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A400M ATLAS
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INTRODUCCIÓN
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l avión de transporte Airbus A400M ATLAS es el resultado de las necesidades expresadas por ocho países europeos para reunir, en un único aparato, las capacidades de transporte aéreo militar que requieren las
nuevas misiones y escenarios internacionales. El programa ha estado salpicado de retrasos y problemas técnicos que, a la hora de cerrar esta edición, ya se habían solucionado y los primeros ejemplares del A400M, destinados al Armée de L’Air francés estaban a punto de ser entregados al cliente. Todo el mundo está de acuerdo en que el A400M revolucionará el concepto de transporte estratégico y táctico en el mundo, al aunar en un sólo aparato la posibilidad de realizar ambas misiones. Pero además, el A400M se ha mostrado como una plataforma multipropósito, capaz de realizar una amplia variedad de misiones de transporte de personal, carga, vehículos, lanzamiento paracaidistas, MEDEVAC, ayuda humanitaria o repostaje aéreo, por
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citar unas cuantas, mostrándose como uno de los aviones más versátiles del mercado, y respondiendo a las más variadas necesidades de las distintas fuerzas aéreas del mundo. Su sistema de propulsión también le hace único; sus cuatro turbopropulsores de hélices contrarrotatorias . Europrop International (EPI) TP400 le proporcionan unas características de vuelo similares a las de los reactores convencionales, pero con unos costes de mantenimiento y de consumo mucho menores que los de aquellos, ofreciendo una amplia envolvente de vuelo en términos de velocidad y altitud. Lanzado en 2003 y con su vuelo inaugural realizado el 11 de diciembre de 2009, la entrega de los primeros ejemplares de producción en junio de 2013 marca el arranque de una nueva etapa en el transporte estratégico y táctico en el mundo, con un contendiente de primer nivel como lo es el Airbus Military A400M.
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La historia del A400M comienza en la década de los años 80, cuando varios países de la OTAN expresaron la necesidad de contar con un nuevo avión de transporte militar que sustituyera a los C-130 Hércules y C-160 Transall que formaban (y forman todavía) el grueso de las flotas de aviones de transporte táctico de la mayoría de los países involucrados. Primero se creó el consorcio FIMA (Future International Military Airlifter); posteriormente el programa pasó a ser el FLA (Future Large Aircraft) y se estableció el grupo EUROFLAG. Tras muchos retrasos debidos tanto al desarrollo del concepto en si mismo como a problemas financieros, no fue hasta septiembre de 1997 cuando Bélgica, el Reino Unido, Francia, España, Alemania, Luxemburgo y Turquía firmaron una propuesta de solicitud (RFP) que hizo que las diferentes empresas aeronáuticas formaran una asociación conocido ahora como Airbus Military. Dicha empresa quedó establecida en enero de 1999, siendo sus participantes: AIRBUS (representando a EADS & BAE SYSTEMS), EADS-CASA de España, TAI de Turquía y FLABEL de Bélgica. En junio de 2001 se firmó el Memorándum de Entendimiento (MoU) que significó el primer paso real para el lanzamiento industrial del A400M. El contrato final (cifrado en unos 20.000 M€) se firmó en mayo de 2003 entre Airbus Military y la OCCAR (Organización Conjunta de Cooperación en Materia de Armamentos), por un total de 180 aparatos distribuidos de la siguiente manera:
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Arriba, primer A400M, MSN1, en la factoría de Sevilla. Sobre estas líneas, infografía aterrizando en condiciones de polvo. En la otra página, vista aérea del MSN 1 durante su presentación; abajo, detalle de la hélice. (Todas las fotos Airbus Military).
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Alemania 60
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Francia 50
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España 27
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Reino Unido 25
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Turquía 10
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Bélgica 7
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Luxemburgo 1
Airbus aplicó al diseño, desarrollo, certificación y producción del A-400M buena parte de los procesos empleados para la fabricación de su gama de aviones civiles. Todas estas actividades son integradas en una única fase que termina cuando los primeros ejemplares son entregados. Es la empresa Airbus Military la que actúa como primer contratista y la responsable del establecimiento de los precios, garantías y fechas de entrega. En el caso de las naciones europeas participantes en el programa A400M, el programa es gestionado conjuntamente por la agencia de compras OCCAR, mientras que los clientes de otras partes del mundo mantienen una relación bilateral con Airbus Military.
