FlightXPress 03/08

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Real Aviation Inside

92. Ausgabe

03 März 2008

Das Magazin! Flugsimulation und mehr ...

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Multiplayer-Flüge mit FSX

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Szenerie im FSX. der besten (Für den FSX)

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03 Editorial

Zwischen Spiel und Wirklichkeit Das erste Mal war niemand da, ich hatte den kompletten Flughafen von Frankfurt am Main für mich alleine.

Die Multiplayer-Sitzung lief schon seit Stunden, aber nicht mal der Lotse antwortete auf meine Funkrufe. Das zweite Mal war in Miami wirklich jemand da. Eine wilde Extra 300, die mir auf Kollisionskurs entgegen donnerte, als ich eine gesittete Landung vornehmen wollte. Dummkopf! Ich musste ausweichen. Immerhin tat mir die Extra den Gefallen und knallte wenige Sekunden später senkrecht auf den Runway. Das dritte Mal rollte ich gerade von der Parkposition in Schönefeld zur Startbahn, als ein Agusta/ Westland EH-101 sich gezielt auf mich setzte. Ich hatte eine Crashmeldung und durfte von neuem beginnen, der Missetäter flog unbekümmert weiAs real as it gets. In diese Richtung bewegt sich auch FlightXPress. ter. Das vierte Mal war das Wetter in Stockholm mies, aber im Tower von Arlanda saß jemand, der seinen Job verstand und in der Luft flogen keine Knalltüten. Nicht nur das Fliegen war schön und erfüllend, sonder auch der Umgang mit den bis dahin völlig unbekannten, bald schon befreundeten PC-Piloten.

Das Fliegen in Multiplayer macht Spaß, ist nicht fürchterlich kompliziert und FSX bietet hierfür schon einiges mehr als FS2004. Um die Erfahrung zu genießen, muss man nur

wissen, wie man die Technik bedient und Störer oder Luftpiraten vermeidet. Diesen Fragen ist das Titelthema dieser Ausgabe gewidmet. Und wenn die Multiplayer-Sitzung dann die Lust auf mehr anstachelt und dazu verleitet, einem Netzwerk für das Online-Fliegen beizutreten, umso besser.

Gerade im Bereich der Online-Fliegerei fi ndet zurzeit ein interessantes Phänomen statt: virtuelle und reale Luftfahrt kommen sich näher. Ein Beispiel dieser Annäherung hatten wir im letzten Heft, als Fluglehrer und IvaoMitglied Wolfgang Winkler zeigte, wie man mit einem kommerziellen Simulator die Grundlagen der Flugplanung und Funkverständigung erlernen kann. Nun berichtet Florian Harms über die Kooperation zwischen Vatsim und der Forschungseinrichtung MITRE, welche reale Fluglotsen und virtuelle Piloten zusammenführt.

As real as it gets. In diese Richtung bewegt sich auch FlightXPress. In den letzten Ausgaben hatten wir bereits Themen aus der realen Luftfahrt aufgegriffen und vorgestellt. Nun bündeln wir sie als ein Heft im Heft am Ende dieser Ausgabe. Mit der zweiten Folge unserer Reportage über die Ausbildung bei Air Berlin beleuchten wir, was es bedeutet, sich den Traum zu erfüllen, den fast jeder Fan der Flugsimulation tief in seinem Herzen hegt: Pilot zu werden. Eine neue Artikelreihe über den Flughafen München wird uns im Laufe der Zeit alles zeigen, was hinter den Kulissen und auf dem Vorfeld eines internationalen Airports passiert

– und in einer Szenerie für Flight Simulator nie zu sehen ist. FlightXPress ist schließlich mehr als nur Flugsimulation.

Das bedeutet allerdings nicht, dass wir unsere Kernkompetenz vergessen. FlightXPress berichtet wie stets über die letzten Neuigkeiten für den Simulator von Microsoft. Nach den eher mageren Monaten scheint sich nun eine Flut neuer Add-ons für FSX anzukündigen. Die Freunde des guten, alten FS2004 kommen allerdings auch nicht zu kurz. Der Zeitpunkt der Wachablösung ist für ihn noch nicht gekommen. Das bezeugt unter anderem die beeindruckende Nachbildung von Kai Tak in seinem Zustand von Mitte der 90er Jahre. Wer aber weder mit FSX noch mit FS9 seine Freude hat, kann auf X-Plane umsteigen. Unser Experte Jens Haye setzt seine Erkundungstour rund um den Simulator von Laminar Research und verrät, welche Zusätze zu empfehlen sind. Ob Leichtflugzeug, Airliner, Airport-Szenerie oder Flugplaner: Die X-Plane-Szene ist in rasanter Entwicklung. FlightXPress behält sie im Auge. Viel Spaß beim Lesen. Und beim Fliegen sowieso.

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Häuptling der Turboprops DA Piper Cheyenne X

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Multitalent – Just Flight Robinson R44

ATR 72-500

Die ATR 72-500 wurde in Zusammenarbeit mit dem Hersteller des Originalflugzeugs entwickelt und mit mehr als 15.000 Entwicklungsstunden ist dies eine der besten Simulationen für den Flight Simulator. Das aktualisierte Flugzeug funktioniert und fliegt wunderbar im Flight Simulator 2004 und FSX!

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Das Multiplayer-System von FSX

Verschiedene, hoch qualitative, konfigurierbare Panel Optionen und akkurate Flugzeugsysteme einschließlich einem realistischem Flight Management System wurden für dieses Add-on entwickelt. Die Außen- und Innenansicht bieten einen Höchstmaß an Details.

Greifen Sie Ihre Pilotentasche und los geht's – Sie haben Startfreigabe!

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Was Sie noch brauchen – X-Plane Basics Die Boeing MD-80 wurde in den 80er Jahren in den Dienst gestellt und entwickelte sich aufgrund ihres leisen und effizienten Betriebs schnell zu einer beliebten Maschine bei den Fluggesellschaften. Diese Simulation, mit einer Kombination aus analogen und frühen elektronischen Instrumenten, bietet Ihnen alles, was Sie sich wünschen könnten...

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Bayerns Tor zur Welt Der Flughafen München

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Deutsche Version im Vertrieb von Aerosoft.

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03 Notams

ner sache + in eigener sache + in eigener sache + in eigen X Spezieller Service für die Abonnenten FlightXPress-Abonnenten bekommen nicht nur unser Magazin pünktlich und kostengünstig nach Hause geliefert. Demnächst werden Sie noch Zugang zu einem speziellen Bereich auf der Homepage von FlightXPress erhalten. Dieser Service ist gerade im Aufbau, das Login funktioniert aber bereits. Für die Anmeldung werden die Abonnentennummer und die Postleitzahl benötigt.

Hier können die Abonnenten ihre Daten bequem verwalten: Adressenänderungen, Abo-Verlängerungen und Bezahlung mit Kreditkarte werden mit wenigen Mausklicks erledigt. In dieser Lounge erhalten die Abonnenten zudem eine direktere Verbindung zur Redaktion, Zugang zu Sonderangeboten und vielem mehr. www.flightxpress.aero

X Twin Otter

X Kartenbetrachter FSMap

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Aerosoft hat ihre alte Twin Otter vollständig generalüberholt und für FSX fit gemacht. Die Reproduktion des unverwüstlichen Turboprops für harte Einsätze in der Wildnis wird in fünf verschiedenen Varianten mit Rädern, Skiern und Schwimmern sowie mit drei Kabinenausstattungen angeboten. Das Modell nach genuinem FSX-Standard soll auch das Shared Cockpit unterstützen. Das traditionelle 2d-Panel ist nicht vorhanden, die Twin Otter X wird ausschließlich aus dem Virtuellen Cockpit gesteuert. Den Käufern der Szenerie Lukla X gewährt Aerosoft 4 € Rabatt auf den vollen Preis. www.aerosoft.de

Aus der Feder von Thomas Molitor stammt der Kartenbetrachter FSMap. Die Software besteht aus zwei Bestandteilen: dem eigentlichen Kartenbetrachter, der unabhängig von Flight Simulator läuft, und einer Reproduktion des Garmin GMX 200 für den Einbau in das Flugzeugcockpit. Das Produkt wird von Aerosoft mit einer offiziell lizenzierten Sammlung von ICAO-Karten herausgebracht, weiteres Kartenmaterial kann jedoch leicht hinzugefügt werden. Von FSMap existiert eine Demo-Version, die zeitlich und geografisch eingeschränkt ist. Den Mitgliedern von Virtuellen Airlines bietet Aerosoft dieses Tool zu Sonderkonditionen an. www.aerosoft.de

X Salzburg X RGFlight hat den ersten Abschnitt ihrer vierteiligen Produktreihe rund um das Salzburger Land fertig gestellt. Die erste Lieferung bildet den Flughafen und die Altstadt der Mozartstadt ab. Das Add-on ist keine simple Aufbereitung der vorherigen Version von FS2004 sondern nutzt die neuen Möglichkeiten der Szeneriegestaltung von FSX. Es basiert auf hoch aufgelösten Luftbildern mit Nacht- und Wintereffekten, wird durch neu geschaffene Objekte bereichert und ist SP2- und DX10-kompatibel. Für die Käufer der vorherigen Version ist eine Preisvergünstigung vorgesehen. www.rgflight.com

03 Notams

X Zwei 757 im Anflug Das neue Label Qualitywings bzw. Qualitysim hat sein erstes Produkt angekündigt, eine Reproduktion der Boeing 757 für FS9 und FSX. Eine Testversion des Außenmodells kann bereits jetzt kostenlos heruntergeladen und ausprobiert werden. Wann dass Add-on fertig sein wird, war bisher nicht zu ermitteln. Der Gründer Stefano Anedda, der sich bisher als Repainter hervorgetan hatte, sucht noch Programmierer und Modeller für sein Projekt.

Kurz nach der Ankündigung von Qualitywings teilte Level-D in ihrem Forum mit, dass die Autoren der preisgekrönten Level-D 767 ebenfalls an einer Nachbildung der schlankeren Schwester 757 arbeiten. Erscheinungsdatum und Eigenschaften dieses Add-ons wurden nicht bekannt gegeben. www.qualitysim.com, www.leveldsim.com

X Flusikonferenz Nr. 6 Bis zum Herbst ist es noch weit, aber schon kann man sich diesen wichtigen Termin vormerken. Aerosoft hat bekannt gegeben, dass die sechste Auflage der Flugsimulationskonferenz am 25.

Oktober 2008 stattfindet.

Das größte deutsche Flugsimulationsevent wird wiedermal im Flughafen Paderborn beherbergt.

X PSS beendet vorerst die Operationen Dass es Phoenix Simulation Software nicht gut ginge, hatten einige schon vermutet. Der Ruhm, den sie sich mit Aufsehen erregenden Add-ons wie den unvergesslichen Reproduktionen der Boeing 777 und 747 gewonnen hatten, verblasste allmählich.

Die offizielle Ankündigung, dass die verdiente Entwicklergruppe die Tore schließt, erreichte das Publikum Mitte Januar. In dieser Erklärung teilt Antony Waterfield, Sohn des PSS-Gründers Graham mit, dass die finanzielle Notlage durch ausbleibende Gewinne verursacht wurde. Er beschuldigte dabei ausdrücklich die Softwarepiraterie, die durch Schwarzkopien den Absatz der Produkte stark gedrückt hätte. Waterfield gab gleichzeitig bekannt, dass er zurzeit mit Investoren die Möglichkeit prüft, die väterliche Firma zu übernehmen und weiterzuführen.

X ATC-Radar

von Eric Marciano

Der findige Franzose hat eine spezielle Version seines Radars für den AI- oder den Online-Verkehr herausgebracht. ATC-Radar basiert auf derselben Technik seines Bordradars für die Luftfahrzeuge von Flugsimulator, bietet aber eine Vielzahl an Optionen, die für den Bedarf von zivilen oder militärischen Fluglotsen gedacht sind. Auf dem Bildschirm werden – zusätzlich zu den Radarechos – nicht nur die Navaids und die Luftraumstruktur angezeigt sondern auch Informationen über Peilungen, Entfernungen, Abfangkurse und einiges mehr.

Dieses kommerzielle Produkt funktioniert sowohl für FS2004 als auch FSX. FSUIPC wird nicht benötigt. http://emarciano.free.fr/

X Courchevel

für FSX

Creations LLH hat ihre Nachbildung des französischen Altiports Courchevel in einer neuer Fassung für Flight Simulator X herausgebracht. Dieser atemberaubende und gefährliche Landeplatz erhält nun eine vorbildtreue Wiedergabe der stark geneigten Landebahn.

Die Neigung von 18,5% konnte unter FS2004 nicht durchgängig eingehalten werden. Der Boden der Szenerie wurde mit höher aufgelösten Luftbildern ausgelegt und zahlreiche neue Gegenstände – darunter auch animierte Skilifte – bereichern Altiport und Umgebung. www.llhinfo.com/index_en.html

03 Notams

X Ab nach

Rimini

Obwohl Harry Urben und Ulrich Buergler die Szenerie als „Beta 2“ definieren, ist ihre Reproduktion des italienischen Flughafens Rimini Miramare alles andere als ein unfertiges Werk.

Vielmehr beeindruckt das kostenlose Add-on für FS9 durch liebevolle Pflege der Details und Aufmerksamkeit für die richtige Atmosphäre.

Files für den AI-Traffic und umfangreiches Kartenmaterial machen aus Rimini-Miramare ein sehr ansehnliches Stück Freeware. www.vdwaart.eu/rimini

X Fokker Dr.1 aus Russland

Eine weitere Designergruppe zeigt ein Mal mehr, dass auch in Russland exquisite und dazu noch kostenlose Add-ons mit viel Liebe und Engagement entstehen. Das neoqb development team präsentiert eine wunderschöne Reproduktion des legendären Dreideckers Fokker Dr.1. In dem 140 MB großen Download ist zudem eine kleine Szenerie enthalten.

Das Add-on für FSX mit mindestens SP1 ist als Vorschau für Knights of the Sky gedacht, eine eigenständige Kampfflugsimulation aus der Zeit des ersten Weltkrieges. www.neoqb.com/fokker

X Flight Tracking System von SimFly in Betrieb

Ende Januar hat SimFly ein kostenloses Flugverfolgungssystem für FSX gestartet. Das Advanced Flight Tracking System (AFTS) besteht aus einer Client-Software, welche Position, Kurs, Geschwindigkeit und Flugplan erfasst und diese Daten zu einer Server-Anwendung sendet. Die Flugdaten werden tabellarisch oder grafisch auf einer Weltlandkarte im Internet dargestellt.

AFTS protokolliert nicht nur Offline-Flüge, sondern auch Multiplayerflüge über GameSpy oder FSHost. Es bietet außerdem spezielle Funktionen für Manager und Piloten von Virtuellen Airlines. www.simfly.eu/afts2/index.php

X Virtual Plane

Picture startet wieder

Die neu aufgelegte Onlinesammlung für Flugsimulationsbilder hat den geschlossenen Betatest beendet und ist seit Anfang Februar zum offenen Probebetrieb übergegangen. www.vppics.com

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03 Hangar Talk

X Flight Control Unit für die A320 Der italienische Hardwarehersteller CPFlight hat die Lieferung der FCU320 begonnen, einer lebensgroßen und vorbildgetreuen Nachbildung der Flight Control Unit der A320. Das Panel ist fertig montiert und betriebsbereit, die Anbindung an den Computer erfolgt über USB. Für die Kommunikation mit Flight Simulator wird Software von Project Magenta oder AST benötigt, die Zusammenarbeit mit weiterer CockpitHardware von Engravity ist gewährleistet.

Die Flight Control Unit kostet knapp 1.500 € einschließlich Mehrwertsteuer. Die Version mit einem EFIS-Modul auch auf der Kopilot-Seite verlangt rund 350 €mehr. www.cpflight.com

X Wälder für X-Plane 9 Die neue Version von X-Plane ist zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht erschienen, die ersten Add-ons kündigen sich aber schon an. Andras Fabian von AlpilotX hat seine Wälder für X-Plane 8 bereits für den neuen Simulator von Laminar Research aktualisiert. Das kostenlose Add-on verbessert das Aussehen bewaldeter Gebiete sehr, da diese in der Standardszenerie optisch monotoner und lichter erscheinen. Trotz dichterer und variantenreicherer Bepflanzung beanspruchen die neuen Waldgebiete die Computerleistung nicht. www.alpilotx.de

X Rutan 61 Long EZ von AlphaSim Die neuseeländische Schmiede ist bekannt für ihre Militärflugzeuge und -Hubschrauber, nun wagt sich AlphaSim auf ein komplett anderes Gebiet und lässt Panzerungen, Raketen und Waffen fallen. In ihrem Forum haben die Entwickler erste Bilder ihres Modells einer Rutan 61 Long-EZ veröffentlicht. Das Homebuilt mit Canards, Winglets und einem schiebenden Propeller war die verbesserte und vergrößerte Version der VariEzy und wie diese überaus erfolgreich. Das Add-on soll sowohl für FS9 als auch für FSX verfügbar sein und nur ein Virtuelles Cockpit mit Instrumenten in 3d-Technik besitzen. www.alphasim.co.uk

Was kostet der Kopierschutz?

Laufwerk auf, Disc drauf, Laufwerk zu, Rattern zuhören, OK drücken, warten, warten, warten, weiter installieren. Ein paar Stunden lang. Das ist das Langweiligste an einem nagelneuen Rechner: Das enervierende Disc-Jokey-Spiel bei der Installation aller benötigten Programme und Treiber.

Es war also gegen 23:09 Uhr, als mein ermüdetes Auge auf die Beschriftung einer Microsoft-CD wanderte. „Sie sind nicht berechtigt, unrechtmäßige Kopien dieses Datenträgers zu erstellen.“ Wie in einem Film blitzten vor meiner geistigen Augen die zahlreichen Datenträger, die ich bisher in der Hand hatte: CDs, Floppy Discs, Kassetten... Und während das Lämpchen des Laufwerks blinkte und längst verschollene Erinnerungen aufflackerten, ging mir plötzlich durch den Kopf, was damals auf der ersten Seite jedes Softwarehandbuches stand: „Vor der Installation legen Sie Sicherheitskopien dieses Datenträgers an.“ Mensch, das waren noch Zeiten, als man aufgefordert wurde, bitte, bitte die Disketten zu kopieren.

Aus meinen Träumereien weckte mich ein zuerst schleifendes, dann ratterndes Geräusch aus dem neuen PC, das durch ein ansteigendes Brummen begleitet wurde, während das Lämpchen des Laufwerks verrückt spielte. Mist. Ohne es zu merken hatte ich eine CD eingelegt, ohne die vorherige herauszunehmen. Das Doppelwhopper aus Polycarbonat hatte dem Laufwerk wohl nicht geschmeckt. Eine der CDs war völlig zerkratzt und konnte nicht mehr ausgelesen werden. Ausgerechnet die erste CD der deutschen Fassung von FS2004. Dumm, nicht wahr?

Wozu hat man aber jahrelang teuer und brav Originalsoftware gekauft, die Programme aktiviert und freiwillig registriert? Na, wegen der Hotline, natürlich. So rief ich – nein, nicht um 23:22 Uhr, sondern erst am Tag danach – bei Microsoft an. „Ach, CD verkratzt? Macht nichts! Sie bekommen Ersatz. Nein, Sie brauchen das Programm nicht neu zu kaufen. Es kostet Sie nur eine Bearbeitungsgebühr. Wie viel? 24 Euro.“ Ich glaubte meinen Ohren nicht. Microsoft will tatsächlich 24 Euro für den Ersatz einer CD, die ich ordentlich zum vollen Preis gekauft hatte und von der ich gar keine Sicherheitskopie anlegen kann bzw. darf.

Hatte nicht die IT-Industrie immer wieder behauptet, dass der Kopierschutz ein Vorteil für die Kunden ist, weil dadurch die Softwarepreise geringer werden? Jetzt weiß ich ganz genau, was Kopierschutz mich eigentlich kostet: 24 Euro. Wie nennt man das?

Abzocke? Langsam frage mich, wer hier die Piraten sind.

Sergio di Fusco

03 Payware Flugzeuge FS9

Schön verpackt Just Flight 757 Professional Die Konstellation ist originell. Ein Publisher veröffentlicht das Produkt einer Firma, die nicht mehr existiert, und zwar nach dem Aus der Produktion. Selbst in der manchmal sehr holprigen Veröffentlichungspolitik der Flusi-Branche ist das ein Ausnahmefall. Diese Einmaligkeit gewinnt noch mehr an Bedeutung, wenn man sich vor Augen führt, wen es getroffen hat.

Phoenix Simulation Software, kurz PSS, machten Ende des vergangenen Jahres die Läden dicht. Lange Zeit pfi ffen die Spatzen es von den Dächern, dass es um das Team von Graham Waterfield gar nicht gut stand. Schließlich verabschiedete sich mit Robert Kirkland auch noch einer der wichtigsten Teamplayer – der Putz am PSSHaus begann stückweise zu bröckeln.

Dennoch wurde die Fahne, zumindest im hauseigenen Forum, hochgehalten. Noch im November kündigte man neue Flugzeuge an, darunter eine Nun hieß es, dass Teile des PSS-Teams bei Eaglesoft eine neue Heimat gefunden haben sollten.

Anfängerfreundliche Maschine. Freunden komplexerer Jets servierte man Infohappen, dass zusammen mit verdienten Recken der Szene ein größeres Projekt gestartet werde – zur Auf-

Zwar sehr schön, doch leider sehr leistungshungrig: Das virtuelle Cockpit der 757 lösung des Rätsels kam es schließlich nicht mehr. Stattdessen tauchten neue auf. Nun hieß es, dass Teile des PSSTeams bei Eaglesoft eine neue Heimat gefunden haben sollten. Pikant: Diese Meldung soll für einen kurzen Augenblick bei Avsim zu lesen gewesen sein und sein kurz darauf gelöscht worden.

Diejenigen, die sie lasen, kolportieren die Ankündigung eines imposanten Jets. Das wäre eindeutig eine Nummer größer als die Biz-Jets und Leichtflugzeuge, die von Eaglesoft produziert

werden. Wartet übrigens nicht dort eine Dornier 328 auf den Veröffentlichungstermin?

Damit dürfte die Boeing 757, als letztes Flugzeug vom PSS-Band gerollt sein. Kurze Rückblende: Der Auftritt der Down loadversion geriet wenig glanzvoll (siehe FlightXPress 11/2006). Neben Fehlern und Ungereimtheiten beim Flugmodell waren es auch fehlender Loadeditor und Treibstoffplaner, die Erstkäufern den Spaß verhagelten. Ein abschließender Patch kam relativ spät, das Upgrade für FSX gar nicht. Schließlich ärgerte PSS die Käufer mit umständlichen Installationsverfahren. Verbesserungen konnten nicht separat geladen werden, eine komplette Neuinstallation des Flugzeuges war obligatorisch. Schön Als eine der 66 Bemalungen gilt die von ATA sicher als äußerst farbenfroh.

nun, dass Just Flight quasi als StammPublisher von handelsüblichen PSSProdukten die Boeing 757 in der verbesserten Version benutzerfreundlich auf DVD in die Regale stellt.

Wie auch die von den Entwicklern direkt vermarktete Ausgabe beinhaltet das Paket sämtliche Varianten des Narrowbody: Flugzeuge der Baureihen 200 und 300, Frachter, unterschiedliche Triebwerksvarianten, mit Einstiegstür über den Tragflächen oder ohne, 60 Bemalungen…ein guter, reichhaltiger Fundus. Toll das gedruckte, 70-seitige Handbuch! Das Ausrufezeichen muss sein! Oder können Sie mir auf den Schlag Add-ons nennen, in denen die komplette Anleitung in gedruckter Form vorliegt? Eben!

Einerseits ist die Sammlung auf DVD Als letztes Produkt von PSS gebührt ihm die Sonderrolle. Ein schöner Abschied. ja ganz toll. Doch muss die Installation wirklich ungefragt alle 60 Liveries auf die Festplatte schaufeln und damit 1,1 GB belegen? Eine böse Überraschung erwartet den gespannten Nutzer zuletzt beim Starten des Beladungsprogrammes. Es will nicht. Böse Laufzeitfehler trüben die Vorfreude. Der verursachende Übeltäter verschanzt sich hinter dem Microsoft Frame Network Version 1.1. Wer zusätzlich noch die Version 2.0 der Routinen in seinem System hat, muss die Vorgängerversion deinstallieren. Keine Angst, die meisten Produkte, die darauf zurück greifen, sind abwärtskompatibel. Die Lösung gab’s übrigens im inzwischen inoffi ziellen Forum von PSS. Das wird nun sozusagen ehrenamtlich fortgeführt, ohne dass sich freilich der Hersteller dort blicken lässt. Trotzdem: An der starken und beinahe allwis-

senden Community führt kein Weg, vulgo Klick, vorbei.

Die Kardinalfrage aber lautet: Ist die 757 nun brauchbar? Noch immer überzeugt das Außenmodell. Heikle Bereiche wie etwa Nase und Cockpitfenster sind gut gemacht und präsentieren sich ebenso als Hingucker wie die schönen, schlanken Fahrwerksbeine.

Enttäuscht muss der PC-Pilot nur feststellen, dass die implementierten Flexi Wings, also unter Last nachgebende Tragflächen, auch nach dem letzten Patch noch zu rabiat hüpfen. Fast so, als gehörten sie gar nicht zur Maschine, sondern hätten sich verselbstständigt. Dafür ist das rhythmische Leuchten des Hecklogos in Verbindung mit eingeschalteten Blitzwarnlichtern passé. Schöne, zum Teil sehr farbenfrohe Bemalungen aus aller Welt runden den positiven Eindruck des Modells ab.

Nicht ganz so stimmig das Verhalten im Flug. Schon die Ur-Version war leistungstechnisch übersättigt. Das Steigverhalten glich dem einer Rakete, Eingaben aus dem FMC wurden speziell im VNAV-Modus selten eingehalten. Daran änderte auch der Patch nichts. Neukäufern der 757 von Just Flight ergeht es also nicht anders als den Erstkunden von PSS. Trotz alledem weiß die Maschine zu gefallen. Insbesondere nach dem Scheitern des Block-Modells von Captain Sim kann sie sich als beinahe einzig wahre 757 auf dem Flusi-Markt behaupten. Wem die genannten Mankos weniger wichtig sind, bekommt zum Preis von 44,95 Euro eine gut zu

fl iegende, optisch ansprechende und ausreichend simulierte Version der beliebten und sehr wandlungsfähigen Mittelstreckenmaschine. Gleichwohl zeigen Äußerungen in unserem Forum, dass das Flugzeug noch immer polarisiert. Doch als letztes Produkt von PSS gebührt ihm so ein bisschen die Sonderrolle. Ein schöner Abschied, trotz vereinzelt unzureichender Umsetzung. Und mal ehrlich: Über Tote spricht man nicht schlecht.

Sebastian Antrak

Just Flight Boeing 757 Professional Pro & Contra:  alles auf einer DVD  gedrucktes Handbuch  gut fliegbar, ansprechend modelliert − trotz Patch noch immer einige Mängel im Flugmodell − Support durch Ende von PSS nur durch Just Flight Entwickler: Phoenix Simulation Software Zielgruppe: Freunde anspruchsvoller Kost, denen bei zu schwergängigen Flugzeugen der Appetit vergeht Kompatibilität: FS2004 Mindestvoraussetzungen: Intel Pentium 2,5 GHz, 1 GB RAM, 3D-Grafikkarte mit 128 MB GRAM, 3 GB Festplattenspeicher, DVD-Laufwerk Web: www.justflight.de Preis: 44,95 € 11

03 Payware Flugzeuge FSX

Der Häuptling der Turboprops Digital Aviation Piper Cheyenne X Bei Digital Aviation mahlen die Mühlen bekanntlich langsam. Das Team um Hans Hartmann lässt sich von nichts und niemanden hetzen sondern programmiert, modelliert und malt solange weiter, bis es das Gefühl hat, dass man das Add-on den Kunden anvertrauen kann. Das war von Anfang an so und wird wohl auch so bleiben. Wer sich darüber aufregt, dass versprochene Neuerscheinungen lange auf sich warten lassen, ist selber schuld.

So hat es auch ein ganzes Jahr gedauert, bis Digital Aviation ihre Piper PA31 T Cheyenne für FS9 auf den Stand von FSX brachte. Schon bald nach der Markteinführung von FSX hörte man zwar, dass die neue Version kommen sollte, aber erst viele Monate später war es dann wirklich soweit. Die langsame Entwicklung ist diesmal allerdings nicht der Gemütlichkeit des Teams anzurechnen, sondern den Wirren von Flight Simulator X. Seit seinem Erscheinen hat Microsoft zwei Wartungspakete für ihr Programm herausgebracht, die jedes Mal tiefgreifende Änderungen einführten.

Mehrfache Wechsel an der KommuniDie Cheyenne ist tiefgreifend überarbeitet worden, es handelt sich um ein genuines FSX-Modell nach dem DX10-Standard. kationsschnittstelle Sim Connect bedingten ebenso viele Anpassungen bei der Programmierung von Flugzeuginstrumenten und Systemen. Die Art und Weise, wie Microsoft schließlich mit dem Service Pack 2 die Unterstützung von DirectX 10 einführte und die Rückwärtskompatibilität beschnitt, erwischte zudem fast alle Designer kalt.

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Grafische Tricks und modellbauerische Erfi ndungen, die unter dem ursprünglichen FSX noch funktionierten, produzierten nun wirre Ergebnisse. Den Entwicklern blieb nichts anderes übrig, als sich noch mal vor den Computer zu setzen und neu zu hacken. Digital Aviation ist hierbei nicht viel langsamer gewesen als viele andere Anbieter.

SP2 obligatorisch Die Digital Aviation Piper Cheyenne X setzt das Service Pack 2 oder das Acceleration Pack für FSX zwingend voraus. Sollte dies nicht vorhanden sein, wird die gesamte Avionik nicht funktionieren. Für ihre Programmierung wurden nämlich Techniken angewendet, die nur durch das SP2 implementiert werden.

Die Cheyenne ist tiefgreifend überarbeitet worden, es handelt sich um ein genuines FSX-Modell nach dem DX10-Standard. Das bedeutet, dass es

auch mit der sogenannten DirectX10-Vorschau korrekt angezeigt wird.

Allerdings wurden nicht sämtliche visuelle Finessen implementiert, die FSX eigentlich erlaubt. Das Modell verfügt nicht über die Relieftexturen (Bump Maps), die den Eindruck von Vertiefungen und Erhebungen der Oberfläche erzeugen. Glanz und Reflexionen wurden zudem nach der traditionellen Methode von FS9 erstellt und kommen nicht in den Genuss der raffi nierteren Reflection Maps von FSX. Das merkt man ein wenig an den etwas zu dunklen Verchromungen. Nur pingelige Naturen werden jedoch das Fehlen von Bump und Reflection Maps vermissen,

03 Payware Flugzeuge FSX

weitere Korrekturen am Cockpit und der Flugdynamik vorgenommen.

Die wichtigste Erneuerung fi ndet man im Cockpit: ein Wetter- und Bodenradar, das auch den Besitzern der FS9-Version zu Güte kommen wird.

Ein solches Gerät ist für ein Flugzeug dieser Kategorie, das oft und gerne durch die Suppe fl iegt, sowieso sinnvoll. Im Falle der Cheyenne ist das Collins WXR2100 aber besonders nützlich, da sein Bildschirm nicht nur der Darstellung der Regenwolken oder Bodenerhebungen dient, sondern auch

den Workflow drauf, ist die Maschine in wenigen Minuten startbereit, selbst wenn in der realen Welt eine Zweimannbesatzung dafür notwendig ist. Insofern kann diese Cheyenne die Ansprüche vieler virtuellen Piloten befriedigen, von dem Sonntagsfl ieger bis zum routinierten Streckenschrubber.

In FS9 war die Cheyenne – im Vergleich mit ähnlich komplexen Add-ons – nicht übertrieben leistungshungrig.

Unter FSX verlangt sie erwartungsgemäß mehr Rechenleistung, allerdings ist dies nicht wirklich dem Add-on an sich, sondern dem neuen Simulator anzulasten. Sonst könnte man für die neue Version nur wiederholen, was auch für die Vorherige in FlightXPress 04/2006 gesagt wurde. Ein toller Flieger mit erstklassiger Aerodynamik, sehr lebendigem Sound und reichlicher Dokumentation. Mögen die Mühlen bei Digital Aviation langsam mahlen und manchmal ungewollt ein wenig Kleie beimischen. Das Mehl, das sie liefern, ist von allererster Qualität.

Sergio di Fusco

denn die vier enthaltenen Versionen der Piper PA-31 T Cheyenne (I, IA, II und II XL) mit insgesamt zwölf verschiedenen Bemalungen sehen wie eh und je blendend aus.

Das Roll-out der fast 230 MB schweren Maschine wurde allerdings von kleineren Pannen überschattet.

Die komplexe Programmierung der Die wichtigste Erneuerung findet man im Cockpit: das Radar Collins WXR2100 Instrumente und ganz besonders des GPS forderte wohl ihren Tribut: Obwohl im Beta-Test keine nennenswerte Probleme zu vermelden gab, erlebten einige Kunden der ersten Stunde wiederholte Programmabstürze. Ein Service Pack hat Ende Januar die allermeisten Schwierigkeiten beseitigt und

den Flugplan aufl isten und die Route über der Wetter- oder Bodendarstellung einblenden kann. Dies erleichtert die räumliche Orientierung ungemein und wertet die spärlichen Informationen des GPS Trimble 2000 Approach Plus erheblich auf. Dieser schreckliche Elektronik-Dinosaurier der frühen 90er wurde von Digital Aviation vorbildtreu nachprogrammiert, seine Bedienung erweist sich als genau so sperrig und hakelig, wie beim realen Pendant. Seine Begrüßungsmitteilung „Welcome to the World of Modern Navigation“ ist der reinste Hohn. Aber gerade durch dieses störrische Gerät und durch die für PC-Piloten eher ungewöhnlichen Autopiloten KFC 250 bzw. KFC 300 gewinnt dieses Addon an Charakter. Das bedeutet allerdings nicht, dass die Flugvorbereitung allein eine Stunde dauert. Hat man

Digital Aviation Piper Cheyenne X Pro & Contra:  Schönes Außenmodell  Ergonomisches 2d-Panel und gutes Virtuelles Cockpit  Gute Sounds auch mit ANR-Effekt  Wetterradar − Nicht für ganz schwache Systeme Entwickler: Digital Aviation Vertrieb: Aerosoft Kompatibilität: FSX (nur mit SP2) Mindestvoraussetzungen: CPU 2GHz, RAM 1 GB, 3d-Grafikkarte mit 256 GRAM, 850 MB freier Speicherplatz.

Web: www.aerosoft.de www.digital-aviation.de Preis: 39,95 € (Download); 39,99 € (CD-Rom).

Update von der FS9-Version: 22,95 €.

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03 Payware Flugzeuge FS9 & FSX

Ein eleganter Jäger AlphaSim Hawker Hunter Der Hawker Hunter wurde Anfang der 50’er Jahre entwickelt und wurde zum Standard-Jagdflugzeug der Royal Air Force sowie vieler anderer Luftwaffen. 1953 brach der bekannte britische Testpilot Neville Duke mit einem Hunter F3 den Geschwindigkeitsrekord für Flugzeuge. In der Folge wurde der elegante Jet als Jagd- und Kampfflugzeug eingesetzt. Er war auch beliebt als Showfl ieger, sowohl die Patrouille Suisse sowie die britischen Black Arrows, die Vorläufer der heutigen Red Arrows, wurden mit diesem Flugzeug gegründet.

Die Schweizer Luftwaffe sowie die Singapore Air Force benutzten es bis Mitte der 90’er Jahre in verschiedenen Rollen, so als Erdkämpfer und zu Trainings-Zwecken. Heute noch fl iegen zahlreiche Hunters, darunter seit 2006 wieder zwei Exemplare für die Royal Air Force als Zieldarsteller für Gefechtsübungen. Auf der ganzen Welt Grafisch ist das Add-on eine Augenweide! wird der schnittige Brite von privaten Vereinen weiterhin eingesetzt, viele ehemalige Exemplare der Schweizer Luftwaffe kommen somit in den Genuss eins zweiten Lebens.

Ich selber lernte den Hunter im Militärdienst als Flugzeugwart kennen. Die Maschine war einfach zu

pflegen, hatte aber ein paar Besonderheiten, die man kennen musste. Insbesondere der Starter mit seiner stark riechenden Startflüssigkeit wird mir in Erinnerung bleiben! Diese galt es nach jedem Flug nachzufüllen. Der Hunter MK58 der Schweizer Luftwaffe war bei seiner Ausserdienststellung stark modernisiert worden, unter anderem mit dem Lenkwaffensystem Maverick und zwei fi x montierten Flügeluntertanks, sowie Aufhängungen für verschiedene andere Waffensysteme die für die Erdkampfrolle zugeschnitten waren.

Mit dieser Vorgeschichte war es eine Frage der Zeit, bis AlphaSim einen Hunter herausbrachte. Das neuseeländische Label hat es sich seit Jahren zur Aufgabe gemacht, Nachbildungen von historischen Militärflugzeugen

für den Flugsimulator aufzubereiten.

Nun ist von dieser Firma ein Paket mit verschiedenen Hunter Varianten produziert worden. Das Add-on wird in verschiedenen Versionen für FSX (mit SP1 oder SP2) sowie den FS2004 angeboten. Der Kauf berechtigt zur Benutzung beider. Die Installation

ist anders als „normal“ dahingehend, dass die Dateien einfach als ZIP-Datei geschickt werden und dann in das entsprechende Verzeichnis entpackt werden müssen. Hier wäre sicherlich eine professionelle Installation besser, wobei man mit Kenntnis von Zip-Archiven und wie damit umzugehen ist, die Sache sehr schnell erledigt.

Das Handbuch besteht aus ein paar Seiten schön gemachten „Pilot’s Notes“ in denen das Cockpit erklärt wird. Performancedaten und Handling Tipps gibt es in einer kleinen Checkliste, sie sind nicht besonders ergiebig.

Grafisch ist das Add-on eine Augenweide! Das Aussenmodell des Hunters ist hervorragend und muss klar als eines der schönsten bezeichnet werden, die ich je gesehen habe. Die Texturen sind Über den Schweizer Alpen, Start in Alpnach und Buochs.

mit neuester Technik gemacht und entsprechen dem Stand von FSX. Das Addon ist also nicht bloss eine Portierung eines FS2004-Produktes. Der visuelle Eindruck ist dabei wirklich sehr schön, ebenso ist das Modell sehr frameratefreundlich. Speziell zu erwähnen sind die Texturen, welche zu den schönsten gehören, die ich bei Flugzeugen je sah.

Die Bumpmapping-Effekte kommen hier sehr gut zur Geltung. Auch die Animationen sind gelungen, es gibt lustige Dinge wie Einstiegsleitern, Pitot Covers und Bremsklötze, ein animierter Pilot ist ebenfalls vorhanden.

Auch Landeklappen und Luftbremse sind sehr gut gemacht und entsprechen dem Original weitestgehend. Auch die Effekte wie die Wirbelschleppen und Kondensstreifen bei höhen Anstellwinkeln sind sehr gut. Es raucht wo’s soll. Hier hat Alphasim eine sehr gute Arbeit vorgelegt, Bravo!

Im Cockpit hingegen fi ndet man sich als alter Hunterfan nur nach Studium der Pilot’s Notes zurecht, denn es entspricht nur bedingt dem Original. Die generelle Atmosphäre kommt zwar recht gut rüber, auch die Sicht vor allem im Virtuellen Cockpit ist schön. Einzelne Elemente der Instrumentierung sind ebenfalls gut rübergebracht. Der Schattenwurf im FSX ist sehr schön. Leider sind die Funktionen nicht wirklich überzeugend. Weder der typische Startablauf mit dem Isopropylnitrat-Starter, noch die Platzierung der Instrumente entspricht mei-

ner Erinnerung. Vitale Dinge wie der Bremsschirm fehlen komplett, andere wie die Fahrwerkbetätigung lassen Zweifel aufkommen. Die visuelle Repräsentation per se ist nicht wirklich mitreissend. Wenn ich das Cockpit und die Technik mit demjenigen des Freeware Hunters von Dave Booker, Saverio Maurri in der Packung von Vitale Dinge fehlen komplett, andere lassen Zweifel aufkommen.

