Auto Review 12 by F&L Media

FORDS ELEKTRISCHE SUV

M U S TA N G M AC H E BELEEF HET RIJDEN

RENAULT CAPTUR IS ÉCHT GOED

Auto Review – nummer 12 2019

ELEKTRISCH RIJDEN IS LEUK! PORSCHE TAYCAN

BMW 3-serie vermorzelt concurrentie DS 3 CROSSBACK E-TENSE

€4,99

www.autoreview.nl

MAZDA MX-30

INHOUD Auto Review 12-2019

NIEUWS

6 De nieuwe Ford Mustang Mach E en Puma 10 Het overige nieuws uit de autowereld

VERGELIJKENDE TESTS

30 Roadsters Audi TT Roadster 45 TFSI quattro, BMW Z4 sDrive30iA 56 Superdeluxe cabriolets Bentley Continental GT Convertible, Mercedes-AMG S 63 4Matic Cabriolet 98 Auto’s uit de hogere middenklasse Alfa Romeo Giulia 2.0 Veloce AWD, Audi A4 45 TFSI quattro, BMW 330iA, Jaguar XE P250

RIJ-IMPRESSIES

18 22 26 36 40 42 62 66 68 74 90

Renault Captur Porsche Taycan DS 3 Crossback E-Tense Mazda MX-30 Alfa Romeo Stelvio Skoda Octavia Tesla Model S Toyota C-HR Mini John Cooper Works Clubman Volvo XC90 Volkswagen T-Roc R

BELEVING

78 Japanse sportwagens in alle soorten en maten

REPORTAGE

46 Een klassieke Citroën ombouwen tot elektrische auto 94 De (elektrische) toekomst volgens Kia 110 Bavo brengt een ode aan geflopte auto’s

MARKTPLAATS

114 Winterauto’s met stoelverwarming voor de prijs van een elektrische fiets

VASTE RUBRIEKEN

3 Voorwoord 54 Lifestyle 72 Winterweetjes 88 Voor hetzelfde geld: alternatieven voor de Renault Captur 118 Colofon 119 Uitzwaaier: Opel Karl 120 Prijslijst 127 Verkoopcijfers: Fiat 128 Vooruitblik

RIJ-IMPRESSIE ALFA ROMEO STELVIO 2.0T AWD 280 PK

Tussenpaus

Er is witte rook. De gefacelifte Alfa Romeo Stelvio komt over anderhalf jaar. Tot die tijd moeten we het doen met een tussenpaus: de Stelvio voor modeljaar 2020, waarvan vooral het interieur en de elektronische systemen onder handen zijn genomen. Tekst Remco Slump

De Italiaanse driekleur achter de pook is nieuw. Het infotainmentsysteem is te bedienen met deze draaiknop of een touchscreen.

iat Chrysler Automobiles gaat samen met Groupe PSA, dat Citroën, DS, Opel, P eugeot en Vauxhall in zijn portfolio heeft. Voor het Italiaans-Amerikaanse concern – dat zwaar op Jeep en Ram leunt – komt de fusie als geroepen, want vooral Alfa Romeo, Fiat en Maserati staan er slecht voor. De drie merken moeten roeien met de riemen die ze hebben. En dat zijn er jammer genoeg niet veel meer. Hun leveringsprogramma’s zijn gevaarlijk uitgedund en voor een deel gevuld met verouderde modellen. Alfa Romeo moet het momenteel doen met de Giulietta, Giulia en Stelvio. Die eerste is bijna tien jaar oud en loopt al enige tijd op zijn laatste benen. De Giulia en Stelvio stammen uit respectievelijk 2015 en 2016, maar zijn helaas nooit uitgegroeid tot de successen die Alfa Romeo had gehoopt. Ze worden pas in 2021

gefacelift en krijgen in hetzelfde jaar gezelschap van de Tonale, een suv onder de Stelvio, waarvan Alfa Romeo op de autoshow van Genève een studiemodel heeft laten zien.