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La fabricación se realiza distribuyendo las partes entre los diferentes socios que entregan en una única línea de ensamblaje final que fue constituida en las nuevas instalaciones de EADS CASA en el aeropuerto de San Pablo, en Sevilla (España). Cada participante es responsable de su propio centro de competencia y beneficios desde un porcentaje del trabajo de las estructuras en relación directa con el número de aviones solicitados por su gobierno. En España, además del ensamblaje final del aparato en las instalaciones de San Pablo-Sevilla, EADS-CASA fabrica el plano horizontal de cola las cubiertas de los motores, las guías de los flaps y los bordes delantero y trasero del plano vertical de cola (todo ello en cooperación con Malasia), además de los elevadores.
Nuevos compradores
El A400M también ha encontrado ya su nicho en el mercado de exportación, y en abril de 2005, el gobierno sudafricano ordenó un total de ocho aparatos, siguiendo posteriormente un contrato con Malasia por cuatro más. Ambas naciones fueron incorporadas como socios al programa y fabrican determinados componentes del aparato. Estas solicitudes elevaban a 192 aparatos los pedidos iniciales del A400M. Portugal también se interesó inicialmente en el avión, pero finalmente abandonó la compra decantándose por el C-130J. En Iberoamérica, a principios de 2008, Chile expresó su interés en el A400M, firmando una declaración de intenciones en 2005, indicando su disponibilidad a adquirir hasta tres aparatos, pero abandonó de momento la idea debido a motivos presupuestarios. Es indudable que un aparato como el A400M despertará el interés de muchos más países en el futuro. Las ventas no han sido fáciles, ya que Sudáfrica se dio de baja del programa, sin embargo las expectativas continúan, ya que, en el salón Paris Airshow 2013, se anunció que la empresa sudafricana Denel Aerostructures (DAe) recibiría varios paquetes de trabajo para fabricar componentes del A400M, incluyendo ingeniería, diseño y fabricación de las uniones alas-fuselaje y los carenados superiores del mismo. Dicha cooperación no descarta que Sudáfrica pueda volver a ser en el futuro un cliente del A400M
El aparato
Unas de las razones del retraso en el desarrollo del concepto del A400M fueron, precisamente, las diferentes necesidades y misiones que las naciones participantes en el programa solicitaban del mismo. El aparato resultante debería de ser capaz de llevar a cabo operaciones de transporte estratégicas y tácticas, así como poder actuar como avión cisterna Entre las principales características incorporadas al A400M destacan:
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S istema de control de vuelo Fly-by-Wire, mediante joysticks laterales en la cabina de mando.
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S istema de protección de vuelo, ya probado en los aviones comerciales de Airbus.
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iseño estructural avanzado incorporando un exD tenso uso de materiales compuestos.
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otores turbopropulsores de altas prestaciones M que permiten las operaciones en un entorno de control aéreo civil.
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T ren de aterrizaje de 12 ruedas adaptado al uso en pistas cortas y no preparadas. El tren ha sido fabricado por Messier-Dowty y las ruedas y frenos por Messier-Bugatti.