Dave Garwood vergleiche, hat die Freeware die Nase weit vorn, ist aber nicht für den FSX geeignet. Daher wird Garwoods Hunter bei mir im FS2004 nach wie vor weit vorne bleiben, auch wenn er vom Aussenmodell nicht an den AlphaSim Hunter herankommt.

AlphaSim stattet den Hunter mit unterschiedlichen Aerodynamik-Dateien für die Versionen mit oder ohne Aussenlasten, die Flugdynamik ist aber dennoch fragwürdig. Im unteren Höhenbereich entspricht sie durchaus, auch das Langsamflugverhalten ist akzeptabel. Ein Versuch jedoch, ein Verkehrsflugzeug abzufangen scheiterte schon daran, dass ich den Hunter trotz längerem Steigflug nicht auf die erforderlichen 32.000 ft hochkriegte.

Die Dienstgipfelhöhe würde noch ein gutes Stückchen weiter auf rund 45.000 ft liegen. Auch einige Akro-Übungen im Gebirge lassen den Eindruck aufkommen, dass das verwendete Trieb-

werk hier eindeutig zu schwach ist.

Vom Handling und der eigentlichen Flugdynamik her ist alles soweit ok, nur dem Triebwerk sollte mal ein Energieschub verpasst werden. Auch hier ist Garwoods Hunter wesentlich besser.

Der Sound des Hunters ist wieder recht anständig. Hier gibt es kaum Kritikpunkte. Der Avon pfeift, wen er pfeifen soll, und röhrt, wenn er röhren soll.

Das Fazit fällt also gemischt aus. AlphaSim sind bekannt dafür, dass Ihre Produkte gut aussehen, technisch aber eher simpel sind. Sie zielen mit Sicherheit nicht auf ein Publikum, das auf hohe Systemtiefe Wert legt sondern primär auf Fun Flieger mit einer Schwäche für Traditionsflugzeuge. Wer also vor allem Wert auf ein hervorragendes Aussenmodell legt, kann mit dem AlphaSim Hunter nicht falsch gehen. Im FSX ist der Hunter eine Augenweide und er ist der einzige, daher kann man eine Empfehlung aussprechen, wenn ich auch hoffe, dass am Triebwerk nachgearbeitet wird. Für den FS2004 fällt die Entscheidung schwerer. Wer das Aussenmodell vorzieht, der wird bei AlphaSim nicht enttäuscht. Von der technischen Seite her ist die Freeware deutlich besser.

Urs Wildermuth

AlphaSim Hawker Hunter Pro & Contra:  Hervorragendes Aussenmodell  Wunderschöne Texturen  angenehme Flugeigenschaften − Cockpitumsetzung überzeugt nicht − Untermotorisiert Kompatibilität: FS2004 und FSX Web: www.alphasim.co.uk Preis: 60 NZD (ca. 31, 60 €) 15

03 Payware Flugzeuge FSX

Hercules neue Aufgabe Captain Sim C-130 x-perience

Es ist nun schon eine ganze Weile her, da durfte ich die FS2004-Version der Captain Sim C-130 für FlightXPress testen. Bereits nach den ersten Testflügen wich meine anfängliche Vorfreude einer gewaltigen Frustration – an die 60 kleinere und größere Fehler konnte man zählen. Ein desaströser Start, mit dem das Simulatorflugzeug seinem realen Vorbild ferner nicht sein konnte, denn dessen Geschichte ist seit ihrer Entstehung eine einzige Erfolgsgeschichte. Das reale Pendant schafft es seit über ein Jahrhundert bei vielen Luft- und Landstreitkräften, die erste Wahl zu sein, wenn es darum ging und geht, Truppen und Ausrüstung von entlegenen Orten an noch entlegenere Orte zu bringen.

Eines der zahlreichen Erfolgsgeheimnisse der C-130 Hercules liegt wohl in ihrem gesunden Mittelmaß zwischen technischer Komplexität und schier unerschütterlicher Robustheit sowie in der herausragenden Vielfältigkeit – es gab kaum eine Aufgabe, mit der die C-130 nicht bedacht wurde. So gab es neben der militärischen Transportflugzeugversion noch die KC-130 zur Luftbetankung, die HC-130 zur Helikopterluftbetankung und die EC-130, ein Flugzeug zur elektronischen Aufklärung. Aber auch zivile Betreiber fanden in der C-130 ein ausdauerndes und zuverlässiges Arbeitspferd als Frachtversion L-100. Eine weitere Aufgabe, in der die C-130 sich behaupten konnte (und noch immer behauptet) besteht in ihrer Rolle als Löschflugzeug und fliegende Ambulanz. Ihre Kälteunempfindlichkeit stellen diese Flugzeuge zudem auch Tag für Tag bei der Versorgung von Forschungsstationen in der Antarktis unter Beweis. Keine Modifikation schien zu aufwendig, als dass sich die Mühe bei der C-130 nicht gelohnt hätte. Mit der Hercules fiel die Wahl bei Captain Sim auf einen wahren Klassiker der Luftfahrtgeschichte.

Sollte die FSX-Version im Gegensatz zur FS2004 Version ein würdiges Abbild darstellen? Die Antwort ist: Ja und nein, und beginnen möchte ich mit den „Neins“.

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Zunächst muss festgehalten werden, dass Captain Sim wieder einmal ihrer Unsitte erlegen sind, ein Produkt in einzelne Teilprodukte zu zerlegen. Auf den ersten Blick scheint es dann auch so, als würde man mit dem Erwerb des aktuell erhältlichen „Base-Pack“ lediglich ein Teil des Ganzen bekommen. Im Gegensatz zu Produkten wie der (noch immer unfertigen) Boeing 757 stimmt dies mit Blick auf die C130 jedoch nicht, denn hier enthält bereits das „Base-Pack“ ein vollständiges Flugzeug inklusive Virtuellem Cockpit, 2d-Instrumentenbrettern, kompletter Systemausstattung, Soundset und 7 Bemalungen, und das zum Preis von 39,99 Euro. Ob dieser Preis angemessen ist oder nicht, sei erst einmal dahingestellt, er ist auf jeden Fall nicht gerade niedrig und scheint sich am aktuellen Trend zu orientieren, der die Preise für Add-ons in neue Höhen schnellen lässt.

Dass ein Add-on Produkt nicht fehlerfrei auf dem Markt erscheint, gehört – so könnte man meinen – inzwischen zum guten Ton innerhalb der Branche.

Bei einem neuen Produkt ist dies mit der Zeit auch zu einer lieb gewonnenen chronischen Hämorrhoide geworden. Mir unverständlich ist jedoch der Umstand, dass die ursprüngliche Release-Version im vorliegenden Fall einige der gleichen Fehler aufwies, die

einst das für den FS2004 entwickelte Produkt nach dessen Veröffentlichung „zierten“. Schlimmer noch: Missstände, auf die Captain Sim bereits seit Jahren (!) seitens der Community hingewiesen wurden, haben ihren Weg in die vermeintlich neue Version gefunden – tête-á-tête mit ein paar neuen, versteht sich. Wie viele User frage auch ich mich: wie kann es sein, dass gravierende Mängel wie fehlerhafte Torque-Anzeigen erst nach einem „Public-Beta-Test“ durch den Endkunden auffliegen? Warum fällt den realen Piloten und Technikern, die laut Captain Sim am Beta-Test-Programm und an der Entwicklung beteiligt waren, nicht auf, dass das Start-up- und Shutdown-Verhalten der Triebwerke nicht annähernd der Realität entspricht? Die Antwort weiß wohl auch hier nur der Wind und, als hätte man ein schlechtes Gewissen gehabt, verkündete man alsbald von den Zinnen der sonst so uneinnehmbaren und kritikresistenten Captain-Sim-Festung, dass man das ursprünglich erst für das kostenpflichtige Zusatzpaket „Extra-Pack 1“ angedachte EICAS-Panel zum kostenlosen Update der Basisversion dazupacken würde.

Die Liste der „new features and enhancements“ (das Wort „Fixes“ wurde wohl aus marketingtechnischen Gründen bewusst weggelassen) des

1.1 Updates umfasst in der Tat ein paar erfreuliche, weil dringend notwendige Punkte. Ein Dutzend Fehler in den Systemen wurden ausgemerzt, Texturen aufgefrischt, die Performanz verbessert und besagtes EICAS hinzugefügt.

Nach Installation des Patches erstrahlt das Flugzeug nun aber auch technisch in einem neuen Glanz, und fairerweise muss man anerkennen, dass bereits die ungepatchte Version

03 Payware Flugzeuge FSX

deutliche Signale zu setzen vermochte, dass es sich bei der C-130X um ein herausragendes Add-on für den noch immer ungeliebten FSX handelt. Bereits der Outside-Check zeigt einen immensen Detailreichtum, das ungewöhnliche Flugzeug, von dem seine Piloten behaupten, Betrachter fänden es entweder potthässlich oder wunderschön, ist auch auf dem PC-Bildschirm eine imposante Erscheinung. Auch wenn die enthaltenen sieben Bemalungen nicht gerade künstlerischer Machart sind, so sieht man einmal mehr, wie geschickt bei Captain Sim mit Texturen umgegangen wird. Das 2D-Cockpit gehört zu den authentischsten, die mir bislang begegnet sind, und die völlig untypische Anordnung der einzelnen Systeme stellt Boeing- und Airbuskenner gleichermaßen zunächst einmal mitten auf den Marktplatz eines Bömischen Dorfes – ein sorgfältiges Studium der ausführlichen Manuals ist unbedingt erforderlich, so man die ersten Stunden mit diesem neuen Flugzeug nicht auf dem Boden verbringen

möchte. Hervorragende Sounds und ein Gros an Animationen (99 laut Captain Sims großzügiger Berechnung) präsentieren das virtuelle Flugzeug technisch und optisch auf höchstem Niveau, und dass bei einer erstaunlich guten Performance – wie war das noch gleich bei der FS9 Version?

Was ist nun wirklich neu an der FSXVersion? Schwierig zu sagen, und selbst intern bei Captain Sim erhält man unterschiedliche Antworten. Fakt ist, dass das ursprüngliche Modell für den FS9 als Grundlage diente, aber wohl gründlich überarbeitet wurde, denn Nach Installation des Patches erstrahlt das Flugzeug in einem neuen Glanz. die Anzahl der Polygone unterscheidet sich bei beiden Modellen zu sehr, als dass man hier von einer einfachen Anpassung reden könnte. Auch wird die Zahl der Animationen mit 99 höher angegeben, als es bei der FS9-Version der Fall war (81).

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Eines der bedeutendsten Kaufargumente ist aber das Virtuelle Cockpit: abgesehen von den endlich ruckelfreien Instrumenten vermittelt kein mir bekanntes Virtuelles Cockpit eines FSX-Add-ons derart das Gefühl, tatsächlich vor Ort zu sein, und das sowohl am Tage als auch bei Nacht.

Das Virtuelle Cockpit der C-130X ist ein ideales Beispiel, um zu demonstrieWas ist nun wirklich neu an der FSX-Version?

Schwierig zu sagen. ren, wie gut ein solches im FSX dargestellt werden kann, und das bei einer bemerkenswert guten Performance, die im direkten Vergleich der prozentualen Auslastung um Längen besser abschneidet, als die FS9-Version mit ihren ruckelnden Instrumenten.

An den Flugeigenschaften hat sich rein vom Empfinden her im Vergleich zur Vorgängerversion nichts spürbar verändert, und auf dieser habe ich immerhin etwa 150 Stunden Flugzeit geloggt. Da ich nur für ein einziges Modell reale Performancedaten habe – in diesem Punkt schwächelt die ansonsten vollständige Dokumentation – kann ich nicht wirklich vertretbare Urteile über das Flugverhalten der si-

mulierten Maschine im Vergleich zu ihrem realen Pendant ziehen. Erfreulich realistisch verhält sie sich in aerodynamischen Grenzbereichen, hier sollen sich die einzelnen Modelle mit Ausnahme der „Spectre“ nicht sonderlich unterscheiden. Das Flugverhalten ist unter normalen Bedingungen angenehm voraussehbar, auch unerfahrene Piloten sollten keine großen Schwierigkeiten haben, „ahead of the airplane“ zu bleiben – gesetzt den Fall, sie haben das Flugzeug überhaupt in die Luft bekommen.

Was sich als schlampige Anpassung eines FS9-Modells androhte, entpuppte sich beim nochmaligen hinsehen zu meiner Freude zu einem der besten komplexen Aircraft-Add-ons für den FSX. Eine überdurchschnittliche Systemkomplexität, tolle Optik sowie ungewöhnliche Aufmachung machen die C-130X zu einem herausragenden

Liveries der FS9-Version nutzen – so geht’s Installieren Sie zunächst die Freeware DXTbmp, erhältlich unter www.mnwright.btinternet.co.uk/download/dxtbmpx.EXE Kopieren Sie nun die Texturordner, die Sie für die FSX-Version der C-130 nutzen wollen, in das entsprechende Verzeichnis der C-130X. In DXTbmp öffnen Sie nun die Datei C130_1_T.bmp und wählen unter [IMAGE] die Option [FLIP IMAGE AND ALPHA]. Speichern Sie die Datei nun im DDS DXT5 Format und wiederholen Sie diesen Vorgang für die Dateien CS130_2.bmp, CS130_4.bmp, CS130_5.bmp, CS130_6.bmp und CS130_7.bmp, ohne die Datei CS130_11.bmp zu verändern.

Löschen Sie nun alle Dateien außer den veränderten, und kopieren Sie die gewünschte Flagge (flag.bmp) sowie eine texture.cfg Datei in diesen Ordner.

Danach öffnen Sie die Datei aircraft.cfg, erstellen einen neuen AIRCRAFT Eintrag (kopieren Sie einfach einen vorhandenen und ersetzen Sie die Daten durch passende). Sie können nun über das ebenfalls enthaltene ACE-Tool die neue Livery hinzufügen!

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Produkt, dass dank seiner vielfältigen Einsatzmöglichkeiten in der Lage sein wird, aus verschiedenen Userlagern gleichermaßen Piloten zu rekrutieren.

Lediglich der hohe Preis stellt sich eiSystemkomplexität, tolle Optik und Aufmachung machen die C-130X zu einem herausragenden Produkt. ner uneingeschränkten Kaufempfehlung in den Weg. Überzeugte FS9-Anhänger, die bereits die Version für den bewährten Simulator besitzen, sollten diese weiterhin nutzen und das Geld sparen – so schön das neue Virtuelle Cockpit ist, 40€ für ein – zugegeben umfangreiches – Update sind einfach zu viel.

Nick „MeatWater“ Schreger

Captain Sim C-130 X Pro & Contra:  bestechendes Außen- und Innenmodell  Systemtiefe und Flugdynamik  Performance − Preis (keine Ermäßigung für Besitzer der FS9-Version) − auch nach Update 1.1 noch immer nicht ganz fehlerfrei − Unstimmigkeiten bei der Bedienung der Triebwerke Hersteller: Captain Sim Simulator: FSX Web: www.captainsim.com Preis: 39,99 €

03 Helikopterseiten

Fliegendes Multitalent Just Flight Robinson R44

Jene, die sich bisher am R22 aus dem Hangar des FS9 bzw. FSX angefreundet haben, kommen jetzt ganz besonders auf ihre Rechnung: Just Flight präsentiert ein High-End Add-On im Stil des vorherigen Schweizer 300 – den Erzrivalen R44 von Robinson Helicopters.

Der R22 wie auch der R44 haben sich weltweit als Schulungsmaschine und Low-Budget Privat-Helikopter etabliert und damit einen verdienten Platz im virtuellen Hangar des MS Flugsimulators gefunden. Als reiner Zweisitzer konnte der R22 trotz allem nicht allen Wünschen gerecht werden, was 1985 zum Entwurf des größeren Bruders R44 führte, der am 31. März 1990 seinen Erstflug absolvierte. Inzwischen hat er dem R22 den ersten Platz als meist verkauften Serienhelikopter abgenommen. Der R44 ist aber mehr als eine nur gestreckte Version des R22.

Nebst dem Umstand, zwei Passagiere mehr transportieren zu können, wurde die Maschine gründlich aufgewertet.

Ihr Heckrotor hat den umgekehrten, aerodynamisch besseren Drehsinn als jener des R22. Die hydraulische Steuerunterstützung gehört seit 2000 zur Serienausstattung, ebenso ein GoverWer auf das typische Rasenmäherrattern steht, kommt voll auf seine Kosten. nor, der Motor- und damit Rotordrehzahl - automatisch im grünen Bereich hält – sofern man die Leistungsgrenzen nicht überstrapaziert.

Das Flugvergnügen mit dem R44 beginnt mit günstigsten Basisversion bei 375 Tausend Dollar und reicht bis zu 610 Tausend Dollar für die Polizei-

Variante. Dank dieser konkurrenzlosen Preisvorteile konnte sich der R44 im zivilen Bereich in zahlreichen Nischen erfolgreich etablieren, sei es als Polizei-, Foto-, GeschäftsreiseNews- oder Rundflughubschrauber. In der Schweiz ist er der meist verbreitete Schulungshelikopter – Tendenz steigend.

Die englische Softwareschmiede Just Flight widmet diesem kleinen Tausendsassa eine ansehnliche Reproduktion, nachdem sie 2006 bereits den

paints für jedes der drei Modellvarianten begründet ist. Diese bestehen aus der Standardvariante mit Kufen, jene mit Notschwimmern sowie die Clip-

Rivalen erfolgreich lanciert hatte, den Schweizer 300. Der R44 ist ebenso als Box- oder Downloadversion für den FS9 wie auch FSX verfügbar. Letztere umfasst 98 MB und ist bei heutigen Breitbandleitungen im Nu besorgt.

Der Preis ist mit EUR 22,95 für den Inhalt angemessen, wenn nicht sogar günstig. Die Installationsdatei verlangt nach einem zweiteiligen Freischaltcode, dann erst wird das Produkt online freigeschaltet. Eine offensichtliche Maßnahme gegen die Softwarepiraterie. Die Installation selbst belegt stattliche 482 Mb auf der Festplatte, was vor allem durch die zwölf Re-

per-Version mit fixen Schwimmkörpern. Das Manual im PDF-Format ist in bekannter Ausführung strukturiert, aber es handelt sich leider nur um die elektronische Fassung des Handbuchs aus der Box-Version, die doch recht unpraktisch zu drucken ist. Bei meiner Recherchen habe ich zwei frei verfügbare Original-Checklisten inklusive einer Standardvolte gefunden, die im Downloadbereich von FlightXPress zur Verfügung stehen.

Wer bereits den Schweizer 300 von Just Flight erworben hat, kann beim R44 mit der gleichen Liebe zum Detail rechnen. Die Texturierung des 19

Modells besteht fast nur aus realen Fotografien und selbst bei nächster Betrachtung überzeugen die Ergebnisse rundum. Jede Niete ist zu sehen wie auch natürliche Unregelmäßigkeiten und Abnützungserscheinungen. Alle Beschriftungen sind gut lesbar. Die Luftfahrzeugreistration kann zudem durch das exklusive AeroNation-Tool in Schweizer, deutsche, französische, holländische oder amerikanische Versionen einfach geändert werden. Das Panel ist sowohl in 2D als auch in 3D vorhanden, wobei schon nach dem ersten Blick klar wird, dass nur die 3DSicht eindeutig zum Fliegen taugt. Die Panels wurden zu 100% nachgebildet, ergänzt durch das Default-GPS im FS9 bzw. FSX. Auf einige unwesentliche Subfunktionen wie die Belüftung wurde verzichtet. Dafür sind alle Elemente im 3D-Panel sehr präzise per Mausklick steuerbar. Die Rundumsicht ist hervorragend, sofern man den Zoomfaktor auf ca. 60 % reduziert.

Die Sounds und Beleuchtung sind allesamt authentisch und wer auf das typische Rasenmäherrattern steht, kommt voll auf seine Kosten. Ein Warnsignal wurde jedoch weggelassen. Die Cockpitbeleuchtung ist ausreichend und die Animationen lassen einfach nichts zu wünschen übrig: Nicht nur die Rotoren und Türen sind voll animiert, auch Griffe, Lüftungsschlitze und natürlich die Passagiere gehören dazu. Nun wird sogar die Pilotentür vom virtuellen Pilot in der schicken Lederjacke aufgestoßen, der bereits im Schweizer

03 Helikopterseiten

300 von Just Flight am Steuer sitzt. Die aufklappbare Motorenabdeckung gibt den Blick auf den vollständig ins Modell integrierten Lycoming frei. Die Passagiere sehen von außen extrem lebensecht aus und auch wenn man mit ihnen im Virtuellen Cockpit sitzt, erweisen sie sich als recht ansehnlich. Wem die Typen nicht passen, kann sie per Mausklick auf dem Kopilotensitz entfernen. Ebenso lässt sich der Stick oder dessen linker Kopilotenteil„ausbauen“.

Die Notschwimmer werden per Mausklick ausgelöst und können nur durch ein neues Laden des Modells wieder in den Ursprungszustand zurückversetzt werden (entspricht einem Austausch).

Die Rotorbremse funktioniert und ist praktisch, weil das Auslaufen sonst fast ewig dauert. Erstmals in einem FS9oder FSX-Panel ist auch eine Originalcheckliste dabei, die per Mausklick gewendet werden kann.

Die Instrumente zeigen allesamt ein realitätsnahes Verhalten, vor allem die Kombinationsanzeige von Motor- und Rotordrehzahl, die eine Weile braucht, um hochzufahren. Erstmals gibt es durch den R44 im FS9 bzw. FSX einen Höhenmesser, den man per Mausklick je nach Standard von Inch auf Millibar umschalten kann. Ebenfalls ein Novum ist der Flugstundenmeter (Running Time Meter oder Hobbs Meter), welcher die genaue Flugzeit für das Logbuch im FS9 oder FSX erfasst.

Nicht weniger beeind r uc kend ist der par-

kierte Zustand (Tie-Down) des R44.

Nach dem Abschalten werden per Mausklick die Rotorblätter gesichert und die roten Warnwimpel angebracht.

Wenn dann noch die Blätter und Wimpel im Wind leicht schwingen, ist das visuelle Glück vollkommen. Weder im FS9 noch im FSX wir die Frame-Rate durch den R44 spürbar belastet.

Der echte R44 ist zwar moderner als sein kleinerer Bruder, verfügt aber weitgehend über die gleichen, diffizilen Flugeigenschaften. Die RobinsonHelikopter sind trotz ihrer ErfolgsgeWer jetzt meint, das Fliegen des R44 im FS9 oder FSX sei besonders kritisch, kann ich beruhigen: Es wird keiner vom Himmel fallen. schichte in den 1990er-Jahren in Verruf geraten, weil mit ihrer Verbreitung zunehmend tödliche Unfälle zu verzeichnen waren. Als Folge darauf hat die amerikanische FAA für dieses Helikoptermuster die SFAR-73 (Special Federal Aviation Regulation) erlassen, welche durch ein vorgeschriebenes, theoretisches Awareness Training den besonderen Flugeigenschaften des Musters durch erhöhte Anforderungen an den Piloten begegnet.

Besonders riskant sind einerseits heftige Steuereingaben, die bei diesem Rotorsystem zum Kontakt zwischen

Rotorkopf und Rotormast (Mast Bumping) führen kann. Die Folgen sind in den meisten Fällen eine Separation des Rotors vom Rotormast – also das Ende des kontrollierbaren Flugzustands.

Eine weitere, hochriskante Situation ist das Absacken der Rotor-Drehzahl (Low RPM), was beim R44 wie beim R22 aufgrund der sehr leichten Rotorblätter bzw. geringerer, gespeicherten Energie viel schneller als bei anderen Mustern erfolgt. Ohne eine sofortige, korrekt ausgeführte RPM-Recovery ist ein Wiederauf bau der Drehzahl ohne Motor praktisch nicht mehr möglich und auch die Autorotation ist zum Scheitern verurteilt.

Wer jetzt meint, das Fliegen des R44 im FS9 oder FSX sei besonders kritisch, kann ich beruhigen: Es wird keiner vom Himmel fallen, egal wie wild er an der Steuerung zerrt. Das Mast Bumping wie auch die Low-G Manöver sind im Flugsimulator ja noch nicht möglich. Das Flugverhalten ist für den Einsteiger wie für erfahrene Flusi-Piloten geeignet. Das Schweben ist mit ein wenig Übung gut beherrschbar und verlangt etwas Konzentration. Soweit so gut. Leider aber hat der R44 die Tendenz, plötzlich Kopf- oder Hecklastig zu werden. Auch eine leichte Rollneigung nach links ist feststellbar. Da hilft auch eine Kalibrierung des Joysticks nichts. Beladung und Betankung haben zwar einen Einfluss auf die Performance, wie man aber mit dem

03 Helikopterseiten

maximalen Stargewicht bei 15“ Manifold Pressure abheben kann, ist mir ein Rätsel. Die Maximaldrehzahl von 102 % RPM gemäss Checkliste wird Allen Heli-Fans kann man den R44 mit gutem Gewissen empfehlen. beim Start nicht benötigt, ein Anflug mit 18“ Manifold Pressure, wie auf der realen Checkliste vorgeschriebenen, liegt ebenfalls nicht drin, wenn man nicht mit einem Affenzahn angerauscht kommen will. Dazu reduziere ich die Leistung auf etwas unter 15“ HG, was meistens ausreichend ist.

Auch auf der höchsten Flughöhe mit Bodeneffekt (HIGE) konnte ich keine großen Leistungsengpässe feststellen, außer dass der Heli nicht so agil ist.

Auch hier genießt man eine gewisse Narrenfreiheit, wogegen der echte R44-Pilot schon eher ins Schwitzen kommt. Nicht weniger überraschend ist die Steigleistung von über 1000 Fuß/Min. bei voller Zuladung. Ferner entspricht es nicht dem echten R44, dass man für einen Horizontalflug bei 80 Knoten die Nase 15 Grad nach unten drücken muss. Damit wird es schwierig, Panel und natürlichen Horizont im Blickfeld zu behalten. Kenner können diese kleinen Entwicklungsfehler aber durch einen gezielten Eingriff in das Airfile beheben. Abschließend ist zu sagen, dass diese Angaben diese Ein-

drücke des R44 sowohl auf den FS9 wie den FSX zutreffen.

Liebhaber des Vorgängerproduktes Schweizer 300 werden den R44 wohl genauso schätzen und allen anderen Heli-Fans kann man den R44 mit gutem Gewissen empfehlen. Auch Quereinsteigern wird das Add-On mit seinen gutmütig abgerundeten Flugeigenschaften und exzellentem Design schnell Freude bereiten, und das bei einem ausgezeichneten Preis-Leistungsverhältnis.

Markus Slattner

Just Flight Robinson R44 Pro & Contra:  Hochdetailliertes Außenmodell und Cockpit  Echte Sounds und Beleuchtung  Anspruchsvolle, aber beherrschbare Flugeigenschaften  Günstiger Preis − Teilweise unrealistische Performance und Flugverhalten − Autorotation nicht möglich − PDF-Manual unpraktisch zu drucken Kompatibilität: FS9 und FSX Web: www.justflight.com Preis: 22,95 € Ressourcen: R44-Website: www.robinsonheli.com/r44ravenmain.htm R44 Demo-Clip: R44-Demos: www.youtube.com /watch?v=YKyXR3Nt5zQ Original-Checkliste: Im FXP-Downloadbereich

03 Payware Szenerien FSX

Schönheitskur für den FSX Flight1 Ground Environment X USA/Canada Der Schnodder-Begriff Pimpen (engl. für „aufmotzen“, „tunen“) ist absolut en vogue. Egal ob Auto, Haus, Haare oder die eigene Oberweite, überall sind Verbesserungen beliebt und nicht mehr wegzudenken. Beinahe logisch, dass es dem Flusi über kurz oder lang ebenfalls an den Kragen bzw. den Texturen gehen würde.

Schon zu FS2002-Zeiten gab es die ersten Austauschsets; Lennart Arvidson schaffte sich durch geschickte Änderungen an diversen Bitmaps eine große Fangemeinde. Waren etwa Berge im Auslieferungszustand, vulgo Standardszenerie, noch immergrüne Klötzer, bekamen sie durch Arvidsons andere Texturen die typisch schroffe und steinige Struktur. Kein Wunder, dass gerade für Norwegenfl ieger diese Sets Pfl icht waren, wollte man Fjordfelsen nicht mit Hügeln aus WanneEickel verwechseln. Und dann kam FScene. Die saftig grünen Bilder polarisierten die Flugsimulationsgemeinde. Autor Ruud Faber versprühte im Flusi eine Art „So wunderschön ist die Welt“-Mentalität. Alles war sauber und korrekt und irgendwie sehr farbenFSX

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froh. Der tiefe Griff in den Farbeimer ging bisweilen an einigen Stellen in die Hose.

Schließlich, und das war wohl das wirksamste Add-on zur FS9-Verbesserung, brachte Flight1 Ground Environment (GE) auf den Markt. Nun hat Gutes die Angewohnheit, bei Erfolg Schon beim Überflug über Städte wird der Stubenpilot ins Staunen kommen. einen Nachfolger zu generieren. Verständlich, dass Flight1 diese Philosophie zu gerne aufgreift. Bemerkenswert zeitig ist nun die Schönheitskur für den FSX in die Regale der OnlineShops gekommen. Den Vorgänger hatte es erst im letzten Drittel der FS9-Regentschaft gegeben. Verfügbar sind bisher ausschließlich Austauschtexturen für die USA und Kanada. Für 29,95 Dollar wandert das komplette Set inklusive allen Jahreszeiten in die Hände des Käufers.

Kolossal zuerst die zu bewältigenden Datenmengen. Allein die Hauptdatei ist 1,3 Gigabyte groß. Solche Dimensionen schreien geradezu nach einem zuverGEX

lässigen Download-Manager. Auch der Hersteller Flight1 bietet einen solchen an. Leider lässt dieser keine schnellen Transferraten zu und segmentiertes Laden überhaupt nicht.

Bessere Ergebnisse erzielt beinahe jeder der vielfältig angebotenen, kostenlosen oder kommerziellen Downloader. Allerdings wäre generell auf Herstellerseiten zu überlegen, ob nicht vielleicht die Aufteilung der Daten in kleineren Paketen sinnvoller wäre. Das würde zwar mehr Dateien bedeuten.

Aber die riesigen Datenmengen verschrecken inzwischen selbst OnlineJünger. War es früher Usus, sich ein Zusatzprodukt weit vor Auslieferung der gepackten Ausgabe im Internet zu besorgen, überlegt sich der Nutzer nun lieber zweimal, ob er nicht doch warten kann. Hersteller von Flusi-Software begeben sich damit aufs Glatteis.

Denn welcher User wird angesichts gigabytegroßer Produkte mal schnell über einen Download nachdenken?

Obendrein fordern Szenerien dieser Größenordnung einen Tribut an die Festplatte. Allein der Sicherungsordner von Ground Environment X verschlingt gut zwei Gigabyte. Die neuen

Texturen belegen schließlich noch einmal drei Gigabyte. Die Mindestanforderung von vier GB ist also nicht nur eine Pi-mal-Daumen-Schätzung, sondern eine Muss-Leistung. Derartige Umfänge lassen den FS-Fan nachdenklich werden: „Und es sieht immer noch nicht aus wie im echten Leben?“ Ist der Platz also geschaffen, geht die Installation mit Hilfe des bewährten Flight1-Wrappers leicht von der Hand.

Je nach Rechnerleistung dauert das Sichern der vorhandenen FSX-Texturen eine Weile, doch in rund einer halben Stunde ist alles erledigt. Ein sehr knappes Info-PDF verkündet wenig Nutzvolles, das Setupprogramm lässt nur marginale Einstellungen zu. Kein Vergleich zum Vorgängerprodukt, das vielfältige Optionen bot. Schön jedoch, dass über einen Button bequem auf Updates geprüft werden kann. Ein regelmäßiges Überprüfen lohnt, denn bereits zum Zeitpunk der Druckle-

gung unseres Magazins existierten mehrere Updates, die unter anderem die Straßentextur an die von Ultimate Terrain X anpassen oder dem Südwesten der USA ein stimmigeres Farbbild geben.

Lohnenswert ist im Übrigen ein Zusammenspiel mit Ultimate Terrain X, das wir in der vergangenen Ausgabe auf dem Prüfstand hatten. Denn Landklassen wie in UT und neue Texturen sind zwei Paar Schuhe. Freilich sieht auch ein handelsüblicher FSX zusammen mit den Bitmaps von Ground Environment gut und anders aus. Doch die volle Wirkung entfaltet das Werk eben erst, wenn die Basis-Landklassen, Gewässer, Straßen, Küsten aufpoliert wurden. Für den Test ist das andererseits unerheblich. Die Grundaussage der Austauschtexturen bemisst sich ja nicht erst, wenn möglichst viele Addons in einem Konglomerat arbeiten.

Schon beim Überflug über Städte wird der Stubenpilot ins Staunen kom-

men. „Ja, ist das jetzt schon fotorealistisch?“ Geschickt verarbeitet GEX generische Luftbild- und Satellitenaufnahmen und fügt sie zu einer sehr guten Gesamtdarstellung zusammen.

Das ist vielleicht in Megazentren wie San Francisco oder LA nicht gleich auf den ersten Blick erkenntlich. Aber sobald der Flieger etwa Randgebiete oder ländliche Areale erreicht, entfalten die Texturen ihre sehr plastische Wirkung. Insbesondere Baumgruppen zaubern dank gekonnter Einfügung von Schatten ein greif bares Bild. Ohne passende Autogen-Defi nitionen wären aber noch so schöne Texturen nutzlos.

Denn zusammen mit den Standard-

AGN-Dateien würden dann Häuser auf einer Feldtextur stehen. Oder Bäume in einem Areal, das als Gewerbegebiet eingezeichnet wäre. Sicher sind dann derartige Schnitzer schon aus mittleren Höhen kaum zu bemerken.

Zudem spielten sich Verirrungen nur auf einer Textur ab und erschienen Das führt zur unweigerlichen Frage, wie realistisch Austauschtexturen überhaupt sein können. nicht großflächig. Ground Environment macht es – natürlich – anders.

Klasse, wie dadurch gleich ganze Straßenzüge ihre Wirkung verändern.

Nichtsdestotrotz ist es gar nicht mehr 23

nötig, jedes Texturenfeld mit etlichen Autogen-Objekten zu verstopfen. Eine mittlere Dichte reicht völlig aus, um dem Gesamteindruck einen Schub in Richtung Plastizität zu geben. Schon aus rund 1000 Fuß wird kaum ein FSFan sagen können, ob unten 15 Häuser stehen oder nur drei. Gerade weil die Texturen für sich genommen schon sehr viel für Stimmung sorgen, müssen es nicht überall zusätzliche Hilfsmittel sein.

Doch schon aus Prinzip muss Schimpfe auftauchen. Vielfach bieten Ballungszentren einfach ein zu grünes Flair. Große Grünanlagen existieren in den Metropolen höchst selten. Baumreihen entlang der Straßen wie in Europa sind kaum bekannt. Aber das scheint GEX wenig zu stören. Munter bepflanzt es Städte und Gebiete, die in Wirklichkeit nichts als öde Betonwüsten wären. Das sorgt zwar für einen augenschmeichelnden Effekt, hat aber wenig mit dem wahren Aussehen von Großstädten zu tun. Auch die inflationäre Verwendung von Golfplätzen stört. Das führt zur unweigerlichen Frage, wie realistisch Austauschtexturen überhaupt sein können. Wer schon einmal aus dem Flugzeugfenster nach unten geblickt hat, wird feststellen: Nirgendwo sieht’s gleich aus.

Zahlreiche Faktoren beeinflussen das Bild. Eine Landschaft im Sonnenschein zeigt sich knackiger als eine durch Wolken verhüllte. Dann verblassen die Farben und Konturen schwächeln. Das zerstreute Licht schafft eine gedrückte Grundstimmung, Töne und Umrisse 24

werden diffuser. In der Welt von GEX herrscht dagegen anhaltend Sonnenschein. Wiesen, Felder, Wälder und Grünanlagen leuchten stets in gesättigten Farben. Noch im Zusatz für den FS9 konnte der Nutzer den Grundcharakter der Texturen ändern. So wurSo stellt sich GEX selbst bei dichtester Bewölkung noch als eine von der Sonne reich gesegnete Landschaft dar. den etwa bei der Auswahl des Regensets die Kolorierungen etwas farbloser.

Natürlich spielen auch die Jahreszeiten beim Aussehen eine Rolle. Im Frühling wird es schön grün, der Sommer trägt dann eher trockenes, gelbliches Grün.

Diesen Unterschied stellt GEX zwar auch dar, dennoch wirkt das Farbbild in beinahe allen Jahreszeiten zu kräftig. Das Produkt differenziert hier einfach zu wenig.

Damit fällt auch das Fazit durchwachsen aus. Sicher, Ground Environment macht den FSX noch einmal einen Tick schöner. Die Wirkung auf Städte und Industrieansammlungen ist sehr ansehnlich und gerade durch die passenden Autogen-Defi nitionen gelingt dem Produkt in diesen Gebieten eine realistischere und plastischere Darstellung. Im Gegensatz dazu stehen die Sets für grüne Gegenden. Der kräftige Farbton passt nicht immer und als besonders ärgerlich dürfte der Kunde die nicht vorhandenen Wahlmöglichkeiten nach dem Charakter der Texturen vernehmen. Denn so stellt sich

GEX selbst bei dichtester Bewölkung noch als eine von der Sonne reich gesegnete Landschaft dar. Gut hingegen, dass das Produkt keinerlei Einfluss auf die Performance des ohnehin schon gebeutelten Flusis hat. Das Gegenteil wäre aber auch ein starkes Stück.

Schließlich tauscht das Programm eben nur vorhandene Bitmaps gegen andere aus. Selbst das durch andere AGN-Dateien neu gesetzte Autogen drückt die Leistung nicht. Auch das Zusammenspiel mit Ultimate Terrain X funktioniert gut. Nur beim oberflächlichen Fliegerblick aus ein paar Tausend Fuß Höhe ist der Unterschied zu den Texturen von Microsoft gar nicht mal so offensichtlich. Man muss sich schon eine Ebene tiefer begeben, um Differenzen ausmachen zu können. Und darin liegt vielleicht auch der Knackpunkt des Add-ons. Die plastischere Optik und anders positionierte Umweltobjekte sind nicht gerade ein Must-Have-Kaufgrund. Wer seine USLandschaft nachhaltig verändern will, sollte zum bereits vorgestellten Ultimate Terrain X greifen. Dennoch: Auf die europäische Variante von Ground Environment sind wir gespannt!

Sebastian Antrak

Flight 1Ground Environment X Pro & Contra:  beinahe greifbares Bild gerade in Stadtumgebungen  sehr schöne, fotorealistische Grundtexturen − stets eitel Sonnenschein − Unterschied im Gesamtbild zu MS-Texturen nicht allzu auffällig − erneut ein Mega-Download, der die Grenzen der Internetleitung sprengt Kompatibilität: FSX Mindestvoraussetzungen: CPU 2,6 GHz, 1 GB RAM, 4 GB Festplattenspeicher Web: http://gex.flight1.net Preis: 29,95 $ (ca. 20,66 €)

Achtung! Begrenztes Angebot!

49 €tritt

in inkl. E

31. Mai 2008 FXP on Tour Special – ILA 2008

Die FlightXPress und DUSPlanpics organisieren zusammen für unsere Aboleser die FXP on Tour zur ILA 2008 in Berlin. Seien Sie bei dem Aviation Event des Jahres dabei und dies für nur 49 € pro Person, inkl. Eintritt.

Freitagabends startet der FlightXPress Bus um 23:55 in Coesfeld um Pünktlich gegen 10:00 auf der ILA anzukommen.

An zahlreichen Stationen können unsere Aboleser unterwegs zusteigen, sei es in Nottuln, Münster, Bad Oeynhausen oder Hannover. Eingesetzt wird ein klimatisierter Fernreisebus. Rückfahrt ist gegen 18:30 vom Flughafen Berlin/Schönefeld.

