

THE MODEL The Lancia Appia is a car produced by Lancia from 1953 to 1963, with a 4-cylinder front engine of 1100 cc with overhead valves. The chassis is unibody, the suspensions are independent on the front wheels and live axle at the rear. Traction is rwd. Chassis were produced from 1956 to 1963 for the best Italian coachbuilders for the production of special versions (luxury coupes, convertibles, station wagons). Despite fashionable in those years, the first series of the Appia received no custom-built bodywork: the Lancia, engaged in competitions before and later in a deep restructuring, did not seem to show interest in this type of promotion. After the launch, in March 1956, of the second series, the company made platforms available for the most famous coachbuilders. Pininfarina and

hen the Appia left the scene, Ferruccio Bernabò, a well-known journalist and ardent Lancia-lover, wrote: “... you had the look of a young aristocrat, as elegant as sober ... in mechanics, as well as in the line, you had dared to go against the flow - like so many Lancias that preceded you - and for this it was a little difficult for you to impose yourself immediately. And besides it was part of your shy nature ... You had been dressed ... as an airy convertible ... and then, as always without fuss, you won in the competitions of elegance ... “

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preparano rispettivamente una coupé ed una convertibile, esposte al Salone di Ginevra del marzo 1957 e che appariranno nel listino Lancia ufficiale a partire dal maggio ‘57 (LIT 1.775.000 la convertibile). Se il numero complessivo di Appia “speciali” costruite può essere fissato in 5.161 unità, la suddivisione per serie e per modelli può essere definita ma senza assolute certezze. Per quanto riguarda i telai delle Appia speciali derivate dalla terza serie, il numero di telaio 812.01 identifica tutte le Convertibili Vignale, la prima tranche delle Coupé 2+2 Pininfarina, poi siglate 812.04, e la maggior parte delle Berlinette Zagato. Il totale delle “speciali” della terza serie è pari a 3.406 vetture, su 58.956 costruite in totale, di cui solo circa il 6 % esportate. Nata da un bozzetto di Giovanni Michelotti e realizzata da Vignale, la convertibile a 2 posti si presenta assolutamente in linea con la migliore tradizione Lancia in fatto di finiture e comfort. La pubblicità dell’epoca esalta così le caratteristiche della macchina: carrozzeria Vignale convertibile a due porte, due posti separati con sedili rivestiti in pelle scorrevoli e regolabili, cristalli laterali completamente rientranti, ampio parabrezza panoramico, capote in tela completamente rientrante, contagiri e termometro acqua, tetto rigido smontabile fornito a richiesta. Come la contemporanea coupé di Pininfarina, anche l’Appia convertibile adotta la mascherina anteriore a sviluppo orizzontale, ispirata a quella della Flaminia. La vettura incontra subito consensi, soprattutto per la linea pulita e si fa onore nei concorsi d’eleganza. L’autotelaio, scatolato ed abbassato, è quello con motore più potente e comando cambio a cloche, predisposto dalla Lancia per i carrozzieri. Messa in vendita dal maggio del 1957, rimane a listino sino al marzo del 1963. L’Appia Convertibile era un prodotto di nicchia, nella stessa categoria ma non in concorrenza con la Alfa Romeo Giulietta Spider, specie in seguito alle modifiche apportate nell’estate del 1958: grazie alla creazione di un apposito vano alle spalle dei sedili anteriori, viene montata una panchetta che può ospitare “in emergenza” ma abbastanza comodamente due passeggeri. L’Appia Convertibile era l’unica della sua categoria a proporre questa possibilità. Si ha anche una variazione alla linea di cintura, ora più lineare, perdendo la lieve elevazione verso la coda. Altro particolare modificato è il cofano motore, ora provvisto di una ampia presa d’aria. Anche il tettuccio rigido viene modificato, con un lunotto ampliato.

Vignale respectively built a coupe and a convertible, exhibited at the Geneva Motor Show in March 1957 and appeared on the official Lancia list starting from May ‘57 (LIT 1,775,000 the convertible). If the total number of “special” Appia built can be set at 5,161 units, the division by series and by models can be defined but without absolute certainties. As for the special Appia chassis derived from the third series, the chassis number 812.01 identifies all the Vignale Convertibles, the first tranche of the 2+2 Pininfarina Coupes, later marked 812.04, and most of the Zagato Berlinettes. The total of the “specials” of the third series is of 3,406 cars, out of 58,956 built in total, of which only about 6% were exported. Born from a sketch by Giovanni Michelotti and created by Vignale, the 2-seater convertible looks absolutely in line with the best Lancia tradition in terms of finishes and comfort. The advertising of the time thus enhances the features of the machine: bodied by Vignale as a convertible two doors, two separate, sliding and adjustable leather-covered seats, completely recessed side windows, large panoramic windshield, fully retractable canvas top, tachometer and water thermometer, removable hard top provided on request. Like the contemporary Pininfarina coupe, the convertible Appia also adopts the horizontal front grille, inspired by that of the Flaminia. The car immediately meets with consensus, especially for the clean line and it is honored in the elegance competitions. The chassis, boxed and lowered, is the one with the most powerful engine and floor mounted gear-lever, prepared by Lancia for coachbuilders. Released for sale in May 1957, it remained om the list until March 1963. The Appia Convertibile was a niche product, in the same category but not in competition with the Alfa Romeo Giulietta Spider, especially after the changes made in summer 1958: thanks to the creation of a special compartment behind the front seats, a bench was mounted that could accommodate two passengers in occasionally but quite comfortably. The Appia Convertibile was the only one in its category to offer this possibility. There was also a variation in the waistline, now more linear, losing the slight elevation towards the tail. Another modified detail is the engine hood, now equipped with a large air intake. The hard top is also modified, with an enlarged rear window.

L’AUTO Dopo la nascita della III serie berlina nel 1959, anche le sportive derivate Appia subiscono alcuni aggiornamenti, tra cui un lieve potenziamento del motore (da 53 a 54 CV). All’inizio del 1960, viene adottato il doppio circuito frenante e vengono apportate piccole modifiche alle luci per adeguarle al nuovo Codice della strada italiano. Nella primavera del ‘60 altri aggiornamenti tecnici: una nuova testata, un nuovo collettore con condotti di alimentazione separati, un

THE CAR After the birth of the III sedan series in 1959, even the sporting derivatives of Appia underwent some updates, including a slight upgrade of the engine (from 53 to 54 hp). At the beginning of 1960, the double braking circuit was adopted and minor modifications were made to the lights to adapt them to the new Italian Codice della Strada. In the spring of 1960 other technical updates: a new head, a new manifold with separate supply lines, a new carburettor and distribution PADOVA FINARTE 243

nuovo carburatore e variazioni alla distribuzione: la potenza raggiunge i 60 hp e la velocità sfiora i 150 km/h. Il settimanale dell’Automobile Club d’Italia, nel suo fascicolo datato 15 maggio 1960, riporta queste novità tecniche e il resoconto di una prova su strada di una convertibile Vignale; viene rilevata una maggiore vivacità di marcia, che non va tuttavia a scapito dei consumi. Apprezzate anche l’abitabilità e il comfort. La Lancia Appia Convertibile (Vignale), telaio no. 812.01.4184, si presenta con carrozzeria di colore Rosso Arcoveggio con interni neri, è stata completamente restaurata nella meccanica, nella carrozzeria e negli interni con una puntigliosa attenzione alla qualità del lavoro effettuato ed alla precisione dei dettagli e dei materiali. Tutto è corretto: dalle scritte, ai rari fanalini posteriori, ai fregi, alle maniglie, persino ai tappetini. La capote è in perfetto stato. È presente un’autoradio Blaupunkt optional dell’epoca, già dotata di banda FM. La vettura, di provenienza USA è regolarmente immatricolata con targhe italiane nuove. Ha Crs ASI. Un modello sempre più raro da trovare in queste eccezionali condizioni.

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variations: the power reached 60 hp and the maximum speed, 150 km/h. The weekly magazine of the Automobile Club of Italy, in its May 15th, 1960 issue, reports these technical innovations and road test’s results of a Vignale convertible; a more lively drivability was noticed, which does not however go to the detriment of fuel economy. Habitability and comfort were also appreciated. The Lancia Appia Convertible (Vignale), chassis no. 812.01.4184, has a Rosso Arcoveggio (red) painted body with black interiors, it has been completely restored in mechanics, bodywork and interiors with a meticulous attention to the quality of the work carried out and to the accuracy of the details and materials. Everything is correct, from the badges, to the rare taillights, the friezes, the handles, even the mats. The soft top is in perfect condition. There is an optional Blaupunkt car radio of the time, already FM equipped. The car, of USA origin, is regularly registered with new Italian number plates. Has a Crs ASI. An increasingly rare model to find in these exceptional conditions.

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STATO DELL’ARTE Completo restauro. Perfetta.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane recenti.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Wim Oude Weernink, Appia, Lancia’s Family Jewel Explained, Stevin Simon, UK. • Alfredo Zanellato Vignale. A. Sannia, Vignale. Ferrari and all the others, Il Cammello, Torino 2015.

CERTIFICATI E ATTESTATI Crs ASI.

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STATE OF THE ART Completely restored. Perfect.

DOCUMENTS New Italian registration and plates.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Wim Oude Weernink, Appia, Lancia’s Family Jewel Explained, Stevin Simon, UK. • Alfredo Zanellato Vignale. A. Sannia, Vignale. Ferrari and all the others, Il Cammello, Torino 2015.

ELEGIBILITY • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Winther Marathon. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Crs ASI

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1968 VOLKSWAGEN TYP 11-1300 ALBAR BUGGY S (ALBAR) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 119340661 STIMA • ESTIMATE € 19.000 - 22.000 LOTTO 26

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• Rarissimo modello assemblato in Svizzera. • Marca nota per la qualità delle realizzazioni. • Icona degli anni ‘60 e ‘70. • Affidabile ed economica meccanica Volkswagen.

• Extremely rare model assembled in Switzerland • A brand famed for the quality of their construction. • An icon of the Sixties & Seventies. • Reliable and inexpensive Volkswagen mechanics.

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a dune buggy fa parte di un mondo scomparso, fatto di follia, sogni e la voglia di stravolgere le cose. Dalle ceneri del Maggiolino nascevano sbarazzine e coloratissime “pulci” che saltavano sulla sabbia e scorrazzavano nel sole, icone degli anni sessanta e settanta, prima che gli anni diventassero cupi.

IL MODELLO La dune buggy è un tipo di automobile destinata alla marcia sulla sabbia. Sebbene la moda ed il suo aspetto sbarazzino ne abbiano decretato il successo oltre le dune, la dune buggy rimane comunque un’auto prettamente adatta al divertimento estivo. Generalmente le dune buggy sono il risultato della trasformazione di una Volkswagen Maggiolino usata, della quale conservano il telaio accorciato e la meccanica, a volte profondamente elaborata. La storia delle dune buggy è un fenomeno che, fino ad un certo punto della sua evoluzione, rimane tipicamente americano. Già negli anni venti e trenta, i giovani che vivevano sulle coste statunitensi mischiavano pezzi di varia provenienza e rottami di vecchie Ford T, per esplorare le zone sabbiose. Il segreto per galleggiare sulla sabbia erano le ruote larghe ed i primi esemplari erano equipaggiati di grossi tini di legno, al posto delle gomme. Con l’andare del tempo, si creò una offerta di rottami sempre più vari da cui attingere e le dune buggy mutarono forma, diventando negli anni ‘50 e ‘60 dei telai automobilistici modificati e privi di carrozzeria, dotati di potentissimi motori 8 cilindri. Arrivarono poi, in America, le Volkswagen Maggiolino, importate in gran numero. Ci si accorse che la motricità e la leggerezza di queste vetture erano favorevoli alla marcia sulla sabbia. Creare una dune buggy partendo da un maggiolino era molto facile: bastava gettare via la carrozzeria e viaggiare solo con il telaio, munito di enormi pneumatici a bassa pressione. L’economia dell’operazione rese il fenomeno dune buggy ancora più popolare, sebbene rimanesse un fatto sostanzialmente “di nicchia”. Venne poi Bruce Meyers, e tutto cambiò. “Beach boy” dapprima e designer di scafi in vetroresina poi, Meyers volle dare una carrozzeria ai rozzi telai usati per saltare sulle dune. Ci riuscì talmente bene che la sua “Meyers Manx” nel 1964 creò, nell’immaginario collettivo, l’idea di dune buggy come tutti la conosciamo oggi: motore scoperto, gomme larghe e fari esterni, fiancate ad onda, niente porte né cofani. Favorita del momento storico della contestazione di fine anni sessanta, in un certo modo propizio alla diffusione di una “anti-macchina” come la Manx, di fatto la moda esplose e, in breve tempo, diversi costruttori copiarono l’idea, proponendo principalmente dei kit di montaggio per modificare dei maggiolini a fine carriera. Alla fine degli anni sessanta le dune buggy circolanti negli Stati Uniti erano più di 20.000. Le dune buggies iniziarono presto a correre, per la precisione a

THE MODEL The dune buggy is a car designed for the sand. Fashion and its fun look made it successful far beyond but it remains a creature designed for summer fun. Generally, the dune buggies are the result of the transformation of a used Volkswagen Beetle, of which they preserve the shortened chassis and the mechanics, sometimes heavily reworked. The history of the dune buggy is of a phenomenon that, up to a certain point of its evolution, remains typically American. Already in the 1920s and 30s, young people living on the U.S. coast combined pieces from various vehicles and scrap from old Ford Ts, to create vehicles to explore the sandy areas. The secret to floating on the sand was wide wheels and the first examples were equipped with large wooden “barrels”, instead of tires. With the passing of time, an ever more varied offer of scrap became available and the dune buggys changed shape, becoming in the 50s and 60s a modified car chassis without bodywork, fitted with powerful 8-cylinder engines. Then, in America, came the Volkswagen Beetle which was imported in large numbers. It was soon noticed that the traction and lightness of these cars were favourable to travelling on the sand. Creating a dune buggy starting from a beetle was very easy: it was enough to remove the bodywork and travel with the bare chassis, equipped with huge low-pressure tires. The low cost of this operation made the “dune buggy” even more popular, although it remained a “niche” market. Then came Bruce Meyers, and everything changed. First as a beach lover and then as a designer of fiberglass hulls, Meyers wanted to give a body to the rough frames used to run about on the dunes. He did it so well that his “Meyers Manx” created in 1964 became, in the collective imagination, the image of the dune buggy as we now know it: open engine, wide tires and exterior lights, wave-shaped sides, no doors or hoods. The spirit of protest at the end of the sixties was, in some way, conducive to the spread of an “anti-machine” like the Manx, in fact fashion exploded and, in a short time, several manufacturers copied the idea, mainly proposing kits to modify ageing Beetles. At the end of the sixties, there were more than 20,000 dune buggies circulating in the United States. The dune buggies soon began to race, to be precise south of the Mexican border, in April 1967, when Bruce Meyer and Ted Mengels driving a “May

he dune buggy is part of a lost world, made of madness, dreams and the desire to upset things. From the ashes of the Beetle, jaunty and colourful “buggies” were born that jumped on the sand and roamed in the sun, icons of the sixties and seventies, before the years turned dark.

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sud del confine con il Messico, nell’aprile 1967, quando Bruce Meyer e Ted Mengels alla guida di una “Mayers’ Manx” impiegarono solo 34 ore e quarantacinque minuti da La Paz a Tijuana, nella penisola di California; si era svolta la prima “Baja 1000”. Anche in Europa, considerata la semplicità costruttiva e la facilità di reperire le meccaniche Volkswagen, i costruttori di queste vetture in scatola di montaggio si diffusero, particolarmente in Inghilterra e in Italia. Le “dune buggy”, nei primi anni settanta, soppiantarono rapidamente le locali “spiaggine” e divennero un fenomeno di moda che si spense sul finire del decennio. Molte ditte si ispirarono più o meno liberamente alla Meyers Manx, che a tutt’oggi appare il più riuscito ed insieme il più equilibrato nella sua originalità. In Italia, i principali produttori furono l’Automirage, la All Cars (poi Autozodiaco), la carrozzeria Momo (poi Helvetia) e la Puma, una delle ditte più longeve. In tutto è ipotizzabile quantificare in due/ tremila gli esemplari prodotti in Italia delle varie buggies tra la fine degli anni ‘60 e la metà dei ‘70. In America, invece, dove resiste un grande interesse ed una notevole commercio di accessori, si calcola che siano state prodotte oltre 250.000 dune buggies. Come spesso accade, nella storia di un particolare modello di auto, il successo delle dune buggies fu tale che anche il cinema ne volle consacrare il fascino. Nel film “L’affare Thomas Crown”, la scena dell’inseguimento sulla spiaggia, con Steve McQueen (senza controfigura, ovviamente) alla guida di una dune buggy è ormai un documento storico. In Italia, invece, avvenne qualcosa di completamente opposto, ossia fu proprio la celluloide a contribuire al successo delle dune buggies nel 1974, all’indomani dell’uscita del film “Altrimenti ci arrabbiamo!” con i popolarissimi Bud Spencer e Terence Hill.

ers’ Manx” took only 34 hours and 45 minutes from La Paz to Tijuana, in the California peninsula; the first “Baja 1000” was held. Also in Europe, considering the simplicity of construction and the ease of finding Volkswagen mechanics, the manufacturers of these cars spread, particularly in England and Italy. The “dune buggy”, in the early seventies, quickly replaced the local “spiaggine” and became a fashion phenomenon that died at the end of the decade. Many companies were more or less freely inspired by the Meyers Manx, which still appears to be the most successful and at the same time the most balanced in its originality. In Italy, the main producers were Automirage, All Cars (later Autozodiaco), the carrozzeria Momo (later Helvetia) and Puma (one of the most long-lived). In all, it is likely that between two and three thousand examples of various buggies were produced in Italy between the end of the 1960s and the middle of the 1970s. In America, on the other hand, where there is great interest and a considerable trade in accessories, it is estimated that more than 250,000 dune buggies were produced. As often happens, in the history of a particular model, the success of the dune buggies was such that even the cinema wanted to benefit from its fame. In the film “The Thomas Crown affair”, the beach-chase scene, with Steve McQueen at the wheel of a dune buggy (no stunt, of course) entered cinema history. In Italy, however, the opposite happened, that is, it was the movie that contributed to the success of the car, in 1974 the release of the movie “Altrimenti ci arrabbiamo!” (“Watch Out, We’re Mad!”) with the popular Bud Spencer and Terence Hill helped raise the visibility of the dune buggies.

L’AUTO Albar è stata una fabbrica che ha avuto origine in Svizzera, fondata da Al Barmettler e che, negli ultimi anni di attività si era trasferita in Germania, col nome “ALBAR buggy Berlin”. Era specializzata nella costruzione di parti di carrozzeria elaborate per Volkswagen Maggiolino e nella creazione di dune buggies. È stata, se non l’unica, la più nota produttrice elvetica di dune buggies, un mezzo decisamente inusuale per quel territorio. Albar era nota per creare dune buggies di lusso, assemblate con cura e, si diceva ironicamente, con “tipica precisione svizzera”; una caratteristica inusuale per le dune buggies, spesso assemblate in “scatola di montaggio” o con finiture approssimative. Il livello di finitura delle buggies prodotte dalla Albar era tale da essere un serio invito ad usare queste auto in tutte le stagioni. Per i mesi invernali era possibile ottenere un hard-top con porte ad ante smontabili. Il modello entry-level era la Albar “S”. La vettura in questo lotto è una Volkswagen typ 11-1300 Albar

THE CAR Albar was a workshop that originated in Switzerland, founded by Al Barmettler and which, later moved to Germany, under the name “ALBAR buggy Berlin”. It specialized in the construction of body parts for the Volkswagen Beetle and in the creation of dune buggies. It was, if not the only, certainly the most famous Swiss producer of dune buggies, a very unusual vehicle for that landlocked state. Albar was known for creating luxury dune buggies, assembled with care and, it was ironically said, with “typical Swiss precision”; an unusual feature for a dune buggy, which were more often delivered as a kit or with rather poor finish. The level of finish of the Albar buggies was such as to be a serious invitation to use these cars in all seasons. For the winter months, it was possible to obtain a hard-top with removable doors. The entry-level model was the Albar “S”. The car in this lot is a Volkswagen typ 11-1300 Albar

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Buggy S, con telaio no. 119340661. È, pertanto una Buggy di tipo S, prodotta dalla Albar, su telaio del Maggiolino 1300 (1285 cc). Ha tutte le caratteristiche iconiche delle dune buggies: motore scoperto, gomme larghe e fari esterni, fiancate ad onda, niente porte né cofani. Tipica di questi veicoli è anche la vernice perlata, ma inusuale il colore marrone. Monta sedili anatomici, volante sportivo, doppio scarico cromato ed è dotata di una capote in tela chiara con lunotto in vinile. La vettura ha documenti ed immatricolazione svizzere. Una vera rarità, per i fan delle dune buggies, ormai sempre più difficili da trovare.

with chassis no. 119340661. It is, therefore, a type S Buggy, produced by Albar, on the frame of the Beetle 1300 (1285 cc). It has all the iconic features of the dune buggies: uncovered engine, wide tires and exterior lights, wave-shaped sides, no doors or bonnets. Typical of these vehicles is also the pearlescent effect paint, but unusual is the brown color. It has anatomical seats, a sports steering wheel, a double chrome exhaust and a pale canvas roof with a vinyl rear window. The car has Swiss documents and registration. A real rarity for fans of the dune buggies, now increasingly difficult to find.

STATO DELL’ARTE Parzialmente restaurata, in ottimo stato.

STATE OF THE ART Partially restored, in excellent condition.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • James Hale, The Dune Buggy Phenomenon, Veloce Publishing Ltd, UK 2015 • James Hale, The Dune Buggy Handbook: The A-Z of VW-based Buggies since 1964, Veloce Publishing Ltd, UK 2017

MAIN BIBLIOGRAPHY • James Hale, The Dune Buggy Phenomenon, Veloce Publishing Ltd, UK 2015 • James Hale, The Dune Buggy Handbook: The A-Z of VW-based Buggies since 1964, Veloce Publishing Ltd, UK 2017

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe svizzere in ordine e aggiornate.

DOCUMENTS Swiss license and registration, up to date and in order.

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1962 ALFA ROMEO GIULIETTA SPRINT SPECIALE (BERTONE) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. AR 101.20*00687* NUM. MOTORE • ENGINE NO. AR101.20*01280* STIMA • ESTIMATE € 110.000 - 130.000 € LOTTO 27

• Rara: pochi esemplari sopravvissuti di 1252 costruiti. • Completo restauro: condizioni eccellenti. • Velocissima per la classe sotto i 1300 cc. • Linea straordinaria di Franco Scaglione. 256

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• Rare: few surviving examples of 1252 built. • Complete restoration: excellent conditions. • Very fast for the class under 1300 cc. • Extraordinary lines by Franco Scaglione.

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er gli alfisti dell’epoca era semplicemente “lo squalo”. La Giulietta Sprint Speciale fu uno dei capolavori di Franco Scaglione. Sviluppata dall’esperienza fatta con le berlinette B.A.T., fu un grande esempio di come i più complessi esperimenti di aerodinamica potessero trasformarsi in forme di pura bellezza e sensualità.

IL MODELLO La serie della Giulietta fu particolarmente fortunata. Presentata per la prima volta nel 1955, fu vista dalla stampa come un vero e proprio miracolo: essa era la Gran Turismo simbolo della rinascita economica italiana, capace di unire potenza e fruibilità quotidiana assieme alla facilità di mantenimento. Curiosamente lanciata sul mercato inizialmente come un’elegante coupé e poi come berlina, la Giulietta divenne rapidamente la Fidanzata d’Italia, per via della sua bellezza e prestazioni di riferimento. Immediatamente i gentlemen drivers cominciarono ad apprezzare e ad avvalersi della sua proverbiale tenuta di strada che, unita alla grande potenza del motore, permise a quest’auto di dominare nella classe fino a 1300cc, nella categoria Turismo dei campionati di velocità europei. Con la Giulietta la “voglia di velocità” divenne conta-

THE MODEL The Giulietta model series was really lucky. Introduced for the first time in 1955, it was seen by the press as a true miracle: it was the Gran Turismo that became the symbol of the reinassance of Italian Economy, able to unite power and daily usability with ease of maintainance. Curiously presented on the market at first as an elegant coupé and then as a saloon, the Giulietta quickly became Italy’s Fiancée, thanks to its beauty and benchmark performance. Immediately, gentlemen drivers begun to appreciate and take advantage of its fantastic handling that, thanks to the great power of the engine, allowed this car to dominate the 1300cc class in the Tourism category, in European sportscars championships. With the Giulietta, the “speed craze” became contagious, starting

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or the “Alfistis” of the time it was simply “lo squalo”. The Giulietta Sprint Speciale was one of Franco Scaglione’s masterpieces. Developed by the experience made with the B.A.T. berlinettas, it was a great example of how the most complex aerodynamic experiments could be transformed in shapes of pure beauty and sensuality.

giosa, prima con le eccellenti elaborazioni dei “maghi” come Facetti e Conrero, e per poi sfociare nelle magnifiche creazioni delle carrozzerie di Zagato e Bertone. La corsa per i 200 orari era iniziata: i tecnici Alfa Romeo iniziarono una serie di studi per ottenere il massimo da un’auto derivata dalla serie. L’Alfa Romeo, nel 1957 decise di presentare un modello davvero speciale, ma prodotto in serie: la Giulietta Sprint Speciale, dotata di una speciale carrozzeria aerodinamica. Franco Scaglione, grazie agli studi ed all’esperienza fatta con le berlinette B.A.T., fu in grado di modellare una carrozzeria molto filante e caratterizzata da un muso basso ed affilato. Assemblata sul telaio corto della Giulietta Spider, aveva un cx di soli 0.28, che consentiva alla SS di raggiungere la magica soglia dei 200 km all’ora; un cx che non è stato superato per più di vent’anni. La versione di produzione definitiva, tipo 101.20, aveva porte in acciaio ma manteneva i cofani in alluminio dei primi esemplari; rispetto a questi, il “muso” anteriore era più alto, erano presenti paraurti davanti e dietro e c’era un, seppur minimo, isolamento acustico. Il motore bialbero era nella sua versione più spinta, da circa 100 hp di potenza. La Giulietta Sprint Speciale rimase in produzione

with the work of some excellent specialists, such as Conrero and Facetti, to then evolve into the beautiful creations of Zagato and Bertone coachbuilders. The race for the 200 km/h had begun: Alfa Romeo’ engineers started a series of studies to get the maximum potential out of a series-derived motorcar. In 1957, Alfa Romeo decided to introduce a really special, yet production model: the Giulietta Sprint Speciale, characterized by a special aerodynamic body. Franco Scaglione, thanks to the studies and the experience gathered with the B.A.T. berlinettas, was able to draw a streamlined bodywork, characterized by a low and sharp nose. Assembled on the short wheel base chassis of the Giulietta Spider, it had a cx of just 0,28, allowing the SS to reach the magical 200 km/h threshold; a cx that has not been bettered for more than twenty years. The definitive production version, type 101.20, had steel doors but kept the aluminum bonnets of the first cars; compared to these, the front “nose” was higher, front and rear bumpers were fitted and there was a, although minimal, sound insulation. The twin-cam engine was in its most thrusting version, with about 100 hp. The Giulietta Sprint Speciale PADOVA FINARTE 259

fino al 1962, quando fu sostituita dalla Giulia Sprint Speciale, che rimase in produzione fino al 1965.

remained in production until 1962, when it was replaced by the Giulia Sprint Speciale, which remained in production until 1965.

L’AUTO L’Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale del 1962, telaio no. AR 101.20*00687*, è una vettura completamente restaurata, non recentemente, e si presenta in condizioni impeccabili. La carrozzeria è splendidamente verniciata nel tradizionale colore rosso delle Alfa Romeo sportive. All’interno, i rivestimenti dei sedili e dei pannelli sono praticamente perfetti, in tessuto grigio e vinilpelle rossa, con le cinghie in cuoio per i bagagli. Il cielo del tetto, conservato, non presenta strappi. Nel cruscotto, la completa strumen-

THE CAR The 1962 Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale, chassis no. AR 101.20* 00687*, was completely restored, not recently, and is presented in outstanding condition. The bodywork is beautifully painted in the traditional red color of the sporty Alfa Romeos. Inside, the seat and panel upholstery are practically perfect, in gray fabric and red leatherette, with leather straps for luggage. The roof lining, preserved, shows no tears. In the dashboard, the complete original Veglia instrumentation. All details and chrome

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tazione Veglia originale. Tutti i dettagli e le cromature sono in ottime condizioni. Il volante ha la particolarità del doppio pulsante al centro: per il lampeggio dei fari e per il clacson. Alla guida colpiscono le prestazioni esuberanti e la generosità del (tutto sommato) piccolo motore. La velocità raggiungibile è quasi incredibile, per una 1300 cc di serie dell’epoca, ma colpisce soprattutto la notevole tenuta di strada e l’agilità data dal passo corto. Anche i freni, se pure a quattro tamburi, ma di dimensioni generose ed alettati, sono efficaci. L’Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale del 1962, telaio no. AR 101.20*00687, è alla sua seconda immatricolazione; nata con targhe Torino, dal 1982 è targata Padova. Fornita di certificazione ASI, iscritta al Registro Italiano Alfa Romeo, è completa con di motore corretto e di una documentazione esaustiva sul suo passato.

are in excellent condition. The steering wheel has the peculiarity of the double push-button in the centre: for the flashing headlights and for the horn. At the wheel, the exuberant performance and the generosity of the (all in all) small engine are impressive. The speed that can be reached is almost unbelievable, for a production 1300 cc of the era, but is particularly striking the remarkable road holding and the agility given by the short wheelbase. Even the brakes, although with four drums, but of generous dimensions and finned, are effective. The 1962 Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale, chassis no. AR 101.20*00687*, is at its second registration; born with Turin plates, since 1982 it has been Padova plated. Provided with ASI certification, registered in the Registro Italiano Alfa Romeo, it is complete with a correct engine and exhaustive documentation on its past.

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STATO DELL’ARTE Restauro completo, non recente. Condizioni eccellenti. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Donald Hughes, Vito Witting da Prato, Alfa Romeo Giulietta da Corsa, SV – SVZ – SS – SZ, Giorgio Nada Ed., Milano 1989. • Angelo Tito Anselmi, Alfa Romeo Giulietta, Giorgio Nada Ed., Milano 1998. CERTIFICATI E ATTESTATI ASI, Registro Italiano Alfa Romeo.

ELEGGIBILITÀ • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Tour Auto. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • Winther Marathon. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

DOCUMENTI Immatricolazione italiana e targhe nere Padova, in regola. PADOVA FINARTE 263

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STATE OF THE ART Full restoration, not recent. Excellent conditions. MAIN BIBLIOGRAPHY • Donald Hughes, Vito Witting da Prato, Alfa Romeo Giulietta da Corsa, SV – SVZ – SS – SZ, Giorgio Nada Ed., Milano 1989. • Angelo Tito Anselmi, Alfa Romeo Giulietta, Giorgio Nada Ed., Milano 1998. CERTIFICATIONS AND STATEMENTS ASI, Registro Italiano Alfa Romeo. DOCUMENTS ASI e documenti italiani

ELEGIBILITY • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Tour Auto. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Winther Marathon. Eligible. • California Mille: Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible. PADOVA FINARTE 265

1966 PORSCHE 911 (PORSCHE) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 304.314 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 907563 STIMA • ESTIMATE € 270.000 - 290.000 LOTTO 28

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• Dettagli e optional d’origine, come uscita di fabbrica. • Perfettamente restaurata. • Rarissimo esemplare della prima serie 911. • Sicuro investimento e utilizzo a 360°. • Versione SWB.

• Details and original optionals, as new from the factory. • Perfectly restored. • Extremely rare example of the first series 911. • Safe investment and fully usable. • SWB version.

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una linea simile a quella adottata nel 1960 da Franco Scaglione per la 356 Carrera Abarth che, insieme alla T7, prefigura la futura 911. L’aspetto risultò subito molto equilibrato e dalla forte parentela stilistica con la 356. Per la nuova vettura venne scelta la sigla 901 e il primo esemplare, giallo, fu presentato al Salone dell’Automobile di Francoforte del 1963, con buoni apprezzamenti di pubblico e stampa. La commercializzazione, all’inizio del 1964, fu subito ostacolata dalla diffida della Peugeot ad usare la sigla 901, poiché depositaria di tutti i numeri a tre cifre con lo zero al centro per i suoi modelli. La Porsche fu costretta a modificare la sigla in 911. Pur ottenendo un buon successo di vendite, la 911 fu inizialmente investita da forti polemiche, soprattutto rivolte all’eccessivo prezzo di listino, rispetto a quello della 356, e alla tenuta di strada impegnativa. A seguito delle proteste, l’azienda decise di ridurre il prezzo e si impegnò, passo passo, a risolvere le carenze tecniche lamentate che avevano contribuito ad una diminuzione delle vendite. Venivano lamentate soprattutto il comportamento nervoso della vettura, l’instabilità direzionale oltre i 130 km/h e il notevole effetto sottosterzante. La 911 definitiva disponeva di sospensioni a 4 ruote indipendenti con barre di torsione, 4 freni a disco e cambio meccanico a 5 rapporti. Il 6 cilindri boxer raffreddato ad aria e alimentato da 2 carburatori Solex triplo corpo aveva una cilindrata the one adopted in 1960 by Franco Scaglione for the 356 Carrera Abarth which, together with the T7, prefigures the future 911. The appearance was immediately very balanced and with a strong stylistic kinship with the 356. For the new car the acronym 901 was chosen and the first, yellow painted, example was presented at the 1963 Frankfurt Motor Show, with good praise from the public and the press. The marketing, at the beginning of 1964, was immediately hampered by Peugeot’s warning to use the initials 901, as depository of all three-digit numbers with zero in the center for its models. The Porsche was forced to change the acronym to 911. Although achieving good sales, the 911 was initially hit by strong controversy, above all aimed at the excessive price list, compared to that of the 356, and at the demanding road holding. Following the protests, the company decided to reduce the price and undertook resolving, step by step, the technical deficiencies complained that had contributed to a decrease in sales. The nervous behavior of the car, the directional instability above 130 km/h and the significant understeer were especially complained. The definitive 911 had independent 4-wheel suspensions with torsion bars, 4 disc brakes and 5-speed manual gearbox. The air-cooled 6-cylinder boxer powered by 2 Solex triple barrel carburettors had a displacement of 1991cc and an output power of 130 hp. From mid270

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di 1991 cc e una potenza massima di 130 hp. Da metà 1966 la gamma di modelli iniziò ad ampliarsi e molte furono le modifiche che si susseguirono fino al 1973, anno di debutto della cosiddetta serie “G” che introdurrà cambiamenti ancora più sostanziali e riconoscibili.

1966 the models’ range began to expand and there were many changes that followed one another until 1973, the debut year of the so-called “G” series that will introduce even more substantial and recognizable changes.

IL PROGETTO ID|EM WORKS IDEM è una parola latina che significa ‘stesso, medesimo’, ed è anche un acronimo sillabico in inglese tra le parole ‘IDentity’ ed ‘EMotion’: in una sola parola l’essenza stessa di un progetto: ID|EM è un brand dedicato al restauro, alla personalizzazione e all’elettrificazione delle vetture Porsche 911, con l’intento di soddisfare i desideri non solo degli appassionati di auto classiche, ma di tutti coloro che desiderano un veicolo di alta qualità, qualunque sia la loro preferenza. Nel dettaglio, le proposte IDEM Works sono le seguenti. Restauro “State of the Art” da km 0 delle classiche vetture Porsche 911 “modello F” (IDEM Renaissance). Vetture Porsche 911 nuove, completamente personalizzate e immatricolate in sede internazionale, realizzate sull’esempio di una Porsche 911 restaurata esistente (IDEM Twins). Persona-

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lizzazione ‘Atelier-Style’ e registrazione di una Porsche 911 esistente (IDEM Custom). Serie su misura di auto in esemplare unico registrate sulla base di vetture Porsche 911 “Sondermodell” (IDEM Unique). Elettrificazione delle vetture Porsche 911 classiche (IDEM 9ELHeaven). IDEM ripristina e modifica le automobili Porsche esistenti per i suoi clienti, tutte le realizzazioni sono numerate, archiviate e registrate.

nalization and registration of an existing Porsche 911 (IDEM Custom). Bespoke Series of registered ‘One-Off’ cars on the basis of Porsche 911 “Sondermodell” cars (IDEM Unique). Electrification of classic Porsche 911 cars (IDEM 9ELHeaven). IDEM restores and modifies existing Porsche automobiles for its customers, all works are numbered, filed and registered.

L’AUTO La Porsche 911, telaio no. 304314 è una “serie 0” del 1966 (prodotto dal 1964 al 1966), il primissimo modello di 911, uscita dalla fabbrica con carrozzeria Porsche ed immatricolata il 16 maggio 1966, poco prima della commercializzazione del nuovo “model year” 1967 che introduceva le versioni Targa, S ed S Targa. Ha un motore 2.0 litri tipo 901/05 no. 907563, con due carburatori triplo corpo non più Solex, ma Weber 40 IDA C1, capace di 130 hp e trasmissione tipo 901/02. È una IDEM “Renaissance”, un restauro allo stato dell’arte e a km zero di una Porsche 911 classica. L’auto è un modello F (prodotto dal 1964 al 1973). È una SWB, più reattiva

THE CAR The Porsche 911, chassis no. 304314 is a 1966 “0-series” (produced from 1964 to 1966), the very first model of 911, that came out of the lines with Porsche body and was registered on May 16, 1966, immediately before the marketing of the new 1966 model year which introduced the Targa, S and S Targa versions. It has a 2.0 liter engine type 901/05 no. 907563, with two triple-barrel carburetors, no longer Solex ones, but Weber 40 IDA C1, capable of 130 hp and with type 901/02 transmission. It is an IDEM “Renaissance”, a state-of-the-art and zero km restoration of a classic Porsche 911. The car is a F

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nel comportamento su strada rispetto alle Porsche post1968 ed è un modello decisamente raro sul mercato. Questa vettura è stata consegnata nuova negli USA ad una conosciuta famiglia di avvocati a New York, e reca ancora la targhetta originale Porsche in ottone ‘Especially for’, al tempo utilizzata per distinguere le vetture con una dotazione speciale. È stata sottoposta ad un processo di restauro totale che è terminato nel 2017 ed è attualmente a km0. Si presenta con specifiche originali, esattamente come uscì di fabbrica cinquantatré anni fa. La combinazione di colori interni-esterni è quella originale: la Porsche 911, telaio no. 304.314, si presenta verniciata color beige sabbia con interni in similpelle beige. Monta cerchi in acciaio con coprimozzi cromati, ha corona del volante e plancia in legno. Sono presenti gli optional con cui era stata ordinata: tappetini in velluto, cinture di sicurezza, estintore, accessorio estensibile per fissare le valigie, lampada a mano, riscaldamento Webasto. Presente anche la radio originale Blaupunkt Frankfurt, ma viene consegnata smontata, per preservare l’integrità della rara plancia in legno. La vettura è dotata di poggiatesta sui sedili anteriori (specifica per modelli USA) ha tutte le specifiche del modello per l’esportazione USA, dispone di documenti Tedeschi ed è pronta per l’uso su strada. L’au-

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model (produced from 1964 to 1973). It is a SWB, more responsive in road behavior than the post-1968 Porsche and is a decidedly rare model on the market. This car was delivered new to the USA to a known family of lawyers in New York, and still bears the original Porsche “Especially for” brass plate, used at the time to distinguish the cars featuring a special equipment. It was subjected to a total restoration process that ended in 2017 and is currently at km 0. It comes with original specifications, exactly as it came out of the factory fifty-three years ago. The interiorexterior color scheme is the original one: the Porsche 911, chassis no. 304314, is painted sand beige color with beige leatherette interior. It’s fitted with steel rims with chrome hubcaps, has wooden steering wheel rim and dashboard. The optional extras with which it was ordered are present: velvet mats, seat belts, fire extinguisher, expander for fastening suitcases, hand lamp, headrests, Webasto heating. The original Blaupunkt Frankfurt radio is also present, but is delivered disassembled, to preserve the integrity of the rare wooden dashboard. The car is equipped with headreasts on the front seats (specific for USA models), has German documents and is ready to be

to ha doppia certificazione internazionale, da parte del dr. Jochen Bader* (ispettore indipendente - ex responsabile tecnico di Porsche Classic, assoluto riferimento internazionale per Porsche 356 e 911) e del Deuschle Büro (ispettore ufficiale per CLASSIC DATA), e dispone di certificato d’origine Porsche. È disponibile la documentazione completa con foto dei lavori di restauro. Porsche ha costruito 1.708 auto con queste specifiche di modello (il dato non differenzia il mercato di destinazione e/o eventuali specifiche per mercato). Si stima che molto meno della metà di questa produzione sia ancora in circolazione oggi e non più del 15% di questa quota dovrebbe essere in condizioni originali o ripristinata all’originale, come questa vettura. È sempre più rara l’occasione di trovare una Porsche 911 della primissima serie, specie se in queste condizioni di restauro completo e filologico, con tutti i dettagli che la distinguono dai modelli che la seguirono in ben 55 anni di storia ininterrotta. Un unico filo conduttore accomuna tutte le 911, ma l’appassionato distingue le peculiarità di ogni versione ed in questo esemplare prima serie, tutti i dettagli, dai particolari cromati alla scritta “911” sul cofano motore diversa da tutte le seguenti, sono entusiasmanti ed inestimabili.

road-driven. The car has double international certification, by dr. Jochen Bader (independent inspector - former Porsche Classic technical manager, absolute international reference for Porsche 356 and 911) and Deuschle Büro (official inspector for CLASSIC DATA), and has a Porsche certificate of origin. Complete documentation is available with photos of restoration. Porsche built 1,708 cars with these model specifications (the figure does not differentiate the target market and/or any specifics for the market). It is estimated that much less than half of this production is still in circulation today and no more than 15% of this quota should be in original condition or restored to the original, like this car. It is increasingly rare to find a Porsche 911 of the very first series, especially if in these conditions of a complete and philological restoration, with all the details that distinguish it from the models that followed it in 55 years of uninterrupted history. A common thread joins all the 911s, but the enthusiast distinguishes the peculiarities of each version and in this first series car, all the details, from the chromed parts to the “911” writing on the bonnet different from all the following ones, are exciting and priceless.

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STATO DELL’ARTE Restauro totale.

STATE OF THE ART Completely restored.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Lothar Boschen, Jurgen Barth, Porsche un successo, Libreria Dell’automobile, Milano 1987. • Mauro Borella, Porsche 911 1963-1998, Giorgio Nada Editore, Milano 2011. • Sigmund Walter, Joerg Austen, Porsche 911, Evoluzione e Tecnica dal 1963 a oggi, Giorgio Nada Editore, Milano 2009. • Joerg Austen, Porsche 911, Rally e Competizione, Giorgio Nada Editore, Milano 2008.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Lothar Boschen, Jurgen Barth, Porsche un successo, Libreria Dell’automobile, Milano 1987. • Mauro Borella, Porsche 911 1963-1998, Giorgio Nada Editore, Milano 2011. • Sigmund Walter, Joerg Austen, Porsche 911, Evoluzione e Tecnica dal 1963 a oggi, Giorgio Nada Editore, Milano 2009. • Joerg Austen, Porsche 911, Rally e Competizione, Giorgio Nada Editore, Milano 2008.

CERTIFICATI E ATTESTATI Certificato Porsche, Certificato Deuschle Büro.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Porsche Certificate, Deuschle Büro certificate.

DOCUMENTI Fahrzeugbrief (libretto di circolazione) e targhe tedesche dal 2017.

DOCUMENTS German Log book and plates.

ELEGGIBILITÀ • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eleggibile. • Tour Auto. Eleggibile. • Le Mans Classic. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • Winther Marathon. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eligible. • Tour Auto. Eligible. • Le Mans Classic. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Winther Marathon. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

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1963 RENAULT R4L (ALFA ROMEO) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 3785205 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 48650 STIMA • ESTIMATE € 6.000 - 9.000 € LOTTO 29

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• L’auto francese più venduta al mondo, prodotta per più di 30 anni. • Rara versione prodotta in Italia da Alfa Romeo. • Una chicca per i collezionisti del marchio. • Restaurata, in ottime condizioni. • Semplice, versatile ed affidabile.

• The highest selling French car in the world, produced for more than 30 years. • Rare version produced in Italy by Alfa Romeo. • A treat for collectors of the brand. • Restored, in excellent condition. • Simple, versatile & reliable.

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a Renault 4 interpretò al meglio il ruolo di utilitaria “alla francese”. Una sorta di crossover ante litteram. Il simbolo di un certo modo, alternativo, di vivere l’automobile. E lo fu in tutto il mondo. Singolare fu la breve joint-venture con l’Alfa Romeo.

IL MODELLO Proseguendo un’ormai leggendaria rivalità tutta francese tra Louis Renault ed Andrè Citroën, la Renault R4 (dal 1965, semplicemente Renault 4) nasce per combattere l’acerrima rivale, la rivoluzionaria Citroën 2CV. Fu proprio per richiesta del presidente della Renault, Pierre Dreyfus, che fu avviato il progetto in codice 112 dietro strette direttive dello stesso presidente ed affidato a Fernand Picard. La nuova Renault R4 venne presentata nel 1961. La Renault R4 fu una vettura rivoluzionaria e molto versatile, sfruttando al meglio gli spazi e facilitando molto il carico, con il suo grande portellone posteriore e la panchetta posteriore rimovibile. Utilitaria, ma anche una sorta di veicolo “crossover” ante litteram, per lo spazio, il comfort, la sua capacità di muoversi su tutti i terreni senza sforzo. Dal costo contenuto, la vettura ben presto ebbe un successo mondiale; basti pensare che venne assemblata in 27 paesi diversi in Europa, Africa, Sudamerica e Australia e consentì alla Renault di diventare il primo costruttore europeo nel 1977. Il 1992 segnò il termine della carriera di questa vettura superando gli otto milioni di esemplari prodotti ed i 30 anni di carriera. Fu una delle auto più amate e conosciute in tutto il mondo. Tra il 1959 ed il 1964, Alfa Romeo e Renault furono protagoniste di una rivoluzionaria joint-venture: la prima a cui partecipava un’azienda automobilistica italiana. La scelta strategica era finalizzata alla penetrazione di un marchio estero nel mercato italiano, allora protetto da imponenti dazi sulle importazioni, e per strappare una fetta di clientela dall’egemonia della Fiat nella fascia delle utilitarie. L’accordo industriale interessò inizialmente la Dauphine e nel 1962 fu lanciata sul mercato italiano anche la nuova e spaziosa utilitaria con portellone posteriore. La Renault R4 assemblata in Italia era prodotta da una società costituita ad hoc, la Sviluppo Automobilistico Meridionale spa di Napoli ed allestita, quindi, sia nello stabilimento del Portello che in quello ex-aeronautico di Pomigliano d’Arco. Il risultato delle vendite fu più che lusinghiero, con oltre 10.000 esemplari nel solo 1962, ponendo la casa della losanga e del Biscione al terzo posto del mercato italiano, subito dopo Fiat e la stessa Alfa Romeo. Tali risultati bastarono per mettere in allarme i vertici delle case automobilistiche italiane, che fecero pressione sul governo per introdurre una nuova tassazione, che colpiva la lunghezza e la larghezza dei veicoli. Tassazione costruita ad hoc per colpire la R4, che per l’epoca aveva dimensioni maggiori rispetto alla categoria, che comprendeva Fiat 600 e 500. La Renault si rifiutò di

THE MODEL Continuing the by now legendary French rivalry between Louis Renault and André Citroën, the Renault R4 (since 1965, simply Renault 4) was created to challenge its main rival, the revolutionary Citroën 2CV. It was specifically at the request of Renault’s president, Pierre Dreyfus, that the 112 code-project was launched under precise instructions of the president and entrusted to Fernand Picard. The new Renault R4 was presented in 1961. The Renault R4 was a revolutionary and very versatile car, making the best use of space and making loading much easier, with its large tailgate and removable rear bench. It was a utility car but also a sort of “crossover” vehicle ante litteram. Its flexibility in terms of space, it’s comfort, its ability to move on all terrain without effort combined with its low cost soon assured the car worldwide success at; just think that it was assembled in 27 different countries in Europe, Africa, South America and Australia and allowed Renault to become Europe’s leading manufacturer in 1977. 1992 marked the end of the car’s career, after more than eight million units produced and a 30-year career. It was one of the most beloved and well-known cars in the world. Between 1959 and 1964, Alfa Romeo and Renault were the protagonists in a revolutionary joint-venture: the first in which an Italian car company participated. The goal was the introduction of a foreign brand into the Italian market, then protected by high import duties, and to snatch a slice of customers from the hegemony of Fiat in the small car segment. The industrial agreement initially involved the Dauphine and then, in 1962, the new and spacious utility car with rear door was launched on the Italian market. The Renault R4 assembled in Italy was produced by a company set up ad hoc, the Sviluppo Automobilistico Meridionale spa of Naples, in the Portello plant and in the former aeronautical plant of Pomigliano d’Arco. The result in terms of sales were more than flattering, with over 10,000 units in 1962 alone, placing the new company in third place in the Italian market, immediately after Fiat and Alfa Romeo itself. These results were enough to alert the leaders of the other Italian car manufacturers, who put pressure on the government to introduce a new tax, based on the length and width of vehicles. Taxation designed specifically to hit the R4, which at the time was larger than the others of the category, which included Fiat

he Renault 4 is the “French-style” utility car par excellence. A sort of “crossover” long before the term was invented. The embodiment of an alternative way of living the car and one which had worldwide success. The short joint-venture with Alfa Romeo was unusual.

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assumersi gli oneri della maggiore tassazione, ponendo termine al sodalizio italo-francese e alla produzione della R4 Alfa Romeo. Nel 1968 la S.A.M. fu sciolta e diventò Renault Italia, mentre a Pomigliano d’Arco veniva posata la prima pietra del nuovo grande stabilimento automobilistico dell’Alfasud.

600 and 500. Renault refused to take on the burden of the higher taxation, ended the Italo-French partnership and the production of the R4 Alfa Romeo. In 1968 S.A.M. was dissolved becoming Renault Italia, while in Pomigliano d’Arco was laid the first stone of the new large car plant of Alfasud.