Draaien en swipen

Om de komende anderhalf jaar te overbruggen, kregen de Giulia en Stelvio een lichte opfrisbeurt. Volgens Alfa Romeo is er goed naar de feedback van klanten geluisterd. Op basis daarvan hebben de heren en dames in Turijn met name het interieur van beide modellen verbeterd. Wij reden in Italië met de Stelvio en kunnen beamen dat de kwaliteit van de materialen in de cabine er inderdaad op vooruit is gegaan. Al was daar voorheen ook weinig mis mee, om eerlijk te zijn. Nieuw is het 7-inch informatiedisplay tussen de analoge klokken in het instrumentarium; een digitale cockpit levert

Alfa Romeo niet. Het 8,8-inch scherm op de middenconsole kon eerder alleen met een draaiknop worden aangestuurd, maar is nu ook gevoelig voor aanraking. De bediening van het infotainmentsysteem is gebaseerd op widgets: pictogrammen die de gebruiker naar eigen voorkeur over het scherm kan ‘draggen’ en ‘droppen’. Tijdens de persintroductie van de verjongde Stelvio vertelden Alfa Romeowoordvoerders met veel enthousiasme over alle technologische toevoegingen. En inderdaad, de suv beschikt nu over een hele reeks Advanced Driver Assistance Systems, waarmee hij onder enkele omstandigheden semi-autonoom kan rijden. Nodig, want Alfa Romeo kwam van een flinke achterstand op dat vlak. Dissonant blijft het navigatiesysteem, dat wat ons betreft niet het meest duidelijke van de markt is. In de hak van de Italiaanse laars – waar we de Stelvio aan de tand voelden – stuurden we herhaaldelijk de verkeerde kant op. Dat Alfa Romeo ervoor heeft gekozen om de bedieningsknop op de middentunnel te behouden, is fijn. Voor ons gevoel moet je langer je ogen van de weg halen als je het infotainmentsysteem via het touchscreen gebruikt.

Stuurt als een Giulia

Alfa Romeo heeft ook de geluidsisolatie van de Stelvio verbeterd, maar toch is de Italiaan niet fluisterstil. Zijn 2,0-liter viercilinder turbomotor laat veelvuldig van

SPECS 1995 cm3, viercilinder met turbo, 280 pk, 400 Nm 0-100 km/h in 5,7 s, 230 km/h 7,7 l/100 km (1 op 12,9), 175 g CO2/km 4687 / 1903 / 1671 mm, 525 – 1600 l, 1635 kg NL n.n.b. BE n.n.b.

Hier kan standaard 525 liter aan bagage worden gestouwd. Met de achterbank neergeklapt is er plek voor 1600 liter.

De Stelvio stuurt smakelijk direct in en verbergt zijn massa achter een verrassende lichtvoetigheid. zich horen en klinkt wat rauw. Het is een fijn blok overigens: soepel, sterk en gekoppeld aan een uitstekende automaat. Met de bekende DNA-knop is de aandrijflijn in drie standen te zetten: All Weather, Normal en Dynamic. Het maakt eigenlijk niet uit welke van de laatste twee standen je kiest, altijd hangt er een sportieve zweem om de Stelvio. Dat het een grote, zware ‘offroader’ is, merk je achter het stuur niet of nauwelijks. Hij stuurt smakelijk direct in en verbergt zijn massa achter een lichtvoetigheid die grenst aan het ongelofelijke. Doe een spreekwoordelijke blinddoek om en je denkt als bestuurder dat je in een Giulia zit. We durven hem wel aan: de Stelvio is een van de best sturende suv’s op de markt.

Terug naar de toekomst

Onderhuids heeft Alfa Romeo niet aan de techniek gesleuteld. Wel gaat het leve-

ringsprogramma op de schop. Het basismodel heet gewoon Stelvio. Daarboven komen we historische aanduidingen tegen als Super en Ti (dat staat voor Turismo Internazionale); de meer op sportiviteit gerichte versies heten Sprint en Veloce. In de loop van volgend jaar lanceert Alfa Romeo de opgewaardeerde, 510 pk sterke Stelvio Quadrifoglio, die grondiger gewijzigd gaat worden dan de rest van het Stelvio-gamma. Alfa Romeo wil naar de toekomst kijken, maar grijpt voor bovengenoemde versienamen en een paar nieuwe kleuren terug naar het verleden. Zo is de Stelvio Ti er met een achterbumper, zijskirts en wielkastranden in de contrasterende kleur Dark Miron of Vesuvio Grey, wat aan de Alfa Romeo 164 uit de jaren tachtig moet herinneren. Vanaf medio 2020 zijn er zogeheten Legacy-kleuren leverbaar, beginnend met de tinten Junior GT-oker (oranjegeel) en Villa d’Este 6C Red.