Transporte estratégico/táctico
El A400M puede transportar en su bodega de carga de 340 m3 una amplia variedad de vehículos y cargas. Así, por ejemplo, el A400M puede transportar en su interior helicópteros como los nuevos NH-90 y los CH-47. Puede llevar en su interior hasta dos vehículos blindados, o un gran camión logístico o lanchas de rescate o equipos de ingeniería como excavadoras o grúas móviles El A400M ha sido específicamente diseñado para su uso en pistas cortas no preparadas, siendo capaz de girar en 30 metros. Para lanzamiento aéreo, puede lanzar una única carga de hasta 16 toneladas, o cargas múltiples hasta 25 toneladas del peso total; o bien 116 paracaidistas y una carga de 6 toneladas. Los 116 pasajeros, o paracaidistas, pueden ser transportados en cuatro filas a lo largo de ambos lados del fuselaje y en una fila, espalda con espalda, en el centro del mismo. Tiene capacidad para lanzamientos a muy baja cota VLLE (Very Low Level Extraction) de una única carga hasta 4 toneladas o múltiples hasta 20 toneladas. El A400M puede lanzar hasta 25 toneladas de contenedores o pallets mediante gravedad o extraídos con paracaídas. Un Computed Air Release Point (CARP) unido al sistema de lanzamiento automático calcula automáticamente el punto de suelta para optimizar la precisión de la entrega, incluyendo las correcciones por efectos del viento. El sistema de carga del aparato permite que pallets y contenedores puedan ser cargados por una sola persona sin equipo de tierra especial, pudiendo ser instalada una grúa de hasta cinco toneladas en la parte posterior del fuselaje para ayuda. Puede llevar hasta 9 pallets estándars junto con 59 pasajeros, o bien ser convertido para misiones MEDEVAC con 66 camillas y llevar hasta 25 personas del staff médico.
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En su papel de cisterna, puede ser equipado con un sistema de sondas de dos puntos colocados bajo las alas, pudiendo transferir hasta 1.200 kg/min; o bien, puede llevar un pallet central en la zona de carga con una sonda de repostaje para 1.800 kg/min. El A400M está también pensado para poder operar autónomamente en tierra, pudiendo realizarse una carga y descarga rápida del aparato sin contar con equipos de tierra especializados, algo fundamental para operar en pistas no preparadas, Dispone de un cabestrante a bordo capaz de arrastrar 32 toneladas, así como de una grúa (opcional) para cinco toneladas capaz de cargar directamente a nivel de suelo. La carga es optimizada directamente por el jefe de carga mediante una estación de trabajo por ordenador donde se puede cargar un plan de carga desde la base de datos de la misma. El tren de aterrizaje del A400M está pensado para poder "arrodillarse" y así reducir el ángulo de la rampa posterior de carga y facilitar así la carga y descarga.
Aviónica
La cabina tiene espacio para dos pilotos y un tercer miembro para manejo de equipos especiales. Cuenta con dos Joysticks laterales para el sistema de control de vuelo similar al desarrollado para los aparatos civiles de la compañía. Cuenta con un sistema de gestión de vuelo FMS400 diseñado por Thales y Diehl Avionik Sys-
Arriba, cabina del A400M. Izquierda, el A400M durante su vuelo inaugural sobre Sevilla.
teme, basado en módulos de aviónica integrados. La cabina cuenta con nueve pantallas de displays de 6x6” y un HUD, todo ello con tecnología Liquid Crystal Display (LCD) y Enhanced Vision Systems (EVS). La cabina es totalmente compatible con gafas de visión nocturna Los A400M alemanes dispondrán de un sistema Terrain Masking Low Level Flight (TMLLF) para control de vuelo a baja altura. EADS Defence Electronics ha preparado un Military Mission Management System (MMMS), con dos ordenadores de misión; este sistema controlará la carga y entrega de la misma, el punto de lanzamiento aéreo, gestión de combustible y alcances, etc. También gestionará el Tactical Ground Collision Avoidance System (T-CGAS) y las comunicaciones. El A400M cuenta con un sistema de navegación independiente con un Inertial Reference System (IRS) integrado con un Global Positioning System (GPS). El radar meteorológico y de navegación será el Northrop Grumman AN/APN-241E, con capacidad de mapeo digital. El equipo de comunicaciones incluirá sistemas ILS, VHF Omnidirectional Radio Ranging (VOR), radio Distance Measuring Equipment (DME), Air Traffic Control (ATC) transponders, Automatic Direction Finders
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Arriba, infografia de dos A400M reabasteciéndose en vuelo. Derecha, simulacro de repostaje desde un C-160 Transall a un A400M. En la otra página, los cinco primeros A400M volando en formación desde Toulousse.
