FlightXPress die 100. Ausgabe

Deutschland €

4,90

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Österreich € 5,50 Beneluxländer € 5,50 Italien/Spanien € 5,80 Schweiz CHF 9,90 

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100. Ausgabe

12 Dezember 2008

Microsoft Flight Simulator 2004 Microsoft Flight Simulator X

XPlane 9

Flugsimulation und mehr ...

100.

Ausgabe

Ein Trijet zum Schwärmen

– PMDG MD-11

– FSDT Kennedy International Schalten und walten – Saitek Switch Panel Mit Überschall – Concorde für X-Plane Hier beginnt Amerika

Aerosoft Bush Hawk X

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Das Richtige für Unten-Drunter!

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Entdecken Sie das wunderschöExakte Nachbildung der City of ne Archipel der Madeira Inseln London mit allen Häusern, Plätim Microsoft Flight Simualtor X. zen und Sehenswürdigkeiten Aktuelle fotorealistische Texund dem London City Airport.

14 hochdetaillierte Flugplätze: turen und ein exaktes HöhenEin absolutes MUSS für jeden modell zusammen mit den zwei Flugsimulatorfan mit Hang zum Aschaffenburg,Würzburg-Schenken hoch detaillierten Flughäfen Realismus. VFR London bietet turm, Straubing-Wallmühle, Funchal und Porto Santo lassen den ultimativen WOW Effekt. AlBeilngries, Regensburg-Oberhub, diese Szenerie zu einem einzigles ist vorhanden, vom be15 regionale Flugplätze: CoburgBrandensteins ebene, ¤ ¤ ¤ 29,99 29,99 35,99 artigen Erlebnis für PC-Piloten kannten Denkmal über Londons Burg Feuerstein, Kulmbach, RoBraunschweig, Hildesheim, Rotenburg-Wümme, Osnabrück-Atterheide, werden. Die Flughäfen wurden Touristenattraktionen bis hin zu senthal Field Plössen, Hassfurth, Ganderkesee/Atlas Airfi eld,Eigenheiten Leer-Papenburg, Uelzen, Northeim, Salzgittermit all ihren exakt nachgestellt. den Wolkenkratzern im Bankenviertel.

Weiden, Coburg-Steinrücken, Hof/Plauen, Bayreuth

Drütte, Hodenhagen, Verden-Scharnhorst, Lüneburg, Nordhorn/Lingen, Damme, Bohmte-Bad Essen

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Der wichtigste Flughafen Frankreichs mit seinen Millionen Passagieren jährlich wird Sie überzeugen! Der Airport wurde mit allen Gebäuden und typischen Details rekonstruiert und mit statischen und dynamischen Flughafen-Objekten versehen.

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In diesem Paket enthalten sind die Flughäfen Köln/Bonn, Hannover, Dortmund, Münster/ Osnabrück und Leipzig/Halle in erstklassiger Qualität. Das German Airports Team setzt auch hier wieder Maßstäbe in Sachen Qualität, Wirklichkeitstreue und Ablaufgeschwindigkeit.

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Sim-Wings präsentiert den Mega Airport Madrid Barajas im fertigen und kompletten Ausbau für den FSX und FS2004. Die originalgetreue Umsetzung der Flughafengebäude und Einrichtungen, zahlreiche neue Effekte, animierte Fahrzeuge auf dem Vorfeld, Jetways und viele kleine ¤ 25,99 Details erwecken diese Flughafenszenerie mit ihrem typischen spanischem Flair zum Leben.

GMBH

12 Editorial

Haben Sie schon mal versucht, sich keine Zitrone vorzustellen? Das ist bekanntlich nicht möglich. Egal wie stark man sich anstrengt, diese gelbe Zitrusfrucht wegzudenken: Sobald man es probiert, ist sie da. Mir geht es im Augenblick ähnlich. Ich versuche verzweifelt, einen bestimmten Satz nicht zu schreiben. Ich will ihn nicht schreiben, weil er platt und banal und abgedroschen ist. Aber ich fürchte, ich werde nicht widerstehen können. Also ist es besser, wenn ich ihn gleich ausspreche. Dann ist die Sache erledigt und wir sehen weiter. Hier ist er: Wer hätte das gedacht!

Wer hätte im Januar 1999 gedacht, dass FlightXPress, diese buntscheckige Postille für ein dröges Computerspiel, das nur von einer verschrobenen Minderheit (meistens) geliebt wird, es schaffen würde, Ausgabe 100 zu erreichen? Dass es so weit kommen würde, haben damals nicht viele geglaubt. Man brauchte schon Mut und vielleicht auch einen Schuss Blauäugigkeit, um ein solches Projekt zu starten. Gestandene Verlage hatten mit dem Gedanke eines Flugsimulationsmagazins zwar schon gespielt, es aber als zu waghalsig verworfen. So muss man den Machern der ersten Stunde für ihre Risikobereitschaft und ihren Idealismus Respekt zollen. Und dies unbeachtet der späteren Entwicklungen und der Krise, die vor anderthalb Jahren beinahe das Ende von FlightXPress bedeutet hätte.

Wer hätte vor nur zwölf Monaten gedacht, dass FlightXPress es schaffen würde, sich aufzurappeln, nach vorne zu blicken und sich neu zu erfinden?

Verbesserungen gibt es auch in dieser Ausgabe. Wir haben die Gestaltung aufgefrischt und übersichtlicher gemacht sowie die Rubrik zur realen

Luftfahrt ausgelagert. Daraus ist Inside Aviation entstanden, das neue Magazin von TOX Media. Mehr dazu lesen Sie in den Notams. Dadurch reduziert sich zwar die Seitenzahl auf 84, die Flugsimulationsthemen leiden jedoch nicht unter der Kürzung.

Nr. 100 bietet also eine gute Gelegenheit, inne zu halten und den langen Weg zu betrachten, den das Magazin und die Flugsimulation in dieser Zeit zurückgelegt haben. Wir beginnen in dieser Ausgabe mit einer kurzen Geschichte von FlightXPress. Es ist keine nüchterne und sachliche Betrachtung,

Editorial

Keine Zitrone!

Maßstäbe in der Flugsimulation und wird uns sicherlich lange beschäftigen. Der bekennende Trijet-Liebhaber Urs Wildermuth hat sich bereits sehr intensiv mit der Kreation von PMDG auseinandergesetzt. Selten habe ich ihn so begeistert von einem Add-on

Nr. 100 bietet also eine gute Gelegenheit, inne zu halten und den langen Weg zu betrachten, den das Magazin und die Flugsimulation in dieser Zeit zurückgelegt haben.

Wir beginnen in dieser Ausgabe mit einer kurzen Geschichte von FlightXPress. sondern mein persönlicher Rückblick.

Womöglich werden Sie ihn unvollständig oder gar einseitig finden. Dann schreiben Sie uns Ihre Version. Schreiben Sie uns, wie sie FlightXPress in den vergangenen 100 Ausgaben und 10 Jahren erlebt haben. Die besten Einsendungen werden wir veröffentlichen.

Als ich meine Geschichte von FlightXPress schrieb, stapelten sich acht Zeitschriftenordner über insgesamt 24 kg – ich habe sie tatsächlich abgewogen – auf meinem Schreibtisch. Während ich darin blätterte, fiel mir Heft Nr. 8 in die Hände. Darin war unter anderem auch eine Rezension des allerersten Add-ons der ruhmreichen PMDG. Es war eine Boeing 757 für den nun vergangenen, aber nicht vergessenen Flugsimulator Fly! Auch diese Designergruppe blickt auf eine lange und erfolgreiche Geschichte zurück und auf eine ebenso erfolgversprechende Zukunft. Ihre brandneue MD-11 setzt wahrlich neue

erlebt. Selbst nach einer sechsseitigen Rezension ließ er es sich nicht nehmen, mit seiner neuen Flamme einen „Nachflieger“ zu absolvieren. Wie der Zufall es will: Sein allererster Nachflieger erschien genau im erwähnten Heft Nr. 8. Der Kreis scheint sich zu schließen und dabei öffnet er neue Einsichten.

Manches wiederholt sich in der Flugsimulation. Ich könnte Ihnen jetzt genau sagen, was ich damit meine, aber vielleicht ist es besser, wenn Sie es in dieser Ausgabe von FlightXPress selbst entdecken.

Eines möchte ich Ihnen am Ende aber doch noch verraten. Wissen Sie, was FlightXPress und eine Zitrone gemeinsam haben? Ja, gut, die Farbe, das ist schon klar. Aber was noch? Können Sie sich keine FlightXPress vorstellen?

Eben. Das geht gar nicht.

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12 Inhalt

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PILATUS

PC-12

Die PC-12 mit ihrer Reichweite von mehr als 2000 NM und einem Reiseflug mit 300 mph in 30.000 Fuß gestattet nicht nur NonstopKontinentalflüge, sondern weist auch unglaubliche STOL-Fähigkeiten und Steigraten auf. Kein Wunder, dass sie als eines der besten einmotorigen Turbopropflugzeuge angesehen wird!

32

Diese von Pilatus getestete und empfohlene Version für den Flight Simulator hat alles, was Sie erwarten würden: von hochauflösenden 2D- und 3D-Cockpits bis zu einem äußeren Modell mit allen Details wie sogar beweglichen Türgriffen. Fliegen Sie mit einer Auswahl an virtuellen Kabinen – von Executive bis zu Krankentransport- und Frachtversionen, die auch in der Außensicht unterschiedlich aussehen.

Aerosoft Paderborn-Lippstadt X

Für Flight Simulator 2004 oder FSX

CESSNA 441 CONQUEST II 38

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Freewareliste Teil 3 Berlin/Brandenburg

Die Cessna 441 Conquest II ist beinahe so schnell wie einige Geschäftsjets und im Reiseflug auf den oberen Luftstraßen genauso zu Hause wie als Arbeitspferd für KurzstreckenCommuter.

Diese preisgekrönte Simulation von Flight1 überzeugt durch eine hervorragende Detailtreue mit komplett animierten Steuerflächen, Kabinentüren und Frachträumen. Das 2D-Panel verwendet High-Definition-Technologie und verleiht Ihnen mit der einzigartigen Perspektive auf das Hauptpanel das Gefühl, in einem echten Flugzeug zu sitzen.

Diese ausnehmende Schönheit mit ihrem exakten Flugmodell und ihren von einer echten 441 Conquest aufgezeichneten Sounds fliegt sich so fantastisch, wie sie aussieht, und hört sich dazu auch noch großartig an!

Für Flight Simulator 2004 und FSX

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Kartonierte Ausgabe JETZT für den Microsoft Flight Simulator 2004 und FSX erhältlich! Von Ihrem bevorzugten Flugsimulations-Shop oder direkt von www.flight1.com erhältlich.

Deutsche Version im Vertrieb von Aerosoft.

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12 Notams

gener sache + in eigener sache + in eigen X Inside Aviation TOX Media, der Herausgeber von FlightXPress, bringt in diesen Tagen ein neues Luftfahrtmagazin heraus. Inside Aviation besticht durch ein modernes, auf dem deutschen Markt einmaliges Konzept: Alle zwei Wochen informiert die Zeitschrift im handlichen Kompakt-Format über Neuigkeiten, Hintergründe und Trends in der Luftfahrt. Schneller, aktueller und faktenreicher liefert die neu gegründete Redaktion alles Wissenswertes aus dem Inneren der Branche. Inside Aviation ist 52 Seiten stark und für 2,90 Euro an allen Bahnhofs- und Flughafenkiosken erhältlich. FlightXPress-Abonnenten können Inside Aviation im Dauerbezug zu einem vergünstigten Preis bestellen. www.inside-aviation.de

X Nick ist vergeben X FSUIPC-Seminar in Hamburg Der FSC. e.V. (Nordwest) organisiert einen Vortrag mit Fragerunde über FSUIPC für FS9 und FSX, der von Sergio di Fusco (FlightXPress) gehalten wird. Die Veranstaltung findet im Rahmen des monatlichen Treffens des Hamburger Flusi-Stammtisches statt. Auch Nichtmitglieder des Vereins sind herzlich dazu eingeladen.

Wann: 13. Dezember 2008, 15:00 Uhr. Wo: Hotel Friesenhof, 22850 Norderstedt. www.hamburger-flusi-treff.de

Schlechte Nachricht für alle MeatWater-Fans: In dieser Ausgabe von FlightXPress ist kein Artikel von ihm enthalten. Nick „MeatWater“ Schreger (rechts auf dem Bild) hatte zuletzt besser zu tun, als nur zu Simulieren: Er hat in Echt geheiratet. Herzliche Glückwünsche vom ganzen FlightXPress-Team an das Paar!

Und noch eine schlechte Nachricht für alle MeatWater-Fans: Nein, MeatWaterchens sind zurzeit nicht angekündigt.

X Tolles Geschenk!

Microsoft und Just Flight schenken den Fans von FSX einen feinen Flieger: eine Cessna 152. Sie stammt aus der Sammlung Flying Club X von Just Flight, die noch die Piper Warrior, Tomahawk und Seneca sowie den Hubschrauber Schweizer S300 enthält. Bezieher des FSInsiderNewsletters, dem offiziellen Bulletin der Microsoft-Entwickler, fanden in Ausgabe Nr. 7 ein Downloadlink für dieses Schulflugzeug, das in FlightXPress bereits beste Noten erhalten hatte. www.fsinsider.com

X Paderborner Kampffalke Lange war sie angekündigt, nun landet Aerosofts F-16 Fighting Falcon auf den Festplatten. Entwickelt wurde sie vom selben Team, das seinerzeit die F-16 von Lago für FS9 hervorgebracht hatte. Das vom Grund auf neue Produkt für FSX schwärmt in einer großen Formation aus 21 unterschiedlichen Modellen und 61 Bemalungen von 15 verschiedenen Betreibern aus. Die Macher preisen den enormen Detaillierungsgrad, der dennoch gute Ablaufgeschwindigkeiten auch auf Mittelklasserechnern gestatten soll. Die Fighting Falcon ist zurzeit nur als Download für 29,99 Euro zu haben. www.aerosoft.de

12 Notams

X Carenado macht doch mit FS9 weiter

Notams

Die Chilenen haben es sich besser überlegt. Anders als vor einigen Monaten angekündigt, werden sie weiterhin Add-ons für FS9 entwickeln. Carenado reagiert damit auf die Bitte zahlreicher Kunden, die der vorherigen Flugsimulatorversion die Treue halten. Die frisch erschienene Cessna 152 für FSX wird es bald auch in einer Fassung für FS9 geben, teilte Fernando Herrera mit.

Die geplante Cessna 172 wird es ebenfalls für beide FS-Versionen geben. Die bereits vorrätige Cessna 152 für FSX unterstützt auch den DX10-Modus. Sie kostet 24,95 $ (ca. 19,50 €). www.carenado.com

X AlphaSim schenkt und koaliert Der neuseeländische Spezialist für Militärflugzeuge ist eine Kooperation mit Publisher Flight1 eingegangen. Die bisher nur als Downloadprodukte vertriebenen Add-ons von AlphaSim werden ab jetzt von Flight1 auch in handelsüblichen Verpackung auf CD verkauft. Den Anfang machen die Hawker Hunter und der Bomber B-24 Liberator.

Neue, diesmal zivile Add-ons sollen bald folgen.

In der Zwischenzeit räumt AlphaSim das Lager und stellt ältere FS9-Produkte kostenlos zur Verfügung, unter anderem auch eine Lockheed C-121 (die Militärversion der Constellation), eine F-80 Shooting Star und eine MiG-25 Foxbat. www.alphasim.co.uk

X Ab nach London 1 Die Qual der Wahl hat man nun in London. Garry Summons hat nämlich seine Szenerie Heathrow Xtreme herausgebracht und konkurriert damit mit Sim-Wings Mega Airport London Heathrow.

Summons Nachbildung erscheint zuerst in der FS9-Fassung, die FSX-Variante ist für Januar anvisiert. Der Autor verspricht trotz hohem Detailreichtum eine angenehme Bildablaufgeschwindigkeit. Heathrow Xtreme kostet 14,99 £ (ca. 18,60 €). Wie andere Produkte aus dieser Schmiede kann die Szenerie vor dem Kauf getestet werden. www.uk2000scenery.com

X Ab nach London 2

X Neuer Flight Data Recorder

Aerosoft hat Wort gehalten und mit einem Update die Reproduktion des Flughafens London City für ihre Szenerie VFR London zügig nachgereicht. Die Aktualisierung auf Version 1.1 mit dem berühmten Stadtflughafen können Besitzer der ersten Version kostenlos herunterladen. Die Szenerie VFR London wurde bereits in FlightXPress 11/2008 besprochen. www.aerosoft.de

Unter dem neuen Label Eszett Solutions präsentiert Wolfgang Schwarz einen neuartigen Flugerfasser. Das Programm nimmt Videosequenzen von Flügen in FSX auf und spielt sie wieder ab.

Anders als mit dem Videorecorder des Flugsimulators kann der Anwender die Aufnahme beliebig vor- und zurückspulen, schneiden und von einem anderen Sichtpunkt aus betrachten. Flight Data Recorder ist zudem in der Lage, Flugpfade mit Hilfe von Reihenstandbildern zu visualisieren. Das Produkt ist Shareware und kann vor dem Kauf getestet werden. Ohne Registrierung erlaubt es Aufnahmen von einer Minute Länge. www.eszett-solutions.com

12 Notams

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X FS Flight Keeper 3.0 ist raus Der multifunktionale Flugdatenschreiber von Thomas Molitor liegt nun in der dritten Version vor. Damit ist das Tool endlich auch unter FSX und Windows Vista einsetzbar, die Kompatibilität mit FS9 blieb dabei erhalten.

FS Flight Keeper funktioniert weiterhin als Flugdatenschreiber, Flugplaner mit Wetterkarte, Moving Map System, Informationssystem für Fluggesellschaften (ACARS) und als Screenshot- und Capture-Programm. Besitzer vorheriger Versionen, die sie im Aerosoft-Onlinshop erworben haben, können günstiger updaten. Sonst kostet FS Flight Keeper 3.0 34,95 Euro. www.aerosoft.de

X PushTV bei Vatsim Austria Die frisch gegründete Österreich-Sektion des Onlinenetzwerks Vatism (VACC Austria) hat ihre Homepage weiter ausgebaut. Sie enthaltet nun eine Fülle an Funktionen, Materialien und Dienste für die Online-Piloten, darunter auch den Videoservice PushTV. Die Software von Alex Wemmer überträgt die Sicht des fliegenden Onlinepiloten auf den Server von VACC Austria, so dass jedes Mitglied den Flug der Kollegen in Echtzeit verfolgen und mit der Crew chatten kann. www.vacc-austria.org

X Meisterhafte F-86

Eine sagenhaft schöne und vorzüglich simulierte F-86 E/F Sabre donnert (und qualmt) am Himmel von FS9. Die Designergruppe SectionF8 hat sie in langer und geduldiger Arbeit entwickelt. Der Name der Gruppe mag neu erscheinen, dahinter stehen jedoch Koryphäen der Flugsimulation. Jan Visser hat das Modell gestaltet, Rob Young bürgt für erstklassige Flugdynamiken, Hansjoerg Naegele und Jan Rosenberg programmierten Gauges und Effekte.

Ein simpler Spaßflieger ist die Sabre nicht, denn ein Modul achtet auf korrekte Bedienung aller Systeme.

Eine Version für FSX ist angekündigt. www.sectionf8.com

X Offizielle FS-Homepage auf Deutsch Microsoft Deutschland hat eine offizielle Homepage für Flight Simulator eröffnet. Sie bietet allen Fans Produktinformationen, News, Lehrgänge sowie Tipps und Tricks für Anfänger und Fortgeschrittene, meist in deutscher Sprache. www.ms-flightsimulator.de

X Was für die Ohren Saitek bringt ein neues Produkt in ihrer Reihe Pro Flight auf den Markt, diesmal eine Kopfhörergarnitur. Das Pro Flight Aviation Audio Headset ähnelt dem entsprechenden Gerät realer Piloten sehr, nicht nur in der Formgebungen, sondern auch in der Wahl der Materialien: Metall und hochwertige Kunststoffe. Saitek verspricht langen Tragekomfort, starke Dämmung von Umgebungsgeräuschen und gute Klangqualität. Der Mikrofon des Headsets hat einen eigenen Schalter. www.saitek.com Anzeige:

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aeroware Pilotensitz

SIMULATION IN EINER NEUEN DIMENSION X Errata Corrige

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Sitzpositio wie im Cockpit

Pilotenfeeling - Durch perfekte Anordnung der Komponenten In FlightXPress 10/2008 wurden drei der Dienstabzeichen für Flexibel - Vorbereitet für Yoke, Throttle und Joysticks Ivao-Lotsen im Artikel „Karriere machen“ falsch wiedergegeben.

Standfest - Durch innovative Sitztechnologie Die Awards für die Controller 1 bis 3 werden nicht durch einen roten, dünnen Streifen im Hintergrund verziert. Die korrekten Kompatibel - Ideal für Saitek, CH Products und andere Hersteller

www.aeroware.eu

Symbole für alle Ratings und Awards von Ivao findet man unter: www.ivao.aero/members/person/ratings.asp

12 Hangar Talk

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Benedikt Stratmann hat eine neue, verbesserte Version seiner bekannten Boeing 737 NG für X-Plane herausgebracht. Verfügbar sind zurzeit Reproduktionen der 737-800 und der 737 BBJ. Neben zahlreichen Detailverbesserungen glänzt die x737 v3 durch die Einbindung von Javier Cortes‘ Universal FMC (in seiner bald erscheinenden Neufassung) und eine verbesserte Modellierung der Tragflächen. Das Add-on ist unter X-Plane ab Version 9.2 einsetzbar. http://www.eadt.eu

Ellenbogen raus Das Forum unserer Zeitschrift war mal wieder schneller. Kaum war das Thema dieser Kolumne gesetzt, blühte in einem Beitrag genau die gleiche Richtung auf. Das zeigt natürlich offensiv, dass die Sache in den Köpfen der Szene sitzt und sie auch so bemerkt

Notams

X x737 Nummer 3 ist raus

wird. Denn über eine Negativentwicklung in der großen Welt der Flugsimulation sind sich beinahe alle bewusst. Es geht inzwischen um Macht, um Geltung, um Geld. Damit unterzog sich die ehemals ganz passable heile Welt einem Imagewandel, der die Unbeschwertheit beiseite drückt und Platz für viele negativen Eigenschaften macht, die es außerhalb der FS-Welt zur Genüge gibt. Jetzt ist Schluss mit großzügiger Hilfsbereitschaft, vorbei die Fluten an Freeware, Adieu zum tief sitzenden Gefühl, Mitglied einer verschrobenen, aber ursympathischen Interessengemeinschaft zu sein. Gewiss, Gesellschaften wandeln sich und driften schon einmal auch in dunklere Gefilde ab. Doch das Bindeglied

X FreeTrack 2.2 Das nichtkommerzielle Headtracking-System FreeTrack liegt jetzt in Version 2.2 vor. Zu der Liste der Neuerungen gehört die Verbesserung der Profileverwaltung, die Unterstützung von mehr Spielen und Webkameras sowie die Bluetooth-Verbindung mit Nintendo Wiimote. Einige Anwender berichten allerdings über Probleme bei der Konfigurierung der Kamera, die in Version 2.1 nicht vorhanden waren. Über FreeTrack hatte FlightXPress in Ausgabe 10/2008 ausführlich berichtet. www.free-track.net

Flugsimulator ist nun schon zu lange, zu heftig Spielball einer immer stärker kommerzialisierten Welt. Wenigstens hinter dem PC-Cockpit konnte man vormals drängende Sorgen erst einmal unterdrücken. In gewisser Weise war Flugsimulieren Pendant zur Volksmusikwelt: Alles ist anders, alles ist so, wie es eigentlich sein sollte. Nun lasten die dunklen Wolken also auch hier über den Köpfen. Keine simple Idee, die heute nicht zu Geld gemacht werden will. Keine Szenerie ist so miserabel, dass sie nicht doch noch verkauft werden könnte. Selbst Schnellschussrepaints müssen die Kasse klingeln lassen. Das wäre vielleicht nicht weiter tragisch, wenn hinter all dem ehrliche und kundenorientierte Marktwirtschaft stünde. Stattdessen werden idealisierte Bereiche hemmungslos in den Fluss des Geldes eingebunden. Qualität ist inzwischen Mangelware. Das klingt ausgelutscht und für Sie wenig glaubhaft? Dann schauen Sie sich die Szeneriebesprechungen der letzten Monate an. Konnte irgendein Add-on aus europäischen

X Warschau für FS9 Jakub Paczek hat nach Danzig (siehe Rezension in dieser Ausgabe) noch Warschau verschönert, diesmal zusammen mit Marek Sikorski. Ihre Reprodution von Warschau Okecie (EPWA) berücksichtigt den aktuellen Stand der Bauarbeiten am Terminal 12 und verfügt über angepasste AFCAD-Dateien für das Onlinefliegen.

Achtung: Die Installation des 3 MB kleinen Pakets erfordert die präzise Befolgung der beigelegten, englischsprachigen Instruktionen. http://files.fsnordic.net/?download=2218

Designerköpfen auf Anhieb befriedigen? Auf einem Markt, wo der Einfluss und der Habitus fast wichtiger sind als die Meinung des Kunden, finden ausgezeichnete Designer immer weniger Raum für ihre Ideen. Platz für Mittelmäßiges oder Übles ist, so scheint es, in Maßen vorhanden. Der Zaster ist alles, was zählt. Die soziale Marktwirtschaft des FS-Universums – sie ist zu einer asozialen geworden.

Sebastian Antrak

12 Scene

Einhundert Meisterwerke FlightXPress Nr. 100 So weit hat es unser Magazin geschafft. Nach fast zehn Jahren erscheint nun die einhundertste Ausgabe von FlightXPress. Die Zeitschrift hat vieles erlebt: Glanzpunkte und Krisen wie auch Zeiten des ruhigen und sorgfältigen Schaffens. Viele Personen haben ihr ein Gesicht gegeben. Zuerst ist der Ideengeber Stefan Schäfer zu nennen, dann der Macher Guido Fritdum und die ersten regelmäßigen Mitarbeiter wie Urs Wildermuth, Aurel Jentsch, Michael Stiasny. Viele Namen folgten: Gerhard Ringhofer, Marc Störing, Hans-Peter Franzen, Martin Georg, Sebastian Antrak, Nick „Meatwater“ Schreger, Markus Slattner und viele andere. Eine komplette Aufzählung aller Autoren wäre sehr lang.

weise war aber Geduld angesagt. Die zweite Ausgabe der Zweimonatschrift erschien mit ganzen 4 Wochen Verspätung. FlightXPress Nr. 2 (April-Mai 1999) hatte ein genau so schrilles Cover, die Schrift im Innenteil war allerdings schon lesbarer. Und auf Seite 33 erschien mein allererster Artikel für FlightXPress: Eine Besprechung von Aerosoft Paneldesigner für FS98.

Jeder von ihnen könnte seine eigene Geschichte von FlightXPress erzählen.

Und die treusten Leser, die schon seit Nummer 1 dabei sind, haben sicherlich auch ihre besondere Sicht auf die vergangenen 99 Hefte. Was nun folgt, ist meine Geschichte von FlightXPress, so wie ich unser Magazin zuerst als Leser, dann bald als Autor und schließlich als Chefredakteur erlebt habe.

Nr. 8: April-Mai 2000

Nr. 1: Januar-Februar 1999 Die erste Ausgabe von FlightXPress kostete mich beinahe einen Knöchelbruch. Ich hatte sie im Kiosk auf dem Bahnhof in Oberhausen gesehen, sie war im obersten Fach einsortiert wor-

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den. Ich musste auf ein schmales Regalbrett klettern und mich besonders strecken, um sie zu erreichen. Und als ich sie hatte und wieder herunterkletterte, schwirrte mein Kopf: Endlich, endlich! Ein deutschsprachiges Magazin für die Flugsimulation. So vergaß ich das Brett, plumpste zu Boden und verstauchte mir das Fußgelenk.

Auf dem Cover prangerte ein schlecht eingescanntes Bild einer Me 109, das von unzähligen Schlagzeilen in wild gemixten Farben verdeckt war.

Zwei kleinere Bilder waren irgendwo platziert worden. Im Inneren sah es nicht viel besser aus: die Schrift war kaum zu lesen. Wie konnte ich dieses Gebilde bloß schön finden? Statt zum Orthopäden hätte ich besser zum Augenarzt gehen sollen.

Einige Texte darin waren mir vertraut, sie stammten aus der amerikanischen Zeitschrift Full Throttle.

Auch einige Autoren kannte ich bereits, zumindest vom Namen her: Urs Wildermuth aus dem FS-Forum von Compuserve, und Steffen Raabe, der schon seit langem für das Fligermagazin über solche Themen schrieb und leider zu früh verstarb.

Die 64 Seiten waren rasch durch und wie eine Droge kitzelten sie den Hunger nach mehr. Bedauerlicher-

Bunt wie eh und je präsentierte sich ein Jahr später auch Nr. 8. Auf dem Titelbild prangte ein reales Foto ei-

ner Boeing 747, die gut zum verstärkten Gewicht des Magazins passte. Die Seitenzahl kletterte nämlich – nach einigen Zwischenstufen in den Ausgaben davor – auf 84. Äußerlich und innerlich gab sich FlightXPress ziviler als bisher. Insbesondere im ersten Jahr hatte sie ausführlich über Kampfflugsimulatoren und die dazugehörigen

Eine historisches Ausgabe also.

Auch für mich. Mit Nr. 8 begann mein „Traumflug“, die Reise mit einer alten Piper Cub quer durch die USA auf den Spuren des gleichnamigen Reisetagebuchs von Rincker Buck. In sechs Folgen habe ich dann über das Buch und von meinen Erlebnissen mit FS2000 bei dieser Luftreise in Schneckentempo berichtet. Verdammt lange her. Das sollte ich noch mal machen.

Scene

Add-ons berichtet. In dieser Ausgabe befasste sich Joachim Lehmann zwar mit Jane’s F/A 18 Hornet-Simulator, die Tendenz war aber klar: FlightXPress widmet sich hauptsächlich den friedfertigen (und gewissenhaften) PC-Piloten. Jörg Löhnig testete Aerowinx Precision Simulator 1, Joachim Lehmann die Trainingsoftware Precision Pilot von The Associates und Michael Degenfeld das Panel von Eric Ernst für die Boeing 757/767.

