Estudio de sostenibilidad financiera del FOVIAL by FOMILENIOII

Informe Final Fase 1

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACIÓN VIAL

Junio de 2016 Versión Final

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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Contenido 1

Introducción ..........................................................................................................................................1

Alcance a los Términos de Referencia ................................................................................................3

Análisis de Aspectos Financieros y Económicos.................................................................................5 3.1 Marco Conceptual...........................................................................................................................5 3.1.1 Entendimiento de Sostenibilidad ..............................................................................................5 3.1.2 Diferenciación de fuentes de recursos (Fuentes de Ingresos Operacionales y Fuentes de Financiación).............................................................................................................................6 3.1.3 Evolución de Ingresos, Costos y Exposición al Riesgo (Comercial y Constructivo)...............9 3.1.4 Aplicación de las consideraciones conceptuales al desarrollo de la Consultoría .................12 3.2 Reporte de Actividades Desarrolladas .........................................................................................13 3.2.1 Consolidación de Información Solicitada y Recibida .............................................................13 3.2.2 Descripción de desarrollo de Metas Críticas y Actividades Específicas. ..............................15

Actividad 5.1.1 (a) Determinar los costos anuales de mantenimiento de la red vial responsabilidad del FOVIAL, incluyendo puentes, obras de paso y señalización vertical y horizontal. .....................16 4.1 Extensión de Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible a analizar ..............................................16 4.2 Registros de los inventarios viales y puentes. .............................................................................18 4.3 Programas para la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible del 2005 al 2015. .........................22 4.4 Costos unitarios por kilómetros por tipo de intervención del 2005 al 2015.................................25

Actividad 5.1.1 (b) - Determinar a la fecha de conclusión del presente estudio los costos de mantenimiento de las vías, puentes y obras de paso, así como de señalización, a las que el FOVIAL no ha podido atender por falta de recursos y que constituyen la denominada “Brecha de Mantenimiento Vial” ............................................................................................................................31 5.1 Mantenimiento de Vías .................................................................................................................31 5.1.1 Cálculo de costos unitarios por clasificación funcional..........................................................31 5.1.2 Costos de conservación de la red vial ...................................................................................40 5.1.3 Establecimiento de la Brecha de Mantenimiento Vial............................................................48 5.2 Mantenimiento de Puentes y Obras de Paso ..............................................................................50 5.3 Demarcación y Señalización ........................................................................................................51 5.3.1 Metodología de Programación de Intervenciones .................................................................51 5.3.2 Costos por kilómetro de señalización y seguridad vial según clasificación de las carreteras pavimentadas..........................................................................................................................51

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-i

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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5.3.3 Costos de Demarcación y Señalización ................................................................................ 52 5.4 Definición de Escenarios de Cobertura ....................................................................................... 52 5.4.1 Escenario de Cobertura 1: 6,384 kms ................................................................................... 53 5.4.2 Escenario de Cobertura 2: ~7,000 kms................................................................................ 54 5.4.3 Escenario de Cobertura 3: 5,771 kms ................................................................................... 55 6

Actividad 5.1.1 (c) - Definir las inversiones realizadas por MOP en la red principal antes y después de FOVIAL ......................................................................................................................................... 62 6.1 Introducción.................................................................................................................................. 62 6.2 Longitudes atendidas con los montos de inversión realizada por el MOP ................................. 62 6.3 Montos de inversión realizada por el MOP ................................................................................. 62 6.4 Longitudes atendidas por medio de convenios de colaboración MOP – Municipalidades – Otras Instituciones ................................................................................................................................. 65

Actividad 5.1.1 (d) - Definir con claridad cuáles son los ingresos corrientes de FOVIAL ................ 70 7.1 Descripción de Documentos Relevantes Objeto del Estudio ..................................................... 70 7.2 Descripción de la metodología .................................................................................................... 70 7.3 Análisis de los Estados Financieros ............................................................................................ 71 7.3.1 Flujos de Fondos: Fuentes Corrientes .................................................................................. 72 7.3.2 Conclusiones.......................................................................................................................... 77

Actividad 5.1.1 (e) - Analizar y definir la aplicación de recursos financieros.................................... 78 8.1 Análisis de los usos de fondos y gastos de gestión.................................................................... 78 8.2 Análisis del Estado de Flujo de Fondos (Aplicación de los Recursos)....................................... 85 8.3 Análisis del Estado de Rendimiento Económico......................................................................... 86 8.4 Análisis Fuentes y Usos Vs. Ingresos y Gastos de Gestión ....................................................... 87 8.5 Estado de la Situación Financiera ............................................................................................... 88 8.5.1 Composición de los Recursos ............................................................................................... 89 8.5.2 Composición de la Financiación ............................................................................................ 90 8.5.3 Comportamiento del Patrimonio ............................................................................................ 91 8.5.4 Definición y Evaluación de Indicadores Financieros............................................................. 92 8.6 Definiciones Metodológicas de Proyección Futura ..................................................................... 93 8.6.1 Metodología de proyección de Ingresos Operacionales....................................................... 93 8.6.2 Sistema de proyección de Gastos Operacionales a veinte (20) años .................................. 95 8.7 Situación Actual Proyectada........................................................................................................ 97

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-ii

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos 9

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Actividad 5.1.1 (f) - Revisar integralmente las fuentes de ingreso legal del FOVIAL y otras contribuciones (transferencias, asignaciones, donaciones, préstamos, otros).................................99 9.1 Definiciones Legales y Normativas frene a las fuentes de ingresos ...........................................99 9.2 Resumen General de Ingresos Históricos .................................................................................101 9.2.1 Ingresos por Derechos y Multas...........................................................................................102 9.2.2 Ingresos por Contribución ....................................................................................................102 9.2.3 Otros Ingresos ......................................................................................................................104 9.2.4 Resumen General.................................................................................................................104

10 Actividad 5.1.1 (g) - Analizar la relación del FOVIAL con la economía Nacional ...........................106 10.1 Planteamiento del problema.......................................................................................................106 10.2 Marco teórico ..............................................................................................................................107 10.3 Infraestructura y crecimiento económico ...................................................................................107 10.4 Beneficios económicos de la infraestructura vial .......................................................................108 10.4.1 Generación de empleos directos e indirectos ......................................................................108 10.4.2 Reducción del tiempo de transporte ....................................................................................109 10.4.3 Reducción de costos de transporte......................................................................................109 10.4.4 Reducción de accidentes de tránsito ...................................................................................109 10.4.5 Reducción en la emisión de contaminantes ........................................................................109 10.4.6 Generación de comercio exterior .........................................................................................110 10.5 Costos de oportunidad de la inversión en redes viales .............................................................110 10.6 La economía salvadoreña: crecimiento y el mercado laboral ...................................................111 11 Actividad 5.1.1 (h) - Cuantificar el aporte monetario que la industria de la conservación vial genera a la economía del país, indicando empleos generados, nuevas empresas, efecto en la industria de la construcción ..................................................................................................................................114 11.1 FOVIAL y el PIB..........................................................................................................................114 11.2 FOVIAL y el mercado laboral .....................................................................................................116 11.3 FOVIAL y la productividad ..........................................................................................................117 11.4 Aportación económica de FOVIAL .............................................................................................119 11.4.1 Generación de empleos directos e indirectos ......................................................................119 11.4.2 Aportes fiscales y de cobertura de seguridad social ...........................................................120 11.4.3 Costos de transporte ............................................................................................................121 1.1.1 122 Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-iii

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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11.4.4 Ahorro de tiempo ................................................................................................................. 125 11.4.5 Reducción en accidentes de tránsito .................................................................................. 126 11.4.6 Generación de comercio exterior ........................................................................................ 127 12 Actividad 5.1.1 (i) - Evaluar y efectuar estudios sobre demanda y precios de combustibles y lubricantes actuales y futuros .......................................................................................................... 129 12.1 Recopilación de series de indicadores y disponibilidad de datos para el Análisis de Precios y Demanda de Combustibles ....................................................................................................... 129 12.2 Contexto de la demanda de combustibles en El Salvador ....................................................... 130 12.2.1 Evolución de las demandas actuales de los combustibles ................................................. 131 12.2.2 Evolución de los precios actuales de los combustibles ...................................................... 133 12.2.3 Elasticidades de la demanda de combustibles ................................................................... 135 12.3 Metodologías de proyección...................................................................................................... 139 12.3.1 Demandas y precios futuros de los combustibles bajo modelo #1..................................... 139 12.3.2 Especificación del Modelo #2 de proyección de demanda y precios de combustibles...... 145 12.3.3 Proyección del Precio Gasolina Especial ............................................................................ 162 12.3.4 Proyección de Demanda Gasolina Especial ....................................................................... 167 12.3.5 Proyección del Precio Diésel ............................................................................................... 172 12.3.6 Proyección de Demanda Diésel .......................................................................................... 177 12.4 Modelo de estimación de la demanda de lubricantes ............................................................... 182 12.5 Consideraciones Metodológicas................................................................................................ 183 13 Actividad 5.1.1 (j) - Estudiar el impacto de organizaciones regionales como el ALBA en la evolución de los precios de combustibles y su sostenibilidad. ....................................................... 184 13.1 Estudio de impacto de organizaciones regionales en la evolución de los precios de combustible 184 13.2 Caracterización de la entrada de ALBA al mercado de hidrocarburos en El Salvador ............ 185 13.3 Precios de los combustibles en El Salvador ............................................................................. 188 13.3.1 Formación de precios de combustibles ............................................................................... 188 13.3.2 Evolución del precio de los combustibles............................................................................ 189 13.3.3 Comparación de los precios entre petroleras ..................................................................... 192 13.4 Evidencia econométrica............................................................................................................. 196 13.5 Participación de Alba Petróleos en la demanda local de hidrocarburos .................................. 197 13.6 Incidencia de Alba en la sostenibilidad de los precios de los combustibles............................. 210 Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-iv

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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13.7 Análisis de las participaciones futuras de Alba en el mercado de hidrocarburos .....................214 13.8 Conclusiones ..............................................................................................................................218 14 Actividad 5.1.1 (k) - Analizar el impacto en el mediano y largo plazo de las emisiones de títulos valores así como el pago del préstamo con el BCIE, en términos del servicio de la deuda y la sostenibilidad financiera de la Institución.........................................................................................220 14.1 Descripción de Documentos Relevantes Objeto del Estudio ....................................................220 14.2 Contextualización General del Objeto de las Fuentes de Financiación. ...................................220 14.3 Prospectos de Titularización ......................................................................................................221 14.3.1 Fondo de Titularización 01 – RICORP Titularizadora..........................................................221 14.3.2 Fondo de Titularización 02 – RICORP Titularizadora..........................................................224 14.3.3 Fondo de Titularización 03 – RICORP Titularizadora..........................................................227 14.4 Contrato y Flujo de Deuda BCIE ................................................................................................230 14.5 Estados Financieros de la Entidad.............................................................................................234 14.6 Evaluación Ingresos Vs Servicio de la Deuda ...........................................................................236 14.6.1 Costo de Financiación ..........................................................................................................237 14.6.2 Perspectivas Futuras de Financiación .................................................................................241 14.7 Consideraciones respecto a la posibilidad de una nueva titularización. ...................................241 15 Actividad 5.1.1 (l) - Realizar un análisis comparativo de los recursos que asigna y usa cada uno de los países de América Latina para las tareas de conservación y mantenimiento vial, determinando adicionalmente el monto proporcional que asignan para atender cada kilómetro pavimentado o no pavimentado, puentes según el tamaño de la red y según el tipo de intervención (mantenimiento rutinario, periódico, entre otros). ......................................................................................................243 15.1 Establecimiento de programas para realizar el análisis comparativo .......................................243 16 Actividad 5.1.1 (m) - Definir indicadores económicos para la evaluación de las inversiones ........254 16.1 Costos Totales de Transporte sin hacer la reforma para la sostenibilidad del FOVIAL ...........255 16.2 Costos Totales de Transporte con la reforma para la sostenibilidad del FOVIAL ....................256 16.3 Flujo de Beneficios e Indicadores Económicos .........................................................................257 16.4 Análisis de Sensibilidad ..............................................................................................................258 16.5 Valor del Patrimonio Vial ............................................................................................................259 16.5.1 Derecho de Vía .....................................................................................................................260 16.5.2 Obras Básicas y Capas de Rodadura ................................................................................260 16.5.3 Obras de Drenaje Mayor ......................................................................................................261 16.5.4 Comparativa de los Valores Máximo y Actual del Patrimonio Vial ......................................261 Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-v

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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17 Conclusiones.................................................................................................................................... 263 18 Fuentes Secundarias de Información.............................................................................................. 265 19 Glosario ............................................................................................................................................ 266 20 Descripción de Archivos Adjuntos ................................................................................................... 268 Anexo No. 1: Informe Final de Proyecciones ................................................................................. 268 Anexo No. 2: Modelo Proyección Escenario Conservador ............................................................ 268 Anexo No. 3: Modelo Proyección Escenario Optimista ................................................................. 268 Anexo No. 4: Solución de escenarios y sensibilidades.................................................................. 268 Anexo No. 5: Viabilidad financiera y legal de la transferencia de recursos del FEFE al FOVIAL 268 21 Anexos ............................................................................................................................................. 270 21.1 Memorias de Cálculo de costos unitarios de mantenimiento periódico y rutinario en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible según clasificación de las carreteras, estado funcional estructural y tipo de intervención ............................................................................................... 270 21.2 Memoria de Cálculo de costos de señalización y seguridad vial por kilómetro según clasificación de las carreteras.................................................................................................... 416 21.3 Vías No pavimentadas que integran los 700 kms que serían excluidas en el escenario de Cobertura 3 ................................................................................................................................ 421

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-vi

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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1 Introducción El Fondo de Conservación Vial (FOVIAL) se creó el 30 de noviembre del 2000 con el fin de administrar eficientemente los recursos financieros que le corresponden, realizar un nivel adecuado de servicio de conservación en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible y en la Red Vial Urbana Prioritaria Mantenible, y a su vez velar por su sostenibilidad financiera así como por la eficiencia y eficacia institucional; y   promover la participación del sector privado en las actividades de conservación vial, basada en principios de competitividad empresarial y transparencia. 1 De acuerdo a la cuenta “transferencias corrientes y de capital recibidas” plasmada en el Estado del Rendimiento Económico, los ingresos corrientes de la entidad se encuentran constituidos principalmente por una contribución de US$ 0.20 por cada galón de diésel, gasolinas o sus mezclas con otros carburantes, recursos que se ha identificado que se han visto afectados por la no indexación inflacionaria de la tarifa, siendo esta una de las condiciones que se considera ha generado pérdidas en la generación de ingresos. Adicionalmente, las cuentas “Multas e intereses por mora” y “Recuperación de inversiones financieras temporales” reflejan que el FOVIAL también obtiene ingresos por medio de multas y derechos viales de circulación. Frente a la evolución y comportamiento de estos recursos se argumentará en detalle en el capítulo “Flujos de Fondos: Fuentes Corrientes” del presente informe. Asimismo, se ha identificado un aumento en los kilómetros de vías, que han pasado de 4,222km a 6,383,9km desde su creación hasta la actualidad sin ver un aumento proporcional en las fuentes de ingresos del FOVIAL, por lo cual se ha entrado en una mora de atención vial y se ha generado una brecha entre los ingresos y los costos de la entidad. La manera en la cual el FOVIAL ha aplicado los recursos financieros podrá apreciarse en los capítulos “Flujo de Fondos: Usos Corrientes”, “Análisis del Estado de Flujo de Fondos (Aplicación de los Recursos)”, “Análisis del Estado de Rendimiento Económico” y “Análisis de Fuentes y Usos Vs. Ingresos y Gastos de Gestión” En paralelo, FOVIAL ha buscado diferentes fuentes de financiación. La primera de las cuales fue utilizada en el año 2007 al adquirir un crédito por US$ 92.6 millones con el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) para realizar el mejoramiento de caminos rurales. Adicionalmente en el año 2013 se llevaron a cabo dos titularizaciones por un total de US$ 100 millones y en el 2014 una emisión adicional por US$ 25 millones. En línea con los términos de referencia de esta consultoría, el Estudio de Sostenibilidad Financiera del Fondo de Conservación Vial busca determinar las reformas legales y financieras necesarias para garantizar la sostenibilidad de la red vial que hace parte de las responsabilidades, obligaciones, objeto y naturaleza de la entidad, desde el punto de vista legal y técnico   . Teniendo en cuenta lo anterior, el presente informe busca analizar la situación actual de los aspectos financieros y económicos del FOVIAL, realizar un diagnóstico inicial de la situación de la entidad en estos dos ámbitos, e identificar y definir el contexto en el que se desarrollan las problemáticas actuales y las necesidades de la misma. Este desarrollo constituye el primer paso para la realización robusta y 1

Decreto Legislativo No. 208 de 2000, Artículos 5 y 6.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-1

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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adecuada de propuesta de alternativas con sus respectivas metodologías, enfoques y plan de trabajo a utilizar a lo largo del proceso y con los cuales se elaborarán los productos finales. El estudio buscará ser una base académica que contribuirá para que las entidades competentes del Gobierno Nacional puedan tomar un curso de acción, vía reformas y demás herramientas legislativas, frente un plan de fortalecimiento financiero del FOVIAL de corto, mediano y largo plazo.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-2

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos 2

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Alcance a los Términos de Referencia

Conforme lo estipulado en la Sección 6.2 de los Términos de Referencia del Contrato No. 08 /2015 se presenta a continuación la sección en la que se presenta el desarrollo del numeral 5.1.1. Análisis de Aspectos Financieros y Económicos: 

5.1.1. (a). Determinar los costos anuales de mantenimiento de la red vial responsabilidad del FOVIAL, incluyendo puentes, obras de paso y señalización vertical y horizontal. El análisis desarrollado para determinar cuáles son los costos de mantenimiento de la red vial responsabilidad del FOVIAL se encuentra en el capítulo 4



5.1.1. (b). Determinar a la fecha de conclusión del presente estudio los costos de mantenimiento de las vías, puentes y obras de paso, así como de señalización, a las que el FOVIAL no ha podido atender por falta de recursos y que constituyen la denominada “Brecha de Mantenimiento Vial”. El análisis desarrollado para determinar cuáles son los costos de mantenimiento de las vías, puentes y obras de paso, así como de señalización, a las que el FOVIAL no ha podido atender por falta de recursos y que constituyen la denominada “Brecha de Mantenimiento Vial se encuentra en el capítulo 5



5.1.1. (c). Definir las inversiones realizadas por MOP en la red principal antes y después de FOVIAL. El análisis efectuado para definir las inversiones realizadas por MOP en la red principal antes y después de FOVIAL se encuentra contemplado en el capítulo 6



5.1.1. (d). Definir con claridad cuáles son los ingresos corrientes de FOVIAL. El respectivo análisis desarrollado para determinar cuáles son los Ingresos que actualmente está recibiendo FOVIAL, conforme los documentos remitidos por la entidad, se encuentra en el numeral 4.



5.1.1. (e). Analizar y definir la aplicación de recursos financieros. El análisis desarrollado para determinar cuál es la aplicación de los recursos financieros de FOVIAL se encuentra en el numeral 8.



5.1.1. (f). Revisar integralmente las fuentes de ingreso legal del FOVIAL y otras contribuciones (transferencias, asignaciones, donaciones, prestamos, otros). El respectivo análisis desarrollado para revisar cuáles son las Fuentes de Ingreso Legal para FOVIAL se encuentra en el numeral 9 del presente informe.



5.1.1. (g). Analizar la relación del FOVIAL con la economía nacional. El análisis de la relación del FOVIAL y su contribución con la economía nacional se presenta en el numeral 10 del presente informe.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-3

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos 

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5.1.1. (h). Cuantificar el aporte monetario que la industria de la conservación vial genera a la economía del país, indicando empleos generados, nuevas empresas, efecto en la industria de la construcción. La evaluación del aporte monetario que industria de Conservación Vial genera a la economía del país se presenta en el numeral 11 del presente informe.



5.1.1. (i). Evaluar y efectuar estudios sobre la demanda y precios de combustibles y lubricantes, actuales y futuros. La evaluación desarrollada acerca de la demanda y los precios de combustibles y lubricantes se encuentra en el numeral 12 del presente informe.



5.1.1. (j). Estudiar el impacto de organizaciones regionales en la evolución de los precios de combustibles y su sostenibilidad. El estudio del impacto de las organizaciones regionales como el ALBA en la evolución de los precios de combustibles y su sostenibilidad se presenta en el numeral 13 del presente informe.



5.1.1. (k). Analizar el impacto en el mediano y largo plazo de las emisiones de títulos valores así como el pago del préstamo con el BCIE, en términos del servicio de la deuda y la sostenibilidad financiera de la Institución. El respectivo análisis desarrollado para determinar cuál es la situación actual del pago del préstamo con el BCIE y el pago de las Titularizaciones, así como el análisis de la estructuración de la misma se encuentra en el numeral 14 del presente informe.



5.1.1. (l). Realizar un análisis comparativo de los recursos que asigna y usa cada uno de los países de América Latina para las tareas de conservación y mantenimiento vial, determinando adicionalmente el monto proporcional que asignan para atender cada kilómetro pavimentado o no pavimentado, puentes según el tamaño de la red y según el tipo de intervención (mantenimiento rutinario, periódico, entre otros). El análisis desarrollado para comparar los recursos que asigna y usa cada uno de los países de América Latina para las tareas de conservación y mantenimiento vial se encuentra en el numeral 15 del presente informe.



5.1.1. (m). Definir indicadores económicos para la evaluación de las inversiones. La definición de indicadores económicos para la evaluación de las inversiones se encuentra en el numeral 16 del presente informe.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-4

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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3 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos 3.1

Marco Conceptual

En este numeral se busca consolidar un primer alcance al marco conceptual del estudio, en el cual se consolide un análisis general respecto a las variables y elementos que se consideran relevantes para el enfoque de los aspectos financieros del FOVIAL. Si bien, todos los ejercicios consignados en este numeral son meramente conceptuales, la validez de los mismos será evaluada numéricamente con base en las cifras reales entregadas por la entidad en los numerales posteriores. 3.1.1

Entendimiento de Sostenibilidad

Teniendo siempre presente que como foco central para este estudio se encuentra la “Sostenibilidad Financiera del FOVIAL”, se considera pertinente definir el entendimiento de dicha característica, siendo esta, uno de los pilares de la consultoría; La definición etimológica de la palabra “sostenible”, plantea un marco conceptual suficientemente amplio para el entendimiento de la misma en el ámbito financiero, económico, legal o de cualquier disciplina, esta definición es la siguiente: “Dicho de un proceso: Que puede mantenerse por sí mismo”. La definición mencionada permite delimitar el enfoque de los planteamientos a ser consolidados desde el punto de vista financiero en este documento y a lo largo del estudio, puesto que al relacionarla con las necesidades del FOVIAL, se puede formular una premisa máxima de la siguiente manera: La sostenibilidad financiera del FOVIAL radica en la capacidad de generar o capturar recursos suficientes para mantenerse por sí mismo. Esta premisa por su parte permite plantear dos de las preguntas de mayor importancia al momento de conceptualizar la “sostenibilidad”· del fondo: 

¿Cuáles son las obligaciones operativas que se deben ejecutar, como parte del objeto y naturaleza de la entidad? La connotación de lograr “mantenerse por sí mismo”, para el caso del FOVIAL, está delimitado por la identificación de todas las actividades a las que se encuentra obligado a ejecutar 2, con el fin de identificar las requerimientos de recursos necesarios para ejecutarlas.



¿Cuál es el nivel de ingresos requeridos para, al menos, lograr cubrir la ejecución de las obligaciones operativas? La sostenibilidad debe estar evaluado al contemplar que se debe generar ingresos operacionales suficientes para, como mínimo, atender todas las obligaciones operacionales de la entidad.

2 Se toma como referencia de estas obligaciones las definiciones contenidas en el Decreto Legislativo No. 208 de

2000 y complementadas el Decreto No. 73. Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-5

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos 3.1.2

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Diferenciación de fuentes de recursos (Fuentes de Ingresos Operacionales y Fuentes de Financiación)

Al contemplar los requerimientos de recursos necesarios para atender la operación de la entidad, es de especial importancia plantear la diferenciación conceptual de dos elementos, que parecen estar siendo evaluados de manera indistinta, estos elementos son las Fuentes de Ingresos Operacionales y las Fuentes de Financiación. Las fuentes de Ingresos Operacionales, para efectos de esta consultoría, son entendidas como aquellos recursos que recibe la entidad como contraprestación de sus servicios y la ejecución de los actividades que constituyen sus obligaciones de conservación vial. Este tipo de fuentes es también entendida como fuentes de recursos internas de la entidad. Para el caso de FOVIAL estos ingresos son los percibidos por la contribución del combustible y las multas y derechos de circulación a partir del 2012. Es importante resaltar que estos primeros (contribución del combustible) son ingresos pagados por los usuarios toda vez que la causalidad del mismo se puede interpretar como que quienes hacen uso del consumo de diesel o gasolina para los tipos de vehículos establecidos, son precisamente los usuarios que se benefician y utilizan la red vial. Las fuentes de financiación por su parte hacen referencia a recursos externos, los cuales han sido obtenidos a través de la consecución de deuda con entidades bancarias como el Banco Centroamericano de Integración Económica, la titularización de flujos, entre otros. 3.1.2.1 “Equilibrio Operativo”

Los recursos de fuentes operacionales están ligados a la ejecución misma de las obligaciones de la entidad y su causación está relacionada directamente con la gestión y ejecución operacional. Esto permite contemplarlos como los ingresos mínimos requeridos para asegurar la sostenibilidad operativa de un proyecto. Bajo la premisa conceptual de que el FOVIAL representa una entidad pública que vela por proveer un servicio (como lo es la conservación de la red vial) y planteando un supuesto de que esta gestión podría realizarse sin buscar una rentabilidad operativa particular (margen operativo igual a cero), la conclusión relevante a la que se llega es que para que una actividad sea sostenible, como mínimo, sus ingresos operacionales deben ser suficientes para cubrir, al menos, la totalidad de sus gastos operacionales, tal y como se muestra en la Ilustración 1.

Ilustración 1 – Esquema Conceptual de Equilibrio y Sostenibilidad Operativa

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-6

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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Una situación hipotética como ésta implica que dentro de los gastos operacionales se encuentran incluidas absolutamente todas las actividades que le permiten a la entidad mantener su objeto y naturaleza al cumplir con sus obligaciones y que los ingresos que se generen como contraprestación del cumplimiento de dichas obligaciones deben suplir estos gastos. 3.1.2.2 Brecha Operacional y Fuentes de Financiación Externa

El escenario actual, identificado por parte de la entidad como uno de los motivos principales de la consultoría, refleja una situación en la que se ha formado una brecha operacional entre los ingresos y los gastos operativos, la cual se ha traducido en la mora vial que representa la cantidad de vías en mal estado o que no han podido ser atendidas en la red vial prioritaria del país, cuyo número estimado actualmente es de 1.381km (cifra que será actualizada en el marco del desarrollo de esta consultoría). Esto implica que del total de kilómetros que se entiende hacen parte de las obligaciones de la entidad (aproximadamente 6,383,9 kilómetros) se atienden aquellos que son seleccionados, proceso que depende de una serie de indicadores técnicos frente a las características de las vías específicas. Es decir, no se atiende la totalidad sino un porcentaje de ésta. La limitación evidente para esto es que los ingresos correspondientes a la contribución por combustibles y más recientemente aquellos provenientes de las multas y derechos de circulación, no son suficientes para atender la totalidad de la vía. Adicional esta situación frente a las actividades netamente operativas, se han dado en los últimos años una serie de inversiones en obras de construcción, las cuales han requerido de una financiación adicional por parte de fuentes como la deuda con el BCIE y las titularizaciones. Esta situación implica que, adicional a que no se esté llegando a un equilibrio operativo “total” (ya que no se están atendiendo la totalidad de las vías), se está generando una necesidad de atender el servicio de la deuda generada por la financiación con recursos externos (deuda y titularizaciones). Es decir, que adicional a las actividades netamente operativas (para las cuales no se cuenta con suficientes recursos para atender la totalidad de las mismas) se estaría dando alcance a usos de tipo no operativo (como lo son las inversiones en construcción de pasos a desnivel y otros similares) con fuentes de ingresos que si son operativos, ya que el repago de la financiación de estas inversiones, se ha venido atendiendo con los ingresos operativos de la entidad. Brecha Operacional Ingresos adicionales requeridos para atención de la brecha operacional.

… t0

… Ingresos operativos

Costos operativos

Ingresos operativos

Brecha Operacional

Ilustración 2 – Concepto de Brecha Operacional y Financiación de la misma.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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En la Ilustración 2 se plantea conceptualmente la situación que se puede estar generando al no contar con ingresos operacionales suficientes para cubrir los costos operacionales de la totalidad de la Red Vial. Esta situación tiene como implicación de mayor impacto, que se genere la necesidad de contar con una alternativa de ingresos que permita generar un ingreso adicional suficiente para cubrir la brecha operacional. Esta gráfica consolida conceptualmente la situación de flujos operativos de la entidad si se tuviera en cuenta los 6.383,9km, situación que consolida la causa de la brecha y muestra también como un desarrollo de la misma a futuro implicaría un incremento constante de la brecha teniendo en cuenta las indexaciones a las que están sujetas ambas variables. Un escenario de este tipo es claramente insostenible en el largo plazo puesto adicional a la evidente insuficiencia de recursos operativos para atender la totalidad de los kilómetros a mantener, se debe repagar la financiación de las inversiones realizadas con deuda y titularizaciones (siendo este repago los intereses y el capital). Parte de la condición insostenible del ejercicio es que a diferencia de los momentos puntuales en los que se ha asumido financiación para realizar la ejecución de obras, no es viable recurrir a esta misma fuente para atender los kilómetros que requieren mantenimiento y que hoy no son atendidos, ni tampoco para atender el servicio de deuda correspondiente a las misma fuentes. Esto último considerando que: 

Son fuentes de recursos costosas: Contar con este tipo de recursos implica una serie de costos asociados reflejados en el pago de intereses, capital, comisiones, costos de emisión, entre otros.



Son fuentes limitadas: la consecución de este tipo de recursos es viable en coyunturas puntuales, pero no como una fuente constante y al largo plazo.

Estas características implican que el uso de fuentes de financiación de este tipo deberían ser focalizadas en actividades que reflejen una partida contable como inversión en activos y no en como gastos operacionales, y que estas fuentes nunca deberían ser consideradas como “ingresos” de la entidad. Es decir, la brecha operacional debe ser atendida por ingresos operacionales y por lo mismo, si los ingresos actuales y sus posibles proyecciones muestran incapacidad para dar este alcance, las alternativas a formular deberán solucionar esta situación. Un ejercicio que permite incorporar este tipo de fuentes de financiación a un esquema viable al largo plazo, es aquel en el que se utilicen para financiar inversiones en capital (que en el caso de FOVIAL son aquellas cuyo alcance implique la construcción de vías o de infraestructura en general o cualquier ejecución de este tipo conforme lo establece la ley) situación en la cual, la realización de estas inversiones deberá estar relacionada con una generación de ingresos adicionales futuros que permitan asegurar el repago de dichas inversiones y el costo inherente a la fuente de financiación de la misma (intereses, comisiones y demás). En la Ilustración 3 se muestra como se vería de manera conceptual un ejercicio en el cual el equilibrio operativo es una base independiente del manejo de las ejecuciones mayores y por lo tanto se mantiene como se ha planteado anteriormente (como una situación en la que los ingresos operativos sean suficientes para cubrir los gastos y costos operativo) y las fuentes de financiación como la deuda y las titularizaciones deben ser enfocadas en las inversiones en capital, las cuales deben ser compensadas con unas fuentes de ingresos adicionales que se encuentren relacionadas con dichas inversiones. Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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De no identificarse una causalidad entre inversiones de alta complejidad (diferentes a la operación y mantenimiento básico de las vías) y una generación de ingresos adicionales, estas ejecuciones no serían viables y no se deberían llevar a cabo. Esto a menos que se cuente con una fuente de financiación no reembolsable por parte de alguna entidad gubernamental nacional o internacional, situación en la cual, la inversión misma seria ejecutada con dicho recursos y los ingresos operacionales deberían afectarse únicamente en la medida en que dichas inversiones supongan costos de mantenimientos mayores. Financiación de ejecuciones mayores

Ingresos ≥ Costos

Ingresos adicionales requeridos para pago de la ﬁnanciación requerida para la inversión en CapEx.

-x Inversión en CapEx Financiado por créditos, títulos o préstamos no reembolsables

Ilustración 3 – Esquema de Financiación de Obras Mayores

3.1.3

Evolución de Ingresos, Costos y Exposición al Riesgo (Comercial y Constructivo)

Habiendo definido conceptualmente algunas de las implicaciones de una brecha operativa y cómo la sostenibilidad del fondo se puede ver amenazada por la misma, se busca en este capítulo, conceptualizar los elementos preponderantes de este desequilibrio. Estos elementos están relacionados directamente con la manera en que se componen los ingresos operacionales del FOVIAL frente a cómo se estructuran sus costos. La diferencia en esta composición y en el comportamiento de ambas variables, explica en gran medida, no solo el porqué de la brecha, sino también permite vislumbrar la exposición al riesgo que tiene la entidad como parte de la situación actual. 3.1.3.1 Variación de Costos de Operación

La variación a lo largo del tiempo de los costos operativos (mantenimientos, señalizaciones y demás) está determinada, entre otras, por dos variables de alto impacto en su comportamiento: 

El aumento de kilómetros de la red vial nacional: Esta es una variable, que como bien se plantea en los términos de referencia, viene creciendo cada año. Esto evidentemente implica que entre mayor número de kilómetros de vía construidos, mayor cantidad de gestiones de mantenimiento requiere la red vial o lo que es igual, un incremento en el número de kilómetros que se incluyan como parte de la gestión de la entidad y que previamente fueran parte de la gestión de otra.



Ajuste y variación de precios: Al igual que los demás precios de los bienes y servicios en la economía, los precios de las actividades de operación y mantenimiento se ajustan en el tiempo. La particularidad de la indexación de precios relacionados a la construcción pesada (siendo esta la industria a la cual pertenecen este tipo de ejecuciones) no se comporta exactamente igual

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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que la inflación calculada con el IPC (Índice de Precios al Consumidor) puesto que la canasta de bienes e insumos de esta industria cuenta con características diferentes a los de la canasta básica. La manera en que se puede visualizar este incremento en los costos operativos es a través del delta generado a lo largo de una línea temporal de la siguiente manera: Delta de Costos Aumento en kilómetros Δ Costos Indexación de precios

Ilustración 4 – Componentes de la Variación de Costos Operacionales

En la Ilustración 4 se busca mostrar de manera conceptual que el área generada al evaluar los costos operacionales entre un momento t0 y t1 refleja el incremento total en estos costos (determinado como un delta de costos operacionales) el cual está compuesto en mayor medida por las dos variables anteriormente explicadas; siendo la indexación de precios una variable exógena, continua que tiene efectos a largo plazo de la ejecución. 3.1.3.2 Variación de Ingresos Operacionales

La variación a lo largo del tiempo de los ingresos operativos (actualmente la contribución de conservación vial sobre combustibles) está determinada únicamente, de acuerdo a lo establecido en la normatividad vigente, por la variación de la demanda de combustible. Lo anterior teniendo en cuenta que la contribución corresponde a una tarifa constante de $0,20 USD por galón vendido de los combustibles sujetos de dicho tributo (gasolina, diesel y mezclas). En la Ilustración 5 se busca mostrar de manera conceptual que el área generada al evaluar los ingresos operacionales entre un momento t0 y t1, corresponde a la variación total en estos ingresos (determinado como un delta de ingresos operacionales) la cual está compuesto en su totalidad por alteraciones en la demanda de combustibles.

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Delta de Ingresos

Δ Ingresos

Variación de la demanda de combus bles

Ilustración 5 – Componentes de la Variación de Ingresos Operacionales

3.1.3.3 Elemento de Desequilibrio y de Exposición al Riesgo

De manera general, las consideraciones anteriormente expuestas permiten plantear que la pendiente de crecimiento de los costos es superior a la de los ingresos operacionales. En la siguiente ilustración, dicha situación se refleja en los tiempos comprendidos entre t 0 (tiempo inicial) y ta (tiempo actual). A partir de ese último momento, se genera una incertidumbre respecto al comportamiento futuro de los egresos e ingresos, incrementando de esta manera la exposición a dos tipos de riesgos: comercial y de variación en los costos para ejecutar la operación. Es menester aclarar que el concepto de riesgo se refiere a una contingencia o proximidad de ocurrencia de un suceso o evento que beneficie o afecte al o a los sujetos implicados. El primer riesgo se puede definir como aquel generado por menores ingresos generados por variaciones en la demanda de combustibles cuya repercusión negativa principal es una afectación en la liquidez de la Entidad. Por su parte, el riesgo de variación de los costos para ejecutar la operación se define como aquel generado por variaciones en el precio de los insumos y/o aumento imprevisto en los kilómetros de la red vial nacional, cuyo efecto principal son sobrecostos en la ejecución de obras para llevar a cabo el objeto contractual y mantener la estructura financiera planteada.

Exposición al riesgo

s cione Varia s del o a futur rtamient po com costos s de lo Comportamiento real de los costos

Variaciones futuras del comportamiento de los ingresos

Comportamiento real de los ingresos

ta Tiempo actual

tn Tiempo futuro

Ilustración 6 – Exposición al Riesgo

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Las consideraciones anteriormente expuestas permiten mostrar un elemento crucial al momento de analizar la situación actual del FOVIAL en cuanto al compartimento de sus ingresos y sus gastos. Este elemento es la ausencia de una cobertura natural para las variaciones de las partidas de ingresos y gastos operativas presupuestales. La búsqueda de este tipo de coberturas se da al alinear las fuentes de variación de estos elementos por ejemplo, cuando se instala una caseta de peaje en un corredor vual puesto que su tarifa usualmente cuenta con actualizaciones inflacionarias, las cuales también hacen parte de los precios de las actividades operativas. Esto implica que el comportamiento futuro tanto de la fuente como del uso se encuentra alineada en alto porcentaje frente a variaciones futuras. De igual manera la actualización inflacionaria no es el único factor a considerar como elemento generador de exposición al riesgo; un factor altamente relevante, incluso en mayor medida , es la fuente misma de los ingresos, para el caso de FOVIAL por ejemplo, el comportam iento de la demanda de combustibles representa un elemento de exposición al riesgo en sí mismo, teniendo en cuenta que de esta variable depende el nivel de ingresos y la misma se constituye como una variable exógena no predecible, no controlable por la entidad y no relacionada directamente con las actividades operacionales de la entidad. Un escenario extremo, pero que refleja claramente esta exposición, es el desarrollo de un tipo de combustible distinto a la gasolina y el diesel que genere suficiente fuerza sobre el mercado, tal que el consumo de estos dos se vea reducido drástica o totalmente. Este escenario implica la materialización de un evento en el cual la contribución al FOVIAL podría llegar a ser cercana a cero pero sus gastos operativos se mantendrían intactos y crecientes. Aterrizando el concepto de una materialización de este riesgo se puede analizar el trasfondo de la situación actual de la entidad, situación en la que la demanda de combustible aparenta haberse mantenido en gran medida constante mientras que los costos muestran el crecimiento anteriormente mencionado. Este caso en sí mismo muestra un evento de materialización del riesgo comercial puesto que se generó un desequilibrio no previsto debido al comportamiento de estas variables. Evidentemente cualquier fuente de ingresos puede llegar a tener inherentemente escenarios de riesgo que al materializarse lleven a eventos similares, pero la importancia de entenderlo de esta manera es que una fuente de ingresos sostenible debe tratar de reducir este tipo de incertidumbre y probabilidad de ocurrencia del riesgo. Esta posición frente a la percepción del riesgo puede llevar a concluir que la opción más viable es buscar una fuente completamente diferente de ingresos operacionales o a definir mecanismos de mitigación del riesgo a través de la generación de recursos adicionales a los actuales, con lo cual se subsane cualquier evento de este tipo. 3.1.4

Aplicación de las consideraciones conceptuales al desarrollo de la Consultoría

La consolidación de estas consideraciones conceptuales busca enfocar el desarrollo y ejecución de las actividades establecidas en los términos de referencia. Adicionalmente, el presente documento tiene como finalidad analizar en detalle la información financiera de la entidad, con el fin de que posteriormente se corrobore, identifique y argumente de manera cuantitativa, si el enfoque conceptual Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

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anteriormente desarrollado es acertado para proponer alternativas que logren resolver las problemáticas generales identificadas dentro de la operatividad de FOVIAL. Es decir, el análisis de la situación histórica y actual permite dar un diagnóstico en el cual pueden validarse las premisas conceptuales desarrolladas en el presente numeral, y en la medida que se logre dar esta validación, se tendrá un panorama concreto sobre el cual proponer alternativas que incorporen soluciones de fondo.

3.2

Reporte de Actividades Desarrolladas

3.2.1

Consolidación de Información Solicitada y Recibida

Como punto de partida del desarrollo de todas las actividades contempladas para la consultoría, se realizó una primera solicitud de información, la cual ha servido de soporte para los planteamientos consignados en este documento esta información es la siguiente: Fecha de Solicitud: Septiembre 8 de 2015 



Información financiera histórica general (esta información busca definir de manera robusta los numerales (d) y (e) de la sección 5.1.1 de los términos de referencia). o

Estados Financieros (EEFF) anuales de al menos los últimos 10 años (ideal si se cuenta con información de mayor plazo incluso contemplando desde el momento de creación del FOVIAL). Estos documentos deben incluir como mínimo: Balance General, Estado de Resultados (PyG), Flujo de Caja y esquema de fuentes y usos.

Identificación general de las fuentes de ingresos. Es decir, si dentro de los EEFF se cuenta con una línea de “Ingresos Operacionales”, “Ingresos Corrientes” o similar, incluir el detalle de la procedencia de los recursos que se encuentran en dicha cuenta. (ej. aportes por concepto de contribución de combustible, aportes estatales específicos, etc.).

Identificación general de los costos incluidos en los estados financieros históricos mencionados en el punto anterior. Es decir, si dentro de los EEFF se cuenta con una línea de “Costos Operacionales” o similar, incluir el mayor detalle posible de la destinación de los recursos que se encuentran en dicha cuenta.

Identificación de costos no operacionales, incluidos en los estados financieros, entre los que incluyan: costos administrativos, costos de manejo de fiducias o similares, costos de soportes contractuales, y cualquier otro que sea distinto a los costos de mantenimiento de la red vial.

Políticas de depreciación, amortización de activos y manejo de diferidos. Política de rotación de ingresos y costos.

Estados Financieros actuales (con la fecha más cercana posible) incluyendo las mismas consideraciones planteadas en el punto anterior.

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

Esquemas de financiación actuales e históricos: detalle de las condiciones de las titularizaciones emitidas y de la deuda actual con el BCIE que incluya al menos: montos, plazos, tasas, periodicidades de pago, costos de emisión, costos de comisiones bancarias, flujos de desembolsos, intereses causados y pagados, amortizaciones realizadas y proyectadas, garantías solicitadas y contratos de crédito.



Documento en el cual se define la contribución de US$0.20 en 2004, con sus respectivas consideraciones. Estudio en el que se desarrolla la cuantificación del requerimiento.



Estudios de consultorías anteriores relevantes.



Definición de los supuestos macroeconómicos para el proyecto, así como la proyección definida con las entidades competentes en la evaluación del proyecto. Lo anterior se solicitó únicamente en caso en que la entidad cuente con estudios propios, los cuales reflejen su visión frente a dichas variables.



Consideraciones tributarias generales de la entidad.



Definición de la Estructura transaccional del Proyecto.

Fecha de Entrega: Septiembre 17 de 2015. FOVIAL hizo entrega de la documentación de referencia, como respuesta a la solicitud realizada por BONUS. En esta primera entrega se recibió la siguiente información: 

EEFF: Se recibieron los Estados Financieros del 1 de enero a 31 de diciembre para los años del 2005 al 2014 y EEFF del 1 de enero al 31 de julio para el 2015.



Política de Inversión: Se recibió el detalle la política de inversión para 2014 y 2015, y este último con la comparación del ahorro entre los gastos del 2014 y los del 2015. Este archivo incluye los mantenimientos periódicos, rutinarios, puentes, obras a realizar, entre otros.



Presupuesto: FOVIAL incluyó documentación referente al presupuesto y cuentas de gastos de enero a diciembre de 2014 y de enero a agosto de 2015 con el detalle del presupuesto inicial, las modificaciones, el monto devengado y el saldo disponible por cada cuenta.



Estructura de Financiación: FOVIAL remitió el contrato de crédito con el BCIE, la modificación a éste y los saldos pendientes del préstamo; se envió también el prospecto de titularización para cada una de las tres emisiones de títulos realizadas a la fecha. Los lineamientos del Banco Central de Reserva de El Salvador incluyen un documento legal para que las instituciones financieras, incluida FOVIAL, no concentren recursos públicos. Se establecen límites de colocación de recursos por entidad financiera.



Documentos de Consultoría Previa: FOVIAL envió dos informes de la consultoría realizada en el año 2010 en donde se hace un análisis de las variables del entorno así como un análisis financiero. Asimismo, la documentación incluyeron ilustraciones en forma de flujograma de cómo entran los recursos al FOVIAL y del procedimiento utilizado en la gestión de pago a proveedores.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos 

3.2.2

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Información Legal: FOVIAL remitió información legal pertinente a la solicitud, entre la cual se encontraba el Decreto No. 504 y sus artículos relacionados con la Ley de Derechos Fiscales por la circulación de Vehículos, así como el Decreto No. 208 y los artículos relacionados con el Fondo de Conservación Vial. Se recibió también, el marco legal para el financiamiento y gestión de la conservación de la Red Vial Nacional y los preceptos legales de la Ley de FOVIAL. Además se evidenció el documento en el que es explícito que FOVIAL es un contribuyente al Impuesto a la Transferencia de Bienes Muebles y Prestación de Servicios y las políticas para el registro y control de activos fijos empleados por FOVIAL. Descripción de desarrollo de Metas Críticas y Actividades Específicas.

Con el propósito de dar cumplimiento a las Metas Críticas definidas en los numerales 5.1.1. (d), (e) y (f) de los Términos de Referencia, se realizó, como se menciona en el numeral anterior, la solicitud de información financiera y, una vez recibida, se procedió a revisarla y clasificarla con el fin de consolidar de la manera más eficiente la información relevante para el desarrollo de dichas metas y en particular aquellas relacionadas a la primera entrega. Una vez consolidada toda la información pertinente, se procedió a realizar un análisis y diagnóstico financiero histórico y actual que permitiera identificar los ingresos operacionales, la aplicación de los recursos financieros (tanto operacionales como de financiación) en el desarrollo de la operación y, con base en los resultados obtenidos, se realizó el diagnostico respectivo y se han planteado y ejecutado los pasos a seguir, dentro de los que se incluye el desarrollo de las metodologías de proyección a utilizar en el Informe Final de la Fase 1 con el fin de realizar un diagnóstico de la Situación Financiera futura de FOVIAL. Con el objetivo de dar cumplimiento a las Metas Críticas presentadas en los numerales 5.1.1. (g), (h), (i) y (j) de los Términos de Referencia, esta consultoría realizó un proceso de recolección de series de datos de fuentes secundarias en cuanto de ámbito económico para, posteriormente, estudiar el comportamiento y situación actual de diferentes variables macroeconómicas de El Salvador con el fin de analizar el impacto social y los aportes económicos y financieros que la Industria de Conservación vial y los proyectos realizados por FOVIAL generan sobre la economía Nacional. En aras de dar debido alcance a la meta crítica establecida en el numeral 5.1.1. (k) de los Términos de Referencia, se desarrolló un Análisis y Diagnóstico de la Estructura de Financiación actual de FOVIAL incluyendo una descripción de los prospectos de Titularizaciones y documentos referentes a la Deuda con el BCIE con base en la Información Entregada por FOVIAL. Finalmente, se elaboró un consolidado de información adicional solicitada a lo largo del proceso, con el fin de poder establecer con un mayor nivel de robustez los impactos generales de estas fuentes de financiación y las posibles alternativas a evaluar respecto a los mismos. Finalmente, por medio de fuentes de información secundaria se recopiló y consolidó información disponible que permitiera identificar los recursos que asignan algunos países de América Latina a la conservación de su infraestructura vial. Lo anterior con el propósito de dar alcance a la actividad 5.1.1. (l) de los Términos de Referencia.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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4 Actividad 5.1.1 (a) Determinar los costos anuales de mantenimiento de la red vial responsabilidad del FOVIAL, incluyendo puentes, obras de paso y señalización vertical y horizontal. En este apartado se analizan las inversiones en los programas realizados en el periodo del 2005 al 2015, según las condiciones de la infraestructura pertenecientes a la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. El estado de conservación o deterioro de las vías está relacionado directamente con la gestión vial implementada, y por tanto con el plan de inversiones que se ejecuta en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible en un periodo dado. Así, la evaluación en la década del 2005 al 2015 delas intervenciones en las rutas se convierte en una herramienta de la gestión de dicha infraestructura y brinda a los planificadores viales una base técnica que facilita la toma decisiones en relación con dicha gestión. La información que se presenta a continuación, ha sido procesada de las bases de datos de proyectos que ha proporcionado FOVIAL a esta consultoría para su análisis.

4.1

Extensión de Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible a analizar

La totalidad de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible por año del 2005 al 2015 corresponde a las extensiones por tipo de superficie que a continuación se presentan: 8,000 7,000

Kilómetros

6,000

6,584.94 6,683.87 6,508.30 6,515.00 6,455.36 6,807.48 6,765.44 6,468.33 6,471.56 6,508.30 6,398.57

5,000 4,000

3,000 2,000 1,000 0

2005

2006

2007

2008

Km Pavimentados

2009

2010

2011

2012

Años

Km No Pavimentados

2013

2014

2015

Total

Ilustración 7: Kilómetros de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible del 2005 al 2015.

Años 2005 2006

Km Pavimentados Km No Pavimentados 3,213.95 3,184.62 3,256.03

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3,199.33

Total 6,398.57 6,455.36 Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-16

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos Años 2007

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Km Pavimentados Km No Pavimentados 3,578.84 3,186.60

Total 6,765.44

2008

3,408.75

3,106.25

6,515.00

2009

3,463.85

3,004.48

6,468.33

2010

3,484.09

3,024.21

6,508.30

2011

3,484.09

3,024.21

6,508.30

2012 2013

3,689.36 3,941.27

2,895.58 2,866.21

6,584.94 6,807.48

2014

3,886.58

2,797.29

6,683.87

2015

4,067.77

2,403.79

6,471.56

Tabla 1: Longitudes de carreteras pavimentadas y No Pavimentadas de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible del 2005 al 2015.

La Evaluación de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible del 2005-2015, se considera la combinación espacial de los resultados de capacidad estructural así como la condición funcional para cada ruta atendida. Aquellas en que el pavimento posea una condición general aceptable, que se asocian con intervenciones de carácter rutinario, no así las que presentan una severidad apreciable que son candidata a un mantenimiento periódico o mejoramiento. Se contempla que la realización de las intervenciones respondieron a un análisis de la Administración para cada tramo, tomando en cuenta los aspectos propios de una disposición con el respectivo análisis e información a nivel táctico/operativo, tales como, condiciones de superficie, topografía específica, contenido presupuestario, disponibilidad de materiales adecuados, equipo, experiencia e impacto al entorno urbano y ambiental, entre otros. Para un adecuado estudio de los resultados presentes se necesita particularizarlo siguiente: En las tomas de decisiones de inversión es fundamentalmente la existencia de un proceso de análisis de un conjunto de tramos que conforman un grupo de caminos, para planificar y optimizar la asignación de recursos para la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. Se dispone del proceso de observación de un proyecto o vía en particular, con el propósito de determinar el momento en que se debe realizar el mantenimiento y/o mejoramiento. En esta etapa se utilizan datos específicos de cada tramo y se otorga varias opciones de acuerdo a las del camino. Geográficamente se puede observar que las carreteras pavimentadas han ido evolucionando en sus longitudes del 2005 al 2007, en el 2008 hubo una disminución de un 4.75%; retomando un crecimiento hasta el 2014 donde volvió a presentarse un 1.39% de reducción; llegando en el 2015 a un aumento de un 4.66%. Con respecto a las extensiones de las no pavimentadas se observa una adición en los años 2006 y 2010 de un 0.46% y 0.66% respectivamente; además de una disminución apreciable en los años 2007 al 2009 y del 2012 al 2015, siendo la más representativa registrada del 14.07% en el 2015.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos 4.2

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Registros de los inventarios viales y puentes.

Para las actividades de levantamiento de información de las vialidades y las obras de paso, se determinaron alcances para obtener las características de los conceptos que a continuación se detallan: CONCEPTOS

KILÓMETROS

Inventario vial - Vías pavimentadas - Ejes viales - Vías no pavimentadas Inventario de obras de paso - Puentes

UNIDAD

895.72 501.41 44.68 349.63 300 300

Tabla 2: Alcances de inventario vial y de obras de paso en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Para la determinación de las ubicaciones de las extensiones de tramos a considerar en el levantamiento de la información, se distribuyó en los departamentos que cuenta el país, según se indica: Departamento

Pavimentado

Pavimentado urbano No pavimentado

Total

Ahuachapan

26.92

1.96

20.86

49.74

Cabañas Chalatenango

8.59 24.63

0.86 0.46

24.67 25.85

34.12 50.94

Cuscatlan

14.71

0.65

21.90

37.26

La Libertad La Paz

44.87 32.95

18.78 15.83

63.65 48.78

La Union

32.86

1.51

27.58

61.95

Morazan San Miguel

19.65 44.97

0.27 5.02

27.42 25.22

47.34 75.21

San Salvador

63.10

23.16

8.15

94.41

San Vicente Santa Ana

58.21 42.96

0.10 6.86

24.62 26.93

82.93 76.75

Sonsonate

34.34

2.33

19.30

55.97

Usulutan N/A

44.89 27.22

1.50

27.50 23.45

73.89 50.67

Total

520.87

44.68

338.06

903.61

Tabla 3: Longitudes de inventario vial por departamento en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-18

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

70 60 50 40 30 20

10 0

Pavimentado

Pavimentado urbano

No pavimentado

Ilustración 8: Kilómetros por departamento y tipo de superficie del inventario vial de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. 100

94.41

82.93

75.21

60 50

50.94

49.74

48.78

34.12

73.89

55.97

40 30

76.75

61.95

63.65

47.34

50.67

37.26

20 10 0

Km por departamentos

Ilustración 9: Kilómetros por departamento del inventario vial de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

En lo correspondiente a las obras de paso, se muestran las evaluaciones técnicas de las 300 unidades, así como los requerimientos de recursos para atender las infraestructuras.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-19

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

160 140 120 100 80 60 40 20 0

UDP LAA – BONUS

145 115

34 4

Ilustración 10: Evaluación técnica del estado de las 300 obras de paso, ubicadas en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

$3437,446

REQUIERE REPARACION

MANTENIMIENTO RUTINARIO

$3221,243 $8128,104

MANTENIMIENTO PREVENTIVO

$26,632

INSPECCION RUTINARIA

EMERGENCIA

$1044,336

$2000,000 $4000,000 $6000,000 $8000,000 $10000,000

Ilustración 11: Requerimientos de recursos para atender las 300 obras de paso, ubicadas en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible (US $).

De acuerdo a la información proporcionada, a continuación se detallan las extensiones según superficie de rodamiento y tipo de superestructura de puentes administradas por el MOP y FOVIAL.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-20

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

3,624.82

4,000 2,872.87

Kilómetros

3,500 3,000 2,500 2,000 1,500

488.87

1,000 500 0 Pavimentado

No Pavimentado

Urbanas

Ilustración 12: Kilómetros de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible administrada por el MOP.

Del total de 6,986.56 kilómetros contenidos en los datos del MOP; 3,624.82 km son pavimentados, 2,872.87 no pavimentados y 488.87 km urbanas.

4,000 3,500

3,624.82

Kilómetros

3,000 2,500

2,356.91

2,000 1,500

1,000

402.21

500

0 Pavimentado

No Pavimentado

Urbanas

Ilustración 13: Kilómetros de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible administrada por el FOVIAL.

El FOVIAL en sus registros administra un total de 6,383.94 kilómetros, de los cuales 3,624.82 km pavimentados; 2,356.91 no pavimentados y 402.21 km urbanas.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-21

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

515.96

Kilómetros

600 400 200

86.66

0.00

0 Pavimentado

No Pavimentado

Urbanas

Ilustración 14: Diferencia de Kilómetros de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible administrada por el MOP y FOVIAL.

Según lo antes señalado, se contabiliza en los registros 3,624.82 km pavimentados; 2,356.91 no pavimentados y 402.21 km urbanas.

4.3

Programas para la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible del 2005 al 2015.

