Fleetime magazine digitale dicembre 2022

Merry Christmas

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Digitalizzazione e nuovi modelli di business: il prodotto non è più al centro dell'industria. Soluzioni e strategie per affrontare il cambiamento.

Un anno complesso, nel quale hanno regnato l'incertezza e l'imprevedibilità, che ha visto UNRAE impegnata in sfide legate alla rivoluzione del settore automotive e all'avvio del dialogo con il nuovo Governo.

A cura di Giulia Marrone

Bilancio di fine anno che ha visto l'incremento del noleggio da parte dei privati, le difficoltà legate alla spinta del prodotto elettrico e gli incentivi da rivedere.

Alberto Viano Paolo Ghinolfi

Presidente ANIASA AD SIFA'

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Una analisi critica, lucida e propositiva di quanto sta accadendo nel settore e delle sue necessità realizzata da:

7,Euro

L’ultimo “round” del quadrangolare di lotta tra Commissione Europea e Costruttori Auto - sulle norme anti inquinamento - e lo step Euro VII che, dopo una gestazione travagliata, oltre al rispetto del cronoprogramma UE su Fit for 55 pone comunque vincoli pesanti rispetto al periodo di crisi che pesa attualmente sul mercato.

Euro 7 e Flotte

Il Salone di Parigi dello scorso Ottobre (vetrina tradizionale per i Costruttori presenti con le novità in vista) è passato alla storia più per le perplessità dei Manager dei Marchi Auto sulle nuove normative Euro VII - in quel momento ancora in preparazione - che non per le molte assenze alla kermesse (leggi: Ford, Volkswagen, Jaguar/Land Rover, Volvo, Toyota, Aston Martin, Bmw, Honda, Hyundai, Isuzu, Smart, mentre Mercedes appariva solo in veste iconica con la SUV EQE al Museo Rodin) Sulle premesse della nuova normativa si erano espressi negativamente di già sia Luca De Meo (per il rischio di un aumento di costi a carico di Costruttori e Clienti finali) e Volkswagen che ha paventato addirittura potenziali revisioni al programma di nuove uscite di auto “classiche” tra le quali la Serie IX della Golf così come Carlos Tavares, A D Stellantis, da tempo critico sul giro di vite della UE in tema di motori tradizionali. Il percorso travagliato della nuova normativa - con i continui rinvii della sua pubblicazione e divulgazione dal 5 Aprile fino a Novembre - da parte della Commissione Europea è arrivato a compimento e la sua applicazione avverrà dal 1° Luglio 2025 sempre che il dispositivo venga approvato definitivamente da Parlamento e Consiglio, con una unica soglia di esclusione per i Costruttori di nicchia ed il coinvolgimento anche del trasporto pesante (Bus

Armageddon dell’endotermico ?

Concentrandoci qui sul comparto auto ed LCV segnaliamo i nuovi target di emissioni per i motori di nuova omologazione con unico limite sia per Diesel che per i benzina di 60mg/Km per i NOx; le emissioni di particolato dovranno essere ridotte del 13% e la novità della normativa - la cosidetta “neutralità tecnologica” - parifica il parco circolante al di là di architettura (tradizionale, Hybrid, full electric o Fuel Cell) ed alimentazione (Diesel, benzina, Gas, elettrico); altra novità è che la Euro VII è la prima normativa al mondo a comprendere limiti di emissioni anche per Diossido di Azoto (NO2) e per il complesso delle emissioni definite NMOG, oltre ad un nuovo limite per particolato da usura ed attrito (pneumatici, freni e ferodi). La Commissione ritiene che le nuove norme incrementeranno gli investimenti legati a decarbonizzazione ed innovazione ambientale, riducendo addirittura i costi a carico del comparto per il maggior favore che le auto europee più attente all'ambiente riceveranno anche all'estero, con conseguente aumento delle vendite. Attenzione alla veridicità di test e monitoraggio delle emissioni, grazie ai parametri RDE - Real Driving Emission e l'adozione su tutti i veicoli di strumenti digitali incorruttibili in grado di garantire che i limiti Euro VII siano rispettati sui mezzi fino a 200 000 Km e 10 anni di utilizzo, termini raddoppiati rispetto alla precedente Euro VI.

Verifiche più a lungo, risultati più veri, ma costi più elevati?