(ADF) y un Tactical Air Navigation Unit (TACAN). El sistema de comunicaciones de alta frecuencia es un Rockwell Collins HF-9500, aportando también el Avionics Full Duplex Ethernet (ADFX). Las antenas de SATCOM son fabricadas por Cobham Antennas Division. La defensa del aparato está encomendada a un alertador de radar ALR-400 de la empresa española Indra y a un sensor MIRAS (Multi-colour InfraRed Alerting Sensor) de alerta misiles de EADS and Thales, además d lanzadores de chaff y bengalas. Se le podría incluir también un sistema láser DIRCM (Directed Infrared Countermeasure). El A400M puede ser reforzado con placas de blindaje para la protección de la tripulación y ciertos sistemas vitales.
Cisterna
Dentro de los requerimientos operativos iniciales del A400M estaba el poder abarcar un amplio abanico de cometidos, incluyendo el de actuar como avión cisterna. El repostaje en vuelo desde el A400M puede ser realizado a través de dos pods (sistema cesta y sonda "hose and drogue") subalares y mediante una unidad de repostaje central en el fuselaje (FRU-Fuselage Refuelling Unit). la modularidad del aparato y de los sistemas de repostaje
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permiten cambiar rápidamente la configuración del mismo de transporte a cisterna y viceversa. Los puntos duros, las lineas de combustible y las conexiones eléctricas ya están colocadas de diseño en las alas; apenas lleva dos horas la transformación de un A400M de transporte a un cisterna con dos puntos de reabastecimiento. Los dos pods pueden proporcionar un flujo de combustible de hasta 1.500 metros por minuto. El repostaje también puede ser realizado a través de una linea central Hose and Drum Unit (HDU) que proporciona hasta 2.250 litros por minuto. Tres cámaras de video, ya instaladas, permiten monitorizar el repostaje de todos los puntos. El A400M puede repostar todo el abanico de aparatos militares operativos que utilicen el sistema "Hose and
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Llegada de la cabina y parte delantera del fuselaje en un avi贸n A320 Belluga.
Conjunto de las alas y superficies m贸viles
Parte central y posterior del fuselaje en la FAL de Sevilla.
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Uni贸n de las distintas partes del fuselaje y sus elementos
Montaje de las alas y planos traseros sobre el fuselaje
Salida del avi贸n de la FAL para pruebas y posterior montaje de motores y dem谩s elementos.
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Fabricación
Más del 30% de la estructura del A400M está hecha de materiales compuestos, lo que ahorra peso considerablemente. Estas partes incluyen la mayor parte del ala, casi toda la sección de cola (incluyendo los estabilizadores horizontales y verticales y las superficies de control), la puerta posterior de carga, los sponsons (bodegas del tren de aterrizaje) y las palas de las hélices (con cobertura de kevlar). Se ha utilizado extensamente herramientas dinámicas 3D de fluidos controladas por ordenador para optimizar la forma del ala, resultando un diseño con muy baja resistencia y capaz, por lo tanto, de velocidades tan altas como Mach 0.72, sin comprometer las prestaciones a baja velocidad y el manejo del aparato. Todo el aparato ha sido diseñado para permitir un vuelo fluido y estable, pero también se han tenido muy en cuenta ciertas necesidades militares. Así, por ejemplo, los sponsons han sido diseñados para reducir las turbulencias aéreas sobre la parte posterior del fuselaje y así permitir que los paracaidistas puedan saltar tanto desde la rampa posterior como desde las dos puertas laterales, sin riesgo de colisionar unos contra otros a causa de flujo de aire creado en la parte posterior del aparato. La primera hélice Ratier FH 386 fue entregada el 2 de diciembre de 2005; la empresa Ratier-Figeac, una división de Hamilton Standard, recibió el contrato para las hélices en junio de 2003. Las hélices de ocho palas, tienen un diámetro de 5,34 metros y están fabricadas en materiales compuestos, específicamente para este aparato. El motor y la hélice serían probados extensamente en Marshall Aerospace de Cambridge, tanto en instalaciones fijas terrestres como en varios aviones en vuelo.