Deze historische kleur heet Junior GT-oker en is geïnspireerd op de gele lak van de Alfa Romeo GT 1300 Junior.

KORT DOOR DE BOCHT Fraaie verschijning, heerlijk sturende suv, praktisch interieur, bekleed met mooie materialen

Navigatiesysteem niet zo duidelijk, iets aan de luidruchtige kant

De Stelvio is een echte stuurmansauto; samen met de Porsche Macan draagt hij in het suv-segment de sportieve kroon. Na deze update heeft hij een aantrekkelijker interieur gekregen, met technologie waarmee Alfa Romeo niet boven de concurrentie uitspringt, maar waarmee het merk ook niet meer achterloopt. Natuurlijk is het gemakkelijk om voor de gevestigde (lees: Duitse) orde te kiezen, maar denk eens outside the box. Want daar presenteert de Stelvio zich als een uitstekende keuze.

RIJ-IMPRESSIE TOYOTA C-HR 2.0 HIGH POWER HYBRID

Dit is het nieuws Toyota heeft groot nieuws én klein nieuws. Zo werd er in de populaire C-HR een hybride-aandrijflijn met een groter vermogen gelepeld. Tegelijkertijd werd een afspraak gemaakt bij de plastisch chirurg, maar de facelift van de compacte cross-over bleef uiterst bescheiden. Tekst Igor Stuifzand

e opfrisbeurt van de C-HR is er een uit de categorie 'zoek de verschillen'. Je kunt vinkjes zetten bij de voor- en achterbumper, de nieuwe ledkoplampen en de anders ingedeelde achterlichten die door een zwarte spoilerlip met elkaar in verbinding staan. Stip nog enkele verse lakkleuren aan en je bent klaar met zoeken. Vanbinnen evenmin een metamorfose: de deurpanelen kregen een zachter oppervlak en vanaf de Dynamicuitvoering is de bijrijdersstoel in de hoogte verstelbaar. Het multimediasysteem luistert nu standaard naar Apple CarPlay en Android Auto. Het grootste nieuws? Dat schuilt onder de motorkap.

Goed nieuws

Sinds 2016 heeft Toyota al bijna 13.000 C-HR's in Nederland verkocht, en dat is heus niet alleen het resultaat van gunstige bijtellingsregels. Zelfs met 22 procent bijtelling blijft de auto goed verkopen. Behalve de mondjesmaat

verkopende C-HR 1.2 Turbo met 116 pk, was er tot nu toe alleen de efficiënte 1.8 Hybrid met 122 pk. Voor beide motoren was het hard werken in de 1400 tot 1500 kilo wegende C-HR. Dat zag ook Toyota in, en daarom schoenlepelde het de High Power Hybrid-aandrijflijn van de Corolla voor in de coupé-achtige suv. In samenwerking met een elektromotor, brengt de tweeliter benzinemotor 184 pk over op de voorwielen. Zo kun je eindelijk eens lekker vlot doorrijden met de C-HR, die in 8,2 seconden op de honderd zit. Even een langzame vrachtwagen inhalen gaat in een vloek en een zucht. Ter vergelijking: de 1.8 Hybrid doet 11 hele tellen over de honderdsprint. Toch belooft Toyota voor de C-HR 2.0 High Power Hybrid een WLTP-gemiddelde van 5,3 liter benzine op 100 kilometer. Dat is maar 400 centiliter méér dan de 1.8 Hybrid verbruikt. Ondanks zijn krachtreserves blijft de C-HR 2.0 HP Hybrid van het zuinige soort.

De C-HR is bovendien van het comfortabele soort. Het onderstel is aangenaam soepel geveerd en de besturing - waarvan de elektrische bekrachtiging opnieuw werd gekalibreerd - geeft een vertrouwenwekkend en prettig direct stuurgevoel. De C-HR deinst beslist niet terug voor bochtjes boenderen.