Tickets für 49 € pro Person sind nur buchbar für Leser mit einem gültigem FlightXPress Abo. Die Reise zur ILA wird organisiert von DUSPlanpics.

Gebucht werden kann die FXP on Tour zur ILA auf unserer Website

www.FlightXPress.aero Zustiege: Coesfeld (NRW)

Bahnhof

23:55 Uhr

Nottuln (NRW)

Rhodeplatz

00:30 Uhr

Münster (NRW)

Hindeburgplatz

01:00 Uhr

Bad Oeynhausen

Warre-Park

02:30 Uhr

Hannover

Marktkauf Industriestr. 29

03:30 Uhr

Leistunge • Fahrt im klimatisierten Fernreisebus, mit WC, Bordküche, DVD-Anlage, Kühlschrank, Schlafsessel • Getränke und kleine Snacks an Bord (zu normalen Preisen)

03 Payware Szenerien FSX

Der Macho-Flughafen Aerosoft Lukla X

Lukla – das hört sich nach einer leckeren Eiscreme an. Ein Sofamodell könnte es auch sein. Oder eine Bettwäschegarnitur? Ein Billigauto aus Indien? Der neue große Führer von Nordkorea? Unbedarften wird so ziemlich alles zum Namen einfallen.

Informierte Flusi-Fans können bei dem Thema allerdings in der Quatschrunde nach Feierabend punkten. Was darf man nicht alles erzählen…höchster Linienflughafen der Welt, steile Landebahn, Start wie auf dem Flugzeugträger, sehr gefäääährliche Landung. Nur was für echte Männer.

Statt der dicken Karre vor der Disse oder der Ruhrpott-Gedächtnisgoldhalskette benutzt man besser eine einwandfreie Landestatistik, um die Weiber abzukriegen. Frauen mögen

Erfahrene Machos wussten den Flughafen schon im FS9 zu schätzen. Für den FSX kam die Anpassung nun zwar relativ spät, aber doch rechtzeitig für kommende Sommerfl irts. Ein Update wird für Vorbesitzer angeboten, ansonsten darf das Werk für 19,95 Euro einen neuen Besitzer fi nden. Zügig gelingt die Installation, ein PDF-Dokument erklärt auf 17 Seiten nette Dinge über den Platz. Vor allem eine FlugWer wenig über Gemischverstellung in großen Höhen weiß, ist verloren.

den Duft von Abenteuer, Waghalsigkeit und drohender Gefahr. Und lieben nichts mehr als einen Kerl, der alles kann und die Situationen mit dem kleinen Finger lässig abwickelt. Bevor in der nächsten FlightXPress unser sehr gefragter Flirtkurs „Vom Joystick zum Genussknüppel“ startet, beleuchten wir in dieser Ausgabe das Objekt für erfolgreiches Rumkriegen.

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schule dürfte Unerfahrene am meisten interessieren. Denn einerseits sieht die Piste auf den ersten Blick wenig herausfordernd aus. Die Neigung von 15 Prozent ist Pi mal Daumen leicht zu kompensieren. Aber die Wirklichkeit („Schaff ich, schaff ich, oh…knacks“) sieht mal wieder anders aus. Wer auch wenig über Gemischverstellung in großen Höhen weiß, ist verloren. Bedenklich zumindest für deutschsprachige Simmer ist nur die komplett englische Ausrichtung des Handbuches.

Doch Frauenhelden treten ja heutzutage vermehrt international auf.

Ungewohnt umständlich wird der Platz dann im Flusi ausgewählt. Durch Konfl ikte zwischen geneigter Bahn und altem ICAO-Code kann das Flugzeug nur durch einen abgespeicherten Flug positioniert werden, Nutzer des Service Pack 2 bekommen alternativ einen neuen Code zugewiesen. Nach dem Hickhack steht die Maschine schließlich auf imposanten 9000 Fuß.

Das mit 19 Metern pro Pixel ordentlich aufgelöstes Mesh-Modell macht einiges her und sorgt insbesondere in der unmittelbaren Umgebung des Airports für stimmungsvolle Eindrücke.

Die Reichweite der veränderten Gebirgszüge ist allerdings mager, nach wenigen Kurven scheint schon die MS-Landschaft durch. Gute Ansichten liefert der Platz selbst. Die Qualität der Objekte ist durchgängig stimmig, gerade das Autogen überzeugt. Hier haben die Entwickler gleich komplett auf die standardmäßige Ausstattung des Flugsimulators verzichtet und dafür eigens dafür erstellte nepalesische Hütten und Häuser eingebunden. Der Schritt mag auf den ersten Blick wenig spektakulär erscheinen, doch in einem Add-on, das mehr für den Sichtflug bietet, wären Ungereimtheiten schneller auf der Agenda gelandet. Gut ebenso

die Ausstaffierung der Landepiste. Gerade sehr viele statische Objekte beleben das Konstrukt nachhaltig. Schön zudem, dass die Dinge auch Bezug zur Gegend haben. Mickrige Kofferwagen und eine Menge Rucksäcke fänden sich mitten auf dem Vorfeld etwa in Deutschland nicht. Hübsche Sounds wie Höhenwinde und brausende Wasserfälle lockern zusätzlich auf – sehr gut. Einerseits wird mit dem Wrack und der parkenden Maschine ein bisschen Verkehr dargestellt. AI-Kollegen fi nden sich in Lukla dagegen nicht ein.

Mehr Sorgfalt wünscht sich der verwöhnte Simmer sicher beim Betrachten der Texturen. Die sind erst einmal fotoreal und dadurch nicht unbedingt schlecht. Doch vereinzelt trifft der Blick auf eine eher ungeschickt bearbeitete Fototapete. Speziell die zwei zusätzlichen Flugfelder Phaplu oder Generell ist Lukla im FSX eine famose Spaßszenerie.

Syngboche wirken zuweilen sehr amateurhaft und kaum reizvoll.

Immerhin bieten die eine ähnliche Herausforderung wie Lukla. Die Bahn ist ebenfalls Sprungschanzen-ähnlich postiert, zusätzlich besteht die Strecke nur aus Sand und Schotter. Holprigere Landungen sind absolut garantiert!

03 Payware Szenerien FSX

Sehr imposant andererseits die Textur des Mount Everest. Gut zu sehen etwa beim Landeversuch auf dem Helikopter-Platz am Basiscamp. Doch Hauptakteur ist natürlich Lukla selber. Und so selbst überschätzend, wie man als routinierter FlightXPress-Autor nur sein kann, gehen mehrere Landeversuche brachial in die Hose. Es ist tatsächlich erst einmal die harmlose Optik. Gut, ringsum ragen kräftige Bergketten in den Himmel, die Fehler nicht verzeihen dürften. Die Landebahn wirkt aus der Höhe für eine kleine Maschine auch lang genug.

Schließlich auf den letzten Anflugmetern beginnt die sonst so ruhige Testerhand allmählich nervös zu zucken. Ist das da hinten tatsächlich eine Mauer?

Sehr scharf bremsen muss die Devise lauten. Sofern das Flugzeug nicht auf den ersten Metern aufsetzt, schafft man die Herausforderung kaum. Reizvoll ebenso die Gegenrichtung. Durch das abfallende Gelände ist man zumindest erst einmal schnell in der Luft. Ob man sich auch dort hält, ist eine andere Geschichte.

Generell ist Lukla im FSX eine famose Spaßszenerie. Einen anderen Sinn macht die Erweiterung auch kaum. Denn eigentlich fiele ein Flughafen, der nicht durch einen Airliner zu erreichen ist, bei vielen durch. Dass

man nun Momente mit Landeversuchen verbringt, charakterisiert den eigentlichen Zweck des Werkes. Und es ist sogar noch mehr als eine bloße Art Flugschule. Ganz philosophisch kann die Szenerie auch als Anstoß zum Selbstfi ndungstrip werden. Ungeschminkt macht es deutlich, dass mangelnde Flugkenntnisse sich weder durch hochmoderne Cockpits oder besonders ausgeklügelte Landehilfen

kompensieren lassen. Der Mensch und sein Steuerhorn – auf mehr kommt es in Lukla garantiert nicht an. Übrigens sollen für weiteren Fluggenuss zwei Missionen nachgereicht werden.

Ach ja: Meine geschätzte Gattin schaffte den Lukla-Anlauf bereits nach dem zweiten Mal. Ungelogen. Können Frauen nun auch Machos sein?

Sebastian Antrak

Aerosoft Lukla X Pro & Contra:  macht einfach Laune  Fototexturen für Lukla und Umgebung − sorgt für Frustmomente − Zusatz-Flugfelder wenig spektakulär Zielgruppe: Für Abenteurer und Selbstfinder Kompatibilität: FSX Mindestvoraussetzungen: CPU 3 GHz, 512 MB RAM, 100 MB Festplattenspeicher, Windows Vista / XP, FSX ab Servicepack 1 Web: www.aerosoft.de Preis: 19,90 € 27

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Revival süßsauer 9Dragons Kai Tak Kürzlich beim Chinesen des Vertrauens. Der gerät regelmäßig ins Schwärmen, sobald die Gäste seine Herkunft mitkriegen und zwischen Frühlingsröllchen und Ente Mehrsüß-als-sauer das Fragenbombardement beginnen. Dann startet ein Redeschwall mit Geschichten aus vergangenen Tagen in Hongkong und der „echt chinesische“ Nippes darf auch mal angefasst werden.

Sehr intensiv können die Gespräche zum Thema Kai Tak werden. Nicht unüblich, dass die Knusperente währenddessen zum verkohlten Rostbraten mutiert. Kurzum: Als der FlightXPress-Autor ihm von einer neuen Szenerie kündete, die ein bisschen alte Heimat auf den Bildschirm zaubert, war sein Interesse geweckt: „Wilklich? Elzähl mehl…“.

Das pünktlich zum 1. Januar des neuen Jahres (im chinesischen Kalender übrigens wenig schmeichelhaft Jahr der Ratte genannt) erschienene Werk ist schon einmal keine gewöhnliche Szenerie. Wenn ein Add-on eine Zeitreise macht, geschlossene Flughäfen wieder eröffnet, eigens erstelltes Autogen mitbringt und gleich noch die ganze Stadt fotorealistisch nachbilden will, ist das 28

kein typisches Zwischen-Tür-und-Angel-Produkt mehr. Wenn dann auch noch des anspruchsvollen Simmers Lieblingsflughafen Inhalt des Sujets ist, erreicht die Szenerie einen wirklichen Sonderstatus. Denn Hongkong ist anders. London und New York waren gestern, Hongkong ist morgen. Westlicher Luxus trifft asiatische Gelassenheit, der meist sehr bequeme Europäer auf ein rastloses Volk. Die Eindrücke aus Lichtreklamen, Verkehrsinfarkt und Leistungswille überfordert wohl erst einmal jeden gemeinen Reisenden.

Nicht selten steckt man etwa nachts um elf in einer Menschenmenge fest, die sich weder vor noch zurück bewegt. Der Platz ist zu klein, die Massen zu gewaltig. Faszination mischt sich mit erstauntem Unglauben beim Blick auf Wohnsilos. Kein Vergleich mit dem hierzulande oft in gehässigen Medien auftauchenden „Ghettos“. In einem Raum, meist kaum größer als ein Klassenzimmer, teilen sich gleich fünf oder mehr Generationen den Platz. Individualität sieht anders aus. Und doch: Hongkong fasziniert und polarisiert.

Den einen missfällt das Prinzip der zwei Systeme in einem Land. Den anderen gefällt der aufstrebende Musterschüler Chinas gerade deswegen. Dort

sieht man mit eigenen Augen, was heimische Medien schon länger prophezeien: Asien und China im Besonderen haben die Überholspur für sich besetzt. Die Geschwindigkeit, mit der sie an Europa und dem Rest der Welt vorbei brettern, ist rasend schnell.

Und dann erst Kai Tak. Dieser Flughafen präsentierte Jahrzehntelang das vorherrschende Lösungsmittel für Platzprobleme in der vergangenen britischen Kronkolonie. Wenn nichts mehr geht, wird entweder höher gebaut oder solange vollgestopft, bis es platzt. Welcher Luftfahrtfreund kennt nicht die Videos mit landenden Airlinern im Sekundentakt? Dagegen ist Frankfurt eigentlich nur eine bemitleidenswerte Provinzpiste. Ob aber nun Das Handbuch ist ein echter Knaller. der Airport oder sein spezieller Anflug über dem Häusermeer die Fans in Entzückung gebracht haben, ist schwer festzustellen. Eines ist zumindest klar: Beide Elemente schufen eine Symbiose, die kaum großer Worte bedarf.

Die gerade erschienene Szenerie ist dieser Stadt und ihrem ausgefallenen Flughafen gewidmet und kompatibel

mit dem FS2004. Leider schauen Benutzer des FSX in die Röhre, denn ob das Werk jemals für die zehnte FlusiAusgabe erscheint, bleibt offen.

Glückliche Besitzer des Vorgängers stehen zuerst vor einem sehr großen Download. Auf fünf Dateien verteilt sich das Werk mit insgesamt 300 MB Volumen und belegt auf der Festplatte schließlich gut 500 MB, also einen halben Gigabyte, Platz. Schon diese Zahlen verdeutlichen, dass das Addon für eine Freeware von Stadt und Flughafen alles andere als in normalen Regionen rangiert. Überdies laden solche Größen zu diversen kommentatorischen Betrachtungen ein. Vereinzelt mokieren sich Mitglieder der sonst sehr toleranten Szene über das inzwischen verbreitete kostenpfl ichtige Hosting von Freeware. Ein heißes Thema, bei dem regelmäßig die Grenzen zwischen „Gut“ und „Böse“ verschwimmen. „Böse“ Freewareservern wie etwa Avsim oder Flightsim.com sollten in den Augen diverser OberMoralisten nie und nimmer Geld für das Bereitstellen der Dateien nehmen. „Gute“ Anbieter von Freeware würden das schließlich weiterhin kostenlos tun und damit dem typischen FreewareGedanken Vorschub leisten. Dabei wird leicht übersehen, dass Freeware erst einmal nichts anderes bedeutet als die vom Urheber gewährte kostenlose Nutzung des Programms. Vielfach schließen zwar Autoren das Unterbringen auf kostenpfl ichtigen Seiten von vornherein aus. Insbesondere der eher

03 Freeware Szenerien FS9

unrühmliche Fall von FSPlanet.com zeigte in der Vergangenheit, dass das Kassieren von Gebühren in Form einer Mitgliedschaft zu reinen Profitzwecken sehr unbeliebt war. Doch große Anbieter wie eben Avsim und Flightsim.com müssen anders kalkulieren.

Hier steht weder der schnelle Dollar noch das ungebührliche Abschröpfen Der Schwerpunkt liegt in der Darstellung der Stadt der Flusi-Gemeinschaft im Vordergrund. Legen wir ca. 0,80 Euro-Cent pro Gigabyte Kosten zugrunde, kämen allein bis heute bei 20000 Downloads 4800 Euro zusammen – und das nur für die hier beschriebene Szenerie! Da sind teure Hardware und Anschlusskosten noch gar nicht mitkalkuliert. Wenn angesichts derartiger Unkosten einige Seiten nun dazu übergehen, sehr humane Beiträge für den Erhalt von Servern und Leitungen einzufordern, ist das keine Übeltat. Vielmehr eine sehr einfache Methode, auch weiterhin der Flusi-Welt schnellen Zugriff auf Dateien zu bieten. Man stelle sich nur die Stellung von Freeware in der heutigen Zeit ohne solche Verbreitungspools vor…

Doch zurück zum Thema. Nach dem Entpacken der fünf ZIP-Archive wartet einige Arbeit auf den gespannten Piloten. Die Arbeit ist nicht übermäßig kompliziert und trotzdem ohne automatische Hilfen ziemlich mühsam. Einige Dateien müssen um-

benannt oder verschoben werden – der unbedarfte Nutzer sieht da schnell alt aus. Andererseits stellt die Anleitung eine gute, weil umfassende Hilfe dar.

Orientiert man sich am Leitfaden, sollten nur wenige Probleme entstehen. Überhaupt ist das grandiose Handbuch eine dicke Extra-Erwähnung wert. Die äußerst liebevolle Gestaltung mit vielen kunstvollen Grafi ken und Screenshots aus dem Entwicklungsstadium ist ein echter Knaller! Auf 64 Seiten erfährt der Nutzer wirklich alles, was er wissen muss. Auch Anflugkarten gibt

es. Alles sehr vorbildgerecht. Schade eigentlich, dass die Autoren dann keinerlei Unterstützung anbieten. Ein Forum auf der Homepage ist nur einem ausgesuchten Entwicklerkreis zugängig.

Doch im gut besuchten FXP-Forum fi nden sich schon jetzt einige Themen zur Szenerie.

Ausgesprochen interessant ist natürlich Kai Tak. Selbst wer sich nur am Rande für Asien interessiert, kommt an dem gewichtigen Flughafen der Region nicht vorbei. Dass das vorrangig in der Vergangenheit so war, spielt keine Rolle. Denn im Flusi ist das Drehkreuz wieder da und aktiv wie eh und je. Gleichwohl wird der Blick auf den Flughafen mit dem an Chep Lap Kok neu vergebenen ICAOCode VHHH erst einmal entzaubern.

Speziell Gebäude wirken unspektakulär und enttäuschend farblos. Gerade das Abfertigungsterminal präsentiert sich wenig liebevoll. Auch der monotone Vorfeldbereich gefällt nicht. Gerade die beliebten Abnutzungsspuren 29

Die sehr guten Fototexturen lassen etwa den Hafen der Stadt äußerst plastisch erscheinen wird der Simmer vermissen. Mit mehr Sorgfalt wäre mühelos ein realistischeres Bild möglich gewesen. Leider irritieren ebenso die statischen Objekte in Anzahl und Qualität. Klar, Kai Tak ist ein großer Flughafen und die Performanz mit umliegenden Häusersiedlungen und kräftigem AI-Verkehr ohnehin denkbar knapp. Aber müssen es dann wenig ansehnliche Fahrzeuge sein, die der Nutzer inzwischen in jeder zweiten Szenerie fi ndet? Zudem zeigt sich das unschöne Aufpopp-Phänomen. Busse, Tanklaster, Gepäckfahrzeuge und Servicewagen sprießen erst Der unspektakuläre Flughafen bleibt Geschmackssache unmittelbar vor dem vorbeirollenden Flugzeug und dann sehr plötzlich aus dem Boden. Mit diesem sehr einfachen Trick sparen die Designer einerseits einiges an Leistung. Besonders elegant macht es die Sache andererseits nicht.

Als sehr clever löste das Autorenteam die Implementierung der künstlichen Verkehrskollegen. Mit einer üblichen AFCAD-Anpassung wären die KI-Flieger ohne Umschweife durch die umliegenden Berge gerast.

Durch gekonnte Programmierung fl iegen diese nun allerdings den IGS13-Anflug! Sehr schön! Damit sind virtuelle Spottertouren in der Szenerie machbar – das Handbuch gibt Hinweise zu op30

timalen Standpunkten. Immerhin bedarf es für diesen Anblick noch einmal des manuellen Eingreifens. Denn im Ur-FS9 wird Kai Tak nicht mehr unter den AI-kompatiblen Flughäfen geführt. Der passende Eintrag in diverse Dateien kostet erneut Mühe, lohnt jedoch zweifellos.

In der Darstellung der Stadt liegt der eigentliche Schwerpunkt der Szenerie.

Vor allem die tollen, fotorealistischen Bodentexturen überzeugen. Sehr sehenswert sind die Gebäude entlang der Airport-Grenzen. Insbesondere deren vergammelten Wände und die darauf aufgebrachten langen Wäscheleinen wirken sehr glaubwürdig. Auch sonst macht die Nachbarschaft des Flughafens einen sehr detaillierten Eindruck.

Zufahrtsstraßen, Autobahnen, Anlegestellen, Werbeschilder, Lagerhallen, Autos, Lastwagen (leider nicht animiert) und natürlich das berühmte Schachbrett für den IGS13-Anflug lassen die Szene sehr aufwändig und liebevoll gestaltet erscheinen. Kurzum: Für den tiefen Anflug über Hongkongs Dächer bietet der Zusatz das optimale Bild.

Kleinere Beanstandungen fi nden sich dennoch. Als sehr zwiespältig ist die Umsetzung des Hafengebietes zu nennen. Hier kommen aufgrund der abfotografierten Gegend auch viele Schiffe mit aufs Bild. Das geschäftige Treiben sieht damit einfach hässlich aus – viele bunte und unansehnliche

Flecken, wild verteilt auf dem Wasser.

Dafür überrascht die sehr flüssige Gesamtdarstellung. Angesichts der dichten Bebauung und vieler Autogen-Objekte eine sehr ordentliche Leistung.

Die Szenerie ist ein grundsolides Werk ohne grobe Schnitzer. Schon die in Teilen sehr genaue Umsetzung der Stadt bedarf Anerkennung. Ein kostenloses Produkt darüber hinaus so reichhaltig zu bestücken, ebenfalls. Doch der Simmer bleibt hin- und hergerissen. Denn sehr viel fürs Auge bietet die City. Ein Rundflug über ihr macht Spaß und bietet tolle Anblicke. Der Flughafen Kai Tak bleibt hingegen Geschmackssache. Natürlich, einige werden sagen, es ist doch Freeware und damit dem Team nicht zumutbar, jede freie Minute in eine absolut wirklichkeitsgetreue Nachbildung zu stecken.

Aber diese Haltung ist inkonsequent.

Schließlich wurde in der Metropole sorgfältig, ja sogar liebevoller gearbeitet. Hätte zusätzliche Arbeit zugunsten einer zeitgemäßen Umsetzung von Kai Tak wirklich soviel Mehrarbeit benötigt und den Zeitplan unentschuldbar durcheinander gebracht?

So bleibt eine gute Leistung im oberen Mittelfeld, aber kein Meisterwerk aktueller Designkunst.

Sebastian Antrak

9Dragons Kai Tak Pro & Contra:  reizvolle Umsetzung des Stadtgebietes  sehr ansehnliches, beinahe kunstvolles Handbuch  gute Performance − Design des Flughafens nicht mehr zeitgemäß Entwickler: 9Dragons Designgruppe Kompatibilität: FS2004 Web: www.milehighproductions. cwhnetworks.com Downloads: 9dragon1-5.zip (21 bis 84 MB je Paket)

Packen Sie es?

Sie haben einen Flug im Lufthansa-Simulator gewonnen!

Hören Sie das pfeifende Geräusch?

Es sind die Triebwerke, die auf Hochtouren laufen.

Spüren Sie die Vibrationen?

Es ist das Flugzeug, das auf der Piste rast.

Riechen Sie den Stress?

Es ist Ihr Schweiß. Denn jetzt sind Sie der Pilot in Command.

Erleben Sie einen aufregenden Flug am Steuer eines HightechFlugsimulators der Lufthansa Flight Training. Wo sonst Berufspiloten ihre Checks und Trainings absolvieren, wird nun Ihr ganz persönlicher Traum vom Fliegen wahr. ProFlight GmbH aus Bremen macht es möglich.

FlightXPress und ProFlight bringen Sie ins Cockpit!

Unter allen Abonnenten hat FlightXPress am 31. Januar 2008 einen Flug für drei Personen in einem Training Center der Lufthansa in Frankfurt am Main verlost. In einem einstündigen Briefing erfahren Sie zuerst, wie Sie ein Verkehrsflugzeug steuern können. Und dann kommt der spannende Augenblick: Sie sitzen vorne links.

Boeing oder Airbus? Sie haben die Wahl!

Ob Sie mit einer Boeing oder einem Airbus fliegen, entscheiden Sie selbst.

Der Flug im Simulator dauert eine Stunde; die drei glücklichen Teilnehmer bilden ein Flight Team und nehmen während der Stunde abwechselnd den Piloten-, Kopiloten- und Beobachtersitz ein. FlightXPress wird über den Flug berichten.

Und hier sind die Namen der glücklichen Piloten!

Gew

Christian Zollner aus Schwanstetten (Deutschland), Wilhelm Herzer aus Fürstenfeld (Österreich), Armin Camphausen aus Mönchengladbach (Deutschland) Herzliche Glückwünsche an die Gewinner und vielen Dank an ProFlight für die freundliche Unterstützung.

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en!

03 Freeware Szenerien FS9

Exklusiv: Erfurt für den „Alten“ FlightXPress testet die Beta-Version Harmonische Ausblicke auf Erfurt sind schon im Anflug möglich. Ein hübscher Stadtkern aus dem Mittelalter, viele Kirchen und Klöster, grüne Gärten. So friedlich und einträchtig erging es dem Flughafen einige Zeit allerdings nicht. Was war geschehen? Im Jahr 2006 schoss sich die deutsche Presse auf den ehemaligen Geschäftsführer ein. Der Vorwurf: Betrug. Erfurts Flughafen steckte in der Krise. Denn als Verkehrsfaktor einer Landeshauptstadt musste er nicht nur den Passagieren, sondern auch den Politikern des Landes genug bieten, um seinen Fortbestand zu sichern. Gleichwohl war das Flugangebot eher mager.

Mit einer Verbindung von Ryanair nach London schien zuerst, Schwung in die Sache zu kommen. Das Angebot war jedoch kurzlebig; nach dem Start in 2003 zogen die Iren im Januar 2005 in das benachbarte Altenburg. Und während die Airports der Umgebung richtig brummten, blieben die Passagierzahlen Erfurts hinter den Erwartungen zurück. Scheinbar so sehr, dass man in Hoffnung auf höhere Fördermittel die Zahlen frisierte – Erfurt war plötzlich an der magischen Marke von 500 Tausend Passagieren, die für einen weiteren Ausbau der Piste unbedingt nötig war. Doch die Unregelmäßigkeiten sickerten durch und die Staatsanwaltschaft griff zu. Der Blick auf den diesjährigen Flugplan enttäuscht auf ganzer Linie. Nur die Strecke nach München hat noch Liniencharakter, ab Anfang Februar startet zumindest eine neue Verbindung in die Hansestadt Hamburg. Also, ein Mega-Hub sieht gänzlich anders aus! Nun darf

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dem Schreiber dieser Zeilen nicht attestiert werden, er mache sich über den betulichen Charakter von Erfurt (ICAO-Code EDDE) lustig. Es wäre doppelt falsch, denn einerseits haben selbst Mitteldeutschlands Flughäfen Leipzig und Dresden noch nicht mal Egal, was also installiert ist, Erfurts Szenerie fügt sich immer perfekt ein. annähernd ihre vollen Kapazitäten erreicht. Und zweitens gibt es für den Erfurter Platz sogar eine neue FreewareSzenerie. Die ist Freeware und für den FS9. FlightXPress lag zum Redaktionsschluss eine fast fertige Beta-Version vor, die nahezu das zeigt, was der wartende Flusi-Fan in der vollständigen Ausgabe erwarten darf. Gleichwohl bringt es den Tester in eine doppelte Zwickmühle. Dass man eine Beta wie ein Vollprodukt bewerten darf, verbietet sich quasi schon von selbst. Bei Freeware wird es noch komplizierter.

Wir haben uns deshalb entschlossen, hier nicht allzu kräftig, aber dennoch fair den Rotstift anzusetzen.

Die Grundausstattung ist schon mal ordentlich. Neben einer als AI-Traffic eingebundenen Stadtbahn, die vor dem Airport hält, hat Autor Frank Seifert an Anpassungen für die Scenery Germany 4 (Aerosoft) und Ultimate Terrain Europe (Flight1) gedacht. Sehr lobenswert! Zusätzlich gibt es, inzwischen ziemlich unüblich, eine BGL-Datei mit statischen Flugzeugen. Gleichwohl erlaubt die Szenerie dennoch die Verwendung der AI-Kollegen aus MyTraffic und Ultimate Traffic. Auch die Dienste der Bodenfahrzeuge von AES wird man in Anspruch nehmen

können. Egal, was also installiert ist, Erfurts Szenerie fügt sich immer perfekt ein.

Nach dem ersten Aufruf des Addons fällt auf, was schon aus dem Munde der Designer kam: Die Szenerie ist überragend performant. Natürlich fällt es wenig schwer, einen doch kleinen Flughafen Ressourcen schonend zu programmieren. Doch das Werk erstreckt sich über die reinen AirportGrenzen hinaus in ein Gewerbegebiet, außerdem glänzt das Vorfeld mit sehr vielen statischen Fahrzeugen und Objekten. Und läuft angenehm flüssig.

Schön also, dass nicht immer neueste Technik vonnöten ist, damit sich eine Szenerie voll entfalten kann.

Doch generell erst einmal zu den Gebäuden und Details. Diese lassen grundsätzlich nichts anbrennen. Dank durchgängiger Fototexturen und stimmungsvoller Farbgebung wirkt die Umsetzung sehr real. Hier kann vor allem die hohe Auflösung der Gebäudetapeten Punkte machen und die sehr

ordentliche Anbringung an die Modelle zeigt, dass die Autoren ihr Handwerk verstehen. Sehr aufwändig auch die Gestaltung des Vorfeldes. Detaillierte Beschilderungen, Markierungen und verschiedenfarbige Farbflächen lassen ein angenehmes Bild zu; einzig die getupften Schmutzflecken werden wohl etwas irritieren. Etwas aufgesetzt wirken zudem die Rollweglinien. Sie sind Dank durchgängiger Fototexturen und stimmungsvoller Farbgebung wirkt die Umsetzung sehr real. nicht in die Bodenextur eingearbeitet und scheinen etwas über dem Grund zu schweben. Dafür gibt die restliche Gestaltung keinen Grund zur Klage.

Sehr viele Catering-, Tank- und Gepäckfahrzeuge tummeln sich auf dem Platz, darüber hinaus lockern Bäume, Parkplätze und zahlreiche Hinweisschilder den Platz weiter auf. Dass einige Vorfeldautos jedoch noch auf ei-

03 Freeware Szenerien FS9

ner Seite eine spiegelverkehrte Textur tragen, rechnen wir einmal großzügig dem Beta-Status der Szenerie zu. Auch die mitten auf dem Rollweg parkende Feuerwehr wird hoffentlich noch verschwinden.

Eigentlich für einen echten Flugsimulanten überflüssig, aber immer wieder schön für einen Tour mittels Schnellverstellung ist die Umsetzung der unmittelbaren Nachbarschaft eines Platzes. So kann man auch in der vorliegenden Szenerie den „Büropark Airfurt“ (nettes Wortspiel) und diverse angrenzende Gebiete erkunden. Sehr gut umgesetzt ist dabei die Stadtbahn als Modell des AI-Verkehrs, die sich durch die Straßen bewegt. Dass der Tram ein eigener „Flugplan“ gegeben wurde, ist eine tolle Idee! Wenn der Nahverkehr

sich also von seiner schlechten Seite zeigt, wissen Sie ja….der Fahrplan.

Leider trüben sehr plötzlich endende Straßenzüge das ansonsten sehr angenehme Gesamtbild. Das sieht zwar maximal nur halbfertig aus, andererseits hält sich der Simmer hier nur wenige Momente auf. Freilich wäre eine geschicktere Ausblendung wirklich wünschenswert.

Ebenfalls in die Kategorie der KannUmsetzung fällt die Reproduktion der Stadt selbst. Insbesondere der tolErfurt ist eine absolut hochklassige FreewareUmsetzung. le Dom, einige Kirchen, Zitadelle, das Rathaus oder die Krämerbrücke böten sich an.

Insgesamt ist Erfurt in der neuen Version ein gelungenes Werk. Grobe Schwächen leistet sich die Szenerie in keinem Bereich. Vielfach kann das Produkt in weiten Teilen kräftig punkten.

Ob ansehnliche Gebäude, emsiges Vorfeld, dynamische Straßenbahn oder die vielen Details – Erfurt ist eine absolut hochklassige Freeware-Umsetzung.

Der empfehlenswerte Download der rund 22 MB großen Datei fi ndet sich nach Erscheinen auf dem Server der FlightXPress.

Sebastian Antrak Link: www.flusipilot.de

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03 Real Aviation

Flughafen Erfurt Flughafen Erfurt – Zwischen Bangen und Hoffen

Weite re Ar rund um d tikel ie rea Luftf le ahrt fin Sie a b Sei den te 83

Der Flughafen Erfurt wurde bereits 1935 an seiner jetzigen Position eröffnet und diente nach dem zweiten Weltkrieg vorerst als sowjetischer Militärplatz. Die zivile Nutzung begann am 16. Juni 1957, als die Interflug mit IL-14 von Berlin aus erste Flüge nach Erfurt aufnahm.

In den Folgejahren baute die Interflug ein innerdeutsches Netz ab Erfurt auf mit Flügen nach Barth, Berlin, Dresden, Leipzig sowie Karl-Marx-Stadt (Chemnitz). Allerdings wurden in Folge einer Ölkrise in der DDR alle innerdeutschen Flüge im Jahre 1982 eingestellt. Die erste internationale Flugverbindung war inzwischen 1970 Erfurt hatte sich zu einem modernen kundenorientierten Airport mit kurzen Wegen entwickelt. nach Budapest mit der Malev eröffnet, 1974 folgte Aeroflot mit der Strecke nach Moskau und Leningrad. Besonders bekannt bei den Piloten wurde Erfurt als Ausweichflughafen, wenn andere Flughäfen in der DDR wegen Nebel gesperrt wurden mussten.

Die eigentliche Entwicklung des Flughafens Erfurt begann mit der Wende. Hatte der Flughafen vor 1990 im Durchschnitt 10.000 Passagiere im Jahr, sollte diese Zahl in den folgenden Jahren kontinuierlich auf bis zu 500 Tausend Passagiere steigen.

Umfangreiche Baumaßnahmen, wie die Erweiterung des Vorfeldes und der Start- und Landebahn auf 2600 Meter, der Bau eines neuen Terminals und eines neuen Towers, die Errichtung eines neuen Tanklagers und noch viel mehr fanden in den 90er Jahren statt.

Der Flughafen Erfurt hatte sich binnen weniger Jahre zu einem modernen 34

kundenorientierten Airport mit kurzen Wegen entwickelt. Die Infrastruktur stand bereit, jedoch blieben die erhofften hohen Passagierzahlen sowie neue Strecken aus.

Eine kurze Visite bescherte die Low Cost Airline Ryanair, von 2004 bis 2005 flogen die Iren täglich nach London Stansted. Diese Flüge wurden jedoch trotz 70.000 Passagieren im ersten Jahr wieder eingestellt. Große Hoffnung legt der Flughafen auf ihren wichtigsten Kunden, die Air Berlin Group, welche auf einen Anteil von über 50 % am Gesamtaufkommen kommt.

Linienverbindungen bestehen an das Drehkreuz der Lufthansa in München mit Cirrus Airlines, nach Hamburg mit OLT, nach Nürnberg mit Air Der Flughafen tut sich jedoch schwer, in Fahrt zu kommen.

Berlin sowie neu mit Air Berlin an das Drehkreuz Düsseldorf. Im Charterbereich werden ab Erfurt zahlreiche klassischen Ziele rund um das Mittelmeer, die Kanaren und den Nahen Osten angeflogen.

Im Frachtbereich betreibt der Logistikanbieter TNT direkt am Flughafen einen Air- und Roadhub, der erste von TNT in Deutschland, der beides in

einem Komplex verbindet. Der FrachtCarrier fl iegt mehrmals nachts von Erfurt nach ganz Europa. Seit einiger Zeit sind drei Saab 340 von Central Connect Airlines fest stationiert und bedienen für Siemens Fujitsu verschiedene Frachtrouten. Auch der Spediteur Schenker ist mit seinem eigenen Gebäuden am Flughafen vertreten.

Der Flughafen tut sich jedoch schwer, in Fahrt zu kommen. Vorwürfe wegen Betrugs und Untreue gegen den ehemaligen Geschäftsführer Gerd Ballentin sorgen auch aktuell wieder für negative Schlagzeilen rund um den Flughafen Erfurt. Laut Staatsanwaltschaft soll Ballentin die Passagierzahlen manipuliert haben, um den Ausbau des Flughafenvorfeldes vor dem Wirtschaftsministerium zu rechtfertigen.

Seit 2006 verbreitet die neue Geschäftsleitung eine Auf bruchstimmung in Erfurt. Wie die Zukunft von Erfurt aussehen wird, ist zurzeit ungewiss, nach Jahren der rückläufigen Passagierzahlen, erwartet der Flughafenchef Wolfgang Hesse für 2008 ein Passagier- Plus von 5 %.

Christoph Schipke Web: www.flughafen-erfurt.de

Every pilot needs a black box.

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Online-Events – März 2008 Montag

Dienstag

Mittwoch

Donnerstag

Freitag

Samstag

Sonntag

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Royal Hanseatic Shuttle, London Heathrow – Hamburg Fuhlsbüttel www.edww.de (VATSIM)

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Austrian Onlineday (IVAO) Swiss Online Day (IVAO) EDBB und EDDL (VATSIM)

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Austrian Onlineday (IVAO) Swiss Online Day (IVAO) EDBB und EDDL (VATSIM)

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Austrian Onlineday (IVAO) Swiss Online Day (IVAO) EDBB und EDDL (VATSIM)

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Austrian Onlineday (IVAO) Swiss Online Day (IVAO) EDBB und EDDL (VATSIM)

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German Onlineday KUMI (IVAO) (IVAO) FIR WIEN (VATSIM) EDDK – LSZH EDDM (VATSIM) (VATSIM) EDDW (VATSIM) Danish Onlineday (IVAO)

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German Onlineday KUMI (IVAO) (IVAO) FIR WIEN (VATSIM) EDDK – LSZH EDDM (VATSIM) (VATSIM) EDDW (VATSIM) Danish Onlineday (IVAO)

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German Onlineday KUMI (IVAO) (IVAO) FIR WIEN (VATSIM) EDDK – LSZH EDDM (VATSIM) (VATSIM) EDDW (VATSIM) Danish Onlineday (IVAO)

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German Onlineday KUMI (IVAO) (IVAO) FIR WIEN (VATSIM) EDDK – LSZH EDDM (VATSIM) (VATSIM) EDDW (VATSIM) Danish Onlineday (IVAO)

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SAG VFR Rallye (VATSIM)

EDDF (VATSIM)

CeBit FlyIn EDDV (IVAO)

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SAG VFR Rallye (VATSIM)

EDDF (VATSIM)

Turkish Online Day (IVAO) Emirates Online Day (IVAO)

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SAG VFR Rallye (VATSIM)

EDDF (VATSIM)

Turkish Online Day (IVAO) Emirates Online Day (IVAO)

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SAG VFR Rallye (VATSIM)

EDDF (VATSIM)

Turkish Online Day (IVAO) Emirates Online Day (IVAO)

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Austrian Onlineday (IVAO) Swiss Online Day (IVAO) EDBB und EDDL (VATSIM)

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03 FXP Wissensthemen

Fliegen mit Freunden Das Multiplayer-System von FSX Lange Zeit war der Spaß an der Flugsimulation den Eigenbrötlern reserviert, die keine Probleme damit hatten, endlose Abende vor der Mattscheibe zu verbringen und ausgedehnte virtuelle Flüge in Einsamkeit zu unternehmen. Das Multiplayersystem von Flight Simulator bringt buchstäblich mehr Leben ins Spiel: am Steuer der anderen Flugzeuge sitzen keine Roboter, sonder PC-Piloten aus Fleisch und Blut. Mit ihnen kann man zusammen fl iegen, Spaß haben oder einfach nur quatschen, ohne die eigenen vier Wände zu verlassen.

Die Möglichkeit, über ein lokales Netzwerk oder über das Internet mit anderen Fans der Flugsimulation Kontakt aufzunehmen und zusammen durch das Cyberspace zu schwirren, bot schon FS2004 an. In dieser Version waren die Multiplayerfunktionen jedoch recht spartanisch. Die Teilnehmer konnten nur fl iegen und nicht als Lotse fungieren. Die Kommunikation erfolgte umständlich über ein Textfenster, es sei denn, man benutzte zusätzliche Sprachkonferenzsoftware wie Roger Wilco oder TeamSpeak.

