¿Qué tiene que hacer el Gobierno con el Transantiago? Ciertamente, a estas alturas, no resulta fácil hacerse cargo de una interrogante tan amplia y, a la vez, tan compleja como las soluciones que plantea el nuevo sistema público de transportes conocido como Transantiago. Es tal la magnitud de los errores y deficiencias que han marcado su origen, diseño y ejecución, que cualquier experto serio en materia de transportes aconsejaría rehacerlo y construir un nuevo proyecto desde las cenizas. Sin embargo, la considerable inversión realizada y que continúa ejecutándose, los profundos cambios en la confianza de la población hacia el nuevo plan y, principalmente, la urgencia de medidas efectivas para solucionar la crisis del transporte, nos motivan a proponer algunas soluciones. En materia de institucionalidad, urge revisar la actual estructura de toma de decisiones en el Transantiago. En primer lugar, hay que darle mayores atribuciones al Coordinador del Transantiago y la habilitación necesaria para que éste y no otro sea el principal encargado de llevar adelante las reformas necesarias. Es inaceptable que el Ministro de Transportes desatienda sus múltiples obligaciones para dedicarse exclusivamente al Transantiago. Asimismo, se debe revisar la actual estructura del Ministerio y otras dependencias anexas que deciden en materia de transportes. Mucho se ha hablado del “Zar” del Transporte; sin embargo, lo que menos se requiere es una mayor burocracia. Es necesario reorganizar y distribuir adecuadamente las atribuciones de los distintos entes públicos: Ministerio, Subsecretaría, Secretarios Regionales Ministeriales, Intendencia, etc. Si es a través de esta Autoridad Metropolitana, que así sea, pero que ello empiece por la eliminación de servicios innecesarios y la concentración de atribuciones en un órgano ejecutivo, ojalá, autónomo de la administración centralizada. Sería una buena oportunidad para hacer efectiva la responsabilidad de muchos funcionarios que contribuyeron a este tremendo fracaso. Otra gran interrogante la representa la tecnología. El Administrador Financiero falló y contó con la anuencia del Gobierno para operar en forma deficitaria. Las autoridades privilegiaron el sistema de pago por sobre la gestión operativa, considerado el gran talón de Aquiles para esta reforma. Mientras no tengamos un sistema de posicionamiento, de control y de dirección para los buses, el Transantiago no funcionará. Deben hacerse efectivos los contratos, cumplirse la ley y, de una vez por todas, funcionar correctamente la gestión de flota. En cuanto al financiamiento, son dos aspectos los determinantes: la tarifa y el eventual subsidio estatal. La tarifa no corresponde a la realidad. De acuerdo a los cálculos más optimistas, ésta, en el sistema antiguo, ya superaría con creces los $400 pesos, aunque muchos hablan de que una tarifa acorde con los gastos que genera el Transantiago debería superar los $500 pesos. Es una decisión políticamente incorrecta, pero los beneficios que traería a la estabilidad financiera y al reordenamiento del flujo de pasajeros en el Metro (estableciendo un índice diferenciado) son innegables. Por otra parte, el debate sobre el subsidio estatal debe sincerarse. No es posible que hasta el momento el déficit del sistema promedie los US $30 millones mensuales y que se sigan inyectando fondos, indiscriminadamente, por medio de leyes especiales ó a través del Presupuesto de la Nación.
Por último, en materia de infraestructura, las obras viales son y han sido siempre uno de los nudos fundamentales del diseño original del Transantiago. El plan de transportes se puso en marcha con sólo un 10% de la infraestructura requerida y, a estas alturas, apenas sobrepasarían los 40 kms. de corredores segregados, habiéndose proyectado un mínimo de 220 kilómetros para la adecuada operación y velocidad de las líneas troncales. Los plazos que toman estas obras son elevados y, por lo tanto, si queremos soluciones reales de aquí a cinco años, las decisiones deben tomarse cuanto antes. Hay muchos proyectos en marcha, pero aún son insuficientes para completar la escasa preocupación que se arrastró desde el Gobierno anterior. En la misma línea, los esfuerzos deben también centrarse en aumentar la capacidad existente de paraderos, zonas pagas y señalética para el transporte, requisitos indispensables para su correcta operación. En fin, son estas las áreas que considero prioritarias y que debe asumir el Gobierno para una correcta reorientación del Plan Transantiago. Seguir aumentando los buses y el cambio de contratos son proposiciones transitorias e ilusorias respecto de las soluciones de fondo que se requieren. Los hechos reales y concretos prueban que el sistema en la calle no mejora y que el Transantiago sigue siendo un pozo sin fondo para los recursos fiscales.
Cristián Valenzuela B. Investigador Área Legislativa Fundación Jaime Guzmán E.