Arriba e izquierda, linea final de montaje en San Pablo, Sevilla.
Drogue", desde helicópteros (a velocidades de 110 nudos y 5.000 pies), hasta cazas de altas prestaciones hasta velocidades de 290 nudos y 25.000 pies de altura. Igualmente, puede repostar aviones de gran tamaño como los C295, C-130 Hercules, A330 MRTT e incluso otros A400M, con su sonda de repostaje montada sobre la cabina. Esto aumenta considerablemente el alcance del A400M y el montaje de la sonda puede ser puesto y retirado en poco tiempo en caso de necesidad.
El 28 de febrero de 2006, con la hélice colocada en el primer motor, se realizaron las pruebas estáticas con el mismo. El motor es igualmente fabricado ex profeso para el aparato. Para el motor se constituyó la empresa Europrop International (EPI), formado por las empresas ITP, MTU Aero Engines, Rolls-Royce y Snecma, que desarrolló el turbopropulsor TP400-D6. El motor dispone de una potencia de 11.000 shp y dispone de FADEC (Full Authority Digital Engine Control) dual. El motor tiene un 20% de consumo menos que un turbofan. El 20 de julio de 2006, se ensamblaron las primeras alas, realizadas en CFRP (fibra de carbono reforzada con plástico). El 24 de julio de 2006 tuvo lugar el primer ensamblaje del fuselaje del A400M en Bremen, antes de ser enviado a la Final Assembly Line (FAL) en Sevilla. En septiembre se entregaba a la OCCAR la maqueta a escala real de la cabina class Two, para verificar las luces de interior en todas las condiciones. También ese mes, se
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completó el morro del aparato. A finales de 2006 llegó a Sevilla el primer conjunto del plano de cola horizontal. El 16 de marzo de 2007 se entregaba en Getafe toda la sección delantera del aparato para comenzar un programa de pruebas estático; esta sección se uniría a las demás partes para formar un avión completo designado A/C 5000 dedicado en exclusiva a las pruebas. En agosto se presentó a la OCCAR el simulador de sistemas del A400M, denominado “Aircraft Zero”. El 28 de ese mes, comenzaba en Sevilla el ensamblaje del primer avión de producción, denominado MSN 001 (Manufacturer’s Serial Number). En noviembre las alas serían montadas sobre el fuselaje. En enero de 2008 el aparato estaba casi montado en su totalidad, realizando la primera salida de hangar el 2 de ese mes. Las pruebas e integración de sistemas continuaron y a principios de junio los cuatro motores eran instalados sobre el MSN 001, siguiendole poco después las hélices. El roll out realizado el 26 de junio en Sevilla mostró el primer aparato terminado exteriormente, llevando la matrícula francesa F-WWMT.
Pruebas y Primer vuelo
El 12 de noviembre de 2009 el MSN 1 comenzó sus pruebas de tierra en Sevilla con el fin de verificar los sistemas del aparato, su planta motriz y la instrumen-
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Arriba, el A400M EC402, durante su primer vuelo, En la otra página, arriba, despegue del primer vuelo de MSN01 en Sevilla; abajo, tripulación de pruebas del MSN1 durante el vuelo inaugural-
tación de pruebas de vuelo. Las pruebas de tierra incluyeron encendidos de motores e interacciones entre todos los sistemas, comprobando que todo funcionaba a la perfección. El primer encendido simultaneo de los cuatro turbopropulsores Europrop International (EPI) TP400 se realizó el 18 de noviembre, así como el funcionamiento de la unidad de potencia auxiliar (APU). Todas estas operaciones fueron dirigidas por Fernando Alonso, jefe de las operaciones de vuelo. Se comprobó el correcto funcionamiento del sistema de telemetría que posteriormente sería usado en todas las pruebas. Tras completar satisfactoriamente las pruebas estáticas, se realizaron las primeras carreras de despegue (hasta 60 nudos), a partir del 24 de noviembre, y de frenado, concluyendo con un despegue abortado a 120 nudos. El jefe de pilotos de prueba del programa, Ed Strongman, afirmó estar impresionado por las características mostradas por el aparato. La tripulación del primer vuelo estaba formada por el jefe de pilotos de pruebas "Military", Edward "Ed"
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En ambas páginas, imágenes del primer vuelo del A400M en diciembre de 2009, con su piloto Edward Strongman.