Das ist neu Flight Simulator X eröffnet dem geselligen Fliegen bessere Perspektiven.

Die Verständigung unter den Multiplayer-Teilnehmern wird durch die eingebaute Internettelefonie (Voice over IP, VoIP) sehr erleichtert. Dank Shared Cockpit können außerdem zwei Teilnehmer eine Crew bilden und zusammen als Pilot und Kopilot eine Maschine führen. In FSX Deluxe bzw. Professionell stehen gut ausgestattete Kontrolltürme bereit, in denen die Spieler der verantwortungsvollen Arbeit der Fluglotsen nachgehen können. Mit dem Erweiterungspaket FSX Acceleration lassen sich schließlich Wettkämpfe und Rennen oder auch nichtkompetitive Missionen online austragen.

Während das Multiplayersystem von FS2004 sich auf Zone.com, die 36

Online-Plattform aus dem Hause Microsoft stützte, bedient sich FSX von GameSpy, dem Netzwerk für OnlineGames von IGN Entertainment.

Wie man sich anmeldet und welche Wirkung die zahlreichen Multiplayer-Optionen haben, erklärt die Hilfe von FSX eigentlich ziemlich gut. Auf den folgenden Seiten konzentrieren wir uns daher nicht auf schrittweise Anweisungen, sondern auf Tipps und Tricks, die auf Erfahrung basieren.

Wie funktioniert aber das Multiplayersystem von Flight Simulator? Grundsätzlich ist dafür zuerst ein Gastgeber (Host) nötig. Er startet auf GameSpy eine Sitzung (Session), bestimmt die Anzahl der möglichen Teilnehmer, wählt den Startflughafen, stellt Uhr-

zeit und Wetter ein und so weiter. Die anderen Spieler fi nden eine Liste der angebotenen Sessions und wählen die Gewünschte aus. Sie können als Pilot oder auch als Lotse fungieren, sofern sie FSX Professionell einsetzen. Ist die Verbindung zustande gekommen, erscheinen in Flight Simulator die Flugzeuge der anderen Teilnehmer.

So kann man Formationsflüge üben, Gruppenreisen genießen, gemeinsam trainieren oder Wettrennen ausfechten.

Multiplayer kann nicht alles Das Multiplayersystem von FSX wirbt mit sehr interessanten Vorzügen, es hat aber auch seine Einschränkungen.

So steigt man ein. Session mit einem Vorhängeschloss sind durch ein Passwort geschützt. Ein grüner Balken weist auf gute Verbindungen hin.

An einer Online-Sitzung darf nur eine relativ begrenzte Anzahl Personen teilnehmen, die Besetzung der Kontrollerstationen ist nicht flächendeckend und den Gastgebern (Hosts), die die Sitzung starten, werden weniger Mittel in die Hand gegeben, um das Verhalten der Piloten zu überwachen. Das Multiplayersystem ist also keine echte Alternative zu den virtuellen Flugsicherungsnetzwerken. Wer es realistischer mag, findet bei Ivao und Vatsim oder bei Onlineflügen mittels FSHost, FSInn oder IBnet das, was er sucht.

03 FXP Wissensthemen

Simulator X zwei Methoden vor: ein Chat-Fenster für die Texteingabe und die Audiokommunikation mit der eingebauten Telekonferenzsoftware.

Das Chatten, also das Eintippen von Kurzmitteilungen, ist allerdings recht umständlich und wird meist nur in der Lobby benutzt. In diesem Vorraum zum eigentlichen Multiplayer-Flug unterhalten und verabreden sich die Teilnehmer. Sobald man im Flugzeug sitzt, wird das Chat-Fenster meist vergessen.

Bei fast allen Multiplayer-Sitzungen wird mittlerweile über Audio kommu-

Das Chat-Fenster ist nützlich, um ein paar Dinge vor dem Flug zu klären. Für den normalen Funkverkehr ist es eher unpraktisch.

Ganz besonders, wenn das manchmal überbordende anarchische Chaos auf GameSpy ihm auf die Nerven geht.

Ein Headset sollte sein Flight Simulator X bringt alles mit, was man braucht, um gleich mit anderen Menschen vernetzt zu fliegen.

Voraussetzung dafür ist ein Verständigungsmittel. Wie kann sonst der Mann im Tower seine Freigaben und Anweisungen erteilen und der Pilot darauf antworten? Dazu sieht Flight

niziert und die allergrößte Mehrheit der Piloten und Lotsen neigt dazu, dem Chat-Fenster wenig Aufmerksamkeit zu widmen. Ist man ohne Kopfhörer und Mikrofon unterwegs, kann es sehr leicht passieren, dass man vergeblich auf die Freigabe durch den Kontroller wartet.

Ein Headset, eine Kombination aus Kopfhörer und Mikrofon, ist deshalb sehr zu empfehlen. Sehr einfache Ausführungen mit den üblichen Klinkensteckern kosten nicht mal zehn Euro. Mancher Experte schwört sogar

Flight Simulator kann ein USB-Headset für den Funkverkehr reservieren. Die restlichen Geräusche werden über die normalen Lautsprecher abgespielt. auf solche Billigprodukte, da sie so schön rauschen und das anscheinend richtige Funk-Feeling vermitteln.

Teurer (ab ca. 30 Euro) aber qualitativ besser sind Sprechgarnituren mit USB-Anschluss. Sie verfügen meist über einen integrierten Verstärker und werden vom Betriebssystem als eine zweite Soundkarte erkannt. Das erlaubt realistische Kombinationen der Audiowiedergabe. In FSX kann man dann die Lautstärke der Kommunikation mit den anderen Spielern (oder mit dem ATC von Flight Simulator, wenn man offline fliegt) unabhängig von der Lautstärke der sonstigen Geräusche von Flugsimulator regeln.

Dafür sind nur ein paar Mausklicks in den Audioeinstellungen von FSX notwendig. In dem Auswahlfeld für die Klänge wird die normale Soundkarte gewählt, an der die Lautsprecher angeschlossen sind. In dem Auswahlfeld für die Stimmen wird hingegen die zweite Soundkarte gewählt. Das hat zur Folge, dass aus den Lautsprechern

Mit dieser Fehlermeldung wird man häufig konfrontiert. Die Verbindungen zu den Servern von GameSpy sind nicht besonders stabil.

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der Motor brummt und der Fahrtwind pfeift, während man im Kopfhörer nur die Funksprüche hört. Wie im wirklichen Leben, eben.

Hat man kein Headset mit USB-Anschluss und auch keine zweite Soundkarte in den Computer eingesteckt, muss man die Lautstärke der Stimmen und der anderen Geräusche in den Audioeigenschaften von Flight Simulator regeln.

GameSpy und die Nerven Die Multiplayerflüge von FSX werden über die Server von GameSpy abgewickelt. Allerdings gehört Flight Simulator nicht zu den Spielen, die von dieser Online-Plattform offi ziell betreut werden. Daher kann man sich nicht auf der Homepage von GameSpy für Flight Simulator anmelden. Dies erfolgt vielmehr im Simulator selbst. Im Hauptmenü von FSX wählt man die Option „Multiplayer“ aus und klickt auf „GameSpy-Konto einrichten“. Nach Eingabe eines Benutzernamens, der E-Mail-Adresse und eines Passworts ist man dabei.

Normalerweise sollte man stets lange und komplexe Passwörter benutzen, da sie die Gefahr vor unberechtigter Nutzung durch Dritte minimieren. In diesem Fall sollte man jedoch lieber ein kurzes und nicht zu kompliziertes Passwort wählen. GameSpy arbeitet

Wenn man das Cockpit mit anderen Spielern teilen möchte, sollte man es zuerst mit einem Passwort vor Luftpiraten schützen.

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03 FXP Wissensthemen

Mitspieler aus den Augen verloren? Mit einer zusätzlichen Ansicht findet man sie schnell wieder. leider nicht besonders zuverlässig und es kommt recht häufig vor, dass man vom Server abgetrennt wird. Besonders während der Rush-Hour ist selbst das Einloggen schwierig. Jeder Multiplayer-Flieger macht also schnell mit der nervenden Meldung Bekanntschaft, dass man sich angeblich von einem anderen Computer angemeldet hätte und dass die Verbindung deswegen abgebrochen wird. Um sich wieder anzumelden, muss man das Passwort noch mal eintippen. Ein kurzes, schnell eingetipptes Passwort schont die Nerven auf Dauer sehr.

Erste Erfahrungen als Pilot Die ersten Flüge in Multiplayer absolviert man für gewöhnlich als Pilot.

Mit dem Erlernen der Optionen und der Bedienung des Systems hat man schließlich bereits genug zu tun. Die verantwortungsvolle Aufgabe, den Verkehr zu leiten, kann noch ein bisschen warten. Dieses Thema verdient eine gesonderte Abhandlung.

Wenn man sich als Spieler beim Multiplayer anmeldet, zeigt das Menüfenster die Liste der laufenden Sessions an. Jene mit einem kleinen Vorhängeschloss sind durch ein Passwort geschützt und man kann ihnen nicht ohne Weiteres beitreten. Der farbige Balken neben der Sitzungsbeschreibung versinnbildlicht die Qualität der Übertragung. Wenn er gelb oder gar rot leuchtet, ist es nicht gerade sinnvoll,

an diesem Flug teilzunehmen. Entweder sind schon zu viele Spieler dabei oder die Bandbreite lässt zu Wünschen übrig.

Die größte Hemmung für absolute Anfänger liegt meist in der Scheu vor der Sprachkommunikation. Sie wird womöglich durch ungeübtes Funk-Englisch noch verstärkt. Da die Teilnehmer an Multiplayer aus allen Herren Länden kommen, wird in der Tat meist Englisch gesprochen. Es gibt allerdings auch deutschsprachige Sitzungen, man erkennt sie leicht an der Beschreibung. Keine Hilfe diesbezüglich ist die Option, Sitzungen im eigenen Land zu suchen, die FSX auf dem Menü für die Session-Suche anbietet.

Sie ist wirkungslos. Ebenso sinnlos ist die Suche nach Sitzungen in den anderen Kategorien wie Airlines, Bush Flying, Helikopter usw. Zurzeit kennt das Multiplayersystem nur zwei Sorten: den freien Flug und die Missionen.

Für die ersten Flug- und Sprechfunkversuche tut ein Spickzettel auf jedem Fall sehr gute Dienste. Wenn man sich die Standardsätze notiert, die das ATC-Sytem von FSX normalerweise benutzt, hat man schon ein gutes Gerüst, um sich durchzukämpfen.

Wie die Audiokommunikation funktioniert, legt der Gastgeber fest.

So kann es sein, dass man wie in Wirklichkeit eine bestimmte Funkfrequenz im Sprechfunkgerät des Flugzeugs einrastern muss. Diese wird meist in den Sitzungsbeschreibungen angegeben

oder kann per Chat erfragt werden.

Oder der Sprechfunk ist für alle Teilnehmer aktiviert, unabhängig davon, welche Radiofrequenz sie benutzen.

Zum Sprechen muss man die Feststelltaste gedrückt halten.

Man sollte allerdings nicht erwarten, dass bei jeder Multiplayer-Sitzung auch der Tower besetzt sei oder der Lotse wirklich seinem Dienst nachginge, falls es ein Kontrollturm gibt. Nicht wenige Sitzungen werden einfach so gestartet, bloß um andere Piloten zu treffen, andere laufen den lieben ganzen Tag und werden zwischendurch nicht bewacht.

Besonders am Anfang fällt es schwer, den visuellen Kontakt mit den Mitspielern zu behalten. Das Formationsfl iegen muss schließlich auch in Wirklichkeit lange geübt werden, bevor es gelingt. Möchte man wissen, wo die anderen sind, öffnet man mit dem Befehl „Ansichten  Neue Ansicht  Name des Mitspielers“ eine Fensterchen mit einer neue Ansicht. Sie bleibt ständig auf ihn zentriert, egal wie man selbst oder der Andere fl iegt. Besitzer von FSX Professionell greifen bei Bedarf noch auf Traffic Map in den Traffic Tools des SDKs. Normalerweise erfasst diese Art Radar den AI-Verkehr, im Multiplayer-Modus tut es dasselbe mit den eingeloggten Mitspielern.

Rasch fi ndet man auch heraus, dass in Multiplayer bestimmte Aktionen nicht möglich sind. Der Mitspieler kann zum Beispiel nicht die Uhrzeit oder das Wetter im Simulator ändern, diese Bedingungen werden vom Host für alle Spieler festgelegt. Andere Aktionen können vom Host unterbunden werden. Änderungen des Realis-

03 FXP Wissensthemen

mus, die Benutzung des Schnellverstellung oder der Pause gehören dazu.

Insbesondere die Anzeigeoptionen müssen vor der Multiplayersitzung justiert werden, weil das danach nicht mehr möglich ist.

Welches Flugzeug nehmen Während eines Multiplayerflugs kann man das Flugzeug nicht ohne Weiteres wechseln. Zuerst muss man die Sitzung verlassen und ihr dann mit der neuen Maschine beitreten. Deswegen

ler gegebenenfalls auch in der Luft in der Nähe des Gastgebers. So könnte es vorkommen, dass die eigene Cessna 172 in FL290 gesetzt wird, weil der Host eben mit dem Airbus 321 in dieser Höhe düst.

Bei der Auswahl des Luftfahrzeugs muss man außerdem bestimmte Einschränkungen von FSX beachten. Solange Standardflugzeuge und -Hubschrauber eingesetzt werden, ist alles in Ordnung. Vorsicht ist aber bei den Add-ons angebracht. Der Grund liegt in der Art, wie der Simulator Flug-

Besitzer von FSX Professionell können auch als Lotsen fungieren. sollte man sich das Verkehrsmittel überlegt aussuchen, bevor man auf die Taste „Join“ drückt. Manche Hosts teilen in den Beschreibungen schon mit, was für Maschinen willkommen sind und welche nicht. Im Zweifelsfall greift man zu einem ähnlichen Muster, das der Host nutzt, ganz besonders, wenn dieser keine Lotsen-Funktion ausübt. Wenn er nämlich bereits fl iegt, platziert GameSpy die anderen Spie-

maschinen ersetzt, die auf der Festplatte der anderen Spieler nicht vorhanden sind. Dafür zieht er unter anderem den Typ und die Anzahl der Antriebe heran. So wird eine A330 durch die standardmäßige Boeing 737 ersetzt, wenn auf der Festplatte der anderen Spieler nicht exakt dieselbe A330 installiert ist.

Eine Su-35 wird durch den Learjet oder durch die F-18 von FSX Acceleration verkörpert usw. In der internen Ersatz-

Ein Multiplayerflug, zwei über GameSpy verbundene Piloten.

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liste von FSX fehlen aber zumindest zwei wichtige Kategorien: Jets mit drei und Propellerflugzeuge mit vier Triebwerken. Daher stellt FSX im Multiplayer überhaupt kein Flugzeug dar, wenn man Maschinen wie die Lockheed Tristar oder die Douglas DC-6 verwendet und die anderen Spieler nicht über diese Add-ons verfügen.

Shared Cockpit Zu den großen Neuigkeiten von FSX gehört das Shared Cockpit: zwei PCPiloten, die sich über das Internet oder LAN verbinden, steuern gemeinsam ein Flugzeug. Die Idee an sich ist nicht neu. Einige kleine Tools wie FSNet und Copilot der Firma Gates.to hatten solche Zusammenarbeit schon in FS2004 ermöglicht. In FSX ist allerdings keine zusätzliche Software dafür nötig.

Ob man das Cockpit mit einem zweiten Piloten teilen möchte, wird vor der Teilnahme an der Multiplayersitzung entschieden. Empfehlenswert ist dabei das Setzen eines Häkchens bei der Option für das Interkom. Auf dieser Weise sind beide Mitspieler in einem Shared Cockpit ständig in Audioverbindung, falls sie ein Headset benutzen, und brauchen nicht auf die Feststelltaste zu drücken, um miteinander zu sprechen.

Flight Simulator X begrenzt die Anzahl der Personen in einem geteilten Cockpit auf zwei, die Dreimannbesatzung eines älteren Airliners kann also damit nicht verkörpert werden. Das Programm kümmert sich immerhin automatisch darum, die Bedienmöglichkeiten klar zu verwalten. Der fliegende Flugzeugführer (Pilot Flying, PF) hat die Kontrolle über sämtliche Steuerungen und Systeme der Maschine. Der nichtfliegende Pilot (Pilot Non Flying, PNF) kann alle Systeme wie Radios, Autopilot, Elektrik usw. bedienen, nicht aber die Steuerorgane und die Antriebe. Die Rollen sind jedoch

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03 FXP Wissensthemen

austauschbar, mit der Tastenkombination [Umschalten] + [T] überträgt der PF die Steuerung seinem Kollegen.

Shared Cockpit ist ein bequemer und unterhaltsamer Weg, um mit einem Gleichgesinnten längere Flüge zu meistern. Nicht jedes Luftfahrtzeug ist aber dafür geeignet. Insbesondere komplexe Zusatzflugzeuge müssen bis auf weiteres in Einsamkeit geflogen werden. Das liegt daran, dass zurzeit nur die normalen Instrumente und Systeme von FSX in der Lage sind, ihren Zustand über das Multiplayersystem an andere Computer zu übertragen.

Diese Prozedur nennt man Serialisierung (Serialisation). Beim zweiten Mitspieler werden die Daten dann Deserialisiert, so dass Instrumente und Systeme im zweiten Flugzeug exakt dieselben Werte anzeigen und in demselben Zustand verharren.

Die Instrumente und Systeme komplexer Add-ons sind allerdings noch nicht an das Multiplayersystem angepasst worden und vermögen es daher nicht, die Vielzahl ihrer individuellen Programmvariablen zu serialisieren.

Ausgerechnet anspruchsvolle Cockpits müssen vorerst von einem Piloten allein bedient werden. Dieser Zustand ist zum Glück nicht unüberwindbar und es gäbe Wege, um den Austausch dieser Daten im Multiplayer zu ermög-

lichen. Dies kostet jedoch die Entwickler einen zusätzlichen Aufwand, da die Instrumente entsprechend programmiert werden müssten. Ob die Add-onProduzenten in Zukunft diese Mehrarbeit auf sich nehmen, wird sich zeigen.

Der Faktor Mensch Das Online-Fliegen mit anderen PCPiloten und Lotsen hat nicht nur eine technische Seite. Denn es geht nicht nur darum, die passende Soft- und Hardware zu besitzen und korrekt zu bedienen, sondern auch darum, mit Menschen umzugehen. Und zwar mit Personen, die man oft nicht kennt und denen man nicht ins Gesicht schauen kann. Wer auch nur ein bisschen Erfahrung hat, weiß, wie schnell die Regeln des Anstandes und des gegenseitigen Respekts im weltweiten Netz gelegentlich über Bord geworfen werden. Das geschieht bedauerlicherweise auch beim Multiplayer-Fliegen.

Mag der Gastgeber der MultiplayerSitzung es auch klar und deutlich angekündigt haben: No jet fighter. Was donnert dann über die Piste in Frankfurt am Main? Zwei F-18 mit brennendem Hintern und wenig Gehirn im Cockpit. Ein netter Jumbokapitän lässt sein Cockpit offen, damit andere Teilnehmer mit ihm den Riesen steuern, dann

Mit dem Traffic Map aus dem Software Development Kit behalten auch Piloten leicht den Überblick über den Multiplayer-Verkehr.

03 FXP Wissensthemen

schleicht sich jemand unerkannt rein, schaltet Autopiloten, Radios und Triebwerke aus und bringt den Airliner in einem senkrechten Stürzflug. Kurz vor dem Aufprall springt der Terrorist ab und übergibt dem machtlosen Piloten die Kontrolle wieder zurück.

Für die ersten Schritte im Multiplayer braucht man also schon eine gewisse Geduld und Leidensbereitschaft. Gegen ungebetene Gäste kann man sich allerdings bis zu einem bestimmten Grad schützen.

Der Gastgeber, der die Multiplayersitzung startet, hat die Möglichkeit, diese mit einem Passwort zu schützen. Nur diejenigen, die es kennen, dürfen teilnehmen. Damit lassen sich rasch geschützte Flüge für Freunden und Bekannten organisieren, denen man das Passwort vorher mitgeteilt hat.

Auch ein Shared Cockpit kann mit einem Passwort geschützt werden. Wenn jemand mitsteuern möchte, muss vorher beim Piloten anklopfen und nach dem Passwort fragen. So weiß der Flugzeugführer zumindest, wer neben ihm auf dem Kopilotensitz Platz nimmt.

Ein weiterer Schutzmechanismus vor Luftpiraten besteht in der Verwendung der Freundeliste. Der Gastgeber kann bei den Vorbereitungen angeben, ob die Session öffentlich oder privat ist. Mit der zweiten Option ist der Multiplayer-Flug nur für die User in seiner Freundeliste sichtbar, alle anderen erfahren nichts davon.

Schließlich kann der Host auch bei öffentlichen Sitzungen einen Teil oder die Gesamtheit der verfügbaren Slots für seine Freunde reservieren.

Den zwischenmenschlichen Reibereien, die im anarchischen Multiplayer entstehen, können also ein wenig Vorbereitung und Geduld vorbeugen. Was dann bleibt, ist die Freude, die Flugerfahrung und die Begeisterung für die Flugsimulation zu teilen.

Es ist schön, zusammen mit guten Freuden oder zufälligen Reisebegleitern die Reise zu genießen. Probieren Sie es aus.

Multiplayer für FS2004 Auch Flight Simulator 2004 hat eine Multiplayer-Funktion.

Genauer gesagt: er hatte sie. Diese Simulatorversion stützte sich auf die Multiplayer-Plattform Zone.com auf MSN Games. Microsoft hat allerdings ihre Multiplayerserver für Spiele, die auf CD-Rom verkauft werden, im Sommer 2006 geschlossen. Seitdem können FS2004-Piloten nur mit externen Mitteln online fliegen. Entweder über die bekannten Netzwerke für die virtuelle Luft­sicherung Ivao und Vatsim oder mit Multiplayer-Serverprogrammen wie FSInn, FSHost oder IBnet.

Sergio di Fusco

Kompatibilitätsprobleme Mit dem Service Pack 2 und der Erweiterung FSX Acceleration hat Microsoft einiges am Multiplayer­system geändert, weil die neuen Funktionen für die Wettrennen implementiert und einige Fehlerchen korrigiert werden mussten.

Daher existieren Kompatibilitätsprobleme zwischen der Originalversion von FSX (mit oder ohne SP1) und den Versionen mit SP2 oder mit dem Acceleration Pack. Der Multiplayer funktioniert einwandfrei nur zwischen gleichen Versionen von FSX. Wer eine Session im Multiplayer startet, sollte sich die Mühe machen und angeben, was für eine Version von FSX er verwendet.

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03 Tools FS9

Auch offline online fliegen!

Live!Flight von Christoph Paulus

Die ersten Ankündigungen klangen etwas irritierend: Offline online fliegen. Es war nicht ganz klar, wofür die angepriesene Software gut sein sollte. Im ersten Moment schien es, als ob ein neues Online-Netzwerk den Betrieb geöffnet hätte, aber dies stellte sich schnell als falsch heraus.

Live!Flight ist etwas ganz anders.

Hinter diesem Projekt steckt ein junges Autorenteam rund um Christoph Paulus, welches sich das Ziel gesetzt hat, Offline-Piloten einen Weg zu bereiten, ihre Flüge auch ohne eine Anbindung an die bekannten ATCNetzwerke Ivao und Vatsim online anzeigen zu lassen und die Informationen über ihre Flüge in Realzeit mit anderen Benutzern zu teilen. Vereinfacht ausgedruckt, könnte man Live!Flight als ein Radar umschreiben, das anzeigt, wo sich Offline–Piloten im Augenblick fliegen. Christoph Paulus entwickelte Live!Flight ursprünglich dazu, um die Daten seiner Flüge zu sammeln und auf der eigenen Homepage zu veröffentlichen. Andere virtuelle Piloten

Hier beginnt jeder Flug 42

Alle wichtigen Informationen auf einen Blick zeigten reges Interesse an einem solchen Tool. „So entstand binnen zwei Wochen eine Version, mit der jedermann seinen Flug in Echtzeit online stellen konnte“, berichtet Paulus. „Durch viele Anregungen entstand dann in Sommer 2007 der Gedanke, Live!Flight komplett zu überarbeiten und grafisch sowie programmiertechnisch stark zu verbessern. So reifte in-

nerhalb Hunderter Arbeitsstunden die jetzige Version heran.“ Seit Anfang des Jahres kann man sich als Pilot die Software von der Homepage des Projektes herunterladen. Der Probebetrieb ist vor wenigen Wenn man nicht in einem Netzwerk fliegt, ist man allein unterwegs? Damit ist es jetzt vorbei.

Wochen gestartet, wie in FlightXPress 2/2008 angekündigt. Ohne Freischaltung kann das Service lediglich im Demomodus betrieben werden, in dem fast alle Online-Funktionen (Chat, Darstellung anderer Benutzer, usw.) deaktiviert sind. Ein erster Eindruck wird aber dennoch vermittelt.

Wem die Software dann gefallen hat, kann sich zum Preis von 9,95 Euro eine Live!Flight-ID kaufen, mit der man alle Fähigkeiten des Programms freischalten kann.

Wer sich hingen zuerst nur einen Einblick verschaffen möchte, greift

auf das frei verfügbare Handbuch als PDF-Datei zurück.

Die Software arbeitet sowohl unter Windows XP als auch unter Vista. Die aktuelle Version ist für FS2004 gedacht und setzt die Installation von FSUIPC voraus. Leider ist es im Moment nicht möglich, Live!Flight zusammen mit FSX zu nutzen. Eine entsprechende Version soll jedoch in naher Zukunft folgen.

Wichtig!

Live!Flight benötigt die Kommunikationsschnittstelle FSUIPC, um mit Flight Simulator Daten auszutauschen. Dabei ist eine aktuelle Version des Moduls unerlässlich. Version 3.75 ist auf der Website des Herstellers von FSUIPC verfügbar. www.schiratti.com/dowson.html

Bereits beim Erstellen eines Fluges wird dem Nutzer klar, dass er die Qual der Wahl hat. Es gilt zwischen verschiedenen Betriebsarten (VFR, IFR…), Airlines und Flugzeugmodellen zu wählen. Sollte das eigene Flugzeug nicht vorhanden sein, kann man es ohne große Schwierigkeiten in die Datenbank hinzufügen. Lediglich ein paar Eckdaten wie z.B. Klappenstel-

03 Tools FS9

lungen und Spoiler müssen ergänzt werden. Wenn dies geschehen ist und man seine Flugroute programmiert hat, kann es losgehen.

Live!Flight überträgt von nun an alle wichtigen Daten wie Position, Kurs, Geschwindigkeit, Steig-/Sinkrate, Fahrwerksposition und vieles mehr. an alle anderen eingeloggten Nutzer.

Man bekommt die anderen Nutzer nicht wie bei Ivao oder Vatsim im Simulator angezeigt, sondern auf einer Karte innerhalb des Programms oder auf der Homepage des Herstellers.

Durch einen einfachen Klick auf einen anderen Piloten kann man dessen Daten abrufen und sogar Nachrichten verschicken. Bei besonderen Ereignissen wie z.B. Notfällen oder einem Funkausfall bekommen alle Piloten eine kleine Nachricht im Flugsimulator und die Farbe des Kartensymbols ändert sich entsprechend.

Da sich die Entwickler mit diesem Programm auch an die Virtuellen Airlines wenden möchten, deren Piloten vornehmlich offl ine fl iegen, gibt es die Möglichkeit Gruppen zu gründen.

Dadurch kann man immer überblicken, welche Kollegen gerade online sind und sogar im Gruppenchat mit diesem kommunizieren. Als Sahnehäubchen bietet Live!Flight die Möglichkeit, die eigenen Flüge als .kml Datei für Google Earth zu exportieren.

Der Flug kann dann samt Routing und

Wenn man es genauer wissen will…

Höhenprofil betrachtet und ausgewertet werden.

Wer sich mit den großen Netzwerken nicht wirklich anfreunden kann und doch nicht auf die Interaktion mit anderen Piloten verzichten kann, für den ist dieses Programm sehr empfehlenswert.

Aber auch ein Online-Pilot sollte nicht direkt wegschauen. Das Programm ist eine angenehme Ergänzung und öffnet auch einen Blick auf die Bereiche außerhalb der großen Riesen Ivao und Vatsim.

Jonas Grönwald

Live!Flight Pro & Contra:  vielfältige Darstellung von Flugdaten  leicht zu überblickende Oberfläche  viele Möglichkeiten − nur für FS2004 Entwickler: Christoph Paulus Kompatibilität: FS9 mit FSUIPC 3.75 Web: www.liveflight.de Preis: 9,95 € (Shareware) 43

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„World Photo Scenery for high altitude flight“

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Bestellen können Sie die DVD via unsere Website www.flightxpress.aero

Nach dem großen Erfolg der FlightXPress on Tour 2007, tourt die Redaktion weiter zu den Flughäfen in Deutschland, Österreich und der Schweiz.

Jeder FlightXPress Leser kann sich für die Tour an seinem Wunschflughafen anmelden. Eine Tour besteht auf Kaffee und Klatsch mit den Redakteuren sowie einer immer wieder interessanter Besucherrundfahrt.

Anmeldungen für die Tour sowie weitere Informationen finden Sie auf unserer Website

Bild: Michael Kirsch

FXP on Tour

www.flightxpress.aero

März 08.03.2008

Flughafen Berlin/Schönefeld

29.03.2008

Flughafen Köln/Bonn

April 12.04.2008

Flughafen Stuttgart

Mai 17.05.2008

Flughafen Wien

Juli 12.07.2008

Flughafen Düsseldorf

August 09.08.2008

Flughafen Frankfurt/Main

weitere geplante Flughäfen für 2008: Hannover, Hamburg, München und Zürich.

03 FXP Wissensthemen

The Doom of OOM Out-of-Memory-Fehler beseitigen Nichts ist schlimmer, als kurz vor dem Ziel zu versagen – so auch im Flight Simulator, dessen Stabilität durch immer wieder neue Add-ons, aber auch durch Tweaks, Tricks und Basteleien auf eine harte Probe gestellt wird. Bekannt sind Probleme, die durch zu schwache Hardware auftreten. Seit einiger Zeit tritt in Silizium gegossene Heimtücke aber auch in einer bislang ungewohnten Form auf: Sie bestraft quasi Besitzer leistungsstarker Systeme dafür, dass sie den Flight Simulator endlich in dem Detailreichtum genießen wollen, auf den Sie oft Jahrelang gespart haben. Wer glaubte, mit einem teuren Protz-System endlich allen Problemen im Flusi-Alltag entfliehen zu können, wurde jäh eines besseren belehrt. „Out of Memory“, kurz „OOM“ heißt die aktuelle Pestilenz, deren Ursprung weit in der Vergangenheit liegt und an Absurdität kaum zu überbieten ist.

Immer mehr User beklagen sich in letzter Zeit darüber, dass sich der Flight Simulator – und das sowohl FS2004 und FSX – in ungleichmäßigen Zeitabständen mit der Fehlermeldung „Out of Memory“ verabschiedet. Es sei nicht mehr genügend Speicherplatz vorhanden, heißt es da, man solle die Datenträgerbereinigung starten, um weiteren Speicherplatz freizugeben. Und es ist fast schon so, als sei die Reaktion der User standardisiert: man bemerkt verständnislos, dass dem System insgesamt 2GB und mehr an RAM sowie über 100GB an freiem Festplattenplatz zur Verfügung stünde. Nun sind kryptische Fehlermeldungen ohne klare Aussage nichts besonderes im Umgang mit Windows, schlimmer als diese sind jedoch solche wie besagte „Out of Memory“ Fehlermeldung, die selbst einem Laien klar verständlich zu machen scheinen, woran es hapert – ohne jedoch die Wahrheit zu sagen.

Ein fehlerhafter Fehler Die OOM-Fehlermeldung, die der Flight Simulator zu Tage bringt, ist schlicht und einfach Humbug, ein Fehler im Fehler, wenn man so will. Wie es dazu kommen kann? Nun, es kommt dazu, weil Windows für den gegebenen Fehler einfach über keine passende Fehlermeldung verfügt. Es ist, wenn man so will, ein Fehler, der gar nicht vorgesehen war, eine Panikreaktion des Systems, in der es einen Fehler registriert und – aus Prinzip – eine Fehlermeldung ausgeben werden muss.

Der Grund, weswegen dieses Problem in letzter Zeit häufiger auftritt, ist nicht etwa der berüchtigte „Oktoberbug“.

Immer mehr User verfügen inzwischen über leistungsfähige Hardware, die derart hohe Einstellungen im Flight Simulator 46

ermöglicht, die offenbar so nie vorgesehen waren. Vorher geriet das Betriebssystem nicht in die Situation, in die wir es jetzt durch die schlagartig gesteigerten Anforderungen bringen. Diese Anforderungen stellen nicht nur wir User in Form von „alle Regler rechts„, sondern auch Add-ons, die sich angesichts besser werdender Hardware-Ausstattungen immer mehr trauen, gesteigerte Ressourcenansprüche zu stellen. Nachdem auch ich von diesem Problem heimgesucht wurde, fand ich keine Ruhe, bevor ich nicht alle aus diversen Internetforen zusammengetragenen Lösungsansätze ausprobiert und eine tatsächlich funktionierende Variante entwickeln konnte, die ich hier der Allgemeinheit vorstellen möchte.

Des Rätsels Lösung liegt darin, dass weder die FS9.exe noch die FSX.exe so programmiert wurden, dass sie Anfragen an den virtuellen Speicher (Virtual Memory, VM) von Windows XP und Vista in einem Rahmen halten, wie sie vom Betriebssystem auch verarbeitet werden können. Da diese Begrenzung innerhalb der Anwendungen fehlt, gerät Windows in Panik und macht den Sack zu - OOM. Es ist also – will man von einem „Fehler“ sprechen, gar nicht mal Windows, dem man den schwarzen Peter zuschieben könnte.

Offizielle Lösungen für Vista und FSX Für Windows Vista gibt es seit einiger Zeit einen Patch von Microsoft, der dieses Problem behebt. Auch wird mit SP2 des FSX die FSX.exe automatisch so angepasst, dass sie beim Betriebssystem höhere VM Anforderungen stellen kann, womit diejenigen, die den FSX unter Vista betreiben, aus dem Schneider wären und den Rest dieses Artikels überspringen können.

Wer jedoch wie ich den FS9 unter Windows XP betreibt, könnte im Folgenden die Lösung eines der nervenaufreibensten Probleme finden, die der Flight Simulator derzeit mit sich bringt.

Tweaks für XP und FS9 Offiziell funktioniert dieser Tweak nur mit Systemen, die 2GB oder mehr an Bord haben. Es gibt aber zahlreiche Rückmeldungen, dass es auch auf PCs mit weniger RAM funktionieren soll - man kann es gefahrlos ausprobieren, mehr als einen Bluescreen wird es nicht geben, und die Veränderung kann jederzeit problemlos rückgängig gemacht werden. Auch sollte DirectX 9c installiert sein, da es sonst zu Anzeigefehlern kommen kann.

Die Umstellung erfolgt in zwei Schritten. Schritt eins modifiziert die Datei fs9.exe so, dass sie eine Anfrage nach mehr Virtuellem Speicher beim Betriebssystem stellen kann, ohne dass dieses panisch den Sack zumacht. Schritt zwei weist Windows XP an, mehr als 2GB an virtuellem Speicher zur Verfügung zu stellen.

Schritt 1 Download des Programms 4 GB Patch (Link siehe Kasten) mit anschließender Anfertigung einer Sicherheitskopie der Datei FS9.exe. Öffnen Sie mit dem runtergeladenen Tool die FS9. exe und patchen diese – das Tool ist idiotensicher und absolut selbsterklärend, wer hierbei einen Fehler macht, hat es nicht anders verdient. Damit weiß der FS jetzt, wie er beim System nach mehr virtuellem Speicher fragen kann, ohne dass dieses aus dem Tritt kommt. Nun muss Windows XP noch mitgeteilt werden, dass eine solche Anfrage von Programmen kommen kann und das es sich dann nicht erschrecken soll.

Schritt 2 Rufen Sie in Windows das Menü für die Systemeigenschaften auf. Entweder benutzen Sie hierfür die Systemsteuerung oder Sie geben im Startmenü unter „Ausführen“ sysdm.cpl ein und bestätigen Sie dies mit OK. Danach klicken Sie in der Registerkarte „Erweitert“, Sektion „Starten und Wiederherstellen“, auf die Schaltfläche „Einstellungen“, In diesem Fenster klicken Sie schließlich auf „Bearbeiten“. Daraufhin wird die Datei Boot.ini, die Initalisierungsdatei von Windows im Editor geöffnet.

03 FXP Wissensthemen

[boot loader] timeout=30 default=multi(0)disk(1)rdisk(0)partition(1)\WINDOWS [operating systems] multi(0)disk(1)rdisk(0)partition(1)\WINDOWS=“Windows XP Professional“ /fastdetect /3GB /userva=2560

Speichern Sie die Datei, schließen Sie alle Fenster (auch das im Keller) und starten Sie den Rechner neu. Der berüchtigte „Out of Memory“ Fehler sollte nun nicht mehr auftreten.

Hier erscheint ein Text, der diesem hier sehr ähneln sollte, vielleicht ist er auch identisch:

Nick Schreger

[boot loader] timeout=30 default=multi(0)disk(1)rdisk(0)partition(1)\WINDOWS [operating systems] multi(0)disk(1)rdisk(0)partition(1)\WINDOWS=“Windows XP Professional“ /fastdetect

Hinweis: Auch wenn die beschriebene Methode inzwischen gründlich getestet wurde, bleibt immer ein Restrisiko vorhanden.

Sollten Sie diese Methode ausprobieren, geschieht dies auf eigenes Risiko!

Ressourcen: 4GB Patch: http://ntcore.com/4gb_patch.php

Wichtig:

In der fett gesetzten Zeile schaut Windows beim Systemstart nach, wie es gestartet werden soll. Sind mehrere Betriebssysteme installiert oder mehrere Varianten eines Betriebssystems, so tauchen diese hier in Form mehrerer solcher Zeilen auf.

Fügen Sie nun dieser Zeile den hier unten Fett gesetzten Text hinzu. Hierbei NICHT vertippen, da Sie sonst beim nächsten Vollmond Ihren Namen vergessen werden.

Wer Cloud9 Produkte nutzt, muss zuvor eine upgedatete Version des „Cloud9 Addon-Manager“ installieren, die auch mit der modifizierten FS9.exe funktioniert. Ein ähnliches Problem wie mit Cloud9 gibt es mit der Yak-40 von Suprunovdesign. Diese hat eine Kopierschutzabfrage innerhalb der Gaugedatei, die sich durch die geänderten Adressbereiche verschaukelt fühlt und das Flugzeug für die Benutzung sperrt - mit dem Hinweis, der Key sei falsch. Fordern Sie hierzu einfach beim Entwickler (er ist in die Problematik eingeweiht) einen neuen Key an, damit ist das Problem behoben. Bei Benutzung der ungepatchten FS9.exe muss wieder der ursprüngliche Key eingegeben werden!

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Jürgen Raps, der Chefpilot der Lufthansa begrüsst alle Interessenten, die einen gesamten Flug im Cockpit miterleben wollen. Und PilotsEYE.tv ist seit dem 11. September auch die einzige Möglichkeit, dieses mitzuerleben.

Die Vorschriften...

Mit allen spannenden und schönen Momenten, wie zum Beispiel der gesamten Vorbereitung für den Start auf der Runway 26Rechts am Münchner Flughafen.

Nach einem Bilderbuchstart Richtung Westen geht es gleich in einer Rechtskurve Richtung Norden, wie es der Zufall spielt sogar über die Heimatstadt unseres Kapitäns.