La Commissione infatti, puntando il focus decisionale sul realismo dei risultati attesi e dei criteri di misurazione, ha voluto scongiurare anche il rischio delle assurdità createsi con il

“Dieselgate” e per questo la nuova normativa richiede che le auto rimangano “pulite” più a lungo e che le aspettative dei Consumatori siano rispettate nella realtà in base a controlli e misurazioni più corrispondenti all’uso abituale e comune soprattutto nelle città; così come la più lunga conformità attesa sulla durata delle batterie corrisponde alla volontà di rassicurare il Cliente finale rispetto all’investimento monetario per l’acquisto di una nuova auto elettrica ed Hybrid Tutto questo – tuttavia - porterà purtroppo secondo i Costruttori ad un aumento generalizzato di costi e Listini a carico dei Consumatori. Infatti una incognita, o meglio un paradosso, deriva proprio dall’agenda “Fit for 55” dove la UE ha già praticamente imposto alla data del 2035 un quasi irreversibile stop a produzione e vendita di motori endotermici: quale sarà dunque il peso economico per i Costruttori a causa di nuovi ed ulteriori adeguamenti onerosi - imposti dalla Euro 7 - su motorizzazioni comunque destinate entro dieci anni a scomparire? Inoltre con i nuovi obbiettivi comunitari sulle emissioni in vigore dal 1° Gennaio 2020, il sistema dei supercrediti per le auto sotto i 50 g/Km terminerà nel 2023 lasciando spazio al maggior peso sanzionatorio su ogni grammo di CO2 che ecceda i valori prefissati per ogni Costruttore Il rischio che tutto quanto ricada, come onere aggiuntivo, sul costo di acquisto finale di un’auto è molto concreto

Biocarburanti, “UE ETS” e riduzione del "global Footprin" ci salveranno?

Dunque come evitare che l’onere maggiore ricada sul consumatore, in un periodo così critico? A corollario molto veloce del contesto legato alla nuova “Euro VII” , ricordiamo che nell'Agenda Fit for 55 (-55% di CO2 emessa nel 2030) lo stop alla vendita di auto endotermiche nel 2035 nasconde in verità una sorta di clausola di salvaguardia che consiste nella verifica al prossimo 2026 della soglia di avvicinamento alla Carbon Neutrality da parte di tutto il Comparto Auto La fine dei “super crediti” apre peraltro la porta all'analisi che la Commissione dovrà fare di ogni processo di riduzione globale delle emissioni, perseguito dai Costruttori lungo tutto l'arco dei loro processi industriali: produzione, logistica, vendita, after-market, recupero e riciclo di ricambi e rottami, oltre alla eventuale partecipazione e partnership su progetti di decarbonizzazione legati al mondo Automotive in generale. Anche i cosidetti carburanti neutri - Biofuel, Biodiesel, Idrogeno, E-fuel - sotto l'aspetto della riduzione di CO2 e NOx possono svolgere un compito importante insieme alla conseguente riduzione nell’uso dei carburanti fossili. Infine i Costruttori potranno comunque sempre avvalersi degli UE ETS che consentono la parità tra emissioni attive e azioni per assorbimento di CO2 compensando le emissioni di una specifica attività di un Costruttore con la contemporanea riduzione in un’altra attività.

La lezione mancata del "Catalizzatore"?

Logicamente alla data di oggi queste sono solo previsioni, preoccupazioni ed attese; ma certo la crisi in corso in Europa e sul mercato Auto è reale e pesante, dunque ogni ulteriore vincolo non aiuterà di certo a risolverla. Tra poche settimane l'Europa, non dimentichiamo, festeggia i 30 anni obbligatori del "Convertitore catalitico a tre vie con Sonda Lambda" cioè il catalizzatore, su tutti i veicoli di prima immatricolazione alla data di quel primo gennaio 1993 Il dispositivo avrebbe dovuto abbattere gli inquinanti dei gas di scarico del 90%, ma se guardiamo ai risultati attesi la situazione attuale ci direbbe che il “catalizzatore” non è servito a molto: eppure solo per effetto della sua applicazione i listini Auto aumentarono anche fino al 10% da un anno all'altro ed il prezzo della verde cominciò a salire inesorabilmente E se il nostro auspicio è che alla fine della catena non saranno sempre e solo Consumatori e Flotte a pagare il prezzo maggiore, a volte purtroppo gli scenari peggiori tendono a ripetersi Speriamo che non accada anche stavolta

Abordo della EQB 300 4matic di Mercedes per una Electric experience che risponde alle domande che chiunque farebbe.

Come si ricarica?

Quali le differenze con una vettura ad alimentazione tradizionale?

Come non rimanere a piedi?

