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INTRODUCCIÓN
Los recientes conflictos y escenarios de crisis han demostrado de nuevo la necesidad de contar con reabastecedores en vuelo para todo tipo de aeronaves: de caza, ataque, transportes, AWACS, guerra electrónica, etc. El mantenimiento de la capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo es crítica para el éxito de cualquier operación militar, incluso APRA aquellas de tipo humanitario o de asistencia de emergencia. La reducción de costes de adquisición, mantenimiento y operación que se dan en todas las flotas mundiales, ha incidido en la tendencia de tratar de adquirir aviones que puedan realizar varias tareas a la vez. Fruto de esas necesidades, EADS entonces, y ahora Airbus Military, diseñaron una serie de aeronaves capaces de combinar la capacidad de reabastecimiento en vuelo, con la capacidad de transporte 2
de carga y/o pasajeros. Nació de esa manera el concepto de Transporte Cisterna Multi Role (Multi Role Tanker Transport) o MRTT en sus siglas en ingles. Airbus Military ha desarrollado dos aparatos en dicha configuración, el A310 MRTT usado por las fuerzas aéreas de Alemania (Luftwaffe) y Canadá (RCAF), y todo un sistema MRTT que está marcando hitos mundiales en este campo, el A330 MRTT, completamente desarrollado y que está comenzando a cosechar importantes ventas en varios países. Gran parte del desarrollo de dicho sistema y de sus componentes se ha realizado en las instalaciones de Airbus Military en España, que se ha convertido, de ese modo, en un país pionero en muchas de las nuevas técnicas aplicadas a estos aparatos. El A330 MRTT o “tanquero” como se le conoce popularmente, supone un nuevo hito en el desarrollo de nuevas capacidades. 3
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Un A310 de la Luftwaffe repostando un Eurofighter. Abajo, trabajos de instalación del boom. Una historia de cisternas En 2010, Airbus celebró 10 años de experiencia en el negocio de los aviones cisterna de transporte multifuncional (Multi Role Tanker Transport – MRTT), después de la decisión de la Luftwaffe, en 2000, de convertir hasta cuatro de sus aparatos Airbus A310 en MRTT. A través de sus empresas matrices, la experiencia de Airbus en la construcción de aviones cisterna se remonta hasta 35 años atrás. En 1976, a solicitud de las fuerzas aéreas francesas, Aerospatiale, MBB y VFW (todas ellas parte de Airbus actualmente) presentaron el C160 Transall NG con posibilidades de reabastecimiento en vuelo. Poco después, en 1978, la RAF decidió adquirir los aviones de reabastecimiento VC10, que fueron fabricados por British Aerospace en su fábrica de Filton, que ahora también forma parte de Airbus. Estos productos no salieron al mercado internacional, pero la tecnología y los conocimientos que incorporaban los convirtieron en fiables aviones cisterna que siguen en servicio hoy día. A partir de los 90 se despertó en Europa el interés por un producto de mayor capacidad, más flexible y capaz, para adaptarse al cambiante escenario geopolítico que exigía mayor alcance y posibilidades de transporte de combustible para mantener la operatividad en lugares remotos, además de ser capaz también de transportar tropas y otro personal. El Airbus A310 sería la plataforma inicial para este uso. La Luftwaffe fue la primera en comprometerse con este avión cisterna de transporte multifuncional. EADS MTA (ahora parte de Airbus Military) se encargó del sistema de reabastecimiento de manguera y cesta. Canadá fue la siguiente, con dos A310 MRTT. Estos aparatos siguen en funcionamiento hoy día.