Susanne Parusel, die ihren ersten Flug als Senior first officer durchführt macht Lust auf den Beruf des Piloten. Locker, Lustig aber immer unter voller Kontrolle assistiert sie dem Kapitän bei allen Tätigkeiten.* Abflug: München Ziel: SAN FRANCISCO Video: ca. 52 Min. Flugzeug: Airbus A340-600 Verfügbar in [SD] DVD-PAL und [HD] DVD-ROM WMV9/VC1 10Mbit Preis: ohne Abo, 29,90 € Preis: Jahresabo FXP + Pilot EYE DVD, 74,90 € bestellen können Sie das Angebot auf unserer Website:

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Tom Gรถpel (www.net-sky.de)

Flugsimulationen der neuesten Generation, wie der Flight Simulator X von Microsoft, verlangen modernen Rechnern einiges ab. Gerade der von den Usern geforderte hohe Grad an Realismus und Detailtreue ist nur mit einer hohen Rechenleistung, gepaart mit einem Maximum an Speicher, zu erreichen.

Seien es die beim FS-X gegenüber der VorgängerVersion „Flight Simualtor 2004“ um den Faktor 16 gestiegenen Szenerie-Details, oder die überaus realistische Flugphysik der bis zu 20 enthaltenen Flugzeugmodelle, all dies schreit förmlich nach einem schnellen und leistungsfähigen PC-System.

Extra für Freunde der professionellen Flugsimulation haben wir daher unsere FSX Serie zusammengestellt. Mit diesen besonders auf die Anforderungen des Flight-Simulator X abgestimmten Systemen erhalten Sie die besten Voraussetzungen für ein optimales Flugerlebnis!

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Wie seine Vorgänger, bietet auch der Flight Simulator X eine beispielhafte Realitätstreue, die von Piloten in aller Welt geschätzt wird.

Der Throttle bietet einen 8-Wege- und drei 4-Wegeschalter, einen Modi-Schalter und ein Mini-joystick, so daß insgesamt 23 Schalterstellungen mit insgesamt 69 Funktionen direkt abrufbar sind.

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Fliegen wie die Profis! Das CH Flight Sim Yoke mit Gemisch, Propellerverstellung und vielen weiteren Funktionen ermöglicht Ihnen eine realitätsnahe Steuerung.

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03 X-Plane

X-Plane Grundausstattung Immer wieder werde ich gefragt, ob ein Umstieg zu X-Plane eigentlich Sinn macht. Ich beantworte die Frage stets mit: „Immer mehr!“ Ich verheimliche bekanntlich nicht, nach wie vor zwischen zwei Stühlen (bzw. Simulatoren) zu sitzen. Aber X-Plane ist stark in Kommen. Es gibt vieles, was für den Flugsimulator von Laminar Research spricht, nicht zuletzt die Menge der verfügbaren Zusätze. Gerade in den letzten Monaten kommen zunehmend wirklich gute Add-ons heraus, die erfreulicherweise zum größten Teil umsonst sind. Man könnte die brummende Freeware-Szene von X-Plane ein wenig mit jener des MSFS vor einigen Jahren vergleichen.

Leider jedoch auch mit ähnlichen Tendenzen. So frustriert die Anspruchshaltung der User auch in der X-Plane-Community immer mehr Freewaredesigner, die nicht selten Tag und Nacht an ihren Add-ons arbeiten, um sich und den Gleichgesinnten mit ihrem Werken eine Freude zu machen.

Zur Belohnung gibt es dann zum Teil Kritiken weit unterhalb der Gürtellinie. Es ist wohl nur noch eine Frage der Zeit, wann auch hier einer nach dem anderen ins Paywarelager wechselt, um zumindest eine Art Schmerzensgeld für die „Prügeleien“ zu erhalten.

Kaufen oder Warten?

Ich habe beim Verfassen dieses Artikels versucht, durch die Darstellung und Beschreibung einiger Leckerbissen für X-Plane die Entscheidung für oder gegen den Simulator von Laminar Research etwas leichter zu machen. Erwartungsgemäß stieß ich dabei auch immer wieder auf die Frage, ob die Anschaffung der derzeit aktuellen Version von X-Plane (V 8.64) kurz vor dem Erscheinen der bereits angekündigten Hauptversion 9.0 eigentlich noch Sinn macht. Hier ist die Antwort einfach: „Jein“. Wie üblich vor der Herausgabe einer neuen Hauptversion, hat Laminar Research auch diesmal wieder die Preise extrem gesenkt. Diese Tatsache, in Verbindung mit dem derzeitigen Stand des Dollarkurses, spricht für den 54

Erwerb der V 8. Damit bekommt man sehr günstig die Möglichkeit für einen Einstieg in die X-Plane-Welt. Sie ist ausgereift und mit dem richtigen Zubehör durchaus – insbesondere für Sichtfl ieger – eine Alternative zur MainstreamKost aus Redmond. Auf der anderen Seite aber ist das, was ich bisher von der neuen Version 9 sah, recht vielversprechend. Aus Erfahrung heraus sollte man sich den Kauf einer frühen neuen Version dennoch gründlich überlegen, da sie meist gewisse Wehwehchen mit sich bringen. Etwas Experimentierfreude sollte schon vorhanden sein.

Dafür bekommt man aber auch die Gelegenheit, aktiv an der Weiterentwicklung des Produkts mitzuarbeiten.

Nun genug der Vorrede, begeben wir uns zunächst erst mal in den Hangar.

Flugzeuge, Heavy Flugzeuge, General Aviation Zunächst wäre da natürlich die wirklich sehr gut gelungene Cessna 172 zu nennen, die X-Plane von Hause aus mitbringt. Ich bevorzuge jedoch inzwischen die Cessna 152 von Jacques Brault. Sie ist mit einem tollen, realistischen Sound ausgestattet und verfügt über ein liebevoll gestaltetes Panel. Auch das Außenmodell kann sich wirklich sehen lassen. Die Flugeigenschaften erscheinen mir sehr realistisch, dies ist aber bedingt durch mein Dasein als Sesselpilot eher als subjektiver Eindruck zu werten.

Bereits in der Dezemberausgabe erwähnte ich die Boeing 737 von Benedikt Stratmann und Pierre Stone. Ich muss zugeben: Ich habe dieses Werk lange unterschätzt. Die Maschine bedient sich nämlich zunächst relativ selbsterklärend, so dass ich lange keinen Blick in das 32 Seiten starke Manual geworfen habe. So verpasst man einiges. Was man in der Dokumentation zu lesen bekommt, versetzt gerade diejenigen, die X-Plane bei großen Maschinen keine Systemtiefe zutrauen, in Erstaunen.

Die Software entstand unter der Mithilfe eines realen 737 Piloten, der ins-

besondere im Bereich der Performance zur deren Perfektion beitrug. Durch ein speziell programmiertes Plug-in wird der rudimentäre X-Plane Autopilot komplett durch einen relativ originalgetreuen 737 Autopiloten ersetzt.

Seine korrekte Bedienung ist praktisch nur durch das Studium des Handbuches möglich. Das Betankungssystem lässt ebenfalls Freude aufkommen, so ist es z. B. über eine Eingabemaske möglich, Kerosin anzufordern, welches dann auch prompt „geliefert“ wird. Auf den korrekten Treibstoffverbrauch wurde bei der Programmierung besonderen Wert gelegt.

Leider bleibt, wie auch bei allen anderen Airlinern für X-Plane ein Wermutstropfen: Auch die x737 kommt mit dem Standard FMS daher, welches mit der Realität einfach nichts gemeinsam hat. Durch den sehr gut programmierten Autopiloten ist es aber mög-

03 X-Plane

Boeing 757-200 aus der Sicht des Kapitäns lich, vom GoodWay Flight Planner erstellte Flugpläne sehr originalgetreu abzufl iegen. Ich hoffe, gemeinsam mit dem überwiegenden Teil der X-Plane Gemeinde, auf ein baldiges Release des vom GoodWay-Team derzeit entwickelten realitätsnahen FMC. Dies wird X-Plane in Zusammenhang mit Airlinern revolutionieren und wohl noch mehr MSFS-Piloten zum Umstieg zu X-Plane ermuntern.

Relativ neu auf dem „Markt“ ist die Umsetzung einer 757-200 vom X-Plane Freeware Project. Nach langer Entwicklungszeit und einer geschlossenen Beta-Phase von sechs Monaten, wurde der Airliner trotz bekannter Bugs als fi nale Version für X-Plane V8 herausge-

bracht, obwohl den Entwicklern eine Vielzahl von teilweise groben Fehlern bekannt ist. Einem schicken Außenmodell steht ein relativ unrealistisches Flugverhalten gegenüber. So sind z.

B. durchaus Steigraten von 6000 fpm und mehr möglich, ohne das Flugzeug nennenswert abzubremsen. Eine stabile Fluglage bei stärkeren Winden ist dem Autor dieses Artikels beim besten Alles an seinem Platz

Ready for boarding

Boeing 757 über der Kanarenszenerie von CanarySim

Willen nicht gelungen. Die Entwickler konzentrieren ihre Arbeit aber nun auf die Version für X-Plane 9, was sicherlich nachvollziehbar ist. In einem gut sortierten X-Plane Hangar sollte die 757 trotzdem nicht fehlen.

Zu guter Letzt sei noch eines meiner heimlichen Lieblingsflugzeuge, der oft liebevoll als „Jumbolino“ bezeichnete Avroliner vorgestellt. Dieser kleine Regionaljet, den man unschwer an seinen – ungewöhnlich für einen solch kleinen Airliner – vier Triebwerken erkennen kann, ist von Andreas Benjamin in seinem Avroliner Project sehr schön umgesetzt. Das Panel

kommt dem Original für X-Plane-Verhältnisse sehr nahe. Auch die für den Avro typische Art der Bremsklappen, also das Aufspreizen des Hecks, wird schick simuliert. Es wird viele X-Plane Freunde freuen, dass der längere Zeit aus technischen Gründen nicht erhältliche Flieger nun wieder zu haben ist.

Jumbolino kurz vor dem Start einen wirklichen Treffer gelandet. Von Flughäfen dieser Qualität möchten wir mehr!!

Auch für Liebhaber der wärmeren Regionen gibt es einen echten Leckerbissen. Die X-Plane Konvertierung der schon für den FS9 beliebten CanarySim Kanarenszenerie, die von Alejandro Garcia vorgenommen wurde, lässt keinen Wunsch offen. Ich habe, über diese Szenerie fl iegend, schon einige Male völlig die Zeit vergessen.

Szenerie, die wiederum die Flughäfen Leipzig-Halle und Dresden enthält. So ist zumindest die von mir im realen Leben regelmäßig als Passagier frequentierte Strecke Leipzig-München zum Nachfl iegen bestens abgedeckt.

Zahlreiche weitere Szenerien fi ndet man in der umfangreichen Bibliothek des Portals X-Plane.org.

Szenerien X-Plane bringt mit der aus sieben DVDs bestehenden Global Scenery eine sehr realistische Erdoberfläche bereits mit. Es ist schon ein großer Genuss, sich unseren blauen Planeten aus einiger Höhe anzuschauen. Was man allerdings nicht erwarten darf, sind detaillierte Flughäfen.

Hier ist ein Griff in die stets wachsende Freeware-Kiste unabkömmlich.

Dort gibt es inzwischen zahlreiche detaillierte Flughäfen, zumeist Konvertierungen von MSFS Freewareszenerien. Hier auch nur auf einem Bruchteil des Angebots näher einzugehen, würde den Rahmen dieses Artikels bei Weitem sprengen. So seien hier nur einige wenige Add-ons beschrieben.

Als wahres Meisterwerk kann man die Umsetzung des Münchner FranzJosef-Strauß Airports bezeichnen. Das EDDM Design Team hat mit der aktuellen Version EDDM 2.1 G8 beta 2 56

Pushing back ...

Nicht unerwähnt bleiben sollte auch das Paket von Dietmar Frenzl, der eifrig das virtuelle Deutschland mit X-Plane-Szenerien überdeckt. In seinem X-Plane-Package sind zahlreiche kleinere VFR- und Segelflugplätze enthalten, sowie die für mich unverzichtbare Konvertierung der Sachsen-

Tools Wer kennt das nicht? Man steht am Gate und möchte los. Aber wie bekommt man sein Flugzeug dazu, zurück zu stoßen? Abhilfe schafft XPushBack.

Ein nettes kleines Plug-in, welches das Zurücksetzen optisch und tech-

nisch zum Genuss werden lässt. Über eine Eingabemaske werden die für das Pushback benötigten Werte eingegeben, den Rest besorgt das Tool.

Um X-Plane für Instrumentenflüge sinnvoll zu nutzen, ist der speziell für diesen Simulator entwickelte Flugplaner GoodWay Flight Planner unumgänglich. Nur mit seiner Hilfe ist die Programmierung des X-Plane-FMS sinnvoll möglich. Inzwischen habe ich das Programm so sehr schätzen gelernt, dass ich es mir wünschen würde, man könnte ihn auch für den FS2004 nutzen.

Ein derart komfortables Programm ist mir für diesen nämlich nicht bekannt.

Damit können Flugpläne in kürzester Zeit erstellt werden, wobei es generell drei Möglichkeiten gibt: Die automatische Berechnung eines Flugplanes durch Eingabe des Anfangs- und Endpunktes, die rein manuelle Erstellung im Kartenfenster, sowie die Eingabe einer Flugroute im ICAO Format. Alle drei Arten funktionieren weitestgehend fehlerlos, bei den automatischen Versionen kann man sich sogar eine Abflug- und Anflugroute, sowie einen Ausweichflughafen vom Flugplaner vorschlagen lassen. Für Onlineflieger gibt es weiterhin die Möglichkeit, die Fluglotsen und Flugzeuge in der Kartenansicht anzuzeigen, die zur Zeit der Flugplanerstellung auf der Strecke online sind. Dies funktioniert sowohl für Ivao als auch für Vatsim tadellos.

03 X-Plane

Auch die Eingabe eines ICAO-Flugplans ist mit GoddWay Flight Planner möglich.

Die Online-Welt

Bleiben wir noch eine Weile beim Onlinefliegen. Für Mac- und Linux-Flieger gibt es nun endlich auch eine Software, mit deren Hilfe man das Netzwerk auf Fluglotsen und Flugzeuge durchsuchen kann. Qutescoop von Martin Domig, basierend auf der Software Dolomynum. Qutescoop, erlaubt einen Überblick über die die Onlinetätigkeiten auf Ivao, Vatsim und andere auf der Serversoftware FSD auf bauende Netzwerke. Seite Ende Dezember liegt die

Links: www.x-plane.org www.eadt.eu http://xplanefreeware.net http://xplane.andreasbenjamin.com www.x-planes.de www.canarysim.com www.flusiwelt.net www.xpgoodway.com http://xivap.linuxpunk.org/index. php/QuteScoop XPushBack www.xpgoodwayteam.org/site_ xpushback

C 152 x737 757-200 Avro RJ-85 EDDM 2.1. G8 Beta 2 Kanaren Szenerie X-Plane-Package GoodWay Flight Planner QuteScoop

finale Version 1.0.0 auf der Wiki-Seite des Entwicklers für Windows, Mac OS und Linux zum Download bereit.

Schlusswort Ich hoffe, mit diesem Artikel ein wenig Interesse am „anderen Simulator“ geweckt zu haben. Ein Einstieg in die X-Plane Welt ist derzeit für 39 $, inklu­ sive der sieben Szenerie-DVDs möglich.

Der Trend, dass immer mehr wirklich gute Szenerien für X-Plane erscheinen, wird sich sicherlich fortsetzen. Für Sesselpiloten, die nicht unbedingt auf ein realistisches FMC bestehen, ist XPlane eine wirkliche Alternative zum Marktführer geworden. Die Abstriche im Bereich des Onlinefluges wurden ja bereits in der FlightXPress 12/2007 eingehend beschrieben.

Jens Heye

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03 FXP Wissensthemen

Selbstgedreht schmeckt am besten FS-Videos aufnehmen und bearbeiten – Teil 4 In drei ausgiebigen Folgen haben wir uns nun schon detailliert mit den theoretischen Grundlagen des Filmemachens im Microsoft Flight Simulator beschäftigt – es wird höchste Zeit, dieses Wissen in die Praxis umzusetzen! Am besten lesen Sie sich vorab noch einmal die vergangenen drei Teile dieses Workshops durch, denn allein aus Platzgründen kann ich hier an dieser Stelle nicht mehr im einzelnen auf bereits abgehandelte Themenbereiche eingehen. Wie so oft im Leben hat sich auch dieser Workshop als sehr viel umfangreicher herauskristallisiert, als es ursprünglich geplant war…

Das Kameraflugzeug und Kameraführung Wie Ihnen bereits bekannt sein sollte verfolgen die Towersicht des Microsoft Flight Simulator – und somit auch die frei definierbaren Kamerasichten des FS-Recorder – jeweils das UserFlugzeug. Wäre dieses Flugzeug nun aber unsichtbar, so würde es so aussehen, als würde die Kamera frei über die Landschaft schwenken – ein schöner Effekt, dessen wir uns für die Anfangs-

szenen des Beispielfilms bedienen wollen. User „Flusirainer“ aus dem FlightXPress-Forum war so freundlich, der Community ein solches unsichtbares Flugzeug zur Verfügung zu stellen.

Sie erhalten es kostenlos auf unserem Downloadserver.

Dieses „Tarnkappenflugzeug“ ist aber auch dann sehr nützlich, wenn Sie sich sozusagen mit der Kamera an Bord befinden, denn aus der Sicht des Virtuellen Cockpits können Sie ohne störende (weil unsichtbare) Flugzeugteile Landschaft und Zielobjekte ins Visier nehmen. Benutzern eines TrackIR gelingen auf diese Weise sogar besonders schöne Kameraschwenks.

Machen Sie also für Szenen, in denen Sie die Landschaft und die Flugformation zu Beginn des Films zeigen wollen, regen Gebrauch dieses nützlichen Fluggerätes.

Um auf Stationäre Objekte zu Zoomen, können Sie mit gedrückter [SHIFT]-Taste und den Tasten „+“ und „-„ die Zoomstufe sehr fein dosieren. Nutzen Sie diese Technik, um den Flugplatzwart zu zeigen (siehe hierzu den Plot aus Teil 1 dieses Workshops) Eine weitere Variante der Kameraführung besteht in der Benutzung des „Slew“-Modus (Schnellverstellung). Nehmen Sie hierzu das Kameraflugzeug und blenden Sie das Panel aus (oder begeben sich ins Virtuelle Cockpit).

Game Cam oder Fraps?

Gleich zu Beginn der Serie nannte ich Ihnen zwei Programme, mit denen das Geschehen am Bildschirm direkt als Filmdatei auf die Festplatte aufgezeichnet werden kann: Game Cam und Fraps. Beide Programme haben ihre Vor- und Nachteile, von denen Sie sich per kostenloser Demoversion vor dem Kauf ein Bild machen können. Mein persönlicher Favorit ist Game Cam, da es wesentlich mehr Optionen bietet, die besonders auf schwächeren Systemen positiv zu einer flüssigen Bildwiederholrate beitragen können. Fraps bietet die mit Abstand beste Bildqualität, allerdings fordert das Programm die Hardware des Computers deutlich stärker, und mit Fraps aufgenommene Videosequenzen lassen sich erst nach Konvertierung durch ein weiteres Tool mit dem Windows Movie Maker bearbeiten. Game Cam hingegen bietet dem User die Option, Videos gleich im *.wmv Format aufzuzeichnen.

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Die Funktionsweise beider Programme ist gleich: der User lädt die für die jeweilige Szene benötigte(n) *.frc Datei(en) in den FS-Recorder, aktiviert die Game Cam oder Fraps Aufnahme und schaltet sich über Tastaturkürzel durch die in Teil 2 beschriebenen Kamerapositionen. Nachdem die einzelnen Szenen so nun auch als Videodatei aufgenommen wurden, können Sie in einer externen Anwendung nachbearbeitet und zu einem fertigen Film zusammengefügt werden. Hat man sein Material mit Fraps aufgezeichnet, so müssen die Videodateien noch ins DivX-Format konvertiert werden, da der Windows Movie Maker mit dem Fraps-AVI Format nichts anfangen kann. Wie das geht, ist an anderer Stelle erklärt.

Fraps-Dateien ,mit „Virtual Dub“ Konvertieren Der Windows Movie Maker und viele andere Bearbeitungsprogramme können die Fraps-AVI Dateien nicht ohne weiteres verwenden. Damit diese Dateien in einem brauchbaren Format vorliegen, müssen sie zunächst mit der Freeware „Virtual Dub“ in das DivX-Format konvertiert werden. Dies geht, wenn zuvor der DivX-Codec installiert wird. Sie finden den Codec unter dieser Adresse: http://ftp.freenet.de/pub/filepilot/windows/multimedia/ video/k-lite_codec_pack/klcodec370f.exe Nach Installation des Codecs laden Sie sich „Virtual Dub“ von folgender Seite herunter: http://surfnet.dl.sourceforge.net/sourceforge/virtualdub/ VirtualDub-1.7.7.zip

Öffnen Sie die einzelnen Videodateien nun in Virtual Dub, und klicken Sie auf [VIDEO] – [COMPRESSION]

Im nun erscheinenden Dialog wählen Sie die Option „DivX 6.8 Codec“ und klicken auf [OK] Danach klicken Sie in der Menüleiste von „Virtual Dub“ auf [FILE] – [SAVE AS AVI] und benennen einen Speicherort für die konvertierte Ausgabedatei. Es wird empfohlen, den Original-Dateinamen beizubehalten und durch ein „divx“ zu ergänzen.

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03 FXP Wissensthemen

Auf das Timing kommt es an

Und Action!

Alle Vorbereitungen laufen darauf hinaus, eine Reihe vorbereiteter Aktionen zu starten, die dann parallel ablaufen und während dessen mit Hilfe der Software Game Cam oder Fraps festgehalten werden. Bezogen auf unseren Plot bedeutet dies: ein Fahrzeug kurvt auf einem kleinen Busch-Flugplatz herum, wird vom Platzwart als Störend empfunden. Dieser bittet schließlich über Funk den Piloten eines Flugzeuges aus einer über dem Flugplatz kreisenden Kunstflug-Formation, dem Treiben dadurch ein Ende zu bereiten, als dass dieser sein Flugzeug im Tiefflug über den Störenfried brettern lassen soll, der daraufhin erschrocken das Weite sucht (und hoffentlich auch findet).

Aufgrund der unmittelbaren Interaktion der beteiligten Elemente ergibt sich eine Situation, in der stets mehrere dieser Elemente gleichzeitig im Bild sein werden. Deswegen ist es nicht möglich, die Szenen jeweils einzeln aufzunehmen. Seit der letzten Folge dieses Workshops wissen Sie aber, wie man mit Hilfe des FS-Recorder Moduls mehrere zuvor „eingeflogene“ Szenen parallel ablaufen lassen kann (Stichwort „Formationsflüge mit mehreren Flugzeugen“).

Sie alle kennen die Situation, in der der Regisseur auf seinem Stuhl sitzt und „Action“ in die „Labertüte“ (Megaphon) brüllt.

Ab diesem Moment wird es ernst, jeder weiß, was zu tun ist und alles läuft nach einem zuvor festgelegten Zeitplan ab.

Anders als beim realen Film haben Sie im FS jedoch nicht die Möglichkeit, zum Beispiel per Funk weitere Events zu triggern – hier muss alles auf einmal starten. Damit das tieffliegende Flugzeug aus unserem Plot auch im richtigen Moment auf das Bodenfahrzeug trifft, müssen Sie wissen, nach wie vielen Sekunden es sich an einem geeigneten Treffpunkt am Boden befinden wird.

Die Szene des Aufeinandertreffens der beiden Kontrahenten bereiten Sie wie folgt vor: • Nehmen Sie zunächst das Bodenfahrzeug auf. Fahren Sie etwa 5-6 Minuten lang auf dem Areal des Buschflugplatzes herum und suchen Sie sich eine geeignete Stelle, an der Flugzeug und Fahrzeug aufeinandertreffen könnten. Diesen Punkt nennt man bei den Stuntleuten beim Film auch „Rendevouz-Point“, also den Punkt, an dem Dinge planmäßig aufeinandertreffen sollen. Passieren Sie diese Stelle mehrmals, indem Sie auf die Stelle zufahren, dann ein schnelles Wendemanöver vornehmen und sich daraufhin rasch einige hundert Meter von dieser Stelle entfernen (Flucht vor dem noch imaginären Flugzeug).

Wiederholen Sie dies ein paar Mal, damit Sie später eine ideale Sequenz auswählen können und lassen Sie während der gesamten Zeit den FS-Recorder Ihr Rumgekurve aufzeichnen.

Sobald Sie glauben, dass Ihnen eine gute Sequenz gelungen ist, notieren Sie die Sekundenzahl, wozu Sie idealerweise eine Stoppuhr mitlaufen lassen sollten. Sie können sich aber auch die Einblendung des FS-Recorder zunutze machen.

Introszene Laut Plot wird zu Beginn die Szenerie vorgestellt. Zeigen Sie mit Luftaufnahmen und einigen Closeups, wo sich die Handlung abspielt. Ebenfalls benötigen Sie den Platzwart: laden Sie sich „The Dude“ unter folgender Adresse kostenlos herunter: www.pimp-aviation.com/free_downloads/downloadables/ Pimp%20Aviation%20official%20Plane%20spotter.zip

Die Fahrsequenz des Stunts wäre damit im Kasten. Nun gilt es, das Flugzeug so über den Ort des Geschehens zu steuern, dass beim späteren Zusammenfügen der *.frc Dateien der Fahr- und Flugszene Flugzeug und Bodenfahrzeug im richtigen Moment am „Rendezvous-Point“ aufeinandertreffen.

Die Flugszene verfügt über eine „Holding-Area“, einen „Entry-Point“, ebenfalls einen „Rendezvous-Point“ und einen „ExitPoint“. Die „Holding-Area“ ist ein Bereich hoch über dem „Entry-Point“, in dem sich das Flugzeug außerhalb des Sichtfeldes der Kameras so lange aufhält, bis es den Sturzflug in Richtung Zielobjekt einleiten muss.

Der „Entry-Point“ ist die Stelle, an der das Flugzeug erstmalig von den Kameras erfasst wird, die nach Anleitung in Teil 2 dieses Workshops aufgestellt wurden.

Der „Rendezvous-Point“ ist für Flugzeug und Fahrzeug gleich. Idealerweise ist dort eine Kamera positioniert.

Der „Exit-Point“ ist die Stelle, an der das Flugzeug in einer steilen Kurve und im Steigflug wieder aus dem Sichtfeld der Kameras entschwindet.

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Die entscheidende Szene unseres Beispielfilms ist das Aufeinandertreffen von Flugzeug und Bodenfahrzeug. Damit beide Akteure im passenden Moment am passenden Ort sind, wird zunächst die Fahrt mit dem Bodenfahrzeug festgelegt (also mit FS-Recorder gespeichert). Anhand einer Stoppuhr wird dann der Überflug entlang der Wegstrecke des Bodenfahrzeuges so abgepasst, dass Flugzeug und Bodenfahrzeug zum richtigen Zeitpunkt aufeinandertreffen können, wenn beide Sequenzen (Fahrt und Flug) mittels FS-Recorder zeitgleich ab­gespielt werden.

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Zusammenfassung

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Sie werden sicherlich einige Versuche benötigen, um den richtigen Moment zur Einleitung des Sturzfluges abpassen zu können – dies ist auch in der Realität bei Stunts mit der schwierigste Part – in vielen Situationen kann ein gutes respektive schlechtes Timing über Leben und Tod entscheiden! Im vorliegenden Fall entsteht dadurch lediglich ein Zeitaufwand. Vergessen Sie nicht, auch die Flüge jedes Mal mit dem FS-Recorder aufzunehmen, denn es könnte ja mal ein brauchbarer Versuch entstehen…

Nach einiger Zeit werden Sie schließlich zwei *.frc Dateien haben: dive.frc und drive.frc, den Flug und die dazugehörige Fahrt am Boden. Positionieren Sie sich mit dem Kameraflugzeug in der Nähe des „Rendezvous-Point“ und laden Sie diese beiden *.frc Dateien mit gedrückter [STRG]-Taste („Play as Traffic“). Spulen Sie die Action vor bis etwa 30 Sekunden vor dem eigentlichen Aufeinandertreffen (in unserem Beispiel ca. 4 Minuten) und erfreuen Sie sich an einer hoffentlich gelungenen Actionsequenz!

Wenn Sie mit dem Ergebnis zufrieden sind, überprüfen Sie die Szene unter Verwendung der zuvor aufgestellten Bodenkameras (Teil 2 dieses Workshops). Da die Kameras entlang der gedachten Linie „Entry-Point“-„Rendezvous-Point“ –„ExitPoint“ aufgestellt wurden, sollte sich die Action mit ihnen ideal verfolgen lassen – wenn nicht, verstellen Sie die Kameras einfach. Da die Actionsequenz ja nun im Kasten ist, sollte dies einfach von der Hand gehen, da nun ja klar ersichtlich ist, entlang welcher Wegstrecke sich die Akteure tatsächlich bewegen.

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• Angenommen, die gewünschte Sequenz läge bei 4 Minuten 32 Sekunden – in diesem Fall müssen Sie etwa 4 Minuten lang über dem „Entry-Point“ kurven, sich dann im Sturzflug in Richtung „Entry-Point“ begeben und dann entlang einer gedachten Linie von dort über den „Rendezvous-Point“ bis hin zum „Exit-Point“ fliegen, und das so, dass Sie im richtigen Moment den „Rendezvous-Point“ passieren – nämlich dann, wenn das Bodenfahrzeug das Wendemanöver zur Flucht einleitet.

03 FXP Wissensthemen

Das Schachbrett: Kai Tak Es ist genau zehn Jahre her, als ich Anfang Jänner 1998 wehmütig auf dem Beacon Hill saß, die Beine über dem berühmtesten Schachbrett der Luftfahrt baumelnd, und in Richtung der Docks und des großen Umspannwerks blickte, um nur ja nicht die nächste anfl iegende Maschine zu verpassen und ihren Anflug von weit draußen über der Bucht bis zum Aufsetzen zu verfolgen, die Videokamera im Anschlag.

Ich hatte meine Reiseroute extra so gewählt, dass ich vier Tage in Hongkong verbringen konnte und den bekanntesten Anflug der Welt, die „Checkerboard Approach“, wenigstens einmal mit eigenen Augen beobachten konnte, wohl wissend, dass dem Flugplatz nur mehr wenige Monate bis zum „Schachmatt“ blieben. Die noch stillen Zeugen des bevorstehenden Wandels, etwa die neue S-Bahnstrecke von Kowloon hinaus zum neuen Flugplatz Chep Lap Kok war bereits fertig, aber noch nicht in Betrieb. Und noch dröhnten die Jumbos in Griffweite über den Dächern Kowloons der Landebahn 13 entgegen.

Mit einer einzigen E-Mail kamen die sentimentalen Erinnerungen wieder hoch. Eine tolle, neue Hongkong Szenerie für den FS2004 war erschienen, die beide Flugplätze Hongkongs umfasst und so das Interesse an Kai Tak plötzlich wiederbelebt. Ich hätte

niemals damit gerechnet, diesen legendären Anflug hier vorstellen zu dürfen, schließlich ist er seit fast zehn Jahren Geschichte und kam deshalb eigentlich nicht mehr in Frage. Umso begeisterter ergriff ich die unerwartete Möglichkeit!

Nach dem ersten höchst erstaunlichen Blick auf die Szenerie habe ich sofort versucht, meine Erinnerungen an Hongkong und so manchen meiner Streifzüge durch die Stadt in der Szenerie nachzuvollziehen und konnte mich auch am Boden sofort wieder in der Stadt orientieren, ohne Karten zu benutzen. Welch größeres Kompliment kann man einer Szenerie machen? Ich bin schlicht begeistert!

Hongkongs Airport Kai Tak verfügte zuletzt über eine Landebahn 13/31 von 3331 Metern Länge und 61 Metern Breite, wobei für Landebahn 31 ein Kategorie I ILS und für Landebahn 13, die aufgrund des Geländes in

einem geraden Anflug nicht erreicht werden konnte, seit 1974 ein Instrument Guidance System – kurz IGS – zur Verfügung stand, das einen gegenüber der Landebahn um 47 Grad gedrehten Leitstrahl sowie einen Gleitpfadsender umfasste. Wegen der künstlichen Landmarke des Schachbretts auf dem Beacon Hill wurde der IGS13 Anflug als „Checkerboard Approach“ weltweit bekannt.

Das Schachbrett jedoch wurde nicht für den IGS Anflug gebaut, sondern bestand bereits in den 40er Jahren, als Kai Tak von einem Grasflugplatz, der aus jeder beliebigen Richtung immer mit der Nase im Wind angeflogen wurde, zu einem Flughafen mit zwei betonierten Landebahnen 13/31 und 07/25 mit jeweils rund 1400 Metern Länge umgebaut wurde. Der Anflug auf die 13 wurde damals über das Stonecutters NDB in einem Winkel von 90 Grad zur Landebahn mit Referenz „Checkerboard“ begonnen, bis man ohne sonstige Hilfen am Boden scharf nach rechts drehte und am Ende des Turns ohne jeden Endanflug unmittelbar aufsetzte.

Die bis zuletzt benutzte Bahn 13/31 wurde am 12. September 1958 eröffnet und gleichzeitig die alten Bahnen 13/31 und 07/25 geschlossen, die anschließend in das Vorfeld, Hangare und den Frachtkomplex integriert wurden.

Foto © 1996 David Wingnut mit freundlicher Genehmigung

Wie mir geflüstert wurde, steckt in dem Schachbrett viel mehr als heute bekannt ist, womit es zur Zeit seines Baus vermutlich das höchst entwickelte Navigationssystem der Luftfahrt war. Die Konstrukteure bedienten sich dabei eines mittelalterlichen Tricks: der Perspektive. Damit konnte das Schachbrett sowohl eine laterale Führung entlang des Anflugweges von Stonecutters als auch eine Höhenführung bieten.

Ich konnte während meiner Recherche aber keinen Piloten fi nden, der sich an eine solche Nutzung erinnerte, wobei es mir aber auch nicht gelang, Piloten zu fi nden, die die Checkerboard Approach vor 1974 oder noch besser vor 1958 geflogen haben. Vielmehr raten mir die „alten Hasen“, nicht zu viel in das Checkerboard hinein zu interpretieren. Da ich nun nicht entscheiden kann, ob meine ursprüngliche Quelle, aufgrund der ich die Recherche begann, recht hat und das Wissen schlicht verloren ging, oder aber die mögliche Funktion des Checkerboards nie benutzt wurde, stelle ich die Möglichkeit zwar mit großem Fragezeichen, aber dennoch vor.

In der Mitte des Schachbretts ist eine ca. 1 Meter tiefe Stufe eingebaut, die die obere und untere Hälfte von je drei Quadraten übereinander trennt und so die Perspektive sowohl für die laterale als auch vertikale Führung schafft.

Middle Marker bei 700 Fuß, wir setzen im Sichtanflug fort und drehen ein Stehen die Kanten der Quadrate genau übereinander, befi ndet man sich auf dem korrekten Radial. Sind die Kanten jedoch gegeneinander versetzt, ist man vom richtigen Flugweg abgewichen: erscheinen die oberen Quadrate gegenüber den unteren nach rechts verschoben, ist man zu weit rechts, sind sie nach links verschoben, fl iegt man zu weit links.

Scheint darüber hinaus die untere Hälfte des Schachbretts die obere zumindest teilweise zu überlappen, dann fl iegt man zu tief. Scheinen hingegen die Quadrate oberhalb der Mittellinie sich von den unteren zu trennen (z.B. erscheint eine Trennlinie, nämlich die Stufe), fl iegt man zu hoch.

Ich möchte heute die seit 1974 bekannte IGS Version des Schachbrett Anfluges durchführen, wobei ich dies

gleich mit einer außergewöhnlichen Platzrunde, nämlich nach Instrumentenregeln, und einem Rundflug um Hongkong verbinde, d.h. wir werden auf Landebahn 13 von Kai Tak nach Instrumenten Regeln entlang der Standard Abflug Route (SID) DAGON1A starten, in Absprache mit ATC einen Triebwerksausfall im Abflug ohne tatsächlichen Ausfall simulieren und daher bei 3.7 DME IHK nach rechts auf Kurs 155 abdrehen und weiter Richtung Cheung Chau (CH) VOR steuern, wobei das CH VOR gleichzeitig der Beginn unseres IGS13 Anfluges ist.

Als Flugzeug entscheide ich mich für die British Airways B747-400 von PMDG. Unser Flugzeug wird dabei sehr leicht sein, wir nehmen nicht allzu viel Treibstoff und eine Ladung virtueller Passagiere – lokale VIPs – an Bord und beladen unser Flugzeug gerade so weit, dass unser Schwerpunkt innerhalb der erlaubten Grenzen bleibt. Unser Gesamtgewicht wird so 280 Tonnen betragen.

Das Checkerboard von den Dächern Kowloons aus gesehen.

Wie uns das Schachbrett signalisiert, sind wir etwas zu tief und weit rechts.

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03 FXP Wissensthemen

jeden Fall fort, erklären bei ernsthaften Problemen einen Notfall und drehen nach Passieren von DME 3.7 IHK nach rechts auf Kurs 155 ab. In einem solchen Fall bereiten wir uns auf eine schnelle Rücklandung über den IGS13 Anflug vor.

Im Falle eines Triebwerksausfalles beschleunigen wir auf V2+10 oder halten unsere Geschwindigkeit, wenn diese bereits höher sein sollte. Die Checkliste für allfällig aufgetretene Probleme bearbeiten wir erst nach Erreichen der Sicherheitshöhe von 1000 Fuß über Grund bzw. wenn wir das offene Meer erreicht haben.

Entsprechend der Absprache mit ATC werden wir aber auf jeden Fall dem „Notausgang“ über Kurs 155 folgen, ohne aber den Schub zu reduzieren.

Unser Startgewicht beträgt 280 Tonnen, wir starten mit den üblichen Klappen 20, unsere V1 beträgt daher 112 Knoten, unsere Vr 134 Knoten und unsere V2 154 Knoten.

Der Wetterbericht für Hongkong berichtet eine Temperatur von 22 Grad Celsius, Windstille und 1/8 Bewölkung mit Untergrenze 3000 Fuß. Landebahn 13 ist aktiv.

Die Besprechung des Starts Entsprechend unserer vorgegebene Abflugroute DAGON1A werden wir nach dem Abheben entgegen dem Localizer IHK, Frequenz 109.90 auf Kurs 136 auf 7000 Fuß steigen, ab 1000 Fuß AGL auf 250 KIAS beschleunigen und die Startklappen einfahren. Bei DME 23 IHK („Whiskey“) drehen wir nach rechts auf Kurs 235. Anschließend können wir weiter steigen auf FL140, bis wir 40 DME CH erreichen. Beim Erreichen des Radials 199 CH drehen wir nach links und fangen dieses Radial ein, und können nun weiter steigen, entweder auf FL280 oder auf die von ATC zugewiesene Flugfläche.

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Sollten wir irgendein Problem feststellen, bevor wir 80 Knoten während des Startanlaufs überschritten haben, brechen wir den Start jedenfalls ab. Oberhalb 80 Knoten und vor Erreichen von V1 brechen wir den Start nur für ernsthafte Probleme wie Triebwerksausfall oder Steuerungsprobleme ab.

Oberhalb V1 setzen wir den Start auf

Der Start Noch auf dem Taxiway erhalten wir die Startfreigabe, wir rollen daher ohne Halt auf die Bahn und beginnen einen rollenden Start. Bei IHK 3.7 verlassen wir die Abflugroute, beschleunigen auf Kurs 155 auf 250 KIAS und steigen auf 6000 Fuß. Kurz darauf weist ATC

Fast „küssen“ wir die Dächer von Kowloon.

Unser Landegewicht wird knapp 275 Tonnen betragen, unsere Vref für Landeklappen 25 beträgt daher 154 KIAS. Der Anflug

uns an, das VOR CH direkt anzusteuern und 6000 Fuß zu halten.

Die Landebesprechung Wir werden bis CH mit 250 KIAS fl iegen und anstelle der normalen 8000 Fuß die zugewiesenen und zulässigen 6000 Fuß halten. Die Warteschleife bei CH ist linksdrehend mit Kurs 270/090, also nicht Standard, in die wir mittels Direct Entry einfl iegen würden. CH verlassen wir auf Radial 270 und reduzieren ab CH unsere Geschwindigkeit.