TALKINGPRESS

Giulia Marrone

Range Extender : dietro al Boom, una crisi an

La elettrificazione di massa, soprattutto in Europa, sconta nuove criticità forse impreviste: costo ed approvvigionamento energetico, scarsità delle materie rare, crisi della supply chain. Molti Produttori cercano una soluzione al supporto dell’autonomia dei “BEV” con i dispositivi “Range Extender”a motore: attività di R&D, Brevetti e Joint Ventures sono esplose. FT analizza prospettive e incognite di questa “nuova-vecchia” rivoluzione, che preferiamo chiamare un po’ spiritosamente “Ibridazione inversa”, oppure Q.Z.E. (“Quasi” Zero Emissioni).

Com’era il mondo dieci anni fa? Il Crack Lehman aveva messo in crisi il modello strutturale del mondo dell'auto con le “big Three” quasi in bancarotta; Tesla esplodeva nella sua marcia trionfale verso l'elettrico, ed i tre problemi da affrontare per la transizione ecologica delle auto erano esclusivamente la scarsa autonomia delle batterie, la scarsa diffusione della rete di ricarica, e la esigenza per i Costruttori di riconvertire le linee produttive. Le soluzioni di “Range Extensibility” andavano dall’onirica “Better Place” Renault - di breve periodo - ai Battery Pack supplementari; apparvero anche le prime “Ibride in serie” (GM Ampera e Volt) dopo le quali praticamente l'idea di un motore termico volto esclusivamente alla ricarica andò temporaneamente in archivio, visto il proliferare delle realizzazioni “Hybrid” in parallelo.

Le nuove incertezze epocali: l’energia non è più “infinita”

Tuttavia in meno di due anni ci siamo imbattuti nella tempesta perfetta di questi ultimi due anni, determinata da : -blocco della Supply Chain e delle forniture internazionali; -esplosione dei prezzi delle materie rare e scarsa disponibilità; - crisi internazionali e aumento dei costi energetici elettrici; - potenziale rischio di riduzioni di fornitura e default in picco di domanda. Questo ha materializzato nuove criticità che a carico del mondo elettrico possono metterne a rischio la stessa evoluzione positiva: larga diffusione, autonomia illimitata e riduzione dei costi dei Battery Pack, diffusione capillare della rete di ricarica E se spalmassimo tutto questo su una prossima diffusione, anche solo al 25%, di auto/motoveicoli “Full electric” in circolazione in quel momento, capite bene che un guidatore su quattro rischierebbe periodicamente un gap -

nnunciata per le “Z.E.”?

Stimolo allo studio di combustibili alternativi: Biocarburanti, efuel, Idrogeno; Prospettiva di costruzione di 40 GigaFactory entro il prossimo 2040 per soddisfare la

Piano di nuova espansione mineraria per l’estrazione di materie rare

di disponibilità energetica, o come minimo un “default” di rete in momenti di picco di domanda. Almeno in Europa, abbiamo visto in un recente approfondimento, la Commissione ha previsto contromisure per il prossimo futuro tese a garantire il fabbisogno nel rispetto della decarbonizzazione: domanda in crescita di GWh; Ebbene, delle tre linee di sviluppo le ultime due – se tutto va bene – entreranno a regime in non meno di 15/20 anni, motivo per il quale a breve e medio termine – secondo molti analisti - sarà soprattutto il supporto delle alimentazioni alternative a supportare sia il processo di riduzione delle emissioni di CO2 sia il fabbrisogno energetico della mobilità elettrica Questo fa il paio con la richiesta espressa dai Costruttori tedeschi di uno step di verifica al 2026 rispetto al taglio draconiano dei motori endotermici previsto con “Fit for 55” nel 2035 Motivo per il quale, in questa ottica, proviamo a descrivere i passaggi chiave per i quali riteniamo di poter prevedere sia un nuovo “boom” dei “range extender” termici, sia nuove piattaforme tecniche (Atkinson, Rotary, Wankel soprattutto) alternative ai classici endotermici a Ciclo Otto e Diesel:

FUEREX e CREEV: anche la UE per il Range Extended “globale”