Strongman, que fue el comandante y contó con la ayuda del piloto de pruebas experimentales Ignacio "Nacho" Lombo. El ingeniero jefe de abordo fue el ingeniero senior de ensayos en vuelo y jefe del proyecto del A400M, Eric Isorce. El aparato contó para este primer vuelo con otros tres ingenieros de ensayos de vuelo. Desde sus puestos, utilizaron la amplia instrumentación de pruebas con la que está equipado el aparato para monitorizar el funcionamiento de los sistemas durante el vuelo. Jean-Philippe Cottet, tuvo bajo su responsabilidad todo lo relacionado con los motores; Didier Ronceray, se encargó de las calidades de manejo del aparato; y, por último, el también ingeniero de ensayos de vuelo Gerard Leskerpit. En el vuelo inaugural, el avión despegó con un peso de 127 toneladas –el peso máximo de despegue es de 141 toneladas- transportando 15 toneladas de equipos de pruebas que incluían dos toneladas de agua de lastre. Tal y como estaba planeado, la tripulación, compuesta de seis personas, exploró ampliamente la envolvente de vuelo en ley directa, y probó asimismo una amplia gama de velocidades, la subida y bajada del tren de aterrizaje y los dispositivos hipersustentadores en altitud. Tras comprobar la actuación del avión en configuración de aterrizaje, la tripulación regresó a Sevilla. Para este primer vuelo, el aparato fue acompañado de un EF-18B del Ala 12.
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Ed Strongman comentó: "El primer vuelo ha sido todo un éxito. El despegue ha sido impresionante, hemos investigado muchos aspectos relacionados con la envolvente de vuelo operacional, y ha sido un placer operar en una cabina de excelente diseño que permite una fácil interconexión con todos los sistemas, los comunes y los militares. Estoy convencido de que a los pilotos de nuestros clientes les va a gustar tanto como a nosotros". Nacho Lombo añadió: “Ya desde un principio nos ha impresionado la gran maniobrabilidad que habíamos experimentado en el simulador. El comportamiento del avión, de los sistemas y de los motores ha sido muy satisfactorio. Hemos podido apreciar el gran potencial de esta magnífica máquina. Ha sido un honor para toda la tripulación pilotar el A400M en su vuelo inaugural en representación de toda la gente implicada en el programa”. El vuelo inaugural marcó el principio de una serie de campañas de ensayo que abarcaron unas 3.700 horas de vuelo llevadas a cabo por una flota de cinco aviones hasta su puesta en servicio en 2013. En la primera
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Arriba, un A400M en Sevilla con todo su equipo de apoyo en tierra. En la otra página, prueba de motores y (abajo) entrenador del centro de carga.
mitad de 2010, el MSN 2 y el MSN 3 se unieron al MSN 1; y el MSN 4 lo hizo a finales de ese año. En 2011, un quinto avión se incorporó al programa. El 8 de abril de 2010 realizaba su primer vuelo el MSN2, y al igual que el MSN1 fue equipado con instrumentos de prueba en vuelo. Los MSN 3 y 4 fueron equipados con instrumentación media de pruebas, mientras que el MSN6 sería el primero construido bajo los estándares de producción. Las pruebas de los prototipos se realizaron tanto desde Sevilla como desde Toulousse. La primera presentación en público del A400M tuvo lugar en el ILA Berlin Air Show de 2010. El vuelo inaugural del MSN3 tuvo lugar el 9 de julio de 2010. Durante el festival de Farnborough de ese año, la flota de cinco A400M de pruebas adoptó el nombre de "Grizzly 2" para dichos aparatos.