L’AUTO La Renault R4L (Alfa Romeo), telaio no. 3785205, è una delle 41809 vetture prodotte da Alfa Romeo per la Renault, immatricolata nel 1963 e la si può ancora ammirare con il suo colore di origine “Blu Ile de France” con interni in tessuto grigio. La Renault R4 prodotta in Italia sfruttava in piccolissima parte anche componentistica Alfa Romeo ma condivide le specifiche del modello d’origine: la struttura portante è un telaio separato a pianale piatto su longheroni, è dotata di un motore “Billancourt”, 4 cilindri in linea ad aste e bilancieri, nella versione da 845 cc per una potenza di 30 hp, che deriva da quello della Renault Dauphine. Innovativo è il sistema di raffreddamento, a circuito sigillato con vaso di espansione. La leva del cambio a 3 marce è nella tipica ed inusuale posizione in alto, ad altezza del volante al centro della plancia; dovuta alla particolare disposizione del cambio stesso, sulle ruote motrici anteriori, di fronte al motore, arretrato per un migliore bilanciamento dei pesi. L’allestimento è spartano ma funzionale ed

THE CAR The Renault R4L (Alfa Romeo), chassis no. 3785205, is one of 41,809 cars produced by Alfa Romeo for Renault, registered in 1963. You can still admire its original colour “Blue Ile de France” with gray fabric interior. The Italian-made Renault R4 used a very small part of Alfa Romeo components but shares the specifications of the original model: the supporting structure is a separate flatbed chassis on side struts, it is equipped with a “Billancourt” engine, a 4-cylinder in-line side cam, in the 845 cc version for a power of 30 hp, originally derived from that of the Renault Dauphine. The cooling system is innovative, with a sealed circuit and an expansion tank. The 3-speed gear lever is in the characteristic, and unusual, position emerging from the centre of the dashboard at the height of the steering wheel; this is due to the particular arrangement of the gearbox itself, located on the front (driving) wheels, in front of the engine, for better weight balance. The equipment is spartan but functional and the comfort is still high, thanks to

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il comfort è comunque elevato, grazie al lungo lavoro di progetto ed affinamento delle sospensioni indipendenti, in grado di affrontare anche i terreni più accidentati. La R4 in versione “L” si distingueva per la dotazione: il terzo finestrino laterale (apribile a compasso), più tinte disponibili, copriruota cromati, calandra cromata e migliori allestimenti interni con rivestimenti interni delle portiere, migliori rivestimenti dei sedili, aletta parasole passeggero e portacenere. Dal 1962 aveva ricevuto un nuovo paraurti a lama anziché di tipo tubolare. La Renault R4L (Alfa Romeo), telaio no.3785205 è stata sottoposta ad un parziale restauro che ha riguardato soprattutto la carrozzeria e si presenta in ottime condizioni. Si riconosce esternamente, come produzione Alfa Romeo, per i fanalini posteriori, simili a quelle della Fiat 500 Giardiniera. All’interno del cofano motore, oltre alle targhette Renault d’identificazione del tipo e del numero di telaio, si aggiunge quella Alfa-Romeo, che riporta modello, tipo e no. di omologazione italiano. La vettura monta un motore del tipo corretto 800.01 ed è ancora immatricolata con le targhe originali, nere, della provincia di Brescia. L’auto ha omologazione ASI.

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the long work of design and refinement of the independent suspensions, able to deal with even the most uneven terrain. The “L” version of the R4 was distinguished by its equipment: the pivoted third side window, wider range of colours available, chrome-plated wheel cover, chrome-plated grille and better interior fittings with interior door coverings, better seat coverings, passenger sun visor and ashtray. By 1962 it had received a new blade shaped bumper (replacing the earlier tubular version). The Renault R4L (Alfa Romeo), chassis no. 3785205 has undergone a partial restoration that has mainly concerned the bodywork and is in excellent condition. It can be recognized externally, as Alfa Romeo production, for the rear lights, similar to those of the Fiat 500 Giardiniera. Inside the engine compartment, in addition to the Renault plates identifying type and chassis number, there is also the Alfa-Romeo one, which shows the model, type and no. of Italian homologation. The car is equipped with an engine of the correct type 800.01 and is still registered with the original black plates of the province of Brescia. It is ASI certified.

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STATO DELL’ARTE Restauro parziale. Ottime condizioni.

STATE OF THE ART Partially Restored. Excellent condition.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Thibaut Amant, Pierre-Yves Gaulard, Renault 4, Un losange a toute epreuve, E.t.a.i., France 2011 • Serge Defradat, Renault 4, Un fabuleux destin, Du May, France 2011

MAIN BIBLIOGRAPHY • Thibaut Amant, Pierre-Yves Gaulard, Renault 4, Un losange a toute epreuve, E.t.a.i., France 2011 • Serge Defradat, Renault 4, Un fabuleux destin, Du May, France 2011

CERTIFICATI ED ATTESTATI ASI.

CERTIFICATES AND STATEMENTS ASI.

DOCUMENTI Targhe e immatricolazione originali italiane del 1963.

DOCUMENTS Original Italian registration and license plates from 1963.

ELEGGIBILITÀ • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eleggibile • Tour Auto. Eleggibile. • Le Mans Classic. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • Winther Marathon. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eligible • Tour Auto. Eligible. • Le Mans Classic. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Winther Marathon. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible.

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1964 MERCEDES-BENZ 230 SL (MERCEDES-BENZ) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 113.042.10.001716 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 2798110001650 STIMA • ESTIMATE € 60.000 - 90.000 € LOTTO 30

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• Eccezionale conservato. • Motore con 600 km percorsi dal 1982. • Eleggibile per il Mercedes-Benz Mille Miglia Challenge. • Perfettamente funzionante.

• Exceptionally preserved. • Engin with 600 km on the clock from 1982. • Eligible to the Mercedes-Benz Mille Miglia Challenge • Perfectly working.

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i sono modelli di auto che trascendono lo scopo per cui vennero costruite e divennero dei simboli riconosciuti anche da chi non sapeva distinguere un’automobile dall’altra. Icone di un’era, gli anni ’60 che stravolsero i modelli di riferimento degli anni 50. Icone come Audrey Hepburn, I Beatles, i Pigiama Palazzo, le minigonne. E la “Pagoda”.

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here are cars transcending the purpose for which they were built and became symbols recognized even by those who could not distinguish one car from another. They’re icons of an era, the 60s that twisted the reference models of the 50s. Icons such as Audrey Hepburn, The Beatles, Palazzo Pyjamas, mini-skirts. And the “Pagoda”.

linea accattivante. Per quanto riguardava la meccanica si decise di usare come base la serie W111: il pianale era quello, accorciato, della 220 SEb, equipaggiato con una motorizzazione più potente, realizzata a partire dal 2.2 litri M180 che equipaggiava le “Heckflosse” (le berline con le “pinne” di coda). Sul fronte della sicurezza, venne riproposto quanto già sperimentato dall’ingegner Béla Barényi con la serie W111, introducendo una scocca a deformazione programmata in caso di urto. Il design della carrozzeria fu opera dell’équipe guidata da Paul Bracq sotto la supervisione di Friedrich Geiger. Il mercato statunitense era un mercato importante e strategico: si decise che la linea della vettura avrebbe dovuto essere più moderna, in grado di competere con quella della Chevrolet Corvette. I vertici della casa giudicarono troppo audaci i primi disegni della vettura; tuttavia il reparto design resistette e il risultato venne presentato al salone dell’automobile di Ginevra del 1963: nacque così la nuova roadster denominata ufficialmente 230SL. L’auto era caratterizzata da linee tese e dinamiche, che suggerivano anche qualche velleità agonistica, confermata dalla vittoria di Böhringer nel Rally Spa-Sofia-Liegi

resources already available and should have an attractive line. As for the mechanics, it was decided to use the W111 series as a base: the chassis was the shortened one of the 220 SEb, equipped with a more powerful engine, built starting from the 2.2-liter M180 that equipped the “Heckflosse” (the sedans with the tail fins). On the security front, what had already been tested by engineer Béla Barényi with the W111 series was repeated, introducing a shell with a crumple zone in the event of a collision. The body design was sketched by the team led by Paul Bracq, under the supervision of Friedrich Geiger. The US market was an important and strategic market: it was decided that the car’s line should have been more modern, able to compete with that of the Chevrolet Corvette. The factory’s management judged the car’s first drawings too going-ahead; however the design department resisted and the result was presented at the 1963 Geneva Motor Show: the new roadster officially named 230SL was born. The car was characterized by taut and dynamic lines, which also suggested some competitive ambitions, confirmed PADOVA FINARTE 293

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nel 1963. Ma l’indole era soprattutto quella di una veloce e comoda gran turismo. Conservava in alcuni tratti un family-feeling con la berlina W111, come nei fari anteriori a sviluppo verticale. La caratteristica estetica più caratterizzante era la forma del tettuccio rigido, che presentava una forma concava verso il centro. Il motivo tecnico era ridurre l’impatto aerodinamico frontale e mantenere abitabilità in altezza per i due occupanti (memori della lezione delle sportive Zagato, ma con uno stile diametralmente opposto). L’accorgimento portò in dote alla 230 SL e ai successivi modelli W113 il soprannome popolare di Pagoda. Molti furono gli esemplari dotati di capote in tela, i cui proprietari avevano richiesto anche un hard-top montabile in alternativa, che la rendeva virtualmente una confortevole coupé. Lo schema meccanico era classico: trazione posteriore, motore anteriore longitu

by Böhringer’s victory in the Rally Spa-Sofia-Liège in 1963. But the temper was, above all, that of a fast and comfortable gran turismo. In some details it retained a family-feeling with the W111 sedan, as in the vertically developed headlights. The most characteristic aesthetic feature was the shape of the hardtop, which presented a concave shape towards the center. The technical reason was to reduce the frontal aerodynamic impact and maintain habitability in height for the two occupants (mindful of the lesson of the Zagato sports cars, but with a diametrically opposite style). The trick brought the popular nickname Pagoda to the 230 SL and following W113 models. Many were the cars equipped with a canvas top, whose owners had also requested an hard-top, which made it virtually a comfortable coupé. The mechanical scheme was classic: rear-wheel drive,

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dinale, cambio meccanico a 4 rapporti, ma la 230SL presentava anche delle novità. Nuovo era il motore a 6 cilindri in linea M127 II, da 2308 cc per 150 hp, alimentato a iniezione. Nuovo era il ponte posteriore a semiassi oscillanti. Il cambio di serie era manuale a 4 marce, ma optional era disponibile un automatico, sempre a 4 rapporti e, dal settembre del 1965, anche un manuale a 5 marce. Il propulsore consentiva buone prestazioni. A causa della geometria del ponte posteriore, la vettura risultava impegnativa sul bagnato. Molto efficace, l’impianto frenante misto dischi/tamburi con servofreno. La velocità massima raggiungibile era di 200 km/h. Nel 1966 la versione roadster venne affiancata dalla Coupé Hard-top, in cui il tetto rigido, comunque asportabile, era di serie e l’eliminazione del meccanismo della capote permise di aggiungere due strapuntini posteriori. Nel dicembre del 1966 la 230 SL venne sostituita dalla 250 SL, identica, tranne che nella cilindrata portata a 2494 cc. La 250 SL lasciò il posto alla 280 SL con cilindrata di 2778 cc. In entrambi i casi, vi furono aggiornamenti tecnici, ma le prestazioni assolute rimasero pressoché invariate, tranne nel dato di coppia, a migliorare l’elasticità di marcia. La serie W113, nel marzo del 1971 venne sostituita dalla R107. Dal luglio 1963 al gennaio 1967, furono prodotte 19.831 Mercedes-Benz 230 SL.

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longitudinal front engine, 4-speed manual gearbox, but the 230SL also featured some new features. New was the M127 II, a 6-cylinder in-line fuel-injected engine, with 2308 cc for 150 hp. The rear swing axle was new. The standard gearbox was a manual 4-speed transmission, but a 4-speed automatic was available as an option and, from September 1965, a 5-speed manual was also available. The engine offered good performances. Due to the geometry of the rear axle, the car was challenging in the wet. The power assisted disc/drums brake system was very effective. The top achievable speed was 200 km/h. In 1966 the roadster version was joined by the Hard-top Coupé, in which the rigid roof, however removable, was standard and the elimination of the soft top mechanism made it possible to add two rear folding seats. In December 1966 the 230 SL was replaced by the 250 SL, identical, except in the displacement of 2494 cc. The 250 SL gave way to the 280 SL with a displacement of 2778 cc. In both cases, there were technical updates, but the overall performances remained almost unchanged, except in the torque data, to improve the driving flexibility. The W113 series, in March 1971, was replaced by the R107. From July 1963 to January 1967, 19.831 Mercedes-Benz 230 SL were produced.

L’AUTO La Mercedes Benz 230 SL, con telaio no. 113.042.10.001716, è un’auto da sempre in italia. Immatricolata nel 1964, con targa Verona, è stata intestata dal 1982 ad oggi alla stessa proprietà, ricevendo l’attuale targa nera Reggio Emilia. Si presenta in colore verde metallizzato con interni pelle beige. L’hard top e il telo della capote sono in ottime condizioni, il lunotto della capote è sano ma ingiallito dal tempo. L’auto si presenta in un eccellente stato di conservazione. Custodita da sempre in garage, non presenta ruggine, le cromature sono belle, ma richiedono di essere rinfrescate. Monta una corretta autoradio Becker Europa con banda FM. L’auto ha il cambio manuale a 4 marce. Il motore di tipo corretto M127 II è stato fatto installare, nuovo, nel 1986 in Germania dal padre dell’attuale venditore ed ha percorso, da allora, soltanto 500/600 km, con il solo scopo di mantenere l’auto in efficienza. La Mercedes-Benz 230 SL, rispetto al modello precedente 190 SL è un vero salto in avanti nel tempo; la sua linea è infatti ancora attuale e moderna, nonostante il fascino senza tempo che emana da ogni dettaglio. Un equilibrio raro di razionalità ed eleganza. Il modello, come la maggior parte delle auto di Stoccarda, è utilizzabile quasi quotidianamente e per lunghi tragitti, senza problemi di affidabilità. Le prestazioni sono ancora brillanti, anche per i canoni attuali, notevole il comfort. In quanto costruita nel 1964, è eleggibile per il Mercedes-Benz Mille Miglia Challenge (Raggruppamento E: modelli Mercedes-Benz costruiti dal 01/01/1958 al 31/12/1969).

THE CAR The Mercedes Benz 230 SL, with chassis no. 113.042.10.001716, has always been in Italy. Registered in 1964, with a Verona plaque, it was registered in the same property since 1982, receiving the current Reggio Emilia black plates. It is painted metallic green with beige leather interior. The hard top and the soft top are in excellent condition, the rear window of the soft top is healthy but yellowed by time. The car is in an excellent state of preservation. It has always been garage kept, it has no rust and the chrome is good, but needs to be refreshed. YThe car is fitted with a correct Becker Europa radio with FM. The car has a 4-speed manual gearbox. The correct type M127 II engine was installed, new, in 1986 in Germany by the father of the current seller and has traveled, since then, only 500/600 km, with the sole purpose of keeping the car in efficiency. The Mercedes-Benz 230 SL, compared to the previous model 190 SL, is a true leap forward in time; its line is in fact still up to date and modern, despite the timeless charm that comes from every detail. A rare balance of rationality and elegance. The model, like most cars in Stuttgart, can be used almost daily and for long journeys, without reliability problems. The performances are still brilliant, even for the current standard, the comfort is great. As a car built in 1964, it is eligible for the Mercedes-Benz Mille Miglia Challenge (Group E: Mercedes-Benz models built from 01/01/1958 to 31/12/1969). PADOVA FINARTE 297

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STATO DELL’ARTE Conservata. In condizioni eccellenti e perfettamente funzionante.

STATE OF THE ART Preserved. In excellent conditions and perfectly running.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Matthias Rocke, Helmut Baaden, Das neue grosse Mercedes SL buch, Heel, Germany 2002 • James Taylor, Factory-Original Mercedes SL, Herridge & Sons, UK 2012 • Andrew Noakes, Mercedes SL Series, The Complete Story, The Crowood Press, UK 2004

MAIN BIBLIOGRAPHY • Matthias Rocke, Helmut Baaden, Das neue grosse Mercedes SL buch, Heel, Germany 2002 • James Taylor, Factory-Original Mercedes SL, Herridge & Sons, UK 2012 • Andrew Noakes, Mercedes SL Series, The Complete Story, The Crowood Press, UK 2004

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine.

DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order.

ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile per il Mercedes-Benz Mille Miglia Challenge (Raggruppamento E). • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eleggibile • Tour Auto. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • Winther Marathon. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible to the Mercedes-Benz Mille Miglia Challenge (Grouping E). • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Rallye Monte-Carlo Historic. Eligible. • Tour Auto. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Winther Marathon. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

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1964 STEYR-PUCH 650 TR (STEYR-PUCH) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 5137771 NUM. DI MOTORE• ENGINE NO. 5903205 STIMA • ESTIMATE € 42.000 - 47.000 LOTTO 31

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• Rarissima versione sportiva, molto performante. • Uno dei primi esemplari costruiti. • Mai distribuita in Italia. • Eleggibile per il Rallye Monte-Carlo Historic. • Completo restauro.

• Very rare sports version, high performances. • One of the first built. • Never distributed in Italy. • Eligible for the Rallye Monte-Carlo Historic. • Complete restoration.

“P

IL MODELLO La Steyr-Daimler-Puch AG è stato un gruppo austriaco attivo in vari campi, dai veicoli di vario tipo (automobili, motocicli, biciclette, autobus), ai trattori, agli aerei e ai mezzi militari, fino ad alcune armi leggere. Questa denominazione, risultato di varie fusioni tra aziende già esistenti, è stata usata dal 1934 al 1990 ed è più conosciuta con la forma abbreviata Steyr-Puch. La casa austriaca è stata molto attiva nel settore dei fuoristrada. Dal giugno 1983 sviluppò e fornì alla Fiat il sistema a quattro ruote motrici per la Panda 4x4. Molto tempo prima, dopo la seconda guerra mondiale la Steyr-Daimler-Puch era diventata anche importatrice ufficiale della Fiat, riadattando le vetture italiane alle esigenze del mercato austriaco. Dal 1957 venne prodotta la Steyr-Puch 500 sulla base della Fiat Nuova 500, che era stata presentata lo stesso anno. La FIAT aveva riscosso un enorme successo con il modello “600”. Tuttavia, grandi strati della popolazione italiana non avevano la potenzialità economica per acquistare un’automobile: un enorme bacino di potenziale clientela. Vittorio Valletta aveva incaricato Dante Giacosa di realizzare un’automobile “super-utilitaria” con costi di acquisto, uso e manutenzione estremamente ridotti. Giacosa si basò per il disegno della carrozzeria e lo schema tecnico a motore posteriore, sul progetto di Hans Peter Bauhof, giovane impiegato tedesco che aveva inviato a Torino i disegni di una micro-vettura. Per il motore, Giacosa optò per un bicilindrico longitudinale, raffreddato ad aria, che non riuscirà mai ad essere del tutto privo di vibrazioni a causa della scelta economico-progettuale dei pistoni affiancati nella rotazione. L’allestimento della prima serie era davvero spartano anche per l’epoca e, dopo soli tre mesi, Fiat corse ai ripari, aggiornando sia il motore che l’allestimento. La Steyr-Puch 500 è una vettura prodotta dalla casa automobilistica austriaca. Si tratta di una versione della Fiat Nuova 500 costruita su licenza della casa torinese in varie

THE MODEL Steyr-Daimler-Puch AG was an Austrian group active in various fields, from various types of vehicles (cars, motorcycles, bicycles, buses) to tractors, airplanes and military vehicles, up to some small arms. This name, the result of various mergers between existing companies, was used from 1934 to 1990 and is better known by the abbreviated form Steyr-Puch. The Austrian company has been very active in the off-road sector. From June 1983, it developed and supplied Fiat with the four-wheel drive system for the Panda 4x4. Long before, after World War II, Steyr-Daimler-Puch also became an official Fiat importer, adapting Italian cars to the needs of the Austrian market. From 1957 the Steyr-Puch 500 was produced on the basis of the Fiat Nuova 500, which had been presented the same year. FIAT had a huge success with the “600” model. However, large strata of the Italian population did not have the economic potential to buy a car: a huge pool of potential customers. Vittorio Valletta had commissioned Dante Giacosa to build a “super-utilitarian” car with extremely low purchase, use and maintenance costs. Giacosa based his bodywork and technical plans, including the rear-engine, on the design by Hans Peter Bauhof, a young German employee who had sent the drawings of a micro-car to Turin. For the engine, Giacosa opted for a longitudinal, air-cooled twin-cylinder, which will never be completely free of vibrations due to the economic-design choice of the pistons, rotating side by side. The set-up of the first series was really Spartan even for the time and, just three months later, Fiat ran for cover, updating both the engine and the equipment. The Steyr-Puch 500 is a car produced by the Austrian automaker. It is a version of the Fiat Nuova 500 built under license from the Turin-based company in various displacements and set ups from 1957 to 1973. The dif

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cilindrate e allestimenti dal 1957 al 1973. Le differenze con la versione italiana si caratterizzano in lievi interventi sulla carrozzeria e all’adozione di un motore boxer bicilindrico, più potente dell’originale Fiat, con cilindrate che partono dai 493 cc nel 1957. In base all’accordo con la FIAT i modelli austriaci non potevano essere venduti in Italia e nei paesi dove veniva distribuita la 500 prodotta in Italia, nonostante le Steyr-Puch fossero molto richieste per le loro prestazioni. Nel 1962, fu creata una nuova versione del motore, invece di 493 cc ora aveva 643 cc con una potenza di 19,8 CV, il nome del nuovo modello era 650T (come “Thondorf”, la fabbrica di produzione), che sostituì la 500DL. Dopo poco tempo fu presentato il modello 650 TR, ancora più potente; la “R” stava per “Rallye”, ma popolarmente veniva detta “Rakete” (Razzo). Inizialmente era destinata ad autorità come polizia e gendarmeria, quali veicoli di emergenza. Fu solo a fine 1963 che la 650 TR fu messa a disposizione del mercato, rispondendo ad un’elevata richiesta. Vennero prodotte quasi 60.000 esemplari di Steyr-Puch su base 500, comprendendo tutti gli allestimenti, in 16 anni. 304

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ferences with the Italian version are characterized by minor interventions on the bodywork and the adoption of a twin-cylinder boxer engine, more powerful of the original Fiat, with displacements starting from 493 cc in 1957. According to the agreement with FIAT the Austrian models could not be sold in Italy and in the countries where the 500 produced in Italy was distributed, although the Steyr-Puch were very much in demand for their performances. In 1962, a new version of the engine was created, instead of 493 cc it now had 643 cc with a power ouput of 19.8 hp, the name of the new model was 650T (as “Thondorf”, the production factory), which replaced the 500DL. After a short time the 650 TR model was presented, even more powerful; the “R” stood for “Rallye”, but popularly it was called “Rakete” (Rocket). Initially it was intended for authorities like police and gendarmerie, such as emergency vehicles. It was only at the end of 1963 that the 650 TR was made available to the market, responding to a high demand. Almost 60,000 were produced, including all the models, in 16 years.

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L’AUTO La Steyr-Puch 650 TR, con telaio no. 5137771 è un esemplare del 1964, uno dei primi prodotti. Il modello sportivo 650 TR è stato prodotto dal 1964 al 1968 con motore da 660 cc. Il bicilindrico boxer, in questa versione, raggiunge 27 hp (invece dei 16 hp dell’originario 493 cc) grazie all’aumento di cilindrata e ad una serie di miglioramenti; sono nuovi il carburatore doppio corpo, il collettore di aspirazione e le valvole, nuovi i pistoni, le bielle sono lucidate, il volano più piccolo. Nella trasmissione cambia il rapporto al ponte. Le sospensioni hanno molle elicoidali posteriori più corte, mozzi e giunti dello sterzo sono PADOVA FINARTE 306rinforzati, i freni a tamburo anteriori sono più grandi.

THE CAR The Steyr-Puch 650 TR, with chassis no. 5137771 is a 1964 car, one of the first produced. The 650 TR sports model was produced from 1964 to 1968 with a 660 cc engine. The twin-cylinder boxer, in this version, reaches 27 hp (instead of the 16 hp of the original 493 cc) thanks to the displacement’s increase and to a series of improvements; the new double-barrel carburettor, the intake manifold and the valves are new, as well as the pistons, the connecting rods are polished, the flywheel is lighter. In the transmission, the final-drive ratio is changed. The suspensions have shorter rear coil springs, hubs and steering joints are reinforced, the

All’esterno si notano i cerchi a canale allargato ed il particolare più evidente: il tetto rigido in lamiera, che equipaggia le 500 costruite in Austria dal 1959, a partire dal modello D come “Dach”, cioè, “tetto”. Questo tetto rigido ha una cosiddetta “bürzel”, ovvero “groppa”. All’altezza dei sedili posteriori, infatti, il tetto rigido invece di seguire la linea discendente del padiglione, prosegue con una curva molto più piatta, terminando in uno spoiler. Sotto lo spoiler, il lunotto ha un’inclinazione molto più verticale. La vettura guadagna, così, in abitabilità ed aerodinamica. Pensata, in primo luogo, per la vita in Austria, la vettura guadagna anche in comfort nei rigidi inverni di montagna. In ogni caso, il tetto in lamiera è rimo

front drum brakes are larger. Outside you can see the widened channel rims and the most obvious detail: the fixed sheet metal roof, which equips the 500 built in Austria since 1959, starting from model D as “Dach”, that is, “roof”. This fixed roof has a so-called “bürzel”, or “rump”. By the rear seats, in fact, the fixed roof instead of following the descending line of the cockpit continues with a much flatter curve, ending in a spoiler. Under the spoiler, the rear window has a much more vertical inclination. The car thus gains in habitability and aerodynamics. Designed primarily for life in Austria, the car also gains in comfort in the harsh PADOVA FINARTE mountain winters. In any case, the sheet metal 307

vibile. Le altre finiture, come sempre, rispecchiano l’equivalente modello Fiat di quell’anno, nella corrispondente versione Puch. La Steyr-Puch 650 TR, con telaio no. 5137771 ha le caratteristiche del modello prodotto dal 1964 al 1966; le portiere, per esempio, sono ancora incernierate posteriormente. Rispetto a modello precedente, i fanali posteriori sono a 3 luci, più grandi. Sul muso, le luci di posizione/indicatori di direzione sostituiscono le piccole griglie di aerazione. Il modello è distinto dalla scritta “650 TR” sul cofano motore, posteriormente. Il fregio sul frontale, che copre il foro del clacson, è la”Puch-Adler”, l’aquila stilizzata, simbolo della Puch ed è comune alle altre versioni prodotte in quell’anno. Nell’abitacolo si notano il vano portaoggetti a destra; questo esemplare dispone dei rari strumenti supplementari VDO, optional offerto all’epoca, posti al centro della plancia. La Steyr-Puch 650 TR, con telaio no. 5137771 è stata sottoposta ad un completo restauro di meccanica, carrozzeria ed interni, nel massimo rispetto delle caratteristiche, dei dettagli e dei colori d’origine. Si presenta con carrozzeria di colore bianco con cerchi crema ed interni bicolore, crema e celeste. Il cruscotto ha il tipico tachimetro a scala circolare in senso antiorario ed ha scala fino a 120 km/h. Messa in moto, il doppio scarico del motore boxer, rivela immediatamente una voce autorevole per un motore così piccolo. La Steyr-Puch modello 650 TR è una vettura divertente, veloce ed agilissima: pregi davvero apprezzabili al Rallye Monte-Carlo Historic, dove può essere iscritta, avendo partecipato.

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roof is removable. The other finishes, as always, reflect the equivalent Fiat model of that year, in the corresponding Puch version. The Steyr-Puch 650 TR, with chassis no. 5137771 has the characteristics of the model produced from 1964 to 1966; the doors, for example, are still hinged to the rear. Compared to the previous model, the larger tail-lights have 3 spots. On the nose, the parking lights/blinkers replace the small ventilation grilles. The model is distinguished by the badge “650 TR” on the rear bonnet. The frieze on the front, covering the horn hole, is the “PuchAdler”, the stylized eagle, symbol of the Puch and is common to the other versions produced in that year. In the cockpit, you can see the glove compartment on the right; this model has the rare additional VDO instruments, optional offered at the time, located in the center of the dashboard. The Steyr-Puch 650 TR, with chassis no. 5137771 has undergone a complete restoration of mechanics, bodywork and interiors, with the utmost respect for the characteristics, details and original colors. It has a white body with cream and two-tone interior, cream and light blue. The dashboard has the typical speedometer with a circular scale anticlockwise and has a scale of up to 120 km/h. Starting up, the double exhaust of the boxer engine immediately reveals an authoritative voice for such a small engine. The Steyr-Puch model 650 TR is a fun, fast and very agile car: truly notable qualities at the Rallye Monte-Carlo Historic, where it can be entered, having participated.

STATO DELL’ARTE Completo restauro di meccanica, carrozzeria ed interni.

STATE OF THE ART Complete restoration of mechanical parts, body and interiors.

DOCUMENTI Da immatricolare.

DOCUMENTS To be registered.

ELEGGIBILITÀ • Rallye Monte-Carlo Historic. Eleggible. • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • Winther Marathon. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Rallye Monte-Carlo Historic. Eligible. • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Winther Marathon. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible.

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1968 PORSCHE 911 T (KARMANN) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 11825348 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 2081364 STIMA • ESTIMATE € 190.000 - 210.000 LOTTO 32

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• Da sempre nella stessa famiglia. • Perfettamente restaurata. • 911 F: Rarissimo esemplare a passo corto. • Sicuro investimento e utilizzo a 360°.

• Always in the same family from new. • Perfectly restored. • 911 F: Extremely rare SWB model. • Safe investment and fully usable.

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ficoltà che invece ci furono nella definizione della carrozzeria: il prototipo T7 non convinceva. Butzi si vide costretto ad abbandonare il punto programmatico dei 4 posti e ripiegare sulla configurazione 2+2, ottenendo una linea simile a quella adottata nel 1960 da Franco Scaglione per la 356 Carrera Abarth che, insieme alla T7, prefigura la futura 911. L’aspetto risultò subito molto equilibrato e dalla forte parentela stilistica con la 356. Per la nuova vettura venne scelta la sigla 901 e il primo esemplare, giallo, fu presentato al Salone dell’Automobile di Francoforte del 1963, con buoni apprezzamenti di pubblico e stampa. La commercializzazione, all’inizio del 1964, fu subito ostacolata dalla diffida della Peugeot ad usare la sigla 901, poiché depositaria di tutti i numeri a tre cifre con lo zero al centro per i suoi modelli. La Porsche fu costretta a modificare la sigla in 911. Pur ottenendo un buon successo di vendite, la 911 fu inizialmente investita da forti polemiche, soprattutto rivolte all’eccessivo prezzo di listino, rispetto a quello della 356, e alla tenuta di strada impegnativa. A seguito delle proteste, l’azienda decise di ridurre il prezzo e si impegnò, passo passo, a risolvere le carenze tecniche lamentate che avevano contribuito ad una diminuzione delle vendite. Venivano lamentate soprattutto il comportamento nervoso della vettura, l’instabilità direzionale oltre i 130 km/h e il notevole effetto sottosterzante. La 911 definitiva disponeva di sospensioni a 4 ruote indipendenti con

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unlike the definition of the bodywork: the T7 prototype did not convince. Butzi was forced to abandon the programmatic point of the 4 seats and turn back on the 2+2 configuration, getting a similar design to the one adopted in 1960 by Franco Scaglione for the 356 Carrera Abarth which, together with the T7, prefigures the future 911. The appearance was immediately very balanced and with a strong stylistic kinship with the 356. For the new car the acronym 901 was chosen and the first, yellow painted, example was presented at the 1963 Frankfurt Motor Show, with good praise from the public and the press. The marketing, at the beginning of 1964, was immediately hampered by Peugeot’s warning to use the initials 901, as depository of all three-digit numbers with zero in the center for its models. The Porsche was forced to change the acronym to 911. Although achieving good sales, the 911 was initially hit by strong controversy, above all aimed at the excessive price list, compared to that of the 356, and at the demanding road holding. Following the protests, the company decided to reduce the price and undertook resolving, step by step, the technical deficiencies complained that had contributed to a decrease in sales. The nervous behavior of the car, the directional instability above 130 km/h and the significant understeer were especially complained. The definitive 911 had independent 4-wheel

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4 freni a disco e cambio meccanico a 5 rapporti. Il 6 cilindri boxer raffreddato ad aria e alimentato da 2 carburatori Solex triplo corpo aveva una cilindrata di 1991 cc e una potenza massima di 130 hp. Nel 1966 venne lanciata la 911 S che, grazie ad una serie di modifiche, raggiungeva una potenza di 160 hp. Esternamente si riconosceva per i cerchi in lega Fuchs. A fine 1967 la gamma fu ampliata: il modello base era la 911 T, con motore più tranquillo (110 hp), la 911 L manteneva il motore da 130 hp ed aveva migliori finiture, la 911 S offriva sempre 160 hp. Durante l’anno 1968, per rendere meno “nervoso” il comportamento stradale, venne allungato il passo di 6 cm. Molte le modifiche fino al 1973, anno di debutto della cosiddetta serie “G” che introdurrà cambiamenti ancora più sostanziali e riconoscibili.

with torsion bars, 4 disc brakes and 5-speed manual gearbox. The air-cooled 6-cylinder boxer powered by 2 Solex triple barrel carburettors had a displacement of 1991cc and an output power of 130 hp. In 1966 the 911 S was launched and, thanks to a series of modifications, reached a power of 160 hp. Externally it was recognizable by the Fuchs alloy wheels. At the end of 1967 the range was expanded: the basic model was the 911 T, with a quieter engine (110 hp), the 911 L maintained the 130 hp engine and had better finishes, the 911 S always offered 160 hp. During 1968, to make the road behavior less nervous, the wheelbase was extended by 6 cm. Many were the changes until 1973, the debut year of the so-called “G” series which will introduce even more substantial and recognizable changes.

IL PROGETTO ID/EM WORKS IDEM è una parola latina che significa ‘stesso, medesimo’, ed è anche un acronimo sillabico in inglese tra le parole ‘IDentity’ ed ‘EMotion’: in una sola parola l’essenza stessa di un progetto: ID|EM è un brand dedicato al restauro, alla personalizzazione e all’elettrificazione delle vetture Porsche 911, con l’intento di soddisfare i desideri non solo degli appassionati di auto classiche, ma di tutti coloro che desiderano un veicolo di alta qualità, qualunque sia la loro preferenza. Nel dettaglio, le proposte IDEM Works sono le seguenti. Restauro “State of the Art” da km 0 delle classiche vetture Porsche 911 “modello F” (IDEM Renaissance). Vetture Porsche 911 nuove, completamente personalizzate e immatricolate in sede internazionale, realizzate sull’esempio di una Porsche 911 restaurata esistente (IDEM Twins). Personalizzazione ‘Atelier-Style’ e registrazione di una Porsche 911 esistente (IDEM Custom). Serie su misura di auto in esemplare unico registrate sulla base di vetture Porsche 911 “Sondermodell” (IDEM Unique). Elettrificazione delle vetture Porsche 911 classiche (IDEM 9ELHeaven). IDEM ripristina e modifica le automobili Porsche esistenti per i suoi clienti, tutte le realizzazioni sono numerate, archiviate e registrate.

THE IDEM PROJECT IDEM is a Latin word that means “the same”, and is also a syllabic acronym in English between the words “IDentity” and “EMotion”: in one word the very essence of a project. ID|EM is a brand dedicated to the restoration, customization and electrification of Porsche 911 cars, with the intention of fulfilling the desires not only of classic car fans, but of all those who want a high quality vehicle, whatever their preference. In detail, the IDEM Works proposals are the following. “State of the Art” 0-mile restoration of classic Porsche 911 ‘F-model’ cars (IDEM Renaissance). Total detailed and internationally registered new Porsche 911 cars, on the sample of an existing restored classic Porsche 911 (IDEM Twins). “AtelierStyle” personalization and registration of an existing Porsche 911 (IDEM Custom). Bespoke Series of registered ‘One-Off’ cars on the basis of Porsche 911 “Sondermodell” cars (IDEM Unique). Electrification of classic Porsche 911 cars (IDEM 9ELHeaven). IDEM restores and modifies existing Porsche automobiles for its customers, all works are numbered, filed and registered.

L’AUTO La Porsche 911 T, telaio no. 118.25.348 è un’auto con carrozzeria Karmann, “model year” 1968, con motore 2.0 litri tipo 901/03 no. 2081364. È uno delle prime “Renaissance” IDEM, un restauro allo stato dell’arte e a km zero di una Porsche 911 classica. L’auto è un modello F (prodotto dal 1964 al 1973) ed è una versione T, meno performante rispetto alla più potente S ma sicuramente la migliore per l’uso quotidiano e turistico. È una delle ultime SWB prodotte: il 1968 è infatti lo spartiacque tra i primi modelli SWB e le successive 911. Più reattiva nel comportamento su strada, è un modello decisamente più raro sul mercato. Questa macchina è un tipico esempio di “barnfind”, poiché ha trascorso gli ultimi 28

THE CAR The Porsche 911 T, chassis no. 118.25.348 is a 1968 model year, Karmann bodied car with a 2.0 liter engine type 901/03 no. 2081364. It is one of the firsts IDEM’s “Renaissance”, a State of the Art, 0-mile restoration of a classic Porsche 911. The car is a F model (produced from 1964 to 1973) and is a T version, less performing than the more powerful S but definitely the best for daily driving and touring. It is one of the last SWB produced: 1968 is in fact the watershed between the first SWB models and the following 911. More reactive in road behavior, it is a model decidedly more rare on the market. This car is a typical example of ‘barn find-

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anni in un fienile in Sicilia. Fu immatricolata per la prima volta in Sicilia nel 1968 e da allora, fino all’anno 2015, è appartenuta sempre alla stessa famiglia, sebbene abbia cambiato targa tre volte a causa dei trasferimenti di residenza dei proprietari. Questa 911 ha trascorso tutta la sua vita nell’isola e alla fine degli anni ottanta fu rimessata in sicurezza nel fienile della famiglia nell’entroterra, dove l’alta temperatura e l’umidità molto bassa contribuirono a mantenere il telaio e la meccanica in ottimo stato. L’auto è stata riportata in vita nel 2015, il motore ha funzionato senza problemi e solo i bulloni delle sospensioni posteriori hanno avuto bisogno di essere messi a posto. Comunque la macchina meritava, ed è stata sottoposta ad un processo di restauro totale che è terminato a giugno 2017. Ed eccola qui, con specifiche originali al 100%, come uscì dalla fabbrica esattamente cinquant’anni fa. Questa 911 T dispone di tutti i suoi documenti, il suo libretto di manutenzione originale ed è pronta per l’uso su strada. Sono disponibili il cardex e il certificato Porsche. L’auto ha doppia certificazione internazionale, da parte del dr. Jochen Bader (ispettore indipendente - ex responsabile tecnico di Porsche Classic, assoluto riferimento internazionale per Porsche 356 e 911 ) e del Deuschle Büro (ispettore ufficiale per Classic Data). È disponibile la documentazione completa dei lavori di restauro. Porsche ha costruito solo 683 auto con queste specifiche, e questo esemplare risale a metà produzione. Si stima che molto meno della metà di questa produzione sia ancora in circolazione oggi e non più del 15% di questa quota dovrebbe essere in condizioni originali o ripristinata all’originale, come questa vettura.

since it spent the latest 28 years in a wheat barn in Sicily. It was first registered in Sicily in 1968 and since then, until year 2015, it always belonged to the same family, though it changed plate three times due to the moved residence of the owner(s). This 911 spent all its life in the Island, and by the end of the eighties it was safely parked in the family barn in the inlands, where high temperature and very low moisture helped keep the chassis and the mechanics in excellent status. The car was brought back into life in 2015, the engine worked without any issue and only the rear suspension bolts needed some fixing. Anyway the car deserved, and underwent a total restoration process that ended in June 2017. And here it is, 100% original specs, as it came out from the factory exactly fifty years ago. This 911 T holds all its documents, its original service book, and is road ready. The cardex and the Porsche certificate are available. The car brings double international certification, by dr. Jochen Bader (independent inspector - former general manager of Porsche Classic, absolute international reference for Porsche 356 and 911) and of the Deuschle Büro (official inspector for Classic Data). Full documentation of the restoration works is available. Porsche built only 683 cars with these specs, and this one is just mid-production. Much less than half of this production is estimated still on the road today, and not more than 15% of this share is supposed to be in original conditions or restored to the original, as this one is.

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STATO DELL’ARTE Restauro totale.

STATE OF THE ART Completely restored.

CERTIFICATI E ATTESTATI Certificato Porsche, Cardex, A.A.V.S.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Porsche Certificate, Cardex, A.A.V.S.

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DOCUMENTI Carta di Circolazione Italiana e CdP.

DOCUMENTS Italian Log book and Certificate of Property.

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1969 FIAT DINO SPIDER (PININFARINA) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 135AS001062 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 142536 STIMA • ESTIMATE € 90.000 - 120.000 € LOTTO 33

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• Ricercata versione Spider. • Motorizzata Ferrari • Condizioni impeccabili. • Auto da investimento.

• Sought-after Spider version. • Ferrari engine. • Flawless conditions. • Investment car.

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IL MODELLO Quando fu presentata nel 1966, la Dino rappresentò l’apice della gamma ad alte prestazioni della Fiat fra la metà degli anni ‘60 e ‘70. Dino è un marchio automobilistico nato nel 1965, da un accordo tra Ferrari e FIAT, e attivo fino al 1980. In seguito alla prematura morte del figlio Dino e in sua memoria, Enzo Ferrari volle aggiungere la denominazione “Dino” ad alcuni modelli da competizione. Per ottenere l’omologazione FIA per il suo motore F2 da 2 litri, Ferrari avrebbe dovuto produrre 500 unità per l’uso su strada, cosa che all’Azienda risultava impossibile per via della sua limitata capacità produttiva. Per risolvere questo problema, la Ferrari si rivolse alla Fiat, si

THE MODEL When introduced in 1966, the Dino model became the best in Fiat’s high-performance car range on the market during the mid 1960s and early 70s. Dino is a car brand born in 1965, from an agreement between Ferrari and FIAT, and active until 1980. Following the premature death of his son Dino and in his memory, Enzo Ferrari wanted to add the name “Dino” to some racing models. In order to obtain the FIA homologation for its 2.0 litre F2 engine, Ferrari had to produce 500 cars for road use; something that the company was unable to do, due to its very limited production capacity. To solve this problem, Ferrari turned to Fiat signing a deal, where the first one had to produce the engines while the second one

rogettata a metà anni ‘60 per ottenere la necessaria omologazione FIA per il motore F2 a sei cilindri Ferrari, la Fiat Dino era forse una delle migliori e più famose GT della sua epoca. Prodotta sia come coupé che come spider, la Dino fu la prima auto di produzione ad essere equipaggiata con i freni autoventilanti. Fra il 1966 e il 1971 furono prodotte soltanto 1.163 Spider 2.0.

reated in the mid-sixties in order to obtain the necessary FIA homologation of Ferrari’s six cylinder Formula 2 engine, the Fiat Dino was perhaps one of the best and most famous GTs of its era. Produced in both cupè and spider variants the Dino was the first production car equipped with self-ventilating brakes. Between 1966 and 1971 only 1.163 Spiders 2.0 were produced.

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glando un accordo dove la prima avrebbe costruito i motori mentre la seconda avrebbe dovuto sviluppare un’auto di produzione per soddisfare i requisiti per l’omologazione. Per la produzione in piccola serie delle vetture stradali con motore Dino, le due case automobilistiche scelsero strade diverse. La Ferrari, rimase fedele allo schema del prototipo e realizzò la sua prima vettura stradale con lo schema “tutto dietro”. La Fiat, invece, decise di mettere in cantiere due diversi modelli; una spider commissionata alla Pininfarina e una coupé commissionata alla Bertone, ma strutturalmente progettate in Fiat, secondo il classico schema del motore anteriore con trazione posteriore. Disegnato da Giancarlo Bussi, il nuovo V6 a 65° in lega leggera divenne il motore ideale per la nuova Fiat Dino. Presentata come spider al Salone dell’Auto di Torino 1966 e, pochi mesi dopo, come

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had to build a production car to suite homologation requirements. For a low production of Dino-powered road cars, the two automakers chose different ways. The Ferrari remained faithful to the prototype scheme and built its first road car with the “all behind” scheme. Fiat, on the other hand, decided to set up two different models: a spider commissioned to Pininfarina and a coupe commissioned to Bertone, but structurally designed in Fiat, according to the classic layout with front engine and rear-wheel drive. Developed by Giancarlo Bussi, the new 65° alloy V6 was the right engine to power the new Fiat Dino. Presented as a spider at the 1966 Salone dell’Auto di Torino and, a few months later, as a coupe at the 1967 Geneva Motor Show, the Dino

coupé al Salone di Ginevra del 1967, la Dino fu il primo modello di produzione Fiat dotato di quattro alberi a camme in testa e differenziale a slittamento limitato. Disegnata da Pininfarina, la Dino Spider aveva una carrozzeria in acciaio, trasmissione a 5 rapporti, sospensioni indipendenti a triangoli sovrapposti, ponte rigido posteriore e freni a disco. Con 160 hp, la Dino aveva un’accelerazione vivace risultando anche comoda ed elegante. Inoltre, offerta come una bellissima coupé 2+2 su passo allungato, rappresentava un’ottima scelta per tutti quei padri di famiglia che amavano la sportività. Prodotta inizialmente nella versione 2.000 cc, nel 1969 la Fiat aggiornò la Dino con un nuovo motore di 2.400cc, che sviluppava 20 hp in più rispetto alla versione precedente e sospensioni completamente indipendenti. La FIAT comprendeva i suoi modelli Dino nel listino ufficiale,

was Fiat’s first production model with four overhead cams and a limited slip differential. Designed by Pininfarina, the Dino Spider had a steel body, 5 speed gearbox and had independent front suspensions with wishbones and coil springs, a live rear axle and disc brakes. With 160 hp, the Dino had a brisk acceleration but provided comfort and style. Also offered as a gorgeous 2+2 coupe variant on the longer wheelbase chassis, it was also well suited for those sporty family-men. Initially produced in the 2.000 cc version, in 1969, Fiat upgraded the Dino with a new 2.400cc V6, producing 20 more hp than the previous generation and independent suspensions on the four corners. FIAT included its Dino models in the official list, while Ferrari had

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mentre la Ferrari aveva creato un listino a parte. La produzione delle Dino Coupé e Spider cessò nel 1973 con 7.651 esemplari prodotti, tra tutte le versioni. La Dino Spider 2.0, meno diffusa della coupé, la fu prodotta in sole 1.163 unità in 3 anni. L’Italia dei primi anni settanta aveva un’atmosfera sempre meno colorata e più buia, concedendo sempre meno spazio a vetture di questo tipo e nessuna vettura raccolse l’eredità della Dino; se non, in parte, la Lancia Strato’s che proseguì l’avventura del motore Dino.el 1957 avvenne la definitiva uscita di produzione.

created a separate price list. Production of the Dino Coupé and Spider ceased in 1973 with 7,651 cars produced, including all the versions. The Dino Spider 2.0, less widespread than the coupe, was produced in only 1,163 units in 3 years. Early seventies Italy, had an increasingly less colourful and darker atmosphere, giving less and less space to cars of this kind and no car took up the legacy of the Dino; if not, in part, the Lancia Strato’s, that continued the adventure of the Dino engine.

L’AUTO La Fiat Dino Spider, chassis 135AS001062 è un telaio AS, che identifica le spider 2.0 litri della, cosiddetta, prima serie ed è un esemplare del 1969. I primi modelli prodotti in serie, sia dalla Fiat, sia dalla Ferrari, furono commercializzati senza gli stemmi delle rispettive case costruttrici, sostituiti dal comune stemma “Dino”, tondo per la Fiat e rettangolare per la Ferrari. In seguito, la casa torinese, a differenza della Ferrari che continuò a chiamarla sempre e solo “Dino”, conservò la scritta “Dino” come denominazione del modello, ma inserendo il marchio Fiat, con il badge tondo con la corona d’alloro, che identificava i modelli sportivi della casa. La Fiat Dino Spider, chassis 135AS001062 è ritenuta uno degli ultimi esemplari di Spider 2.0 prodotti nel 1968, prima del rinnovamento del modello; è stato immatricolato per la prima volta nel marzo 1969, ed è rifinito nel classico colore Rosso Corsa 121 con interni neri. È stata restaurata diversi anni fa e si presenta in condizioni eccellenti di carrozzeria, interni e meccanica, essendo stata usata con cura e parsimonia dal suo attuale proprietario. La capote in tela con lunotto in plexiglass è anch’essa in ottime condizioni. La vettura dispone, inoltre, del raro hardtop optional con lunotto in vetro, di colore nero e praticamente nuovo. L’abitacolo è del tipo 2+2, con due comodi sedili anteriori e due posti posteriori di fortuna. Questo magnifico esemplare costituisce un’eccellente opportunità di acquisire una delle migliori e più belle spider italiane classiche, affascinante simbolo degli anni ‘60. Il modello è, da sempre, un ottimo investimento.

THE CAR The Fiat Dino Spider, chassis 135AS001062 is an AS Frame, which identifies the 2.0-liter spiders of the so-called first series and is a car from 1969. The first produced in series models, both from Fiat and from Ferrari, were marketed without the badge of the respective manufacturers, replaced by the common emblem “Dino”, round for Fiat and rectangular for Ferrari. Later, unlike the Ferrari that continued to call it just “Dino”, the Turin-based company kept the word “Dino” as the model’s name, but matched to the Fiat logo, with the round badge with a laurel wreath identifying the sports models of the factory. The Fiat Dino Spider, chassis 135AS001062 is believed to be a late production 1968 2.0 litre Spider, before the renewal of the model; it was first registered in March 1969, and it is finished in the classic Rosso Corsa 121 red with black interior. It has been restored some years ago and it is presented in excellent conditions of bodywork, interiors and mechanics, having been used sparingly and with loving care by the actual owner. The canvas soft top with plexiglas rear window is also in excellent condition. The car also has the rare optional hardtop with glass rear window, in black color and practically new. The passenger compartment is of the 2 + 2 type, with two comfortable front seats and two rear jump seats. This wonderful car is an excellent opportunity to acquire one of the best and most beautiful classic Italian spiders, a fascinating symbol of the 1960s. The model has always been an excellent investment.

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STATO DELL’ARTE Completamente restaurata. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Jean Pierre Gabriel, Dino Ferrari-Fiat-Lancia, E.p.a., Italia 1984. • Jean Pierre Gabriel, Dino, Le vetture che hanno fatto la storia, Giorgio Nada Ed., Milano 1994. DOCUMENTI Immatricolazione e targhe svizzere.

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ELEGGIBILITÀ • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Le Mans Classic. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

STATE OF THE ART Full restoration. MAIN BIBLIOGRAPHY • Jean Pierre Gabriel, Dino Ferrari-Fiat-Lancia, E.p.a., Italia 1984. • Jean Pierre Gabriel, Dino, Le vetture che hanno fatto la storia, Giorgio Nada Ed., Milano 1994. DOCUMENTS Swiss registration and plates. ELEGIBILITY • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Le Mans Classic. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

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ID|EM TWIN WORK 001: 1968 PORSCHE 911 S TARGA NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 11850424 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 4081484

2018 PORSCHE 911 (991.2) TARGA 4S NUM. TELAIO • CHASSIS NO.WP0ZZZ99ZJS131606 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 023785

STIMA • ESTIMATE € 590.000 - 620.000 € LOTTO 34 334

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• Anteprima mondiale Finarte: la prima realizzazione del progetto IDEM Twins. • Due vetture: una perfettamente restaurata, una nuova, allestite in livrea identica. • 911 F: Rarissimo esemplare a passo corto in versione Targa “Soft Window”. • Entrambe top di gamma e di prestazioni del relativo modello-anno. • Sicuro investimento e utilizzo a 360°.