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Un A330 es reabastecido por un C-135 del Armeé de L’Air francés, uno de los modelos destinados a ser sustituidos. Abajo, el primer A330 MRTT recibe combustible en su UARRSI. Una base sólida Cuando Airbus Military (entonces EADS) se puso a desarrollar un nuevo MRTT, tuvo la enorme suerte de contar en la familia de aviones comerciales Airbus con un moderno bimotor de largo alcance y con la más elevada capacidad tecnológica en el campo de la aeronáutica: el Airbus A330-200. Su diseño combina un moderno, eficaz y probado sistema fly-by-wire y una avanzada aviónica, con unas técnicas de manufacturación que permiten reducir considerablemente los costos. Por otro lado, el hecho de que más de 1.000 unidades del aparato comercial se hayan construido, facilita enormemente tanto el apoyo de mantenimiento como la reducción de los costos del ciclo de vida del aparato. Un MRTT derivado de este aparato tendría, por lo tanto, unos menores costos de desarrollo, fabricación y mantenimiento en todo el ciclo de vida que si se hubiera diseñado un aparato desde cero exclusivamente dedicado al reabastecimiento en vuelo y transporte. Al mismo tiempo, el tamaño del aparato, comparado con el de otros cisternas a los cuales está destinado a sustituir (permite transportar hasta 111 toneladas de combustible) le permitiría realizar, con menos aparatos, la misma o mayores funciones que varios de los aparatos anteriores juntos: de nuevo eso significaba más ahorro de costes. El gran tamaño de la aeronave original, permitiría, igualmente, colocar en su interior hasta 45 toneladas de carga o transportar más de 300 tropas, todo ello llevando al mismo tiempo la máxima capacidad de carga de combustible. Con todo ello, se conseguía un aparato multifunción que, a pesar de quemar más combustible que aparatos más an-
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tiguos y pequeños como los Boeing 707 (base, por ejemplo, de los KC-135 de la USAF), podría permanecer en estación durante cinco horas a más de 500 millas de su base y, aun así, disponer de una reserva de más de 60 toneladas. En 2001, EADS CASA comenzó a trabajar en derivados de sus aviones de transporte, incluyendo el concepto Multi Role Tanker Transport (MRTT). Comenzó entonces a desarrollar soluciones de reportaje en vuelo para los aparatos Airbus A310 / A330 de fuselaje ancho, de manera que se consiguiera un aparato multiusos de alta calidad, flexible, de bajo riesgo y de buena relación coste-eficacia, para abordar a medio y corto plazo los requerimientos en el tema del reportaje aéreo. La empresa realizaría todos los pasos para realizar las conversiones: diseño, desarrollo, fabricación, pruebas y certificaciones de todos los equipos a ser instalados en las plataformas Airbus para reunir los diversos requerimientos de los clientes. Desde el principio se establecieron tres principales configuraciones para los MRTT: –– Cisterna con un punto de reportaje: con una unidad de reportaje de fuselaje (FRU) con una cesta y percha (Hose & Drogue) –– Cisterna con dos puntos de reportaje, con dos pods subalares para cesta y percha. –– Cisterna con tres puntos de reabastecimiento, dos subalares y un FRU.
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A ellas se añadió posteriormente otra opción más tras el desarrollo por la propia empresa (y de CESA) del sistema de reportaje aéreo avanzado por boom (Advanced Air Refuelling Boom System-ARBS). El ARBS contaría con controles fly-bywire, sistema de aliviado automático d carga, y una gran controlabilidad. El flujo máximo a través del ARBS se establecía en 1.200 galones por minuto. El diseño incluiría un sistema de liberación y retracción con cierre redundante y capacidad de desconexión independiente. El sistema, sería controlado por un operador desde una moderna Fuel Operator Station (posteriormente bautizada como Remote Aerial Refuelling Operator), situada cerca de la cabina del aparato con sistema de vigilancia 3D y visión artificial durante todo el proceso de reportaje, además de compatibilidad con el uso de gafas de visión nocturna. El ARBS EADS MTA se lanzó a desarrollar a toda velocidad el sistema de pértiga de reabastecimiento más avanzado hasta la fecha, el sistema ARBS (Aerial Refuelling Boom System) de control “fly-by-wire”. Este trabajo se basaba en el estudio de una pértiga iniciado por Intertechnique y Aerospatiale en 1995 para su integración en futuros derivados militares de Airbus. En 2000, MTA se hizo cargo del proyecto e introdujo una nueva tecnología de control “fly-by-wire”, con el objetivo de conseguir una capacidad de transferencia de 1.200 galones por minuto. Se construyó un banco de pruebas en las ins-
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El primer MRTT australiano abastece con el boom a un F-16 portuguĂŠs.