Oud nieuws

Wat is de keerzijde van deze blinkende medaille? De praktische nadelen zijn onveranderd. De gigantische C-stijlen ontnemen je alle zicht schuin naar achteren, maar dat is voor 13.000 Nederlanders geen reden geweest om de C-HR te laten staan. Toyota claimt dat 43 procent van alle kopers in de eerste plaats voor de auto heeft gekozen vanwege zijn design. Voor die andere 57 procent is de trans-

Jammer maar helaas: je caravan kan op Marktplaats.nl. SPECS 1987 cm3, viercilinder + elektromotor, 184 pk, 202 Nm 0-100 km/h in 8,2 s, 180 km/h WLTP: 5,3 l/100 km (1 : 18,9), 118 g CO2/km 4390 / 1795 / 1565 mm, 358 l, 1450 kg

Soft-touch deurpanelen waar je voortaan niet meer je knokkels op kapot klopt, zijn goed nieuws voor de kwaliteitsbeleving.

NL 34.190 euro BE n.n.b.

Als 43 procent van de kopers voor de auto kiest vanwege zijn design, moet 57 procent wel voor de C-HR kiezen vanwege de nieuwe 184 pk sterke High Power-versie.

missie van de C-HR beslist niet het belangrijkste argument geweest. Het planetair tandwielstelsel reageert traploos op het gaspedaal: hoe dieper je rechtervoet gaat, des te hoger het toerental van de motor. Pas wanneer snelheid en gasstand weer overeenkomen, gaan de toeren weer omlaag. De monotone klaagzang van de motor is alsof je buurman op een stormachtige herfstdag zijn tuin te lijf gaat met de bladblazer, uitgerekend op een weekenddag dat jij jezelf een ochtend lang uitslapen hebt gegund. De kwelgeest. Neem toch een hark, buurman! Of anders gezegd: ga eens een bak met dubbele koppeling bouwen, Toyota! Nog één kritische noot. Toyota gaat prat op de combinatie van vermogen en zuinigheid, waar de (niet-hybride) con-

currentie geen antwoord op heeft. Wat Toyota dan weer het hoofd eerbiedig doet buigen, is het trekgewicht van de (niet-hybride) concurrentie. Die trekt op z'n minst een geremde aanhangwagen van 1500 kilo, terwijl de C-HR 2.0 HP Hybrid al bij 725 kilo de handdoek in de ring gooit. Jammer maar helaas: je caravan kan op Marktplaats.nl. Of kies voor de C-HR 1.2 Turbo. Die mag 1300 kilo aanhaken.

Kort nieuws

De Toyota-dealer kan zich verheugen op een vervroegd kerstcadeau: vanaf 20 december staat de vernieuwde C-HR in zijn showroom naast de kerstboom te pronken. De C-HR 2.0 HP Hybrid is er vanaf 34.190 euro. Ledkoplampen, 18-inch lichtmetaal, een multimedia

systeem met navigatie en achteruitrij camera, Apple CarPlay en Android Auto zijn allemaal standaard, net zoals een heel arsenaal aan veiligheidsvoorzieningen: een spoorassistent, dodehoek waarschuwing, adaptieve cruisecontrol, een aanrijdingsalarm met voetgangers detectie en verkeersbordherkenning zitten allemaal bij de prijs in. De C-HR 1.8 Hybrid met 122 pk kost in Dynamic-trim slechts 995 euro minder dan de High Power Hybrid met 184 pk. Dus de enige goede reden om nog voor deze motorvariant te kiezen, is dat je budget niet groter is dan de 30.995 euro die de minder complete Active-versie kost. Wil je voor minder dan 30 mille een C-HR aanschaffen? Ook dat kan, want de instapversie met 1,2-liter turbomotor is er voor 28.295 euro.

KORT DOOR DE BOCHT Zijn facelift is zo bescheiden, dat je van goeden huize moet komen om de vernieuwde C-HR bij eerste oogopslag te herkennen. Het grootste nieuws is dan ook de komst van een krachtige hybride-aandrijflijn met 184 pk. Daarmee is de C-HR een vlotte auto met nog steeds een respectabel laag verbruik. Kortom: een zeer welkome aanvulling op het bekende motorengamma.