• A Finarte World Premiere: the first realization of the IDEM Twins project. • Two cars: one perfectly restored, one new, set up in identical livery. • 911 F: Extremely rare SWB model in “Soft Window” Targa version. • Both top of the range and performance of their model year. • Safe investment and fully usable.

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a 911 è l’unica auto che puoi prendere per andare da un African Safari a Le Mans, poi a teatro, e dopo, guidare per le strade di New York.” Ferry Porsche. La Porsche 911 è stata prodotta a partire dal 1963. È tuttora in produzione e nel corso degli anni ha avuto frequenti aggiornamenti, ma si possono distinguere due serie fondamentali: le 911 con motore raffreddato ad aria, dal 1963 al 1997 (fino al modello 993) e le 911 con motore raffreddato a liquido, dal 1998 (modello 996) ad oggi. IL MODELLO Nella seconda metà degli anni cinquanta la Porsche 356 iniziava a sentire il peso degli anni. Il suo motore 4 cilindri era nato nel 1948 ed era derivato, come altre componenti, dalla Volkswagen Maggiolino. Per la progettazione della nuova vettura, Ferry Porsche si occupò della parte tecnica, affidando l’innovazione stilistica al figlio, Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche. Venne deciso a priori di mantenere l’impostazione tecnicostilistica della 356, con motore boxer raffreddato ad aria e montato posteriormente, ma con un’abitabilità sufficiente a ospitare 4 persone. Costruendola in serie, Porsche sarebbe entrata nel mercato delle Gran turismo “due litri”, con un prezzo concorrenziale rispetto ai modelli costruiti artigianalmente da molti carrozzieri italiani, su meccaniche Alfa Romeo, Fiat e Lancia. Lo sviluppo tecnico non diede difficoltà che invece ci furono nella definizione della carrozzeria: il prototipo T7 non convinceva. Butzi si vide costretto ad abbandonare il punto programmatico dei 4 posti e ripiegare sulla configurazione 2+2, ottenendo una linea simile a quella adottata nel 1960 da Franco Scaglione per la 356 Carrera Abarth che, insieme alla T7, prefigura la futura 911. L’aspetto risultò subito molto equilibrato e dalla forte parentela stilistica con la 356. Per la nuova vettura venne scelta la sigla 901 e il primo esemplare, giallo, fu presentato al Salone dell’Automobile di Francoforte del 1963, con buoni apprezzamenti di pubblico e stampa. La commercializzazione, all’inizio del 1964, fu subito ostacolata dalla diffida della Peugeot ad usare la sigla 901, poiché depositaria di tutti i numeri a tre cifre con lo zero al centro per i suoi modelli. La Porsche fu costretta a modificare la sigla in 911. Pur ottenendo un buon successo di vendite, la 911 fu inizialmente investita da forti polemiche, soprattutto rivolte all’eccessivo prezzo di listino, rispetto a quello della 356, e alla tenuta di strada impegnativa. A seguito delle proteste, l’azienda decise di ridurre il prezzo e si impegnò, passo passo, a risolvere le carenze tecniche lamentate che avevano contribuito ad una diminuzione delle vendite. Venivano lamentate soprattutto il comportamento nervoso della vettura, l’instabilità direzionale oltre i 130 km/h e il notevole effetto sottosterzante. La 911 definitiva disponeva di 336

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he 911 is the only car that you can take from an African safari to Le Mans, then to the theatre, and after that, drive on the streets of New York.” Ferry Porsche. The Porsche 911 was produced starting in 1963. It is still in production and over the years has had frequent updates, but two fundamental series can be distinguished: the 911s with an air-cooled engine, from 1963 to 1997 (up to the 993 model) and the 911 with liquid-cooled engine, from 1998 (model 996) to today. THE MODEL In late fifties the Porsche 356 began to feel the weight of the years. Its 4-cylinder engine was born in 1948 and was derived, like other components, from the Volkswagen Beetle. For the design of the new car, Ferry Porsche dealt with the technical side, entrusting stylistic innovation to his son, Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche. It was decided a priori to maintain the technical and stylistic layout of the 356, with an air-cooled boxer engine mounted at the rear, but with enough roominess to accommodate 4 people. Building it in series, Porsche would have entered the “two-liter” GT market, with a competitive price compared to the handcrafted models of many Italian coachbuilders, on Alfa Romeo, Fiat and Lancia mechanics. The technical development wasn’t difficult unlike the definition of the bodywork: the T7 prototype did not convince. Butzi was forced to abandon the programmatic point of the 4 seats and turn back on the 2+2 configuration, getting a similar design to the one adopted in 1960 by Franco Scaglione for the 356 Carrera Abarth which, together with the T7, prefigures the future 911. The appearance was immediately very balanced and with a strong stylistic kinship with the 356. For the new car the acronym 901 was chosen and the first, yellow painted, example was presented at the 1963 Frankfurt Motor Show, with good praise from the public and the press. The marketing, at the beginning of 1964, was immediately hampered by Peugeot’s warning to use the initials 901, as depository of all threedigit numbers with zero in the center for its models. The Porsche was forced to change the acronym to 911. Although achieving good sales, the 911 was initially hit by strong controversy, above all aimed at the excessive price list, compared to that of the 356, and at the demanding road holding. Following the protests, the company decided to reduce the price and undertook resolving, step by step, the technical deficiencies complained that had contributed to a decrease in sales. The nervous behavior of the car, the directional instability above 130 km/h and the significant understeer were especially

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sospensioni a 4 ruote indipendenti con barre di torsione, 4 freni a disco e cambio meccanico a 5 rapporti. Il 6 cilindri boxer raffreddato ad aria e alimentato da 2 carburatori Solex triplo corpo aveva una cilindrata di 1991 cc e una potenza massima di 130 hp. Nel 1966 venne lanciata la 911 S che, grazie ad una serie di modifiche, raggiungeva una potenza di 160 hp. Esternamente si riconosceva per i cerchi in lega Fuchs. Sempre nel 1966 la coupé venne affiancata dalla versione Targa, con tetto rigido asportabile, che rispondeva agli standard di sicurezza più elevati negli USA, relativamente alle vetture scoperte: in caso di cappottamento, agli occupanti veniva garantita la protezione grazie al roll-bar. A fine 1967 la gamma fu ampliata: il modello base era la 911 T, con motore meno prestante (110 hp), la 911 L manteneva il motore da 130 hp ed aveva migliori finiture, la 911 S offriva sempre 160 hp. Durante l’anno 1968, per rendere meno “nervoso” il comportamento stradale, venne allungato il passo di 6 cm. Molte le modifiche fino al 1973, anno di debutto della cosiddetta serie “G” che introdurrà cambiamenti ancora più sostanziali e riconoscibili. 338

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definitive 911 had independent 4-wheel suspensions with torsion bars, 4 disc brakes and 5-speed manual gearbox. The air-cooled 6-cylinder boxer powered by 2 Solex triple barrel carburettors had a displacement of 1991cc and an output power of 130 hp. In 1966 the 911 S was launched and, thanks to a series of modifications, reached a power of 160 hp. Externally it was recognizable by the Fuchs alloy wheels. Also in 1966, the coupes were joined by the Targa versions, with a removable hard top, which met the highest safety standards in the USA, relating to open cars: in the event of rollover, the occupants were guaranteed protection thanks to the roll-bar. At the end of 1967 the range was expanded: the basic model was the 911 T, with a less powerful engine (110 hp), the 911 L maintained the 130 hp engine and had better finishes, the 911 S always offered 160 hp. During 1968, to make the road behavior less nervous, the wheelbase was extended by 6 cm. Many were the changes until 1973, the debut year of the so-called “G” series which will introduce even more substantial and recognizable changes.

La Porsche modello 991, è stata prodotta in sostituzione del modello 997; è una vettura dal progetto completamente rinnovato, con volumi maggiori ed il passo allungato di 10 cm. Presentata al Salone dell’automobile di Francoforte nel settembre 2011, è stata introdotta sul mercato nel 2012. Le linee riprendono il classico stile Porsche 911, ma risultano più moderne. La linea è inconfondibile, con i classici fari anteriori tondi, che però dispongono di luci di marcia diurna con tecnologia LED. Il posteriore viene modificato in diversi particolari, tra cui i nuovi fari dal profilo basso ed allungato. Viene proposta in tre versioni di carrozzeria: coupé, cabriolet e Targa con lunotto posteriore fisso. Grazie al largo impiego di alluminio e materiali compositi, la vettura è stata alleggerita mediamente di 45 kg rispetto alla precedente 997. Meccanicamente, la 991 è equipaggiata con propulsori sei cilindri boxer da 3,4 o 3,8 litri di cilindrata abbinati a due diversi tipi di cambio: manuale a sette marce o automatico a doppia frizione PDK a sette rapporti, la trazione è posteriore o integrale. Le sospensioni sono attive e gestite elettronicamente per migliorare la stabilità, all’anteriore viene utilizzato uno schema MacPherson,

The 991 Porsche model, was produced to replace the 997 model; is a car with a completely renewed design, with larger volumes and a 10 cm longer wheelbase. Presented at the Frankfurt Motor Show in September 2011, it was introduced to the market in 2012. The lines reflect the classic 911 Porsche style, but are more modern. The line is unmistakable, with the classic round front headlights, which however have LED daytime running lights. The rear is modified in various details, including the new low and long profile headlights. It is offered in three body versions: coupe, cabriolet and Targa with fixed rear window. Thanks to the widespread use of aluminum and composite materials, the car was lightened by an average of 45 kg compared to the previous 997. Mechanically, the 991 is equipped with six-cylinder boxer engines of 3.4 or 3.8 liters of displacement combined with two different gearbox types: seven-speed manual or seven-speed PDK dual-clutch automatic transmission, traction is rear or 4wd. The suspensions are active and electronically managed to improve stability, a MacPherson is used on the front, while PADOVA FINARTE 339

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al posteriore si ha un multilink. La 991 è stata rivista nel 2015 per essere poi commercializzata nel 2016. Questa Porsche 911, aggiornata e denominata internamente dalla Porsche “991.2”, ha introdotto un nuovo design e una nuova gamma motori tutti turbo. Il nuovo e più piccolo boxer bi-turbo a sei cilindri da 3,0 litri equipaggia per la prima volta la Carrera standard con un motore turbo, abbandonando quelli aspirati da 3,4 e 3,8 litri. La differenza di potenza tra Carrera (370 hp) e Carrera S (420 hp) è dovuta alla diversa pressione di sovralimentazione e per il compressore di dimensioni diverse.

on the rear there is a multilink. The 991 was revised in 2015 to then be marketed in 2016. This Porsche 911, updated and internally named by the Porsche “991.2”, introduced a new design and a new range of engines all turbos. The smaller new 3.0-liter twinturbo six-cylinder boxer equips the standard Carrera for the first time with a turbocharged engine, abandoning the 3.4 and 3.8 liter aspirated units. The difference in power between Carrera (370 hp) and Carrera S (420 hp) is due to the different boost pressure and the compressor of different sizes.

IL PROGETTO IDEM IDEM è una parola latina che significa ‘stesso, medesimo’, ed è anche un acronimo sillabico in inglese tra le parole ‘IDentity’ ed ‘EMotion’: in una sola parola l’essenza stessa di un progetto. ID|EM è un brand dedicato al restauro, alla personalizzazione e all’elettrificazione delle vetture Porsche 911, con l’intento di soddisfare i desideri non solo degli appassionati di auto classiche, ma di tutti coloro che desiderano un veicolo di alta qualità, qualunque sia la loro preferenza. Nel dettaglio, le proposte IDEM Works sono le seguenti. Restauro “State of the Art” da km 0 delle classiche vetture Porsche 911 “modello F” (IDEM Renaissance). Vetture Porsche 911 nuove, completamente personalizzate e immatricolate in sede internazionale, realizzate sull’esempio di una Porsche 911 restaurata esistente (IDEM Twins). Personalizzazione ‘Atelier-Style’ e registrazione di una Porsche 911 esistente (IDEM Custom). Serie su misura di auto in esemplare unico registrate sulla base di vetture Porsche 911 “Sondermodell” (IDEM Unique). Elettrificazione delle vetture Porsche 911 classiche (IDEM 9ELHeaven). IDEM ripristina e modifica le automobili Porsche esistenti per i suoi clienti, tutte le realizzazioni sono numerate, archiviate e registrate.

THE IDEM PROJECT IDEM is a Latin word that means “the same”, and is also a syllabic acronym in English between the words “IDentity” and “EMotion”: in one word the very essence of a project. ID|EM is a brand dedicated to the restoration, customization and electrification of Porsche 911 cars, with the intention of fulfilling the desires not only of classic car fans, but of all those who want a high quality vehicle, whatever their preference. In detail, the IDEM Works proposals are the following. “State of the Art” 0-mile restoration of classic Porsche 911 ‘F-model’ cars (IDEM Renaissance). Total detailed and internationally registered new Porsche 911 cars, on the sample of an existing restored classic Porsche 911 (IDEM Twins). “Atelier-Style” personalization and registration of an existing Porsche 911 (IDEM Custom). Bespoke Series of registered ‘One-Off’ cars on the basis of Porsche 911 “Sondermodell” cars (IDEM Unique). Electrification of classic Porsche 911 cars (IDEM 9ELHeaven). IDEM restores and modifies existing Porsche automobiles for its customers, all works are numbered, filed and registered.

LE AUTO ID|EM Twin Work 001: Porsche 911 S Targa, telaio no. 11850424, del 1968 e Porsche 911 (991.2) Targa 4S, telaio WP0ZZZ99ZJS131606 del 2018, gemella al telaio no. 11850424. In questo lotto viene proposta la prima realizzazione IDEM del suo progetto “Twins”: una coppia di vetture Porsche 911, una vintage ed un nuovo modello, rese “gemelle” da IDEM. La Porsche 911 vintage è stata restaurata completamente, mentre la Porsche 911 nuova è stata totalmente personalizzata, prendendo a riferimento la Porsche 911 restaurata. La Porsche 911 S Targa, telaio no. 11850424, del 1968 è un modello F (prodotto dal 1965 al 1973) ed ha diverse peculiarità. Innanzitutto è una versione S, la più potente con 160 hp ed è una delle ultime SWB prodotte: il 1968 è infatti lo spartiacque tra i primi modelli a passo corto e le successive 911. Più reattiva e nervosa nel comportamento su strada, è

THE CARS ID|EM Twin Work 001: 1968 Porsche 911 S Targa, chassis no. 11850424 and 2018 Porsche 911 (991.2) Targa 4S, chassis no. WP0ZZZ99ZJS131606, twin to chassis no. 11850424. In this lot is proposed the first IDEM realization of its “Twins” project: a pair of Porsche 911 cars: a vintage one and a new model, made “twins” by IDEM. The vintage Porsche 911 has been completely restored, while the new Porsche 911 has been totally personalized, taking as a reference the restored Porsche 911. The 1968 Porsche 911 S Targa, chassis no. 11850424, is a F model (produced from 1965 to 1973) and has several peculiarities. First of all it is an S version, the most powerful with 160 hp and is one of the last SWB produced: 1968 is in fact the watershed between the first SWB models and the following 911. More reactive PADOVA FINARTE 341

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un modello decisamente più raro sul mercato. Altra peculiarità: la vettura è una cosiddetta “Soft Window”: essendo una “Targa” dei primi anni, non dispone ancora del grande e tipico lunotto in vetro sagomato che comparirà l’anno seguente (1969) ma, al suo posto, di una piccola capote in tela con lunotto “morbido” in plastica, abbassabile. Più scomoda nell’utilizzo quotidiano ed esteticamente meno “pulita” nella linea, rispetto al modello più noto con lunotto in vetro, la Targa “Soft Window”, tuttavia si trasforma di fatto in una vera e propria convertibile, con solo l’ingombro di un grosso rollbar. Da ricordare che, per la prima 911 (davvero) Cabriolet occorre aspettare il 1983 e, quindi, tutta un’altra evoluzione del modello. Questa vettura vanta inoltre un rarissimo accoppiamento cromatico Light Ivory/Red basket: non siamo in grado di recuperare i numeri di produzione con queste specifiche, ma considerando che Porsche ha prodotto solo 442 vetture di questo modello per tutto il mondo, e verificando l’offerta attuale nel panorama internazionale, riteniamo questa combinazione cromatica una assoluta rarità. La vettura con telaio no. 11850424 è stata completamente restaurata e si presenta in condizioni immacolate. Esattamente dopo 50 anni, la moderna Porsche 911 Targa 4S, telaio WP0ZZZ99ZJS131606: è un modello della serie definita internamente 991.2, prodotta nel 2018, non ha mai percorso strada. Esattamente come la gemella di questo lotto

and nervous in road behavior, it is a model decidedly more rare on the market. Another peculiarity: the car is a so-called “Soft Window”: being a “Targa” of the early years, it does not yet have the large and typically shaped glass rear window that will appear the following year (1969) but, in its place, a small canvas top with “soft” rear window in plastic, lowerable. More uncomfortable in everyday use and less aesthetically “clean” in the line, compared to the more well-known model with glass rear window, the Targa “Soft Window”, however, becomes a real convertible, with only the footprint of a big roll-bar. It should be noted that, for the first 911 -really- Cabriolet it is necessary to wait for 1983 and, therefore, a whole other evolution of the model. This car also boasts a very rare Light Ivory/Red basket colour combination: we are not able to recover production numbers with these specifications, but considering that Porsche has produced only 442 cars of this model for the whole world, and checking the offer present on the international scene, we consider this color combination an absolute rarity. The chassis no. 11850424 has been completely restored and is in pristine condition. Exactly 50 years later, the modern Porsche 911 Targa 4S, chassis no. WP0ZZZ99ZJS131606, is a mod

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è una versione S, la più potente della sua serie, e con carrozzeria di tipo Targa. Dispone di tutti i dispositivi che 50 anni di evoluzione del modello hanno permesso, a partire dalla collaudata trazione 4 ruote motrici; velocissima e sicura, grazie all’altissimo ed innovativo livello di tecnologia. Il “family feeling” di base di tutte le 911 viene esaltato, tra le due vetture, dall’allestimento della 991.2, verniciata nel medesimo colore avorio chiaro e con gli interni realizzati con la medesima trama Basket a “cannelloni” verticali della gemella del 1968. Gli enormi cerchi in lega Fuchs da 20” richiamano nel disegno e nei colori i cerchi Fuchs dell’epoca ed ogni dettaglio, come il roll-bar in acciaio spazzolato, oppure le scritte dorate originali d’epoca, è curato per dare la sensazione di “viaggio nel tempo”. In questo modo si ha, per usare un’espressione anglosassone, “the best of both worlds”. L’idea di fondo che ha portato alla realizzazione di questo progetto infatti è “dare la possibilità di guidare tutti i giorni della settimana una vettura speciale, che ricordi a se

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el of the internally defined series 991.2, produced in 2018, it has never traveled any road. Exactly like the twin of this lot is an S version, the most powerful of its series, and with a Targa type body. It has all the devices that 50 years of evolution of the model have allowed, starting from the proven 4-wheel drive drive; fast and safe, thanks to the very high and innovative level of technology. The basic “family feeling” of all the 911s is enhanced, between the two cars, by the 991.2 set-up, painted in the same light ivory color and with the interiors with the same Basket plot with vertical “roll and pleat” in the same red as the 1968 twin. The huge Fuchs alloy 20” wheels recall in the design and colors Fuchs wheels and every detail, like the brushed steel roll-bar or the original golden writings of the time, is treated to give the feeling of “time travel”. In this way we have “the best of both worlds”. The basic idea that led to the realization of this project is in fact “to give

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stessi e agli altri con quale vettura, altrettanto speciale, ci si diverte alla domenica”. La Porsche 911 è l’unico modello iconico nel panorama automobilistico mondiale a sopravvivere dal 1963 senza interruzione della produzione. Se tutte le Porsche 911, oltre ad entusiasmare per le prestazioni, sono note per l’affidabilità che ne permettono un uso quotidiano, è anche vero che si può avere qualche riserva all’uso davvero quotidiano di una splendida cinquantenne, non fosse che per il rispetto di un’auto rara. Avere una gemella, fresca di fabbrica, è una soluzione per non rinunciare a niente: l’investimento garantito da una Porsche d’epoca, la possibilità di accedere alle rievocazioni sportive e ai concorsi d’eleganza per auto d’epoca, il piacere di guida, la praticità, la sicurezza e le prestazioni di una moderna GT.

the opportunity to drive a special car every day of the week, recalling to you and to others the equally special car, you have fun with on Sundays”. The Porsche 911 is the only iconic model in the world automotive scene to survive since 1963 without interrupting production. If all the Porsche 911s, besides electrifying for their performance, are known for the reliability they allow for daily use, it is also true that you can have some reserve for the truly daily use of a wonderful fifty-yearold, if only for the respect for a rare car. Having a twin, fresh from the factory, is a solution to renounce to nothing: the investment guaranteed by a vintage Porsche, the possibility of accessing sports re-enactments and elegance competitions for vintage cars, the pleasure of driving, practicality, safety and performance of a modern GT.

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STATO DELL’ARTE Porsche 911 S Targa, telaio no. 11850424 del 1968: Restauro totale. Porsche 911 (991.2) Targa 4S, telaio no. WP0ZZZ99ZJS131606 del 2018. Nuova.

STATE OF THE ART 1968 Porsche 911 S Targa, chassis no. 11850424: Completely restored. 2018 Porsche 911 (991.2) Targa 4S, chassis no. WP0ZZZ99ZJS131606. Brand new.

CERTIFICATI E ATTESTATI Porsche 911 S Targa, telaio no. 11850424, del 1968: Certificato Porsche, Cardex. Porsche 911 (991.2) Targa 4S, telaio no. WP0ZZZ99ZJS131606 del 2018. Certificato Porsche.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS 1968 Porsche 911 S Targa, chassis no. 11850424: Porsche Certificate, Cardex. 2018 Porsche 911 (991.2) Targa 4S, chassis no. WP0ZZZ99ZJS131606. Porsche Certificate.

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DOCUMENTI Porsche 911 S Targa, telaio no. 11850424, del 1968: Carta di Circolazione Italiana. Porsche 911 (991.2) Targa 4S, telaio no. WP0ZZZ99ZJS131606 del 2018. Deutsche Zulassungsbescheinigung.

DOCUMENTS 1968 Porsche 911 S Targa, chassis no. 11850424: Italian Log book. 2018 Porsche 911 (991.2) Targa 4S, chassis no. WP0ZZZ99ZJS131606. Deutsche Zulassungsbescheinigung.

ELEGGIBILITÀ Porsche 911 S Targa, telaio no. 11850424, del 1968: • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • Winther Marathon. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY 1968 Porsche 911 S Targa, chassis no. 11850424: • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Winther Marathon. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

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1969 MERCEDES-BENZ 280 SL (MERCEDES-BENZ) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 113.044.12.009209 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 13098312005833 STIMA • ESTIMATE € 70.000 - 100.000 € LOTTO 35

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• Vettura con specifiche per il mercato USA. • Restauro non recente, ottime condizioni. • Eleggibile per il Mercedes-Benz Mille Miglia Challenge. • Perfettamente funzionante: una vera “daily-driver”.

• Car with US market specifications. • Not recent restoration, excellent condition. • Eligible for the Mercedes-Benz Mille Miglia Challenge. • Perfect working order: a truly daily driver.

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IL MODELLO La sigla W113 è la sigla progettuale della seconda serie di vetture appartenenti alla Classe SL, prodotta in tre versioni dalla Mercedes-Benz tra il 1963 ed il 1971 e conosciuta in tutto il mondo con il soprannome di Pagoda. La 190 SL, che aveva goduto di ampi consensi per parecchi anni, stava invecchiando e la casa di Stoccarda decise di avviare la progettazione di una nuova spider (impropriamente definita roadster). Il progetto nacque intorno al 1961: tre erano le richieste dei vertici Daimler-Benz nei confronti dei responsabili dei vari reparti coinvolti nel progetto: l’autovettura doveva essere brillante, confortevole e spaziosa; doveva essere realizzata utilizzando al massimo le risorse già disponibili e doveva avere una linea accattivante. Per quanto riguardava la meccanica si decise di usare come base la serie W111: il pianale era quello, accorciato, della 220 SEb, equipaggiato con una motorizzazione più potente, realizzata a partire dal 2.2 litri M180 che equipaggiava le “Heckflosse” (le berline con le “pinne” di coda). Sul fronte della sicurezza,

THE MODEL The codenumber W113 is the design number of the second series of cars belonging to the SL Class, produced in three versions by Mercedes-Benz between 1963 and 1971 and known worldwide with the “Pagoda” nickname. The 190 SL, which had enjoyed wide acceptance for several years, was aging and the Stuttgart-based company decided to start designing a new spider (improperly called a roadster). The project was born around 1961: three were the demands of the Daimler-Benz top management towards the managers of the various departments involved in the project: the car had to be quick, comfortable and roomy; it had to be made using up the resources already available and should have an attractive line. As for the mechanics, it was decided to use the W111 series as a base: the chassis was the shortened one of the 220 SEb, equipped with a more powerful engine, built starting from the 2.2-liter M180 that equipped the “Heckflosse” (the sedans with the tail fins). On the security front, what had already been test

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venne riproposto quanto già sperimentato dall’ingegner Béla Barényi con la serie W111, introducendo una scocca a deformazione programmata in caso di urto. Il design della carrozzeria fu opera dell’équipe guidata da Paul Bracq sotto la supervisione di Friedrich Geiger. Il mercato statunitense era un mercato importante e strategico: si decise che la linea della vettura avrebbe dovuto essere più moderna, in grado di competere con quella della Chevrolet Corvette. I vertici della casa giudicarono troppo audaci i primi disegni della vettura; tuttavia il reparto design resistette e il risultato venne presentato al salone dell’automobile di Ginevra del 1963: nacque così la nuova roadster denominata ufficialmente 230 SL. L’auto era caratterizzata da linee tese e dinamiche, che suggerivano anche qualche velleità agonistica, confermata dalla vittoria di Böhringer nel Rally Spa-Sofia-Liegi nel 1963. Ma l’indole era soprattutto quella di una veloce e comoda gran turismo. Conservava in alcuni tratti un family-feeling con la berlina W111, come nei fari anteriori a sviluppo verticale. La caratteristica estetica più particolare era la forma del tettuccio rigido, che presentava una forma concava verso il centro. Il motivo tecnico era ridurre l’impatto aerodinamico frontale e mantenere abitabilità in altezza per i due occupanti (memori della lezione delle sportive Zagato, ma con uno stile diametralmente opposto). L’accorgimento portò in dote alla 230 SL e ai successivi modelli W113 il soprannome popolare di Pagoda. Molti furono gli esemplari dotati di capote in tela, i cui proprietari avevano richiesto anche un hard-top montabile in alternativa, che la rendeva virtualmente una confortevole coupé. Lo schema meccanico era classico: trazione posteriore, motore anteriore longitudinale, cambio meccanico a 4 rapporti, ma la 230 SL presentava anche delle novità. Nuovo era il motore a 6 cilindri in linea M127 II, da 2308 cc per 150 hp, alimentato a iniezione. Nuovo era il ponte posteriore a semiassi oscillanti. Il cambio di serie era manuale a 4 marce, ma optional era disponibile un automatico, sempre a 4 rapporti e, dal settembre del 1965, anche un manuale a 5 marce. Il propulsore consentiva buone prestazioni. A causa della geometria del ponte posteriore, la vettura risultava impegnativa sul bagnato. Molto efficace, l’impianto frenante misto dischi/ tamburi con servofreno. Nel 1966 la versione roadster venne affiancata dalla Coupé Hard-top, in cui il tetto rigido, comunque asportabile, era di serie e l’eliminazione del meccanismo della capote permise di aggiungere due strapuntini posteriori. Nel dicembre del 1966 la 230 SL venne sostituita dalla 250 SL, identica, tranne che nella cilindrata portata a 2494 cc. Vi furono aggiornamenti tecnici, ma le prestazioni assolute rimasero pressoché invariate, tranne nel dato di coppia, a migliorare l’elasticità di marcia. Dopo poco più di un anno, la 250 SL lasciò il posto alla 280 SL con cilindrata di 2778 cc. Il motore di tipo M130 della 280 SL nasce dalla rialesatura del motore da 2.5 litri: il diametro dei cilindri passa da 82 ad 86.5 mm, mentre la corsa resta invariata. L’M130 ha segnato l’evoluzione finale del monoalbero M180. La modifica

ed by engineer Béla Barényi with the W111 series was repeated, introducing a shell with a crumple zone in the event of a collision. The body design was sketched by the team led by Paul Bracq, under the supervision of Friedrich Geiger. The US market was an important and strategic market: it was decided that the car’s line should have been more modern, able to compete with that of the Chevrolet Corvette. The factory’s management judged the car’s first drawings too going-ahead; however the design department resisted and the result was presented at the 1963 Geneva Motor Show: the new roadster officially named 230 SL was born. The car was characterized by taut and dynamic lines, which also suggested some competitive ambitions, confirmed by Böhringer’s victory in the Rally Spa-Sofia-Liège in 1963. But the temper was, above all, that of a fast and comfortable gran turismo. In some details it retained a family-feeling with the W111 sedan, as in the vertically developed headlights. The most peculiar aesthetic feature was the shape of the hardtop, which presented a concave shape towards the center. The technical reason was to reduce the frontal aerodynamic impact and maintain habitability in height for the two occupants (mindful of the lesson of the Zagato sports cars, but with a diametrically opposite style). The trick brought the popular nickname Pagoda to the 230 SL and following W113 models. Many were the cars equipped with a canvas top, whose owners had also requested an hard-top, which made it virtually a comfortable coupé. The mechanical scheme was classic: rear-wheel drive, longitudinal front engine, 4-speed manual gearbox, but the 230 SL also featured some new features. New was the M127 II, a 6-cylinder in-line fuel-injected engine, with 2308 cc for 150 hp. The rear swing axle was new. The standard gearbox was a manual 4-speed transmission, but a 4-speed automatic was available as an option and, from September 1965, a 5-speed manual was also available. The engine offered good performances. Due to the geometry of the rear axle, the car was challenging in the wet. The power assisted disc/drums brake system was very effective. In 1966 the roadster version was joined by the Hard-top Coupé, in which the rigid roof, however removable, was standard and the elimination of the soft top mechanism made it possible to add two rear folding seats. In December 1966 the 230 SL was replaced by the 250 SL, identical, except in the displacement of 2494 cc. There were technical updates, but the overall performances remained almost unchanged, except in the torque data, to improve the driving flexibility. After just over a year, the 250 SL gave way to the 280 SL with a displacement of 2778 cc. The M130 engine type of the 280 SL arises from the reworking of the 2.5 liter engine: the bore of the cylinders goes from 82 to 86.5 mm, while the stroke remains unchanged. The M130 PADOVA FINARTE 355

porta ai limiti il blocco: vengono modificati i cilindri e viene montato un radiatore dell’olio. Ogni motore è ora testato al banco prima di essere montato, garantendo le specifiche di potenza. La potenza, questa volta, sale a 170 hp e vi è un’ulteriore incremento di coppia. La velocità massima di 200 km/h è quella, invariata, del modello 230 SL, ma l’accelerazione da 0 a 100km/h scende a 9” (da 11,1”). Dal gennaio 1967 al marzo 1971, furono prodotte 23.885 Mercedes-Benz 280 SL, più della metà sono state vendute negli Stati Uniti. La serie W113, nel marzo del 1971 venne sostituita dalla R107. L’AUTO LaMercedesBenz280SL,contelaiono.113.044.12.009209, è un’auto nata con le specifiche per il mercato USA. I modelli per il nordamerica presentano una serie di piccole differenze. Quella più evidente sono i fari di tipo “sealed beam” richiesti negli Stati Uniti invece dei tipici fari Bosch a sviluppo verticale. Altre differenze includono i rostri sui paraurti cromati, i catarifrangenti (in seguito luci) laterali d’ingombro, il rapporto al ponte più corto che consentiva un’accelerazione più rapida ma diminuiva la velocità massima raggiungibile. La funzione di “luce di parcheggio” su un solo lato, tipica delle vetture tedesche, era eliminata. I motori 280 SL per il mercato statunitense richiesero modifiche per il controllo delle emissioni: la fasatura delle valvole venne resa “più morbida”, ridotto il rapporto di compressione e modificata la pompa di iniezione. La potenza, così, scendeva da 170 CV a 160 CV. Gli optional USA più diffusi: cambio automatico a 4 rapporti, pneumatici a fascia

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marked the final evolution of the M180 single shaft engine. The modification brings the block to the limit: the cylinders are modified and an oil cooler is mounted. Each engine is now bench-tested before being mounted, guaranteeing the power specifications. The power, this time, rises to 170 hp and there is a further increase in torque. The maximum speed of 200 k /h is the same of the 230 SL, but the acceleration from 0 to 100km/h drops to 9 “(from 11.1”). From January 1967 to March 1971, 23,885 Mercedes-Benz 280 SLs were produced and more than half were sold in the United States. The W113 series, in March 1971, was replaced by the R107. THE CAR The Mercedes Benz 280 SL, with chassis no. 113.044.12.009209, is a car born with the US market’s specifications. The models for North America present a series of small differences. The most obvious are the sealed beam headlamps required in the United States instead of the typical Bosch vertical headlights. Other differences include the guards on the chrome bumpers, the lateral reflectors (later lights), the shorter final drive ratio that allowed a quicker acceleration but reduced the top speed. The “parking light” function on one side, typical of German cars, was eliminated. The 280 SL engines for the US market required modifications for the emissions controls: the valve timing was “softer”, the compression ratio was reduced and the injection pump was modified. The power, thus, dropped from 170 hp to 160 hp. The most popular US options:

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bianca, entrambi presenti sull’esemplare in questo lotto e l’aria condizionata. La Mercedes Benz 280 SL, con telaio no. 113.044.12.009209, dopo una lunga vita negli Stati Uniti è giunta in Europa, prima in Germania e, infine, in Italia dove è stata regolarmente immatricolata nel 2013. La macchina si presenta di colore avorio, con capote ed interni marroni e i tipici pneumatici a fascia bianca. La capote è in perfetto stato, così come l’hardtop. Le condizioni della vettura sono eccellenti, frutto di un restauro non recente e di cure e manutenzione regolari. La Mercedes-Benz SL della serie W113, rispetto al modello precedente è un vero salto in avanti nel tempo; la sua linea è infatti ancora attuale e moderna, nonostante il fascino senza tempo che emana da ogni dettaglio. Un equilibrio raro di razionalità ed eleganza. Il modello, come la maggior parte delle auto di Stoccarda, è utilizzabile quasi quotidianamente e per lunghi tragitti, senza problemi di affidabilità. Le prestazioni sono ancora brillanti, anche per i canoni attuali, notevole il comfort. Il cambio automatico rende la guida di questo esemplare piacevole anche nel convulso traffico urbano: rarissimo per un’auto classica. In quanto costruita nel 1969, è eleggibile per il Mercedes-Benz Mille Miglia Challenge (Raggruppamento E: modelli Mercedes-Benz costruiti dal 01/01/1958 al 31/12/1969). STATO DELL’ARTE Vecchio restauro. In condizioni eccellenti e perfettamente funzionante. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Matthias Rocke, Helmut Baaden, Das neue grosse Mercedes SL buch, Heel, Germany 2002 • James Taylor, Factory-Original Mercedes SL, Herridge & Sons, UK 2012 • Andrew Noakes, Mercedes SL Series, The Complete Story, The Crowood Press, UK 2004 DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane recenti in ordine. ELEGGIBILITÀ • Mille Miglia. Eleggibile per il Mercedes-Benz Mille Miglia Challenge (Raggruppamento E). • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • Winther Marathon. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

tomatic transmission, white-wall tires, both on the car in this lot and air conditioning. The Mercedes Benz 280 SL, with chassis no. 113.044.12.009209, after a long life in the United States, arrived in Europe, first in Germany and, finally, in Italy where it was regularly registered in 2013. The car is finishedin ivory color, with brown soft-top and interior and is fitted with the typical white-wall tires. The soft top is in perfect condition, as well as the hardtop. The condition of the car is excellent, the result of a not recent restoration and of regular care and maintenance. The Mercedes-Benz SL of the W113 series, compared to the previous model, is a true leap forward in time; its line is in fact still up to date and modern, despite the timeless charm that emanates from every detail. A rare balance of rationality and elegance. The model, like most cars in Stuttgart, can be used almost daily and for long journeys, without reliability problems. The performances are still brilliant, even for the current standards, the comfort is great. The automatic transmission gives a pleasant drivability to this example, even in the hectic urban traffic: very rare for a classic car. Since it was built in 1969, it is eligible for the Mercedes-Benz Mille Miglia Challenge (Group E: Mercedes-Benz models built from 01/01/1958 to 31/12/1969). STATE OF THE ART Not recent restoration. In excellent conditions and perfectly running. MAIN BIBLIOGRAPHY • Matthias Rocke, Helmut Baaden, Das neue grosse Mercedes SL buch, Heel, Germany 2002 • James Taylor, Factory-Original Mercedes SL, Herridge & Sons, UK 2012 • Andrew Noakes, Mercedes SL Series, The Complete Story, The Crowood Press, UK 2004 DOCUMENTS Recent registration and Italian plates in order. ELEGIBILITY • Mille Miglia. Eligible to the Mercedes-Benz Mille Miglia Challenge (Group E). • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Winther Marathon. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible. PADOVA FINARTE 359

1970 MERCEDES BENZ 280 SE 3.5 (MERCEDES-BENZ) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 111.027-12-001601 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 116.980-12-001397 STIMA • ESTIMATE € 200.000 - 260.000 LOTTO 36 €

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• L’ultima delle grandi cabriolet Mercedes-Benz. • Disegno di Paul Bracq. • Una delle più pregiate ed apprezzate Mercedes-Benz classiche. • Potente motore V8. Veloce e confortevole. • Conservato. • Un investimento in costante crescita.

• The last great Mercedes-Benz cabriolet. • Designed by Paul Bracq. • One of the most prestigious and admired of the classic Mercedes-Benz. • Powerful V8 engine. Fast and comfortable. • Preserved car. • A constantly growing investment.

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IL MODELLO La sigla W111 identifica una famiglia di autovetture di classe superiore prodotte dalla Casa automobilistica tedesca Mercedes-Benz tra il 1959 ed il 1971. Le versioni con motore da 3 litri erano identificate con la sigla W112. Le Mercedes-Benz W111 devono il loro soprannome “Heckflosse”, ovvero pinna caudale, alle caratteristiche piccole pinne laterali posteriori all’americana, che verranno ereditate dalle sorelle minori della serie W110. La storia della gamma W111 ha inizio nel 1956, quando il direttore tecnico Fritz Nallinger definì il progetto relativo alla sostituta della serie W180 “Ponton”. Tre gli aspetti chiave: la nuova vettura doveva garantire sicurezza agli occupanti, doveva essere spaziosa e non doveva essere lanciata più tardi dell’autunno del 1959. Nel progettare le W111, ci si attenne a moderni principi di sicurezza passiva: cellula abitativa rinforzata e ampie zone a defor

THE MODEL The acronym W111 identifies a family of “superior” class cars produced by the German car manufacturer Mercedes-Benz between 1959 and 1971. The 3-litre versions were identified by the letters W112. The Mercedes-Benz W111 owes its nickname “Heckflosse”, i.e. caudal fin, the small side fins at the back more typical of American cars, inherited from the W110 series. The history of the W111 range began in 1956, when technical director Fritz Nallinger defined the project for the replacement of the W180 series “Ponton”. Three key aspects: the new car had to provide safety for the occupants, it had to be roomy and it had to be launched no later than the autumn of 1959. When designing the W111’s, “modern” passive safety principles were taken into account: a reinforced living area and large areas of programmed deformation. It was the first Mercedes-Benz to adopt these design

ella teutonica Mercedes-Benz c’è qualcosa difficile da spiegare. Ciclicamente, nella storia della casa, in qualcuna delle razionali, solide, serie, discrete ed eleganti quando non lussuose vetture prodotte a Stoccarda, qualcuno inserisce un elemento irrazionale. Di solito sotto forma di un motore inaspettatamente potente ed esilarante.

n the “Teutonic” Mercedes-Benz there is something hard to explain. Periodically, in one of the rational, solid, serious, discreet and elegant (or even luxurious cars) produced in Stuttgart, someone inserts an irrational element. Usually in the form of an unexpectedly powerful and exhilarating engine.

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mazione programmata. Si trattava della prima MercedesBenz ad adottare questi criteri progettuali. L’idea venne concepita e concretizzata dall’ingegnere ungherese Béla Barényi. La meccanica era in gran parte ripresa dalla serie W180. La parte che ricevette più attenzioni fu il retrotreno che era sovente fonte di critiche per la tenuta di strada sul bagnato. Le coupé costruite sulla piattaforma W111 vennero presentate alla stampa nel febbraio del 1961, mentre la presentazione al grande pubblico avvenne al Salone di Ginevra dello stesso anno. Qualche mese più tardi, al Salone di Francoforte, vennero presentate anche le cabriolet W111. Rispetto alle austere berline da cui derivavano, le coupé e cabriolet W111 erano più basse, specie nella griglia e nel cofano, e davano l’impressione di aggressività e dinamica; le pinne posteriori erano ridotte ad un accenno. La linea era opera di Paul Bracq, autore delle più belle Mercedes-Benz dell’epoca. La massa complessiva era aumentata, mediamente, di un centinaio di kg. Gli interni erano più lussuosi e prevedevano anche il pavimento rivestito in moquette. La selleria poteva essere richiesta in pelle ed in ogni caso era abbinata a pannelli porta coordinati. Il posto guida era più sportivo, con leva del cambio passata dal volante al pavimento. Tecnicamente non vi furono inizialmente novità di rilievo, tranne nell’impianto frenante di tipo misto, con dischi all’avantreno. Non sono esistite coupé o cabriolet W111 con alimentazione a carburatori: tutte sono state ad iniezione. Nel febbraio del 1962, viene introdotta la 300 SE coupé e cabriolet (W112/3), che montava il motore 3 litri e 6 cilindri M189, con una potenza di 160 hp (poi 170 hp), in grado di raggiungere i 180 km/h. Nel 1965 vennero lanciate le 250 SE coupé e cabriolet (W111 III), mosse dal 6 cilindri M129 da 2.5 litri in grado di erogare 150 hp. Montavano i freni a disco anche posteriormente e vennero sostituite nel 1967 dalle 280 SE (coupé e cabriolet), equipaggiate dal 2.8 litri M130, in grado di erogare fino a 160 CV. Nel 1969 le versioni 300 (coupé e cabriolet) lasciarono il posto alle 280 SE 3.5 (sempre coupé e cabriolet), spinte dal nuovo propulsore M116, un V8 di 3498 cc da 200 hp, abbinato esclusivamente alla trasmissione automatica. Nel luglio 1971 le coupé W111 e W112 vennero rimpiazzate dalle Mercedes-Benz SLC. Le cabriolet non ebbero un’erede diretta. Per vedere una cabriolet MercedesBenz con 4 posti comodi occorrerà attendere vent’anni. Solo nel 1991, verrà commercializzata una cabriolet realizzata sulla serie W124.

criteria. The idea was conceived and implemented by Hungarian engineer Béla Barényi. The mechanics were largely taken from the W180 series. The rear axle was the part that was most perfected, since it was often a source of criticism for poor wet handling. The coupés built on the W111 platform were presented to the press in February 1961, while the general public had to wait until their presentation at the Geneva Motor Show later the same year. A few months later, the W111 cabriolets were presented at the Frankfurt Motor Show. Compared to the austere saloons from which they derived, the W111 coupés and cabriolets were lower, especially in the grille and bonnet, and gave the impression of aggressiveness and dynamism; the rear fins were reduced to a hint. The line was the work of Paul Bracq, author of the most beautiful Mercedes-Benz of the time. The overall mass had increased, on average, by a hundred kilograms. The interiors were more luxurious and also had a carpet-covered floor. The upholstery could be requested in leather and was combined with matching door panels. The driver’s position was more “sporty”, with the gear lever moving from the steering wheel to the floor. Initially, there were no new major technical features, except for the mixed braking system, with discs on the front. There were no W111 carburettor-fuelled coupés or cabriolets: all were injection-fuelled. In February 1962, the 300 SE coupé and cabriolet (W112/3) were introduced, powered by the 3-litre, 6-cylinder M189 engine, with a power output of 160 hp (later 170 hp), capable of reaching 180 km/h. In 1965 the 250 SE coupés and cabriolets (W111 III) were launched, powered by the 2.5-litre M129 6-cylinder engine capable of delivering 150 hp. They were fitted with disc brakes also at the rear and were replaced in 1967 by the 280 SE (coupé and cabriolet), equipped with the 2.8-litre M130, capable of delivering up to 160 hp. In 1969 the 300 versions (coupé and cabriolet) gave way to the 280 SE 3.5 (always coupé and cabriolet), powered by the new M116 engine, a 3498 cc 200 hp V8, combined exclusively with an automatic transmission. In July 1971, the W111 and W112 coupés were replaced by the Mercedes-Benz SLC. The cabriolets had no direct heir. It would take twenty years to see a Mercedes-Benz convertible with 4 comfortable seats. Only in 1991, a cabriolet built on the W124 series was marketed.

L’AUTO La Mercedes-Benz 280 SE 3.5 del 1970, con telaio no. 111.027-12-001601, è un esemplare del 1970. La vettura ha avuto soltanto due proprietari ed è un eccellente conservato in un bellissimo abbinamento

THE CAR The 1970 Mercedes-Benz 280 SE 3.5, chassis no. 111.027-12-001601, is a 1970 model. The car has had only two owners and is excellently preserved in a beautiful colour scheme: white with red interior PADOVA FINARTE 365

di colori: bianco con interni e telo copri-capote rossi. Le coppe ruota di serie riprendono la tinta bianca della carrozzeria, gli interni in pelle rossa sono in ordine e richiedono solo di essere ripresi in alcuni punti dei sedili e un trattamento superficiale per splendere. La meccanica, grazie alla costante manutenzione eseguita negli anni presso officine Mercedes-Benz, è in perfetto stato di funzionamento; è disponibile il libretto tagliandi. L’esemplare è dotato di serie di cambio automatico a 4 marce e dell’aria condizionata optional. Non è presente radio ma è predisposta con antenna. L’auto ha vissuto col primo proprietario i suoi primi 26 anni e, con l’attuale proprietario, i restanti 23 fino ad oggi. Da sempre italiana, è stata reimmatricolata a fine anni ’80 con targhe italiane, bianche. La Mercedes-Benz 280 SE 3.5 è un concentrato dei pregi delle vetture Mercedes-Benz: confortevole, sicura ed affidabile nei lunghi tragitti ed a lungo termine. Il motore potente regala ancora oggi sensazioni e permette di mantenere medie elevate nei trasferimenti. L’aria condizionata ed il cambio automatico aggiungono comfort al comfort e, come sempre nelle migliori Mercedes-Benz,

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and soft top cover. The standard wheel cups are in the same white colour as the bodywork, the red leather interiors are in average condition and just need to be mended in some spots of the seats and have a surface treatment to shine. The mechanics, thanks to the regular maintenance carried out over the years in Mercedes-Benz workshops, is in perfect working order; the service booklet is available. The model is equipped (as standard) with a 4-speed automatic gearbox and has the optional air conditioning. There is no radio but it is set up for, with an antenna. The car was kept by its first owner for 26 years and, with the current owner, the remaining 23. Always Italian, it was re-registered in the late ‘80s with white Italian plates. The Mercedes-Benz 280 SE 3.5 is a concentrate of the Mercedes-Benz qualities: comfortable, safe and reliable on long journeys and in the long term. The powerful engine still gives a thrill and ensures good average speeds during transfers. The air conditioning and automatic transmission add to the comfort and ease, as always in the best Mercedes-

si giunge a destinazione senza essersene accorti. L’abbinamento, infine, degli interni in pelle rossa con i legni e le cromature, dona una sensazione di lusso tangibile ed impagabile. Un’occasione davvero speciale: in irripetibili condizioni di conservato, il modello più apprezzato della serie W111 ed una delle Mercedes-Benz classiche più desiderate da sempre, che spesso raggiunge quotazioni elevatissime.

Benz, you get to your destination without having noticed. Finally, the combination of the red leather interior with the wood and chrome, gives a feeling of tangible luxury and prestige. A very special opportunity: in unrepeatable conditions of preservation, the most admired model of the W111 series and one of the most desired classic Mercedes-Benz ever, often reaching very high prices.

STATO DELL’ARTE Conservato, in ottimo stato. Meccanica sempre tagliandata Mercedes-Benz.

STATE OF THE ART Maintained in excellent condition. All servicing by Mercedes-Benz.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Halwart Schrader, Mercedes-Benz Cabriolets 1949-71, Schrader, D 1991. • Bernd S. Koehling, Mercedes-Benz, W111 and W112 Two-Door: From the 220SE Coupe to the 280SE 3.5 Cabriolet, CreateSpace Independent Publishing Platform, UK 2016

MAIN BIBLIOGRAPHY • Halwart Schrader, Mercedes-Benz Cabriolets 1949-71, Schrader, D 1991. • Bernd S. Koehling, Mercedes-Benz, W111 and W112 Two-Door: From the 220SE Coupe to the 280SE 3.5 Cabriolet, CreateSpace Independent Publishing Platform, UK 2016

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DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine.

DOCUMENTS Italian registration and license plates, in order.

ELEGIBILITY • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible. • Tour Auto. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Winther Marathon. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

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STIMA • ESTIMATE LOT

1971 ALPINE RENAULT A110 1600 S (RENAULT) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. A110.1600.17290 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 11075

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€ 188.000 - 213.000 TO 37

2017 ALPINE A110 PREMIÈRE ÉDITION (ALPINE) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. VFAAEFD0560719657 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 11075

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1971 ALPINE RENAULT A110 1600 S (RENAULT) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. A110.1600.17290 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 11075 STIMA • ESTIMATE € 130.000 - 150.000 LOTTO 38 • Conservata, meccanica completamente revisionata. • Meccanica completamente revisionata • Ideale per i raduni rallystici • Molto divertente da guidare • Il motore stradale più potente.