La información de las estrategias de intervención es procesada por las diferentes actividades de inversión en millones de dólares por año, las que se consideraron en su momento para atender a una recuperación de la capacidad funcional, es decir, mejorar el confort, disminuir el impacto en los costos de operación vehicular para el usuario, mejorar las condiciones de rodamiento para seguridad vial y las velocidades de circulación, así como en la disminución de contaminación por gases, congestión y por exceso de ruido. De la misma manera las labores de mejoramiento se muestran en los siguientes derivados:

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-22

UDP LAA – BONUS

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

Intervenciones

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Total general

Emergencias

$0.00

$9.67

$2.20

$0.49

$0.00

$22.04

Mantenimiento de Puentes y Obras de Paso

$2.83

$1.22

$1.79

$2.25

$0.28

$2.35

$0.50

$5.40

$4.57

$0.06

$23.60

Mantenimiento del Derecho de Vía

$0.00

$3.35

$3.09

$3.91

$3.79

$4.07

$21.55

Mantenimiento Periódico

$0.54

$0.00

$37.08

$5.04

$12.06

$6.29

$17.13

$34.60

$20.99

$28.18

$168.20

Mantenimiento Rutinario Vías No Pavimentadas

$28.95 $18.53

$18.18

$21.64

$14.92

$14.12

$12.61

$14.40

$13.57

$4.36

$175.39

Mantenimiento Rutinario Vías Pavimentadas

$31.37 $19.93

$32.15

$25.64

$26.49

$22.06

$22.56

$44.57

$27.65

$38.48

$312.98

Mejoramiento

$0.00

$4.27

$81.39

$0.06

$0.05

$5.95

$6.68

$6.45

$20.28

$125.17

Señalización y Seguridad Vial

$0.00

$1.31

$1.65

$1.35

$0.00

$0.49

$0.82

$0.42

$1.72

$0.21

$8.48

$48.70

$62.66

$95.63

$857.40

Total general

$63.69 $41.00

$95.12 $137.31 $53.80

$109.99 $78.75

Tabla 4: Inversiones por programa en millones de dólares del 2005 al 2015 en la Red vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-23

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

1% 3% 3%

15%

20%

36%

20%

Emergencia Mantenimiento de Puentes y Obras de Paso Mantenimiento del Derecho de Vía Mantenimiento Periódico Mantenimiento Rutinario Vías No Pavimentadas Ilustración 15: Estrategias de intervención en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible del 2005 al 2015.

Los registros muestran una red vial que fue intervenida priorizando el Mantenimiento Rutinario en Vías Pavimentadas (36%), actividad de bajo costo relativo y constituyen para mantener las rutas en buen estado en su parte funcional, dando respuesta a la solicitud del tráfico que según las estadísticas de la distribución del parque vehicular de veh-km los mayores niveles de circulación se realizan en estas vías. Dentro de este tipo de intervenciones califican los sellados de grietas, slurry seals, micropavimentos entre otros. Este tipo de actividades buscan aumentar la vida útil de los pavimentos, conservando la integridad estructural y funcional de las rutas, adicionalmente corrigen de forma eficiente deterioros funcionales de ocurrencia temprana como; desprendimientos de agregados, exudación o fisuramiento superficial leve. Posteriormente está el Mantenimiento Rutinario Vías No Pavimentadas (20%), intervenciones que no tienen como propósito adicionar capacidad estructural al rodamiento, sino en niveles críticos recuperar la capacidad funcional, las labores pueden circunscribirse a intervenciones a nivel de la superficie. Un perfilado y la colocación de un aporte significativo, tomando en consideración la capacidad remanente de la sección existente Mantenimiento Periódico (20%),intervenciones que no tienen como propósito adicionar aporte estructural al pavimento, el objetivo principal de este tipo de intervenciones es recuperar la capacidad funcional, ya que los pavimentos presentan niveles de irregularidad altos. En estos casos se pueden considerar labores de sustitución de las superficies de rodadura, recuperando los espesores existentes con material nuevo. Estas labores se pueden acompañar de perfilado o recuperación de la calzada. Trabajos de prioridad alta, con el fin de evitar un posterior daño en la capacidad estructural.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-24

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Mejoramiento (15%), en este caso se necesitó recuperar la capacidad estructural por lo que el tipo de intervención abarco labores a nivel de la capa de base existente, sustitución o estabilización de la base existente en combinación con la colocación de nueva, cuyo espesor provean el aporte estructural requerido, de acuerdo con los estudios técnicos de solicitaciones de carga que consideraron la capacidad remanente de la sección existente, así como el nuevo periodo de serviciabilidad. Mantenimiento de Puentes y Obras de Paso (3%), son actividades que logran mantener la continuidad en un trazado para permitir el paso del tráfico rodado formado por vehículos convencionales del parque automovilístico que circula por la red. Emergencia (3%), daños ocasionados a las vías por fenómenos naturales, cuya previsión no abarca la ubicación específica de las afectaciones ni la magnitud de los mismos, requiriéndose en ocasiones recursos financieros superiores a los planeados para garantizar el restablecimiento de la infraestructura. Mantenimiento del Derecho de Vía (2%), franjas de terreno laterales contiguas a la calzada de la vía, en las cuales se encuentran los taludes de cortes y de los terraplenes, obras complementarias, y en algunos casos redes de servicios públicos. El mantenimiento de esta zona contribuye a la seguridad de los usuarios y a la estabilidad de la vía. Señalización y Seguridad Vial (1%), actividades que tienen como propósito mantener los medios físicos para indicar a los usuarios de la vía la forma más correcta y segura de transitar por la misma, permitiendo tener una información precisa de los obstáculos y condiciones en que ella se encuentra.

4.4

Costos unitarios por kilómetros por tipo de intervención del 2005 al 2015

A continuación se presenta resumen de la información que permite brindar los costos por kilómetros en la década 2005 al 2015 en las vías pavimentadas y no pavimentadas, así como actividades de señalización y seguridad vial, según la disponibilidad de fondos destinados a intervenir las carreteras que forman la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. Años

Km Pavimentados

Km No Pavimentados

Total

2005

3,213.95

3,184.62

6,398.57

2006

3,256.03

3,199.33

6,455.36

2007

3,578.84

3,186.60

6,765.44

2008

3,408.75

3,106.25

6,515.00

2009

3,463.85

3,004.48

6,468.33

2010

3,484.09

3,024.21

6,508.30

2011

3,484.09

3,024.21

6,508.30

2012

3,689.36

2,895.58

6,584.94

2013

3,941.27

2,866.21

6,807.48

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-25

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Años

Km Pavimentados

Km No Pavimentados

Total

2014

3,886.58

2,797.29

6,683.87

2015

4,067.77

2,403.79

6,471.56

Tabla 5: Costos unitarios por kilómetros por programa en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible del 2005 al 2015.

Recapitulando, se tiene una Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible en los 10 años que ha venido evolucionando y una inversión de facturas que asciende a USD 857,402,433.97; la que incluye el componente de supervisión de las obras. Con la información percibida, se realizó un análisis general de los datos, para tal efecto se emplearon resultados totales, desgloses por ítems, fecha, a fin de establecer el comportamiento de las actividades de mantenimiento en el tiempo. Los estudios derivados del uso de bases de datos unificadas de obras, logró argumentar la importancia de la planificación, supervisión y gestión. Los tramos candidatos de intervención pueden llegar a catalogarse en un gasto importante por responder a la necesidad de la vía y el monto designado como eficiente y de durabilidad convenida. Situación que diverge en la forma que fueron analizados, aunque sean calificados como demandantes para ser intervenidos por el mismo tipo de estrategia, por ejemplo “mantenimiento”, deben ser analizados de forma independiente ya que la actividad de mantenimiento que requiera una sección puede variar completamente de la del otro tramo, es decir, uno podría requerir de un “perfilado” y “sobrecapa” y el otro de un “sellado de grietas”, siendo ambas actividades de mantenimiento. $14,000

4,500 4,000

$12,000

3,500

Kilómetros

$10,000 3,000

2,500

$8,000

2,000

$6,000

1,500

$4,000 1,000

$2,000

500 0

200 5

200 6

200 7

200 8

200 9

201 0

201 1

201 2

201 3

201 4

201 5

USD/K m 9,703.3 Mtto Ru tin ar P avime nt

6,075.8

8,967.1

7,493.5

7,634.1

7,282.7

6,961.0

12,344 .

8,100.7

10,560 .

Km pavime nt

3,256.0

3,578.8

3,408.7

3,463.8

3,484.0

3,689.3

3,941.2

3,886.5

4,067.7

3,213.9

Ilustración 16: Costos anuales por kilómetro de mantenimiento rutinario de la Red Vial Nacional Pavimentada del 2005 al 2015.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-26

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Se puede identificar que los costos unitarios correspondientes al mantenimiento rutinario en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible Pavimentada, han tenido un comportamiento de crecimiento en los años 2007, 2009, 2013 y 2015 con respecto al año anterior; efecto que se articula en parte al incremento de las longitudes asignadas para su atención. En relación a los extremos de la década analizada se puede visualizar un incremento del 8.83% en los costos y un 26.57% en los kilómetros intervenidos; lo que representa que el campo de la construcción ha abstenido su estructura de costo en la competitividad del sector. El restablecimiento por la presencia de deterioros superficiales de tipo funcional, es decir, como exudación de los agregados, facilitan condiciones de riesgo por deslizamientos, por lo tanto, las estrategias de intervención para corregir este problema son de los; slurry seals o micro-pavimentos.

12,000

$ /Km

10,000 8,000

6,000 4,000 2,000

0 2005 2006 2007 2008 2009 2010

2011

2012

2013

2014

2015

USD/km Mtto Períodico Pavimentado Ilustración 17: Costos anuales por kilómetro de mantenimiento periódico de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible del 2005 al 2015.

La disponibilidad de recursos para esta actividad es proporcional a la magnitud de los kilómetros de la red pavimentada, mostrando que en el 2007 fue la mayor inversión, sucesivamente en el 2013 y 2015.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-27

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

3,500

$10 ,00 0 $9,000

3,000

$8,000 $7,000 $6,000

2,000

$5,000 1,500

$4,000

Us$/km

Kilómetros

2,500

$3,000

1,000

$2,000 500

0 Km no pavime nt

$1,000 200 5

200 6

200 7

200 8

200 9

201 0

201 1

201 2

201 3

201 4

201 5

3,184.62 3,199.33 3,186.60 3,106.25 3,004.48 3,024.21 3,024.21 2,895.58 2,866.21 2,797.29 2,403.79

USD/K m 9,149.15 5,839.71 5,721.35 6,997.03 4,979.45 4,680.39 4,680.39 4,345.11 4,963.03 4,838.31 1,642.37 Mtto Ru tin ario No Pa vimen t

Ilustración 18: Costos anuales por kilómetro de mantenimiento rutinario de la Red Vial Nacional No Pavimentada del 2005 al 2015.

Estas labores están ligadas en el descenso de las extensiones así como los costos, teniendo la peculiaridad que en el 2008 los costos tuvieron un aumento de un 22.30% con respecto al 2007, aun disminuyendo los kilómetros; efecto atribuido a la dependencia del costo de los derivados del petróleo. 7,000

Kilómetros

6,000 5,000

4,000

3,000

2,000 1,000 0

200 5

200 6

200 7

USD/Mtto puentes y obras paso

Total general

200 8

200 9

201 0

201 1

201 2

201 3

201 4

201 5

2005 441.71

2006 188.42

2007 265.20

2008 345.46

2009 43.33

2010 360.77

2011 360.77

2012 75. 68

2013 793.85

2014 684.12

2015 9.72

6,398.57

6,455.36

6,765.44

6,515.00

6,468.33

6,508.30

6,584.94

6,807.48

6,683.87

6,471.56

Ilustración 19: Costos anuales por kilómetro de mantenimiento de puentes y obras de paso de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible del 2005 al 2015.

En el mantenimiento de puentes y obras de paso se evaluaron en toda la longitud de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible, contemplando que en los años 2013 y 2014 se les asigno mayor monto de recursos para su atención, además de registrar que la supervisión representó un promedio del 3.48% de los montos de construcción. Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-28

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0

UDP LAA – BONUS

$461.92 $403.36

$442.01

$396.42

$222.92 $141.36 $141.36

$106.88

$51.94 $0.00 2005

$0.00 2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Ilustración 20: Costos anuales por kilómetro de mantenimiento de señalización y seguridad vial de la Red Vial Nacional Pavimentada del 2005 al 2015.

Millones de USD

Como puede notarse, la mayor inversión por kilómetro se ha registrado en el año 2007, seguida de los años 2014 y 2006. Se considera que el nivel de inversión anual en actividades de señalización vial por kilómetro de carretera pavimentada ha sido deficitario en el período analizado.

160 140 120 100 80 60 40 20 0

2005 Mantenimiento de Puentes y Obras de Paso 4.26 Mantenimiento Periódico 1.27 Mantenimiento Rutinario Vías No 43.42 Pavimentadas Mantenimiento Rutinario Vías Pavimentadas 46.02

2006 0.88 0.00

2007 2008 1.18 157.89 30.95 3.74

2009 0.20 7.58

2010 1.49 5.69

2011 1.49 5.69

2012 0.35 11.89

2013 3.71 25.20

2014 3.30 16.14

2015 0.06 19.12

13.10

12.91

15.43

10.07

9.41

8.34

9.34

9.68

3.15

13.99

22.70

27.64

17.83

14.14

15.98

30.74

19.43

27.47

Ilustración 21: Distribución por programas más representativos por disponibilidad de recursos anuales de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible del 2005 al 2015, en millones de USD.

La ilustración 21 muestra la distribución por programa en los que más se ha transferido fondos de inversión en los años 2005 al 2015. Se visualiza que para el mantenimiento de puentes y obras de paso solamente en el 2008 se registra el pico, al asignársele monto representativo para su conservación, lo que factiblemente es consecuencia de necesidades puntuales; por lo que merece determinar las Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-29

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

condiciones funcionales – estructurales y proceder en la asignación de recursos. Los mantenimientos rutinarios de las vías pavimentadas y no pavimentadas, ambos han tenido una actuación similar en cuanto a las cantidades concedidas, recordando que un 55% de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible registrada en los 10 años corresponden a pavimentadas y un 45% a no pavimentadas. El Mantenimiento periódico del 2012 al 2015 ha captado caudal gubernamental para mitigar las condiciones de deterioro de las vías, pero no en proporciones que logre atrasar la pérdida tanto de capacidad estructural como funcional de los activos viales y se logren escenario que trasladen tramos demandantes de intervenciones mayores a mantenimientos.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-30

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

5 Actividad 5.1.1 (b) - Determinar a la fecha de conclusión del presente estudio los costos de mantenimiento de las vías, puentes y obras de paso, así como de señalización, a las que el FOVIAL no ha podido atender por falta de recursos y que constituyen la denominada “Brecha de Mantenimiento Vial” En este apartado se establecen los costos de mantenimiento necesarios para la conservación adecuada de la red vial bajo la responsabilidad de FOVIAL. De la comparación del monto resultante con el disponible anualmente se deduce el déficit de financiamiento. Asimismo de la comparación del tipo de intervenciones necesarias en la red, con las que anualmente han venido ejecutándose se establece la denominada “Brecha de Mantenimiento Vial”, la que para el propósito se traducirá en cantidad de kilómetros no atendidos. La determinación de los montos de conservación necesarios, han sido establecidos a partir de anális is particulares para los elementos de infraestructura vial siguientes: 

Mantenimiento de pavimentos y el derecho de vía.



Mantenimiento de Puentes y Obras de Paso.



Demarcación y Señalización.

A continuación se detalla la metodología aplicada para el establecimiento de los montos asociados a los elementos precedentes.

5.1

Mantenimiento de Vías

Para la determinación de las necesidades de mantenimiento fue utilizado el modelo RONET; con el cual se posibilitó el análisis técnico y económico de diferentes escenarios presupuestarios a fin de identificar los escenarios presupuestarios óptimos. La descripción detallada del tratamiento de la red vial con el modelo se presenta en el entregable anexo a este informe denominado D2.7 Análisis de Oferta y demanda (Estudio de Mercado). A continuación se desarrolla la metodología utilizada para el cálculo de los costos unitarios de mantenimiento considerados en el análisis. 5.1.1

Cálculo de costos unitarios por clasificación funcional

En la practica el mantenimiento vial se efectúa de forma limitada, al disponer de moderados presupuestos, los cuales se destinan en ocasiones a ejecución de obras de mejoramiento o rehabilitación, y lo que asignan para la conservación vial es insuficiente y alcanza para realizar ciertas reparaciones puntuales de mayor premura. Las disposiciones de recursos son deficitario frente a las necesidades de los activos viales y para su mantenimiento son frecuentemente muy escasos por diversas causas, entre las que se pueden Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

mencionar: i) la actividad de mantenimiento vial se considera presupuestariamente como un gasto y, en general, se contrapone a las políticas gubernamentales que se enfocan a disminuir los desembolsos públicos, ii) el presupuesto de mantenimiento, se asigna con base en antecedentes históricos que normalmente han sido insuficientes, iii) la conservación vial parece prorrogable y no tan necesaria. Basta con hacer reparación de los elementos que se dañen y que perjudiquen notoriamente la circulación. En este sentido, se piensa que las carreteras en buen estado no requieren de conservación. Para la conservación de las carreteras es necesario realizar una serie de trabajos y operaciones, previas valoraciones al análisis de desgaste y fallas producido sobre la superficie de rodadura debidas al tránsito; con el propósito que en la medida de lo posible la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible se mantenga en condiciones buenas de transitabilidad. Entonces es necesario identificar esas operaciones y cuantificar su costo, a través de acciones debidamente planificadas, y de esta manera que el estado futuro en la vía se note que es superior al comportamiento siempre y cuando se implemente la alternativa que incluya intervenciones que mejoren la capacidad del tramo analizado. Los costos de mantenimiento requeridas para la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible por kilómetro de cada componente de tramos denominados clasificación funcional y las alternativas de intervención son divididas en 2 clúster, los Rutinario que son los costos que se requieren todos los años (Mantenimiento rutinario, bacheo, sello de fisuras, etc.) y los de Capital que son los costos de inversión fuerte en cada tramo (Sobrecarpetas, mejoramiento, rehabilitación, etc.). Una mejora en la estructura origina hacia futuro un ahorro en los costos de mantenimiento, ya que, se presentarán disminución en los daños menores (fisuras, baches, etc.) en comparación con condiciones alternas, en la cual no se mejora la estructura y de esta manera el tramo se deteriore para luego realizar cuantiosas inversiones en la rehabilitación o la reconstrucción de la vía. 5.1.1.1

Características de las vías por clasificación

De acuerdo a la Ley de Carreteras y Caminos Vecinales (LCCV), contenida en el Decreto Legislativo No. 463 del 4 de septiembre de 1969, en su artículo 3 clasifica a las carreteras conforme con su importancia y características de la siguiente manera: 1) Carreteras Especiales: aquellas que reúnen condiciones geométricas superiores a las primarias. 2) Carreteras Primarias: aquellas capacitadas para intensidades de tránsito superiores a dos mil vehículos promedio por día, con doce metros de plataforma, siete metros treinta centímetros de rodaje y un mínimo de siete metros noventa centímetros de rodaje en los puentes. 3) Carreteras Secundarias: aquellas capacitadas para intensidades de tránsito comprendidas entre quinientos y dos mil vehículos promedio por día, con nueve metros cincuenta centímetros de plataforma, seis metros cincuenta centímetros de rodaje y un mínimo de siete metros cuarenta centímetros de rodaje en los puentes. 4) Carreteras Terciarias: aquellas capacitadas para intensidades de tránsito comprendidas entre cien y quinientos vehículos promedio por día, con seis metros de plataforma, revestimiento de materiales locales selectos y un mínimo de seis metros cincuenta centímetros de rodaje en los puentes.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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5) Carreteras Rurales: aquellas capacitadas para una intensidad de tránsito de cien vehículos promedio por día, con cinco metros de plataforma y un mínimo de tres metros de rodaje en los puentes; o que, sin llenar tales características, hayan sido construidas por el Gobierno Central.

En consenso con el personal técnico que forman las especialidades del estudio, para el presente ejercicio se establecieron los siguientes anchos de las vías: Categoría Urbano Especial Primaria/Secundaria Terciaria Rural

Ancho de la carretera 9.50 14.60 7.20 6.20 5.50

Tabla 6: Anchos de las carreteras por clasificación.

5.1.1.2

Criterios técnicos generales de mantenimiento vial

Los criterios técnicos se organizaron de manera integral para las actividades de mantenimiento periódico y rutinario de las vías pavimentadas y no pavimentadas, caracterizándose según el tipo de superficie. Por tipo de obra vial que se pueda diferenciar de las demás, s egún los elementos de las vías y las actividades relacionadas con su operación.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos Tipo de superficie

Estado actual Estado Bueno Estado Regular

Clase obra vial Mantenimiento Periódico

Estado Malo

Hormigón

Estado Muy Malo

Sin Camino

Estado Bueno

Rehabilitación

Nueva construcción

Mantenimiento Periódico

Estado Regular

Estado Malo Mezcla asfáltica

Tipo obra vial Tratamiento Preventivo Refuerzo

Sin Camino

Nueva construcción

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Especial

Primaria/ Terciaria Secundaria Sello de juntas 5 a 15% (especial)

Rural

Sello de juntas 20 a 25%

Refuerzo Estructural

Fresado + liga de concreto + capa de 20 de losa cm (incluye juntas) + Pintura + Demolición + Desalojo de material + Restituir base de 25 cm + C.U. Señalización.

Reconstrucción

Subbase 30 cm + base de 25 cm + Demoler + Colocar capa de losa de 20 cm + en zona urbana adecuar los cabezales de pozos de visita + C.U. Señalización.

Construcción Nueva

Terracería (excavación + Relleno) + subbase 30cm + base estabilizada 20cm, drenaje30% + Capa de rodamiento 20 cm + C.U. Señalización.

Tratamiento Preventivo

Sello de fisuras 5% de la superficie

Refuerzo

Capa de refuerzo de 6 cm + Pintura + zona urbana levantar el nivel de los pozos

Refuerzo Estructural

Reciclar superficie de rodamiento existente 10 cm + capa de rodamiento de 10 cm + % de miscelánea.

Reconstrucción

Reciclar superficie de rodamiento existente de 30 cm+ estabilizarla + capa de rodamiento de 12 cm + Pintura + Señalización + % arreglar cunetas + % de miscelánea.

Construcción Nueva

Terracería (subbase, base estabilizada) + Reciclar superficie de rodamiento existente de 30 cm+ estabilizarla + capa de rodamiento de 12 cm + Pintura + Señalización + % arreglar cunetas.

Rehabilitación Estado Muy Malo

Urbana

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos Tipo de superficie

Estado actual

Clase obra vial

Estado Bueno

Mantenimiento Periódico

Estado Regular Tratamiento superficial

Estado Malo

Rehabilitación

Estado Muy Malo Sin Camino Estado Bueno

Nueva construcción Mantenimiento Periódico

Estado Regular Ripio

Estado Malo

Rehabilitación

Estado Muy Malo Sin Camino Estado Bueno

Nueva construcción Mantenimiento Periódico

Estado Regular Tierra

Estado Malo

Rehabilitación

Estado Muy Malo Sin Camino

Nueva construcción

Tipo obra vial

Urbana

Especial

Tratamiento Preventivo

Primaria/ Secundaria 5% Sellode grietas longitudinales

Terciaria

Rural

Sello

100% Sello (slurry seal) + 100 % Señalización

Refuerzo Estructural

Capa de 8 cm + Pintura

Reconstrucción

Base 20 cm + Sub base 25 cm + DTS + Pintura

Construcción Nueva

Terracería (subbase, base estabilizada) + Capa de 20 cm + pintura.

Reenpiado puntual Conformación

Escarificar + Incorporar + Conformar

Reenpiado

Aporte de material de 10 cm de balasto

Reconstrucción

Aporte de material de 20 cm de balasto + 4,000 m3 de terracería

Construcción Nueva

8,000 m3 de terracería (excavación y relleno en la vía) + 2 alcantarilla/km + Capa de 20 cm.

Reparaciones puntuales Perfilado profundo

Escarificar + Incorporar + Conformar

Reconstrucción parcial

Escarificar + Incorporar + Conformar + 20 % de terracería

Reconstrucción total

Escarificar + Incorporar + Conformar + 60 % de terracería

Construcción Nueva

Escarificar + Incorporar + Conformar + 100 % de terracería

Tabla 7: Criterios técnicos para las intervenciones de mantenimiento en carreteras pavimentadas y no pavimentadas.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos 5.1.1.3

UDP LAA – BONUS

Procedimientos para el cálculo de la partida de costos indirectos

Los formatos y la estructura de los costos se consideraron con las disponibilidades de nombre de la partida, unidad de medida y cantidad de obra de la partida. Así como la identificación de los costos indirectos y utilidades. Para la disposición de los costos indirectos se procesó la información contenida en la base de datos de los años del 2005 al 2015 por los diferentes programas, luego se graficó los mínimos, máximos y promedios de estos porcentajes, llegando a la deducción que lo más representativo sería un 17%, debido a que en los extremos año 2005 y 2015 está en un rango del 15 al 20% y en los mínimos en ocasiones llega a tener valores menor de 10%; a continuación se presenta la ilustración que sintetiza lo argumentado. 50% 45% 40%

35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%

Max Min

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 21.10% 25.57% 30.80% 32.47% 40.83% 34.60% 34.60% 47.35% 32.93% 35.44% 33.93%

15.05% 20.67% 15.11% 15.00% 15.00% 9.37% 9.37% 17.43% 18.00% 13.86% 12.11% Promedio 18.39% 22.33% 22.45% 23.41% 27.35% 24.63% 24.63% 25.95% 23.80% 20.99% 20.99%

Ilustración 22: Determinación del porcentaje de indirecto según registros de los programas de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible del 2005 al 2015.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-36

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

80% 70% 60%

50% 40% 30%

20% 10% 0%

Max

Promedio

Min

Ilustración 23: Comportamiento de los porcentajes indirectos mínimos según registros de los programas de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible del 2005 al 2015.

5.1.1.4

Calculo de costos unitarios de mantenimiento periódico y rutinario en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible según clasificación de las carreteras

A continuación se presenta resumen de costos unitarios por mantenimiento periódico y rutinario, por clasificación de las carreteras, estado funcional - estructural y tipo de intervención. Las memorias de cálculo se presentan en el Anexo 21.1.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos Tipo de Superficie Hormigón

Estado Actual Estado Bueno

Clase Obra Vial Mantenimiento Periódico

Estado Regular Estado Malo

Rehabilitación

Estado Muy Malo Mezcla Asfáltica

Urbana

Especial

Prim/Sec

Terciaria

Rural

Tratamiento Preventivo

10,662

15,774

7,821

6,893

6,244

Refuerzo

23,161

34,779

16,706

14,597

13,120

Refuerzo Estructural

1,134,530

1,730,917

853,386

734,334

652,512

Reconstrucción

1,251,701

1,910,785

942,281

810,935

720,507

1,635,112

2,444,479

1,213,315

1,046,334

931,417

Sin Camino

Nueva Construcción

Construcción Nueva

Estado Bueno

Mantenimiento Periódico

Tratamiento Preventivo

Estado Regular Estado Malo

Refuerzo Rehabilitación

Refuerzo Estructural

Estado Muy Malo

193 189,377

585,370

497,009

442,437

1,723,910

836,285

712,524

635,146

1,925,133

2,938,058

1,459,685

1,259,295

1,121,000

Estado Bueno

Mantenimiento Periódico

Tratamiento Preventivo

Superficial

Estado Regular

335

Sello

125,217

183,105

92,465

79,258

72,367

Refuerzo Estructural

433,309

660,143

324,365

278,521

247,952

380,195

578,515

284,111

243,858

217,202

Sin Camino

Nueva Construcción

Reconstrucción Construcción Nueva

1,670,708

2,548,783

1,268,068

1,094,530

974,575

Estado Bueno

Mantenimiento Periódico

Reenripiado Puntual

Estado Regular Estado Malo

Reenripiado Rehabilitación

Estado Muy Malo Tierra

217 212,491

1,141,485

Tratamiento

Ripio

252 247,685

806,432

Construcción Nueva

Estado Muy Malo

512 504,653

1,127,941

Nueva Construcción

Rehabilitación

333 335,989

Reconstrucción

Sin Camino

Estado Malo

Costo Unitario de Obras Viles para Dos Carriles ($/km)

Tipo Obra Vial

5,183

6,573

4,556

4,283

4,092

Reconstrucción Parcial

34,549

51,212

27,034

23,766

21,479

Reconstrucción Total

152,221

231,565

116,439

100,881

89,991

Sin Camino

Nueva Construcción

Construcción Nueva

553,659

834,735

417,479

360,499

321,438

Estado Bueno

Mantenimiento Periódico

Reparaciones Puntuales

5,183

6,573

4,556

4,283

4,092

Reconstrucción Parcial

16,569

23,580

13,407

12,032

11,070

Reconstrucción Total

43,605

64,639

34,119

29,995

27,108

Construcción Nueva

446,415

669,918

336,199

290,508

259,349

Estado Regular Estado Malo

Perfilado Profundo Rehabilitación

Estado Muy Malo Sin Camino

Nueva Construcción

Tabla 8: Costo por kilómetro de mantenimiento periódico de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. Clase Obra Vial

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Tipo Obra Vial

Costo Unitario de Obras Viles para Dos Carriles ($/km )

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-38

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos Tipo de Superficie Hormigón

Mezcla Asfáltica

Estado Actual

Urbana

Especial

Prim /Sec

Terciaria

Rural

Muy Bueno

Mantenimiento

Mantenimiento Rutinario

2,853

2,854

2,853

Bueno

Rutinario

Mantenimiento Rutinario

3,206

3,207

Regular

Mantenimiento Rutinario

3,561

3,560

Malo

Mantenimiento Rutinario

3,914

3,913

3,914

3,913

Muy Malo

Mantenimiento Rutinario

4,266

4,267

4,266

Muy Bueno

Mantenimiento

Mantenimiento Rutinario

2,147

2,148

2,147

Bueno

Rutinario

Mantenimiento Rutinario

2,147

2,148

2,147

Regular

Mantenimiento Rutinario

20,799

30,607

16,366

14,448

13,099

Malo

Mantenimiento Rutinario

60,759

90,169

47,505

41,748

37,708

Muy Malo

Mantenimiento Rutinario

105,123

154,136

83,040

73,439

66,699

2,147

2,148

2,147

Tratamiento

Muy Bueno

Mantenimiento

Mantenimiento Rutinario

Superficial

Bueno

Rutinario

Ripio

Tierra

Mantenimiento Rutinario

2,147

2,148

2,147

Regular

Mantenimiento Rutinario

20,782

30,581

16,364

14,444

13,099

Malo

Mantenimiento Rutinario

60,759

90,156

47,507

41,744

37,708

Muy Malo

Mantenimiento Rutinario

105,123

154,110

83,028

73,424

66,699

Muy Bueno

Mantenimiento

Mantenimiento Rutinario

1,866

1,865

Bueno

Rutinario

Mantenimiento Rutinario

2,713

2,712

Regular

Mantenimiento Rutinario

3,419

3,418

Malo

Mantenimiento Rutinario

4,266

Muy Malo

Mantenimiento Rutinario

5,113

5,114

5,113

Muy Bueno

Mantenimiento

Mantenimiento Rutinario

1,866

1,865

Bueno

Rutinario

Mantenimiento Rutinario

2,713

2,712

Regular

Mantenimiento Rutinario

3,419

3,418

Malo

Mantenimiento Rutinario

4,266

Muy Malo

Mantenimiento Rutinario

5,113

5,114

5,113

Tabla 9: Costo por kilómetro de mantenimiento rutinario de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-39

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos 5.1.2

UDP LAA – BONUS

Costos de conservación de la red vial

5.1.2.1 Consideraciones para el Crecimiento de la Red Vial

A efecto de considerar el crecimiento de la red vial prioritaria mantenible a lo largo de los 20 años del período de análisis, se han establecido tasas de crecimiento para la red vial pavimentada y no pavimentada. Para ello fue procesada la información histórica de la red vial prioritaria administrada por el MOP desde 1990 hasta el 2014, la cual se presenta en la Tabla 10. AÑO

Especial

Primaria

Secundaria

Terciaria Modificada

Rural Modificada

Total km.

Terciaria

Rural A

Rural B

Total km.

Total General

1990

119.30

658.00

1025.90

0.00

1803.20

1847.30

1704.60

4447.20

7999.10

9802.30

1991

245.50

608.95

1103.39

20.95

0.00

1978.79

1721.56

1883.03

4305.21

7909.80

9888.59

1992

245.50

608.95

1103.39

20.95

0.00

1978.79

1721.56

1883.03

4305.21

7909.80

9888.59

1993

245.50

608.95

1103.39

20.95

0.00

1978.79

1721.56

1883.03

4305.21

7909.80

9888.59

1994

245.50

608.95

1103.39

20.95

0.00

1978.79

1721.56

1883.03

4305.21

7909.80

9888.59

1995

253.00

623.73

1093.91

23.95

0.00

1994.59

1721.56

1918.03

4291.51

7931.10

9925.69

1996

255.90

623.73

1093.91

24.65

0.00

1998.19

1720.86

1972.32

4302.71

7995.89

9994.08

1997

269.90

603.13

1089.51

48.50

0.00

2011.04

1714.86

2076.61

4346.96

8138.43

10149.47

1998

269.90

603.13

1089.01

64.65

23.35

2050.04

1679.06

2096.51

4315.26

8090.83

10140.87

1999

270.54

620.73

1088.81

85.80

53.15

2119.03

1660.32

2087.71

4310.16

8058.19

10177.22

2000

133.36

618.77

1111.14

191.84

122.63

2177.74

1323.21

775.50

809.50

2908.21

5085.95

2001

184.97

584.58

1002.31

395.27

118.13

2285.26

1277.99

920.70

984.90

3183.59

5468.85

2002

432.60

613.92

915.72

421.89

70.07

2454.20

1238.03

860.36

951.54

3049.92

5504.12

2003

583.84

601.30

921.22

709.05

199.27

3014.67

1086.36

875.69

958.13

2920.18

5934.85

2004

297.66

599.82

951.60

770.68

242.94

2862.70

969.93

2133.84

3103.77

5966.47

2005

296.66

599.82

949.40

776.41

277.78

2900.07

959.95

2193.13

3153.08

6053.14

2006

307.06

599.81

946.01

816.58

315.00

2984.45

927.82

2218.03

3145.85

6130.30

2007

315.95

599.82

955.92

896.68

364.65

3133.02

843.29

2243.62

3086.91

6219.92

2008

317.51

599.83

951.83

898.92

368.74

3136.83

855.85

2308.71

3164.56

6301.38

2009

340.80

587.32

954.54

956.41

408.00

3247.07

810.67

2355.87

3166.54

6413.61

2010

340.80

587.32

954.54

956.41

408.00

3247.07

810.67

2375.64

3186.31

6433.38

2011

355.19

588.46

997.90

978.87

471.96

3392.38

770.19

2294.89

3065.08

6457.46

2012

355.96

589.54

1141.03

1040.52

536.40

3663.45

675.22

2142.81

2818.03

6481.48

2013

355.96

589.54

1141.03

1009.50

519.14

3615.17

706.20

2170.06

2876.26

6491.43

2014

355.96

589.54

1141.03

1030.32

504.03

3620.88

685.38

2187.49

2872.87

6493.75

Tabla 10: Registro histórico de la Red Vial Prioritaria (Fuente Ministerio de Obras Públicas).

5.1.2.1.1 Proyección de crecimiento de la Red Vial pavimentada

En la Ilustración 24 se presentan los análisis de regresión de la red vial pavimentada, como puede notarse, la tendencia que tiene una mejor correlación es la correspondiente a la proyección exponencial (R2= 0.939). En la Tabla 11 se establece la tasa de crecimiento geométrica de a partir de la correlación exponencial, la cual dio como resultado 1.0325 – 1 = 3.25%. Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-40

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

El crecimiento de la red vial pavimentada se da con la construcción de nuevas vías pavimentadas, así como con la pavimentación de vías no pavimentadas.

Ilustración 24: Análisis de regresión de la longitud de la red vial pavimentada

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-41

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

AÑO

KM PAV

= A+B(x)

=Bl ( )+A

UDP LAA – BONUS

^ N19/N1

LINEAL

LOGARITMICA

EXPONENCIAL

POTENCIAL

2.241472305

1 2

1990 1991

1803 1979

1620 1703

1144 1587

1739 1795

1431 1700

RAIZ 3

1.034202438

1992

1787 1871

1845 2029

1853 1914

1881 2021

1.0342

1993 1994

1979 1979

Taza =

4 5

1979

1955

2171

1976

2136

6 7 8 9

1995 1996 1997 1998

1995 1998 2011 2050

2039 2122 2206 2290

2288 2386 2471 2547

2040 2107 2175 2246

2236 2323 2402 2473

1999

11 12

2000 2001

2119 2178

2374 2457

2614 2675

2319 2394

2539 2600

2285

2541

2730

2472

2657

13 14 15 16

2002 2003 2004 2005

2454 3015 2863 2900

2625 2709 2793 2876

2781 2829 2873 2914

2552 2635 2721 2810

2710 2761 2808 2854

2006

18 19

2007 2008

2984 3133

2960 3044

2952 2989

2901 2995

2897 2939

3137

3128

3023

3093

2979

20 21 22 23

2009 2010 2011 2012

3247 3247 3392 3663

3212 3295 3379 3463

3056 3087 3117 3145

3193 3297 3404 3515

3017 3054 3089 3124

2013

2014

3615 3621

3547 3630

3173 3199

3629 3747

3157 3189

COEF. CORR

1535.882 83.782 0.932

1144.302 638.213 0.695

1683.769 0.032 0.939

1430.928 0.249 0.733

TASA

1.0342

1.0438

1.0325

1.0340

CONSTANTE A CONSTANTE B

N19/N1

2.79526768

RAIZ 3

1.043760783

Taza =

1.0438

N19/N1

2.155451038

RAIZ 3

1.032517505

Taza =

1.0325

N19/N1

2.228881924

RAIZ 3

1.033959737

Taza =

1.0340

Tabla 11: Establecimiento de tasa de crecimiento de la red vial pavimentada

5.1.2.1.2 Proyección de crecimiento de la Red Vial no pavimentada.

En la Ilustración 25 se presentan los análisis de regresión de la red vial no pavimentada realizada con los datos a partir del año 2000, ya que en ese año el MOP realizó una depuración de la red vial prioritaria. Como puede notarse la longitud de la red vial no pavimentada prácticamente ha permanecido invariable a lo largo de los años, por lo que su tasa de crecimiento neto anual se puede considerar en 0%. No obstante es necesario mencionar que lo que en realidad ha estado pasando es que a lo largo de los años se han venido incorporando a la red vial pavimentada un número similar de kilómetros a los que han sido pavimentados. En la práctica se ha dado una sustitución de la red vial. Para efectos de consideración del crecimiento de la red vial en los costos de mantenimiento, se aplicarán los factores deducidos a las costos de la red vial prioritaria mantenible (6,384 km), conforme a los criterios que se detallan a continuación. Para las vías pavimentadas, se aplicará un factor de 1.0325 a los montos anuales de mantenimiento rutinario y periódico. No se considera adecuado aplicarlo a los montos de rehabilitación debido a que Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-42

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

los tramos que se incorporarán a la red vial en el futuro, serían los tramos existentes que se pavimentarían y los resultantes de construcciones nuevas que por su estado inicial no necesitarían de ese tipo de intervenciones. A las vías no pavimentadas no se aplicará un factor de 1.01, tomando en cuenta que se registraría la sustitución de caminos mejorados por otros de la red existente que no estaba bajo la responsabilidad del FOVIAL a razón de 1% anual.

Ilustración 25: Análisis de regresión de la longitud de la red vial no pavimentada

5.1.2.2 Definición de Escenarios Presupuestarios

Para efectos de análisis de contraste entre las necesidades financieras para la conservación vial, y el flujo de fondos que podrían captarse con las alternativas de financiación estudiadas, ha sido definida una banda de costos de conservación para el período de análisis, cuyo límite superior los constituye el

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-43

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

escenario de conservación óptimo; mientras que el límite inferior los constituye el escenario donde se hace lo mínimo. A continuación se definen estos escenarios y los costos asociados a ellos. 5.1.2.2.1 Escenario Presupuestario Optimo

Consiste en realizar sobre cada grupo de vías homogéneas, el estándar de mantenimiento que produzca el menor valor presente total de los costos a la sociedad; los cuales están integrados por los costos de conservación y los costos a los usuarios. En la Tabla 12, Tabla 13 y Tabla 14 se presentan por tipo de intervención, los montos (a precios constantes) que son necesarios para intervenir en las vías pavimentadas Urbanas, Pavimentadas Interurbanas y no pavimentadas respectivamente. Montos sin Crecim iento de la Red ($ Millones)

Montos con Crecim iento de la Red ($ Millones)

Mtto. Rutinario

Mtto. Periódico

Rehabili tación

Total

Factor de Crecimiento Red

2016

2.561

53.954

40.252

96.767

2017

2.561

1.337

0.000

2018

2.561

0.000

2019

2.596

23.646

2020

2.032

2021

1.284

2022

1.530

2023 2024

Año

Mtto. Rutinario

Mtto. Periódico

Rehabili tación

Total

1.000

2.561

53.954

40.252

96.767

3.898

1.033

2.644

1.381

0.000

4.025

2.561

1.066

2.730

0.000

2.730

0.000

26.242

1.101

2.858

26.027

0.000

28.884

1.135

27.375

30.542

1.136

2.309

1.289

31.111

34.710

66.919

0.000

68.203

1.173

1.506

78.524

0.000

80.030

0.000

1.530

1.212

1.853

0.000

1.853

1.544

1.364

0.000

2.908

1.251

1.932

1.706

0.000

3.638

1.544

3.221

0.000

4.766

1.292

1.995

4.160

0.000

6.155

2025

1.544

23.420

0.000

24.964

1.334

2.059

31.232

0.000

33.291

2026

2.342

8.138

0.000

10.479

1.377

3.224

11.205

0.000

14.429

2027

2.375

0.499

0.000

2.874

1.422

3.377

0.710

0.000

4.086

2028

1.602

28.528

0.000

30.130

1.468

2.352

41.875

0.000

44.227

2029

1.691

0.063

0.000

1.754

1.516

2.563

0.095

0.000

2.658

2030

1.208

34.793

24.544

60.545

1.565

1.890

54.444

38.407

94.741

2031

1.144

1.099

1.511

3.754

1.616

1.848

1.775

2.442

6.065

2032

1.144

31.525

0.000

32.669

1.668

1.908

52.589

0.000

54.497

2033

1.362

0.002

0.000

1.365

1.722

2.346

0.004

0.000

2.350

2034

1.300

7.925

0.000

9.225

1.778

2.312

14.094

0.000

16.406

2035

1.399

0.304

0.000

1.703

1.836

2.569

0.558

0.000

3.128

TOTAL

35.324

287.872

93.682

416.879

46.837

375.622

112.212

534.671

Tabla 12: Costo Anuales de Mantenimiento de Vías Pavimentadas Urbanas Escenario Optimo (en US$ Millones)

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-44

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Montos sin Crecim iento de la Red ($ Millones)

Montos con Crecim iento de la Red ($ Millones)

Mtto. Rutinario

Mtto. Periódico

Rehabili tación

Total

Factor de Crecimiento Red

2016

19.777

9.162

743.669

772.608

2017

14.673

12.288

97.277

2018

15.843

1.191

0.000

2019

16.339

1.573

2020

11.918

2021

12.869

Año

Mtto. Rutinario

Mtto. Periódico

Rehabili tación

Total

1.000

19.777

9.162

743.669

772.608

124.238

1.033

15.150

12.688

97.277

125.115

17.034

1.066

16.889

1.270

0.000

18.159

5.576

23.488

1.101

17.985

1.731

5.576

25.292

30.991

300.333

343.242

1.136

13.545

35.220

300.333

349.098

27.217

9.381

49.468

1.173

15.101

31.937

9.381

56.419

2022

13.722

9.987

0.000

23.709

1.212

16.625

12.100

0.000

28.725

2023

15.016

15.679

0.000

30.696

1.251

18.784

19.614

0.000

38.398

2024

15.711

30.609

9.371

55.691

1.292

20.292

39.534

9.371

69.197

2025

14.987

6.400

11.872

33.258

1.334

19.985

8.534

11.872

40.391

2026

16.051

9.896

8.735

34.683

1.377

22.100

13.626

8.735

44.462

2027

16.060

25.239

4.048

45.346

1.422

22.831

35.880

4.048

62.759

2028

15.292

48.852

4.186

68.330

1.468

22.446

71.708

4.186

98.340

2029

19.674

30.447

0.000

50.122

1.516

29.818

46.145

0.000

75.962

2030

19.483

46.031

81.677

147.191

1.565

30.488

72.029

81.677

184.194

2031

18.825

40.133

133.168

192.125

1.616

30.414

64.841

133.168

228.423

2032

19.881

8.371

2.076

30.327

1.668

33.164

13.964

2.076

49.204

2033

19.971

2.965

0.000

22.936

1.722

34.398

5.107

0.000

39.505

2034

21.922

9.760

0.000

31.682

1.778

38.985

17.357

0.000

56.342

2035

24.041

0.000

0.331

24.372

1.836

44.144

0.000

0.331

44.475

TOTAL

342.054

366.790

1411.701

2120.545

482.920

512.445

1411.701

2407.066

Tabla 13: Costo Anuales de Mantenimiento de Vías Pavimentadas Interurbanas Escenario Optimo (en US$ Millones)

Montos sin Crecim iento de la Red ($ Millones)

Montos con Crecim iento de la Red ($ Millones)

Mtto. Rutinario

Mtto. Periódico

Rehabili tación

Total

Factor de Crecimiento Red

2016

4.321

0.000

65.270

69.591

2017

4.321

0.235

0.000

4.556

2018

4.321

3.759

0.000

2019

4.321

2.525

2020

4.321

3.759

2021

4.321

2022 2023

Año

Mtto. Rutinario

Mtto. Periódico

Rehabili tación

Total

1.000

4.321

0.000

65.270

69.591

1.010

4.364

0.237

0.000

4.602

8.080

1.020

4.408

3.834

0.000

8.242

0.000

6.846

1.030

4.452

2.601

0.000

7.053

0.000

8.080

1.041

4.497

3.911

0.000

8.408

5.809

0.000

10.130

1.051

4.542

6.105

0.000

10.647

4.321

3.776

0.000

8.097

1.062

4.587

4.008

0.000

8.595

4.321

0.503

0.000

4.824

1.072

4.633

0.539

0.000

5.172

2024

4.321

6.048

0.000

10.370

1.083

4.679

6.550

0.000

11.229

2025

4.321

0.235

0.000

4.556

1.094

4.726

0.257

0.000

4.983

2026

4.321

6.779

0.000

11.101

1.105

4.773

7.489

0.000

12.262

2027

4.321

2.759

0.000

7.081

1.116

4.821

3.079

0.000

7.900

2028

4.321

3.759

0.000

8.080

1.127

4.869

4.235

0.000

9.105

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-45

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Montos sin Crecim iento de la Red ($ Millones)

Montos con Crecim iento de la Red ($ Millones)

Mtto. Rutinario

Mtto. Periódico

Rehabili tación

Total

Factor de Crecimiento Red

2029

4.321

2.759

0.000

7.081

2030

4.321

4.027

0.000

2031

4.321

5.780

0.000

2032

4.321

3.787

0.000

2033

4.321

0.235

2034

4.321

6.300

2035

4.321

TOTAL

86.425

Año

Mtto. Rutinario

Mtto. Periódico

Rehabili tación

Total

1.138

4.918

3.141

0.000

8.058

8.348

1.149

4.967

4.629

0.000

9.596

10.101

1.161

5.017

6.711

0.000

11.727

8.109

1.173

5.067

4.441

0.000

9.508

0.000

4.556

1.184

5.118

0.278

0.000

5.396

0.000

10.622

1.196

5.169

7.536

0.000

12.705

0.235

0.000

4.556

1.208

5.221

0.284

0.000

5.504

63.070

65.270

214.765

95.149

69.865

65.270

230.285

Tabla 14: Costo Anuales de Mantenimiento de Vías No Pavimentadas Escenario Optimo (en US$ Millones)

En los cuadros precedentes las obras de rehabilitación involucran trabajos de inversión de capital necesarios para la red vial que se encuentra en condiciones de Muy Mala a Mala, mientras que el mantenimiento periódico incluye los montos correspondientes a los tramos con condiciones de Regular a Buena. 5.1.2.2.2 Escenario de Conservación Hacer lo Mínimo

Consiste en postergar las intervenciones de capital sobre los tramos viales, en los niveles mínimos aceptables; evitando con ellos que el estado e la red vial llegue a un estado crítico, pero generando mayores costos a los usuarios. En la Tabla 15, Tabla 16 y Tabla 17 se presentan por tipo de intervención, los montos (a precios constantes) que son necesarios para intervenir en las vías pavimentadas Urbanas, Pavimentadas Interurbanas y no pavimentadas respectivamente. Montos sin Crecim iento de la Red ($ Millones)

Montos con Crecim iento de la Red ($ Millones)

Mtto. Rutinario

Mtto. Periódico

Rehabili tación

Total

Factor de Crecimiento Red

2016

2.662

0.000

2.662

2017

2.680

0.000

2.680

2018

3.375

0.000

2019

3.668

0.000

2020

4.706

0.000

2021

5.597

Año

Mtto. Rutinario

Mtto. Periódico

Rehabili tación

Total

1.000

2.662

0.000

2.662

1.033

2.767

0.000

2.767

3.375

1.066

3.598

0.000

3.598

0.000

3.668

1.101

4.038

0.000

4.038

1.681

6.386

1.136

5.348

0.000

1.910

7.258

0.000

5.597

1.173

6.568

0.000

6.568

2022

5.984

0.000

5.984

1.212

7.250

0.000

7.250

2023

6.259

0.000

6.259

1.251

7.829

0.000

7.829

2024

5.636

0.000

27.319

32.954

1.292

7.279

0.000

35.284

42.563

2025

5.636

0.000

5.636

1.334

7.515

0.000

7.515

2026

6.407

0.000

6.407

1.377

8.822

0.000

8.822

2027

6.450

0.000

6.450

1.422

9.170

0.000

9.170

2028

6.502

0.000

6.502

1.468

9.543

0.000

9.543

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-46

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Montos sin Crecim iento de la Red ($ Millones)

Montos con Crecim iento de la Red ($ Millones)

Mtto. Rutinario

Mtto. Periódico

Rehabili tación

Total

Factor de Crecimiento Red

2029

6.473

0.000

10.749

17.222

2030

4.197

0.000

104.432

2031

3.560

0.000

27.950

2032

3.560

0.000

2033

3.699

2034

5.179

Año

Mtto. Rutinario

Mtto. Periódico

Rehabili tación

Total

1.516

9.810

0.000

16.291

26.101

108.629

1.565

6.568

0.000

163.416

169.984

31.510

1.616

5.751

0.000

45.158

50.909

0.000

3.560

1.668

5.938

0.000

5.938

0.000

4.489

8.188

1.722

6.372

0.000

7.732

14.104

0.000

5.179

1.778

9.209

0.000

9.209

2035

5.276

0.000

5.276

1.836

9.688

0.000

9.688

TOTAL

97.505

0.000

176.620

274.125

135.725

0.000

269.791

405.516

Tabla 15: Costo Anuales de Mantenimiento de Vías Pavimentadas Urbanas Escenario Mínimo (en US$ Millones)

Montos sin Crecim iento de la Red ($ Millones)

Montos con Crecim iento de la Red ($ Millones)

Mtto. Rutinario

Mtto. Periódico

Rehabili tación

Total

Factor de Crecimiento Red

2016

32.511

0.000

1.818

34.330

2017

32.904

0.000

32.904

2018

30.603

0.000

61.035

2019

29.817

0.000

27.591

2020

15.029

0.000

2021

17.195

2022

19.215

Año

Mtto. Rutinario

Mtto. Periódico

Rehabili tación

Total

1.000

32.511

0.000

1.818

34.330

1.033

33.973

0.000

33.973

91.639

1.066

32.625

0.000

61.035

93.660

57.408

1.101

32.819

0.000

27.591

60.411

790.584

805.613

1.136

17.081

0.000

790.584

807.664

0.000

17.195

1.173

20.177

0.000

20.177

0.000

6.759

25.974

1.212

23.279

0.000

6.759

30.038

2023

21.508

0.000

0.290

21.798

1.251

26.905

0.000

0.290

27.194

2024

21.475

0.000

16.299

37.774

1.292

27.737

0.000

16.299

44.036

2025

22.244

0.000

22.244

1.334

29.664

0.000

29.664

2026

22.372

0.000

22.372

1.377

30.804

0.000

30.804

2027

21.970

0.000

14.617

36.587

1.422

31.233

0.000

14.617

45.850

2028

23.941

0.000

0.354

24.295

1.468

35.141

0.000

0.354

35.495

2029

23.070

0.000

102.005

125.074

1.516

34.963

0.000

102.005

136.968

2030

22.638

0.000

117.329

139.966

1.565

35.423

0.000

117.329

152.752

2031

17.625

0.000

243.106

260.731

1.616

28.477

0.000

243.106

271.583

2032

18.261

0.000

8.207

26.468

1.668

30.463

0.000

8.207

38.670

2033

18.641

0.000

43.775

62.416

1.722

32.107

0.000

43.775

75.882

2034

20.729

0.000

3.639

24.368

1.778

36.863

0.000

3.639

40.503

2035

22.896

0.000

3.546

26.441

1.836

42.040

0.000

3.546

45.586

TOTAL

454.644

0.000

1440.955

1895.598

614.287

0.000

1440.955

2055.241

Tabla 16: Costo Anuales de Mantenimiento de Vías Pavimentadas Interurbanas Escenario Mínimo (en US$ Millones)

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-47

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Montos sin Crecim iento de la Red ($ Millones)

Montos con Crecim iento de la Red ($ Millones)

Mtto. Rutinario

Mtto. Periódico

Rehabili tación

Total

Factor de Crecimiento Red

2016

2.967

0.000

2.967

2017

2.967

0.000

2018

2.967

0.000

2019

2.967

0.000

2020

2.967

2021

2.967

Año

Mtto. Rutinario

Mtto. Periódico

Rehabili tación

Total

1.000

2.967

0.000

2.967

1.010

2.997

0.000

2.997

2.967

1.020

3.027

0.000

3.027

0.000

2.967

1.030

3.057

0.000

3.057

0.000

2.967

1.041

3.088

0.000

3.088

6.077

0.000

9.044

1.051

3.119

6.387

0.000

9.505

2022

2.967

0.154

0.000

3.121

1.062

3.150

0.164

0.000

3.313

2023

2.967

0.577

0.000

3.544

1.072

3.181

0.618

0.000

3.799

2024

2.967

1.194

0.000

4.161

1.083

3.213

1.293

0.000

4.506

2025

2.967

0.928

0.000

3.895

1.094

3.245

1.015

0.000

4.260

2026

2.967

0.688

0.000

3.655

1.105

3.278

0.760

0.000

4.038

2027

2.967

0.235

0.000

3.202

1.116

3.310

0.262

0.000

3.572

2028

2.967

2.525

0.000

5.492

1.127

3.343

2.845

0.000

6.188

2029

2.967

0.000

2.967

1.138

3.377

0.000

3.377

2030

2.967

3.021

0.000

5.988

1.149

3.411

3.472

0.000

6.883

2031

2.967

0.268

0.000

3.235

1.161

3.445

0.311

0.000

3.756

2032

2.967

0.029

0.000

2.996

1.173

3.479

0.034

0.000

3.513

2033

2.967

0.235

0.000

3.202

1.184

3.514

0.278

0.000

3.792

2034

2.967

0.154

0.000

3.121

1.196

3.549

0.184

0.000

3.733

2035

2.967

3.101

0.000

6.068

1.208

3.585

3.747

0.000

7.331

TOTAL

59.343

19.185

0.000

78.529

65.334

21.370

0.000

86.704

Tabla 17: Costo Anuales de Mantenimiento de Vías No Pavimentadas Escenario Mínimo (en US$ Millones)

5.1.3

Establecimiento de la Brecha de Mantenimiento Vial

Se define como brecha de mantenimiento vial, el número de kilómetros de la red vial pavimentada, que debido a los costos generados a los usuarios por su condición actual; necesitan ser intervenidos con actividades de mayor envergadura que el mantenimiento rutinario. La condición general de la red vial para el año 2015, se presenta en la Ilustración 26 , la cual ha sido establecida como parte de las actividades definidas en la Fase 2 del presente estudio. En la gráfica se evidencia que las vías pavimentadas en estado malo a muy malo suman 1,880 km.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-48

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Ilustración 26: Condición de la Red Vial al año 2015

Por su parte, en la Tabla 18 se presenta la programación del número de kilómetros anuales que deben ser intervenidos con trabajos de rehabilitación y mantenimiento periódico, establecidos en el Escenario Optimo analizado con el modelo RONET. Obras Viales Anuales (km) Año

Rehabilitación (km)

Mantenimiento Periódico (km)

Total (km)

1,020

335

1,355

2 3

116 0

28 15

144 15

133

151

431

107

538

372

403

170

201

10 11

38 11

146 57

184 68

107

270

285

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-49

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

Año

UDP LAA – BONUS

Obras Viales Anuales (km) Rehabilitación Mantenimiento Total (km) Periódico (km) (km)

14 15

0 119

196 243

196 362

186

267

453

218

224

134

Tabla 18: Programación anual de Obras de Rehabilitación y Mantenimiento Periódico. RONET Escenario Optimo.

Como puede notarse en los años 1 y 2 se requiere intervenir 1.355 km y 144 km respectivamente; lo que suma 1,499 km lo que constituiría la brecha de mantenimiento vial actual. Si se compara este valor con los 1,880 kilómetros que se encuentran en estado malo y muy malos, se deduce que hay 381 km que aunque se encuentran en ese condición; por su nivel de utilización actual no necesitan ser intervenidos. Los detalles numéricos y de cálculos están contenidos en el Informe Final de la Fase 2 del estudio.