La soluzione estesa del range extender è stata incentivata proprio dalla UE in vista della necessità di soddisfare una domanda mondiale sempre crescente di elettrificazione, benchè la questione delle risorse primarie non fosse in quel momento una criticità manifesta. L’Unione Europea con il Programma “Fuerex” (2010-2012) segnalò esplicitamente “la necessità a breve termine di ibride plug-in avanzate e veicoli con dispositivi range extender, per fornire ricarica dove l’infrastruttura è assente e con emissioni inferiori allo standard Euro 6”; successivamente, l’Advanced Innovative Engineering of UK nel 2016 ha proposto un progetto, denominato CREEV ed incentivato dalla UE, basato esclusivamente su un motore rotativo, aprendo di fatto nuovi scenari per

il tradizionale Wankel; anche se nel 2014 sempre la UE finanziò il brevetto inglese “Libralato” per un nuovo motore rotativo La UE infatti ha indirizzato la sua attenzione per i range extender solo su tre tipologie di motore termico: motore Atkinson a 2 cilindri; il motore “Rotary” alimentabile con diverse tipologie di carburante, inclusi bioetanolo, biogas, GPL; ed infine un motore 3 cilindri alimentato a CNG. La piattaforma del progetto spiegava che “FUEREX copre tutti gli aspetti sopra menzionati con particolare attenzione all'applicazione in veicoli elettrici a batteria con range extender in grado di utilizzare carburanti normali e biocarburanti.” Lo studio era mirato a “dimostrare la fattibilità/attuabilità della tecnologia range extender per i mercati delle autovetture subcompatte fino agli autocarri leggeri Ciò consentirà un'ampia penetrazione nel mercato dei veicoli elettrici” Il Consorzio di studio e ricerca era costituito da partner quali: AVL (fornitore di motori); BOSCH (fornitore di componenti); Volvo (fornitura autovetture); ALTRA (fornitura IVECO light commercial), CRF ed Uniresearch come fornitore di servizi, oltre a Centro Ricerche Fiat e Chalmers Tekniska. Questo spiega razionalmente il motivo per cui presso Costruttori e mondo Aftermarket sta crescendo lo studio di:

-motori a ciclo alternativo (Atkinson, Wankel, Rotary, addirittura microturbine a Gas); -supporto all’autonomia delle Batterie; -ottimizzazione di fonti combustibili alternative (Biofuel, carburanti sintetici, Idrogeno); Tutto questo, apparentemente ed inizialmente, trova il suo laboratorio pratico proprio nei Range Extender

CON AUDI ALLA DAKAR IL RANGE EXTENDEDER DIVENTA "TRENDY"

Range extender e Flotte

La prossima Dakar vede nel prototipo Audi una potenziale vincente: l’elemento più pubblicizzato del mostro a quattro anelli sembra però adesso essere il Range Extender Turbo a benzina Un caso, oppure il segnale di voler rendere questo supporto - finora molto discusso sulle “BEV” – come una soluzione destinata ad uno sviluppo seriale per estendere l’autonomia di mezzi a due e quattro ruote? C’è più di un indizio su questa proiezione, e con un prossimo focus Fleetime cercherà di descriverne i passaggi chiave, per anticipare valutazioni e scelte di automobilisti e Flotte.

La notizia ha già fatto scalpore ad inizio anno: Audi, con la RS Q e-tron vinceva – prima elettrica al mondo – una tappa della Parigi Dakar. Nel 2023 la Casa di Ingolstadt torna con intenzioni di vittoria piena: solo che stavolta molta attenzione dei Media sulla versione “E2” della RS Q viene indirizzata sulla presenza del range extender (ma in Audi preferiscono chiamarlo “Energy Converter”) con motore TFSI turbo benzina Perché “Energy Converter”? Perché, come descrive Audi, il motore termico è un generatore di energia che gestisce lo State of Charge (SoC) senza aumentare direttamente l’autonomia. In sintesi, la trazione della RS Q etron, esclusivamente elettrica, è assicurata da due MGU: un terzo motore elettrico funge da generatore per ricaricare le batterie, “rifornito” dal motore termico. Questo significa avere sempre massima carica per un fattore di potenza più che di autonomia. A parte la considerazione – tutta personale – che questa descrizione non rende l’Energy Converter molto diverso da un range extender, l’unica differenza razionale è che l’ICE della RS Q e-tron è vincolato alla richiesta esclusiva della unità elettrica di ricarica per aumentare la potenza, mentre nel caso del range extender il supporto prioritario è all’autonomia, a meno che – come nelle GM Ampera e Volt – non supporti l’innesco ed il consumo di un motore elettrico ausiliario rispetto a quello principale

30 ANNI DI RANGE EXTENDER :

DALLA POLVERE ALL’ALTARE?