In der Autorenliste tauchten mit dieser Ausgabe zwei Namen zum ersten Mal auf, die das Magazin in den kommenden Jahren stark prägen werden: Marc Störing startete die Fly-Seiten, eine neue Rubrik für den bahnbrechenden, vielversprechenden Flugsimulator von Terminal Reality Fly! Ihn sekundierte LTU-Pilot Hans-Peter Franzen, der die Ehre hatte, das allererste Add-on von PMDG unter die Lupe zu nehmen: die Boeing 757 für Fly. Das gute Stück kostete damals 25 Dollar.

Auf Seite 46 las Urs Wildermuth den Fans der Flugsimulation die Leviten. „Fliegen wir noch?“, fragte er sich und die Leser. In der Szene... „macht sich Katzenjammer breit, vor allem seit Einführung des FS2000“, stellt er fest. „Viele der Add-ons funktionieren nicht mehr und der PC-Pilot steht vor der Entscheidung, entweder stundenlang irgendwelchen Patches nachzusurfen oder eben die neue Version zu überspringen und mit der alten Version weiterzufahren.“ Mit seiner berühmten Vehemenz prangerte er die Technikfalle an, in die viele getappt waren und forderte die Fans auf, nicht mehr zu jammern, sondern schlicht mit dem Simulator zu fliegen, den sie (oder ihre PCs) sich leisten konnten: FS98, AS2 oder gar ATP/3D-AGS. Egal womit, Hauptsache fliegen. Urs ging mit gutem Beispiel voran: auf den folgenden Seiten lieferte er den ersten seiner berühmten „Nachflieger“: von Zürich nach Newark mit der MD-11 von Alain Capt.

12 Scene

Nr. 13: Jänner 2001 Fünf Ausgaben später ist die Piper N71H endlich am Ziel ihres Traumflugs angelangt, einem Flugfeld in der Nähe von San Juan Capistrano, südlich von Los Angeles. Damit ging eine besondere Episode in meiner Flusi-Karriere zu Ende. Aber nicht deswegen ist diese Ausgabe wichtig. Mit Nr. 13 wurde FlightXPress (noch mal endlich!) ein Monatsmagazin. Die acht, langen Abstinenzwochen zwischen den Veröffentlichungsterminen waren nun vorbei. Nur in Sommer kommt seitdem eine Doppelausgabe für die Monate Juli-August heraus. Über die Änderung freuten sich die Leser sehr. Mehrere fragten aber noch im FXP-Forum nach: „Was heißt Jänner? Ist das ein Tippfehler“ Der Duden sagt dazu: Österreichisch für Januar. Ähnliche Diskussionen hatten wir alle Jahre wieder. Und auch immer dann und wann, wenn die doch recht internationale Mannschaft von FlightXPress Wörter verwendet, die kein Preuße je gehört hatte. Ich fand und finde diese Diskussionen immer noch faszinierend.

Diese Ausgabe ist aus einem weiteren Grund bemerkenswert: Wegen der Besprechung von zwei Szenerien für FS98 (Argentinien und Islamabad).

Nicht, dass diese Add-ons von Bedeutung wären, wichtig ist der Autor der Texte: Gerhard Ringhofer, der spätere Chefredakteur von FlightXPress.

„Jänner“ gefiel Guido übrigens so sehr, dass auch Heft 14 (eigentlich Februar 2001) die Monatsbezeichnung „Jänner 2001“ auf der Titelseite behielt.

Nr. 32: Oktober 2002 Nach den ersten doch turbulenten drei Jahren hatte FlightXPress ihren Stil gefunden. Etwas bunt, mit einem Hauch Sorglosigkeit, aber stets dicht gepackt mit Informationen, Wissen, Tipps und Tricks. So wie Nr. 32. Es ist eine Ausgabe wie jede andere, könnte man meinen. Keine eklatante Änderungen, keine heiße Neuigkeiten, keine gepfefferten Diskussionen. Ja schon, es gab

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im Heft Interessantes zu lesen. Zum Beispiel eine zehnseitige Besprechung von Eurowings Professional, einen Test der atemberaubenden Flugeigenschaften der RealAir SF.260 oder eine Vorschau von MyTraffic. Hans-Peter Franzen setzte seine IFR-Flugschule fort und ich begann, das Aerodynamiksystem von Flight Simulator unter die Lupe zu nehmen. Was für ein Zufall: In dieser Ausgabe erschien der erste Artikel von Martin Georg. Das Urgestein der deutschen Flugsimulation beschäftigte sich eingehend mit der Cessna 177 von DreamFleet. Bis 2005 gehörte er zur Kernmannschaft von FlightXPress und lieferte unvergessliche Artikel, wie seine Bastelstunden mit einer Boeing 727.

Nr. 64: September 2005 Weitere Mitstreiter kamen mit der Zeit hinzu. Darunter Sebastian Antrak und ein gewisser MeatWater, der ab und an ein rotes „W“ in der Mitte seines Spitznamens haben wollte. FlightXPress durchfuhr wackelig die berühmte Heftklammerkrise: Die Bindung hielt nicht und die Mittelseiten fielen nach einmaligem Lesen heraus. Es dauerte eine Weile, bis das Magazin an diesem Sturm vorbeisegelte. Wir hatten dann

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die Zigaretten-und-BohrmaschinenKrise. Eigentlich wollte Guido Fritdum nur zeigen, wie man ein Homecockpit baut. Abgebildet wurde er mit einer Kippe im Mund und einem Brett auf den Knien, in das von Gerhard Ringhofer gebohrt wurde.

Das Bild ließ Kaventsmänner der Entrüstung gegen die Kommandobrücke schlagen. Selbst aus dem fernen Schweden meldeten sich Mediziner, die sich um die Arbeitssicherheit in österreichischen Redaktionsräumen sorgten und das schlechte Vorbild von paffenden Chefredakteuren anprangerten. Und es gab noch die Mädchenkrise. In Mai 2004 (Nr. 50) war die Kabine einer Boeing 747 samt prallbusiger Hostesse auf dem Cover zu sehen. Guido hatte sich – wie schon öfters – nicht viel dabei gedacht, wollte nur was Nettes präsentieren. Die holde, zugegebenermaßen stark verpixelte Weiblichkeit gefiel den Lesern gar nicht. Im FXP-Forum wurde gegen die chauvinistischen Anwandlungen der Redaktion heftig gezetert.

Und zwar nicht nur aus Schweden. Die Lektion wurde gelernt: Keine Mädchen auf dem Cover von FlightXPress.

Eher im Verborgen taten sich grundlegende Veränderungen. Eine Andeutung davon nahm man von Ende 2004 an auf den Titelbildern wahr: Sie sahen wesentlich besser als vorher aus. Die technisch und künstlerisch anspruchsvollen Screenshots waren das Werk von Marcel Felde.

Von größerer Tragweite waren die internen Änderungen. Guido hatte inzwischen den Add-on-Hersteller FS Quality gegründet und kümmerte sich vermehrt um sein neues Projekt. Die redaktionelle Arbeit lastete mehr und mehr auf den Schultern von Gerhard Ringhofer. In September 2005, mit FlightXPress 64, übernahm er auch offiziell den Stuhl des Chefredakteurs.

Nr. 77: November 2006 Sein Einstand war nicht leicht. Kaum durfte er den Frontman spielen, schon

machten sich erste Schwierigkeiten bemerkbar: Der Seitenumfang von FlightXPress musste reduziert werden.

Dennoch engagierte sich Gerhard sehr stark für das Magazin. Die Ergebnisse seiner Bemühungen zeigten sich im November 2006. Lange Zeit hatte er zusammen mit Marcel Felde und den Stammautoren an einem neuen Layout und an geänderten Konzepten gearbeitet. Nun war es so weit. Womöglich lag es an dem eleganten Erscheinungsbild, vielleicht auch daran, dass in diesem Heft eine Fülle Informationen über den brandneuen FSX veröffentlicht wurden; oder an der Tatsache, dass es fünf FSX Professionell zu gewinnen gab.

Fakt ist, Nr. 77 wurde eine der Ausgaben, die am besten Verkauft wurden.

War es eine Vorahnung, dass es auf dem Titelbild in der Ferne blitzte und donnerte?

Nr. ##: Juli-August 2007

Dieses Cover haben bisher sehr wenige Menschen gesehen. Insofern feiern wir hier eine Premiere, obwohl es eigentlich nichts zu feiern gibt. Denn dieser Entwurf markiert die dunkelste Stunde in der Geschichte von FlightXPress.

Die Ausgabe Juli-August 2007 konnte nicht fertig gestellt und ausgeliefert werden. Der FSL-Verlag war nicht in der Lage, die Druckkosten zu bezahlen.

Die Insolvenz hatte sich bereits in den Ausgaben davor angekündigt.

Das April-Heft war mit enormer Verspätung an die Abonnenten gegangen und in den folgenden Monaten stand FlightXPress unter der Kuratel einer Konkursverwalterin.

Guido Fritdum, der Geschäftsführer des FSL-Verlags, entschied sich für ein Relaunch der Zeitschrift: Eine neue Gestaltung und zusätzliche Inhalte sollten beweisen, dass das Magazin

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nicht zum Absturz verurteilt ist, sondern ein Go-around in letzter Sekunde noch möglich ist. Sein letzter Versuch, sein Werk zu retten, scheiterte jedoch und das Magazin wurde an TOX Media, dem aktuellen Herausgeber von FlightXPress, verkauft. Das geplante und nicht realisierte Heft Juli-August blieb nummernlos auf der Festplatte.

TOX Media, genauer gesagt: sein Geschäftsführer Marc Goergen rettete FlightXPress vor dem endgültigen Crash. Die erste Ausgabe unter dem neuen Eigentümer – aber mit der bewährten Mannschaft um Chefredakteur Gerhard Ringhofer – wurde Nr. 88 (September 2007). Das neue Layout begeisterte die Leser nicht. Der Bruch mit alten Traditionen und Gewohnheiten war erheblich. Die folgenden Ausgaben hatten es sehr schwer, das Vertrauen der Leser und Abonnenten wiederzuerlangen. Im FXP-Forum brodelte es. Wie die meisten lehrreichen Stunden war auch diese bitter. Die Kritik zeigte jedoch Wirkung und die ausführlichen Diskussionen mit den Lesern halfen, das Heft von Ausgabe zu Ausgabe spürbar zu verbessern.

mer jemanden oder etwas, das zurück bleibt. Und diesmal war es ein Freund.

Gerhard Ringhofer hatte sich im Streit mit dem neuen Verlag aus dem Magazin verabschiedet und ich bekam das Angebot, FlightXPress als Chefredakteur zu leiten.

Wenn man die Redaktion eines solchen Magazins lenkt, richtet man den Blick meist nach vorne. Die wichtigste Ausgabe ist immer die nächste. Nr. 88 stellt aber ein wichtiger Wendepunkt in meiner lang andauernden Beziehung mit FlightXPress dar und deswe-

Scene

Nr. 88: November 2007 Die Boeing 747 auf dem Cover hat einen sehr langen Anlauf genommen und knapp vor Ende der Bahn hebt sie mühsam ab. Ja, sie fliegt. Erleichterung und Freude brachen aus, als ich diese Ausgabe in den Händen halten konnte. Meine erste FlightXPress als Chefredakteur: ein stolzer Augenblick.

Bei jeder Abreise gibt es aber im-

Erzählen Sie! Wie haben Sie diese 100 Ausgaben FlightXPress erlebt? Welche Hefte sind Ihnen besonders in Erinnerung geblieben? Welche ist Ihre Geschichte?

Schreiben Sie uns und wir werden die besten und interessantesten Texte im Magazin veröffentlichen. Senden Sie Ihre Beiträge an: redaktion@flightxpress.aero.

gen kommt es nicht so selten vor, dass ich dieses mittlerweile ein Jahr alte Heft wieder in die Hand nehme.

Der Rest ist frische Gegenwart.

FlightXPress hat die Krise gemeistert und entwickelt sich weiter. Sie hat ihre treue Leser wiedergefunden und ist weiterhin das, was sie von Anfang an war: Das erste deutschsprachige Magazin für die Flugsimulation.

Das war also meine Geschichte. Und wie ist Ihre?

Sergio di Fusco

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Alle guten Dinge sind Tri-Jet PMDG MD-11 for FSX

Es ist kein Geheimnis, die MD-11 ist eines meiner Lieblingsflugzeuge. Als Dispatcher bei Swissair war sie mein „Hauptkunde“, dahingehend, dass ich jeden Tag mehrere Langstreckenflüge mit ihr plante. Viele Piloten des Dreistrahlers wurden Freunde oder zumindest gute Bekannte, so etwa Alex Walser, dessen Bücher ich hier schon beschrieben habe, oder auch der ehemalige Chefpilot der MD-11 und andere mehr. Diese Maschine und ihre Crews waren in der Entwicklung meines Flugplanungsprogramms FOC von entscheidender Bedeutung. Einige Crews nahmen meine Flugpläne mit auf ihre aktuellen Flüge und wir erhielten Feedback über die Genauigkeit unseres Programms.

Als ich dann mit Alain Capt zusammenkam und wir dessen MD-11 zusammen mit Michael (Jackal) Ackermann in mehreren hundert Flugstunden auf fast perfekten Treibstoffverbrauch trimmten, war ich spätestens süchtig geworden. In der Folge flog ich über 1000 Stunden auf diesem Flugzeug.

Vor zwei Jahren dann konnte ich erstmals ausprobieren, wie sich die „echte“ MD-11 im Full Flight Simulator anfühlt. Es war ein Highlight meiner Simmerkarriere, endlich zu wissen, ob all die Stunden was gebracht hätten.

Sie hatten. Der millionenteure Profisimulator flog sich einfacher und angenehmer als die FS-Variante und ich

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stieg nach meinen 15 Minuten MD-11 sehr befriedigt aus dem Flieger. Einer der Instruktoren dieses Tages war ein gewisser Markus Burkhart, der an der Entwicklung der MD-11 von PMDG als Berater beteiligt ist.

Um es vorweg zu nehmen, die Precision Manuals Development Group eröffnet mit ihrem jüngsten Add-on für FSX ein neues Blatt in der Geschichte der Flugsimulation. Zwar wiesen vorherige Produkte wie die 747-400 und die 737 NG bereits eine sehr hohe Systemtiefe auf. Auch die bekannte LevelD 767 und vor allem die kostenlose Project Tupolev TU154 halten die Stange sehr hoch. Was

PMDG hier nun aber mit der MD-11 vorlegt, ist ohne jeden Zweifel das am weitesten fortgeschrittene Zusatzflugzeug der Flugsimulationsgeschichte.

Die MD-11, wie sie heute, knapp zwei Wochen nach dem Release, so gut wie Bug frei dasteht, definiert ohne Frage den Begriff Hightech-Add-on neu und setzt die Latte für Konkurrenten extrem hoch.

Damit erreicht das Add-on auch im Preis eine eigene Klasse. Ist das noch gerechtfertigt für ein „Flusispiel?“ Ich meine ja, jeder Cent davon. Eigentlich ist das Add-on auf Grund des extremen Aufwands, der bei seiner Entwicklung betrieben wurde, und angesichts des Resultats noch viel zu billig. Die MD11 ist alles, nur kein Spiel. Sie ist eine perfekt gemachte System- und Flugsimulation, die alles kann, was auch ein „echter“ Flugsimulator kann. Zudem ist die MD-11 beileibe nicht für Anfänger geeignet, sondern primär für fortgeschrittene Piloten. PMDG ist jedoch auf sehr gutem Weg, die MD-11 massentauglich zu machen. Der Grund besteht wieder in Markus Burkhart, der

FSX 747 wurden hier die aktuellen Technologien mit großem Erfolg angewendet.

Zur Auswahl stehen Passagiermaschinen mit Antrieben von General Electric oder von Pratt & Whitney sowie der Frachter MD-11 F. Insgesamt warten zurzeit fast 80 unterschiedliche Farbvarianten auf ihren Einsatz, darunter drei Bemalungen für Lufthansa Cargo, zwei Swiss und je eine Swissair und LTU.

die oft mühsamen „Affengriffe“, die mit der Benutzung von Tastaturkombinationen verbunden sind. Insgesamt sind alle verfügbaren acht Türen und drei Frachttore so zu bedienen. Auch die Bodenverbindungen wie Strom und Pneumatik sind hier einstellbar, ebenso kann der Treibstoffvorrat über ein eigenes Menu eingestellt werden.

Die Kabine ist voll dreidimensional dargestellt. Ihr Umfang reicht allerdings

Die MD-11 ist alles, nur kein Spiel. Sie ist eine perfekt gemachte System- und Flugsimulation, die alles kann, was auch ein „echter“ Flugsimulator kann.

Auch bei den Animationen ist die MD-11 auf dem neuesten Stand. Das Konzept zur Bedienung der Türen und Frachttore ist dabei neu, diese werden über das FMS gesteuert. Mit sogenannten Simshortcuts kann hier jede Animation gestartet werden. Dies erspart

So kam Robert zum Tri-Jet

Für PMDG war die MD-11 nicht gerade das Flugzeug ihrer ersten Wahl. Robert Randazzo ist, wie er selbst sagt, vornehmlich in „braunen“, das heißt Boeing-Cockpits zuhause. Der Vertragspilot mit Type Rating für die 757/767 sowie die 747 verfolgte mit seinen Highend-Add-ons denn auch zunächst die Modelle der Seattler Flugzeugschmiede. Dann trat ein Mann namens Bill Grabowski in sein Leben. Dieser Freewareentwickler hatte bereits seit dem Jahr 2000 zusammen mit Michael Frantzeskakis an einem MD-11-Panel gearbeitet. Er holte Randazzo für eine gröbere Simulator-Session nach Long Beach. Der PMDG-Chef, der die MD-11 bis dahin als Exoten abgetan hatte, war fasziniert von dem Vogel, der viel mehr Automation und Innovation aufwies, als er für möglich gehalten hatte. Er willigte ein, die MD-11 unter dem PMDG-Label zu entwickeln. Sie sollte der erste Airliner von PMDG sein, der keine Boeing zum Vorbild hat.

Die MD-11 wurde zur unendlichen Geschichte. Sie wurde viele Male präsentiert, immer irgendwo noch „ein Paar Monate“ vom Release weg. Microsofts FSX und das Service Pack 2 taten ihr Übriges und so waren es schließlich unglaubliche acht Jahre, bis die MD-11 endlich veröffentlicht werden konnte.

Wenn man bedenkt, dass die Entwicklung der echten MD-11 gerade mal vier Jahre (1986 bis zur Einführung 1990) brauchte, ist es fast unfassbar, dass ein FS-Add-on die doppelte Zeit in Anspruch nehmen sollte.

nicht an andere vergleichbare Produkte heran, was auch nicht wichtig ist. Primär wurden hier die Teile der Kabine ausgestattet, die für die Passagiersicht und Außenansicht wesentlich sind, der Rest wurde leer gelassen. Das hat seinen Grund und ist sicherlich berechtigt.

Was bei einem Add-on dieser Komplexität fast immer zu Problemen führt, ist, dass diese Flieger normalerweise Speicherfresser sind und mit miesen Bildwiederholraten daher kommen. Nicht so die MD-11. PMDG hat hier den Spagat geschafft, ein extrem komplexes Flugzeug mit den Frameraten der Microsoft Defaultflieger

Payware Flugzeuge

als technischer Berater mit seiner akribischen Analytik und Hartnäckigkeit diesem Produkt bereits seinen Stempel aufgedruckt hat. Markus hat ein Tutorial geschrieben, welches zu den Besten gehört, was die Branche zu bieten hat und welches die Standardoperationen dieses Flugzeuges für den normal begabten Flusipiloten verständlich macht. Es ist unter anderem dieses Tutorial, welches die PMDG MD-11 auch für Piloten mit mittlerem Erfahrungsgrad zugänglich macht.

PMDG hat eine Geschichte mit sehr gut aussehenden Außenmodellen sowie guter Innengestaltung. Die MD-11 ist hier keine Ausnahme. Wer seinen Flugsimulator mit brauchbarer Grafik betreibt, wird es mühelos schaffen, Screenshots als Fotos zu „verkaufen“.

Das Außenmodell und die Texturierung der von mir angesehenen Bemalungen sind perfekt. Wie schon bei der

hinzubekommen. Allein dies ist bemerkenswert, ist doch oft der Preis der Komplexität eine Diashow. Dadurch fliegt die MD-11 sehr angenehm und ohne die gefürchteten Ruckler.

Setzt man sich das erste Mal in das Cockpit der MD-11, so kommt man aus dem Staunen kaum heraus. Es gibt so gut wie keine Attrappen hier, alle für den Betrieb des Flugzeuges nötigen Bedienelemente sind voll funktionsfähig.

Dabei hat PMDG ein ausgeklügeltes System von Mausklicks und Cursors geschaffen, mit denen man die verschiedenen Schalter und Knöpfe leicht bedienen kann. Je nach Position des Mauszeigers wechselt dieser zu einer gestreckten oder greifenden Hand.

Die gestreckte Hand ist zum Ziehen und Stossen gedacht, die greifende dreht Schalter nach links oder rechts. So können mit Links- und Rechtsklicks alle Funktionen recht einfach ausgelöst werden. Hat man sich daran gewöhnt, wird die Cockpitarbeit bald natürlich.

Die MD-11 verfügt über sechs Bildschirme sowie zwei unabhängige Eingabegeräte für das Flight Management System (FMS). Die Bildschirme sind in allen Darstellungsgrößen gut lesbar, können aber jederzeit mittels Mausklick herangezoomt werden. Ebenso können die FMS-Eingabegeräte, auch im virtuellen Cockpit, vergrößert werden, womit die Eingabe einfach wird.

Die Qualität der Darstellung ist bei all diesen Bildschirmen hervorragend.

Auch die Schalter und verbleibenden Instrumente sind sehr gut lesbar und problemlos zu bedienen.

Das 2D-Cockpit ist mit einem ausgeklügelten Touchpad-System ausgerüstet, über das die nach meiner Zählung 44 Unterpanels aufgerufen werden können. Einmal mehr: Ohne Studium des Manuals geht hier nichts.

Dennoch ist die MD-11 aus dem 2DPanel sehr gut fliegbar. Die wesentlichen Schaltertafeln, primär das FMS und das Autopilotenpanel, sind einfach

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Massig Manuals

Erstklassig ist auch die Dokumentation zur MD-11 von PMDG. Schon die schiere Menge von 1300 Seiten ist fast unvorstellbar für ein FS-Flugzeug. Die Handbücher bestehen aus insgesamt sieben Teilen: Dem eigentlichen Operations Manual (436 Seiten), wo alle Prozeduren festgelegt sind, dem Systems Manual (534 Seiten), wo alle Systeme des Flugzeuges detailliert beschrieben sind, dem FMS Manual (242 Seiten), welches sich auf die Operation des Flight Management Systems bezieht, einer Einführung (87 Sei-

ten), wo die Operation des Simulators beschrieben wird und einer 220-seitigen Quick Referenz, wo alle Checklisten und Notfallprozeduren drinstehen. Dazu kommt ein Tutorial mit 35 Seiten, wo ein Beispielflug beschrieben wird.

Die Handbücher, die entweder gratis als PDF zu haben oder für den stolzen Preis von 137 Euro plus Postkosten gedruckt zu bekommen sind, sprengen alles, was es je für den FS gegeben hat. Aber sie sind notwendig für jeden, der kein originales MD-11Handbuch sein Eigen nennt.

kann mitunter schwierig werden, die Drehschalter und andere Geräte aus der Perspektive heraus genau am richtigen Mausklickort zu erreichen und dann so genau stehenzubleiben, dass man z.B. Höhe oder Kurs verstellen kann. Auch hier ist Übung wesentlich.

Im VC sind ebenfalls sehr viele hervorragende Animationen zu bewundern. Die Sitze lassen sich in allen Achsen verschieben und verstellen, ebenso kann man Sonnenblenden herunter und hinauffahren, den Schnapskompass verstauen und sogar die Kopfstützen

Payware Flugzeuge

und intuitiv aufzurufen. Wer einen Breitbildmonitor hat, kommt in spezielle Genüsse, denn PMDG liefert ein Widescreen-Panel mit, welches diesen Geräten Rechnung trägt. Sind auf dem 2d-Panel im normalern 4:3 Monitor drei Cockpit-Displays sichtbar, sind es beim Widescreen-Panel deren vier.

Im Virtuellen 3D-Cockpit sind wie bereits erwähnt nahezu alle Bedienelemente voll funktionsfähig. Das Flugzeug kann ausschließlich durch dieses Panel geflogen werden, allerdings ist dafür Übung und vorzugsweise ein Headtracking-System empfehlenswert. Auch hier lassen sich die Bildschirme und vor allem das FMS vergrößern. PMDG schreibt in ihrer Einführungsanleitung, dass man sich für das Fliegen im VC doch der Tastaturkombinationen für verschiedenen Schalter und Geräte erinnern soll. Das hat einen Grund, denn es

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anpassen. Auch nach einigen Tagen findet man hier immer wieder Neues.

In meiner Auffassung ist das Virtuelle Cockpit der MD-11 mit Abstand das beste virtuelle Airlinercockpit, das heute zur Verfügung steht.

Viele Add-ons zeichnen sich durch an sich gute Sounds aus, die aber bei näherer Betrachtung der Realität nicht standhalten können. Nicht so die MD11. In unzähligen Simulatorstunden wurden alle Geräusche dieses Cockpits aufgenommen und umgesetzt.

Jeder Schalter, der ein Eigengeräusch hat, wurde separat erstellt und integriert, so etwa der Spoilerschalter und der Fahrwerkshebel. Nicht nur das, auch die Geräusche von Air Condition und der Windströmung sind perfekt eingefangen und umgesetzt. Die Motoren nimmt man kaum wahr, sie sind viel zu weit weg vom Cockpit. Sie sind lediglich beim Start und bei hoher Leistung hörbar, hier auch weil im Start die Air Conditioning Packs automatisch ausgeschaltet werden.

Auch die Fahrwerksgeräusche, vor allem das Holpern über die Rollbahnen ist perfekt simuliert. Man muss es hören, um es zu glauben.

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Auch von Außen ist die Klangkulisse imposant und detailliert. Jeder, der um diesen Flieger herum war, erkennt das Triebwerksgeräusch sofort wieder.

Hat man nun den Mund nach dem

wichtigsten Elemente, die für die normale Operation nötig sind. PMDG hat hier einen guten Mittelweg gewählt und startet die MD-11 normalerweise mit einem Cockpit-Status auf, der das

Wer seinen Flugsimulator mit brauchbarer Grafik betreibt wird es mühelos schaffen, Screenshots als Photos zu „verkaufen“. Das Außenmodell und die Texturierung sind perfekt. ersten Augenschein wieder zugekriegt, will man natürlich fliegen gehen. Es empfiehlt sich dazu, das Tutorial von Markus Burkhart zu verwenden und den ersten Flug von London nach Zürich durchzuspielen. Danach gewinnt man schnell die Übersicht über die

Flugzeug mit laufenden Motoren aber noch unprogrammiertem FMS lädt.

Man kann nun nach Lust und Laune eine Route laden und mit Fliegen beginnen. Wer es gern „Cold and Dark“ hat, kann diesen und diverse andere Panel-Zustände im

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PMDG-Menü aufrufen. Wichtig zu bemerken ist auch, dass die MD-11 mit jedem abgespeicherten Flug auch einen Panel-Status speichert und lädt, eine deutliche Verbesserung gegenüber den Vorgängermodellen. Ebenfalls sehr nützlich ist die Tatsache, dass das FMS nun auch FS-kompatible Flugpläne lesen kann. Benutzer, deren Planungstools keine nativen PMDG-Pläne können, wissen dies zu schätzen. Das Laden des FMS läuft recht schnell und gut, auch hier kann man zwei FMS-Varianten einstellen. Das Flugführungssystem ist von der Programmlogik her weder dem Boeing- noch dem AirbusFMS ähnlich, sondern verlangt eine komplett neue Eingabetechnik.

Hat man sich mal dran gewöhnt, geht es aber schnell und logisch. Speziell ist hierbei die Tatsache, dass beide FMSs wie im echten Flieger völlig unAnzeige:

abhängig voneinander sind und dementsprechend unterschiedlich gefüttert werden können.

Fliegerisch ist die MD-11 allererste Sahne. Die sehr gute Framerate hilft hierbei sicherlich, aber auch die Flugdynamik ist sehr detailliert und nahezu perfekt. Wer den Tri-Jet kennt, dem fallen sehr spezifische Eigenschaften auf, wie etwa die Pitch-up-Bewegung

werde allerdings einige Testflüge brauchen, um festzustellen wie genau. Die ersten Tests mit der PW-4062-Version sind aber sehr zufriedenstellend.

Sehr schön ist auch die Nachtbeleuchtung des Cockpits. Mit einer völlig neuen Technologie wurde es möglich, Dimmstufen für alle Lampen und Bildschirme zu programmieren, wie ich sie noch nie gesehen habe. Der Ef-

Setzt man sich das erste Mal in das Cockpit der MD-11, so kommt man aus dem Staunen kaum heraus. Es gibt so gut wie keine Attrappen hier, alle für den Betrieb des Flugzeuges nötigen Bedienelemente sind voll funktionsfähig. nach dem Ausfahren der Spoiler nach der Landung. Sie ist ausgesprochen MD-11-spezifisch und beweist, wie sehr man hier an einem perfekten Flugmodell gebaut hat. Auch der Treibstoffverbrauch ist sehr nahe am Original, ich

fekt ist umwerfend schön.

Es würde zu weit führen, hier auf alle Eigenheiten der Maschine einzugehen. Soviel kann aber gesagt werden: Sofern etwas im echten Flieger existiert, so ist es auch hier vorhanden,

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FSX

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In der Warteschleife Alternativen für FS9

Der Tri-Jet von McDonnel-Douglas war seit seiner Einführung im Jahr 1990 ein Exot. Er ähnelte weder den Boeings noch den Airbussen, besaß eine ureigene Technologie und war eigentlich der erste wirklich automatisierte Flieger, deren Fly by Wire sogar die Boeing 777 in den Schatten stellte. Als Resultat dessen wurde die MD-11 auch in Simmer-Kreisen immer nur von wirklichen Fans betreut und gebaut.

Die erste Nachbildung mit einem für damalige Verhältnisse realistischen Cockpit war eine Kooperation zwischen mehreren Freewareproduzenten.

Panel und Flugmodell stammten von Alain Capt. Das Außenmodell stellte meist IFDG. Nach einiger Zeit kam Overland mit seiner Simmer’s Sky Collection dazu. Ihre MD-11 war optisch ebenfalls sehr schön, das Panel besaß zwar nicht viel Ähnlichkeit mit der echten Maschine, hatte aber ein Virtuelles Cockpit. Alain Capt schuf auch für sie ein Flugmodell und passte sein Panel an, das VC ging dabei verloren.