5.2

Mantenimiento de Puentes y Obras de Paso

La cuantificación de las necesidades de mantenimiento para estos elementos de la infraestructura vial, han sido establecidos con el Sistema de Administración de Puentes (SAP), del Ministerio de Obras Públicas; el cual tiene un módulo con el que a partir de los daños presentes en las estructuras, establece el tipo de intervención y su costo, al sistema fueron incorporadas las 300 obras que fueron relevadas en el marco del presente estudio, De las 1,492 obras contenidas en el SAP, 1,048 de ellas se localizan sobre la red vial prioritaria mantenible, y los costos (a precios constantes) por tipo de intervención requerida se presentan en la Tabla 19. Cantidad de Estructuras

Monto (US$)

Indirectos

IVA

EMERGENCIA

4676,379

1169,095

759,912

6605,386

660,539

7265,924

INSPECCION RUTINARIA

360,630

90,157

58,602

509,390

50,939

560,329

MANTENIMIENTO PREVENTIVO

422

32553,226

8138,307

5289,899

45981,432

4598,143

50579,575

MANTENIMIENTO RUTINARIO

406

21073,445

5268,361

3424,435

29766,241

2976,624

32742,865

REQUIERE REPARACION

150

10062,465

2515,616

1635,151

14213,232

1421,323

15634,555

Total general

1048

68,726,145 17,181,536 11,167,999

97,075,680

9,707,568

106,783,248

Tipo de Intervención

Total Total Supervisión Construcción Construcción + Supervisión

Tabla 19: Costo de Mantenimiento de Puentes y Obras de Paso (en US$)

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos 5.3 5.3.1

UDP LAA – BONUS

Demarcación y Señalización Metodología de Programación de Intervenciones

Para la programación de las intervenciones de demarcación y señalización, se ha tomado como base la programación de las intervenciones de rehabilitación y mantenimiento periódico programadas en cada uno de los grupos de vías homogéneas. Los costos asociados a estas intervenciones incluyen la reposición de la señalización; por lo que la programación de reposiciones adicionales de demarcación y señalización, ha sido realizada considerando que la vida útil de las marcas de pavimentos es en promedio de 4 años. La forma en que se han programado estos trabajos se esquematiza en la Ilustración 27. Rehabilitación o M. Periódico X

Año 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035

Demarcación y Señalización

Ilustración 27: Esquema de Programación de los Trabajos de Demarcación y Señalización.

5.3.2

Costos por kilómetro de señalización y seguridad vial según clasificación de las carreteras pavimentadas

Utilizando la información de la base de datos correspondiente a la actividad de señalamiento y seguridad vial, se calcularon los costos por kilómetros, que a continuación se presentan. Tipos de Categoría

Costos directos USD

Costos totales USD

Urbana

18,753.51

29,679.17

Especial

25,029.20

39,473.43

Primaria/Secundaria

11,566.83

18,725.39

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Tipos de Categoría Terciaria

Costos directos USD 9,440.28

Costos totales USD 15,442.68

Rural

8,948.88

14,605.98

Tabla 20: Costo por kilómetro de señalización y seguridad vial en las carreteras pavimentadas según su clasificación.

Los detalles de los cálculos de actividades, unidades, cantidades, precios unitarios y costos totales de cada actividad se podrán visualizar en el Anexo 21.2. 5.3.3

Costos de Demarcación y Señalización

Dado que los costos de estos trabajos de conservación dependen de los escenarios de conservación de las vías pavimentadas; a continuación se presentan los flujos requeridos para cada escenario. Año

Escenario Optimo

Escenario Mínimo

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 TOTAL

$0 $0 $0 $0 $64935,530 $3257,439 $232,103 $3831,203 $57424,623 $11862,012 $1013,283 $2858,400 $56825,263 $8830,619 $1849,509 $2654,331 $47392,609 $5621,653 $10042,759 $10384,302 $289,015,637

$0 $0 $0 $0 $60647,405 $0 $2533,685 $1777,922 $76482,537 $0 $2981,324 $1797,022 $76660,692 $0 $2981,324 $2765,308 $61723,229 $2955,735 $8083,689 $8897,990 $310,287,863

Tabla 21: Flujo de Costos de señalización y seguridad vial

5.4

Definición de Escenarios de Cobertura

Los 6,384 kilómetros que constituyen la red vial prioritaria mantenible que en la actualidad está bajo la responsabilidad del FOVIAL, forma parte de 6,987 kilómetros que constituyen la red vial prioritaria bajo la responsabilidad del MOP (Ver Ilustración 28). Debido a la limitación de recursos disponibles anualmente en el MOP para la conservación vial, los 603 kilómetros que tiene bajo su responsabilidad

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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no reciben un mantenimiento adecuado; provocando con ello insatisfacción en los usuarios, especialmente de las vías pavimentadas. Escenario Optimo

Ilustración 28: División de la Red vial Prioritaria entre el MOP y FOVIAL

Por otro lado, dentro de la red vial prioritaria mantenible bajo la responsabilidad del FOVIAL, existe un cierto número de kilómetros no pavimentados identificados con un bajo impacto socioeconómico el cual contrasta con las necesidades financieras para su conservación. En tal sentido, han sido diseñados diferentes escenarios de cobertura de mantenimiento para el FOVIAL; los cuales servirán de base para el análisis de las alternativas de generación de ingresos. Estos escenarios se describen a continuación. 5.4.1

Escenario de Cobertura 1: 6,384 kms

Este escenario contempla que el FOVIAL continuará dando mantenimiento a la red vial que actualmente tiene bajo su responsabilidad, la cual irá creciendo a las tasas históricas calculadas. Los flujos financieros a precios constantes para este escenario de cobertura, combinado con los escenarios de mantenimiento Óptimo y Mínimo se presentan respectivamente en la Tabla 22 y Tabla 23.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos 5.4.2

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Escenario de Cobertura 2: ~7,000 kms

En la Ilustración 29 se presenta el número de kilómetros atendidos anualmente por el MOP en los últimos diez años, segregados por tipo de intervención. Estos datos han sido procesados a partir de la información de las inversiones realizadas por el MOP que se presenta con mayor detalle en el apartado 6 del presente informe. 1,600 1,400

Kilómetros

1,200 1,000 800

600 400

200 0 2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Año Mantenimiento

Reconstrucción

Rehabilitación

Ilustración 29: Kilómetros Atendidos por el MOP por tipo de intervención vial

Como podrá notarse, aunque se registra el mantenimiento rutinario de la totalidad de la red vial bajo su responsabilidad, la cobertura de los trabajos de rehabilitación y reconstrucción han sido comparativamente menores es. De esto se infiere que la condición de la red bajo la responsabilidad del MOP no es mejor que la correspondiente al FOVIAL. Si se toma en consideración que los recursos destinados por el MOP para la conservación vial provienen del presupuesto general de la Nación, el que anualmente se encuentra desfinanciado y requiere de la emisión de bonos del tesoro para su cobertura; se prevé entonces que el MOP muy difícilmente podrá efectuar políticas de conservación vial más adecuadas debido a las limitaciones presupuestarias. En virtud de lo anterior, este escenario contempla que el FOVIAL le daría mantenimiento a la totalidad de la red vial prioritaria (incluyendo la red que se encuentra en la actualidad bajo la responsabilidad del MOP). La red resultante irá creciendo a las tasas históricas calculadas. Es necesario resaltar que, debido a que al momento de elaboración de este estudio, no se cuenta con información de la condición y características funcionales de los 603 kilómetros del MOP (87 Km de vías urbanas y 516 km de vías no pavimentadas); la cuantificación de las necesidades financieras para su mantenimiento se ha realizado multiplicando las necesidades de mantenimiento por cada tipo de vía (Urbana, Pavimentada Interurbana y No Pavimentada) por el factor resultante del incremento de la longitud total en cada uno de los tipos mencionados.

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Los flujos financieros a precios constantes para este escenario de cobertura, combinado con los escenarios de mantenimiento Óptimo y Mínimo se presentan respectivamente en la Tabla 24 y Tabla 25. 5.4.3

Escenario de Cobertura 3: 5,771 kms

Este escenario contempla que el FOVIAL asumiría el mantenimiento vial de los 87 Km de vías urbanas que actualmente están bajo la responsabilidad del MOP, trasladando a esta entidad la responsabilidad de 700 km de vías no pavimentadas integrados por los tramos viales que presentan el menor índice de importancia establecido por el Sistema de priorización utilizado por FOVIAL. La identificación de los tramos a ser trasladados al MOP se presentan en el anexo 21.3. Los flujos financieros a precios constantes para este escenario de cobertura, combinado con los escenarios de mantenimiento Óptimo y Mínimo se presentan respectivamente en la Tabla 26 y Tabla 27. Tomando en cuenta la posibilidad de desfases en la ejecución de las obras, derivados de los procesos preparatorios especialmente de los proyectos de mantenimiento y rehabilitación, así como los lapsos que se podrían requerir para la implementación de las alternativas de generación de ingresos propuestas; para el establecimiento de los flujos necesarios se ha optado por establecer valores promedio anuales distribuidos uniformemente en períodos de 10 años.

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Año

Mantenimiento Rutinario de Vias Pavimentadas Urbanas

Mantenimiento Periódico de Vias Pavimentadas Urbanas

Rehabilitación de Vías Pavimentadas Urbanas

Mantenimiento Rutinario de Vías Pavimentadas Interurbanas

Mantenimiento Periódico de Vias Pavimentadas Inteurbanas

Rehabilitación de Vías Pavimentadas Interurbanas

Mantenimiento Rutinario de Vias No Pavimentadas Interurbanas

Mantenimiento Periódico de Vias No Pavimentadas Interurbanas

Rehabilitación de Vías No Pavimentadas Interurbanas

Reconstrucción y Rehabilitación de Obras de Paso

Mantenimiento Rutinario Obras de Paso

Señalización y Demarcación

Obras de Mitigación

TOTAL

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

2016 2017

2.2 2.2

19.8 19.8

7.1 7.1

17.4 17.4

17.2 17.2

117.7 117.7

4.5 4.5

2.8 2.8

6.5 6.5

4.6 4.6

8.4 8.4

4.3 4.3

16.1 16.1

228.7 228.7

2018 2019 2020

2.2 2.2 2.2

19.8 19.8 19.8

7.1 7.1 7.1

17.4 17.4 17.4

17.2 17.2 17.2

117.7 117.7 117.7

4.5 4.5 4.5

2.8 2.8 2.8

6.5 6.5 6.5

4.6 4.6 4.6

8.4 8.4 8.4

4.3 4.3 4.3

13.9 13.9 13.9

226.5 226.5 226.5

2021 2022 2023

2.2 2.2 2.2

19.8 19.8 19.8

7.1 7.1 7.1

17.4 17.4 17.4

17.2 17.2 17.2

117.7 117.7 117.7

4.5 4.5 4.5

2.8 2.8 2.8

6.5 6.5 6.5

0.0 0.0 0.0

8.4 8.4 8.4

4.3 4.3 4.3

13.9 13.9 13.9

221.9 221.9 221.9

2024 2025 2026

2.2 2.2 2.4

19.8 19.8 17.7

7.1 7.1 4.1

17.4 17.4 30.9

17.2 17.2 34.1

117.7 117.7 23.4

4.5 4.5 5.0

2.8 2.8 4.2

6.5 6.5 0.0

0.0 0.0 0.0

8.4 8.4 4.2

4.3 4.3 4.4

13.9 13.9 14.3

221.9 221.9 144.7

2027 2028 2029

2.4 2.4 2.4

17.7 17.7 17.7

4.1 4.1 4.1

30.9 30.9 30.9

34.1 34.1 34.1

23.4 23.4 23.4

5.0 5.0 5.0

4.2 4.2 4.2

0.0 0.0 0.0

4.2 4.2 4.2

4.4 4.4 4.4

14.3 14.3 14.3

144.7 144.7 144.7

2030 2031 2032

2.4 2.4 2.4

17.7 17.7 17.7

4.1 4.1 4.1

30.9 30.9 30.9

34.1 34.1 34.1

23.4 23.4 23.4

5.0 5.0 5.0

4.2 4.2 4.2

0.0 0.0 0.0

4.2 4.2 4.2

4.4 4.4 4.4

14.3 14.3 14.3

144.7 144.7 144.7

2033 2034 2035

2.4 2.4 2.4

17.7 17.7 17.7

4.1 4.1 4.1

30.9 30.9 30.9

34.1 34.1 34.1

23.4 23.4 23.4

5.0 5.0 5.0

4.2 4.2 4.2

0.0 0.0 0.0

4.2 4.2 4.2

4.4 4.4 4.4

14.3 14.3 14.3

144.7 144.7 144.7

TOTAL

46.8

375.6

112.2

482.9

512.4

1,411.7

95.1

69.9

65.3

22.9

125.8

86.7

286.7

3694.0

Tabla 22: Flujo de Costos totales a precios constantes, Escenario de Cobertura 1: 6,384 kms y Escenario de Mantenimiento Óptimo ( En US$ Millones)

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UDP LAA – BONUS

3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 23.3 269.8

27.7 27.7 27.7 27.7 27.7 27.7 27.7 27.7 27.7 27.7 33.8 33.8 33.8 33.8 33.8 33.8 33.8 33.8 33.8 33.8 614.3

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

90.4 90.4 90.4 90.4 90.4 90.4 90.4 90.4 90.4 90.4 53.7 53.7 53.7 53.7 53.7 53.7 53.7 53.7 53.7 53.7 1,441.0

3.1 3.1 3.1 3.1 3.1 3.1 3.1 3.1 3.1 3.1 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 65.3

0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 21.4

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

4.6 4.6 4.6 4.6 4.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 22.9

8.4 8.4 8.4 8.4 8.4 8.4 8.4 8.4 8.4 8.4 4.2 4.2 4.2 4.2 4.2 4.2 4.2 4.2 4.2 4.2 125.8

TOTAL

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Obras de Mitigación

Mantenimiento Rutinario Obras de Paso

5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 8.1 8.1 8.1 8.1 8.1 8.1 8.1 8.1 8.1 8.1 135.7

Señalización y Demarcación

Reconstrucción y Rehabilitación de Obras de Paso

TOTAL

Rehabilitación de Vías No Pavimentadas Interurbanas

2033 2034 2035

Mantenimiento Periódico de Vias No Pavimentadas Interurbanas

2030 2031 2032

Mantenimiento Rutinario de Vias No Pavimentadas Interurbanas

2027 2028 2029

Rehabilitación de Vías Pavimentadas Interurbanas

2024 2025 2026

Mantenimiento Periódico de Vias Pavimentadas Inteurbanas

2021 2022 2023

Mantenimiento Rutinario de Vias Pavimentadas Interurbanas

2018 2019 2020

Rehabilitación de Vías Pavimentadas Urbanas

2016 2017

Mantenimiento Periódico de Vias Pavimentadas Urbanas

Año

Mantenimiento Rutinario de Vias Pavimentadas Urbanas

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

4.2 4.2

16.1 16.1

164.7 164.7

4.2 4.2 4.2

13.9 13.9 13.9

162.5 162.5 162.5

4.2 4.2 4.2

13.9 13.9 13.9

157.9 157.9 157.9

4.2 4.2 5.1

13.9 13.9 15.8

157.9 157.9 148.4

5.1 5.1 5.1

15.8 15.8 15.8

148.4 148.4 148.4

5.1 5.1 5.1

15.8 15.8 15.8

148.4 148.4 148.4

5.1 5.1 5.1

15.8 15.8 15.8

148.4 148.4 148.4

93.0

301.4

3090.7

Tabla 23: Flujo de Costos totales a precios constantes, Escenario de Cobertura 1: 6,384 kms y Escenario de Mantenimiento Mínimo ( En US$ Millones)

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-57

UDP LAA – BONUS

8.7 8.7 8.7 8.7 8.7 8.7 8.7 8.7 8.7 8.7 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 136.4

17.4 17.4 17.4 17.4 17.4 17.4 17.4 17.4 17.4 17.4 30.9 30.9 30.9 30.9 30.9 30.9 30.9 30.9 30.9 30.9 482.9

17.2 17.2 17.2 17.2 17.2 17.2 17.2 17.2 17.2 17.2 34.1 34.1 34.1 34.1 34.1 34.1 34.1 34.1 34.1 34.1 512.4

117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 23.4 23.4 23.4 23.4 23.4 23.4 23.4 23.4 23.4 23.4 1,411.7

5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1 116.3

3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 5.1 5.1 5.1 5.1 5.1 5.1 5.1 5.1 5.1 5.1 85.4

8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 79.8

7.7 7.7 7.7 7.7 7.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 38.5

13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 6.9 6.9 6.9 6.9 6.9 6.9 6.9 6.9 6.9 6.9 208.1

TOTAL

24.1 24.1 24.1 24.1 24.1 24.1 24.1 24.1 24.1 24.1 21.6 21.6 21.6 21.6 21.6 21.6 21.6 21.6 21.6 21.6 456.7

Obras de Mitigación

Mantenimiento Rutinario Obras de Paso

2.7 2.7 2.7 2.7 2.7 2.7 2.7 2.7 2.7 2.7 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 56.9

Señalización y Demarcación

Reconstrucción y Rehabilitación de Obras de Paso

TOTAL

Rehabilitación de Vías No Pavimentadas Interurbanas

2033 2034 2035

Mantenimiento Periódico de Vias No Pavimentadas Interurbanas

2030 2031 2032

Mantenimiento Rutinario de Vias No Pavimentadas Interurbanas

2027 2028 2029

Rehabilitación de Vías Pavimentadas Interurbanas

2024 2025 2026

Mantenimiento Periódico de Vias Pavimentadas Inteurbanas

2021 2022 2023

Mantenimiento Rutinario de Vias Pavimentadas Interurbanas

2018 2019 2020

Rehabilitación de Vías Pavimentadas Urbanas

2016 2017

Mantenimiento Periódico de Vias Pavimentadas Urbanas

Año

Mantenimiento Rutinario de Vias Pavimentadas Urbanas

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

4.3 4.3

16.1 16.1

246.7 246.7

4.3 4.3 4.3

13.9 13.9 13.9

244.5 244.5 244.5

4.3 4.3 4.3

13.9 13.9 13.9

236.8 236.8 236.8

4.3 4.3 4.4

13.9 13.9 14.3

236.8 236.8 154.8

4.4 4.4 4.4

14.3 14.3 14.3

154.8 154.8 154.8

4.4 4.4 4.4

14.3 14.3 14.3

154.8 154.8 154.8

4.4 4.4 4.4

14.3 14.3 14.3

154.8 154.8 154.8

86.7

286.7

3958.4

Tabla 24: Flujo de Costos totales a precios constantes, Escenario de Cobertura 1: ~7,000 kms y Escenario de Mantenimiento Óptimo ( En US$ Millones)

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-58

UDP LAA – BONUS

4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 28.3 28.3 28.3 28.3 28.3 28.3 28.3 28.3 28.3 28.3 328.0

27.7 27.7 27.7 27.7 27.7 27.7 27.7 27.7 27.7 27.7 33.8 33.8 33.8 33.8 33.8 33.8 33.8 33.8 33.8 33.8 614.3

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

90.4 90.4 90.4 90.4 90.4 90.4 90.4 90.4 90.4 90.4 53.7 53.7 53.7 53.7 53.7 53.7 53.7 53.7 53.7 53.7 1,441.0

3.8 3.8 3.8 3.8 3.8 3.8 3.8 3.8 3.8 3.8 4.2 4.2 4.2 4.2 4.2 4.2 4.2 4.2 4.2 4.2 79.9

1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 26.1

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

7.7 7.7 7.7 7.7 7.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 38.5

13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 6.9 6.9 6.9 6.9 6.9 6.9 6.9 6.9 6.9 6.9 208.1

TOTAL

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Obras de Mitigación

Mantenimiento Rutinario Obras de Paso

6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 165.0

Señalización y Demarcación

Reconstrucción y Rehabilitación de Obras de Paso

TOTAL

Rehabilitación de Vías No Pavimentadas Interurbanas

2033 2034 2035

Mantenimiento Periódico de Vias No Pavimentadas Interurbanas

2030 2031 2032

Mantenimiento Rutinario de Vias No Pavimentadas Interurbanas

2027 2028 2029

Rehabilitación de Vías Pavimentadas Interurbanas

2024 2025 2026

Mantenimiento Periódico de Vias Pavimentadas Inteurbanas

2021 2022 2023

Mantenimiento Rutinario de Vias Pavimentadas Interurbanas

2018 2019 2020

Rehabilitación de Vías Pavimentadas Urbanas

2016 2017

Mantenimiento Periódico de Vias Pavimentadas Urbanas

Año

Mantenimiento Rutinario de Vias Pavimentadas Urbanas

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

4.2 4.2

16.1 16.1

176.2 176.2

4.2 4.2 4.2

13.9 13.9 13.9

174.0 174.0 174.0

4.2 4.2 4.2

13.9 13.9 13.9

166.3 166.3 166.3

4.2 4.2 5.1

13.9 13.9 15.8

166.3 166.3 159.0

5.1 5.1 5.1

15.8 15.8 15.8

159.0 159.0 159.0

5.1 5.1 5.1

15.8 15.8 15.8

159.0 159.0 159.0

5.1 5.1 5.1

15.8 15.8 15.8

159.0 159.0 159.0

93.0

301.4

3295.3

Tabla 25: Flujo de Costos totales a precios constantes, Escenario de Cobertura 1: ~7,000 kms y Escenario de Mantenimiento Mínimo ( En US$ Millones)

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-59

UDP LAA – BONUS

8.7 8.7 8.7 8.7 8.7 8.7 8.7 8.7 8.7 8.7 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 136.4

17.4 17.4 17.4 17.4 17.4 17.4 17.4 17.4 17.4 17.4 30.9 30.9 30.9 30.9 30.9 30.9 30.9 30.9 30.9 30.9 482.9

17.2 17.2 17.2 17.2 17.2 17.2 17.2 17.2 17.2 17.2 34.1 34.1 34.1 34.1 34.1 34.1 34.1 34.1 34.1 34.1 512.4

117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 117.7 23.4 23.4 23.4 23.4 23.4 23.4 23.4 23.4 23.4 23.4 1,411.7

3.2 3.2 3.2 3.2 3.2 3.2 3.2 3.2 3.2 3.2 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 66.5

2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9 48.8

4.6 4.6 4.6 4.6 4.6 4.6 4.6 4.6 4.6 4.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 45.6

7.7 7.7 7.7 7.7 7.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 38.5

13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 6.9 6.9 6.9 6.9 6.9 6.9 6.9 6.9 6.9 6.9 208.1

TOTAL

24.1 24.1 24.1 24.1 24.1 24.1 24.1 24.1 24.1 24.1 21.6 21.6 21.6 21.6 21.6 21.6 21.6 21.6 21.6 21.6 456.7

Obras de Mitigación

Mantenimiento Rutinario Obras de Paso

2.7 2.7 2.7 2.7 2.7 2.7 2.7 2.7 2.7 2.7 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 56.9

Señalización y Demarcación

Reconstrucción y Rehabilitación de Obras de Paso

TOTAL

Rehabilitación de Vías No Pavimentadas Interurbanas

2033 2034 2035

Mantenimiento Periódico de Vias No Pavimentadas Interurbanas

2030 2031 2032

Mantenimiento Rutinario de Vias No Pavimentadas Interurbanas

2027 2028 2029

Rehabilitación de Vías Pavimentadas Interurbanas

2024 2025 2026

Mantenimiento Periódico de Vias Pavimentadas Inteurbanas

2021 2022 2023

Mantenimiento Rutinario de Vias Pavimentadas Interurbanas

2018 2019 2020

Rehabilitación de Vías Pavimentadas Urbanas

2016 2017

Mantenimiento Periódico de Vias Pavimentadas Urbanas

Año

Mantenimiento Rutinario de Vias Pavimentadas Urbanas

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

4.3 4.3

16.1 16.1

239.4 239.4

4.3 4.3 4.3

13.9 13.9 13.9

237.2 237.2 237.2

4.3 4.3 4.3

13.9 13.9 13.9

229.5 229.5 229.5

4.3 4.3 4.4

13.9 13.9 14.3

229.5 229.5 149.9

4.4 4.4 4.4

14.3 14.3 14.3

149.9 149.9 149.9

4.4 4.4 4.4

14.3 14.3 14.3

149.9 149.9 149.9

4.4 4.4 4.4

14.3 14.3 14.3

149.9 149.9 149.9

86.7

286.7

3837.8

Tabla 26: Flujo de Costos totales a precios constantes, Escenario de Cobertura 1: 5,771 kms y Escenario de Mantenimiento Óptimo ( En US$ Millones)

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-60

UDP LAA – BONUS

4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 28.3 28.3 28.3 28.3 28.3 28.3 28.3 28.3 28.3 28.3 328.0

27.7 27.7 27.7 27.7 27.7 27.7 27.7 27.7 27.7 27.7 33.8 33.8 33.8 33.8 33.8 33.8 33.8 33.8 33.8 33.8 614.3

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

90.4 90.4 90.4 90.4 90.4 90.4 90.4 90.4 90.4 90.4 53.7 53.7 53.7 53.7 53.7 53.7 53.7 53.7 53.7 53.7 1,441.0

2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 45.6

0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 14.9

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

7.7 7.7 7.7 7.7 7.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 38.5

13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 13.9 6.9 6.9 6.9 6.9 6.9 6.9 6.9 6.9 6.9 6.9 208.1

TOTAL

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Obras de Mitigación

Mantenimiento Rutinario Obras de Paso

6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8 165.0

Señalización y Demarcación

Reconstrucción y Rehabilitación de Obras de Paso

TOTAL

Rehabilitación de Vías No Pavimentadas Interurbanas

2033 2034 2035

Mantenimiento Periódico de Vias No Pavimentadas Interurbanas

2030 2031 2032

Mantenimiento Rutinario de Vias No Pavimentadas Interurbanas

2027 2028 2029

Rehabilitación de Vías Pavimentadas Interurbanas

2024 2025 2026

Mantenimiento Periódico de Vias Pavimentadas Inteurbanas

2021 2022 2023

Mantenimiento Rutinario de Vias Pavimentadas Interurbanas

2018 2019 2020

Rehabilitación de Vías Pavimentadas Urbanas

2016 2017

Mantenimiento Periódico de Vias Pavimentadas Urbanas

Año

Mantenimiento Rutinario de Vias Pavimentadas Urbanas

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

4.2 4.2

16.1 16.1

174.0 174.0

4.2 4.2 4.2

13.9 13.9 13.9

171.8 171.8 171.8

4.2 4.2 4.2

13.9 13.9 13.9

164.1 164.1 164.1

4.2 4.2 5.1

13.9 13.9 15.8

164.1 164.1 156.6

5.1 5.1 5.1

15.8 15.8 15.8

156.6 156.6 156.6

5.1 5.1 5.1

15.8 15.8 15.8

156.6 156.6 156.6

5.1 5.1 5.1

15.8 15.8 15.8

156.6 156.6 156.6

93.0

301.4

3249.9

Tabla 27: Flujo de Costos totales a precios constantes, Escenario de Cobertura 1: 5,771 kms y Escenario de Mantenimiento Mínimo ( En US$ Millones)

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-61

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

6 Actividad 5.1.1 (c) - Definir las inversiones realizadas por MOP en la red principal antes y después de FOVIAL 6.1

Introducción

En este apartado se efectúa un análisis de las inversiones efectuadas por el MOP en la red principal antes y después de haber sido trasladada la administración de las extensiones de carreteras pavimentadas y no pavimentadas contenidas en la Red Vial Nacional Prioritaria mantenible, al FOVIAL. La información utilizada para el presente análisis ha sido provista, a solicitud de esta consultoría, por la Oficina de Información y Respuesta (OIR) del Ministerio de Obras Públicas, la cual se presenta en el Anexo 21.4 de este estudio. Para la recopilación y preparación de la información solicitada, la OIR solicito reportes a Dirección de Mantenimiento de la Obra Pública, Dirección de la Inversión de la Obra Pública y Dirección de Planificación de la Obra Pública, la cual fue presentada luego un mes de nuestra solicitud. Como podrá notarse en el Anexo citado arriba, la información proporcionada por el MOP incorpora las memorias de labores anuales y, aunque es voluminosa, no cuenta con el detalle suficiente para segregar la misma en función de las características de las vías atendidas (por ejemplo: número de carriles, anchos de carriles, entre otros).

6.2

Longitudes atendidas con los montos de inversión realizada por el MOP

El número de kilómetros atendidos por el MOP, desagregados por tipo de intervención, se presenta en la Tabla 28. En la información suministrada por el MOP en algunos años no se cuenta con las longitudes de los programas, razón por la cual el total de kilómetros puede sufrir variaciones significativas, aunado al inconveniente de calcular costos unitarios por kilómetros que provocaría operaciones desproporcionadas. Además de no contar con registros que nos permitan obtener características tipo; como número de carriles, ancho de calzada, entre otros.

6.3

Montos de inversión realizada por el MOP

Se procesó información obtenida del 2000 hasta el 2015 de partidas que fueron invertidas en diferentes programas de mantenimiento en la infraestructura, las cuales correspondieron a actividades de Rehabilitación, Construcción, Mejoramiento, Apertura, Mantenimiento, Obras de protección, Inversión red municipal, Reconstrucción, Ampliación y Reparación vial; las cuales en el mismo orden mencionado así ha sido su participación en los montos anuales, según se puede observar en el cuadro siguiente:

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-62

UDP LAA – BONUS

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

Tipo de intervención

2000

2001

Ampliación

2002

2003

2004

2005

2006

0.42

2.61

2.13

4.99

1.00 63.25

Apertura

1.03

15.28

1.00

Construcción Inversión red municipal

1.50

10.60

1.22

Mantenimiento Mejoramiento

147.08

73.50

21.91

2008

2009

2010

2011

2012

2013

10.17

5.89

1.33

14.25

11.03

4.76

1.90

9.96

23.17

8.30

13.90

13.16

Rehabilitación Reparación Total general

18.40

166.52 203.00

388.26 251.14 183.70

3,032.27 1,746.32

570.46 552.91

676.73 723.40 569.24 260.05

149.69 195.24

199.14

48.80

91.53

2.79

238.16

0.15

0.08

34.68

34.61

44.70

0.07

47.30

976.08

298.33

664.84

1.85

10.25

44.67

0.08

0.14

148.76

2015 Total general 2.86

48.70

87.77

62.34 63.70

6.64

1.06

303.10

190.38

760.44 469.31

465.50

3,289.81

968.37 1,034.61 1,333.51

881.18 382.42

616.18

13,347.65

2.33

132.98 110.76

87.08

63.30

78.83

132.91

75.16

1,596.25

3.18

0.08

0.40

5.40

0.20

0.30

4.83

17.18

0.07

0.06

7.64

18.96

140.90

0.03 2.93

2014

3.96

30.42

Obras de protección Reconstrucción

2007

2.04

25.75

47.44

50.99

63.00

0.79

2,355.71 0.39

0.71

4.84

69.73

387.77 209.76 4,094.47 2,225.73 1,662.59 981.92 1,316.35 984.94 877.86 306.05 1,120.53 1,260.22 1,871.53 1,779.49 977.77 1,189.38

21,246.36

Tabla 28: Kilómetros atendidos por el MOP de la red principal del 2000 al 2015

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-63

UDP LAA – BONUS

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

Tipo de intervención

2000

2001

2002

Rehabilitación

$15.45

$55.70

Construcción

$14.28

$0.80

Mejoramiento

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015 Total

$77.03

$76.81 $18.05

$0.11

$3.19

$7.31

$2.59

$0.00 $16.73

$5.31

$0.69

$0.70

$0.00

$279.65

$32.15

$50.27 $25.60 $13.84 $13.44

$9.71

$2.27

$2.38

$0.54

$0.96

$4.99

$3.59

$3.48

$1.71

$179.99

$5.06

$25.25

$10.75

$4.15

$4.57

$4.83

$9.62

$4.55 $11.33 $13.07 $38.41 $12.06

$9.25

$178.92

Apertura

$1.27

$15.98

$25.49

$20.38

$0.17 $14.25 $17.75 $10.94 $10.64

$0.13

$0.00

$0.00 $26.06

$2.46

$0.00

$145.52

Mantenimiento

$0.00

$10.73

$10.11

$1.78

$4.00

$3.43

$6.79

$3.37

$0.37

$8.53

$9.80

$8.20

$4.80 $25.31 $16.08

$113.31

Obras de protección Inversión red municipal

$0.00

$10.13

$0.00

$0.36

$0.00

$1.09 $32.94

$4.61

$3.32

$0.88

$7.12 $10.04

$7.60

$8.22

$0.00

$1.96

$5.07

$8.79

$8.17

$8.24 $12.03

$2.59

Reconstrucción

$0.00

$27.69

$13.84

$23.30

$0.81

$0.50

$0.00

$0.01

$0.00

Ampliación

$0.00

$0.30

$2.53

$1.11

$7.02 $10.90

$2.68

$4.93

Reparación

$0.00

$0.56

$0.00

Total general

$8.03

$8.35

$9.64

$0.00

$7.91

$4.26

$98.47

$3.39 $11.05

$8.03 $10.27

$6.04

$88.24

$0.00

$3.19

$1.00

$0.36

$5.33

$76.02

$4.44

$0.44

$0.17

$0.66

$0.01

$0.00

$1.15

$36.33

$0.00

$1.78

$0.01

$0.20

$0.02

$2.57

$56.25 $121.63 $163.68 $190.28 $60.61 $57.95 $99.47 $55.34 $43.99 $20.41 $40.50 $40.99 $77.30 $67.23 $59.58 $43.82

$1,199.02

$0.00

Nota: En los programas y años que las inversiones son $0.00 es porque el MOP no suministro información.

Tabla 29: Inversión efectuadas por el MOP del 2000 al 2015 en la red principal en millones de dólares

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-64

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

6.4

UDP LAA – BONUS

Longitudes atendidas por medio de convenios de colaboración MOP – Municipalidades – Otras Instituciones

De la documentación obtenida se analizaron los montos atendidos por medio de los convenios de colaboración entre MOP – Municipalidades – Otras Instituciones, organizándolos por año y participación de cada entidad, los que a continuación se indican. Inversiones US$ Año

Total MOP

Municipios

Otras instit.

2003

848,451.99

638,894.57

476,515.26

1,963,861.82

2004

2,557,625.62

2,515,668.10

5,073,293.72

2005

4,847,678.74

3,945,759.05

8,793,437.79

2006

4,709,635.65

3,416,447.07

8,126,082.72

2007

4,781,620.64

3,458,219.72

8,239,840.36

2008

5,113,144.39

6,919,063.60

12,032,207.99

2009

1,229,376.86

1,358,723.23

2,588,100.09

2010

1,494,884.00

1,098,023.56

2,592,907.56

2011

1,958,225.31

1,431,132.87

3,389,358.18

2012

5,763,402.07

5,287,133.49

11,050,535.56

2013

4,615,674.93

3,417,658.59

8,033,333.52

2014

5,302,888.73

4,964,439.40

10,267,328.13

2015

4,132,141.37

1,904,413.05

6,036,554.42

Total

47,354,750.30

40,193,196.99

88,186,841.86

638,894.57

Tabla 30: Monto de las inversiones por convenios de colaboración entre MOP – Municipalidades – Otras Instituciones del 2000 al 2015

Se preparó detalle en porcentaje de la participación del MOP, Municipalidades y Otras Instituciones en los desembolsos efectuados desde el 2000 hasta el 2015, en los que se observa que el MOP ha invertido en promedio un 54%, además se elaboró grafica en que se visualiza el comportamiento incrementado en las extensiones; compromisos que ha generado que el MOP desatienda parte de la red principal. % de inversiones Año

MOP

Municipios

Otras instit.

2003

43.20%

32.53%

24.26%

2004

50.41%

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49.59%

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-65

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

% de inversiones

Año MOP

Municipios

Otras instit.

2005

55.13%

44.87%

2006

57.96%

42.04%

2007

58.03%

41.97%

2008

42.50%

57.50%

2009

47.50%

52.50%

2010

57.65%

42.35%

2011

57.78%

42.22%

2012

52.15%

47.85%

2013

57.46%

42.54%

2014

51.65%

48.35%

2015

68.45%

31.55%

Total

53.70%

0.72%

45.58%

Tabla 31: Porcentaje de participación del MOP en desembolsos por convenios de colaboración entre MOP – Municipalidades – Otras Instituciones del 2000 al 2015 4,500 4,000 3,500

Kilóm etros

3,000 2,500 2,000 1,500 1,000

500 0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Total general 387.7 209.7 4,094 2,225 1,662 981.9 1,316 984.9 877.8 306.0 1,120 1,260 1,871 1,779 977.7 1,189

Ilustración 30: Actuación del total de las de kilómetros atendidos por convenios de colaboración MOP – Municipalidades – Otras Instituciones desde el 2000 al 2015

A continuación se representa esquemáticamente la dependencia de las inversiones por programas del total destinado en los 11 años, los que corresponden a US$1,199,021,619.57; donde se visualiza que para la conservación de los activos viales es necesario realizar sus mantenimientos menores a tiempo Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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para retrasar el daño ocasionado por la circulación vehicular, variación en las temperaturas y agentes atmosféricos. $ 300

280

$ 250 $ 200

180

179 146

$ 150

113

$ 100

$ 50

Ilustración 31: Comportamiento del total de las inversiones del 2000 al 2015 por programa en millones de dólares

Se valoran las actividades de rehabilitación, construcción y de mantenimiento en los periodos de las tres intervenciones que son necesarias determinarlas en la vida útil de la infraestructura para postergar o minimizar la formación de daños en el rodamiento y demás espesores del firme. $ 140 $ 120 $ 100 $ 80 $ 60

$ 40 $ 20 $0

Rehabilitación

Construcción

Ilustración 32: Inversión en millones de dólares de rehabilitación y construcción en la red principal del 2000 al 2015

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

$ 30 $ 25 $ 20 $ 15

$ 10 $5 $0

Ilustración 33: Inversión en millones de dólares de mantenimiento en la red principal del 2000 al 2015

En el 2000, 2001 y 2009 la disponibilidad de recursos para el programa de mantenimiento fueron mínimas, lo que causo demanda en las condiciones de las vías, que requirieron de intervenciones mayores con mayor presupuesto como se puede observar en la ilustración de rehabilitación y construcción, ya en el 2011 se asignó mayores montos que trae como resultado menos desembolsos de capital. 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 $0

$ 10

$ 12

$ 14

Ilustración 34: Inversión en red municipal en millones de dólares por medio de convenio de colaboración del 2000 al 2015

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

$ 45 $ 40 $ 35

$ 30 $ 25 $ 20 $ 15 $ 10

$5 $0

Mejoramiento

Reconstrucción

Ilustración 35: Inversión en millones de dólares de mejoramiento y reconstrucción en la red principal del 2000 al 2015

Se considera que la política de participar en convenios de colaboración con las municipales y entes gubernamentales a logrado contribuir en parte la necesidad de implementar programas de mantenimiento en los caminos que enlazan los departamentos, municipios; debido que en los periodos en que se han desarrollado dichos compromisos las inversiones en mejoramiento y reconstrucción han disminuido, como se logra notar en los años del 2004 al 2012.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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7 Actividad 5.1.1 (d) - Definir con claridad cuáles son los ingresos corrientes de FOVIAL 7.1

Descripción de Documentos Relevantes Objeto del Estudio

Con el propósito de realizar el análisis de referencia sobre la evolución histórica y las condiciones actuales de la situación financiera de FOVIAL, se tuvieron en cuenta los siguientes documentos: 

Estados Financieros oficinales de FOVIAL entre el 2005 y Julio de 2015, remitidos el pasado 17 de septiembre de 2015.



Notas a los Estados Financieros de FOVIAL entre el 2005 y Julio de 2015, remitidos el pasado 28 de septiembre de 2015.

7.2

Descripción de la metodología

Como se puede evidenciar en la Ilustración 36, como primera medida se solicitó a FOVIAL el paquete de información descrito en el numeral 3.2.1 de este documento. Una vez recibida la información y como se ha descrito anteriormente se revisó y clasificó con el fin de determinar los datos relevantes para efectuar los análisis respectivos. Luego, las cifras numéricas fueron consolidadas en una Hoja de Cálculo de Excel con el fin de facilitar la construcción de gráficas, creación de indicadores y realización de cálculos que determinen la participación, evaluación e importancia de cada rubro. La estructura del Diagnóstico Financiero se dividió de la siguiente manera: 

En primer lugar se realizó un análisis cualitativo y cuantitativo de las Fuentes de Fondos e Ingresos de gestión, en el cual se determinaron y estudiaron las cuentas más significativas, incluyendo sus tasas de crecimiento.



En segunda instancia, se realizó un análisis similar al anterior teniendo en cuenta los Usos de Fondos y Gastos de gestión. Adicionalmente, se revisó detalladamente el Estado de Flujo de Fondos y el Estado de Rendimiento Económico, en los cuales se analizó la composición, evolución histórica y comparación entre las Fuentes y Usos y entre los Gastos e Ingresos de Gestión.



Posteriormente se efectuó un análisis horizontal y vertical del Estado de Situación Financiera, en el que se evidenció el comportamiento de los elementos que conforman los Recursos, Financiamiento y Patrimonio de la Entidad.

Una vez evaluado el contexto financiero actual e histórico de la entidad desde la perspectiva de sus EEFF, se procedió a calcular una serie de indicadores financieros que permiten identificar conclusiones generales sobre el desempeño operativo de la Institución entre el 2005 y 2014, las cuales son la base para argumentar posibles recomendaciones que permitan mejorar la situación financiera actual de FOVIAL. Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

Solicitud de información ﬁnanciera

• •

UDP LAA – BONUS

Estados financieros a 10 años Notas a los Estados Financieros

xxx

Revisión y Clasiﬁcación de la Información

xxx xxx

Información Relevante

Consolidación de la Información

12" 10"

Creación de gráﬁcas e indicadores

8" 6" 4" 2" 0" 1" 2" 3" 4" 5" 6" 7" 8" 9" 10" 11" 12" 13" 14" 15" 16" 17" 18" 19" XXXX"

YYYY"

Análisis cualitativo y cuantitativo horizontal y vertical

dfghsf

sdf

Recomendaciones

Ilustración 36 - Metodología para Análisis Financiero

7.3

Análisis de los Estados Financieros

Este numeral tiene como propósito identificar la evolución histórica e impactos principales de las fuentes de ingresos de FOVIAL y sus usos asignados, así como evaluar preliminarmente la viabilidad financiera a largo plazo de los actuales Fondos para cumplir con el objeto y alcances de la Entidad. Con base en los resultados obtenidos, se evaluará posteriormente la posibilidad y necesidad de integrar nuevas alternativas de ingresos que reemplacen o modifiquen las empleadas en la actualidad. Se realizó un análisis, tanto horizontal como vertical, de la información financiera suministrada por la entidad para los años comprendidos entre Diciembre de 2005 y Julio de 2015. Es importante aclarar que todos los análisis y planteamientos consignados en este capítulo reflejan única y exclusivamente el entendimiento que puede abstraerse tanto de la información entregada por la entidad como de las fuentes de información secundaria consignados en el numeral 18 y por lo tanto pueden ser sujetas a modificaciones según se considere pertinente de acuerdo a cualquier fuente de información adicional que sea entregada, lo anterior teniendo en cuenta que el objeto de la consultoría

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-71

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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dista de realizar una auditoría a las cifras históricas analizadas y su desarrollo en esta medida se limita a utilizar la información disponible para dar alcance al análisis planteado. Se aclara también que las cifras consolidadas en las diferentes gráficas y tablas del presente documento están expresadas en dólares de Estados Unidos. 7.3.1

Flujos de Fondos: Fuentes Corrientes

FUENTES $350.000.000,00 $300.000.000,00 $250.000.000,00 $200.000.000,00 $150.000.000,00 $100.000.000,00 $50.000.000,00 $2005

2006

Fuente operacional

2007

2008

Empres tos Contratados

2009

2010

2011

Fuentes No Operacionales

2012

2013

Disminución Neta de Disponibilidades

2014

jul-15

TOTAL FUENTES

Ilustración 37 - Fuentes de Fondos

Las Fuentes de recursos de la entidad se han clasificado de la siguiente manera: Fuentes de Ingresos Operacionales, Empréstitos Contratados (deuda), Fuentes No Operacionales y Variación Neta de Disponibilidades como se evidencia en la Ilustración 37. Dentro de éstas se observa que, para la mayoría de los periodos, las Fuentes Operacionales constituyen la mayor forma de obtención de recursos con una participación promedio histórica del 68,14%. En segundo lugar y con una participación promedio histórica del 19,28%, los Empréstitos Contratados se configuran como una fuente importante de recursos utilizados por la Entidad los cuales han servido como fuente de ejecución de las inversiones en infraestructura que se detallan en el numeral de este documento, numeral en el cual se desarrolla el contexto del requerimiento de los mismos (Ver serie completa en el modelo operacional anexo al informe).

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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Tabla 32 - Fuentes Corrientes

Teniendo en cuenta que las Fuentes Operacionales componen, en su mayoría, las Fuentes totales de Fondos de la Entidad, se decidió desagregar este rubro y analizar sus componentes. Se observa que, en promedio, las Transferencias de Capital representan el 56,10% de las Fuentes operacionales, es decir, es el componente principal de ingresos de FOVIAL. Estas transferencias de capital reflejan la “contribución de conservación vial” de acuerdo a lo definido en el decreto No. 208. En términos corrientes, las Transferencias de capital han permanecido relativamente constantes a lo largo del tiempo, situándose en los últimos años en niveles cercanos a los $80 Millones de Dólares , incremento que refleja la implementación del Decreto Legislativo a través del cual se faculto a la entidad para recibir ingresos provenientes de la recaudación de multas y derechos de circulación, recursos que previo a la reforma en cuestión hacían parte del Fondo General del Estado y que a partir de la misma se contemplan como recursos del FOVIAL adicional a la contribución por consumo de combustibles. En segundo lugar, la Recuperación de Inversiones Financieras temporales, aunque solo logró presencia a partir del año 2008, ha representado en promedio un 23,1% del total de Fuentes Operacionales. Su mayor participación dentro de las fuentes operacionales la obtuvo en el año 2009 (61%), pero en términos absolutos, tuvo un resalto en el año 2014 de 113,5 millones de dólares. Un rubro adicional que vale la pena mencionar, a pesar de solo tener relevancia durante los años 2005 y 2006, son las Transferencias entre dependencias institucionales las cuales tuvieron una participación del 51,29% y 45,41% respectivamente. Se debe resaltar también que los ingresos financieros no hacen parte de la operación regular de la entidad, por lo tanto, deberían estar clasificados dentro de las Fuentes No Operacionales.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-73

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

FUENTES OPERACIONALES

D.M x Ingresos Financieros y Otros 0% 1% 3% 0%

D.M x Transferencias Corrientes Recibidas

23%

D.M x Transferencias de capital recibidas

56%

12%

D.M x Transferencias entre dependencias Ins tucionales

DM x Recuperación de inversiones Financieras temporales D.M x Operaciones de ejercicios anteriores

Ilustración 38 - Fuentes Operacionales

En cuanto a los Ingresos de Gestión, se puede evidenciar que han permanecido en los últimos dos años en niveles cercanos a los $95 millones de dólares. Sin embargo, en lo corrido del 2015, se han obtenido ingresos de gestión particulares, su valor actual ascendiendo a los $117 millones de dólares. Este tipo de ingresos ha tenido una tasa de crecimiento máxima de 23% en el 2010, dos tasas negativas de 5,96% y -8,21% durante el 2008 y 2009, y una tasa promedio histórica de 4,61%. CRECIMIENTO INGRESOS DE GESTIÓN $120.000.000,00

40%

$100.000.000,00 $80.000.000,00

20%

$60.000.000,00 $40.000.000,00

$20.000.000,00 $-

-20% 2005

2006

2007

2008

Ingresos Totales de Ges ón

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Tasa de crecimiento Ingresos de Ges ón

Ilustración 39 – Crecimiento Ingresos de Gestión

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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INGRESOS DE GESTIÓN $140.000.000,00 $120.000.000,00 $100.000.000,00 $80.000.000,00 $60.000.000,00 $40.000.000,00 $20.000.000,00 $2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Ingresos Financieros y Otros

Ingresos por Transferencias Corrientes Recibidas

Ingresos por Transferencias de Capital Recibidas

Ingresos por Ventas de Bienes y Servicios

Ingresos por actualizaciones y ajustes

TOTAL INGRESOS

2014

jul-15

Ilustración 40 - Ingresos de Gestión

Se debe destacar que los únicos ingresos operacionales de gestión, corresponden a la cuenta de Ingresos por Transferencias Corrientes Recibidas e Ingresos por Transferencias de Capital Recibidas, las cuales equivalen en promedio a un 8,13% y 87,79% de los ingresos de gestión totales, respectivamente. Los ingresos por transferencias corrientes y de capital se componen en su mayoría por aquellas realizadas por el sector público, cuyos montos ascienden a los $4,4 millones y $85 millones, respectivamente, durante los últimos dos años. De acuerdo a las Notas de los Estados financieros, “Los ingresos por transferencias corrientes e ingresos por transferencias de capitales recibidas, corresponden a las transferencias de fondos que recibe FOVIAL de la Dirección General de Tesorería a través del Ministerio de Obras Públicas. La principal fuente de ingresos se origina por las contribuciones obligatorias que realizan los importadores o refinadores por la venta de diesel, gasolina o mezclas con carburantes que éstos efectúen. Dicha contribución es de $0,20 por cada galón vendido”. Esta composición mayoritaria de los ingresos por contribución se mantiene actualmente, aunque es importante resaltar, tal y como se ha hecho anteriormente, que a partir de la reforma a la Ley de derechos Fiscales por Circulación de Vehículos, los ingresos por transferencias de capitales recibidas se ven incrementados de modo total. Los ingresos provenientes de Multas e intereses por mora tienen una participación promedio de 8,62% dentro de las Transferencias Corrientes, y se reconocen como ingresos independientes de las contribuciones por combustible y de los capturados como parte de las multas y derechos de circulación. Teniendo en cuenta su participación se considera marginal su efecto frente al análisis propuesto.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-75

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Tabla 33: Ingresos de Gestión

Finalmente, al realizar un análisis del crecimiento histórico de los ingresos por contribución de combustible y multas, se concluye que los primeros han mantenido una tasa relativamente constante de 3,9%. Se puede evidenciar claramente la entrada de los recursos provenientes de multas y derechos de circulación en la tasa de crecimiento de los ingresos por transferencias para el 2013 la cual fue de 24,95%. En cuanto a los ingresos por multas e intereses por mora se puede ver que han tenido una tasa de 213% originada principalmente por el pico observado en el año 2012 en donde las multas pasaron de $83.441 dólares a $1,7 millones de dólares. Teniendo en cuenta que la proporción de estos ingresos es marginal (siendo el 2,10% de los ingresos totales de gestión en dicho periodo) no se considera pertinente ahondar en dicho rubro pues su comportamiento es irrelevante frente al objeto general del análisis de ingresos. CRECIMIENTO DE INGRESOS POR MULTAS Y TRANSFERENCIAS DE CORRIENTES Y DE CAPITAL $100.000.000,00

2500%

$90.000.000,00 2000%

$80.000.000,00 $70.000.000,00

1500%

$60.000.000,00 $50.000.000,00

1000%

$40.000.000,00 500%

$30.000.000,00 $20.000.000,00

$10.000.000,00 $-

-500% 2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Ingresos por Multas

Ingresos por Transferencias

Tasa de Crecimiento Multas

Tasa de Crecimiento de Transferencias

2014

Ilustración 41 - Crecimiento de Ingresos por Multas y Transferencias Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-76

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

CRECIMIENTO FUENTES DE FONDOS $350.000.000,00

140% 120%

$300.000.000,00

100% $250.000.000,00

80%

$200.000.000,00

60%

$150.000.000,00

40% 20%

$100.000.000,00

0% $50.000.000,00

-20%

-40% 2005

2006

2007

2008

Fuentes Totales de Fondos

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Tasa de Crecimiento Fuentes de Fondos

Ilustración 42 - Crecimiento de las Fuentes de Fondos

Las fuentes de fondos han oscilado, en los últimos diez años entre los $123 y $287 millones de dólares, siendo los anteriores valores sus picos mínimos y máximos respectivamente. En el año 2006 las fuentes de recursos disminuyeron, en términos corrientes, en comparación con el año 2005. Durante los cuatro años posteriores a la Crisis Financiera Mundial de 2008, se presentó una fuerte caída adicional de las fuentes de ingresos; sin embargo, este rubro logró recuperarse durante el 2013, impulsado en un 35,36% por deuda y un 57,92% por fuentes operacionales (en particular por transferencias de capital y recuperación de inversiones Financieras temporales), permaneciendo posteriormente en niveles muy superiores en comparación a los obtenidos en el 2005 en términos corrientes. Este comportamiento a partir del 2013 refleja la captura de los nuevos recursos de ingresos, generados en el marco de la reforma a la Ley de derechos Fiscales por Circulación de Vehículos, tal y como se ha mencionado anteriormente. Debido a esto la tasa de crecimiento de los fondos totales durante el 2013 fue del 130% con respecto al año 2012. En promedio, la tasa de crecimiento de las fuentes de fondos ha sido del 7,69%. 7.3.2

Conclusiones

Teniendo en cuenta el análisis presentado en el apartado anterior, se puede concluir que la principal fuente de ingresos operacionales para el FOVIAL viene dado por la contribución a los combustibles que, según los últimos Estados Financieros, su valor asciende a los $85 millones de dólares. Por su parte, los ingresos por multas e intereses por mora representan otro ingreso que, aunque no igual de preponderante que la contribución, la logrado captar recursos equivalentes a los $300 mil dólares al año.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-77

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

8 Actividad 5.1.1 (e) - Analizar y definir la aplicación de recursos financieros 8.1

Análisis de los usos de fondos y gastos de gestión

Los Usos del Proyecto se clasifican de la siguiente manera: Gastos Operacionales, Servicio de la Deuda, Gastos No Operacionales y por la Variación Neta de Disponibilidades como se evidencia en el Gráfico que se detalla a continuación: $350.000.000,00 $300.000.000,00

USOS

$250.000.000,00 $200.000.000,00 $150.000.000,00 $100.000.000,00 $50.000.000,00 $-

2005

2006

Usos Operacionales

2007

2008

Servicio de la Deuda

2009

2010

Usos No Operacionales

2011

2012

Aumento Neto de Disponibilidades

2013

2014

jul-15

TOTAL USOS

Ilustración 43 - Usos de Fondos

Tabla 34: Usos Corrientes

Teniendo en cuenta que los usos Operacionales componen principalmente los usos totales de Fondos de la Entidad, se decidió desagregar este rubro y analizar sus componentes. Se observa que, en promedio, las Inversiones en Activos Fijos representan el 37% de los Usos operacionales, es decir, es el componente principal de usos de FOVIAL. En términos corrientes, las Inversiones en Activos fijos Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-78

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

han permanecido relativamente constantes a lo largo del tiempo, situándose actualmente en niveles cercanos a los $50 Millones de Dólares. En segundo lugar, las Inversiones Financieras temporales han representado en promedio un 34% del total de Usos Operacionales. Un rubro adicional que vale la pena mencionar, a pesar de solo tener relevancia durante los años 2005 y 2006, son las Transferencias entre dependencias institucionales las cuales tuvieron una participación del 31% y 33% respectivamente. Se debe resaltar que los Gastos Financieros no hacen parte de la operación regular de la entidad, por lo tanto, deberían estar clasificados dentro de los Usos No Operacionales de FOVIAL. Por último y siendo el elemento de mayor variación tanto en magnitud como en tasa de crecimiento, se puede analizar la cuenta “Inversiones Financieras Temporales”, siendo esta la cuenta que explica el incremento total de los usos corrientes en el mismo año. El contexto de dicho incremento es análogo al comportamiento de las titularizaciones, dos de las cuales son colocadas en este año por un monto de $100 millones de dólares. El desarrollo general de la necesidad de estas titularizaciones se consigna en el numeral 14, pero la misma corresponde de manera general a un plan de inversiones puntuales, dentro de los que se plantean, entre otros, ejecuciones de pasos a desnivel y otro tipo de obras de construcción.