Differenze concettuali a parte, con Audi alla Dakar - per la prima volta - la sinergia tra la trazione elettrica ed una unità termica di supporto non è più un argomento “tabù”. Per questo ha offerto a Fleetime lo spunto per fornire un focus molto dettagliato sul calendario “storico” delle diverse proposte di range extender termico proposto dai Costruttori (ed a memoria la palma del primato spetta alla spesso sottovalutata Fiat, con la Vanzic del 1995). Quello che tuttavia descriveremo ad automobilisti e Fleet manager è l’improvviso ritorno di fiamma che dopo un certo letargo c’è stato per i range extender termici: una esplosione che ha coinvolto Case madri e fornitori OEM con proposte in uscita immediata o prossima, e con brevetti e attività di R&D Questo senza dimenticare che il mondo della “Range extensibility” comprende ancora sia le soluzioni legate alla dimensione “B-a-a-s” (Battery as a service) come supporto esclusivo alle “BEV Z.E” pure, sia i supporti di range extender diversi dall ICE interno al veicolo; abbiamo ancora infatti proposte e soluzioni già operative per battery Pack integrativi o per le fuel Cell, ad esempio.Il fatto che, tuttavia, i servizi “B-a-a-s” o di “Battery Swapping” non abbiano mai sin qui superato limiti territoriali (diffusi in Nord America ed UK, faticano ad estendersi altrove) o di target (eScooter dedicati allo Sharing, soprattutto, o berline “BEV Z.E.” Premium), e che i moduli di range extender diversi dall’ICE coprono sin qui una piccola parte degli investimenti di ricerca e sviluppo dei Costruttori, ci sembra al momento utile ed opportuno descrivere la irresistibile ascesa dei range extender a motore termico alternativi: Atkinson, Rotary, Wankel Questo è un dato oggettivo

AUDI: DA SEMPRE

DEL MERCATO

ANTICIPATRICE

E poi, c’è da fare una considerazione: da quando è tornata in campo come brand del Gruppo Volkswagen nel 1969, Audi ha spesso anticipato i trends di mercato: negli anni ’80 con la “Quattro Coupè Turbo” da rally che anticipò il boom delle 4WD sulle strade; negli anni ’90 con le tecnologie avanzate ed i materiali speciali (leghe ed alluminio”, e negli anni 2000 con le alimentazioni dei motori (Flexfuel, Gas, e con il primo Turbodiesel a vincere a Le Mans) Attualmente, of course, con la mobilità elettrica ed Hybrid Chi può dire se non avverrà lo stesso, con i “range extender” dopo una probabile vittoria della RS Q e-tron E2 alla Dakar?

In 3 anni persi oltre 1,6 milioni di veicoli e 7,85 MLD di IVA

Negli ultimi tre anni il mercato ha perso 1.612.000 auto rispetto al 2019, anno prepandemia, e in parallelo le casse dello Stato hanno perso 7,85 mld di euro solo di gettito Iva Intanto la transizione energetica è partita ma si è già arenata: negli 11 mesi 2022 l’Italia, fra i 5 maggiori mercati europei, è all’ultimo posto nella diffusione di auto elettriche e ibride plug- in con una quota dell’8,8%, lontanissima dalla Germania (38,2%), dal Regno Unito (21,4%) e dalla Francia (21,2%) e superata dalla Spagna (9,5%) In compenso è al primo posto per le ibride HEV con una quota del 34%. Per giunta, notoriamente, in Italia il parco circolante ha una età media di 12,2 anni, contro 8,7 anni in UK, 10,1 anni in Germania e 11 anni in Francia e per il 25,4% del totale è ancora composto da vetture ante Euro 4 (ben 9.916.000): “Con un mercato a livelli così depressi – commenta Andrea Cardinali – per sostituire tutto il parco nazionale ci vorrebbero 30 anni” Un parco vetusto, insicuro e inquinante anche per i veicoli industriali (età media 14,5 anni), veicoli commerciali (14 anni), autobus (12,5 anni), rimorchi e semirimorchi (17 anni). Le previsioni dell’UNRAE per il 2023 indicano un rialzo di sole 100 mila unità a 1,4 milioni di vetture (+7,7%) sul 2022 Il prossimo anno un’auto su otto dovrebbe essere a trazione elettrica con una quota del 12,8% divisa tra elettriche pure BEV (6%) e ibride plug-in PHEV (6,8%). Ma la quota maggiore sarà delle ibride HEV (in salita dal 34% al 36,6%), seguite dal motore a benzina (in calo dal 27,5% al 25,4%) e dal diesel (giù dal 19,5% al 16,7%). “Il mercato dell’automotive in Italia è in grave sofferenza a causa delle congiutura mondiale ed europea, ma anche di una non chiara e non coordinata strategia verso la transizione sostenibile da parte delle istituzioni italiane centrali e locali”, afferma il Direttore Generale dell’UNRAE Andrea Cardinali. Il quale ribadisce le proposte dell’Associazione: “mantenere e potenziare gli incentivi all’acquisto di autovetture per il rinnovo del parco circolante almeno fino al 2026 per privati e aziende; elaborare una politica infrastrutturale per la ricarca eletterica e il rifornimento a idrogeno; rivedere l’impianto fiscale del settore modulando detraibilità Iva e deducibilità dei costi in base alle emissioni di CO2 per le auto aziendali; pianificare rapidamente una riconversione industriale della filiera automotive e della componentistica per riportare il nostro paese a essere un riferimento a livello europeo; prevedere ulteriori interventi a sostegno del trasporto merci e trasporto collettivo di persone”.