Nieuwe motor variant met welkome krachtreserve

'Op volle toeren' bij gasgeven, beperkt trekgewicht

RIJ-IMPRESSIE VOLVO XC90 B5 MILD HYBRID AWD R-DESIGN

Dik voor mekaar Alle beetjes helpen in de strijd tegen de klimaatverandering: daarom is de Volvo XC90 nu ook leverbaar als mild hybrid. Dat is niet genoeg om de ruim twee ton wegende auto écht zuinig te krijgen, maar je vergeeft de XC90 veel als je kennismaakt met zijn grandioze comfort. Tekst Jaap Peters Foto's Igor Stuifzand

e facelift van de Volvo XC90 mag eigenlijk geen naam hebben. De grille en de bumpers kregen een iets ander uiterlijk, er zijn drie nieuwe kleuren en zes nieuwe modellen wielen. Onze R-Design-versie heeft bovendien zwarte raamstijlen, spiegelkappen en dakrails. Die waren vroeger nog zilverkleurig. Ook het inte rieur bleef hetzelfde: je aandacht gaat als vanouds uit naar het grote verticale multimediascherm in de middenconsole. Het belangrijkste nieuws betreft wat kleine motorische wijzigingen. Volvo levert een aantal benzine- en diesel modellen voor het eerst als mild hybrid.

Daarbij worden de startmotor en de dynamo vervangen door een elektro motor. Deze is alleen aanwezig om de verbrandingsmotor te ondersteunen, de XC90 kan dus niet puur elektrisch rijden. De elektromotor maakt gebruik van de energie die vrijkomt bij het remmen en vervolgens wordt opgeslagen in een 48-voltaccu. Deze energie geeft weer een boost aan de verbrandingsmotor tijdens het starten en optrekken. De elektromotor is goed voor 14 pk en 40 Nm extra. De Volvo XC90 B5 (voorheen D5, daarover later meer) is daardoor 0,2 seconden sneller op de sprint

van 0 naar 100 km/h: hij heeft er nog maar 7,6 seconden voor nodig in plaats van 7,8. Er is nog een voordeel: het startstopsysteem kan de motor eerder en langer uitschakelen. Dat heeft weer een gunstige uitwerking op het verbruik.

Wie bedenkt dit?

Bij de type-aanduiding doet Volvo ons ernstig aan onszelf twijfelen. Je verwacht bij 'B5' dat het om een benzinemotor gaat, maar als we onze XC90 starten, horen we overduidelijke dieselklanken. De 'B' blijkt niet voor 'benzine' te staan bij Volvo, maar voor alle modellen met mild hybrid-aandrijving. Dat betekent dat er twee versies van de XC90 B5 in de prijslijst staan: een benzine met 250 pk en een diesel met 235 pk. Het zal wel Zweedse humor zijn, of Zweedse marketinglogica. Misschien moeten we ze Björn en Benny noemen: Björn is de benzine, Benny de diesel. Om verwarring

SPECS 1969 cm3, viercilinder turbodiesel, 235 + 14 pk, 480 + 40 Nm 0-100 km/h in 7,6 s, 220 km/h 6,3 l/100 km (1 : 15,9), 154 g CO2/km 4953 / 2008 / 1776 mm, 680 l, 2072 kg NL 87.795 euro BE 71.949 euro

De 22-inch lichtmetalen wielen (2650 euro) zijn nieuw - er geldt een stoeprandenalert.

te voorkomen: de rest van dit verhaal gaat over de B5 op diesel â&#x20AC;&#x201C; Benny dus.

Tank

Wie het leuk vindt om een zo groot mogelijke auto in zo klein mogelijke parkeervakken te wurmen zonder krassen op de lak en de wielen te maken, moet zeker een XC90 overwegen. Wat een brede auto is het. Dat valt extra op als je hem in de ochtendspits langs schoolgaande kinderen manoeuvreert. Je hebt het gevoel een tank te besturen. Een comfortabele tank, dat wel, want de XC90 is van echt alle gemakken voorzien. Onze testauto heeft boven op de toch al behoorlijke basisprijs (87.795 euro) dan ook bijna 25 mille aan opties. En nu we toch even door het zure kostenhoofdstuk heen bijten: elke maand int de Belastingdienst met een grote Apeldoornse grijns 216 euro aan wegenbelasting.

Het dashboard bleef ongewijzigd - geen probleem, het ziet er nog altijd strak en modern uit.

MAAK KENNIS MET MEER TIJDSCHRIFTEN

BESTEL SNEL & GEMAKKELIJK OP