USOS OPERACIONALES

A.M x Remuneraciones 1% 1%

15%

A.M x Adquisiciones de Bienes y Servicios

A.M x Gastos Financieros y Otros 9%

37%

A.M x Transferencias corrientes otorgadas A.M x Inversiones en ac vos fijos

34%

A.M x Inversiones Financieras Temporales A.M x Transferencias entre Dependencias Ins tucionales A.M x Operaciones de ejercicios anteriores

Ilustración 44 - Usos Operacionales

En cuanto a los gastos de Gestión, estos han permanecido en los últimos tres años en niveles cercanos a los $100 millones de dólares. Sin embargo, se observa un comportamiento altamente variable de esta cuenta, reflejado principalmente en tasas de crecimientos muy positivas y negativas entre un año y otro. Este tipo de ingresos ha tenido una tasa de crecimiento máxima de 91% en el 2009, una tasa mínima de -50% durante el 2010, y una tasa promedio histórica de 10,24%.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-79

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

CRECIMIENTO GASTOS DE GESTIÓN $160.000.000,00

100,00%

$140.000.000,00

80,00%

$120.000.000,00

60,00%

$100.000.000,00

40,00%

$80.000.000,00

20,00%

$60.000.000,00

0,00%

$40.000.000,00

-20,00%

$20.000.000,00

-40,00%

-60,00% 2005

2006

2007

2008

Gastos Totales de Ges ón

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Tasa de crecimiento Gastos de Ges ón

Ilustración 45 – Crecimiento Gastos de Gestión

De acuerdo al Estado del Rendimiento Económico, los gastos en Inversiones Públicas (o bien, proyectos de Construcción de infraestructura vial) han representado aproximadamente el 87% del total de Gastos de Gestión de la entidad. En los años 2009 y 2013 se presentó una situación particular en la cual la inversión en mantenimiento de la infraestructura vial aumentó un 97,17% y un 69,02% respectivamente, en comparación con los años inmediatamente anteriores. Estos comportamientos puntuales para los años en mención corresponden a los hitos que se exponen en el numeral 14, en el cual se desarrollan los eventos por los cuales se dio la consecución de deuda con el BCIE y las titularizaciones realizadas. Considerando la contextualización planteada en dicho numeral se puede entender que los movimientos en los gastos de gestión que se ven reflejados 2009 tienen una relación con la coyuntura específica en la que se dio la ejecución de los caminos rurales, por los cuales se adquirió la deuda en cuestión. En el marco de dicha necesidad, originalmente se planteó la ejecución de 14 de estos caminos, pero la configuración de los mismos se fue modificando posteriormente, situación que se ve reflejada en la variación de los gastos en este periodo de tiempo. Es decir, la alta variación de los gastos de gestión en dicho año corresponde precisamente a la ejecución de dichos caminos rurales. Para el caso del año 2013, se puede evidenciar una relación directa, entre la obtención de los recursos por la titularización y el incremento en las cuentas de gastos de gestión del mismo año, por lo que es sensato plantear que esta variación corresponde a alguna de las ejecuciones descritas en el numeral 14. Lo anterior se ve igualmente reflejado en el comportamiento de los Empréstitos Contratados los cuales pasaron de 8 a 49 millones de Dólares entre el 2008 y 2009, y de 2,5 a 101,6 millones de dólares entre 2012 y 2013. Por su parte, los gastos financieros empezaron a ser notorios a partir del 2010; lo anterior debido al incremento en el apalancamiento con deuda externa desde el 2008. Los picos máximos de este tipo de Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-80

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

egresos se obtuvieron en los años 2013 y 2014 debido a que a partir de esos años la Entidad se empezó a financiar con variedad de deuda interna y externa. En el 2013 y 2014 los gastos financieros tuvieron una participación del 10,2% y 16,6% respectivamente. Se componen principalmente de intereses y comisiones de deuda interna y externa, teniendo esta última menor participación que la primera durante el 2014. GASTOS DE GESTIÓN $160.000.000 $140.000.000 $120.000.000 $100.000.000 $80.000.000 $60.000.000 $40.000.000 $20.000.000 $2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Gastos de Inversiones Públicas

Gastos en Personal

Gastos en Bienes de Consumo y Servicios

Gastos en Bienes Capitalizables

Gastos Financieros y Otros

Gastos en Transferencias Otorgadas

Costos de Ventas y Cargos Calculados

Gastos de Actualizaciones y Ajustes

TOTAL GASTOS

jul-15

Ilustración 46 - Gastos de Gestión

Tabla 35: Gastos de Gestión

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Teniendo en cuenta la información suministrada en las Notas a los Estados Financieros del 2005 al 2011, se encuentra que, en términos corrientes, los Mantenimientos rutinarios han tenido un valor promedio de $45 millones de dólares, mientras que los Mantenimientos periódicos se ubican alrededor de los $14 millones de dólares. En el año 2009 se observa una situación irregular en cuanto al valor de los Mantenimientos de Caminos Rurales, los cuales ascienden para ese año a los $82 millones de dólares. De acuerdo a las Notas de los Estados Financieros del 2009, este tipo de proyectos integran el Programa de Vías Suburbanas y caminos rurales y fueron financiados principalmente con fondos del préstamo suscrito con el BCIE. GASTOS DE INVERSIONES PÚBLICAS $160.000.000

Banco Internacional de Reconstrucción y fomento $140.000.000

Obras de mi gación de VP y VNP $120.000.000

Reparación de puentes y obras de paso Mantenimiento de Puentes y Obras de paso

$100.000.000

Inversiones adicionales al mantenimiento $80.000.000

Mantenimiento de caminos rurales $60.000.000

Mantenimiento de vías urbanas, área metropolitana, y zona oriental Señalización y Seguridad Vial

$40.000.000

Mantenimiento Ru nario $20.000.000

Mantenimiento Periódico $2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Ilustración 47 - Gastos de Inversiones Públicas

En cuanto a su estructura promedio, las Inversiones públicas están compuestas en un 17% por Mantenimientos Periódicos, 61% por Mantenimientos Rutinarios, 11% por Mantenimientos de Caminos rurales, y un 4% por Mantenimientos de Puentes y Obras de Paso. La gráfica desagregada por rubro de inversiones públicas respalda el análisis anteriormente consolidado frente a los gastos de gestión, y se puede ver como el incremento en el año 2007 corresponde a la ejecución de mantenimientos periódicos, los cuales debido a la temporalidad en la que se presentan pueden verse reflejados en mayor medida en años específicos (sabiendo que la periodicidad de ejecución de los mismos oscila entre 4 y 7 años). El incremento del año 2009 tal y como se planteaba en dicho numeral es evidentemente generado por la ejecución de los caminos rurales. Para el caso del incremento en el año 2011 puede verse como, al igual que para el 2007, el mayor incremento se da como ejecución de mantenimientos periódicos, lo cual es consecuente con el comportamiento de los mismos.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-82

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

A la fecha no se cuenta con la desagregación de estos rubros para los años 2012 a 2015, requerimiento que ha sido solicitado a la entidad y se tendrá en cuenta para el desarrollo de los informes futuros, una vez se cuente con dicha información. GASTOS DE INVERSIONES PÚBLICAS

Mantenimiento Periódico Mantenimiento Ru nario

1% 1% 0% 4%

17%

11%

Señalización y Seguridad Vial

2% 1%

Mantenimiento de vías urbanas, área metropolitana, y zona oriental Mantenimiento de caminos rurales Inversiones adicionales al mantenimiento 61%

Mantenimiento de Puentes y Obras de paso Reparación de puentes y obras de paso Obras de mi gación de VP y VNP Banco Internacional de Reconstrucción y fomento

Ilustración 48 - Distribución de Inversiones Públicas

Finalmente, al realizar un análisis del crecimiento histórico de los gastos en obras de infraestructura, se concluye que los costos de señalización y seguridad vial y mantenimiento rutinario han mantenido una tasa relativamente constante de 9,43%, -3,36% respectivamente, mientras que los mantenimientos periódicos han tenido una tasa promedio de 502,99% originada principalmente por el pico observado en el año 2007 en donde su valor absoluto pasó de $1,2 dólares a $37 millones de dólares. De forma análoga, los mantenimientos de caminos rurales han tenido una tasa de crecimiento promedio de 389,9% originada principalmente por el incremento observado en el año 2009 en donde su valor absoluto pasó de $3,1 millones de dólares a $82 millones de dólares, lo cual corresponde a la ejecución del plan de los nuevos caminos rurales definidos en el 2007.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-83

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

CRECIMIENTO GASTOS EN OBRAS DE INFRAESTRUCTURA $90.000.000

3500%

$80.000.000

3000%

$70.000.000

2500%

$60.000.000

2000%

$50.000.000 1500% $40.000.000 1000%

$30.000.000

500%

$20.000.000

$10.000.000 $-

-500% 2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Mantenimiento Periódico

Mantenimiento Ru nario

Señalización y Seguridad Vial

Mantenimiento de caminos rurales

Crecimiento Mantenimiento Periódico

Crecimiento Mantenimiento Ru nario

Crecimiento Señalización y Seguridad Vial

Crecimiento Mantenimiento de caminos rurales

Ilustración 49 - Crecimiento Gastos de Inversiones Públicas

CRECIMIENTO USO DE FONDOS $350.000.000,00

140% 120%

$300.000.000,00

100% $250.000.000,00

80%

$200.000.000,00

60%

$150.000.000,00

40% 20%

$100.000.000,00

0% $50.000.000,00

-20%

-40% 2005

2006

2007

2008

Usos Totales de Fondos

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Tasa de Crecimiento Uso de Fondos

Ilustración 50 - Usos de Fondos

En el año 2006, los usos de fondos disminuyeron un 29,5%, en términos corrientes, en comparación con el año 2005. Durante los cuatro años posteriores a la Crisis Financiera Mundial de 2008, se presentó una fuerte caída adicional de los usos de fondos; sin embargo, este rubro logró recuperarse durante el 2013, permaneciendo posteriormente en niveles muy superiores a los presentados en el 2005 en términos corrientes, situación cuya causa ha sido explicada en numerales anteriores y se desarrolla de manera más detallada en el numeral 14.2 Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-84

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Dentro de los Usos Corrientes de FOVIAL, se observa que para todos los periodos de análisis los Usos Operacionales constituyen la mayor forma de asignación de recursos con una participación promedio histórica del 85,41%. En segundo lugar y con una participación promedio histórica del 11,11%, los Usos No Operacionales se configuran como una alternativa importante de destinación fondos para la Entidad.

8.2

Análisis del Estado de Flujo de Fondos (Aplicación de los Recursos)

Una vez teniendo clara la composición de las Fuentes y Usos de los Fondos de FOVIAL, se procede a realizar un análisis crítico de las disponibilidades anuales de caja para entender de qué forma la Entidad obtiene la liquidez suficiente para cumplir su Misión de Conservación Vial.

ESTADO DE FLUJO DE FONDOS $150.000.000,00 $100.000.000,00 $50.000.000,00 $2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

jul-15

-$50.000.000,00 -$100.000.000,00

Resultado Operacional Neto

Financiamiento de Terceros Neto

Resultado No Operacional Neto

Disponibilidades Iniciales

Disponibilidad Final

Ilustración 51 - Estado de Flujo de Fondos

Durante todos los periodos de análisis, excepto en el 2012, el resultado operacional neto es negativo; es decir que, las fuentes operacionales son inferiores a los usos operacionales. Este situación parece coincidir con los momentos de consecución de recursos de deuda y titularizaciones las cuales, tal y como se expone en el numeral 14.2, incluyen la ejecución de inversiones puntuales que no corresponden a mantenimientos rutinarios ni periódicos de manera específica, sino a construcción de pasos a desnivel y similares, la ejecución de estas obras incide en que se presente este “desequilibrio” operativo (el cual es generado debido a que los ingresos operativos obtenidos por la contribución, no son suficientes para ejecutar estas actividades, pero las mismas se contabilizan como parte de los gastos operativos, no como obras de construcción). Esta situación se ve compensada por las fuentes de financiación a través de terceros, ya que la finalidad de dicha financiación, es la ejecución de estas obras precisamente. El panorama presentado refleja que los recursos generados de manera interna (recursos por contribución) no se contemplaban como suficientes para cubrir la ejecución de actividades de construcción (como los pasos a desnivel, redondeles y similares), por lo cual, para el desarrollo de las mismas ha sido necesario financiarlas empleando los recursos de deuda y titularizaciones. Estas gestiones de acuerdo al marco contable del país, pueden verse incluidas en cuentas cuya naturaleza Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-85

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

es “operativa”. Esto implica que si bien los recursos de financiación han permitido ejecutar obras que de otra manera los recursos de contribución y derechos de circulación no hubiesen podido atender, los costos de dicha financiación, estas obligaciones si deberán ser atendidos por estos últimos, recursos que, en principio, debiesen atender únicamente lo relacionado a la conservación vial. Teniendo presente lo anterior, la atención del servicio de la deuda es una realidad que debe considerarse y tal y como se consigna en los TdR,,la necesidad de incorporar la búsqueda de fuentes de ingresos alternativas o adicionales, que sean sostenibles y eficientes en el largo plazo debe contemplar que la entidad pueda cumplir con las actividades que hacen parte de su objeto y naturaleza y que de igual manera permitan repagar las fuentes de financiación utilizadas para efectos de las actividades descritas anteriormente.

8.3

Análisis del Estado de Rendimiento Económico

Efectuando una comparación histórica de la conducta de los Ingresos de Gestión Vs. los Gastos de Gestión, se observa un comportamiento creciente pero muy suave de los primeros. Como se mencionó anteriormente, la tasa promedio de crecimiento de los ingresos de gestión ha sido de 4,61%, es decir, 1,9 puntos porcentuales por encima de la tasa de crecimiento promedio del IPC de El Salvador. Sin embargo, al calcular los gastos de gestión de FOVIAL se analiza que su tasa de crecimiento promedio anual es de 10,24%, es decir, 5,63 puntos porcentuales por encima de los ingresos de Gestión y 7,53 puntos porcentuales superiores a la inflación promedio. De nuevo, se pueden visualizar claramente los puntos en los que, al ejecutar una serie de inversiones de alta magnitud, los ingresos de gestión deben ser complementados con los recursos de deuda y titularizaciones, estos momentos coinciden con los años ya descritos anteriormente y contemplan los eventos mencionados y desarrollados en otros numerales de este informe. INGRESOS DE GESTIÓN Vs. GASTOS DE GESTIÓN $160.000.000,00 $140.000.000,00 $120.000.000,00 $100.000.000,00 $80.000.000,00 $60.000.000,00 $40.000.000,00 $20.000.000,00 $2005

2006

2007

2008

2009

Ingresos de Ges ón Corriente

2010

2011

2012

2013

2014

jul-15

Gastos de Ges ón Corriente

Ilustración 52 - Ingresos de Gestión V.S. Gastos de Gestión

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-86

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Tabla 36: Tasa de Crecimiento de los Ingresos

8.4

Análisis Fuentes y Usos Vs. Ingresos y Gastos de Gestión ANÁLISIS FUENTES Y USOS Vs. INGRESOS Y GASTOS DE GESTIÓN

$350.000.000,00 $300.000.000,00 $250.000.000,00 $200.000.000,00 $150.000.000,00 $100.000.000,00 $50.000.000,00 $2005

Serie2

2006

2007

2008

DIF. FUENTES E INGRESOS DE GESTION

2009

2010

INGRESOS DE GESTION

2011

2012

USOS Y FUENTES

2013

2014

2015

GASTOS DE GESTIÓN

Ilustración 53 - Comportamiento de Fuentes, Usos, Ingresos y Gastos de Gestión

De acuerdo con el Estado de Rendimiento Económico, durante los años 2006, 2010, 2012, 2014 y lo corrido del presente año 2015 los ingresos de gestión han sido lo suficientemente amplios para cubrir los gastos de gestión, tanto así que han logrado financiar parte de los usos no operacionales , esto puede verse en la gráfica anterior, como parte de la diferencia positiva entre las líneas aguamarina y morada en dichos periodos. En los demás años, la entidad ha debido recurrir a otro tipo de fuentes, para financiar su gestión operacional. Esta gráfica muestra una situación interesante pues si bien para los años 2009 y 2013 es identificable que la causa del incremento en los gastos y el criterio de obtención de las deudas (tanto la del BCIE como las titularizaciones) es esencialmente el plan de inversión en el momento (los caminos rurales para el 2009 y las inversiones descritas para el 2013), para los años 2011 y 2007 el incremento en los gastos se da a causa del incremento en los mantenimientos periódicos y para los mismo periodos los ingresos por contribución vial no fueron suficientes para atender estos mantenimientos, los cuales debieron ser atendidos por otras fuentes no operacionales, esto puede verse en la gráfica anterior al observar la diferencia negativa entre las líneas aguamarina y morada en los años 2005, 2007, 2008, 2009, 2011 y 2013. Adicionalmente, se infiere que el área azul celeste corresponde a cuentas del flujo de fondos tales como Empréstitos Contratados, Anticipos, y Transferencias entre Dependencias Institucionales, las cuales son las anteriormente mencionadas, fuentes no operacionales. Por su parte, la diferencia entre los Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-87

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Usos Totales (Línea azul oscuro) y los gastos de Gestión (Línea Morada) corresponde a las cuentas del flujo de fondos tales como anticipos y servicios de deuda las cuales difieren de los Gastos de Gestión. Durante el año 2009, el 83,9% del total de Fuentes de Fondos fueron utilizadas para financiar los Gastos de Gestión. En año 2013, las fuentes totales aumentaron principalmente por un incremento del 3.965,6% de los empréstitos contratados con respecto al año 2012. A diferencia de lo sucedido durante el 2009, estas fuentes fueron destinadas únicamente en un 44,9% a los gastos de gestión. El porcentaje restante fue destinado a otros costos como anticipos y servicios de deuda.

8.5

Estado de la Situación Financiera

Al analizar la composición de las obligaciones totales que fundamentan los Recursos de la Entidad, se aprecia que entre el 2006 y 2008 el porcentaje de Deuda pasó de 25% a 99% debido a las consideraciones expuestas anteriormente y consolidadas en el numeral 14.2. Lo anterior, en el marco de la normativa que rige los lineamientos contables de la Entidad, implica que dichas inversiones no han sido contabilizadas como parte de los activos fijos de la misma sino como gastos en el Estado de Rendimiento Económico, siendo este el motivo por el cual se observa que a partir del año 2009 el patrimonio ha sido negativo, ya que en la medida en que dichas inversiones no se llevan al Balance General como un Activo, pero son financiadas por fuentes que contablemente representan un Pasivo (deuda BCIE y titularizaciones), se disminuye el patrimonio toda vez que se debe mantener el balance general estabilizado. Lo anterior implica que el patrimonio negativo que se consolida en los EEFF de la entidad, no implica taxativamente una disminución del patrimonio, sino una situación contable en la que un Activo tiene un manejo de gasto. Esta situación tiene algunas implicaciones adicionales a la hora de evaluar algunas alternativas como las concesiones mediante Asocios Publico Privados, las cuales serán evaluadas como parte del documento en el que se desarrollen las mismas.

ESTADO DE SITUACIÓN FINANCIERA $300.000.000,00 $200.000.000,00 $100.000.000,00 $-$100.000.000,00

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

jul-15

-$200.000.000,00

Financiación

Patrimonio

TOTAL RECURSOS

Ilustración 54 - Estado de Situación Financiera

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-88

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

% FINANCIACIÓN Vs. % PATRIMONIO 500,00% 400,00% 300,00% 200,00% 100,00% 0,00% -100,00%

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

jul-15

-200,00% -300,00% -400,00%

% Financiación

% Patrimonio

Prom. % Financiación

Prom. % Patrimonio

Ilustración 55 - % de Financiación V.S % de Patrimonio

8.5.1

Composición de los Recursos

En cuanto a la composición de los Recursos, estos se ven representados en su mayoría (63%) por inversiones financieras, y en segundo lugar por Fondos (36%). COMPOSICIÓN DE RECURSOS 0%

1% 36%

63%

Fondos

Inversiones Financieras

Inversiones en Existencias

Inversiones en Bienes de Uso

Ilustración 56 - Composición de Recursos

Las Inversiones financieras están compuestas principalmente por Inversiones Temporales, las cuales permanecieron relativamente constantes entre el 2005 y 2012, pero durante el 2013, 2014 y lo corrido del 2015 han presentados picos significativos, pasando de 6 millones de dólares en el 2012 a 82,5 millones de dólares en el 2013. Esto ha sido posible a través de la financiación la cual hoy en día se compone de un 56% de deuda interna y un 40% de deuda externa. De igual forma, se encuentra que los Fondos se conforman en un 59%, aproximadamente, de las Disponibilidades, las cuales también presentaron picos significativos en el 2013, 2014 y lo corrido del 2015, pasando de 12,7 millones de dólares en el 2012 a 32, 1 millones en el 2013. Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-89

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

FONDOS E INVERSIONES FINANCIERAS $100.000.000,00 $80.000.000,00 $60.000.000,00 $40.000.000,00 $20.000.000,00 $2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

jul-15

Disponibilidades

An cipos de Fondos

Deudores Monetarios

Inversiones Temporales

Deudores Financieros

Inversiones Intangibles

FONDOS

INVERSIONES FINANCIERAS

Ilustración 57 - Fondos e Inversiones Financieras

8.5.2

Composición de la Financiación

La Deuda ha estado compuesta, en promedio, en un 99% por Financiamiento con terceros a Largo Plazo.

COMPOSICIÓN FINANCIACIÓN 1%

99%

Deuda Corriente

Financiamiento de Terceros

Ilustración 58 - Composición de la Financiación

Solo a partir del año 2013, la entidad adquirió deuda de carácter interno y esta ha representado, durante estos periodos, el 50% de la financiación. Por su parte, el endeudamiento externo hizo presencia a partir del 2008 y este fue incrementándose hasta llegar a niveles aproximados de 80 millones de dólares. Finalmente, fue solo a través de Acreedores externos que FOVIAL pudo obtener financiación entre el 2005 y 2007, para luego ser reemplazado casi en su totalidad por los tipos de deuda mencionados anteriormente.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-90

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

FINANCIAMIENTO DE TERCEROS $250.000.000,00 $200.000.000,00 $150.000.000,00 $100.000.000,00 $50.000.000,00 $2005

2006

2007

Endeudamiento Interno

2008

2009

2010

Endeudamiento Externo

2011

2012

2013

Acreedores Financieros

2014

jul-15

FINANCIAMIENTO DE TERCEROS

Ilustración 59 - Financiamiento de Terceros

8.5.3

Comportamiento del Patrimonio

De acuerdo al Estado de la Situación Financiera de FOVIAL, entre el 2005 y 2008 se obtuvo un patrimonio positivo, sin embargo, desde el año 2009 este se ha mantenido en valores negativos lo cual, como se desarrolló en el numeral anterior, es producto del incremento de los pasivos (debido a la Deuda adquirida con el BCIE y a las titularizaciones colocadas), los cuales se corresponden con el aumento de los gastos en infraestructura pública, los cuales al tratarse como gastos y no como un activo fijo, requieren del decrecimiento del patrimonio como contrapartida contable.

PATRIMONIO $40.000.000,00 $20.000.000,00 $2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

jul-15

-$20.000.000,00 -$40.000.000,00 -$60.000.000,00 -$80.000.000,00 -$100.000.000,00 -$120.000.000,00

Patrimonio Estatal

Detrimento Patrimonial

Resultado del Ejercicio

PATRIMONIO TOTAL

Ilustración 60 - Patrimonio

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-91

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos 8.5.4

UDP LAA – BONUS

Definición y Evaluación de Indicadores Financieros

Con el fin de consolidar herramientas de análisis con respecto a la información evaluada, se plantea la construcción de una serie de indicadores de enfoque netamente operacional, con base en los cuales se busca realizar un análisis adicional con respecto a este elemento, a lo largo del tiempo, INDICADORES FINANCIEROS

FÓRMULA

Rendimiento de la inversión sobre Gastos de Inv. Públicas los ingresos de gestión Sub total Ingresos de Gestión

2005

2006

2007

120,06%

73,70%

119,36%

2008

2009

102,37% 200,31%

2010

2011

2012

73,35%

109,79%

79,92%

2013

2014

119,61% 53,90%

Carga Operativa

Usos Operacionales Sub Total Ingresos de Gestión

Liquidez

Fondos Deuda Corriente

6131,80

10,66

260,15

39,00

29,61

22,37

63,59

40,03

52,56

35,57

Apalancamiento de Gestión

Emprestitos Contratados Total Gastos de Gestión

84,43%

67,28%

115,49%

10,78%

34,99%

24,39%

5,51%

3,34%

78,69%

4,94%

Servicio de la Deuda

Servicios de la Deuda Total Usos

0,00%

2,93%

1,33%

3,98%

Rentabilidad de las Inversiones Financieras

Rentabilidad de las inversiones Financieras Sub Total Ingresos de Gestión

0,92%

1,13%

1,93%

1,47%

0,45%

0,72%

0,55%

0,42%

2,10%

4,20%

337,02% 226,60% 223,29%

261,20% 189,57% 127,20% 136,05% 113,02% 255,84% 221,50%

Tabla 37: Indicadores Financieros

Con base en los indicadores anteriormente calculados, se obtiene que para la mayoría de los años de análisis los ingresos de la gestión no son lo suficientemente amplios para atender la demanda de inversión en infraestructura vial, lo cual se ve incrementado al tener en cuenta las inversiones en obras de construcción contabilizadas en los gastos de inversiones públicas y por ende en los usos operacionales. Esta cuestión se aprecia significativamente los años 2005, 2007, 2008, 2009, 2011 y 2013, en donde las inversiones superaron a los ingresos de gestión en más de un 100%, ya que las grandes partidas presupuestales de inversión son atendidas por las fuentes de financiación. En cuanto a la carga operativa, se identifica una situación menos sesgada en términos de ejecución de actividades netamente relacionadas a la conservación vial, durante los años 2010 y 2012 ya que por cada dólar de ingresos de gestión se destina menor monto a usos operativos. Sin embargo, es de notar que la carga operativa neta se ve compensada por otras fuentes de recursos no operacionales. Estas fuentes, han permitido obtener un índice de liquidez aceptable durante el periodo de análisis. Respecto al apalancamiento de Gestión, se identifica que del total de gastos de gestión, un 42% aproximadamente se financia a través de empréstitos contratados, entendiendo que parte de estos gastos de gestión corresponden a inversiones de alto componente constructivo. Adicionalmente, se observa que la participación del servicio de la Deuda dentro de los Usos totales ha aumentado de 0% en el 2011 a 4% en el 2014, esto debido a las nuevas responsabilidades Financieras adquiridas por la Entidad en los últimos años (titularizaciones). Finalmente, se puede destacar la participación de la Rentabilidad de las Inversiones Financieras en los Ingresos totales de Gestión. A pesar de no consolidarse como un rubro de importante magnitud, esta Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-92

2.1 AnĂĄlisis de Aspectos Financieros y EconĂłmicos

UDP LAA â&#x20AC;&#x201C; BONUS

tuvo una caĂda preponderante entre el 2008 y 2009 debido a la Crisis Financiera Mundial, y solo puedo aumentar su participaciĂłn en el 2013 y 2014.

8.6

Definiciones MetodolĂłgicas de ProyecciĂłn Futura

Teniendo en cuenta que uno de los alcances establecidos en los tĂŠrminos de referencia es el de la evaluaciĂłn y anĂĄlisis de los aspectos financieros en un plazo futuro especifico (20 aĂąos a futuro), y que para dar alcance a esta actividad se tiene como ruta crĂtica los insumos y definiciones dadas por el ĂĄrea tĂŠcnica, se considera pertinente en este numeral, establecer las metodologĂas que serĂĄn aplicadas con el propĂłsito de proyectar las fuentes de recursos y los usos relevantes para determinar la viabilidad del FOVIAL. 8.6.1

MetodologĂa de proyecciĂłn de Ingresos Operacionales

Teniendo en cuenta que la identificaciĂłn de las variables de ingresos relevantes a proyectar es una actividad crucial para enfocar la ejecuciĂłn a proyectar estas variables y no aquellas que tengan un impacto marginal en la composiciĂłn de fuentes de ingresos en el proyecto, se concluye que los Ingresos operacionales anuales por concepto de Transferencias recibidas del PĂşblico son aquellos con mayor preponderancia dentro de las Fuentes de Fondos de FOVIAL ya que su participaciĂłn histĂłrica promedio dentro de los Ingresos de GestiĂłn ha sido por mĂĄs de un 80%. Dentro de este rubro se encuentran los ingresos anuales por concepto de contribuciones de combustible. Estos, al ser calculados como resultado de la multiplicaciĂłn de una tarifa (p) por la cantidad de galones de gasolina y diesel consumidos durante un aĂąo en El Salvador, que reflejan la demanda (q), permiten generar una funciĂłn de estos ingresos de la siguiente manera: đ??źđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018; đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x; đ??śđ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;Ăłđ?&#x2018;&#x203A; = đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x201C;đ?&#x2018;&#x17D; (đ?&#x2018;?) â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x17D; đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;˘đ?&#x2018; đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018; (đ?&#x2018;&#x17E;) Partiendo de la definiciĂłn legal, en la que la tarifa siempre es fija ($0,2 usd), se puede asegurar que la variable que genera actualmente la variabilidad en el comportamiento de este tipo de ingreso es Ăşnicamente, la demanda (q) de combustible en el PaĂs.

Contrato NÂ° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL VersiĂłn Final 2.1-93

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

INGRESOS POR CONTRIBUCIÓN $500.000.000 $450.000.000 $400.000.000 $350.000.000 $300.000.000 $250.000.000 $200.000.000 $150.000.000 $100.000.000 $50.000.000 $-

2005

2006

2007

2008

2009

Galones de combus ble demandados

2010 $0,2 por galón

2011

2012

2013

2014

jul-15

Ingresos por contribución

Ilustración 61 - Comportamiento Histórico de los Ingresos por Contribución

Con el propósito de determinar el valor anual de la contribución de combustible en un horizonte de tiempo de veinte años y entendiendo que bajo las condiciones actuales la variable que permite su proyección es la demanda de combustible, se recolectará información suficiente para construir una serie histórica de datos relevantes frente a la demanda de combustibles y se buscará proyectar la misma con base en análisis estadísticos pertinentes y haciendo uso de los modelos que más se ajusten a las series (ej. modelos ARIMA, ARMA, GARCH o similares). Los modelos de proyección se explicarán en mayor detalle en el numeral “Análisis y evaluación de precios y demanda actual y futura de combustibles” del capítulo 12. Estos modelos arrojarán una serie de bandas de posibles resultados en las cuales se desagregarán los valores obtenidos para diferentes percentiles. En estadística, los percentiles son aquellos valores que dividen a los datos organizados de menor a mayor en cien partes iguales. A manera de ejemplo, el percentil 05 de una colección de datos previamente ordenados de forma creciente, es un valor tal que como máximo el 05% de los datos son menores que el, y también como máximo un (100-5)% o 95% de los datos son mayores que él. Por tal motivo, se hablará en los siguientes capítulos que, entre los percentiles seleccionados para las variables generadoras de ingreso, el 05 es el de mayor riesgo o muy conservador porque el 95% de los datos posibles van a ser superiores a él. De forma inversa, se hablará que el percentil 95 será el de menor riesgo u optimista debido a que solo el 5% de los datos será superior a él. Finalmente, se planteará como escenario base el percentil 50 dado que este refleja la media de los datos obtenidos. La información obtenida será consolidada en una herramienta financiera que permita identificar la demanda de combustibles esperada y por ende el flujo de ingresos operacionales esperados al aplicar sobre la proyección de demanda, la tarifa de $0,2 usd y, de esta forma, se obtendrá un primer escenario de ingresos anuales proyectados por concepto de contribuciones de combustible, el cual reflejaría la situación futura respecto a los ingresos, manteniendo las condiciones actuales estables (una tarifa fija de 0,2 usd). La estimación de estos ingresos se incluye en el numeral 8.7 del presente informe. Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-94

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

En dado caso se concluya y recomiende a lo largo del desarrollo de la Fase 1 la necesidad de implementar nuevas alternativas de Fuentes de Ingresos, se realizará posteriormente una proyección a veinte años de estos recursos haciendo uso de metodologías similares, contemplando el análisis previo de las variables determinantes de su comportamiento (como para el caso de los ingresos por contribución es la demanda de combustible). Lo anterior con el fin de comparar cada una de las alternativas propuestas y contemplar los posibles resultados futuros de cada una. 8.6.2

Sistema de proyección de Gastos Operacionales a veinte (20) años

De acuerdo a los resultados obtenidos en la etapa de definición y categorización de los Gastos de Gestión corrientes de FOVIAL, se concluye que los Gastos operacionales anuales por concepto de Inversiones Públicas son aquellos con mayor preponderancia dentro de los Usos de Fondos de FOVIAL. En primera instancia, su participación histórica promedio dentro de los Egresos de Gestión ha sido de un 86,9%. Los rubros específicos que componen esta cuenta, en el marco de la Ley del Fondo de Conservación Vial (Decreto No. 208 de 200) y sus respectivas modificaciones (Decreto No. 73 de 2012) se pueden resumir de la siguiente manera: 

Mantenimiento Rutinario.



Mantenimiento Periódico.



Mantenimiento de Puentes y Obras de Paso.



Señalización.



Rehabilitación.



Tratamiento de Superficie.



Gestión de Conservación Vial.



Reconstrucción.



Mejoramiento.



Renovación de Superficie.

Si bien se considera que se ha consolidado todas estas actividades dentro de la cuenta contable mencionada, más adelante en el desarrollo de la consultoría se plantearan y evaluaran las implicaciones de incluir las últimas tres actividades como parte de los costos operacionales, puesto que las mismas tienen un componente de “construcción” inherente a sí mismas, lo que implica que su ejecución es una inversión en capital toda vez que conllevan y constituyen riesgos y costos significativamente diferentes a los de las otras gestiones y también implican la constitución de un activo por lo que su tratamiento debería contemplarse como diferentes al de las gestiones netamente operativas, desde el punto de vista de costos, riesgos y de contabilidad. La estimación de los gastos de mantenimientos, señalización y seguridad que componen la inversión en Infraestructura Vial dependen, en su totalidad, de los resultados obtenidos en el desarrollo de los alcances técnicos y del estudio de demanda a través de los cuales se defina claramente el inventario Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-95

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

de vías y la implementación de los criterios de selección de vías como parte de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible, definición que a su vez es ruta crítica para la definición de los presupuestos técnicos que se definan para la ejecución de todas las actividades operativas anteriormente descritas, a realizar sobre la Red Vial seleccionada y estimada a conservar en el largo plazo.

Ilustración 62 - Brecha de Mantenimiento Vial

A partir de dichos resultados técnicos, y al contar con los presupuestos de mantenimientos, obras y demás, se podrá establecer los requerimientos de recursos de ingresos operativos y recursos de capital necesarios para satisfacer la demanda de la conservación vial actual y futura. Este presupuesto será indexado para obtener un estimado de los costos de operación anual en términos corrientes. Este proceso se conceptualiza en la Ilustración 62. Una vez consolidada y analizada esta información, se realizará una comparación entre los escenarios de ingresos corrientes operacionales proyectados previamente y los egresos operacionales proyectados de esta manera, lo que de forma general, permite evaluar cuantitativamente las alternativas planteadas para lograr estimar la sostenibilidad al largo plazo.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-96

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

Proceso Técnico

UDP LAA – BONUS

• Deﬁnición de nuevas rutas a adicionar

Identiﬁcación de Costos

• Estimación de presupuesto Momento a par r del cual se adicionan nuevas rutas 200"

Comparación entre Ingresos y Egresos Operacionales proyectados

150" 100" 50" 0" 1" 3" 5" 7" 9" 11" 13" 15" 17" 19" 21" 23" 25" 27" 29" 31" 33" 35" 37" 39" 41" 43"

Polí. ca"de"Ingresos"Actual" Costos"de"Inversión"en"Infraestructura"

200" 150" 100" 50" 0" 1" 3" 5" 7" 9" 11" 13" 15" 17" 19" 21" 23" 25" 27" 29" 31" 33" 35" 37" 39" 41" 43"

Polí. ca"de"Ingresos"Alterna. va" Costos"de"Inversión"en"Infraestructura"

Ilustración 63: Proceso de Proyección de Costos Operacionales

Adicionalmente, se realizará una proyección de los gastos administrativos con base en la inflación de El Salvador proyectada más un spread, el cual va a depender de los requerimientos administrativos necesarios para la correcta obtención de los ingresos adicionales propuestos.

8.7

Situación Actual Proyectada

En el presente capítulo se decidió comparar los gastos de inversión proyectados por el área técnica y los ingresos por contribución estimados por el área financiera, manteniendo constante la tarifa actual de $0,2 por galón de combustible. En la siguiente gráfica se consolidan los resultados obtenidos:

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-97

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Ingresos vs CAPEX y OPEX Es mado (Contribución de $0,2/galón) 400.000.000 350.000.000 300.000.000 250.000.000 200.000.000 150.000.000 100.000.000 50.000.000

20 Añ o

Añ o

Opex escenario base

Capex escenario Base

Aumento a la contribución de $0,2/galón de combust. P05

Aumento a la contribución de $0,2/galón de combust. P50

Aumento a la contribución de $0,2/galón de combust. P95

Ilustración 64 - Ingresos de Contribución Proyectados con contribución actual de $0,2/galón de combustible V.S CAPEX y OPEX proyectado

Teniendo en cuenta lo anterior, se puede concluir que bajo el escenario de mayor riesgo (percentil 05) los ingresos no serán suficientemente grandes para cubrir los gastos de operación para ninguno de los periodos. Sin embargo, en cuanto al percentil 50 (que se toma como escenario base de los ingresos), los recursos serán capaces de cubrir el opex para todos los periodos y solo una porción de capex. Finalmente, el escenario optimista (percentil 95) indica que los ingresos por contribución bajo el manejo actual podrán cubrir la totalidad de opex + capex únicamente a partir del año 7, pero solo la totalidad de opex y parte del capex los primeros seis años. Con una probabilidad del 50%, se concluye que es necesario efectuar modificaciones al actual sistema de recaudo de ingresos para el FOVIAL, con el propósito de cubrir los gastos de inversión en capex futuros con recursos corrientes.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-98

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

9 Actividad 5.1.1 (f) - Revisar integralmente las fuentes de ingreso legal del FOVIAL y otras contribuciones (transferencias, asignaciones, donaciones, préstamos, otros). 9.1

Definiciones Legales y Normativas frene a las fuentes de ingresos

Con el propósito de identificar las fuentes de ingreso legal de FOVIAL, se hizo una revisión exhaustiva y detallada principalmente de los Decretos No. 208 y Decreto No. 73 en los cuales se consigna la Ley del Fondo de Conservación Vial y la Ley de Derechos Fiscales por la Circulación de Vehículos, respectivamente. Adicionalmente se revisaron los Decretos Legislativo No. 504 del 22 de abril de 1993, Decreto Legislativo No. 62 del 12 de julio de 2012, y el Decreto Legislativo No. 110 del 24 de agosto de 2012. De los anteriores documentos se identificaron como fuentes de ingreso legal del FOVIAL los siguientes: 1. Los ingresos provenientes de la Contribución de Conservación Vial, consagrada en el artículo 26 de la Ley del FOVIAL y en las reformas a dicho artículo3. 2. Los ingresos relativos a los recursos que integran el Patrimonio del FOVIAL, estipulados en el artículo 27 de la Ley del FOVIAL: i.

Un aporte inicial proveniente del Presupuesto General en concepto de capital fundacional el cual podrá ascender hasta Trescientos Cincuenta Millones de Colones (¢350,000.000.00).

ii.

Las transferencias de recursos que anualmente se deberán consignar en el presupuesto general en el Ramo de Obras Públicas. De acuerdo con el artículo 28 de la Ley del FOVIAL, dicha asignación anual se calculará con base en el monto generado por la aplicación de lo dispuesto en el artículo 26 de la misma ley respecto de la Contribución de Conservación Vial.

iii.

Los aportes extraordinarios que por cualquier concepto le otorgue el Estado.

iv.

Los empréstitos, herencias, legados y donaciones nacionales o extranjeras destinadas a la consecución de los objetivos del FOVIAL. De acuerdo con el artículo 45 de la Ley del FOVIAL, ésta entidad podrá vender maquinaria, equipos y otros activos que reciba en concepto de donaciones que se le hagan para ese fin, ventas que se harán únicamente a favor de ex trabajadores del Ministerio de Obras Públicas.

Las ganancias o rentas que produzcan la colocación de sus recursos en el sistema financiero o de valores, que de acuerdo con el artículo 29 de la Ley del FOVIAL podrán ser colocados en entidades o instrumentos autorizados por la Superintendencia del

Decreto Legislativo No. 597 del 31 de octubre de 2001, publicado en el Diario Oficial No. 212, Tomo 353, del 9 de noviembre de 2001; Decreto Legislativo No. 114 del 12 de octubre de 2006, publicado en el Diario Oficial No. 57, Tomo 378, del 31 de marzo de 2008; Decreto Legislativo No. 789 del 18 de diciembre de 2008, publicado en el Diario Oficial No. 8, Tomo 382, del 14 de enero de 2009. Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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Sistema Financiero o Superintendencia de Valores, siempre y cuando no afecte su disponibilidad para cumplir con la naturaleza y los objetivos de la misma entidad. vi.

Cualquier otro ingreso aprobado para tal efecto que tenga relación directa con el deterioro de la Red Vial Nacional.

vii.

También integran el patrimonio del FOVIAL los bienes muebles, inmuebles y valores adquiridos al inicio de sus funciones o durante su operación.

3. El artículo 46 de la Ley del FOVIAL prevé, sin menoscabo de la Conservación Vial y por razones de interés público, la utilización de "recursos provenientes de otras fuentes de financiamiento", que podrán ser asignados como recursos de inversión a proyectos de reconstrucción, rehabilitación o mejoramiento dentro de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible y de la Red Vial Urbana Prioritaria Mantenible, determinados a partir de estudios técnicos efectuados por FOVIAL y que deberán ser incorporados a su gestión. 4. El ingreso previsto en la Ley de Derechos Fiscales por la Circulación de Vehículos (LDFCV) contenida en el Decreto Legislativo No. 504 del 16 de abril de 1993, publicado en el Diario Oficial No. 73, Tomo 319, del 22 de abril de 1993, que tiene por objeto normar el establecimiento y la aplicación de los derechos relacionados con la propiedad, transferencia, conducción y modificación de las características de los vehículos, que autorizan su circulación dentro del territorio nacional de la República de El Salvador (artículo 1). El artículo 35 de la LDFCV, reformado en el año 2012, estipuló4: "Los pagos por derechos y multas establecidos por esta ley que ingresan al Fondo General del Estado, deberán ser transferidos íntegramente al Fondo de Conservación Vial (FOVIAL), para ser utilizados en el mantenimiento y conservación de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible." 5. En concordancia con el numeral 5 del artículo 27 y el artículo 29 de la Ley del FOVIAL, los ingresos que provendrían de la emisión de títulos valores garantizados con los flujos futuros de la Contribución de Conservación Vial y el compromiso de hasta el veinte por ciento (20%) de los ingresos anuales de FOVIAL para garantizar el pago del servicio de la deuda. Dicha titularización fue autorizada mediante el Decreto Legislativo No. 110 del 24 de agosto de 2012, publicado en el Diario Oficial No. 164, Tomo 396, del 5 de septiembre de 2012, y los ingresos obtenidos deberán ser destinados para el mejoramiento de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible y para el cumplimiento de otras responsabilidades y objetivos fundamentales de FOVIAL (artículo 1). Por su parte, el artículo 30 de la Ley del FOVIAL señala de forma exclusiva las actividades a las cuales se aplicarán los referidos recursos: o

Mantenimiento de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible, en el monto de recursos que sean asignados conforme a los criterios técnicos señalados en el Reglamento de la Ley del FOVIAL, en especial en su artículo 11.

Mantenimiento de la Red Vial Urbana Prioritaria Mantenible, cuyas inversiones en conservación deben efectuarse respectando la relación de proporcionalidad respecto del presupuesto anual

Decreto Legislativo No. 62 del 12 de julio de 2012, publicado en el Diario Oficial No. 131, Tomo 396, del 16 de julio de 2012.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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establecido en el Reglamento de la Ley del FOVIAL. Así, de acuerdo con el artículo 11 de este Reglamento, a la Conservación de la Red Vial Urbana Prioritaria Mantenible únicamente podrá destinarse el diez por ciento (10%) de los recursos provenientes de la Contribución de Conservación Vial contemplado dentro del presupuesto anual del FOVIAL, sin que tal límite aplique cuando los ingresos provengan de otras fuentes. o

Contratación de consultorías que permitan preparar planes futuros para programas de trabajo anuales y multianuales, así como cualquier otro servicio que contribuya al fortalecimiento institucional.

Financiación de los programas de divulgación, promoción, educación y comunicación con los usuarios de la infraestructura vial, así como para capacitar a los funcionarios del FOVIAL, con miras a fortalecer los programas en materia de conservación vial y la transferencia de tecnología, en concordancia con el artículo 24 de la Ley del FOVIAL.

En general, la financiación de los gastos operativos y administrativos del FOVIAL, frente a los cuales el artículo 31 establece una limitación, conforme con la cual no podrán superar el cinco por ciento (5%) de los ingresos corrientes anuales del Fondo.

Con miras a vigilar el cumplimiento en la destinación y el monto de los recursos referidos anteriormente, el artículo 34 de la Ley del FOVIAL y el artículo 54 de su Reglamento prevén la fiscalización y control de la gestión de la entidad por parte de la Corte de Cuentas de la República de El Salvador. Con la misma finalidad, el artículo 35 ordena controles financieros para garantizar el adecuado uso de los recursos que constituyen el patrimonio del FOVIAL a cargo de una Auditoría Interna designada por el Consejo Directivo de la entidad, conforme con la estructura, funciones y características establecidas en los artículos 41 a 43 del Reglamento de la Ley del FOVIAL. Otros controles financieros reglados corresponden a la realización de una auditoría externa anual y una auditoría integral cada dos años, cuyos informes serán publicados y puestos a disposición de quien los solicite, aspectos desarrollados en los artículos 53, 55 y 56 del Reglamento de la Ley del FOVIAL. Los controles financieros estatales, internos y externos regulados en las disposiciones mencionadas en precedencia se consideran buenas prácticas para dar efectividad a las previsiones del legislador relativas a la destinación exclusiva de los recursos que integran el patrimonio del FOVIAL.

9.2

Resumen General de Ingresos Históricos

A modo de recopilar e ilustrar de una manera resumida los rubros más relevantes en términos de ingresos, se incorpora en este numeral una serie de tablas y gráficas que consolidan esta información. Todas las cifras acá reflejadas provienen de la información histórica entregada por la entidad. De manera general se han agrupado estos ingresos en tres clasificaciones: 1. Ingresos por Contribución 2. Ingresos por Derechos y Multas

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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3. Otros: En este rubro se incorporan los ingresos financieros, ingresos por intereses de mora, ingresos por venta de bienes e ingresos por actualizaciones y ajustes. En general estos ingresos corresponden en promedio al 4,5% de los ingresos totales y por lo mismo se consideran marginales. Cabe resaltar que en el numeral 7.3 de este documento se realiza un análisis detallado de cada una de las fuentes de la entidad, su comportamiento histórico, participación y magnitudes. 9.2.1

Ingresos por Derechos y Multas

Estos ingresos corresponden a la implementación del Decreto Legislativo a través del cual se faculto a la entidad para recibir ingresos provenientes de la recaudación de multas y derechos de circulación, recursos que previo a la reforma en cuestión hacían parte del Fondo General del Estado y que a partir de la misma se contemplan como recursos del FOVIAL adicional a la contribución por consumo de combustibles. Al ser una reforma del año 2012, los ingresos de dicho año se consolidaron y entraron a la entidad en el año siguiente, de igual manera la tabla con la causación especifica de estos recursos, a partir del año 2012, se presenta a continuación:

Para el momento en que la información es consolidada, se contaba únicamente con cifras hasta agosto de 2015 por lo que dicho año no incluye los ingresos generados hasta Diciembre. 9.2.2

Ingresos por Contribución

Dentro de los EEFF se reconocen como las cuentas que consolidan la mayor cantidad de los ingresos aquellas relacionadas con las transferencias de capital, las cuales de manera general reflejan las transferencias realizadas desde el MOP o la entidad facultada para recaudar y consolidar los ingresos por contribución. De manera general estos ingresos se han comportado de la siguiente manera:

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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En estos ingresos totales se ven incluidos los ingresos por derechos y multas consolidados en el numeral inmediatamente anterior, por lo que los ingresos por contribución corresponden a la diferencia entre estos ingresos y aquellos de derechos y multas. Aunque el año 2012 sesga los resultados y de acuerdo a lo descrito por la entidad respecto a que los recursos causados de ese año se recibieron hasta el año siguiente, se presenta una tabla con el estimativo de ingresos por contribución:

Como se mencionaba, dependiendo de la cifra real de ingresos por multas que se haya recaudado para la entidad en el año 2012, se obtendrán los recursos específicos obtenidos por contribución. Se puede abstraer que los $30 millones del 2012 por concepto de multas no se capturaron por completo y que los

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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recursos por contribución para ese año fueron consecuentes con la magnitud histórica que se venía recaudando. 9.2.3

Otros Ingresos

Como se mencionaba inicialmente, en este rubro se incorporan los siguientes ítems: 

Ingresos financieros



Ingresos por intereses de mora



Ingresos por venta de bienes



Ingresos por actualizaciones y ajustes.

En la siguiente tabla se consolidan estas cifras:

9.2.4

Resumen General

Tal y como se ha mencionado, los ingresos por contribución y aquellos relacionados a derechos y por multas se consolidan en los ingresos por transacciones. De igual manera en los ingresos llamados “otros” se incluyen todos aquellos descritos en el numeral anterior. El resumen general de ingresos es el siguiente:

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10 Actividad 5.1.1 (g) - Analizar la relación del FOVIAL con la economía Nacional A continuación se presentan las variables importantes para realizar el respectivo análisis y la fuente de obtención del mismo: Variables/Indicadores

Fuente

Períodos

PIB nominal Gasto/inversión ejecutada

BCR FOVIAL

2000-2015 2000-2015

Cantidad de empleados directos

FOVIAL

2000-2015

PEA

DIGESTYC (EHPM)

2000-2015

Ocupados (% de la PEA)

DIGESTYC (EHPM)

2000-2015

PIB real

BCR

2000-2015

Índice de Desarrollo de Carreteras Estimación de empleados indirectos

Banco Mundial FOVIAL

2000-2015 2000-2015

Tráfico promedio diario en carretera CA01W, según tipo de vehículo

FOVIAL

Dato más reciente

Costos comparativos de mantenimiento en carreteras en buen y mal estado

FOVIAL

Dato más reciente

Promedio de salario mensual

DIGESTYC

2015

Tabla 38: Información Necesaria

El presente capítulo, así como los numerales 11, 12, 13, consiste en el Estudio y diagnóstico Económico realizado con el propósito de dar alcance a los numerales 5.1.1 (g), (h) (i) y (j) de los Términos de Referencia de la consultoría "Estudio de Sostenibilidad Financiera del Fondo de Conservación Vial". Como parte del Informe inicial de la Fase 1, se busca definir el contexto en el que surge el problema de la institución y las necesidades de información que emanan de él. Una vez claro el problema, se pretende delimitar el marco teórico que servirá como fundamento al análisis cuantitativo y cualitativo que amerita la resolución del problema planteado. Finalmente, se propone una serie de metodologías (y los resultados principales obtenidos de su ejecución) que permitirán cumplir los objetivos generales y específicos del estudio, tomando en consideración su alcance y las fuentes de información con las que se cuenta.

10.1 Planteamiento del problema En El Salvador, la tarea de mantener y restaurar las redes viales de transporte se ha delegado al Fondo de Conservación Vial (FOVIAL), una entidad cuya fuente de ingresos ha sido diseñada específicamente para el cumplimiento de la tarea mencionada anteriormente. En la actualidad, la institución mantiene Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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bajo su responsabilidad el mantenimiento de un total de 6.383,9 km de carreteras pavimentadas y no pavimentadas en el país. Cabe afirmar que dicha red vial creció en un 46% en el período 2002-2009, lo cual implicó mayores necesidades de efectivo para la institución (Perdomo, 2012). Sin embargo, las funciones de construcción de infraestructura han sido delegadas a FOVIAL en algunos casos, por lo que ha incurrido en gastos que en principio no están cubiertos por la contribución especial pagada por los usuarios de la red vial. Lo anterior conlleva la necesidad de recurrir a financiamiento para cubrir brechas de liquidez en su presupuesto y como consecuencia se constituye un posible problema financiero a mediano y largo plazo. Tomando en consideración la situación financiera en la que se encuentra el FOVIAL, se vuelve necesario evaluar su sostenibilidad. Dicho lo anterior, como parte de las labores que conlleva analizar la sostenibilidad de la institución, también resulta importante conocer los impactos que tiene la inversión de la institución sobre la actividad económica en el país en el año 2015. Planteada la anterior situación y las actuales necesidades de conocer y cuantificar el aporte de FOVIAL, surge una serie de objetivos generales a ser desarrollados por el estudio que se expondrán más adelante.

10.2 Marco teórico Actualmente la literatura considera que la inversión en la infraestructura en una nación es fundamental para su desarrollo económico. Además de los beneficios económicos directos que emanan de las obras de infraestructura, también se considera que existen efectos indirectos sobre la economía como mejoras a la competitividad de los países. Lo anterior queda claro si se considera el hecho de que uno de los pilares fundamentales del Índice de Competitividad Global (ICG) consiste en la infraestructura. Por otra parte, la literatura deja bastante claro que existe una relación positiva entre el desarrollo de la infraestructura de transporte y la actividad económica.

10.3 Infraestructura y crecimiento económico La literatura atribuye a la infraestructura efectos sobre la producción que acontecen principalmente por dos vías. La primera, directamente considerando su contribución al Producto Interno Bruto (PIB) ejerciendo el rol de factor de producción en otros sectores en la economía. La segunda, de forma indirecta a través de reducciones de costos que aumentan la Productividad Total de los Factores (PTF) que a la vez permiten aumentos en la eficiencia del uso de insumos productivos. En general, se le atribuye un rol complementario a la infraestructura dentro de la economía (Bottini, Coelho, & Kao, 2013). Por lo tanto, se esperaría observar efectos positivos en las actividades económicas de El Salvador que son producto del mantenimiento y desarrollo de las redes viales, el cual es llevado a cabo por FOVIAL. Por otra parte, la literatura también atribuye efectos que acontecen gracias a las mejoras en la conectividad de las zonas productivas, permitiendo una disminución en los costos de tiempo y de transporte que a la vez facilitan la actividad económica interna y externa (Schwab, 2014). Tomando en cuenta los efectos sobre la economía atribuidos por la literatura a la labor de instituciones como FOVIAL,

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deberían observarse efectos principalmente en la producción (a través del gasto público), la productividad y el volumen de actividad económica en el país. Según la teoría económica, las tasas de interés y la producción se definen a partir de un equilibrio entre el mercado de bienes y el mercado monetario dentro de un país. Bajo este m arco analítico y en el contexto del presente estudio, las aportaciones de FOVIAL ocurren directamente en el mercado de bienes, a través de su aportación al gasto público en la producción. Teóricamente, la demanda de bienes y la oferta de redes viales de FOVIAL ocasionan aumentos en la producción que a su vez tienen efectos positivos sobre las tasas de interés y sobre el nivel de precios (inflación) (Hicks, 1981). Sin embargo, dado que estos efectos no son directos y se estiman mínimos, no se considera en un primer momento profundizar en estas variables, a menos que en el desarrollo de la consultoría se identifique un impacto significativo a las mismas.

10.4 Beneficios económicos de la infraestructura vial Los beneficios económicos principales que provienen del desarrollo y mantenimiento de la infraestructura vial son los siguientes: 

Generación de empleo directo e indirecto



Reducción de tiempo de transporte



Reducción de costos de transporte



Reducción en accidentes de tránsito



Generación de comercio exterior

10.4.1 Generación de empleos directos e indirectos Las obras de infraestructura vial crean cierto número de empleos directos por cada obra que se ejecute durante un período de tiempo. Por lo tanto, se genera un impacto sobre la economía relacionado con el monto de salarios pagados a los trabajadores y una disminución de las tasas de desempleo generada por la inclusión de un mayor número de trabajadores ocupados a la Población Económicamente Activa (PEA). A su vez, dichos empleos conllevan a mayores aportes fiscales y a una mayor cobertura de los sistemas de seguridad social presentes en el país. Por otra parte, surgen empleos indirectos como producto del aumento del gasto público en, por ejemplo, materiales de construcción, cuyas empresas productoras requieren de mayor recurso humano para satisfacer la demanda pública. Para la estimación de los empleos indirectos generados se tiende a utilizar multiplicadores o ratios. Comúnmente se utiliza un multiplicador que corresponde a el número de empleos indirectos creados por cada empleo directo (International Finance Corporation, 2013).

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10.4.2 Reducción del tiempo de transporte La reducción en el tiempo de transporte de los usuarios genera una serie de beneficios tanto directos como indirectos para la economía. Por una parte, una mayor conectividad y carreteras en buen estado permiten a los individuos transportarse en menor tiempo. Por lo tanto, se percibe un ahorro que puede ser considerado como un costo de oportunidad de tiempo. Se considera que dicho costo de oportunidad de tiempo coincide con el tiempo productivo que se pierde por transitar en las carreteras. Dicho de otra manera, mientras más rápido se transita en las redes viales se libera más tiempo de trabajo en el mercado laboral. Con base en lo anterior, se puede concluir que las vías en mal estado generan un costo de tiempo que equivale al salario que podría percibir un trabajador en caso de haber utilizado este tiempo perdido en su trabajo. 10.4.3 Reducción de costos de transporte La literatura también atribuye a la infraestructura vial el efecto de reducir costos de transporte. Los costos generalmente afectados por transitar sobre vías en mal estado son: gastos en consumo de gasolina, mantenimiento de los vehículos y depreciación de los mismos. El consumo de gasolina disminuye cuando mejora la calidad de las redes viales pues se reducen los tiempos de transporte y, a la vez, se permite a los automóviles, circular realizando un menor esfuerzo y a mayores velocidades. A su vez, se considera que los vehículos que transitan en carreteras en buen estado incurren en menores costos de mantenimiento y depreciación puesto que no se ven afectados por deterioros en el suelo que impactan y deterioran los neumáticos y otras partes de los automóviles. 10.4.4 Reducción de accidentes de tránsito Por otra parte, la literatura asigna un rol importante al estado de las carreteras, incluyéndolo dentro de los factores que inciden en los accidentes de tránsito. Se considera que en la fase previa a un accidente existen factores humanos, de equipo, de vehículos y del entorno que determinan la ocurrencia de un accidente automovilístico. De forma específica, se considera que dentro de los factores de equipo y vehículos, la confiabilidad de la carretera ejerce su efecto sobre la factibilidad de un accidente de tránsito. Teóricamente se interpreta que una carretera con mantenimiento periódico constituye una carretera mucho más confiable que aquella que no lo recibe. Por lo tanto, se esperaría observar reducciones en accidentes gracias a carreteras confiables o bien mantenidas (World Health Organization, 2004). 10.4.5 Reducción en la emisión de contaminantes Según algunas investigaciones realizadas en Noruega, se plantea la idea de que la mejora de la infraestructura vial puede incluso incrementar la emisión de contaminantes. El argumento principal es que la mejora de las carreteras incrementa los flujos vehiculares y las velocidades de circulación de los automóviles. Como consecuencia, se observan incrementos en la emisión de contaminantes por parte de los vehículos (Strand et al, 2009).