Wer noch im FS9 unterwegs ist und sich die Zeit vertreiben möchte, bis PMDG ihre MD-11 auch für den „Alten“ herausbringt, hat also eine Alternative. Er kann nach wie vor auf das Panel von Alain Capt sowie auf die Modelle von IFDG oder Overland (auch ihre MD-11 ist kostenlos) zurückgreifen. Er erhält eine nach wie vor gute Packung aus genauer Performance und einem zwar alten aber sinnvollen Cockpit, allerdings ohne Systemtiefe oder FMS.

Links Alain Capts Panel: www.acsoft.ch/Flight_Simulator/ACS-MD11-PANEL/

acs-md11-panel.html IFDG: http://library.avsim.net/dowload.php?DLID=53034 Overland: www.overland.co.jp/japaneseairports/special.html

Tri-Jet von Overland, Panel von Alain Capt für FS9.

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so beispielsweise das „Deflected Aileron System“, das die Querruder als zusätzliche Auftriebshilfen einsetzt. Die einzige Ausnahme ist der Wetterradar, der nicht umgesetzt wurde. Ebenfalls sehr interessant ist, dass man mit Hilfe des Konfigurationsmenus die MD-11 auf fast alle Company-Optionen trimmen kann, es gibt hier kaum Grenzen.

Ob Crosspointer oder Single Cue Flight Director, die Farben der Instrumente, Gewichtseinheiten, alles lässt sich hier einstellen.

Dass ein Add-on wie diesd MD-11 natürlich auch mit einem Loadeditor kommt, muss nicht extra erwähnt werden. Er ist auch hier vorhanden, ist einfach zu handhaben und kann sogar im geladenen Flugzeug (im FS) sofortige Veränderungen bewirken. Treibstoff kann nur durch ihn oder den Menupunkt im eigenen PMDG-Menü verändert werden, „tanken“ via FS-Menü ist wirkungslos.

Zu erwähnen ist, dass man mit dieser Simulation nicht unnötig herumspielen sollte. Die Sofortwiederholung

PMDG MD-11 for FSX zum Beispiel löst ziemliches Chaos im Cockpit aus, Filmer sollten hier vor dem Betätigen unbedingt den Panelstatus

Fazit: Die PMDG MD-11setzt einen neuen Standard in der Simulation moderner Verkehrsflugzeuge. Sie ist bis

Wer den Tri-Jet kennt, dem fallen sehr spezifische Eigenschaften auf, wie etwa die Pitch-up-Bewegung nach dem Ausfahren der Spoiler nach der Landung.

Sie ist ausgesprochen MD-11spezifisch. abspeichern. Ebenso hatte ich ein oder zwei Mal die Meldung „Der PC hat nicht genügend Speicher“ nach der Landung, worauf ich den FS neu starten musste.

heute das am weitesten fortgeschrittene Produkt ihrer Art, welches nach extrem langer Entwicklung nun praktisch Bugfrei erschienen ist. Man kann PMDG zu dieser Leistung nur gratulieren.

Pro & Contra:  Sehr gute Airlinersimulation mit nie dagewesener Systemtiefe  Sehr gute Außen- und Innenansichten (VC)  Hervorragende Dokumentation  Hervorragende Flugeigenschaften  Sehr gutes Preis/Leistungsverhältnis − Kein Wetterradar Kompatibilität: FSX (FS9-Version ist angekündigt) Mindestvoraussetzungen: CPU 3 GHz oder Mehrkernprozessor, 1 GB RAM Web: www.precisionmanuals.com

Urs Wildermuth

(Noch mehr Eindrücke von der PMDG MD-11 lesen Sie im Nachflieger ab Seite 56) Anzeige:

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12 Payware Flugzeuge FSX

Kleiner Falke Aerosoft Bush Hawk X

Buschpiloten sind von Natur aus Eigenbrötler. Wenn sie was brauchen, versuchen sie es zuerst selbst zu besorgen: Bärensteaks aus dem Wald, Lachsfilet aus dem Bach oder Hochprozentiges aus der Heimdestille. Gelegentlich schätzen sie aber die Geselligkeit eines Lagerfeuers, kommen ins Quatschen und schmieden waghalsige Pläne: „Mensch, wir könnten doch...“ An einem virtuellen Lagerfeuer – besser bekannt als das Internetforum der VFR-Flightsimmer – kam einigen von ihnen die Idee, sich ein zünftiges Flugzeug selbst zu bauen. Der eine sagte: „Wie wär’s mit einer Bush Hawk?“. Der zweite sagte: „Ich baue es“, der dritte: „Ich teste es“. Und der vierte sagte: „Ich male es.“ Fertigt gestellt wurde die Found Bush Hawk XP am Ende vom Multitalent Thorsten Reichert, der bereits die kommerziellen Missionen Flight Tales und die Szenerien German Airfields 1 und 2 für Aerosoft produziert hatte. Nach über anderthalb Jahren beflissener Arbeit landet das kleine aber kräftige Bushflugzeug in den Regalen der Onlineshops. Das als Freeware gestartete Projekt ist nun ein kommerzielles Produkt.

Schon die Größe des Downloads (ca. 250 MB) weist darauf hin, dass das Paket viel anzubieten hat. Das bewährte kanadische Arbeitstier rollt auf Rädern, schwimmt auf amphibischen Floats und gleitet auf Skiern. Mal findet der Pilot ein VFR-Panel mit einem

Garmin GNS 430 darin, mal eine IFRAusstattung mit zwei derselben GPS. Für ein Buschflugzeug ist die Instrumentierung also üppig. Nur der Autopilot fehlt.

Ein knappes Handbuch führt in die Bedienung des Add-ons ein und enthält auch die Klarliste für die Modelle auf Rädern. Leistungstabellen muss der sorgfältige Pilot aus der Homepage des Hersteller Found Aircraft herunterladen. Mit dabei sind auch einige Missionen, die als „begleitete Flüge“ verstanden werden wollen. Während der erste Auftrag einen gut gemachten Einweisungsflug nachbildet, sind die folgenden eher simple Luftreisen nach einem Flugplan. Kleine Miniszenerien hübschen die Orte dieser Missionen auf.

Wer die Entwicklung des Modells im Forum von VFR-Flightsimmer nachverfolgt, kann sich selbst überzeugen, dass das kleine Kraftpaket mit Flügeln sehr genau

und detailreich modelliert und bemalt wurde. Dank der visuellen Effekte von FSX (Bumpmapping und Specular Mapping) verführt die Bush Hawk zweifellos das Auge. Nur beim Selfshadowing, also dem Kernschatten des Flugzeugs auf sich selbst, merkt man kleine Unachtsamkeiten an der Flügelspitze, am Anfang der Rückenfinne und bei den Antennen auf der Tragfläche.

Nicht übermäßig üppig fällt die Auswahl an Animationen des Außenmodells aus: Zwei Verankerungen halten die abgestellte Maschine fest am Boden während rote Hüllen die Öffnungen der Messsonden schützen. Immerhin drehen sich die Propellerblätter mit dem richtigen Anstellwinkel und Seilschlaufen, die von der Flügelunterseite abhängen, bewegen sich im Wind.

Laut Handbuch können die vier Türen der Bush Hawk nur über Klickspots im Virtuellen Cockpit geöffnet werden, die üblichen Tatstaturbefehle dafür würden nicht funktionieren. Uns gelang die Öffnung per Tastendruck jedoch ohne Probleme.

Mehr zu tun hat man im Cockpit: Mit der Maus können Schlechtwetterfenster geöffnet, Rücksitze umgeklappt, Notizzettelchen entfernt und ein vagabundierender Kaffeebecher vom Cockpitboden gehoben werden.

Auf Asphalt, Gras, Wasser oder Schnee: Der robuste Kanadier ist überall zu Hause.

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12 Payware Flugzeuge FSX

Nur ein Hebel für das Senken der Wasserruder der amphibischen Bush Hawk scheint zu fehlen.

Dem Inneren hat der Designer große Aufmerksamkeit gewidmet. Insbesondere die Instrumententafel wurde mit Präzision ausgearbeitet und mit recht hoch aufgelösten Texturen überzogen, so dass man wirklich jede so kleine Beschriftung bequem lesen kann. Ein

FSX angepasst werden.

Keine Frage, es ist schön, in diesem Cockpit zu sitzen. Ganz besonders, wenn man den Sitz etwas mehr nach unten verstellt hat. Die Qualität der Texturierung lässt allerdings an manchen Stellen etwas zu wünschen übrig. So sind die Innenseiten der Türen oder die Rahmen

Die Opulenz der Modellierung und Texturierung rächt sich. Das geometrische Modell des kleinen Wildvogels ist drei Mal so groß wie das eines ausgewachsenen Airliners. klassisches 2d-Hauptpanel fehlt, nur für das Garmin GNS 430 wurde ein 2dSubpanel vorgesehen. Dafür wurden die Fluginstrumente im 3d-Modell integriert. Sie sehen nicht nur gestochen scharf aus, ihre Zeiger bewegen sich unglaublich sanft und geschmeidig. Sie sind einfach ein Genuss. Eine ausgefallene Beleuchtung mit dimmbaren und sogar verstellbaren Lampen sorgt auch bei Nachtflügen über dem schwärzesten Wald Kanadas für ein wohliges Ambiente. Dreckspatzen werden sich freuen: Es gibt nicht nur proper reine Cockpits, sondern auch verdreckte, buchstäblich mit Blut von erlegtem Wild beschmierte Kabinen.

Mit einem Beladungstool kann der Anwender die hintere Sitzbank abbauen und sichtbares Frachtgut transportieren: Kisten mit Fischen, Camping-Ausrüstung oder ein Boot an den Streben des Wasserflugzeugs befestigen. Leider funktioniert das Tool nur in den mitgelieferten Missionen, im freien Flug muss die Fracht etwas umständlicher mit dem üblichen Menü von

der Windschutzscheiben bei weitem nicht so gut gemacht wie der Rest.

In die Mängelliste für das Cockpit muss man auch das GPS aufnehmen.

Zuerst aus rein optischen Gründen: seine recht flache Grafik scheint direkt aus FS2000-Zeiten zu stammen.

Der Funktionsumfang entspricht dem Standard-GPS von Flight Simulator, allerdings ohne Kartendarstellung, was auch nicht verkehrt wäre, weil die reale GNS 430 diese Option oft nicht bietet.

Lästig ist aber, dass die zwei GPS im virtuellen IFR-Cockpit wie eine ein-

zige Einheit arbeiten, was nicht gerade Sinn der Sache ist. Man baut zwei Geräte für Satellitennavigation schließlich deswegen ein, um sie getrennt zu verwenden und gleichzeitig unterschiedliche Seiten darstellen zu können.

Der satte, wohl orchestrierte Sound aus den bewährten Tonstudios von Arezone begeistert, sowohl in der Außen- als auch in der Innenansicht. Schade nur, dass es keine Klickgeräusche für die Schalter gibt.

Die Stunde der Wahrheit kommt, wenn man das Triebwerk anlässt und losfliegt. Die Opulenz der Modellierung und Texturierung rächt sich nämlich. Das geometrische Modell des kleinen Wildvogels ist mit 37 MB drei Mal so groß wie das eines ausgewachsenen Airliners. Dazu türmen sich die Texturen auf sagenhafte 104 MB pro Flugzeug, wobei sie in 95 einzelnen Dateien unterteilt sind. Diese gewaltige Datenmenge zwingt schwächlichere Computer in die Knie. Die Bildablaufgeschwindigkeit leidet entsprechend.

Der Testrechner (Intel Quad Core 2,4, Grafikkarte Nvidia 9600 GT) schaffte

Die Instrumentenbretter – hier die VFR-Variante – sind mit gestochen scharfen, geschmeidig animierten 3dGauges ausstaffiert.

Payware Flugzeuge

FSX

es auf fliegbaren 21 FPS in der Standardszenerie mit maximalen Anzeigeeinstellungen, allerdings erst nach Abschaltung des Bloom-Effekts. Die wunderschönen Reflexe auch auf den Glasscheiben und auf den Propellerblättern sehen herrlich aus, sind aber nicht umsonst zu haben.

Besser steht es mit den fliegerischen Leistungsdaten.

Die Reproduktion für FSX trifft die Vorgaben aus dem Flughandbuch für die üblichen Reisehöhen ziemlich genau: Zwei bis drei Knoten weniger.

Krasser fällt der Unterschied bei den Verbräuchen aus. Setzt man das Gemisch so wie im realen Flughandbuch vorgeschrieben (50° Rich of Peak), fließen 18 statt gute 14 Gallonen pro Stunde durch die Schläuche. Offenbar braucht dieser Lycoming dringend eine gründliche Motorwäsche.

Das Flugverhalten, insbesondere der Kurvenflug, enttäuscht hingegen. Es ist zwar zu erwarten, dass ein solches Maschinchen einen intensiven Seitenrudereinsatz verlangt. Buschpiloten mögen es schließlich so. Dass die Füße aber so viel zu tun haben, überrascht.

12 Payware Flugzeuge FSX

schwindigkeit von 100 Knoten wäre dafür zwangsläufig eine Querneigung von 15,9° nötig. In dieser Bush Hawk muss man hingegen bis auf 30° gehen, um eine Kurve mit einer Standarddrehrate zu erreichen. Es scheint, dass die Roll- und Gierderivative in der Aerodynamikdatei nicht sauber eingestellt wurden.

Fliegt man das spröde Maschinchen länger, entdeckt man Schritt für Schritt nicht so offensichtliche und dennoch reizvolle Vorzüge. Ein Modul streut hin und wieder kleine Störungen ein

Ressourcen: VFR-Flightsimmer: www.vfr-flightsimmer.de/ Found Aircraft: www.foundair.com/

Sergio di Fusco

Die beigelegten Missionen führen meist in die Wildnis, manchmal aber auch an berühmten Sehenswürdigkeiten vorbei.

wie sprunghafte Propellerdrehzahlen oder klemmende Ruder. Es sind keine Knalleffekte mit viel Feuer und Rauch, eher kleine Macken, die man erst mit der Zeit entdeckt (und Buschpiloten

Fliegt man das spröde Maschinchen länger, entdeckt man Schritt für Schritt nicht so offensichtliche und dennoch reizvolle Vorzüge.

Unerwartet ist auch das sehr markante Rollmoment des Seitenruders. Im Endeffekt ist es uns bei den Tests nie gelungen, eine stabile, koordinierte Kurve ab 30° Querlage zu fliegen.

Nicht mal banale Standardkurven wollen wirklich klappen: Bei einer Ge-

die meisten kommerziellen Add-ons zwar auch, aber dieses Flugzeugchen scheint besonders anspruchsvoll zu sein. Thorsten Reichert hat indes angekündigt, bereits an einer effizienteren Version des Modells zu arbeiten. Schön wäre es, wenn er gleichzeitig eine bessere Lösung für das GPS und einen versierten Aerodynamikberater finden könnte. Ihm ist viel Erfolg zu wünschen, denn dann wäre der Buschfalke wirklich sehr zu empfehlen.

haben viel Zeit) und dem Flugzeug so etwas wie eine Seele verleihen.

Das macht sie liebenswürdig, dennoch kann die knuffige Bush Hawk im Augenblick nicht auf ganzer Linie gewinnen. Sie ist hübsch, kommt in zahlreichen Varianten und Versionen, hat nette Zugaben und feine Einfälle und ist für jede Schandtat zu haben. Sie setzt aber einen flotten PC voraus. Das tun

Aerosoft Bush Hawk X Pro & Contra:  Zahlreiche Modelle und Farbvariantenl  Schönes Außen- und Innemodell  Sichtbare, austauschbare Fracht  Modul für Störungen und Ausfälle  Guter Sound − Texturen ziemlich leistungshungrig − GPS optisch nicht ansprechend − Kurvenverhalten nicht stimmig Entwickler: Thorsten Reichert Kompatibilität: FSX (mit SP2, DX10-Modus zurzeit eingeschränkt) Voraussetzungen: CPU 2 GHz, 1 GB RAM, Grafikkarte mit 256 GB GRAM, 2,5 GB freier Speicherplatz Web: www.aerosoft.de Preis: 29,95 € (Download. Box-Version erscheint später)

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Antwort kennt, hat die Chance, ein Exemplar

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Vielen Dank nach Paderborn und viel Spaß im hohen Norden allen Gewinnern. Und nun zum neunen Spiel.

Diesmal wollen wir eine Frage stellen, auf die Wikipedia keine Antwort weiß.

Die Antwort senden Sie bitte per E-Mail an: gewinnspiel@flightxpress.aero per Fax an: +352 26 50 11 60 oder per Postkarte an folgende Adresse:

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12 Helikopterseiten

Akrobat am

Heli-Himmel Nemeth Designs MBB BO 105

Darauf haben viele schon lange gewartet: Eine gut gestaltete BO 105 für den MS Flugsimulator. Nach wenig ausgereiften Freeware-Modellen beschert uns Nemeth Designs endlich eine ernstzunehmende Nachbildung dieses besonders geschichtsträchtigen Helikopters.

Die BO 105 von Nemeth Designs gibt es wie die Vorgängerprodukte nur als Downloadversion zum Preis von 25.89 Euro, womit sich das Add-on in einem preislichen Mittelfeld bewegt, was die Kaufentscheidung nicht allzu schwer macht. Der Download der 107 MB großen Datei ist für eine Breitbandverbindung nicht der Rede wert.

Die Installation folgt der üblichen Routine und entlädt sechs verschiedene Modelle von zivilen und militärischen Betreibern mit zwei unterschiedlichen Cockpitversionen: eine klassische mit Rundinstrumenten sowie eine EFISVariante. Im Lieferumfang enthalten ist auch ein zwanzigseitiges Operation Manual, welches nebst einigen technischen Hintergrundinformationen

zur BO 105 im Wesentlichen das Cockpit erklärt und die wichtigsten Checklisten enthält. Die Checkliste muss man unbedingt zur Hand nehmen, denn ohne das Einhalten der Prozeduren ist es – wie bei Nemeth-Addons typisch – unmöglich, die Triebwerke zu starten.

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In diesem Fall wird zwingend auch das inzwischen erhältliche Update benötigt, das zahlreiche Bugs beseitigt.

Mit dem Download geliefert werden insgesamt sechs im Einsatz stehende Varianten ziviler und militärischer Betreiber. Es ist davon auszugehen, dass bald diverse Repaints bekannter Typen wie die deutsche PAH-1 auftauchen.

Wie von Nemeth Designs gewohnt, ist die Zelle bei jedem Modell bis auf die hinterletzte Niete äußerst detailliert gestaltet. Hervorzuheben dabei ist der Rotorkopf sowie die Schärfe der Texturen, was sich nicht merklich auf die Framerate auswirkt. Mit den Animationen wird hingegen gespart: Außer den Pilotentüren, der Heckklappe und den Steuergeräten so-

wie der Hauptrotoranlenkung tut sich nichts. Die Beleuchtung lässt sehr zu wünschen übrig. Sie ist entweder nicht sichtbar oder funktioniert gar nicht.

In der Kabine innen stört die Reflexion des roten Antikollisionslichts (Beacon) bei Nacht erheblich. Realistische Soundfiles waren noch nie die Stärke von Nemeth Designs. Auch in diesem Fall kann die Geräuschkulisse die kritischen Ohren von Heli-Fans weder in der Innen- noch in der Außenansicht wirklich begeistern. Das charakteristische Knattern des Bölkow-Rotorkopfes kommt einfach nicht zur Geltung, vor allem bei verschiedenen Anstellwinkeln nicht. Auch Warntöne fehlen wieder gänzlich.

Beim Panel erhält man zwei Versionen: eine klassische in Form des „Uhrenladens“ sowie eine modernisierte Variante mit zwei Monitoren für den künstlichen Horizont und dem HSI. Das 2D-Panel sieht dem 3D-Cockpit äußerst ähnlich, so dass anfänglich Verwechslungen möglich sind.

Die Ablesbarkeit der Instrumente ist bis zu einem Zoomfaktor von 60 % relativ gut, unter diesem Wert jedoch sind die kleinen Zahlen und Anzeigen kaum noch entzifferbar. Es genügt jedoch, sich auf die Zeiger zu verlassen. Diese bewegen sich recht flüssig, wenn nicht sogar zu schnell. Fast alle Funktionen werden wiedergegeben, darunter auch das Moment des Rotormastes (MM = Mast

Die Entwicklung der BO 105 (BO = Bölkow) begann ab 1961 durch Ludwig Bölkow und Emil Weiland. Mit ihr wurde erstmalig im Hubschrauberbau ein neues revolutionäres Antriebskonzept mit zwei Motoren und dem zukunftsweisenden gelenklosen Rotorkopf eingeführt. Der Erstflug fand am 26. Februar 1967 statt.

Die fünfsitzige BO 105 war weltweit der erste Hubschrauber mit einem starren Hauptrotor. Dieser war aus Titan gefertigt und hatte keine Schwenk- und Schlaggelenke.

Ermöglicht wurde dies, in dem man für die Rotorblätter glasfaserverstärkten Kunststoff (GFK) verwendete.

Dennoch konnte man auf dämpfende Hilfsmittel nicht verzichten. Hierzu wurden an den Blattwurzeln runde und pendelnde Gewichte paarweise angeordnet, die sogenannten „Bulleneier“. Das Ergebnis war ein leichter, sehr stabiler Rotor mit guten aerodynamischen Eigenschaften sowie einem äußerst geringen Wartungsaufwand. Dank dieser neuen Rotortechnologien galt die BO 105 als der erste Hubschrauber, der ein Looping auszuführen vermochte.

Die ersten Prototypen wurden noch von 375 PS starken MANTurbinen angetrieben, später folgte der BO 105 V5 mit zwei 405 PS starken Allison, bis 1977 die um 25 cm verlängerte, heutige BO-105 CBS auf den Markt kam, welche vor allem von Flugrettungsorganisationen geschätzt wurde. Noch vor Beginn der Serienfertigung fusionierte Bölkow zum Konzern MesserschmittBölkow-Blohm (MBB). MBB kam

später über den Umweg Daimler-BenzAerospace (DASA) zur Eurocopter Group, welche die BO 105 noch bis 1997 baute. Inzwischen existiert mit der BK 117 und deren Nachfolger EC 145 bereits die dritte Generation zweimotoriger Hubschrauber in der MBB-Tradition.

In vielen Entwicklungsschritten wurde die BO 105 kontinuierlich verbessert.

Eurocopter brachte 1994 mit der Ausführung CBS-5 eine nochmals modernisierte Version auf den Markt.

Im Vergleich zu anderen Hubschraubern der damaligen Zeit hatte die BO 105 einen recht geräumigen Innenraum, in dem die medizinische Ausrüstung und ein Patient liegend transportiert werden konnten. Nachteilig ist, dass durch die Raumverhältnisse die Beine des Patienten während des Fluges nicht zugänglich sind. Auch der deutsche Bundesgrenzschutz nutzt die BO 105 CBS-5 als Rettungsund Trainingshubschrauber für die Ausbildung des fliegerischen Personals.

Der Hubschrauber erfüllt allerdings die Leistungsvorschriften der neuen EU-Richtlinie JAR-OPS 3 nicht und darf ab 2009 nicht mehr für gewerblichen Betrieb (und damit auch nicht mehr für die Luftrettung) eingesetzt werden. Die ADAC Luftrettung hat deswegen das Muster aus ihrem Standortnetz entfernt und durch EC 135 sowie BK 117 ersetzt.

Die BO 105 bleibt aber der wichtigste Kampfhubschrauber der deutschen Streitkräfte. Der BO-105 PAH-1 (davon wurden 212 Stück geliefert) wird zur Panzerabwehr eingesetzt und kann mit insgesamt sechs der neuen HOT2 Euromissiles bestückt werden. Die Visiervorrichtung befindet sich auf dem 29 Dach der Kabine.

FSX Helikopterseiten

Moment) und können im Virtuellen Cockpit bedient werden. Interessant und bisher einzigartig ist auch die Möglichkeit, den Helikopter von der Batterie zu trennen und mit bodengestützter Stromversorgung (Ground Power) flugbereit zu halten. Das Zuschalten erfolgt über den Batteriehauptschalter.

Nachdem ich das Startverfahren im Griff habe, lege ich mit normalen Flugmanövern los. Bereits beim Abheben macht sich das Gegendrehmoment bemerkbar – allerdings in die falsche Richtung, nach links! Die Rotoren drehen nämlich entgegen der üblichen Praxis bei westlichen Helikoptern nach links. Dementsprechend müsste das Drehmoment gemäß physikalischen Gesetzmäßigkeiten nach rechts wirken. Ein klarer Minuspunkt an die Designer. Der Schwebeflug ist dennoch mit etwas Übung keine Hexerei, verlangt aber Fingerspitzengefühl. Allfälliger Seitenwind macht sich nicht allzu stark bemerkbar. Um eine gute Übersicht für Referenzpunkte zu haben, sollte der Zoomfaktor in der 3D-Cockpitansicht auf mindestens 50 % reduziert werden. Erstaunt stelle ich fest, dass die BO 105 im FSX auch mit nur einem Triebwerk und voll getankt problemlos abheben kann. Real ist es praktisch unmöglich, da die Leistung der 420 PS starken Alison-Turbine dafür nicht ausreicht. Die benötigte Startleistung wird damit kaum erreicht.

Der Einsatz einer Turbine ist für den Notfall reserviert und ermöglicht eine sichere, in der Regel autorotationsfreie Landung bei einem Ausfall eines der Aggregate. Rekordverdächtig ist auch die Steigleistung von bis zu 3000 fpm.

Bei fast 100 Knoten liegt sie deutlich über dem offiziellen Wert von 5,4 m/ sec. bzw. 1000 fpm. Das Eigengewicht

scheint die Performance kaum zu beinträchtigen.

Delikat gestaltet sich hingegen der Anflug, besonders aus hohem Tempo: Man tut gut daran, die Geschwindigkeit möglichst früh abzubauen und sich den Sinkflug vorausschauend einzuteilen. Am besten den Pitch ganz nach unten und die Nase auf 10 Grad anheben.

Das führt zwar kurzzeitig zum „Balooning“ (Steigen durch vergrößerten Wi-

derstand), dafür kann man Tempo und Höhe schnell abbauen. Sonst hat man fast keine Chance, punktgenau zu landen.

Im Reiseflug ist die Cruise Speed von 140 Knoten schnell erreicht, womit man recht gut unterwegs ist. Bei hohem Pitch bzw.

Zwar ist die echte BO 105 nicht offiziell dafür zugelassen, aber das kümmert weder die echten Himmelakrobaten

Wie von Nemeth Designs gewohnt, ist die Zelle bei jedem Modell bis auf die hinterletzte Niete äußerst detailliert gestaltet.

Powersetting tendiert die BO 105 jedoch zum Auf bäumen, wodurch der Stick stark nach vorn gedrückt werden muss. Ansonsten kann man die Maschine souverän mit wenigen, feinen Steuerausschlägen führen.

Nach ein paar Gewöhnungsflügen nehme ich mir den Kunstflug vor.

Mit besonderer Spannung erwarte ich natürlich, die bekannte Agilität der virtuellen BO 105 mit derjenigen der echten zu vergleichen. Jeder, der einmal die Kunstflugeigenschaft der Red Bull BO 105 an einem Flugshow erlebt hat, weiß von der atemberaubenden Beweglichkeit dieses Hubschraubers.

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noch mich. Empfehlenswert ist eine Sicherheitshöhe von mindestens 3000 ft über Grund – man wird es bald zu schätzen wissen! Denn bei gewissen Manövern baut man – vor allem man-

ser über der 90 K notenmarke liegen sollte. Bei der Fassrolle sowie beim berüchtigten Looping wird es happiger.

Vor allem das Modell im FSX stößt of fensichtl ich an die Grenzen des Machbaren, da man sich hier (virtuell) im aerodynamischen Niemandsland bewegt. Wem es gelingt, Geschwindigkeit und Steuerung perfekt koordiniert und dosiert aufeinander abzustimmen, kommt gerade so über die Runden. In der Regel ist aber am Scheitelpunkt Schluss: Die BO 105 sackt einfach fast steuerlos dem Boden entgegen, während ich verzweifelt nach Referenzpunkten Ausschau halte.

Mehr oder weniger intuitiv gelingt das Abfangen gerade noch, ob das in Wirklichkeit auch der Fall wäre, möchte

Realistische Soundfiles waren noch nie die Stärke von Nemeth Designs. Auch in diesem Fall kann die Geräuschkulisse die kritischen Ohren von Heli-Fans nicht begeistern. gels Routine - drastisch an Höhe ab.

Die bekannten Figuren wie kubanische Acht, Hammerkopf oder das Trudeln sind problemlos zu fliegen, ebenso ein 360-Grad-Vollkreis fast im Messerflug, wobei hier der Geschwindigkeitsmes-

ich nicht unbedingt ausprobieren. Immerhin: das im FSX Mögliche ist weit mehr, als alle bisherigen Heli-Add-ons in dem Bereich bieten können. Die Entwarnung für Sonntagsflieger: Im normalen Einsatz ist der BO 105 von

FSX

12 Helikopterseiten

Nemeth Designs aber eher gutmütig und rasch beherrschbar.

Wer die BO 105 liebt und bereit ist, gewisse technikbedingte Abstriche zu machen, wird den Kauf dieses Add-ons kaum bereuen. Auch für weniger besessene Helifans ist die BO 105 eine gut gelungene Bereicherung für den HeliHangar im FSX. Markus Slattner

Nemeth Design MBB BO 105 Videos:

BO 105 Crash: http://www.youtube.com/watch?v=IiEfX3PDzTc&feature=related BO 105 Red Bull: http://www.youtube.com/watch?v=pdprMRMjs1c&feature=related BO 105 on board camera: http://www.youtube.com/watch?v=iC9AkW_mDbU&feature=related Bo 105 Low level video: http://www.youtube.com/watch?v=lXNCZlQcvGw&feature=related

Pro & Contra:  Sehr schöne Texturen, hoch detailliertes Cockpit  Hohe Manövrierbarkeit, Autorotationsfähig − Mangelhafte Soundfiles − Unzureichende Beleuchtung − Teilweise falsche Kabinenausstattung Kompatibilität: FSX Web: www.nemethdesigns.com Preis: 25,89 € (nur Download)

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12 Payware Szenerien FSX

Beiwerk oder unabdingbar?