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• Preserved, mechanical parts completely overhauled • Mechanics completely overhauled. • Perfect for rallye-meetings. • Fun to drive • The most powerful street engine

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nfant Terrible”, era questo il suo soprannome: bambina pestifera. Era piccola, leggera e reattiva come un go-kart e sfidò il mondo dei Rally, vincendo il titolo mondiale rally 1973. IL MODELLO La Alpine Renault A110 è stata una berlinetta francese costruita in una serie di versioni tra il 1963 e il 1977. Presentata a Parigi nel 1962 e prodotta a partire dal 1963, nelle versioni berlinetta, coupé, cabriolet e GT4, dal 1970 si optò per la produzione della sola berlinetta. La piccola casa costruttrice era la Société Anonyme des Automobiles Alpine conosciuta come Alpine, creata da Jean Rédélé, concessionario Renault a Dieppe, e grande esperto in preparazioni da corsa delle auto Renault. Successivamente, proprio la casa francese diventerà proprietaria del marchio, utilizzandolo per i propri modelli sportivi e, dopo un periodo di limbo, rilanciandolo nel 2017, con una nuova A110. La Alpine Renault A110 originale è l’evoluzione della precedente A108 disegnata da Giovanni Michelotti, con un nuovi intriganti dettagli inseriti da Serge Zu-

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nfant Terrible” was its nickname. It was small, light and reactive like a go-kart and challenged the rallying world, winning the world title in 1973. THE MODEL The Alpine Renault A110 was a French “berlinetta” (little saloon), produced in various versions in between 1963 and 1977. Alpine, presented the car in Paris in 1962 and produced it from 1963 in its berlinetta, coupé and cabriolet versions. From the 1970s only the berlinetta model was made. The little Société Anonyme des Automobiles Alpine, known as Alpine, was founded by Jean Rédélé, a Renault car dealer in Dieppe, and skilled racing specialist of the Renault cars. Later, Renault itself bought the brand, using it for its sports models and after a period suspended in time, relaunching it in 2017, with a new A110. The original Alpine Renault A110 is the evolution of the previous A108 designed by Giovanni Michelotti, with new exciting details by Serge Zuliani: a more sporting rear and faired headlights on the front. The

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un posteriore dal design più sportivo e i fari carenati sull’anteriore. Era soprattutto il propulsore la grande novità della nuova berlinetta, mantenendo inalterata l’impostazione meccanica Alpine, con il motore posteriore a sbalzo. Il 4 cilindri da 958 cc proveniva dalla produzione di serie Renault, infatti era adottato anche sui modelli Floride S, Caravelle e R8 (con cui la A110 “condivideva” anche i freni), ma nella A110 era più potente: 55 hp, con cui riusciva a spingere la vettura a ben 160 Km/h. Il motivo di queste prestazioni era facile: la leggerezza, infatti per il progetto era stata scelta una struttura portante d’acciaio a trave centrale con telaietti ausiliari all’anteriore e al posteriore, mentre la carrozzeria era in vetroresina rivettata al telaio tramite un procedimento di derivazione aeronautico. Grazie a questi elementi l’auto pesava a vuoto solo 610 Kg di cui soli 40 kg della struttura portante, garantendo un favorevolissimo rapporto peso/potenza. Molto particolare anche l’assetto, con le sospensioni posteriori a doppio ammortizzatore e camber negativo per contrastare il tipico sovrasterzo di potenza. La prima versione da corsa della A110 376

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engine itself was, above all, the great novelty of the new berlinetta, keeping the Alpine mechanical setting unchanged, with the rear cantilevered engine. The 958 cc 4-cylinder engine came from Renault’s series production; indeed, it was mounted on the Floride S, Caravelle and R8 models (with whom the A110 also “shared” the brakes), but in the A110 it was more powerful. Its 55 hp managed to push the car to a good 160 km/h. The lightness of the car allowed for its exceptional performances - for this particular project, in fact, the company chose a steel load-bearing structure with a central backbone, with auxiliary front and rear sub-frames, while the body panels were in fibreglass riveted to the frame through a process of aeronautical derivation. Thanks to these choices, the car’s dry weight was of only 610 kg - of which only 40 Kg were of the bearing structure - guaranteeing a very favourable weight to power ratio. The damping setting was peculiar too, back suspensions with a double shock absorber and a negative camber to counteract the typical power oversteering. The first racing version of the A110 featured an engine heavily

montava un motore elaborato dallo specialista Marc Mignotet ed ebbe subito successo, convincendo la Renault a investire nello sviluppo della vettura. La Alpine, praticamente, poteva attingere dalla produzione Renault qualsiasi organo meccanico ed adattarlo alle sue vetture. Così la A110 negli anni adottò motori elaborati di potenze sempre crescenti: dal 1300 al 1600, il più grande montato sulla versione stradale, che riceverà in seguito anche l’iniezione elettronica. Con tutti questi diversi propulsori, la A110 continuò a mantenere il “peso piuma” molto al di sotto della tonnellata, arrivando a soli 810 kg di peso massimo. Nelle competizioni, soprattutto nei Rallies, le berlinette vinsero numerosi titoli e gare importanti tra cui, con la versione 1600, il primo posto al Rallye MonteCarlo 1971, gara siglata con una “doppietta” della squadra ufficiale Alpine, il Campionato internazionale costruttori nel 1971 e il Campionato del mondo rally 1973. Nelle versioni da gara, la A110 adottò i motori più potenti: la versione GR. 4 da 1800 cc arrivava a 185 hp. La A110 uscì di produzione nel 1977 dopo 7160 esemplari prodotti.

tuned by specialist Marc Mignotet and was immediately successful, convincing Renault to invest in the development of the car. Therefore, the Alpine could use any mechanical part from Renault’s production and adapt it to its vehicles. The A110 over the years adopted tuned engines of ever-increasing power: from the 1300s to the 1600s, the largest ever mounted on its road version, later fitted with electronic injection. The A110 maintained anyway its “featherweight,” reaching 810 kg of maximum weight. In competitions, especially in the Rallies, the berlinetta won numerous relevant titles and races, including the first place at the Rally of Monte-Carlo in 1971 – won by its 1600 cc version - a race concluded with a “double-win” of the official Alpine team. Among the A110 victories, we also count the International Constructors’ Championship in 1971 and the World Rally Championship in 1973. In its racing versions, the A110 was fitted with the most powerful engines: the 1800 cc GR.4 version reached up to 185 hp. In 1977, the A110 went off the line, 7160 units were produced overall. PADOVA FINARTE 377

L’AUTO La Alpine Renault A110 con telaio no. A110.1600.17290 del 1971 è la versione 1600 S, con il motore da 1565 cc, nato per la Renault 16 TS e poi (elaborato e) condiviso da altre vetture sportive: dalla Alpine A310, alla Lotus Europa. Sottoposto alle cure degli specialisti Alpine e Gordini, sviluppa 125 hp, alimentato da due carburatori doppio corpo Weber 45 DCOE ed è la versione più potente della gamma stradale A110. L’auto è leggerissima, il peso di soli 710 Kg permette alla veloce berlinetta di sfiorare i 215 km/h. La potenza della 1600 S unita all’agilità e un assetto che nasce sportivo e si sviluppa nelle corse, garantiscono divertimento al volante e prestazioni entusiasmanti. L’esemplare proposto ha percorso solo 62.000 Km ed è in un eccellente stato di conservazione: i precedenti proprietari hanno sempre ricercato l’originalità e la conservazione

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THE CAR The 1971 Alpine Renault A110 - chassis no. A110.1600.17290 - is the 1600 S version, with its 1565 cc engine, born for the Renault 16 TS and then tuned and shared with other sports cars: from the Alpine A310 to the Lotus Europa. Thanks to the Alpine and Gordini specialists, this car reaches 125 hp, feed by two huge Weber 45 DCOE double-barrel carburettors and is the most powerful version of the A110s for road use. The car is very light - it weighs only 710 kg allowing it to reach 215 km/h. The power of the 1600 S, combined with the agile behaviour and a sporty setting, developed in racing experiences, guarantees thrilling performances and a fun and rewarding driving experience. The proposed car has only travelled 62,000 km and is excellently preserved: the previ-

per la propria auto, infatti sulla carrozzeria splende il colore “simbolo”, il bleu Alpine valorizzato da una leggera patina del tempo. I sottili cofani e portiere si aprono e chiudono in un soffio senza cigolii, il serbatoio non accusa nessuna perdita ed è scrupolosamente pulito. Anche gli interni sono conservati e, non avendo i sedili di tipo “usine”, il livello di comfort dell’abitacolo permette di godere a pieno dell’auto, rinunciando volentieri al carrello. Da segnalare, all’interno, le rare alette parasole in puro stile anni ’70. Altro dettaglio della meticolosa conservazione: il motore è ancora equipaggiato con il suo filtro dell’aria originale, mentre numerose A110 montano abitualmente trombette di aspirazione sportive. A livello meccanico, è stato sostenuto un importante lavoro di revisione e messa a punto, da Pier Luigi Reghitto di Alessandria, specialista Alpine e uomo di riferimento per tutti i piloti che corrono

ous owners had the originality and preservation of their vehicle at heart, as demonstrated the body colour, the “flagship” classic Alpine blue enhanced by a slight patina of time. The thin bonnet lids and doors open and close swiftly, the tank is not leaking and is scrupulously clean. Even the interiors are remarkably well preserved and - not having the “usine” type of seats - the comfort level of the passenger compartment allows enjoying the car, willingly giving up the trailer. On the inside, the 70s style sunshades are quite notable. Another proof of the meticulous conservation is indeed the engine, still equipped with its original air filter - while several A110s usually fit sporty inlet velocity stacks. On the mechanical side, Pier Luigi Reghitto of Alessandria, Alpine specialist and milestone for all those who race with the A110

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con la A110 nella regolarità e rally storici. La revisione documentata da un dossier fotografico, ha compreso motore, cambio, frizione, freni, scarico, impianto di riscaldamento ed aerazione. L’auto monta il cosiddetto cambio “grosso”, usato in gara e molto più robusto di quello stradale. Gli pneumatici sono stati sostituiti recentemente con quelli corretti, per epoca e tipo: Michelin XAS 165-13. L’auto non ha mai partecipato a competizioni, nè è stata sottoposta ad alcun tipo di elaborazione sportiva. Uniche modifiche dettate dalla praticità: lo staccabatteria, sistemato nel cofano anteriore e la pompa benzina elettrica. L’auto è stata pubblicata su numerose riviste negli anni, scelta per le sue caratteristiche di originalità e bellezza. L’ultimo articolo, su “La Manovella”, la vede ritratta assieme alla “nuova” A110 del 2017. La A110.1600.17290 è accompagnata da un ‘’Descriptif de Vehicule’’ emesso da Société des Automobiles Alpine Renault, Dieppe ed ha omologazione ASI - FIVA e Fiche Csai. È una delle auto più adatte e godibili con cui partecipare alle rievocazioni storiche dei Rally, tra cui il Rallye Monte-Carlo Historique. È un’auto che si adatta perfettamente a tutti i fondi ed è capace di dare il meglio su quelli scivolosi. Ben accetta nelle manifestazioni di regolarità storica, negli ultimi tempi trova sempre più accoglienza anche ai concorsi d’eleganza.

in regularity and historical rallies, carried out an outstanding overhaul and tuning work. Documented by a photographic dossier, the overhaul included the engine, gearbox, clutch, brakes, exhaust, and the heating and ventilation system. The car is fitted with the so-called “big” gearbox, racing oriented and much more strong than the road gearbox. Recently, the owners replaced the tires with the correct original ones, as for age and type: Michelin XAS 165-13. The car has never participated in any competition and has never been set up for racing. The only changes were due to practicality: the power-off switcher, located in the front bonnet and the electric fuel pump. The car has been published in several magazines over the years, for its originality and beauty: the last article, featured in “La Manovella,” portrays the car together with the “new” 2017 A110. The A110.1600.17290 presents a ‘’Descriptif de Vehicule’’ issued by Société des Automobiles Alpine Renault, Dieppe and is ASI - FIVA homologated and has Fiche Csai. It is one of the most enjoyable cars eligible to participate in historical Rally re-enactments including the Rallye Monte-Carlo Historique. This car adapts perfectly to all the road surfaces, especially to the slippery ones. Welcome in the historical Regularity races, in recent years finds more and more welcome in the Concours d’elegance.

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STATO DELL’ARTE Conservata, in ottimo stato.

STATE OF THE ART Preserved and in excellent condition.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Christian Vella, 1973, Alpine Champion du monde, Editions du Palmier, France 2013. • Enguerrand Lecesne, Alpine Berlinette, L’icône des années bleues, Etai, France 2012. • Bernard Sara, Alpine, La passion bleue, Etai, France 2017.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Christian Vella, 1973, Alpine Champion du monde, Editions du Palmier, France 2013. • Enguerrand Lecesne, Alpine Berlinette, L’icône des années bleues, Etai, France 2012. • Bernard Sara, Alpine, La passion bleue, Etai, France 2017.

CERTIFICATI ED ATTESTATI FIVA, ASI, fiche CSAI, ‘’Descriptif de Vehicule’’ emesso da Société des Automobiles Alpine Renault.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS FIVA, ASI, fiche CSAI, ‘’Descriptif de Vehicule’’ issued by Société des Automobiles Alpine Renault.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine

DOCUMENTS Italian registration and plates in order.

ELEGGIBILITÀ • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Rallye Monte-Carlo Historique. Eleggibile • Tour Auto. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • Winter Marathon. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Campionato Italiano Regolarità Auto Storiche. Eleggibile. • FIA Historic Regularity Rallies. Eleggibile. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eleggibile. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eleggibile. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eleggibile. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible. • Rallye Monte-Carlo Historique. Eligible. • Tour Auto. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Winter Marathon. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Campionato Italiano Regolarità Auto Storiche. Eligible. • FIA Historic Regularity Rallies. Eligible. • Pebble Beach Concours d’Elegance. Eligible. • Amelia Island Concours d’Elegance. Eligible. • Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. Eligible. • Concorso d’eleganza Villa D’Este. Eligible.

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1974 PORSCHE 911 S 2.7 (PORSCHE) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 9114300985 STIMA • ESTIMATE € 65.000 - 75.000 LOTTO 39

• Modello iconico Porsche. • Ottimo restauro dell’auto. • Sicuro investimento.

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• Porsche iconic model. • High level restoration. • Safe investment.

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a 911 è l’unica auto che puoi prendere per andare da un African Safari a Le Mans, poi a teatro, e dopo, guidare per le strade di New York.” Ferry Porsche IL MODELLO Nel 1973, le nuove norme USA su sicurezza e inquinamento costrinsero i tecnici Porsche a rivedere la 911. La cosiddetta “serie G”, con cilindrata portata per tutte le versioni a 2687 cm³, inizia a essere prodotta nel settembre 1973. La nuova 911 segna una nuova era Porsche, mutando un design invariato per 10 anni, dal debutto della prima 911 firmata da Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche, figlio di Ferry. Sulla 2.7 vengono introdotti nuovi paraurti anteriori e posteriori che cambiano totalmente le linee della vettura. Sono montati con degli speciali tubi ad assorbimento d’urto e hanno dei soffietti elastici laterali

“T

he 911 is the only car that you can take from an African safari to Le Mans, then to the theatre, and after that, drive on the streets of New York.” Ferry Porsche THE MODEL In 1973, the new US standards on safety and pollution forced Porsche technicians to revise the 911. The so-called “G series,” with a displacement increased to 2687 cc for all the versions, began to be produced in September 1973. The new 911 marks a new Porsche era, modifying a ten years unchanged design, from the debut of the first 911, signed by Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche, son of Ferry. On the 2.7 new front and rear bumpers are introduced, which change the lines of the car. They are fitted with special shock-absorbing tubes and have elastic black rubber side bellows. The new range, available in coupe

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neri in gomma. La nuova gamma, disponibile in versioni coupé e targa, comprendeva la 911 (150 hp), la 911 S (177 hp) e la 911 Carrera (210 hp). Quest’ultima, per sottolinearne la vocazione sportiva, vantava il nome “Carrera” in omaggio alla Carrera Panamericana e manteneva la carrozzeria delle altre 911, mentre il motore era lo stesso della Carrera RS della serie precedente (cosiddetta “pre-bumper”). La 911 Carrera 2.7 fu venduta solo sul mercato europeo ed in Sudafrica, non negli Stati Uniti. I dispositivi antinquinamento avevano ridotto la potenza. Le versioni 2.7 e S sono equipaggiate con l’iniezione meccanica K-Jetronic, testata sui modelli 911 T per gli USA, la Carrera 2.7 monta l’iniezione meccanica Bosch. Per quanto riguarda la trasmissione, la serie G monta di serie il cambio a 4 marce (Tipo 915/16) oppure, optional, il 5 marce (Tipo 915/06); sulla 911 2.7 e sulla S è disponibile la trasmissione automatica Sportmatic tipo 925/02. Negli interni vengono introdotti nuovi sedili con poggiatesta incorporato e un nuovo volante imbottito, leggermente più piccolo sulla Carrera 2.7. In tutti i modelli lo sterzo è dotato di un sistema collassabile ad assorbimento di energia. Il noto spoiler a “coda d’anatra” introdotto sulla Carrera RS è disponibile fino al 1974 solo sulla Carrera 2.7, mentre 386

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and license plate versions, included the 911 (150 hp), the 911 S (177 hp) and the 911 Carrera (210 hp). The latter, to emphasize its sporting vocation, boasted the name “Carrera” in homage to the Carrera Panamericana and maintained the bodywork of the other 911s, while the engine was the same as the Carrera RS of the previous series (so-called “prebumper”). The 911 Carrera 2.7 was sold only on the European market and in South Africa, not in the United States. Anti-pollution devices had reduced power. The 2.7 and S versions are equipped with the K-Jetronic mechanical injection, tested on the 911 T models for the USA, the Carrera 2.7 is fitted with the Bosch mechanical injection. As for the transmission, the G-series comes as standard with the 4-speed gearbox (Type 915/16) or, as an option, the 5-speed gearbox (Type 915/06); on the 911 2.7 and the S is available the Sportmatic automatic transmission type 925/02. In the interior new seats are introduced with incorporated headrests and a new padded steering wheel, slightly smaller on the Carrera 2.7. In all models, the steering is equipped with a collapsible energy absorption system. The wellknown “ducktail” spoiler introduced on the Carrera RS is available until 1974 only on the Carrera 2.7,

per tutti i modelli è previsto lo spoiler anteriore. La serie 2.7 rimane in produzione fino al 1977. Durante gli anni vengono fatte piccole modifiche per migliorare il comfort, come nel sistema di riscaldamento, rinnovato nel 1975, per il resto le 911 2.7 sono rimaste praticamente inalterate, fatta eccezione per un motore più potente sulla versione 911 2.7: nel 1976 adotterà un propulsore da 165 cv. Le 2.7 sono le prime Porsche ad avere la carrozzeria zincata a caldo (dal 1976), un procedimento che la rende praticamente immune alla corrosione, consentendo una garanzia di 6 anni. Una curiosità: una 911 2.7 è stata la 250.000ˆ Porsche prodotta. La 2.7 verrà sostituita dalla Carrera 3.0, già in produzione nel 1976.

while for all models there is a front spoiler. The 2.7 series is produced until 1977. During the years, small modifications are made to improve comfort, such as in the heating system, renewed in 1975, otherwise the 911 2.7 have remained practically unchanged, except for a more powerful engine on version 911 2.7: in 1976 it will adopt a 165 hp engine. The 2.7 are the first Porsche to have the hot-galvanized bodywork (since 1976), a procedure that makes it virtually immune to corrosion, allowing a 6-year warranty. A curiosity: a 911 2.7 was the 250,000th Porsche produced. The 2.7 will be replaced by the Carrera 3.0, already in production in 1976.

L’AUTO La Porsche 911 S 2.7, telaio no. 9114300985 è una dei 5.000 esemplari S 2.7, verniciata in bianco Grand prix è equipaggiata con la barra stabilizzatrice di 16 mm di diametro e monta nuove pinze dei freni volte a ridurre il peso delle masse non sospese. Un ulteriore accorgimento sui pesi è stato fatto sulle sospensioni posteriori realizzate in lega leggera. Per rendere più semplice la guida, in questa serie di 911, è stata applicata una molla di trazione che agisce sul pedale

THE CAR The Porsche 911 S 2.7, chassis no. 9114300985 is one of the 5,000 specimens S 2.7, painted in white Grand Prix is equipped with the 16 mm diameter stabilizer bar and is fitted with new brake calipers with the aim to reduce the unsuspended masses. A further arrangement on weights has been made on rear suspensions made of light alloy. To make driving easier, in this 911 series, a traction spring has been applied which acts on the clutch pedal PADOVA FINARTE 387

della frizione e la leva del pedale è stata allungata; in questo modo, le marce sono facili da ingranare e il comando della frizione è più morbido. Il livello di comfort è eccezionale, i morbidi sedili con i poggiatesta introdotti sul modello 1974 rendono ogni viaggio un piacere, la distanza tra i pedali e il sedile del conducente permette anche ai piloti più alti di trovare una posizione di guida adatta. L’esemplare proposto era di proprietà di un centro Porsche, che ha eseguito un eccezionale lavoro su tutto il propulsore; la carrozzeria come gli interni sono stati restaurati con i colori e componenti corretti, il telaio ha subito un minuzioso controllo presso il centro Porsche di Verona, la vettura è corredata di numerose fatture dei lavori realizzati. In questo esemplare, il rivestimento in similpelle è stato restaurato recentemente e non 388

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and the pedal lever has been lengthened; in this way, the gears are easy to engage and the clutch is softer. The comfort level is exceptional, the soft seats with headrests introduced on the 1974 model make every journey a pleasure, the distance between the pedals and the driver’s seat also allows taller drivers to find a right driving position. The offered car was owned by a Porsche center, which did an exceptional job on the whole engine; the bodywork as the interiors were restored with the correct colors and components, the chassis underwent a thorough inspection at the Porsche center of Verona, the car is equipped with numerous invoices for the works carried out. The leatherette upholstery has recently been restored and has neither cracks nor signs of wear. The car conditions

presenta né crepe, né segni di usura. Lo stato della vettura è eccezionale, l’auto è praticamente nuova, con una vernice scintillante e un interno pronto ad accogliere il pilota. Completano la vettura i cerchi in lega originali in alluminio da 15”, di produzione ATS. Parti speciali e ricambi originali per una Porsche 911 non sono mai un problema, anche grazie al programma della casa madre, Porsche Classic e, come in ogni Porsche la meccanica, se tagliandata costantemente da uno specialista del marchio, è di affidabilità assoluta e invoglia ad un uso quasi quotidiano. Nè spaventano le lunghe trasferte; magari per scendere in pista, come accadeva un tempo.

are outstanding, the car is practically as brandnew, with a shining paint and an interior ready to welcome the driver. The car set up is completed by the original 15” aluminum alloy wheels, produced by ATS. Special parts and original spare parts for a Porsche 911 are never a problem, also thanks to the company’s Porsche Classic program and, as in every Porsche, mechanics, if constantly checked by a brand specialist, is of absolute reliability and encourages an almost daily use. Nor long journeys are frightening; maybe to get on the track, as once upon a time.

STATO DELL’ARTE Restaurata. Condizioni eccellenti.

STATE OF ART Restored. In excellent condition. PADOVA FINARTE 389

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ESSENTIAL BIBLIOGRAPHY • Lothar Boschen, Jurgen Barth, Porsche un successo, Libreria Dell’automobile, Milano 1987. • Mauro Borella, Porsche 911 1963-1998, Giorgio Nada Editore, Milano 2011. • Sigmund Walter, Joerg Austen, Porsche 911, Evoluzione e Tecnica dal 1963 a oggi, Giorgio Nada Editore, Milano 2009. • Joerg Austen, Porsche 911, Rally e Competizione, Giorgio Nada Editore, Milano 2008.

CERTIFICATI ED ATTESTATI Certificato d’origine Porsche

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Porsche Certificate of Origin.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine.

DOCUMENTS Registration and Italian plates, in order.

ELEGGIBILITÀ • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Rallye Monte-Carlo Historique. Eleggibile • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eleggibile. • Winter Marathon. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Porsche Festival. Eleggibile. • Tutti gli eventi Porsche club.

ELIGIBILITY • Tour of Sicily. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible. • Rallye Monte-Carlo Historique. Eligible • Golden Cup of the Dolomites. Eligible. • Winter Marathon. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Porsche Festival. Eligible. • All Porsche club events.

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1973 ALFA ROMEO 2000 GT VELOCE (BERTONE) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. AR105.21*2440390*, NUM. MOTORE • ENGINE NO. AR512*74107* STIMA • ESTIMATE € 32.000 - 35.000 LOTTO 40

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• Ricercata versione 2 litri, top di gamma, della famosa GT Alfa Romeo. • Restauro impeccabile. • L’ultima evoluzione della Giulia GT.

• Desirable 2 litre version of the famous Alfa Romeo GT • Thoroughly restored • The last evolution of the Giulia GT

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resentata nel 1971, come l’evoluzione della 1750 GT Veloce, la 2000 GT Veloce ha rappresentato l’ultima evoluzione della famosa Giulia GT, presentata per la prima volta nel 1963. Spinta dalla variante di 2 litri del famoso bialbero Alfa Romeo, offriva un’esperienza di guida raffinata, con prestazioni entusiasmanti ed un interno più lussuoso.

IL MODELLO Dovendo sostituire l’amata ed iconica Giulietta Sprint, il 9 di settembre 1963, l’Alfa Romeo introdusse la nuova Giulia GT all’interno del nuovo stabilimento di Arese, dove sarebbe diventata la prima auto ad essere assemblata. Sviluppata sul pianale accorciato (2350mm) della Giulia TI berlina, la GT offriva più potenza (103 hp) dal suo motore quattro cilindri in linea bialbero da 1570cc e un look più sportivo. Equipaggiata con freni a disco di serie, un nuovo assetto e sviluppata da un team di 7 collaudatori Alfa Romeo, la Giulia GT offriva un piacere di guida impareggiabile e prestazioni di riferimento per la sua categoria. Disegnata da Giorgetto Giugiaro per

THE MODEL Needing to produce a substitute of the beloved and iconic Giulietta Sprint, on September 9th, 1963 Alfa Romeo introduced the new Giulia GT in the new Arese plant, and it would become the first car to be assembled there. Developed on the shortened wheelbase (2350mm) of the Giulia TI saloon, the GT offered more power (103 hp) out of its twin cam 1570cc inline-4 engine and a sportier look. With disc brakes offered as standard equipment, fitted with a new suspension set up and developed by an Alfa Romeo’s team of 7 test drivers, the Giulia GT offered superior driving pleasure with remark

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ntroduced in 1971 as the evolution of the 1750 GT Veloce, the 2000 GT Veloce was by all means the last evolution of the famous Giulia GT, introduced fotr the first time in 1963. Powered by the 2 litre version of Alfa Romeo’s famed twin cam inline 4, it offered more driving refinement, with exhilarating performances and a more luxurious interior.

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Bertone, doveva soddisfare tutti i requisiti di una fruibile e versatile gran turismo 2+2: l’interno doveva essere spazioso abbastanza per accomodare 4 persone, mentre lo stile doveva riflettere la tradizionale immagine sportiva dell’Alfa Romeo. Il Cx di 0,36 era leggermente migliore rispetto a quello della berlina e consentiva all’auto di raggiungere una velocità di punta di 180 km/h. Le prime critiche riguardarono l’interno spartano, ma il pacchetto opzionale “Lusso Bertone” aggiungeva i sedili in pelle e vernice metallizzata, donando un tocco in più ad un’auto già di per sé esclusiva. Presentata a Gardone Riviera nel 1971, la 2000 GT Veloce rappresentava l’ultimo stadio di evoluzione della Giulia GT, sostituendo la 1750 GT Veloce. Seguendo la stessa linea evolutiva della berlina, con cui ne condivideva la meccanica, offriva 132 hp dal suo motore bialbe-

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able performance for its segment. Designed by Giorgetto Giugiaro for Bertone, it had to satisfy all the needs of a flexible and daily-usable 2+2 gran turismo: the interior had to be roomy enough for 4 people, while the looks had to reflect the classic sporty image of an Alfa Romeo. The Cx of 0.36 was slightly better than the saloon and allowed the car to reach a top speed of 180 kph. Initial critics said that the car had a very spartan interior, but the optional “Lusso Bertone” package with leather seats and metallic paint added a touch of luxury to an already exclusive car. Presented in Gardone Riviera in June 1971, the 2000 GT Veloce represented the last evolution of the Giulia GT, replacing the 1750 GT Veloce. Following the same upgrades of the saloon with which shared

ro di 2 litri ed un’apprezzabile velocità massima di 200 chilometri orari. L’aumento di cilindrata da 1779 a 1962 cc, fu ottenuto aumentando l’alesaggio a 84 mm e fu accompagnato da numerosi aggiornamenti estetici: nuova mascherina anteriore cromata, luci posteriori maggiorate comprendenti le luci retromarcia. Nuovo, il differenziale autobloccante ZF al 25%. L’interno era corredato da una strumentazione più completa con un’inedita disposizione a “quadrifoglio”. Nuovi i rivestimenti, gli inserti in legno e sedili più ergonomici. L’aria condizionata era disponibile come optional. Tra gli optional erano disponibili l’aria condizionata, i cerchi in lega di magnesio tipo “Millerighe”, la vernice metallizzata ed i vetri atermici. Messa fuori produzione nel 1976, la 2000 GT Veloce fu prodotta in 37.459 unità e gli ultimi esemplari uscirono dalla linea di produzione nel 1977.

the same drivetrain components, it offered 132 hp from its 2 litre twin cam engine and a remarkable top speed of 200 kph. The increase in displacement from 1779 cc to 1962 cc, was achieved by increasing the bore to 84 mm and was matched by several aesthetic updates: new chrome front grille, increased rear lights including reversing lights. New, the ZF 25% limited-slip differential. The interior offered a more complete instrument cluster with a new “four-leaf clover” arrangement. New coatings, new wood inserts and new ergonomic seats. Options included air conditioning, “Millerighe” magnesium alloy wheels, metallic paint and athermic glasses. Discontinued in 1976, the 2000 GTV was produced in 37,459 units, with the last examples rolling off the production line in 1977.

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L’AUTO L’Alfa Romeo 2000 GT Veloce, con telaio no. AR105.21*2440390* del 1973, è stata venduta nuova in Germania; bellissima, è un esemplare di metà produzione e monta il suo corretto motore 2.0 litri. Con un’accelerazione media riscontrata inferiore agli 8”, la rivista U.S.A. “Hot Rod” definì la 2000 GT Veloce: l’unica macchina europea in grado di essere chiamata “muscle car”. Presente sull’esemplare un particolare estetico che distingue la 2000 GT Veloce dalle altre Alfa Romeo GT: lo stemma, presente sui montanti posteriori della vettura, raffigura un biscione verde smaltato al posto dei convenzionali quadrifoglio verde oppure oro. Immatricolata in Italia nel 2007, restaurata e verniciata nel classico Rosso Alfa con interni neri, rappresenta un’opportunità fantastica per acquisire una delle ultime e più desiderate varianti della Giulia GT.

THE CAR The 1973 Alfa Romeo 2000 GT Veloce, with chassis no. AR105.21*2440390*, was sold new in Germany; beautiful, it is an example of half production and mounts its correct 2.0 liter engine. With an average acceleration of less than 8”, the US magazine “Hot Rod” called the 2000 GT Veloce: the only European machine capable of being called “muscle car”. Present on this car an aesthetic detail that distinguishes the 2000 GT Veloce from the other Alfa Romeo GTs: the emblem, present on the rear pillars of the car, depicts an enamelled green snake in place of the conventional green or gold four-leaf clover. Registered in Italy in 2007, restored and painted in the classic Rosso Alfa with black interiors, represents a fantastic opportunity to acquire one of the latest and most desirable variants of the Giulia GT.

STATO DELL’ARTE Restauro completo.

STATE OF THE ART Full restoration

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MAIN BIBLIOGRAPHY BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Patrick Dasse, Alfa Romeo Giulia GT, Dingwort Verlag, • Patrick Dasse, Alfa Romeo Giulia GT, Dingwort Verlag, Germany 2018 Germany 2018 • Stefano d’Amico, Maurizio Tabucchi, Alfa Romeo – Le • Stefano d’Amico, Maurizio Tabucchi, Alfa Romeo – Le vetture di produzione dal 1910, Giorgio Nada Ed., vetture di produzione dal 1910, Giorgio Nada Ed., Milano 2007 Milano 2007 DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane, in ordine.

DOCUMENTS Italian registration and plates, in order.

ELEGGIBILITÀ • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eleggibile • Tour Auto. Eleggibile. • Coppa d’Oro delle Dolomiti Legend. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • Winther Marathon. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Rallye Monte-Carlo Historic. Eligible. • Tour Auto. Eligible. • Coppa d’Oro delle Dolomiti. Eligible. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligible. • Winther Marathon. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible.

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1976 FIAT 131 ABARTH RALLY (BERTONE) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. AR2031313 STIMA • ESTIMATE € 110.000 - 120.000 € LOTTO 41

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• 40 anni e non dimostrarli, un’icona dei rally. • L’auto più vincente della FIAT • Una dei 350 esemplari di serie. • Allestita Gruppo 4, in conformità al regolamento.

• 40 years old but showing no signs of aging, a rally icon. • FIAT’s most successful rally car • One of a series of only 350. • Equipped for Group 4, as per regulations.

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a una berlina media nasce una delle auto più accattivanti e la più vittoriosa delle Fiat, che mise in pensione la Fiat 124 regina dei rally, creando una querelle interna tra gli uomini del reparto Lancia Corsa e quelli dell’Abarth.

IL MODELLO La Fiat 131 detta “Mirafiori”, dal nome dello stabilimento di produzione in Torino, era un’auto di famiglia di medie dimensioni, prodotta dalla Fiat dal 1974 al 1984. La 131 sostituiva la fortunata Fiat 124 ed era disponibile come berlina a 2 o 4 porte e Station Wagon 5 porte. La 131 aveva uno schema tradizionale di motore anteriore longitudinale e trazione posteriore. I motori, dei 4 cilindri in linea a valvole in testa da 1.3 e 1.6 litri, erano evoluzioni di quelli della 124. La 131 Abarth Rally nacque da una doppia esigenza del marchio Fiat: sostituire l’ormai obsoleta 124 Abarth Rally nel Campionato Rally e promuovere l’immagine della sua nuova berlina media sul mercato internazionale. Fu così che nel 1976 la Fiat presentò la 131 Abarth Rally,

THE MODEL The Fiat 131 called “Mirafiori”, named after the production plant in Turin, was a medium-sized family car, produced by Fiat from 1974 to 1984. The 131 replaced the successful Fiat 124 and was available as a 2- or 4-door sedan and 5-door Station Wagon. The 131 had a traditional longitudinal front engine and rear wheel drive. The engines, of the 4-cylinder in-line 1.3 and 1.6-litre overhead valve engines, were evolutions of those of the 124. The 131 Abarth Rally was born from a dual need of the Fiat brand: to replace the now obsolete 124 Abarth Rally in the Championship and to promote the image of its new medium saloon on the international market. So, in 1976 Fiat presented the 131 Abarth Rally, based on

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rom a mid-size sedan comes one of the most captivating and the most victorious Fiat cars, which retired the Fiat 124 “queen of rallies”, creating an internal breach between the men of the racing department of Lancia and those of Abarth.

basata sulla carrozzeria della prima serie due porte, ma completamente trasformata dagli ingegneri del reparto corse Abarth, alleggerita di carrozzeria e rinforzata di telaistica, la Abarth Rally era senza paraurti e dotata di parafanghi allargati, spoiler, alettone, prese dinamiche e presa aria sul cofano; così modificata la Abarth Rally conservò solo il passo della vettura di serie rispetto alla quale è più corta, più bassa e più larga. Per risparmiare peso, tutti i pannelli della carrozzeria, tranne il tetto e le porte, erano realizzati in fibra di vetro mentre i finestrini laterali e posteriori erano in plexiglass. Anche la meccanica fu completamente stravolta rispetto alla 131 di serie; il motore bialbero di base era stato completamente rivisto dal “mago” Aurelio Lampredi; il risultato era un’unità da 2 litri con testa in lega leggera e, per la prima volta, quattro valvole per cilindro. La versione stradale equipaggiata con due carburatori doppio-corpo Weber aveva 140 cavalli a 6400 giri/min. Il motore delle auto da competizione raggiungeva 215 hp nella prima versione del 1975 per arrivare a superare i 230 hp negli anni successivi. Il cambio era a 5 marce; i freni, a disco su tutte

the bodywork of the two-door first series, but completely transformed by the engineers of the Abarth racing department, lightened bodywork and reinforced chassis, the Abarth Rally was without bumpers and equipped with extended mudguards, spoilers, aileron, dynamic intakes and air intake on the bonnet; the Abarth Rally kept just the wheelbase of the production car and is shorter, lower and wider. To save weight, all the body panels, except the roof and doors, were made of fibreglass while the side and rear windows were made of plexiglass. Even the mechanics were completely overthrown compared to the standard 131; the basic twin-shaft engine was completely revised by the “magician” Aurelio Lampredi; the result was a 2-litre unit with a light alloy head and, for the first time, four valves per cylinder. The road version, equipped with two Weber double-barrel carburettors, had 140 horsepower at 6400 rpm. The engine of the competition cars reached 215 hp in the first version of 1975 to reach over 230 hp in the following years. The gearbox was 5-speed; the car had disc brakes on all wheels. PADOVA FINARTE 403

le ruote. L’assale posteriore rigido venne sostituito da una sospensione indipendente con montanti MacPherson. Le vetture venivano costruite in collaborazione tra Fiat dove nasceva la scocca, Bertone dove veniva assemblata con le parti speciali di carrozzeria e Abarth, ormai divisione motoristica della Fiat. Nel 1976 furono costruiti circa 400 Fiat 131 Abarth Rally a scopo di omologazione: 350 in allestimento stradale furono venduti da concessionari Fiat italiani, 50 furono affidati ad Abarth per le competizioni. Omologata nel Campionato Mondiale Rally, vi partecipò dal 1976 al 1982, anno in cui la Fiat decise di ritirarsi dalle corse e consacrare ai rally unicamente il marchio Lancia. Debuttò nel 1975 nella gara italiana 100.000 Trabucchi con Giorgio Pianta, ma l’impegno ufficiale iniziò l’anno successivo, ottenendo negli anni a venire due titoli piloti nel campionato mondiale (1978 con Markku Alén e 1980 con Walter Rohrl) e tre titoli costruttori dal 1977 al 1980. Proseguì la sua carriera agonistica grazie ai team privati. La Fiat 131 Abarth Rally è il punto più alto raggiunto da Fiat nella sua storia “rallistica”. Spesso sottovalutata per il look squadrato e ritenuta all’epoca poco affascinante, ha saputo guadagnarsi il plauso dei piloti e il tifo degli appassionati che pure avevano negli occhi il fascino dell’invincibile Lancia Strato’s, grazie all’affidabilità, alla piacevolezza di guida al limite e alle numerose vittorie ottenute.

The rigid rear axle was replaced by an independent MacPherson suspension. The cars were built as a collaboration between Fiat where the chassis was born, Bertone where it was assembled with the special parts of the bodywork and Abarth, now the engine division of Fiat. In 1976 about 400 Fiat Abarth 131 Rallies were built for homologation purposes: 350 were sold by Italian Fiat dealers, 50 were entrusted to Abarth for competitions. Homologated in the World Rally Championship, it took part from 1976 to 1982, the year in which Fiat decided to retire from racing and dedicate only the Lancia brand to rallies. It debuted in 1975 in the Italian race 100,000 Trabucchi with Giorgio Pianta, but the official commitment began the following year, earning two world championship driver’s titles (1978 with Markku Alén and 1980 with Walter Rohrl) and three manufacturer’s titles from 1977 to 1980. It continued his racing career thanks to private teams. The Fiat 131 Abarth Rally is the highest point reached by Fiat in its “rally” history. Often underestimated for its square look and considered at the time not very attractive, it has been none the less gained the praise of the drivers and the support of fans who also had in their eyes the charm of the invincible Lancia Strato’s, thanks to its reliability, the ease of driving it to the limit and the numerous victories obtained.

L’AUTO La Fiat 131 Abarth Rally, telaio no. AR2031313, è una dei 400 esemplari costruiti dal reparto Abarth per ottenere l’omologazione FIA, precisamente uno dei 350 che avranno una destinazione “stradale”. Nel 2015 viene restaurata e completamente trasformata dal secondo proprietario in un bellissimo esemplare Gruppo 4, attenendosi ai regolamenti dell’epoca. L’autore della trasformazione è il noto specialista Girola di Torino che, in certificato, avalla il lavoro eseguito così: “(…) in qualità di costruttori (si) dichiara che la scocca/telaio dell’autovettura marca Fiat modello 131 Abarth targata (…), anno di costruzione 1976, numero di telaio Fiat 131 AR2031313, è stata da noi interamente saldata e gli sono stati applicati i rinforzi, secondo i dettami adottati e forniteci dalla casa madre, al tempo in cui la vettura era in corsa per il campionato del mondo rally. Altresì (si) dichiara che il rollbar-gabbia numero 15011, anno di fabbricazione 2015 da noi prodotto è conforme alle norme del regolamento Fia allegato ‘J’, in vigore nell’anno di fabbricazione…” La Fiat 131 Abarth Rally, telaio no. AR2031313 è una vettura che può partecipare a tutti i rally storici. Una vettura pronta gara nella sua lineare ma sempre avvincente livrea bianca.

THE CAR The Fiat 131 Abarth Rally, chassis no. AR2031313, is one of only 400 examples built by the Abarth department to obtain FIA homologation, one of the 350 destined for “on road” use. In 2015, it was restored and completely transformed by its second owner into a beautiful Group 4 model, in accordance with the regulations of the time. The author of the transformation is the well-known specialist Girola of Turin who, in the vehicles certificate, endorses the work done as follows: “... as manufacturers we declare that the body/chassis of the car brand Fiat model 131 Abarth plate (...), year of construction 1976, chassis number Fiat 131 AR2031313, was fully welded and the reinforcements were applied by us, according to the specification adopted and provided by the original production company, at the time when the car was racing for the World Rally Championship. We also declare that the rollbar-cage number 15011, year of manufacture 2015 produced by us, complies with the rules of the FIA regulation attachment “J”, in force in the year of manufacture. The Fiat 131 Abarth Rally, chassis no. AR2031313 is a car that can participate in all historical rallies. A car ready to race in its simple but always compelling white livery.

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STATO DELL’ARTE Completamente restaurata nel 2015 e trasformata in Gruppo 4, la trasformazione ed il percorso di restauro sono dettagliati da fotografie e documenti.

STATE OF THE ART Completely restored in 2015 and transformed into a Group 4 vehicle, the transformation and restoration is fully detailed and photographically documented.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Graham Robson, 131 Abarth, Veloce, GB 2001. • Antonio Biasioli, Fiat 131 Abarth Rally, Elzeviro, Italia 2016 • Alessandro Sannia, Fiat 131 1975-1985, Il Cammello, Italia 2013

MAIN BIBLIOGRAPHY • Graham Robson, 131 Abarth, Veloce, GB 2001. • Antonio Biasioli, Fiat 131 Abarth Rally, Elzeviro, Italia 2016 • Alessandro Sannia, Fiat 131 1975-1985, Il Cammello, Italia 2013

CERTIFICATI ED ATTESTATI HTP Nazionale, Fiche CSAI

CERTIFICATES AND STATEMENTS HTP Nazionale, Fiche CSAI

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane.

DOCUMENTS Italian registration and plates.

ELEGGIBILITÀ • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eleggibile • Coppa d’Oro delle Dolomiti Legend. Eleggibile. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eleggibile. • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Tour De Corse Historique • Campionato Rally Europeo Storico • Campionato Rally Storico Italiano

ELEGGIBILITÀ • Giro di Sicilia. Eligibility. • Targa Florio. Eligibility. • Goodwood Revival. Eligibility. • Rallye Monte-Carlo Historic. Eligibility • Coppa d’Oro delle Dolomiti Legend. Eligibility. • Coppa delle Alpi by 1000 Miglia. Eligibility. • Vernasca Silver Flag. Eligibility. • Nürburgring Classic. Eligibility. • Tour De Corse Historique • Campionato Rally Europeo Storico • Campionato Rally Storico Italiano

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1973 BRABHAM BT40 F2 COSWORTH (BRABHAM) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 4032 STIMA • ESTIMATE € 90.000 - 110.000 € LOTTO 42

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• Eleggibile per i più prestigiosi eventi per vetture di formula storiche. • Restaurata integralmente da Mauro Pane. • Una di solo nove BT40 allestite come Formula 2. • Pronta gare.

• Eligible for the most prestigious historic formula racing events. • Thoroughly restored by Mauro Pane. • One of only nine BT40s built for F2. • Race ready.

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ack Brabham fu l’unica persona a vincere una gara di F1 alla guida della propria auto, alimentata dal proprio motore, per la propria squadra - un’impresa che non ha eguali e che probabilmente non verrà mai emulata. Citando le sue parole: “Quando la bandiera da il via, le stronzate finiscono”. IL MODELLO La Brabham Racing Organization è stata una delle più importanti scuderie di Formula 1 e costruttore di auto da corsa fra il 1962 e il 1992. Fondata dal 3 volte campione del mondo di F1, Jack Brabham, insieme al tecnico Ron Tauranac, il team vinse 2 campionati costruttori Formula 1 consecutivi e 4 campionati mondiali piloti fra gli anni ‘60 e ‘80. Essendo il solo campione del mondo che vinse un campionato con un’auto costruita da sé, Jack

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ack Brabham was the only person to win a F1 race driving his own car, powered by his own engine, for his own team - a feat that remains unmatched, and never likely to be emulated. In his words: “When the flag drops, the bullship stops”. THE MODEL Brabham Racing Organization has been one of the most prominent Formula 1 racing teams and race car builder between 1962 and 1992. Founded by the 3 times F1 World Champion Jack Brabham with the engineer Ron Tauranac, the team won 2 consecutive Formula 1 Constructors Titles and 4 World Drivers’ Championships between the 60s and 80s. Being the only world champion that won a Championship with its very own-built racing car, Jack Brabham is remem-

Brabham è ricordato come uno dei più importanti piloti australiani di sempre. Nel 1973, presentata all’International Racing Car Show di Londra, la Brabham introdusse la BT40, un progetto di Geoff Ferris che derivava dalla BT38, modello con cui condivideva molti aspetti tecnici. L’auto era basata su un telaio monoscocca fatto con pannelli in alluminio NS4 dello spessore di 1,5mm con telaietti tubolari ausiliari che reggevano il gruppo motopropulsore e le sospensioni. Il telaio tubolare era rivestito da una carrozzeria modellata in fiberglass e dotata di un alettone in stile Formula 1. La BT40 aveva una conformazione abbastanza convenzionale con sospensioni a molle, cerchi in magnesio ed era spinta da motori 2000 cc della Cosworth e BMW, molto popolari nelle Formula 2 fino al 1976.

bered as one of the most prominent Australians racing drivers of all times. In 1973, Brabham introduced the BT40, designed by Geoff Ferris and derived from the previous BT38, from which it shared many technical details. Based on a full monocoque chassis made of 16 gauge NS4 alloy panels with tubular frame, it had tubular sub-frames made to hold the drivetrain and suspension components. The tubular frame was dressed in a fiberglassshaped body and fitted with a Formula 1 style wing. The BT40 had a quite conventional set up with coil springs damping units, magnesium alloy wheels and was powered by both Cosworth and BMW 2000 cc engines, very popular in the F2 series until 1976.

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L’AUTO Il telaio 4032 è uno di soltanto 9 esemplari BT40 allestiti come Formula 2, su 28 esemplari in totale che comprendevano i 19 esemplari per la Formula B e Atlantic, cosa che rende questo esemplare un’auto ancora più interessante per l’amante delle auto da corsa storiche. Dal documento HTP, rilasciato dalla FIA, la vettura risulta effettivamente del 1973, come anno di produzione (date of original manufacture asserted). Il Passaporto FIA riporta anche il 1976, come “year asserted”, anno in cui probabilmente la vettura ha ricevuto gli ultimi aggiornamenti e specifiche. Acquistata nuova dalla Scuola Federale CSAI di Vallelunga, fu usata estensivamente per test e corsi di guida fra il 1974 e il 1976 prima di essere ritirata nel 1977 per via del cambio di regolamenti e dell’arrivo dei nuovi modelli Ralt e March. Nel 1978, fu venduta ad un collezionista torinese che la tenne in garage per ben 30

THE CAR Chassis 4032 is one of only 9 BT40 built as a Formula 2, out of a total of 28 including the 19 cars for Formula B and Atlantic, making it a rare catch for the vintage racing enthusiast. According to the HTP document, issued by the FIA, the car is actually 1973, as year of production (date of original manufacture asserted). The FIA Passport also reports 1976, as “year asserted”; in that year, the car probably received the latest updates and specifications. Purchased by the CSAI Federal School of Vallelunga it was used extensively for tests and driving courses between 1974 and 1976 before being retired in 1977, due to regulation changing and the takeover from more advanced models from Ralt and March. In 1978 it was sold to a Turinese collector who kept it in his garage for 30 years, without ever using it. In

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anni, senza mai utilizzarla. Nel 2010, fu acquistata da Mauro Pane, famoso restauratore di vetture di Formula. Dopo la sua morte nel 2014, la macchina partecipò al Memorial Mauro Pane nel 2015 e fu, probabilmente, la prima uscita pubblica dell’auto dopo il restauro. La monoscocca in alluminio è stata rifatta completamente da David Gathercole Race Engines nel Regno Unito, dove il telaio 4032 ha ricevuto un nuovo motore Cosworth BDA e una nuova trasmissione Hewland FG400. Presentata in condizioni pronta gare, questa BT40 rappresenta una magnifica opportunità di acquisire un raro ed entusiasmante pezzo di storia.

2010 it was bought by Mauro Pane, the famed F1 restorer, who restored it completely. After the death of Pane in 2014, the car participated in the first Memorial Mauro Pane in 2015, possibily the car first ever public outing since restoration. The aluminum monocoque has been overhauled in 2014 by David Gathercole Race Engines in the UK, where chassis 4032 received a new Cosworth BDA engine and a new Hewland FG400 gearbox. Presented in readyto-race conditions, this BT40 represents a wonderful opportunity to acquire a rare and exciting piece of racing history.

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STATO DELL’ARTE Restauro completo. Pronta Gare.

STATE OF THE ART Full restoration. Race ready.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Alan Henry, Brabham, The Grand Prix Cars, Hazleton Publishing, 1985 • Jack Brabham, When the Flag Drops, William Kimber Publishing, 1971.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Alan Henry, Brabham, The Grand Prix Cars, Hazleton Publishing, 1985 • Jack Brabham, When the Flag Drops, William Kimber Publishing, 1971.

DOCUMENTI Historic Technical Passport (HTP) FIA/CSAI

DOCUMENTS FIA/CSAI HTP

ELEGGIBILITÀ • Silverstone, HSCC Historic Formula 2 International series. Eleggibile. • Hockenheim, HSCC Historic Formula 2 International series. Eleggibile. • Goodwood Festival of Speed. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Silverstone, HSCC Historic Formula 2 International series. Eligible. • Hockenheim, HSCC Historic Formula 2 International series. Eligible. • Goodwood Festival of Speed. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible.

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1979 OPEL ASCONA B 2000 S RALLYE GR.2 (OPEL) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. 8192762347 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 0019673 STIMA • ESTIMATE € 135.000 - 150.000 € LOTTO 43

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• Vettura ex Miki Biasion. • Restauro completo di Tony Lentinu, specialista Opel. • Vettura pronta a gara per un divertimento assicurato nei rally sia di velocità che di regolarità. • Possedere questa Ascona, è possedere un pezzo di storia dei rally.