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talaciones de la empresa en Getafe (Madrid) en 2004 y, en 2006, el sistema ARBS hizo su primer vuelo en una plataforma de pruebas A310-300. Los primeros vuelos con el ARBS se llevaron a cabo en 2006 tras más de tres años de desarrollo. Finalmente. El 4 de marzo de 2008 se llevó a cabo con éxito el vuelo de ensayo en el que se realizó un contacto con transferencia real de combustible del sistema de reabastecimiento mediante Boom con un avión receptor F-16. El Boom, instalado en un A310 que sirvió como plataforma de ensayos para dicho sistema, entró en contacto, según el procedimiento previsto, con el caza a una altitud de 27.000 pies. El contacto, con transferencia real de combustible, representó una operación típica de reabastecimiento en vuelo. Este vuelo hizo el número 73 del programa de ensayos del Boom que acumulaba ya más de 200 horas de vuelo. A lo largo del Programa de Ensayos en Vuelo los sistemas fueron validados, el boom y el sistema de control Flight-by-wire demostraron unas excelentes cualidades de maniobrabilidad en toda la envolvente de vuelo. Los contactos en vuelo sin trans-
ferencia de combustible se realizaron con éxito. Después de las operaciones de reabastecimiento en tierra se realizaron las transferencias de combustible en vuelo con un avión receptor F-16 de la Fuerza Aérea Portuguesa. Se trataba de la última etapa en el desarrollo del sistema de reabastecimiento mediante Boom de la División de Aviones de Transporte Militar de EADS. Cuatro de los cinco clientes del A330 MRTT habían ya elegido el Boom y a comienzos del próximo año estaba previsto ser entregado a las Fuerzas Aéreas Australianas el primer avión equipado con este sistema. El flujo de combustible capaz de trasvasar mediante el boom se validó en 2.270 litros por minuto. El 18 de julio de 2008 EADS confirmó su capacidad para dar apoyo a las fuerzas aéreas de los Estados Unidos, OTAN, y aliadas, con la realización de múltiples contactos de reabastecimiento en vuelo con un avión francés E-3F AWACS (Sistema de Alerta Temprana y Control). Las pruebas tuvieron lugar en espacio aéreo español y bajo supervisión de controladores aéreos españoles, utilizando el ARBS totalmente operacional instalado en
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un A310 que se utilizó como base de ensayos. El operador del boom a bordo, utilizó un sistema de visión en tres dimensiones que le proporciona una imagen de alta fidelidad de la posición del boom en el proceso de reabastecimiento en vuelo. Durante estas evaluaciones, el AWACS del Armeé de L’Air se desplazó desde la posición de pre-contacto a la de contacto en varias ocasiones. Esta prueba se sumó a los ensayos en vuelo realizados anteriormente y que confirmaron las excelentes características del ARBS para plataformas receptoras de gran tamaño, junto con aviones de combate más pequeños y rápidos como el F-16. El 1 de junio de 2009, el Airbus Military A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport) completó con éxito otro importante hito llevando a cabo una serie de contactos en seco usando una nueva generación de pods Cobham 905E con manguera y cesta de reabastecimiento, situada bajo las alas. El avión receptor fue un F/A-18 A+ del Ejército del Aire español. El sistema actuó como estaba previsto en extensión y en retracción y mostró sus excelentes características de contacto y estabilidad, durante el precontacto así como durante la conexión. Este nuevo “pod” de reabastecimiento es un desarrollo del pod 907E en servicio en las Fuerzas Aéreas de Canadá y Alemania en sus A310 MRTT. Cada “pod” puede suministrar 1.600 litros por minuto (420 galones por minuto) de combustible a través de la manguera cuya longitud es 27,4 metros (90 ft) controlada desde una sofisticada consola localizada en cabina. En abril de 2010 se completaron las pruebas de vuelo para la certificación del sistema “hose & drogue”, dando paso a su certificación posterior por el INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) en el octubre de ese mismo año. Esta autorización completaba el Certificado Suplementario de Tipo (Supplemental Type Certificate – STC) que la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) concedió ese mismo año para la conversión del modelo básico del avión de pasajeros A330-200. Airbus Military llevó a cabo más de 280 vuelos con el A330 MRTT y casi 170 más en un demostrador A310 para obtener esta certificación, además de efectuar casi 1.600 contactos en vuelo (tanto en seco y como con paso de combustible) con un avión receptor. Por otro lado, se efectuaron más de 600 contactos en los que el A330 MRTT era el avión repostado. En total se trasvasaron más de 450 toneladas (un millón de libras) de combustible.