Aerosoft Paderborn-Lippstadt X Sobald ein Testmuster dem FlightXPress-Autor zur Verfügung steht, fangen stets die gleichen Denkmuster an zu wirken. Wie gestalte ich die Grundausrichtung des Textes? Sachlich-streng, faktenreich, blumig, humorvoll oder gar zynisch? Was dürfte den Leser interessieren, was lässt man weg? Im ewigen Kampf um ganze Sätze rückt das eigentliche Ziel manchmal in weite Ferne: Nämlich fundiert und möglichst kritisch zu berichten und darüber hinaus auch bitteschön eine Kaufempfehlung abgeben. Oder auch nicht. Viel zu oft hört sich der Rezensent aber selber reden. Da ist der Schreiber dieser Zeilen gar keine Ausnahme. Merken Sie was? Es passiert schon wieder. Denn bevor es überhaupt zu einem Test von Paderborn kommen kann, müssen anfangs geäußerte Überlegungen diesmal bewusster und tief gehender geführt werden.

Zumindest rege Besucher des FXPForums wissen um die Besonderheit der virtuellen Nachbildung. Denn sie war nur für den FSX geplant. Und damit fingen die Probleme an. Aerosoft, deren Hauptaufgabe auch das nüchterne Wirtschaften ist, bekam kräftig auf die Mütze. Betrüger, Kapitalisten, Ignoranten, Wörter nun, die der sonst so friedlichen Flusi-Gemeinde größtenteils fremd sind. Das Verrückte an dieser Sache ist nur: Es handelt sich um Paderborn. Wäre es jetzt Zeit für eine Portion Zynismus? Oder möchten wir die nächste Klippe humorvoll

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umschippern? Noch einmal: Es ist nur Paderborn. Kein großer Flugplatz von Weltrang, kleine Fläche, wenig Verbindungen. Eine aviatische Randnotiz beinahe. Trotzdem reagierte die Szene auf die Entscheidung des Publishers so, als hätte der sich entschieden, künftig kommende Großflughäfen nur noch für den FS11 zu entwickeln. Hatte sich hier einfach nur Wut über Argumente angesammelt, die unter der Oberfläche dann doch nicht so fadenscheinig waren, wie einige Nutzer das sehen wollten?

Oder gab es tatsächlich eine enorme

Fraktion, die für Paderborn aus rein altruistischen Motiven gekämpft hat?

Vielleicht war sich der Publisher schon ein bisschen bewusst, welche Wellen die Entscheidung Pro-FSX schlagen könnte. Denn Paderborn war stets die Sache von Thomas Hirsch und Peter Hiermeier, die German Airportler. Hätten die beiden sich gleich vollumfänglich dem FS10 zugewandt, wäre die Empörung der Massen wohl um ein Vielfaches größer geworden.

Trotzdem kassierten die Paderborner auch mit ihrem unbekannten Team aus Martin Schmiescheck, Paul Düster und Fabian Bröckling genug Prügel, um nach dem Abflauen der Protestwelle kleinlaut zu verkünden: Paderborn wird es auch im FS2004 geben. Den Publisher für diese Umentscheidung noch zusätzlich zu kritisieren und ihm Wankelmütigkeit vorzuwerfen gleicht in etwa der Reaktion vieler Fernsehmacher auf die Brandrede von Literaturkritiker Reich-Ranicki: Ein alter, seniler Kerl, der nicht mehr wisse, was er tue. Zumindest ein bisschen Freude darüber wäre schon angebracht. Ob-

wohl also das GAP-Team nicht involviert war, trägt Paderborn ebenfalls das Qualitätssiegel von German Airports.

Auch das ist weder Geschäftemacherei noch Etikettenschwindel.

Enttäuschend nun, dass im Durcheinander der Veröffentlichung die Quintessenz beinahe untergegangen ist. Paderborn-Lippstadt ist ein hübscher Platz, gleichwohl mit einigen Problemen in der Marktpositionierung. Für 14,95 Euro ist bislang eine Downloadversion verfügbar, FS9-Besitzer bekommen EDLP für ihren Flusi kostenfrei nachgeliefert. Eine standardisierte Anleitung mit knappen Fakten zum Platz liegt bei, ebenso An- und Abflugkarten. Ausgedruckt okkupieren die gleich ein ganzes A4-Blatt, besser wäre die Skalierung ins handliche Jeppesen-Format von Haus aus gewesen.

So muss der Simmer im Druckerdialog mühsam nachhelfen.

Nach dem Sprung hin zum Airport lassen sich im Grobüberlick schon vielfältige Details erkennen. Schöne Feinheiten sind etwa Servicefahrzeuge oder die inzwischen aus German Airfields 3 bekannten sehr realistisch anmutenden Personen im Inneren des Terminals.

Stichwort Innenleben: Zumindest die Vorderseite des Abfertigungsbaus lässt Einblicke zu. Allerdings ist die visuelle Durchlassrate der Scheiben sehr hoch – ob man als Pilot so genau alle Topfpflanzen sehen kann?

Zum echten Augenschmeichler wird das Add-on durch seine vollständige Ausreizung der FSX-Besonderheiten.

Insbesondere die sehr naturgemäß wirkenden Schattenwürfe machen einen Großteil der Faszination aus. Klar erkennbar wird das am Kerosinlager.

Steht die Sonne günstig, bilden sich auf dem parkenden Tanklastwagen beinahe kunstvolle Kopien des Dachkonstrukts ab. Passt der Schatten nicht mehr ganz auf das Objekt, wird die Linie am Boden weitergeführt. Dass sich das Bild mit zunehmender Sonnenwanderung ändert, ist dann schon beinahe logisch. Sehr zurückhaltend allerdings offenbaren sich die Spiegelungen. Sie sind zumindest aus der Sicht des Piloten kaum wahrnehmbar, im rückwärtigen Bereich scheint man darauf vollständig verzichtet zu haben.

Dafür entschädigt eine stimmungsvolle Nachtbeleuchtung, die die schon aus FlyTampas gewohnten Lichtkränze übernimmt. Auch eine gedämpfte Lichterstimmung an den Gebäuden mit zu- und abnehmenden Helligkeitsverläufen beweist, was aus dem FSX durch geschickte Designer herauszuholen ist.

Keine Klagen schließlich beim gewöhnlichen Rest. Dynamischer Verkehr in und außerhalb des Platzes ist scheinbar Usus in Szenerien, die etwas gelten wollen.

Ebenso schmückend die klaren und passend angebrachten Fototexturen und deren Verfeinerung durch zusätzliche Witterungsstellen.

Bewegliche Gates und die FSX-interne Servicearmada machen die Szene geschäftig und mit Aerosofts Bürohaus oder dem Veranstaltungsort der FlusiKonferenz fehlen auch einigermaßen relevante Nebenschauplätze nicht.

Ohne den alten Hasen von German Airports nun nahe treten zu wollen, kann dem hausinternen Trio ebenso qualitativ sehr stabiles Können attestiert

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12 Payware Szenerien FSX

werden. Vorliegende Szenerie erhielte vielleicht mühelos ein Musst-du-haben-Prädikat, wäre es nicht ausgerechnet eben Paderborn. Es ist nicht so, dass der Platz in der Redaktion überzeugte Gegner hätte. Und es ist auch verständlich, dass Aerosoft einen speziellen Hang für den Flughafen hegt, auf dem sie beheimatet ist. Der Tester tut sich dennoch schwer damit, dass die ausgemachte Qualität der Designer nicht in eine größere Investition gesteckt wurde. EDLP ist das berühmte zweischneidige Schwert. Schön scharf die Kante der Wertarbeit, leicht abgenutzt die Seite der Relevanz. Letztlich bleibt ein beeindruckendes Produkt, das keinen Kaufzwang auslösen wird.

Empfehlenswert ist es trotzdem.

Payware Szenerien

Sebastian Antrak

Aerosoft Paderborn-Lippstadt X Pro & Contra:  gelungene Ausnutzung sämtlicher FSXFeatures  schmückendes Nebenbei  liebevolle Feinarbeit an Texturen und Platzobjekten − Bedeutung für Nicht-Paderborner eher gering Kompatibilität: FSX (DX10 wird nicht unterstützt) Web: www.aersoft.de Download: 98,4 MB Preis: 14,95 € 33

12 Payware Szenerien FS9 & FSX

„New York, New York!“ FS Dreamteam KJFK Frank Sinatra und Liza Minelli haben es in gesungen: „If you can make it there, you’ll make it anywhere.“ Wenn man’s in New York schafft, schafft man’s überall. Dies scheint sich auch FS Dreamteam gesagt zu haben, als sie nach Chicago O’Hare den wohl bekanntesten „Port of Entry“ in Amerika ausgesucht haben, eben John F. Kennedy International Airport oder besser bekannt als KJFK. Benannt nach dem US-Präsidenten, hieß dieser zuvor Idlewild und General Anderson Airport.

KJKF besitzt heute total acht Passagierterminals, in denen gegen 50 Millionen Passagiere pro Jahr abgefertigt werden. Allein das Reiseziel London macht hier über 2 Millionen aus, gefolgt von der Dominikanischen Republik und Paris. Frankfurt folgt mit knapp 700.000 Passagieren pro Jahr an vierter Stelle (2006), Zürich schafft es mit 300‘000 Passagieren immer noch auf Rang 15. In der Luftfracht ist KJFK einer der größten Airports der USA mit 21% des Gesamtwertes aller internationalen Sendungen. Heute verfügt der Airport über vier Landebahnen, die längste (31L/13R) misst 4441 m und ist die zweitlängste kommerzielle Landebahn der USA. Die Szenerie von FS Dreamteam wird über deren Website vertrieben, es gibt sie nur als Download-Produkt. Sie kann herunter geladen und als zeitlich befristete Demoversion installiert werden, bevor man sie mit dem bekannten Virtuali-Addon-manager kauft und aktiviert. Bei mir funktionierte die Aktivierung, wie zuvor schon bei Zürich

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und Chicago, problemlos. Es gibt aber immer wieder Fälle, wo Updates nötig sind, um die Benutzung der älteren Add-ons wieder freizuschalten. Auch bei unserem Test fragte die neue Version dieses Managers nach den Aktivierungen, holte sie dann jedoch selbst und ohne Probleme ein.

Wer Chicago und Zürich kennt, erlebt in KJFK eine Art Déjà-vu. Die Szenerie macht einen hervorragenden Gesamteindruck, sie ist sehr detailliert und gibt die tatsächlichen Verhältnisse sehr gut wieder. Generell ist die Grafik der Szenerie sehr gut gelungen.

Die Gebäude sind mit dem für FSDT bekannten, sehr hohen Grad an Präzision und Detailreichtum nachgebaut worden. Man kann sagen, dass nicht nur die wichtigen Bauwerke vorhanden sind, sondern alle. Vergleicht man mit Fotografien, so sieht man, wie extrem hier ins Detail gegangen wurde. Die Terminals, in New York ein architektonisches Sammelsurium aus über 60 Jahren Airportentwicklung, kommen perfekt zur Geltung. Sowohl

der ehemalige Pan-Am-Worldport, der National Skydrome und das neue Internationale Terminal sind photoreal vorhanden. Es ist fast so, wie wenn man dort wäre.

Wie immer macht FS Dreamteam auf einen lebendigen Airport. Hunderte Container stehen rum, es gibt einen lebhaften Verkehr auf dem Tarmac und auch der AI-Verkehr bewegt sich über realistische Routen. Hier hat man aus den Fehlern von Zürich gelernt.

Wer eine gute AI-Packung besitzt, der hat auch durchaus ein Spottererlebnis der Sonderklasse. Man kann stundenlang vom Tower oder anderen Orten aus dem Verkehr zusehen, ohne dass es langweilig wird. Unter anderem auch sind recht interessante Konflikte zu sehen, wenn die MS ATC mal wieder überfordert ist. Bemerkenswert ist auch, dass

FS9 & FSX elle auswählen des Parking Gates per Knopfdruck. Aktiviert wird es mit CTRL-SHIFT-P, diese Kombination kann aber geändert werden, falls sie von einem Benutzer für Anderes vorgesehen ist. Drückt man nach der Landung diese Kombination, so erscheint eine Liste aller verfügbaren Gates, von der man „sein“ Gate auswählt. Damit geschehen zwei Dinge: Die FS ATC bekommt die Information und wird einen damit zu diesem Gate und nicht wie so oft in die Pampa oder (noch schlimmer) zur Konkurrenz schicken.

Erreicht man das Gate, wird man mit einer Parkhilfe eingewiesen, das kennt

Payware Szenerien

der Verkehr dem Canarsie Approach folgt, wenn die entsprechenden Pisten in Betrieb sind. In der FS9-Version kann auch der Bodendienst von AES in Anspruch genommen werden.

Der hervorragende grafische Eindruck wird eigentlich nur durch ein paar schlecht aufgelöste Autobahnschilder im landseitigen Bereich getrübt.

Wer solch phantastische Szenerien bauen kann, hat es eigentlich nicht nötig, sich in diesem Bereich mit derartigen Texturen zufrieden zu geben. Wäre was für ein Service Pack.

Frameratemäßig ist die Szenerie problemlos, zumindest auf meinem System. Ich sehe eine deutliche Verbesserung gegenüber den vorgängigen Szenerien. In meiner Erfahrung ist die Framerate besser als mit vergleichbaren Airports, sie ist flüssig und gut fliegbar. Am Boden nimmt die Bildablaufgeschwindigkeit mit den auftauchenden Objekten ab, was normal ist, beim Rollen aber kaum stört.

Das Handbuch ist wie immer bei FSDT gut gelungen und vollständig.

Es enthält neben der eigentlichen Anleitung auch sämtliche Karten für KJFK in der aktuellen Fassung. Leider fehlt ein Gateplan, was für das Auffinden von Gates zum Problem wird. Daneben werden Installation, Szeneriemanager und auch die neuen Features „Park Me“ und „You Control“ erläutert.

Park Me ist eine neue Funktion, die in KJFK erstmals zum Einsatz kommt.

FSDT denkt jedoch laut darüber nach, auch die älteren Airports damit nachzurüsten. Park Me erlaubt das manu-

die nicht erkannt sind, wobei für sie eine generische Position verwendet wird.

Das You Control Interface kennt man bereits von Chicago her. Mit CTRL-F12 wird ein Menu aufgerufen, mit dem Animationen gestartet werden können, so etwa das Öffnen und Schließen der Hangartore verschiedener Maintenance Hangars und der A380-Fingerdocks. Diese gehen allerdings nur dann in Betrieb, wenn man sich auch in einer A380 befindet.

Sicher eine sinnvollere Methode als kryptische Klicks auf bestimmten Frequenzen wie bei anderen Add-ons.

Wer Chicago und Zürich kennt, erlebt in KJFK eine Art Déjà-vu. Die Szenerie macht einen hervorragenden Gesamteindruck, sie ist sehr detailliert und gibt die tatsächlichen Verhältnisse sehr gut wieder. man von anderen Szenerien. Neu ist aber, dass diese je nach Flugzeugtyp spezifische Stopp-Positionen errechnet und anzeigt. Die Position des Bugrades wird genau gemessen und nach erfolgreichem Parkieren bewertet.

Wer also wie ein Ferraripilot dahergerast kommt und ständig „to far“ sieht, kriegt Schelte.

Ich erachte diese Funktion als interessant und nützlich, vor allem auf diesen großen Airports. Problematisch ist, dass man genau wissen muss, wo man hin will, und genau diese Karte der Gates ist im Handbuch nicht verzeichnet. Es muss also geraten werden, wo die Gates denn wirklich sind. Es sei denn, man kommt via andere Quellen an eine solche Gate Karte heran.

Die meisten gängigen Flugzeugtypen sind unterstützt, es gibt aber ein paar wenige,

Fazit: FS Dreamteam hat auch hier wieder eine gute bis sehr gute Leistung abgeliefert. Wer Zürich und Chicago mochte, der wird KJFK lieben.

Urs Wildermuth

FS Dreamteam KJFK Pro & Contra:  Sehr schöne Szenerie mit extremem Detailreichtum  Schöne Texturen auf der Luftseite  Park Me mit sehr präziser Führung fürs Andocken  You Control für die Animationen erspart Sucherei − Texturen der Autobahnschilder und auf der Landseite − Gate Chart für Park Me fehlt Kompatibilität: FS9 und FSX mit SP2 (auch DX10-Modus) Web: www.fsdreamteam.com Preis: 22,90 € plus MWSt

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12 Payware Szenerien FS9

Unterkühlter

Airport

Mega-Airport Stockholm-Arlanda Jetzt müssen wir uns gleich zu Beginn schon einmal über das dauerpräsente „Mega“ megamäßig mokieren. Ist etwas nun nur noch „Mega“, wenn die Größe die Grenzen eines Fußballplatzes sprengt oder PR-Abteilungen es so schick finden? „Mega“ assoziiert wahrhaft Gigantisches, beinahe etwas Unermessliches. Man kann es selten psychisch und physisch richtig begreifen, es sprengt alle gültigen Konventionen. Und nun sind es also Mega-Airports.

Die streitsüchtige FlightXPress-Redaktion akzeptiert unter Zudrücken beider Augen vielleicht noch London und Frankfurt. Aber Brüssel? Auch die vorliegende Abbildung des Stockholmer Flughafens Arlanda trägt ab sofort diesen Präfix. Ein weiterer Kommentar erübrigt sich an dieser Stelle.

Hingegen sei darauf hingewiesen, dass die Szenerie vorerst einmal die starke Gruppe der FS9-Fans bedient. Das Update für den perfekten Betrieb unter der zehnten Flusi-Ausgabe wird nachgereicht. Außergewöhnlich bedächtiges Schweigen herrscht dazu in unserem FXP-Forum. Gibt es denn gar keinen FSX-Flieger, der gegen jenen Umstand zu Felde ziehen möchte? Sie merken schon, liebe Leser, wir sticheln gerne.

Deshalb weiter im Text: Man stelle sich nur die Reaktion der Szene auf eine umgekehrte Veröffentlichung vor.

Nichtsdestotrotz schauen beide Seiten jetzt und in Zukunft auf orthografische Auswüchse im schmalen

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PDF-Handbuch. Ganz offensichtlich fehlt ein Korrekturleser. Gäbe es ihn, hätte er Stilblüten wie etwa „einzigste U-Bahn“, „eine schwedische Staatskonzern“ und „angezeigt haben möchten ist“ beseitigt. Auch wenn Designer Cornel Grigoriu Deutsch nicht als Muttersprachler spricht und FlightXPress regelmäßig von ähnlichen Ausrutschern geplagt wird, sind bei 24 Euro Kaufpreis mahnende Worte in den Augen des kritischen Testers mehr als angebracht.

Ein markantes, vorzeigbares Gesicht vermisst der Betrachter beim Vorbild – Zweckmäßigkeit ist und bleibt der rote Faden für zahllose Airportbauten. Frischer und wohl auch

skandinavischer hingegen das Innenleben. Helle Holzvertäfelungen, kühle, geschwungene Linien und warme Farbtöne für Decken und Wände.

Keine Frage, den Innenausbau ließ man sich etwas kosten. Den Preis für ästhetische Grundlagen im Verkehrsdesign durften sich letztes Jahr dann doch aber andere abholen. Als führend in der Welt sieht die Airportadministration die rigide Öffnungspolitik bei schweren Schneefällen. Landebahnen werden nicht geschlossen sondern

FS9

zeughangars.

Der Betrachter nimmt schnell wahr, dass Cornel Grigoriu sich im Wesen der Texturierung stark an die Ausnahmekünstler von FlyTampa annähern möchte. Und auch wenn er nicht den vollumfänglichen Stil abkupfert, sind die Einflüsse des Meisters aus Florida, Martin Brunken, unübersehbar. Die abgestufte, schattenreiche Tapezierung verfehlt nicht ihre Wirkung und bringt angenehme, farblich sehr stimmige Objekte auf den Bildschirm. Klare Linien und Formen lassen das virtuelle Stockholm Arlanda gefällig wirken.

Zuweilen bekommt man jedoch den Eindruck, der Autor habe nicht aus dem Vollen geschöpft und vor dem Erreichen seines visuellen Höhepunktes einfach abgebrochen. Koitus interruptus quasi. Da sind etwa Rollwege mit beständigen Texturen versehen, besitzen jedoch völlig missratene Kanten, die wie herausgerissenes Papier auf dem noch zusätzlich matschigen Untergrund schweben. Viele Taxiways führen darüber hinaus über Bahngleise oder Autobahnspuren, die echte Überbrückung wird in der

Lebhaftigkeit eines Großflughafens.

Zumindest einige Servicefahrzeuge mehr hätten die kahlen Weiten gefüllt.

Dennoch, und das mag in gewisser Weise verwundern, sackt Stockholm Arlanda eine Empfehlung des Testers ein. Große Airports werden als Neuerscheinungen für den FS9 immer seltener, zumal Stockholm noch nicht abgegrast ist. Der verwendete Stil kann in Teilen ausnahmslos mithalten, die Performanz gibt keinen Grund zur Klage. Aber nur der Preis ist wirklich Mega.

Sebastian

Payware Szenerien

möglichst zügig beräumt. Gleichwohl lassen sich daraus resultierende Verspätungen weder so einfach wegräumen noch vermeiden. Insofern: Willkommen zurück in der Realität, Arlanda!

Deutlich bodenständiger zeigt sich das Add-on nach der Eingabe des ICAO-Codes ESSA. Schnörkellose, solide Platzgestaltung trifft auf Mittelklasse-Bodentextur – so in etwa ließe sich das Fazit auf wenige Worte zurechtstutzen.

Allerdings lässt solche Wortwahl genug Raum für schräge Deutungen zu. Peu a peu aufgelistet kann also Folgendes stehen bleiben: Das fotoreale Bodenbitmap zeigt einige farblich unangenehme Ausreißer. Speziell im südlichen Frachtareal zeigen sich Ecken, die ganz nach Überbelichtung aussehen. Die blendend hellen Flecken um eine Baustelle herum stehen im überdeutlichen Kontrast zum übrigen Bild. Jenes bietet ein ordentlich aufgelöstes Grundmuster, das sich dank eigenständiger Landklassendefinitionen auch geschickt in die landschaftliche Ödnis integriert.

Einzig einige Details hätten vielleicht

Antrak

Schnörkellose, solide Platzgestaltung trifft auf Mittelklasse-Bodentextur – so in etwa ließe sich das Fazit auf wenige Worte zurechtstutzen. Dennoch sackt Stockholm Arlanda eine Empfehlung ein. besser modelliert werden können.

Parkplätze sind so nur abfotografierte Flächen, Büroareale flache Bilder ohne greif bare Augenblicke. Die wenigen und zusätzlich noch sehr kleinen von Cornel gesetzten Objekte gehen jedenfalls beinahe unter, obwohl sie im weiten Raum eigentlich schon besser wahrgenommen werden müssten.

Handwerklich einwandfrei, dabei ohne echte Höhepunkte, wirken indessen Terminals, Lagerhallen und Flug-

Szenerie aber nicht aufgeführt. Das Rollen auf dem zweidimensionalen, immerhin durch einigermaßen geschickte Schattenwürfe abgehobenen Überführungsbildchen erinnert an die Anfänge des Szeneriedesigns. Auch wenn solche Besonderheiten regelmäßig dem virtuellen Designer Hürden in den Weg legen, hatte das German Airports Team mit seiner Leipziger Rollwegbrücke den Gordischen Knoten schon mal zerschlagen. Zunehmend enttäuscht entdeckt der Nutzer dann auch noch, dass die statischen Objekte stark in der Unterzahl sind.

Zwar gibt es zurückhaltenden dynamischen Verkehr, doch insgesamt entspricht das Dargebotene nicht der

Mega-Airport Stockholm Arlanda Pro & Contra:  Gesamtbild trotz Mängel noch anständig  Mal ein anderer Airport  durchweg gute Performance − in Teilen pixelige und undeutliche Bodentextur − Grigoriu kann mehr, zeigt aber nicht alles − happiger Preis Entwickler: Cornel Grigoriu Kompatibilität: FS9 (FSX-Ausgabe wird nachgereicht) Web: www.aerosoft.de Download: 133 MB Preis: 23,95 €

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12 Freeware Szenerien FS9

Appetitlich wie Linzer Torte Klaus Pürstingers Linz „Blue Danube Airport“

In den Seiten des Wissensregisters Wikipedia sprudeln die Informationen über Linz beinahe über. Für eine Stadt mit „nur“ rund 190.000 Einwohnern wird mehr informiert als über ungleich größere deutsche Städte. Interessantes liest sich da: Europäische Kulturhauptstadt, starke Initiativen im Kulturbereich und Umweltschutz, internationale Ausrichtung. Dass es im Zuge dieser auch den Flughafen trifft, ist wohl unvermeidlich.

Up to date ist man nun mit Blue Danube Airport. Die Umfirmierung ist nur rein kosmetischer Natur, größere Veränderungen am Platzbild selber sind nicht zu erwarten. Das Geschäft ist alltäglicher Natur: Verbindungen mit Wien, Salzburg und großen Städten Deutschlands. Daneben werden einige wenige Auslandsdestinationen, etwa Girona und London, bedient. Eine Verbindung nach Frankfurt besteht übrigens schon seit 1966 durchgehend.

Klaus Pürstinger legt den Platz nun exklusiv für FS9 auf. Interessierte Fliegerkameraden werden auf der übersichtlichen Projektseite schon einmal appetitlich eingestimmt: Eine Menge Screenshots und strukturierte Dokumentationen. Dort entdeckt man gleich zweifach Erfreuliches. Linz ist vollständig kompatibel zu AES, andererseits funktioniert das Zusammenspiel mit Austria Professional reibungslos. Auch ohne jener speziellen Aufhübschung für Österreich macht Linz im Flusi eine anstandslose Figur.

Auf unserem Testrechner ist etwa nur Ground Environment in Verbindung mit den Landklassen von Burkhard Renk aktiv – eine optische Abgrenzung zwischen Airport und Landschaft existiert so gut

wie gar nicht. Darüber hinaus liefert das Add-on auch gleich selbst angepasste Umgebungsdefinitionen mit.

Mitbelichtete Gegenstände werden nicht retuschiert oder sind im schlimmsten Fall gekürzt und nur noch zur Hälfte auf dem Bild. Linz erfüllt dahin gehend sämtliche Wunschpunkte für eine einwandfreie Szenerie. Dass es dem Werk schließlich auch nicht an stimmungsvollen Kleinigkeiten fehlt, liegt auf der Hand.

Statische Fahrzeuge, Absperrkegel,

Sehr gute 3D-Objekte, eine Handvoll Details, harmonische Integrierung, gefällige Nachbearbeitung von Texturen: Diese Szenerie gehört ins jedes FS9-Repertoir.

Frühere Probleme mit einer fehlerhaften AFCAD-Datei sind nun behoben, die aktuelle Version 1.11 hat nur noch eine Datei dieses Typs und lässt die virtuellen Kollegen ab sofort ordnungsgemäß über den Platz rollen.

Für die Darstellung des Platzlayouts setzt Klaus Pürstinger ganz auf nahezu unbearbeitete Fototexturen. Einige Fensterfassaden wirken damit ob der abfotografierten Spiegelungen etwas komisch, grundsätzlich legen die verwendeten Bitmaps dennoch tolle Bilder auf den Tisch. Damit kommen auch Witterungs- und Schmutzstellen nicht zu kurz, Terminals und andere Bauten präsentieren sich in realistisch gedämpften Farben. Schön überdies, dass es der Szenerie an liebevoller Fleißarbeit nicht mangelt. Gerade Fotos für die Tapezierung der Airportsubstanz zu nehmen, ist bei einigen Designern (auch und gerade im Payware-Bereich) ein regelmäßiger Griff ins Klosett.

Trennzäune – Linz spielt problemlos auf der Klaviatur moderner Szeneriezusätze. Einzig bei Nacht trüben dann wenige Irritationen das klare Bild. Insbesondere das Hauptgebäude mitsamt Kontrollturm bleibt verdunkelt – Realität oder Darstellungsfehler? Nichtsdestotrotz ist Linz aus den Händen des Teams um Klaus Pürstinger ein gelungenes Stück Software. Sehr gute 3D-Objekte, eine Handvoll Details, harmonische Integrierung, gefällige Nachbearbeitung von Texturen: Diese Szenerie gehört in jedes FS9-Repertoir.

Sebastian Antrak

Linz Blue Danube Airport Entwickler: Klaus Pürstinger Kompatibilität: FS9 Web: http://www.puerstinger.net/FS/ FS_DE.htm

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Download: LOWL_BDA_FS2004_V1.11, 16,4 MB Preis: Freeware

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Wie läuft eine Privatpilotenausbildung ab?

Was muss man können, um den JAR-FCL-PPL zu bekommen?

Wie lange dauert eine Ausbildung? Wie schwer ist die Theorie?

Was gehört alles zur Praxisausbildung? Und wie ist er wirklich, der Traum vom Fliegen?

Wir, das Kamerateam von „Magic Movies“, haben eine Gruppe von 8 Flugschülern auf ihrem gesamten Weg vom „Fußgänger“ zum Privatpiloten durch eine typische Vereinsausbildung begleitet, um all diese Fragen zu beantworten.

Ob Gastwirt, Polizist, Ingenieur, Schüler oder Hochschulprofessor, alle haben gemeinsam die Schulbank gedrückt.

Nun sind die jungen Adler flügge und erzählen in diesem ca. einstündigen Film, wie es ihnen während der Ausbildung ergangen ist.

Wir saßen mit ihnen auf der Schulbank, waren bei den Prüfungen dabei, durften sie sogar während der Theorieprüfung mit der Kamera begleiten und waren mit ihnen in der Luft.

In diesem informativen und gleichzeitig begeisternden Film sehen Sie, wie

eine PPL-Ausbildung abläuft. Die Schüler und Lehrer selbst erzählen, was sie erlebt haben.

Und genau das ist das Besondere an diesem Film: Hier kommen ausschließlich die Beteiligten zu Wort.

Schüler und Lehrer schildern ungeschminkt und unzensiert den Ablauf, ihre Gefühle, ihre Erwartungen usw.

Ehrlich, informativ und begeisternd zugleich.

Begleiten Sie die Flugschüler durch ihre Ausbildung und nehmen Sie neben ihnen Platz.

Nehmen Sie teil an der Freude des ersten Solofluges, den Orientierungsproblemen im ersten Überlandflug, dem Spaß bei den Trudelübungen und zittern Sie mit in der Prüfung.

Wir waren bei jedem Schritt dabei und neben den vielen Infos kommen schöne Bilder, sowohl aus dem Cockpit, als auch Luft-Luft-Aufnahmen, nicht zu kurz.

Egal ob Sie selber einen PPL erwerben möchten und sich im Vorfeld über die Ausbildung informieren wollen, oder ob Sie flugbegeistert sind und einfach wissen wollen, welche Anforderungen ein Privatpilot tatsächlich erfüllen muss, dieser Film wird Ihnen Spaß machen!

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Bild: Tom Gรถpel

Online-Events – Dezember 2008 Montag

1.

EDBB (VATSIM) EDDL (VATSIM) Austrian Onlineday (IVAO) IFR Prof Kurs (VATSIM)

8.