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La pruebas continuaron, sometiendo el ala del aparato a cargas estremas para comprobar su resistencia, y probando el aparato en todo tipo de envolventes de vuelo, temperaturas extremas, operaciones de despegue y aterrizaje a gran altura y con tiempo caluroso, despegues STOL a baja velocidad, lanzamiento de paracaidistas y cargas y transporte de todo tipo de vehículos. El cuarto aparato realizó su vuelo inaugural el 20 de diciembre de 2010
En marcha
El 7 de abril de 2011 se firmó en Sevilla, por parte de Patrick Bellouard, Director de OCCAR. y del CEO de Airbus Military Domingo Ureña, la enmienda al contrato que introducía los cambios acordados inicialmente por las naciones participantes con EADS y Airbus Military en el acuerdo marco firmado el 5 de marzo de 2010. Con ello se consolidaba el compromiso económico de los países involucrados y el programa A400M despegaba ya
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sin obstáculos. En esa fecha ya se llevaban más de 1.400 horas de vuelos de prueba en más de 450 vuelos El 30 de noviembre de 2011 comenzaba el ensamblaje final del que sería el primer ejemplar entregado a Francia. Un més más tarde, el 20 de diciembre, el quinto A400M de pruebas realizaba su vuelo inaugural. El segundo ejemplar de producción comenzaba su integración final el 20 de marzo de 2012. En 2012, los aviones de pruebas realizaron una serie de tour por America Latina y Asia para promover las ventas, y al mismo tiempo realizar una serie de pruebas en los más variados escenarios. Finalmente, el 3 de mayo, Airbus Military recibió Restricted Type Certificate (RTC), otorgado por la European Aviation Safety Agency (EASA). En julio de ese año, el Reino Unido encargaba el primer simulador completo del A400M y su sistema de apoyo para comenzar el entrenamiento de sus tripulaciones. El 6 de julio de 2012, en una ceremonia llevada a cabo en el RIAT, el A400M recibía el nombre oficial de "ATLAS". ese mismo mes, comenzaba el ensamblaje del primer aparato para Turquía.
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Primeros aparatos
El 15 de enero de 2013, el primer A400M de producción para el Armée de L’Air francés salía de la linea final de ensamblaje en Sevilla luciendo ya los colores finales. Un mes después la OCCAR, en beneficio de Francia, y Airbus Military firmaban el contrato de apoyo inicial de servicios para el A400M. El primer avión A400M de producción (MSN7), ya con los colores franceses, realizaba su vuelo inaugural el 6 de marzo de 2013, que era seguido una semana después con el certificado de tipo completo de la EASA para el A400M, dejando el camino abierto a la producción y operación del aparato. El MSN 7 (primer aparato de producción), matriculado F-RBAA, deberá de ser entregado a la Fuerza Aérea francesa en la base aérea de Orleans-Bricy, donde será recibido por los equipos de la MEST (Multinational Entry into Service Team, o Equipo Multinacional de Puesta en Servicio Operativo), una unidad agregada al CEAM (Centre d’Expérience Aériennes Militaires) de Mont de Marsan, que será el encargado de hacer operativo el aparato. A finales de enero comenzaron las actividades de entrenamiento de las primeras tripulaciones francesas Abajo, ceremonia de bautismo del A400M como "Atlas". En la otra página, primer vuelo del segundo aparato francés; abajo, simulador de cabina del A400M..