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Repostaje de un F/A-18 espa単ol durante las pruebas.
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Estaci贸n de repostaje del A330 MRTT. Arriba, repostaje de un AWACS de la OTAN.
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Posteriormente, se desarrollaron nuevos pods de reportaje subalar, de manera que en la actualidad, el A330 MRTT ofrece una amplia gama de modelos y configuraciones de reportaje: El Aerial Refuelling Boom System (ARBS) para aviones como el F-16 Fighting Falcon o el propio A330 MRTT con el ARRSI. El Airbus Military ARBS permite la tranferencia de hasta 4600 litres/min/1200 US gal, tasa importante para reducir el tiempo de operación. •• Dos pods subalares Cobham 905E para “hose and drogue”, para suministrar de modo simultaneo a dos aparatos comos los Eurofighters. •• Una unidad central de repostaje (Fuselage Refuelling Unit-FRU) Cobham 805E de “hose and drogue” para grandes aviones como el A400M. •• Un receptáculo Universal Aerial Refuelling Receptacle Slipway Installation (UARRSI) para ser repostado por otro cisterna con boom. Todos ellos controlados por una consola central integrada en la cabina. Conversión Las primeras conversiones de A330 MRTT se realizan en la sede de Airbus Military en Getafe (Madrid), pero en los programas australiano y británico se han llegado a acuerdos con
otras empresas para realizar toda, o parte de las conversiones en los respectivos países. Una de las experiencias más innovadoras del programa MRTT fue la incorporación de Iberia Mantenimiento en 2008 a la faceta de transformar aviones civiles A330-200 en MRTT. El 17 de marzo se entregaba el primero de los aparatos de dicho programa, destinado a la fuerza aérea saudí (ver FAM 106). Era la primera vez que se hacía este tipo de trabajo en España, en el que los equipos de mantenimiento e ingeniería de Iberia emplearon 16 meses de trabajo. El aparato fue entregado a Airbus Military, una vez realizado el vuelo final de prueba. Procedente de la fábrica de Airbus en Toulouse, el aparato llegó a las instalaciones de mantenimiento de Iberia en Madrid en noviembre de 2009, donde se acometieron las modificaciones necesarias para dotar al A330 de todos los sistemas del MRTT. En una primera fase, se desmontó el avión para poder proceder a su modificación estructural, tras la que se realizaron pruebas funcionales tanto en hangar como en vuelo. La transformación del A330 en MRTT finalizó con la instalación de la configuración interior del aparato y con el vuelo de prueba. Iberia empleó 140.000 horas de trabajo en el proceso de conversión y se modificaron 5.500 partes de sistemas, de las que 2.000 han sido sometidas a cambios estructurales. Se instalaron 58,5 km. de cableado adicional, entre los que se encuentran un kilómetro de cables coaxiales y otros 1.000 metros de cable de fibra óptica. Iberia Mantenimiento ha comenzado la transformación de un nuevo A330 MRTT para la RAAF.
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Transporte aéreo El MRTT se beneficia del fuselaje ancho de la familia A330, que le permite tener espacio para el transporte de hasta 300 personas o una carga de hasta 45 toneladas, o bien hasta 130 camillas en configuración de evacuación médica (MEDEVAC). Gracias a los grandes depósitos del A330 original situados en las alas, el A330 MRTT no necesita ningún depósito adicional para realizar su tarea de carga, permaneciendo las cubiertas superior e inferior para el transporte de personal y/o carga. Se puede cargar con ballets normalizados tipo LD3 y contenedores estándar de la OTAN, pudiendo llevar hasta 34 pallets militares 463-L. El A330 MRTT también puede montar toda una serie de equipos de aviónica y sistemas de misión integrados con
la aviónica civil según las especificaciones del cliente; igualmente, en el MRTT pueden instalarse otras opciones como un sistema de ayudas de defensa (DAS-Defensive Aid System), tanques de combustible inertes o blindaje en la cabina u otras zonas del aparato. Interiormente, la cabina ha sido adaptada a las funciones de un cisterna y se ha instalado un compartimento para el descanso de la tripulación, así como sistemas de ayuda tanto para misión como para navegación. Las puertas del aparato pueden ser equipadas con escalerillas telescópicas que permitan la salida y entrada de la tripulación sin necesidad de apoyo en tierra.