• Former Miki Biasion car. • Complete restoration by Tony Lentinu, Opel specialist. • Race-ready for guaranteed fun in both speed and regularity rallies. • Owning this Ascona, is owning a piece of rally history.

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e leggende dei Rally sono strane; a volte non sono le macchine che ti aspetti. Ma berline squadrate che assomigliano a quelle del capufficio di papà. Macchine con una doppia anima: beige e tranquille nel traffico, colorate e rabbiose in gara. Al volante, uomini col piede pesante ed il cuore grande. IL MODELLO La Ascona è un’automobile di fascia media prodotta in tre serie, dal 1970 al 1988, dalla casa automobilistica tedesca Opel. Il nome è preso dalla cittadina svizzera di Ascona, posta sul Lago Maggiore nel Canton Ticino. La Ascona “B” è stata prodotta tra il 1975 ed il 1981 e corrisponde alla seconda generazione della Opel Ascona. La vettura fu lanciata sul mercato nel mese di agosto del 1975 in sostituzione della precedente generazione, anche se la presentazione ufficiale al pubblico avvenne all’inizio dell’autunno seguente, al Salone di Francoforte. Proposta unicamente con carrozzeria berlina (a 2 e a 4 porte), l’Ascona B era più lunga e più larga del modello uscente. Anche il passo era stato incrementato, a vantaggio dell’abitabilità interna. Dal

ally legends are strange; sometimes it’s not the machine you expect. But a square sedans that resemble that of dad’s boss. Machines with a double soul: beige and quiet in traffic, colorful and angry in the race. At the wheel, men with heavy feet and great hearts. THE MODEL The Ascona is a mid-range car produced in three series, from 1970 to 1988, by the German carmaker Opel. The name is taken from the Swiss town of Ascona, located on Lake Maggiore in the Canton Ticino. The Ascona “B” was produced between 1975 and 1981 and corresponds to the second generation of the Opel Ascona. The car was launched on the market in August 1975 to replace the previous generation, although the official public presentation took place the following autumn, at the Frankfurt Motor Show. Proposed only with a sedan body (2 and 4-door), the Ascona B was longer and wider than the outgoing model. Even the wheelbase had been increased, to gain internal roominess. From the design point of view, the car was characterized by a significantly more

punto di vista del design, la vettura era caratterizzata da uno stile sensibilmente più moderno, con linee più spigolose. Il frontale era a fari trapezoidali, con una mascherina larga. Aumentate anche le superfici vetrate, mantenendo una linea di cintura piuttosto bassa. Grazie all’ottimizzazione e alla taratura della meccanica telaistica, venne incrementato il livello di sicurezza, sia attiva che passiva. La struttura monoscocca dell’Ascona B celava un’impostazione meccanica tradizionale, con motore anteriore longitudinale e trazione posteriore. Il comparto sospensioni manteneva l’avantreno a quadrilateri e il retrotreno ad assale rigido con barra Panhard. L’impianto frenante era di tipo misto, a doppio circuito e servoassistito, lo sterzo era del tipo a cremagliera. La produzione dell’Ascona B avvenne negli stabilimenti di Bochum e di Anversa: gli allestimenti previsti furono tre, e cioè base, L e SR. I motori previsti, tutti a 4 cilindri, andavano da 1.2 litri a 2 litri, per potenze da 55 a 110 hp; a queste unità a benzina, si aggiungeva un motore Diesel da 2 litri. Negli anni si ebbero continui aggiornamenti. Nell’aprile 1979 avvenne il lancio della versione i2000, con motore 2 litri rivisitato da Irmscher, il noto preparatore di Opel che aveva portato la precedente Ascona A a conquistare il titolo nel Campionato Europeo di Rally con Walter Röhrl. Dopo la cura ricostituente, il motore fu in grado di erogare una potenza massima di 120 CV grazie anche al montaggio di un secondo carburatore. Nell’agosto dello stesso anno vi fu un leggero restyling; fu l’occasione per inserire in gamma una nuova versione di punta, ancora più sportiva della i2000. Tale versione, denominata Ascona 400, fu equipaggiata con un’unità da 2,4 litri alimentata ad iniezione e con potenza massima di 144 CV. Altre caratteristiche peculiari di questa versione furono la distribuzione bialbero, l’impianto frenante a quattro dischi e il cambio a 5 marce. Prodotta in 268 esemplari, l’Ascona 400 fece da base per la vettura da competizione che nel 1982 permise a Walter Röhrl di conquistare il Mondiale Piloti, quando l’Ascona B non era più in produzione. La vettura pilotata da Röhrl erogava fino a 255 CV di potenza massima e fu l’ultima vettura a trazione posteriore ad aggiudicarsi un titolo nel Mondiale Rally. Nel luglio del 1981 la produzione dell’Ascona B cessò per lasciare campo libero alla terza generazione.

modern style, with more squared lines. The front was with trapezoidal headlights, with a wide grille. The glass surfaces are increased too, maintaining a fairly low belt line. Thanks to the optimization and calibration of the chassis mechanics, the level of safety, both active and passive, was increased. The Ascona B monocoque structure concealed a traditional mechanical layout, with a longitudinal front engine and rear wheel drive. The suspension compartment kept the double wishbone front end and the rear live axle with Panhard rod. The braking system was mixed, with double circuit and servo-assisted, the steering was rack and pinion type. The production of Ascona B took place in the plants of Bochum and Antwerp: the planned settings were three, namely base, L and SR. The 4 in line engines provided, ranged from 1.2 liters to 2 liters, reaching powers from 55 to 110 hp; to these petrol units, a 2-liter diesel engine was added. Over the years there were continuous updates. In April 1979 the i2000 version was launched, with a 2-liter engine revisited by Irmscher, the well-known Opel specialist who brought the previous Ascona A to win the title in the European Rally Championship with Walter Röhrl. After its care, the engine was able to deliver a maximum power of 120 hp thanks to the addition of a second carburetor. In August of the same year there was a slight restyling; it was the occasion to include in the range a new flagship version, even more sporty than the i2000. This version, called Ascona 400, was equipped with a 2.4 liter injection-powered unit with a maximum power of 144 hp. Other peculiar features of this version were the twin-cam distribution, the four-disc braking system and the 5-speed gearbox. Produced in 268 units, the Ascona 400 was the basis for the competition car which in 1982 allowed Walter Röhrl to conquer the drivers’ world championship, when the Ascona B was no longer in production. The car driven by Röhrl delivered up to 255 bhp of maximum power and was the last rear-wheel drive car to win a title in the World Rally Championship. In July 1981 the production of the Ascona B ceased to leave the field open to the third generation.

L’AUTO L’Opel Ascona B 2000 S Rallye, telaio no. 9192762347, è l’unica vettura rimasta dei due esemplari utilizzati, nel 1980, dal famoso equipaggio formato da Miki Biasion e Tiziano Siviero, per vincere il Campionato Rally Italiano Gruppo 2. Dopo il 1979, anno di debutto nei trofei rally nazionali, Miki Biasion decise di acquistare questa Ascona per partecipare al Campionato Italiano Rally, facendosi notare fin dalla prima gara, il “64° Targa Florio Rally”,

THE CAR The Opel Ascona B 2000 S Rallye, chassis no. 9192762347, is the only car left of the two specimens used, in 1980, by the famous crew formed by Miki Biasion and Tiziano Siviero, to win the Italian Rally Group 2. After 1979, the year of debut in the national rally trophies, Miki Biasion decided to buy this Ascona to participate in the Italian Rally Championship, making himself noticed from the first race, the “64th Targa Florio Rally”, in which he surprised everyone, finishing 5th overall and 2nd

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nella quale stupì tutti, piazzandosi 5° assoluto e 2° di classe. I due futuri campioni del mondo superarono loro stessi nel terzo appuntamento della stagione, quando al Rally dell’Isola d’Elba, ottennero un quarto assoluto ed un primo di classe; risultato eccezionale per un pilota debuttante che per di più, rispetto agli avversari, non godeva dell’appoggio diretto di Opel. Purtroppo, durante il “5° Rally Il Ciocco e Valle del Serchio”, Biasion ebbe un grave incidente a causa di un problema ai freni e rischiò di dover abbandonare il campionato. Fu grazie all’amico Massimo Frigo e l’aiuto della scuderia Hawk Racing Club, che gli misero a disposizione una nuova vettura, se riuscì a terminare il campionato e a vincere il titolo. È, quindi, con quest’auto e con questi risultati che

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in class. The two future world champions surpassed themselves in the third round of the season, when at the Isola d’Elba Rally, they got a fourth overall and a first in class; exceptional result for a “rookie” who, moreover, compared to his rivals, did not enjoy the direct Opel’s support. Unfortunately, during the “5th Rally Il Ciocco e Valle del Serchio”, Biasion had a serious accident due to a brake problem and risked having to leave the championship. It was thanks to the friend Massimo Frigo and the help of the Hawk Racing Club, that they put at his disposal a new car, that he managed to finish the championship and win the title. It is therefore with this car and with these results that the ascent to success for the Venetian cham-

iniziò la scalata al successo per il fuoriclasse veneto. Lo stesso Biasion, ancora oggi, ha parole di riguardo per questa vettura: “Passare dalla Kadett Gr.1, quasi di serie, a una vettura da competizione come l’Ascona Gr.2, è stato un bel salto di qualità. Indubbiamente la notevole facilità di guida dell’Ascona mi ha permesso di ottenere grandi risultati anche di valore assoluto.” Va detto che, la maestria del pilota nella guida in controsterzo, fu un fattore altrettanto importante. Dopo l’incidente del Ciocco nel 1980, l’Ascona B 2000 S Rallye, telaio no. 9192762347, è rimasta ferma in officina fino agli anni 90, quando fu restaurata di scocca e ciclistica. Ma fu solo dopo 34 anni ed un attento restauro del preparatore Opel, Tony Len

pion began. Biasion himself, even today, has words of respect for this car: “Getting from the almost standard Kadett Gr.1 to a competition car like the Ascona Gr.2, it was a nice leap forward. Undoubtedly the remarkable ease of driving of the Ascona allowed me to achieve great results, even of absolute value.” It must be said that the mastery of the driver in counter steering was an equally important factor. After the Ciocco accident in 1980, the Ascona B 2000 S Rallye, chassis no. 9192762347, it remained in workshop until the 90s, when it was restored in body and chassis. But it was only after 34 years and a careful restoration of the Opel specialist, Tony Lentinu, in 2014 that mechanics, in

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tinu, che nel 2014 fu revisionata anche di meccanica, comprendendo motore, cambio ed allestimenti vari, per poter partecipare ai rally storici. L’abbiamo potuta ammirare nella sua livrea bianco/gialla, con la quale corse nel 1980, sia al Campagnolo che al Rally di Bassano del 2015, portata dall’equipaggio Vallotto-Cracco del Team Bassano. Prima della sua ricomparsa sui campi gara è stata esposta per un lungo periodo al museo Bonfanti-Vimar, a testimonianza di un pezzo di storia del rallysmo italiano.

cluding engine, gearbox and various outfits, was also overhauled in order to participate in historic rallies. We could see it in its white/yellow livery, with which it raced in 1980, both at Campagnolo and at the 2015 Bassano Rally, brought by the Bassotto Team’s Vallotto-Cracco crew. Before its reappearance on the competition fields it was exhibited for a long time at the Bonfanti-Vimar museum, testifying as a piece of history of the Italian rally.

STATO DELL’ARTE Completamente restaurata da Racing Garage, specialista Opel. La vettura è pronta gare, con un’elaborazione non eccessivamente esasperata, che la rende adeguata per partecipare sia ai rally di velocità che a quelli di regolarità. La vettura monta un motore nuovo con zero km.

STATE OF THE ART Completely restored by Racing Garage, Opel specialist. The car is race-ready, with a mild tune-up, which makes it suitable for participating in both speed and regularity rallies. The car has a new engine with zero km.

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DATA/DATE 1980, 7th-9th March 1980, 26th-30th March 1980, 17th-19 April 1980, 15th-17th May 1980, 26th-28th June

EVENTO/RACE

# NUM.

9° Rallye internazionale di Sicilia 1980 - 64° Targa Florio 3° Rally Internazionale Costa Smeralda 13° Rally dell’Isola d’Elba 10° Rally 4 Regioni 5° Rally Il Ciocco e Valle del Serchio

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CREW

Massimo Biasion/Tizian Massimo Biasion/Tizian Massimo Biasion/Tizian Massimo Biasion/Tizian Massimo Biasion/Tizian

no Siviero no Siviero no Siviero no Siviero no Siviero

RISULTATO/RESULT 5th OA/2nd CL DNF 4th OA/1st CL DNF DNF

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Etzold, So wird’s gemacht, Opel Ascona A und B, Opel Manta A und B, Delius Klasing, D 2012. • Jan-henrik Muche, Axel Lengert, Albert Konigshausen, Friedbert Weber, Opel, Motorsport mit tradition, Heel. • Klaus Von Bulhmann, Die Opel Rallye Story, Motorbuch Verlag, D 1983. CERTIFICATI ED ATTESTATI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate ELEGGIBILITÀ • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Goodwood Festival of Speed. Eleggibile • Rallye Monte-Carlo Historic. Eleggibile • Vernasca Silver Flag. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile. • Tour De Corse Historique. Eleggibile. • Campionato Rally Europeo Storico. Eleggibile. • Campionato Rally Storico Italiano. Eleggibile.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Etzold, So wird’s gemacht, Opel Ascona A und B, Opel Manta A und B, Delius Klasing, D 2012. • Jan-henrik Muche, Axel Lengert, Albert Konigshausen, Friedbert Weber, Opel, Motorsport mit tradition, Heel. • Klaus Von Bulhmann, Die Opel Rallye Story, Motorbuch Verlag, D 1983. CERTIFICATI ED ATTESTATI National (Italian) HTP DOCUMENTS Italian registration and plates, in order and up to date. ELEGIBILITY • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible • Goodwood Festival of Speed. Eleggibile • Rallye Monte-Carlo Historic. Eligible. • Vernasca Silver Flag. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible. • Tour De Corse Historique. Eligible. • Campionato Rally Europeo Storico. Eligible. • Campionato Rally Storico Italiano. Eligible. PADOVA FINARTE 429

1991 MERCEDES-BENZ 350 SD (MERCEDES-BENZ) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. WDBCB34E4MA586473 STIMA • ESTIMATE € 13.000 - 17.000 € LOTTO 44

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• Esemplare prodotto in esclusiva per gli USA. • Condizioni eccellenti. • Rara: una di circa 2000 esemplari su quasi 900.000 esemplari W126. • Forse l’unica in Italia. • Motore turbodiesel potente e molto elastico.

• Model produced exclusively for US market. • Excellent condition. • Rare: One of about 2000 from a total of almost 900,000 W126’s. • Perhaps the only example in Italy. • Powerful and flexible turbodiesel engine.

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“S

onderklasse”, ovvero Classe S. La W126 non fu la prima Classe S, ma il disegno di Bruno Sacco la rese la Classe S per eccellenza. Affascinava per la linea, evocava sensazioni di “first class” e trasportò, ovviamente con classe ed eleganza, la stessa Mercedes-Benz nell’era moderna dell’automobile. IL MODELLO W126 è la sigla progettuale di un’autovettura di lusso prodotta dalla Mercedes-Benz tra il 1979 ed il 1991 e fino al 1994 in Sudafrica, commercializzata e conosciuta col nome di “Classe S”. La genesi della serie W126 ha inizio molto presto, non appena ultimata la precedente serie W116 e viene pesantemente influenzata dalla crisi petrolifera del 1973 pur essendo una vettura d’elite. Si cercò una maggior efficienza dei propulsori, un miglior coefficiente di penetrazione aerodinamica ed un corpo vettura più leggero. Il responsabile generale del progetto fu Werner Breitschwerdt, mentre la linea fu affidata all’italiano Bruno Sacco, per la prima volta responsabile del design. Per ridurre la massa, vennero impiegati speciali acciai più rigidi ed al tempo stesso più leggeri. La scocca venne progettata per la prima volta facendo uso della tecnologia CAD/CAM, perfezionando ulteriormente i criteri di deformazione programmata. I motori, derivavano in gran parte da motori esistenti, ma rivisti allo scopo di migliorarne l’efficienza. Compito di Bruno Sacco fu disegnare una vettura molto aerodinamica: gli studi alla galleria del vento permisero un Cx di 0.36, in assoluto il più basso della categoria. La presentazione avvenne al Salone dell’automobile di Francoforte nel settembre del 1979. La W126 non presentava, rispetto al modello precedente, soluzioni tecniche rivoluzionarie, ma un meticoloso (quasi maniacale) affinamento di tutte le componenti. La vettura manteneva la classica impostazione a motore anteriore longitudinale e trazione posteriore, ma la sostituta della W116 può essere considerata la prima ammiraglia moderna della Casa di Stoccarda; fu infatti la prima Mercedes-Benz a far uso di elettronica e ad impiegare la plastica per paraurti e fascioni. Per questi elementi e per la linea, viene considerata come il modellospartiacque tra le ammiraglie classiche e quelle moderne. Dal punto di vista del design, la W126 suscitò, inizialmente, qualche perplessità tra i clienti più tradizionalisti: il distacco estetico col resto della produzione Mercedes-Benz era notevole, con linee raccordate che la facevano apparire assai meno imponente della W116. Ad ogni modo il livello di finiture, il design classico dell’abitacolo, l’elevato grado di sicurezza e l’assoluto comfort di bordo erano perfettamente in linea con la tradizione della Stella a 3 punte. Per questi motivi, nonostante le prime critiche, la W126 si impose rapidamente nel mercato delle ammiraglie. La serie fu proposta negli anni in tre varianti di carrozzeria principali: berlina, limousine (una berlina a passo allungato, indicata con la sigla SEL) e coupé (SEC). Al momento del lancio, le versioni proposte erano:

“S

onderklasse”, or “S” class. The W126 was not the first S-Class, but Bruno Sacco’s design made it the S-Class par excellence. It’s fascinating line evoked sensations of “first class” and carried, with style and elegance, Mercedes-Benz into the modern transport era. THE MODEL W126 was the project code for a luxury car produced by Mercedes-Benz between 1979 and 1991 marketed and known as the “S-Class” (the car was continued to be produced in South Africa until 1994). The genesis of the W126 series began very early, as soon as the previous W116 series was completed; despite being a luxury car it was none the less heavily influenced by the 1973 oil crisis. More efficient engines, better aerodynamics and a lighter body were developed. The general manager of the project was Werner Breitschwerdt, while the lines were entrusted to the Italian Bruno Sacco, for the first time design-responsible. To reduce mass, special steels that were both stiffer and lighter were used. The body was designed for the first time using CAD/CAM technology, further refining the criteria for programmed deformation. The engines were largely derived from existing engines, but revised in order to improve their efficiency. Bruno Sacco’s task was to design a very aerodynamic car: the wind tunnel studies allowed a Cx of 0.36, by far the lowest in its category. The presentation of the car took place at the Frankfurt Motor Show in September 1979. The W126 did not present, compared to the previous model, revolutionary technical solutions, but a meticulous (almost maniacal) refinement of all its components. The car maintained the classic longitudinal front engine and rear wheel drive setting, but the substitute of the W116 can be considered the first modern flagship of the Stuttgart company; it was in fact the first Mercedes-Benz to use electronics and to use plastic for bumpers and fascias. For these elements and for the line, it is considered as the watershed model between the classic and modern flagships. From the design point of view, the W126 initially aroused some perplexity among the more traditionalist customers: the aesthetic shift from the rest of the Mercedes-Benz production was remarkable, with connected lines that made it appear much less imposing than the W116. However, the level of finish, the classic interior design, the high level of safety and the absolute comfort on board were perfectly in line with the tradition of the 3-pointed star. For these reasons, despite initial criticism, the W126 quickly established itself in its market. Over the years, the series was offered in three main body variants: saloon, limousine (an elongated wheelbase saloon, marked SEL) and coupe (SEC). At the time of the launch, the PADOVA FINARTE 433

la 280 S, con un motore a carburatore di 2.8 litri; la 280 SE, variante ad iniezione meccanica Bosch; la 380 SE, che montava un nuovo motore in lega leggera da 3.8 litri; la 500 SE, equipaggiata da un V8 da 5 litri che garantiva fino a 240 hp. Tutti quanti erano caratterizzati da una gran disponibilità di coppia motrice, il che permetteva a questi motori di raggiungere prestazioni di rilievo senza grossi sforzi. Come conseguenza, era facile raggiungere percorrenze di oltre 500.000 km con lo stesso motore e lo stesso cambio. Le versioni a 6 cilindri erano equipaggiate con un cambio manuale o automatico, entrambi a 4 marce, mentre quelle con motori V8 montavano solo il cambio automatico a 4 rapporti. Una nuova crisi energetica, nello stesso anno della presentazione della serie W126, portò al cosiddetto Energy Program, volto ad incrementare l’efficienza dei motori. Nel 1981 viene offerto, come optional, l’airbag lato guida, ordinato da pochissimi clienti. Non vi furono novità significative fino al mese di ottobre del 1985, quando la serie W126 venne sottoposta a sostanziosi aggiornamenti. Esteticamente vengono adottati paraurti anteriori e posteriori dal disegno leggermente rivisto. Vengono introdotti cerchi da 15 pollici con nuovi pneumatici a spalla ribassata. Dal punto di vista della meccanica, la versione 2.8 viene pensionata a favore di due motorizzazioni: una da 2.6 litri, presente solo in alcuni mercati, ed una da 3 litri. Il 3.8 litri viene portato a 4.2. Rimane invece a listino il 5 litri e viene introdotto un altro V8 da 5.6 litri in grado di erogare 299 hp. Tutti i motori vengono dotati di alimentazione ad iniezione meccanico-elettronica anziché semplicemente meccanica. Anche la dotazione viene notevolmente arricchita. Le versioni con motori V8 potevano avere a richiesta l’ASR, il dispositivo antislittamento a controllo elettronico. L’auto ebbe una notevole fortuna commerciale per il genere, esclusivo, di vettura: in totale, vennero prodotti 893.591 esemplari di W126.

proposed versions were: the 280 S, with a 2.8 litre carburettor engine; the 280 SE, a variant with Bosch mechanical injection; the 380 SE, which had a new 3.8 litre light alloy engine; the 500 SE, equipped with a 5 litre V8 that produced up to 240 hp. All of them characterized by high torque, which allowed these engines to give remarkable performance without great effort. As a result, it was easy to reach distances of over 500,000 km with the same engine and gearbox. The 6-cylinder versions were equipped with either a manual or automatic 4-speed gearbox, while those with V8 engines had only a 4-speed automatic gearbox. A new energy crisis, in the same year as the presentation of the W126 series, led to the so-called Energy Program, aimed at increasing the efficiency of the engines. In 1981, an optional driver’s airbag was offered, which was ordered by very few customers. There were no significant changes until October 1985, when the W126 series underwent major upgrades. Aesthetically, slightly revised front and rear bumpers were used. 15-inch wheels with new low profile tyres are introduced. From a mechanical point of view, the 2.8 version was retired in favour of two engines: a 2.6-litre, present only in some markets, and a 3-litre. The 3.8-litre capacity was increased to 4.2. While, the 5 litre list remains unchanged but with the addition of a 5.6 litre V8, capable of delivering 299 hp. All the engines are equipped with mechanicalelectronic injection instead of simply mechanical. The equipment is also greatly enriched. The versions with V8 engines could be equipped with ASR, the electronically controlled anti-slip device, on request. The car had a remarkable commercial success for an exclusive car sector: in total, 893,591 W126 units were produced.

L’AUTO La Mercedes-Benz 350 SD (Mercedes-Benz), con telaio no. WDBCB34E4MA586473 è un esemplare decisamente raro di W126. Nel 1981, in esclusiva per il mercato nordamericano, era stata proposta la 300 SD Turbodiesel, dotata di un motore a 5 cilindri in linea, 3 litri alimentato a gasolio con sovralimentazione mediante turbocompressore e cambio automatico, in grado di raggiungere una potenza massima di 125 hp. Nel 1985, l’anno di maggiori cambiamenti per la serie, negli USA, la 300 SD viene sostituita dalla 300 SDL a passo lungo e, nei successivi cinque anni, non vi sono berline a gasolio a passo normale. Nel 1990, si ritornò a proporre un motore a gasolio su berlina a passo normale insieme a quella con passo lungo. Venne introdotta la 350 SD (e SDL) Turbodiesel, sempre per il mercato nordamericano e sempre esclusivamente con cambio automatico. Il modello montava un nuovo 3.5 litri da 136 hp. L’aumento di potenza di 11 hp, rispetto al precedente 3 litri

THE CAR The Mercedes-Benz 350 SD (Mercedes-Benz), chassis no. WDBCB34E4MA586473 is a very rare example of the W126. The 300 SD Turbodiesel was proposed in 1981, exclusively for the North American market, equipped with a turbocharged in-line 5-cylinder, 3-litre diesel engine and automatic transmission, capable of reaching a maximum power of 125 hp. In 1985, the year of the biggest changes to the series, in the USA, the 300 SD was replaced by the 300 SDL long wheelbase and, in the next five years, there were no diesel saloons with normal wheelbase. In 1990, a diesel engine in a normal wheelbase saloon was proposed once again, along with a long wheelbase saloon. The 350 SD (and SDL) Turbodiesel was introduced, again for the North American market and always exclusively with automatic transmission. The model was equipped with a new 136 hp 3.5 litre engine. The 11 hp increase

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della 300 SD era modesto e il valore era addirittura inferiore alla potenza del motore 3 litri della 300 SDL, ma era notevole l’apporto di coppia motrice: il valore aumentava da 250 Nm a 310 Nm, che venivano sviluppati sensibilmente più in basso, a 2000 rpm invece che a 2400 rpm, donando alla vettura un’elasticità di marcia ancora più ragguardevole. La Mercedes-Benz 350 SD con telaio no. WDBCB34E4MA586473 è un’esemplare del 1991, ultimo anno di produzione della serie W126 (se si escludono gli esemplari prodotti in Sudafrica). Sul totale di 893.591 esemplari di W126, vennero prodotte solamente 2066 esemplari di 350 SD. Valore che rende questa, la seconda variante più rara di W126, preceduta solo dalla 560 SE con 1252 esemplari prodotti. La vettura è in condizioni pressoché immacolate ed ha tutte le specifiche dei modelli per il mercato USA, dal tachimetro con doppia scala in miglia e km, ai fari anteriori di tipo apposito. Il contamiglia segna “appena” 126.340 miglia: un valore bassissimo per il modello. La carrozzeria è di colore blu scuro, abbinata ad interni in pelle azzurri. La vettura è equipaggiata con doppio airbag anteriore, climatizzatore automatico e autoradio Becker, marchiata Mercedes-Benz. Sono ancora presenti la cassetta degli attrezzi nel bagagliaio e il kit di pronto soccorso sotto il lunotto, originali. La vettura è stata immatricolata in Italia nel 2018. Questo tipo di vettura è, si sà, estremamente longeva e da una sorta di “dipendenza” a chi ha la fortuna di possederne una. Intervistato, un appassionato americano,

in power, compared to the previous 3 litre of the 300 SD, was modest and the figure was lower than the 3 litre engine of the 300 SDL, but the contribution of torque was remarkable: increasing from 250 Nm to 310 Nm and disposable at significantly lower revs, at 2000 rpm instead of 2400 rpm, giving the car an even more remarkable running flexibility. The Mercedes-Benz 350 SD chassis no. WDBCB34E4MA586473 is a 1991 model, the last year of production of the W126 series (excluding those produced in South Africa). Of the total of 893,591 W126 units, only 2066 units of the 350 SD were produced. Making this, the second rarest variant of the W126, preceded only by the 560 SE (with 1252 examples produced). The car is in almost mint condition and has all the specifications of the models for the U.S. market, from the speedometer with double scale in miles and kilometers, to the special front lights. The odometer marks “only” 126,340 miles - very low for the model. The bodywork is dark blue, with light blue leather interior. It is equipped with double front airbags, automatic air conditioning and a Mercedes-Benz-branded Becker car radio. The original toolbox is still in the boot and the first aid kit under the rear window. The car was registered in Italy in 2018. This type of car is, as we know, extremely long-living and a sort of “addiction” to those who are lucky enough to own one. An

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ottimo conoscitore di automobili, che possiede un modello simile da quando era nuova e che continua ad usare come daily driver, ha affermato che “a parità di spesa, preferirebbe continuare a investire nella manutenzione della sua SD, piuttosto che cambiare auto”. La Mercedes-Benz 350 SD con telaio no. WDBCB34E4MA586473 offre la possibilità di sedersi al volante di un esemplare che da la sensazione di essere pressoché nuovo.

American enthusiast and connoisseur of cars, who owns a similar model since new and who continues to use daily, said that “at the same cost, I would prefer to continue to invest in the maintenance of my SD, rather than change cars”. The Mercedes-Benz 350 SD with chassis no. WDBCB34E4MA586473 offers the possibility to sit behind the wheel of a classic car that feels almost new.

STATO DELL’ARTE Conservata, condizioni eccellenti.

STATE OF THE ART Well preserved, excellent condition.

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BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Nik Greene, Mercedes-Benz W126 S-Class 1979-1991, The Crowood Press, UK 2019. • Heribert Hofner, Mercedes-Benz W 126: Die S-Klasse Das beste Auto der Welt, Heel Verlag, D 2018.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Nik Greene, Mercedes-Benz W126 S-Class 1979-1991, The Crowood Press, UK 2019. • Heribert Hofner, Mercedes-Benz W 126: Die S-Klasse Das beste Auto der Welt, Heel Verlag, D 2018.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane nuove, in ordine.

DOCUMENTS New Italian registration and license plates, in order.

ELEGGIBILITÀ • Giro di Sicilia. Eleggibile. • Targa Florio Legend. Eleggibile. • Goodwood Revival. Eleggibile. • Nürburgring Classic. Eleggibile.

ELEGIBILITY • Giro di Sicilia. Eligible. • Targa Florio Legend. Eligible. • Goodwood Revival. Eligible. • Nürburgring Classic. Eligible.

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1991 PORSCHE 964 CARRERA 4 CABRIOLET (PORSCHE) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. WPOZZ967ZMS452888 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 62M10120 STIMA • ESTIMATE € 57.000 - 65.000 € LOTTO 45

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• Stato della carrozzeria: eccezionale • Da sempre tagliandata presso centri Porsche. Basso chilometraggio. • Interni perfetti, conservati. • Sicuro investimento.

• Bodywork in exceptional condition • Always serviced by Porsche service centres. Low mileage. • Interiors in perfect condition. • Safe investment.

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IL MODELLO Annunciata ufficialmente nel Novembre del 1988, la nuova versione di Porsche 911 prende il nome dal progetto, 964, e segna una vera rivoluzione nei modelli della casa tedesca, infatti la nuova 911 viene assemblata con oltre l’80% di nuovi componenti. Il modello vedrà la luce nel 1989 con un telaio completamente ridisegnato: la 964 segna la fine delle barre di torsione, presenti sui modelli Porsche dal 1963, in favore delle molle elicoidali; l’impianto frenante, rivisto anch’esso con dischi freni autoventilanti da 298 mm (anteriori) e 299 mm (posteriori) deriva dalla 928 S4 ed è dotato del sistema antibloccaggio ABS Bosch. Anche il propulsore è totalmente nuovo, sempre boxer a 6 cilindri, siglato M64/01 con una capacità di 3.6 litri, dotato di un nuovo basamento in lega leggera e doppia accensione, con una potenza massima portata a 250 hp a 6.100 rpm ed una coppia di 310 Nm a 4.800 rpm. Nuovo anche il cambio a 5 rapporti tipo G64/00, con differenziale posteriore in blocco e, nella versione Carrera 4, con rinvio per quello anteriore, entrambi comandati elettronicamente. Altra peculiarità tecnica della 964 a trazione integrale è la possibilità di bloccare i differenziali manualmente, tramite un comando all’interno dell’abitacolo, in modo da aumentare la trazione sul terreno, permettendo alla vettura di districarsi anche nelle situazioni di scarsa aderenza (ma il sistema automatico riprende il controllo superati i 40 Km/h). La

THE MODEL Officially announced in November 1988, the new version of the Porsche 911 takes its name from the project, 964, and marks a revolution in the German company’s models, in fact over 80% of the components were new. The model first saw the light in 1989 with a completely redesigned chassis: the 964 marks the end of the torsion bars (present on Porsche models since 1963) in favor of helical springs; the braking system, also revised with air cooled 298 mm (front) and 299 mm (rear) disc brakes derives from the 928 S4 and is equipped with Bosch ABS anti-lock system. Even the traditional 6-cylinder boxer engine, is completely renewed: the 3.6 liter M64/01 engine has an alloy block and twin-spark ignition, having a maximum power output of 250 hp at 6,100 rpm and a torque of 310 Nm at 4,800 rpm. The 5-speed G64/00 gearbox is also new, with the rear differential in the same block design and, in the Carrera 4 version, the bevel for front-end differential, both electronically controlled. Another feature of the 964 is it’s four-wheel drive which features the possibility of setting the differentials manually so as to increase traction, allowing the car to move itself in situations of poor grip (but the automatic system takes over at speeds in excess PADOVA FINARTE 443

964 Carrera 4 è riconosciuta da molti appassionati come una delle migliori Porsche sulla neve, in grado di far fronte anche condizioni proibitive normalmente per una sportiva di questo tipo. Esternamente, la 964 presenta un nuovo disegno dei paraurti anteriori e posteriori, dei veri e propri scudi costruiti in materiale plastico. Sul cofano motore, è installato un piccolo spoiler a comando elettrico, mentre tra le luci posteriori rimane la, ormai tradizionale, fascia di raccordo riflettente rossa con la scritta Porsche. La versione Cabriolet della nuova Porsche 911 debutta nel 1990, nel cosiddetto programma L, sempre nell’ambito del progetto 964. La versione scoperta, disponibile sia in versione Carrera 2 che Carrera 4 debutta sul mercato assieme alla più “conservatrice” versione Targa. La versione cabriolet presenta una capote in tessuto ripiegabile con comando automatizzato e lunotto in plastica. Nello stesso anno, Porsche lancia il nuovo cambio automatico a 4 rapporti Tiptronic, disponibile solo per le Carrera 2. La Porsche 964 rimase in produzione fino al 1994 con leggere modifiche

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of 40 km/h). On the snow the 964 Carrera 4 is recognized by many enthusiasts as among the best, able to cope with conditions which would be impossible for most sports cars of this category. Externally, the 964 presents a new design of the front and rear bumpers, effectively plastic shields. On the rear bonnet, a small electrically operated spoiler is installed, while between the rear lights remains the, now traditional, reflective red connecting strip with the Porsche logo. The Cabriolet version of the new Porsche 911 debuted in 1990, in the so-called L program, always within the framework of the 964 project. The open top version, available in both Carrera 2 and Carrera 4 versions, debuted on the market together with the more “conservative” Targa version. The convertible version has a foldable fabric hood with automated control and a plastic rear window. In the same year, Porsche launched the new Tiptronic 4-speed automatic trans-

alla linea e aggiornamenti nella dotazione, come gli airbag, nel 1991. La 964 Carrera 4 è la massima espressione della Porsche 911 come auto sfruttabile tutti i giorni dell’anno in ogni condizione di clima e di strada: l’aria condizionata, il tetto apribile e il deflettore per l’interno permettono di godersi a pieno la Cabriolet nelle giornate d’estate, senza fastidiosi fruscii aerodinamici o di accaldarsi sotto il sole come accade con altre vetture storiche. In inverno, se dotata di opportuni pneumatici da neve, la 964 Carrera 4 è utilizzabile anche nelle giornate con le strade ricoperte di neve o ghiacciate: grazie alla sua formidabile trazione integrale l’auto garantisce un comportamento molto sicuro anche sul manto nevoso ed è in grado di affrontare, senza particolari problemi, percorsi tortuosi in condizioni impegnative. E, se la Porsche 911 è la sportiva capace di lunghe percorrenze in souplesse, la versione Carrera 4 elimina anche l’attenzione necessaria al volante sul bagnato, necessaria nella guida della versione a trazione posteriore.

mission, available only on the Carrera 2. The Porsche 964 remained in production until 1994 with slight modifications to the line and upgrades in equipment, such as the addition of airbags, in 1991. The 964 Carrera 4 is the “non plus ultra” of the Porsche 911 as a car that can be used in all weather and road conditions: the air conditioning, sunroof and the airflow deflector allows you to fully enjoy the Cabriolet on summer days, without being buffeted by the wind nor becoming excessively hot as happens with other historic cars. In winter, equipped with appropriate snow tires, its formidable all-wheel drive ensures safe performance even on snow allowing it to face, without particular problems, tortuous roads in demanding conditions. And, if the Porsche 911 is “the” sports car for long, smooth runs, the Carrera 4 version with its four wheel drive eliminates the stress of driving a rear wheel drive car in the wet.

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L’AUTO La Porsche 911 telaio no. WPOZZ967ZMS452888, fa parte degli esemplari realizzati nel 1991, la prima serie della 911 tipo 964. L’auto è corredata di libretto di uso e manutenzione del periodo, e ha superato il famoso esame detto “111 controlli”: 111 esami fatti dalla casa madre per controllare lo stato della vettura ed è completata da una ricca documentazione sui tagliandi eseguiti dal 1991 fino ad oggi, tutti fatti presso i centri Porsche. La vernice di 28 anni fa, non presenta alcun segno di scolorimento o usura, gli interni sono nella loro pelle originale in una squisita condizione conservata. La capote in tessuto ad azionamento automatico, particolarità della 964, rende molto agevole l’apertura e la chiusura del tetto in tela, il rivestimento in tessuto è in perfetto stato, senza strappi o scolorimenti. I cerchi sono gli originali di serie della 964 con una misura di gomme ormai molto comune e di costo ragionevole. La serie 964 ha da poco “compiuto” 30 anni e quindi, in Italia, gode di tutte le agevolazioni fiscali per le auto d’epoca, tra cui l’esenzione del bollo.

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THE CAR The Porsche 911 chassis no. WPOZZ967ZMS452888, was built in 1991 as part of the first series of the 911 type 964. The car is equipped with a user and maintenance manual of the period, and has passed the famous “111 checks”: 111 tests carried out by the parent company to check the status of the car and is complete with extensive documentation on the servicing of the car carried out from 1991 until today, all made at Porsche centers. The 28-year-old paint shows no sign of discoloration or wear, the original leather interiors are preserved in mint condition. The fabric soft top, a feature of the 964, makes opening and closing the roof very easy, the fabric covering is in perfect condition, without tears or discoloration. The wheels are the original series of the 964 with a tire size that has become common and reasonably priced. The 964 series has recently “completed” 30 years and therefore, in Italy, enjoys all the tax breaks for vintage cars, including exemption from road tax.

STATO DELL’ARTE Conservata, in ottimo stato.

STATE OF THE ART Well conserved, in excellent condition.

CERTIFICATI E ATTESTATI Certificato d’origine Porsche

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS Porsche constructors certificate

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine, d’origine.

DOCUMENTS Original Italian registration and license plate in order.

ELEGGIBILITÀ • Porsche Parade. Eleggibile • Porsche Festival. Eleggibile • Tutti gli eventi Porsche club.

ELEGIBILITY • Porsche Parade. Eligible • Porsche Festival. Eligible • All Porsche club events PADOVA FINARTE 447

1992 FERRARI 512 TR (PININFARINA) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. ZFFLA40B000093277 NUM. MOTORE • ENGINE NO.ZFFLA40B000093277 STIMA • ESTIMATE € 178.000 - 185.000 € LOTTO 46

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• Condizioni eccezionali. • 39.562 chilometri. • Certificazione ASI e Ferrari Classiche. • Livrea particolare: nera con interni in pelle rossa.

• Outstanding conditions. • 39.562 kilometers. • ASI e Ferrari Classiche certifications. • Peculiar livery: black with red leather interiors. PADOVA FINARTE 449

R è una sigla quasi impercettibile dopo la cifra 512, ma sta per Testa Rossa: un nome leggendario nella leggenda Ferrari. Evoluzione del modello che aveva sconvolto l’immaginario degli anni ’80, ne mantiene le proporzioni irripetibili e il boxer 12 cilindri che le permette di rivaleggiare con moderne supercar.

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he TR acronym is almost imperceptible after the number 512, but stands for Testa Rossa: a legendary name in the Ferrari legend. Evolution of the model that had excited the imagery of the 1980s, it maintains its unrepeatable proportions and the 12-cylinder boxer that allows it to rival modern supercars.

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condotti d’aspirazione e scarico. Anche il telaio venne sottoposto a numerose modifiche, volte a migliorarne la rigidità torsionale. La potenza è di 428 hp (421 hp nelle versioni americane): quasi 40 hp in più della precedente Testarossa. È una vera supercar; la 512 TR raggiunge i 314 Km/h e scatta da 0-100 Km/h in soli 4,8 secondi. La parte inferiore della vettura è stata creata con particolari studi aerodinamici, che derivano dall’esperienza fatta con la F92A, la monoposto di Fornula 1 utilizzata nel campionato del mondo 1992 con Jean Alesi e Ivan Capelli. Nel design, ancora una volta firmato da Pininfarina, la 512 TR si distingue dalla prima Testarossa per la griglia anteriore più arrotondata e separata dai gruppi ottici, incassati nella carrozzeria ai lati, e per il cavallino Ferrari cromato al centro della griglia. Anche nella 512 TR rimangono i fari a scomparsa. I cerchi in lega da 18 pollici con scanalature hanno un nuovo design, che rende più snella e moderna la tradizionale stella a cinque punte e nascondono le pinze dei freni con dischi autoventilanti dotati di ABS. Gli interni si rinnovano nei sedili, nel design del volante e in alcuni dettagli delle finiture. In totale, sono stati prodotti 2280 esemplari di 512 TR, fino alla fine della produzione nel 1994, quando viene messa in produzione l’ultima delle evoluzioni del modello che, tuttavia, perderà il nome ed i fari a scomparsa. Da quell’anno, la Ferrari F512 M sostituirà l’ultima delle Testarossa.

ratio (from 9.3:1 to 10:1), the crankshaft and the intake and exhaust manifolds. Also the chassis was subjected to numerous modifications, aimed at improving its torsional rigidity. The power reaches 428 hp (421 hp the American versions), almost 40 hp more than the previous Testarossa. It is a real supercar; the 512 TR reaches 314 Km/h and goes from 0-100 Km/h in just 4.8 seconds. The bottom of the car is created with particular aerodynamic studies, coming from the F92A, the Formula 1 car used for the 1992 world championship with Jean Alesi and Ivan Capelli. In the line, once again signed by Pininfarina, the 512 TR stands out compared to the Testarossa for the front grille with the light clusters recessed in the bodywork on the sides of the central grille and a prancing chrome-plated Ferrari’s horse in the center of the grille, also in the 512 TR the headlights are retractable. The 18-inch grooved alloy wheels have a new design, making more streamlined and modern the traditional five-pointed star and conceal the brake calipers with self-ventilating discs fitted with ABS. The interiors are renewed in the seats, in the design of the steering wheel and in some details of the finishing. 2280 units of 512 TR have been produced overall, until the 1994 end of production, when the last of the model’s evolutions is put into production, however losing the name and the retractable headlights. From that year, the Ferrari F512 M will replace the last of the Testarossa.

L’AUTO La Ferrari 512 TR telaio no. ZFFLA40B000093277 è stata oggetto di cure eccezionali, anche per gli elevati standard di questo genere di vetture. È stata costantemente rimessata e tagliandata presso la nota officina specializzata Michelotto, interventi di cui si conservano le fatture. L’auto ha percorso pochissimi chilometri: 39.562 km, per la precisione. A questo chilometraggio è stato eseguito l’ultimo tagliando e la vettura non è stata più utilizzata. Nella sua eccezionale livrea nera con interni in pelle rossi d’origine, la vettura si presenta in condizioni ineccepibili di carrozzeria, interni e meccanica. La Ferrari 512 TR rimane un’icona degli anni ‘90, grazie alla sua linea, caratterizzata dalle fiancate con le griglie longitudinali, che la rende negli anni sempre unica e particolare. Questa vettura, nonostante la sua età, può regalare forti emozioni al volante, con l’ago del tachimetro che supera i 300 km/h di velocità massima accompagnati dalla sinfonia del 12 cilindri. La Ferrari 512 TR telaio no. ZFFLA40B000093277 ha certificazione ASI e, a seguito della rigorosa procedura di verifiche prevista, ha ricevuto il Certificato di Autenticità da Ferrari Classiche. La certificazione, oltre al valore in se ha un riscontro tangibile nella valutazione del valore economico della vettura.

THE CAR The Ferrari 512 TR chassis no. ZFFLA40B000093277 has been the subject of an exceptional care, also considering the high standards for this kind of cars. It has been constantly housed and serviced by the well-known Michelotto specialist; the invoices for these interventions are kept. The car has traveled a few kilometers: 39.562 km, to be precise. This mileage was followed by the last service and the car was no longer used. In its exceptional original black livery with red leather interiors, the car is in immaculate condition of bodywork, interiors and mechanics. The Ferrari 512 TR remains an icon of the 90s, thanks to its line, characterized by sides with longitudinal grids, which makes it always unique and peculiar over the years. This car, despite its age, can give strong emotions at the wheel, with the speedometer needle exceeding 300 km / h top speed accompanied by the 12-cylinder symphony. The Ferrari 512 TR chassis no. ZFFLA40B000093277 has ASI certification and, following the strict verification procedure, received the Certificato di Autenticità from Ferrari Classiche. The certification, in addition to the value itself has a tangible feedback in the evaluation of the economic value of the car.

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STATO DELL’ARTE Conservato, in perfette condizioni. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Leonardo Acerbi, All Ferrari, Giorgio Nada Editore, Milano 2015. • David Sparrow, Ain Ayre, Ferrari 512 Tr, Osprey Classic Marques, UK 1994. CERTIFICATI ED ATTESTATI ASI, Ferrari Classiche. DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane, in ordine. ELEGGIBILITÀ • Ferrari Cavalcade. Eleggibile • Ferrari Tribute. Eleggibile 454

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STATE OF THE ART Preserved, in excellent condition. MAIN BIBLIOGRAPHY • Leonardo Acerbi, All Ferrari, Giorgio Nada Editore, Milano 2015. • David Sparrow, Ain Ayre, Ferrari 512 Tr, Osprey Classic Marques, UK 1994. CERTIFICATIONS AND STATEMENTS ASI, Ferrari Classiche. DOCUMENTS Italian registration and plates, in order. ELEGIBILITY • Ferrari Cavalcade. Eligible • Ferrari Tribute. Eligible PADOVA FINARTE 455

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1991 LANCIA DELTA HF INTEGRALE EVOLUZIONE “MARTINI 5” (LANCIA)

NUM. TELAIO • CHASSIS NO. ZLA831AB000567940 NUM. DI SERIE • SERIAL NO. 149 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 831E5.000*1374297 STIMA • ESTIMATE € 110.000 - 130.000 LOTTO PADOVA FINARTE 457 47

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• Edizione celebrativa del 5° mondiale rally costruttori vinto da Lancia. • 149ˆ costruita su una produzione limitata di 400 esemplari. • 61.570 km percorsi da nuova. • Perfetta. Targa Oro ASI. • Vettura da investimento.

• Special Edition to celebrate the 5th consecutive World Rally Championship won by Lancia. • The 149th of only 400 Martini 5s ever built. • 61.570 km from new. • Perfect. Targa Oro ASI. • Investment car.

’idolo di un’intera generazione, una livrea iconica e un pedigree sportivo tutt’ora impareggiato: la Lancia Delta HF Integrale è uno dei simboli del motorismo italiano nel mondo. Ammirata dagli appassionati, odiata dai rivali sui campi di gara ma desiderata da tutti, è diventata rapidamente un’icona vera e propria. La trazione a quattro ruote motrici permanente, il motore turbo da 210 cavalli con overboost e la praticità di ospitare 4 persone comodamente, fecero della Delta HF Integrale l’auto ideale per famiglie sportive negli anni ‘90.

IL MODELLO Conosciuta da tutti come l’auto più vincente nella storia dei rally, la Delta HF Integrale ha vinto ogni mondiale dal 1987 al 1992. Nata nel 1987 dopo la soppressione del famigerato Gruppo B nel 1986, la Delta Integrale fu concepita per sottostare al regolamento del Gruppo A, che richiedeva di produrre un minimo di 5000 unità della versione stradale per consentire l’omologazione per le corse. In poco tempo, gli ingegneri Lancia stravolsero quella che era sempre stata una pacifica berlina a trazione esclusivamente anteriore in un vero “mostro”. Dopo aver incrementato la cilindrata del motore a 2 litri, dotarono la macchina del differenziale a giunto viscoso centrale Ferguson e il differenziale posteriore Torsen a slittamento limitato già presente sulla S4. Questo consentì sin da subito ad avere un’auto vincente, capace di vincere alla sua prima gara, il rally di Montecarlo del 1987

THE MODEL Known as the most successful motorcar in the history of rallying, the Delta HF Integrale has won every world championship between 1987 and 1992. Born in 1987, after the suppression of the infamous Group B in 1986, the Delta Integrale was conceived to withstand the rules of Group A. To obtain the necessary homologation for racing; Group A required a minimum of 5000 cars to be produced. In a very short time, Lancia’s engineers changed the front-wheel-drive sedan into a real “monster.” They increased the overall engine’s displacement to 2-litres, they fitted a Ferguson viscous central differential and the rear Torsen limited slip differential from the S4. All these changes produced a successful car, that won its first competitive outing right away, the 1987 Montecarlo rally, and achieved an impressive array of victories. In 1991, with the introduction of the Evoluzione

he idol of an entire generation, an iconic livery and a racing pedigree that it is still unmatched: the Lancia Delta HF Integrale is one of the symbols of the Italian motoring world worldwide. Loved by car enthusiasts, hated by its rivals in competitions, it rapidly became a true icon. The permanent four-wheel drive, the 210hp turbocharged engine with overboost and the capability to comfortably carry 4 people, made the Delta HF Integrale the ideal car for the sporty families of the 1990s.

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e di conquistare un numero spropositato di vittorie. Nel 1991, con l’introduzione della versione Evoluzione da 210 cavalli, che fu prodotta fino 1992 prima di essere sostituita dalla EVO2 l’anno successivo, la Delta raggiungeva il suo stadio finale. La Lancia Delta HF Integrale Evoluzione “Martini 5” venne introdotta nel 1991 per commemorare il quinto titolo consecutivo nel mondiale marche rally, dove la Lancia aveva dominato, con sei vittorie assolute, andando 20 volte a podio. La Lancia, in collaborazione con Martini, decise di creare queste vetture in serie limitata e numerate. Come tutte le Lancia Delta Evo, montavano lo stesso motore 16v da 1995 cc, ma l’allestimento era molto diverso. La Delta Martini 5, prodotta in 400 esemplari, presenta l’iconica livrea Martini Racing sulle fiancate, sedili Recaro in Alcantara nera (prodotta nello stabilimento di Nera Montoro, Terni) con cuciture e cinture di sicurezza

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version of 210hp, which was produced until 1992 and replaced by the EVO2 the following year, the Delta reached its final stage. The Lancia Delta HF Integrale Evoluzione “Martini 5” was introduced in 1991 to commemorate the fifth consecutive title in the World Rally Championship, where the Lancia had dominated, with six victories, placing 20 times on the podium. Lancia, together with Martini, decided to create these cars in a limited and numbered series. Like all the Lancia Delta Evos, they were equipped with the same 16v, 1995 cc engine, but the equipment was very different. The Delta Martini 5, produced in 400 units, presents the iconic Martini Racing livery on the sides, Recaro seats in black Alcantara (produced in the plant in Nera Montoro, Terni) with red stitching and safety belts. A silver plate shows the serial number. Black air intakes, as well as the rear spoiler.