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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10.4.6 Generación de comercio exterior Tal y como se ha mencionado anteriormente, el desarrollo de la infraestructura vial produce reducciones en los ahorros de costos de transporte y mejora la conectividad de zonas productivas dentro de un país. Como consecuencia de lo anterior, se esperaría que el mantenimiento de las redes viales en el país produzca efectos positivos sobre la apertura comercial, entendida como mayores flujos de exportaciones e importaciones. Sin embargo, dado que la actividad comercial de un país generalmente depende de otros factores más cruciales como la existencia de tratados comerciales, la composición sectorial y la productividad de la economía, se esperaría observar efectos bastante marginales y poco significativos por parte de las intervenciones analizadas.

10.5 Costos de oportunidad de la inversión en redes viales Dada la fuerte relación entre la inversión en activos como las redes viales y la economía de los países, cabe afirmar que la literatura apunta a una existencia de costos de oportunidad de inversión. A manera de ejemplo, el Banco Mundial realizó un Programa de Desarrollo de Carreteras en el país de Moldavia en el año 2013. Como parte de la investigación que conllevó el estudio, el Banco Mundial calculó el valor de la red vial actual y estimó el valor que tendría si se hubiera invertido debidamente en el mantenimiento de ella en periodos anteriores. En cuanto a los resultados encontrados, se calculó que el valor de la red vial del país eurasiático fue de $8.4 billones en 2006, mientras que su valor pudo haber sido de $12 billones si la red vial hubiera percibido el mantenimiento necesario durante los 15 años en los que no lo recibió. La pérdida de valor que soportó Moldavia por este hecho asciende a los $3.6 billones de dólares, es decir, 1.4 veces su PIB. Por otra parte, se encontró que la falta de mantenimiento convirtió a esta red vial sumamente vulnerable a los daños ocasionados por el flujo de vehículos pesados. Adicionalmente, las malas condiciones de la infraestructura vial generaron deterioros sobre la industria de la agric ultura y redujeron las agro-exportaciones del país. La falta de conectividad vial y las malas condiciones de las carreteras dificultaron el comercio exterior en el país, dado que las exportaciones de productos de la agricultura se volvieron menos competitivas (por aumentos en costos de transporte). En general, el caso de estudio de Moldavia presenta un claro ejemplo del costo de oportunidad existente debido a la falta de inversión en mantenimiento de la red vial. Dicho costo de oportunidad conlleva pérdidas en el valor de la infraestructura, mayores necesidades de inversión futuras en mantenimiento (producto del mayor deterioro de las carreteras) y reducciones en la actividad económica (World Bank, 2013). Partiendo de lo anterior, y para efectos de esta consultoría, se revisaron y aplicaron algunos elementos de la metodología utilizada para el caso de Moldavia, ajustando el análisis sobre la importancia de la inversión en mantenimiento vial bajo la realidad social, política, y económica de El Salvador, resultados que se consolidan en los siguientes numerales del documento.

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10.6 La economía salvadoreña: crecimiento y el mercado laboral Con el propósito de poder comprender los efectos que FOVIAL genera sobre la economía a través de diferentes variables macroeconómicas, es importante describir el comportamiento de dichas variables en El Salvador. En cuanto al crecimiento de la economía salvadoreña, durante los últimos 15 años se ha experimentado un crecimiento sumamente bajo, con una aparente aceleración durante el primer quinquenio del siglo XXI que fue frenada por la crisis financiera mundial del 2008 (ver gráfico a continuación). En relación al resto de países de la región latinoamericana, El Salvador es uno de los países con menor crecimiento. Los principales motivos por los cuales el país ha experimentado un bajo crecimiento se atribuyen a la baja PTF, bajos índices de inversión interna, una deficiencia de Inversión Extranjera Directa (IED) y a diversos factores externos (Edwards, 2003). 5.0%

4.0% 3.0% 2.0% 1.0% 0.0%

-1.0%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

-2.0% -3.0% -4.0% Ilustración 65 - Crecimiento del PIB real

Por otra parte, la tasa de desempleo anual en el país siempre ha permanecido en niveles relativamente bajos, oscilando entre 5.90% y 7.30% (ver Ilustración 66). De manera adicional, la fuerza laboral del país (PEA) ha aumentado constantemente durante los últimos 15 años, lo cual aumenta el potencial de crecimiento económico del país (ver Ilustración 67). Sin embargo, el principal problema que adolece la fuerza laboral de El Salvador no son sus índices de ocupación, sino sus condiciones laborales. Dicho de otra manera, aunque las tasas de desempleo han permanecido bajas y la fuerza laboral ha aumentado, la verdadera preocupación surge de las altas tasas de subempleo, las cuales oscilaron entre 27% y 37% en el período de 2000-2013 (ver Ilustración 68).

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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7.50% 7.30% 7.10% 6.90% 6.70% 6.50%

6.30% 6.10% 5.90% 5.70% 5.50% 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Ilustración 66 - Tasa de desempleo

2.900 2.800 2.700

2.600 2.500 2.400

2.300 2.200 2.100 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Ilustración 67 - Evolución de la PEA (en millones)

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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39.0% 37.0% 35.0% 33.0%

31.0% 29.0% 27.0% 25.0% 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Ilustración 68 - Tasa de subempleo

En general, las condiciones del país se prestan para que los aportes de FOVIAL generen cambios bastante positivos en la coyuntura económica. El aporte vía la generación de empleos formales ayudaría a disminuir las tasas de subempleo y desempleo en el país y los beneficios a la actividad económica podrían aportar a aumentar las tasas de crecimiento económico.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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11 Actividad 5.1.1 (h) - Cuantificar el aporte monetario que la industria de la conservación vial genera a la economía del país, indicando empleos generados, nuevas empresas, efecto en la industria de la construcción Dada la complejidad del estudio, se adoptará una metodología diferente para cumplir cada uno de los objetivos específicos. Adicionalmente, se recurrirá al análisis estadístico como proporciones, promedios y correlaciones entre las variables de interés. Por otra parte, cabe mencionar que la metodología propuesta para la estimación de costos de transporte, ahorros de tiempo y aportaciones fiscales y de seguridad social se iniciará con una validación del estudio presentado previamente por el Ing. José Ricardo Perdomo (Perdomo, 2012). Dicha metodología se desarrolla y justifica posteriormente en el presente documento. Asimismo, en caso de que luego de la verificación del estudio realizado no obtengamos un modelo lo suficientemente robusto, se propondrá otra metodología que pueda medir de mejor manera los objetivos identificados.

11.1 FOVIAL y el PIB Con el propósito de describir la relación existente entre el FOVIAL y la economía salvadoreña, se analiza la evolución del gasto público ejecutado por el FOVIAL en materia del desarrollo de la red vial con respecto al PIB nominal. Partiendo de la identidad macroeconómica básica del PIB, se estima la proporción del gasto público que ejecuta el FOVIAL, de manera que se tiene una idea clara de cuánto aporta el FOVIAL de manera directa al crecimiento económico del país. Como consecuencia, se obtienen los efectos macroeconómicos que conlleva la ejecución de proyectos de desarrollo de la red vial en el país. Con el objetivo de llevar a cabo el análisis, se construye una serie de tiempo del PIB y otra de la inversión de la institución, con las cuales se muestra la evolución de la tasa de participac ión del FOVIAL en la economía del país.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-114

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

0.80%

$160000,000.00

0.70%

$140000,000.00

0.60%

$120000,000.00

0.50%

$100000,000.00

0.40%

$80000,000.00

0.30%

$60000,000.00

0.20%

$40000,000.00

0.10%

$20000,000.00

0.00%

$2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Participación

Gasto

Ilustración 68.1: Participación de FOVIAL en el PIB Fuente: Elaboración propia a partir de Tabla 8

Con base en la metodología anteriormente descrita, se concluye que, en promedio, su gasto aportó 0.41% al PIB corriente en el período de 2005-2015. Analizando la serie de tiempo de las tasas de participación de la institución en la economía (ver ilustración 68.1), se rescata el hecho de que su participación más importante sucedió en el momento de la crisis financiera de 2009. La situación anterior ejemplifica uno de los beneficios de la actividad económica proveniente del sector público, la cual puede, siempre y cuando sea un gasto sostenible y ejecutado eficientemente, amortiguar shocks económicos externos. A manera de conclusión, la participación directa del FOVIAL en la economía tiene la característica de ser contra cíclica, es decir, que puede ayudar a sostener el crecimiento económico aunque sea mínimamente en situaciones de crisis. Año

Gasto

PIB Corriente

Participación

2005

82,905,169.66

$ 17,093,800,000.00

0.49%

2006

54,252,477.59

$ 18,550,700,000.00

0.29%

2007

89,183,193.39

$ 20,104,900,000.00

0.44%

2008

74,230,763.21

$ 21,430,900,000.00

0.35%

2009

$ 142,166,982.08

$ 20,660,900,000.00

0.69%

2010

70,641,328.63

$ 21,418,300,000.00

0.33%

2011

94,180,331.06

$ 23,139,100,000.00

0.41%

2012

74,909,779.96

$ 23,813,600,000.00

0.31%

2013

$ 129,171,358.32

$ 24,351,000,000.00

0.53%

2014

67,967,932.40

$ 25,163,700,000.00

0.27%

2015

$ 112,555,560.20

$ 25,652,000,000.00

0.44%

Tabla 39: Participación de Fovial en el PIB Fuente: Elaboración propia a partir de datos proporcionados por FOVIAL (gasto ejecutado) y datos del BCR (PIB)

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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11.2 FOVIAL y el mercado laboral De manera simultánea, se estudia el efecto directo que ejercen los proyectos del FOVIAL sobre el mercado laboral del país. Para lo anterior, se estima el porcentaje de individuos ocupados que aportan las obras del FOVIAL. Dicho de otra manera, se estiman las tasas de desempleo que existirían con y sin la intervención del FOVIAL, de manera que se logra apreciar la aportación a la actividad económica que genera la institución. Para lo anterior, se construyen series de tiempo para la PEA, el número de individuos ocupados dentro de la economía, y el número de empleados directos aportados año con año por las obras del FOVIAL. Bajo la lógica analítica propuesta anteriormente, los resultados muestran que, en promedio, el FOVIAL ha aportado 0.09% a las tasas de desempleo en el país desde el año 2005. En otras palabras, y como se puede apreciar en la ilustración 68.2, la presencia del FOVIAL en la economía se traduce en una menor cantidad de personas desocupadas dentro del mercado laboral, afectando a las tasas de desempleo de una manera positiva. Cabe destacar que las aportaciones al mercado laboral encuentran su máximo en el año 2009, lo cual refuerza las conclusiones discutidas en la sección anterior en cuanto al rol contra-cíclico que puede tomar la institución en la economía. Dicho de otra manera, en momentos de shocks externos, una institución descentralizada y gubernamental como el FOVIAL puede mantener la actividad económica a través de la generación de empleos y contribuir a la atenuación de la posible crisis. 8.50% 8.00% 7.50% 7.00%

6.50% 6.00% 5.50% 5.00%

2005

2006

2007

2008

2009

Tasa de desempleo

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Tasa de desempleo (sin Fovial)

Ilustración 68.2: Participación de FOVIAL en la tasa de desempleo Fuente: Elaboración propia a partir de Tabla 40

Año

PEA

2005 2350349

Tasa de desempleo

Desocupados

Tasa de desempleo (sin Fovial)

Desocupados (sin Fovial)

Empleos Directos

Diferencia

7.20%

169225

7.29%

171,403

2,178

0.09%

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2.1 AnĂĄlisis de Aspectos Financieros y EconĂłmicos

UDP LAA â&#x20AC;&#x201C; BONUS

Tasa de desempleo

Desocupados

Tasa de desempleo (sin Fovial)

Desocupados (sin Fovial)

Empleos Directos

Diferencia

2006 2406651

6.60%

158839

6.66%

160,264

1,425

0.06%

2007 2450358

6.30%

154373

6.40%

156,716

2,343

0.10%

2008 2502195

5.90%

147630

5.98%

149,580

1,950

0.08%

2009 2546699 2010 2596413

8.10% 5.86%

206384 152020

8.25% 5.93%

210,119 153,876

3,735 1,856

0.15% 0.07%

2011 2631151

5.43%

142845

5.52%

145,319

2,474

0.09%

2012 2671392

5.60%

149518

5.67%

151,486

1,968

0.07%

2013 2711630

5.61%

152204

5.74%

155,597

3,393

0.13%

2014 2842997

5.54%

157417

5.60%

159,203

1,786

0.06%

2015 2896957

5.39%

156059

5.49%

159,016

2,957

0.10%

AĂąo

PEA

Tabla 40: FOVIAL y el desempleo Fuente: ElaboraciĂłn propia a partir de datos proporcionados por FOVIAL (gasto ejecutado y empleos) y datos del FMI

11.3 FOVIAL y la productividad Para estudiar la relaciĂłn existente entre FOVIAL y la productividad de los factores, se construye un Ă?ndice de Productividad, el cual ha sido desarrollado por el Banco Central de Reserva (BCR). El Ăndice anterior se define de la siguiente manera: Ă?đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;Łđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018; đ?&#x2018;Ą =

Ă?đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;Ăłđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ą Ă?đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x201A;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;Ăłđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ą

donde el Ă?đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;Łđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;Ą corresponde al Ăndice estimado para el aĂąo t y ademĂĄs: Ă?đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;Ăłđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ą =

đ?&#x2018;&#x192;đ??źđ??ľđ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;Ą đ?&#x2018;&#x192;đ??źđ??ľđ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2122;0

â&#x2C6;&#x2014; 100

Ă?đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x201A;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;Ăłđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ą =

đ?&#x2018;&#x201A;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018; đ?&#x2018;Ą đ?&#x2018;&#x201A;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018; 0

â&#x2C6;&#x2014; 100

Con base en la construcciĂłn del Ăndice anterior, se estudia el efecto de la aportaciĂłn de FOVIAL a la productividad por dos vĂas: la primera a travĂŠs de la participaciĂłn de su inversiĂłn en el đ?&#x2018;&#x192;đ??źđ??ľđ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;Ą y la segunda a partir de su contribuciĂłn al nĂşmero de đ?&#x2018;&#x201A;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018; đ?&#x2018;Ą a lo largo de los aĂąos. Para evaluar el impacto, se analiza un escenario en el cual FOVIAL estĂŠ presente (a travĂŠs de su aportaciĂłn de gasto y de empleo) y uno hipotĂŠtico en el que no estĂŠ presente. Adicionalmente, para generar mayor valor agregado se realiza un anĂĄlisis de correlaciĂłn entre los Ăndices de productividad estimado y el Ăndice de desarrollo de carreteras construido por el Banco Mundial. En conjunto, la informaciĂłn que se genera serĂĄ suficiente para poder concluir y cuantificar el efecto que tiene FOVIAL sobre la productividad de los trabajadores en el paĂs. SegĂşn la lĂłgica propuesta anteriormente, los resultados apuntan a que la participaciĂłn del FOVIAL en la productividad del paĂs es poco significativa y en algunos momentos ha sido incluso negativa. Lo anterior se puede apreciar en la ilustraciĂłn 68.3, el cual muestra los Ăndices de productividad estimados. Contrato NÂ° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL VersiĂłn Final 2.1-117

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

En general, se concluye que, aunque las diferencias entre ambos escenarios analizados son insignificantes, el hecho de que las productividades estimadas en el caso hipotético que excluye al FOVIAL sean mayores que al incluirlo muestran cierta posible ineficiencia en la asignación de recursos por parte de la institución. En otras palabras, por cada trabajador que aporte el FOVIAL a la economía, las ganancias en la producción no son lo suficientemente altas como para constituir una ganancia en productividad para el país. 1.030

1.020 1.010

1.000 0.990

0.980 0.970 0.960 0.950 0.940 2005

2006

2007

2008

2009

Índice de Productividad

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Índice de Productividad (sin FOVIAL)

Ilustración 68.3: Participación de FOVIAL en el índice de productividad Fuente: Elaboración propia a partir de Tabla 41

Por otra parte, al llevar a cabo un análisis de correlación simple entre el gasto ejecutado por el FOVIAL y el porcentaje de carreteras pavimentadas en el país (elaborado por el Banco Mundial) se observa una relación de fortaleza intermedia y de naturaleza positiva. La medida obtenida arrojó un coeficiente de correlación de 43.41%, lo cual indica que a medida aumenta el gasto ejecutado por la institución también aumenta la cantidad de carreteras pavimentadas en el país. En general, se concluye que aunque el gasto ejecutado por el FOVIAL contribuye a mejorar la cobertura de la red vial en el país, presenta dificultades a la hora de realizar mejoras en la productividad. Año

Empleos Directos

Índice de Producción

Índice de Ocupación

Índice de Productividad

Índice de Producción (sin FOVIAL)

Índice de Ocupación (sin FOVIAL)

Índice de Productividad (sin FOVIAL)

Diferencial

2005

2,178

100.00

1.000

100.00

1.000

0.000

2006

1,425

103.91

103.06

1.008

104.11

103.10

1.010

-0.002

2007

2,343

107.90

105.27

1.025

107.95

105.26

1.025

0.000

2008

1,950

109.28

107.95

1.012

109.43

107.97

1.013

-0.001

2009

3,735

105.85

107.30

0.987

105.63

107.23

0.985

0.001

2010

1,856

107.36

112.07

0.958

107.53

112.10

0.959

-0.001

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-118

2.1 AnĂĄlisis de Aspectos Financieros y EconĂłmicos

UDP LAA â&#x20AC;&#x201C; BONUS

AĂąo

Empleos Directos

Ă?ndice de ProducciĂłn

Ă?ndice de OcupaciĂłn

Ă?ndice de Productividad

Ă?ndice de ProducciĂłn (sin FOVIAL)

Ă?ndice de OcupaciĂłn (sin FOVIAL)

Ă?ndice de Productividad (sin FOVIAL)

Diferencial

2011

2,474

108.79

114.08

0.954

108.87

114.08

0.954

-0.001

2012

1,968

111.79

115.62

0.967

111.98

115.65

0.968

-0.001

2013

3,393

113.65

117.34

0.969

113.60

117.31

0.968

0.000

2014

1,786

116.02

123.13

0.942

116.27

123.17

0.944

-0.002

2015

2,957

118.77

125.66

0.945

118.83

125.65

0.946

-0.001

Tabla 41: FOVIAL y apertura comercial (en millones de dĂłlares) Fuente: ElaboraciĂłn propia a partir de datos proporcionados por FOVIAL (gasto ejecutado y empleos) y datos del BCR

11.4 AportaciĂłn econĂłmica de FOVIAL 11.4.1 GeneraciĂłn de empleos directos e indirectos Adicionalmente a los nĂşmeros de empleos directos generados por la actividad de FOVIAL, se estimarĂĄ el nĂşmero de empleos indirectos que tambiĂŠn han sido creados gracias a sus intervenciones. Para llevar a cabo lo anterior, se utilizarĂĄ un multiplicador que indique cuĂĄntos empleos indirectos son generados por cada directo. Cabe afirmar que los multiplicadores han sido criticados por variar demasiado entre paĂses, sectores econĂłmicos e incluso dentro de los mismos paĂses. Por lo tanto, serĂĄ necesario calcular dicho multiplicador con base en estimaciones o promedios hechos por FOVIAL anteriormente. Con base en los datos proporcionados por el FOVIAL, se calcula el multiplicador de la siguiente forma: đ?&#x2018;&#x20AC;đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x; =

đ??¸đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018; đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018; đ??¸đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018; đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;

Con base en la serie de multiplicadores que se calculan se construye un promedio, el cual se conforma en el multiplicador utilizado en la estimaciĂłn de los empleos indirectos que son generados por el FOVIAL. En conjunto se cuenta con informaciĂłn acerca del nĂşmero de empleos directos e indirectos, por lo que se afina aĂşn mĂĄs la aportaciĂłn que realiza la instituciĂłn a la economĂa del paĂs. SegĂşn las estimaciones propuestas por la instituciĂłn se calculĂł el multiplicador para los aĂąos en los que se contaba con informaciĂłn (ver tabla 42), con lo cual se encontrĂł una relaciĂłn de 4 a 1 respecto a los empleos directos e indirectos. En otras palabras, se concluye que por cada empleo directamente generado por el FOVIAL, se generan un total de 4 empleos indirectos en la economĂa nacional. Los resultados anteriores implican que los efectos indirectos de la actividad econĂłmica que realiza la instituciĂłn pueden traer grandes beneficios para el mercado laboral y la economĂa del paĂs, proveyendo fuentes de ingresos para los empleos directos y a la vez incentivando la actividad econĂłmica con la creaciĂłn de empleos indirectos. AĂąo

Empleos Directos

Empleos Indirectos

Multiplicador

2005

2,178

8,712

4.00

Contrato NÂ° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL VersiĂłn Final 2.1-119

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos Año

Empleos Directos

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

1,425 2,343 1,950 3,735 1,856 2,474 1,968 3,393 1,786 2,957 Tabla 42: FOVIAL

UDP LAA – BONUS Empleos Indirectos

Multiplicador

5,701 9,371 7,800 14,939 7,423 9,896 7,871 13,573 7,142 11,827

4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00

y la generación de empleos Fuente: Elaboración propia a partir de datos proporcionados por FOVIAL (empleos directos e indirectos)

11.4.2 Aportes fiscales y de cobertura de seguridad social Utilizando como insumo el número de empleos directos generados por el FOVIAL y los salarios promedio en el sector de construcción, se procede a estimar los aportes correspondientes en concepto de ISSS, AFP e INSAFORP, los cuales en principio reflejarán una mayor cobertura de los sistemas de seguridad social con los que cuenta El Salvador. En conjunto, se reflejan los beneficios a la sociedad que son producto de la fuente de trabajo que ofrecen las obras ejecutadas por el FOVIAL en el país (Perdomo, 2012). Asumiendo que los empleos directos generados por el FOVIAL constituyen trabajadores del sector de construcción y tomando de las EHPM los promedios de salarios de los trabajadores en este sector, se puede apreciar en la tabla 43 las aportaciones al sistema de seguridad social. Se concluye que las aportaciones que ha realizado el FOVIAL en materia de seguridad social desde el año 2005 hasta el 2013 totalizan, en promedio, 10.34 millones de dólares. Por otra parte, los empleados directos de la institución han aportado en promedio un total de 6.37 millones de dólares. Cabe afirmar que dichas estimaciones estarían probablemente subestimando estas contribuciones, dado que se parte de un promedio de salario, por lo cual dichas aportaciones estimadas constituyen también un promedio. En general, las aportaciones que ha realizado la institución ayudan a fortalecer las condiciones de previsión social en el país, brindando cobertura a empleados que de manera contraria no podrían acceder al sector formal.

Salario ISSS AFP INSAFORP Total por Em pleado Mensual Em pleos Año Prom edio Directos (Sector Em pleado Patrono Em pleado Patrono Patrono Em pleado Patrono Construcción) 2005

2,178

$246.56

$88.76

$214.51

$184.92 $199.71

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

$29.59

$273.68

$443.81

Total Em pleado $596,053.72

Patrono $966,573.61

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-120

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

Em pleos Año Directos

UDP LAA – BONUS

Salario ISSS AFP INSAFORP Total por Em pleado Mensual Prom edio (Sector Em pleado Patrono Em pleado Patrono Patrono Em pleado Patrono Construcción)

Total Em pleado

Patrono

2006

1,425

$247.41

$89.07

$215.25

$185.56 $200.40

$29.69

$274.63

$445.34

$391,397.46

$634,698.58

2007

2,343

$260.61

$93.82

$226.73

$195.46 $211.09

$31.27

$289.28

$469.10

$677,727.75

$1,099,017.97

2008

1,950

$266.11

$95.80

$231.52

$199.58 $215.55

$31.93

$295.38

$479.00

$576,005.05

$934,062.25

2009

3,735

$277.62

$99.94

$241.53

$208.22 $224.87

$33.31

$308.16

$499.72 $1,150,881.65

$1,866,294.57

2010

1,856

$271.68

$97.80

$236.36

$203.76 $220.06

$32.60

$301.56

$489.02

$559,625.76

$907,501.24

2011

2,474

$270.69

$97.45

$235.50

$203.02 $219.26

$32.48

$300.47

$487.24

$743,384.66

$1,205,488.64

2012

1,968

$282.20

$101.59

$245.51

$211.65 $228.58

$33.86

$313.24

$507.96

$616,419.97

$999,599.96

2013

3,393

$281.96

$101.51

$245.31

$211.47 $228.39

$33.84

$312.98

$507.53 $1,062,025.39

$1,722,203.34

TOTAL

$6,373,521.42 $10,335,440.14

Tabla 43 : FOVIAL y sus aportaciones a la seguridad social Fuente: Elaboración propia a partir de datos proporcionados por FOVIAL (empleos directos)

11.4.3 Costos de transporte Para la estimación de los ahorros en costos de transporte, la metodología se fundamenta en una validación de la desarrollada por el Ing. José Ricardo Perdomo en su consultoría del año 2012. La metodología implementada por Perdomo es la que se utiliza comúnmente para el análisis costobeneficio de proyectos de mejoramiento vial y los resultados que produce se consideran ser lo suficientemente robustos como para tomar decisiones. Como evidencia de la afirmación anterior, dicha metodología ha sido utilizada para evaluar los beneficios provenientes de proyectos de transporte en E.E.U.U y en el Reino Unido, adicionalmente se considera ser parte de las mejores prácticas para evaluar proyectos de transporte público de todo tipo (Litman, 2015). En la metodología utilizada en el estudio de consultoría del año 2012, se parte de estimaciones de flujo vehicular en la carretera CA01W (tramo Santa Tecla - La Cuchilla) separado por el tipo de vehículo en circulación. Adicionalmente, se cuenta con costos comparativos de mantenimiento vehicular para carreteras en buen y mal estado. Con base en lo anterior, se logra estimar el costo de mantenimiento por kilómetro recorrido y el costo adicional en combustible que conlleva circular en una carretera en mal estado. En conjunto, esta metodología permite cuantificar los ahorros en costos de mantenimiento, consumo de gasolina y deprecación que acontecen cuando se transita en una carretera que recibe mantenimiento rutinario y periódico. Por otra parte, resulta importante afirmar que esta metodología se limita a estimar costos para vehículos livianos, dado que son los que circulan en la carretera con mayor frecuencia. Además, el consumo de combustible por kilómetro recorrido tiende a ser similar entre vehículos livianos. Adicionalmente, para la estimación de costos se realizan los mismos supuestos planteados por el estudio contemplado previamente. A continuación se detalla la serie de supuestos establecidos: Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-121

2.1 AnĂĄlisis de Aspectos Financieros y EconĂłmicos

UDP LAA â&#x20AC;&#x201C; BONUS

1. Se asume que cada vehĂculo circula por la vĂa de ida y de regreso. Por tanto, para estimar el nĂşmero de vehĂculos individuales que circulan en la carretera se divide el nĂşmero de automĂłviles reportado entre dos. 2. Se asume que los vehĂculos livianos poseen motores de 1600cc, que tienen un kilometraje entre 50 y 100 mil kilĂłmetros, y que a su vez tienen un rendimiento de combustible de 35km/galĂłn. 3. El gasto de combustible en una carretera sin mantenimiento periĂłdico es mayor que en una con mantenimiento considerando el menor esfuerzo y la mayor velocidad con la que circulan los automĂłviles. Se asume que la diferencia en el gasto de combustible es proporcional a la diferencia de tiempo recorrido. 4. Se utiliza el precio vigente al 24 de enero de 2016 para el galĂłn de combustible especial para estimar los costos de combustible, el cual es de $2.56 por galĂłn. 5. Adicionalmente se hacen supuestos sobre las velocidades de circulaciĂłn en ambos tipos de carretera: Velocidad promedio de recorrido Recorrido

Carretera sin mantenimiento Carretera con mantenimiento periĂłdico en horas normales periĂłdico en horas normales

Subida

60kms/hora

80kms/hora

Bajada

40kms/hora

60kms/hora

Subida y bajada

50kms/hora

70kms/hora

Tabla 44: Supuestos sobre velocidades de circulaciĂłn

Con base en los supuestos anteriores y a la informaciĂłn a ser proporcionada por FOVIAL, se procederĂĄ a realizar los siguientes cĂĄlculos: 1. Tiempo de circulaciĂłn por vehĂculo =

60đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x203A; đ?&#x2018;&#x2030;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x153;

â&#x2C6;&#x2014; đ??ˇđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018; đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x17D;

Gasto de combustible por vehĂculo Carretera en buen estado: Carretera en mal estado:

đ??ˇđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018; đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x17D; đ?&#x2018;&#x2026;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x153; đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;˘đ?&#x2018; đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2019; đ??ˇđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018; đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x17D;

đ?&#x2018;&#x2026;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x153; đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;˘đ?&#x2018; đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2019;

â&#x2C6;&#x2014;

đ?&#x2018;&#x2021;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x153; đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;Ăłđ?&#x2018;&#x203A; đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x203A; đ?&#x2018;ŁĂđ?&#x2018;&#x17D; đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x203A; đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2122; đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018; đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x153; đ?&#x2018;&#x2021;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x153; đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;Ăłđ?&#x2018;&#x203A; đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x203A; đ?&#x2018;ŁĂđ?&#x2018;&#x17D; đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x203A; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x203A; đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018; đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x153;

2. Costos de mantenimiento: se calculan a partir de la tabla de costos comparativos de mantenimiento. 3. Costos de depreciaciĂłn: se toma como base la depreciaciĂłn de un modelo de vehĂculo Toyota Corola 1600cc con un valor de $22,588.70 con una vida Ăştil de 402,102 kilĂłmetros. Se obtiene un costo de depreciaciĂłn de $0.0562 por kilĂłmetro recorrido. AdemĂĄs, dentro del estudio previo

Contrato NÂ° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL VersiĂłn Final 2.1-122

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

se asume que para las carreteras en mal estado dicho costo es 50% mayor que el costo en una carretera con mantenimiento periódico y rutinario. Cabe afirmar que el número de vehículos que circulan en dicha carretera se asume coincidir con el número de vehículos que circulan en los departamentos de La Libertad y San Salvador, dado que la carretera en cuestión sirve de conexión para ambas zonas. Dicho lo anterior, se concluye que en promedio, circula un total de 16,285 vehículos al día. Con base en la metodología propuesta anteriormente y asumiendo una longitud del recorrido de 10 kilómetros en la carretera CA01W (tramo Santa Tecla - La Cuchilla), se obtienen los siguientes cálculos: Tiempo de circulación Carretera con mantenimiento periódico

Carretera sin mantenimiento periódico

Tiempo de circulación por vehículo al día (minutos)

8.57 minutos

12 minutos

Tiempo de circulación al día total de vehículos (horas)

2326.43 horas

3257 horas

Tiempo de circulación al día total de personas (horas)

5816.07

8142.50

Tabla 45: Estimaciones sobre el tiempo de circulación

A su vez, partiendo bajo un precio del galón de combustible especial vigente actualmente de $2.56 por galón, se obtienen los siguientes cálculos respecto al costo de combustible: Costo de combustible Carretera con mantenimiento periódico

Carretera sin mantenimiento periódico

Consumo de combustible por vehículo y por viaje diario (galones)

0.286 galones

0.400 galones

Consumo de combustible total diario (galones)

4652.86 galones

6514.00 galones

Costo de combustible total diario

$11,911.31

$16,675.84

Tabla 46: Estimaciones sobre el costo de combustible

Por otra parte, a partir de una simulación para un vehículo con recorrido de 60,000 kilómetros realizada por el Ing. José Ricardo Perdomo en una consultoría anterior, se calculan los costos de mantenimiento en los que se interviene regularmente a un vehículo. Con los resultados de dicha simulación, encontrados en el Anexo 2 del documento “Servicios de análisis de beneficios al contribuyente como un resultado de un incremento en los ingresos” realizado por el Ing. Perdomo, se concluye que: el costo de mantenimiento por kilómetro recorrido es de $0.0781

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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para vehículos que circulan en una carretera con mantenimiento periódico y de $0.1529 en el caso contrario. A su vez, el costo de depreciación tomado en base a la estimación de un vehículo Toyota Corolla de 1600cc, con un valor de $22,588.70 y una vida útil de 402,102 kilómetros, un costo de depreciación de $0.0562 por kilómetro recorrido. Como consecuencia y partiendo bajo uno de los supuestos mencionados, el costo de depreciación para un vehículo que circula en una carretera sin mantenimiento periódico es 50% superior, por lo que se obtiene un costo de $0.0843 por kilómetro recorrido. Con base en todos los costos estimados se procede a obtener el costo por kilómetro recorrido total, el cual incorpora costos de combustible, mantenimiento y depreciación: Costo de circulación diario Carretera con mantenimiento periódico

Carretera sin mantenimiento periódico

Costo por consumo de combustible por kilómetro recorrido

$0.0286

$0.0400

Costo de mantenimiento por kilómetro recorrido

$0.0781

$0.1529

Costo de depreciación por kilómetro recorrido

$0.0562

$0.0843

Total

$0.1629

$0.2772

Tabla 47: Estimaciones sobre el costo de circulación diario

Con base en los costos por kilómetros recorridos y asumiendo que en un año se recorre un total de 59.440 millones de kilómetros (10 kilómetros del tramo * 365 días * 16,285 vehículos circulando) se obtiene que el costo adicional anual que se sufre gracias a la circulación en una calle sin mantenimiento periódico para los vehículos de tipo liviano es de: Costo de circulación anual Carretera con mantenimiento periódico

Carretera sin mantenimiento periódico

Diferencia

Costo por consumo de combustible

$1,698,292.86

$2,377,610.00

$679,317.14

Costo de mantenimiento

$4,642,283.53

$9,088,414.23

$4,446,130.70

Costo de depreciación

$3,340,542.05

$5,010,813.08

$1,670,271.03

Total

$9,681,118.43

$16,476,837.30

$6,795,718.87

Tabla 48: Estimaciones sobre el costo de circulación anual

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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El diferencial obtenido muestra que en total, para la carretera CA01W (tramo Santa Tecla - La Cuchilla), los automóviles de tipo liviano incurren en $6.795 millones de dólares adicionales si se circulara en una vía sin mantenimiento periódico y rutinario. Con lo anterior, queda claro que los trabajos del FOVIAL pueden reducir considerablemente el gasto de los usuarios de la red vial, mejorando así las condiciones económicas que se viven en el país. 11.4.4 Ahorro de tiempo Para cuantificar el ahorro de tiempo que surge como beneficio ante una red vial en buenas condiciones también se replica la metodología propuesta para la actividad 4.2.3, validando previamente lo elaborado en la consultoría del 2012. La metodología del 2012 consistió en estimar el tiempo total ahorrado en horas (utilizando como insumo de información los mismos datos necesarios para el apartado anterior) y luego multiplicar dicho tiempo por un promedio de salario por hora. Como consecuencia, se obtiene un estimado del costo de oportunidad que es ahorrado cuando se tiene una carretera en buenas condiciones. Al igual que en la estimación de los costos de transporte, se necesita partir de los siguientes supuestos: 1. Circulan cinco personas por cada dos vehículos, por lo tanto circulan 2.5 personas por vehículo. 2. Costo de oportunidad por hora perdida en el vehículo de cada persona corresponde al promedio del salario por hora. Se asume que cada persona trabaja 22 días al mes en una jornada completa de 44 horas a la semana. Con los supuestos anteriores y utilizando el cálculo de tiempo de circulación por vehículo, obtenido de la metodología propuesta para estimar los costos de transporte, se procede a estimar el tiempo adicional que circula cada persona en la carretera en mal estado. Con estos datos se logra cuantificar el costo de oportunidad de tiempo que produce transitar en una carretera que no recibe mantenimiento periódico y rutinario. Como consecuencia, se puede tener una medida aproximada de los ahorros de tiempo que genera el FOVIAL con sus obras. Partiendo bajo los tiempos de circulación estimados en el apartado anterior (ver tabla 3) y bajo un salario promedio de $556.16 reportado en la EHPM del año 2013, se procede a estimar el costo de oportunidad que es ahorrado cuando se tiene una carretera en buenas condiciones. Considerando una jornada laboral de 44 horas a la semana, se obtiene un salario por hora de $3.16 ($556.16 mensual / (44 horas * 4 semanas)). Adicionalmente, se parte bajo el supuesto de que las personas trabajan 354 días al año, excluyendo los 11 días de asueto nacional. Con lo anterior se obtiene: Tiempo de circulación

Tiempo de circulación por persona al día total (horas)

Carretera con mantenimiento periódico

Carretera sin mantenimiento periódico

Diferencia

5816.07

8142.50

2326.43

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-125

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Tiempo de circulación Carretera con mantenimiento periódico

Carretera sin mantenimiento periódico

Diferencia

Costo diario total

$18,378.79

$25,730.30

$7,351.51

Costo anual total

$6,506,090.14

$9,108,526.20

$2,602,436.06

Tabla 49: Estimaciones sobre el ahorro de tiempo

En conclusión, se encuentra que el ahorro en tiempo que perciben los usuarios que conducen vehículos livianos en la carretera CA01W (tramo Santa Tecla - La Cuchilla) totaliza $2.602 millones, con lo cual queda evidenciado otro beneficio que surge gracias a la actividad que realiza el FOVIAL. 11.4.5 Reducción en accidentes de tránsito Para estimar el efecto de las obras del FOVIAL sobre los accidentes de tránsito se hace uso del análisis de correlaciones. En este caso, se espera observar una relación negativa entre el número de accidentes vehiculares y el gasto público ejecutado por el FOVIAL. En otras palabras, se espera que a medida incremente el gasto de la institución, se disminuya el número de accidentes gracias a las mejores condiciones viales. Sin embargo, es importante reconocer que no es posible determinar causalidad en esta relación, sino únicamente identificar la naturaleza de la misma. Bajo la lógica propuesta anteriormente, se obtiene un coeficiente de correlación de -16.65% entre el gasto ejecutado por el FOVIAL y el número reportado de accidentes de tránsito (ver tabla 14). Con lo anterior, se concluye que existe una relación débil y a la vez de naturaleza negativa entre ambas variables, con lo que se puede decir que a medida se aumente el gasto del FOVIAL se esperaría una reducción en los accidentes de tránsito. Sin embargo, cabe reconocer que dicha relación además de ser débil, no constituye causalidad, por lo que no se puede afirmar que los accidentes de tránsito han disminuido única y exclusivamente gracias a las intervenciones de la institución. Accidentes de tránsito

Gasto Ejecutado

2005

23,000

82,905,169.7

2006

21,591

54,252,477.6

2007 2008

20,182 19,706

89,183,193.4 74,230,763.2

2009

19,424

142,166,982.1

2010

19,142

70,641,328.6

2011

19,945

94,180,331.1

2012

21,313

74,909,780.0

2013

20,243

129,171,358.3

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-126

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Accidentes de tránsito

Gasto Ejecutado

2014

19,172

67,967,932.4

2015

21,150

112,555,560.2

Tabla 50: FOVIAL y su relación con los accidentes de tránsito Fuente: Elaboración propia a partir de datos proporcionados por FOVIAL (gasto ejecutado y número de accidentes)

11.4.6 Generación de comercio exterior Con el objetivo de analizar los efectos del mantenimiento de la infraestructura vial sobre el comercio exterior en el país, se realiza un análisis de correlación simple. La correlación se estima en función de dos variables: la apertura comercial y el gasto público ejecutado por el FOVIAL. Para medir el nivel de apertura comercial se tiende a utilizar el flujo de importaciones y exportaciones, por lo que el indicador de apertura que es utilizado en este estudio consiste de esta medición. $18,000.00 $16,000.00 $14,000.00

$12,000.00 $10,000.00

$8,000.00 $6,000.00 $4,000.00

$2,000.00 $2005

2006

2007

Exportaciones

2008

2009

Importaciones

2010

2011

2012

2013

2014

Apertura Comercial

Ilustración 69: Apertura comercial en El Salvador Fuente: Elaboración propia a partir de Tabla 4

Con base en el coeficiente de correlación entre la apertura comercial de El Salvador y el gasto ejecutado por la institución en el período 2005-2014, se puede concluir que el rol del FOVIAL en cuanto a la generación de comercio externo parece ser mínimo e incluso inexistente. Lo anterior se concluye a partir del hecho de que el coeficiente de correlación es de 1.29%. El coeficiente anterior implica una relación sumamente débil y estadísticamente nula entre ambas variables de interés. El resultado anterior no necesariamente implica que el FOVIAL no aporte a los flujos de comercio en el país, sino que, de manera probable, existen otros factores de mayor importancia que condicionan los flujos de actividad comercio. Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-127

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Año

Exportaciones

Importaciones

Apertura Comercial

2005

3,436.60

6,809.20

10,245.80

2006

3,729.90

7,762.70

11,492.60

2007

4,014.50

8,820.60

12,835.10

2008

4,641.10

9,817.60

14,458.70

2009

3,866.20

7,325.40

11,191.60

2010

4,499.40

8,416.00

12,915.40

2011

5,308.30

9,964.50

15,272.80

2012 2013

$ $

5,339.10 5,491.10

$ $

10,258.10 10,772.10

$ $

15,597.20 16,263.20

2014

5,272.80

10,513.10

15,785.90

Tabla 51: FOVIAL y apertura comercial (en millones de dólares) Fuente: Elaboración propia a partir de datos proporcionados por FOVIAL (gasto ejecutado) y datos del BCR

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-128

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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12 Actividad 5.1.1 (i) - Evaluar y efectuar estudios sobre demanda y precios de combustibles y lubricantes actuales y futuros 12.1 Recopilación de series de indicadores y disponibilidad de datos para el Análisis de Precios y Demanda de Combustibles La recopilación de series e indicadores se realizará por medio de la consulta de fuentes primarias, fuentes secundarias y solicitud formal de información a las autoridades nacionales encargadas de su recolección y difusión. La siguiente tabla contiene las variables contempladas en el estudio, la fuente identificada y la condición de disponibilidad de la información. Variable

Unidad de medición

Fuente

Disponibilidad

Demanda de combustibles Gasolina Regular Gasolina especial Diésel

US$ / Galón de combustible mensual

Dirección Reguladora de Hidrocarburos y Minas del Ministerio de Economía de El Salvador (MINEC)

Disponible: serie 2000 – 2009. No disponible: series 1990-1999 y 20102014.

Demanda de lubricantes: Principales marcas o tipos comercializadas en El Salvador

Millones de US$ y cantidades importadas

Sistema Arancelario Centroamericano, disponible en Banco Central de Reserva de El Salvador

2000 - 2014

Precio de combustibles: Gasolina Regular Gasolina especial Diésel

US$ / galón de combustible mensual

Dirección Reguladora de Hidrocarburos y Minas del Ministerio de Economía de El Salvador (MINEC)

Disponible: serie 2000 – 2009. No disponible: series 1990-1999 y 20102014.

Precio de lubricantes: Principales marcas o tipos comercializadas en El Salvador

US$/ presentación más demandada mensual

Sistema Arancelario Centroamericano, disponible en Banco Central de Reserva de El Salvador

2000 - 2014

Ingreso (Producto Interno Bruto)

US$ trimestral a precios constantes

Banco Central de Reserva de El Salvador (BCR)

Disponible: 1990 - 2015

Precio internacional del petróleo (WTI)

US$/ galón y barril mensual

Dirección Reguladora de Hidrocarburos y Minas del Ministerio de Economía de El Salvador (MINEC) CepalStat

Disponible: serie 2000 – 2009. No disponible: series 1990-1999 y 20102014.

Índice de Volumen Actividad Económica (IVAE)

Índice mensual

Banco Central de Reserva de El Salvador (BCR)

Disponible: 1990 - 2015

Índice de Volumen Producción Industrial (IVOPI)

Índice mensual

Banco Central de Reserva de El Salvador (BCR)

Disponible: serie 1990 - 2015

Parque vehicular

Cantidad de vehículos anual (preferente el detalle mensual)

Viceministerio de Transporte de El Salvador (VMT)

Disponible: serie 2000- 2009 No disponible: series 1990-1999 y 20102014.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

serie

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-129

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos Unidad de medición

Fuente

Promedio anual de hogares que afirman poseer vehículo.

Dirección General de Estadística y Censo de El Salvador (DIGESTYC)

Variable

Hogares que poseen vehículo

UDP LAA – BONUS

Disponibilidad Disponible: Serie 1990 - 2013

Tabla 52: variables identificadas, fuentes y condición de disponibilidad.

12.2 Contexto de la demanda de combustibles en El Salvador El siguiente análisis descriptivo preliminar de la demanda de combustibles y lubricantes en El Salvador contempla un recorrido por los tipos de combustibles que se distribuyen en el país, los combustibles relevantes para este estudio, la evolución de los principales determinantes de la demanda de combustibles y la revisión de variables que se considera tienen alguna incidencia sobre la demanda de combustibles y lubricantes. El Reglamento de la Ley Reguladora del Depósito, Transporte y Distribución de Productos de Petróleo, en su artículo 48, establece que en el país se comercializan los siguientes combustibles líquidos: Gasolina regular, gasolina especial, diésel, kerosina de aviación o Jet A-1 (turbo fuel), kerosina de iluminación y aceite combustible industrial (fuel oil o bunker C). El presente estudio de la demanda de los combustibles se enmarca en el desarrollo de propuestas de sostenibilidad financiera del desarrollo vial en El Salvador; por tanto, los análisis de demanda relevantes se reducen a la gasolina regular, gasolina especial y diésel, cuya venta y cualquier forma de transferencia de propiedad constituye hecho generador de la contribución para la conservación vial establecida en el artículo 26 de la Ley del Fondo de Conservación Vial, y que asciende a US$0.20 por cada galón de diésel, gasolinas y sus mezclas con otros carburantes. Según información publicada por el Consejo Nacional de Energía de El Salvador estos tres combustibles y el Gas Licuado de Petróleo (GLP) son los hidrocarburos con mayor participación en la demanda total de derivados del petróleo que realiza el país. La siguiente tabla muestra una comparación de las cantidades de barriles demandados en el mes de agosto del presente año para cada tipo de hidrocarburo registrado, y es posible observar cómo la gasolina regular y especial y de combustible diésel concentran el 59% de la demanda. Hidrocarburo

Demanda agosto 2015 en barriles

Porcentaje

Diésel

363,863

26.89%

GLP

272,644

20.15%

Gasolina Regular

226,103

16.71%

Gasolina Especial Fuel oil

202,994 161,218

15.00% 11.91%

Turbo fuel

105,440

7.79%

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-130

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Hidrocarburo

Demanda agosto 2015 en barriles

Porcentaje

Asfalto

18,011

1.33%

Diesel ultra bajo en azufre

2,037

0.15%

Kerosene

560

0.04%

Gasolina de aviación

357

0.03%

Total

1,353,228

100.00%

Tabla 53: Demanda de hidrocarburos en barriles por tipo de producto. Agosto 2015. Fuente: Consejo Nacional de Energía de El Salvador con b ase en información de la Dirección Reguladora de Hidrocarb uros y Minas del Ministerio de Economía de El Salvador.

Por su parte, el Ilustración 69 ilustra de mejor manera la participación e importancia porcentual de los tres combustibles relevantes en la demanda total de productos derivados del petróleo. 1.33%

0.15%

0.04%

0.03%

7.79% Diesel GLP

26.89%

11.91%

Gasolina Regular Gasolina Especial

Fuel oil Turbo fuel 15.00%

Asfalto Diesel ultra bajo en azufre 20.15%

16.71%

Kerosene

Gasolina de aviación

Ilustración 69 - Participación porcentual de los combustibles en la demanda total de hidrocarburos en El Salvador para el mes de agosto de 2015 Fuente: Consejo Nacional de Energía con base en información de la Dirección Reguladora de Hidrocarburos y Minas del Ministerio de Economía de El Salvador.

12.2.1 Evolución de las demandas actuales de los combustibles El gráfico presentado a continuación muestra el comportamiento de las series de tiempo de las demandas de los combustibles regular, especial y diésel entre los años 2001 y 2014. Es posible observar cómo el comportamiento de las demandas para cada tipo de combustible es creciente y que

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-131

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

esta tendencia se acentúa en el caso del consumo mensual de la gasolina especial y es menos perceptible para el diésel. 25000,000

20000,000 15000,000 10000,000 5000,000

jul-15

jul-14

ene-15

ene-14

jul-13

ene-13

jul-12

jul-11

ene-12

jul-10

ene-11

ene-10

jul-09

ene-09

jul-08

jul-07

ene-08

ene-07

jul-06

ene-06

jul-05

ene-05

jul-04

jul-03

ene-04

ene-03

jul-02

ene-02

jul-01

ene-01

DEMANDA DE GASOLINA REGULAR/ GALONES DEMANDA DE GASOLINA ESPECIAL/ GALONES DEMANDA DE DIESEL/ GALONES Ilustración 70 - Evolución de la demanda mensual en galones de los combustibles regular, especial y diesel en El Salvador. 2001 – 2014 Fuente: Dirección Reguladora de Hidrocarburos y Minas del Ministerio de Economía de El Salvador.

Esta tendencia creciente de la demanda de combustibles se aprecia de manera más didáctica en la, Tabla 54 en la cual se muestran las cantidades de galones por cada tipo de combustible consumidos de forma anual en El Salvador, para el período 2001 – 2014. DEMANDA DE GASOLINA REGULAR/ GALONES

DEMANDA DE GASOLINA ESPECIAL/ GALONES

DEMANDA DE DIESEL/ GALONES

2001

92,692,690

13,657,913

185,280,581

2002

91,511,693

29,026,731

189,637,875

2003

90,954,324

38,219,433

200,266,635

2004

88,725,135

58,321,236

194,459,960

2005

89,407,150

55,102,830

194,011,457

2006

93,289,754

54,662,918

207,358,603

2007

103,112,175

52,211,434

207,377,943

2008

102,594,355

44,882,714

191,281,062

2009

109,473,920

49,614,253

190,983,507

2010

106,531,383

48,321,662

189,378,134

2011

106,118,755

51,936,271

188,964,047

2012

105,750,207

54,718,958

185,238,387

2013

108,529,200

61,276,905

186,732,818

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-132

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

2014

UDP LAA – BONUS

DEMANDA DE GASOLINA REGULAR/ GALONES

DEMANDA DE GASOLINA ESPECIAL/ GALONES

DEMANDA DE DIESEL/ GALONES

108,308,848

70,171,574

191,383,687

Tabla 54: Demanda anual en galones de los combustibles regular, especial y diésel en El Salvador. 2001-2014. Fuente: Dirección Reguladora de Hidrocarburos y Minas del Ministerio de Economía de El Salvador.

En el caso de la gasolina regular, se observa cómo el consumo del combustible ha pasado de 92.7 millones de galones en 2001 a 108.3 millones en 2014, representando una diferencia de 15.6 millones al alza y un incremento porcentual de 17% en el total de la demanda de este derivado. Por su parte, la gasolina especial es el hidrocarburo que presenta el incremento más significativo de la demanda en el periodo analizado, pasando de 13.7 millones de galones en 2001 a 70. 2 millones en 2014, logrando de esta manera una diferencia de 56.5 millones de galones y un incremento porcentual del 414% de su demanda. Finalmente, el diésel presenta el crecimiento más sostenido de los tres derivados, siendo también el más demandado. En el año 2001 totalizó una demanda de 185.3 millones de galones y para el año 2014, esta alcanzó los 191.4 millones, representando una diferencia de 6.1 millones de consumo promedio anual y una tasa de crecimiento del 3%. En la misma tabla, es posible observar cómo la dinámica creciente del consumo de los tres combustibles presenta un corte en la tendencia experimentada sobre todo en 2006 y 2007, los años previos a la crisis del año 2008 y que lograron plena recuperación hasta el año 2009 en el caso de la gasolina regular, en el 2012 para la gasolina especial, y en el caso del diésel no se observa un promedio anual de demanda que iguale el registro de 2007. 12.2.2 Evolución de los precios actuales de los combustibles El precio de un bien es uno de los principales determinantes de su demanda y para el caso de los hidrocarburos en El Salvador, este se encuentra directamente influenciado por el precio internacional del barril de petróleo, por ser este su principal componente y no contar con producción interna del mismo. El siguiente gráfico muestra la evolución mensual del precio por galón de las gasolinas regular, especial y el combustible diésel entre 2006 y 2014. Es posible observar cómo el efecto del precio internacional del petróleo (West Texas Intermediate WTI por sus siglas en inglés) sobre el precio de venta de los tres derivados provoca un mismo patrón de evolución en el tiempo, donde la diferencia se encuentra en el nivel de los precios y se caracteriza por una supremacía del precio de la gasolina especial sobre los otros dos combustibles. También es posible observar un comportamiento volátil de las tres series de tiempo y cómo el precio del diésel se ha mantenido por debajo del precio de la gasolina regular y especial en la mayor parte de los meses.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-133

ESP ECIAL

abr- 14

sep-14

jun- 13

nov-13

ene -13

ago -12

oct- 11

mar-12

may-11

jul-1 0

dic-10

feb-10

abr- 09

REGULAR

WTI

sep-09

jun- 08

nov-08

ene -08

ago -07

oct- 06

mar-07

dic-05

UDP LAA – BONUS

may-06

dic-14

dic-13

jun- 14

dic-12

jun- 13

dic-11

jun- 12

dic-10

jun- 11

dic-09

jun- 10

dic-08

jun- 09

dic-07

jun- 08

dic-06

jun- 07

dic-05

jun- 06

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

DIE SEL

Ilustración 71 - Evolución mensual de los precios por tipo de combustible regular, especial y diésel en El Salvador y evolución de los precios del WTI. 2001 -2014. Fuente: Dirección Reguladora de Hidrocarburos y Minas del Ministerio de Economía de El Salvador.

Por su parte la Tabla 55 presenta una comparación de los precios históricos promedios anuales por galón de combustible, en la cual es posible apreciar que a pesar del nivel de volatilidad de los precios mensuales expuestos en el gráfico anterior, a nivel agregado anual se identifica un patrón creciente de los precios. AÑO

PRECIO DE GASOLINA REGULAR|US$/ GALÓN

PRECIO DE GASOLINA ESPECIAL| US$/GALÓN

PRECIO DE DIESEL|US$/GALÓN

2001

$1.92

$2.49

$1.38

2002 2003

$1.80 $1.94

$1.93 $2.08

$1.44 $1.60

2004

$2.25

$2.35

$1.90

2005

$2.75

$2.87

$2.46

2006

$3.14

$3.30

$2.73

2007

$3.27

$3.53

$2.92

2008

$3.92

$4.11

$4.03

2009 2010

$2.86 $3.38

$3.04 $3.55

$2.57 $3.13

2011

$4.08

$4.28

$4.10

2012

$4.25

$4.52

$4.20

2013

$4.14

$4.42

$4.11

2014

$3.97

$4.27

$3.90

2015

$3.31

$3.71

$2.93

Tabla 55 : Precio promedio anual por galón de combustibles regular, especial y diésel en El Salvador. 2001 -2014. Fuente: Dirección Reguladora de Hidrocarb uros y Minas del Ministerio de Economía de El Salvador.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-134

2.1 AnĂĄlisis de Aspectos Financieros y EconĂłmicos

UDP LAA â&#x20AC;&#x201C; BONUS

En el caso de la gasolina regular el precio pasĂł de $1.92 por galĂłn en 2001 a $ 3.97 en 2014. Esto representa un incremento de $2.05 y un aumento porcentual de 107% en el perĂodo de tiempo estudiado. Por su parte, la gasolina especial se consolida en la serie como el hidrocarburo de mayor costo y a su vez, el que menos cambios experimentĂł entre 2001 y 2014, pasando de $2.49 a $4.27. Esta variaciĂłn representa una diferencia monetaria de $1.78 y un incremento porcentual de 71%. Finalmente, el precio del diĂŠsel presenta el comportamiento mĂĄs alcista de los tres derivados, pasando de $1.38 a $2.93 entre 2001 y 2014, con una diferencia de $2.52 y un incremento porcentual de 182%. Es importante mencionar que aunque el anĂĄlisis anual contempla una serie hasta 2014, el precio promedio de 2015 hasta el mes de agosto ya se ubica en $3.31, $3.71 y $2.93 para el galĂłn de la gasolina regular, gasolina especial y diĂŠsel respectivamente. Estos datos son el reflejo de las recientes caĂdas en el precio internacional del petrĂłleo y constituyen un nivel de precios de los tres hidrocarburos comparables con los niveles experimentados entre los aĂąos 2009 y 2010, los cuales a su vez estuvieron relacionados con precios de recuperaciĂłn de la crisis econĂłmica mundial de 2008. 12.2.3 Elasticidades de la demanda de combustibles El estudio de la evoluciĂłn de las demandas y precios de los combustibles permite conocer el comportamiento de estas variables a los largo del perĂodo analizado, y observar la reacciĂłn de la demanda ante las variaciones en el costo de los hidrocarburos. AdemĂĄs del precio de un producto, su demanda tambiĂŠn puede estar determinada por factores adicionales como el nivel de ingreso de la poblaciĂłn consumidora y el rendimiento o dinĂĄmica de la economĂa en general, o bien, por el nivel de precios de bienes que actĂşan como sustitutos en el mercado. En el anĂĄlisis de las demandas de los combustibles regular, especial y diĂŠsel en El Salvador, el estudio abarcĂł las series de tiempo de datos mensuales entre 2001 y 2015 con la siguiente forma general de la demanda: đ?&#x2018;&#x201E;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;Ą = đ?&#x2018;&#x201C;(đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;Ą ,đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;Ą, đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ą) Donde: đ?&#x2018;&#x201E;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;Ą: es la demanda del combustible, en la cual el subĂndice i indica el consumo de la gasolina regular, especial o diĂŠsel segĂşn sea el caso analizado. đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;Ą: es el precio de cada uno de los combustibles. đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;Ą: es el nivel de ingreso. đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ą: es el vector de variables adicionales consideradas en el anĂĄlisis de la demanda, conformado por el precio del bien sustituto mĂĄs cercano y el indicador de la actividad econĂłmica en el caso de las gasolinas regular y especial, y Ăşnicamente del nivel de la actividad en el caso del diĂŠsel.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL VersiĂłn Final 2.1-135

2.1 AnĂĄlisis de Aspectos Financieros y EconĂłmicos

UDP LAA â&#x20AC;&#x201C; BONUS

Por tanto, la ecuaciĂłn especĂfica de la demanda es la siguiente: đ?&#x2018;&#x201E;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;Ą = đ?&#x203A;ź0đ?&#x2018;&#x2013; + đ?&#x203A;ź1 đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;Ą + đ?&#x203A;ź2 đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ą + đ?&#x203A;ź3 đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018; đ?&#x2018;˘đ?&#x2018; đ?&#x2018;Ą + đ?&#x203A;ź4 đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;Łđ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2019; + đ?&#x153;&#x20AC;đ?&#x2018;Ą Donde: Îą representa los coeficientes de los diferentes determinantes de la demanda para cada tipo de combustible, los cuales fueron analizados con el siguiente detalle: -

La demanda de gasolina regular frente al nivel de precios de este combustible, el nivel de ingreso, el precio del producto sustituto mĂĄs cercano; para el caso, el prec io de la gasolina especial, y finalmente se tomĂł en cuenta el papel del ciclo de la actividad econĂłmica en el paĂs.

