Plan Transantiago, crónica de un desastre by Fundación Jaime Guzmán

Minuta Área Legislativa | F UNDACIÓN J AIME G UZMÁN E. “El liderazgo político consiste en guiar a la opinión pública, en vez de halagarla servilmente o dejarse llevar por sus vaivenes” . Jaime Guzmán E.

EL PLAN TRANSANTIAGO: CRONICA DE UN DESASTRE

La sustantiva reforma al transporte público llevada a cabo por la administración del ex Presidente Ricardo Lagos representa, sin duda, el fracaso más sonado en la historia de la Concertación. No sólo por la magnitud y multiplicidad de los errores cometidos, sino principalmente porque los directamente afectados por esta política pública fueron los millones de chilenos que utilizan el transporte público todos los días y que no tienen otra opción o alternativa para satisfacer una necesidad tan básica como es movilizarse. Aún cuando las críticas al modelo antiguo se venían expresando desde mucho antes, quien toma la decisión de imponer esta reforma es el propio Presidente Lagos, quien encomienda a su círculo más cercano hacerse cargo de los estudios y análisis iniciales de este ambicioso proyecto. La necesidad de contar con resultados prontamente y la premura por darle visibilidad a los cambios que se pretendían, derivaron en la formación de distintas comisiones y grupos asesores que dieron vida a este complicado experimento. El Transantiago pretendió transformarse en una política pública sin precedentes. Los objetivos que se plantearon inicialmente fueron convertir a Santiago en una ciudad moderna, con un transporte público eficiente, tecnológicamente avanzado, no contaminante y autosustentable financieramente. Para ello, desde un principio se contempló el cambio del modelo estructural sobre el cual funcionaba el sistema antiguo: desde los recorridos que se extendían de punta a punta por toda la ciudad, pasaríamos a tener un sistema organizado en el modelo troncal–alimentador. Se modificaron los estándares de las micros, transformándose en buses de mayor capacidad y de alta tecnología que permitirían trasladar más gente y reducir las emisiones contaminantes. También se prometió contar con una tecnología de punta que pudiera organizar y gestionar el funcionamiento del sistema, desterrando de las calles de la capital a los cientos de “sapos” que orientaban a las antiguas micros. Por último, se prometió que este sistema iba a mantener la tarifa, sin necesidad de fondos adicionales, y generar ganancias para los empresarios microbuseros que operaran el sistema.

Para implementar el sistema se gastaron más de 7.000 millones de pesos en diversos estudios y asesorías que permitieran incorporar las ideas de última generación Capullo 2240, Providencia. Santiago, Chile | Tel: (2) 940 1100 - Fax: (56-2) 940 1101| e-mail: fjguzman@fjguzman.cl | www.fjguzman.cl

en transporte y diseñar un modelo óptimo para la ciudad de Santiago. Bajo el modelo de troncales y alimentadores, se concibió contar con más de 280 kilómetros de corredores segregados, la existencia de más de 10 estaciones intermodales donde confluirían los distintos modos de transporte, miles de paraderos con refugios para peatones y usuarios que los protegerían de la lluvia o la inclemencia del calor y, por último, estaciones de trasbordo que permitirían a una persona bajarse del bus y abordar otro inmediatamente. Pero la necesidad de contar con resultados prácticos antes de que expirara el mandato del Presidente Lagos, derivó en la modificación sustancial de los diseños estructurales del Transantiago. Por ejemplo, la infraestructura --determinante en el funcionamiento de los troncales, ya que les permitía alcanzar una adecuada velocidad comercial-- fue reducida al 10%, contemplándose un plan de obras que se prolongaría hasta el año 2015. Por otra parte, el número de buses calculados inicialmente para la correcta operación del plan era de 5.600. Sin embargo, las cuentas no calzaban y no existía una oferta atractiva para los inversionistas que, sin vías que les permitieran alcanzar la velocidad de desplazamiento planificada ni en condiciones de subir las tarifas, perderían mucho dinero con la existencia de muchos buses. Por ello, las autoridades políticas a cargo del plan decidieron rebajar en casi 1.000 unidades los buses necesarios para operar, de manera de hacer atractivo el negocio para los operadores, pero sacrificando la buena calidad del servicio. Estos cambios, junto a muchos otros que se realizaron en otras áreas, dieron cuenta de la desprolijidad en la toma de decisiones trascendentales para la viabilidad futura del proyecto. El 22 de octubre de 2005, pese a las advertencias e informes que aconsejaban lo contrario, y fundamentalmente al hecho de que el sistema no se encontraba maduro para partir y que no existía fundamento alguno para que entraran en vigencia los plazos y exigencias contractuales, el Gobierno decidió poner en marcha el Transantiago y con ello, establecer metas y objetivos concretos que debían realizarse en el tiempo. En la práctica, los únicos cambios visibles fueron la modificación de propiedad en las empresas de transporte público y la incorporación de casi 1.000 buses nuevos, estándar Transantiago. El desarrollo del plan durante el año posterior a su implementación no fue cumpliendo las distintas etapas proyectadas ni los objetivos dispuestos en la programación y lo estipulado en los contratos. La infraestructura vial necesaria, que ya había sido reducida sustancialmente, no se desarrolló adecuadamente y presentó importantes retrasos. La tecnología, tanto del sistema de pago como del sistema de gestión, nunca pudo consolidarse y los múltiples informes técnicos fueron postergando las etapas de prueba y rechazando los tests funcionales. Si bien la puesta en marcha definitiva estaba programada para el 22 de octubre del 2006, la fecha fue modificada por el masivo incumplimiento de los hitos funcionales del Administrador Financiero, por las evidentes carencias que presentaba la ciudad en materia de infraestructura y por la incapacidad de los operadores de vías de contar con los buses debidamente habilitados para partir en régimen. La postergación fue una señal evidente del delicado panorama que enfrentaba el Transantiago y los múltiples informes