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Australia Australia fue el primer país en solicitar el A330 MRTT, por lo que el desarrollo de sus aparatos ha servido de banco de pruebas para el desarrollo completo del programa En diciembre de 2004, la compañía aseguró un contrato con el ministerio de Defensa australiano por un total de cinco KC-30 MRTT, que fue como Australia designó al A330 MRTT. La Royal Australian Air Force (RAAF) solicitó la configuración del aparato con un boom, dos pods subalares, y un receptáculo universal de reabastecimiento aéreo (UARRSI-Universal Aerial Refuelling Receptacle Slipsway Installation), además de un equipo de sistemas defensivos. El aparato estaría propulsado por motores General Electric y podría acomodar hasta 270 pasajeros en una configuración de dos clases (30 + 240). Las entregas iniciales estaban previstas para 2007, y se firmaron dos contratos diferentes por un total de 1.200 M€, siendo EADS CASA el primer contratista y seleccionándose a Qantas Defence Services para proporcionar el apoyo al ciclo de vida durante 20 años así como la adaptación de los sistemas de entrenamiento y su entrega en Australia. El 2 de junio de 2006, EADS CASA recibió en sus instalaciones de Getafe la primera plataforma A330 de Airbus para ser convertida en avión multi-misión cisterna y de transporte (MRTT) para la Real Fuerza Aérea Australiana. EADS CASA suministraría finalmente cinco aviones con los correspondientes paquetes asociados de apoyo y enseñanza de acuerdo al contrato firmado a finales de 2004 por un importe aproximado de 825 M€. El 12 de junio de 2007 salió del
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hangar de conversión de las instalaciones de EADS CASA en Getafe el primer avión A330 MRTT para Australia, un año después de su comienzo. El vuelo inaugural tuvo lugar el 15 de junio de 2007, con un vuelo de 180 minutos. Este primer vuelo permitió transportar al aparato al salón aeronáutico de Paris de ese año, donde fue exhibido. El aparato contaría, a partir de entonces, con un sistema de ayudas defensivas DAS y con conectividad Link 16. A partir de entonces comenzaron una serie de ensayos aerodinámicos realizados al A330 MRTT llevados a cabo con éxito, así como las pruebas de funcionamiento, carga, piloto automático y anemometría. Un aspecto importante del proceso incluía la prueba de “flutter” (vibración) y la comprobación de los límites de la envolvente vuelo, que fueron superados satisfactoriamente. Como parte de los ensayos completó la recopilación de información sobre la estabilidad de la manguera, así como las pruebas de posición de pre-contacto realizadas con un caza F-18 del Ejército del Aire español. La primera fase de las pruebas se completó con éxito en febrero de 2008 en el primer prototipo, el MSN747. En dicha fase se realizaron 63 vuelos y 202 horas de vuelo. El 19 de enero de 2009, el A330 australiano consiguió un nuevo hito en el programa de ensayos cuando el avión A310 utilizado como demostrador del boom y usado para los ensayos en vuelo del sistema de reabastecimiento “fly-by-wire” desarrollado por EADS, desarrolló una serie de contactos durante un vuelo de prueba fuera de la costa en el suroeste de España. El A330 MRTT estaba equipado con dos sistemas
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Pruebas del boom del A330 MRTT australiano sobre Espa単a.
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“hose and drogue” en las alas y con el boom de reabastecimiento en vuelo bajo el fuselaje posterior, además de los correspondientes equipos de navegación e identificación militar MILCOMs, incluyendo un Datalink y equipo de contramedidas defensivo. Durante la fase de ensayos se probó la configuración aerodinámica de los “pods” (dispositivos bajo las alas que contienen el mecanismo de extensión y recogida de las mangueras) y se desplegaron las mangueras varias veces a diferentes altitudes y velocidades. Además produjeron múltiples contactos entre el A310 equipado con el boom y el A330 MRTT a través de su mecanismo de recepción (UARRSI), sistema localizado en la parte superior fuselaje delantero del A330 MRTT, demostrándose las excelentes capacidades de vuelo del A330 MRTT como avión receptor, tal y como estaba previsto. También el sistema de aviónica militar fue probado con éxito.