Bei DME 7 CH drehen wir nach rechts auf etwa Kurs 040, sinken auf 4500 Fuß und schneiden in weiterer Folge den Localizer mit etwa 180 KIAS an. Bei Erreichen des Gleitpfades fahren wir das Fahrwerk aus, konfigurieren Klappen 20 und folgen dem Gleitpfad mit

Vref+20. Etwa bei 2500 Fuß reduzieren wir auf Vref+10 und setzen Klappen 25.

Am Outer Marker beträgt unsere Flughöhe 1731 Fuß MSL, kurz darauf überfl iegen wir noch am Localizer das Umspannwerk bei 1500 Fuß MSL. Ab dem Middle Marker bei rund 700 Fuß setzen wir rein nach Sicht entlang der Lead In Lights fort. Wir sollen auf jeden Fall ein Überschießen der verlängerten Pistenachse vermeiden. In der Kurve reduzieren wir auf Vref+5.

Im Falle eines Durchstartens steigen wir auf 4500 Fuß, setzen aber zunächst bis zum Middle Marker fort, drehen dann auf Radial 315 TH VOR ein (womit wir im wesentlichen die Landebahn überfl iegen). Bei TH fl iegen wir in die Warteschleife ein oder folgen weiteren ATC Anweisungen.

Wir erreichen CH mit 250 KIAS auf 6000 Fuß bereits auf Kurs 270. Der Autopilot steuert uns entlang des IGS Anflugweges, das Autothrust System hält unsere gewählte Geschwindigkeit. Der Localizer läuft herein, der Gleitpfad wird erreicht. Wir genießen dank der Autofl ight-Systeme das Panorama von Hongkong.

Das GPWS verkündet „One Thousand“, ich schalte jetzt Autopilot und Autothrust ab und übernehme händisch, halte zunächst noch weiter entlang des Localizers auf das Checkerboard zu, wir erreichen den Middle Marker, ich ziehe nun die Maschine mit knapp 20 Grad Querwinkel um die Kurve, wobei ich den Schub deutlich erhöhen muss, um die Sinkrate konstant zu halten. Wir sind etwas zu eng, also etwas nach rechts versetzt, ich slippe den Jumbo auf die verlängerte Mittellinie, und setze unsere Maschine genau in die Landezone.

Simon Hradecky Resourcen: Simulator: Flugzeug: Panel: Szenerie:

FS2004 Pro PMDG B747-400 PMDG B747-400 FS Global 2005

Hongkong von 9dragons (www.milehighproductions. cwhnetworks.com/) Anflugkarten: über „Two Dogs Territory“, hoch interessante Website des Air Traffic Controllers Paul Ashford von Hongkong (alt und neu): www.2-dogz.com

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Nachflieger

03 FXP Wissensthemen

VIP Charter nach Mexiko Stress in der Flight Ops. Nach Unruhen in einer unserer afrikanischen Destinationen können wir voraussichtlich mehrere Wochen nicht dorthin fliegen, ein massiver Einbruch in unserer Ertragsrechnung. Einer unserer Airbusse A310 steht nun rum, daher ist Michel, unser Charterverkäufer gefragt. In einem speziellen Netzwerk für Aircraft Availability bietet er die Kapazität auf dem weltweiten Markt an. Für unsere Crews heißt das, es gibt Aufträge an unbekannte und interessante Destinationen.

So auch heute, wenn auch etwas anders als sonst. Ein Telefonat am frühen Nachmittag bringt Hektik auf. Eine Regierungsdelegation aus Osteuropa ist auf den Azoren gestrandet, nachdem ihr Flugzeug einen Defekt aufwies. Nach dem Start in Lajes, wo man auftanken wollte, ließ sich das Bugfahrwerk nicht mehr einfahren und so musste die Besatzung umkehren. Die Delegation wollte an einem Gipfeltreffen in Cancun, Mexiko, teilnehmen und braucht nun dringend Transport dorthin. Michel tritt in Aktion. Unsere A310-324 HB-JPA ist frei, der nächste Einsatz am Wochenende. Es gilt, so schnell wie möglich in die Luft zu kommen. Der Flight Dispatch wird verständigt, Maintenance um den Flieger bereitzustellen und eine Besatzung wird aufgeboten. Wie immer kommt Michel zuerst zu mir rüber, mein Büro ist gleich neben seinem. „Kannst Du den Flug übernehmen? Leer nach Lajes und dann rüber nach Cancun?

Dann Rest Time und wieder leer zurück hierher?“ Tönt interessant. Das ist der Vorteil, wenn einem die Airline gehört. „Ok, bin dabei.“ „Perfekt. Ich schau für die Kabine.“ „Eine Chefin hab ich“, antworte ich, grinsend. Er verdreht die Augen, aber er kennt das ja. In diesem Moment kommt Phillip, unser technischer Pilot und First Officer ins Zimmer. „Stör ich?“ fragt er. „Ich hätte hier noch ein paar Dinge zur Unterschrift.“ „Du störst keineswegs, kommst Du mit nach Cancun?“ „Cancun? Wann?“ „Jetzt?“ Ich kläre ihn auf.

Er grinst und ist sofort dabei. „Okay, 66

ich geh zum Dispatch rüber für den Flugplan, wir sehen uns dann unten“, sagt er und verlässt das Büro. Ich rufe meine Frau an. Check-in in einer Stunde, sie ist es gewohnt.

Eine Stunde später sind wir im Briefing-Raum. Wer unsere Passagiere sind, wissen wir nur teilweise, VIPs einfach, 30 total. Trotzdem nehmen wir eine volle Kabinencrew von 6 mit, man kann nie wissen. Phillip und ich brüten über den Flugplänen. Flugnummer SWO1000, Abflugzeit 1600 UTC. Flugzeit nach Lajes ist 4-19, Alternate Santa Maria. Minimum Block 25,9 Tonnen. Der Treibstoff auf den Azoren ist billiger als hier, also werden wir dort auftanken, trotzdem nehmen wir noch 4 Tonnen extra, Block 30 Tonnen.

Unser Dispatcher Stefan ruft sofort die Maintenance an, damit getankt werden kann. Catering ist auch organisiert, wir laden unser reguläres First-Class-An-

gebot für 30 Passagiere und reichlich Tranksame. Dann können wir. Durch die Security und mit dem Bus raus zum Flieger, der am Dock E56 steht. Neben uns eine Boeing BBJ der Privateair und eine A330 der Edelweiss. Im hinteren Hold wird noch ein Flight Kit geladen, einer unserer Line Mechaniker, Ibrahim, kommt auch mit, damit wir was reparieren können, wenn nötig. Wir richten uns im Cockpit ein, FMS füttern, Flugplan laden, Routine und geht schnell, das Catering braucht noch etwas, aber wir holen mal die Clearance. „Delivery, grüezi, Swiss World 1000 at E56, information Golf, is ready for clearance“, ruft Phillip. „Swiss World 1000, good afternoon, Lajes, Vebit 2W departure, Squawk 2073, slot time 163045.“ Aha, auch noch einen Slot haben wir nun. „Doors Closed“, kommt die Meldung aus der Kabine. Wir können. „Apron, Swiss World 1000, E56, ready for push back“ „Swiss World 1000, push back approved.“ Um 1616 schiebt uns der Traktor zurück. Wir lassen die Motoren an, rollen am Terminal vorbei hinter einer Fokker 100 der Helvetic in Richtung Piste 28. Mit unserem Gewicht können wir locker von dort abfliegen, die Startmasse ist gerade

mal 112 Tonnen. Vor uns eine A320 der Swiss und die Fokker. Flaps gehen auf Startstellung, Cabin und Galley sind secure, wir sind bereit.

Einige Minuten später ist die Reihe an uns. Vor uns landet noch eine A320 der Edelweiss Air, dann rollen wir auf die Bahn. „Swiss World 1000, wind 280 degrees, 15 knots, runway 28, cleared for take-off!“ Phillip wird das erste Leg fl iegen. „Take-off!“ befiehlt er und schiebt die Gashebel nach vorne. Unsere Triebwerke laufen auf Startleistung hoch. „Take-off Power set!“ rufe ich, „80 knots“. Mit unserem leichten Gewicht beschleunigen wir rasant. „V1, Rotate!“ Phillip zieht die Steuersäule nach hinten und wir rotieren von der Bahn weg. V2, Positive Rate!“ „Gear up!“ ruft Phillip. Ich beuge mich hinüber und lege den Fahrwerkshebel nach oben um. „Nav captured“ , Autopilot 1, on!“ Wir drehen nach links, um Rümlang herum auf unseren Weg. „Departure, grüezi, Swiss World 1000, out of 4000 ft. for FL080.“ „Swiss World 1000, identified, climb FL110!“ Phillip setzt die neue Höhe ins MCP. Ich führe das „Büro“ nach, Startzeit, Flugzeit, ETA 20-49, und setze eine kurze Meldung in die Ops ab. Wir werden zum Swiss

03 FXP Wissensthemen

Radar transferiert und auf FL 250 freigegeben. In Richtung Bern fl iegen wir nun ins Abendrot hinein.

Knappe 3 Stunden später. Wir haben Limoges und Cognac überflogen und fl iegen auf den Nordatlantik hinaus. Hier sind wir ETOPS, das heißt: es würde mehr als eine Stunde dauern, einen Ausweichplatz zu erreichen. Santiago de Compostella und Lajes sind die Alternates. Auf Santa Maria HF erhalte ich Wetter von Lajes, Wind 210 mit 15 bis 30 kt, Sicht 30 km, wenig Wolken in 2000 ft, Temperatur 14°, QNH 1021.

Wir bereiten mal schon das nächste Leg vor. Flugzeit ist 7-45, 35 Tonnen Trip, Cozumel als Alternate, total 40,6 Tonnen Minimum. Da wir leicht sind, nehmen wir zusätzlich Treibstoff mit, falls wir ausweichen müssen, denn Cozumel ist nahe. Via HF bestelle ich 50 t Block. Unsere Passagiere warten bereits ungeduldig an Flughafen, ihre Konferenz beginnt am nächsten Morgen. Nach unserer Planung sollten wir

um 0510 UTC, das heißt etwa eine Stunde vor Mitternacht Ortszeit in Cancun landen. Wir planen den Turnaround generalstabsmäßig. Phillip soll den Flieger vorbereiten, Ibrahim tanken und nach der Beladung schauen, zwei Container mit Gepäck müssen bitte ins hintere Hold. Ich werde den Außencheck machen und die Passagiere begrüßen. Woher waren die noch? Aha, Bulgarien. Da wird die Verständigung wenigstens klappen.

Vor Anava beginnen wir den Sinkflug. Wir haben ziemlich Zeit gut gemacht, sind mit Mach .82 geflogen anstatt .80. Lajes cleart uns „Direct Wendy, FL60.“ Spart noch mal was.

Der Wind ist recht happig, wir drehen über Wendy ein, haben vollen Rückenwind mit 30 Knoten. Ob es mit dem Bodenwind stimmen kann? „Tower, Swiss World 1000, becoming established ILS 15, Wind 330/35 knots“ rufe ich. „Swiss World 1000, surface Wind 160/15, cleared to land runway 15!“ kommt die Antwort. Und wirklich. Je tiefer wir kommen desto mehr dreht der Wind. Phillip muss ständig korrigieren. Nach 3-37 Flugzeit landen wir um 20-07. Reife Leistung, volle 40 Minuten eingespart auf die Blockzeit, Remaining 13,7 Tonnen. Ich übernehme und wir drehen auf dem Apron, wo wir schon den gestrandeten Flieger sehen, aha, mit dem Teil bin ich sogar mal nach Sofia als Passagier geflogen. Die Treppe kommt ran, Tankwagen auch, Highloader, alles geht schnell. Kurze Absprache, wir können. „Passagiere!“ rufe ich nach oben. Und da kommen sie auch schon.

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Delegation? Hmm. Na super. Das ist der Staatspräsident in Person mit Geleit. Ich begrüße ihn unten an der Treppe mit holperigem Bulgarisch.

Die Leute sind schnell an Bord, Schläuche sind weg, Cargo Door zu. Ich steige ein, Ibrahim ist mir auf den Fersen, Türe zu. Wir können.

Phillip hat schon die Clearance. Solgi 1D Departure, FL150, Crossing Clearance via 38N30W, 37N40W, 36N50W, 34N60W, LAZEY, Bermuda, FL340. Er programmiert noch das FMS mit der Route via Bermuda, Nassau und Marathon. Handarbeit ist angesagt. Um 20-40 lassen wir die Motoren wieder an und rollen zur Piste 15. Ein Airbus der SATA landet noch vor uns auf dieser großen Basis, dann sind wir an der Reihe. „Swiss World 1000, runway 15, line up and take-off!“ Nun fl iege ich, drehe nach dem Start nach rechts. Wir sind immer noch 20 Tonnen unter dem Maximum, 132,1 t Startgewicht, das Flugzeug beschleunigt rasant. 10 Minuten nach dem Start haben wir schon die Reisehöhe erreicht. Phillip ist auf HF mit Santa Maria Control. „Swiss World 1000, Position 38North 30 West at 21-15, FL340, estimating 37North 40 West at time 22-18, 36North 50 West next, spot wind 300 degrees, 47 knots, -55 degrees Celsius.“ Santa Maria liest die Meldung zurück. Via ACARS lässt er dann unsere Ops wissen, wo wir sind. ETA für Cancun: 04-45.

In der Kabine werden die Staatsgäste bewirtet. Sie freuen sich, eine Landsmännin als Kabinenchefi n zu haben, sind aber vor allem müde, denn

03 FXP Wissensthemen

sie sind heute früh abgeflogen und dann nach dem verunglückten Start in Lajes fast 3 Stunden im Kreis geflogen, bis genügend Treibstoff verbrannt war, um zu landen. Der Präsident und einige Minister sitzen in der First, der Rest in der Business Class, in der Economy schlafen einige Sicherheitsleute. Wir fl iegen durch die Nacht. Der

einzige Verkehr, den wir hören, ist in umgekehrter Richtung unterwegs. Bei 40W werden wir an New York übergeben, reden mit Bermuda auf VHF und biegen über Bermuda auf den Airway B646 ein. Auch wir werden verpflegt, wir erwartet war genug First Class Catering da, um uns satt zu essen, für die 30 Passagiere wurden mit den Aus-

Nachflieger zum Nachlesen Unser Rezensent / Pilot / Dispatcher / Abenteurer Urs Wildermuth hat es endlich geschafft und die besten seiner „Nachflieger“ gesammelt und als Buch herausgebracht. Auf 128 Seiten erlebt man Urs’ spektakulärsten und legendäre Flüge wieder.

Es sind die besten Geschichten, die er im Laufe der Jahren für FlightXPress verfasst hat. Aber das Buch bringt den Leser auch zu neuen Zielen, sechs der insgesamt 18 Flugberichte wurden speziell für diese Ausgabe verfasst und wurden vorher nicht veröffentlicht. Das Buch „Ein Schrank fliegt nach Lukla“ kostet 14,95 € und kann auf der Homepage von FlightXPress, Rubrik Bücher, bestellt werden.

Bestellen Sie „Ein Schrank fliegt nach Lukla“ hier: www.flightxpress.aero

wahlmenüs total 50 Essen geladen. Das Catering hat sich mal wieder selber übertroffen. Wir können den Gästen echte Schweizer Spitzenküche bieten.

Es gibt Wurstsalat mit Kräuterdressing, Bündner Gerstensuppe, Hackbraten mit Kartoffelstock und Tobleronemousse mit frischen Früchten. Phillip genießt etwas später Meeresfrüchte, Herbstsuppe, Eglifi lets mit Kartoffeln und Artischocken, danach eine Pêche Melba. Alles frisch zubereitet. In der Kabine wird dazu Veuve Cliquot zum Apéro, Schweizer Weiss und Rotweine aus dem Wallis und am Schluss eine Käseplatte mit Portwein serviert. Wir hören die Begeisterung bis ins Cockpit.

Nach dem Service besucht uns der Präsident im Cockpit und lobt ausführlich den Service und die Küche. Wir überfl iegen die Florida Keys als schlussendlich Ruhe einkehrt, dann müssen wir an den Sinkflug denken. Vor NUKAN sinken wir auf FL210, danach kontinuierlich weiter. Cancun ist im Ausnahmezustand wegen des Gipfels hier, wir sind allerdings so ziemlich der letzte Staatsfl ieger, der ankommt. Wir landen auf der Piste 12, werden sofort auf einen speziellen Standplatz geleitet, wo uns eine Wagenkolonne erwartet.

Die Passagiere verabschieden sich und werden von einer Militärformation empfangen, unten steht Mexiko’s Präsident.

Wir melden unsere Landung nach Zürich. Man hat ein Hotel organisiert, wir sollen dort Nachtstopp machen, es ist Freitag einige Minuten nach Mitternacht. Kaum sind wir in der Lobby des RIU Cancun angekommen, kommt schon der nächste Auftrag: Wir haben hier 3 Tage Pause und sollen danach die Bulgaren zurück nach Sofia fl iegen, dies auf persönlichen Wunsch des Präsidenten! Na super, da kann man mit leben. Wir richten uns also im Riu Cancun ein, 15. Stockwerk mit Meerblick, All Inclusive Küche und einem kleinen Sandstrand vor der Tür, und fallen todmüde aber befriedigt in die Betten.

Urs Wildermuth

Flugplan (den vollständigen Flugplan finden Sie wie immer unter www.flightxpress.aero) START OF COMPANY FLIGHTPLAN SWO1000 08.02.02 LSZHLPLA.001 SEQ006 RLS001 AIRCRAFT A313-324-SWO STD 16.00Z ATD ..... ABN .....

TYPE HBJPA

ROUTE INFORMATION:

STA 20.50Z T/D ..... ATA .....

CREW INFORMATION:

DIST 1707 TRACK INDEX 105 ESAD 1868 COMPONENT H037 CRSM NCR CLIMB NCL

DISP: wiuP /..................

PIC: Wildermuth /..................

FUEL CALCULATION: ALL IN KG

WEIGHT/FUEL BREAK DOWN: ALL IN TO

BIAS TAXI LPLA RR20 LPAZ FR CF HF

1000

ZFW 92.0 113.0 400

TOF 30.0 60.7 19295 04.19 TOW 122.0 153.0 1493 00.20 TIF 19.3 3064 00.30 FL140 LW 102.7 123.0 1610 00.30 REM 10.7 0 0

AIRPORTS: ALL IN KG

MIN 25862 05.39 ADD 4538 ACT 30400 NOTES : - CALCULATED 1ST ALTERNATE ONLY - UWX DATA FILES IN USE : 20080202.18U - STOPS/EROPS NOT CALCULATED RTE VIA : VEBI2W-VEBIT / T50-ROTOS / UZ669-MILPA / UN869-MEBAK / UP860-TIS / UN460-SIVIR / DCT-4610N / DCT-4515N / DCT-4320N / DCT-4025N / DCT-ANAVA / H122-DOLER / DCT-WENDY / (I15-CUDLY) DIST 1707 GCI 105 CP H037 ESAD 1868 CRSM NCR FLIGHT PROFILE : MEBAK/F370 - MADOT/F360 - LEBRI/F370 - DESAB/F360 - 4320N/F380

Flugzeug: HNAC A310-324 in Spezialbemalung von Martin Jüngel.

Wie immer, die obige Geschichte ist frei erfunden, jede Ähnlichkeit mit aktuellen Events ist zufällig und unbeabsichtigt. Nur die Küche ist echt.

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Just Flight Bitte kommen Sie ans Mikrofon Diesen Monat möchten wir das Interview mit Just Flight fortsetzen. In FlightXPress 2/2008 haben wir die britische Firma vorgestellt und mit dem deutschen Mitarbeiter und Entwickler Wolfgang Schwarz ein Gespräch geführt. Im letzten Teil dieses Interviews werden wir in das Leben eines Flugsimulationsentwicklers eintauchen.

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FXP: Just Flight ist in Großbritannien angesiedelt, reisen Sie da viel zwischen den beiden Ländern hin und her? Wie werden Arbeitsabläufe bei Just Flight definiert?

Wolfgang Schwarz: Das Personal von Just Flight arbeitet größtenteils von zuhause aus. Lediglich ein kleiner Personalstamm ist ständig im Büro in Huntingdon vor Ort (darunter die Jungs vom Support und unser Website-Redakteur). Der Rest von uns arbeitet SOHO (Small Office – Home Office) mit gesicherten Verbindungen in die IT-Infrastruktur am Standort.

Die Masse der Kommunikation spielt sich somit natürlich per E-Mail, über interne Foren und – in begrenztem Maß – per Telefon ab. Alle diese modernen Kommunikationsmittel können jedoch das persönliche Gespräch nicht ersetzen. Jeweils mittwochs und donnerstags treffen sich die englischen Kollegen im Büro, wo jeder einen eigenen Arbeitsplatz hat, es werden laufende Projekte besprochen, Prozesse festgelegt und Entscheidungen getroffen.

In regelmäßigen Abständen – ca. alle 6 Wochen – nehmen mein französischer Kollege und ich an diesen Meetings teil.

FXP: Bei der Entwicklung welcher Add-ons waren Sie persönlich beteiligt und was genau war Ihre jeweilige Aufgabe?

Schwarz: Abgesehen von den zahllosen Produkten, an denen ich als Product Manager tätig war, war ich vor allem an Traffic (2002, 2004, 2005 und demnächst Traffic X) beteiligt, an

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Simon Martin Technical Support Ian Meredith Developer Martyn Northall Technical Support Dermot Stapleton Operations Director Richard Slater Lead Technical Support Martin Wright Technical Development Manager

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den Produkten unserer Airliner Pilot / Cargo Pilot – Serie, an unseren Flying Club-Flugzeugen und am demnächst erscheinenden Mission Pack Rescue Pilot.

Im Wesentlichen konzentriere ich mich dabei auf Programmierung im engeren Sinn, also Tools, Anwendungen, Gauges, Adventures bzw. Missions.

Da jedoch jeder Entwickler bei uns auch ein allgemeines gutes FS-Grundwissen hat, sind gelegentlich auch mal Jobs darunter wie Flugzeug-Repaints, Sounds oder Modellierung.

Nicht zu vergessen natürlich die Recherche, die ganz am Anfang eines jeden Projekts steht.

FXP: Haben Sie ein Lieblings-Add-on an dem Sie mitgearbeitet haben? Und wenn ja welches?

Schwarz: Das jeweils aktuelle Projekt ist immer dasjenige, an dem man mit Leib und Seele hängt. Man arbeitet mit neuester Technologie, versucht, an die Grenzen des Machbaren vorzustoßen und das Beste an Qualität herauszuholen. Sobald das Projekt dann draußen ist, ist es zunächst einmal „vergessen“.

Man ist froh, es fertiggestellt zu haben und hofft, bis auf weiteres nichts mehr davon zu hören – bis dann die ersten Supportanfragen und Updatewünsche reinkommen.

Sehr großen Spaß hat die Arbeit an Airliner Pilot und Cargo Pilot gemacht, da wir hier konzeptionelles Neuland betreten haben, was auch von den Usern sehr gut angenommen wurde, aber ich denke unsere aktuellste Neuentwicklung, Rescue

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Pilot, wird etliche Zeit lang mein Favorit bleiben, weil die Entwicklung einfach genauso abwechslungsreich und spannend war wie es hoffentlich das Gameplay sein wird.

FXP: Es gibt viele verschiedene Artikel die für den Flight Simulator entwickelt werden können. Gibt es ein Element, das Sie am liebsten entwickeln? Warum?

Schwarz: Mein Lieblingsthema sind derzeit Missionen. Die Mischung aus Text, Sound, Story, Szenerie ist es, die es uns erlaubt, Geschichten und Erlebnisse zu kreieren und den Benutzer (nennen wir ihn „Spieler“) in eine Welt voll Spannung, Abenteuer und Herausforderung eintauchen zu lassen.

Wir müssen noch sehen, wie die FS-Gemeinde dieses neue spielerische Element aufnimmt. Für die einen wird es zu viel Spiel, für die anderen zu viel Simulation sein. Ich selber sehe darin die Basis für eine Weiterentwicklung von Flight Simulator sowohl in die Richtung ernsthafter Simulation als in Richtung Spiel.

FXP: Gibt es einen großen Unterschied zwischen dem Entwickeln für FS9 oder FSX? Wenn ja, würden Sie uns diesen kurz erläutern?

Schwarz: Missionen und SimConnect sind (für mich und mein Skillset) die wesentlichen Neuerungen im FSX. In vielerlei Hinsicht hat es Microsoft wieder einmal geschafft, dem Drängen der Community nachzugeben und eine gewisse Rückwärtskompatibilität einzuflicken. Wir werden sehen, was beim nächsten Versionswechsel davon erhalten bleiben kann. Aus geschäftlicher Hinsicht (und auch aus Sicht des Entwicklers) ist diese Rückwärtskompatibilität ein Alptraum. Im Laufe der letzten Jahre wurde beim Anwender zunehmend die Erwartung geweckt, ein einmal gekauftes Produkt für FSX müsse automatisch ein kostenloses Update auf FSY und FSZ beinhalten. Dass diese Updates jedoch einen nicht unerheblichen Zeitund damit Kostenfaktor darstellen, ist den Kunden nur schwer zu vermitteln. Tatsächlich musste ich den überwiegenden Teil des vergangenen Jahres mit Updates und Servicepack-Anpassungen verbringen, was aus entwicklerischer Sicht mehr als ein Kompromiss ist, und aus geschäftlicher Sicht geradezu ein Verlustgeschäft.

FXP: Bietet FSX Entwicklern wirklich eine ganz neue Welt der Möglichkeiten? Wenn ja, können Sie uns kurz die wichtigsten beschreiben?

Schwarz: Neue Möglichkeiten wie Missionen, eine lebende Welt, verbessertes Gelände, zunehmend mehr Möglichkeiten, in die Simulation steuernd einzugreifen. Das alles geht einher mit längeren Entwicklungszeiten, längeren Einarbeitungszeiten, somit höheren Entwicklungskosten – und das bei nicht wesentlich neuem Verkaufspotenzial. In dieser Hinsicht ist FSX schöner, besser und interessanter als je zuvor – und nie zuvor war es für Addon-Entwickler schwerer, gute Produkte zu passablen Preisen auf den Markt zu bringen.

FXP: Für welche Version des Flight Simulator (FS9 / FSX) entwickeln Sie persönlich am liebsten? Warum?

Schwarz: Aus Sicht des kommerziellen Entwicklers und Herausgebers stellt sich die Frage nicht mehr. „Vorwärts“ ist die Richtung, die wir einschlagen müssen. Der Handel nimmt keine Produkte mehr, bei denen „nur für FS2004“ auf der Packung steht. FS9 ist out FSX ist in – zwangsläufig. Die neuen Möglichkeiten sind natürlich faszinierend, ich wünschte mir nur, wir hätten genügend Zeit, sie zu erkunden und auszureizen, bevor ein neuer FS-Lebenszyklus anfängt und alles wieder von vorne beginnt.

FXP: Haben Sie Hobbys?

Schwarz: Glücklicherweise ist mein derzeitiger Beruf aus zweier meiner großen Hobbys entstanden – Computerei und Fliegerei. Ich kann immer noch wunderbar am PC entspannen (Tomb Raider, Crazy Machines und Oblivion waren meine letzten Favoriten) – und wenn‘s dann mal wirklich reicht, setze ich mich ans Schlagzeug oder Saxophon und jazze in einer meiner Bands mit.

Grant Mahmutovic

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Das Aus der Ca.Airways Interview mit Fabian Louis Ende 2007 hat nach einigen Wochen der Spekulationen die Ca.Airways ihre Schotten dicht gemacht. Der CEO Fabian Louis veröffentlichte damals ein Statement zur Schließung der virtuellen Airlines (VA) und verriet unter anderem, dass die Gründe vielschichtig und bei jedem Vorstandsmitglied anders seien. Für ihn persönlich kam das Aus durch sein Studium, welches viel Zeit in Anspruch nimmt. Auf der Website heißt es: „Schweren Herzens werde ich mich aus der Flugsimulator Szene komplett zurück ziehen. Ich hatte neben dieser VA noch weitere Projekte innerhalb der Szene, die ich aber bereits vor längerem aufgegeben habe oder aufgeben musste. Damals war der Abgang leider nicht so friedlich und einvernehmlich wie jetzt bei der Ca.Airways VA. Diese Erfahrung hat mir auch gezeigt, dass ich die Ca.Airways nicht an einen komplett neuen Vorstand übergeben möchte, denn was sich daraus entwickeln könnte hätte nichts mehr mit dem Projekt zu tun dass wir einst aufgebaut haben.“

Wir haben uns mit Fabian persönlich unterhalten und unter anderem gefragt, ob ein Comeback des einstigen „Innovators“ in der VA-Szene möglich wäre.

FXP: Auf der Website ist zu lesen, dass du aufgrund des Studiums nicht mehr genug Zeit aufbringen kannst. Warum hat der Rest des Teams nicht weitergemacht?

Fabian Louis: Uns war es bei der Ca.Airways immer wichtig, dass der gesamte Vorstand mit den Piloten gemeinsam entscheidet und handelt. Daher sollte der Weggang eines Vorstandsmitgliedes eigentlich kein Problem darstellen. Leider wurde die Technik, die hinter dem Buchungssystem fly.ca standen, zunehmend komplexer und schwieriger zu durchschauen.

Letzten Endes gab es Probleme mit den Programmen, die nur von Daniel Gremmelspacher oder mir hätten gelöst werden können. An diesem Zeitpunkt war der Posten aber bereits so zeitintensiv, dass ich mich zwischen Studium und der VA entscheiden musste. Die Wochen vor dem Ende versuchten wir ja den Betrieb aufrecht zu erhalten, aber als dann auch noch Daniel aus Zeitgründen pausieren musste, wurde deutlich, dass kein Weg mehr an der Schließung vorbei führt.

FXP: Wie oft startest du den Flugsimulator noch?

Louis: Ich habe den Flugsimulator seit vier Monaten nicht mehr gestartet.

FXP: Wenn man so lange in einer virtuellen Airline ist, lernt man sich auch privat kennen. In wie engem Kontakt stehst du noch dem Team und den Piloten?

Louis: Das ist vollkommen unterschiedlich. Manche trifft man noch privat, mit anderen spricht man im ICQ über alltägliche Dinge. Leider kann man den Kontakt nicht zu allen aufrecht halten.

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FXP: Über die Jahre habt ihr einiges an Programmcode in euer System investiert. Was passiert damit jetzt?

Louis: Der fly.ca war eines der besten Buchungssysteme in der VA-Welt und hat so manch andere VA zu neuen Taten und Innovationen bewegt. Darauf sind wir alle mächtig stolz und lassen den Code daher auch unberührt auf unserem Server weiterlaufen. Es wurden lediglich ein paar Anpassungen durchgeführt, um Unbefugten den Zutritt unmöglich zu machen. Somit haben wir jeder Zeit die Möglichkeit, den fly.ca und somit die VA wieder zum Leben zu erwecken. Und ich bin mir sicher, sobald die Fehler behoben wären, würde unser System auch in ein paar Jahren noch ganz oben mitspielen.

FXP: Du hast eigentlich jede Phase durchlebt, die es in einer virtuellen Airline gibt. Von Null auf Hundert und neben Turbulenzen und Zusammenstößen mit anderen VAs auch den Shut-down. Was rätst du einem Frischling in dieser VA-Welt?

Louis: Zu aller erst sollte man viel Willenskraft und Durchhaltevermögen mitbringen. Es gab ja schon zu meiner Zeit Phasen, in denen wöchentlich neue VAs aus dem Boden gestampft wurden, ohne langfristige Planungen und Zielsetzungen. Bevor die Ca.Airways online ging, arbeitete und plante ich fast drei

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FXP: Die VA-Foren haben schon eine wildere Zeit erlebt als heute, was glaubst du woran das liegt?

Louis: Meiner Meinung nach führte der FSX zu einer gewissen Spaltung der Gemeinschaft, da bestimmte Themen nur eine Version des Flusis betreffen. Somit hat man bei jedem Beitrag potenziell weniger User, die sich dafür interessieren und landet in einer Abwärtsspirale, die zu noch weniger neuen Beiträgen führt. Warum die Community den FS X nicht als Anreiz zu neuen Diskussionen und Wachstum genutzt hat, kann ich mir nur mit den hohen Hardwareanforderungen erklären. Ganz davon abgesehen, dass die VAs früher auch immer für sehr unterhaltsame Diskussionen gesorgt haben, doch wird wurden nun mal erwachsen und vernünftiger.

Monate an dem Projekt, das erforderte Disziplin. Ein weiterer wichtiger Punkt ist es, sich ein tolles Team zu suchen, denn alleine schafft man es nicht, eine VA zu etablieren. Grundsätzlich sollte man sich aber vorher fragen, ob man lieber fl iegt oder entwickelt und verwaltet, denn je erfolgreicher die VA wird, desto weniger Zeit fi ndet man seinem eigentlichen Hobby nachzugehen, der virtuellen Luftfahrt.

FXP: Wie wahrscheinlich ist ein Comeback der Ca.Airways?

Fabian Louis: Wir alle wollen die Ca.Airways wieder zum Leben erwecken, ganz ehrlich. Allerdings wird mein Studium noch bis 2012 gehen, und wenn ich den üblichen Weg eines Absolventen hier einschlage, bin ich auch die folgenden zehn Jahre noch Tag und Nacht in der Welt unterwegs. Aber was die Zukunft bringt kann keiner vorhersagen, und sollte sich die Chance zu einem Comeback ergeben werden wir sie nutzen, die Voraussetzungen dafür sind und bleiben ja geschaffen.

(Das Interview führte Daniel Pammé)

ews + news + news + news + news + news + news + news + news Alex Neubert tritt zurück Mit einer emotionalen Meldung auf der German Airwing Website hat Alex Neubert seinen Rücktritt als CEO der Holding angekündigt. Er wird von Sascha Laur ersetzt, der auch weiterhin die NKR VA leiten wird. Doch Alex bleibt nicht untätig, er wird CanaryJet weiterführen, Mitglied in der German Airwings Holding. Diese und weitere Wechsel, sowie die komplette Meldung sind unter www.German-Airwings.de zu finden.

flyOcean jetzt auch auf Langstrecke

Interflug VA jetzt auch für FSX

Seit Ende Januar bedient flyOcean mit vorerst fünf A330-200 Destinationen in Nord-, Mittel-, und Südamerika. Darunter Boston, Buenos Aires, Havanna, Miami und New York.

Website: www.fly-Ocean.net

Die Retro-VA hat in ihrem Download-Bereich die erste FSX-kompatible Maschine veröffentlicht. Die Let-410 läuft zwar fehlerfrei, hat aber noch Probleme mit dem 3-D-Cockpit. Alles weitere unter: www.ifva.net

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Online goes reality Vatsim und MITRE beschließen Partnerschaft Es mag ja merkwürdig vorkommen, und eigentlich ist des das auch. Ende Dezember gab Vatsim-Präsident Richard Jenkins die Zusammenarbeit mit MITRE/CAASD bekannt; eine Meldung, die nicht wenige in der Welt der Realfliegerei aufhorchen ließ. Mit diesem Schritt erweitert das virtuelle Flugsimulator-Online-Netzwerk sein Betätigungsfeld und nimmt nun direkte Fühler in die reale Luftfahrt und deren Strukturen auf.

Hinter dem Kürzel MITRE verbirgt sich das Massachusetts Institute of Technology Research & Engineering, eine Forschungseinrichtung, die unter anderem Aufgaben rund um die Luftsicherheit löst. Und hierfür steht die zweite Abkürzung CAASD: Center for Advanced Aviation System Development. MITRE selbst wurde 1958 als eine gemeinnützige Organisation gegründet, um Forschungsaufgaben im Bereich der Sicherheit zu lösen. So ist das in unseren Kreisen wohl bekannteste System aus den MITRE -Laboratorien das berühmte Traffic Alert and Collision Avoidance System. Ohne TCAS ist heute kein Airliner mehr unterwegs.

Die Aufgabenliste von CAASD liest sich für unsereins geradezu verlockend an: Erwähnt sind die Steigerung der Flugsicherheit, der Flugzeugkapazitäten in den Lufträumen sowie die Entwicklung von Planungsmethoden und Werkzeugen zur Lenkung des Luftverkehrs. Einfach ausgedrückt umfasst das Portfolio den gesamten Ablauf des Luftverkehrs.

CAASD ist zwar in den Vereinigten Staaten beheimatet, dennoch ist sein Wirkungsfeld international. Als Auftraggeber tritt also nicht nur die FAA heran, sondern auch andere Institutionen, wie beispielsweise Eurocontrol.

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Teste doch lieber online Was will das CAASD von Vatsim? Und was Vatsimvom CAASD? Oberflächlich betrachtet sind beide Welten ja Lichtjahre von einander entfernt. Aber eben nur bei einem flüchtigen Blick.

Betrachten wir einen Augenblick eine Situation, die gar nicht so weit weg von unseren Gefilden ist: In Frankfurt sind ja bekanntlich die Startschüsse für die Planung des neuen Runways nordwestlich vom Flughafen verklungen. Ein solches Bauvorhaben wird aber nicht ausschließlich durch die Bewilligung fröhlicher Anträge und das Bewegen von Raupen und Betonmischern abgeschlossen – im Gegenteil: die Planung fängt viel früher an.

Ein bedeutender Teil der Planung ist es, eine Einschätzung der Flugbewegungen im unteren Luftraum rund um Frankfurt zu erarbeiten, die der veränderten Situation mit der zukünftigen Piste zu erwarten sind. Natürlich sind alle An- und Abflugprozeduren zu überarbeiten, damit der Luftverkehr störungsfrei durch die Luftschneisen der Landebahn kommt. Da die Piste noch nicht gebaut ist, stellt sich diese Frage: Wie löst man dieses Problem?

Am besten nimmt man sich einen Raum, stopft diesen mit allem voll, was eine zukünftige Luftverkehrskontrolle so haben muss. Ein paar Computer, Drucker, stressresistente Controller, ein paar IT’ler und so weiter. Doch noch bewegt sich kein Flieger. Also braucht man „virtuelle Piloten“. In diesem Fall aus Fleisch und Blut, aber eben nicht im Cockpit realer A320 und Konsorten, sondern wesentlich spartanischer vor einem Computer. Und diese Jungs und Deerns liefern nun das Flugfutter für die ATC-von-Morgen-Simulanten.

Doch halt einmal… virtuelle Piloten? Da war doch was… Klar, der

Leser hat es schon vor Absätzen gemerkt, worauf der Autor hinaus will.

Denn genau hier ergänzen sich die Welten, Vatsim und Ivao haben das virtuelle Netzwerk und genügend verrückte Flightsim-Junkies (wie Sie und mich), die Realwelt wiederum präsentiert die Aufgaben. Somit leistet die Community einen Beitrag zur Entwicklung zukünftiger Strukturen und erfährt gleichzeitig aus erster Hand die Realsituation.

Und eine Partnerschaft ist eigentlich nur dann eine, wenn beide Seiten etwas davon haben. Funktionieren erste entsprechende Tests, so ist natürlich langfristig mit einer erheblichen Veränderung der Flightsim-Welt zu rechnen, ohne dass man zu sehr in den Bereich der Spekulation abwandern müsste. Und die Änderungen fingen bei simplen Angelegenheiten an, wie beispielsweise die Stabilisierung des Netzwerks.

Ivao prescht ja demnächst vor mit einer Veränderung des altbackenen Serverprotokolls, das in beiden Netzwerken nahezu unverändert seit SATCO-Zeiten seinen Dienst verrichtet.

Geschrieben für eine Zeit, in der die Fantasie „über 200 Piloten gleichzeitig online“ noch im Bereich der Fabel angesiedelt war. Vatsim wird hier wohl kurzfristig nachziehen. Weiter geht es zur Angelegenheit Flugwetter. Wir alle kennen die interessanten Mischungen, wenn man einen Gruppenflug veranstaltet und die teilnehmenden Piloten mit unterschiedlichen Wetterquellen arbeiten. AktiveSky simuliert eben Wetter anders als die Clients, die letztlich nur auf lokales Bodenwetter zurückgreifen und versuchen, sich daraus einen Reim zu bilden (zumeist eher Schüttelreime, zugegeben). Auch hier kann ein potenzieller Partner Wunder wirken, wenn entsprechende Beobachtungen zur Verfügung stehen.