La demanda de gasolina especial fue evaluada a la luz de la determinaciĂłn que sobre la misma juegan el precio del combustible, el nivel de ingreso de la poblaciĂłn, el precio de la gasolina regular como el bien sustituto mĂĄs cercano y el ciclo de la actividad econĂłmica.

En el caso del diĂŠsel, pudo verificarse la relaciĂłn existente entre la demanda de este producto y su respectivo precio y el ciclo de la actividad econĂłmica. TambiĂŠn fue evaluado el nivel de ingreso brindando informaciĂłn no significativa para el anĂĄlisis, lo cual puede estar relacionado con el hecho de que el diĂŠsel no cuenta con un sustituto cercano en el mercado.

Para el anĂĄlisis fueron utilizadas dos variables proxy, la primera es el Producto Interno Bruto (PIB) a precios constantes para aproximar el nivel de ingreso, y la segunda el Ă?ndice del Volumen de la Actividad EconĂłmica (IVAE) para contar con una serie representativa del ciclo econĂłmico en El Salvador entre 2001 y 2015. Los resultados de las estimaciones permiten realizar una lectura de las reacciones que las diferentes demandas analizadas tienen frente a la evoluciĂłn de los determinantes. A los cambios experimentados en las cantidades demandas de un producto cuando existe una variaciĂłn en el nivel de renta de su comprador, se le conoce como elasticidad ingreso de la demanda. Por su parte, al cambio en las cantidades adquiridas cuando lo que varĂa en el precio del producto, se le conoce como elasticidad precio de la demanda, y finalmente, cuando las modificaciones en la demanda de un producto obedecen a cambios en el precio de otros productos, se establece una relaciĂłn de sustituciĂłn directa conocida como elasticidad precio cruzada de la demanda. La tabla 4 contiene informaciĂłn referente a las elasticidades del mercado de hidrocarburos en El Salvador, especĂficamente para el anĂĄlisis de las demandas de la gasolina regular, especial y diĂŠsel. Dichos niveles de variaciĂłn en las demandas ante cambios en algunos de los parĂĄmetros permiten realizar la clasificaciĂłn de los bienes, y para una lectura mĂĄs didĂĄctica la ecuaciĂłn antes expuesta fue transformada a logaritmos naturales de la siguiente forma: đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x201E;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;Ą = đ?&#x203A;ź0đ?&#x2018;&#x2013; + đ?&#x203A;ź1 đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;Ą + đ?&#x203A;ź2 đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ą + đ?&#x203A;ź3 đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018; đ?&#x2018;˘đ?&#x2018; đ?&#x2018;Ą + đ?&#x203A;ź4 đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;Łđ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2019; + đ?&#x153;&#x20AC;đ?&#x2018;Ą

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL VersiĂłn Final 2.1-136

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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12.2.3.1 Elasticidad ingreso de la demanda de combustibles

En el caso de las gasolinas regular y especial, el coeficiente del nivel de ingreso como resultado de la estimación econométrica arroja valores positivos. Estos ascienden a 1.44 y 4.06 para cada combustible e indican que tanto la gasolina regular como la gasolina especial se comportan como bienes normales, es decir que su demanda aumenta a medida aumenta el nivel de ingreso. Elasticidad ingreso de la demanda de gasolina regular: 1.44 -

Si hay un incremento de 10% en el nivel de ingreso, existe un incremento en la demanda de gasolina regular de 14.4%.

Elasticidad ingreso de la demanda de gasolina especial: 4.06 -

Si hay un incremento de 10% en el nivel de ingreso, existe un incremento en la demanda de gasolina especial de 40.1%. La considerable diferencia entre las elasticidades renta de estos dos combustibles se relaciona con que la gasolina especial es un bien de mayor calidad.

El coeficiente del nivel de ingreso en el caso del diésel resultó no significativo, es decir que existe una influencia muy baja del nivel presupuestario sobre la demanda de este derivado, el cual no cuenta con un sustituto cercano en el mercado local. La elasticidad precio de la demanda de diésel refuerza este panorama. Combustible

Elasticidad Ingreso

Elasticidad Precio

Elasticidad precio cruzada

Índice de Actividad Económica (IVAE)

Regular

1.44

-0.64

0.44

0.45

Especial

4.06

-4.17

3.69

0.37

Diésel

-0.12

0.84

Tabla 56: Elasticidades de las demandas de los combustibles en El Salvador. Fuente: Dirección Reguladora de Hidrocarb uros y Minas del Ministerio de Economía de El Salvador y Banco Central de Reserva de El Salvador.

12.2.3.2 Elasticidad precio de la demanda de combustibles

La Tabla 56 también brinda información acerca de las variaciones en la demanda de combustibles cuando la variable que presenta modificaciones es el precio de cada producto. Puede observarse que los coeficientes de la gasolina regular y el diésel son menores a 1 y mayores a cero en valor absoluto, por tanto puede afirmarse que las demandas se comportan de forma inelástica con respecto a incrementos en el precio, o dicho en otras palabras, aunque exista una reducción en la demanda de los bienes ante aumentos en sus precios, esta reducción no es significativa por tratarse de bienes normales necesarios de la economía. En el caso de la gasolina especial, el coeficiente de la regresión indica que su demanda se c omporta de forma elástica con respecto al precio, es decir, que es más sensible ante aumentos en el precio, y el gasto total disminuye.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-137

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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Elasticidad precio de la demanda de gasolina regular: - 0,64 -

Si hay un incremento de 10% en el precio de la gasolina regular, existe una reducción en la demanda de gasolina regular de 6.4%.

Elasticidad precio de la demanda de gasolina especial: - 4.17 -

Si hay un incremento de 10% en el precio de la gasolina especial, existe una reducción en la demanda de gasolina especial de 41.7%. La reducción es considerablemente más alta que en el caso de la gasolina regular, y esto se debe a que la gasolina especial tiende a comportarse como un bien de lujo.

Elasticidad precio de la demanda de diésel: - 0.12 Si hay un incremento de 10% en el precio de la gasolina regular, existe una reducción en la demanda de gasolina regular de 1.2%. Es evidente la inelasticidad de este combustible sin sustitutos en el mercado. 12.2.3.3 Elasticidad cruzada de la demanda de los combustibles

Adicionalmente, se puede evaluar el grado de sustitución que existe entre la demanda de gasolina regular y la demanda de gasolina especial, las cuales actúan en el mercado como bienes que pueden desempeñar la misma función y por tanto poseen un grado de intercambio en el consumo, el cual es perceptible en la elasticidad precio cruzada de la demanda. Por tanto, fueron analizado los cambios experimentados en la demanda de la gasolina regular cuando el factor que incrementa su precio es el galón de gasolina especial y viceversa, y es posible extraer los siguientes resultados: Elasticidad precio cruzada de la demanda de gasolina regular: 0.44 -

Si hay un incremento de 10% en el precio de la gasolina especial, la demanda de gasolina regular se ve incrementada en 4.4%.

Elasticidad precio cruzada de la demanda de gasolina especial: 3.69 -

Si hay un incremento de 10% en el precio de la gasolina regular, la demanda de gasolina regular se ve incrementada en 36.9%.

La proporción en la que son intercambiados estos bienes sustitutos en el mercado, está directamente relacionada con el hecho de que la gasolina especial es un bien de mayor calidad frente a la gasolina regular, y dado que ambos productos se comportan como bienes normales, es lógico esperar que ante incrementos en el nivel de renta y en el precio relativo de los bienes, los consumidores se decanten por combustible especial. Finalmente, es posible observar en la Tabla 56 como la demanda de combustibles en El Salvador está directamente relacionada con el nivel productivo, ya que ante variaciones del 10% en el índice del volumen de la actividad económica, es posible esperar incrementos de 4.5%. 3.7% y 8.4% en las demandas de gasolina regular, especial y diésel, respectivamente.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-138

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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12.3 Metodologías de proyección Teniendo en consideración que la fuente de ingresos más importante para el FOVIAL proviene de la contribución por combustibles, se considera relevante efectuar una estimación robusta de las dos variables que determinan el comportamiento de esta fuente de recursos: la demanda y precios de combustibles. Por lo anterior, se proponen dos modelos estadísticos de proyección con el propósito de determinar cuál de ellos realiza, con mayor nivel de confianza, las mejores estimaciones de los ingresos esperados para la Entidad. 12.3.1 Demandas y precios futuros de los combustibles bajo modelo #1 La proyección de la demanda y precio de la gasolina regular, gasolina especial y diésel en El Salvador, para el período que va de 2015 a 2034, se realizó por medio de modelos ARIMA (Auto regresivo, Integrado y de Medias Móviles, por sus siglas en inglés). Esta metodología analiza el comportamiento histórico de los datos y rescata aquellos patrones o tendencias más importantes, con el objetivo de pronosticar el comportamiento futuro de las variables. 12.3.1.1 Revisión de literatura académica

Por la naturaleza del mercado, los combustibles reciben constante atención desde diversos sectores: institucional, académico y empresarial. La existencia de múltiples estudios empíricos sobre la demanda de combustibles y sus determinantes es muestra de ello, tanto en países desarrollados como en vías de desarrollo. La identificación de los determinantes de la demanda es fundamental para la construcción de política económica relacionada al sector. Como señala Akinboade (2008:3223), en su forma más simple la demanda de combustible5 ha sido modelada como una función del ingreso real y el precio del combustible (Eltony y Al-Mutairi, 1995; Birol y Guerer, 1993; Ramanathan, 1999). Por su parte, Dinamarca, Bentzen (1994) específica a la demanda de gasolina como función de una tendencia temporal que captura las mejoras en la eficiencia, el precio de la gasolina y el stock per cápita de vehículos, de tal manera que el ingreso influencia la demanda a través del stock de vehículos. Eltony (1993, en Akinboade 2008), especifica la demanda como función del precio real de la gasolina y el stock per cápita de automóviles. Birol y Guerer (1993), en un estudio para varios países en desarrollo, presentan como determinantes de la demanda al ingreso y al precio. Alves y Bueno (2003) estiman, para el caso de Brasil, a la demanda como una función del ingreso real per cápita, el precio real de la gasolina y el precio real del alcohol, por la importancia de los combustibles de mezcla en el país sudamericano. Polemis (2006) especifica la demanda de gasolina en Grecia como una función que depende de una tendencia temporal, el ingreso per cápita, el precio real de la gasolina y diésel, y la flota de vehículos per cápita.

5 Akinboade (2008) hace referencia a la demanda de gasolina; para este estudio, se utilizará indistintamente su

razonamiento teórico para combustibles en general: gasolinas o diésel. Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-139

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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De los anteriores estudios se desprende la mayor o menor frecuencia con que algunas variables son tomadas en cuenta para la construcción de un modelo econométrico de la demanda de gasolina y que, para este caso particular, conforman el antecedente del modelo preliminar propuesto. 12.3.1.2 Resultados de Proyección de las demandas de combustibles

El análisis de las demandas actuales de los combustibles dictan el comportamiento histórico de las series, tal como puede observarse en la Ilustración 72, en el cual se marca la tendencia alcista en las cantidades adquiridas de los tres derivados, la cual es rescatada por la metodología de proyección a partir del año 2015. 25000,000 20000,000

15000,000 10000,000 5000,000

ene-01 ene-02 ene-03 ene-04 ene-05 ene-06 ene-07 ene-08 ene-09 ene-10 ene-11 ene-12 ene-13 ene-14 ene-15 ene-16 ene-17 ene-18 ene-19 ene-20 ene-21 ene-22 ene-23 ene-24 ene-25 ene-26 ene-27 ene-28 ene-29 ene-30 ene-31 ene-32 ene-33 ene-34

DEMANDA DE GASOLINA REGULAR/ GALONES DEMANDA DE GASOLINA ESPECIAL/ GALONES

DEMANDA DE DIESEL/ GALONES Ilustración 72 - Demandas actuales y futuras de la gasolina regular, gasolina especial y diesel 2001 – 2034 Fuente: Dirección Reguladora de Hidrocarb uros y Minas del Ministerio de Economía de El Salvador y pronósticos propios.

A continuación se muestra la Tabla 57, en la cual se presentan las demandas futuras promedio anuales para cada tipo de combustible. Puede observarse que según el comportamiento de las series desde el año 2001, es posible esperar incrementos en las cantidades demandadas de 40% y 80% en el caso de la gasolina regular y la gasolina especial, respectivamente. En el caso del diésel, los pronósticos apuntan a la misma estabilidad del período analizado, en el cual la variación de la demanda de diésel fue de apenas 3%, por tanto el crecimiento esperado de su demanda es de 1%. Los datos anuales recién expuestos se corresponden con tasas mensuales de crecimiento esperadas de las demandas de 2.3%, 3.1% y 0.06% en el orden de la gasolina regular, gasolina especial y diésel, respectivamente.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-140

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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Año

Gasolina Regular

Gasolina Especial

Diésel

2015

9,695,097

6,760,316

16,075,453

2016

10,286,319

7,226,214

16,156,200

2017

10,495,216

7,503,818

16,207,399

2018

10,700,163

7,777,555

16,239,644

2019

10,901,370

8,051,291

16,259,732

2020

11,099,036

8,325,027

16,272,020

2021

11,293,348

8,598,764

16,279,306

2022

11,484,484

8,872,500

16,283,383

2023

11,672,613

9,146,236

16,285,402

2024

11,857,894

9,419,973

16,286,100

2025

12,040,478

9,693,709

16,285,951

2026

12,220,509

9,967,445

16,285,260

2027

12,398,122

10,241,182

16,284,219

2028

12,573,445

10,514,918

16,282,956

2029

12,746,599

10,788,654

16,281,548

2030

12,917,700

11,062,391

16,280,049

2031

13,086,856

11,336,127

16,278,491

2032

13,254,171

11,609,863

16,276,895

2033

13,419,743

11,883,600

16,275,275

2034

13,583,663

12,157,336

16,273,639

Tabla 57 : Demandas anuales futuras de la gasolina regular, gasolina especial y diésel en El Salvador. 2015 – 2034. Fuente: Pronósticos propios con b ase en información de la Dirección Reguladora de Hidrocarb uros y Minas del Ministerio de Economía de El Salvador.

12.3.1.3 Resultados de Proyección de los precios de los combustibles

En el análisis de los precios actuales de los combustibles se conocieron tasas de cambio de los mismos de 107% para el caso de la gasolina regular, 71% en la gasolina especial y de 182% en el caso del diésel, a lo largo del periodo analizado. Por su parte, los pronósticos recogen esta misma tendencia de crecimiento en los precios, con expectativas porcentuales de 52%, 81% y 85%, para las gasolinas regular y especial, y el diésel, respectivamente en los próximos 20 años. Puede observarse como la sostenibilidad del alza en el precio del diésel se refleja la variación más alta de los precios esperados.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

La Ilustración 73 a continuación, muestra como la volatilidad en los precios por galón de combustibles en el periodo analizado logra imponer una tendencia alcista a los pronósticos, a una tasa de crecimiento mensual de 2.3%. 3.1% y 3.3% para la gasolina regular, especial y diésel. 7.00

6.00 5.00 4.00

3.00 2.00 1.00

PRECIO DE GASOLINA REGULAR|US$/ GALÓN PRECIO DE GASOLINA ESPECIAL| US$/GALÓN

PRECIO DE DIESEL|US$/GALÓN Ilustración 73 - Precios actuales y futuros por galón de gasolina regular, gasolina especial y diesel 2001 – 2034 Fuente: Dirección Reguladora de Hidrocarb uros y Minas del Ministerio de Economía de El Salvador y pronósticos propios.

Por su parte, la Tabla 58 muestra los promedios anuales de las proyecciones de precios para cada uno de los combustibles estudiados. Para un período de 20 años, es posible esperar que el precio promedio por galón de combustible alcance los US$4.5 en el caso de la gasolina regular, US$6 para la gasolina especial y US$ 5.6 en el caso del diésel. Año

Gasolina Regular

Gasolina Especial

Diésel

2015

$2.96

$3.33

$3.01

2016

$2.66

$3.27

$3.33

2017

$2.76

$3.43

$3.45

2018

$2.86

$3.58

2019

$2.96

$3.73

$3.70

2020

$3.07

$3.88

$3.83

2021

$3.17

$4.04

$3.95

2022

$3.27

$4.19

$4.07

2023

$3.37

$4.34

$4.20

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Año

Gasolina Regular

Gasolina Especial

Diésel

2024

$3.48

$4.50

$4.32

2025

$3.58

$4.65

$4.45

2026

$3.68

$4.80

$4.57

2027

$3.79

$4.95

$4.70

2028

$3.89

$5.11

$4.82

2029

$3.99

$5.26

$4.95

2030

$4.09

$5.41

$5.07

2031

$4.20

$5.57

$5.20

2032

$4.30

$5.72

$5.32

2033

$4.40

$5.87

$5.44

2034

$4.51

$6.03

$5.57

Tabla 58: Promedio anual del precio de los precios por galón de la gasolina regular, gasolina especial y diésel en El Salvador, 2015 – 2034. Fuente: Pronósticos propios con b ase en información de la Dirección Reguladora de Hidrocarb uros y Minas del Ministerio de Economía de El Salvador.

12.3.1.4 Conclusiones del modelo de proyección #1



Las gasolinas regular, especial y diésel son los tres combustibles líquidos cuya venta y cualquier forma de transferencia de propiedad constituye hecho generador de la contribución para la conservación vial establecida en el artículo 26 de la Ley del Fondo de Conservación Vial, y que asciende a US$0.20 por cada galón de diésel, gasolinas y sus mezclas con otros carburantes.



Estos tres combustibles concentran hasta agosto de 2015 el 59% de la demanda total de combustibles líquidos.



Las demandas de los tres derivados han tenido un comportamiento creciente entre 2001 y 2014, y los porcentajes de variación ascienden a 17% en el caso de la gasolina regular, 414% para la gasolina especial y a 3% para la demanda de diésel en el mismo período.



Por su parte, los precios por galón de cada uno de los combustibles también presentan un comportamiento alcista, en el mismo orden de exposición las variaciones porcentuales son de 107% para el precio del galón de gasolina regular, 71% en el caso del galón de gasolina especial y de 182% para el precio por galón de diésel entre 2001 y 2014.



Puede verificarse que el alto incremento en el nivel de precio del diésel ha estabilizado su demanda, con respecto a los demás combustibles. El caso contrario fue experimentado por la demanda de gasolina especial, la cual como se mencionó presenta un incremento total en el periodo de 414%, y al mismo tiempo corresponde con la variación más baja en precio por galón de combustible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS



El análisis de las elasticidades de las demandas de los tres combustibles estudiados, permite conocer la reacción de cada demanda cuando hay variaciones positivas en sus determinantes, como el nivel de ingreso, el nivel de precios y el precio de bienes sustitutos en el mercado. Los resultados se resumen a continuación:



Las elasticidades ingreso de las demandas de gasolina regular y especial presentan valores positivos, indicando que los dos tipos de combustibles se comportan como bienes normales dentro de la economía, es decir, que su demanda se ve incrementada ante aumentos en el nivel de ingreso.



En el caso del diésel la obtención de la elasticidad ingreso de su demanda brindó resultados no significativos, indicando que aumentos en el nivel de ingreso de los consumidores no se encuentra influenciando significativamente el nivel de demanda de este derivado, lo cual también tiene su explicación en la ausencia de un bien sustituto cercano de este bien en el mercado.



Esta característica se ve reforzada al analizar las elasticidades precio de las demandas, que derivó en que la demanda de gasolina regular y demanda de diésel se comportan de forma inelástica, es decir que son bienes que ante variaciones positivas en el nivel de precios presentan una sensibilidad muy baja, y la demanda se ve afectada en menor medida que el incremento del precio.



En el estudio de las elasticidades cruzadas de las demandas de las gasolinas regular y especial se obtuvieron resultados del nivel de sustitución de ambos productos, el cual asciende a un incremento 4.4% en la demanda de gasolina regular ante el incremento de 10% en el precio del galón de combustible especial, y un aumento de 36.9% en la demanda de gasolina especial cuando lo que aumenta es el precio de la gasolina regular en 10%.



Se mencionó anteriormente que el diésel no tiene sustitutos cercanos en el mercado por tanto no experimenta impactos comparados severos ante variaciones en el nivel de ingreso, posee una elasticidad precio baja y no puede ser comparado en una elasticidad cruzada.



Finalmente, según el comportamiento de las series de las demandas de los combustibles desde el año 2001, es posible esperar incrementos en las cantidades demandadas de 40% y 80% en el caso de la gasolina regular y la gasolina especial, respectivamente. En el caso del diésel, los pronósticos apuntan a la misma estabilidad del período analizado, en el cual la variación de la demanda de diésel fue de apenas 3%, por tanto el crecimiento esperado de su demanda es de 1%.



Por su parte, los pronósticos recogen esta misma tendencia de crecimiento en los precios, con expectativas porcentuales de 52%, 81% y 85%, para las gasolinas regular y especial, y el diésel, respectivamente en los próximos 20 años.



Es importante tener en cuenta que las demandas y precios de los combustibles están determinadas por factores muy variables en el tiempo, como la sostenibilidad del precio internacional del petróleo, conflictos geopolíticos entre países productores y comercializadores de crudo, condiciones climáticas, etc., por lo cual se recomienda refrescar los modelos de estimación de los pronósticos cada año, sobre todo si la economía en general enfrenta

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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condiciones atípicas, ya sean estás de crisis o bonanza. Esto, con el objeto de actualizar la información que nutre cualquier ejercicio de proyección de variables económicas. 12.3.2 Especificación del Modelo #2 de proyección de demanda y precios de combustibles Para realizar las proyecciones se utilizó como base un modelo auto-regresivo integrado de media móvil, comúnmente conocido como ARIMA por sus siglas en inglés, con el objetivo de encontrar y replicar el comportamiento histórico de la variable a evaluar. En algunos casos fue suficiente el uso del ARIMA, pero dado que en muchas ocasiones el comportamiento de una variable no puede ser explicado únicamente por su comportamiento pasado, fue necesario el uso de un modelo más avanzado, el cual permite incluir en el análisis elementos adicionales que se encuentran relacionados con la variable a proyectar. Los modelos utilizados en estos casos son conocidos como auto-regresión vectorial o VAR por sus siglas en inglés. Además, cuando la variable presenta un comportamiento aparentemente errático, aún después de encontrar el modelo ARIMA o VAR que mejor explica su comportamiento, es necesaria la inclusión de un segundo modelo que permita cambiar la variabilidad a lo largo de tiempo y cuyo error sigue un comportamiento aleatorio mediante un proceso de reversión a la media y una estacionalidad temporal. Este modelo es conocido como GARCH. El modelo GARCH es una variación del modelo ARCH (Heterocedasticidad Condicional Auto-Regresiva). Éste supone que la varianza condicional depende del cuadrado del error del periodo anterior. El modelo GARCH (Heterocedasticidad Condicional Auto-Regresiva Generalizada) es una generalización del modelo ARCH en la cual se permite que la varianza dependa no sólo de los errores pasados sino también de valores pasados de la varianza. La presencia de los valores pasados de la varianza en la volatilidad, produce periodos con alta volatilidad más persistentes que los modelos ARCH. Finalmente, cabe aclarar que si bien las proyecciones están construidas teniendo como base el comportamiento histórico, es por esto mismo que no pueden prever aspectos no incluidos en su estudio, como los eventos no pronosticables tales como guerras o fenómenos naturales, entre otros, por tal motivo todos los valores presentados son estimaciones a partir de los supuestos realizados y deben ser entendido como tal y no como valores que van a ocurrir con absoluta certeza. 12.3.2.1 Parámetros y descripción del modelo ARIMA

Los modelos ARIMA consideran 3 parámetros bajo la notación: ARIMA(p, d, q) Con la siguiente ecuación, en la que se considera que la serie x sigue un proceso autoregresivo con medias móviles: (1 − ϕ1 B − ϕ2 B2 − ⋯ − ϕp Bp)(1 − B) d(xt − μ) = (1 − θ1 L − θ2 L2 − ⋯ − θq Lq )ut

(1)

En donde el operador Rezago[i] (B i ) aplicado a una serie en el periodo t obtiene su valor i periodos antes: B i (xt ) = xt−i

(2)

Y la serie ut corresponde a los errores o innovaciones aleatorias de la serie en el periodo t y sigue una distribución normal con parámetros. Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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ut ~Normal(μ = 0, σ)

(3)

Por abreviación, la ecuación (1) se escribe ϕp(B)(1 − B) d(xt − μ) = θq (L)ut

(4)

12.3.2.2 Parámetros y descripción del modelo SARIMA

Los modelos ARIMA pueden ser generalizados de tal forma que la serie incluya comportamientos estacionales. La notación es: SARIMA (p, d, q)x(P, D, Q) s En la que la ecuación del proceso es la siguiente ϕp (B)ΦP(B s)(1 − B) d (1 − B s ) D(xt − μ) = θq (L)ΘQ(Ls )ut

(5)

Cuyos polinomios estacionales son: ΦP (Bs ) = 1 − Φ1 B s − Φ2 B2s − ⋯ − ΦP BPs

(6)

ΘQ (Ls ) = 1 − Θ1 B s − Θ2 B 2s − ⋯ − ΘQ B Qs

(7)

12.3.2.3 Parámetros y descripción del modelo GARCH

Como se mencionaba anteriormente, los modelos GARCH(p,q) son generalizaciones de los modelos ARIMA en los que la variabilidad (σ) de las innovaciones (ut ) sigue proceso de la forma: q

σ 2t

c + ∑ αi u2t−i + ∑ βj σ2t−i i=1 j=1

(8)

ut ~Normal(μ = 0, σt )

(9)

Lo cual permite modelar series Heterocedásticas en las que la variabilidad del error fluctúa a lo largo del tiempo. 12.3.2.4 Parámetros y descripción del modelo VAR

Los modelos VAR son análogos a la regresión lineal para series de tiempo. De forma general, siendo yt la serie dependiente, y xt la serie independiente la ecuación del modelo sigue la forma: yt = c + xt β1 + xt−1 β2 + ⋯ + xt−n βn

(10)

12.3.2.5 Selección del modelo y supuestos

Para la selección del modelo de proyección de cada una de las series se usa la metodología de Box y Jenkins en la que, en un proceso iterativo, se prueban diferentes posibles modelos y se selecciona el de mejores resultados. A cada una de las series proyectadas se incluye los resultados de los siguientes supuestos: Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

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2.1 AnĂĄlisis de Aspectos Financieros y EconĂłmicos ď&#x201A;ˇ

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CĂrculo de unidad

Permite visualizar de forma grĂĄfica las raĂces de los polinomios Autoregresivos y de Medias MĂłviles. Para asegurar estabilidad del proceso las raĂces de los dos polinomios deben encontrarse, sin excepciĂłn, dentro del cĂrculo con radio 1. ď&#x201A;ˇ

Pruebas de Normalidad de los Residuales

Es ideal que los residuos, luego de haber realizado el ajuste del modelo, siguĂĄn una distribuciĂłn normal. Este supuesto se considera ideal, pues un modelo que no cumpla con esta caracterĂstica se considera como una buena aproximaciĂłn. En las grĂĄficas presentadas en cada serie se muestra el histograma de los residuales y a la derecha sus estadĂsticas descriptivas. AdemĂĄs se muestra el resultado del test Jarque-Bera, en el que el objetivo es no rechazar la HipĂłtesis Nula (P-Value > đ?&#x203A;ź) de que los residuales siguen una distribuciĂłn normal. ď&#x201A;ˇ

Autocorrelograma de los Residuales

En cada una de las series proyectadas se muestra el autocorrelograma de los residuales de tal forma que se valide que toda informaciĂłn pasada de la serie estĂĄ siendo incluida dentro del modelo. Si existiera algĂşn efecto temporal que no ha sido contemplado en el modelo, por ejemplo si en una serie mensual el valor del periodo đ?&#x2018;Ą tiene relaciĂłn con el valor que tomĂł la serie un aĂąo atrĂĄs, el autocorrelograma mostrarĂĄ de forma significativa esta dependencia de forma significativa y sistemĂĄtica. Por esta razĂłn, y de forma grĂĄfica, es importante que las barras de los autocorrelogramas estĂŠn dentro de los intervalos mostrados y no exista ningĂşn patrĂłn en ellas. ď&#x201A;ˇ

Autocorrelograma de los Residuales al Cuadrado

De la misma forma que el supuesto anterior, para verificar si los residuales presentan una variabilidad fluctuante en el tiempo se usan lo autocorrelogramas de los residuales al cuadrado. Nuevamente es importante que las barras de los autocorrelogramas estĂŠn dentro de los intervalos mostrados. Y que no exista algĂşn comportamiento sistemĂĄtico en las correlaciones. 12.3.2.6 ProyecciĂłn del Precio WTI

Dado que la primera parte de las proyecciones corresponden a la fuente actual de ingresos del fondo, se hace necesaria la proyecciĂłn de la demanda de tres tipos de combustibles, gasolina regular, gasolina especial y diĂŠsel. Al analizar el comportamiento de la demanda de combustibles se observĂł que, sin excepciĂłn, la demanda del combustible estĂĄ muy relacionada con su precio, y en un segundo anĂĄlisis, tanto estadĂstico como de mercado, se encontrĂł una fuerte relaciĂłn entre el precio de los combustibles y el precio de mercado del barril de petrĂłleo WTI. Es por dicha relaciĂłn que el primer insumo a evaluar corresponde justamente al precio de mercado del barril de petrĂłleo WTI. Ă&#x2030;sta variable fue proyectada mediante el uso de un modelo ARIMA cuyo error aleatorio es independiente del tiempo y sigue una distribuciĂłn normal. El modelo utilizado es un ARIMA, el cual se construyĂł tomando como base el logaritmo natural del precio del barril de petrĂłleo, esto con

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2.1 AnĂĄlisis de Aspectos Financieros y EconĂłmicos

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el fin de evitar que en algĂşn periodo la proyecciĂłn pudiese resultar en un precio negativo, totalmente alejado de la realidad. Por tanto el modelo resultante es: đ??´đ?&#x2018;&#x2026;đ??źđ?&#x2018;&#x20AC;đ??´ (đ?&#x2018;&#x17E; = 4 , đ?&#x2018;&#x2018; = 1, đ?&#x2018;? = 3) đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ą = đ??żđ?&#x2018;&#x201A;đ??ş(đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;Ą ) đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ą = đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ą â&#x2C6;&#x2019; đ??ś â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1 đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ą = đ?&#x153;&#x2122;2 đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;2 + đ?&#x153;&#x2122;3 đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;3 + đ?&#x153;&#x2122;4 đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;4 + đ?&#x153;&#x192;1 đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1 + đ?&#x153;&#x192;2 đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;2 + đ?&#x153;&#x192;3 đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;3 + đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;Ą En la siguiente grĂĄfica se presenta el ajuste del modelo al contrastarlo con los datos reales.

Ajuste Modelo 140.00 120.00 100.00 80.00 60.00 40.00 20.00

ene-86 ene-87 ene-88 ene-89 ene-90 ene-91 ene-92 ene-93 ene-94 ene-95 ene-96 ene-97 ene-98 ene-99 ene-00 ene-01 ene-02 ene-03 ene-04 ene-05 ene-06 ene-07 ene-08 ene-09 ene-10 ene-11 ene-12 ene-13 ene-14 ene-15

0.00

ProyecciĂłn

Precio Regular[US$/Gln] Real

IlustraciĂłn 74 - Modelo Vs Realidad

Y es a partir de este ajuste se presentan las bandas de proyecciĂłn del precio del barril de WTI, estĂĄs bandas corresponden a los percentiles 95, 50 y 5, lo que se traduce en expectativas alta, media y baja.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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Proyección 160 140 120 100 80 60 40 20

1 21 41 61 81 101 121 141 161 181 201 221 241 261 281 301 321 341 361 381 401 421 441 461 481 501 521 541 561 581 601 621 641 661 681 701 721

Ilustración 75 - Bandas de Proyección

De acuerdo a la estructura de este modelo se realizan pruebas para determinar la idoneidad del modelo. A continuación se presentan los resultados de las pruebas realizadas sobre los parámetros del modelo y de su idoneidad. 

Circulo de Unidad

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos 

Pruebas de normalidad



Autocorrelograma de los residuales

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos 

12.3.2.7

UDP LAA – BONUS

Autocorrelograma de los Residuales al Cuadrado

Parámetros del M odelo Dependent Variable: D(LOG(WTI)) Method: Least Squares Date: 12/07/15 Time: 16:31 Sample: 2007M02 2015M10 Included observations: 105 Convergence achieved after 15 iterations MA Backcast: 2006M11 2007M01 Variable

Coefficient

Std. Error

t-Statistic

Prob.

-0.000954

0.002578

-0.370133

0.7121

AR(2)

0.922626

0.129968

7.098883

0.0000

AR(3)

0.226891

0.119718

1.895210

0.0610

AR(4)

-0.464776

0.100843

-4.608915

0.0000

MA(1)

0.299258

0.096445

3.102881

0.0025

MA(2)

-0.677734

0.107694

-6.293170

0.0000

MA(3)

-0.621247

0.140631

-4.417576

0.0000

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-151

2.1 AnĂĄlisis de Aspectos Financieros y EconĂłmicos

UDP LAA â&#x20AC;&#x201C; BONUS

R-squared

0.304134

Mean dependent var

-0.001571

Adjusted R-squared

0.261530

S.D. dependent var

0.095149

S.E. of regression

0.081766

Akaike info criterion

-2.105579

Sum squared resid

0.655191

Schwarz criterion

-1.928648

Log likelihood

117.5429

Hannan-Quinn criter.

-2.033883

F-statistic

7.138634

Durbin-Watson stat

1.970803

Prob(F-statistic)

0.000002

Inverted AR Roots

.76-.19i

.76+.19i

-.76-.43i

Inverted MA Roots

1.00

-.65-.45i

-.65+.45i

-.76+.43i

12.3.2.8 ProyecciĂłn del Precio de la gasolina regular

Ahora bien, a partir de la informaciĂłn del precio del barril de WTI se hizo uso de un modelo VAR para realizar la proyecciĂłn del precio del galĂłn de gasolina regular. Adicional a incluir en le VAR el precio del barril de WTI, se realizĂł un anĂĄlisis de intervenciĂłn con el objetivo de capturar el efecto momentĂĄneo causado por la crisis del 2008, cuyo efecto es observado a finales de este aĂąo, en el mes de noviembre. AsĂ, tomando en cuenta estas dos variables exĂłgenas a la serie, se contempla el siguiente modelo para la proyecciĂłn del precio. đ?&#x2018;&#x2030;đ??´đ?&#x2018;&#x2026; (đ?&#x2018;&#x160;đ?&#x2018;&#x2021;đ??ź,đ??źđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;Łđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;Ăłđ?&#x2018;&#x203A; (đ??ˇđ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x20AC;đ?&#x2018;&#x20AC;đ??źđ??¸ )), đ??´đ?&#x2018;&#x2026;đ??źđ?&#x2018;&#x20AC;đ??´(đ?&#x2018;&#x17E; = 3 , đ?&#x2018;&#x2018; = 1, đ?&#x2018;? = 7) đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ą = đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;Ą đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ą = đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ą â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1 â&#x2C6;&#x2020;đ?&#x2018;&#x160;đ?&#x2018;&#x2021;đ??ź = đ?&#x2018;&#x160;đ?&#x2018;&#x2021;đ??źđ?&#x2018;Ą â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;&#x160;đ?&#x2018;&#x2021;đ??źđ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1 â&#x2C6;&#x2020;đ??źđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ą = đ??źđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;Łđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;Ăłđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ą â&#x2C6;&#x2019; đ??źđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;Łđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;Ăłđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1 đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ą = đ?&#x153;&#x2122;3 đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;3 + đ?&#x153;&#x192;2 đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;2 + đ?&#x153;&#x192;3 đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;3 + đ?&#x153;&#x192;4 đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;4 + đ?&#x153;&#x192;7 đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;7 + đ?&#x203A;ź1 â&#x2C6;&#x2020;đ?&#x2018;&#x160;đ?&#x2018;&#x2021;đ??ź + đ?&#x203A;ź2 â&#x2C6;&#x2020;đ??źđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ą + đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;Ą Teniendo como base este modelo, en la siguiente grĂĄfica se presenta una comparaciĂłn entre el comportamiento del modelo y el comportamiento histĂłrico de la variable.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL VersiĂłn Final 2.1-152

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Ajuste Modelo

ene-01 jul-01 ene-02 jul-02 ene-03 jul-03 ene-04 jul-04 ene-05 jul-05 ene-06 jul-06 ene-07 jul-07 ene-08 jul-08 ene-09 jul-09 ene-10 jul-10 ene-11 jul-11 ene-12 jul-12 ene-13 jul-13 ene-14 jul-14 ene-15 jul-15

5.00 4.50 4.00 3.50 3.00 2.50 2.00 1.50 1.00 0.50 0.00

Proyección

Precio Regular[US$/Gln] Real (Z)

Ilustración 76 - Modelo Vs Realidad

Y es a partir de este ajuste se presentan las bandas de proyección del precio del combustible, estás bandas corresponden a los percentiles 95, 50 y 5, lo que se traduce en expectativas alta, media y baja.

Proyección 7

6 5 4

3 2

ene-01 may-02 sep-03 ene-05 may-06 sep-07 ene-09 may-10 sep-11 ene-13 may-14 sep-15 ene-17 may-18 sep-19 ene-21 may-22 sep-23 ene-25 may-26 sep-27 ene-29 may-30 sep-31 ene-33 may-34 sep-35 ene-37 may-38 sep-39 ene-41 may-42 sep-43 ene-45

Ilustración 77 - Bandas de Proyección

Y en la siguiente ilustración se presenta un ejemplo de una de los posibles comportamientos del precio de la gasolina, este es uno de los escenarios contenidos en las bandas presentadas previamente.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-153

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Proyección

ene-01 jun-02 nov-03 abr-05 sep-06 feb-08 jul-09 dic-10 may-12 oct-13 mar-15 ago-16 ene-18 jun-19 nov-20 abr-22 sep-23 feb-25 jul-26 dic-27 may-29 oct-30 mar-32 ago-33 ene-35 jun-36 nov-37 abr-39 sep-40 feb-42 jul-43 dic-44

5.00 4.50 4.00 3.50 3.00 2.50 2.00 1.50 1.00 0.50 0.00

Z Proyectado

Precio Regular[US$/Gln] Real (Z)

Ilustración 78 - Ejemplo proyección

Circulo de Unidad

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-154

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos 

Pruebas de normalidad



Autocorrelograma de los residuales

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

UDP LAA – BONUS

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-155

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Autocorrelograma de los Residuales al Cuadrado

12.3.2.9 Parámetros del Modelo Dependent Variable: D(PREC_REG) Method: Least Squares Date: 12/07/15 Time: 16:42 Sample (adjusted): 2001M05 2015M09 Included observations: 173 after adjustments Convergence achieved after 11 iterations MA Backcast: 2000M10 2001M04 Variable

Coefficient

Std. Error

t-Statistic

Prob.

D(WTI_FOR_M)

0.017860

0.001565

11.41073

0.0000

D(DUMMIE08_11)

-0.810972

0.126939

-6.388662

0.0000

AR(3)

-0.442254

0.139641

-3.167072

0.0018

MA(7)

-0.174106

0.086623

-2.009911

0.0461

MA(2)

-0.183314

0.071984

-2.546603

0.0118

MA(3)

0.258092

0.137142

1.881931

0.0616

MA(4)

-0.175804

0.076254

-2.305498

0.0224

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-156

2.1 AnĂĄlisis de Aspectos Financieros y EconĂłmicos R-squared

0.575970

Mean dependent var

0.005087

Adjusted R-squared

0.560644

S.D. dependent var

0.189717

S.E. of regression

0.125752

Akaike info criterion

-1.269389

Sum squared resid

2.625053

Schwarz criterion

-1.141799

Log likelihood

116.8021

Hannan-Quinn criter.

-1.217626

Durbin-Watson stat

1.748119

Inverted AR Roots

.38+.66i

.38-.66i

-.76

Inverted MA Roots

.81

.47-.62i

.47+.62i

-.77+.19i

-.77-.19i

-.10+.74i

12.3.2.10

UDP LAA â&#x20AC;&#x201C; BONUS

-.10-.74i

ProyecciĂłn de Demanda Gasolina Regular

Al hacer uso de los modelos de WTI y del precio de la gasolina regular se hace uso de la relaciĂłn altamente estudiada de Precio/Demanda. En este caso se observĂł una marcada tendencia estacional, representada en una estacionalidad anual de la demanda, esto significa que cada aĂąo se presenta un comportamiento similar. De acuerdo a esta informaciĂłn y a estos anĂĄlisis se presenta el siguiente modelo. đ?&#x2018;&#x2030;đ??´đ?&#x2018;&#x2026; (đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x2026;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x;), đ??´đ?&#x2018;&#x2026;đ??źđ?&#x2018;&#x20AC;đ??´(đ?&#x2018;&#x17E; = 12 , đ?&#x2018;&#x2018; = 1, đ?&#x2018;? = 1) đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ą = đ??ˇđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;Ą đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ą = đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ą â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1 â&#x2C6;&#x2020;đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x2026; = đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x2026;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;Ą â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x2026;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1 đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ą = đ?&#x153;&#x2122;1 đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1 + đ?&#x153;&#x2122;1 đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;2 + đ?&#x153;&#x2122;3 đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;12 â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x153;&#x2122;1 đ?&#x153;&#x2122;12 đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;13 â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x153;&#x2122;2 đ?&#x153;&#x2122;12 đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;14 + đ?&#x153;&#x192;1 đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1 + đ?&#x203A;ź1 â&#x2C6;&#x2020;đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x2026; + đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;Ą Teniendo como base este modelo, en la siguiente grĂĄfica se presenta una comparaciĂłn entre el comportamiento del modelo y el comportamiento histĂłrico de la variable.

Contrato NÂ° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL VersiĂłn Final 2.1-157

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Ajuste modelo 12000,000

10000,000 8000,000

6000,000 4000,000 2000,000

Proyección

Demanda Real (Z)

Ilustración 79 - Modelo Vs Realidad

Y es a partir de este ajuste se presentan las bandas de proyección de la demanda, estás bandas corresponden a los percentiles 95, 50 y 5, lo que se traduce en expectativas alta, media y baja.

Proyección 35000,000

30000,000 25000,000 20000,000 15000,000

10000,000 5000,000

1 16 31 46 61 76 91 106 121 136 151 166 181 196 211 226 241 256 271 286 301 316 331 346 361 376 391 406 421 436 451 466 481 496 511 526 541

Ilustración 80 - Bandas de Proyección

Y en la siguiente ilustración se presenta un ejemplo de una de los posibles comportamientos de la demanda del combustible, este es uno de los escenarios contenidos en las bandas presentadas previamente.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-158

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Proyección 40000,000 35000,000

30000,000 25000,000 20000,000 15000,000 10000,000

5000,000 ene-01 sep-02 may-04 ene-06 sep-07 may-09 ene-11 sep-12 may-14 ene-16 sep-17 may-19 ene-21 sep-22 may-24 ene-26 sep-27 may-29 ene-31 sep-32 may-34 ene-36 sep-37 may-39 ene-41 sep-42 may-44

Z Proyectado

Demanda Real (Z)

Ilustración 81 - Ejemplo proyección

Circulo de Unidad

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-159

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos 

Pruebas de normalidad



Autocorrelograma de los residuales

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

UDP LAA – BONUS

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-160

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos 

UDP LAA – BONUS

Autocorrelograma de los Residuales al Cuadrado

12.3.2.11

Parámetros del Modelo Dependent Variable: D(DDA_REG) Method: Least Squares Date: 12/07/15 Time: 16:55 Sample (adjusted): 2002M04 2015M09 Included observations: 162 after adjustments Convergence achieved after 19 iterations MA Backcast: 2002M03 Variable

Coefficient

Std. Error

t-Statistic

Prob.

D(PREC_REG_FOR_M) -580944.9

87814.22

-6.615613

0.0000

AR(1)

-0.322279

0.134822

-2.390411

0.0180

AR(2)

-0.215520

0.111139

-1.939198

0.0543

SAR(12)

0.617494

0.067315

9.173232

0.0000

MA(1)

-0.548490

0.126705

-4.328865

0.0000

R-squared

0.678751

Mean dependent var

18281.35

Adjusted R-squared

0.670566

S.D. dependent var

778389.6

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-161

2.1 AnĂĄlisis de Aspectos Financieros y EconĂłmicos

UDP LAA â&#x20AC;&#x201C; BONUS

S.E. of regression

446766.8

Akaike info criterion

28.88784

Sum squared resid

3.13E+13

Schwarz criterion

28.98314

Log likelihood

-2334.915

Hannan-Quinn criter.

28.92653

Durbin-Watson stat

2.010098

Inverted AR Roots

Inverted MA Roots

.96

.83+.48i

.83-.48i

.48+.83i

.48-.83i

.00+.96i

-.00-.96i

-.16-.44i

-.16+.44i

-.48+.83i

-.48-.83i

-.83-.48i

-.83+.48i

-.96

.55

12.3.3 ProyecciĂłn del Precio Gasolina Especial A partir de la informaciĂłn del precio del barril de WTI se hizo uso de un modelo VAR para realizar la proyecciĂłn del precio del galĂłn de gasolina regular. Adicional a incluir en le VAR el precio del barril de WTI, se realizĂł un anĂĄlisis de intervenciĂłn con el objetivo de capturar el efecto momentĂĄneo causado por la crisis del 2008, cuyo efecto es observado a finales de este aĂąo, en el mes de noviembre . AsĂ, tomando en cuenta estas dos variables exĂłgenas a la serie, se contempla el siguiente modelo para la proyecciĂłn del precio. đ?&#x2018;&#x2030;đ??´đ?&#x2018;&#x2026; (đ?&#x2018;&#x160;đ?&#x2018;&#x2021;đ??ź,đ??źđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;Łđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;Ăłđ?&#x2018;&#x203A; (đ??ˇđ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x20AC;đ?&#x2018;&#x20AC;đ??źđ??¸ )), đ??´đ?&#x2018;&#x2026;đ??źđ?&#x2018;&#x20AC;đ??´(đ?&#x2018;&#x17E; = 3 , đ?&#x2018;&#x2018; = 1, đ?&#x2018;? = 7) đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ą = đ??żđ?&#x2018;&#x201A;đ??ş (đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;Ą ) đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ą = đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ą â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1 â&#x2C6;&#x2020;đ?&#x2018;&#x160;đ?&#x2018;&#x2021;đ??ź = đ?&#x2018;&#x160;đ?&#x2018;&#x2021;đ??źđ?&#x2018;Ą â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;&#x160;đ?&#x2018;&#x2021;đ??źđ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1 â&#x2C6;&#x2020;đ??źđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ą = đ??źđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;Łđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;Ăłđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ą â&#x2C6;&#x2019; đ??źđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;Łđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;Ăłđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1 đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ą = đ?&#x153;&#x2122;1 đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1 + đ?&#x153;&#x2122;2 đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;2 + đ?&#x153;&#x2122;7 đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;7 + đ?&#x153;&#x2122;12 đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;12 â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x153;&#x2122;1 đ?&#x153;&#x2122;12 đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;13 â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x153;&#x2122;2 đ?&#x153;&#x2122;12 đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;14 â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x153;&#x2122;7 đ?&#x153;&#x2122;12 đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;19 + đ?&#x153;&#x192;1 đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1 + đ?&#x203A;ź1 â&#x2C6;&#x2020;đ?&#x2018;&#x160;đ?&#x2018;&#x2021;đ??ź + đ?&#x203A;ź2 â&#x2C6;&#x2020;đ??źđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ą + đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;Ą En la estructura del modelo se ve una tendencia marcada en el comportamiento anual, esto se ve en la estacionalidad 12. Teniendo como base este modelo, en la siguiente grĂĄfica se presenta una comparaciĂłn entre el comportamiento del modelo y el comportamiento histĂłrico de la variable.

Contrato NÂ° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL VersiĂłn Final 2.1-162

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Ajuste Modelo 6.00

5.00 4.00

3.00 2.00 1.00

0.00

Proyección

Precio Regular[US$/Gln] Real (Z)

Ilustración 82 - Modelo Vs Realidad

Proyección 9 8 7

6 5

4 3

2 1

1 15 29 43 57 71 85 99 113 127 141 155 169 183 197 211 225 239 253 267 281 295 309 323 337 351 365 379 393 407 421 435 449 463 477 491 505 519 533

Ilustración 83 - Bandas de Proyección

Y en la siguiente ilustración se presenta un ejemplo de una de los posibles comportamientos del precio de la gasolina, este es uno de los escenarios contenidos en las bandas presentadas previamente.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-163

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Proyección 6.00

5.00 4.00

3.00 2.00 1.00

ene-01 oct-02 jul-04 abr-06 ene-08 oct-09 jul-11 abr-13 ene-15 oct-16 jul-18 abr-20 ene-22 oct-23 jul-25 abr-27 ene-29 oct-30 jul-32 abr-34 ene-36 oct-37 jul-39 abr-41 ene-43 oct-44

0.00

Z Proyectado

Precio Regular[US$/Gln] Real (Z)

Ilustración 84 - Ejemplo proyección

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-164

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

12.3.3.2 Pruebas de normalidad

12.3.3.3 Autocorrelograma de los residuales

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-165

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

12.3.3.4 Autocorrelograma de los Residuales al Cuadrado

12.3.3.5 Parámetros del Modelo

Dependent Variable: D(LOG(PREC_ESP)) Method: Least Squares Date: 12/07/15 Time: 16:57 Sample (adjusted): 2002M09 2015M09 Included observations: 157 after adjustments Convergence achieved after 14 iterations MA Backcast: 2002M08 Variable

Coefficient

Std. Error

t-Statistic

Prob.

D(DUMMIE2)

-0.252059

0.035432

-7.113892

0.0000

D(LOG(WTI_FOR_M))

0.290144

0.032341

8.971360

0.0000

AR(1)

0.778788

0.152347

5.111936

0.0000

AR(2)

-0.337636

0.077355

-4.364737

0.0000

AR(7)

-0.107883

0.064688

-1.667740

0.0975

SAR(12)

0.252485

0.072216

3.496238

0.0006

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-166

2.1 AnĂĄlisis de Aspectos Financieros y EconĂłmicos

UDP LAA â&#x20AC;&#x201C; BONUS

MA(1)

-0.632687

R-squared

0.592529

Mean dependent var

0.003202

Adjusted R-squared

0.576230

S.D. dependent var

0.057164

S.E. of regression

0.037213

Akaike info criterion

-3.700781

Sum squared resid

0.207716

Schwarz criterion

-3.564516

Log likelihood

297.5113

Hannan-Quinn criter.

-3.645439

Durbin-Watson stat

2.010875

Inverted AR Roots

Inverted MA Roots

0.151942

-4.164011

0.0001

.89

.77+.45i

.77-.45i

.73-.35i

.73+.35i

.45+.77i

.45-.77i

.30+.73i

.30-.73i

.00+.89i

.00-.89i

-.33+.56i

-.33-.56i

-.45+.77i

-.45-.77i

-.62

-.77-.45i

-.77+.45i

-.89

.63

12.3.4 ProyecciĂłn de Demanda Gasolina Especial Al hacer uso de los modelos de WTI y del precio de la gasolina especial se hace uso de la relaciĂłn altamente estudiada de Precio/Demanda. En este caso se observĂł una marcada tendencia estacional, representada en una estacionalidad anual de la demanda, esto significa que cada aĂąo se presenta un comportamiento similar en la volatilidad. Adicional a esto se registrĂł un comportamiento anormal en los meses de marzo de los aĂąos 2002 y 2004, es por esto que este efecto se refleja con la inclusiĂłn de variables exĂłgenas binarias. De acuerdo a esta informaciĂłn y a estos anĂĄlisis se presenta el siguiente modelo. đ?&#x2018;&#x2030;đ??´đ?&#x2018;&#x2026; (đ?&#x2018;&#x192;đ??¸đ?&#x2018; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2122;, 2002 (đ??ˇđ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x20AC;đ?&#x2018;&#x20AC;đ??źđ??¸), 2004(đ??ˇđ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x20AC;đ?&#x2018;&#x20AC;đ??źđ??¸)), đ??´đ?&#x2018;&#x2026;đ??źđ?&#x2018;&#x20AC;đ??´ (đ?&#x2018;&#x17E; = 12 , đ?&#x2018;&#x2018; = 1, đ?&#x2018;? = 12) đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ą = đ??żđ?&#x2018;&#x201A;đ??ş(đ??ˇđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x17D; đ?&#x2018;Ą) đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ą = đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ą â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1 â&#x2C6;&#x2020;đ?&#x2018;&#x192;đ??¸ = đ?&#x2018;&#x192;đ??¸đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2122; đ?&#x2018;Ą â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;&#x192;đ??¸đ?&#x2018; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2122; đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1 â&#x2C6;&#x2020;2002 = 2002đ?&#x2018;Ą â&#x2C6;&#x2019; 2002đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1 â&#x2C6;&#x2020;2004 = 2004đ?&#x2018;Ą â&#x2C6;&#x2019; 2004đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1 đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ą = đ?&#x153;&#x2122;1 đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1 + đ?&#x153;&#x2122;12 đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;12 â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x153;&#x2122;1 đ?&#x153;&#x2122;12 đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;13 + đ?&#x153;&#x192;1 đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1 + đ?&#x153;&#x192;12 đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;12 + đ?&#x153;&#x192;1 đ?&#x153;&#x192;12 đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;13 + đ?&#x203A;ź1 â&#x2C6;&#x2020;đ?&#x2018;&#x192;đ??¸ + đ?&#x203A;ź2 â&#x2C6;&#x2020;2002 + đ?&#x203A;ź3 â&#x2C6;&#x2020;2004 + đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;Ą

Contrato NÂ° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL VersiĂłn Final 2.1-167

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Teniendo como base este modelo, en la siguiente gráfica se presenta una comparación entre el comportamiento del modelo y el comportamiento histórico de la variable.

Ajuste Modelo

8000,000 7000,000 6000,000 5000,000 4000,000 3000,000 2000,000 1000,000 0

Proyección

Demanda Real (Z)

Ilustración 85 - Modelo Vs Realidad

Y es a partir de este ajuste se presentan las bandas de proyección de la demanda, estás bandas corresponden a los percentiles 95, 50 y 5, lo que se traduce en expectativas alta, media y baja.

Proyección 18000,000 16000,000 14000,000

12000,000 10000,000 8000,000 6000,000 4000,000 2000,000

1 16 31 46 61 76 91 106 121 136 151 166 181 196 211 226 241 256 271 286 301 316 331 346 361 376 391 406 421 436 451 466 481 496 511 526 541

Ilustración 86 - Bandas de Proyección

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-168

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Proyección 12000,000

10000,000 8000,000 6000,000 4000,000 2000,000

ene-01 sep-02 may-04 ene-06 sep-07 may-09 ene-11 sep-12 may-14 ene-16 sep-17 may-19 ene-21 sep-22 may-24 ene-26 sep-27 may-29 ene-31 sep-32 may-34 ene-36 sep-37 may-39 ene-41 sep-42 may-44

Z Proyectado

Demanda Real (Z)

Ilustración 87 - Ejemplo proyección

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-169

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

12.3.4.2 Pruebas de normalidad

12.3.4.3 Autocorrelograma de los residuales

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-170

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

12.3.4.4 Autocorrelograma de los Residuales al Cuadrado

12.3.4.5 Parámetros del Modelo Dependent Variable: D(LOG(DDA_ESP)) Method: Least Squares Date: 12/07/15 Time: 17:00 Sample (adjusted): 2002M02 2015M09 Included observations: 164 after adjustments Convergence achieved after 10 iterations MA Backcast: 2001M01 2002M01 Variable

Coefficient

Std. Error

t-Statistic

Prob.