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rosse. Targhetta d’argento riportante il numero di serie. Prese d’aria nere, come pure lo spoiler posteriore. Coperchio punterie rosso. Gli pneumatici Michelin MXX 205/50 ZR15 sono montati su cerchi in lega bianchi da 15”. È dotata di serie di ABS, climatizzatore manuale, antifurto elettronico Gemini con telecomando, autoradio Clarion CRX 111 R con controllo per caricatore CD e 2 altoparlanti, vetri elettrici e chiusura centralizzata. Costava, nuova, 56 milioni di lire. Immediatamente riconoscibile da una Delta di normale allestimento, la Martini 5 era un’auto predestinata ad entrare nei garage dei più grandi appassionati.

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Red tappet cover. The Michelin MXX 205/50 ZR15 tires are mounted on 15” white alloy wheels. Equipped as standard with ABS, manual air conditioning, Gemini electronic anti-theft device with remote control, Clarion CRX 111 R radio with CD changer control and 2 speakers, electric windows and central locking. It cost, new, 56 million LIT. Immediately recognizable from a normal-built Delta, the Martini 5 was a car destined to enter the garage of the wildest enthusiasts.

L’AUTO La Lancia Delta HF Integrale Evoluzione “Martini 5” del 1991, con telaio no. ZLA831AB000567940 è l’esemplare no. 149 di una serie limitata di 400 esemplari. Monta il motore originale di tipo 831.E5000 ed ha percorso, in tutto, soltanto 61.570 km. È stata acquistata nuova presso la Concessionaria A.C.M.A. di Martignana di Po (CR) ed immatricolata il 13 marzo 1992 in provincia di Cremona, In seguito ha cambiato proprietà tre volte: nel 1993, 1996 e 2006. Attualmente è immatricolata (sempre in Italia) con targa Mantova. Tutti i documenti sono in ordine e aggiornati, con revisione per circolare. La vettura viene consegnata con doppie chiavi, telecomando

THE CAR The 1991 Lancia Delta HF Integrale Evoluzione “Martini 5”, with frame no. ZLA831AB000567940 is the unit no. 149 out of a limited series of 400 ones. It mounts the original 831.E5000 type engine and has covered only 61,570 km at all. It was purchased new at the Concessionaire A.C.M.A. of Martignana di Po (CR) and registered on March 13, 1992 in the province of Cremona, It later changed ownership three times: in 1993, 1996 and 2006. It is currently registered (always in Italy) with a Mantova plate. All documents are in order and updated, inspected to be road-legal. The car is delivered with double keys, anti-theft remote control,

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antifurto, Libretto uso e manutenzione, Libretto tagliandi: tutto originale. La vettura ha omologazione ASI con “targa oro” e CRS. È stata annoverata nel Registro Lancia. È corredata di documenti di nulla osta per le misure dei pneumatici. La vettura è sempre stata seguita con scrupolosa cura, affidata a specialisti. Gli ultimi interventi eseguiti sono i seguenti: il 01/08/2006, a km 48000: cinghie, freni, frizione, liquidi motore e trasmissione. Il 22/07/2019: tagliando, liquidi, cinghie, messa a punto. Sempre più rara da trovare in queste condizioni e sempre un sicuro investimento. Un’auto con un irresistibile appeal per il vero appassionato Lancia e i fan più irriducibili della Delta HF Integrale.

use and maintenance manual, services booklet: all original. The car has ASI homologation with “Targa Oro” and CRS. It is counted in the Registro Lancia. It is accompanied by clearance documents for tire sizes. The car has always been serviced with scrupulous care, entrusted to specialists. The last overhauls carried out are the following: 01/08/2006, at 48000 km: belts, brakes, clutch, engine and transmission fluids. 22/07/2019: service, liquids, belts, tuning. Ever more rare to find in these conditions and always a safe investment. A car with an irresistible appeal for the true Lancia enthusiast and the most diehard fans of the Delta HF Integrale. PADOVA FINARTE 467

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STATO DELL’ARTE Totalmente conservata.

STATE OF THE ART Original and unrestored.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Peter Collins, Lancia Delta Integrale, Veloce Publishing Ltd, UK 2017. • Werner Blaettel, Lancia Delta HF Integrale, Storia di un’Auto di Successo, Giorgio Nada Editore, MI 2009.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Peter Collins, Lancia Delta Integrale, Veloce Publishing Ltd, UK 2017. • Werner Blaettel, Lancia Delta HF Integrale, Storia di un’Auto di Successo, Giorgio Nada Editore, MI 2009.

CERTIFICATI ED ATTESTATI ASI targa oro, CRS ASI, Registro Lancia.

CERTIFICATIONS AND STATEMENTS ASI Targa Oro, CRS, Registro Lancia.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane.

DOCUMENTS Italian logbook and plates.

ELEGGIBILITÀ • Raduni a tema rallystico, youngtimers e di Club.

ELEGIBILITY • Rally, youngtimers and Club meetings. PADOVA FINARTE 469

1999 QVALE A.G. MANGUSTA (QVALE) NUM. TELAIO • CHASSIS NO.ZF498M00000010001 STIMA • ESTIMATE € 70.000 - 75.000 LOTTO 48

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• Primo esemplare prodotto. • Produzione limitata: circa 280 prodotte, di cui solo 18 per il mercato europeo. • Esemplare presentato al Los Angeles Auto Show, il 6 gennaio 2000. • Unico proprietario, solo 3.000 km percorsi da nuova. • L’ultima creatura di Alejandro De Tomaso, disegnata da Marcello Gandini.

• The first one produced. • Limited production: around 280 cars built, of them only 18 for the European market. • This car was presented at the Los Angeles Auto Show, 6 January 2000. • One owner, only 3,000 km on the clock from new. • The last creation by Alejandro De Tomaso, designed by Marcello Gandini.

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orse è l’ultima delle Gran Turismo “all’italiana”, anche se ispirata da un’auto inglese: un gran telaio sportivo, la linea di un grande designer italiano, un potente motore americano e ricchi interni in pelle. Coupè, targa e spider in una sola vettura. Fu costruita in pochi esemplari.

IL MODELLO La Qvale Mangusta nasce dal desiderio di creare una vettura sportiva, essenziale ma raffinata; l’ispirazione veniva dalle TVR: le vetture inglesi avevano colpito il direttore tecnico della Maserati, Giordano Casarini, che convinse l’amico e costruttore argentino, Alejandro De Tomaso, a costruirne una presso i suoi stabilimenti a Modena. De Tomaso fece realizzare un prototipo con le linee del maestro Marcello Gandini, prototipo che prese il nome di De Tomaso Biguà; l’auto debuttò nel 1996 al salone dell’automobile di Ginevra. De Tomaso, tuttavia, non era in grado di sostenere le spese di produzione in serie del modello e fu così che entrarono in scena i Qvale, importante famiglia americana proprietaria di numerosi concessionari sparsi in tutto il nord America. Kjell Qvale, primo presidente del concorso d’eleganza di Pebble Beach, è considerato una moderna leggenda americana, fu uno dei pionieri dell’importazione di auto straniere in America nel

THE MODEL The Qvale Mangusta born from the desire to create a sports car, essential but refined; the inspiration came from the TVRs: the English cars had caught the eye of Maserati’s technical director, Giordano Casarini, who convinced his Argentine friend and builder, Alejandro De Tomaso, to build one at his factories in Modena. De Tomaso had a prototype made with the lines of the master Marcello Gandini, a prototype that took the name of De Tomaso Biguà; the car debuted in 1996 at the Geneva motor show. De Tomaso, however, was not able to sustain the model’s production costs and so the Qvale, an important American family owner of numerous dealers scattered throughout North America, entered the scene. Kjell Qvale, the first president of the Pebble Beach concours d’elegance, is considered a modern American legend, he was one of the pioneers of importing foreign cars into America in the post-war period

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aybe it is the last of the Italian “Gran Turismo”, even if inspired by an English car: a great sports chassis, the line of a great Italian designer, a powerful American engine and rich leather interior. Coupè, “targa” and spider in the same car. It was built in few numbers.

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secondo dopoguerra ed arrivò, nel 1970 ad acquistare l’inglese Jensen Motors. A fine anni ‘90, la Qvale Automotive Group, sotto la guida dei figli Bruce e Jeff Qvale, continuava l’eredità paterna nella ricerca di design all’avanguardia. I Qvale avevano stretti rapporti con Alejandro De Tomaso, in quanto importavano le sue auto negli Stati Uniti. La società americana si fece carico dei finanziamenti necessari e De Tomaso ottene che l’auto, una volta prodotta, portasse il suo nome. Tuttavia, per vari motivi, l’accordo saltò quando il progetto era quasi a metà della realizzazione. Bruce Qvale decise di produrre ugualmente l’auto, con il suo nome. Qvale fondò a Modena la fabbrica per costruire quella che sarà la Mangusta. Il nome del modello si ispirava alla storica vettura prodotta dalla De Tomaso.

and, in 1970, got to buy the English Jensen Motors. In the late 1990s, the Qvale Automotive Group, under the guidance of Kjell’s sons Bruce and Jeff Qvale, continued the paternal legacy of cutting-edge design research. The Qvales had close relations with Alejandro De Tomaso, as they imported his cars to the United States. The American company took charge of the necessary financing and De Tomaso obtained that the car, once produced, would bear his name. However, for various reasons, the deal was off when the project was almost halfway through. Bruce Qvale decided to produce the car with his name anyway. Qvale founded the factory in Modena to build what will be the Mangusta. The model’s name was inspired by the historic car produced by De Tomaso.

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La Qvale Mangusta è una vettura leggera e sportiva; il telaio ad opera di Enrique Scalabroni, ex progettista in Formula 1, è in acciaio con sospensioni anteriori e posteriori a doppi bracci oscillanti e freni a disco Brembo, mentre la carrozzeria è realizzata in materiale plastico con un processo di “stampaggio per trasferimento” di resina (RTM). Per risparmiare sui costi di produzione, la vettura condivide molti elementi con la Ford Mustang SVT Cobra prodotta in quell’anno, versione in serie limitata e molto potente di una vettura, comunque, diffusa e prodotta da una grande compagnia. La scelta del motore per la Mangusta era caduta, quindi, sull’allora nuovo propulsore Ford V8 da 4601 cc che sviluppava 320 hp, accoppiato al cambio manuale BorgWarner T45 a cinque velocità. Progettata dal geniale Marcello Gandini, la linea è di quelle senza tempo. Grande peculiarità è la capote a movimento definito “roto-top”, che offre ai passeggeri tre possibili configurazioni: coupè, targa e spider. Gli interni della Mangusta sono rivestiti in pelle, mentre i cerchi in lega dalla linea leggerissima sono stati prodotti dalla italiana Antera. Completata il 10 novembre 1999 la Mangusta debuttò sulla scena mondiale Il 6 gennaio 2000. Qvale scelse di giocare in casa, presentando la sua auto al Los Angeles Auto Show. La neonata vettura americana era offerta in 6 colori di carrozzeria e 3 colorazioni per gli interni. Complessivamente sono state vendute 284 esemplari, per lo più nel mercato Nord Americano, mentre in Europa le vendite si sono fermate a soli 18 esemplari, tra cui quello con guida a destra presentato al British Motor Show nell’ottobre 2000. L’avventura di Qvale come costruttore ebbe vita breve; la Mangusta non ebbe il riscontro previsto e necessario da parte del pubblico. Nel 2001 il prezzo di listino venne abbassato per cercare di rilanciare marchio e modello, ma non bastò, nel 2002 Bruce Qvale cedette il progetto Mangusta all’azienda inglese MG che lo usò come piattaforma per la sportiva MG XPower SV.

The Qvale Mangusta is a light and sporty car; the steel chassis by Enrique Scalabroni, former designer in Formula 1, has front and rear suspensions with double swinging arms and Brembo disc brakes, while the bodywork is made of plastic material with a “transfer molding” process of resin (RTM). To save on production costs, the car shares many elements with the Ford Mustang SVT Cobra produced that year, a limited and very powerful version of a car, however, widespread and produced by a large company. The choice of engine for the Mangusta went, therefore, on the then new 4601 cc Ford V8 engine that developed 320 hp, coupled to the BorgWarner T45 five-speed manual transmission. Designed by the brilliant Marcello Gandini, the line is a timeless example. A great peculiarity is the “roto-top” moving roof, which offers passengers three possible configurations: coupe, “targa”and spider. The interiors of the Mangusta are covered in leather, while the light alloy wheels have been produced by the Italian Antera. Completed on 10 November 1999, Mangusta made its world debut on January 6, 2000. Qvale chose its home court, presenting its car at the Los Angeles Auto Show. The new American car was offered in 6 body colors and 3 interior colors. Altogether, 284 cars were sold, mostly in the North American market, while in Europe sales stopped at only 18 cars, including the righthand drive one presented at the British Motor Show in October 2000. The Qvale adventure as a builder had a short life; the Mangusta did not have the expected and necessary response from the public. In 2001 the list price was lowered to try to re-launch the brand and model, but that was not enough, in 2002 Bruce Qvale sold the Mangusta project to the British company MG which used it as a platform for the sports MG XPower SV.

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L’AUTO La Mangusta con telaio no. ZF498M00000010001 è il primo telaio prodotto ed è rimasta in Italia con i suoi proprietari originali fino ad ora. Questa è la prima delle 284 auto prodotte dalla casa americana; è esattamente come uscita dalla fabbrica, dipinta in Rosso Corallo perlato, con interni in pelle color cappuccino ed ha all’attivo poco più di 3.000 chilometri. L’auto si presenta in condizioni perfette, ed è l’esemplare che venne svelato, per la prima volta al mondo, al Los Angeles Auto Show il 6 gennaio 2000. Per questo motivo, essendo il primo esemplare, oltre al nome sul portellone ed al simbolo sulle ruote del gruppo Qvale, l’auto è l’unico esemplare a fregiarsi dei badge De Tomaso, sul muso e sulle fiancate. È stata, in tutti questi anni, di proprietà di una famiglia italiana legata all’industria automotive. Questo modello, ma questo esemplare in particolare, è un’importante testimonianza nella storia dell’automobilismo americano e italiano, per la partecipazione di Alejan478

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THE CAR The Mangusta with chassis no. ZF498M00000010001 is the first chassis produced and has remained in Italy with its original owners until now. This is the first of the 284 cars produced by the American brand; it is exactly as it came out of the line, painted in pearly Red Coral, with cappuccino-colored leather interiors and has just over 3,000 kilometers on the clock. The car is in perfect condition, and is the example that was unveiled, for the first time in the world, at the Los Angeles Auto Show on January 6th 2000. For this reason, being the first example, in addition to the name on the tail and the symbol on the wheels of the Qvale group, the car is the only example to bear the De Tomaso badges, on the nose and sides. It has been, in all these years, owned by an Italian family linked to the automotive industry. This model, and moreover this specific example, is an important testimony in the history of American and Italian motoring,

dro De Tomaso, Marcello Gandini, Enrique Scalabroni e la famiglia Qvale nella sua realizzazione. Difficilmente, a prescindere dal modello, si ha l’opportunità di acquistare un primo numero di telaio, come in questo caso. La linea della Mangusta, disegnata da Marcello Gandini è ancora attuale, senza tempo, nonostante il progetto abbia ormai raggiunto i vent’anni. Il motore V8, assemblato quasi artigianalmente, nel reparto SVT Ford, abbinato al cambio manuale dà alla Mangusta prestazioni invidiabili, con una spinta poderosa e continua sin dai bassi regimi e permette alla vettura di superare agevolmente i 250 Km/h. Essendo di derivazione Ford, tutti i pezzi meccanici sono reperibili sul mercato con tranquillità. Infine, il famoso “rototop” permette di avere tre auto in una, con la possibilità di avere una spider per l’estate, una targa per le belle giornate d’inverno o una confortevole coupé per i viaggi più lunghi. Un’investimento, un’occasione unica, un’auto da godere tutti i giorni o esporre con orgoglio.

for the participation of Alejandro De Tomaso, Marcello Gandini, Enrique Scalabroni e the Qvale family in its realization. Hardly, regardless of the model, you have the opportunity to purchase a first chassis number, as in this case. The Mangusta line, designed by Marcello Gandini is still up to date, timeless, although the project is now twenty years old. The V8 engine, almost handcrafted, in the SVT Ford department, matched to the manual gearbox gives the Mangusta great performances, pushing powerfully and continuously from the low revs and allows the car to easily overcome the 250 Km/h. Being of Ford derivation, all the mechanical parts are available on the market with ease. Finally, the famous “rototop” allows you to have three cars in one, with the possibility of having a spider for the summer, a targa for beautiful winter days or a comfortable coupe for longer journeys. An investment, a unique chance, a car to enjoy every day or exhibit with pride. PADOVA FINARTE 479

STATO DELL’ARTE Vettura conservata, in ottimo stato.

STATE OF THE ART Preserved car, in very good shape.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Kjell Qvale, I Never Look Back, My Story, Kjell Qvale, USA 2005. • Daniele Pozzi, De Tomaso: From Buenos Aires to Modena, the History of an Automotive Visionary, Dalton Watson Fine Books, UK 2015.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Kjell Qvale, I Never Look Back, My Story, Kjell Qvale, USA 2005. • Daniele Pozzi, De Tomaso: From Buenos Aires to Modena, the History of an Automotive Visionary, Dalton Watson Fine Books, UK 2015.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine.

DOCUMENTS Italian registration and plates, in order.

ELEGGIBILITÀ • Eleggibile nei principali concorsi d’eleganza, nelle categorie per “instant classic”, secondo le specifiche categorie e regolamenti.

ELEGIBILITY • Eligible in the main elegance competitions, in the categories for “instant classic”, according to the specific categories and regulations.

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1993 FERRARI 512 TR (PININFARINA) NUM. TELAIO • CHASSIS NO.ZFFLA40B000096465 NUM. MOTORE • ENGINE NO. F113D040*33745* STIMA • ESTIMATE € 160.000 - 180.000 € LOTTO 49

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• Condizioni eccezionali. • Solo 13.000 chilometri. • Unico proprietario.

• Outstanding conditions. • Only 13.000 kilometers. • One owner. PADOVA FINARTE 483

IL MODELLO La Ferrari 512 TR viene presentata nel 1992 al salone di Los Angeles. Vettura sportiva di razza, continua l’evoluzione dei modelli Ferrari con il “vibrante” nome Testarossa e sarà l’ultima a portarlo. La 512 TR è un’evoluzione della Ferrari Testarossa del 1984, che aveva impressionato per i fianchi larghissimi, scavati dalle famose griglie laterali che ne caratterizzano la linea, invariate nel design della 512 TR. L’abbreviazione 512 TR indica con “5” la capacità in litri del motore, “12” il numero di cilindri e “TR” l’acronimo di Testarossa. Il motore rimane il potente boxer a 12 cilindri e, come sulla Testarossa, mantiene l’angolo delle bancate di 180° e la cilindrata di 4.943 cc. Il nuovo motore marchiato 113 G adotta, però, l’iniezione Bosch Motronic M 2.7 e numerose altre modifiche, come i nuovi pistoni con relativo aumento del rapporto di compressione (da 9,3: 1 a 10: 1), l’albero motore e i condotti d’aspirazione e scarico. Anche il telaio venne sottoposto a numerose modifiche, volte a migliorarne la rigidità torsionale. La potenza è di 428 hp (421 hp nelle versioni americane): quasi 40 hp in più della precedente Testarossa. È una vera supercar; la 512 TR raggiunge i 314 Km/h e scatta da 0-100 Km/h in soli 4,8 secondi. La parte inferiore della vettura è stata creata con particolari studi aerodinamici, che derivano dall’esperienza fatta con la F92A, la monoposto di Fornula 1 utilizzata nel campionato del mondo 1992 con Jean Alesi e Ivan Capelli. Nel design, ancora una volta firmato da Pininfarina, la 512 TR si distingue dalla prima Testarossa per la griglia anteriore più arrotondata e separata dai gruppi ottici, incassati nella carrozzeria ai lati, e per il cavallino Ferrari cromato al centro della griglia. Anche nella 512 TR rimangono i fari a scomparsa. I cerchi in lega da 18 pollici con scanalature hanno un nuovo design, che rende più snella e moderna la tradizionale stella a cinque punte e nascondono le pinze dei freni con dischi autoventilanti dotati di ABS. Gli interni si rinnovano nei sedili, nel design del volante e in alcuni dettagli delle finiture. In totale, sono stati prodotti 2280 esemplari di 512 TR, fino alla fine della produzione nel 1994, quando viene messa in produzione l’ultima delle evoluzioni del modello che, tuttavia, perderà il nome ed i fari a scomparsa. Da quell’anno, la Ferrari F512 M sostituirà l’ultima delle Testarossa.

THE MODEL The Ferrari 512 TR is unveiled in 1992 at the Los Angeles motor show; this purebred sports car continues the evolution of the Ferrari models with the “vibrant” Testarossa name, the last one to carry this badge. The 512 TR is an evolution of the 1984 Ferrari Testarossa, that had impressed because of the very wide “hips”, hollowed by the famous side longitudinal grids that distinguish its design, and left unchanged in the lines of the 512 TR. The abbreviation 512 TR means “5” the capacity in liters of the engine, “12” the number of cylinders and “TR” the acronym of Testarossa. The engine remains the powerful 12-cylinder boxer and, as on the Testarossa, it maintains the 180° bank angle and the displacement of 4,943 cc. However, the new 113 G engine adopts the Bosch Motronic M 2.7 injection, and several other modifications, including the new pistons with related gain in the compression ratio (from 9.3:1 to 10:1), the crankshaft and the intake and exhaust manifolds. Also the chassis was subjected to numerous modifications, aimed at improving its torsional rigidity. The power reaches 428 hp (421 hp the American versions), almost 40 hp more than the previous Testarossa. It is a real supercar; the 512 TR reaches 314 Km/h and goes from 0-100 Km/h in just 4.8 seconds. The bottom of the car is created with particular aerodynamic studies, coming from the F92A, the Formula 1 car used for the 1992 world championship with Jean Alesi and Ivan Capelli. In the line, once again signed by Pininfarina, the 512 TR stands out compared to the Testarossa for the front grille with the light clusters recessed in the bodywork on the sides of the central grille and a prancing chrome-plated Ferrari’s horse in the center of the grille, also in the 512 TR the headlights are retractable. The 18-inch grooved alloy wheels have a new design, making more streamlined and modern the traditional five-pointed star and conceal the brake calipers with self-ventilating discs fitted with ABS. The interiors are renewed in the seats, in the design of the steering wheel and in some details of the finishing. 2280 units of 512 TR have been produced overall, until the 1994 end of production, when the last of the model’s evolutions is put into production, however losing the name and the retractable headlights. From that year, the Ferrari F512 M will replace the last of the Testarossa.

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L’AUTO La Ferrari 512 TR telaio no. ZFFLA40B000096465 è in uno stato eccezionale, grazie ai pochi chilometri percorsi: 12.390 km per la precisione. L’auto è ancora del primo proprietario, con prima targa Vicenza. La vettura è stata stata sottoposta due volte a tagliando, per volere del proprietario, anche se non è stato raggiunto il chilometraggio previsto; tagliandi entrambi effettuati in centri Ferrari. L’interno non mostra segni di usura o il minimo graffio. L’auto viene utilizzata regolarmente per alcuni chilometri, allo scopo di mantenere la meccanica in perfetta efficenza. La Ferrari 512 TR rimane un’icona degli anni ‘90, grazie alla sua linea, caratterizzata dalle fiancate con le griglie longitudinali, che la rende negli anni sempre unica e particolare. La combinazioni di colori, il classico rosso corsa per la carrozzeria con interni in raffinatissima pelle crema, è molto desiderata dai “Ferraristi”. Questa vettura, nonostante la sua età, può regalare forti emozioni al volante, con l’ago del tachimetro che supera i 300 km/h di velocità massima accompagnati dalla sinfonia del 12 cilindri.

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THE CAR The Ferrari 512 TR chassis no. ZFFLA40B000096465 is in exceptional conditions, thanks to the few kilometers traveled: 12.390 km to be precise. The car is still in the hands of the first owner, with the first Vicenza plate. The vehicle was serviced twice at the behest of the owner, even if the exact mileage for the service was not reached, both done in Ferrari centers. The interior shows no signs of wear or the slightest scratch. The car is used regularly for a few kilometers, enough to keep the mechanical parts in perfect working order. The Ferrari 512 TR remains an icon of the 90s, thanks to its line, characterized by sides with longitudinal grids, which make it ever unique and peculiar over the years. The colors combination, a classic rosso corsa for the bodywork with interiors in refined cream leather, is very much desired by the Ferrari-enthusiasts. This car, despite its age, can give strong emotions at the wheel, with the speedometer needle exceeding 300 km/h, delighted by the 12-cylinder symphony.

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STATO DELL’ARTE Conservato, in perfette condizioni. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Leonardo Acerbi, All Ferrari, Giorgio Nada Editore, Milano 2015. • David Sparrow, Ain Ayre, Ferrari 512 Tr, Osprey Classic Marques, UK 1994. DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane, in ordine. ELEGGIBILITÀ • Ferrari Cavalcade. Eleggibile • Ferrari Tribute. Eleggibile STATE OF THE ART Preserved, in excellent condition. ESSENTIAL BIBLIOGRAPHY • Leonardo Acerbi, All Ferrari, Giorgio Nada Editore, Milano 2015. • David Sparrow, Ain Ayre, Ferrari 512 Tr, Osprey Classic Marques, UK 1994. DOCUMENTS Italian registration and plates, in order. ELIGIBILITY • Ferrari Cavalcade. Eligible • Ferrari Tribute. Eligible

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2003 FERRARI 575M MARANELLO (PININFARINA) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. ZFFBT55B00127063 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 65174 STIMA • ESTIMATE € 145.000 - 175.000 € LOTTO 50

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• Praticamente nuova. • Stato della carrozzeria eccezionale • Solo 687 chilometri. • Interni perfetti, ancora con cellophane protettivo.

• Pratically brand-new. • Exceptional body condition. • Only 687 kilometers. • Perfect interior, still with some delivery protections

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“

...Una volta selezionata la modalità “Sport”, che interviene sulla taratura delle sospensioni e sulla velocità di cambiata, e dopo aver disinserito il controllo della trazione, la gran turismo di Maranello si trasforma in una vera e propria belva capace di prestazioni eccezionali...” Dalla prova di Quattroruote - 2003 IL MODELLO La 575M Maranello viene svelata in concomitanza con la presentazione della monoposto di Formula 1 per la stagione 2002, la F1 2002, e poi presentata nello stesso anno al salone di Ginevra come evoluzione della gloriosa 550 Maranello. La 575M Maranello, la cui M sta per “modificato” e 575 indica la cilindrata, continua la gamma delle vetture 12 cilindri della casa italiana degli anni ‘00 con numerose innovazioni e peculiarità tecniche. La 575M Maranello rimarrà a listino fino al 2006 con l’arrivo della 599 GTB Fiorano; dalla 575 deriva anche la versione da corsa 575 GTC, che riporta una GT a 12 cilindri del cavallino in pista. La 575 si distingue dalla precedente 550 per la calandra con una mascherina diversa, le prese d’aria più piccole e uno spoiler anteriore diverso; le luci anteriori ora sono in tinta con la carrozzeria con le palpebre in colore grigio, mentre i cerchi a cinque razze hanno un nuovo disegno. Il grande propulsore passa dai 5.5 ai 5.7 litri, rimanendo fedele allo schema V12, ma è elaborato e rivisto attraverso molteplici interventi, in particolare: aumento della cilindrata, innalzamento del rapporto di compressione, nuova fluidodinamica di

“

...Once the “Sport” mode has been selected, setting the calibration of the suspensions and the shifting-quickness, and after disarming the traction control, the Gran Turismo from Maranello turns into a veritable beast capable of exceptional performance...” From the test drive by Quattroruote Italian magazine - 2003 THE MODEL The 575M Maranello was unveiled together with the debut of the Formula 1 car for the 2002 season, the F1 2002, and then presented in the same year at the Geneva Motor Show as an evolution of the glorious 550 Maranello. The 575M Maranello, whose M means “modificato” and 575 indicates the displacement, continues the range of the 12 cylinders cars from the Italian factory of the 2000s with several innovations and technical peculiarities. The 575M Maranello will remain on the price list until 2006 with the arrival of the 599 GTB Fiorano; from the 575 also derives the racing version 575 GTC, which brings back a 12-cylinder GT by Ferrari on the tracks. The 575 differs from the previous 550 for the different front grille, smaller air intakes, and a different front spoiler, the front lights are now the same color as the body with the eyelids in gray, while the five spoked rims have a new design. The big propeller grow up from 5.5 to 5.7 liters remaining faithful to the V12 scheme, but is modified and revised through multiple interventions, in particular: increase in displacement, increase in the compression ratio, new intake PADOVA FINARTE 493

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aspirazione e interventi in generale per il miglioramento dell’efficienza e della gestione motopropulsore, portando la potenza a 515 hp a 7.250 gir rispetto ai 485 hp della 550 Maranello. Lo schema utilizzato per meccanica e trasmissione è quello transaxle adottato per ottimizzare la distribuzione dei pesi, con ripartizione 50-50 tra gli assi, grazie al cambio in blocco con il differenziale posteriore. Il cambio è la versione F1, a 6 marce con paddles al volante e controllo elettroidraulico di derivazione Formula 1, con due modalità di cambiata selezionabili mediante il comando in consolle: una cambiata sportiva (Sport), e una più rivolta al comfort. Il telaio ha ereditato dalla supercar Enzo l’assetto adattivo, con un sistema di controllo degli ammortizzatori indipendente che regola ogni singola sospensione, anche in questo caso con due modalità selezionabile dal pilota: Sport, 496

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fluid dynamics and general interventions to improve efficiency and powertrain management, bringing the power to 515 hp at 7,250 rpm compared to the 485 hp of the 550 Maranello. The scheme used for mechanics and transmission is the transaxle one, adopted to optimize weight distribution, with 50-50 distribution between the axles, thanks to the gearbox in block with the rear differential. The gearbox is the F1 version with electro-hydraulic control of Formula 1 derivation, with 6-speed and paddles on the steering wheel and with two shift modes selectable through the console control: a sports gearshift (Sport), and a smoother gearshift meant for Comfort. The chassis inherited the adaptive suspensions from the supercar Enzo, with an independent damper control system that regulates every single suspension. Even this with two modes selectable

con una taratura ottimizzata per un utilizzo sportivo e Comfort, una taratura ottimizzata per l’assorbimento delle asperità del terreno. Gli interni della 575M Maranello sono stati rivisti completamente, con il contagiri in posizione centrale, nuovi sedili a 6 regolazioni elettriche, nuovi volante e pannelli porta; plancia e tunnel sono stati ridisegnati. Le prestazioni sono entusiasmanti con 325 Km/h di velocità massima e uno scatto sullo 0-100 Km/h in soli 4,2”. La 575M fu anche scelta dal pilota Michael Schumacher che optò per un esemplare di colore rosso e abitacolo personalizzato in carbonio con rollbar. Nel 2001 l’allora presidente della Ferrari Luca Di Montezemolo regalò al direttore tecnico Ross Brawn, per la vittoria del mondiale di Formula 1, una 575M color grigio, guida a destra, interni rossi e targhetta personalizzata.

by the driver: Sport, with an optimized calibration for a sporting use and Comfort, an optimized calibration to absorb of the roughness of the ground. The interior of the 575M Maranello has been completely revised, with the rev counter in the central position, new seats with six electric adjustments, new steering wheel and door panels; the dashboard and the tunnel have been redesigned. Performance is exciting with 325 km/h top speed and shooting 0-100 Km/h in just 4.2”. The 575M was also chosen by the Ferrari racing driver Michael Schumacher who opted for a red-colored model with a custom-designed carbon cockpit with a roll-bar. While the Ferrari president Luca Di Montezemolo gave to the technical director Ross Brawn, winning the 2001 Formula 1 world championship, a gray 575 M, right-hand drive, red interiors and personalized plate. PADOVA FINARTE 497

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L’AUTO La Ferrari 575M Maranello telaio no.ZFFBT55B00127063 è in uno stato eccezionale, dato dai pochissimi chilometri percorsi: 687 km, per la precisione. L’auto è al secondo proprietario, il primo è stato “Motor”, il concessionario Ferrari di Modena, da questo la targa della città emiliana. L’auto ha ancora in alcuni punti il cellophane originale della fabbrica a protezione degli interni, viene fornita di attrezzi originali e documentazione originale Ferrari, completa di tagliandi. La pelle degli interni nella tonalità blu non presenta nessun segno di usura o il minimo graffio. Questa vettura, con il suo poderoso motore è in grado di regalare emozioni al volante, con un suono unico dato dai 12 cilindri sotto il cofano. Lo stato è incredibile: è come una vettura pari al nuovo, tutta da gustare sulle strade preferite. Vettura da investimento, per i pochi km.

THE CAR The Ferrari 575M Maranello chassis no.ZFFBT55B00127063 is in an exceptional state, given the few kilometers, 687 km to be precise. The car is in the hands of the second owner, the first being the “Motor” Ferrari dealer in Modena; that’s why the plate of the Emilian city. In some spots the car still has the original factory cellophane to protect the interior, it is supplied with original tools and original Ferrari documentation, with service book. The original leather shows no signs of wear or the slightest scratch in the blue shade. This car, with its powerful engine is able to give emotions at the wheel, with a unique sound given by the 12 cylinders under the hood. The conditions are incredible, it’s just like a new car, to be enjoyed down the favourite roads. Investment vehicle, for the few km.

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STATO DELL’ARTE Conservata, in stato eccellente.

STATE OF THE ART Preserved, in excellent condition.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Leonardo Acerbi, Tutto Ferrari, Giorgio Nada Editore, Milano 2015. • Beehl Nathan, The Ferrari 550 and 575 Road and Race Legends, Fiorano, UK 2019.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Leonardo Acerbi, Tutto Ferrari, Giorgio Nada Editore, Milano 2015. • Beehl Nathan, The Ferrari 550 and 575 Road and Race Legends, Fiorano, UK 2019.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane originali, in ordine.

DOCUMENTS Registration and Italian plates in order

ELEGGIBILITÀ • Ferrari Cavalcade. Eleggibile • Ferrari Tribute. Eleggibile

ELEGIBILITY • Ferrari Cavalcade. Eligible • Ferrari Tribute. Eligible

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2009 ABARTH ZEROCENTO (ABARTH) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. ZFA3120000275531 STIMA • ESTIMATE € 20.000 - 22.000 + IVA SE DOVUTA / + VAT IF DUE € LOTTO 51 • 36° di 100 esemplari prodotti. • Solo 690 chilometri • La serie speciale Abarth costruita in meno esemplari. • Nata per celebrare il centenario della nascita di Karl Abarth.

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• 36th of 100 examples produced. • Only 690 kilometers. • The special Abarth series built in fewer examples. • Built to celebrate the centenary of the birth of Karl Abarth.

n un’operazione nostalgia di grande successo commerciale, FCA ha dato lustro e prestazioni al suo modello 500, grazie alle cure Abarth. Ora come allora, il sound e “quel qualcosa in più” fanno la differenza.

IL MODELLO L’Abarth Zerocento è la seconda delle versioni speciali su base 500 create della casa dello scorpione e, fino ad oggi, è quella costruita in meno esemplari, con sole 100 vetture Zerocento prodotte. L’auto è nata nel 2009 per festeggiare il centenario della nascita del fondatore dell’azienda Karl Abarth, il pilota-progettista scomparso nel 1979. Tutte le Zerocento sono verniciate in Grigio Nuvolari, di derivazione Maserati, e presentano alcune differenze estetiche rispetto alla versione di serie: la banda Abarth sulle fiancate e i fregi presenti sui montanti laterali. Dal punto di vista tecnico, la peculiarità che la rende molto divertente da guidare è la marmitta, un componente per cui la Abarth è, da sempre, famosa; l’impianto adottato sulla Zerocento ha un sistema di scarico a contropressione con 4 terminali d’uscita che regalano a questa piccola sportiva un suono poderoso. Il motore è il classico 1.4 Turbo, della normale 500 Abarth, elaborato con turbocompressore IHI RHF3 e filtro aria specifico della BMC. Il piccolo propulsore raggiunge 160 cv di po-

THE MODEL The Abarth Zerocento is the second of the special versions created by Abarth brand and, until today, it is the one built-in fewer examples with only 100 Zerocento cars produced. The car was born in 2009 to celebrate the centenary of the birth of the company founder Karl Abarth, the racing driver-designer who died in 1979. All the Zerocento are painted in Nuvolari Gray, derived from Maserati, and present some aesthetic differences compared to the standard version: the Abarth stripe on the sides and friezes on the side uprights. From the technical point of view, the peculiarity that makes it very fun to drive is the muffler, a component that always made the Abarth famous; the system adopted in the Zerocento has a counter-pressure exhaust system with four output terminals that give to this small sporting car a powerful sound. The engine is the classic 1.4 Turbo of the standard 500 Abarth, developed with IHI RHF3 turbocharger and BMC specific air filter; the small propeller reaches 160 hp

n a nostalgic operation with a great commercial success, FCA has brought prestige and performance to its 500 model, thanks to Abarth care. Now as then, the sound and that “little bit more” make the difference.

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tenza massima a 5.750 g/min con una coppia massima di 230 Nm a 3000 g/min. Questa elaborazione permette alla Zerocento prestazioni incredibili per un auto così compatta, con 211 Km/h di velocità massima, un’accelerazione fulminea di 0-100 Km/h in 7,3 secondi e una ripresa tra 40-100 km/h in quarta marcia in 8,5 secondi. Dal punto di vista telaistico sono state adottate delle nuove molle, i dischi autoventilanti e le pinze dei freni anteriori sono equipaggiate con pastiglie ad alte prestazioni. I cerchi sono in lega da 17 pollici ornati da coppe coprimozzo cromate con il famoso logo dello Scorpione a rilievo. Gli interni hanno un accostamento molto elegante con rivestimento in pelle bicolore color cuoio e nero, con cuciture argentate a contrasto e alcuni dettagli in alluminio come: il pomello del cambio, il batticalcagno personalizzato e la targhetta specifica con numerazione. Per evitare l’immissione sul mercato di copie non originali della vettura tutti i 100 esemplari di Zerocento sul libretto hanno, come prima intestazione, Abarth spa.

of maximum power at 5,750 rpm with a maximum torque of 230 Nm at 3000 rpm. This tune-up allows the Zerocento incredible performance for such a compact car, with 211 km/h top speed, a quick 0-100 km/h acceleration in 7.3 seconds and 40-100 km/h in fourth gear in 8.5 seconds. From the chassis point of view have been adopted: new springs, the ventilated discs and the front brake calipers are equipped with high-performance pads. The wheels are 17-inch alloy adorned with chrome hubcap cups with the famous Scorpion logo in relief. The interiors have an exquisite combination with two-tone leather upholstery in natural and black, with contrasting silver stitching and some aluminum details such as the gear knob, the custom sill plate and the specific nameplate with numbering. To prevent the placing on the market of non-original copies of the car, all the 100 examples of Zerocento are registered, as a first owner, to the company, Abarth spa.

L’AUTO L’Abarth Zerocento del 2009, con telaio no. ZFA3120000275531, è il 36° esemplare dei 100 prodotti ed è in uno stato pari al nuovo, con pochissimi chilometri percorsi: solo 690 km per la precisione. L’auto è al secondo proprietario, essendo il primo, come detto, la casa madre. Il mondo dei collezionisti oggi è focalizzato su automobili prodotte in serie limitata, e la Zerocento è l’esempio perfetto per un’auto da collezione. Le piccole dimensioni la rendono ideale a chi ama le auto sportive, ha poco spazio in garage o si deve muovere nel traffico della città ed è alla ricerca di una vettura particolare da collezione. Ideale come seconda o terza auto, facile da parcheggiare e allo stesso tempo veloce e divertente da guidare. A differenza di altre auto compatte, la Zerocento presenta di serie un abitacolo molto elegante in pelle con componenti in alluminio. Agile e leggera, al volante la Zerocento si apprezza per le sue doti tipiche delle Abarth e, grazie al sound dello scarico specifico, ogni curva e ogni accelerata diventa un piacere.

THE CAR The Abarth Zerocento chassis no. ZFA3120000275531is the 36th of 100 cars built and is like brand-new, with very few kilometers traveled: only 690 km on the odometer. The car is at the second owner, being the 1st, as told before, the parent company. The world of collectors today is focused on vehicles produced in limited series, and the Zerocento is the perfect example of a collector’s car. The small size makes it ideal for those who love sports car, have little garage space or have to commute in the downtown traffic and are looking for a particular collector’s car. Perfect as a second or third car, easy to park and at the same time fast and fun to drive. Unlike other compact cars, the Zerocento has an exquisite leather interior with aluminum components as standard. Agile and light, at the wheel, the Zerocento is appreciated for its typical Abarth qualities and, thanks to the sound of the specific exhaust, every bend and every acceleration it’s a true pleasure.

STATO DELL’ARTE Conservata, praticamente come nuova.

STATO DELL’ARTE Preserved, as brand-new.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Emilio Deleidi, Carlo Di Giusto, Abarth, Scorpioni da strada, Editoriale Domus, Milano 2017. • Serge Bellu, Abarth, La Renaissance, EPA, F 2008.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine.

DOCUMENTI Registration and Italian number plates in order.

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2017 ALPINE A110 PREMIÈRE ÉDITION (ALPINE) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. VFAAEFD0560719657 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 11075 STIMA • ESTIMATE € 58.000 - 63.000 € + IVA SE DOVUTA / + VAT IF DUE € LOTTO 52

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• Versione Première Édition. Tutti gli esemplari furono venduti nei primi 5 giorni dal lancio. • Modello con meno di 1300 Km • Full optional. • Serie limitata: una di 1955 esemplari.

• Première Édition Version. All these models were sold within 5 days of the launch. • Less than 1300 Km. • Full optional. • One of a limited production of only 1955 vehicles.

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a nuova A110 Première Édition riprende i grandi principi che hanno portato al successo Alpine negli anni sessanta e settanta, in particolare la compattezza e la leggerezza, applicando le tecnologie odierne. È un vero piacere guidarla sulle strade di campagna e sui circuiti, ma è anche molto facile da utilizzare nella vita quotidiana. Michael van der Sande, Direttore Generale Alpine.

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IL MODELLO La Première Édition nasce con l’idea di creare un modello da collezione, per celebrare la rinascita del famoso marchio francese Alpine, subito dopo la presentazione della nuova A110 al salone di Ginevra. La Première Édition è stata realizzata in 1955 esemplari, disponibili in tre colori: Blu Alpine, Nero Profondo o Bianco Ghiaccio Nacré. La prenotazione era possibile solo tramite un’applicazione mobile, che consentiva agli acquirenti di aggiudicarsi l’auto pagando un acconto rimborsabile. In soli cinque giorni si registra il “tutto esaurito”. La moderna A110 rispecchia al 100% il DNA delle veloci berlinette francesi, regine dei rally negli anni ’70, con carrozzeria in materiali compositi, motore e trazione posteriore ed un assetto sportivo. Il telaio e la carrozzeria della nuova A110 sono in alluminio portando il peso a soli 1.080 kg (in ordine di marcia). La ricerca della leggerezza ha portato i tecnici Alpine a scegliere soluzioni di alleggerimento anche per diversi componenti dell’auto, come gli organi delle sospensioni in alluminio, i sedili avvolgenti della Sabelt da soli 13,1 kg ciascuno e i freni con attuatore del freno di stazionamento integrato: una novità mondiale, che genera un risparmio di peso di 2,5

THE MODEL Immediately after the presentation of the new A110 at the Geneva Motor Show, the idea of a “Première Édition” a dedicated collector’s model emerged, to celebrate the rebirth of the famous French brand Alpine, Only 1955 Première Édition were produced, available in three colors: Alpine Blue, Deep Black or Pearl Ice White. Reserving a car was possible only through a mobile application, which allowed buyers to “win” the car by paying a refundable deposit. In just five days the cars had sold out. The A110 reflects the DNA of the fast French berlinettas, rally queens of the 1970s, with its composite bodywork, rear engine & drive and sports suspension. The aluminum chassis and bodywork of the new A110 bring the weight down to just 1,080 kg (in running order). The pursuit of lightness led Alpine technicians to choose specific solutions for various car components, such as the aluminum suspension parts, the Sabelt bucket seats weighing just 13.1 kg each and the brakes with parking integrated brake actuator: a world’s first, which generates a weight saving of 2.5 kg per brake. Designed

he new A110 Première Édition takes up the features that led to Alpine’s success in the sixties and seventies, in particular the compactness and lightness, applying today’s technologies. It is a real pleasure to drive it on country roads and circuits, but it is also very easy to use in everyday life. Michael van der Sande, Managing Director Alpine.

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kg a freno. L’assetto è stato studiato per rendere l’auto il più aderente possibile al suolo, adottando le sospensioni anteriori e posteriori a doppio triangolo e le barre antirollio (cave e leggere) per rendere ogni curva un vero piacere di guida. Nonostante l’assetto “rasoterra”, grazie a una taratura abbastanza morbida delle molle, l’auto rimane piuttosto confortevole in condizioni normali di marcia. L’impianto frenante è stato studiato dalla italiana Brembo, optando per dischi da 320mm, con pinze anteriori in alluminio a quattro pistoncini. I cerchi da 18 pollici, in alluminio forgiato alleggerito, sono prodotti dalla Fuchs. Il motore è un turbo 4 cilindri in linea, da 1.8 litri con iniezione diretta, preparato da Alpine con aspirazione, scarico e turbocompressore realizzati e calibrati su misura per l’auto. Il propulsore eroga una potenza massima di 252 hp a 6.000 rpm, con coppia di 320 Nm a partire dai 2.000 rpm. Il cambio a doppia frizione è a sette rapporti con paddles al volante in alluminio. Con queste specifiche tecniche, la A110 è in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 4,5 secondi e di toccare i 250 km/h (limitati elettronicamente). Tramite un pulsante sul volante la A110 offre tre modalità di guida: Normal, Sport e Track. A seconda della modalità scelta la centralina elettronica modifica alcuni parametri quali: la risposta dell’acceleratore, l’assistenza del servosterzo, la velocità di innesto dei rapporti, la sonorità dello scarico e l’intervento del controllo della stabilità, mentre l’immagine digitale sul cruscotto cambia a seconda della modalità di guida 512

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to be as close as possible to the ground, by adopting front and rear double A-arms suspension and anti-roll bars (hollow and light) to make each curve a real driving pleasure. Despite the “low slung” set-up, thanks to a comparatively soft calibration of the springs, the car remains fairly comfortable in normal driving conditions. The braking system was designed by the Italian Brembo, opting for 320mm discs, with four-piston aluminum front calipers. The 18-inch wheels, in lightweight forged aluminum, are produced by Fuchs. Turbo 4-cylinder in-line 1.8-liter engine with direct injection, prepared by Alpine with intake, exhaust and turbocharger made and calibrated specifically for the car. The engine delivers a maximum power of 252 hp at 6,000 rpm, with a torque of 320 Nm starting from 2,000 rpm. The dual-clutch gearbox is sevenspeed with aluminum steering wheel paddles. With these technical specifications, the A110 is able to accelerate from 0 to 100 km/h in 4.5 seconds and touches 250 km/h (limited electronically). With a button on the steering wheel the A110 offers three driving modes: Normal, Sport and Track. Depending on the mode chosen, the electronic control unit changes some parameters such as: throttle response, power steering assistance, gear engagement speed, exhaust sound and activation of stability control, while the digital image on the dash-

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scelta. La linea è opera del francese Anthony Villain ed è puramente ispirata alla Berlinette A110, con le fiancate incavate, le nervature sul cofano e il lunotto curvo, il posteriore è privo di spoiler, grazie al fondo piatto e al diffusore aerodinamico che generano la downforce necessaria per tenere l’A 110 incollata al suolo, lasciando la linea filante e pulita. Anche i fari anteriori aggiuntivi, sono chiaramente ripresi dalla Berlinette A110, il tocco di modernità lo fanno le luci diurne e i gruppi ottici posteriori a LED a forma di X con indicatori di direzione dinamici. L’abitacolo è abbastanza spazioso da consentire una posizione di guida comoda a conducenti di ogni statura, i passeggeri sono accolti nei sedili avvolgenti in pelle della Sabelt ultraleggeri, mentre l’impianto stereo è della Focal, con altoparlanti in membrane Flax, a garanzia di un suono limpido e preciso. Infine, la pedaliera in alluminio e il poggiapiedi per il passeggero rispecchiano la leggerezza della struttura in alluminio del modello. La dotazione di serie è molto ricca, con navigatore satellitare, climatizzatore, cruise control e il dispositivo di “mirroring” MySpin che replica lo smartphone del conducente. Per i proprietari più sportivi è stato dedicato l’Alpine Telemetrics, un sistema di dati che si interfaccia con il display touchscreen di bordo consentendo ai piloti di registrare i tempi sul giro e memorizzare le prestazioni in pista.

according to the chosen driving mode. The line is the work of the French Anthony Villain and is inspired by the Berlinette A110, with hollow sides, ribs on the bonnet and curved rear window, the rear has no spoilers, thanks to the flat bottom and aerodynamic diffuser that generates the necessary downforce to keep the A 110 glued to the ground, leaving a streamlined and clean line. Even the additional headlights are clearly taken from the Berlinette A110, a touch of modernity is added by the daytime running lights and the X-shaped LED taillights with dynamic direction indicators. The interior is spacious enough to allow a comfortable driving position for drivers of all sizes, passengers are welcomed in Sabelt ultralight leather seats, the stereo system is from Focal, with Flax membrane speakers, to guarantee a clear and precise sound. Finally, the aluminum pedals and the footrest for the passenger reflect the lightness of the aluminum structure of the model. The standard equipment is very rich, with satellite navigation, air conditioning, cruise control and the MySpin “mirroring” device that replicates the driver’s smartphone. The Alpine Telemetrics, a data system that interfaces with the on-board touchscreen display is dedicated to the more sporty owners, allowing the recording of lap times and track performance.