Doch dies ist alles Zukunft. Zunächst müssen ja erst Tests zeigen, dass die Basisfaktoren gegeben sind: Netzwerk, fähige Piloten, drahtseilbenervte Controller. Und dies sollte der erste Test ergeben.

Der erste Event: Chicag Kurz nach der Veröffentlichung der Partnerschaft stand der erste Test der Zusammenarbeit auf dem Tapet. 480 Flüge sollten innerhalb von circa vier Stunden durch die Vatsim-Piloten abgewickelt werden, davon 260 Abflüge von den Flughäfen O’Hare und Midway (KORD und KMDW), gleichzeitig sollten circa 200 Flüge an beiden Airports landen. Das gab rechnerisch ein Intervall von circa 80 Flügen pro Stunde in KORD. Eigentlich nichts Ungewöhnliches für den echten Flughafen.

Würde dies im Netzwerk erreichbar sein?

Natürlich ging es in O’Hare so zu, als sei eine Wespe in einen Bienenschwarm geraten. Ohne Anmeldung tut sich bei einem solchen Mega-Event

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erst einmal gar nichts. Flugbuchen ist angesagt, wie im echten Leben. Mein Flug hört auf den Namen AAL67, ein kleiner Hop von KORD gen Südwest, Dallas/Fort Worth wartete auf meinen Besuch. Ein schöner Zweistundenflug über die Route: RBS STL RZC FSM BYP5.

Der Flug an sich ist durchaus interessant, landet er, aus London Heathrow kommend, in Chicago eigentlich nur zwischen. Als Flugmuster kommt im echten Leben eine B777-200 zum Einsatz, ich beschränke mich aber auf die Level-D, die kenne ich besser (gemäß der alten Fly-in-Weisheit: man nehme eine bequeme Maschine). Die Reiseflughöhe wird sich auf 40.000 ft befinden, um den Winden beim Westkurs aus dem Weg zu gehen.

Natürlich wäre das alles viel zu einfach. Bevor wir nämlich den ersten Kollie im Bauch des Fliegers verstauen, ist für den Piloten in KORD zunächst das Kartenstudium oberste Pflicht. Wie wohl schon so mancher Onlineflieger feststellte, wird in O’Hare gebaut… und das natürlich auch in den Online-

Netzwerken. Auch Chicago dachte über einen neuen Runway nach, der gerade in den Boden geschraubt wird.

Und somit haben sich natürlich gewisse Runwaybezeichnungen geändert: Der alte 27L heißt nun 28, die bisherige 27R nunmehr 27L, und die neue 27R wird wohl in Flight Simulator XX eingebaut sein… oder auch nicht.

Eigentlich darf ich das Folgende ja gar nicht schreiben, und ich sehe schon bildlich die Freude des Schadens bei einigen Lesern ins Gesicht schleichen, wenn ich berichte, dass mein Flugsimulator, pünktlich zu Arbeitsbeginn und nebst Rechner und Internetconnection einfach einmal die Grätsche machte. Zunächst dachte ich natürlich an die üblichen Verdächtigen: Grafiktreiber, Festplatte voll, Festplatte leer, was auch immer. Erneuter Reboot, alles schön wieder hochgeladen (Sinnvollerweise vor dem Neustart einmal Position und FMC gesichert…). Und wieder auf KORD „ready to rumble“… peng … rien ne vas plus. Nach einer Stunde des Mühens hab ich dann das Ganze eingestellt.

Was war passiert? Ganz einfach: Der Luftraum war für meine Hardwareund Softwareauswahl zu voll. Immer beim Auslesen der ATIS der Radiostationen verschluckte sich mein Client und das Netzwerk löste sich von mir, meinem Ansinnen und meinem Besuch. Glücklicherweise ging das aber nur wenigen Piloten so, wie die Tracks der An- und Abflüge zeigen:

Insgesamt ziehen die Organisatoren ein sehr positives Resultat. Der Luftverkehr war hoch spannend und, das lies sich aus den Forenbeiträgen heraus, anders. Natürlich bewegt sich nicht jeder Simulationspilot durch einen Luftraum wie ein angestammter ATPLer. Das war auch nicht zu erwarten, nur wenige von uns haben unter normalen

Details dieses Tests diskutiert wurden. Einige von euch haben die Flüge die Woche davor geübt. Einige haben technische Probleme frühzeitig erkannt und bestimmte Komponenten wie die Server für die Audiokommunikation neu positioniert. Ihr Jungs und Girls seid absolut fantastisch. Vielen, vielen Dank für eure Ausdauer.“ Bleibt uns also, auf das nächste Event von CAASD und Vatsim zu warten. Und dieses ist derzeit in Vorbereitung.

Letzte Frage: was hat der Schreiber dieses Artikels mit dem abgebrochenen Flug und den angebrochenen Abend gemacht? Ich kann ja die Finger von dem Thema nicht lassen, also bin ich einem Kollegen meiner FIR zur Seite gesprungen, der gerade als CTR das „Welcome 2008 Flyin“ nach Hamburg koordinierte. Und da brannte auch die Hütte.

Ein Fazit des ersten Versuchs Klar: ein Fly-in dieser Größenordnung (480, nein 479 Flugzeuge in einem relativ kleinen Luftraum binnen vier Stunden) zeigt Grenzen auf. Wenn sich der Luftverkehr auf einem Raum zusammen ballt, bekommen die Pilotenclients mehr als nur rote Ohren vor Arbeit. Beide Netzwerke an sich können wohl ein erheblich höheres Verkehrsaufkommen vertragen, wie Ivao und Vatsim zur so manchen „Happy Hour“ durchaus beweisen – nur eben nicht auf einen Raum zusammen geballt. Diese Probleme haben ja beide Netzwerkergilden erkannt und – so hört man – neue Protokolle sind in der Entwicklung.

Kleinere Probleme wurden auch aufgezeigt, die sich aber schnell abstellen lassen: so war in KORD nur eine Rollkontrollstelle aktiv, was deutlich zu wenig war (aber der Realität entsprechen soll).

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Bedingungen die Erfahrung von über 3000 Flugstunden auf bauen können.

Das macht aber unser Hobby aber auch interessant – und nahe zu jeder gestandene Computerpilot erinnert sich gelegentlich an seine ersten Gehversuche in einem Onlinenetzwerk.

Und wie sah das nun CAASD? Vielleicht ein O-Ton. So schreibt Frank Sogandares, Leadmanager des Projekts: „Ich war erstaunt darüber erstaunt, mit welcher Hingabe in den Foren die

Florian Harms VATSIM VP Marketing & Strategic Development.

Resourcen: CAASD: www.mitrecaasd.org/ work/projects.cfm MITRE: www.mitre.org/about/ ffrdcs/caasd.html

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Generalversammlung des ILS Flight-Forum.ch 2008 Am 19. Januar 2008 fand die diesjährige Generalversammlung des ILSFlightforum.ch – Clubs im schweizerischen Hergiswil am Vierwaldstättersee statt. Der Saal, im dem auch das Flightsim-Weekend in November 2007 abgehalten worden war, war mit rund 60 Teilnehmern fast bis auf den letzten Stuhl gefüllt.

Vereinsvorstand Markus Bächli und sein Vorstandsteam moderierten flott und in gewohnt schalkigem Humor durch die Traktanden. Nach der Begrüssung wurden die zahlreichen Sponsoren gelobt, die nicht unwesentlich dazu beitragen, dass viele der spannenden Vereins-Events überhaupt stattfi nden. Diese wären jedoch ohne die vielen ehrenamtlichen Helfer ebenso wenig möglich, weshalb denen auch ein Kränzchen mit Applaus gewidmet wurde.

Ein Rückblick der Events von 2007 zeigte auf, wie vielseitig die Aktivitäten des ILS-Forums inzwischen sind, die mehrheitlich weit über die PC-Simulation hinausgehen. Dazu gehören nebst dem traditionellen „Sternflug“ (Gemeinsamer Ausflug als Flugpassagier in Kleinflugzeugen bzw. Helikoptern) auch Besuche von Flugshows, das Flieger Camp, Simulator Day im echten MD-80 Simulator und als Höhepunkt

der Promotion Flug mit dem A340600 der Swiss Airlines. Diese wurde durch eine lange, eindrückliche und witzige Fotoshow abgerundet. Bei so viel Action, einer innovativen VereinsCrew und einem überdurchschnittlich gesundem Budget ist es nicht überraschend, das alle bisherigen Kaderstel-

len des Vorstands einstimmig wiedergewählt wurden.

Zu den Neuerungen ab 2008 zählt das technisch und inhaltlich modifizierte Internetforum. Auf den ersten Blick nicht sofort erkennbar, sind diese eine interaktive Kartendarstellung, auf der jeder im Forum aktive Benutzer je nach Land eingezeichnet ist sowie ein Verwarnsystem mit gelber bzw. roter Karte als Disziplinarmassnahme für nicht ganz forumskonforme User.

So ein Club ist einfach eine beneidenswerte Bereicherung für jeden Aviatik-Liebhaber, ob am Boden oder in der Luft.

Markus Slattner

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Ein Schrank fliegt nach Lukla Das schwere Möbelstück traut sich wieder tief in den Himalaya, vollgestopft mit Fliegermärchen- und Geschichten, die zu gut sind, um unwahr zu sein.

Die Flugberichte, die Urs Wildermuth in seinem Buch „Ein Schrank fl iegt nach Lukla“ gesammelt hat, sind längst bekannt. Sie bestehen aus einer Auswahl seiner berühmten „Nachfl ieger“, die Monat für Monat, Jahr für Jahr in FlightXPress erschienen sind. Lohnt es sich, dieses Buch zu kaufen und diese Abenteuer der Lüfte noch mal zu lesen? Ja, unbedingt, es lohnt sich.

Und nicht nur, weil viele der alten FlightXPress-Hefte vergriffen und nicht mehr lieferbar sind.

Bescheid. Man könnte beinahe das Volk der Flugsimulanten in zwei Gruppen aufteilen: diejenigen, die schon mal mit einem schweren Transporter den unmöglichen Anflug dort probiert haben, und diejenigen, die es noch probieren werden. Die 128 Seiten enthalten allerdings nicht nur die besten „Nachfl ieger“ aus FlightXPress, sechs Berichte sind neu und wurden nur für diese Sammlung verfasst.

Die Flüge mit der unverwüstlichen Overland MD-11, der Swissair DC-4, der Hooters 737 und anderen, mehr oder weniger flugtauglichen Geräten bringen die Leser bis an die Grenze der virtuellen Welt. Urs Wildermuth pendelt nicht wie ein gewöhnlicher Airbusfahrer von Düsseldorf nach Mallorca. Der neugierige Entdecker traut sich tief in die weißen Flecken des Flugsimulationsatlas und zeigt uns den Weg zu den trostlosen Falkland-Inseln, in das menschenleere Feuerland, nach

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Mach es nochmals

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Einige von diesen „Luftnummern“ gehören mittlerweile zu den Sagen, die man sich innerhalb der Flugsimulationsszene weiter erzählt. Um es neumodisch auszudrücken, sie sind „kultig“. Die mitreißende Beschreibung einer waghalsigen Landung einer Transportmaschine vom Typ Fairchild C-82 im Adlernest Lukla im Himalaya – dieser Flug gibt dem Buch den Titel – ist so bekannt, dass man bei jedem deutschsprachigen Flusi-Stammtisch nur die Worte „Schrank“ und „Lukla“ fallen lassen braucht und alle wissen

Guam, in namenlosen Wüsten, bis zum Polarkreis oder eben in den Himalaya. Aber selbst wenn die Strecke von Zürich nach Newark führt, verwandelt sich die scheinbar alltägliche Atlantiküberquerung in eine Odyssee, die zwischen fieberhaften Kraftstoffkalkulationen und ausgelassenen Spielen im Schnee balanciert.

Und darin liegt auch die Besonderheit dieser Flüge. Als erfahrener und realer Pilot und Dispatcher plant und führt der Autor seine virtuellen Reisen sorgfältig aus. Beladung, Verbrauch, Route, alles wird penibel kontrolliert und protokolliert. Und dennoch wird daraus kein trockener Bericht für die Buchhaltung der Airline oder die Flugsicherung. Die spröden Flugplandaten geben viel mehr das Gerüst, um das sich Fantasie und Abenteuerlust in die Höhe ranken; so üppig, dass am Ende die Flugpapiere vergessen werden.

Was bleibt, ist die Freude und der Spaß an der virtuellen Fliegerei.

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03 Scene

Northbound Lady.

Mit dem letztengroßen Trijet nach Alaska Die Primadonna dieses fesselnden Fotobuchs ist natürlich bereits auf dem Cover zu erkennen: die MD11. Genauer gesagt, der Trijet von Lufthansa Cargo, der letzte seiner Art. Wie eine Diva sinkt sie mit gleißenden Landelichtern von oben auf die Bühne herab. Die Kulissen treten hier noch in den Hintergrund: eine diesige Winterlandschaft, die sich schemenhaft durch verschneite Tannen und einen Maschendrahtzaun als Flugplatz andeutet.

Blättert man weiter, gewinnt die Bühne immer mehr die Oberhand, bis die Lady beinahe vergessen ist. In der allerletzten Szene beherrscht eine Schneeverwehung den Vordergrund, dahinter erblickt man ein in der Kälte erstarrten Buschflugzeug, die North-

bound Lady ist nur noch ein weißer Fleck gegen den Hellgrauen Himmel.

Alaska hat wieder gewonnen, hat wieder den Leser in ihren unbeschreiblichen Bann gezogen.

Der Regisseur dieser gekonnten Inszenierung in 168 Seiten vereint zwei Begabungen in sich. Karl-Peter Ritter ist Pilot und hat jahrelang für Lufthansa Cargo die Strecke von Frankfurt über Fairbanks nach Japan bedient.

Genau so gut wie mit dem Flugzeug kann er auch mit Kameras umgehen, im zweiten Beruf ist er Fotograf. Er hat nicht nur die MD-11 auf ihren Polarflügen verewigt, sondern auch die eigenartige Stimmung der alaskischen Fliegerei angefangen: die schrottreifen und dennoch weiterhin fliegenden Oldtimer wie DC-4, DC-6 und C-45; die unzähligen Wasserflugzeuge, die

selbst an den internationalen Flughäfen zu sehen sind; die rustikalen Landeplätze und die gewaltige Natur.

Das ganze wird durch knappe Texte auf Deutsch und Englisch zusammengehalten. So erfährt man in diesem Bildband doch noch Einiges über das Fliegen in extremen Breitengraden.

Ein vielleicht wortkarges, aber schönes Buch, das sich kein leidenschaftlicher Buschpilot entgehen lassen sollte. Vom Verkaufserlös gehen zwei Euro als Spende an die Hilfsorganisation Cargo Human Care. SdF

Karl-Peter Ritter, Northbound Lady.

Mit dem letzten großen Trijet nach Alaska, Ritter Images 2007, 168 Seiten, € 49,95, ISBN 978-3-00-022434-8

Ludwig Hofmann.

Das Leben eines deutschen Luftfahrtpioniers Es ist wie bei wichtigen Verwand­tenbesuchen: sie gehen selten glimpflich aus. Das ist auch bei Biografien häufig der Fall, die von einem nahen Nachfahren des Porträtierten verfasst werden. Ihnen fehlt meistens der nötige Abstand, um ein sachlich fundiertes Profil zu skizzieren, das der Person und den Umständen gerecht wird. Ludwig Hofmann hatte aber Glück, sein Enkelsohn Martin Ludwig ist ein ausgezeichneter Erzähler. Der Autor verbindet packende Sprache und historische Weitsicht mit sorgfältig reflektiertem Einfühlvermögen in diese womöglich bisher unterbelichtete Figur der deutschen Luftfahrtgeschichte.

auf einem Hausdach in Deutschland durchführte.

Die 125, gekonnt geschriebenen Seiten verweben wichtige Etappen der deutschen Luftfahrtgeschichte mit dem menschlichen Schicksal eines wahren Pioniers und lesen sich wie ein spannender Roman. Schade nur, dass kein reichhaltigeres Bildmaterial angeboten wird. SdF

In den Dreißiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts war Ludwig Hofmann ein berühmter Segelflieger, der mehrere Rekorde aufstellte. Später beteiligte er sich maßgeblich an der Entwicklung des ersten einsatzfähigen Hubschraubers, des Flettner 282 Kolibri. Als Versuchpilot bei Messerschmitt wechselte er zur Me 262 und unterrichtete nach Kriegsende die ersten amerikanischen Jetpiloten in der Bedienung der bahnbrechenden, zukunftswei-

senden Technik. Danach folgte die Verschleppung und die Zwangsarbeit in einem geheimen Forschungszentrum in der Sowjetunion.

Nach der dramatischen Flucht aus der DDR fasste er beruflich wieder Fuß als mittelständischer Zulieferer für die Autoindustrie in Westdeutschland, blieb aber der Luftfahrt und den Hubschraubern eng verbunden. So war sein Name wieder in der Tagespresse, als er 1962 die erste Hubschrauberlandung

Martin Ludwig Hofmann, Ludwig Hofmann – Das Leben eines deutschen Luftfahrtpioniers, Sutton Verlag 2007, 125 Seiten, 14,90 €, ISBN 978-3-86680-236-0

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03 Andere Simulatoren

Reise in die Schmalspur-DDR Pro Trains Rasender Roland Gleich zwei Add-ons zum Microsoft Train Simulator im Kontext des DDRReichsbahnbetriebes im Norden der Republik dampften auf den Käufer in den letzten Monaten zu. „German Railroads 9 – Mit der Reichsbahn nach Rügen“ überzeugte in FlightXpress 01/08 mit üppiger Streckenauswahl von Rostock bis Saßnitz, klarer Gestaltung und gutem Rollmaterial. In der ebenfalls sehr beliebten Pro Train-Reihe fügt Bluesky Interactive mit dem „Rasenden Roland“ nun eine interessante Nebenstrecke hinzu.

Zwar ist das Produkt zeitlich ähnlich, also Anfang, Mitte der 80er Jahre, angesiedelt. Doch zum Fahren bleibt dem Nutzer des Pro-Train-Produktes nur Rügen und ein kleiner Abschnitt ab Stralsund über den Rügendamm.

Dafür toben sich PC-Lokführer ausgiebig auf der Schmalspurstrecke des Rasenden Rolands aus, den es im Paket der German Railroader nicht gibt.

Dampfloks der Baureihe 99 sind die Arbeitstiere auf dieser Strecke.

Die Bahn mit einer Spurweite von 750 mm verbindet seit etwa 100 Jahren touristisch markante Orte wie Putbus, Binz und Göhren. Dampfloks der Baureihe 99 sind die Arbeitstiere auf dieser Strecke – zusammen mit passendem Wagonmaterial sind sie auch im Add-on vorhanden. Daneben steht für das Befahren der nicht elektrifizierten Hauptstrecke von Stralsund über Bergen nach Saßnitz reichlich anderes Rollmaterial zur Verfügung. Die Schnellzugwagen der Baureihe 175

80

sind dabei ein echter optischer Leckerbissen. Die schnittigen Linien und futuristische Prägung des einstigen Prestigezuges der Deutschen Reichsbahn sind ausnahmslos gut gelungen. Gut zu gefallen weiß daneben die angewendete Texturenarbeit. Gerade jene im harten Tagesdienst stehenden Loks behagen mit sehr realistisch anmutenden Schmutz- und Verwitterungseffekten. Nur der Hauptakteur des Paketes bekommt davon wenig mit.

Der Bahnhof von Bergen ist zwar nett gestaltet. Aber ohne Passagiere doch sehr traurig leer.

Insbesondere die Seitenverkleidungen des Dampfkessels zeigen sich äußerst frisch und gar unbenutzt. Anders bei der Konkurrenz. Das Autorengespann Freudenreich und Tollknaepper der German Railroads schaffen es in diesem Punkt regelmäßig, ihren Dampfrössern einen besseren, weil authentischeren Anstrich zu geben.

Auch das Streckenmaterial vom Rasenden Roland muss sich in Einzelheiten den Vergleich zu GR9 geDer Rasende Roland, so wie er heute aussieht.

fallen lassen. Gerade beim Werk von Pro Train sieht das geübte Auge, dass Aufmachung und Stil der Routen in diversen Abschnitten wenig glücklich wirkt. Ausgerechnet fehlendes Flair muss den Autoren angekreidet werden.

Das Weglassen von Passagieren birgt vor allem im Schmalspurbetrieb einen nicht zu unterschätzenden Negativwert, denn speziell kleine Haltepunkte und schnuckelige Bahnhöfe wirken dadurch rundweg aufgegeben.

Ferner zeigt sich der Straßenverkehr insgesamt zu dünn – und dann diese Die Schnellzugwagen der Baureihe 175 sind dabei ein echter optischer Leckerbissen.

Formen! Es war in der DDR wahrlich Usus, Pkws und Lastkraftwagen im Fokus des Nutzwertes und nicht der Ästhetik zu bauen. Doch jene umherkurvende Trabis, Barkas-Busse und

W50-Lkws sind derartig klobig und ungenau, dass keine rechte Freude aufkommen mag. Viele Häusertexturen präsentieren sich verpixelt und teilweise wirklich unpassend sauber. ZusamDas knallige Grün der Rasenflächen schafft nicht gerade eine stimmige Optik der maroden DDR. men mit dem knalligen Grün der Rasenflächen schafft das nicht gerade eine stimmige Optik der maroden DDR. Manchmal scheint die Arbeit an den Bitmaps aber doch zu klappen. Schöne Bilder bieten etwa kleinere Bahnhofsgebäude, auch die Bahnsteige sind mit ihren unkrautverseuchten Fugen hübsch anzusehen. Das winterliche Weiß ist wohl Geschmackssache, die Schneetexturen der ansässigen Immobilien jedoch haben hier im Vergleich zu jenen der German Railroads, die eigentlich immer auf schneeberäumte Häuser setzen, die Nase vorn.

Ein durchgängiger Vergleich zwischen beiden Produkten wäre unfair.

Schließlich ist die Streckenauswahl bis auf wenige Gemeinsamkeiten höchst unterschiedlich. Doch in verschiedenen Punkten muss das Abschätzen beider Konkurrenten erlaubt sein. Und im Ergebnis wirkt die Welt der GR9 stimmiger, realistischer, gekonnter.

Die Szenerie des Rasenden Rolands bietet keine wirklich schlechten Bilder.

Doch für eine überzeugende Empfehlung reichen sie nicht.

Sebastian Antrak

Pro Train Rasender Roland Pro & Contra:  Interessanter Schmalspurbetrieb auf Rügen  gutes Rollmaterial − wenig stimmungsvolle Nachbildung der Landschaft − vielfach auftretende Grafikfehler − Gesamtbild präsentiert sich ausgestorben Entwickler: Pro Train Mindestvoraussetzungen: CPU 1,2 GHz, , 256 MB RAM, 3D-Grafikkarte mit 64 MB GRAM, 600 MB Festplattenspeicher.

Vertrieb: NBG Web: www.bluesky-interactive.com

Wenig liebevolle Umsetzung der Ortschaften

Preis: 19,99 € 81

03 Scene

Kabelloser Pilot (Teil IV) Es wird wieder Frühling – na ja fast , aber der hartgesottener RC-Fliegerfreund scheut kein Wetter. Ich bevorzuge jedoch sommerliche Temperaturen, ich bin halt nicht hartgesotten.

Aus diesem Grund habe ich mich mit dem PC-Flugsimulator-Programm Aerofly von Ikarus auseinandergesetzt, um den Umgang mit dem Steuerknüppel zu üben. Zuerst habe ich mich ein wenig gescheut, knapp 170 Euro für dieses Programm auszugeben - aber es lohnt sich. Auf das eigentliche Program, dessen Aufbau, Grafi k und Möglichkeiten möchte ich später eingehen, denn der Kernteil dieser Applikation ist die mitgelieferte Hardware.

Die Hardware Über ein USB-Kabel, welches eine kleine Elektronik bein-

ERFURT Rendezvous in der Mitte Deutschlands … in the Heart of Germany Stadtführungen Guided city tours

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haltet, können eine Anzahl von originalen RS-Sendern angeschlossen werden. Dies hat den Vorteil, dass man mit „seinem“ Sender auch die virtuellen Flieger steuern kann, wenn man vor dem Rechner sitzt – und alleine dieser Umstand macht die Investition ratsam. Die erforderlichen Einstellungen im Setup, wie auch die Feinjustierungen am Sender sind mit der realen Welt zu vergleichen und man hat die Möglichkeit mit den zahlreichen „Verstellungen“ des Senders zu spielen um somit herauszufi nden, was man besser tut oder tunlichst vermeiden sollte.

Die Grafik und Flugdynamik Nach der Installation des Programmes, stehen einem eine Vielzahl von verschiedenen Modelfl iegern zur Verfügung. Ob Segler, Heli, Sport- oder Kunstflugmodelle, man fi ndet annähernd ein Model, welches in Flugdynamik und Antriebskraft seinem eigenen entspricht. Mit verschiedenen zusätzlichen Add-ons gibt es auch weitere Modelle und Szenerien. Die Grafi k hat mich beindruckt. Zwar gibt es in der Professionalversion nur ein paar Gras und Teerpisten, aber diese Scenerien sind perfekt gemacht und ähneln in der Auflösung sehr dem einer guten FS9/FSX Darstellung. Die Modelle an sich sind high-Polygon.

Die erste Flug Grundsätzlich muss erwähnt werden, dass dieses Produkt zum Üben gedacht ist. Die Perspektiven lassen sich zwar verschieden wählen – z.B. Modelverfolgung, aber Hauptaugenmerk ist es , so real wie möglich darzustellen, dass der Pilot auf dem Boden steht, während er sein Model durch die Lüfte steuert. In der Praxis kann es durchaus sein , dass man sich verschätzt, wie weit eigentlich ein Flieger von einem entfernt ist, er eventuell zu hoch gerät und man ihn nur noch als Punkt bewegen kann, oder gar schlichtweg einfach nur mal versucht, den Flieger in den Landeanflug zu steuern. Das ist gar nicht so trivial – es erfordert eine Menge Übung – dann aber lieber am PC. Das Fazit Ich kann aus meiner Erfahrung als Anfänger nur dazu raten, sich einen Flugsimulator in dieser Form zu besorgen und damit seine ersten Eindrücke und Versuche durchzuführen.

Es lohnt sich allemal zumal es sich auch die Profis zu eigen machen – gerade, wenn sie ein neues Model besitzen und es aber noch nicht fl iegen können – z .B. einen Helicopter.

TOURISMUS GESELLSCHAFT Benediktsplatz 1 · 99084 Erfurt service@erfurt-tourismus.de w w w. e r f u r t - t o u r i s m u s . d e

T. + (0) 361 66 40 -0

Stefan Widdau

Real Aviation 03 März 2008

Das Magazin! Real Aviation und mehr ...

xxxxxx Air Berlin Vom Fußgänger zum Piloten

– Kurz notiert TuiFly – Flug in die Flitterwochen AeroLogic – Der neue Name in der Luftfracht

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Branche

03 Real Aviation

Foto: Hamburg Inter.

Hamburg International – A319 ausgeliefert In den Farben der Stadt Hamburg, welche auch in der Innenausstattung wieder zu finden sind, wurde der erste A319 der Hamburg International den Medien vorgestellt. Der erste Flug mit 150 geladenen Gästen führte den A319 nach Saarbrücken, Friedrichshafen und München, alles Stationen ab welchen die neuen Airbus A319 eingesetzt werden.

Die Hamburg International hat insgesamt zwölf Maschinen des Typs A319 bestellt, welche die aktuelle Flotte bestehen aus Boeing 737-700 ablösen. Mitte 2008 wird die Hamburger Fluggesellschaft, mit Verkaufsbüro in Berlin, fünf Airbus A319 sowie drei Boeing 737 betreiben.

Nach dem Jungfernflug feierten die Presse sowie die geladenen Gäste in den Lufthansa Technik Halle in Hamburg, welche sich neben dem eigenen technischen Betrieb für die Wartung der Hamburg International Flotte Verantwortlich zeigt.

SWISS International

Neue Flugziele ab Sommer

„Beste Airline im Europaverkehr“ A380 nach Europa

Die Lufthansa wird ab dem 31. März sechsmal pro Woche mit CRJ 200 ab Hamburg nach Birmingham starten.

Neu sind auch die Flugziele Ibiza und Reykjavik. Die kanadische Air Transat verstärkt Ihre Präsenz im Norden und wird einen zweiten wöchentlichen Flug nach Toronto aufnehmen, TuiFly fliegt neu nach Tel Aviv, OLT nach Erfurt, Centralwings nach Krakau und Easyjet nach Paris/CDG.

Titel verteidigt! Auch dieses Jahr holte sich die die Schweizer Fluggesellschaft erneut den Titel „Beste Airline im Europaverkehr“. In den Rubriken „Kabinenpersonal“, „Service am Boden/Lounges“ und Kabinenkomfort wurde Platz 1 belegt. Dies führte zum Gesamtsieg.

Verliehen wurde der Preis von dem Magazin „Business Traveller“. „Die Auszeichnung der Business Traveller-Leser bedeutet uns sehr viel“, so Alexander Arafa, SWISS Vertriebschef für Europa, anlässlich der AwardVerleihung. „Die Topplatzierung zeigt: Wir halten unser Versprechen, dass sich unsere Passagiere an Bord wie Zuhause fühlen können. Persönliche Betreuung, Qualität bis ins Detail und typische Schweizer Gastfreundschaft – diese Werte leben die SWISS Mitarbeiter täglich. Den Erfolg von SWISS verdanken wir dem großen Einsatz aller Mitarbeiter.“ Stellvertretend für das gesamte Unternehmen nahm Alexander Arafa den Preis am 17. Januar in Frankfurt entgegen.

Neues Zuhause in München Die Hauptverwaltung, bestehend aus 150 Mitarbeitern wird bald die Umzugskartons packen. Ab April 2008 wird die Cirrus Airlines Zentrale am Flughafen München zu finden sein. Zusammen mit der Schwester Augsburg Airways wird der Unternehmenssitz in die bayrische Hauptstadt verlegt. Augsburg Airways beschäftigt bereits 40 Mitarbeiter in der Verwaltung und zog im Juni 2007 von Augsburg nach München.

Die eigenständigen Unternehmen Cirrus Technik und Cirrus Flight Training mit 200 bzw. 30 Mitarbeitern werden auch weiterhin an den Flughäfen Saarbrücken und Zweibrücken verbleiben.

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Singapore Airlines

Das größte Passagierflugzeug wird ab dem 18. März auf der Strecke Singapur nach London Heathrow zum Einsatz kommen. Die 471 Passagiere fassende Maschine wird von Singapore Airlines seit dem 25. Oktober auf der Strecke Singapur – Sydney eingesetzt.

Foto: Singapore Airlines

Cirrus Airlines

Foto: Swiss International

Hamburg

Lufthansa

Von Tegel nach London / City Mit Avro Jets fliegt die Lufthansa ab Januar zweimal täglich von Berlin/Tegel nach London/City. Der Morgen- und Abendflug bringt die Passagiere von der deutschen Hauptstadt direkt ins Londoner Zentrum.

Das Londoner West End und der Finanzdistrikt in der City of London sind direkt mit der Stadtbahnlinie Docklands Light Railway zu erreichen.

Andrea Koch Head of Cabin Crew und Alexander Arafa Head of Sales and Marketing Europe

Luxair

Neue Stärke ab Saarbrücken

Foto: Air France

Die luxemburgische Fluggesellschaft Luxair wird neu ab Saarbrücken nach Hamburg, Berlin/Tegel sowie London/City (via Luxemburg) fliegen. Die bereits bestehende Strecke nach München wird um einen Nachmittagsflug verstärkt. Auf den Strecken nach London/City sowie München kommen Dash 8-400Q zum Einsatz, nach Hamburg und Berlin die Embraer 145 Jets.

Der Luxair Generaldirektor Adrien Ney äußerte sich zur neuen Präsenz in Saarbrücken sehr optimistisch: „Ich bin zuversichtlich, dass die verstärkte Luxair Präsenz am Saarbrücker Flughafen für alle Akteure, seien es die Flughäfen Luxemburg und Saarbrücken oder Luxair selbst, von Vorteil sein wird. Für Luxair ist diese Erweiterung der Flugziele zukunftsweisend nach unserer interner Reorganisation, welche langfristig ihre Früchte tragen wird.“ Die Cirrus Airlines, welche zwei tägliche Flüge auf der Strecke

Air France

Neues Kabinendesign

Foto: Luxair

Das neue Farbschema der Air France Kabinen präsentierten die Franzosen an Bord des A321 (F-GTAP) auf dem Flug von Paris Orly nach Nizza. Die neue Kabine zeigt sich in den frischen Farben sowie mit angenehmer Beleuchtung. Noch mehr Platz für das Handgebäck gibt es dank den verbesserten Gepäckfächern. Die Kombination von „Polka Dot“ Blau und „grey/taupe carpet“ unterstrichen mit weisen und roten Linien sind die frische Farbkombination der Air France. Im Jahr 2008 werden sieben Maschinen mit der neuen Kabine zur Flotte stoßen. Zwei werden auf Inlandstrecken ab Februar eingesetzt, drei fliegen ab März auf Europastrecken und die restlichen zwei werden auf den Strecken nach Amman, Beirut, Tel Aviv und Yerevan ab April zum Einsatz kommen.

Saarbrücken – Hamburg anbietet, wird ab dem 30. März eine dritte tägliche Verbindung nach Hamburg anbieten und somit den Konkurrenzkampf mit der Luxair erhöhen. „Besonders in der Tagesmitte gibt es seitens der Geschäftsreisenden einen wachsenden Bedarf, deshalb haben wir uns entschlossen, diese Frequenz montags bis freitags weiter auszubauen. Wir erwarten dadurch ein Plus von zehn Prozent beim Passagier-Aufkommen auf dieser Strecke.“ so der Cirrus Airlines Geschäftsführer Daniel Noraman.

Beide Fluggesellschaften sind Partner der Lufthansa und Mitglied im Miles and More Vielfliegerprogramm.

KLM

Japanisch über den Wolken

Air Berlin

Neue Bemalung

Foto: NicolasG

Im Rahmen des neuen Markenauftritts der Air Berlin Gruppe wurde eine leicht veränderte Bemalung vorgestellt. Neben B737, A320 und A321 ist rote Bemalung mit dem neuen Air Berlin Logo sowie dem neuen Schriftzug nun auch auf der A330-300 (D-AERK) zu sehen, welche zuvor in LTU Farben flog.

Foto: KLM

Der Chefkoch Akira Oshima des Okura Hotels ins Amsterdam entwarf auf Wunsch der KLM neue japanische Menüs für die Passagiere. In der World Business Class sowie Economy Class auf den täglichen Flügen ab Amsterdam nach Tokio und Osaka können die Passagiere frei zwischen westlichen Menüs und japanischen Spezialitäten wählen. Nicht nur das Essen stimmt die Passagiere auf Asien ein sondern auch die von KLM eingestellten japanischen Flugbegleiter welche auf den Flügen eingesetzt werden.

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Foto: Reaction Engine

Flyniki

10 weitere A320

gewinnen. Hierfür sind jedoch oftmals zumindest drei tägliche Frequenzen auf einer Strecke notwendig. In der zweiten Jahreshälfte wird die Verdichtung der Frequenzen auf unseren Business-Routen im Vordergrund stehen.“ Neben Niki Lauda ist die Air Berlin Gruppe mit 24% an der Niki Luftfahrt beteiligt.

Zukunft

In fünf Stunden nach Down Under Als Tagestrip mal schnell nach Australien, mit dem kürzlich vorgestellten Jet „A2“ wäre dies möglich. Die Strecke Brüssel – Australien soll der Überschalljet in vier Stunden und 40 Minuten zurücklegen. Während den fast 5 Stunden Flug müssen die rund 300 Passagiere jedoch auf den Ausblick verzichten, das „Flugzeug“ kann wegen den hohen Geschwindigkeiten und der dadurch entstehenden Hitze nicht mit Fenstern ausgestattet werden. Auf Reiseflughöhe beschleunigt das A2-Flugzeug auf bis zu 6400 km/h pro Stunde.

Die Größe der A2 wäre indes gigantisch. Mit 143 Meter Länge wäre die Maschine doppelt so groß wie eine heutige A380. Angetrieben werden soll die A2 mit flüssigem Wasserstoff. Es handelt sich jedoch um ein Projekt welches frühestens in 25 Jahren umgesetzt werden könnte. Unterstützt wird das Projekt von der Raumfahrtagentur ESA.

Varig

Frankfurt aus dem Flugplan gestrichen

Bolivien

Notlandung wegen Treibstoffmangel Nach einer Stellungnahme der Behörde für Zivilluftfahrt ist die Notlandung am 3. Februar mit der von LAB betriebenen Boeing 737-200 in einem wenig erschlossenem Gebiet auf Treibstoffmangel zurück zu führen. Die Passagiere sowie Crew erlitten leichte Verletzungen. Die Maschine konnte wegen einem Unwetter nicht am Zielflughafen landen und wich auf den Flughafen Trinidad aus, konnte dort jedoch die Landebahn nicht mehr erreichen.

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Neben London und Rom werden zum Sommerflugplan auch die Flüge ab Rio de Janeiro und Sao Paulo nach Frankfurt eingestellt. Somit wird Varig in Europa nur noch nach Paris sowie Madrid fliegen. Laut Angaben der brasilianischen Fluggesellschaft sollen die Passagiere ab dort mit den Partnern Air France, KLM und Air Europa weiter fliegen.

Airbus

Hawaiian bestätigt Order Nach Problem mit der Pilotengewerkschaft war die Bestellung erstmal auf Eis gelegt worden, nun jedoch kam die Bestätigung von Hawaiian für sechs Airbus A350 XWB-800 und sechs A330-200. Die neuen Airbus Maschinen sollen die Boeing 767-300 Flotte ab 2012 ersetzen. Die A330-200 werden mit einer Zweiklassen Bestuhlung für 305 und die A350 XWB-800 für 322 Passagiere ausgeliefert.

Foto: Reaction Engine

Foto: Niki

Bis 2014 wird sich die Flotte der NIKI Luftfahrt GmbH verdoppeln.

Niki Laudas Fluggesellschaft hat Optionen in feste Bestellungen umgewandelt. Im Jahr 2007 beförderte die Fluggesellschaft 1,7 Millionen Passagiere, ein Wachstum von rund 30 Prozent.

Ab März werden die Strecken von Wien nach Mailand sowie nach Belgrad neu aufgenommen.

Der Gründer und Inhaber Niki Lauda äußerte sich sehr positiv zu den angekündigten Plänen. „Mit dieser Expansion festigen wir unsere führende Stellung als Low Fare Anbieter am österreichischen Markt. Das ist auch Ausdruck für die Richtigkeit unseres Geschäftsmodells.

Neben der Erweiterung unserer Destinationen ist es mein Ziel speziell Business-Kunden mit noch attraktiveren Angeboten zu

03 Real Aviation

Boeing 787

Der Hersteller schaffte es zwar, die erste 787 in einer Einführungszeremonie am 8. Juli 2007, in der amerikanischen Schreibweise spiegelt dieses Datum die Bezeichnung des Flugzeugs wieder

Wie sieht das Layout der Kabine aus?

Boeing gab an, „gemischte Reaktionen” von seinen 787-Kunden bezüglich des einzigartigen acht-quer premium econo-

profitieren von jedem leeren Sitz gleich zwei Passagiere, wohingegen bei Doppel- oder Vierersitzen nur ein Passagier

(7/08/07), zu präsentieren, allerdings fehlten dem Erstling noch diverse wichtige Systeme.

Der Jungfernflug war für den 27. August 2007 geplant, am 10. August allerdings wurde bekannt gegeben, dass dieses Datum nicht länger realistisch ist. Im September letzten Jahres gestand Boeing eine weitere dreimonatige Verzögerung ein, gefolgt von der Bekanntgabe einer weiteren dreimonatigen Verzögerung im Oktober 2007.