EDBB (VATSIM) EDDL (VATSIM) IFR Prof. Kurs (VATSIM) Austrian Onlineday (IVAO)

15.

EDBB (VATSIM) EDDL (VATSIM) Austrian Onlineday (IVAO)

22.

EDBB (VATSIM) EDDL (VATSIM) Austrian Onlineday (IVAO)

29.

EDBB (VATSIM) EDDL (VATSIM) Austrian Onlineday (IVAO)

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Dienstag

2.

German Onlineday (IVAO) VFR (VATSIM)

9.

German Onlineday (IVAO) VFR (VATSIM)

16.

German Onlineday (IVAO) VFR (VATSIM)

23.

German Onlineday (IVAO) VFR (VATSIM)

30.

German Onlineday (IVAO) VFR (VATSIM)

Mittwoch

3.

VACC-Austria Weekly Wednesday (VATSIM) EDDM (VATSIM)

10.

VACC-Austria Weekly Wednesday (VATSIM) EDDM (VATSIM)

17.

VACC-Austria Weekly Wednesday (VATSIM) EDDM (VATSIM)

24.

VACC-Austria Weekly Wednesday (VATSIM) EDDM (VATSIM)

31.

VACC-Austria Weekly Wednesday (VATSIM) EDDM (VATSIM)

Donnerstag

4.

EDDS (VATSIM) EDDH (VATSIM) VFR Basis Kurs (VATSIM)

11.

EDDS (VATSIM) EDDH (VATSIM)

18.

EDDS (VATSIM) EDDH (VATSIM)

25.

EDDS (VATSIM) EDDH (VATSIM)

Freitag

Samstag

5.

6.

12.

13.

19.

20.

26.

27.

EDDF (VATSIM)

EDDF (VATSIM)

EDDF (VATSIM)

EDDF (VATSIM)

Sonntag

7.

Frankfurt Sunday Experience (VATSIM)

14.

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Frankfurt Sunday Experience (VATSIM)

28.

12 Freeware Szenerien FS9

Neben dem schönen Linz, das in dieser Ausgabe ebenfalls vorgestellt wird, haben FS9-Freunde gleich noch einmal die Chance, einen tollen Airport zu genießen. Mit Danzig möchte nun Kuba Paczek zeigen, was er kann. Ist Ihnen, liebe Leser, schon aufgefallen, dass es in den Freewarebesprechungen diesmal äußerst revolutionär zugeht? In Linz predigte der Jesuit Georg Scherer gegen die Hexenverfolgung und war schließlich selbst Ziel der überirdisch sanktionierten Hetze. Gegen das Stigmatisieren angeblicher Hexen zu Felde zu ziehen war in etwa so unerhört wie das Brandmarken kommunistischer Weisheiten Anfang der 80er Jahre des letzten Jahrhunderts. Das tat Lech Walesa und gründete die Gewerkschaft Solidarnosc, mit der es nach Ausrufung des Kriegsrechts ab 1982 vorerst im Untergrund weiterging. Danzig setzte dem Gewerkschaftsführer mit der Umbenennung des Airports schließlich ein etwas eigenwilliges Denkmal.

Von revolutionären Weihen ist Danzigs Flughafen (EPGD) freilich weit entfernt. Mit 1,7 Millionen Fluggäste letztes Jahr und 36 Zielen geht es der Platz überschaubar an. Von Deutschland gibt es Direktverbindungen beispielsweise von Frankfurt, Hamburg und Köln.

Und nun bitte nicht falsch verstehen: Auch die Szenerie ist alles andere als bahnbrechend oder umwälzend.

So oft wir mit der Sinndeutung des Wortes Revolution hier gewedelt haben, könnte dem geneigten Nutzer schon der Gedanke kommen. Auf dem Monitor zeichnet sich nichts Umwerfendes ab, aber grundsolide, attraktive, stimmungs- und liebevolle Arbeit ist da zu sehen.

Wir spenden Beifall für viele Vorfeldfahrzeuge, die für einen beinahe greif baren Flughafenalltag sorgen.

Fast schon peinlich genau achtet der Designer auf polnische Nummern-

schilder und Automarken; vorhandene Servicefahrzeuge sind nicht nur aus einem großen Objektpool gemopst, sondern von Grund auf neu er-

(Danzig)

Freeware Szenerien

Kuba Paczeks EPGD 2008

FS9

Die Revoluzzer-Szenerie gier des Betrachters. Selbige sind weder ungeschickt beschnitten oder amateurhaft fotografiert – das Ensemble wurde versiert erstellt, arbeitet dabei ohne großes Tamtam, dafür mit gekonnter und relativ weitläufiger Inszenierung.

Dass nämlich auch abseits des Flughafens ein paar Gebäude stehen, freut den anfliegenden Stubenpiloten, der sonst nur auf eine öde Fläche geblickt hätte.

Eine bei Avsim erhältliche Szenerie der Stadt packt ein ansprechendes Gesamtpaket, für das zum korrekten Betrieb nur eine Datei aus dem LandklassenOrdner gelöscht werden muss.

Danzig im FS9 zeigt, dass die Zeit des vermeintlich alten Flusis noch länger tickt. Überhaupt lassen Freeware-

Auf dem Monitor zeichnet sich nichts Umwerfendes ab, aber grundsolide, attraktive, stimmungs- und liebevolle Arbeit ist da zu sehen. stellt. Zusammengefasst sorgen diese schönen Details für adäquate Bilder.

Gemischte Stimmungen kommen beim Blick auf den Boden auf. Einerseits passen sich Rollwege und Landebahnen mit ihrem Betongrau gut in das Foto der Untergrundtextur ein. In Sachen Vorfeld gerät die optische Eleganz leider leicht ins Stocken. Für dieses lieblos aufgeklatschte Ding gibt’s einen Minuspunkt. Dafür wechselt die Grundtextur je nach Jahreszeit ihre Tönung.

Dennoch zeigt sich der Rest absolut versöhnlich. Insbesondere hoch aufgelöste Gebäudetapeten wecken die Neu-

Autoren ihre Werke gerne lange Zeit oder ausschließlich im FSX-Vorgänger werkeln. Darüber freuen wir uns und können Kuba Paczeks Add-on nur empfehlen.

Sebastian Antrak

EPGD 2008 (Danzig) Entwickler: Kuba Paczek Kompatibilität: FS9 Web: http://library.avsim.net/download. php?DLID=128249 Download: epgd_2008.zip (24 MB) Preis: Freeware 45

12 Payware Szenerien FSX

Low-Cost in die Südsee Aerosoft Tahiti X In letzter Zeit scheint der Arbeitstitel für den Szeneriebesprecher von FlightXPress quasi festzustehen: Haustester für Aerosoft-Produkte. Kaum eine Szenerie, auf der nicht das Logo des Paderborner Publishers und Herstellers prangt. Lesen da Anhänger von versteckten Untertönen etwa etwas Negatives heraus? Mitnichten. Augenfällig ist die Anhäufung von Aerosofts Zusätzen aber schon. Solange deren Qualität nicht in unterste Regionen abrutscht, ist dagegen nichts zu sagen. Durchgehend zufrieden mit allem konnten wir trotzdem nicht überall sein. Auch das nächste Produkt aus Paderborn ist schon wieder im Anflug. Das Flugziel klingt einmal interessant: Tahiti. Dass diese Benennung des Produktes nicht ganz richtig ist, weiß auch der Hersteller. Das mickrige Handbuch verrät: Fast ganz Französisch-Polynesien ist Thema des Werks, aber Tahiti dürfte bei vielen Nutzern den Kaufnerv entschieden stärker treffen. ist: Man kann es nur im Leichenwagen Schlecht nur für den Rezensenten: Auf erreichen.“ Oder eben im Sitz der LHdie realen Inselwelten kommt man Maschine…Ob Tahiti X ein Eldorado nicht so ohne Weiteres hin. Und damit für Liebhaber tropischer Traumstränfehlen einigermaßen verlässliche Ver- de ist oder doch nur in den brackigen gleichsdaten. Wenige Fotos auf Airli- Wassern zahlloser Umwelttatorte auf ners.net zeigen vielfach den internati- Französisch-Polynesien versinkt, muss onalen Flughafen von Papeete, doch dieser Test klären. von den kleineren und interessanteren Generell erst einmal wäre dem Flugfeldern sind nur die wenigsten Heranwagen an unbetretene Pfade dokumentiert. Zur Selbsterkundung im Auswählen von „Spielorten“ einer blieben damit nur die Stelle im Auf- Szenerie Beifall zu spenden. Die Gärsichtsrat der Lufthansa (Hallo Herr ten Eden gleichen Inseln am anderen Bsirske!) oder der Blick in den Kata- Ende der Welt waren zuletzt im FS98 log. Der bestätigt die Grundmeinung: Thema. Wilco Publishing setzte mit Mann, ist das paradiesisch da! Über so bahnbrechenden Wasserspielungen ein Schlaraffenland gab Sacha Guitry, und knalligen Grüntönen neue Maßfranzösischer Schriftsteller und Schau- stäbe in der Landschaftsdarstellung. spieler mal einen gepfefferten Kom- Gleichzeitig gab man dem frischgebamentar ab: „Das Fatale am Paradies ckenen Inselpiloten genügend Material

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Lieblos aufgeklatschte Standardgebäude – der Frachtbereich von Faa’a Intl

zur Hand – neben einem dicken Handbuch war eine üppige Kartensammlung Inhalt der Pappbox. Tolle Flugabenteuer mit Sprachausgabe hievten die Szenerie in das Flusi-Wallhalla.

Das Werk war ein Erlebnis – leider nur ein kurzes. Kein Hersteller wagte sich mehr an ein Gebiet, das fliegerisch vielleicht nicht ganz so anspruchsvoll wie etwa Alaska ist, optisch aber durchgehend mitzieht. Wer sonst schon alles gesehen hat, findet hier also eventuell neue Betätigungsfelder.

Der direkte Einstieg in eben diese wird durch einen erfreulich fairen Preis erleichtert. Für knapp unter 18 Euro geht es schon in Richtung Atolle und auf dem Papier liest sich der gebotene Umfang auch ganz anständig. Inseln, die der Tester nicht ohne Recht-

objekte zu postieren. Solche sind noch nicht einmal allzu originell: Den Flughafenbus beispielsweise findet sich in fast jeder mittelprächtigen Szenerie. Dem Add-on gelingt es damit nicht, ansatzweise so etwas wie eine Stimmung hervorzuzaubern, die ein geneigter Inselflieger gerade auf den abgelegenen Plätzen erwartet. Ein Großteil ist nur leidlich inszeniert und von schicken Texturen oder besonders knalligen Effekten wollen wir gar nicht reden. Dass das Landschaftsbild dann darüber hinaus zu europäisch wirkt, ist ein weiterer, ärgerlicher Patzer. Besonders auf manchen Atollen stören die sehr dem gemäßigten Klima entsprechenden Bodenkacheln gewaltig. Manchmal rutschen noch Teile einer Stadttextur mit hinein, gar hässlich zudem die Sandstrände in ihrem Wüstenton. Auch hier wären eigens angefertigte, aber zumindest überarbeitete Texturen wenigstens Pflicht gewesen.

Völlig deplatzierte, kaum angetastete Objekte stehen stur in einer Landschaft, die auch Rügen darstellen könnte. dete vielfach auf einer Mischung aus Fantasie und angenommener Realität beruht. Demzufolge sind die Airports nicht gerade der letzte Schrei. Vielfach wirken insbesondere die Terminals unterentwickelt und in ihrer Farbgebung zu steril, kalt und damit unnatürlich.

Vereinzelt blitzen auch noch Teile der MS-eigenen Szenerie durch, an deren Objekte ein paar neu entwickelte angeklatscht wurden.

Zuweilen präsentieren sich gerade die größeren Plätze als viel zu hektisch, da relativ uninspiriert versucht wurde, an freien Stellen beliebige Boden-

Das Inselparadies Bora Bora wirkt in Tahiti X wie die Alm von Oberammergau

Eine aus der Ferne auszumachende schön sattgrüne Inseloptik ist übrigens kein Verdienst des Autors. Dicht bewaldet ist ein Großteil der Eillande – und so stellt sich das auch durch harmlose Texturenverschiebung und dichte Autogen-Bäume im Flusi dar.

Partielle Flecken hat Benedikt Reiffer mit Hotelanlagen, Wasserhütten und anderem Kleinkram aufgelockert – dem Gesamtbild verhelfen solche Notschläge allerdings zu keiner besseren Note. Schade überdies, dass es keine Missionen gibt.

Tahiti X ist blanker Murks. Was Benedikt Reiffer da zusammen gerührt hat, ist nicht giftig, aber an der Schwelle zur Ungenießbarkeit. Völlig deplatzierte, kaum angetastete Objekte stehen stur in einer Landschaft, die auch Rügen darstellen könnte. Ein liebloser Mix, der richtig ärgerlich macht. Eine Frage muss sich noch gestellt werden.

Warum preist Aerosoft dieses Machwerk als exklusiv für den FSX an? Das

Payware Szenerien

schreibprüfung schreiben könnte, sind etwa Moorea, Tetiaroa, Maupihaa und viele andere.

Leider sind es nur insgesamt 14 Inseln, die durch das Addon abgedeckt werden; mit nur neun Stück fällt die Anzahl der Flughäfen noch geringer aus. Einerseits wäre in diesem Preissegment nur wenig mehr zu erwarten gewesen. Andererseits fehlt damit eine komplette Abdeckung, die durch den Autor Benedikt Reiffer auch nicht besonders schwer herzustellen gewesen wäre.

Man kann annehmen, dass er ebenfalls die wenigsten Orte vor Ort wirklich besuchen konnte und das Verwen-

FSX

Das Terminal des Internationalen Airport Tahitis hat entfernte Ähnlichkeit mit dem realen Vorbild.

Die Landschaft dahinter überhaupt nicht.

Gesehene würde problemlos auch im FS9 umsetzbar sein, denn Spiegelungen oder nasse Runways sind auf Flugplätzen, die vielfach nur aus Bambushütten bestehen und von Regen ganzjährig fast immer verschont bleiben, so selten wie ein Sieg der Linkspartei bei der nächsten Bundestagswahl. Der Gedanke keimt auf, dass man möglichst viele Neuveröffentlichungen nun auf dem FSX basieren lässt, um den noch immer mäßigen Absatz derartiger Produkte endlich mal anzukurbeln. Echte Gurken inklusive.

Sebastian Antrak Richtet sich der volle Blick auf eine Insel, sind sehr gut die unpassenden Texturen für Kontinentaleuropa zu sehen. Die fehlende Nachbearbeitung schmerzt!

Tahiti X Flughäfen huschhusch zusammengewürfelt − statische Objekte aus der 0815-Kiste − schlechtes Landschaftsbild erinnert frappierend an mitteleuropäische Regionen −

Entwickler: Benedikt Reiffer Kompatibilität: FSX Web: www.aerosoft.de Download: 187 MB Preis: 17,95 € 47

12 Payware Szenerien FSX

Eigentlich wie immer ORBX AU GREEN Kann eine umfangreiche und stilistisch brillierende Szenerie auf nur anderthalb Seiten abgehandelt werden? Wir wollen es versuchen. Es geht, soviel verrät schon die Überschrift, erneut nach Australien zur Schnellbetrachtung der Kunstwerke von ORBX. Inhalt der Agenda ist der tropische Norden mit Großstädten wie Darwin und Cairns sowie dem bekannten Great Barrier Reef. Dichte Bewaldung wechselt sich in Teilen mit ausgedörrten, farblich sehr interessanten Bodenstellen ab und grenzt an kilometerlange Strände, beinahe unbegrenztes Farmland und Millionenmetropolen. Genügend Abwechslung also sollte nicht das Problem der Szenerie sein.

Für die Visualisierung des riesigen Gebietes haben die Designer um John Venema wiederholt in die facettenreiche Optikkiste gegriffen. Vor allem jene kargen Gebiete um Kununarra lassen einen staunenden Anwender zurück. Wie abwechslungsreich rötlicher Lehmboden in ungezählten Varianten auf die Grundfläche aufgetragen werden kann, zeigt die australische Crew.

Toll, wenn da die diversen Farbschattierungen ins Auge stechen und es an keiner Stelle nach dem immer selben Muster riecht. In Verbindung mit fast schon schmerzhaft genauen Landklassen-Definitionen ergeben sich kaum mehr zu beschreibende Bilder voller satter Kolorierungen.

Dass viel Liebe im Detail steckt, wird auch an anderen Stellen deutlich

48

bemerkbar. Große Farmen beispielsweise sind beim Überflug tatsächlich als solche erkennbar. Zumeist residieren zwei, drei Wirtschaftsgebäude auf weiter Flur, eine kleine sandige Holperstrecke führt davon ins scheinbare Nirgendwo weg, um schließlich unter einem Tor hindurch auf pfeilgerade Landstraßen zu münden. An solchen Punkten ist vielleicht auch die größte Stärke der Australien-Reihe zu bemerken. ORBX geht es nicht so sehr um tiefer gehende Feinheiten, die erst am Boden genauer betrachtet werden könnten. Herzstück sind vielmehr stimmungsvolle, möglichst g e n a u e Bilder eines vielfältigen Gebietes in landschaftlicher Hinsicht.

Dass es regelmäßig zu derartigen Riesenpaketen noch einmal

Sammlungen unterschiedlichster Flugplätze gibt, unterstreicht den derzeitigen Ausnahmestatus des ORBX-Teams.

Somit hat man also nicht nur während des Fluges etwas vom Produkt, sondern auch nach der Landung bieten die Zusätze noch ansprechende Belohnungen.

Apropos Belohnungen: Augenschmeichler laufen bei der Umstellung von Sommer zu Winter auf. Wasserreiche Gebiete trocknen dann aus oder sind besonders gut gefüllt. Gleichzeitig wechseln die verwendeten Bitmaps in Farbgebung und Form. Eine Leistung, für die Holger „Misty Fjords“ Sandmann verantwortlich zeichnet.

Die im Gebiet ansässige Insel Lord Howe korrespondiert reibungslos mit der Version aus Aerosofts Beständen, ein kleiner Patch macht den parallelen Betrieb möglich. Zusätzlich erlaubt ein schmales Tool das Ein- und Ausschalten der Szenerie. Fliegt man außerhalb der Add-on-Grenzen, sollte ORBX’ Australien ausgelagert sein. Einen negativen Effekt bei aktiviertem Zusatz konnten wir allerdings nicht entdecken.

Wenn es nur mehr Szenerien sol-

Airbus A380 v2

chen Levels gäbe!

Die Arbeit als Szenerietester würde bedeutend spaßiger sein. Denn was aus den digitalen Pinseln von ORBX jedes Mal aufs Neue entweicht, macht stets auch immer wieder sprachlos. Deshalb übrigens war die Überschrift zu diesem Text so gewählt. Wie immer gilt: Kaufen, kaufen, kaufen!

Sebastian Antrak

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Die große

12 Freeware-Liste

Freewareliste

Teil 3 – Berlin / Brandenburg Willkommen in der Hauptstadt! Adieu Tempelhof. Der dritte Teil der FlightXPress-Freewareliste dürfte der emotionalste in der Serie sein. Die Redaktion ist nach wie vor ergriffen davon, dass Tempelhof geschlossen wurde. Der letzte Linienflug, Cirrus Airlines nach Mannheim, hob ab und danach gab es Gewissheit: das war der letzte Flug ab dem traditionsreichen Flughafen. Ein Grund mehr, den weltbekannten Flughafen, der auf ewig in der deutschen Geschichte eine sehr gewichtige Rolle spielen wird, in der Freewareliste nochmals zu ehren. Für Nostalgie-Fans gibt es die Szenerie von Berlin Tegel und Tempelhof aus dem Jahr 1962. Zusammen mit der Lockheed 1649 sowie anderen guten Classic-Fliegern, lassen sie das Herz der Berlin-Liebhaber höher schlagen und an die alten guten Zeiten denken.

Payware Aktuell In Berlin Tegel wurde kräftig expandiert, Air Berlin hat ein weiteres Terminal in Betrieb genommen. Die German Airports Szenerie hingegen expandierte nicht mit, darum hat sich der FreewareEntwickler Helmut Maass an den Flughafen gewagt und die neuen Terminals, auch die in Berlin Schönefeld, in die Szenerien eingearbeitet. Für Anfang 2009 wurde die neue Version von Berlin Tegel vom German Airport Team angekündigt.

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Lockheed L-1649A Superstar Nostalgie Pur! Die „Super Star“ ergänzt sehr gut die nostalgischen Szenerien von Tegel und Tempelhof. Die Entwickler Manfred Jahn und Hansjoerg Naegele haben sich sehr viel Mühe mit ihrem viermotorigen Langstreckenflugzeug gemacht, das in den Sechziger Jahren auf Routen von Europa zur US-Ostküste eingesetzt wurde. Im FlightXPress-Forum ist ein gutes Repaint von Tim Scharnhop zu finden. http://forum.flightxpress.net/index.php?page=Thread&threadI D=14184

12 Freeware-Liste

Freeware-Liste

Ostdeutsche Flughäfen 1963 Der Entwickler Mike Stevens setzte die Ostdeutschen Flüghäfen, Stand 1963 für den FS 2004 um. In dem Paket beinhaltet sind: Berlin-Schönefeld, Eisenach, Erfurt, Karl-Marx-Stadt (Chemnitz), Leipzig-Schkeuditz (Halle), Leipzig-Mockau, Dresden-Klotsche, Barth, Heringsdorf, Anklam sowie Sellin. http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=129350

Sie haben noch weitere Geheimtipps, dann nix wie ran und melden Sie uns diese bitte per Email an redaktion@flightxpress.net

Leserbrief: Hallo FlightXPress, vielen Dank für die umfangreiche Freewareliste in Heft 11/08 über Bayerns Flugplätze. Da auch der ehemalige Flugplatz Riem enthalten ist, möchte ich ergänzen, dass es bei AVSIM auch der ehemaligen NATO - Flugplatz Neubiberg von Klaus Jone als Download gibt Neubiberg AB, ETXN (früher EDSN) war noch bis Ende 1991 aktiv, ich bin selbst von dort noch mit C-160 Transall gestartet und gelandet. Heute ist das Gelände multifunktional und wird als Skaterstrecke, Naherholungsgebiet, Parkplatz, aber auch als Friedhof genutzt. Auf Google Earth kann man die Startbahn noch gut erkennen, deren westliche Verlängerung den Bau einer Brücke über die nahe gelegene Autobahn erforderte.

Nach der Installation sieht man bei mir nur die Runway sowie Taxiways und Rollwege sowie einen Beacon - Gittermast, die Gebäude müssen mit Lago‘s „Flight Scenery Enhancer“ (FSE) eingefügt werden, vielleicht habe ich auch nur etwas falsch gemacht - jedenfalls sind NDB und VOR auch programmiert.

Nichts Spektakuläres, aber zusammen mit Riem kann man alte Situationen rund um München wieder aufleben lassen jedenfalls im Flugsimulator.

Viele Grüße

Berlin Brandenburg International Nicht nur Nostalgie haben wir uns rausgesucht, sondern auch die Zukunft. Gernot Zander hat in die Zukunft geschaut und aus Schönefeld bereits den Berlin Brandenburg International BBI entworfen. Wer sich kurz ins Jahr 2011 „beamen“ will, ist mit dem Download gut beraten, auch wenn noch viele Details auf der Zukunftsreise fehlen.

Stefan Ristow http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=62

Diskutieren Sie zusammen mit anderen Piloten über die große Freeware Szenerie in unserem Forum: http://forum.flightxpress.net

51

12 Freeware-Liste

Die große Freewareliste Flughafen

Kürzel

FS9

BBI Berlin Brandenburg International

EDDB

FS9

Berlin Schönefeld

EDDB

FS9

Berlin Tempelhof 1962

EDDI

FS9

Berlin Tempelhof

EDDI

FS9

Berlin Tegel 1961

EDDT

FS9

Flugplatz Brandenburg-Briest

EDUB

FS9

Flugplatz Allstedt

EDBT

FS9

Gatow 1949 - 1994

EDUG

FS9

Nauen

EDCN

FS9

Ost BRD Airbases

FS9

Saarmund

EDCS

Erweiterung für Payware FS9

Berlin Schönefeld / German Airports 4

EDDB

FS9

Berlin Tegel / German Airports 3

EDDT

Stadt FS9

Berlin Hauptbahnhof

FS9

Nord Berlin

FS9

VFRScenery Berlin Brandenburg

FS9

Elbe, Mulde, Saale, Berlin Seen, …

FS9

Brandenburg Land Class

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12 Freeware-Liste

Berlin / Brandenburg Entwickler

Downloadlink

Gernot Zander

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=89478

Georg Auberle

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=65004

Juergen Seidel & Mike Stevens

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=129351

Juergen Seidel

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=127985

Mike Stevens

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=129352

Uwe Schweitzer

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=84529 flightsim.com / bobzin04,zip

M. Sprengler

flightsim.com gdr_mil7.zip, gdr_mil8.zip

Manfred Jahn

flightsim.com edug.zip

Alex Ulukan & Gerhard K

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=126274

M. Spengler

http://german-virtual-airforce.de/

Ralph Weber

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=71614

Helmut Maass

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=87450 http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=86594

Helmut Maass

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=92324 http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=113480

Miguel Ochmann

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=112899

Edgar Knobloch

http://files.fsnordic.net/Flight_Simulator/Scenery/Germany/

Edgar Knobloch

http://files.fsnordic.net/Flight_Simulator/Scenery/Germany/

Rainer Duda

http://files.fsnordic.net/Flight_Simulator/Scenery/Germany/

Frank Barth

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=80025

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12 FXP Wissensthemen

Auf großer Spritztour

Zürich – Tokio Narita mit PMDG MD-11

Wer meine Nachflieger kennt, weiß, dass ich kaum je die Chance auslasse, eine MD-11 spazieren zu führen. Die PMDG MD-11, die vorige Woche auf meinem Rechner nach dem Auslieferungsflug ankam, schreit förmlich danach, ausgeflogen zu werden, also tu’ ich’s doch. Als Teststrecke suche ich mir eine altbekannte Route aus, von Zürich nach Tokio Narita, Flugnummer SWR 168. Diese wurde bis zur Ausflottung der MD-11 von dieser bedient und war eine ihrer Paradestrecken.

Für die Planung starte ich den Load Editor der MD-11 und gebe ihr volle Kabine und ziemlich Fracht. Mit einem Zero Fuel Weight von 174 Tonnen sind wir in einer realistischen Situation.

Mein Flugplanungsprogramm FOC berechnet bei den heutigen Windverhältnissen eine Flugzeit von 10 Stunden und 2 Minuten, sowie einen Verbrauch von 87,2 Tonnen. Um keine Überraschungen zu erleben, tanke ich einen Totalvorrat von 107,6 Tonnen auf, dies gegenüber einem Minimum von 99,4 Tonnen. Mit einem neuen Flieger ist man eben vorsichtig.

Das Wetter in Zürich ist bescheiden.

Der METAR um 11:50, eine Stunde vor dem Start: LSZH 291150Z VRB02KT 4400 RASN SCT004 BKN010 02/01 Q1005 8829//99 NOSIG

56

Der Winter hat Einzug gehalten.

Kaum Wind aber Schneeregen und eine Temperatur von 2°. Das heißt, wir müssen mit Anti Ice ON starten, was uns beim Startgewicht einiges kostet.

Mein schlaues Buch, das AOM der Swissair, gibt für diese Verhältnisse: RTOW 287,5 t minus 2,61 t für Anti Icing und minus 2,4 Tonnen für das tiefe QNH gleich 282,8 t, mit Piste 16 nass und 3 kt Rückenwind. Mit einem geplanten Take Off Weight von 281 t sind wir noch knapp darunter. Das optimale Flap Setting ist 16,7°, die VSpeeds 162/176/183 kt.

Für Tokio sieht die Sache sehr angenehm aus. Das TAF, also die Wettervorhersage, sagt: RJAA 290837Z 291812 36008KT 9999 SCT040. Perfekt, würde ich meinen, nur wenig Wolken und Wind, 13° werden im

aktuellen Wetter gemeldet. Also können wir locker mit dem Ausweichflughafen Hadena rechnen.

So ausgerüstet gehen wir zum Flieger, der am Terminal E, dem Midfield Terminal, abgestellt ist. Er ist von der Maintenance bereits gut aufgestartet worden, wir müssen nur noch die Cockpit Preparation durchgehen und das Flight Management System füttern. Im FMS rufen wir zuerst die Seite F-PLAN INIT auf und geben Start und Zielort ein. Automatisch erscheint unsere zuvor mit FOC generierte Route, da sie noch die einzige ist. Wir müssen nur noch INSERT drücken und die Route ist drin. Danach geben wir Flugnummer

von der Seite F PLAN INIT aus.

Für den Start muss nun die Take Off Page ausgefüllt werden. Dazu gibt man auf dieser Seite das Flap Setting und den Slope/Außentemperatur ein.

Dabei hat die Außentemperatur das Format 2C für 2° Celsius. Danach erscheinen automatisch vorberechnete V-Speeds, die entweder bestätigt oder aber editiert werden können. Generell könnte man so fliegen, doch empfiehlt es sich, danach noch die Trust Limits Page sowie den Climb Forecast mit den entsprechenden Werten zu füttern.

Nachflieger

All das tönt schlimmer als es ist, wir brauchen dafür keine 15 Minuten, einschließlich der restlichen Checkliste.

Die MD-11 macht es einem einfach, vieles ist automatisiert. Wir sind bereit für das Pushback.

Auch dieses geht über das FMS: FS Shortcuts wählen und Pushback. Die Möglichkeiten sind vielfältig: wie viele Meter zurücksetzen, auf welche Seite um wie viel Grad abdrehen, mit oder ohne Ton. Jeder Wunsch wird erfüllt.

Wir wählen 25 Meter und 90° nach rechts. Die Option „Start“ beginnt danach den Vorgang. Ein Ramp Agent draußen meldet sich und fordert einen auf, die Parkbremse zu lösen. Der Rest geschieht ohne unser Zutun. Nach dem Pushback werden die Motoren gestartet, auch das eine kinderleichte Sache. Danach wird die Klappenstellung von 16,7° mit einem kleinen Rad neben dem Klappenhebel eingestellt und dieser danach auf 15° gesetzt. Der Copilot bestätigt diese Settings jeweils.

Rollen mit der MD-11 ist nicht schwer. Die Maschine ist leicht auf der Mittellinie zu halten und mit den Pedalen zu steuern. Nach den Before Take Off Checks sind wir kurz nach 13:14 Uhr UTC bereit zum Start und werden sofort freigegeben. Die Gashebel nach vorn und die MD-11 beschleunigt mit dem hohen Gewicht gemächlich. Die Soundkulisse ist sehr real, es rattert und schüttelt, man fühlt es fast. Die Geschwindigkeiten werden - wie es sein muss - vom Copiloten ausgerufen.