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para el aparato. El 28 de enero llegó a San Pablo (Sevilla) un equipo al Centro Internacional de Entrenamiento. El 4 de febrero comenzaron en Toulusse los entrenamientos para los pilotos, que posteriormente se trasladaron a Sevilla a seguir con los mismos. La primer clase de personal francés incluirá seis mecánicos de mantenimiento y jefes de carga, y cuatro pilotos. Mientras tanto, los trabajos de infraestructura en la base de Orleans van a buen ritmo, e incluirán centros de mantenimiento y entrenamiento. El primer simulador para el aparato se espera para abril de este año Francia ha actuado desde el principio como el principal socio del programa A400M, impulsando en muchas ocasiones el mismo. Ha contratado un total de 50 Atlas, y los cuatro primeros aparatos serán para ella. A mediados de febrero, la OCCAR, actuando en nombre de Francia, firmó con Airbus Military un contrato de apoyo inicial al servicio (ISS), proporcionando 18 meses de servicio a los A400M. El contrato proporcionará un servicio diseñado específicamente para el cliente que prevé el apoyo logístico integrado (ILS) y documentación técnica, así como equipos de tierra y similares. El contrato ILS cubrirá el mantenimiento y los repuestos. El segundo aparato de producción, también para Francia, realizaba su primer vuelo el 10 de junio de 2013. A la hora de cerrar este especial, el primer aparato estaba a punto de ser aceptado por el gobierno francés que pretendía volarlo durante el desfile militar de la fiesta del 14 de julio en París.
A400M en España
España es uno de los socios fundadores del programa A400M y expresó su interés en comprar 27 aparatos que inicialmente deberían de comenzar a ser entregados en 2016. El Ejército del Aire español sustituirá con ellos a Arriba, un A400M acompañado de la "Patrouille de France". Derecha, firma del acuerdo con Sudáfrica en el Paris Air Show 2013. En la otra página, arriba, pruebas de ingestión de agua en los motores.
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su flota de KC/C-130 Hércules actualmente en servicio con el Ala 31 de Zaragoza. El número de aviones inicialmente adquiridos aumentaba considerablemente la flota (la doblaba), y aunque es probable que algunos de ellos sean dedicados al papel de cisternas en sustitución de los KC-130, la flota de transporte ganará en número y capacidad, pudiendo de esa manera cumplir mejor con los compromisos internacionales de apoyo a las misiones en el exterior y no tener que alquilar aviones civiles para dichas misiones. Sin embargo, la crisis económica que sufre España y los reducidos presupuestos de defensa, hicieron que en junio de 2013 se anunciase que el número de aparatos A400M adquiridos por España se reducirían de los 27 iniciales a solo 14 ejemplares, teniendo que buscar compradores para los otros 13 aparatos El número de aparatos a recibir inicialmente parecía indicar el establecimiento de varias unidades (probablemente dos alas) pero el recorte final indica que solamente se constituirá un Ala, probablemente con base en Zaragoza. Con la adquisición de estos transportes, el Ejército del Aire quedará, en materia de transporte aéreo, con el tándem A400M/C-295 visto como el ideal para las necesidades españolas. Es probable que el A400M reciba en el Ejército del Aire la nomenclatura T.22. FAM
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Primer y segundo A400M de producción con los colores del Armée de L’Air francés.
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Arriba, presentación del primer A400M en Sevilla. Abajo, maqueta del A400M con los colores de la Fuerza Aérea turca. En la otra página, A400M con colores de la Luftwaffe alemana
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Airbus Military A400M Atlas Dimensiones generales Longitud
45,10 m
Altura
14,70 m
Envergadura
42,40 m
Bodega de carga Longitud (sin rampa)
17,71 m
Altura
3,85 - 4,00 m
Anchura
4.00 m
Volumen
340 m3
Pesos Máximo al despegue
141.000 kg
Máximo al aterrizaje
123.000 kg
Combustible interno
50.500 kg
Carga máxima
37.000 kg
Motores 4 x EuroProp International TP400-D6
11.000 shp - 8.200 kW
Prestaciones Máxima altitud de crucero
40.000 ft
Máxima velocidad crucero (TAS)
300 kt
Velocidad de crucero
Mach 0.68 -0.72
Alcances Alcance con carga máxima (37.000 kg)
1.780 mn
Alcance con 30.000 kg de carga
2.450 mn
Alcance con 20.000 kg de carga
3.450 mn
Alcance máximo (Ferry)
4.700 mn
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