Boeing gab Probleme mit ihrer in- und ausländischen Versorgungskette als Erklärung für die Verzögerung an.

Im Januar dieses Jahres kam dann die Nachricht einer weiteren dreimonatigen Verzögerung aufgrund von Produktionsproblemen. Auf der positiven Seite kommen alle Verzögerungen irgendwann einmal zum Ende! Die Auslieferung ist jetzt für Anfang 2009 an All Nippon Airways geplant.

my Kabinenlayouts erhalten zu haben, welches Doppelsitze in der Mitte der Kabine aufweist.

Bei einer Ansprache in London sagte Kent Craver, Regionaldirektor für Passagierzufriedenheit und Betriebseinkommen, dass die von Boeing patentierte Konfiguration auf Forschungen zur Kundenzufriedenheit beruht. „Wir treiben dieses Layout bei Airlines voran, die eine acht-quer premium Kabine haben möchten, da es effizienter darin ist, den Passagieren möglichst viel Komfort zu bieten” so Craver.

Das traditionell von Boeing angebotene acht-quer Layout ist zwei-vier-zwei, aber Kent gab an, dass laut Passagierumfragen der Einsatz von Dreiersitzen den größeren Nutzen bringt. „Wenn Sie in der Economyklasse einen leeren Sitz neben sich haben, fühlt es sich fast so an, als ob man in der Lotterie gewonnen hätte. Bei Dreiersitzen

komfortabler reist.“ Kent Craver kommentierte die gemischte Reaktion der Kunden: „Nicht jeder sieht sie als seine Option. Der Nachteil bei diesem Layout liegt darin, das die Chance, dass zusammenreisende Personen getrennt werden, höher ist, dies wird aber erst bei einer mehr als 90%-igen Auslastung konkret.”

Die Konfiguration wurde von Boeing patentiert, was ihr ein paar weitere Jahre der Exklusivität gibt, sagte Craver. Er war allerdings nicht befugt zu sagen, ob dieses Konzept schon von irgendeinem 787-Kunden bestellt wurde.

Grant Mahmutovic

Fotos: Boeing

Als Airbus Management- und Produktionsprobleme mit ihrem Airbus A380 erlebte, nahm Boeing die Gelegenheit war und nutzte die schlechte Publicity von Airbus, um der Welt zu verkünden, dass ihr 787-Programm genau in der Zeit lag. Wegen des Dreamliners leidet mittlerweile aber auch Boeing unter Schlafstörungen.

„AeroLogic“: der neue Name in der Luftfracht Charles Graham, DHL Aviation, und Carsten Spohr, Lufthansa Cargo AG, haben zusammen eine brandneue Luftfrachtgesellschaft ins Leben gerufen “AeroLogic”. DHL Express und Lufthansa Cargo sind jeweils zu 50 % an AeroLogic beteiligt. Das neue Transportunternehmen wird seinen Sitz am Flughafen Leipzig/ Halle haben.

Die Firma bereitet sich für den geplanten Start der ersten Flugzeuge mit dem AeroLogic-Logo in Sommer 2009. Ein wichtiges Ereignis für die Logistikbranche: die Erwartungen gehen so weit, dass AeroLogic mit ihren elf brandneuen Boeing 777 schon bald zu den fünf größten Anbietern in Europa gehören wird.

Carsten Spohr gibt an: „Der Name AeroLogic spiegelt genau die Hoffnungen und Ziele wieder, die wir für diesen Frachtführer haben. Es ist der Höhepunkt einer erfolgreichen Partnerschaft, die schon seit vielen Jahren zwischen DHL Express und Lufthansa Cargo besteht. Diese neue, neutrale Marke symbolisiert unser Angebot an kompetenten und konkurrenzfähigen Transportdienstleistungen für das gesamte Spektrum der Luftfracht.“ Diese Allianz wird auch in Zukunft bestehen bleiben, mit AeroLogic als unabhängigem Unternehmen mit Hauptsitz in Leipzig/ Schkeuditz. Die Luftfrachtfirma fliegt unter eigenem Air Operating Certificate und hat eigene Verkehrsrechte und Slots. Er wird voll verantwortlich sein für die Flugzeuge, die Besatzungen, das Routennetzwerk und sämtlichen Flugverkehr. Die Kapazität auf den AeroLogic-Flügen obliegt allerdings der Marketingzuständigkeit von DHL Express und Lufthansa Cargo, ebenso wie die Bearbeitung der Transitgüter. Die Kapazitäten auf den AeroLogicFlügen werden unter Berücksichtigung beider Partner verteilt.

Flüge an Werktagen im Netzwerk der DHL Express unterliegen der kommerziellen Verantwortung der DHL Express, mit der Option, zusätzliche Fracht von Lufthansa Cargo aufzunehmen. An den Wochenenden werden in den AeroLogic-Flugzeugen größere Kapazitäten für das Standard Frachtnetzwerk der Lufthansa Cargo zur Verfügung gestellt, es wird aber auch hier bei Bedarf Fracht für DHL Express transportiert.

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AeroLogic-Netzwerk Das Routennetz der AeroLogic wird genau auf die Bedürfnisse von Lufthansa Cargo und DHL Express angepasst. Hauptgrund dafür ist, dass die Vermarktung der Kapazitäten sämtlicher Flüge nicht AeroLogic obliegt, sondern DHL Express und Lufthansa Cargo.

Momentan sieht der Flugplan für die Werktage so aus, das die Flugzeuge hauptsächlich asiatische Ziele anfliegen, zum Beispiel Singapur, Bangkok, Dubai, Bombay, Shanghai, Hongkong, Seoul, Nagoya und Almaty aber auch die East Midlands und Mailand anfliegen. An den Wochenenden wird Standardfracht nach und von Shanghai, Astana, Singapur, Bangkok, Sharjah, Hongkong, Chicago und New York geflogen.

03 Real Aviation

AeroLogic stellt ein Es gab Zeiten, da war der Luftfahrtmarkt gesättigt und ein Job als Pilot war schwer zu finden. Diese Zeit ist lange vorbei! Jede Airline mit der wir von FlightXPress sprechen sagt uns, dass sie weiteres Cockpitpersonal suchen. Einige Airlines sind sogar bereit, Personen aus der Allgemeinen Luftfahrt einzustellen um sie im Eilverfahren auf den rechten Sitz eines Jumbojets zu bringen.

Es wird erwartet, dass der neue Cargocarrier eine Vielzahl von neuen Arbeitsplätzen bieten wird. Schon jetzt werden erfahrene Piloten mit ATP-Lizenz (mit oder ohne Typerating) gesucht, aber auch in anderen Bereichen gibt es Chancen auf eine Einstellung.

Zum Beispiel in den Bereichen: Finanzen, Controlling, Personal, Netzwerkmanagement, IT, Flug- und Personalplanung, Wartungsmanagement und/oder Beschaffung. Es wird damit gerechnet, dass AeroLogic in der Region um Leipzig/Halle 250 neue Jobs entstehen lassen wird.

Wenn Sie also über einen Jobwechsel nachdenken oder von einer Karriere in der Welt der Airlines träumen, scheint es, dass es bei der momentanen Entwicklung des Marktes jetzt der richtige Zeitpunkt ist, den Schritt zu wagen.

www.aerologic.aero

„Der erfolgreiche Abschluss des Leasingabkommens für die ersten acht Boeing 777-200LFR markiert einen wichtigen Meilenstein”, sagt Graham. „Wir wollten das 777-Model, da es unsere strengen Anforderungen an eine Topperformance und Umwelteffizienz erfüllt. Die Lieferung der ersten vier Maschinen ist für 2009 geplant. Das wird es uns ermöglichen, AeroLogics Routennetzwerk Schritt für Schritt aufzubauen. Vier weitere Frachter werden im Jahre 2010 folgen, die nächsten zwei im Jahre 2011. Für das Jahr 2012 haben wir die Anschaffung eines Reserveflugzeugs für die Flotte geplant.“ Mit einem Listenpreis von 2 Milliarden Dollars wurden die acht 777 Freighter 2005 ursprünglich von der Avion Group aus Island bestellt. Die Avion Group trat aber von der Bestellung zurück und die Flugzeuge wurden Ende 2007 von Deucalion übernommen.

Deucalion verleast die Frachter an AeroLogic.

Die 777 Freighter können voll beladen 4885 nautische Meilen (9045 Km) fliegen und sind somit die Frachter mit der weltweit größten Reichweite. Mit den geringsten Kosten pro Flug verglichen mit anderen großen Frachtmaschinen und einer hochökonomischen Tonnen-Meilen-Relation, wird der 777 Freighter den Erfolg der 777er Familie, geringeren Treibstoffverbrauch sowie geringere Wartungs- und Betriebskosten als jedes andere Flugzeug seiner Klasse zu bieten, weiterführen. „Als neuestes Mitglied der Boeing Frachter-Familie ist der 777 Freighter ein Symbol für unser Engagement, unseren Kunden die effizientesten und leistungsfähigsten Frachter der Welt zu bieten”, sagt Marlin Dailey, Vizepräsident des Vertriebs für Europa, Russland und Zentralasien der Firma Boeing Commercial Airplanes. „Ich freue mich auf unsere Partnerschaft mit AeroLogic da der 777 Freighter ein Eckstein ihres Erfolgs sein wird.

Grant Mahmutovic

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Fotos: AeroLogic

Das Flugzeug – die Boeing 777-200LRF

Foto: NicolasG

„Willkommen an Bord“ Mit viel Mut präsentiere Europas größte Reiseveranstalter Tui im Januar 2007 die neue TuiFly.com. Die Fluggesellschaft entstand durch den Zusammenschluss der konzerneigenen Fluggesellschaften Hapag Lloyd Express (HLX) und Hapag Fly. Die Mission, den renommierten Ferienflieger HapagFly mit der Low Cost Tochter HLX zu fusionieren, war keine leichte. Nicht nur die Werbungen mussten sowohl Qualität als auch die günstigen Preise vermarkten, sondern die Serviceleistungen an sich mussten dem Passagier den Flug so angenehm wie möglich gestalten.

Ein Jahr nach dem Zusammenschluss präsentiert sich TuiFly mit dem neuen Slogan „Willkommen an Bord“. Der frische Auftritt darf sicherlich als Kurskorrektur gesehen werden, denn besonders erfolgreich konnte die TuiFly im Jahr 2007 leider nicht fliegen.

Nicht der Ticketpreise alleine steht im Vordergrund der neuen Kampagne sondern der Service an Bord, welcher weitere Passagiere von der gelben Fluggesellschaft überzeugen soll.

Familien mit Kindern werden mit dem Angebot an Bord gelockt, dass die Kleinen im Alter von zwei bis sechs Jahren nur noch den halben Preis bezahlen. Kinder unter zwei Jahren werden für 10 € (innerdeutsch 11,90 €) pro Strecke befördert.

Die Bordverpflegung auf innerdeutschen Flügen sowie Strecken nach Frankreich, Großbritannien, Kroatien, Oberitalien, Österreich, Schweden und in die Schweiz bleiben „Low Cost“.

Während Air Berlin oder Lufthansa auf den Strecken Getränke servieren, gibt es bei TuiFly diese nur gegen einen Aufpreis aus dem Bordbistro. Auf mittleren Strecken servieren die Flugbegleiter seit Januar kostenlose alkoholfreie Getränke sowie Menüs.

Sportlich aufgestellt sind die TuiFly Manager. Tauch-, Golf oder Skigepäck fliegen bei Voranmeldung bis zu 30 kg kostenlos mit.

Kleines Sportgepäck wie Tennisschläger oder Wanderstöcke fliegen im Rahmen der normalen Freigepäckmenge ebenfalls kostenlos mit.

Nicht „Low Cost“ ist die Sitzplatzvergabe bei TuiFly. Beim Check In wird den Passagieren ein Sitzplatz zugewiesen, somit entfällt das lästige Drängeln um im Flugzeugen einen der beliebten Fensterplätze zu ergattern. Auf Wunsch kann bereits bei der Buchung ein Wunschplatz via Internet gebucht werden, für den Service wird jedoch eine Gebühr von 8 € fällig. „Unsere Kunden verbinden mit TUI und damit auch mit TUIfly sowohl ein Produktversprechen als auch eine Erwartungshaltung an Service und Qualität. Unser erklärtes Ziel ist es daher, unser Angebot in dieser Hinsicht transparent und erlebbar zu machen.

Der Preis ist im Airlinemarkt zwar nach wie vor sehr kaufentscheidend, darf aber von einem gewissen Anspruch an Produktqualität nicht verwässert werden“ Roland Keppler, Sprecher der TUIfly Geschäftsführung

Geschäftsflieger ködern Mit dem Produkt „Flex Tarif“ sollen die Geschäftspassagiere angeködert werden. Ab 199 € auf innerdeutschen und ab 247 € auf internationalen Strecken gibt es Flexibilität und extra Service inklusive. Der Flug kann bei diesem Tarif bis zu 30 Minuten vor Abflug kostenlos umgebucht oder storniert werden. Die Sitzplatzreservierung auf Wunsch, zehn Kilo mehr an Freigepäck und ein Gutschein für das Bordbistro gehören mit zu dem Paket. Das bekannte Vielfliegerprogramm Bluemiles wurde von der früheren HapagFly mit übernommen und ist auch weiterhin bei der TuiFly gültig.

03 Real Aviation

TuiFly – Flug in die Flitterwochen

Flirten mit Germanwings Das sich hartnäckig haltende Gerücht wurde Ende Januar von der Tui bestätigt.

Die Absichtserklärung zusammen mit der Lufthansa und dem Eurowings Aktionär Albrecht Knauf wurde unterschrieben, der Weg zur Hochzeit ist frei.

Diese Absichtserklärung bedeutet nicht, dass sich Ende 2008 die TuiFly und Germanwings zusammen schließen werden, sondern nur dass man sich ernsthaft Gedanken über eine mögliche Fusion macht und verhandelt. An der neuen Fluggesellschaft oder Holding könnte TuiFly und Lufthansa jeweils 40% der Anteile halten, der Unternehmer Albrecht Knauf 20%. Die Eurowings wurde in den Medien oft als Fusionsairline erwähnt, dürfte jedoch unangetastet bleiben von den Plänen der TuiFly und Germanwings. Eurowings, welche zur Lufthansa gehört, gründete die Germanwings um ein Stück vom Kuchen auf dem Markt der Low Cost Flieger abzube-

kommen. In Köln/Bonn darf die Germanwings sich heute Stolz als Platzhirsch bezeichnen, keine andere Fluggesellschaft wuchs so rasant an dem Flughafen und konnte im letzten Jahr so viele Passagiere befördern. Zu Zeiten der HLX lieferte sich Germanwings harte Preiskämpfe auf vereinzelten Strecken, im Allgemeinen jedoch lernten die beiden Fluggesellschaften schnell sich nicht zuviel Konkurrenz zu machen und flogen unterschiedliche Strecken. Heute nun heißt die HLX TuiFly und mit einer möglichen Hochzeit könnte Germanwings somit ihre Marktanteile in Köln kräftig ausbauen. Neben Köln ist auch Stuttgart für TuiFly und Germanwings eine wichtige Basis, hier könnte die neue „germanfly oder tuiwings“ die Konkurrenz kräftig in die Mangel nehmen. Mit einem Blick über die Grenzen Deutschlands sieht man, dass TuiFly oder auch Germanwings alleine im Dschungel der „Low Cost“ Fluggesellschaften nicht überleben können Zu stark sind die Konkurrenten wie Ryanair oder Easyjet. Die neue Fluggesellschaft bestehend aus TuiFly und Germanwings, gemixt mit der Erfahrung und Kompetenz der Lufthansa könnte auch europäisch wachsen und eine wichtige Rolle spielen.

Foto: TuiFly

Rückblickend auf die letzten Jahre hat sich in der deutschen Luftfahrtbranche so einiges geändert. Vor nur zwei Jahren wurde der Passagier von unterschiedlichen Marken quasi erschlagen; alle warben die zahlende Kundschaft mit dem günstigsten Preis. Marken wie GEXX (Germania Express), flyDBA, LTU, Hapag Lloyd Express und Hapag Fly (ehemalige Hapag Lloyd) gehören heute zur Geschichte der deutschen Luftfahrt.

Die Tage der Condor als eigene Marke, glaubt man den zahlreichen Gerüchten, dürfte auch abgezählt sein. Im Frühjahr 2008 bleiben nur noch vier starke Marken auf dem deutschen Markt, Air Berlin (inkl. LTU, GEXX und der flyDBA), die TuiFly, die Germanwings sowie der Platzhirsch Lufthansa. Bereits 2009 könnten diese Marken auf drei starke beschränkt werden, dies nach einer möglichen Hochzeit von TuiFly und Germanwings.

Angriff auf Air Berlin In nur noch zwei Lager würde sich die deutsche Luftfahrt spalten. Auf der einen Seite der Lufthansa Konzern mit Beteiligungen an Germanwings und TuiFly und auf der anderen Seite die Air Berlin Gruppe.

Durch die neue starke Fluggesellschaft könnte die Lufthansa verstärkt die Air Berlin angreifen, vor allem auf dem Markt der Günstigflüge. In wie fern es ein Kampf gegen Air Berlin sein wird, entscheidet das Servicekonzept der neuen Fluggesellschaft.

Bunter Flottenmix Während die Germanwings auf eine Airbus A319/A320 Flotte setzt, fliegt TuiFly bekanntlich mit Boeing 737-700/800.

Sollte die neue Fluggesellschaft zu einander finden, dürften sowohl die Airbus als auch die Boeing Maschinen in den ersten Monaten weiter betrieben werden. Eine gemeinsame Flottestrategie dürfte nach ein paar Monaten präsentiert werden, da viele der aktuell eingesetzten Maschinen gemietet sind. Somit wäre eine Entscheidung über die Flottenpolitik recht einfach zu fällen.

Marc Goergen

03 Real Aviation

Vom Fußgänger zum Piloten Der Countdown läuft. Zwischen 12 und 15 glückliche Personen werden bald ihre Traumkarriere als Piloten der Air Berlin beginnen. Allerdings sehen diese Studenten erst zwei Jahren anstrengender Studien entgegen, bevor Sie an den Kontrollhebeln eines Passagierflugzeuges sitzen werden. Das Auswahlverfahren in Hamburg läuft bereits. Die letzten Kandidaten werden das Verfahren in den nächsten Tagen durchlaufen. Am 31. März 2008 wird dann für die wenigen Glücklichen das Abenteuer beginnen. FlightXPress wird hautnah dabei sein und beobachten, wie diese neuen Pilotenschüler sich einleben und ihre Cockpitkarriere beginnen.

Air Berlin hat entschieden, das gesamte Pilotentraining an einen externen Dienstleiser abzugeben, TFC GmbH Training Käufer. Allerdings wird das Trainingsprogramm von Air Berlins Trainingsmanager, Kapitän Ralf Nagel, sowohl koordiniert als auch überwacht.

Während des Trainings wird Ralf die TFC Käufer regelmäßig besuchen um sich einen Eindruck vom Fortschritt der Studenten zu verschaffen.

Eine Top-Airline benötigt einen Top-Trainingspartner. Mit mehr als 25 Jahren Erfahrung und engem Kundenkontakt war die professionelle, dabei aber flexible, zukunftsorientierte TFC GmbH Käufer die logische Wahl.

Obwohl die Studenten noch nicht in Essen angekommen sind, hat FlightXPress die Gelegenheit ergriffen, die Trainingseinrichtung der TFC Käufer zu besuchen und mit Kapitän Christian Käufer, dem Ausbildungsleiter der TFC Käufer, zu sprechen.

Den Anfang machten die 80er Den Grundstein für den Familienbetrieb TFC GmbH Essen legte im Jahre 1981 der damalige Caravelle-Kapitän Rolf Käufer, der frühzeitig den Dienstleistungs- und Beratungsbedarf im Airlinegeschäft erkannte. Dem Markt eine praxisnahe Cockpitausbildung

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in der fliegerischen Ausbildungsdisziplin Crew Coordination Concept Training (kurz MCC genannt) zu bieten, angefangen von dem kleinsten Flugzeug bis hin zum Großraumflugzeug, war zu dieser Zeit eine große Herausforderung.

Nachdem der Familienbetrieb im Jahre 1985 vom LuftfahrtBundesamt die Genehmigung zur praktischen Ausbildung von Verkehrsflugzeugführern erhielt, wurden in den Folgejahren mehr als 3000 Flugschüler ausgebildet – zunächst noch in der geforderten Disziplin Crew Coordination Concept und später mit Einführung der JAR FCL OPS im Jahre 2003 in dem sich daraus entwickelten erweiterten Multi Crew-Co-Operation Training.

Der Generationswechsel kam in den 90ern Mit Übernahme des Familienbetriebs durch die drei Söhne Frank, Christian und Bernt im Jahre 1994 wurde die TFC GmbH um die Type-Rating-Schulung erweitert und somit die bisherige Cockpitausbildung um die erforderlichen Musterberechtigung bei der Ausbildung von Piloten ergänzt. Von da an erhielten angehende Piloten und Pilotinnen erstmals Schulungen zur Musterberechtigung für den Flugzeugtyp Boeing 737.

In den Folgejahren folgten die luftfahrtbehördlichen Zulassungen für die Typenberechtigungen Boeing 757/767/777, Airbus 319/320/321 und Airbus 330/340, die bei der praxisnahen Ausbildung von Cockpitbesatzungen für Trainingszwecke und speziell für Musterberechtigungen bis zum heutigen Tag eingesetzt werden. Mehr als 1000 Piloten absolvierten seither bei der TFC GmbH ihr Type Rating – und das mit Erfolg.

Im Jahre 1995 erweiterte die TFC GmbH ihre Ausbildungskompetenz um den Bereich des Notfalltrainings und ermöglichte damit die Schulung von Cockpit- und Kabinenbesatzung in Rettung und Sicherheit. Piloten und Flugbegleiter unterschiedlicher Nationalitäten und Herkunft durchliefen von dem Zeitpunkt an flugsicherheitsrelevante Lehrgänge, wie z.B. Luftsicherheit (Security), Brandbekämpfung (Fire Fighting), Erste Hilfe (First Aid), Gefährliche Güter (Dangerous Goods) und Aggressive Passagiere (Unruly Passengers) in Grundschulungen (Initial Training) wie auch in Auffrisch- bzw. Anpassungsschulungen (Recurrent Training). Mit Installation eines wirklichkeitsgetreuen Feuer-Simulators wurde das Notfalltraining 1998 um ein weiteres aufgewertet: Der Ernstfall an Bord konnte nun auch bei der TFC GmbH Düsseldorf realitätsnah geprobt werden.

Neben dem Standort Düsseldorf – dem Zentrum für Rettung und Sicherheitstraining – entstand im selben Jahr (1998) das in der Natur eingebundene und ruhig gelegene Ausbildungszentrum Essen-Rehmannshof, welches mittlerweile über 12 Unterrichts- und Seminarräume sowie über 30 Doppelzimmer zur Unterkunft von Lehrgangs- und Seminarteilnehmern verfügt. Die weitläufige und modern eingerichtete Trainingsanlage bietet heute mit n mehreren FNTP’S/FTD’S ( Seneca, B737, A320) ideale Voraussetzungen für mehrwöchige Grundlehrgänge.

Christian Käufer, Ausbildungsleiter und Mit-Inhaber der TFC GmbH, bringt es auf den Punkt: „Unser Ziel war, stets eine für die deutsche Luftfahrt standardisierte wie auch hochqualifizierte Cockpit- und Kabinenausbildung sicherzustellen, die nahe am Kunden und am Markt ist sowie den luftfahrtbehördlichen Richtlinien und Anforderungen entspricht. Eines unserer Qualitätssiegel ist die Flexibilität unseres mittelständischen Ausbildungsbetriebes. Sie ermöglicht uns, effiziente Lösungsvorschläge für aufkommende neue Anforderungen und Rahmenbedingungen bei der Ausbildung von Piloten und Flugbegleitern, vor allem seit Einführung der JAR FCL OPS, zügig zu erbringen. Der entscheidende Vorteil für unsere Kunden ist dabei unser langjähriges Know-how

Surftipp: www.tfc-kaeufer.de www.airberlin.de

03 Real Aviation

und unsere Anpassungsfähigkeit in diesem zunehmend komplexer werdenden Ausbildungsmarkt.“ Vier Gruppen der Air Berlin, die alle zu verschiedenen Zeiten ihre Ausbildung begonnen haben, trainieren momentan bei der TFC Käufer. Gruppe 1, die am weitesten fortgeschrittene Gruppe, ist jetzt, nach einem Jahr des Studierens, bereit, die Prüfung zur ATP-Lizenz zu absolvieren. Wir wünschen allen vier Gruppen viel Glück und freuen uns darauf, Ende März Gruppe 5 willkommen zu heißen.

Grant Mahmutovic

Laura Reuter und Nico Klein aus der ersten Air Berlin-Ausbildungsgruppe

Serie über die Pilotenausbildung Mit der Ausgabe November 2007 startet FlightXPress die Serie über die Ausbildung bei Air Berlin / TFC Käufer zum Piloten. Unsere Redaktion wird die Piloten bei ihrer Ausbildung begleiten und monatlich über die Fortschritte und Erfahrungen berichten.

Mentales Training für Piloten Einen Piloten mit hervorregenden Fähigkeiten erkennt man daran, dass er seine hervorragenden fliegerischen Fähigkeiten einsetzt, um jene Situationen zu vermeiden, in denen er auf seine hervorragenden fliegerischen Fähigkeiten dringend angewiesen wäre. Das geflügelte Wort, das amerikanische Fluglehrer gerne erzählen, mag wie ein Witz klingen, trifft aber den Nagel auf dem Kopf. Das sichere und entspannte Steuern eines Fluggeräts ist nicht bloß eine Frage der Technik, sondern eine Geisteshaltung.

Das Taschenbuch von Rainer Krumm beschäftig sich genau damit, mit jenem speziellen „Mental Game“, das man Fliegen nennt. Der Autor versteht sein Fach sehr gut und dies in zweifacher Hinsicht. Der Unternehmensberater Krumm ist als Managementtrainer und Coach tätig. Die in seinem Hauptberuf erlernten Methoden des mentalen Trainings hat der aktive Gleitschirm-

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und Motorschirm-Pilot auf die Sportfliegerei übertragen.

Daraus entstanden zuerst Artikel, die in Fachmagazinen veröffentlicht wurden. Später beriet er die deutsche Drachenf lieger-Nationalmannschaft. Das vorliegende Buch ist das Ergebnis dieser Arbeit mit den Spitzensportlern des Gleitschirm- und des Drachenfliegen.

Wegen der Größe und vielleicht auch wegen der etwas spartanischen Gestaltung könnte ein oberflächlicher Leser das Werk womöglich unterschätzen. In Wahrheit enthalten die dicht geschriebenen 135 Seiten eine Menge fliegerische Weisheiten. Sie zeigen anhand von praktischen Erfahrungen, wie wichtig die mentale Vorbereitung eines Fluges ist. Egal, ob es sich um einen Wettkampfflug handelt, eine Übung oder einen simplen Ausflug ins Blaue. Dass die zahlreichen Beispiele aus der Welt der Drachen- oder Segelfliegerei entnommen werden, schmälert den Wert des Buches nicht im Geringsten. Im Gegenteil, sie verdeut-

lichen um so mehr Bedeutung und Stärke des mentalen Trainings. Das Buch ist also allen Piloten sehr zu empfehlen, die sicherer, erfolgreicher oder auch nur entspannter fliegen möchten. (SdF)

Rainer Krumm, Mentales Training für Piloten. Stressfrei und sicher fliegen, Motorbuch Verlag 2007, 135 S., 14,95 €, ISBN 978-3-613-02786-2

03 Real Aviation

Bayerns Tor zur Welt Der Flughafen München Geht es Ihnen auch oft so, dass Sie den Wald vor lauter Bäumen nicht mehr sehen? In der Luftfahrt ist das ganz besonders schlimm. Da liest man einen Artikel über den Flughafen Sydney und den neuen Airbus A380 von Singapore Airlines und verliert dabei völlig aus den Augen, dass es hier in Deutschland auch das ein oder andere Juwel der Luftfahrt gibt. Der Flughafen von München ist ohne Zweifel eines davon. Er gehört zu den modernsten Drehkreuzen Europas und ja, auch hier war die A380 schon zu Gast. Direkt vor ihrer Haustüre; nicht auf der anderen Seite der Erde.

Einen weiteren Grund zum feiern hatte Bayerns Tor zur Welt im letzten Jahr mit dem 15-jährigen Jubiläum. Davor donnerten Caravelle und Co ab München-Riem in die Luft. Aber wie war das damals noch mal?

München-Riem Zu Beginn des Dritten Reiches wurde für das Naziregime der bisherige Flughafen München (Oberwiesenfeld) für seine „Hauptstadt der Bewegung“ schnell zu klein. So begann man 1936 mit dem Bau des Flughafens München–Riem im Osten der Stadt. Bereits am 25. Oktober 1939 landete die erste Zivilmaschine aus Berlin.

München-Riem war einer der wenigen Flughäfen in Deutschland, an denen auch während des zweiten Weltkriegs ziviler Luftverkehr abgewickelt wurde. Jedoch zerstörte am 9. April 1945 ein Bombenangriff 80% der Anlagen, sodass sie nach dem Kriegsende schleunigst wieder aufgebaut wurden. Schon am 6. April 1948 eine DC 3 der Pan American World Airways in der bayerischen Landeshauptstadt landen konnte.

Ein tragisches Unglück in der Geschichte der Münchner Luftfahrt ereignete sich am 6. Februar 1958, als eine Chartermaschine vom Typ „Airspeed AS 57 Ambassador“ kurz nach dem Start abstürzte. Dabei kamen 23 Menschen ums Leben, darunter acht Fußballspieler von Manchester United.

Ein Meilenstein war für München ohne Zweifel die Landung einer Caravelle der Air France im selben Jahr auf der um 700 Meter ver-

Der heutige Flughafen mit Terminal 1 und 2.

Deutsche BA, nach dem Umzug ein gewohntes Bild am Terminal 1.

Dank des hohen Wachstums ist der Flughafen seit seiner Inbetriebnahme eine Dauerbaustelle und wird ständig vergößert.

längerten Startbahn. Sie war das erste Düsenflugzeug in Riem. Drei Jahre später fertigte der Flughafen zum ersten Mal über eine Millionen Passagiere innerhalb eines Jahres ab, sodass man schon kurz danach über den Bau eines neuen Flughafens nachdachte, der weiter von der Stadt entfernt war. Der Grund dafür waren einige Unfälle, die sich in der Vergangenheit ereignet hatten. Unter anderem stürzte 1960 eine Militärmaschine in eine Straßenbahn nahe der Paulskirche und riss zahlreiche Menschen in den Tod. 1969 wurde die Startbahn jedoch zuerst auf ihre endgültige Länge von 2804 Meter ausgebaut und 1971 wurde mit der Eröffnung der neuen Ankunftshalle auch die Marke von 4 Millionen Fluggästen überschritten. 1991 erreichte der Flughafen Riem die 12 Millionen Marke und arbeitete damit an der Kapazitätsgrenze.

Nur mit provisorischen Terminalanbauten konnte der Flugbetrieb weiter aufrechterhalten werden. Doch Abhilfe nahte. Am 17. Mai 1992 erfolgte dann endlich der Umzug eines kompletten Flughafens in einer Nacht, in den neuen Flughafen München II.

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03 Real Aviation

Standortsuche und Planung Startschuss für das Projekt, einen neuen Flughafen zu bauen, war der 8. März 1963, als die so genannte Oechsle-Kommission ihre Arbeit aufnahm. Sie hatte den Auftrag, einen geeigneten Standort für einen neuen Flughafen München zu finden. Im Oktober des nächsten Jahres übergab die Kommission ihren Abschlussbericht, laut dem drei Standorte in der engeren Auswahl standen: Der Hörlkofener Wald, Sulzemoos und der Hofoldinger Forst im Süden Münchens. Der heutige Standort, das Erdinger Moos, kam wegen der nötigen Stilllegung des dortigen Militärflughafens nicht in Frage.

1965 befasste sich dann der „Arbeitskreis Flughafen München“ mit der Suche. Man entschied, den Standort Sulzemoos wegen des Militärflugplatzes und der ungünstigen Geländeverhältnisse zu verwerfen. Gleiches galt für den Hörlkofener Wald, der nahe der Entwicklungsachse an der Bahnlinie München Mühldorf gelegen wäre, was eine starke Belastung der dortigen Bevölkerung zur Folge gehabt hätte. So sprach der „Arbeitskreis Flugha-

Umzug der Flughafenfahrzeuge

fen München“ am 28. Juli 1966 die Empfehlung für den Hofoldinger Forst aus. Die grüne Lunge Münchens war zu diesem Zeitpunkt nur schwach bevölkert und der Freistaat Bayern verfügte über einen Großteil der Eigentumsrechte. Durch die notwendigen Abholzungen war jedoch eine Veränderung des Klimas für München zu befürchten, da das Waldgebiet für ausreichend Feuchtigkeit für das Umland sorgte. Dennoch leitete am 18. Oktober der Bayerische Ministerrat das Raumordnungsverfahren für den neuen Flughafen München am Standort Hofoldinger Forst ein.

Erst als das Bundesverteidigungsministerium zusicherte, sich im Falle einer Zusage für den Standort Erdinger Moos auf den Benachbarten Flughafen Erding zurückzuziehen, wurde das Verfahren ausgeweitet und im Juli 1969 erhielt der Standort Freising/Erding-Nord die Zusage. Umgehend beauftragte der Ministerrat die zuständigen Ministerien mit der Einleitung der notwendigen Verwaltungsverfahren, sodass am 4. Juni 1974 die Flughafen München GmbH die Regierung von Oberbayern mit der Durchführung des Planfeststellungsverfahrens beauftragen konnte, welches im Juli 1979 mit dem Beschluss „sofort vollziehbar“ abgeschlossen wurde.

Die Folge war eine große Menge von Prozessen am Verwaltungsgericht München über die Zulässigkeit der Planungen.

Jedoch bestätigte das Gericht am 31. Oktober 1980 die Vollziehbarkeit des Projekts und bereits vier Tage später begannen die Bauarbeiten im Erdinger Moos. Sie mussten aber ein halbes Jahr später wegen erneuter Klagen eingestellt werden. Im Oktober 1981 reichte die FMG eine Änderung des Planfeststellungsverfahrens ein, da das Gericht einen zu großen Flächenbedarf feststellte. Daraufhin wurde beschlossen, die Anzahl der Startbahnen von ursprünglich vier, auf zwei parallele Bahnen zu reduzieren.

Im Juli 1984 bestätigte die Regierung von Oberbayern ihren Beschluss und die FMG beantragte die Aufhebung des Baustopps, was im März 1985 auch geschah. Dem Bau des neuen Flughafens stand nun nichts mehr im Weg.

03 Real Aviation

Umzug / Eröffnung „Der größte Umzug seit der Völkerwanderung“ beschrieb eine Zeitung den Umzug des Münchner Flughafens von Riem ins Erdinger Moos. Am 16. Mai 1992 begann der Kernumzug, bei dem mehr als die Hälfte der Transporteinheiten zum Flughafen München II gebracht wurden. Die Passagiere im Terminal in Riem bekamen von der „Betriebsverlagerung“, wie der Umzug im Beamtendeutsch genannt wird, nichts mit. Dennoch machten sich bis 14 Uhr bereits 100 Transporter der 80 Speditionen auf den 30 Kilometer langen Weg. Um 9:35 landet am neuen Flughafen das erste offizielle Flugzeug (vorher kamen schon Boeing 747 der Lufthansa zur Wartung in den Münchner Norden). Eine Boeing 737 der Lufthansa macht den Auftakt zu insgesamt 18 Überführungsflügen an diesem Tag. Um 12:35 berührte das Fahrwerk einer Boeing 727 der United Airlines mit der Flugnummer UA 918 die neue Landebahn. Sie kam aus London und brachte die ersten Passagieren. Für die Passformalitäten wurden die Fluggäste mit Bussen in den Hangar 4 gebracht, wo die Polizisten an Campingtischen ihren Dienst verrichteten. Die insgesamt 2000 Passagiere, die an diesem Tag am neuen Flughafen landeten, nahmen es gelassen. Schließlich war der Flughafen ja noch nicht geöffnet.

Zwischen 15 und 16 Uhr erreichte der Umzug seinen ersten Höhepunkt. 78 Transporter verließen planmäßig Riem. Auf ihnen befanden sich auch die ersten Vorfeldfahrzeuge.

Um 18 Uhr erhielt der Hauptgeschäftsführer der Flughafen München GmbH bei einem feierlichen Verwaltungsakt die Urkunde zur Betriebsaufnahme des neuen Flughafens von Wirtschafts- und Verkehrminister August Land. Unterdessen warteten 1200 Journalisten an den 480 Entladungspunkten, sowie etliche Schaulustige auf den 25 Autobahnbrücken, die der LKW-Konvoi passieren musste, auf den Umzugsbrennpunkt. Wer jedoch mit Staus und Pannen rechnete, wurde enttäuscht. Der Unzug verlief so reibungslos, dass die Polizei schon bald einige ihrer 600 Polizisten abziehen konnte.

Um 4 Uhr des 17. Mai 1992 öffnet der neue Flughafen im Erdinger Moos dann pünktlich seine Pforten. Gleichzeitig fuhr im unterirdischen Zentralbereich die erste S-Bahn ein. Statt einem Langzug im blau der Flughafen-S-Bahn und mit der Werbung der Lufthansa fuhr aber nur ein völlig überfüllter, gewöhnlicher Kurzzug ein. Damit war die Pannenserie jedoch noch nicht zu Ende. Die geplante spektakuläre Doppellandung der Lufthansamaschinen mit den Namen „Freising“ und „Erding“ auf den parallelen Bahnen, wurde von einer MD83 der Aero Lloyd vereitelt. Kapitän Adrian

Serie über den Flughafen München Die Reportage über den Umzug von Riem nach Erding machte den Anfang der „Flughafen München“ Serie in der FlightXPress.In den nächsten Ausgaben werden wir über den aktuellen Betrieb, die Fluggesellschaften 34und die Zukunft des Flughafens berichten.

Felix Hartmann hatte sein Flugzeug bereits im österreichischen Luftraum zur Landung angemeldet und berührte zehn Minuten vor dem Lufthansaduo die Landebahn des neuen Flughafens. Um 5:55 sollte dann als erstes Flugzeug die Boeing 747-400 mit dem Taufnamen „München“ abheben. Da diese jedoch am Tag zuvor in Chile durch einen Vogelschlag beschädigt wurde, sprang die „Hessen“ ein. Sie führte mit 218 geladenen Gästen einen Rundflug über die Alpen durch. Der Flughafen München Franz Josef Strauß war in Betrieb.

Florian Berger

Das Terminal 1 begrüßte nach dem Umzug alle Fluggesellschaften, heute sind diese auf Allianzen zwischen T1 und T2 aufgetrennt.

Fotos: FMG

03 Service & Abonnement

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Impressum Verlag TOX MEDIA s.à.r.l.

10 av de la gare L-4873 Lamadelaine Luxemburg Geschäftsführer Marc Goergen marc.goergen@flightxpress.aero Chefredakteur Sergio di Fusco sergio@flightxpress.aero Redakteure und Sebastian Antrak (Szenerien, DVD, Train) Autoren Florian Berger (Real Aviation) Jonas Grönwald (Airliners, Tools) Jens Heye (X-Plane) Simon Hradecky (IFR-Flugschule) Grant Mahmutovic (Real Aviation) Daniel Pammé (Virtuelle Airlines) Christoph Schipke (Real Aviation) Nick „MeatWater“ Schreger (Oldtimer, Tools, Hardware) Markus Slattner (Hubschrauber) Urs Wildermuth (Airliner, Flugplanung, Nachflieger) Grafik und Layout Christina van Hasselt Titel TU 154: Tom Göpel (net-sky.de) A320 Air Berlin: Timo Soyke – GSN Abonnement FlightXPress Kundenservice TOX Media s.à.r.l abo@flightxpress.aero

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