Die Rotation ist zügig aber angenehm zu fliegen, danach dem Flight Director

folgen. Dieser ist wunderschön weich und präzise zu fliegen. NAV selektiert und der Flight Director folgt der FMSRoute. Nach Checkliste werden die Landeklappen und Slats eingefahren.

Wir sind auf dem Weg. Den ersten Flight Level 310 erreichen wir nach 20 Minuten, mit 6 Tonnen weniger an Bord. FOC rechnet hier 10 NM mehr Strecke und 5,4 t Treibstoff, sodass wir, zusammen mit dem erhöhten Taxi Fuel von 1,2 t für den Moment 1 Tonne im Minus liegen. Dies liegt aber vermutlich auch am Wind und dem nicht optimalen Flugweg, wir sind auch gut 3 Minuten hinter dem Plan. Wir fliegen nun in Richtung Fulda, danach durch ganz Deutschland vorbei an Berlin in Richtung Ronne.

Von dort aus drehen wir nach Osten und erreichen St. Petersburg, vorbei an Vohma und Belozyorsk dringen wir nach Sibirien ein. Mirny ist die nächste größere Stadt, bevor wir nach 8 Stunden und 16 Minuten Khabarovsk überfliegen. Den Anflug auf Tokio werden wir über Niigata und Daigo beginnen.

Die nächsten Stunden fliegen wir über russischen Luftraum. Der Wind ist nahezu wie vorgesehen, zwischen 70 und 100 kt von hinten. Über SORLA bekommen wir 9900 m zugewiesen.

Mit diesem Panel sind metrische Maße kein Problem: eingeben und steigen.

FXP Wissensthemen

und den vorgesehenen Streckenwind ein, womit das FMS weiß, was wir wollen. Die Departure Route wird danach in der Seite F-PLAN eingegeben. Zuerst wählt man mit der linken Taste neben der Piste oder dem Airport die „Lateral Revision Page“ aus, dann den Runway und die dazugehörige Abflugprozedur (Standard Instrument Departure, SID).

Bestätigt wird dies wieder mit Insert.

Um die SID nun mit der Route zu verbinden, geht man wieder zurück auf die F-Plan-Seite und löscht die Discontinuity (falls vorhanden) raus, in dem man auf den letzten Wegpunkt vor dieser drückt (Taste links daneben), danach den Namen des nächsten Wegpunktes, der angeflogen werden soll, in das Feld „Next Waypoint“ eingibt. Um die Vorbereitung abzuschließen muss noch die Weight Init Page gefüttert werden, man erreicht sie mit dem Knopf PAGE

57

Später, über Turukharnsk steigen wir auf 10100 m, etwa FL330.

Doch nun taucht ein Problem auf. Die Master Caution kommt an, „CG OUT OF LIMIT“ meldet der Bildschirm, zusammen mit der Empfehlung, die Treibstoffversorgung auf manuell umzuschalten. Ich ziehe das Quick Reference Handbuch (QRH) von PMDG hervor. Dieses empfiehlt mir, die Fuel Synoptic Page anzusehen.

Dort sieht man schnell, der hintere Trimtank ist bis auf 100 kg leer, der Rest wird aus den Mains gezogen, wo noch gut 50 Tonnen vorhanden sind. Unser Gewicht beträgt noch 224 Tonnen. Der Schwerpunkt (CG, Center of Gravity) jedoch liegt mit MAC 35.1% weit hinter der zulässigen Limite. Hmm. Was ist zu tun? Nach dem Gefühl nicht viel.

Die Trimtanks sind leer, der Treibstoff soweit vorn wie möglich. Ich hole nun das Swissair Manual hervor, welches etwas ausführlicher ist. Um einen CG nach hinten zu holen, gibt es Möglichkeiten; nach vorn jedoch nur, indem man den Trimtank leert, was bereits geschehen ist. Also gibt es nichts weiter, als weiterzufliegen. Aber wie konnte es soweit kommen?

Der Schlüssel liegt im Loadmanager. Der gibt mir einen MACZFW (Mean Arodynamic Chord at Zero Fuel Weight, Schwerpunktlage bezogen auf die mittlere Flügeltiefe bei Leertankgewicht) von 32.5% an, mit einer

12 FXP Wissensthemen

Limite von 34,0.

Im Swissair Manual aber ist die hintere Limite für unser Leertankgewicht von 174 t 27%! Also waren wir bereits mit der Ladung voll aus dem Limit. Der Treibstoff hat aber unseren Schwerpunkt nach vorne geholt, bis jetzt. Bei der Landung wird unser MAC immerhin wieder nach vorne wandern, da er sich dem MACZFW angleichen wird.

Dennoch werden wir extrem schwanzlastig sein bei der Landung in Tokio.

Was wir jetzt aber wissen, ist, erstens stimmen die Limiten im Loadmanager nur bedingt und zweitens ist das QRH nicht unbedingt vollständig. Über Mirny haben wir nach 6 Stunden 28 Minuten noch 48,7 Tonnen in den Tanks. Bisher haben wir auf den Plan 23 Minuten verloren und liegen 2,4 Tonnen im Minus, was immer noch gut in der Route Reserve von 4,4 Tonnen liegt. Ich erhöhe die Geschwindigkeit auf Mach .83 um etwas Zeit aufzuholen, Treibstoff haben wir ja mehr als genug. Ein weiterer Fuel Check ergibt, dass der innere Tank 2 überdurch-

schnittlich wenig, die Tanks 1 und 2 noch sehr viel Treibstoff haben. Dazu ist zwischen 1 und 2 eine Inbalance entstanden. Nicht tragisch, aber doch bemerkbar. Nun geht es in die Checklisten. Mit etwas Probieren kriege ich schließlich die Meldung „Fuel Off Schedule“ weg. Der Tank 2 füllt sich wieder etwas, was auch den CG positiv beeinflusst. Die Tankautomatik hat offenbar nicht ganz das getan, was von ihr erwartet wurde, was aber vermutlich mit dem ursprünglichen schlechten Schwerpunkt zusammenhängt.

Nachflieger zum Nachlesen Unser Rezensent / Pilot / Dispatcher / Abenteurer Urs Wildermuth hat es endlich geschafft und die besten seiner „Nachflieger“ gesammelt und als Buch herausgebracht. Auf 128 Seiten erlebt man Urs’ spektakulärsten und legendäre Flüge wieder.

Es sind die besten Geschichten, die er im Laufe der Jahren für FlightXPress verfasst hat. Aber das Buch bringt den Leser auch zu neuen Zielen, sechs der insgesamt 18 Flugberichte wurden speziell für diese Ausgabe verfasst und wurden vorher nicht veröffentlicht. Das Buch „Ein Schrank fliegt nach Lukla“ kostet 14,95 € und kann auf der Homepage von FlightXPress, Rubrik Bücher, bestellt werden.

Bestellen Sie „Ein Schrank fliegt nach Lukla“ hier: www.flightxpress.aero

Mit der manuellen Kontrolle kommt nun aber wieder Ordnung in die Treibstoffversorgung. Doch von nun an bin ich für die Balance in den Tanks selber verantwortlich und das bleibt für den Rest des Fluges ein aufwendiger Job. Mit verschiedenen Kombinationen von Transfer und Crossfeed bleiben die Zahlen im Rahmen.

Nach 9 ½ Stunden bin ich nun über dem Japanischen Meer, auf dem Weg nach Nigata. Der Treibstoffverbrauch seit dem Top of Climb ist nahezu perfekt, konstant bin ich dieselben

2,4 Tonnen hinter dem errechneten Verbrauch, die wir bereits im Steigflug verloren hatten. Die Flugzeit ist hingegen fast 20 Minuten über dem Schedule, auch hier gehen 4 Minuten

auf den Steigflug, der Rest jedoch auf unterschiedliche Winde. Doch nach IGROD haben wir den Treibstoff wieder aufgeholt. Mittlerweile auf FL370 sind wir zwar immer noch mit dem Balancing des Treibstoffs beschäftigt, liegen aber gut im Vorrat. Der Sinkflug beginnt nach 10 Stunden Flugzeit kurz vor Daigo. Hier herrschen höllische Winde, bis 130 kt direkt von der Seite. Unser Flieger wird aber damit problemlos fertig. Wir sinken im Profil ab und beginnen die KASMI South Arrival für die Piste 34R. Mit Spoilereinsatz bringen wir die Geschwindigkeit zurück auf 250 kt, nachdem wir FL100 kurz vor CVC05 erreichen, drehen in einen Queranflug und sinken auf 4000 ft. Slats gehen raus und kurz danach Flaps 15. Das ILS ist erkannt, Approach gesetzt und brav dreht der Flieger bei BEACH auf den Localizer. Perfekt wird dieser eingefangen, ebenso der Gleitpfad. Das Fahrwerk geht runter, wir setzen Flaps 28, dann 35 und schließlich 50 für die Landung. Trotz teilweise heftigem Seitenwind hält die MD-11 das ILS perfekt. Da die Bedingungen stimmen, entscheide ich mich bei 500

Nachflieger

12 FXP Wissensthemen

ft für einen Autoland. Dieser gelingt ebenfalls perfekt und mit ausgefahrenen Groundspoilern und Schubumkehr kommt unsere MD-11 lange vor dem Ende der Bahn auf eine gescheite Rollgeschwindigkeit. Die Zeit ist 23:46 UTC, Flugzeit war damit 10:32, es verbleiben 20.2 Tonnen Treibstoff in den Tanks. Die Planung war für 10:02 und 19,1 t remaining. Obwohl wir eine halbe Stunde verloren haben, stimmt der Verbrauch damit fast perfekt. Wir haben 86,7 Tonnen verbraucht, gegenüber 87,8 im Plan. Keine Frage, diese MD-11 hat ein sehr gutes Flugmodell.

Alles in allem, ein sehr guter Flug, der zeigt, dass die PMDG MD-11 ihrer Aufgabe gewachsen ist. Auch das Abarbeiten der Treibstoffprobleme in der Luft war lehrreich und spannend zugleich. Ich weiß jetzt, dass ich auf die Beladung speziell achten muss und erinnere mich, dass auch in meinem Load-and-Balance-Kurs vor Jahrzehnten bereits davon gesprochen wurde, dass die MD-11 heikel in der Beladung ist. Entfernt man bei der Mixed-Version die Container vor den Türen der Frachttore, sieht die Sache schon ganz anders aus. Auf jeden Fall werde ich in den nächsten Flügen auf den Schwerpunkt besonders achten und die Treibstoffverbrauchslogik besser überwachen. Sicher werde ich mit diesem Flieger noch viele Langstrecken fliegen. Kommen Sie mit?

FXP Wissensthemen

Urs Wildermuth

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12 FXP Wissensthemen

Endstation:

Johannesburg Rand

Johannesburg Rand, 1920 als Hauptflugplatz der südafrikanischen Metropole gebaut, hat zwei Landebahnen, Bahn 11/29 1660 Meter, Bahn 17/35 1463 Meter lang und jeweils 15 Meter breit. Eine Boeing 747SP schwebt ein, das Fahrwerk und die Landeklappen sind ausgefahren. Waaaas? Wollen die wirklich daaaaa landen? Das Flugzeug überfliegt in 10 Meter Höhe Landebahn 11 und verschwindet wieder. Falscher Alarm! Ist das eine Airshow? Tausende von Zusehern rund um den Platz lassen das vermuten. Doch da taucht die SP wieder auf, erneut sind Fahrwerk und Landeklappen ausgefahren. Noch ein Überflug? Um Himmels Willen, die setzt tatsächlich auf! Applaus brandet auf. Die äußeren Reifen der beiden Hauptfahrwerke berühren die Begrenzungen der Landebahn, doch der Jumbo bremst, Staubwolken wirbeln hoch zu beiden Seiten der Piste, der Umkehrschub wird aktiviert und die Staubwolken links und rechts der Piste werden noch größer. Das Flugzeug kommt vor dem Ende der ansteigenden Bahn zum Stillstand. Jubel bricht unter den Zusehern aus. Die 747SP, Kennzeichen ZS-SPC, hat ihr Ziel erreicht: Endstation Museum. Sie wird in Zukunft die zweite Jumbo-Attraktion des „South African Airways Museums“ sein.

Sie glauben, die Geschichte ist meinem kranken Hirn entsprungen? Da muss ich Sie aber enttäuschen! Der Flug fand tatsächlich am 30. September 2006 statt.

Sie glauben mir nicht? Bitte schön, hier ist der Beweis: das Video gibt es unter anderem auch auf Youtube (Link siehe unten). Der Flug war übrigens nicht der einzige Stunt dieser Art. Auch der andere Jumbo, seines Zeichens Boeing 747-200 mit Kennzeichen ZS-SAN, fand auf demselben Weg 2004 seine endgültige Parkposition im SAA Museum.

Johannesburg liegt auf ca. 5500 Fuß (1680 Meter) Meereshöhe, die Durchschnittstemperatur – die Nachttemperaturen eingeschlossen - liegt im Sommer um die 26 Grad Celsius und geht

selbst im Winter trotz Nachttemperaturen um den Gefrierpunkt selten unter 20 Grad Celsius. Die Tageshöchsttemperaturen um die 40 Grad Celsius kann man sich also leicht ausmalen.

Der „neue“ Flughafen Johannesburg International „Jan Smuts“ (gebaut 1952) verfügt über eine Piste mit gleich 4400 Metern Länge, aus gutem Grund wie sich zeigte. Und dennoch ist die Piste immer noch viel zu kurz für transkontinentale Flüge, so dass auch heute noch die Jumbos oder 340er Airbusse zu offiziellen Tankstops in Lagos, Dakar oder ähnlichen Plätzen zwischenlanden müssen, bevor die Reise über den Teich – sei es der Atlantik oder der Indische Ozean – gehen kann!

Im Endanflug.

In den Sommermonaten würde jeder Start eines Jumbos bei maximalem Startgewicht und maximal erlaubtem Seitenwind zu einem Abenteuer, wenn das äußere windseitige Triebwerk jenseits von V1 (etwa bei 120 KIAS) – weit unter Vr (von etwa 170 KIAS) - ausfallen sollte.

Ich erinnere mich mit Grausen an eine Session in einem Full Flight Simulator einer B747-400, in der der Instruktor mir genau dieses antat. Maximales Abfluggewicht in Jo‘burg, 40 Grad Celsius und 30 Knoten Seitenwind von links. Bei etwa V1+5 gab es einen Knall vom linken äußeren Triebwerk Nummer 1. So schnell, wie die Maschine durchs Gemüse in den Wind hinein ab-

aufgeheizten Oberflächen des Bodens tun ihr übriges und produzieren unterschiedlich starke Im Flare.

Aufwinde mit dem Resultat spürbarer Turbulenzen.

Und dann sollen wir doch tatsächlich einen Jumbojet zentimetergenau (!) auf die Landebahn setzen? Die Herausforderung steht, und wir nehmen sie an! Und schon bereiten wir unsere PMDG 747-400 für den Hüpfer von Jo‘burg International in Richtung Jo‘burg Rand über knapp sieben nautische Meilen vor.

Flugvorbereitungen Logischerweise wollen wir so leicht wie nur irgendwie möglich sein. Also fliegt alles unnötige Gewicht von Bord. Küchen, Toiletten, Sitze etc. passen locker auf LKWs und werden also auf dem Landwege ins Museum schaukeln. Gerade die Sitze im Cockpit bleiben an Ort und Stelle, aber auch nur, weil unser Kopilot die eifrigen Arbeiter gerade noch rechtzeitig stoppt.

Die Kabine ist nackt und leer, ein ungewohnter Anblick. Unser DOW (Dry Operating Weight) sinkt von 178 auf 165 Tonnen.

Um uns die Sache zu erleichtern, gehen wir logischerweise auch den hohen Tagestemperaturen aus dem Wege

Anflug

zischte, konnte ich gar nicht in die Pedale treten, und jeder Versuch, die Maschine wieder auf die Bahn zu zwingen oder in die Luft zu bringen, blieb erfolglos. Der Flughafenzaun klapperte wie leere Dosen am Auto frisch Ve r h e i r a t e t e r hinter mir her.

Letztlich zog ich eine Spur der Verwüstung durch die Townships Kilometer vom Flughafen entfernt, ehe ich entnervt aufgab, die Schubhebel schloss und in die Bremsen stieg.

Der Instruktor lachte – glaubte er doch, er hätte einen Flightsimmer entlarvt. Aber, Herrschaften, Rache ist süß! Also musste der Instruktor nun selbst die gleiche Übung „fliegen“. Zwar schaffte er es – wissend, was ich auf der Instruktorstation tun würde - den Jumbo auf der Mittellinie zu halten, aber auch er brachte die Maschine erst in die Luft, als die Bahn längst Vergangenheit war und die Localizer Antennen, der restliche Flughafenzaun sowie die Häuser eines anderen Townships vom Nosegear baumelten. Wir einigten uns auf Unentschieden und darauf, dass die Situation schlichtweg unbeherrschbar und ein Take-off unter diesen Voraussetzungen unmöglich war.

Was hat das mit Rand und dem SAA Museum zu tun? Nun, die Höhe und klimatischen Bedingungen sowie die extrem dünne Luft sind auch ein Hinweis darauf, was uns bei einer Landung in Johannesburg Rand erwartet.

Die Geschwindigkeit über Grund ist weitaus höher als auf dem Airspeed Indicator angezeigt. Entsprechend lange sind die Rollstrecken. Entsprechend schwierig wird die Behandlung von Seitenwind. Die unterschiedlich

12 FXP Wissensthemen

und benutzen die Kühle des frühen Morgens. Wir können daher auch einen einigermaßen ruhigen Flug erwarten, zudem werden unsere Start- und Landegeschwindigkeiten über Grund signifikant herabgesetzt.

Für den Hüpfer von 7 nm von Jo‘burg International „Jan Smuts“ nach Rand sowie 3 Anflugversuche, den Weg zurück nach Jan Smuts und nochmals 30 Minuten Holding und 2 Approaches nehmen wir Treibstoff für 90 Minuten mit, also 10 Tonnen. Da wir keine Nutzlast mitnehmen, beträgt unser Abfluggewicht also 175 Tonnen und das Anfluggewicht beim ersten Versuch etwa 174 Tonnen.

Wir verlassen damit alle vorhandenen Performance Tabellen, die allesamt erst bei 220 Tonnen für den Start beginnen und müssen uns unsere Geschwindigkeiten selbst rechnen.

Bei 220 Tonnen beträgt z.B. V2 135 KIAS (=72.8 m/s), über die Formel L=konstanter Faktor*v*v, wobei der konstante Faktor die Luftdichte, Auftriebsfläche, Auftriebskoeffizient etc. umfasst, errechnen wir zunächst den Faktor: 220000 [kg]/72.8 [m/s]/72.8

FXP Wissensthemen

Unmittelbar vor dem Aufsetzen.

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12 FXP Wissensthemen

Das Hauptfahrwerk setzt auf.

[m/s]=41.5. Als Probe rechnen wir nun für das maximale Startgewicht aufgerundet, also 400 Tonnen, und erhalten v=Wurzel aus 400000/41.5=98 m/s oder 182 Knoten. Laut Tabelle beträgt die V2 in der Tat 182 KIAS, Probe bestanden. Für unsere 175 Tonnen beträgt die V2 also 120 KIAS. Analog berechnen wir uns die Landegeschwindigkeit für die Gewichte von 165 bis 174 Tonnen. Vref für Landeklappen 30 beträgt 127 KIAS bei 200 Tonnen laut Performance Tabelle, daraus folgt für 174 Tonnen eine Vref von 118 KIAS, für 172 Tonnen 117 KIAS, 170 Tonnen 117 KIAS, 168 Tonnen 116 KIAS und für 165 Tonnen 115 KIAS, jeweils mit 30 Grad Landeklappen. Wir werden in Rand auf jeden Fall mit Klappen 30 und ohne jeden technischen Defekt landen, jeder technische Defekt führt zum Abbruch des Fluges und der Rückkehr nach Jan Smuts. Im Falle einer Rückkehr berechnen wir unsere Vref für Landeklappen 25 und 170 Tonnen (also unser gesamtes mögliches Gewichtsspektrum) mit 122 KIAS, die Vref20 beträgt 127, Vref10 137, Vref5 157, Vref1 177 und Vrefclean 197 KIAS. Die Winde überraschen uns, wir haben eine steife Brise aus dem Norden mit 15 Knoten, die die Landebahn 35, anders als die von uns eigentlich geplante Bahn 11 erzwingt. Sollen wir absagen? Jetzt haben wir nicht nur eine kürzere Bahn, 1463 statt 1660 Metern, sondern die Bahn fällt auch noch ab anstatt anzusteigen wie Bahn 11. Geht sich das noch aus?

Die Rechnung trauen wir uns sel62

ber nicht zu und lassen die Spezialisten daran. Mit rauchenden Köpfen berichten die Aerodynamiker, dass der Anflug heikel, aber machbar ist. Es bleibt aber so gut wie keine Sicherheitsreserve.

Nachdem der Luftraum für unser Abenteuer bereits gesperrt und sich eine gewaltige (virtuelle) Menschenmasse versammelt hat und mit der Aussage der Spezialisten kein Grund vorliegt, den Flug abzusagen, höre ich auf mein Bauchgefühl und lasse den Verstand, der angesichts besserer Sicherheitsreserven auf Bahn 11 zur Verschiebung rät, beiseite. Go! Das Briefing Wir werden auf dem International Airport „Jan Smuts“ in Richtung Norden starten, schlicht in den linken Downwind drehen und diesen Kurs für rund 7 nm beibehalten, dann haben wir Rand bereits in Sicht. In einem neuerlichen linken Gegenanflug positionieren wir für den Endanflug auf die Piste 35 des Rand Flugplatzes, wobei ich einen Endanflug von etwa 4nm anpeile.

Insgesamt also ein reiner Sichtflug, den

wir auch so angemeldet haben. Zur Vorsicht stellen wir uns das Platz VOR Identifier RAV auf Frequenz 117,700 MHz mit OBS 354 ein und vergleichen das Profil des VOR/NDB Anfluges mit unserer Planung für den Sichtanflug.

Für die Landung verwenden wir auf jeden Fall Landeklappen 30 verbunden mit maximaler automatischer Bremskraft. Mit dem Umkehrschub steigen wir gemeinsam in die Bremsen, denn die automatischen Bremsen würden durch den Umkehrschub den Bremsdruck sogar etwas reduzieren.

Anders als beim Instrumentenflug werden wir in etwa 1500 Fuß AGL, also 7000 Fuß MSL reisen, den Instrumentenkarten entsprechend wäre unsere Reiseflughöhe zumindest 8000 Fuß.

Ich gehe davon aus, dass der Anflug nicht gleich beim ersten Versuch gelingt, so dass ich mit zumindest einem Low Approach rechne. Wir werden den Anflug in einem solchen Falle so abbrechen, dass wir in etwa 10 Meter über die Landebahn hinweg fliegen und gegen Ende der Bahn wieder in den Steigflug übergehen. Den Überflug nutzen wir auf diese Weise um allfällige Überraschungen durch Windwechsel festzustellen. Das Bodenpersonal soll gleichzeitig abschätzen, ob wir die Bahn mit ausreichender Genauigkeit erreicht hätten. Anschließend ordnen wir uns wieder in die Platzrunde ein und starten einen neuen Versuch. Sollten wir auch im dritten Anflug die Landung nicht schaffen, brechen wir jedenfalls ab und kehren zu Jan Smuts zurück, wo wir einen direkten geraden Endanflug erwarten dürfen und im Falle eines Go-Arounds ebenfalls über die Platzrunde

zu einem neuen Anflug ansetzen.

Damit kann ich das Briefing abschließen, das trotz der scheinbar so einfachen Übung enorm lang geworden ist. Schließlich macht man einen solchen Anflug auch nicht alle Tage, wir bewegen uns außerhalb aller gewohnten Profile.

Der Flug Jetzt gilt es, die graue Theorie in die

rötlich-sandige Praxis umzusetzen.

Wir rollen zum Start, die Schubhebel gehen auf Anschlag, die Maschine beschleunigt wie eine wild gewordene Furie auf der Bahn. Die Maschine steigt ungewöhnlich schnell, wir ziehen die Landeklappen ein und erreichen trotz der kurzen Flugdistanz 250 KIAS. So etwas wie Routine stellt sich ein.

Wir passieren Rand, beginnen mit dem Geschwindigkeitsabbau und dem Ausfahren der Landeklappen und dre-

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Anflug FXP Wissensthemen

Das Hauptfahrwerk setzt auf und passt auf die Bahn.

hen nun auf 170 Grad ein, wobei wir die Bahn links neben uns liegen lassen. Querab der Landeschwelle fährt das Fahrwerk aus und erreichen wir 20 Grad Landeklappen. In ständigem Sichtkontakt zur Bahn setze ich den Gegenanflug fort, bis mir der Winkel richtig erscheint. Absprachegemäß kommt auch vom Turm ein kurzer Funkspruch, der uns das Erreichen von 4nm von der Schwelle ankündigt.

Ich lege unsere 747 in 30 Grad Querwinkel nach links, ohne den Schub zu erhöhen. Die VASIs zeigen noch alles weiß. Etwa 45 Grad vor Erreichen des Endanflugkurses habe ich das unbestimmte Gefühl, dass wir leicht überschießen werden. Der Versuchung, den Querwinkel etwas zu erhöhen, widerstehe ich. Wir haben mehr als genug Raum um zu korrigieren. Wir rollen gegenüber der Pistenachse etwas nach rechts versetzt aus, sind aber völlig im Landefenster, auch die VASIs blinzeln uns jetzt fröhlich rot und weiß entge-

gen. Landeklappen 25 fahren aus, während ich uns mit kleinen Korrekturen auf die verlängerte Pistenachse bringe.

Wir reduzieren die Geschwindigkeit weiter und gehen durch 125 KIAS, Landeklappen 30 fahren etwa 2nm vor dem Aufsetzen aus. Wir sind absolut perfekt im Landefenster, 117 KIAS liegen an, wir sind vollkommen stabil und perfekt auf der Centerline.

Das Groundprox verkündet „Two Hundred“, wir sind immer noch absolut perfekt. Ich treffe meine Entscheidung. „Land!“ Gleich beim ersten Anflug.

Noch besser kann es gar nicht kommen!

Ich lasse das Flugzeug leicht unter den Gleitpfad sinken, ich will so früh wie möglich aufsetzen und eine maximale Landestrecke zur Verfügung

12 FXP Wissensthemen

haben. Bei 50 Fuß ziehe ich den Schub völlig heraus und aktiviere die Thrust Reverser, mit etwas Gepolter und deutlich spürbar setzt das Hauptfahrwerk auf, meine Hand gleitet gleichzeitig zum Hebel für die Störklappen, die aber bereits automatisch ausgefahren sind. So greife ich zu den Schubhebeln zurück, während mein Kopilot alle Thrust Reverser ausgefahren meldet, und ziehe die Reverser voll auf.

Gleichzeitig steigen wir gemeinsam in die Bremsen. Fast ereignislos bleiben wir unmittelbar vor dem Pistenende stehen, nachdem die Schwelle bereits unter unseren Fenstern verschwunden ist. Das wurde – erwartungsgemäß – also durchaus knapp.

Die Feuerwehr rast heran und

kontrolliert unsere Bremsen, während wir die Triebwerke an Ort und Stelle abstellen und alle Flugzeugsysteme abschalten. Wie das Flugzeug jetzt von der Bahn kommt, ist nicht mehr unsere Sache, darüber müssen sich die Verantwortlichen des Museums den Kopf zerbrechen.

Da sinniert doch glatt einer, ob die Maschine da nicht auch wieder herausstarten könnte … Ich lache in mich hinein. Ich kenne jemanden, der das glatt hinbekommen könnte. Nein, nicht ich!

Aber jener Instruktor, von dem eingangs der Geschichte bereits die Rede war!

Simon Hradecky

Cockpitsicht im Moment des Aufsetzens.

Ressourcen:

Simulator: FS2004 Flugzeug: PMDG Boeing 747-400 Szenerie: FS Global 2005 Anflugkarten: http://www.caa.co.za/resource%20center/Charts/ AERONAUTICAL%20CHARTS/charts%20index.htm Museum: http://www.saamuseum.co.za Videos: http://www.youtube.com/watch?v=ykARX0JLnPA

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12 X-Plane

Die Königin der Lüfte Gary Hunters Concorde

Es gibt wohl wenige Flugzeuge, von denen auch heute noch solch eine Faszination ausgeht, wie von der legendären Concorde. Schon als kleiner Junge war es mein Traum, einmal mit dieser eleganten Maschine fliegen zu dürfen.

Leider ist mir dies in der Realität nie gelungen.

Anders im Simulator. Bereits im FS2000 von Microsoft war standardmäßig eine Concorde enthalten und immer wieder gab es mehr oder weniger brauchbare Free- und Payware Add-ons der beliebten Maschine.

Nicht überraschend, dass sich der Autor dieses Artikels sofort auf eine Publikation von Gary Hunter stürzte, der die Concorde für X-Plane 9.20+ umsetzte.

Für 20 Dollar, bezahlbar über Kreditkarte, PayPal oder Vorkasse, bekommt man das schnittige Flugzeug inklusive der gängigen Livreen per Download auf den heimischen Rechner.

Das Außenmodell ist Hunter hervorragend gelungen. Absenkbare Nase und Visor, charakteristisch für die Concorde, sind sehr gut umgesetzt und auch eine animierte Einstiegstür ist vorhanden. Gut gefällt auch die Detailtreue des Fahrwerks. Hier hat der Designer wirklich alle Möglichkeiten genutzt, um ein wirklichkeitsgetreues Bild abzuliefern. Dies gilt auch für die vier lärmenden Triebwerke. Ich denke, die Abbildungen sprechen hier für sich. Zufrieden lächelnd begebe ich mich nun an meinen Arbeitsplatz im

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Inneren der Maschine. Was mich hier erwartet, hätte ich nicht für möglich gehalten. Alle Systeme, die für einen realistischen Concordeflug benötigt werden, sind vorhanden. Hierzu gehören die Bedienung der Nase und des Visiers, aber auch ein Fuelpanel und die typische Schwerpunktanzeige, welche für die dringend erforderliche Umlagerung des Treibstoffes während des Fluges benötigt werden. Ebenso an seinem Platze: Eine Temperaturanzeige für die Nase, die bei Überschallgeschwindigkeit sorgsam überwacht werden sollte.