Andrea Cardinali Direttore Generale di UNRAE

Serve una direzione chiara per le nuove tecnologie

Se nel 2022 il mercato dell’auto con 1,3 milioni di vetture segna il minimo storico degli ultimi 44 anni, il 2023 con un rialzo delle vendite previsto a 1,4 milioni sarà ancora vicino al minimo I dati consuntivi e previsionali dell’automotive in Italia, illustrati in una Conferenza Stampa dall’UNRAE, mostrano la crisi di un settore che per decenni è stato trainante per l’industria nazionale ma che ora mostra la corda Tanto che il Presidente dell’UNRAE Michele Crisci ha indirizzato all’On. Giorgia Meloni, Presidente del Consiglio, una lettera aperta con le proposte per velocizzare la riconversione industriale del settore ed evitare il declino e la perdita di migliaia di posti di lavoro.

evidenzia nella lettera aperta al

Giorgia Meloni Nella quale ricorda che in oltre 70 anni di storia le aziende dell’UNRAE “hanno contribuito allo sviluppo del nostro Paese, in particolare della nostra industria, anche e soprattutto nell’area della componentistica la cui qualità è nota in tutto il mondo”. Ma ora “i sacrosanti target ambientali indicati dalla UE, impongono una riconversione industriale rapida ed efficiente”, che richiede capacità di innovazione. “Non possiamo difenderci arroccandoci su posizioni e tecnologie passate”, perché “difendere il passato non significa proteggere l’Italia, piuttosto significa consegnare le nostre aziende ad un futuro senza futuro”

Crisci chiede di fornire “direzioni chiare al mercato sull’accoglimento delle nuove tecnologie”, perché la conseguenza “sono i dati che mostrano l’Italia unico paese europeo che retrocede nelle vendite di auto con la spina e che resta fanalino di coda dei 5 major markets europei, e anche di mercati secondari Così – afferma Crisci – non si attraggono investimenti dall’estero, al contrario si rallenta la transizione”.

“Abbracciare le nuove tecnologie velocizzandone l’adozione a partire dai soggetti che hanno la dispobilità per farlo, velocizzandone al contempo l’abbattimenti dei costi di produzione e dei prezzi di vendita, questo è l’unico modo per aumentarne la diffusione per tutti Solo le nuove tecnologie e il loro accoglimento – conclude Crisci – possono difendere il tessuto economico di questo meraviglioso Paese, accrescendone il Pil per il benessere di tutti”.

Il Presidente Michele Crisci

Presidente del Consiglio

Michele Crisci Presidente UNRAE

Il mondo Aftermarket suona la "carica" al range extender

Tra i più “pronti” in ambito aftermarket segnalo la Startup israeliana Aquarius Engines, con cui PSA nel 2016 avviò una interazione: oggi Aquarius propone una soluzione di range extender in grado di soddisfare le esigenze Tier1 e OEM, con due prime proposte di combinazione: motore da 16,5 Kw (peso 10,5 Kg) o 32 Kw (peso 15 Kg); con pacco batterie da 10 o 30 Kwh. L’azienda ha dichiarato risultati di 1200 km di percorrenza estesa con un pieno di 50 litri di benzina. Per non poter tuttavia dettagliare le decine di proposte e brevetti, in gran parte basati su motore rotativo, tenete a mente questo elenco di nomi di fornitori diversi da Case madri, elenco che probabilmente sarà ben presto da aggiornare, perchè parliamo solo di Imprese occidentali: Valeo Siemens Automotive, Aixro, AVL, Dynakinetic Gotek, Emoss Mobile Systems, FEV, LiquidPiston, MAHLE Powertrain Ltd, Mistral Engines, Orbital Power, PLUG POWER, Rheinmetall AG, Rotron Power, Libertine, Meta System, Acm Engineering, AIE (Advanced innovative Engineering). Questa nuova rivoluzione di “Ibridi in serie” , tuttavia, a questo punto nasconde una domanda doverosa: come mai tanta attenzione e ricerca per una soluzione che di fatto cancella la prerogativa