En mayo de 2010 comenzó la entrega del equipamiento asociado y las piezas de repuesto a Australia para el apoyo a la flota de cisternas de la RAAF como parte del proceso de adquisición AIR 5402 para la flota de KC-30A MRTT. El material fue entregado al 33 Squadron en RAAF Amberley, en Queensland, Australia. El 17 de mayo, los dos primeros A330 MRTT australianos se repostaron el uno al otro en vuelo utilizando el ARBS y el UARRSI. El 1 de junio de 2011, el primer A330 MRTT de Airbus Military, fue entregado oficialmente a la Organización de Material de Defensa (DMO) de Australia y fue aceptado por esta en la base de Amberley (Queensland, Australia) de la Real Fuerza Aérea de Australia (RAAF). Al acto asistieron representantes de la Organización de Material de Defensa, de la RAAF, de Qantas y de Airbus Military. El avión, que despegó de Madrid el 27 de mayo en vuelo de entrega rumbo a Australia, aterrizó en la base de Amberley el lunes 30 de mayo a las 15:00 horas, hora local. El vuelo de ferry hizo escala en EE.UU., en la base de McCarran (Nevada) y de Hickham (Hawai). Su tripulación estuvo compuesta por miembros de Airbus Military y la RAAF. Este avión era el segundo convertido por Qantas Defence Services en Brisbane que volvió a Europa para trabajos de pintura y acabado. El 22 de junio se le unió el segundo avión para la RAAF y, unos meses más tarde, en este mismo año, irán dos aviones más. La conversión de un tercer ejemplar se está llevando a cabo en el Qantas Conversion Centre, en el aeropuerto de Brisbane. El quinto y último aparato encargado por la RAAF –que llegó a Brisbane a finales de mayo para los trabajos de conversión por parte de Qantas Defence Services– será entregado en 2012
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Primer vuelo del A330 MRTT destinado a la RSAF en Getafe. Arabia Saudi En diciembre de 2007, la Royal Saudi Air Force (RSAF) ordenó tres A330 MRTT, con tres pedidos más ordenados en julio de 2009 más un plan de apoyo en servicio; esta decisión vino tras un concurso abierto por la RSAF desde 2006. La RSAF solicitó los aparatos equipados con un boom, dos pods
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subalares, un UARRSI y motores General Electric, con una configuración para acomodar 266 pasajeros en dos clases (30+236). El 15 de marzo de 2011, el primer A330 MRTT para la RSAF hizo su vuelo inaugural, entrando en la fase final de cualificación. Para su entrega a finales de este año. El segundo aparato está en conversión en la sede de Getafe.
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Emiratos Árabes Unidos En febrero de 2008, los Emiratos Árabes Unidos solicitaron tres A330 MRTT para su fuerza aérea. La configuración de los mismos es con un boom, dos pods subalares, un UARRSI y motores Rolls Royce Trent 700. El transporte de personal está configurado en dos clases (16 + 240). El anuncio fue hecho por el Cuartel General de las fuerzas armadas de los Emiratos Árabes Unidos durante la feria de defensa IDEX 2007 en Abu Dhabi, cuando se realizó la firma de un “Me-
morandum of Understanding” (MoU) con EADS CASA para el suministro del A330 MRTT como nuevo avión multi-misión de reabastecimiento en vuelo y transporte para la Fuerza Aérea y Defensa Aérea. Las entregas se esperaban a partir del 2011. El primer A330 MRTT para los EAU hizo su vuelo inaugural el 9 de abril, iniciándose las pruebas para su transferencia a finales de año a Abu Dhabi, estando pendiente su entrega a mediados de 2012.
Arriba, primer vuelo del A330 MRTT para Emiratos Arabes Unidos. En la imagen, infografía de un A330 MRTT.