D(LOG(PREC_ESP_FOR_M)) -0.496852

0.072250

-6.876860

0.0000

D(DUMMIE5)

0.537499

0.064144

8.379571

0.0000

D(DUMMIE6)

0.223955

0.062621

3.576332

0.0005

AR(12)

0.952984

0.019698

48.38001

0.0000

AR(1)

-0.035078

0.019923

-1.760640

0.0802

MA(1)

-0.477485

0.055185

-8.652523

0.0000

SMA(12)

-0.953304

0.017330

-55.00846

0.0000

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-171

2.1 AnĂĄlisis de Aspectos Financieros y EconĂłmicos

UDP LAA â&#x20AC;&#x201C; BONUS

R-squared

0.718275

Mean dependent var

0.009609

Adjusted R-squared

0.707508

S.D. dependent var

0.120344

S.E. of regression

0.065085

Akaike info criterion

-2.584506

Sum squared resid

0.665057

Schwarz criterion

-2.452194

Log likelihood

218.9295

Hannan-Quinn criter.

-2.530792

Durbin-Watson stat

2.220987

12.3.5 ProyecciĂłn del Precio DiĂŠsel A partir de la informaciĂłn del precio del barril de WTI se hizo uso de un modelo VAR para realizar la proyecciĂłn del precio del galĂłn de gasolina regular. Adicional a incluir en le VAR el precio del barril de WTI, se realizĂł un anĂĄlisis de intervenciĂłn con el objetivo de capturar el efecto momentĂĄneo causado por la crisis del 2008, cuyo efecto es observado a finales de este aĂąo, en el mes de noviembre. AsĂ, tomando en cuenta estas dos variables exĂłgenas a la serie, se contempla el siguiente modelo para la proyecciĂłn del precio. đ?&#x2018;&#x2030;đ??´đ?&#x2018;&#x2026;(đ?&#x2018;&#x160;đ?&#x2018;&#x2021;đ??ź,đ??źđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;Łđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;Ăłđ?&#x2018;&#x203A; (đ??ˇđ?&#x2018;&#x2C6;đ?&#x2018;&#x20AC;đ?&#x2018;&#x20AC;đ??źđ??¸ )),đ??´đ?&#x2018;&#x2026;đ??źđ?&#x2018;&#x20AC;đ??´(đ?&#x2018;&#x17E; = 0 , đ?&#x2018;&#x2018; = 1, đ?&#x2018;? = 9), đ??şđ??´đ?&#x2018;&#x2026;đ??śđ??ť(đ?&#x2018;&#x17E; = 1, đ?&#x2018;? = 1) đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ą = đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;Ą đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ą = đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ą â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1 â&#x2C6;&#x2020;đ?&#x2018;&#x160;đ?&#x2018;&#x2021;đ??ź = đ?&#x2018;&#x160;đ?&#x2018;&#x2021;đ??źđ?&#x2018;Ą â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;&#x160;đ?&#x2018;&#x2021;đ??źđ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1 â&#x2C6;&#x2020;đ??źđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ą = đ??źđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;Łđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;Ăłđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ą â&#x2C6;&#x2019; đ??źđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;Łđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;Ăłđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1 đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ą = đ?&#x153;&#x192;1 đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1 + đ?&#x153;&#x192;8 đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;8 + đ?&#x153;&#x192;9 đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;9 + đ?&#x203A;ź1 â&#x2C6;&#x2020;đ?&#x2018;&#x160;đ?&#x2018;&#x2021;đ??ź + đ?&#x203A;ź2 â&#x2C6;&#x2020;đ??źđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ą + đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;Ą Adicional a estas variables exĂłgenas esta serie presenta la particularidad de tener una volatilidad o varianza que no es constante, esta varianza se encuentra definida por tres componentes, una media a la que tiende dicha volatilidad y es constante, a el error de la proyecciĂłn anterior y a la varianza relacionada con el error de la proyecciĂłn anterior. De esta manera se tiene que: đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;Ą ~đ?&#x2018; (0, đ?&#x153;&#x17D;đ?&#x2018;Ą2 ) 2 đ?&#x153;&#x17D;đ?&#x2018;Ą2 = đ?&#x203A;ź0 + đ?&#x203A;ź1 đ?&#x2018;˘2đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1 + Îą2 đ?&#x153;&#x17D;đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1

Teniendo como base este modelo, en la siguiente grĂĄfica se presenta una comparaciĂłn entre el comportamiento del modelo y el comportamiento histĂłrico de la variable.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL VersiĂłn Final 2.1-172

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

5.00 4.50 4.00 3.50 3.00 2.50 2.00 1.50 1.00 0.50

0.00

Proyección

Precio Regular[US$/Gln] Real (Z)

Ilustración 88 - Modelo Vs Realidad

Bandas Proyección 6 5

4 3 2

1 15 29 43 57 71 85 99 113 127 141 155 169 183 197 211 225 239 253 267 281 295 309 323 337 351 365 379 393 407 421 435 449 463 477 491 505 519 533

Ilustración 89 - Bandas de Proyección

Y en la siguiente ilustración se presenta un ejemplo de una de los posibles comportamientos del precio del Diésel, este es uno de los escenarios contenidos en las bandas presentadas previamente.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-173

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Proyección

ene-01 jul-02 ene-04 jul-05 ene-07 jul-08 ene-10 jul-11 ene-13 jul-14 ene-16 jul-17 ene-19 jul-20 ene-22 jul-23 ene-25 jul-26 ene-28 jul-29 ene-31 jul-32 ene-34 jul-35 ene-37 jul-38 ene-40 jul-41 ene-43 jul-44

5.00 4.50 4.00 3.50 3.00 2.50 2.00 1.50 1.00 0.50 0.00

Z Proyectado

Precio Regular[US$/Gln] Real (Z)

Ilustración 90 - Ejemplo proyección

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-174

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

12.3.5.2 Pruebas de normalidad

12.3.5.3 Autocorrelograma de los residuales

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-175

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

12.3.5.4 Autocorrelograma de los Residuales al Cuadrado

12.3.5.5 Parámetros del Modelo Dependent Variable: D(PREC_DIE) Method: ML - ARCH (Marquardt) - Normal distribution Date: 12/07/15 Time: 17:06 Sample (adjusted): 2001M02 2015M09 Included observations: 176 after adjustments Convergence achieved after 65 iterations MA Backcast: 2000M05 2001M01 Presample variance: backcast (parameter = 0.7) GARCH = C(6) + C(7)*RESID(-1)^2 + C(8)*GARCH(-1) Variable

Coefficient

Std. Error

z-Statistic

Prob.

D(WTI_FOR_M)

0.010787

0.001135

9.505359

0.0000

D(DUMMIE08_11)

-0.438180

0.141228

-3.102632

0.0019

MA(1)

0.331656

0.076389

4.341685

0.0000

MA(8)

-0.314459

0.084246

-3.732626

0.0002

MA(9)

-0.274171

0.083580

-3.280349

0.0010

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-176

2.1 AnĂĄlisis de Aspectos Financieros y EconĂłmicos

UDP LAA â&#x20AC;&#x201C; BONUS

Variance Equation C

0.000252

0.000165

1.531359

0.1257

RESID(-1)^2

0.099422

0.047780

2.080809

0.0375

GARCH(-1)

0.878463

0.052752

16.65273

0.0000

R-squared

0.582156

Mean dependent var

0.010398

Adjusted R-squared

0.572382

S.D. dependent var

0.151858

S.E. of regression

0.099304

Akaike info criterion

-1.902652

Sum squared resid

1.686282

Schwarz criterion

-1.758539

Log likelihood

175.4334

Hannan-Quinn criter.

-1.844201

Durbin-Watson stat

1.881326

Inverted MA Roots

.91

.65+.62i

.65-.62i

.04-.89i

.04+.89i

-.55-.67i

-.55+.67i

-.76+.17i

-.76-.17i

12.3.6 ProyecciĂłn de Demanda DiĂŠsel Al hacer uso de los modelos de WTI y del precio del diĂŠsel se hace uso de la relaciĂłn altamente estudiada de Precio/Demanda. En este caso se observĂł una marcada tendencia estacional, representada en una estacionalidad anual de la demanda, esto significa que cada aĂąo se presenta un comportamiento similar en la volatilidad. De acuerdo a esta informaciĂłn y a estos anĂĄlisis se presenta el siguiente modelo. đ?&#x2018;&#x2030;đ??´đ?&#x2018;&#x2026; (đ?&#x2018;&#x192;đ??¸đ?&#x2018; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2122;), đ??´đ?&#x2018;&#x2026;đ??źđ?&#x2018;&#x20AC;đ??´(đ?&#x2018;&#x17E; = 11 , đ?&#x2018;&#x2018; = 1, đ?&#x2018;? = 12) đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ą = đ??żđ?&#x2018;&#x201A;đ??ş(đ??ˇđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x17D; đ?&#x2018;Ą) đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ą = đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ą â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1 â&#x2C6;&#x2020;đ?&#x2018;&#x192;đ??ˇ = đ?&#x2018;&#x192;đ??ˇđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018; đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x2122; đ?&#x2018;Ą â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;&#x192;đ??ˇđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018; đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x2122; đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1 đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ą = đ?&#x153;&#x2122;11 đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;11 + đ?&#x153;&#x192;1 đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;1 + đ?&#x153;&#x192;6 đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;6 + đ?&#x153;&#x192;12 đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;12 + đ?&#x153;&#x192;1 đ?&#x153;&#x192;12 đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;13 + đ?&#x153;&#x192;6 đ?&#x153;&#x192;12 đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;Ąâ&#x2C6;&#x2019;18 + đ?&#x203A;ź1 â&#x2C6;&#x2020;đ?&#x2018;&#x192;đ??ˇ + đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;Ą Teniendo como base este modelo, en la siguiente grĂĄfica se presenta una comparaciĂłn entre el comportamiento del modelo y el comportamiento histĂłrico de la variable.

Contrato NÂ° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL VersiĂłn Final 2.1-177

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Ajuste Modelo 25000,000 20000,000 15000,000 10000,000 5000,000

Proyección

Demanda Real (Z)

Ilustración 91 - Modelo Vs Realidad

Y es a partir de este ajuste se presentan las bandas de proyección de la demanda, estás bandas corresponden a los percentiles 95, 50 y 5, lo que se traduce en expectativas alta, media y baja.

Bandas de Proyección 30000,000

25000,000 20000,000

15000,000 10000,000 5000,000

1 17 33 49 65 81 97 113 129 145 161 177 193 209 225 241 257 273 289 305 321 337 353 369 385 401 417 433 449 465 481 497 513 529

Series1

Series2

Series3

Ilustración 92 - Bandas de Proyección

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-178

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Proyección 30000,000

25000,000 20000,000 15000,000 10000,000 5000,000

ene-01 sep-02 may-04 ene-06 sep-07 may-09 ene-11 sep-12 may-14 ene-16 sep-17 may-19 ene-21 sep-22 may-24 ene-26 sep-27 may-29 ene-31 sep-32 may-34 ene-36 sep-37 may-39 ene-41 sep-42 may-44

Z Proyectado

Demanda Real (Z)

Ilustración 93 - Ejemplo proyección

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-179

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

12.3.6.2 Pruebas de normalidad

12.3.6.3 Autocorrelograma de los residuales

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-180

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

12.3.6.4 Autocorrelograma de los Residuales al Cuadrado

12.3.6.5 Parámetros del Modelo Dependent Variable: D(LOG(DDA_DIE)) Method: Least Squares Date: 12/07/15 Time: 17:07 Sample (adjusted): 2002M01 2015M09 Included observations: 165 after adjustments Convergence achieved after 5 iterations MA Backcast: 2000M07 2001M12 Variable

Coefficient

Std. Error

t-Statistic

Prob.

D(LOG(PREC_DIE_FOR_M)) -0.053158

0.032043

-1.658967

0.0991

AR(11)

0.217310

0.077844

2.791616

0.0059

MA(1)

-0.864492

0.040220

-21.49424

0.0000

MA(6)

-0.082326

0.039145

-2.103111

0.0370

SMA(12)

0.512784

0.068644

7.470234

0.0000

R-squared

0.535692

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Mean dependent var

-0.000263

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-181

2.1 AnĂĄlisis de Aspectos Financieros y EconĂłmicos

UDP LAA â&#x20AC;&#x201C; BONUS

Adjusted R-squared

0.524085

S.D. dependent var

0.089586

S.E. of regression

0.061803

Akaike info criterion

-2.699906

Sum squared resid

0.611131

Schwarz criterion

-2.605786

Log likelihood

227.7422

Hannan-Quinn criter.

-2.661699

Durbin-Watson stat

1.891448

Inverted AR Roots

.87

.73+.47i

.73-.47i

.36+.79i

.36-.79i

-.12-.86i

-.12+.86i

-.57+.66i

-.57-.66i

-.84-.25i

-.84+.25i

.91+.24i

.91-.24i

.67+.67i

.67-.67i

.46-.48i

.46+.48i

.24-.91i

.24+.91i

-.23-.54i

-.23+.54i

-.24-.91i

-.67-.67i

Inverted MA Roots

.96

-.24+.91i

-.57

-.91-.24i

-.91+.24i

12.4 Modelo de estimaciĂłn de la demanda de lubricantes En la revisiĂłn preliminar de literatura arbitrada no se ha logrado ubicar un modelo que relacione la demanda de lubricantes con variables determinantes de la misma. Aun asĂ, es posible tener un modelo bĂĄsico que relacione la demanda de lubricantes con el nivel de precios y el ingreso disponible en una serie temporal. Los lubricantes son productos derivados del petrĂłleo y asociados al funcionamiento de vehĂculos automotores, por lo que es posible esperar efectos en la misma direcciĂłn que los determinantes de la demanda de combustibles expuestos en el modelo del apartado anterior. AsĂ pues, se puede expresar un modelo de la siguiente forma: đ?&#x2018;&#x201E;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;Ą = đ?&#x2018;&#x201C;(đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;Ą ,đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;Ą, đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ą) Donde Qit es la cantidad del lubricante i en el tiempo t; Pit , el precio del lubricante i en el tiempo t; Zt , es el vector que incluye las variables complementarias que se consideran de forma preliminar en el estudio, y que serĂan incluidas o no en virtud de la significancia estadĂstica de cada una y una ganancia neta en el poder explicativo del modelo. Estas variables, para el caso, no estĂĄn relacionadas directamente al consumo de uno u otro lubricante sino, mĂĄs bien, a condiciones diversas y relevantes en el consumo general de lubricantes, y es por eso que carece del subĂndice i. Para el caso de este modelo, el vector de variables complementarias Zt estĂĄ compuesto por: Parque vehicular (parv); AntigĂźedad del parque vehicular (ant); Precios de sustitutos (psust); Precio internacional del petrĂłleo (WTI).

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL VersiĂłn Final 2.1-182

2.1 AnĂĄlisis de Aspectos Financieros y EconĂłmicos

UDP LAA â&#x20AC;&#x201C; BONUS

Estas variables ya han sido definidas en el apartado anterior y, por la naturaleza de la demanda del producto analizado, se esperan relaciones anĂĄlogas a las establecidas en el anĂĄlisis de la demanda de combustibles. La forma funcional de la demanda de lubricantes se diferencia de la funciĂłn de la demanda de combustibles en el tamaĂąo del vector Zt. 4

đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x201E;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;Ą = đ?&#x203A;ź0đ?&#x2018;&#x2013; + đ?&#x203A;ź1 đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;Ą + đ?&#x203A;ź2 đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x152;đ?&#x2018;Ą + â&#x2C6;&#x2018; đ?&#x203A;˝đ?&#x2018;&#x2014; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ą + đ?&#x153;&#x20AC;đ?&#x2018;Ą

;

đ?&#x2018;&#x2014;=1

đ?&#x2018;&#x2013; = 1, 2, 3

đ?&#x2018;&#x2014; = 1, 2, â&#x20AC;Ś , 4

đ?&#x2018;Ą = 1,2, â&#x20AC;Ś , đ?&#x2018;Ą

La informaciĂłn disponible para poder realizar las estimaciones descritas estĂĄ constituida por las partidas de importaciĂłn de productos lubricantes disponibles en el Sistema Arancelario Centroamericano (SAC), el cual forma parte de las bases de datos del Banco Central de Reserva de El Salvador. El detalle de estas cuentas es el siguiente: -

Cuenta 2710: Aceites y grasas lubricantes: Aceites de petrĂłleo o de material bituminoso.

Cuenta 3403: Preparaciones para el tratamiento de materias textiles, cueros y pieles, peleterĂa y otras materias.

No obstante, la base de datos disponible presentĂł algunas limitantes para efectuar una proyecciĂłn significativa de la demanda de lubricantes en un horizonte de tiempo amplio. De igual manera, es importante aclarar que para efectos del anĂĄlisis de sostenibilidad financiera del FOVIAL, la inclusiĂłn de este rubro supondrĂa un impacto nulo en los resultados teniendo en cuenta que la principal fuente legal de ingresos de la entidad es la ContribuciĂłn por Combustible Demandado.

12.5 Consideraciones MetodolĂłgicas En el desarrollo de la proyecciĂłn de cada una de las variables utilizadas en el estudio, el cual se encuentra en el informe 5.2.1 de esta consultorĂa, se consolidan de manera general las dos metodologĂas utilizadas en el proyecto como las dos son consistentes entre sĂ. Se explica tambiĂŠn la razĂłn de elegir Ăşnicamente una de los dos al momento de definir los flujos a utilizar para establecer las soluciones y resultados finales y esta metodologĂa se detalla de manera especĂfica en el documento de nombre â&#x20AC;&#x153;20160221 FOVIAL - Anexo 1 Informe Final de Proyeccionesâ&#x20AC;?. De igual manera todos los soportes numĂŠricos se consolidan en los documentos de nombre â&#x20AC;&#x153;20160221 FOVIAL - Anexo 2 Modelo ProyecciĂłn Escenario Conservadorâ&#x20AC;? y â&#x20AC;&#x153;20160221 FOVIAL â&#x20AC;&#x201C; Anexo 3 Modelo ProyecciĂłn Escenario Optimistaâ&#x20AC;?. Estos documentos consolidan los resultados utilizados para la definiciĂłn de los resultados y recomendaciones y el anĂĄlisis respecto a estas proyecciones debe remitirse a los documentos listados anteriormente.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL VersiĂłn Final 2.1-183

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

13 Actividad 5.1.1 (j) - Estudiar el impacto de organizaciones regionales como el ALBA en la evolución de los precios de combustibles y su sostenibilidad. Para efectos de adelantar futuras actividades investigativas, se busca presentar la literatura respecto a organizaciones que comparten la naturaleza de Alianza Bolivariana para los pueblos de nuestra América (ALBA). Inicialmente cabe aclarar que, dada la novedad relativa del tema, no hay mucha información disponible acerca de organizaciones como el ALBA y los efectos que estas tienen sobre los mercados latinoamericanos. Inicialmente, es importante reconocer que el ALBA nace con un fin similar, o como contraparte de, los tratados libres de comercio impulsados por E.E.U.U. en la región con el propósito de alcanzar la integración de las economías latinoamericanas. En general, se considera que el ALBA emerge con el fin de contrarrestar políticas económicas neoliberales en América Latina y ofrecer un modelo de integración económica alternativo, basado fundamentalmente en reforzar la soberanía de las naciones y las relaciones sociales justas (Tahsin, 2009). Es importante reconocer que, dada su naturaleza geopolítica, el ALBA es una organización única en términos de sus características y funciones desempeñadas dentro de la región. Para el caso específico de este estudio, se entenderá como ALBA a organizaciones similares al giro que realiza en El Salvador Alba Petróleos S.A de C.V, a fin de enfocarse en los impactos que se esperan identificar con este ejercicio, evitando entrar a analizar otras actividades que esta Alianza realiza, las cuales no abonarían a la consultoría.

13.1 Estudio de impacto de organizaciones regionales en la evolución de los precios de combustible El régimen de competencia en el que se desenvuelven las empresas es un factor determinante de los precios según la teoría microeconómica, al igual que otros factores igualmente importantes como el precio de materias primas y otros costos de producción. La estructura de competencia en El Salvador se vio modificada en el 2006 con el inicio de operaciones de la empresa Alba Petróleos S.A de C.V dedicada a la importación, distribución mayorista y minorista de productos derivados del petróleo y que, a pesar del corto tiempo, ya alcanza un 11% de participación en el mercado según el número de estaciones distribuidoras. Ante esto, es importante analizar en qué medida la existencia de este tipo de competidores está influenciando el nivel de precios en el mercado de hidrocarburos en El Salvador. Preliminarmente, se plantea la necesidad de hacer un análisis descriptivo que permita conocer la situación de competencia en el mercado de combustibles y cómo la evolución de su estructura puede o no estar determinando los precios de los productos comercializados. En evidencia de los hallazgos que permita este análisis previo, se determinaría la necesidad de construir una función de precios del sector que permita regresar esta variable respecto a algunas hipotéticas determinantes. Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-184

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Entre estas variables se incluiría alguna que logre capturar la presencia de organizaciones como la Alba en el mercado salvadoreño, muy probablemente una variable dicotómica, y determinar por medio de esta si existe algún efecto en los precios que sea atribuible a la presencia de este nuevo competidor.

13.2 Caracterización de la entrada de ALBA al mercado de hidrocarburos en El Salvador Alba Petróleos de El Salvador es una sociedad por acciones de economía mixta y capital variable que puede abreviarse Alba Petróleos de El Salvador, S.E.M de C.V o Alba petróleos de El Salvador, de C.V, en adelante Alba Petróleos. Su fundación se realiza en el marco de la integración de países latinoamericanos denominada Alternativa Bolivariana para América Latina (ALBA) y goza de los beneficios del Acuerdo de Cooperación Petrocaribe, iniciativa venezolana para los países caribeños que promueve programas de seguridad energética en la región. Alba Petróleos fue constituida en abril de 2006, después del acuerdo entre la Asociación Intermunicipal Energía para El Salvador (ENEPASA) y presidentes de Venezuela y países caribeños (PDV Caribe), en un asocio accionario que otorga el 60% de participación a PDV Caribe y el 40% a ENEPASA. La línea de tiempo que marca la evolución de Alba Petróleos en el mercado de combustibles en El Salvador se detalla en los siguientes acontecimientos relevantes entre los años 2006 y 20106: 

2006: Nace Alba Petróleos en el mes de abril como un convenio entre ENEPASA y PDV Caribe. A finales de este año consolida la entrada de lubricantes desde Guatemala para ser distribuidos en El Salvador.



2007: Inicia la comercialización de lubricantes en el mes de enero y a finales de este mismo año firma una alianza estratégica con la Distribuidora Nicaragüense de Petróleo (DNP Petronic) para iniciar la comercialización de diésel en El Salvador.



2008: Inicia la distribución de combustible súper o gasolina especial en el mes de julio.



2009: Inicia la comercialización de gasolina regular en el mes de abril.



2010: Alba Petróleos inicia la distribución de combustible Fuel Oil en el mes de mayo.

Actualmente Alba Petróleos participa en el mercado de combustibles líquidos con una cuota del 23%, a través de la importación, almacenamiento, distribución mayorista y distribución minorista. Las empresas competidoras de Alba Petróleos en cada rubro son: Inversiones Chevron S.A. de C.V. (Texaco), Puma El Salvador S.A. de C.V. (Puma), Uno El Salvador S.A. (Uno) y la Refinería Petrolera Acajutla, Ltda. (RASA, actualmente en propiedad de Uno). En la fase de distribución minorista se agrega la participación de las estaciones de bandera blanca, y son precisamente estas últimas junto con Alba Petróleos las que han presentado un incremento en el número de puntos de venta de combustibles desde el año 2006, en el que Alba Petróleos inicia operaciones en El Salvador.

Información disponible en la página web de Alba Petróleos de El Salvador.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-185

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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A nivel de distribución de combustibles líquidos, actualmente Alba Petróleos posee el 10% del mercado, muy por debajo de la petrolera Puma, la cual presenta una cuota del 45%. El gráfico 48 muestra las proporciones de participación de cada una de las empresas en este nivel de la cadena de producción. 10%

18%

PUMA 45%

CREVRON UNO ALBA

27%

Ilustración 94 - Participación en el mercado de distribución de combustible líquidos, 2015 Fuente: Boletín Estadístico del Mercado de Hidrocarb uros del Consejo Nacional de Energía de El Salvador, julio 2015.

Por su parte, la Tabla 59 muestra la configuración del mercado distribuidor minorista de combustibles líquidos en el año 2006 y el año 2014. Puede observarse cómo en el primer año de la comparación la compañía Shell (actualmente Uno) se coronaba como la empresa distribuidora con mayor número de estaciones en el país, título que actualmente poseen las minoristas de Bandera Blanca con 108 establecimientos, seguidas de Puma, Uno y Texaco con 90, 83 y 81, de un total de 407 agencias. Cantidad de estaciones

Empresa

Año 2006

Año 2014

Shell 2006 / Uno 2014

103

Bandera Blanca

108

Texaco

Esso 2006 / Puma 2014

Alba

Total de estaciones

354

407

Tabla 59: Cantidad de estaciones en el mercado de combustibles según empresa distribuidora en 2006 y 2014 (%). Fuente: Elab oración propia con b ase en información de la Superintendencia de Competencia de El Salvador. Nota: El estudio sectorial de la SC de El Salvador ob servó 45 estaciones de Alb a Petróleos, sin emb argo, la información disponib le en el sitio web de la empresa ya ub ica el número de estab lecimientos en 50. Asimismo, aún no considera las estaciones DLC.

En la misma tabla se encuentran contabilizadas las 45 estaciones que Alba Petróleos posee en 2014, con las cuales alcanza una participación de 11% en el mercado de distribución minorista, consolidándose como la distribuidora con mayor crecimiento del período. Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-186

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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En el Ilustración 95 puede observarse que mientras Uno y Texaco presentan una reducción en el número de agencias por bandera, las estaciones Puma, de Bandera Blanca y Alba Petróleos presentan incrementos, encabezadas por esta última. Mientras Uno cuenta actualmente con 20 estaciones menos que Shell en 2006, Texaco ha visto reducida su participación en 5% con un recorte de 9 estaciones. Por su lado, las estaciones de Bandera Blanca y Puma presentan un incremento de 2% con 19 y 18 estaciones adicionales respectivamente. El último estudio sectorial del mercado de combustibles líquidos realizado por la Superintendencia de Competencia de El Salvador en 2014, indica que varias estaciones que ondeaban la bandera de Uno y Texaco han optado por trasladarse al sector de Bandera Blanca o Alba Petróleos debido a las facilidades de crédito y márgenes de comercialización que otorgan algunos distribuidores mayoristas y la misma Alba en el mercado. 29%

25%

27%

25%

20%

22%

11%

0% Shell 2006 / Uno 2014

Bandera Blanca

Texaco

Participación % Año 2006

Esso 2006 / Puma 2014

Alba

Participación % Año 2014

Ilustración 95 - Participación en el mercado de combustibles según empresa distribuidora en 2006 y 2014 (%) Fuente: Elab oración propia con b ase en información de la Superintendencia de Competencia de E l Salvador.

En el mismo sentido, es necesario retomar que en la cadena de producción de los combustibles en El Salvador, Alba Petróleos funge como almacenador y posterior distribuidor mayorista de gasolinas y diésel, etapas en las cuales son capaces de agenciar las facilidades de crédito y comercialización antes mencionadas debido a las ventajas de pago que la firma posee por integrar la ALBA y Petrocaribe, las cuales le permiten pagar el 60% de la factura en un plazo de 90 días, y el restante 40% en un plazo de 25 años a un 2% de interés. Una vez analizadas las condiciones de operaciones y competencia de Alba Petróleos en El Salvador, es importante estudiar si la reestructuración en el mercado de hidrocarburos, a partir de 2006, ha tenido algún efecto significativo en el nivel de precios en que las gasolinas y el diésel son comercializados a los consumidores finales.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-187

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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13.3 Precios de los combustibles en El Salvador 13.3.1 Formación de precios de combustibles El Salvador no posee petróleo entre sus recursos naturales, sin embargo, el funcionamiento de la economía local es súmamente dependiente del suministro de este producto y sus derivados, entre los cuales se encuentran las gasolinas regular, especial, y el diésel. Los usos de los combustibles son diversos, desde el aprovechamiento que realiza el sector residencial que posee vehículos propios o hace uso del transporte público, hasta el consumo intermedio que realizan los sectores industriales, agrícolas y comerciales en los cuales funcionan como insumos directos o indirec tos de los diferentes procesos productivos. La importancia del petróleo en la economía nacional y la falta de este en el territorio, derivan en la importación neta del producto y sus derivados y en una incidencia directa de la dinámica económica mundial y la formación de precios internacionales del petróleo en la economía salvadoreña. Por tanto, es posible esperar que las alzas y las bajas en el precio internacional del petróleo se trasladen de forma directa a los precios de importación y distribución de los derivados en el mercado nacional, cuyo reducido tamaño no permite tener influencia alguna en la determinación de los precios. A nivel regional, solamente Honduras, Costa Rica y Panamá regulan los precios de los combustibles. Por su parte, en Guatemala, Nicaragua y El Salvador estos son libres y para el caso, El Salvador cuenta con un Sistema de Precios de Referencia que es regido por el Ministerio de Economía 7 y con el cual se busca indicar el nivel en el que se mueven los precios al consumidor final de los combustibles. Además del efecto directo y mayoritario de los precios del crudo sobre los precios de los combustibles en El Salvador, es posible inferir, a partir de los componentes de la fórmula de referencia, que otros factores se suman a la formación de los precios disponibles en las estaciones de servicio. A continuación se presenta la fórmula y se describen cada uno de sus elementos 8: PC = PCIF + CI + MM + FL + MMín + T Donde: 

PC: Precio al consumidor



PCIF: Precio CIF (FOB + Flete + Seguro); el cual está conformado por el precio de los productos puestos en barco (FOB), los costos por transporte y los cargos por seguro.



CI: Costo de internación, está compuesto por todos aquellos cargos relacionados con la descarga de buque o tanque, regulación y control, gastos aduaneros y otros costos de importación.



MM: Margen mayorista o nivel de beneficio que perciben las empresas de distribución mayorista.

Facultad otorgada por la Ley Reguladora del depósito, transporte y distribución de productos de petróleo, Artículo 4 -E, literal a): El Ministerio establecerá, por medio de Acuerdo Ejecutivo, una fórmula de referencia mediante la cual dará s eguimiento a los precios de las gasolinas y diésel en el mercado local. Para tal efecto, los comercializadores están obligados a proporcionar la información que la Dirección les requiera; (5) 8

Combustibles en El Salvador, combustibles y biocombustibles. C onsejo Nacional de Energía de El Salvador, 2012.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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

FL: Flete local por cada zona del país; costos de transporte que para el caso de El Salvador se divide en zona occidental, central y oriental.



MMín: Margen minorista o nivel de beneficio que perciben las empresas de distribución minorista o estaciones por bandera.



T: Impuestos o cargos tributarios sobre la venta de combustibles.

En cuanto a la variable T, se aclara que en El Salvador se encuentran vigentes cuatro impuestos sobre la oferta minorista de combustibles, los cuales se detallan en la Tabla 60. Impuesto

Detalle

Sujeto del impuesto

US$ 0.20 / galón

Gasolina regular Gasolina especial Diésel

Contribución para la Estabilización del Tarifas del Servicio Público del Transporte Colectivo de Pasajeros (COTRANS)

US$ 0.10 / galón

Gasolina regular Gasolina especial Diésel

Fondo de Estabilización y Fomento Económico (FEFE) o impuesto a la guerra

US$ 0.158 + 13% IVA / galón

Gasolina regular Gasolina especial

13% del precio de venta

Gasolina regular Gasolina especial Diésel

Fondo de Conservación Vial (FOVIAL)

Impuesto a la Transferencia de Bienes Muebles y la Prestación de Servicios (IVA)

Tabla 60: Impuestos vigentes sobre combustibles en El Salvador. Fuente: Consejo Nacional de Energía de El Salvador.

13.3.2 Evolución del precio de los combustibles Una vez analizado el proceso de formación de precios de los combustibles en El Salvador, se estudió el comportamiento que estos han presentado entre los años 2001 y 2014. El Ilustración 96 muestra la evolución de los precios de los tres combustibles en el período analizado, y es posible distinguir una etapa de relativa estabilidad en los precios al nivel más bajo de la serie entre la segunda mitad del año 2001 y el año 2004. En este último, los precios promedios de los combustibles ascendieron a US$2.25, US$2.35 y US$1.90 por galón de gasolina regular, especial y diésel respectivamente. A partir del año 2005 la tendencia se mantiene creciente hasta alcanzar máximos históricos en 2008, año de la crisis económica mundial. Los precios promedio por galón de este último periodo fueron de US$3.92 para la gasolina regular, US$4.11 para el combustible especial y de US$4.03 en el caso del diésel. Las diferencias en los precios con respecto al nivel del 2004 es de aproximadamente US$2.00 por galón.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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La reducción en la demanda de petróleo por parte de la mayoría de países en recesión ejerció una presión a la baja en el precio del crudo y sus derivados que se consolidó en los bajos precios de los combustibles que se observan para los años 2008 y 2009, tal como se aprecia en el gráfico 50. $6.00 $5.00 $4.00

$3.00 $2.00 $1.00

REGULAR

ESPECIAL

jul-14

jul-13

ene-14

jul-12

ene-13

jul-11

ene-12

jul-10

ene-11

ene-10

jul-09

ene-09

jul-08

ene-08

jul-07

ene-07

jul-06

ene-06

jul-05

ene-05

jul-04

ene-04

jul-03

ene-03

jul-02

ene-02

jul-01

ene-01

$0.00

DIESEL

Ilustración 96 – Evolución del precio de los combustibles gasoline regular, especial y diesel, El Salvador 2001 - 2014 Fuente: Elab oración propia con b ase en información de la Dirección Reguladora de Hidrocarb uros y Mina s del Ministerio de Economía de El Salvador. Para un mayor detalle de la serie ver Anexo 6.

En 2009 inicia la recuperación de los precios de las gasolinas y el diésel, los cuales en 2011 superan el costo por galón de 2008. En 2011 los precios promedio por galón fueron de US$4.08, US$4.28 y US$4.10 para la gasolina regular, especial y diésel, nivel que con algunas bajas eventuales persiste hasta finales de 2014, año que cerró con precios promedio por galón de US$3.97, US$4.27 y US$3.90 para las gasolinas regular y especial y combustible diésel. Por su parte, la Ilustración 97 muestra cómo el comportamiento promedio de los precios del galón de combustible se ajusta perfectamente a la evolución del precio internacional del barril de petróleo, cuyo promedio en el año 2004 fue de US$41.49, el cual aumentó en más de un 100% en el año 2008 para el que alcanzó un precio promedio por barril de US$99.42. De la misma forma en que los precios de los combustibles se mantienen altos desde su recuperación en 2011, el precio del barril de crudo marca US$94.52 para este último año y cierra 2014 con un promedio de US$86.37.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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$5.00

$120.00

$4.50

$100.00 $96.17 $94.52 $90.06 $86.37 $80.00 $79.61

$99.42

$4.00 $3.50

$72.25 $66.08 $56.49

$3.00

$2.50

$61.46

$60.00

$2.00 $41.49 $31.16 $26.14 $25.90

$1.50 $1.00

$40.00 $20.00

$0.50 $0.00

$0.00 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Regular

Especial

Diesel

WTI

Ilustración 97 – Evolución del precio promedio mensual de los combustibles gasolina regular, especial y diésel, El Salvador 2006 – 2010 y evolución del precio internacional promedio mensual del barril de petróleo WTI para el mismo período. Fuente: Elab oración propia con b ase en información de la Dirección Reguladora de Hidrocarb uros y Minas del Ministerio de Economía de El Salvador.

WTI

dic-14

dic-13

jun- 14

dic-12

jun- 13

dic-11

ESP ECIAL

jun- 12

dic-10

jun- 11

dic-09

jun- 10

dic-08

REGULAR

jun- 09

dic-07

jun- 08

dic-06

jun- 07

dic-05

jun- 06

dic-14

dic-13

jun- 14

dic-12

jun- 13

dic-11

jun- 12

dic-10

jun- 11

dic-09

jun- 10

dic-08

jun- 09

dic-07

jun- 08

dic-06

jun- 07

dic-05

jun- 06

El presente análisis del comportamiento de los precios de los combustibles busca identificar la incidencia de la aparición de Alba Petróleos en el mercado de combustibles en El Salvador. En este sentido, en la Ilustración 98 se encuentran delimitados los escenarios de precios de combustibles y el precio internacional del barril de petróleo entre los años 2006 y 2014, con el objetivo de enfocar el análisis al comportamiento de los precios del crudo y sus derivados en el mismo período que Alba Petróleos ha operado en el mercado.

DIE SEL

Ilustración 98 - Evolución del precio de los combustibles gasolina regular, especial y diésel, El Salvador 2006 – 2010 y evolución del precio internacional del barril de petróleo WTI para el mismo período. Fuente: Elab oración propia con b ase en información de la Dirección Reguladora de Hidrocarb uros y Minas del Ministerio de Economía de El Salvador.

El anterior gráfico muestra cómo la evolución de los precios de los combustibles (derecha) se encuentra directamente relacionado con la evolución de los precios del barril de petróleo a nivel internacional Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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(Izquierda). Por su parte, la Ilustración 99 refuerza esta dinámica al comparar las tasas de crecimiento de las 4 variables de precios mencionados y muestra claramente la paridad en las tendencias de comportamiento, con pequeños desfases en el traslado de los precios internacionales al mercado local. 30.00% 20.00% 10.00% 0.00% -10.00%

-20.00% -30.00%

ESPECIAL

DIESEL

dic-14

ago-14

dic-13

abr-14

abr-13

ago-13

dic-12

abr-12

ago-12

dic-11

ago-11

abr-11

dic-10

ago-10

dic-09

abr-10

ago-09

dic-08

REGULAR

abr-09

abr-08

ago-08

dic-07

abr-07

ago-07

dic-06

ago-06

abr-06

dic-05

-40.00%

WTI

Ilustración 99 - Evolución de las tasas de crecimiento del precio de los combustibles gasolina regular, especial, diésel y precio internacional del barril de petróleo WTI, 2006 – 2010. Fuente: Elab oración propia con b ase en información de la Dirección Reguladora de Hidrocarb uros y Minas del Ministerio de Economía de El Salvador, CepalStat y U.S Energy Information Admi nistration.

13.3.3 Comparación de los precios entre petroleras Cuando se analizan las series de tiempo de la evolución del precio de los tres combustibles relevantes para el presente estudio, se puede concluir que la incorporación de Alba Petróleos en el mercado no tuvo un impacto significativo o quiebre relevante que pueda ser adjudicado a la presencia de un nuevo actor en el mismo. Sin embargo, es importante analizar cómo se comportaron los precios de la gasolina regular, gasolina especial y el diésel entre competidores a partir de la entrada de Alba en la competencia. En la Ilustración 100 se muestra cómo se ha comportado el nivel de precios por galón de combustible regular que ofrecen las diferentes empresas distribuidoras minoristas. Puede observarse que a partir del año 2012 existe registro oficial del precio al que vende Alba Petróleos, y este se ubica en un inicio, por debajo del precio de sus competidores, sin embargo actualmente este se encuentra prácticamente en el mismo nivel. Entre 2011 y 2015, el precio promedio del galón de gasolina regular ha sido de $3.74 y el precio promedio de Alba Petróleos de $3.64. Esta diferencia representa que el precio en que Alba ha vendido este producto, solamente se ha encontrado un 3% por debajo del precio promedio en el mercado. Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

4.5 4

Esso

3.5

Shell

Puma

2.5

UNO

Texaco

1.5

Bandera Blanca

DLC

0.5

ALBA

jul-15

mar-15

may-15

ene-15

nov-14

sep-14

jul-14

mar-14

may-14

ene-14

nov-13

jul-13

sep-13

may-13

ene-13

mar-13

nov-12

jul-12

sep-12

may-12

mar-12

nov-11

ene-12

sep-11

jul-11

Ilustración 100 – Comparación de precios del galón de gasolina regular 2011-2015 entre petroleras. Fuente: Elab oración propia con b ase en información del Consejo Nacional de Energía de El Salvador.

Por su parte, la Ilustración 101 muestra la evolución del precio de venta en estaciones de la gasolina especial por cada una de las empresas participantes. Es notable que a diferencia de la gasolina regular, Alba Petróleos se ha mantenido desde el primer registro en línea con el patrón de comportamiento de sus competidores. Para el caso, entre 2011 y 2015, el precio promedio del galón de gasolina especial ha sido de $4.04 y el precio promedio de Alba Petróleos de $4.00. Esta diferencia representa que el precio en que Alba ha vendido este producto, solamente se ha encontrado un 1% por debajo del precio promedio. 5 4.5

Esso 4

Shell Puma

3.5

UNO Texaco

Bandera Blanca 2.5

DLC

ALBA jul-15

mar-15

may-15

ene-15

nov-14

sep-14

jul-14

mar-14

may-14

ene-14

nov-13

jul-13

sep-13

may-13

ene-13

mar-13

nov-12

jul-12

sep-12

may-12

mar-12

nov-11

ene-12

sep-11

jul-11

Ilustración 101 - Comparación de precios del galón de gasolina especial 2011-2015 entre petroleras. Fuente: Elab oración propia con b ase en información del Consejo Nacional de Energía de El Salvador.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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Finalmente, la Ilustración 102 indica el nivel de precios del galón de diésel para cada una de las distribuidoras minoristas entre 2011 y 2015. En este periodo, el precio promedio de diésel ha sido de $3.75 y el precio promedio de Alba Petróleos de $3.71. Esta diferencia representa que el precio en que Alba ha comercializado el galón de este producto, solamente se encuentra, al igual que en el caso de la gasolina especial, un 1% por debajo del precio promedio en el mercado. 4.5 4 3.5

Esso

Shell

2.5

Puma

UNO

Texaco

1.5

Bandera Blanca

DLC

0.5

ALBA

jul-15

may-15

mar-15

ene-15

nov-14

sep-14

jul-14

mar-14

may-14

ene-14

nov-13

sep-13

jul-13

may-13

ene-13

mar-13

nov-12

jul-12

sep-12

may-12

mar-12

nov-11

ene-12

sep-11

jul-11

Ilustración 102 - Comparación de precios del galón de diesel 2011 - 2015 entre petroleras Fuente: Elab oración propia con b ase en información del Consejo Nacional de Energía de El Salvador.

Por lo anterior, aunque no es posible identificar un quiebre, impacto significativo o tendencia concreta en el nivel de precios agenciado a la entrada de Alba Petróleos en el mercado en el año 2006, que evidencie un alto o reversión de la tendencia del precio internacional del crudo, sí es posible identificar una estrategia de internación basada en precios competitivos. Sin embargo, aunque Alba Petróleos se ha logrado mantener en el nivel más bajo de precios frente a las demás empresas, aún no logra consolidar un nivel de precios lo suficientemente distante del promedio. Es muy importante retomar, en este punto, la línea de tiempo de la evolución de la empresa en el mercado expuesta con anterioridad, ya que si bien la firma inicia operaciones en 2006, no es sino hasta el año 2009 que se consolida como importadora, almacenadora, distribuidora mayorista y minorista de diésel, gasolina especial y gasolina regular. Por tanto, no ha competido desde el principio en el mercado con la totalidad de productos y rubros de operación que actualmente posee. También han sido mencionados los factores que promueven una baja incidencia de las condiciones de competencia en el nivel de precios de los combustibles en El Salvador, como el reducido tamaño de la economía que no ejerce ningún tipo de presión en los precios internacionales, y la falta de regulación de los precios locales.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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A estos elementos, debe sumarse la constante fiscalización y sanción que existe por parte de la Superintendencia de Competencia, la cual persigue cualquier indicio de concentración económica o competencia desleal que derive en la fijación de precios unilateralmente, correlaciones positivas y continuadas en los precios que no puedan ser atribuidas a la variación en los precios de los factores de producción, o marcadas diferencias, en forma inferior o superior, al precio de referencia internacional de un producto de importación9. El papel de los costos con los que trabaja Alba Petróleos también influye en la inflexibilidad de los precios, ya que según el estudio sectorial de la Superintendencia de Competencia, Alba dispone de tanques de almacenamiento en la zona del Puerto de Acajutla y cuenta con una terminal de importaciones localizada en altamar, desde donde descargan los combustibles mediante un sistema de bollas conectadas a sus propias tuberías y tanques. Esta distinción de infraestructuras con sus competidores implica costos adicionales por el atraque y mantenimiento del sistema de tuberías propias desde altamar, costos que no enfrentan Puma, Uno ni Texaco. Otro factor relevante de la participación de Alba Petróleos en el mercado es la integración al Acuerdo de Cooperación Petrocaribe, el cual está conformado por Belice, Honduras, Nicaragua, República Dominicana y El Salvador, y aunque la presencia de esta iniciativa es significativa en la región, actualmente la porción del mercado de hidrocarburos que es suministrado con crudo y derivados venezolanos es reducida, apenas del 14% del total de la región y del 12% del total de las importaciones de hidrocarburos en El Salvador, tal como se muestra en la Ilustración 103, el cual contiene la participación porcentual de la demanda local de petróleo y sus derivados por país de origen.

Artículo 29 de la Ley de Competencia en su apartado de concentraciones económicas, y Artículo 12 del Reglamento de aplicación de la Ley de Competencia, en su apartado de prácticas acuerdos anticompetitivos . Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-195

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

45.6%

0.1%

0.7%

0.8%

1.4%

1.7%

1.9%

7.9%

9.2% 12.1%

18.6%

Ilustración 103 - Porcentaje de participación de las importaciones de hidrocarburos de El Salvador por país de origen. Fuente: Elab oración propia con b ase en información estadística de hidrocarb uros de la CEPAL, 2013.

13.4 Evidencia econométrica El análisis descriptivo de la evolución de los precios de la gasolina regular, gasolina especial y diésel arroja suficiente evidencia para afirmar que el factor explicativo predominante del comportamiento de las series es la evolución del precio internacional del petróleo. Esta situación es comprensible cuando se analiza el comportamiento y sostenibilidad de los precios de los derivados del petróleo en un país netamente importador de este insumo. Sin embargo, es importante conocer cuál es la proporción del proceso de formación de los precios de los combustibles que está siendo explicada por la dinámica internacional de cotización del petróleo, así como el porcentaje en que estos se ven influenciados por factores ajenos. Con este objetivo se han analizado econométricamente los precios nominales de los combustibles en las series históricas disponibles entre 2001 y 2014 y se ha evaluado la participación del precio internacional del petróleo WTI para el mismo período. La siguente tabla muestra que la probabilidad de los coeficientes del precio WTI para los precios de cada tipo de combustible es menor a 0.05, lo cual indica un alto nivel de significancia estadística del precio WTI en el modelo de determinación de los precios de las gasolinas y el diésel. Por su parte, cuando se analiza el valor del R-cuadrado para cada caso, es posible observar que el nivel explicativo del modelo en su conjunto es del 93% en el caso de la gasolina regular y el diésel, y de 88% para la gasolina especial. Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-196

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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Variable

Probabilidad WTI

R cuadrado

Precio gasolina regular

0.000

0.927

Precio gasolina especial

0.000

0.885

Precio diesel

0.000

0.932

Tabla 61: Probabilidad y R- cuadrado de la determinación del precio internacional del petróleo sobre el precio local de los derivados en El Salvador, para la serie de tiempo 2001 – 2014. Fuente: Elab oración propia con b ase en información de la Dirección Reguladora de Hidrocarb uros y Minas del Ministerio de Economía de El Salvador.

Por tanto, se puede afirmar que el impacto de la incorporación de Alba Petróleos al mercado de hidrocarburos en El Salvador, puede detectarse a través de este porcentaje que no es explicado por la evolución del precio WTI, y al cual hay que sumar otros factores que pueden estar influyendo en la determinación de los precios de los combustibles, como la dinámica de la economía nacional, el tamaño de la misma, las figuras tributarias que cargan los precios, el nivel de los inventarios locales y del consumo por temporada. Finalmente, es posible afirmar, desde el análisis descriptivo de las series de precios de los combustibles, que la presencia de Alba Petróleos en el mercado salvadoreño no derivó en un impacto significativo sobre las mismas, y que además haya sido capaz de contrarrestar la dinámica internacional de los precios del petróleo, como sucede en algunos países productores de crudo y que además poseen mecanismos de regulación de los precios de los derivados. Asimismo, la evidencia econométrica indica que la existencia de organizaciones regionales como ALBA tiene un impacto marginal en el desarrollo y evolución de los precios, a la capacidad instalada y nivel de intervención actual.

13.5 Participación de Alba Petróleos en la demanda local de hidrocarburos Para estudiar el impacto de la participación de Alba en el mercado de hidrocarburos se sistematizó la información del consumo local mensual de gasolina regular, especial y diésel de la Dirección Reguladora de Hidrocarburos y Minas del Ministerio de Economía de El Salvador, con disponibilidad 2011 – 2015. Estos datos permiten estudiar el comportamiento de la demanda interna de hidrocarburos, la forma en la que se encuentran distribuidas las cuotas de mercado y la evolución del impacto de Alba en la estructura de mercado y el nivel de precios. 13.5.1 Comportamiento del consumo local de hidrocarburos Anteriormente se analizaron las demandas de hidrocarburos con el objetivo de conocer su comportamiento y tendencias de crecimiento, en este apartado se estudian los consumos atendidos por cada una de las compañías que intervienen en el mercado de hidrocarburos salvadoreño, con el objetivo de conocer la forma en la que este se encuentra distribuido.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-197

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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13.5.1.1 Gasolina regular Las empresas participantes en el período de datos disponible son Alba Petróleos (Alba), Chevron (Texaco), Puma y Uno10. La ilustración 104.1 muestra la evolución entre 2011 y 2015 de los consumos locales de gasolina regular por cada una de las petroleras, y es evidente que Chevron es la empresa dominante de este mercado, seguida a partir del año 2012 por la empresa Puma. El nivel de demanda mensual promedio que estas dos empresas han suministrado asciende a 2.6 millones de galones de gasolina regular en el caso de Chevron y a 1.6 millones de galones por parte de Puma. Es importante aclarar que el repunte en la demanda de Puma a partir de 2012 se debe a la concentración aprobada en el mismo año, con la cual la empresa Puma absorbió la cuota de mercado de la petrolera Esso en El Salvador. El acuerdo entre las empresas incluyó a las 70 gasolineras que en ese año distribuían productos Esso, la planta administrativa y la cuota accionaria de Esso en la Refinería Acajutla (RASA). Por su parte, las empresas Uno y Alba que se ubican en tercer y cuarto lugar por demandas de gasolina regular han suministrado al mercado un promedio mensual de 1.5 millones y 883 mil galones. 3500,000.00 3000,000.00 2500,000.00 2000,000.00 1500,000.00 1000,000.00 500,000.00

ene-11 mar-11 may-11 jul-11 sep-11 nov-11 ene-12 mar-12 may-12 jul-12 sep-12 nov-12 ene-13 mar-13 may-13 jul-13 sep-13 nov-13 ene-14 mar-14 may-14 jul-14 sep-14 nov-14 ene-15 mar-15 may-15 jul-15 sep-15 nov-15

0.00

ALBA

CHEVRON

PUMA

UNO

Ilustración 104.1: Consumo local mensual de gasolina regular reportado por compañía 2011 – 2015 (Galones) Fuente: Dirección Reguladora de Hidrocarb uros y Minas, Ministerio de Economía de El Salvador. Para un mayor detalle de la información ver Anexo 7.

Además de Chevron, Puma, Uno y Alba el mercado de combustibles en El Salvador cuenta con estaciones de bandera blanca como punto de distribución de gasolina regular, especial y diésel. Dichas estaciones obtienen los suministros de las cuatro petroleras ya mencionadas y que además de la distribución participan de la cadena de producción de los combustibles a través de la importación, almacenamiento y distribución mayorista. No fue posible obtener la información acerca de la distribución del mercado de las estaciones de bandera blanca, por tanto la primera parte de este apartado se realiza con base a los inventarios e informes de las cuatro petroleras mencionadas. Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-198

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

13.5.1.2 Gasolina especial El orden observado en el mercado de gasolina regular se mantiene para el caso de la gasolina especial. La empresa Chevron domina la distribución de este combustible con un promedio mensual promedio de 2.2 millones de galones entre 2011 y 2015. Por su parte, Puma que también pasó a protagonizar el suministro de combustible especial a partir de la concentración con Esso, ha atendido una demanda promedio mensual de 1 millón de galones. En la ilustración 104.2 se observa como la participación de Uno y Alba se repite en tercer y cuarto lugar respectivamente, y presenta un nivel de atención por demanda más bajo que en el caso de la gasolina regular. Uno ha servido un promedio de 934 mil galones y finalmente, Alba un promedio de 387 mil galones de gasolina especial al mes. 4500,000.00 4000,000.00 3500,000.00 3000,000.00 2500,000.00 2000,000.00 1500,000.00 1000,000.00 500,000.00

0.00

ALBA

CHEVRON

PUMA

UNO

Ilustración 104.2: Consumo local mensual de gasolina especial reportado por compañía 2011 – 2015 (Galones) Fuente: Dirección Reguladora de Hidrocarb uros y Minas, Ministerio de Economía de El Salvador. Para un mayor detalle de la información ver Anexo 7.

13.5.1.3 Diésel El mercado de diésel presenta un comportamiento diferente al de los dos combustibles analizados; la ilustración 104.3 muestra que desde 2012 la petrolera Puma prácticamente equiparó el nivel de demanda atendido por Chevron, la cual lidera este mercado con un promedio mensual de 2.6 millones de galones, y Puma, por su parte, acapara un promedio de 2.3 millones de galones al mes. Uno sigue de cerca el nivel de demanda local de las dos petroleras mencionadas, con un promedio mensual de 2.1 millones de galones. Por su parte, Alba petróleos posee su mayor participación de la demanda de hidrocarburos a través del mercado de diésel, en el cual ha suministrado un promedio mensual de 1.2 millones de galones entre 2011 y 2015. Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-199

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

4000,000.00 3500,000.00 3000,000.00 2500,000.00 2000,000.00 1500,000.00 1000,000.00

500,000.00 ene-11 mar-11 may-11 jul-11 sep-11 nov-11 ene-12 mar-12 may-12 jul-12 sep-12 nov-12 ene-13 mar-13 may-13 jul-13 sep-13 nov-13 ene-14 mar-14 may-14 jul-14 sep-14 nov-14 ene-15 mar-15 may-15 jul-15 sep-15 nov-15

0.00

ALBA

CHEVRON

PUMA

UNO

Ilustración 104.3: Consumo local mensual de diésel reportado por compañía 2011 – 2015 (Galones) Fuente: Dirección Reguladora de Hidrocarb uros y Minas, Ministerio de Economía de El Salvador. Para un mayor detalle de la información ver Anexo 7.

En el mismo gráfico puede apreciarse la relevancia de Alba en el suministro de este mercado, ya que las caídas en la atención por demanda de las tres petroleras mayoritarias, que pueden observarse a partir de 2013, coinciden con alzas en el consumo local por parte de Alba Petróleos y muestra la importancia de dicha compañía ante eventuales desabastecimientos en el mercado. 13.5.2 Cuotas de mercado por petrolera Una vez analizadas las demandas internas atendidas por cada una de las empresas petroleras en El Salvador, es importante conocer el nivel de participación o cuotas de mercado que estas poseen. De forma general se observa un cambio drástico en la constitución del mercado de hidrocarburos después de la concentración entre Puma y ESSO en 2012. 13.5.2.1 Gasolina regular La figura dominante de la empresa Chevron la consagra como la empresa con mayor cuota de mercado en el caso de la gasolina regular, la ilustración 104.4 muestra como esta ha pasado de tener una participación del 50% en el año 2011 a una menor cuota de 38% en la actualidad. La misma tendencia se observa en el comportamiento de la cuota de mercado de la empresa Uno, la cual pasó de 35% a 21% entre 2011 y 2015.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-200

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

60% 50% 40%

30% 20% 10%

ALBA

CHEVRON

PUMA

UNO

Ilustración 104.4: Evolución de la cuota de mercado mensual por compañía petrolera distribuidora de gasolina REGULAR (%) 2011 – 2015. Fuente: Dirección Reguladora de Hidrocarb uros y Minas, Ministerio de Economía de El Salvador. Para un mayor detalle de la información ver Anexo 7.

La caída en las participaciones de Chevron y Uno está relacionada directamente con el alza en la cuota de mercado de Puma a partir de 2012, la cual se ubicó en 6% en el año 2011 y actualmente alcanza el 27%. También puede observarse una creciente participación por parte de Alba Petróleos, la cual poseía una porción de 8% del mercado de gasolina regular en 2011 y a finales de 2015 promedió una cuota de 14%. La Ilustración 104.4 muestra como la tasa de participación de las cuatro petroleras presenta estabilidad a partir de 2012. 13.5.2.2 Gasolina especial El análisis de participación en el mercado de la gasolina especial muestra un panorama parecido al de la gasolina regular. En este caso, la ilustración 104.5 muestra que Chevron tiene una cuota de mercado superior para cada año disponible, y al igual que en el caso de la gasolina regular su participación en el mercado sufrió una disminución ante el crecimiento de la demanda de Puma y el leve crecimiento de la empresa Alba. El cambio en la participación en el mercado de gasolina especial para la empresa Chevron es de 57% en 2011 a 50% en 2015. Por su parte, Puma presenta el incremento más marcado al pasar de una cuota de 3% en 2011 a una de 24% en 2015.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-201

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

70%

60% 50%

40% 30% 20%

10%

ALBA

CHEVRON

PUMA

UNO

Ilustración 104.5: Evolución de la cuota de mercado mensual por compañía petrolera distribuidora de gasolina ESPECIAL (%) 2011 – 2015. Fuente: Dirección Reguladora de Hidrocarb uros y Minas, Ministerio de Economía de El Salvador. Para un mayor detalle de la información ver Anexo 7.