L’AUTO La Alpine A110 Première Édition, telaio num. VFAAEFD0560719657, è nel classico colore delle Berlinette francesi, il Blu Alpine. È la numero 1488 delle 1955 prodotte, come riporta la targhetta al centro della

THE CAR The Alpine A110 Première Édition , chassis number VFAAEFD0560719657, is in the classic colour of the French Berlinettes, Alpine Blue. It is the number 1488 of the 1955 produced, as reported in the plate in the

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consolle. Ordinata da un appassionato italiano, ex pilota Alpine, l’auto ha all’attivo poco più di 1200 Km. Si ha la netta impressione di trovarsi di fronte ad un esemplare nuovo di fabbrica. La vettura è accessoriata con tutti gli optional disponibili sulla Première Édition ed è gommata con quattro Michelin Pilot sport 205/40R18 (anteriori), 235/40R18 (posteriori) nuove. Con l’auto, un mantenitore di carica batteria ed il telo copriauto originale Alpine. Esteticamente spicca il terminale centrale con impianto di scarico adattivo, di serie su tutte le Première Édition e i cerchi da 18 pollici in alluminio forgiato alleggerito. Nell’abitacolo, grazie agli elementi in fibra di carbonio, alla pedaliera in alluminio spazzolato ed ai sedili avvolgenti Sabelt ci si sente immediatamente a bordo di una vera sportiva. Mettere in moto e guidarla non delude queste aspettative, anzi! Il comfort e i dispositivi di un’auto contemporanea ne consentono anche un’uso quotidiano.

center of the console. Ordered by an Italian enthusiast and former Alpine rally driver, the car has registered just over 1200 km. It seems freshly delivered from the factory. The car is equipped with all the options available on the Première Édition and supplied with four new Michelin Pilot sport 205/40R18 (front), 235/40R18 (rear). With the car, a battery charge maintainer and the original Alpine car cover. Aesthetically the features that stand out are the central terminal with adaptive exhaust system, standard on all Première Édition and 18-inch wheels in lightweight forged aluminum. In the passenger compartment, thanks to the carbon fiber elements, the brushed aluminum pedals and the Sabelt bucket seats one feels immediately on board a real sports car. Driving it does nothing to disappoint these expectations! However the comfort and the facilities of a modern contemporary car also allow daily use.

STATO DELL’ARTE Perfette condizioni, praticamente nuova.

STATE OF THE ART Perfect condition, pratically new.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Bernard Ollivier, Alpine, la renaissance, Solar, France 2019.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Bernard Ollivier, Alpine, la renaissance, Solar, France 2019.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane in ordine e aggiornate.

DOCUMENTS Registration and Italian license plates in order and up to date. PADOVA FINARTE 515

2016 BMW M4 DTM CHAMPION EDITION (BMW) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. WBS4S91010K577115 STIMA • ESTIMATE € 165.000 - 180.000 + IVA SE DOVUTA / + VAT IF DUE LOTTO 53

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• Serie limitata: una di 200 esemplari. • Solo 316 km percorsi. • Auto perfetta. • Sicuro investimento • Instant Classic

• Limited edition: one of 200 car built. • Only 316 km on the odometer. • Perfect. • Safe investment. • Instant Classic.

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bbiamo il piacere di onorare le prestazioni di Marco (Witmann, ndr) con la produzione di una BMW M4 DTM Champion Edition per sottolineare la sua vittoria del titolo piloti nel Campionato DTM. Mai prima d’ora, uno dei nostri edition model ha avuto un legame così stretto con il (nostro) impegno sportivo”. Frank van Meel, Presidente di BMW M.

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IL MODELLO Creata nel 2016, per festeggiare il secondo titolo DTM vinto dalla casa di Monaco di Baviera con il pilota tedesco Marco Wittmann. La M4 DTM Champion Edition è un concentrato di potenza e sportività derivata dall’esperienza nelle corse di BMW ed è stata costruita in una tiratura limitata di soli 200 esemplari, tutti omologati per l’uso stradale. Il motore, derivato dalla M4 GTS, sviluppa 500 hp, con un incremento di potenza pari al 16%. Il propulsore a sei cilindri in linea è in grado di spingere la M4 DTM Champion Edition fino a 305 km/h e di scattare

THE MODEL Created in 2016 to celebrate the second DTM title won by the Munich-based company, with the German driver Marco Wittmann. The M4 DTM Champion Edition is a concentrate of power and sportiness derived from BMW’s racing experience and it was built in only 200 road-legal units. The engine, deriving from the M4 GTS, develops 500 hp, with a power increase of 16%. The inline six-cylinder engine is able to push the M4 DTM Champion Edition up to 305 km/h, going from 0 to 100 km/h in just

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e are pleased to honor Marco’s (Witmann, ndr) performance with the production of a BMW M4 DTM Champion Edition to underline his victory of the drivers’ title in the DTM Championship. Never before has one of our edition models been so closely related to motorsport “. Frank van Meel, President of BMW M.

da 0 a 100 km/h in soli 3,8 secondi. Le sospensioni, di derivazione corsa sono regolabili meccanicamente in tre posizioni, sia per il molleggio che per lo smorzamento, permettendo così al pilota di adattare la vettura al proprio stile di guida. Il colore, per tutti i 200 esemplari, è il bianco (Alpine White) ornato dalle ormai familiari strisce BMW M di tre colori, un chiaro richiamo alla storia nelle competizioni del marchio tedesco. Per ridurre il peso della vettura, numerosi componenti della carrozzeria, tra cui il cofano, il tetto, il supporto del pannello strumenti ed il diffusore posteriore, sono stati realizzati in materiale plastico rinforzato con fibra di carbonio (CFRP). Guardando l’auto, si notano immediatamente numerosi componenti in carbonio in puro “stile corsa”: lo splitter anteriore, gli aero flick davanti ai passaruota anteriori, i gusci degli specchi esterni, le minigonne laterali, il diffusore posteriore e la grande ala posteriore sono realizzati nel prezioso materiale ultraleggero. Anche il doppio sistema di scarico sportivo è stato rivisto e realizzato su misura

3.8 seconds. The racing-derivated suspensions are mechanically adjustable in three positions, both for suspension and damping, thus allowing the driver to adapt the car to his own driving style. The color for all the 200 units is “Alpine White” adorned with the now familiar BMW M stripes in three colors, a sure reference to the history of the German brand in competitions. Several body parts including the bonnet, the roof, the instrument panel support, and the rear diffuser were made of carbon fiber reinforced plastic (CFRP) to reduce the weight of the car. Looking at the car, you immediately notice numerous carbon components in pure “racing style”: the front splitter, the aero flick in front of the front wheel arches, the shells of the external mirrors, the side skirts, the rear diffuser and the large rear wing have been made of the precious ultralight material. Also the double sports exhaust system has been revised and custom made for the M4 DTM Champion Edition, with two PADOVA FINARTE 519

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per la M4 DTM Champion Edition, con due coppie di terminali in titanio. I cerchi da 19” sono stati creati su misura e sono esclusivi della M4 Champion Edition, con un disegno a stella e di colore nero satinato (Orbit Grey matt). Al loro interno: i freni carboceramici, altra tecnologia derivata dalle corse. L’abitacolo riflette il carattere da sportiva senza compromessi della M4 Champion Edition, con un roll bar bianco che prende il posto del divano posteriore, i due sedili anteriori avvolgenti hanno un guscio in carbonio e sono rivestiti con un esclusivo accostamento Alcantara e pelle Merino, le cinture sono a 4 punti e i pannelli porta sono in carbonio a vista, mentre tutto il resto dell’abitacolo è foderato in Alcantara grigia. La vettura seppure sembri pronta a scendere in pista, è accessoriata come una vettura analoga della casa tedesca e non trascura sicurezza e comfort. A bordo, infatti, troviamo il sistema di navigazione BMW, l’aria condizionata, i proiettori adattivi a Led con assistenza all’utilizzo degli abbaglianti, le luci posteriori OLed, i sensori di parcheggio anteriore e posteriore, nonché gli specchietti interni ed esterni automaticamente antiabbaglianti.

pairs of titanium ending. The 19” rims were custom created and are specific for the M4 Champion Edition, with a star design and painted in “Orbit Gray matt”. Inside: the carbon-ceramic brakes, another technologic item from the races. The passenger compartment reflects the character of sports with no compromise of the M4 Champion Edition with a white roll-bar that takes the place of the rear seats, the two front bucket seats have a carbon shell covered with an exclusive combination of Alcantara and Merino leather, the racing 4-point safety belts and the door panels in visible carbon fiber, while the rest of the passenger compartment is lined in grey Alcantara. The car, despite looking ready for the track, is equipped like similar BMW cars, without neglecting safety and comfort. On board we find the BMW navigation system, air conditioning, adaptive LED headlamps with assistance for high beams’ use, the OLed taillights, the front and rear parking sensors, as well as the automatically anti-glare internal and external mirrors.

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L’AUTO La BMW M4 DTM Champion Edition chassis no. WBS4S91010K577115 è pari al nuovo. L’auto ha percorso solo 316 Km, tutti in strada; non è mai stata utilizzata in pista nè con la pioggia ed è sempre stata conservata in un garage. La candida carrozzeria è perfetta, così come il sottoscocca, che non presentano nemmeno un piccolo segno o un graffio. Negli interni regna ancora il profumo di nuovo, mescolato a quello dell’alcantara che riveste l’abitacolo. L’auto è gommata con pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 nuovi. Viene fornito il kit di settaggio delle molle, mai utilizzato. Il precedente proprietario, affascinato da questo concentrato di tecnologia e carattere, scelse quest’auto come vettura da investimento, in quanto serie limitata e molto rara sul mercato. Una scelta ancora attuale e sicuramente da valutare: la BMW M4 DTM Champion Edition è una vera “Instant Classic”.

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THE CAR The BMW M4 DTM Champion Edition chassis no WBS4S91010K577115 is like new. The car was driven for just 316 km on the open roads; it has never been used the tracks neither in the rain and has always been stored in a garage. The white bodywork is perfect as well as the underbody is and both do not present even small marks or scratches. The car is equipped with Michelin Pilot Sport Cup 2 new tyres. The never used spring-setting kit is supplied. The previous owner, enthusiast for this mix of technology and character, chose this car as an investment vehicle since it was a limited series and very rare on the market. A still up to date choice that is definitely worth considering: the BMW M4 DTM Champion Edition is a true “Instant Classic”.

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STATO DELL’ARTE In perfetto stato, praticamente nuova.

STATE OF THE ART In perfect condition, like new.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Nathan Sommer, BMW M4, Torque, USA 2019.

MAIN BIBLIOGRAPHY • Nathan Sommer, BMW M4, Torque, USA 2019.

DOCUMENTI Immatricolazione e targhe italiane.

DOCUMENTS Registration and Italian plates.

ELEGGIBILITÀ • Track days Eleggibile • Cars & coffee. Eleggibile

ELEGIBILITY • Track days. Eligible • Cars & coffee. Eligible

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2018 PORSCHE 911 (991.2) GT3 RS WEISSACH PACK (PORSCHE) NUM. TELAIO • CHASSIS NO. WP0ZZZ99ZKS158871 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 009590 STIMA • ESTIMATE € 240.000 - 280.000€ IVA ESPOSTA + IVA SE DOVUTA / + VAT IF DUE LOTTO 54

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• Introvabile km zero. • Rarissimo Weissach pack. • Targa personalizzata. • Estremamente competitiva: Ideale e pronta per gare di club • Eccezionale livrea Lizard Green

• Hard to find km zero. • Very rare Weissach pack. • Custom plate. • Extremely competitive: Ideal and ready for club races. • Exceptional Lizard Green livery.

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a 911 è l’unica auto che puoi prendere per andare da un African Safari a Le Mans, poi a teatro, e dopo, guidare per le strade di New York.” Ferry Porsche. La Porsche 911 è stata prodotta a partire dal 1963. È tuttora in produzione e nel corso degli anni ha avuto frequenti aggiornamenti, ma si possono distinguere due serie fondamentali: le 911 con motore raffreddato ad aria, dal 1963 al 1997 (fino al modello 993) e le 911 con motore raffreddato a liquido, dal 1998 (modello 996) ad oggi. IL MODELLO La Porsche 911 è prodotta ininterrottamente dalla Porsche a partire dal 1963 e nel corso degli anni ha visto molti cambiamenti. Si possono, tuttavia, distinguere due serie fondamentali: le 911 con motore raffreddato ad aria (1963-1997) e le 911 “moderne” (dal 1998 ad oggi). Col modello 993 (1993-1997) la 911 aveva raggiunto il massimo sviluppo possibile. Grazie alle sospensioni il comportamento era eccellente, ma il raffreddamento ad aria impediva ulteriori evoluzioni. Inoltre la linea del padiglione, invariata dal 1963, non consentiva ulteriori affinamenti aerodinamici. Occorreva un modello completamente nuovo, ma che mantenesse l’identità estetica e meccanica (motore 6 cilindri boxer posteriore a sbalzo) della 911. Fu così che alla fine del 1997 nacque la 911 serie 996. Nel 2005 un restyling di fari anteriori e posteriori, paraurti e interni ha dato vita alla serie 997. Rispetto al modello precedente, la nuova versione oltre al ritorno dei fari anteriori circolari, in seguito alle polemiche sui fari allungati della serie precedente, riportava alcune novità tecniche. La Porsche modello 991, è stata prodotta in sostituzione del modello 997; è una vettura dal progetto completamente rinnovato, con volumi maggiori ed il passo allungato di 10 cm. Presentata al Salone dell’automobile di Francoforte nel settembre 2011, è stata introdotta sul mercato nel 2012. Le linee riprendono il classico stile Porsche 911, ma risultano più moderne. La linea è inconfondibile, con i classici fari anteriori tondi, che però dispongono di luci di marcia diurna con tecnologia LED. Il posteriore viene modificato in diversi particolari, tra cui i nuovi fari dal profilo basso ed allungato. Viene proposta in tre versioni di carrozzeria: coupé, cabriolet e Targa con lunotto posteriore fisso. Grazie al largo impiego di alluminio e materiali compositi, la vettura è stata alleggerita mediamente di 45 kg rispetto alla precedente 997. Meccanicamente, la 991 è equipaggiata con propulsori sei cilindri boxer da 3,4 o 3,8 litri di cilindrata abbinati a due diversi tipi di cambio: manuale a sette marce o automatico a doppia frizione PDK a sette rapporti, la trazione è posteriore o integrale. Le sospensioni sono attive e gestite elettronicamente per migliorare la stabilità,

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he 911 is the only car that you can take from an African safari to Le Mans, then to the theatre, and after that, drive on the streets of New York.” Ferry Porsche The Porsche 911 was produced starting in 1963. It is still in production and over the years has had frequent updates, but two fundamental series can be distinguished: the 911s with an air-cooled engine, from 1963 to 1997 (up to the 993 model) and the 911 with liquid-cooled engine, from 1998 (model 996) to today. THE MODEL The Porsche 911 has been produced continuously by Porsche since 1963 and over the years has seen many changes. We can, however, distinguish two main series: the 911 with the air-cooled engine (1963-1997) and the “modern” 911 (from 1998 to present). With the 993 model (1993-1997) the 911 had reached the maximum development. Thanks to the suspensions the road-behavior was excellent, but the air cooling prevented further evolution. Furthermore, the pavilion line, unchanged since 1963, did not allow for further aerodynamic refinements. A completely new model was needed, but one that maintained the aesthetic and mechanical identity (6-cylinder boxer rear cantilevered engine) of the 911. Thus, at the end of 1997 the 911 series 996 was born. In 2005 a restyling of front and rear lights, bumpers and interiors gave birth to the 997 series. Compared to the previous model, the new version, in addition to the return of the front rounded headlights, following the controversy over the long headlights of the previous series, reported some technical innovations. The 991 Porsche model was produced to replace the 997 model; is a car with a completely renewed design, with larger volumes and a 10 cm longer wheelbase. Presented at the Frankfurt Motor Show in September 2011, it was introduced to the market in 2012. The lines reflect the classic 911 Porsche style, but are more modern. The line is unmistakable, with the classic round front headlights, which however have LED daytime running lights. The rear is modified in various details, including the new low and long profile headlights. It is offered in three body versions: coupe, cabriolet and Targa with fixed rear window. Thanks to the widespread use of aluminum and composite materials, the car was lightened by an average of 45 kg compared to the previous 997. Mechanically, the 991 is equipped with six-cylinder boxer engines of 3.4 or 3.8 liters of displacement combined with two different gearbox types: seven-speed manual or seven-speed PDK dual-clutch automatic transmission, traction is rear or 4wd. The suspensions are active and electronically managed to improve stability, a MacPherson is used on the front, while on the rear there is a multilink. The 991 was revised in 2015 to then be marketed in

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all’anteriore viene utilizzato uno schema MacPherson, mentre al posteriore si ha un multilink. La 991 è stata rivista nel 2015 per essere poi commercializzata nel 2016. Questa Porsche 911, aggiornata e denominata internamente dalla Porsche “991.2”, ha introdotto un nuovo design e una nuova gamma motori tutti turbo. Il nuovo e più piccolo boxer bi-turbo a sei cilindri da 3,0 litri equipaggia per la prima volta la Carrera standard con un motore turbo, abbandonando quelli aspirati da 3,4 e 3,8 litri. La differenza di potenza tra Carrera (370 hp) e Carrera S (420 hp) è dovuta alla diversa pressione di sovralimentazione e per il compressore di dimensioni diverse. La Porsche 911 GT3 fa storia a se, mantenendo sempre il motore aspirato. Viene presentata al Salone di Ginevra 2013, dispone di un allestimento sportivo ed è spinta dal classico 6 cilindri boxer aspirato da 3,8 litri che sviluppa una potenza di 475 hp a 8250 giri/min, disponibile unicamente in abbinamento al cambio automatico a doppia frizione PDK a 7 marce, con rapporti ravvicinati, e trazione posteriore. Esternamente si caratterizza per delle prese d’aria di raffreddamento dei radiatori maggiorate, un piccolo sfogo d’aria vicino al cofano anteriore, uno spoiler più profilato sul paraurti anteriore, diversi supporti degli specchietti retrovisori, un alettone fisso al posteriore, un paraurti di diversa conformazione che include una griglia con doppio terminale di scarico centrale 530

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2016. This Porsche 911, updated and internally named by the Porsche “991.2”, introduced a new design and a new range of engines all turbos. The smaller new 3.0-liter twin-turbo six-cylinder boxer equips the standard Carrera for the first time with a turbocharged engine, abandoning the 3.4 and 3.8 liter aspirated units. The difference in power between Carrera (370 hp) and Carrera S (420 hp) is due to the different boost pressure and the compressor of different sizes. The Porsche 911 GT3 makes history in itself, always maintaining the naturally aspirated engine. It is presented at the 2013 Geneva Motor Show, has a sports set-up and is powered by the classic 3.8 liter naturally aspirated boxer engine that develops 475 hp at 8250 rpm, available only with the PDK 7-speed double-clutch automatic transmission, with close ratios and rear-wheel drive. Externally it is characterized by the larger cooling air intakes of the radiators, a small air vent near the front hood, a more profiled spoiler on the front bumper, different rear-view mirror supports, a fixed wing at the rear, a different shaped bumper including a grille with double central exhaust terminal and a diffuser to increase downforce. From the 911 GT3 comes an even more powerful model, the 911 GT3 RS, with a 4-liter engine, capable of 500 hp on the first ver-

e diffusore per incrementare la deportanza. Dalla 911 GT3 deriva un modello ancora più potente, la 911 GT3 RS, con motore da 4 litri, capace di 500 hp sulla prima versione (2013-2015), poi incrementati a 520 hp sulla seconda versione (2018), solo sui modelli con omologazione NEDC, privi del filtro anti-particolato. Poco prima del “pensionamento” della serie 991.2, solo due modelli hanno il privilegio di utilizzare la sigla RennSport, che la Porsche riserva alle sue vetture più estreme: la 911 GT2 RS, con motore turbo, e l’aspirata 911 GT3 RS. L’AUTO La Porsche 911 GT3 RS Weissach, con telaio no. WP0ZZZ99ZKS158871, fa parte dell’ultima serie su base 991.2, rinnovata e presentata al Salone dell’automobile di Ginevra nel marzo 2018, con aggiornamenti per migliorare la guidabilità e renderla ancora più entusiasmante. La Porsche 911 GT3 RS è basata sulla 911 GT3, ma ha una serie di accorgimenti che la rendono ancora più specifica per l’uso in pista. La rinnovata RS cambia all’esterno in dettagli come le prese d’aria, le ruote ed i fari. Il motore boxer a sei cilindri di 3996 cc è quello della 911 GT3, ma potenziato di 20 hp, per un totale di 520 hp e, soprattutto, ha un raggio di utilizzo sconosciuto ai recenti motori turbo che, pure, dispongono di molti hp in più: è possibile l’allungo fino a 9.000 giri, quindi la progressione sembra pressoché infinita. I cambi marcia sono fulminei, grazie alle nuove tarature del cambio PDK. L’accelerazione 0-100 km/h avviene in 3,2 secondi e la velocità massima è pari a 312 km/h. Viene rivista la taratura delle ruote posteriori sterzanti, per rendere l’auto più pronta nella fase di ingresso curva, e i bracci delle sospensioni nengono montati su supporti “uniball” e non in gomma. La sostanza “da corsa” viene esaltata dall’aspetto esterno e dai colori vivaci. Il pacchetto Weissach, raro e costoso optional, aggiunge componenti in leggera fibra di carbonio per telaio, interni e carrozzeria e le ruote in magnesio. Il pacchetto Clubsport (incluso nel Weissach Pack) aggiunge il roll-bar di protezione interna, l’estintore, le cinture di sicurezza con 6 punti di ancoraggio e l’interruttore per disconnettere la batteria (obbligatorio sulle auto da gara). Con questo equipaggiamento la GT3 RS pesa 1.430 kg ed è l’ultima variante della Porsche 911 serie 991 prima della presentazione della 992 che avviene alla fine del 2018. La Porsche 911 GT3 RS Weissach, con telaio no. WP0ZZZ99ZKS158871 si presenta in una livrea vivacissima, ma in linea con la tradizione delle 911 più sportive: il colore è infatti il verde “Lizard Green”. Le pinze freno rosse denotano la scelta di optare per l’impianto frenante con dischi in acciaio, generalmente preferito dagli utenti che optano per l’uso pista. La targa attuale, MGT3520, è particolare perché incorpora nella sequenza, la sigla “GT3” unitamente alla potenza espressa in PS.

sion (2013-2015), then increased to 520 hp on the second version (2018), only on models with NEDC approval, without the particulate filter. Just before the “retirement” of the 991.2 series, only two models have the privilege of using the initials RennSport, which Porsche reserves for its most extreme cars: the 911 GT2 RS, with turbo engine, and the aspirated 911 GT3 RS. THE CAR The Porsche 911 GT3 RS Weissach, with chassis no. WP0ZZZ99ZKS158871, is part of the latest series on 991.2 basis, renewed and presented at the Geneva Motor Show in March 2018, with updates to improve driveability and make it even more exciting. The Porsche 911 GT3 RS is based on the 911 GT3 but has a series of features that make it even more specific for use it on the track. The renewed RS changes externally in details such as air intakes, wheels and headlights. The 6-cylinder boxer engine of 3996 cc is that of the 911 GT3, but with 20 extra hp, for a total of 520 hp and, above all, has a range of use unknown to the recent turbo engines which, however, have many more hp: you can rev up to 9,000 rpm, so the progression seems almost endless. The gear changes are lightning-fast thanks to the new PDK gear settings. The 0-100 km/h acceleration time is of 3.2 seconds and the maximum speed is 312 km/h. The calibration of the rear steering wheels is revised, to make the car faster in the turning entry phase, and the suspension arms are mounted on “uniball” supports and not on rubber ones. The “racing” substance is enhanced by the external appearance and bright colors. The rare and expensive optional Weissach package adds lightweight carbon fiber components to the frame, interior and body and magnesium wheels. The Clubsport package (included in the Weissach Pack) adds the internal protection roll-bar, the fire extinguisher, the safety belts with 6 anchor points and the switch to disconnect the battery (mandatory on race cars). With this equipment the GT3 RS weighs 1,430 kg and is the last variant of the Porsche 911 series 991 before the presentation of the 992 which takes place at the end of 2018. The Porsche 911 GT3 RS Weissach, with chassis no. WP0ZZZ99ZKS158871 is presented in a lively livery, in line with the tradition of the most sporting 911: the color is in fact a bright “Lizard Green”. The red brake calipers denote the choice to opt for the braking system with steel discs, generally preferred by users who opt for track use. The current plate, MGT3520, is peculiar because it incorporates in the sequence, the “GT3” acronym together with the power expressed in PS. PADOVA FINARTE 531

STATO DELL’ARTE Vettura immatricolata ad Agosto 2018, Km 0, condizioni pari al nuovo. BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Lothar Boschen, Jurgen Barth, Porsche un successo, Libreria Dell’automobile, Milano 1987. • Sigmund Walter, Joerg Austen, Porsche 911, Evoluzione e Tecnica dal 1963 a oggi, Giorgio Nada Editore, Milano 2009. • Joerg Austen, Porsche 911, Rally e Competizione, Giorgio Nada Editore, Milano 2008. • Julia Garstecki, Porsche 911 GT3, Black Rabbit Books, USA 2019 CERTIFICATI ED ATTESTATI Certificato di Visura Telaio – Tracciabilità completa DOCUMENTI Immatricolazione e targhe tedesche. ELEGGIBILITÀ Gare di club.

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STATE OF THE ART New, km zero. MAIN BIBLIOGRAPHY • Lothar Boschen, Jurgen Barth, Porsche un successo, Libreria Dell’automobile, Milano 1987. • Sigmund Walter, Joerg Austen, Porsche 911, Evoluzione e Tecnica dal 1963 a oggi, Giorgio Nada Editore, Milano 2009. • Joerg Austen, Porsche 911, Rally e Competizione, Giorgio Nada Editore, Milano 2008. • Julia Garstecki, Porsche 911 GT3, Black Rabbit Books, USA 2019 CERTIFICATES AND STATEMENTS Frame Certificate of Inspection - Full Traceability DOCUMENTS German registration and plates. ELEGIBILITY Club races.

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2006 MERCEDES BENZ SLR NUM. TELAIO • CHASSIS NO. WDD1993761M001143 NUM. MOTORE • ENGINE NO. 15598060001145 STIMA • ESTIMATE € 350.000 - 390.000 LOTTO 55 534

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• Colore raro. • Cerchi in lega unici, creati su misura. • Sospensioni speciali, regolabili della versione GT.

• Rare color. • One-off custom made alloy wheels. • Uprated and adjustable suspensions of the GT version. PADOVA FINARTE 535

na strabiliante coupé, tutta in carbonio con un motore V8 instancabile che offre prestazioni veramente elevate, unita a una linea che l’ha resa una instant-classic. La Gran Turismo del XXI secolo.

n astonishing coupe, all carbon-made with a tireless V8 engine offering real high performance, combined with an instant-classic line. The 21st century’s “Gran Turismo”.

IL MODELLO Presentata al grande pubblico al salone di Francoforte nell’autunno del 2003 e, poi, a Brescia nel 2004 alla partenza delle Mille Miglia, è la prima “hypercar” degli anni 2000 col marchio Mercedes-Benz. Il telaio è stato sviluppato dalla McLaren che, alla fine degli anni 2000, vinse due campionati mondiali di Formula 1. A quel tempo la Mercedes-Benz deteneva il 40% delle quote della fabbrica inglese e forniva i motori per le monoposto di F1 della squadra guidata da Ron Dennis. Il progetto è un insieme di componenti ultra leggeri: per la carrozzeria la SLR utilizza il CFK, un materiale a base di fibra di carbonio, mentre la scocca è un mix di fibra di carbonio e lega di alluminio, con il risultato di un’auto molto leggera e rigida, a vantaggio del piacere

THE MODEL Presented to the public at the Frankfurt Motor Show in autumn 2003 and, then, in Brescia in 2004 at the start of the Mille Miglia, it’s the first Mercedes-Benz branded Hypercar of the 2000s. The chassis was developed by McLaren that, at the end of the 2000s, won two Formula 1 world championships. At that time Mercedes-Benzheld 40% of the shares of the English factory and supplied the engines for the F1 cars of the team led by Ron Dennis. The project is an ensemble of ultra-light components: for the bodywork, the SLR uses CFK, a material based on carbon fiber, while the body is a mix of carbon fiber and aluminum alloy, with the result of a very light and stiff car, for the benefit of driving a pleasure. Thanks to aerodynamic

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di guida. Grazie agli studi aerodinamici da parte della Mclaren, la SLR è dotata di fondo piatto di derivazione F1, con estrattore posteriore in grado di creare il cosiddetto “effetto suolo”. Un’altra peculiarità tecnica è lo spoiler posteriore che fuoriesce automaticamente superati i 95 km/h, ma ha anche la funzione di “freno ad aria”, come quelli aeronautici: se la velocità è troppo elevata e la frenata insufficiente, lo spoiler si alza di 65° controvento, contribuendo a rallentare l’auto. Il motore è un possente V8 in alluminio con compressore, da 5,5 litri, derivato dalla serie M155 e sviluppato dalla AMG. I tecnici della divisione sportiva Mercedes-Benz sono riusciti ad ottenere dall’unità 626 hp e una coppia di 780 Nm. Tutta questa potenza viene scaricata sulle ruote posteriori attraverso una trasmissione automatica a cinque velocità Speedshift con comandi al volante; la trasmissione è settabile su M (manuale), S (Sport) e C (Comfort). La SLR accelera da 0 a 100 km/h in soli 3,8 secondi e ci vogliono solo 10,6 secondi per raggiungere i 200 km/h. Anche la velocità massima ha un valore impressionante per una vettura stradale ed arriva a 334 km/h.

studies by Mclaren, the SLR is equipped with an F1derived flat floor, with a rear extractor able to create the so-called ground effect. Another technical peculiarity is the rear spoiler which comes out automatically exceeding 95 km/h, but also has the “air brake” function, like the aeronautical ones: if the speed is too high and the braking is not enough, the spoiler rises 65° upwind, helping to slow down the car. The engine is a powerful supercharged aluminum V8 displacing 5.5-liter, derived from the M155 series and developed by AMG. The Mercedes-Benzsports division technicians managed to reach from this unit 626 hp and a torque of 780 Nm. All this power is delivered by the rear wheels through a five-speed Speedshift automatic transmission with steering wheel controls; the transmission can be set in M (manual), S (Sport) and C (Comfort). The SLR accelerates from 0 to 100 km/h in just 3.8 seconds and only takes 10.6 seconds to reach 200 km/h. Even the top speed has an impressive value for a road car and reaches a 334 km/h top speed.

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L’AUTO La SLR telaio no. WDD193761M001430 terminata il 26 settembre 2006 nella fabbrica di Woking, quartier generale della Mclaren, ha percorso poco più di 40.000 km e ha cambiato tre proprietari. Si distingue esteriormente per i cerchi neri da 20” all’anteriore e 21” al posteriore dal design esclusivo, realizzati su misura dalla Kahn, azienda inglese specializzata in cerchi fuoriserie. Un particolare molto interessante della vettura riguarda il telaio, infatti adotta le sospensioni della KW, identiche a quelle utilizzate sul modello da corsa: la SLR GT, auto creata per il campionato monomarca delle SLR. Le sospensioni sono regolabili tramite una piccola vite posizionata dietro ogni ruota, in questo modo si può scegliere l’assetto dell’auto secondo il proprio stile di guida. Questa modifica è tutta a beneficio del guidatore, rendendo la SLR ancora più reattiva e precisa in curva, nonostante le sue dimensioni. Il colore è il “Crystal Palladium Grey” ed è il suo originale, mai riverniciato. Nonostante sia un’auto particolarmente bassa, il sot 540

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THE CAR The SLR chassis no. WDD193761M001430 went off the line on September 26, 2006 in the Woking plant, the Mclaren’s headquarters, has a little over 40,000 km on the odometer and changed three owners. It stands out exteriorly for the 20” front and 21” rear black wheels exclusively designed, tailored by Kahn, an English company specialized in custom-made wheels. An interesting detail of the car concerns the chassis adopting the KW suspensions, identical to those used on the racing model: the SLR GT, a vehicle created for the SLR trophy. The suspensions are adjustable by means of a small screw positioned behind each wheel, in this way it is possible to choose the car’s setup according to your driving style. This modification goes all to the driver’s benefit, making the SLR even more reactive and precise in curve, despite its size. The color is the Crystal Palladium Gray, and it’s original, never repainted. Despite being a particularly low car, the underbody is perfect,

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toscocca è perfetto: il famoso fondo piatto da F1, altra peculiarità delle SLR, non presenta nessun segno o graffio, così come lo spoiler anteriore. L’interno è rifinito nei due toni nero e rosso. I sedili con struttura in carbonio sono rivestiti in pelle con cuciture a contrasto e sono di taglia XL, in grado di offrire un buon comfort nei viaggi. Si suppone che potrebbe essere l’unica SLR con questa combinazione di colori degli interni. La vettura è corredata della sua documentazione, con il foglio di consegna originale, tutti gli interventi effettuati, i tagliandi rigorosamente eseguiti nei centri Mercedes-Benz. Gli optional installati sono: il telefono cellulare, i rivestimenti in pelle rossa, la scritta SLR sui poggiatesta, le pinze freno rosse e il volante bicolore.

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the famous F1 flat floor, peculiar of the SLR and does not present any sign or scratch, as well as the front spoiler. The interior is finished in a two tone black/red. The carbon built seats are finished in leather with contrast stitching and are XL size, good to offer excellent comfort when traveling. It is supposed that this could be the only SLR with this interior color scheme. The car comes with its documentation, with the original delivery sheet, all the interventions made, the checkups rigorously executed in the Mercedes-Benz centers. The installed options are: the mobile phone, the red leather interiors, the SLR logo on the headrests, the red brake calipers, and the two-color steering wheel.

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STATO DELL’ARTE Auto utilizzata con estrema cura da appassionati, in perfetto stato.

STATE OF THE ART Car used with extreme care by enthusiasts, in perfect condition.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE • Uli Praetor, Emanuel Eckardt, Mercedes-Benz SLR McLaren, Motorbuch Verlag, Germany 2004.

ESSENTIAL BIBLIOGRAPHY • Uli Praetor, Emanuel Eckardt, Mercedes-Benz SLR McLaren, Motorbuch Verlag, Germany 2004.

DOCUMENTI Targhe e libretto di circolazione italiani.

DOCUMENTS Italian plates and booklet.

ELEGGIBILITÀ • Mercedes-Benz 1000 Miglia Challenge. Eleggibile • Cars & Coffee. Eleggibile

ELEGIBILITY • Mercedes-Benz 1000 Miglia Challenge. Eligible • Cars & Coffee. Eligible

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GENERAL TERMS AND CONDITIONS OF SALE 1. DEFINITIONS Buyer: the natural person or legal entity making the highest bid in relation to the lot accepted by the auctioneer at an auction; Buyer’s Premium: the consideration due to Finarte by the Buyer in connection with the purchase of the lot and calculated as a percentage of the Hammer Price, on the basis of the percentage value set out in the auction catalogue or in these General Terms and Conditions of Sale, in addition to any other amount due to Finarte by the Buyer as VAT or any equivalent tax; Consumer Code: Legislative Decree 2016 of 6 September 2005; Counterfeit: according to Finarte’s reasonable opinion, an imitation of a lot offered for sale, not described as such in the auction catalogue, created for the purpose of being deceptive as to its authorship, authenticity, provenance, attribution, origin, source, date, age, period, and that, at the date of sale, had a lower value than the one it would have had if the lot had corresponded to the description in the auction catalogue. A lot that has been restored or undergone modifications of any kind (including repainting or overpainting) does not constitute a counterfeit; Expenses: in connection with the purchase of a lot, all the expenses due to Finarte by the Buyer, including (but not limited to) taxes of any kind, packaging and shipment costs, expenses related to the collection of any sums due by a defaulting Buyer, expenses (if any) incurred for reproduction, estimate and/or authentication of the lot, the Artist’s Resale Right, which the Buyer agrees to pay and which is payable by the seller under Article 152, first paragraph, of Law 633 of 22 April 1941; Finarte: Finarte Auctions S.r.l., with registered offices in Milan, Via Paolo Sarpi 6, Tax Code, VAT and registration number with the Register of Enterprises of Milan 09479031008, REA MI-2570656, share capital of Euro 100,000.00, fully paid up]; General Terms and Conditions of Mandate: the general mandate conditions applicable to the Seller; General Terms and Conditions of Sale: these general terms and conditions of sale; Hammer Price: the price at which the lot is sold to the Buyer by the auctioneer at an auction, net of the Buyer’s Premium; Mandate: the agency mandate entered, from time to time, between Finarte and the Seller, regulated by the General Terms and Conditions of Mandate; Minimum Pre-Sale Estimate: the minimum final estimate at which a lot is offered for sale, notified or not to the Seller; Reserve price: the minimum confidential price at which the Seller has agreed with Finarte to sell the Lot, or, in the absence of an agreement between Finarte and the Seller, an amount corresponding to seventyfive per cent (75%) of the Minimum Pre-Sale Estimate; Seller: the natural person or legal entity that confers upon Finarte, as agent, the exclusive right to offer a lot for sale at an auction. In the event that a co-owned asset is offered for sale, Seller shall be deemed to be each of the co-owners, who shall jointly and severally undertake all the obligations arising from the Mandate vis-à-vis Finarte; Total amount due: the Hammer Price, in addition to the Buyer’s Premium and the Expenses; 546

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Urbani Code: Legislative Decree 42 of 22 January 2004, as amended and supplemented; Website: www.finarte.it. 2.

Important Information to Buyers

Buying at an auction Finarte acts in the name and on behalf of the Seller, as an agent of the Seller and, thus, as a mere intermediary between the Buyer and the Seller. Therefore, the sale of the lot is considered to have taken place between the Buyer and Seller. Potential Buyers are required to consult the Site to view the most up-to-date classification of the lots in the catalogue. Provenance In certain cases, Finarte may print in the auction catalogue the history of the ownership of a lot when it believes that such information can contribute to the study of, or can help identify, the lot. However, the identity of the Seller or of previous owners might not be disclosed for various reasons, for example to meet the Seller’s request to remain anonymous, or because the identity of the previous owner is unknown, due to the fact that the artwork is old. Hammer Price, Buyer’s Premium and VAT In addition to the Hammer Price of the lot, the Buyer shall pay a Buyer’s Premium, as part of the Total amount due. The Buyer’s Premium is set as follows: (a) at thirteen point fifty per cent (13.5%) + VAT of the Hammer Price of the lot, up to a maximum of Euro five hundred thousand (500,000.00); (b) for any part of the Hammer Price in excess of Euro five hundred thousand (500,000.00), the Buyer’s Premium is set at eleven per cent (11%) + VAT. In the event that, with reference to a specific lot, the percentages specified in the auction catalogue are different from those specified herein with respect to the Buyer’s Premium, the percentages set out in the catalogue will prevail. VAT A Value Added Tax (VAT) may be applied to the Hammer Price and/ or the Buyer’s Premium. Reference is made to the information on VAT contained in the “Symbols” section below. n order to harmonise the tax procedures between EU Member States, on 1 January 2001 new regulations came into force in Italy, and the margin scheme was extended to auction houses too. Under Article 45 of Law 342 of 21 November 2000, said scheme also applies to sales made under commission contracts entered into with: (a) private individuals; (b) entities subject to VAT that have subjected the transaction to the margin scheme; (c) entities that could not detract said tax pursuant to Article 19, 19-bis, and 19-bis2 of Presidential Decree 633/72 (i.e. the sale was made in exemption regime under Article 10, 27-quinquies); (d) entities benefiting from the exemption regime granted to small enterprises in their own country.

By virtue of the specific legislation in force, in the aforesaid cases, Finarte will apply the relevant VAT, if any, or the equivalent tax, whenever applicable. No specific symbol will be used to indicate lots sold under the margin scheme. Artist’s Resale Right In addition to the Hammer Price, the Buyer’s Premium and the other Expenses, the Buyer undertakes to pay to Finarte, if due, the “Artist’s Resale Right” under Articles 144 et seq. of Law 633 of 22 April 1941, as amended and supplemented, which is payable by the seller under Article 152, first paragraph, of Law 633 of 22 April 1941, as amended and supplemented. The Artist’s Resale Right shall be paid by the Buyer in accordance with Article 7 and paid to (S.I.A.E.) by Finarte. Lots marked with the symbol (®) are subject to artist’s resale right in the percentage set out below for a total amount in any event not exceeding Euro 12,500.00. The “artist’s resale right” shall be due only is the selling price is not less than Euro 3,000.00. It is set as follows: • 4% for any portion of the selling price between Euro 0 and Euro 50,000.00; • 3% for any portion of the selling price between Euro 50,000.01 and Euro 200,000.00; • 1% for any portion of the selling price between Euro 200,000.01 and Euro 350,000.00; • 0.5% for any portion of the selling price between Euro 350,000.01 and Euro 500,000.00; • 0.25% for any portion of the selling price exceeding Euro 500,000.00. Currency During some auctions, the latest exchange rates for the main foreign currencies, concurrently with the bids made in the auction room, may be shown on a screen. Exchange rates are approximate, and all bids made in the saleroom will be expressed in Euro. Finarte may not be held liable for any error or omission in the data shown on the screen. The payment of the purchased lots will be in Euro currency. The equivalent amount in other currencies will be accepted only if calculated on the basis of the exchange rate of the day when payment is made. Safety In order to protect the safety of potential Buyers and Buyers when they are in our exhibiting areas, Finarte will display all artworks in such a way as to prevent any danger. However, should a potential Buyer handle any lot displayed on our premises, he/she will do so under his/her own responsibility. Some heavy and bulky objects can be dangerous if handled improperly. In the event that you wish to closely examine an object, please seek assistance from our staff. Some artworks on display could be marked with a “Please don’t touch” note or other similar expressions. If you wish to examine such objects, please ask assistance from Finarte’s staff. In any event, except in case of wilful misconduct or gross negligence, Finarte shall in no way be liable for any damage suffered by a potential Buyer, a Buyer or any of its scholars or independent experts during inspection of a lot.

BEFORE THE AUCTION

Estimates Published in the Catalogue The estimates published in the catalogue serve only as an indication to potential buyers and are subject to review. The Hammer Price may be higher or lower than the given estimates. It is understood that estimates in the auction catalogue are not inclusive of the Buyer’s Premium and VAT. Prospective Buyers are required to consult the Website to view the most up-to-date classification of the lots in the catalogue. Symbols The auction catalogue may contain the following symbols: 0 Minimum Guaranteed Amount. If a lot is marked with this symbol, the Seller has been guaranteed a minimum price in connection with one or more auctions. P Lots owned by Finarte. Lots marked with this symbol are wholly or partially owned by Finarte. PI Concerned Party. It means that, in connection with a certain lot, bids may also be made by entities having a direct or indirect interest in the same, such as a beneficiary or will executor that has sold the lot, or a coowner of the lot, or any other party having provided a guarantee in relation to the same. SR Without Reserve. Lots in the catalogue that are not marked with the (SR) symbol are subject to a sale with reserve. Generally, the Reserve corresponds to a percentage of the Minimum Pre-Sale Estimate and does not exceed said amount. In the event that the lot is sold without Reserve, it will be marked with this symbol. Artist’s Resale Right. ® For lots marked with this symbol, the Buyer undertakes to pay the “artist’s resale right”, payable by the seller under Article 152, first paragraph, of Law 633 of 22 April 1941, as amended and supplemented, in the amount set out in the “artist’s resale right” section above. I Lot sold by a company. For lots marked with this symbol, the Hammer Price is subject to VAT. TI Lot imported under temporary import regime. Lot imported under temporary import regime pursuant to Article 72 of the Urbani Code or in connection with which a temporary import has been requested. ID Lot under temporary customs import. Lots marked with this symbol are subject to VAT (currently to the extent of 10%) on the Hammer Price and the Artist’s Resale Right, where applicable for residents in Italy. Any cost connected with the termination of the temporary importation shall be for the account of the Buyer. IA Lot under temporary artistic import.

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THE AUCTION

Conduct of the Auction The auction is regulated by the General Terms and Conditions of Sale and by the General Terms and Conditions of Mandate. The General Terms and Conditions of Sale can be amended by a saleroom notice posted in the auction room or an announcement made by the auctioneer before the auction begins. If Finarte also allows online biddings, such amendments will be disclosed also through the Website before the auction begins. Bids can be made in person by using a paddle at the auction, in writing prior to the auction, over the telephone or via the Internet (in the latter case, only if allowed in the specific auction). If the Seller is a professional and the Buyer a consumer within the meaning of Article 3 of the Italian Consumer Code, sales made by means of written, telephone or online bids shall be deemed as distance contracts within the meaning and for the purposes of Articles 45 et seq. of the Italian Consumer Code. The speed of the auction may vary between fifty (50) and one hundred and twenty (120) lots per hour. Generally, each bid is made by offering a ten per cent (10%) increase over the previous one. Finarte shall be entitled, at its exclusive discretion, to refuse any person from participating in the auctions. With respect to any prospective Buyer, Finarte reserves the right to make the participation in the auction subject to the prior submission of a letter of reference from banks or the deposit of a sum as a security for due performance of the obligations set out in these General Terms and Conditions of Sale, to be returned once the auction is over. Anyone making a bid at an auction will be considered a party directly concerned by the purchase unless otherwise agreed between Finarte and the same by a written agreement, where the latter declares to act in the name and on behalf of a third party, and this is accepted by Finarte. In the event that a person, who has been given the possibility of making a bid in connection with a lot, has a direct or indirect interest in the same, e.g. a beneficiary or a will executor who has sold the lot, a co-owner of the same or any other party having provided a guarantee in relation to the lot, Finarte will include such information in the catalogue. The auctioneer conducts the auction starting from the bid he considers suitable, taking into account the value of the lot and any competing bids. The auctioneer can open the bids on each lot by making an offer in the interest of the Seller. The auctioneer can also make bids on behalf of the Seller up to an amount corresponding to the Reserve, by putting consecutive bids or in reply to other bids. The fall of the auctioneer’s hammer determines the acceptance of the highest bid, the Hammer Price and, consequently, the conclusion of the purchase contract between the Seller and the Buyer. The auctioneer may, at its sole discretion and at any time in the course 548

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of the auction: (a) withdraw a lot from the auction; (b) review a sale offer relating to a lot, whenever the same may deem that it contains mistakes and/or could give rise to disputes; and/ or (c) adopt any measures that the same deems adequate to the circumstances of the case, e.g. to combine or separate lots, or vary the order of sale from the one set out in the catalogue, provided that the lot is not offered for sale any day prior to the one set out in the auction catalogue. At some auctions, a video screen may be operated. Finarte will not be held liable for both the correspondence to the original of the image displayed on the screen and any malfunction of the video screen. Finarte represents that the lot can be declared an object of cultural interest by the Italian Ministry of Cultural Heritage and Activities and Tourism under Article 13 of the Urbani Code. In such case, or in the event that a procedure has been undertaken in order to declare the lot an object of cultural interest under Article14 of the Urbani Code, Finarte will announce said circumstance before the sale. Should the lot be declared of cultural interest, the Seller shall notify the sale to the competent Ministry under Article 59 of the Urbani Code. The sale shall be subject to the condition precedent that the Ministry does not exercise its pre-emption right within 60 (sixty) days as of the date of receipt of the relevant notice, or within the 180- (one hundred and eighty-) day period under Article 61, second paragraph, of the Urbani Code. In the period when the pre-emption right may be exercised, the lot cannot be delivered to the Buyer in accordance with Article 61 of the Urbani Code. Generally, the Reserve does not exceed the Minimum Pre-Sale Estimate announced or published by Finarte, except in the event that the Reserve is the Reserve is expressed in a currency other than Euros and there are significant fluctuations in exchange rates between the time when the Reserve is agreed and the day of the auction. In such case, unless otherwise agreed between Finarte and the Seller, the Reserve shall be an amount equal to the Euro equivalent based on the closing exchange rate on the business day immediately preceding the auction. No “without limit” bids, “upon examination” bids or any bids covering lots alternative to the one indicated will be accepted. Room Bids To participate in a saleroom auction, all potential Buyers are required to take – before the auction begins – a numbered paddle to make their bids. The numbered paddle shall be provided to each potential Buyer by Finarte’s staff at the registration desk subject to showing an identity document, filling in and signing the relevant registration and paddle allotment form. By filling in and signing the registration and numbered paddle allotment form, each potential Buyer will accept the General Terms and Conditions of Sale included in the catalogue.

Registration for auction will be allowed also on the days of the exhibition preceding the auction.

amount on a specific lot, the same will be allotted to the bidder whose bid has been received first by Finarte.

Participation in the auction in the name and on behalf of another natural person or legal entity is allowed. In such case, upon registering for the auction, the agent must show a valid power of attorney granted by the principal, including an identity document of the principal as an attachment. The person participating in the auction will be jointly and severally liable with the third party concerned to Finarte for all the obligations arising from these General Terms and Conditions of Sale. If the principal is a legal entity, the power of attorney must be signed by the legal representative of the same or by an attorney authorised to sign whose identity card must be enclosed to the power of attorney. Finarte reserves the right to prevent a representative from participating in the auction when considering, at its sole discretion, that his/her representation powers are not duly proved

In submitting bids on behalf of potential Buyers, Finarte shall take into account both the Reserve and the other bids, so as to obtain the sale of the lot at the most favourable Hammer Price.

Numbered paddles must be used to indicate the bids to the auctioneer during the Auction. If you are the highest bidder for a lot, you must be sure that your paddle can be seen by the auctioneer, and that the number announced is your number. In case of doubt concerning the Hammer Price or the Buyer, promptly call the auctioneer’s attention. All sold lots will be billed to the person and address indicated upon allotment of the numbered paddle and cannot be transferred to other persons and addresses. In case of loss of the paddle, please inform the auctioneer’s assistant, who will provide any potential buyer with a new paddle. At the end of the auction, the paddle must be returned at the registration desk. Written Bids Written bids can be made by filling in and sending the relevant bid form attached to the auction catalogue and downloadable from the Website (with the documentation requested therein). Finarte shall place bids on behalf of the potential Buyer. The above service is free and confidential. The bid form must be sent to Finarte at least twenty-four (24) hours ahead of the auction. Written bids will be accepted by Finarte only if sufficiently clear and complete, notably with respect to the lot and the price at which the bidder intends to purchase it. In the event that Finarte receives multiple written bids of the same

The amounts set out in the bid form must be considered as maximum amounts. Bids for unlimited amounts or bids for an unspecified amount will not be accepted by Finarte. Each bidding form should contain bids for one auction only. Alternative bids may be accepted when using the word “OR” between lot numbers. After the auction, those who have made their bids in writing will have to promptly check with Finarte if their bids have been successful. Where a lot is sold, if the Seller is a professional and the Buyer a consumer within the meaning of Article 3 of the Italian Consumer Code, the Buyer shall not have – pursuant to Article 59, first paragraph, m), of the Italian Consumer Code – the right to withdraw provided for by distance agreements as the contract of sale is concluded at a public auction in accordance with the definition contained in Article 45, first paragraph, o) of the Italian Consumer Code. Telephone Bids Telephone bids can be made by filling in and sending the relevant bid form attached to the auction catalogue and downloadable from the Website (with the documentation requested therein). The bid form must be sent to Finarte at least twenty-four (24) hours ahead of the auction. Following the receipt of the form, Finarte will contact the potential Buyer at the telephone number specified in the form. Should Finarte be unable, for whatever reason, to contact the potential Buyer on the telephone, Finarte may submit bids on behalf of the potential Buyer up to the maximum amount for the bid specified in the form (“Covering Bid”). In such case, in submitting bids on behalf of potential Buyers, Finarte shall take into account both the Reserve and the other bids, so as to obtain the sale of the lot at the most favourable Hammer Price. Finarte reserves the right to record telephone bids and, in any event, will not be liable to the participants in the auction for any problem or inconvenience with the telephone line (for example, for interruption or suspension of the telephone line). Finarte will not accept telephone bids for lots whose Minimum PreSale Estimate specified in the catalogue is less than Euro 500.00. In any event, Finarte will not accept telephone bids for any amount less than the Minimum Pre-Sale Estimate. Finarte’s staff will be available for phone calls in English and French. Where a lot is sold, if the Seller is a professional and the Buyer a consumer within the meaning of Article 3 of the Italian Consumer PADOVA FINARTE 549

Code, the Buyer shall not have – pursuant to Article 59, first paragraph, m), of the Italian Consumer Code – the right to withdraw provided for by distance agreements as the contract of sale is concluded at a public auction in accordance with the definition contained in Article 45, first paragraph, o) of the Italian Consumer Code.

who attend or are given the possibility to attend the auction in person, through a transparent competitive bidding procedure run by an auction house and where the successful bidder is bound to purchase the goods or services), and is the same public auction which may be attended in the saleroom, by telephone o by a written pre-auction bid.