Sehr gut umgesetzt ist der recht eigenwillige Autopilot, für die Navigation findet sich das X-Plane-eigene FMS, welches vom Aussehen her auf das real vorhandene INS (Inertial Navigation System) abgestimmt ist, zur Freude des Verfassers aber unrealistischerweise das automatische Abfliegen eines Flug-

plans erlaubt. Es ist sowohl ein 2D-, als auch ein sehr gut brauchbares und voll bedienbares 3D-Cockpit vorhanden.

Im virtuellen Panel darf man sich sogar auch an den Platz des Bordingenieurs begeben.

Wie kann man nun das Werk von Gary Hunter besser beurteilen, als anhand eines Fluges, der exakt nach realen Checklisten und Flugplänen durchgeführt wird?

Nach einigen Recherchen wurde ich dann tatsächlich fündig und sammelte einiges an Material zusammen. Die übliche Route der Concorde hatte die Besonderheit, dass ein eigener Transantlantic-Track geflogen wurde. Durch die hohe Flughöhe war sie ja völlig allein und brauchte sich auf ihrem Weg über

den Teich nicht um anderen Verkehr zu kümmern. Je nach Richtung wurde der Track Sierra Mike (westwärts) oder

Sierra November (ostwärts) genutzt.

Ich wähle einen Flug von London Heathrow nach New York JFK, woraus sich dann der folgende Flugplan ergibt: EGLL – WOD – CPT – MALBY – MERLY – BANDU – N50.41 W015.00 (SM15W) – Track Sierra Mike – N47.03 W050.00 (SM50W) – LINND – OWENZ – CAMRN – KJFK. Da die Wegepunkte des Sierra Mike Tracks nicht in der Datenbank von X– Plane vorhanden sind, habe ich sie alle manuell erstellt. Für diejenigen Leser, die diesen Artikel als Vorlage für einen Nachflieger nutzen wollen, haben wir den Flugplan im X-Plane-FMS-Format auf dem Server von FlightXPress zum Download bereit gelegt.

Den benötigten Treibstoff berechne ich bei einer kalkulierten Flugzeit von 3h 40min inklusive einer Reserve mit ca. 85 t, was 187.000 lb entspricht, der von X-Plane verwendeten Einheit.

Ganz wichtig bei Concordeflügen ist, dass man auf keinen Fall mit vollen Treibstofftanks startet. Dies hat zum einen den Grund, dass sie damit das zulässige Gesamtgewicht bei Weitem übersteigen würde, zum anderen kein Platz in den Tanks vorhanden ist, um den Sprit zum Zwecke der Veränderung des Schwerpunktes umzupumpen.

12 X-Plane

An dieser Stelle muss ich leider einen ernsten Kritikpunkt am vorliegenden Produkt anbringen: Das Manual ist leider zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch recht unvollständig. Glücklicherweise findet sich aber genug ergänzendes Material im Internet, um mit dem Fluggerät umgehen zu können.

Als weitere Flugvorbereitung lade ich mir die Anflugkarten von KJFK herunter, wobei ich beschließe, auf jeden Fall die 04L anzufliegen, um nicht größere Flugmanöver vor der Landung durchführen zu müssen. Im Simulator habe ich ja notfalls sogar die Möglichkeit, den Wind abzuschalten, falls dieser aus einer widrigen Richtung wehen sollte.

Auf dem Weg zur Startbahn fahre ich die Nase herunter in die Startposition – in der Außenansicht ein Augenschmaus – und gehe die Before Take Off Checklist durch, um schließlich startfertig auf der Bahn zum Stehen zu kommen. Nach dem typischen „3, 2, 1, Now“ werden die Triebwerke auf 95% N1 hochgefahren, die Nachbrenner versehen dabei pflichtgemäß ihren Dienst. Nun Fahrwerk rein und nach genau 1 Minute und 11 Sekunden wird mit „3, 2, 1, Noise“ die sogenannte „Noise Abatement Procedure“ eingeleitet, also die Nachbrenner abgeschaltet und die Triebwerksleistung redu-

ziert, um die Lärmbelästigung auf ein Minimum zu beschränken.

Es geht nun in Richtung Woodley NDB, wobei eine Flughöhe von 6000 ft erreicht wird. Ab Woodley geht es dann weiter in Richtung Compton VOR, welches bei ca. FL130 erreicht wird. Über Compton erhalten wir nun die Freigabe für Malby und eine Flughöhe von FL280. Während des Steigens beschleunigen wir langsam auf Mach 0,95, also 95% der Schallgeschwindigkeit. Über Malby bekommen wir die Freigabe zum Acceleration Point, der zwischen Malby und Merly über dem Bristolkanal liegt. Die Steigraten und Geschwindigkeiten lassen sich hierbei sehr gut darstellen. Wie auch in der Realität so gehandhabt, fliege ich bis hierhin manuell und vermisse dabei unglaublich einen Copiloten, der zumindest die Schubhebel bedient (was übrigens teilweise sogar vom hinter den Piloten sitzenden Bordingenieur erledigt wurde). Nun wird es auch Zeit, die Nase in die Flugposition zu heben und den Visor, der für den späteren Überschallflug dringend benötigt wird, zu verriegeln. Auch an dieser Stelle sollte der Schwerpunkt des Flugzeuges stets genau beachtet werden, wobei uns das entsprechende Instrument behilflich ist. Man wird dieses nur durch Zurückpumpen von Treib-

X-Plane

stoff in die hinteren Tanks bewerkstelligen können. Erst später im Sinkflug werden wir den Treibstoff wieder nach vorn pumpen, um den Schwerpunkt nach vorn zu verlagern.

Angekommen am Acceleration Point, also ca. bei 51.24 N 003.50 W werden die Nachbrenner wieder zugeschaltet und der Steigflug fortgesetzt.

Es wird zunächst mit 3000 bis 5000 fpm gestiegen, bis eine Geschwindigkeit von 1,7 Mach erreicht wird, was bei einer Flughöhe von ca. FL430 der Fall sein sollte. Dann werden die Nachbrenner wieder abgeschaltet.

Erst auf FL520 wird vom Steigflug in den „Cruise Climb“ übergegangen, d.h. es wird ausschließlich durch die immer leichter werdende Concorde sehr langsam weiter gestiegen. Da XPlane dieses nicht exakt nachzustellen scheint, wähle ich eine Vertical Speed von 100 fpm. Nun kann man sich einige Zeit zurücklehnen, sollte aber die Instrumente weiter im Auge behalten, insbesondere die Temperaturanzeige. Diese sollte 125°C niemals

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12 X-Plane

überschreiten, was sie aber sofort täte, wenn wir zu schnell würden. Die Maximalgeschwindigkeit der Concorde wird nämlich überwiegend durch ihre strukturellen Grenzen limitiert.

Der lange Cruise Climb lässt etwas Zeit, uns ein wenig mit der etwas unseligen Geschichte der Concorde zu beschäftigen.

Die Entwicklung des ersten Überschallpassagierflugzeuges begann bereits 1962, der Erstflug des ersten Prototyps fand erst sieben Jahre später statt. Sieben Monate später wurde dann erstmals die Schallmauer durchbrochen. Wiederum ein Jahr später, im November 1970, überschritt die Concorde erstmals Mach 2. Zu diesem Zeitpunkt lagen bereits unzählige Bestellungen aller namhaften Airlines vor.

Leider kam aber dem Erfolg des Jets die Ölkrise zuvor. Die nunmehr gestiegenen Energiekosten machten einen wirtschaftlichen Betrieb der Entwicklung unmöglich, so dass alle Airlines von den Bestellungen zurücktraten.

Einzig British Airways und Air France

konnten als Flagcarrier der Herstellerländer Frankreich und Großbritannien die Concorde nicht stornieren. So wurde 1979 nach insgesamt 20 gebauten Maschinen - davon zwei Prototypen und zwei Vorserienmodellen - die Pro-

duktion endgültig eingestellt.

Erst am Ende ihrer Zeit hat die Concorde echte Gewinne einfliegen können. Dieses Ende wurde durch den einzigen Unfall der Concorde überhaupt, im Juli 2000, eingeleitet, demzufolge ihr für den Zeitraum eines Jahres die Typenzulassung entzogen wurde.

Zum Zeitpunkt der Wiederzulassung des Flugzeuges, die nach einer Investition von angeblich rund 100 Millionen Euro stattfand, wartete man vergeblich auf ausreichende Passagierzahlen.

Der Schock des Unglücks saß wohl zu tief, so dass bereits zwei Jahre später beschlossen wurde, den Betrieb endgültig einzustellen. So fand im November 2003 der letzte Concordeflug überhaupt statt. Heute

12 X-Plane

sind von den 20 gebauten Maschinen noch 18 vorhanden, die meisten davon in Museen.

Jetzt wird es aber langsam Zeit, zu unserem Flug zurückzukehren: Am Ende des Cruise Climb, am sogenannten Deceleration Point (dieser befindet sich bei 67 W) werden die Triebwerke auf Leerlauf gebracht, bis eine IAS von 350 kts erreicht wird. Erst dann wird der Sinkflug auf FL390 eingeleitet. Unsere Concorde bekommt die Freigabe für Linnd und später nach Owenz, welches bei einer Flughöhe von FL140 erreicht sein sollte. Hier angekommen erhalten wir die Freigabe für Camrn mit einer Überflughöhe von 9000 ft.

Selbstverständlich wird unter 10.000 ft die Geschwindigkeit von 250 Knoten nicht mehr überschritten.

Wir nähern uns nun dem schwierigsten Kapitel des Fluges, nämlich dem Anflug mit anschließender Landung.

Bei AROKE wird bei ca. 2000 ft das ILS angeschnitten. Man kann nun wählen, ob man der Approach-Funktion des Autopiloten vertraut, oder aber per Hand anfliegt. Ich entscheide mich für letzteres und folge dem Gleitpfad lieber manuell. Nun gilt es zunächst, die Nase wieder herunterzufahren und der Anstellwinkel auf 12,5° zu bringen, der Landekonfiguration. Mit der charakteristischen steilen Landekonfiguration fliege ich die Bahn 04L an, wobei ich stets das Ende der Piste anvisiere, um den Anfang dieser zu treffen. Mit einer Geschwindigkeit von 165 Knoten setze ich schließlich auf und betätige die Reverser

und selbstredend auch die Bremsen.

Erst an der finalen Parkposition wird mir klar, dass ich einen der interessantesten Flüge meiner Flugsimulantenkarriere hinter mir habe. Über dreieinhalb Stunden war ich voll gefordert. Ich kann jedermann nur empfehlen, sich dieser Herausforderung zu stellen. Dabei ist es unerheblich, ob man dies mit X-Plane oder dem Microsoft-Simulator hinter sich bringt.

Fazit: Die Concorde von Gary Hunter ist ein rundherum stimmiges Produkt.

Ein gut gelungenes Außenmodell wird durch die realistische Umsetzung des Pilotenarbeitsplatzes vervollständigt.

Die Pflicht ist somit gemeistert. Der Designer weiß aber auch in der Kür zu überzeugen. Der gesamte Flug konnte originalgetreu nachgeflogen werden und – was viel wichtiger ist, Abweichungen von den Prozeduren nahm die Concorde äußerst übel. So ist es mir auch erst nach einigen Versuchen gelungen, überhaupt unbeschadet den Cruise Climb zu erreichen. Dies ist nur nach genauem Studium von Checklisten und begleitender Literatur möglich. Das von der Seite des Entwicklers herunterladbare Handbuch wird einem dabei zum gegenwärtigen Zeitpunkt nur zum Teil behilflich sein können. Zu oft findet man in diesem den Hinweis „to be completed“. Hier ist genauere Recherche – oder aber die Lektüre dieses Artikels notwendig. Die 20 US-Dollar ist das Produkt in jedem Falle wert!

X-Plane

Jens Heye

Gary Hunters Concorde Pro & Contra:  Außenmodell  2D- und 3D-Cockpit  Performance − Inkomplettes Handbuch Kompatibilität: ab X-Plane 9.2 Web: www.my-planes.com/my-planes/ my-planes_.html Preis: 20 $ (ca. 16 €) 69

12 Hardware

Schalten und walten Saitek Pro Flight Switch Panel In Schachzügen kennt sich Saitek sehr gut aus, schließlich sind sie der Hersteller der ersten handelsüblichen Schachcomputer. Zug um Zug hat die ehemals Schweizer Firma das Herz der PC-Piloten erobert, zuerst mit den Joysticks der Baureihe „Av8tor“ (lies: Aviator), später mit der Produktlinie Pro Flight. Ihre Steuerhörner, Leistungshebeleinheiten und Pedale haben bei wohl zahlreichen Fans die Geräte anderer Hersteller verdrängt. Das attraktive Preis-Leistungs-Verhältnis und die ausgefallenen Funktionen legen nicht wenige Flugsimulationsfans schachmatt.

Die Ankündigung einer Schaltertafel zu einem Kampfpreis von deutlich unter 100 Euro ließ in diesem Sommer so aufhorchen wie ein angekündigtes Damenopfer mit Schach in sieben Zügen.

So viele Knöpfe, Griffe und LEDs hat der PC-Pilot selten so billig erwerben können. Das Pro Flight Switch Panel ist nun endlich erhältlich und kann auf Herz und Nieren geprüft werden.

Mit einer Breite von 28 cm, einer Höhe von 8 und einer Tiefe von ca. 7 cm wirkt das Gerät nicht übermäßig groß und vielleicht etwas gedrängt. Betätigt man zum ersten Mal einen Schalter, erfreut indes ein sattes, luftfahrerisch robustes Klack nicht nur die Ohren sondern auch das Ego des PC-Piloten. Mechanik und Verarbeitung können überzeugen.

Das Ganze ist für die Montage auf das Pro Flight Yoke System mit zwei mitgelieferten Schrauben konzipiert. Selbstverständlich kann das USB-Gerät auch in Kombination mit anderen Steuerhörnern oder Sticks verwendet werden, andererseits ist dann etwas Handarbeit gefragt, denn dem Switch Panel fehlt vernünftiges Befestigungsmaterial.

Die beigelegten, selbstklebenden Velcro-Streifen reichen für den sicheren Stand auf dem Schreibtisch nicht aus. Immerhin besitzt der Rahmenkas-

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ten eine Reihe Bohrungen (teilweise mit Metallgewinde), so dass es leicht machbar wäre, das Switch Panel auf oder unter einer hölzernen Schreibtischplatte anzuschrauben.

Wirklich idiotensicher ist die Installation: Das Panel wird mit dem USB-Kabel an den Computer (oder direkt an das Pro Flight Yoke System) angeschlossen; das Setup von der beigelegten CD läuft automatisch ab; ein kleines Testprogramm erlaubt es, die korrekte Funktion der Schalter zu überprüfen und das war’s.

Dreizehn einzelne Schalter für Lichter (Panel, Beacon, Nav, Strobe, Taxi und Landing) und we-

Das Switch Panel wurde für die Zusammenarbeit mit dem Saitek Yoke System konzipiert, kann aber mit jedem beliebigen Joystick oder Steuerhorn verwendet werden.

sentliche Systeme (Batterie, Alternator, Avionics, Fuel Pump, De-Ice, Pitot Heat), ein Hebel für das Fahrwerk und einen Drehschalter für die Magneten warten auf Eingaben.

Ihre solide und prompte Reaktion lässt Freude aufkommen, ein Blick in die Systemsteuerung von Windows und in das Installationsverzeichnis betrübt aber. Das Switch Panel wird nämlich nicht als Game Controller geführt und kann daher nicht vom Anwender programmiert werden. Weder in Flight Simulator noch mittels FSUIPC ist es möglich, die Funktionsweise der Schalter zu beeinflussen. Diese hat Saitek in einer EXE-Datei fest kodiert und da sie nur mit FSX zusammenarbeitet, ist es auch nicht möglich, das Switch Panel mit anderen Simulatoren zu verwenden. FS9- und X-Plane-Piloten können die Hardware nicht einsetzen, zumindest solange Saitek keine passende Software herausbringt. Ob das jemals passiert, war bis zum Zeitpunkt dieses Tests nicht zu erfahren.

Ein kleines Testprogramm überprüft die Funktionsweise vom Switch Panel. Konfigurationsänderungen sind nicht möglich

In FSX funktioniert das Switch Panel andererseits ohne jeden weiteren Eingriff. Allerdings teilt die Hardware dem Simulator den Status der Schalter nicht sofort mit. Es kann daher vorkommen, dass am Anfang Hebel und Schalter im simulierten Cockpit anders positioniert sind als auf dem Switch Panel.

Erst wenn man einen beliebigen Schal-

wäre aber kein Wippschalter sondern ein Zwei-Wege-Taster notwendig gewesen. Das ist aber alles nur Theorie: In keinem der getesteten Flugzeuge hat dieser Schalter irgendeine Wirkung gezeigt. Der Enteisungsschalter muss schließlich zwei Mal betätigt werden, damit das Pendant in Flight Simulator auf Aus geht.

Der verlockende Preis, die solide Mechanik und das Konzept erfreuen. Schade ist aber, dass leicht vermeidbare Unachtsamkeiten den Spaß einschränken. ter ein Mal betätigt, werden die Stellungen aller Bedienungen synchronisiert.

Offenbar haben Saiteks Ingenieure wenig Zeit in realen oder virtuellen Cockpits verbracht, sonst wären sie über gewisse Eigenheiten der „Switchologie“ informiert. So ist der rechte Magnet an dem Magnetschalter in realen und simulierten Flugzeugen stets links (und nicht rechts) angeordnet und der linke stets rechts. Beim Pro Flight Switch Panel sind ihre Positionen hingegen brav in der gängigen, logischen Reihenfolge angeordnet.

Dies hat zur Folge, das man den rechten Magneten nicht einzeln betreiben kann. Beim Motorentest vor dem Abheben stirbt das Triebwerk ab, wenn man versucht, den rechten Magneten zu prüfen.

Auch die Schalter für Batterie und Alternator sind in der Position vertauscht, funktionieren aber korrekt.

Sinn- und funktionslos ist der Schalter für die Kühlluftklappen. Mit ihm könnte man die Klappen zwar entweder ganz öffnen oder schließen. In Wirklichkeit jedoch kann ihre Position stufenlos geregelt werden. Dafür

Abgesehen von den Problemen mit Magneten, Kühlluftklappen und Enteisung funktioniert das Pro Flight Switch Panel mit allen Standardmaschinen und einer Vielzahl von Add-on-Flugzeugen einwandfrei. Die Hardware bringt tatsächlich eine ganz neue Dimension in das Flugerlebnis und der Juckreiz in den Fingern beim Schalten und Walten ist groß.

Saitek preist ihr Produkt hauptsächlich für Kleinflugzeuge an, aber auch in Turboprops und Jets v e r richtet es gute Dienste. Selbstverständlich müssen dabei einige Einschränkungen in Kauf genommen werden.

Der Schalter der elektrischen Treibstoffpumpe kennt z.B. nur zwei Positionen. Für einfachere Flugzeuge reicht das. In der Baron haben diese Schalter aber drei Positionen, die Stellung „High“ kann daher nicht bedient werden. Wenn man die DC-3 fliegt, leuchtet das Warnlicht für das „Mittelrad“, das nicht einziehbare Spornrad, auch mit ausgefahrenem Fahrwerk hell rot.

Bei diesem Schachspiel läuft also alles auf ein Remis hinaus. Der verlockende Preis, die solide Mechanik und das Konzept können erfreuen. Schade ist aber, dass leicht vermeidbare Unachtsamkeiten bei Magneten, Kühlklappen und Enteisung den Spaß einschränken.

Wirklich ein Jammer ist die Tatsache, dass das Pro Flight Switch Panel nicht individuell programmiert werden kann. So vergrault Saitek nicht nur FS9- und X-Plane-Piloten, sondern beraubt die Anwender noch der Möglichkeit, die Fehlerchen des Switch Panels (zum Beispiel mittels FSUIPC) zu bereinigen. Immerhin lies Saitek Deutschland durchblicken, dass man über einen Service Pack nachdenke.

FSX

12 Hardware

Hardware

Sergio di Fusco

Die Frontblende vom Saitek Switch Panel kann abgenommen und in ein Cockpit oder Pedestal eingebaut werden.

Saitek Pro Flight Switch Panel leichte Installation gute Fertigungsqualität  robuste Mechanik − nicht programmierbar − Magnetenschalter fehlerhaft − Kühlklappenschalter funktionslos  

Kompatibilität: FSX Web: www.saitek.de Preis: 89,90 €

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Unkaputtbare

Elektroflieger

Silverlit X-Twins Echtes Modellflugzeug oder billiges Spielzeug Made in China? Wer die „unkaputtbaren X-Twins“ nicht kennt, neigt dazu, sie zu unterschätzen. Doch die Serie X-Twins ist – neben Dutzenden anderen Modellen aus vielen Bereichen – schon seit langem der Trumpf der chinesischen Modellbaufirma Silverlit.

Die handlichen Elektroflieger gelten als guter Einstieg in den echten Flugzeugmodellbau.

Der angehende RC-Pilot kann sich langsam aber sicher an Modellen mit unterschiedlichen Flugeigenschaften und Schwierigkeitsgraden hocharbeiten. Denn Silverlit bietet Flieger für jedes Können.

X-Twin Sport

Der X-Twin Sport ist eines der Flugzeuge aus dem Segment für Anfänger und Einsteiger. Seine Spannweite beträgt 30 cm und es befinden sich zwei Elektromotoren am Flügel links und rechts. Gesteuert wird er über eine 2Kanal-Funkfernsteuerung. Dadurch können der Steig-/Sinkflug und der Kurvenflug gut eingeleitet werden.

Im Test hat der Sport mich durch seine Wendigkeit und Gutmütigkeit in der Luft überzeugt. Gestartet wird der Sport wie fast jeder X-Twin aus der Hand. Hat man nach mehreren Übungsläufen erst mal den Dreh raus,

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besteht Suchtgefahr. Der Sport ist im Gegensatz zu anderen Modellen für seinen ausgezeichneten Segelflug bekannt. Beherrscht man die Kunst des Gleitflugs, kann man die Flugzeit locker auf 14 bis 18 Minuten erhöhen.

Jedoch sollte dabei das Fluggebiet gut gewählt sein. Für den Sport empfiehlt es sich, Parks oder größere Grünflächen aufzusuchen. Geübte „X-Twinler“ könnten ihn auch in Wohngebieten fliegen lassen. Jedoch ohne Garantie, dass der Flieger von Thermik, Baumwipfeln oder Hausdächern nicht regelrecht „verschluckt“ wird. Als Fazit kann man sagen, dass der Sport ein gutes Einsteigermodell ist, wobei aber der gute Steigflug ungeübte Piloten herausfordern könnte.

X-Twin Jet Der Jet wird mit seinen 25 cm Spannweite seinem Namen in vielen Hinsichen gerecht. Lässt man die zwei Elek-

tromotoren einmal laufen, dröhnen die ca. 2000 Umdrehungen mehr als bei dem Sport und man merkt sofort, dass hier ein Tuning, eben „Jet like“, stattgefunden hat. Obwohl er eine hohe Steigrate hat und sehr schnell ist, kann man auch den Jet in die Kategorie für Anfänger einordnen. Wie gewohnt wird er nach dem X-Twin Prinzip über eine 2-Kanalfernsteuerung gelenkt.

Die Ladezeit für den Jet beträgt etwa 20-30 Minuten und die reine Flugzeit etwa 8-10 Minuten. In Relation zur Ladezeit ist das wenig, hängt aber mit den leistungsstarken Motoren zusammen.

Das Aussehen ist sportlich, doch leider nimmt der Jet an seinen empfindlichen Stellen schnell Schaden. Ein Beispiel ist die dünne Schnauze, die auch bei mir bei harten Sturzlandungen mehrmals gebrochen ist. Abhilfe kann man dabei mit Modellbaukleber schaffen und die Nase wieder ankleben. Wie vorher schon erwähnt, gehört der Jet auch – wie schon der Sport – zu den guten Seglern. Deswegen sollte auch bei ihm auf Thermik und Hindernisse wie Bäume geachtet werden. Trotz seiner Form und Geschwindigkeit liegt er sehr stabil in der Luft. Auch bei auffrischender Brise lässt er sich noch gut kontrollieren. Doch in der Wendigkeit ist man mit dem Jet eingeschränkt, das schnelle Elektroflugzeug benötigt entsprechend große Kurvenradien. Daher – und auch wegen der Geschwindigkeit – eignen sich große Wiesen und bestellte Äcker als Flugfeld. Geübte Flieger

können sich mit dem Jet richtig austoben und großartige Überflüge wagen.

Aber Achtung, man sollte die Steuerung unter Kontrolle haben und auch bei entgegen gesetzter Flugrichtung mit der Steuerung umdenken können.

Sonst kann es im wahrsten Sinne des Wortes ins Auge gehen. Hierbei kann ich von den Testflügen aus eigener Erfahrung sprechen.

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Funkaussetzer. Man muss dem PalmX regelrecht hinterherlaufen, um nicht aus der Reichweite zu kommen. Dies liegt auch an der Lichtempfindlichkeit, die den Kontakt der Fernbedienung zum Flugzeug zwischenzeitlich ganz abreißen lässt. Um dieses Problem zu lösen wird auch einen IR-Booster angeboten, der die Reichweite deutlich erhöht, je-

schnell auf Befehle der Fernbedienung.

Diese basiert auf dem gleichen Prinzip wie auch bei den X-Twins: Zwei Kanäle und eine integrierte Ladestation, die man direkt am Flugzeug anschließen kann.

Auch dieses Flugzeug ist aus besonders strapazierfähigem Styropor hergestellt. An den dünnen Flügeln entstehen zwar leicht Risse, dafür ist aber Klebeband mitgeliefert worden.

Sonst kann man aber auch auf das Allroundmittel Tesafilm zurückgreifen.

Der LiPo-Akku muss nach meinen Erfahrungen etwa 20 Minuten geladen

doch konnten wir diesen Signalverstärker nicht testen.

Innerhalb von geschlossenen Räumen ist der PalmX eine wirklich willkommene Freizeitbeschäftigung. Ich selbst habe es nach mehreren Durchgängen geschafft, einige Runden mit ihm in einem Raum von 4x2, 5x3 m zu drehen. Sehr zu empfehlen sind allerdings noch größere Räume. Der PalmX ist wendig, agil und reagiert

werden und garantiert um die zehn Minuten Flugspaß. Wie auch bei den anderen X-Twins kann man zwischen drei Funkkanälen wechseln, damit man mit mehreren Flugzeugen gleichzeitig fliegen kann. Wer also bei schlechtem Wetter Familie, Freunde oder Freundin beim Fernsehen ärgern will, dem lege ich den Palm X ans Herz. Durch seinen Flugcharakter ist er für Anfänger sowie Profis geeignet.

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Palm Micro Jet Der PalmX Micro Jet gehört offiziell gar nicht zu den X-Twins, ist aber im Prinzip ähnlich wie seine größeren Brüder. Der PalmX Micro Jet ist deutlich kleiner und leichter als die anderen X-Twins und ist fast nur für den Indoor-Einsatz geeignet. Ausnahmen gelten für Tage mit absoluter Windstille. Außerdem kommt der PalmX mit einer Infrarotfernsteuerung, die zwar keine lästige Antenne hat, jedoch eine viel zu kleine Reichweite aufweist, um den PalmX draußen wirklich ausdauernd zu fliegen. Die Folgen sind

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Airlifter Auch der Airlifter ist, wie schon der PalmX, kein originaler X-Twin sondern ein Sondermodell. Jedoch kann er die X-Twins als kleine Brüder bezeichnen und gehört zu den größten Modellflugzeugen von Silverlit. Er hat eine Spannweite von fast 50 cm und wiegt im Vergleich zum Sport mehr als viermal so viel. Er wird nicht umsonst in der Szene liebevoll als „der Gemütliche“ bezeichnet.

Auch er basiert auf dem Hauptkonzept der X-Twins mit einer 2-Kanalfernsteuerung, die die Aufladung des Akkus ermöglicht. Flugzeit beim „Großen“ waren bei mir maximal fünf Minuten. Jedoch machen die 6-9 Minuten Ladezeit die kurzen Flüge locker wieder wett. Mein Tipp: Einfach zwei oder mehr Modelle mitnehmen und immer abwechselnd laden, dann muss man sich nicht mit längeren Pausen abfinden. Obwohl die Ladetechnik jener der X-Twins gleicht, kann man die X-Twins nicht an der Fernbedienung des Airlifters laden. Von Form, charakteristisch knarzenden Motoren und Flugbild ist mir spontan der Vergleich zur Transall eingefallen. Der Airlifter ist in seiner Form sehr robust und braucht viel Platz. Dafür sind wirklich nur große Wiesen und Äcker geeignet.

Denn wie vorhin erwähnt, ist er in seinem Flugbild auf gerader Strecke zwar wunderschön anzusehen doch auch ziemlich träge. Das bekommt man besonders im Kurvenflug zu spüren. Bei meinen Flügen hat er immense Kurvenradien benötigt. Dennoch ist alles in sich stimmig und das Flugverhalten ist durchaus real und schön anzusehen! Der Start aus der Hand gelingt bei laufenden Motoren wirklich gut. Zwar ist er bei leichtem Wind noch steuerbar, doch ich musste an einem Tag die Erfahrung machen, dass bei schönem aber böigem Wetter der Airlifter Pro-

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bleme bekommt. Die Brise schwang so um, dass das Flugzeug regelrecht im Himmel stand. Als Einstiegsmodell würde ich den Airlifter nicht empfehlen, nicht nur aufgrund des Schwierigkeitsgrads, sondern weil mit ihm die Tücken der Modellfliegerei nicht ganz erfahren werden können.

Daher würde ich ihn für Fortgeschrittene empfehlen, die sich auch dem Bereich der wirklichen Modellfliegerei nähern wollen. Sollte nicht gerade ein LKW über den Airlifter rollen, steckt er ziemlich viel weg.

X-Twin Air Acrobat Der Air Acrobat zeichnet sich deutlich durch seinen erweiterten Funktionsbereich aus. Im Gegensatz zu anderen Fliegern handelt es sich bei der Fernsteuerung um eine 3-Kanal-Variante und das heißt, dass der X-Twin sich durch ein zusätzliches Ruder noch gezielt nach oben und unten steuern lässt.

Es werden auch montierbare Räder mitgeliefert, die es ermöglichen, den Air Acrobat vom Boden aus zu starten.

Jedoch muss man dabei auf glatten Untergrund achten.

Die Höhenrudersteu-

erung ermöglicht es dem Piloten, beeindruckende Kunstfiguren und Überflüge zu fliegen.