aconsejaron que se pospusiera por lo menos 6 meses, aunque advertían que probablemente ni siquiera estaría listo dentro de un año. El Gobierno decidió postergar para el 10 de febrero del 2007 el comienzo del Transantiago. En ese contexto, se dispusieron una serie de metas y medidas que determinarían si el plan estaba en condiciones de partir en la fecha dispuesta. Sin embargo, llegada la fecha, según la gran mayoría de los informes y estudios técnicos y las advertencias de los propios equipos técnicos del plan e incluso de algunos Ministros de Estado, el Transantiago no estaba preparado para partir y no se cumplían las condiciones mínimas exigidas tanto en el diseño conceptual como en los propios requerimientos exigidos en la postergación. Particularmente, algunos informes como el del Metro, describieron con detalles gráficos, los resultados que podrían presentarse. El resultado final, por lo tanto, no fue una sorpresa. Desde las primeras horas del 10 de febrero la situación de la ciudad fue caótica. Grandes aglomeraciones en las estaciones del Metro, filas interminables de personas esperando los buses y falta de servicio en amplias áreas de la ciudad. En definitiva, el proyecto fracasó desde el primer día y fue la muestra más evidente de la falta de preocupación, preparación y responsabilidad de las autoridades en el apuro de cumplir con un programa trazado desde la administración anterior. Las promesas sobre eficiencia, modernidad y descontaminación fueron incumplidas. La experiencia de más de 30 años de un transporte público que, con todas sus deficiencias y externalidades negativas, cumplía la principal función que se le encomienda, esto es, transportar a las personas, comenzó a ser añorada. Pasamos de un mal sistema a un modelo fracasado y que no cumple las mínimas condiciones de dignidad y respeto por los usuarios más humildes de Santiago, que ven con desesperación como no pueden ir a sus trabajos ni regresar a sus casas. Los efectos a largo plazo están aún por verse. Pero es indudable que la reforma al transporte público ha generado y seguirá provocando múltiples perjuicios a la calidad de vida de las personas, a su desempeño laboral, a la vida familiar de los usuarios, al comercio y, en general, al funcionamiento de la ciudad. Luego de 10 meses de ejecución, este plan no ha logrado salir a flote. Mensualmente se pierden más de 17 mil millones de pesos. Es decir, cada mes se desperdicia todo lo recaudado en la reciente Teletón. El conjunto de medidas dispuestas por la autoridad de Transportes ha sido incapaz de revertir el curso de los hechos y ha sumido a la población en la resignación, obligada a usar un sistema que no le satisface. Es necesario establecer medidas de corrección radicales para poder dotar a Santiago del sistema de transporte que merece. Es urgente el rediseño del modelo, la reposición de las mallas de recorrido originales, la implementación de la tecnología y el aumento del número de buses. Si no se adoptan estas medidas el plan seguirá funcionando mal y postergando por muchos años la solución definitiva que requiere el transporte público de Santiago.

Cristián Valenzuela B. Diciembre de 2007