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Reino Unido En marzo de 2008, 14 A330 MRTT fueron adquiridos por el Reino Unido para su programa de Futuro Avión Cisterna Estratégico (FSTA-Future Strategic Tanker Aircraft) para la Royal Air Force, a través del consorcio AirTanker. Estos aparatos están equipados con dos pods subalares, una unidad de repostaje en el fuselaje, un sistema defensivo DAS, capacidad de evacuación aeromédica y motores R&R Trent 772B. Este programa fue uno de los lanzadores de la solución MRTT, ya que desde 2001, EADS se unió a otras compañías para formar el consorcio Air Tanker para optar al programa FSTA valorado en más de 9.000 MLibras. El FSTA nació como un programa de iniciativa de financiación privada (PFI- Private Finance Initiative) para reemplazar a la antigua flota de cisternas VC10 y TriStar de la RAF. En enero de 2004, Airtanker fue finalmente seleccionada para el FSTA, y su solución se basaba en los aviones A330-
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200 MRTT. En marzo de 2008 se firmó un contrato por 27 años con el Ministerio de Defensa británico para proporcionar la capacidad de reabastecimiento aéreo a la RAF El 25 de febrero de 2009 se completó en las instalaciones de Airbus en Broughton la finalización de las primeras alas del primer aparato para el FSTA. El 16 de septiembre de 2010 hizo el vuelo inaugural el primer avión del programa, siguiéndole el 26 de octubre el segundo, ambos en las instalaciones de Getafe. El 13 de diciembre, el primer aparato hizo los contactos con un avión, un F-18 español. El 18 de abril, el prime aparato del FSTA visitó el Reino Unido por vez primera, visitando la base de RAF Boscombe Down. El primer aparato tiene prevista su entrega a finales de año, para iniciar sus operaciones desde RAF Brize Norton con AirTanker. El segundo aparato le seguirá en breve, mientras que los 12 restantes serán convertidos por Cobham en el Reino Unido con el apoyo de Airbus Military.
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Primer vuelo del A330 MRTT destinado a la Royal Air Force a travĂŠs del consorcio AirTanker.
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Estados Unidos El A330 sirvi贸 de base al Northrop Grumman KC-45A que fue seleccionado por la USAF en primera instancia en febrero de 2008 para su programa KC-X que involucraba a 179 aparatos. Protestado por su competidor Boeing, dicho programa fue cancelado y vuelto a convocar, de manera que esta vez
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Airbus Military se present贸 en solitario al concurso que, esta vez, en abril de 2011, fue ganado por el KC-46 NewGen de Boeing, aunque Airbus Military no ha descartado que, en el futuro, la USAF pueda volver a solicitar un aparato de mayores prestaciones que el de Boeing, como es el A330MRTT.
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Infografías de lo que podría haber sido el KC-45 de la USAF.
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A330 MRTT Dimensiones generales Longitud
58.80 m
Altura
17,40 m
Envergadura
60,30 m
Capacidad de carga Pallets máximos en cubierta inferior
4 x 463-L military pallet + 1 LD6 (forward) 4 x 463-L military pallet (aft) 1 x LD3 container (bulk)
Contenedores máximos en cubierta inferior
12 x LD3 containers (forward) 14 x LD3 containers (aft) 1 x LD3 container (bulk)
Pallets máximos en cubierta superior
26 x 463-L military pallets
Configuración de cabina Nº máximo de pasajeros
380
Nº máximo de camillas
130
Pesos máximos Máximo al despegue (MTOW)
233.000 kg
Máximo al aterrizaje (MLW)
182.000 kg
Máximo con combustible cero (MZFW)
170.000 kg
Máximo peso de combustible (MFW)
111.000 kg
Carga máxima
45.000 kg.
Prestaciones Máxima altitud de crucero con MTOW
12.600 m
Máxima altitud operativa-misión AAR
10.700 m
Velocidades de repostaje
300-600 km/h
Motores General Electric CF6-80E1A3
320 kN
Pratt and Whitney PW 4168A
302 kN
Rolls-Royce Trent 772B
316 kN
Tripulación De cabina
2
De misión
1 operador de repostaje y un operador de sistema de planeamiento de misión (opcional)
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