Nach einigem Üben gelangen mir einige Schrauben und Loopings. Seine Besch leu n igung ist wahns i n -

Die Funksteuerung der Silverlit X-Twins fungiert auch als Ladestation für die Flugzeuge. Für jeden Typ gibt es eine eigene Einheit.

und viel ausprobieren. Zusammenfassend ist der Air Acrobat das Highlight der X-Twins, benötigt aber auch viel Erfahrung Fazit Nun haben wir euch fünf verschiedene Modelle aus dem Hause Silverlit vorgestellt. Abschließend kann man sagen, dass die X-Twins und ihre kleinen sowie großen Brüder absolute Spaßkanonen sind; und sich eigentlich ab acht Jahren für wirklich jeden eignen. Die Flugzeuge sind nicht irgendwelches Kinderspielzeug, sondern vermitteln die typischen Eigenschaften der Modellfliegerei, die nötig sind um eventuell später in die wirkliche Modellfliegerei einzusteigen. Wer also ein blutiger Anfänger ist, aber einen guten Einstieg sucht, dem rate ich den Weg über die X-Twins.

Denn dabei kann man sich durch verschiedene Bereiche und Sc hw ier igkeitsgrade nach oben arbeiten. Es sei denn, man bleibt bei den Silverlits hängen. Es passiert leicht, dass man in eine wahre X-Twin-Sucht verfällt und eventuell gar nichts anderes mehr fliegt. Die Aussage, dass es sich um unkaputtbares Material handelt, stimmt zwar nicht ganz, jedoch stellten sich in der Regel nur die

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nig, denn die Drehzahl des Motors ist noch mal um 6000 Umdrehungen höher als beim Jet. Deshalb findet man auch hier wieder das Manko vor, dass leicht Teile brechen, insbesondere natürlich die Spitze, die durch eine mitgelieferte Haube geschützt werden kann. Sollten alle Stränge reißen, kann man bei Tableracer.de Ersatzteile bestellen. Im Gegensatz zum Jet ist der Air Acrobat deutlich windempfindlicher und braucht noch mehr Platz, vergleichbar mit dem Platzbedarf des Airlifters. Selbst geübte Piloten haben anfangs Schwierigkeiten. Im Internet werden viele Modifikationen für die einzelnen X-Twins vorgestellt, ich war aber mit dem Air Acrobat aus der Packung zufrieden.

Aufgeladen wird auch er über die Fernbedienung. Es ist mit einer Ladezeit von 15-35 Minuten zu rechnen und man bekommt im Gegenzug dafür eine etwa 10-minütige Flugzeit. Man kann ihn absolut präzise steuern

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Thermik, Dächer, Wasser und Bäume als natürliche Feinde der X-Twins heraus. Die Modelle zeigten nur wenige Nachteile, die von den Vorteilen aber deutlich überwogen wurden. Daumen hoch für Silverlit, die es geschafft haben, für wenig Geld sehr viel zu bieten!

Simon Schwarzmann

Siverlit X-Twins und Co. Pro & Contra:  Einmaliges Preis/Leistungsverhältnis  robustes Material  beeindruckender Lernerfolg  für Anfänger und Profi bestens geeignet  absoluter Freizeitspaß − hoher Batterieverschleiß − Jet und Air Acrobat an manchen Stellen empfindlich Web: www.silverlit.de.

Ersatzteile: www.tableracer.de Preis: zwischen 16 € (Micro Jet) und 30 € (Airlifter) 75

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Voll, spannend

und

fröhlich

Die 6. Flugsimulator-Konferenz in Paderborn Rund Eintausend verkaufte Eintrittskarten und zufriedene Gesichter bei Besuchern und Ausstellern. Das ist die positive Bilanz der sechsten Ausgabe der traditionellen Flugsimulator-Konferenz in Paderborn. Gastgeber Aerosoft, die zahlreichen Sponsoren (darunter auch FlightXPress) und alle Teilnehmer freuten sich nach der etwas mageren Edition im vorigen Jahr auf das verstärkte Interesse an der Simulation.

Angelockt wurden die Besucher durch viele Neuigkeiten, in erster LiDer Aerosoft-Geschäftsführer Winfried Dieknie durch die Präsentation der MD-11 mann eröffnete die 6. Deutsche Flugsimulatordurch den Chef der Entwicklergruppe Konferenz in Paderborn.

PMDG. Aerosoft, Flight 1 und andere Hersteller zeigten ebenfalls ihre Neuigkeiten. Viel Andrang herrschte auch beim Stand des Computerhändlers M10, der exklusiv für die Messe interessante Komplettsysteme im Angebot hatte, auf denen FSX besonders flüssig lief. Ebenso dicht waren die Menschentrauben rund um den Stand von Application System Heidelberg, dem deutschen Vertreter von X-Plane. Der Simulator von Laminar Research war Der FSC e.V. war in großer Zahl anwesend und kaufte fleißig Großraumflugzeuge.

Alle wollten die brandneue MD-11 von PMDG sehen. PMDG-Chef Robert Randazzo (hinten rechts), Modeller Vin Scimone (sitzend in der Mitte) und der externe Berater Markus Burkhard führten die Schönheit vor.ne) führten die Schönheit vor.

zum ersten Mal auf der Messe in Paderborn. Neu und sehr gut besucht war auch die erste Podiumsdiskussion im Rahmen einer Flugsimulator-Konferenz. Unter der Moderation von Winfried Diekmann diskutierten Michael Nagler (Microsoft), Frank Willfeld (Application System Heidelberg – XPlane), Hans Hartmann (Digital Aviation), Bert Groner (FS Magazin), Marc Riedel (Vatsim) und Sergio di Fusco (FlightXPress) über die Zukunft der Flugsimulation.

Stark wie eh und je war die Präsenz von Organisationen, Vereinen und virtuellen Airlines, die der Messe den angenehmen Charakter eines freundschaftlichen Treffs verlieh. Die Konferenz fand ihren Abschluss am Abend beim traditionellen, von SimFlight organisierten Captain Dinner.

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Es war schwer, eine ruhige Minute rund um den elektrischen Schaukelstuhl von Bernax Simulators für ein Foto zu erhaschen. Beinahe jeder wollte Probe sitzen.

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Die wunderschöne Throttle-Einheit von Flightdeck verführte viele Besucher. Das nötige Kleingeld, um sie mit nach Hause zu nehmen, hatten aber nicht viele dabei.

Zur Konferenz kamen dieses Jahr nicht nur mehr Besucher als zuvor, sondern auch mehr Nachwuchs.

Foto: Christopher Kuhs

FlightXPress-Geschäftsführer Marc Goergen war natürlich vor Ort.

Beim Captain Dinner am Abend wurden die Gewinner des diesjährigen SimFlight Award premiert. Miguel Blaufuks (links) und Holger Kistermann (Mitte) überreichten die Preise.

Selbstverständlich nahm der treue FlightXPress-Leser Daniel Pietsch alles mit der Digitalkamera auf.

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PMDG 737

„You Have Control“ Man kann wirklich nicht behaupten, dass die Zusatzflugzeuge von PMDG für Flight Simulator nicht ausreichend dokumentiert sind. Umfangreiche Handbücher, komplette Checklisten und Einweisungsflüge sind stets Bestandteil dieser hochwertigen Produkte. Ist ein zusätzliches, kostenpflichtiges Handbuch über die Boeing 737 von PMDG dann wirklich noch notwendig und nützlich?

Im Falle von Tim Rommens „PMDG 737. You have control“ kann man die Frage nur bejahen. Denn erstens ist das Buch auf Deutsch, was für viele virtuelle Piloten doch eine Erleichterung ist. Zweitens ist es nicht in der trockenen Sprache eines technischen Manuals gehalten und versprüht hin und wieder feinen Humor. Und drittens huldigt es nicht dem sturen „Klicken Sie hier, klicken Sie dort“, sondern erklärt, wann, wie und warum bestimmte Aktionen vorgenommen werden. Aus diesem Grund kann man das Buch nicht bloß als Gebrauchsanleitung für ein gewisses Add-on betrachten, sondern auch als ein Kompendium über die Verkehrsfliegerei.

Für die Anfänger sind die ersten Kapitel gedacht. Darin führt Rommen, im realen Leben 737-Pilot im europäischen Linienund Charterverkehr, in die Grundlagen der Flugplanung ein: Load Sheet, Cost Index, Assumed Temperature und natürlich die Prinzipien der Streckenführung werden in klaren, verständlichen Worten erklärt.

Darauf folgen acht Kapitel, die Schritt für Schritt erklären, wie man den FMC programmiert, die Triebwerke startet, welche Tricks beim Rollen am Boden am meisten helfen, das Takeoff durchführt und so weiter bis zum Abstellen der Maschine nach der Landung. Dank des reichlichen Bildmaterials und des großen Buchformats (DIN-A4) sind die Anweisungen leicht zu befolgen, auch wenn man nicht vor dem Monitor sitzt. Dem schließen sich acht bis ins Detail vorbereitete Flüge an: professioneller Flugplan, Notams, Wetterkarten, METAR, alles ist dabei. Nützliche Tabellen und ein Glossar runden das Ganze ab.

Schade nur, dass es von diesen Flügen keine fertigen Flugsituationen für Flight Simulator gibt.

Das Handbuch von Tim Rommen ist also nicht nur den PMDG-Besitzern zu empfehlen, sondern allen, die eine kompakte und dennoch fundierte Einführung in die Verfahren der Verkehrsfliegerei suchen.

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Tim Rommen: PMDG 737. „You have Control“, SimAdventure 2008, 270 S., 34.95 €, ISBN 978-3-938674-94-9

Flugunfälle Die Literatur über mehr oder weniger spektakuläre Flugzeugabstürze ist üppig. Kaum ein Luftfahrtthema scheint so viel Aufmerksamkeit bei Autoren und Lesern zu genießen.

In dieser Gattung sticht das Buch von Christian-Heinz Schuberdt in vielerlei Hinsicht deutlich hervor. Dies liegt zuerst an der Person des Schreibers. Der ehemalige Flugkapitän, Checkpilot und Flugbetriebsprüfer im Luftfahrtbundesamt war stellvertretender Leiter der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU). Zusammen mit David Herriman hatte er bereits vor einigen Jahren das „Handbuch zur Flugunfalluntersuchung“ herausgegeben. Die Güte des vorliegenden Buches liegt aber auch in seiner Herangehensweise.

Schuberdt schildert einerseits die berühmtesten Unfälle der letzten Jahre bis in die Details, vom Absturz der Concorde in Paris über Uwe Barschels Landeunfall in Lübeck und die spritlose Notlandung einer A310 in Wien bis zur Kollision zweier Verkehrsmaschinen bei Überlingen. Andererseits behandelt der Autor auch weniger bekannte und dennoch für Piloten und Luftfahrtinteressierte lehrreiche Ereignisse: Das Verrutschen der Ladung eines Frachters beim Abheben in Frankfurt, der Fahrwerksbruch einer 767 in Hamburg oder der Startabbruch einer deutschen 747 in Hongkong und einige mehr. Schritt für Schritt berichtet Schuberdt nicht nur über Ursachen und Folgen der Unfälle, sondern schildert auch die mühsame Arbeit der Untersuchungskommissionen. Zur Sprache kommen noch die Schwierigkeiten bei der Aufklärung der Unfälle, die nicht immer nur technischer Natur sind. So ist in dem Buch auch die Rede von Airlines, die gerne das Eine oder das Andere kleinreden wollen; von forsch auftretenden Pilotengewerkschaften und von politischen oder nationalen Eifersüchteleien; und leider auch von Angehörigen der Unfallopfer, die nicht oder nur unzureichend betreut werden.

Das Buch “Flugunfälle“ ist keine bloße Auflistung von mehr oder weniger medienrelevanten Crashs, es führt vielmehr in die nicht immer so leichte Arbeit der Flugunfalluntersucher ein. Das Buch ist allen zu empfehlen, die sich für Luftfahrt interessieren. Schließlich sind es Leute wie Christian-Heinz Schuberdt, die das Fliegen immer sicherer machen. Es wäre nur sehr zu wünschen gewesen, wenn der Text eine etwas aufmerksamere LektoChristian-Heinz Schuberdt, rierung genossen hätte.

Flugunfälle. Flugunfalluntersuchung in Deutschland, 2008 Motorbuch Verlag, S. 319, 29,90 €, ISBN978-3-613-02976-7

Berlin-Tempelhof

Ready for Take-off

Der Flughafen Tempelhof ist in letzter Zeit in aller Munde.

Die Schließung der historischen Anlage Ende Oktober – 85 Jahre nach seiner Eröffnung – war von vehementen Debatten begleitet, denen große mediale Aufmerksamkeit gewidmet wurde. Diese Aufmerksamkeit spiegelt sich allmählich auch in der Literatur über die Berliner Luftfahrt wieder. Mehrere Verlage haben Bücher über Tempelhof in Vorbereitung. Schneller als die Anderen war der Sutton Verlag, der vor Kurzem ein Bildbändchen mit dem nüchternen Titel „Der Flughafen Berlin-Tempelhof“ vorgelegt hat. Die Autoren sind einschlägige Experten auf dem Gebiet: Bernd-Rüdiger Ahlbrecht ist Vorsitzender der Gesellschaft zur Bewahrung von Stätten deutscher Luftfahrtgeschichte und Hans-Joachim Henning ist Vorsitzender des Luftfahrtclubs „Otto Lilienthal“.

Der Untertitel dieses Buches führt ein wenig in die Irre. In diesem Werk von Helmut Mauch geht es nicht nur darum, wie man ein Flugzeug fliegt, sondern auch darum, wie man es baut. Die erste Hälfte der 143 Seiten ist nämlich den Prinzipien des Fluges, der Auslegung der Konstruktion sowie den Antrieben und Steuerorganen gewidmet.

Die Veröffentlichung im Heft-Format enthält nach einer kurzen Einleitung über zwei Seiten rund 200 Schwarz-Weiß-Fotos. Sie decken die Zeit von den Anfängen der Luftschifffahrt auf dem Exerzierplatz der preußischen Armee bis ungefähr zu den frühen Siebziger Jahren ab, als die Airlines Tempelhof verließen und sich im neunen, modernen und attraktiveren Tegel einnisteten. Das war der Anfang eines langen und langsamen Abschieds von Tempelhof.

Das Material ist auf den 127 Seiten nicht strikt chronologisch angeordnet, sonder bildet lose thematische Schwerpunkte. Eine gute Idee, denn so werden sowohl die Brüche als auch die Kontinuität in der Geschichte des Flughafens deutlicher. Ein gutes Händchen haben die Kuratoren des Fotobandes auch bei der Auswahl der Bilder gehabt. Sie haben nämlich die abgetretenen Pfade der sonstigen Tempelhof-Literatur verlassen und anderes Material gesucht. Selbstverständlich sind berühmte, sattsam gesehene Aufnahmen ebenfalls dabei, wie das Wartehäuschen von 1923. Gerade für die frühe Zeit von Tempelhof ist das Angebot an brauchbaren Fotografien naturbedingt eher eng. Aber schon für die wenigen Seiten über die Luftbrücke der Alliierten 194849 griffen die Autoren nicht auf die berühmten, tausend mal abgedruckten Fotos von Henry Ries zurück. Sie zeigen nicht so bekannte, manchmal sogar alltägliche oder banale Bilder, die aber gerade deswegen das besondere – nun endgültig verflogene – Flair von TemBernd-Rüdiger Ahlbrecht, pelhof wiedergeben.

Hans-Joachim Henning: Der Flughafen Tempelhof, Sutton Verlag 2008, 127 S., 17,90 €, ISBN 978-3-86680-255-1

Buch

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Mit zahlreichen Zeichnungen und stimmungsvollen Bildern weiht das Buch zuerst in die Grundlagen der Aerodynamik ein.

Anschließend schildert der Autor, ein ehemaliger Luftwaffenpilot und aktiver Fluglehrer, die unterschiedlichen Lösungen, die die Flugzeugbauer ersonnen haben, um den Flug zu ermöglichen. Ausführlich beschreibt er die Konstruktionsprinzipien der Tragflächen und der Leitwerke und führt in die Kunst der Flugzeugauslegung ein. Danach folgen Erklärungen über die Funktionsweise der Instrumente und über die Wirkung der Steuerorgane am Beispiel von Klein- und Verkehrsflugzeugen.

In zwei Kapiteln handelt der Autor dann das Thema Antriebe ab. Alles in allem ist dies ein sehr konzentrierter, dicht gepackter Grundkurs über Flugzeugentwurf und -Entwicklung.

Erst danach beginnt die praktische Flugschule. Diese fasst beinahe alle für angehende Piloten relevanten Themen zusammen.

Rollen am Boden, Starttechnik, Reiseflug, Kurvenflug, Stabilität und Flugdynamik, Landung, Wetterkunde, Luftraumstruktur und Navigation. Das alles wird durch knappe Abhandlungen über außergewöhnliche Flugzustände, den Seitengleitflug, Notlandungen nach Triebwerkausfall oder das Fliegen im Gebirge.

Es gibt wenige Fachgebiete, die Mauch nicht behandelt, zum Beispiel den Flugfunk.

Es ist also eine gewaltige Menge Wissen, die der Autor dem Leser anbietet. Um es auf dem doch begrenzten Platz unterzubringen, hat er sich gegen das Weglassen und für das Konzentrieren entschieden: In nüchternen, sachlichen Sätzen packt er eine geballte Ladung Fakten und Hinweise hinein. Die Lektüre ist zwangsläufig nicht immer eine leichte Kost, manche Passage muss zwei Mal aufmerksam gelesen werden, um sie vollständig zu erfassen. Aufgelockert wird der Text allerdings durch viele Fotos, anschauliche Diagramme und eine ansprechende Seitengestaltung, so dass das Buch insgesamt ein gediegenes Lesevergnügen bereitet.

Sergio di Fusco

Helmut Mauch: Ready for Take-off.

Wie man ein Flugzeug fliegt, Geramond Verlag 2008, 143 S, 29,95 €, ISBN 978-3-7654-7004-2

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12 Andere Simulatoren

Und ich düse düse düse…

Pro Train 24

Kassel-Fulda

Schade, dass zwei Seiten in der FlightXPress zumeist nicht ausreichen, neue Add-ons für den Trainsimulator gebührend zu würdigen. Kurz vor Jahresende überschlagen sich noch einmal die Ereignisse: Eine tolle Rübelandbahn ist vor Kurzem als Freeware erschienen und harrt einer Besprechung. Im Untergrund fährt bis zu einem tiefen Test der Subway Simulator der TML-Studios seine Stationen ab, German Railroads aus Wuppertal ging im letzten Monat gleich mit zwei neuen Zusätzen an den Start. Und es gibt ja immer noch Bluesky Interactive. Die beliebte Reihe Pro Train hat sich augenscheinlich Dauerkarten für unser Magazin gesichert.

Kein Monat ohne Streckenzusätze des größten Produzenten im TS-Bereich.

Allerdings ist die Szene vom ReleaseTurnus nicht gleichmäßig überzeugt.

Besonders in einigen großen Foren wird kräftig gelästert. Bisweilen zu Recht. Wer jeden Monat präsent ist, erliegt schneller der Gefahr eines Schiffbruches. Öfters rät die Szene daher zu einem gedämpften Einführungsrhythmus mit kräftiger Investition in Endkontrolle und mehr Innovationen bei Streckendesign und Aufgaben.

Sorgenvoll blicken PC-Lokführer deswegen auf das neueste Produkt: Pro Train 24 Kassel-Fulda. Neueinsteiger wundern sich wohl erst einmal über die ungewöhnliche Num mer ier u ng der Pro-

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dukte - später erscheinende Strecken tragen kleinere Nummern oder umgekehrt. Eine Liste von Neuerscheinungen und deren Reihenfolge listet die Homepage der Autoren auf, ein Blick lohnt inzwischen auch für alte Hasen, die beim Streckengewirr langsam aber sicher den Überblick verlieren.

Das gewählte Sujet bedient wie bei Bluesky üblich gleich mehrere Fraktionen von PC-Lokführern. Auf der Neubaustrecke zwischen Kassel und Fulda kann mit dem ICE kräftig geheizt werden, zugleich erlaubt die Verbindung zwischen den beiden Städten über Bebra ausgedehnte Regionalleistungen. Auch wenn damit zumindest begrenzt für etwas Abwechslung gesorgt ist, meinen wir, schon bessere Streckenselektionen gesehen zu haben.

Für spannende Fahrten bleibt nämlich

so gut wie keine Genusszeit. Die Gründe dafür sind vielfältig. Zum einen ist die Schnellfahrstrecke nach gut 20 Minuten abgefrühstückt. Landschaftlich spielt sich auf dem Teilstück ohnehin nicht viel ab, da neue Strecken, insbesondere die für ICEs, abgeschottet werden, um möglichst wenig Belastung für Mensch und Natur zu bringen. Die Folgen sind dann auch auf dem PC sichtbar: Betonwände reihen sich an Betonwände, unterbrochen von wenigen Tu n n e l n oder ausgedeh nten Halbröhren auf

TrainSim

sehen. In der Tat wirken die eleganten Schnellzüge jetzt schnittiger, sind optisch dennoch nicht ganz auf der Höhe. Liebevolle Details sind kaum zu entdecken, wären aber angesichts der bis an die Belastungsgrenze getriebenen Polygone kaum noch möglich gewesen. Vereinzelt berichten Nutzer, dass der Trainsimulator beim Betrieb des ICE abstürzt und es in einigen Abschnitten der Strecke zu unangenehmen Stockungen kommt.

Nichtsdestotrotz ist der schnellste Zug Deutschlands eine gelungene Neuentwicklung, die nun hoffentlich auch in zukünftigen Pro Train-Zusätzen Einzug halten wird.

Gewohnte Kost zeigt sich beim fahrenden Rest. Loks der Baureihe 101, 110, 111, 140, 141, 145 und 294 sind Teil von PT24, hinzu kommen Güter- und Personenwagen in diversen Ausstattungen. Die durchwachsene Qualität trifft besonders bei älteren Modellen einen neuralgischen Punkt. Vielfach sind Leistungsangaben falsch und auch das äußere Bild überzeugt nicht immer. So sind etwa Details an der 111er nur als simple 2D-Textur aufgebracht. Profis wissen allerdings um das mäßige Fahrzeugangebot und greifen lieber zu Marken umfangreicher Freewaresammlungen.

Andere Simulationen

Brücken. Zusätzlich sorgen die mitgelieferten Aufgaben für wenig Laune.

Jene sind noch immer ein Schwachpunkt von Bluesky Interactive. Wo anderen Hersteller Geschichten um den Bahnbetrieb stricken, bleibt BSI bei irrelevanten Einsätzen. Sicherlich sieht der Berufsalltag eines Lokführers nicht viel anders aus.

Doch besonders in einem Spiel darf die festgefahrene Schiene beliebig oft verlassen werden.

Knackige Rangiereinsätze oder spannende Überführungsfahrten sind wie bisher Mangelware.

Gleichzeitig zeigt sich ein weiteres Problem von implementierten Schnellfahrstrecken. Ohne funktionierende Linienzugbeeinflussung (LZB) im MSTS sind die Signale schnell übersehen, im schlimmsten Fall reicht die vorhandene Wegstrecke nicht mehr aus, um aus vollen Geschwindigkeiten vor einem roten Signal zum Stehen zu kommen. Ein bisschen mildern die Autoren diesen Umstand mit einer Pseudo-LZB, die zumindest die Stellung des

Landschaften, die leider viel zu schnell vorbeiziehen.

Pro Train 24 ist mal wieder weder Fisch noch Fleisch. Einerseits gelingt das Streckendesign erneut ausgezeichnet. Es überzeugt neben beachtsamen Feinheiten entlang der Schiene auch mit einer guten Darstellung bebauter Gebiete, die sich oftmals bis an den Horizont strecken. Andererseits fährt es sich mit ausgetauschtem Rollmaterial erheblich besser und auch Lokführer auf der Suche nach Herausforderungen werden bei den gelieferten Aufgaben wenig Freude haben. Sind Sie sich dessen bewusst, dürfen Sie gerne zugreifen.

Sebastian Antrak

Auf der Neubaustrecke zwischen Kassel und Fulda kann mit dem ICE kräftig geheizt werden, zugleich erlaubt die Verbindung zwischen den beiden Städten über Bebra ausgedehnte Regionalleistungen.

Pro Train 24 Kassel-Fulda kommenden Signals zeigt. Doch das ist weder besonders realistisch noch optisch ansprechend – viele Führerstände werden durch so einen Zusatz ihrer Originalität beraubt. Unabdingbar wird infolgedessen ein Rückgriff auf den Streckenmonitor sein, den ebenfalls viele Simmer schon längst aus ihren Loks verbannt haben.

Immerhin haben sich die Autoren bei einem Teil des Rollmaterials kräftig ins Zeug gelegt. Triebköpfe und Wagen der ICE1 und ICE2-Flotte wurden im Modell rundum erneuert und mit überarbeiteten Innentexturen ver-

Befährt man damit die Wege abseits der Schnellmagistrale, fallen schöne Landschaften ins Auge. Realistische, gedämpfte Farben und sehr lebensechte Nachbildungen von Städten und Dörfern reizen zum mehrmaligen Abfahren, Brücken und Wahrzeichen entlang des Weges bohren die Optik zusätzlich auf. Schön, dass auch auf Straßen einiges los ist, nur der geringe Zugverkehr in den Aufgaben mag nicht so recht an einen viel befahrenen Abschnitt glauben lassen. Trotzdem liefert die Benutzung der Außenkamera gefällige Bilder mitteldeutscher

stimmungsvolle Landschaften entlang der Bahnlinie  neuer ICE ersetzt hässliches Entlein der Vorgängerprodukte − anderes Rollmaterial nicht mehr Up to Date − Aufgaben ohne jegliche Motivation 

Hersteller: Bluesky Interactive Web: www.bluesky-interactive.de Preis: 24,99 €

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12 Service & Abonnement

Let’s Fly – vom Fußgänger zum

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Privatpiloten

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12 Service & Abonnement

Impressum Verlag TOX MEDIA s.à.r.l.

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Freeware CD Service

Geschäftsführer Marc Goergen marc.goergen@flightxpress.aero Chefredakteur Sergio di Fusco sergio.difusco@flightxpress.aero Redakteure und Sebastian Antrak (Szenerien, DVD, Train) Autoren Jens Heye (X-Plane) Simon Hradecky (IFR-Flugschule) Nick „MeatWater“ Schreger (Oldtimer, Tools, Hardware) Markus Slattner (Hubschrauber) Urs Wildermuth (Airliner, Flugplanung, Nachflieger)

Sollten Sie noch nicht über die Möglichkeit verfügen auf unserer Website die Downloads runter zu laden, schafft Ihnen unser Freeware CD Service Abhilfe.

Ab dieser Ausgabe bietet Ihre Fachzeitschrift, die FlightXPress wieder den besonderen Service für unsere Leser an. Wir schicken Ihnen die Downloads der letzten 2 Ausgaben auf einer von uns gebrannten CD zu. Für diesen Service, berechnen wir nur 5 € Portogebühren.

Grafik und Layout Oliver Hahn / TEMA Technologie Marketing AG Titel Tom Göpel (net-sky.de)

Um die Freeware CD zu bestellen, reicht es einen Brief an den Verlag mit einer Banknote von 5 € im Briefumschlag zu schicken.

Poster Tom Göpel (net-sky.de)

Hier unsere Adresse:

Abonnement FlightXPress Kundenservice TOX Media s.à.r.l Ulmerstr 40 73728 Esslingen am Neckar Tel: +49 (0) 711 34 23 89 96 abo@flightxpress.aero

FlightXPress • Freeware Service • Ulmerstr 40 73728 Esslingen am Neckar • Deutschland

Jahresbezugspreise Deutschland: 14,90 € (3 Ausgaben), 29,90 € (6 Ausgaben) oder 49,90 € (11 Ausgaben) Europa: 16,90 € (3 Ausgaben), 32,90 € (6 Ausgaben) oder 53,90 € (11 Ausgaben)

Vorankündigung Heft 01/2009

Schweiz: 29,50 CHF (3 Ausgaben), 54,50 CHF (6 Ausgaben) oder 95,00 CHF (11 Ausgaben).

Preise jeweils inkl. Versand. Eine Abokündigung ist nur zur kommenden Ausgabe möglich.

Diese Themen finden Sie in der kommenden Ausgabe von FlightXPress:

Aerosoft F-16

Was hat der Kampffalke wirklich drauf?

FS Dreamscapes

Zahlungsmöglichkeit Banque de Luxembourg für Abonnenten IBAN: LU67 0081 6705 5700 1003 Swift: BLUXLULL

Mesh zum Träumen?

(Deutsches und Schweizer Konto auf Anfrage)

Anzeigenleitung Grant Mahmutovic Doris Carnap TEMA Technologie Marketing AG Theaterstraße 74, 52062 Aachen, Deutschland advertisement@flightxpress.aero Anzeigenpreise Es gilt die Preisliste Nr. 1/2008 vom 01.01.2008 Vertrieb MZV Moderner Zeitschriften Vertrieb GmbH & Co KG. Breslauer Straße 5, 85386 Eching, Deutschland Druck Imprimerie Saint Paul L-2988 Luxemburg

VR Modules Ein FMC für den SchreibtischDer Goldschatz Australiens

Die große Freewareliste Szenerien für Bremen und Niedersachsen

FlightXPress erscheint elf Mal im Jahr, in der Regel freitags.

Einsendungen Für unverlangte Einsendungen wird keine Haftung oder Rücksendung übernommen. Eine Verwendung der urheberrechtlich geschützten Beiträge und Abbildungen, insbesondere durch Vervielfältigung oder Verbreitung, ist ohne schriftliche Zustimmung des Verlages unzulässig und strafbar.

Insbesondere eine Einspeicherung oder Verarbeitung der auch in elektronischen Form vertriebenen Beiträge in Datensysteme ist ohne ohne Zustimmung des Verlags unzulässig.

... und vieles mehr auf 84 Seiten.

Aus aktuellen Gründen können angekündigte Themen in eine andere Ausgabe verschoben werden.

Am K iosk ersch eint Fligh tXPre ss 01/20 09 am 19.12 .200 9

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Microsoft

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Erweiterung für Flight Simulator

Sie finden alle Just Flight-Produkte bei ausgewählten Filialen von Karstadt, Media Markt, Saturn, Kaufhof, bei www.amazon.de und im gut sortierten Computerspiele-Einzelhandel.

Sollten Sie trotzdem einmal ein gewünschtes Produkt aus dem Hause Just Flight nichtfinden, so wenden Sie sich bitte an deutschland@justflight.com und wir werden Ihnen eine entsprechende Bezugsquelle nennen

Ein Paradies für Spotter

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Neu: ChronoTraffic™

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The Spirit of Flight Simulation

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