“Z.E” per le full electric e che si deve considerare una opzione di emergenza? FT prova a fornire risposte, forse un poco inaspettate:

Basta pensare alle prossime nuove limitazioni del nuovo Step “Euro7”: per ovviare alla nuova stretta, molti Costruttori potrebbero essere costretti ad anticipare l’ottimizzazione delle motorizzazioni convenzionali con Benzina “E85” e con il Diesel “E10” , se non addirittura velocizzare il passaggio ad Idrogeno ed e-fuel. Il problema come sempre è per le decine di milioni di vecchie auto europee incompatibili con Biocarburanti e sintetici, ma anche per le attuali linee produttive dei Costruttori. Come potrebbe operare in questo caso il florido mercato di Range Extender e motori a ciclo alternativo? Nel caso delle trasformazioni aftermarket di auto usate, potrebbe scoppiare un “sottobosco” di Kit Retrofit elettrici ed Hybrid, sui quali ormai i Costruttori e fornitori OEM hanno puntato (Renault, Ford, Gm, Yamaha, Jaguar/Land Rover, Mercedes, il progetto EVBMW oltre a Bosch E-Axle e Valeo, e di certo la lista si allungherà); certo, su questo sia la UE che gli Stati membri dovrebbero darsi una “regolata” e dare vita ad una regolamentazione più ferrea ed armonica, ma se fosse come detto potremmo trovare nel Range extender un supporto ideale, con il Retrofit, per sanare il vero gap di questa installazione: la scarsa autonomia. Più plausibile invece, nel medio termine, un avvicendamento nelle linee produttive di diversi Costruttori su motori a ciclo od alimentazione alternativa: solo come esempio ricordo la tradizionalissima Isuzu che già oggi propone con il 4VH1 un motore a Gas liquido ed a propano. In generale, la applicazione di nuovi motori rotativi, od Atkinson, al posto dei classici Otto e Diesel potrebbe essere la risposta “low Cost” immediata all’obbligo di elettrificazione di Gamma. Ma ci sono altri due fattori che fanno prevedere il boom dei Range Extender……”da fermo”.

Nuovi limiti euro 7: un ponte per Kit retrofit e motori alternativi?

di Riccardo Bellumori

Auto elettriche:

consumano più da ferme che in movimento?

Terminale ed interfaccia di connettività globale, Epayment, dispositivo di funzionalità “peer-topeer” energetica, postazione mobile di data sharing e persino Hotspot per la ripetizione dei segnali di telefonia, oltre che sempre più ufficio mobile deputato a dare energia ai terminali personali dell’utilizzatore (Smartphone, PC, etc); e persino, con la apertura della dimensione Blockchain, uno Store virtuale per intermediazioni di tipo B2B e B2C. L’auto aziendale del futuro può essere tutto questo, ma a che prezzo? Tante funzionalità extra movimento richiede energia, destinata in origine alla sola trazione e funzionalità del mezzo. Come alimentare tutto il resto, soprattutto senza dover passare ore ed ore fermi ad una colonnina? Ecco una possibile risposta, tra le altre, fornita dal range extender. Che però nasconde un dubbio lecito ed una potenziale previsione di crisi: quella delle materie rare necessarie ai supporti di ricarica al fine di garantire più autonomia ed efficienza.

Vedremo tutto questo, nel Dossier Focus, per capire quanto è perseguibile dal mercato auto la ricerca infinita dell’autonomia estesa solo attraverso i pacchi batteria, senza dover ricorrere a soluzioni antiche come il mondo: il motore termico, come soluzione “low Cost” di ricarica, ovviamente con architetture e configurazioni avanzate per consumare ed inquinare meno. Pensiamo anche alla esplosione della logistica “Ultimo Miglio” ed alla espansione del Delivery. Una serie di LCV e di mezzi dedicati sempre più impegnati nei centri urbani, alle prese con il maggior dispendio di energia legato ad esigenze logistiche (temperatura, geolocalizzazione, movimentazione e egistrazione merci in entrata/uscita) e viarie (traffico, tempo da dedicare alla ricarica, etc..). Soprattutto pensiamo alla serie di piccoli operatori che pur necessitando di un veicolo “Z.E.” potrebbe non poterselo permettere. Ecco che per tutte e due le tipologie di operatore di Ultimo Miglio sia un mezzo nuovo che un mezzo “retrofittato” potrebbero utilmente essere corroborati da un modulo “range extender” a motore termico. E poi, non dimentichiamo, la corsa verso Range Extender e nuove architetture motoristiche potrebbe nascondere un antico “vizio” dei Costruttori:

Il range extender, uno “spuntino” per la nuova fame di soluzioni proprietarie del mondo OEM?