Online Bids

The lots purchased through the Internet are offered and sold by Finarte, who acts as an agent of the Seller.

At least seventy-two (72) hours before the auction day, Finarte will specify on the Website and/or in the auction catalogue the auctions in connection with which bids can also be made via the Internet. In case of participation in the auction via the Internet, the potential Buyer shall be able to see and hear the auctioneer as well as to make bids in real time. Participation in an auction through the Internet is subject to your registration with the Website and the subsequent registration for the auction at least twenty-four (24) hours before the auction begins. Once the registration with the Website has been completed, each potential Buyer will receive a password by email (which he/she undertakes to safeguard with due care and diligence and not to disclose or communicate to third parties) necessary to access the Website as a registered user and to participate in the auction. Each registered user will be held liable for any activity carried out on the Website by using his/her access credentials and undertakes to immediately notify Finarte of any unlawful use of his/her password or any loss of the same. In the latter event, Finarte will provide the registered user with a new password granting access to the Website, and he/she will no longer be able to use the previous password for access to the Website or participation in auctions. Finarte does not guarantee that the Website is always operational and that there will be no disruptions during participation in an auction, or that the Website and/or the relevant server is free from viruses or any other hazardous or potentially hazardous materials. Consequently, except in case of wilful misconduct or gross negligence, Finarte may not be held liable for any technical problems arising when the auction is under way (including, but not limited to, slow browsing speed or disruptions in the server managing participation in the auction through the Internet). Finarte will not be held liable for any damage or inconvenience suffered as a consequence of any improper use of the Website in accordance with these General Terms and Conditions of Sale. Each potential Buyer will refrain from using any kind of software or tool affecting or interfering (even potentially) with the conduct of the auction and undertakes to use the Website and any related application in good faith and in a proper manner. If Finarte allows also online participation in the auction, these General Terms and Conditions of Sale will regulate also the bidding for sale and award of lots through the websites/ platforms through which submission of bids is allowed. The online auction regulated by these General Terms and Conditions of is a public auction (defined in Article 45, first paragraph, o) of the Italian Consumer Code as the method of sale where goods or services are offered by a professional to consumers, 550

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The offer and sale by Finarte of lots offered for sale over the Internet constitutes a distance contract, regulated by Chapter I, Title III (Article 45 et seq.) of the Italian Consumer Code and by Legislative Decree 70 of 9 April 2003 on electronic commerce. Where a lot is sold, if the Seller is a professional and the Buyer a consumer within the meaning of Article 3 of the Italian Consumer Code, the Buyer shall not have – pursuant to Article 59, first paragraph, m), of the Italian Consumer Code – the right to withdraw provided for by distance agreements as the contract of sale is concluded at a public auction in accordance with the definition contained in Article 45, first paragraph, o) of the Italian Consumer Code. Bids made by Employees Finarte’s employees can make bids at Finarte’s auctions only if they are not aware of the Reserve and if the bid is made in full compliance with internal regulations governing auction bids by employees. 5.

FINARTE’S OBLIGATIONS TO THE BUYER

Finarte acts in the name and on behalf of the Seller, as an agent of the Seller, except for the cases in which Finarte is the owner of a lot, either in part or in full. Upon request of the Buyer, Finarte may provide, at its own discretion and, if the case may be, upon payment, a written report (“condition report”) on the condition of the lot. In the event that, after a sale by auction, it emerges that a lot is a Counterfeit, Finarte will refund any Buyer who has requested termination of the sale contract, after returning the lot to Finarte, the Total amount due, provided that, no later than five (5) years of the date of the sale, the Buyer: (a) provides Finarte in writing, within three (3) months of the date when the same received information inducing him to believe that the lot is a Counterfeit, with the lot number, the date of the auction where the lot was purchased, and the reasons why the Buyer considers the lot to be a Counterfeit; (b) is able to return the lot to Finarte, free from third party claims of any kind, after the date of the sale, and the lot is in the same condition as it was at said date; (c) provides Finarte with the reports prepared by two independent scholars or experts of acknowledged expertise, indicating the reasons why the lot is considered a Counterfeit. Finarte reserves the right to proceed with the termination of the sale even in total or partial absence of one or more of the aforesaid conditions.

Finarte will not be bound by the opinions provided by the Buyer and reserves the right to request the opinion of further experts at its own expense. Should Finarte decide to terminate the sale, it may reimburse the Buyer, in a reasonable amount, for the costs incurred to obtain the opinion of the two independent experts accepted by both Finarte and the Buyer. The Buyer will not be entitled to terminate the contract for sale and Finarte will not make the reimbursement, in the following circumstances: (a) if the catalogue description were consistent with the opinion of scholars and experts generally accepted at the date of the sale, or the catalogue description indicated the authenticity or attribution of the lot as controversial; or (b) if, as of the date of publication of the catalogue, the fact that the lot was counterfeit could be verified only by way of examinations generally considered unsuitable for the purposes concerned or difficult to carry out, whose costs were unreasonable or that could have reasonably damaged or resulted in a loss of value of the lot. 6.

BUYER’S OBLIGATIONS AND FINARTE’S LIABILITY TO THE BUYER

The Buyer undertakes to examine the lot and the relevant documentation before the purchase in order to check if the same is compliant with the catalogue description, and, where appropriate, to request the opinion of a scholar or an independent expert, to verify its authorship, authenticity, provenance, attribution, origin, date, age, period, cultural origin or source, condition, completeness and quality, including its price and value. Any representations provided by Finarte, either verbally or in writing, including those contained in the catalogue, reports, comments or evaluations concerning any characteristic of a lot such as authorship, authenticity, provenance, attribution, origin, date, age, period, cultural origin or source, condition, completeness and quality, including its price and value, exclusively reflect opinions, and can be reviewed and possibly changed by Finarte before the lot is offered for sale. Except in case of wilful misconduct or gross negligence, Finarte and its employees, co-workers, directors or consultants cannot be held liable for any mistake or omission contained in these representations Lots are sold as “seen and liked”, expressly excluding any warranty against hidden defects, and with any gap, defect, flaw and description error. All the lots, including those having - either in part or in full - an electrical or mechanical nature, must be considered purely for their artistic, decorative and/or collective value and must not be deemed working. The functioning and safety of the lots having, either in part or in full, an electrical or mechanical nature have not been checked before the sale, and such lots are bought by the Buyer at his own risk. The descriptions contained in the catalogues and in the condition reports under Article 5.2 above are merely approximate and are provided for the sole purpose of identifying the lot(s) concerned. The lack of any express reference to the condition of the lot in catalogues and condition reports does not imply the absence of any defects. Except for the case of gross negligence or misconduct, Finarte or its

employees, co-workers, directors or consultants may not be held liable for acts or omissions concerning the preparation or conduct of the auction or any issue relating to the pre-sale of the lots. Except in case of wilful misconduct or gross negligence, Finarte’s liability and the liability of Finarte’s employees, co-workers, directors or consultants to the Buyer in connection with the purchase of a lot by the latter is limited to the Hammer Price and the Buyer’s Premium paid to Finarte by the Buyer. The descriptions for cars and motorcycles, including in relation to their history, age, model, changes of ownership, state of preservation and possible restoration processes, technical characteristics, internal and external components, including the engine number (matching number or not) and chassis number of the car – present in the catalogue and/or in any condition report – are given by Finarte in good faith as guidelines to the potential Buyer on the basis of the indications and information received from the Seller, but may not be considered exhaustive and/or verified. All cars and motorcycles – together with the relevant documents accompanying them – must therefore be properly examined by the potential buyer in order to fully ascertain their condition. Failure to indicate any defect, restoration work or of the presence of any non-original part does not preclude the possibility that any such defect, restoration work or presence of a non-original part exist. The descriptions, in the catalogue and/or in the condition report, for watches and gemstones including in relation to the state of preservation and any restoration, are given by Finarte as guidelines to the potential Buyer on the basis of the indications and information received from the Seller, but may not be considered exhaustive and/or verified. All the watches and gemstones must therefore be appropriately examined by the potential buyer in order to be able to ascertain their status. Failure to indicate any defect, restoration work or of the presence of any non-original part does not preclude the possibility that such defect, restoration work or presence of a non-original part exist. Wristwatches declared by the manufacturer as water-resistant may have been opened for examination; Finarte therefore suggests that such watches be controlled by an authorised dealer to check their resistance before using the same in conditions where water is present. Straps made of organic material are associated with the watch for display purposes only. Prospective buyers are aware that the importation to foreign countries of materials derived from endangered or otherwise protected species (e.g. tortoiseshell, ivory) are subject to CITES international rules; prospective buyers should therefore acquire the necessary information on such restrictions before participating in the auction for lots containing, even partially, materials falling within the scope of the above rules. 7. PAYMENT In case of sale, the Buyer shall pay to Finarte the Total amount due immediately – and in any event no later than five (5) days – after the conclusion of the auction. If a lot is the subject of the declaration under Article 4.1.14 above, the Buyer shall pay the total amount due upon expiry of the period for the exercise of the pre-emption right by the competent Ministry. Invoicing of the Hammer Price to the Buyer shall be the exclusive responsibility of the Seller. PADOVA FINARTE 551

The payment of the Buyer’s Premium and of any Expenses can be made in cash, by bank draft, cheque, bank transfer, debit or credit card (American Express, Visa or Mastercard) or Paypal. Finarte may accept single or multiple payments in cash only for amounts up to Euro 2,999.99. In case of bank transfer, the bank details are the following: Finarte Auctions S.r.l. banca: UBI – Unione Banche Italiane IBAN numero IT 88 B 03111 01621 000000002377 SWIFT numero BLOPIT22 In case of bank transfer, in the payment description the Buyer’s name and surname and the invoice number must be specified. Payment by debit card, American Express, Visa or Mastercard can be made only by the card holder or, in case of PayPal, by the account holder. Finarte reserves the right to check the origin of payment received and reject payments received from any persons other than the Buyer. In limited circumstances, and in any event subject to the Seller’s consent, Finarte may offer any Buyer deemed reliable the possibility of paying the lots in instalments. The conditions for payment in instalments must be agreed before the auction. Before deciding whether to grant the possibility of paying in instalments or not, Finarte can request references in connection with the Buyer’s reliability as well as documentation proving his/ her identity and residence. Also pursuant to and for the purposes of Article 1523 of the Italian Civil Code, the transfer of the ownership of a lot from the Seller to the Buyer shall take place only upon payment by the Buyer of the tTotal amount due. In case of non-payment or late payment by the Buyer – within the time limit set out in Article 7.1. above – of the Total amount due, either in full or in part, Finarte shall be entitled, at its discretion, to ask for due performance or terminate the contract for sale pursuant to Article 1456 of the Italian Civil Code, without prejudice, in any event, to its right to claim damages and the right to have the lot sold on behalf and at the expense of the Buyer, pursuant to Article 1515 of the Italian Civil Code. In case of delay in the payment of the Total amount due for a period of more than five (5) business days as from the auction date, Finarte may store the lot with a third party at the Buyer’s risk and expense and charge the Buyer interest on arrears to Finarte at the 3-month Euribor rate provided by law plus five per cent (5%), without prejudice to Finarte’s right to claim further damages. In case of non-payment or late payment by the Buyer, Finarte may reject any bids made by the Buyer or any representative of the Buyer in the course of following auctions, or request that the Buyer lodges a sum in cash as security before accepting any bids. Finarte may offset any amount due for whatever reason to the Buyer against whatever sum owed for whatever reason by the Buyer to Finarte. Cash desk time: Monday - Friday 10:00 am - 1:00 pm; 2:00 pm - 05.30 pm.

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DELIVERY AND COLLECTION OF THE LOT

The lot will be delivered at Finarte’s registered offices no later than five (5) business days of the date of the sale. The lot will be delivered to the Buyer (or to any third party authorised by the Buyer by a written power of attorney) only after Finarte has received the Total amount due. Upon delivery of the lot, Finarte will ask the Buyer or any third-party appointee to provide a document proving his/her identity. Before organising the collection, please check with Finarte where the lot is stored. In case of death, interdiction, inability, cessation/winding up, for whatever reason, of the Buyer, duly notified to Finarte, the latter agrees to return the lot, subject to prior consent of all the Buyer ’s assignees, or in accordance with the terms established by the judicial authority. Should the Buyer fail to collect the lot within five (5) business days of the date of the sale, Finarte may: (a) charge the Buyer an amount corresponding to one per cent (1%) of the Hammer Price for each month of delay in the collection of the lot, from the fifth business day following the sale; or (b) store the lot with a third party at the Buyer’s risk and expense. 9.

TRANSFER OF RISK

A purchased lot is entirely at the risk of the Buyer starting from the earliest to occur of the following events: (a) when the Buyer receives the purchased lot; or (b) when the Buyer pays the Total amount due for the lot; or (c) from the date when the five (5) business day payment period after the sale starts to run. The Buyer will be indemnified for any loss or damage occurring to the lot after the sale but before the risk is transferred, but said indemnity may not exceed, except in case of wilful misconduct or gross negligence, the Hammer Price along with the Buyer’s Premium received by Finarte. Except in case of wilful misconduct or gross negligence, Finarte may not be held liable for the loss or damage to the frame or the glass containing or covering prints, paintings or other artworks, unless the frame or glass constitute the lot sold at auction. In no circumstance may Finarte be held liable in case of loss or damage due to any work (including restoration, work on the frame and cleaning operations) carried out by independent experts designated by Finarte with the Seller’s consent, or in case of any loss or damage directly or indirectly caused by, or arising from: (a) changes in humidity or temperature; (b) normal wear and tear or gradual deterioration due to operations on the lots and/or hidden faults and defects (including woodworms); (c) improper treatment; (d) war, nuclear fission, radioactive contamination, chemical, biochemical or electromagnetic weapons; (e) acts of terrorism; and (f) other force majeure events.

10. SHIPMENT Upon written request of the Buyer, Finarte may arrange the packaging and shipment of the lot, on condition that the Buyer: (a) has fully paid the Total amount due; (b) provides Finarte with any certificate of free circulation or export licence or any statement and/or certification required for such purpose. Unless otherwise agreed with the Buyer: (a) packaging and shipment expenses shall be for the account of the Buyer, who may request, at least twenty-four (24) hours before the beginning of the auction, estimates of costs should the Buyer decide to entrust Finarte with the packaging and shipping of the lot; (b) the insurance coverage concerning any risk for (even partial) loss and/or damage caused to the lot during transport must be agreed between the Buyer and the carrier without any liability for Finarte; (c) the cost of insurance shall be for the account of the Buyer. The shipment and packaging of the lot to the Buyer shall be entirely at the risk and expenses of the Buyer and Finarte shall in no event be held liable for any action or omission of packaging workers or carriers. 11.

EXPORTATION FROM THE REPUBLIC OF ITALY

Export of cultural goods outside the territory of the Republic of Italy is regulated by the provisions of the Urbani Code. Likewise, export of cultural goods outside the territory of the European Union is regulated to the provisions of Regulation (EC) 116/2009 of 18 December 2008 and of Commission Implementing Regulation (EU) 1081/2012. The export of a lot from the territory of the Republic of Italy may require a certificate of free circulation or an export licence. Obtaining a certificate of free circulation and/or export license is the responsibility of the Buyer. In case of non-obtainment or delay in the obtainment of a certificate of free circulation and/or an export license, said circumstance shall not constitute a reason for the termination or cancellation of the sale, nor a justification for late payment of the Total amount due by the Buyer. 12.

13. SAMPLE TERMINOLOGY Please pay attention to the following sample terminology: • “SANDRO BOTTICELLI”: in Finarte’s opinion, the work is a work by the artist (when the artist’s forename is not known, whether the surname is preceded by a series of asterisks or by an initial or not, it indicates that the work is by the named artist). • “ATTRIBUTED TO SANDRO BOTTICELLI”: in Finarte’s opinion, the work is probably a work by the artist, but there is less certainty than in the above category. • “SANDRO BOTTICELLI’S STUDIO/WORKSHOP”: in Finarte’s opinion, the work is a work by an unknown hand in the artist’s studio/workshop who may have undertaken the painting under the artist’s supervision. • “SANDRO BOTTICELLI’S CIRCLE”: in Finarte’s opinion, the work is by an unidentified but distinct hand, closely associated with the named artist but not necessarily a pupil of the artist. • “FOLLOWER OF SANDRO BOTTICELLI”: in Finarte’s opinion, the work has been made by a painter working in the artist’s style, contemporary or nearly contem¬porary to the artist, but not necessarily a pupil. • “SANDRO BOTTICELLI’S MANNER”: in Finarte’s opinion, a work of the style of the artist and of a later date. • “AFTER SANDRO BOTTICELLI”: in Finarte’s opinion, the work is a copy of a known work of the artist. • “IN THE STYLE OF …”: in Finarte’s opinion, the work is in the style mentioned, but of a later date. The term “signed” and/or “dated” and/or “inscribed” means that, in Finarte’s opinion, the signature and/or date and/or inscription are from the hand of the artist. The terms “bearing signature” and/or “date” and/or “inscription” means that, in Finarte’s opinion, the signature and/or date and/or inscription seem to have been added or from another hand. The dimensions given are height first, width and, possibly, depth. Paintings and photographs are not to be considered framed unless otherwise specified.

PROTECTED SPECIES 14. CONTACTS

All lots consisting of, or containing, parts of plants or animals (e.g.: coral, crocodile, ivory, whalebone, turtle), regardless of their age or value, may require a licence or certificate before export, and/or additional licences or certificates for importation into non-EU countries. The granting of a license or certificate for import does not guarantee the obtainment of a license or certificate for export, and vice versa. Please note that obtainment of an import licence or certificate does not guarantee any export licence or certificate and vice versa. Finarte recommends that potential Buyers check the requirements under their national legislation for the import of goods made of, or containing, protected species into their country. It is the Buyer’s responsibility to obtain such import or export licences/certificates as well as any other document required before making any bid. Please refer to Article 11 of the General Terms and Conditions of Sale.

The prospective Buyer and the Buyer may request any information and/or send any communication and/or submit any complaint by contacting Finarte as follows: (i) by filling in and sending the form available at the “Contacts” section of the Website; (ii) by post, addressed to: Finarte Auctions S.r.l. Via Paolo Sarpi, 6 – 20154 – Milan, Italy; (iii) by calling the following phone number: (+39) 02 3363801. Finarte will reply to the complaints submitted within five (5) business days of the receipt thereof. For assistance with online auction participation, please contact Finarte at the followng email address: bidonline@finarte.it or on the following telephone number: +39 02 3363801. PADOVA FINARTE 553

15.

LEGAL GUARANTEE OF CONFORMITY

If the Seller is a professional and the Buyer a consumer within the meaning of Article 3 of the Italian Consumer Code, and the lot sold can be deemed a “consumer good” within the meaning of Articles 128 et seq., of the Italian Consumer Code, such lots sold through Finarte are covered by the legal guarantee of conformity provided for in Articles 128-135 of the Italian Consumer Code (“Legal Guarantee”). The Legal Guarantee is reserved for consumers. It therefore applies only to anyone who has bought a lot for purposes unrelated to his/her business, commercial, craft or professional activities. The Seller is liable to the consumer Buyer for any lack of conformity existing at the time of delivery of the product “consumer good” that becomes apparent within two (2) years of that delivery. The lack of conformity must be reported to the Seller, under penalty of forfeiture of the guarantee, within two (2) months of the date of which it was discovered. Unless proved otherwise, it is assumed that any lack of conformity which becomes apparent within six (6) months of delivery of the product already existed on the delivery date, unless such assumption is incompatible with the nature of the product or with the nature of the lack of conformity. From the seventh month following the delivery of the lot, it becomes the consumer’s burden to prove that the defect existed at the time of delivery. In order to avail himself/herself of the Legal Guarantee, therefore, the consumer shall first give proof of the date of the sale and the delivery of the lot. To be able to provide this proof, the consumer should, therefore, keep the order confirmation, the purchase invoice or the DDT or any other document suitable to demonstrate the date of purchase and delivery. With reference to the definition of “lack of conformity”, please refer to the provisions of Article 129, second paragraph, of the Consumer Code. Excluded from the scope of the Legal Guarantee are any defects caused by accidental events or by responsibilities of the Buyer - consumer, or by any use of the lot that is incompatible with its intended use. In this regard, it is specified that all the lots, including those having - either in part or in full - an electrical or mechanical nature, must be considered purely for their artistic, decorative and/or collective value and must not be deemed working. In the event of a lack of conformity duly reported in the appropriate terms, the consumer Buyer will be entitled: (i) first, to the repair or replacement of the lot, at his/her discretion, free of charge, unless the remedy requested is objectively impossible or excessively onerous compared to the other; (ii) second (in cases where repair or replacement is impossible or excessively onerous, or the repair or replacement did not take place within a reasonable time or the repair or replacement made previously caused significant inconvenience to the consumer), to a reduction in the price or termination of the contract, at his/her discretion. The remedy requested shall be deemed excessively onerous if it imposes unreasonable costs upon the Seller compared to any other applicable remedy, taking into account: (i) the value that the lot would have if there were no lack of conformity; (ii) the nature of the lack of conformity; (iii) the possibility to implement the alternative remedy without significant inconvenience to the consumer. If, during the period of validity of the Legal Guarantee, the lot shows any lack of conformity, the consumer may contact Finarte according to the terms of Article 14. Finarte will promptly reply to any notice of alleged lack of conformity and inform the consumer of the specific procedure to be followed. 554

PADOVA FINARTE

16.

APPLICABLE LAW AND JURISDICTION

These General Terms and Conditions of Sale are governed by the laws of Italy. Any dispute relating to the application, performance and interpretation of these General Terms and Conditions of Sale shall be submitted to the exclusive jurisdiction of the courts of Milan. The above is without prejudice of the applicability to Buyers who are consumers under Article 3 of the Italian Consumer Code and who do not have their habitual residence in Italy of any more favourable and mandatory provisions of the law of the country in which they have their habitual residence. For any dispute relating to the application, performance and interpretation of these General Terms and Conditions of Sale, the court of competent jurisdiction shall be the court of the place where the consumer Buyer resides or is domiciled. Furthermore, any consumer Buyer residing in a Member State of the European Union other than Italy may access, for any dispute relating to the application, performance and interpretation of these General Terms and Conditions of Sale, the European Small Claims procedure under Regulation (EC) 861/2007 of the Council of 11 July 2007, provided that the value of the claim, disregarding all interest, expenses and disbursements, does not exceed Euro 2,000.00. The text of the Regulation is available on the website .eur-lex.europa.eu. Under Article 141-sexies, paragraph 3 of the Italian Consumer Code, Finarte informs any user who can be classified as a consumer within the meaning of Article 3, first paragraph, a) of the Italian Consumer Code that, in the event he/ she has filed a complaint directly with Finarte, as a result of which, however, it was not possible to resolve the dispute arising therefrom, Finarte will provide information about the Alternative Dispute Resolution entity or entities in charge of out-of-court settlement of any dispute concerning the obligations arising from a contract concluded under these General Terms and Conditions of Sale (so-called ADR entities, as specified in Articles 141-bis et seq. of the Italian Consumer Code), specifying whether or not it intends to make use of such entities to resolve the dispute. Finarte also informs any user who can be classified as a consumer within the meaning of Article 3, first paragraph, a) of the Italian Consumer Code that that a European platform for online resolution of consumer disputes has been established (the so-called “ODR platform”). The ODR platform is available at http://ec.europa.eu/consumers/odr/. On the ODR platform, a consumer Buyer may consult the list of ADR bodies, find the link to the website of each of them and start an online dispute resolution procedure for the dispute in which he/she is involved. 17.

PERSONAL DATA PROTECTION INFORMATION

Pursuant to Article 13 of Regulation (EU) 2016/679 (“GDPR”), Finarte – as data controller (hereinafter also “Controller”) – informs you that the personal data (“Data”) provided by you to Finarte shall be processed lawfully and fairly by the same, mainly through electronic, automated and/or video-recording means (using modalities and devices suitable to ensure the security and confidentiality of the Data), for the following purposes: (a) to perform the obligations of the contracts to which you are a party or for the adoption of any pre-contractual measures taken at your request; (b) to manage the relationship with sellers and buyers (e.g. management of sales proceeds, invoices and shipping operations); (c) to perform any check and assessment concerning the auctioning relationship and the risks associated therewith; (d) to fulfil any tax, accounting and legal obligations and/or orders issued by public

bodies; (e) for the purposes of applicable anti-money laundering regulations under Legislative Decree 231/2007, as amended; (f) with reference to videosurveillance systems, for the purposes of protecting the safety of persons and the company’s assets; (g) to ascertain, exercise or defend a right in judicial proceedings; (h) to send commercial communications on products and services similar to those already purchased (so-called “soft spam”); (i) subject to your consent, to send advertising and information material on Finarte’s products and services by automated systems such as e-mail, fax, sms or MMS, or by postal service or telephone calls with operator; (l) to carry out profiling activities for performance of the activities referred to in (h) and (i) above; (m) subject to your consent, to communicate your Data to Minerva Auctions S.r.l., a company controlled by Finarte, to allow the latter to send communications and promotional material regarding its own products and services. The provision of Data for the purposes under Article 17.1, (a), (b), (d), (e) is not subject to your consent, it being necessary for the performance by the Data Controller of its contractual and legal obligations pursuant to Article 6, first paragraph, b) and c) of the GDPR. The provision of Data for the purpose under Article 17.1, (c), (f), (g), (h) is not subject to your consent, it being necessary for the purposes of the legitimate interests pursued by the Controller pursuant to Article 6, first paragraph, f) of the GDPR. The provision of Data for the purposes under Article 17.1, (i), (l), (m) is, instead, subject to your consent, pursuant to Article 6, first paragraph, a) of the GDPR. The consent to the processing of Data for such purpose is optional; in case of refusal, it will be impossible for Finarte to carry out the activities specified. For such purposes, Finarte will collect your consent by electronic and/or paper means, e.g. through the Website or the relevant forms. The provision of Data is optional. However, the failure to provide Data for the purposes from (a) through (g) will prevent participation in the auction or due performance by Finarte of its obligations; the failure to provide Data for the purposes from (h) through (m) will likewise prevent Finarte from carrying out the activities specified. The Data will be processed by Finarte’s employees or co-workers as persons in charge of data processing. Your Data may also be communicated to the following persons, who will be designated by Finarte as data processors or will act as independent controllers: any entities (including Public Authorities) having access to personal (a) data by virtue of statutory or administrative provisions; (b) any companies or third parties in charge of printing, enveloping, shipment and/or delivery services in connection with the lots purchased; (c) any post offices, couriers or carriers in charge of delivering the lots; (d) any companies, consultants or professionals in charge of the installation, maintenance, updating and, in general, the management of Finarte’s hardware and software, or of whom Finarte avails itself, including the Website; (e) any companies or internet providers in charge of sending documentation and/or information or advertising material; (f) any companies in charge of processing and/or sending information or advertising material on behalf of Finarte; (g) any public and/or private entities, natural persons and/or legal entities (e.g. legal, administrative and fiscal consulting firms, Courts, Chambers of Commerce, Employment Chambers and Offices), if such disclosure is necessary or functional to the due performance of Finarte’s obligations; (h) subject to your consent, Minerva Auctions S.r.l., for its promotional initiatives.

Your Data will be processed and disseminated, in anonymous and aggregate form only, for statistical or research purposes. The Data Controller is Finarte Auctions S.r.l., with offices in via Paolo Sarpi 6, (20154) Milan, Italy, to which any requests or demands in connection with the processing of Data may be made by sending an email to info@finarte. it. An up-to-date list of any data controllers is available, on written request, at Finarte’s registered offices. Data will be retained for a maximum period of time corresponding to the period of the statute of limitations for the rights enforceable by Finarte, as applicable from time to time. If Data are processed for marketing and profiling purposes under i) and l), Data shall be stored for a maximum period of time equal to, respectively, 24 and 12 months. Images collected through videosurveillance systems shall be retained for a maximum of 24 hours following their collectio, without prejudice to special needs for further retention in connection with public holidays or closure of offices, or where it is necessary to comply with a specific investigation request from the judicial authority or the judicial police. Pursuant to Articles 13 and 15 et seq. of the GDPR, you have the right, inter alia: (a) to obtain confirmation that processing of personal data concerning you is or is not in progress; (b) if a processing is in progress, to obtain access Data and information relating to the processing and request a copy of personal data; (c) to obtain the correction of inaccurate Data and the integration of incomplete Data; (d) if any of the conditions foreseen by Article 17 of the GDPR is met, to obtain cancellation of the Data concerning you; (e) to obtain, in the cases provided for by Article 18 of the GDPR, the restriction of processing; (f) if the conditions set forth in Article 20 of the GDPR are met, to receive Data concerning you in a structured format, commonly used and readable by automatic devices and request their transmission to another Controller, if technically feasible; (g) to object, at any time, wholly or partially, to processing of Data for marketing purposes. Objection to processing through automated contact means also includes sending commercial communications by postal service or telephone calls with operator, without prejudice to the possibility to partially exercise such right, for example by objecting only to processing done by automated communication systems; (h) to object, at any time, to processing of Data done to pursue a legitimate interest of the Controller, provided that there are no legitimate reasons for doing the processing prevailing on the interests, rights and freedoms of the data subject, or for ascertaining, exercising or defending any right in judicial proceedings; (i) to withdraw your consent at any time, without prejudice to the lawfulness of the processing that occurred prior to the withdrawal. (j) to lodge a complaint with the Personal Data Protection Authority, according to the terms specified in the Authority’s website, accessible at the address www.garanteprivacy.it ; The aforesaid rights may be exercised by making an email request to the Controller to the following address: info@finarte.it

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Close to clients. Since 1856. Milano - Brescia - Padova - Parma - Firenze - Roma

I, the undersigned First name and last name/Company Client number Address

COVER BID AUCTION N°3419

City

Postcode

Padova Finarte 25th October 2019

E-mail

Telephone

Fiscal code – VAT number Absentee / Telephone bidding  Absentee bidding  Telephone bidding (Please thick the relevant option)

All bids must be received within 24 hours before the start of the sale and sent to: Finarte Auctions S.r.l. Via Paolo Sarpi, 6 20154 Milano - I Tel.+39 02 3363801 Fax +39 0228093761 g.besana@finarte.it

by signing this form, declare that I have read and fully accept the General Conditions of Sale delivered to me by Finarte Auctions S.r.l. and printed in the auction catalogue, published on Finarte Auctions S.r.l. website and posted in the auction room, and authorize Finarte Auctions S.r.l. to: (a) bid on my behalf at the above sale for the following lot(s) up to the price(s) set out below; (b) contact me by telephone - at the telephone number indicated above - when the following lot(s) will be offered for sale in order to be able to make one or more telephone bids. Should Finarte Auctions S.r.l. be unable to contact me by telephone or the line break down during the sale, Finarte Auctions S.r.l. may execute the covering bid(s) listed below on my behalf.

LOT NO.

ITEM

ABSENTEE BID (€)

(BUYER’S PREMIUM EXCLUDED)

COVERING BID*(Optional)

Finarte reserves the right not to accept bids that are not received within 24 hours before the start of the sale. Paddle number (for office use only) Notice to bidders Please attach hereto a copy of your identity card or passport. Corporate clients should provide a copy of their articles of association together with a letter of authority authorizing them to bid on the company’s behalf. Failure to provide said documentation may result in your bids not being processed. For high value lots you may be asked to provide a bank reference.

*The maximum bid amount (excluding premium) that Finarte Auctions S.r.l. is authorised to execute only if Finarte is unable to reach the client by telephone or if the line breaks down during the sale. I, the undersigned, understand that the telephone bidding may be recorded. In caso di offerta telefonica si intende implicitamente garantita l’offerta sulla base d’asta. Telephone bids: (i) referring to lots whose minimum pre-sale estimate indicated in the catalogue is less than Euro 500,00; (ii) for an amount lower than the minimum pre-sale estimate, shall not be accepted Signature _________________________________________

Place and date ______________________

I, the undersigned, declare to specifically approve, pursuant to Article 1341 of the Italian Civil Code, the following clauses of the General Terms and Conditions of Sale: 2.8. (limitation of liability for data shown on video screen); 2.9 (limitation of liability for damages incurred during the display of lots); 4.1.6 (right of Finarte Auctions S.r.l. to refuse any person from participating in the auction); 4.1.12 (right of the auctioneer); 4.1.13 (limitation of liability for video screen); 4.2.5 (right of Finarte Auctions S.r.l. to refuse the agent from participating in the auction); 4.3.5 (right of Finarte Auctions S.r.l. not to accept written bids which are deemed not sufficiently clear or incomplete); 4.3.8 (exclusion of written bids for unlimited amounts or for an unspecified amount); 4.4.6 (limitation of liability for telephone bids); 4.4.7 (validity of telephone bids); 4.4.8 (validity of telephone bids); 4.5.6. (limitation of liability for the website); 4.5.7 (limitation of liability for the website); 5.6 (restrictions to termination in case of “counterfeiting”); 6 (Buyer’s obligations and Finarte’s liability to Buyers); 7.11 (retention of title); 7.12 (express termination clause); 7.13 (effects of late payment by the Buyer); 7.14 (effects of non-payment or late payment by the Buyer); 8.6 (consequences of late collection); 9.1. (transfer of risk); 9.2 (limitation of liability); 9.3 (limitation of liability for damage to the frame or the glass); 9.4 (limitation of liability for force majeure events); 10.3 (limitation of liability for packaging and shipment); 16 (applicable law and jurisdiction). Signature _________________________________________

Place and date ______________________ PADOVA FINARTE 557

COVER BID AUCTION N°3419 Padova Finarte 25 ottobre 2019

I have read and understood the information on the processing of personal data, contained in Article 17 of the General Terms and Conditions of Sale published in the catalogue of Finarte Auctions S.r.l. and issued in accordance with Article 13 of Regulation (EU) 2016/679 and  I give consent  I do not give consent for advertising and information material on products and services of Finarte to be sent by means of automated systems, such as e-mail, fax, SMS or MMS, or by postal service or telephone calls with operator

 I give consent

 I do not give consent

to the processing of data for profiling activities aimed at sending commercial communications on products and services similar to those already purchased (so-called “soft spam”), as well as for advertising and information material on products and services of Finarte to be sent by means of automated systems, such as e-mail, fax, SMS or MMS, or by postal service or telephone calls with operator.  I give consent  I do not give consent Signature _________________________________________ Place and date ______________________

*** Pursuant to and for the purposes of Legislative Decree 231/2007 containing, among other things, measures on the prevention and combating of money laundering, aware of the criminal and civil liabilities as well as of the administrative effects deriving from making false or incomplete declarations, I, the undersigned represent and warrant that:

1. I am acting personally, or – if acting on behalf of third parties – I am acting exclusively in the name and on behalf of the person indicated in the power of attorney supplied to Finarte Auctions S.r.l.; 2. that the funds that I will use in the event of an award are not of an illegal origin; 3. if the undersigned is a legal entity, the beneficial owner is Mr. _________________ fiscal code _______________________ born in _______________________ on _______________________ residing in ____________________ (If there is more than one beneficial owner, please inform Finarte so that it can provide you with a form with more boxes.) 4. neither the undersigned nor the beneficial owner of the undersigned is a Politically Exposed Person, or a family member of a Politically Exposed Person, or a person known to be close associate with a Politically Exposed Person . Signature _________________________________________ Place and date ______________________

1 ) Pursuant to Article 20, paragraphs 1 to 5, of Legislative Decree 231/2007, the criteria for determining the beneficial ownership of clients other than natural persons are as follows: “1. For clients other than natural persons the beneficial owner is the natural person or persons to whom direct or indirect ownership or control of the entity is ultimately attributable. 2. If the client is a joint-stock company: a) the ownership of more than 25 per cent of the client’s capital, held by a natural person, is considered as direct ownership; b) the ownership of more than 25 per cent of the client’s capital, held through subsidiaries, trust companies or third parties, is considered as indirect ownership. 3. In cases where an examination of the ownership structure does not allow the unambiguous identification of the natural person or persons to whom the direct or indirect ownership of the entity is attributable, the beneficial owner is the natural person or persons to whom the control of the entity is ultimately attributable by virtue of: a) control of the majority of the votes exercisable in ordinary shareholders’ meetings; b) control of votes sufficient to exercise a dominant influence in ordinary shareholders’ meetings; c) the existence of particular contractual obligations that allow the exercise of a dominant influence. 4. If the application of the criteria set out in the preceding paragraphs does NOT allow the unambiguous identification of one or more beneficial owners, the beneficial owner is the natural person or persons with powers of administration or management of the company. 5. In the event that the client is a private legal entity, as per Presidential Decree No. 361 of 10 February 2000, the following are cumulatively identified as beneficial owners: a) the founders, if alive; b) the beneficiaries, if identified or easily identifiable; c) the holders of management and administration functions.” 2 ) Pursuant to Article 1, paragraph 2, of Legislative Decree 231/2007: “A) POLITICALLY EXPOSED PERSONS: are natural persons who hold office or have ceased to hold office for less than one year as: (a) President of the Republic, Prime Minister, Minister, Deputy Minister and Undersecretary, President of the Region,

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PADOVA FINARTE

Regional Minister, Mayor of a provincial capital or metropolitan city, Mayor of a municipality with a population of not less than 15,000 inhabitants and similar offices in foreign States; (b) Member of Parliament, Senator, Member of the European Parliament, Regional Councilor and similar offices in foreign States; (c) Member of the central governing bodies of political parties;.(d) Judge of the Constitutional Court, magistrate of the Court of Cassation or the Court of Auditors, State Councilor and other members of the Administrative Council of Justice for the Region of Sicily and similar offices in foreign States; (e) Member of the governing bodies of central banks and independent authorities; (f) Ambassador, Chargé d’Affaires or equivalent offices in foreign States, senior officer in the armed forces or equivalent offices in foreign States; (g) member of the administrative, management or control bodies of companies controlled, even indirectly, by the Italian State or by a foreign State or companies in which the Regions, provincial capitals and metropolitan cities and municipalities with a total population of not less than 15.000 inhabitants hold a majority or total interest; (h) general manager of ASL (Local Health Authorities) and of a hospital, university hospital and other bodies of the national health service; (i) director, deputy director and member of the management body or person performing equivalent functions in international organizations; B) FAMILY MEMBERS: are (a) parents and spouse; (b) the person bound to the politically exposed person in a civil partnership or de facto cohabitation or similar institutions; (c) children and their spouses; (d) persons bound to children in a civil partnership or de facto cohabitation or similar institutions; C) PERSONS KNOWN TO BE CLOSE ASSOCIATES WITH A POLITICALLY EXPOSED PERSON: are (a) natural persons linked to the politically exposed person by virtue of the joint beneficial ownership of legal entities or other close business relationships; (b) natural persons who hold only formally the total control of an entity known to have been incorporated, de facto, in the interest and for the benefit of a politically exposed person”.

Il sottoscritto Nome e Cognome /Società Numero cliente Indirizzo

MODULO OFFERTE ASTA N°3419

Città

C.A.P.

Padova Finarte 25 ottobre 2019

E-mail

Telefono

Codice fiscale – Partita Iva Offerta scritta/Offerta telefonica  Offerta scritta  Offerta telefonica (Barrare l’opzione rilevante) Per cortesia inviare entro le 24 ore prima dell’orario di inizio dell’asta a: Finarte Auctions S.r.l. Via Paolo Sarpi, 6 20154 Milano - I Tel.+39 02 3363801 Fax +39 0228093761 bid.milano@finarte.it

con la sottoscrizione del presente modulo, dichiara di aver preso visione e di accettare senza riserve le Condizioni Generali di Vendita che gli sono state consegnate da Finarte Auctions S.r.l. e che sono stampate sul catalogo dell’asta, pubblicate sul sito internet di Finarte Auctions S.r.l. e affisse nella sala d’asta nonché conferisce a Finarte Auctions S.r.l. l’incarico di: (a) formulare offerte per suo conto alla sopra indicata asta per il/i seguente/i lotto/i e sino al/ai prezzo/i indicato/i; (b) contattarlo telefonicamente – al numero di telefono sopra indicato – al momento in cui verranno offerti in vendita il/i seguente/i lotto/i al fine di poter formulare una o più offerte telefoniche. Qualora Finarte Auctions S.r.l. non riuscisse a contattare il sottoscritto telefonicamente o la comunicazione fosse interrotta durante l’asta, Finarte Auctions S.r.l. potrà formulare per suo conto la/le covering bid indicate di seguito.

LOTTO

DESCRIZIONE

Finarte si riserva il diritto di non accettare le offerte che non perverranno entro le 24 ore prima dell’inizio dell’asta.

OFFERTA SCRITTA (€) (COMMISSIONE DI ACQUISTO ESCLUSA)

COVERING BID*(Facoltativo)

Numero di paletta (solo per uso interno) Paddle number (for office use only) Avviso agli offerenti La preghiamo di allegare al presente modulo copia della propria carta di identità o del proprio passaporto. Qualora Lei agisca per conto di una società, è pregato di allegare copia dello statuto insieme al documento che La autorizza a presentare offerte per conto della società. In assenza di questa documentazione la Sua offerta può non essere accolta. Per lotti di valore rilevante Le potrà essere richiesta una referenza bancaria.

*L’offerta massima (commissione d’acquisto esclusa) che Finarte Auctions S.r.l. è autorizzata a formulare solo qualora Finarte non sia in grado di contattarLa telefonicamente o la comunicazione sia interrotta durante l’asta. Il sottoscritto é consapevole che l’offerta telefonica potrà essere registrata. Per ulteriori offerte, si prega di trasmettere un separato modulo. In caso di offerta telefonica si intende implicitamente garantita l’offerta sulla base d’asta. Non si accettano offerte telefoniche: (i) riferite a lotti la cui stima minima di pre-vendita indicata in catalogo sia inferiore ad Euro [500,00]; (ii) per un importo inferiore alla stima minima di pre-vendita Firma _________________________________________

Luogo e data ______________________

Il sottoscritto dichiara di approvare specificatamente, ai sensi dell’art. 1341 c.c., le seguenti clausole delle Condizioni Generali di Vendita: 2.6. (limitazione di responsabilità per schermo video); 2.7 (limitazione di responsabilità per danni subiti in occasione dell’esposizione dei lotti); 4.1.6 (facoltà di Finarte Auctions S.r.l. di rifiutare la partecipazione all’asta); 4.1.12 (facoltà del banditore); 4.1.13 (limitazione di responsabilità per schermo video); 4.2.5 (facoltà di Finarte Auctions S.r.l. di rifiutare la partecipazione all’asta del rappresentante); 4.3.5 (facoltà di Finarte Auctions S.r.l. di non accettare le offerte scritte considerate poco chiare o incomplete); 4.3.8 (esclusione offerte scritte illimitate o prive di importo); 4.4.6 (limitazione di responsabilità per le offerte telefoniche); 4.4.7 (validità offerte telefoniche); 4.4.8 (validità offerte telefoniche); 4.5.6. (limitazione di responsabilità per sito internet); 4.5.7 (limitazione di responsabilità per sito internet); 5.6 (limiti alla risoluzione in caso di “contraffazione”); 6 (Obblighi dell’Acquirente e responsabilità di Finarte nei confronti degli Acquirenti); 7.11 (riserva di proprietà); 7.12 (clausola risolutiva espressa); 7.13 (effetti del mancato o ritardato pagamento da parte dell’Acquirente); 7.14 (effetti del mancato o ritardato pagamento da parte dell’Acquirente); 8.6 (conseguenze del ritardo nel ritiro); 9.1. (trasferimento del rischio); 9.2 (limitazione di responsabilità); 9.3 (limitazione di responsabilità per danni a cornici o a vetro); 9.4 (limitazione di responsabilità per eventi di forza maggiore; 10.3 (limitazione di responsabilità per imballaggio e trasporto); 16 (legge applicabile e giurisdizione). Firma _________________________________________

Luogo e data ______________________ PADOVA FINARTE 559

MODULO OFFERTE ASTA N°3419 Padova Finarte 25 ottobre 2019

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*** Ai sensi e per gli effetti del D. Lgs. 231/2007 recante, tra l’altro, misure in materia di prevenzione e contrasto del riciclaggio, consapevole delle responsabilità penali e civili nonché degli effetti amministrativi derivanti dal rilascio di dichiarazioni mendaci o incomplete, il sottoscritto dichiara e garantisce: 1. di agire personalmente, ovvero – in caso di rappresentanza di terzi – di agire esclusivamente in nome e per conto del soggetto indicato nella procura consegnata a Finarte Auctions S.r.l.; 2. che i fondi che utilizzerà in caso di aggiudicazione non sono di provenienza illecita; 3. nel caso in cui il sottoscritto sia una persona giuridica, che il titolare effettivo è il signor _________________ codice fiscale _______________________ nato a _______________________ il _______________________ residente in ____________________ (nel caso in cui vi sia più di un titolare effettivo si prega di informare Finarte affinché possa fornirvi un modulo con un numero maggiore di caselle). 4. che né il sottoscritto né il titolare effettivo del sottoscritto sono Persona Politicamente Esposta né familiari di Persona Politicamente Esposta né soggetti con i quali una Persona Politicamente esposta intrattiene notoriamente stretti legami .

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1) Ai sensi dell’articolo 20, commi da 1 a 5, del D. Lgs. 231/2007, i criteri per la determinazione della titolarità effettiva di clienti diversi dalle persone fisiche sono i seguenti: “1. Il titolare effettivo di clienti diversi dalle persone fisiche coincide con la persona fisica o le persone fisiche cui, in ultima istanza, è attribuibile la proprietà diretta o indiretta dell'ente ovvero il relativo controllo. 2. Nel caso in cui il cliente sia una società di capitali: a) costituisce indicazione di proprietà diretta la titolarità di una partecipazione superiore al 25 per cento del capitale del cliente, detenuta da una persona fisica; b) costituisce indicazione di proprietà indiretta la titolarità di una percentuale di partecipazioni superiore al 25 per cento del capitale del cliente, posseduto per il tramite di società controllate, società fiduciarie o per interposta persona. 3. Nelle ipotesi in cui l'esame dell'assetto proprietario non consenta di individuare in maniera univoca la persona fisica o le persone fisiche cui è attribuibile la proprietà diretta o indiretta dell'ente, il titolare effettivo coincide con la persona fisica o le persone fisiche cui, in ultima istanza, è attribuibile il controllo del medesimo in forza: a) del controllo della maggioranza dei voti esercitabili in assemblea ordinaria; b) del controllo di voti sufficienti per esercitare un'influenza dominante in assemblea ordinaria; c) dell'esistenza di particolari vincoli contrattuali che consentano di esercitare un'influenza dominante.4. Qualora l'applicazione dei criteri di cui ai precedenti commi NON consenta di individuare univocamente uno o più titolari effettivi, il titolare effettivo coincide con la persona fisica o le persone fisiche titolari di poteri di amministrazione o direzione della società. 5. Nel caso in cui il cliente sia una persona giuridica privata, di cui al decreto del Presidente della Repubblica 10 febbraio 2000, n. 361, sono cumulativamente individuati, come titolari effettivi: a) i fondatori, ove in vita; b) i beneficiari, quando individuati o facilmente individuabili; c) i titolari di funzioni di direzione e amministrazione.” 2 ) Ai sensi dell’art. 1 comma 2, del D. Lgs. 231/2007 sono: "A) PERSONE POLITICAMENTE ESPOSTE: le persone fisiche che occupano o hanno cessato di occupare da meno di un anno la carica di: (a) Presidente della Repubblica, Presidente del Consiglio, Ministro, Vice-Ministro e Sottosegretario, Presidente di Regione, assessore regionale, Sindaco di capoluogo di

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provincia o città metropolitana, Sindaco di comune con popolazione non inferiore a 15.000 abitanti nonché' cariche analoghe in Stati esteri; (b) deputato, senatore, parlamentare europeo, consigliere regionale nonché' cariche analoghe in Stati esteri; (c) membro degli organi direttivi centrali di partiti politici; (d) giudice della Corte Costituzionale, magistrato della Corte di Cassazione o della Corte dei conti, consigliere di Stato e altri componenti del Consiglio di Giustizia Amministrativa per la Regione siciliana nonché' cariche analoghe in Stati esteri; (e) membro degli organi direttivi delle banche centrali e delle autorità indipendenti; (f) ambasciatore, incaricato d'affari ovvero cariche equivalenti in Stati esteri, ufficiale di grado apicale delle forze armate ovvero cariche analoghe in Stati esteri; (g) componente degli organi di amministrazione, direzione o controllo delle imprese controllate, anche indirettamente, dallo Stato italiano o da uno Stato estero ovvero partecipate, in misura prevalente o totalitaria, dalle Regioni, da comuni capoluoghi di provincia e città metropolitane e da comuni con popolazione complessivamente non inferiore a 15.000 abitanti; (h) direttore generale di ASL e di azienda ospedaliera, di azienda ospedaliera universitaria e degli altri enti del servizio sanitario nazionale; (i) direttore, vicedirettore e membro dell'organo di gestione o soggetto svolgenti funzioni equivalenti in organizzazioni internazionali; B) FAMILIARI: (a) i genitori e il coniuge; (b) la persona legata in unione civile o convivenza di fatto o istituti assimilabili alla persona politicamente esposta, (c) i figli e i loro coniugi (d) le persone legate ai figli in unione civile o convivenza di fatto o istituti assimilabili; C) SOGGETTO CON IL QUALE LE PERSONE INTRATTENGONO NOTORIAMENTE STRETTI LEGAMI: (a) le persone fisiche legate alla persona politicamente esposta per via della titolarità effettiva congiunta di enti giuridici o di altro stretto rapporto di affari; (b) le persone fisiche che detengono solo formalmente il controllo totalitario di un’entità notoriamente costituita, di fatto, nell'interesse e a beneficio di una persona politicamente esposta”.

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