Sappiamo che il grande problema dei Costruttori non è solo presidiare il mercato delle vendite di nuovo, ma tornare ad “appropriarsi” di oltre il 60% di fatturato aftermarket lasciato in mano ai fornitori e riparatori indipendenti. Con la maturità del mondo tecnologico “classico” (motore ciclo otto e Diesel) e con i rigori della “BER 2010” riproposta fino al 2028, la concorrenza che soffia sul collo del mondo OEM va in qualche modo contrastata. Secondo Thomson Reuters dal 1985 al 2016 sono stati registrati quasi 80000 Brevetti in tema di mobilità elettrica, e sappiamo che il dovere di dare accesso alla concorrenza da parte dei Costruttori si può bloccare solo di fronte a Brevetti e diritti intellettuali, oltre che sui linguaggi di programmazione. Proprio le due risorse che abbondano nel mondo delle Elettriche ed Ibride. La nuova espansione di moduli range extender sembrano dare un notevole contributo alla causa, non trovate? Bene, ora immaginate che a fianco di nuove Hybrid ed elettriche di assoluta proprietà dei Costruttori si affianchi una quota di elettriche “diverse” equipaggiabili in Aftermarket da dispositivi Range Extender. E che a questi si aggiunga un elenco di vecchie auto “retrofittabili” sempre in aggiunta a Range Extender. Una bella fetta di nuovo Business, o sbaglio?

Range Extender: che impatto sul mercato auto, quali conseguenze per i titolari di auto e Flotte?

Cosa accadrebbe al mercato dell’auto, se davvero le decine di proposte e brevetti di Costruttori e fornitori OES dovessero arrivare davvero sul mercato? In primo luogo, si ridurrebbe la corsa folle dell’estensione di autonomia dei pacchi batteria basato sul consumo di materie sempre meno disponibili e più costose. La miniaturizzazione dei range extender porterebbe alla offerta di dispositivi adatti alla totalità dei mezzi elettrici in movimento, dallo Scooter al Maxi-Suv. A frenare la diffusione di soluzioni aftermarket sarebbe la probabile invalidità della garanzia per dispositivi non Casamadre montati dagli indipendenti, e questo manterrebbe una “fidelizzazione forzosa” tra Cliente e Costruttore. Pensiamo infine ad altre due possibili soluzioni offerte dal Range extender: mantenere una utilità territoriale dei distributori di carburante e, in una struttura opportunamente dimensionata, poter assolvere anche a potenziale “powerunit” dedicata alle Ibride endotermiche classiche: infatti il gruppo “motore termico+Generatore” se strutturato in -

l’implementazione seriale di range extender su BEV a due e quattro ruote, eventualmente anche con dispositivi aftermarket, riduce l’ansia da autonomia ma aumenta la complicazione e la “fragilità” manutentiva che originariamente l’auto elettrica voleva scongiurare; La riduzione della corsa alla massima autonomia dei Battery Pack ed il supporto dei range extender ai pacchi batteria vetusti e non sostituiti aumenta i costi di gestione a carico del consumo di carburante; In generale l’adozione di sempre nuovi dispositivi su una tipologia di auto ancora poco

modo coassiale permetterebbe di sostituire adeguatamente i vecchi gruppi propulsori con i nuovi. Dal punto di vista, tuttavia, delle nuove questioni a carico di titolari ed utilizzatori delle future auto elettriche ed ibride, il Focus illustrerà una potenziale serie di nuove e complesse problematiche legate alla gestione ed alla responsabilità dell’auto adottata. Facciamo una breve panoramica: conosciuta (l’elettrica) riduce la capacità del consumatore di percepire il valore di acquisto e di poter gestire autonomamente il proprio mezzo. Motivo per il quale, molto presto, anche il mercato auto diventerà terra di conquista come la telefonia dei Service Provider. Insomma, come tradizione di Fleetime, abbiamo tracciato una analisi non solo sull’onda dei proclami – sempre bellissimi – lanciati dal mondo auto, ma analizando i problemi con lo sguardo di chi per primo ne dovrà gestire le problematiche: gli automobilisti e le Flotte. A presto.