La Ilustración 104.5 indica que la cuota de participación promedio mensual de Alba en el mercado ha presentado una variación positiva pasando de 6% en el año 2011 a 9% en 2015. Finalmente, Uno es la empresa que más redujo su participación en el mercado de gasolina especial al cerrar 2015 con una cuota promedio de 17% frente al 34% del mercado que ostentaba en 2011. 13.5.2.3 Diésel La Ilustración 104.6 presenta un panorama del mercado de diésel menos estable que el de los dos combustibles anteriores. En la Ilustración 104.3 se observaron drásticos incrementos en la demanda de diésel de Alba que fueron acompañados de reducciones en los niveles de consumo local de las demás petroleras, y la Ilustración 104.6 muestra como estas variaciones repercuten en altas tasas de participación de Alba en el mercado de diésel. Este último gráfico también muestra la fuerte disputa que existe por el liderazgo del mercado de diésel entre las petroleras Chevron y Puma, ya que aunque la cuota de participación de Puma ha sido la más alta en la mayor parte del período estudiado, Chevron se consagró en los últimos meses de 2015 como la compañía con mayores reportes de consumo.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-202

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

45% 40% 35%

30% 25% 20% 15%

10% 5%

ALBA

CHEVRON

PUMA

UNO

Ilustración 104.6: Evolución de la cuota de mercado mensual por compañía petrolera distribuidora de DIÉSEL (%) 2011 – 2015. Fuente: Dirección Reguladora de Hidrocarb uros y Minas, Ministerio de Economía de El Salvador. Para un mayor detalle de la información ver Anexo 7.

Las estadísticas señalan que efectivamente al final del período las cuotas de participación de Chevron y Puma son cercanas y ascienden a 33% y 31% respectivamente. Por su parte, Uno y Alba participan en el mercado de diésel con cuotas promedio mensuales de 31% y 13%. 13.5.3 Crecimiento de la demanda y repartición del mercado de hidrocarburos Una vez analizados el comportamiento de la demanda y las cuotas de participación promedio de cada compañía para cada tipo de combustible, es importante comparar el nivel de crecimiento que ha experimentado el consumo local de hidrocarburos y el nivel de apropiación de cada compañía en cada mercado. 13.5.3.1 Gasolina regular El análisis comparativo de las tasas de crecimiento de la demanda y las cuotas de mercado entre 2011 y 2015 permiten concluir sobre el nivel de aprovechamiento que cada compañía ha realizado ante el incremento de demanda de cada combustible. El mercado de gasolina regular ubica a Chevron como la petrolera líder, sin embargo la Ilustración 104.7 muestra que dicha empresa solamente ha percibido un incremento del 12% en su demanda frente a una reducción en la cuota de mercado, y puede observarse una situación similar en la compañía Uno, la cual presenta una variación negativa en ambos indicadores. Por su parte, el crecimiento en la demanda de Alba y Puma es evidente en la Ilustración 104.7, la cual indica un incremento de 157% y 549% respectivamente entre 2011 y 2015. Estas variaciones se han

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-203

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

visto acompañadas de mayores cuotas de mercado para cada empresa, las cuales aumentaron un 72% en el caso de Alba y un 549% en el caso de Puma. Por tanto, puede afirmarse que aunque Chevron se consolida como el líder del mercado de gasolina regular, los ritmos de crecimiento de Alba y Puma son importantes a la hora de evaluar la estabilidad del mercado. 549%

335%

157% 72%

12% -12%

-25%

ALBA

CHEVRON

Variación en la demanda 2011 -2015

PUMA

-41%

UNO

Variación en la participación 2011 - 2015

Ilustración 104.7: Variación en las demandas y cuotas de mercado de gasolina regular por compañía 2011 – 2015. Fuente: Dirección Reguladora de Hidrocarb uros y Minas del Ministerio de Economía de El Salvador. Para un mayor detalle de la información ver Anexo 7.

13.5.3.2 Gasolina especial La Ilustración 104.8 muestra las variaciones experimentadas por el nivel de demanda de cada compañía en el mercado de la gasolina especial y corrobora el hallazgo de mayor crecimiento expuesto con anterioridad en el apartado de análisis de las demandas. En el gráfico es posible apreciar como la variación en la tasa de crecimiento de la demanda de la empresa Puma alcanza 1515% de diferencia entre 2011 y 2015. La compañía Alba, por su parte, repite como segundo lugar en crecimiento de la demanda de gasolina especial y alcanza una variación de 274%. En ambos casos se aprecian mayores cuotas de mercado que se modificaron en 589% en el caso de Puma y 274% para Alba. Por su parte, Chevron y Uno presentan un comportamiento similar que en el mercado de gasolina regular, en el cual perciben bajas tasas de crecimiento de la demanda comparadas, y para el caso de la gasolina especial, además percibieron reducciones en sus cuotas de mercado de este derivado.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-204

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

1515%

589%

274% 60%

107%

19% -12%

ALBA

CHEVRON

Variación en la demanda 2011 -2015

-49%

PUMA

UNO

Variación en la participación 2011 - 2015

Ilustración 104.8: Variación en las demandas y cuotas de mercado de gasolina especial por compañía 2011 – 2015. Fuente: Dirección Reguladora de Hidrocarb uros y Minas del Ministerio de Economía de El Salvador. Para un mayor detalle de la información ver Anexo 7.

13.5.3.3 Diésel Finalmente, el análisis de la Ilustración 104.9 muestra que en el periodo estudiado Puma se consolida como la empresa que experimentó mayor crecimiento en la demanda y ganó mayor poder de mercado, con variaciones de 740% y 463% para cada indicador. Chevron también percibió un pequeño incremento promedio en la demanda de diésel que asciende a 22% entre 2011 y 2015, pero que se vio acompañado de una reducción en la cuota de mercado promedio en el mismo periodo. Alba y Uno sufrieron variaciones negativas tanto en la demanda atendida de diésel como el nivel de participación promedio en el mercado.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-205

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

740%

463%

22% -10%

-34%

ALBA

-9%

-14% CHEVRON

Variación en la demanda 2011 -2015

PUMA

-36%

UNO

Variación en la participación 2011 - 2015

Ilustración 104.9: Variación en las demandas y cuotas de mercado de diésel por compañía 2011 – 2015. Fuente: Dirección Reguladora de Hidrocarb uros y Minas del Ministerio de Economía de El Salvador. Para un mayor detalle de la información ver Anexo 7.

13.5.4 Importancia de los suministros de crudo y derivados de Venezuela en la región En los apartados anteriores es evidente la importancia de Alba Petróleos dentro del mercado de hidrocarburos salvadoreño. Si bien ha presentado un crecimiento rápido, la cuota de mercado dentro de los tres combustibles –regular, especial y diésel- en su distribución minorista es aun relativamente pequeña respecto a Chevron o Puma, por tanto, es necesario pasar al análisis regional –Centroamérica, específicamente- de la influencia que tienen las importaciones desde Venezuela. Para el caso, se tiene importaciones de derivados de petróleo para El Salvador y Centroamérica según su procedencia para el período 2001-2014. Cabe recordar que la ALBA aparece regionalmente en 2004 y, por lo tanto, se maneja preliminarmente como hipótesis que es a partir de este año que las importaciones de Venezuela deberían incrementarse y, con estas, el peso dentro de las importaciones totales de la región. 13.5.4.1 Centroamérica Entre 2001 y 2014 las importaciones centroamericanas de derivados de petróleo se incrementaron 176%, pasando de 58.3 millones de barriles en 2001 a 160.9 millones en 2014, aunque cabe notar que ese año incluye a Republica Dominicana con 42.3 millones de barriles 11. Es evidente la tendencia al

A partir de 2013 CEPAL incluye datos de República Dominicana en el consolidado regional. En 2014, las importaciones totales de derivados del petróleo para Centroamérica (Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua y Panamá) sumaron 121.3 Mbl. Al añadirse República Dominicana, las importaciones alcanzan los 160.9 millones mencionados. De igual forma a partir de 2013 se incluye, en los datos agregados, las importaciones de gas natural, que sumaron 11.9 millones de barriles -11.6 de estos son importaciones de gas natural de la República Dominicana desde Trinidad y Tobago - mientras que los derivados de petróleo son 149 millones. Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-206

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Millones de barriles (Mbl)

alza en las importaciones regionales para todo el período, como puede observarse en la Ilustración 104.10. 180 160 140 120

100 80

60 40

20 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

C.A. + Rep. Dominicana (2013 & 2014)

C.A.

Ilustración 104.10: Importaciones de derivados de petróleo en Centroamérica. Fuente: Estadísticas de hidrocarb uros de la CEPAL, 2011-2014. Para un mayor detalle de la información ver Anexo 7.

Es necesario verificar la procedencia de las importaciones para aproximarse a la importancia de Venezuela12 como proveedor del mercado regional, bien a través de la iniciativa de ALBA o a través de importaciones bajo régimen tradicional. La Ilustración 104.11 presenta las importaciones de derivados de petróleo de Centroamérica –y República Dominicana, en 2013- según país de procedencia para el período 2011-2013. Contrario a lo que pudiera pensarse, es notable la caída en la importancia que ha tenido Venezuela como proveedor de la región. Si en 2001 la región recibía un 48.4% del total de importaciones de derivados desde Venezuela, en 2014 solo fue de 6.5%. Esta caída no es solo en términos relativos sino también absolutos: en 2001 la región importó 28.2 Mbl de derivados desde Venezuela mientras que en 2014 solo fueron 10.5 Mbl, la mayor parte a Nicaragua, con 4.8 Mbl (74.8 % de sus importaciones totales de derivados); República Dominicana, con 3.1 Mbl (7.9% de sus importaciones totales de derivados); y El Salvador, con 2.4 Mbl (15.2% de sus importaciones totales). Por otra parte, esa cuota de mercado centroamericano que Venezuela ha perdido en este período ha sido, en su mayor parte, capturada por Estados Unidos que ha pasado de representar 16.1% en 2001 a 67.2% en 2014. En términos absolutos, aumentaron las importaciones desde el país norteamericano

No se tienen datos sobre las importaciones de Venezuela separadas según se enmarquen dentro del acuerdo ALBA o no. En ese sentido, se han tomado las importaciones desde el país sudamericano como un aproximado que, aun si es bajo acuerdo ALBA o no, aporta evidencia estadística relevante para analizar el comercio internacional de derivados del crudo desde ese país a la región. Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-207

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

de 9.3 Mbl a 108.1 Mbl. En ese sentido, la mayor parte del mercado centroamericano es abastecido por Estados Unidos, como se muestra en la Ilustración 104.11. Venezuela

EUA

T&T

Chile

Ecuador

Honduras

Caribe

N/id

Otros

100% 90% 80% 70%

60%

16.1%

50%

19.7%

14.9%

17.8%

31.8%

40%

69.5%

30.6% 28.3%

26.3%

56.2% 32.4% 39.7%

30%

67.2% 55.4%

48.4% 20%

40.0%

38.3%

32.8%

24.2%

10%

21.2%

25.5% 22.4%

15.2%

10.5% 8.0%

8.5%

7.2%

6.5%

2012

2013

2014

0% 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Ilustración 104.11: Participación de las importaciones totales de derivados de petróleo según procedencia, en Centroamérica Fuente: Estadísticas de hidrocarb uros de la CEPAL, 2001-2014. Para un mayor detalle de la información ver Anexo 7.

Las estadísticas anteriores son reveladoras. La presencia de petróleo venezolano en la región centroamericana se ha reducido en el tiempo, tanto en términos absolutos como relativos, aun y cuando se han visto esfuerzos por consolidar otras formas de comercio internacional (Petrocaribe y/o Alba Petroleos) que han buscado incentivar su entrada al menos en algunos países. 13.5.4.2 El Salvador En el caso específico del mercado de derivados del petróleo en el mercado nacional, como puede notarse en la Ilustración 104.12, se tiene crecimiento sostenido en las importaciones durante el periodo en cuestión. De 2001 a 2014, las importaciones de derivados se han incrementado 78% pasando de 8.9 Mbl a 16.0 Mbl. De 2011 a la actualidad, se observa una tendencia mucho más pronunciada que en los años anteriores.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-208

Millones de barriles (Mbl)

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

16 14 12 10 8

6 4 2 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Ilustración 104.12: importaciones de derivados de petróleo de El Salvador. Fuente: Estadísticas de hidrocarb uros de la CEPAL, varios años. Para un mayor detalle de la información ver Anexo 7

En cuanto a la procedencia –ver Ilustración 104.13- las importaciones de El Salvador presenta similares tendencias al comportamiento regional. En el año 2001, el 56% de las importaciones nacionales de derivados provenían de Venezuela; no obstante, progresivamente han perdido peso en el total nacional, llegando a representar solamente el 15.1% en el 2013. De forma similar a la dinámica centroamericana, Estados Unidos ha incrementado su peso en las importaciones salvadoreñas, pasando de 11.8% en 2001 a 50.5% en 2013. En el caso de El Salvador, no solamente Venezuela y Estados Unidos tienen un papel importante como proveedores de derivados sino también Honduras, que en los últimos años ha incrementado rápidamente su participación en el mercado salvadoreño. En 2013, para el caso, es fuente del 18.6% de los productos derivados superando incluso a Venezuela, aunque muy por debajo de Estados Unidos, y en 2014 participa en 12.0% de las importaciones nacionales.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-209

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos Venezuela

EUA

T&T

Chile

UDP LAA – BONUS

Ecuador

Honduras

Caribe

N/id

Otros

100%

90% 80%

70% 60%

11.8%

18.3%

50%

33.9%

14.4% 40%

30%

25.8% 8.3% 41.0%

50.5%

25.6%

30.3% 29.5%

37.5% 25.1%

10%

43.3%

45.7%

56.7%

20%

46.9%

31.0%

24.8%

22.9%

30.9%

21.4% 20.3%

11.9% 12.7% 14.6%

12.1% 15.2%

0% 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Ilustración 104.13: Participación porcentual de las importaciones de derivados del petróleo de El Salvador. Fuente: Estadísticas de hidrocarb uros de la CEPAL, varios años. Para un mayor detalle de la información ver Anexo 7.

Ante la posibilidad de que acuerdos tomados en el marco de esquemas de cooperación como Petrocaribe y/o Alba Petróleos fuesen anulados por razones, de momento inciertas, que provengan del proceso político salvadoreño o, principalmente, venezolano, no parece existir demasiado riesgo de desestabilización o desabastecimiento del mercado. Es probable que las demás empresas absorban de manera más o menos rápida la cuota de mercado capturada por petróleo venezolano, sin mayores sobresaltos.

13.6 Incidencia de Alba en la sostenibilidad de los precios de los combustibles Una vez analizadas las temáticas sobre el comportamiento de los precios de los combustibles entre petroleras y la evolución de las transacciones de compra de petróleo venezolano a El Salvador y la región, se puede concluir que la diferencia de precios al consumidor final presentados por Alba difieren de forma mínima frente a los precios de las demás petroleras, y a su vez la tendencia de las importaciones de crudo desde Venezuela es decreciente.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-210

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Los dos comportamientos anteriores hacen suponer que la incidencia de las operaciones de Alba sobre los precios de las gasolinas y el diésel también es bajo. Para observar de forma más clara la magnitud del impacto de Alba en los precios se procede a analizar los datos de precios por empresa distribuidora disponibles, para el caso, el grupo de precios entre 2012 y 2015. Las gráficas que se presentan a continuación contemplan niveles de precio promedio anual por petrolera y un promedio global para cada combustible estudiado. El objetivo del análisis para cada año mencionado es estimar un escenario en el que Alba no participa en el mercado de hidrocarburos en El Salvador y reconocer el efecto de este parámetro sobre los precios. 13.6.1 Gasolina regular La Ilustración que se presenta a continuación muestra que entre 2012 y 2015 la diferencia de precios promedio por galón de gasolina regular entre los escenarios es muy baja, y este panorama se traduce en un promedio del período de apenas US$0.02 de diferencia, producto de un precio promedio de US$3.67 por galón en el caso en el que todas las petroleras compiten, frente a un precio de US$3.69 cuando se excluye a Alba del análisis. $4.02

$3.83

$2.95

$2.96

$3.67

$3.69

$3.82

$4.00

$3.91

$3.96

2012

2013

2014

Todos los competidores

2015

Promedio

Sin Alba

Ilustración 104.14: Precio promedio anual de gasolina regular en un mercado en el cual Alba no compite 2012 – 2015. Fuente: Elaboración propia con información del Consejo Nacional de Energía de El Salvador.

Por su parte, la siguiente tabla muestra el detalle del precio promedio anual para cada año contemplado, así como las diferencias entre los dos escenarios analizados. Es posible observar que en promedio el precio de la gasolina regular sería un 0.6% más alto al año si Alba no estuviera en el mercado y se mantiene el comportamiento entre 2012 y 2015.

2012

Todos los competidores

Sin Alba

Diferencia

Diferencia porcentual

$3.91

$3.96

$0.05

1.27%

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-211

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Todos los competidores

Sin Alba

Diferencia

Diferencia porcentual

2013

$4.00

$4.02

$0.02

0.38%

2014

$3.82

$3.83

$0.02

0.43%

2015

$2.95

$2.96

$0.01

0.32%

Promedio

$3.67

$3.69

$0.02

0.60%

Tabla 62: Precio promedio anual y diferencias de precios de gasolina regular en un mercado en el cual Alba no compite 2012 – 2015. Fuente: Elaboración propia con información del Consejo Nacional de Energía de El Salvador.

13.6.2 Gasolina especial El precio promedio anual de los dos escenarios en el caso de la gasolina especial presenta menor variación con respecto a la gasolina regular. La Ilustración 104.15 muestra como la diferencia entre el promedio anual de los dos escenarios es de apenas un centavo entre 2012 y 2014 y se equipara totalmente en el año 2015.

$4.30

$4.12

$3.32

2012

2013

2014

Todos los competidores

2015

$3.98

$3.99

$4.11

$4.29

$4.21

$4.22

Promedio

Sin Alba

Ilustración 104.15: Precio promedio anual de gasolina especial en un mercado en el cual Alba no compite 2012 – 2015. Fuente: Elaboración propia con información del Consejo Nacional de Ene rgía de El Salvador.

El promedio de diferencia del período es de 0.23% del precio al alza cuando desaparece Alba. La siguiente tabla confirma la paridad de los dos escenarios de precios en el mercado de la gasolina especial.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Todos los competidores

Sin Alba

Diferencia

Diferencia porcentual

2012

$4.21

$4.22

$0.01

0.24%

2013

$4.29

$4.30

$0.01

0.31%

2014

$4.11

$4.12

$0.01

0.24%

2015

$3.32

$0.00

0.11%

Promedio

$3.98

$3.99

$0.01

0.23%

Tabla 63: Precio promedio anual y diferencias de precios de gasolina especial en un mercado en el cual Alba no compite 2012 – 2015. Fuente: Elaboración propia con información del Consejo Nacional de Energía de El Salvador.

13.6.3 Diésel La siguiente ilustración consigna las barras de precio promedio anual del galón de diésel en El Salvador, y es posible observar que, al igual que en el caso de la gasolina especial, la diferencia de precios entre un escenario completo de competencia y aquel en el que Alba no participa apenas difiere un centavo entre 2012 y 2014 y se equipara en el año 2015. $4.10 $3.82

$2.75

$3.67

$3.68

$3.81

$4.09

$4.04

$4.05

2012

2013

2014

Todos los competidores

2015

Promedio

Sin Alba

Ilustración 104.16: Precio promedio anual de diésel en un mercado en el cual Alba no compite 2012 – 2015. Fuente: Elaboración propia con información del Consejo Nacional de Energía de El Salvador.

Por su parte, la tabla que se muestra a continuación refleja cómo en el caso del mercado de diésel la diferencia promedio en el precio del diésel es de 0.3% más alta cuando Alba no participa para el período de tiempo estudiado.

2012

Todos los competidores

Sin Alba

Diferencia

Diferencia porcentual

$4.04

$4.05

$0.01

0.27%

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Todos los competidores

Sin Alba

Diferencia

Diferencia porcentual

2013

$4.09

$4.10

$0.01

0.30%

2014

$3.81

$3.82

$0.01

0.37%

2015

$2.75

$0.01

0.25%

Promedio

$3.67

$3.68

$0.01

0.30%

Tabla 64: Precio promedio anual y diferencias de precios de diésel en un mercado en el cual Alba no compite 2012 – 2015. Fuente: Elaboración propia con información del Consejo Nacional de Energía de El Salvador

13.7 Análisis de las participaciones futuras de Alba en el mercado de hidrocarburos A continuación se analizan las participaciones de Alba en el mercado de hidrocarburos en El Salvador, a partir de las proyecciones hasta 2020 que han sido obtenidas con la información de demandas locales de los apartados anteriores. Se pretende estimar, con base en el comportamiento histórico reciente, en qué medida Alba estaría participando en el mercado de gasolina regular, especial y diésel, y para cada caso, se presenta una gráfica ilustrativa de la tendencia esperada en la variable analizada. Asimismo, el porcentaje de participación esperado brinda una idea de la cuota de mercado que debería ser absorbida por las demás petroleras, en el caso que la compañía salga de competencia en cada uno de los combustibles. Cabe aclarar que aunque la presencia de El Salvador en iniciativas como la ALBA o Petrocaribe dependen en gran medida del momento político del país, la permanencia de Alba Petróleos en el mercado, y por tanto la influencia de precios y suministros en el marco de ALBA, es tá directamente en función de la existencia de la sociedad de economía mixta y capital variable que da vida a la empresa importadora, almacenadora y distribuidora de productos derivados del petróleo, y en este sentido, mientras se mantenga un sistema de libre mercado y Alba siga creciendo en participación y diversificando su mercado, la probabilidad de que salga del mismo es baja. 13.7.1 Gasolina regular El comportamiento analizado de la demanda de gasolina regular por empresa distribuidora indicó un porcentaje promedio de participación de Alba en el sector de 13% entre 2011 y 2015, y en el mismo período, pudo observarse un crecimiento total de la demanda local y la participación total de 157% y 72% respectivamente. (Ver Ilustración 104.17) Con base en esta información, la participación esperada de Alba en el mercado de la gasolina regular asciende a un promedio mensual de 10.6% con una tendencia estable y que alcanzaría un 11.1% en 2020. Este comportamiento se debe a la relativa estabilidad en la demanda atendida por Alba en los últimos meses de 2015, tal como puede observarse en la Ilustración 104.17.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

18% 16%

14% 12%

10% 8% 6% 4% 2%

sep-20

ene-20

may-20

sep-19

may-19

sep-18

ene-19

ene-18

may-18

sep-17

may-17

ene-17

sep-16

may-16

sep-15

ene-16

ene-15

may-15

sep-14

may-14

sep-13

ene-14

ene-13

may-13

sep-12

may-12

ene-12

sep-11

may-11

ene-11

Ilustración 104.17: Proyección cuotas de mercado de Alba para combustible regular 2016 – 2020. Fuente: Dirección Reguladora de Hidrocarb uros y Minas del Ministerio de Economía de El Salvador. Pronósticos propios. Para un mayor detalle de la información ver Anexo 7.

13.7.2 Gasolina especial El mercado de la gasolina especial fue el que mayor incremento experimentó en su demanda total entre 2011 y 2015, de la cual Alba participó en un promedio mensual de 8%. El incremento de la demanda específica atendida por Alba en el mismo periodo fue significativo y se ubicó en 274%, lo cual le representó una variación total a 2015 en su participación de 60%. La influencia del crecimiento de la demanda de gasolina especial se ve reflejado en la proyección de participación de Alba en este sector que muestra la Ilustración 104.18, ya que estima una participación promedio mensual de 14.3% y anticipa que para el año 2020 Alba podría estar representando una cuota promedio de 20% en el mercado de gasolina especial.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

25%

20%

15%

10%

ene-11

may-11 sep-11 ene-12 may-12 sep-12 ene-13 may-13 sep-13 ene-14 may-14 sep-14 ene-15 may-15 sep-15 ene-16 may-16 sep-16 ene-17 may-17 sep-17 ene-18 may-18 sep-18 ene-19 may-19 sep-19 ene-20 may-20 sep-20

Ilustración 104.18: Proyección cuotas de mercado de Alba para combustible especial 2016 – 2020. Fuente: Dirección Reguladora de Hidrocarb uros y Minas del Ministerio de Economía de El Salvador. Pronósticos propios. Para un mayor detalle de la información ver Anexo 7.

13.7.3 Diésel Finalmente, el mercado que mueve las mayores cantidades de demanda y que se ha mantenido en los mismos niveles en los últimos años, es el del diésel. La cuota de participación promedio mensual de Alba entre 2011 y 2015 fue de 15% ante un crecimiento mensual promedio de la demanda de apenas 2%, lo cual se vio reflejado al final del período en una reducción del 10% de la demanda de diésel servida por Alba en comparación al año 2011. Con base en el comportamiento antes descrito, el nivel de demanda y participación de Alba en el mercado del diésel se estima estable hasta el año 2020, con una cuota mensual promedio de 7.4%, e incluso se prevé una reducción para el final del período hasta 7.2%, como puede observarse en la Ilustración 104.19.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

14% 12% 10% 8% 6% 4% 2%

sep-20

may-20

ene-20

sep-19

may-19

ene-19

sep-18

may-18

sep-17

ene-18

may-17

sep-16

ene-17

may-16

sep-15

ene-16

ene-15

may-15

sep-14

ene-14

may-14

sep-13

ene-13

may-13

sep-12

may-12

ene-12

sep-11

may-11

ene-11

Ilustración 104.19: Proyección cuotas de mercado de Alba para diésel 2016 – 2020. Fuente: Dirección Reguladora de Hidrocarb uros y Minas del Ministerio de Economía de El Salvador. Pronósticos propios. Para un mayor detalle de la información ver Anexo 7.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

13.8 Conclusiones -

Alba Petróleos inicia operaciones en El Salvador en el año 2006, sin embargo es hasta el año 2011 en el que se consolida la capacidad instalada y oferta que actualmente le permiten una cuota de mercado del 23% a través de la importación, almacenamiento, distribución mayorista y minorista, así como la presencia de 11% en este último rubro.

La estrategia de penetración de Alba Petróleos en el mercado local de hidrocarburos se centra en las facilidades de crédito y beneficiosos márgenes de comercialización que otorgan a distribuidores mayoristas y minoristas, y que se derivan de las ventajas exclusivas de la corporación al integrar ALBA y Petrocaribe. No es posible detectar un quiebre en precios al analizar la evolución histórica de los mismos, sin embargo, si se identifica que Alba Petróleos presenta una estrategia de intervención basada en precios más bajos.

Aunque Alba Petróleos se ubica como la empresa con los precios por galón más bajos del mercado de distribución minorista de combustibles líquidos, este nivel de precios no es suficiente para distanciarse considerablemente de sus competidores y afirmar que Alba representa un factor de presión a la baja de los precios. Entre 2011 y 2015 Alba solamente ha podido reducir sus precios en un 3% por debajo del promedio en el caso de la gasolina regular y en un 1% para la gasolina especial y el diésel.

Además del alto componente del precio de los hidrocarburos en el país que es absorbido por el nivel del precio internacional del petróleo, los estudios revisados presentan información acerca de que Alba Petróleos opera con costos más altos que sus contrincantes en el mercado, por tanto, es muy difícil que en el corto plazo de operaciones de la empresa, esta haya podido ofrecer precios de venta final que contravengan la dinámica de precios internacionales y de competencia interna.

Finalmente, en un mercado de hidrocarburos como el salvadoreño, en el cual no se encuentra regulado el establecimiento de los precios de los combustibles y no es posible una estructura imperfecta de empresas dominantes basadas en capacidad productiva de petróleo, se reduce la probabilidad de que la entrada y salida de competidores pueda generar tendencias en los precios que minimicen la dinámica del precio internacional del petróleo.

Por tanto, puede afirmarse que la evolución de los precios de los combustibles y su sostenibilidad siempre estarán sujetas, en primera y mayor instancia, a la variabilidad del precio internacional del petróleo, siempre y cuando no se consoliden cambios estructurales en la matriz energética nacional y no se consideren y apliquen nuevas fuentes de energías para la combustión y operación del sector transporte que reduzcan la dependencia del crudo.

Al concentrar el análisis en la esfera de la distribución de combustibles, es posible observar que Alba ha crecido mensualmente en un promedio de 5% en los mercados de gasolina regular y especial, y en un promedio de 2% en el mercado de diésel, entre 2011 y 2015. A pesar de la evolución mensual promedio positiva en cada mercado es necesario resaltar que al final de 2015 Alba presentaba atendía en promedio un 10% menos de combustible diésel que en el año 2011 y presentaba una cuota de participación 34% menor a la reportada en 2011.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Parece ser que las iniciativas alternativas como ALBA no han logrado penetrar con notable fuerza ni en la región, de forma general; ni en El Salvador, en particular. En ese sentido, es esclarecedor el análisis de la CEPAL que señala que aún y cuando “cuatro de los países miembros del SICA son signatarios de la iniciativa de cooperación petrolera venezolana conocida como Petrocaribe (Belice, Honduras, Nicaragua y la República Dominicana)… y El Salvador en junio de 2014, que ya había recibido inversiones y productos petroleros, gracias a la participación de un grupo de municipalidades, …, la porción del mercado de hidrocarburos servido con crudo y derivados venezolanos es pequeña, con 2.5 mil millones de dólares, que representa el 14.1% del total”.

Las petroleras transnacionales Chevron (mejor conocida como Texaco) y Puma son las líderes indiscutibles actuales del mercado de hidrocarburos, en este sentido puede esperarse que ante una eventual desaparición de Alba de la competencia, estas absorberían más o menos rápido la cuota de mercado en cada uno de los rubros.

El crecimiento esperado de Alba, con base en la información histórica reciente aún presenta tasas de crecimiento conservadoras en cuanto al nivel de atención por demanda a cargo del asocio mixto y cuotas de mercado. Dichas estimaciones, sin embargo, atienden el nivel de demanda local creciente sobre los combustibles en El Salvador, y en este sentido, Alba tiene muchas posibilidades de ampliar y diversificar sus campos de intervención, lo cual le permitiría agenciar progresividad a su ritmo de crecimiento en el mercado local.

Asimismo, el análisis del promedio de precios anuales entre competidores del mercado de combustibles líquidos en El Salvador brinda información acerca de los reducidos márgenes de distancia que Alba ha logrado marcar con respecto al nivel de precio ofrecido por sus competidores. Se estima que si Alba saliera del mercado, y se mantienen las condiciones de oferta de los años 2012-2015, la salida de Alba solamente representaría un aumento promedio del precio del galón de combustible de 0.6%, 0.23% y 0.3% para la gasolina regular, especial y diésel respectivamente.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

14 Actividad 5.1.1 (k) - Analizar el impacto en el mediano y largo plazo de las emisiones de títulos valores así como el pago del préstamo con el BCIE, en términos del servicio de la deuda y la sostenibilidad financiera de la Institución 14.1 Descripción de Documentos Relevantes Objeto del Estudio Con el propósito de realizar un Análisis y Diagnóstico de la Estructura de Financiación del FOVIAL, se tuvieron en cuenta sus Estados Financieros oficinales entre el 2005 y Julio de 2015 así como sus Notas correspondientes, las cuales permiten visualizar con mejor detalle el pago histórico de intereses y amortizaciones respecto a la deuda con el BCIE. Con el fin de complementar la información suministrada por los Estados Financieros, se estudió con detenimiento el contenido del Contrato de Préstamo No. 1886 entre el BCIE y el FOVIAL. En este documento se pudo apreciar el destino de los Fondos captados, los términos y condiciones del préstamo, y sus respectivos desembolsos. Adicionalmente, se revisó el documento “ADENDAS CONTRATO BCIE 18860001.pdf” con el fin de tener conocimiento sobre la creación, características y requerimientos del Fondo Rotatorio de $8.000.000 de dólares y se le solicitó a la Entidad aclaración acerca de las amortizaciones, pago de intereses y comisiones efectuadas hasta la fecha, por lo que se revisó en detalle el documento remitido por la Entidad denominado “20151019 Solicitud Información Deuda BCIE y Titularizaciones.docx”. De forma análoga, se revisó y aplicó la información contenida en el “Prospecto FTRTFOV 03”, “Prospecto FTRTFOV 02”, y “VTRTFOV 01” ya que dichos documentos contienen información detallada sobre aspectos tales como: monto de la emisión, moneda de negociación, plazo de la emisión, plazo de negociación, tasa de interés, forma de pago de los intereses y amortizaciones, entre otras características preponderantes para el entendimiento de las titularizaciones originadas por el FOVIAL. Finalmente, se revisó la información suministrada en los Saldos Generales del Préstamo con el BCIE a 30 de Octubre de 2015, de tal forma que se tuviera claridad sobre el panorama actual de las cuentas de amortizaciones e intereses pendientes con dicho establecimiento de crédito, así como los desembolsos captados por FOVIAL.

14.2 Contextualización General del Objeto de las Fuentes de Financiación. A modo complementario respecto al análisis horizontal y vertical de los EEFF de la entidad, se considera de vital importancia dar un contexto a las cifras relevantes contenidas en dicho análisis. El componente de financiación, al ser una de estas variables relevantes, es sujeto de una contextualización puntual respecto al objeto mismo de la consecución de estos recursos y por lo tanto en este numeral se busca consolidar de manera general estas situaciones, basándose en las fuentes de información secundaria mencionadas en el numeral 18.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

La colocación del primer fondo de titularización de la entidad se dio a mediados del año de 2013 y se buscaba con estos recursos atender dos tipos de ejecuciones: las obras de rescate de una serie de vías identificadas en su momento (tramo Bulevar del Ejercito, tramo San Salvador – Santa Tecla, tramo Av. República Federal de Alemania y 29ª C. Pte., vía Reloj de Flores, entre otras) y el mejoramiento de pasos a desnivel o intersecciones en una serie de puntos identificados (Molsa, redondel Masferrer, Navarra, Árbol de la Paz y el redondel de las Naciones Unidas). El segundo proceso de titularizaciones buscaba complementar los recursos para la ejecución de las obras mencionadas anteriormente, teniendo en cuenta que las mismas hacían parte del plan de inversiones establecido de manera general para el primer fondo y este segundo. Dentro de estas obras se destacaban algunas puntuales como algunos pasos a desnivel (Masferrer, Árbol de la Paz, Naciones Unidas y Navarra), también la ampliación del desvió del tramo Comasagua al Bulevar Monseñor Romero. Esta colocación se dio a finales del 2013. El tercer fondo de titularización, colocado a mediados de este año, se emitió en el marco de este programa de Financiamiento Vía Titularización con el objeto de ejecutar proyectos de mantenimiento y mejoramiento de la circulación vial durante 2015 al igual que algunas obras de construcción y pasos a desnivel. Entre ellas se encuentra la carretera a Comalapa y la calle a Huizúcar, en la zona conocida como Rancho Navarra. Por su parte la deuda obtenida con el Banco Centroamericano de Integración Económica corresponde, basado en el planteamiento inicial, a la ejecución de una serie de caminos rurales. En principio el Servicio de Deuda de esta obligación se planteó como a ser atendido por el Ministerio de Hacienda pero al día de hoy es el FOVIAL la entidad encargada de atender dicha obligación. Se puede identificar que los destinos de estos recursos, son las mismas inversiones mencionadas al comparar los EEFF y el comportamiento de las cuentas de gastos de gestión con respecto a los empréstitos contratados. Es decir, el incremento en los gastos refleja la contabilización de las obras ejecutadas, las cuales eran el objetivo de la obtención de los recursos de deuda. De igual manera y haciendo uso de fuentes secundarias de información, se entiende que para efectos de las titularizaciones por ejemplo, la entidad dio alcance a la emisión periódica de reportes de ejecución de obras con el fin de asegurar a los inversionistas la transparencia de estas ejecuciones.

14.3 Prospectos de Titularización 14.3.1 Fondo de Titularización 01 – RICORP Titularizadora Las características del Fondo de Titularización 01 se detallan en los siguientes documentos remitidos por la Entidad: 

“Prospecto VTRTOV 01.pdf”.



“Documento Consultoría Financiera-1 2.docx”.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS



“DETALLE DE CAPITAL E INTERESES TITULARIZACION FOVIAL 01-02-03 Consultoría F.xlsx”.



“20151019 Solicitud Información Deuda BCIE y Titularizaciones.docx”.

Teniendo en cuenta los anteriores documentos, a continuación se analiza la situación actual del Fondo de Titularización del proyecto FOVIAL. Monto del Fondo de Titularización: El Fondo de Titularización 01 corresponde a un monto total de $ 50.000.000 de dólares dividido en tramos, por los siguientes valores: Tramo

Valor

Emisión

Vencimiento

Plazo (Años)

Período de Gracia

Tramo 1

$ 35.000.000

May. 2013

May. 2028

Tramo 2

$ 11.640.000

May. 2013

May 2021

0,5

Tramo 3

$ 3.360.000

Sept. 2014

Sept. 2020

Tabla 65: Características Titularización No. 1

El primer Fondo de Titularización fue emitido en mayo del 2013 y dividido en 3 tramos diferentes contemplando diferente monto para cada uno y diferente plazo y período de gracia. FOVIAL ya comenzó a realizar las respectivas amortizaciones del Fondo de Titularización como se detalla a continuación: Capital: 

El pago de los Valores de Titularización será respaldado por medio del Patrimonio del Fondo de Titularización, pues FOVIAL cede los derechos sobre los flujos financieros futuros de una porción de los primeros ingresos percibidos. Conforme el Decreto No. 110 de 2012, el FOVIAL puede comprometer hasta el 20% de sus ingresos anuales y hasta el pago de un monto de $ 71.187.970,30 Dólares en 180 pagos (15 años) para el Tramo 1, 96 pagos (8 años) para el Tramo 2 y 72 pagos (6 años) para el Tramo 3.



Los flujos mensuales cedidos por FOVIAL para el pago de la titularización se encuentran en el Anexo 1 del documento “Prospecto VTRTOV 01.pdf”. Las amortizaciones realizadas hasta la fecha se detallan a continuación: Año 2013 2014 2015 Total

Capital $$ 3.250.000 $ 3.375.000 $ 6.625.000 Tabla 66: Pago Capital

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-222

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Tasa Cupón Máxima: El pago de los intereses es realizado trimestralmente, con una tasa de interés fija y definida para cada uno de los tramos como se indica a continuación: Tramo

Tasa Fija

Tramo 1

5,90%

Tramo 2

5,20%

Tramo 3

6,00%

Tabla 67: Tasa de Cupón Máxima

En la siguiente tabla se presentan los pagos por Intereses que se han realizado hasta la fecha: Año

Pago Intereses

2013

$ 1.787.476,87

2014

$ 2.808.691,67

2015

$ 2.062.933,42

Total

$ 6.659.101,96 Tabla 68: Pago Intereses

Resumen Fondo de Titularización 01 Rubro

Descripción

Emisor

RICORP Titularizadora

Monto Total

$ 50.000.000 USD

Originador

Fondo de Conservación Vial - FOVIAL

Tasa de Cupón

Los pagos de interés deberán realizarse trimestralmente.  Tramo 1: 5,90%.  Tramo 2: 5,20%.  Tramo 3: 6,00%.

Plazo

  

Tramo 1: Plazo máximo de 15 Años. Tramo 2: Plazo máximo de 8 Años. Tramo 2: Plazo máximo de 6 Años.

Tabla 69: Resumen Fondo de Titularización 01

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

10.000.000 0 -10.000.000 -20.000.000 -30.000.000 -40.000.000

Amortización Deuda

Intereses

2 .0 28

2 .0 27

2 .0 26

2 .0 25

24 2.0

2 .0 23

2 .0 22

2 .0 21

2 .0 20

2 .0 19

2 .0 18

2 .0 17

2 .0 16

2 .0 15

14 2.0

2 .0 13

-50.000.000

Desembolsos

Ilustración 104 - Flujo de Fondo de Titularización 01

Teniendo en cuenta la información preliminar que se ha descrito anteriormente acerca del Fondo de Titularización 01, y que se encuentra resumida en la Tabla 69, se buscará estimar cuáles serán las amortizaciones a futuro que permitirán atender el pago total de la Titularización. Para esto, una vez se consolide la proyección de ingresos y gastos operacionales con sus respectivas consideraciones y alternativas, se evaluará el flujo de amortización que cubrirá en su totalidad el pago del Fondo de Titularización 01 durante el plazo máximo establecido. 14.3.2 Fondo de Titularización 02 – RICORP Titularizadora Las características del Fondo de Titularización 02 se detallan en los siguientes documentos remitidos por la Entidad: 

“Prospecto FTRTFOV 02.pdf”.



“Documento Consultoría Financiera-1 2.docx”.



“DETALLE DE CAPITAL E INTERESES TITULARIZACION FOVIAL 01-02-03 Consultoría F.xlsx”.



“20151019 Solicitud Información Deuda BCIE y Titularizaciones.docx”.

Teniendo en cuenta los anteriores documentos, a continuación se analiza la situación actual del Fondo de Titularización del proyecto FOVIAL. Tramo

Valor

Emisión

Vencimiento

Plazo (Años)

Período de Gracia

Tramo 1

$ 35.000.000

Nov. 4 2013

Nov. 4 2027

0.5

Tramo 2

$ 15.000.000

Nov. 4 2013

May 2018

0,5

Tabla 70: Características Titularización No. 2

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-224

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Monto del Fondo de Titularización: El Fondo de Titularización 02 corresponde a un monto total de $ 50.000.000 de dólares dividido en tramos por los siguientes valores: Tramo

Valor

Tramo 1

$ 35.000.000

Tramo 2

$ 15.000.000

Tabla 71: Valor Tramos

El Segundo Fondo de Titularización fue emitido en noviembre del 2013 y dividido en 2 tramos diferentes contemplando diferente monto y plazo para cada uno. FOVIAL ha realizado el pago de éste como se detalla a continuación: Capital: 

El pago de los Valores de Titularización será respaldado por medio del Patrimonio del Fondo de Titularización, pues FOVIAL cede los derechos sobre los flujos financieros futuros de una porción de los primeros ingresos percibidos. Conforme el Decreto No. 110 de 2012, el FOVIAL puede comprometer hasta el 20% de sus ingresos anuales y hasta el pago de un monto de $ 70.871.180,97 Dólares en 168 pagos (14 años) para el Tramo 1 y 60 pagos (5 años) para el Tramo 2.



Los flujos mensuales cedidos por FOVIAL para el pago de la titularización se encuentran en el Anexo 1 del documento “Prospecto FTRTFOV 02.pdf”. Las amortizaciones realizadas hasta la fecha se detallan a continuación: Año

Capital

2013

2014

$ 2.962.962,96

2015

$ 4.444.444,44

Total

$ 7.4077.407,40 Tabla 72: Pago Capital

Tasa Cupón Máxima: El pago de los intereses es realizado trimestralmente, con una tasa de interés fija y definida para cada uno de los tramos que se definen a continuación: Tramo

Tasa Fija

Tramo 1

6,75%

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-225

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Tramo

Tasa Fija

Tramo 2

6,00%

Tabla 73: Tasa de Cupón Máxima

A continuación se presentan los pagos por Intereses que se han realizado hasta la fecha: Año

Pago Intereses

2013

$ 674.219,40

2014

$ 3.344.866,17

2015

$ 2.277.453,05

Total

$ 6.296.538,62 Tabla 74: Pago Intereses

Resumen Fondo de Titularización 02 Rubro

Descripción

Emisor

RICORP Titularizadora

Monto Total

$ 50.000.000 USD

Originador

Fondo de Conservación Vial FOVIAL

Tasa de Cupón

Los pagos de interés deberán realizarse trimestralmente. Tramo 1: 6,75% Tramo 2: 6,00%

Plazo

Tramo 1: Plazo máximo de 14 Años. Tramo 2: Plazo máximo de 5 años. Tabla 75: Resumen Fondo de Titularización 02

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-226

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

20.000.000 10.000.000 0 -10.000.000 -20.000.000 -30.000.000 -40.000.000 -50.000.000

Amortización Deuda

Intereses

27 2 .0

26 2 .0

25 2 .0

2 .0

23 2 .0

22 2 .0

21 2 .0

20 2 .0

19 2 .0

18 2 .0

17 2 .0

16 2 .0

15 2 .0

14 2 .0

2 .0

-60.000.000

Desembolsos

Ilustración 105 -: Flujo de Fondo de Titularización 02

Teniendo en cuenta la información consolidada acerca del Fondo de Titularización 02, resumida en Tabla 75 y Ilustración 105, se buscará estimar cuáles serán las amortizaciones a futuro que permitirán atender el pago total de la Titularización. Para esto, una vez se consolide la proyección de ingresos y gastos operacionales con sus respectivas consideraciones y alternativas, se evaluará tal flujo de amortización que cubrirá en su totalidad el pago del Fondo de Titularización 02 durante el plazo máximo establecido. 14.3.3 Fondo de Titularización 03 – RICORP Titularizadora Las características del Fondo de Titularización 03 se detallan en los siguientes documentos remitidos por la Entidad: 

“Prospecto FTRTFOV 03.pdf”



“Documento Consultoría Financiera-1 2.docx”.



“DETALLE DE CAPITAL E INTERESES TITULARIZACION FOVIAL 01-02-03 Consultoría F.xlsx”.



“20151019 Solicitud Información Deuda BCIE y Titularizaciones.docx”.

Teniendo en cuenta los anteriores documentos, a continuación se analiza la situación actual del Fondo de Titularización 03 de FOVIAL. Tramo

Valor

Emisión

Vencimiento

Plazo (Años)

Período de Gracia

Tramo 1

$ 17.500.000

May. 15 2015

May.15 2029

Tramo 2

$ 7.500.000

May. 15 2015

May.15 2021

Tabla 76: Características Titularización No. 3

Monto del Fondo de Titularización: Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-227

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

El Fondo de Titularización 03 corresponde a un monto total de $ 25.000.000 de dólares dividido en tramos por los siguientes valores: Tramo

Valor

Tramo 1

$ 17.500.000

Tramo 2

$ 7.500.000

Tabla 77: Valor Tramos

El Tercer Fondo de Titularización fue emitido en su totalidad en mayo del 2015 y dividido en 2 tramos diferentes contemplando diferente monto y plazo para cada uno. Capital: 

El pago de los Valores de Titularización será respaldado por medio del Patrimonio del Fondo de Titularización, pues FOVIAL cede los derechos sobre los flujos financieros futuros de una porción de los primeros ingresos percibidos. Conforme el Decreto No. 110 de 2012, el FOVIAL puede comprometer hasta el 20% de sus ingresos anuales y hasta el pago de un monto de $ 38.143.350,38 Dólares en 168 pagos (14 años) para el Tramo 1 y 72 pagos (6 años) para el Tramo 2.



Los flujos mensuales cedidos por FOVIAL para el pago de la titularización se encuentran en el Anexo 1 del documento “Prospecto FTRTFOV 03.pdf”. La proyección de estos flujos será cotejada con la proyección del flujo de amortización que se realice en la presente consultoría y se evaluará el pago de éstos como un gasto ya contraído por FOVIAL que será amortizado durante el plazo máximo establecido.



Conforme lo indicado en el documento denominado “Documento Consultoría Financiera-1 2.docx”, FOVIAL no ha realizado amortizaciones del Fondo de Titularización 03 ya que se contempla un período de gracia de 3 años.

Tasa Cupón Máxima: El pago de los intereses es realizado trimestralmente, con una tasa de interés fija por la totalidad del plazo y definida para cada uno de los tramos que se indican a continuación: Tramo

Tasa Fija

Tramo 1

6,75%

Tramo 2

6,00%

Tabla 78: Tasa de Cupón Máxima

A continuación se presentan los pagos por Intereses que se han realizado hasta la fecha:

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-228

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Año

Pago Intereses

2013

2014

2015

$ 610.920,65

Total

$ 610.920,65 Tabla 79: Pago Intereses

Resumen Fondo de Titularización 03 Rubro

Descripción

Emisor

RICORP Titularizadora

Monto Total

$ 25.000.000 USD

Originador

Fondo de Conservación Vial FOVIAL

Tasa Cupón

de Los pagos de interés deberán realizarse trimestralmente. Tramo 1: 6,75%. Tramo 2: 6,00%.

Plazo

Tramo 1: Plazo máximo de 14 Años. Tramo 1: Plazo máximo de 6 Años. Tabla 80: Resumen Fondo de Titularización 03

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-229

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

10.000.000 5.000.000 0 -5.000.000 -10.000.000 -15.000.000 -20.000.000 -25.000.000

Amortización Deuda

Intereses

29 2 .0

28 2 .0

27 2 .0

26 2 .0

25 2 .0

24 2 .0

23 2 .0

22 2 .0

21 2 .0

20 2 .0

19 2 .0

18 2 .0

17 2 .0

16 2 .0

15 2 .0

14 2 .0

2 .0

-30.000.000

Desembolsos

Ilustración 106 - Flujo de Fondo de Titularización 03

Teniendo en cuenta la información consolidada acerca del Fondo de Titularización 03, resumida en la Tabla 80 y Ilustración 106, se buscará estimar cuáles serán las amortizaciones a futuro que permitirán atender el pago total de la Titularización. Para esto, una vez se consolide la proyección de ingresos y gastos operacionales con sus respectivas consideraciones y alternativas, se evaluará tal flujo de amortización que cubrirá en su totalidad el pago del Fondo de Titularización 03 durante el plazo máximo establecido.

14.4 Contrato y Flujo de Deuda BCIE A continuación se presenta un análisis detallado acerca de las características de la deuda BCIE, teniendo en cuenta los siguientes documentos: 

“Contrato BCIE No. 1886.pdf”.



“ADENDAS CONTRATO BCIE 18860001.pdf”.



“Documento Consultoría Financiera-1 2.docx”.



“20151019 Solicitud Información Deuda BCIE y Titularizaciones.docx”.

Fecha de Inicio del Contrato BCIE No. 1886: 27 de agosto de 2007. Desembolsos: Conforme los documentos mencionados, se puede determinar que el monto solicitado por FOVIAL (USD 92.605.000) ya fue desembolsado en su totalidad como se detalla en la siguiente tabla.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-230

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos Año

Monto Desembolsado

UDP LAA – BONUS Porcentaje Desembolsado

2008

$ 8.000.000

8,7%

2009

$ 49.749.230

53,7%

2010

$ 17.225.900

18,6%

2011

$ 5.186.800

5,6%

2012

$ 2.500.000

2,7%

2013

$ 5.000.000

5,4%

2014

0,0%

2015

$ 4.943.070

5,3%

Total

$ 92.605.000

100%

Tabla 81: Desembolsos BCIE a FOVIAL

Fondo Rotatorio. El Fondo Rotatorio fue creado teniendo en cuenta la naturaleza del proyecto, el cual necesitará atender de manera ágil y oportuna las obligaciones del Proyecto. Conforme el Contrato BCIE No. 1886, el monto total de dicho Fondo sería de $ 8.000.000; sin embargo, el 24 de junio de 2008, se realizó un cambio en el monto del Fondo Rotatorio, siendo éste de al menos $ 500.000 dólares. Amortizaciones: Conforme lo estipulado en el Contrato BCIE No. 1886, las amortizaciones tendrán que realizarse semestralmente y, en lo posible, con cuotas iguales por los montos y en las fechas que el BCIE determine. En el documento “20151019 Solicitud Información Deuda BCIE y Titularizaciones.docx”. se detallan amortizaciones realizadas a partir de febrero del 2012. Las amortizaciones han sido realizadas de aproximadamente el 2% sobre el monto total de la deuda, pagadas semestralmente como se tiene estipulado contractualmente. Hasta la fecha se ha amortizado el 16,9% del total de la deuda, como se detalla en la siguiente tabla. Fecha

Valor Amortizado

Porcentaje Amortizado

Febrero 2012

$ 1.821.862,04

2,0%

Agosto 2012

$ 1.821.862,04

2,0%

Febrero 2013

$ 1.881.385,85

2,0%

Agosto 2013

$ 1.942.361,46

2,1%

Febrero 2014

$ 2.004.861,46

2,2%

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-231

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Fecha

Valor Amortizado

Porcentaje Amortizado

Agosto 2014

$ 2.004.861,46

2,2%

Febrero 2015

$ 2.004.861,46

2,2%

Agosto 2015

$ 2.138.457,93

2,3%

Total

$ 15.620.513,70

16,9%

Tabla 82: Amortización Deuda BCIE

Intereses: Teniendo en cuenta el Contrato BCIE No. 1886, los intereses de la deuda tendrán una tasa preferencial del BCIE durante la vigencia del préstamo, la tasa de interés para el 2009 y 2010 fue de 6,7%, para los años siguientes fue de 6,4%. Conforme la información suministrada por FOVIAL, los intereses que se han pagado hasta la fecha han sido de $ 30.586.533,71 USD, como se detalla a continuación: Año

Valor Intereses

Febrero 2009

$ 326.652,87

Agosto 2009

$ 992.086,19

Febrero 2010

$ 1.729.496,62

Agosto 2010

$ 2.324.172,57

Febrero 2011

$ 2.461.854,62

Agosto 2011

$ 2.548.645,43

Febrero 2012

$ 2.586.265,44

Agosto 2012

$ 2.500.014,02

Febrero 2013

$ 2.540.159,97

Agosto 2013

$ 2.524.802,58

Febrero 2014

$ 2.598.342,04

Agosto 2014

$ 2.454.082,88

Febrero 2015

$ 2.471.307,60

Agosto 2015

$ 2.528.650,88

Total

$ 30.586.650,88

Tabla 83: Pago de Intereses Deuda BCIE

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-232

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Comisiones y otros Cargos: Teniendo en cuenta la sección 3.12 del Contrato BCIE No. 1886, FOVIAL pagaría al BCIE una comisión de supervisión y auditoria de Proyectos de (1/4 del 1%) sobre el monto del Préstamo, a más tardar al momento del primer desembolso. En el documento “20151019 Solicitud Información Deuda BCIE y Titularizaciones.docx” se indica que se realizó el pago respectivo de la Comisión en agosto del 2008 por un valor de $ 231.512,50 Dólares. Adicional a lo anterior, el Contrato BCIE No. 1886 establece que el Originador tendrá que pagar Comisiones Adicionales por Seguro de Exportación o Riesgo País y otras Comisiones, Cargos o Penalidades que le apliquen, por lo que para las proyecciones futuras del pago de la deuda se tendrá en cuenta el pago que tenga que realizarse a causa de comisiones adicionales. Pagos Anticipados: En las amortizaciones de la deuda no se evidencian pagos anticipados, y la entidad no reporta que se haya efectuado en algún momento algún pago anticipado sobre la deuda. Flujo de la Deuda A continuación se presenta un resumen del estado actual de la Deuda BCIE conforme los documentos descritos en el presente numeral. Rubro

Valor

Desembolsos

$ 92.605.000

Amortización

$ 15.620.423

% Amortizado

16,9%

Monto Adeudado

$ 72.175.104

Intereses

$ 30.596.533,71

Tasa Interés

2009-2011: 6,70% 2011- 2015: 6,40%.

Tabla 84: Pago de Intereses Deuda BCIE

En el siguiente gráfico se encuentra la relación de los desembolsos y amortizaciones del Proyecto contra los Ingresos y Egresos del mismo. Se evidencia que la primera amortización es realizada en el 2012 y se realizó la totalidad de los desembolsos de la deuda entre el 2008 y 2015. Se ha amortizado el 16,9% de la deuda y se han pagado intereses por un valor de $30.596.533.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-233

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

40.000.000 20.000.000 -20.000.000 -40.000.000 -60.000.000

10 2 .0 11 2 .0 12 2 .0 13 2.0 14 2 .0 15 2 .0 16 2 .0 17 2 .0 18 2 .0 19 2 .0 20 2 .0 21 2 .0 22 2 .0 23 2.0 24 2 .0 25 2 .0 26 2 .0 27 2 .0 28 2 .0 29 2 .0 30 2 .0 31 2 .0 32 2 .0 33

Ingresos - Egresos

2 .0

-80.000.000

Amortización Deuda

Intereses

Desembolsos

Ilustración 107 - Flujo de Deuda BCIE 2008-2033

Conforme lo anterior, se puede establecer que FOVIAL ya recibió la totalidad de los desembolsos y tiene el compromiso de efectuar el pago de $ 72.175.104 USD durante los próximos 18 años, con pagos semestrales de amortización y una tasa de interés de 6,4%. Teniendo en cuenta que la información presentada por la Entidad coincide con lo establecido en los Términos Contractuales de la Deuda BCIE y los Fondos de Titularización emitidos por FOVIAL, resulta adecuado realizar la proyección del pago de la deuda en línea con lo establecido con el BCIE y los Fondos de Titularización.

14.5 Estados Financieros de la Entidad Los Estados Financieros de FOVIAL fueron analizados y cotejados con los siguientes documentos remitidos por la entidad: 

“Prospecto VTRTOV 01.pdf”.



“Prospecto FTRTFOV 02.pdf”.



“Prospecto FTRTFOV 03.pdf”.



“Contrato BCIE No. 1886.pdf”.



“ADENDAS CONTRATO BCIE 18860001.pdf”.



“Documento Consultoría Financiera-1 2.docx”.



“20151019 Solicitud Información Deuda BCIE y Titularizaciones.docx”.

Desembolsos Conforme los Estados Financieros remitidos por FOVIAL, los Desembolsos del Proyecto entre el 2008 y 2015 han sido de $ 217.605.000 dólares, como se detalla a continuación:

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-234

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Año

Monto Desembolsado EEFF

Monto Desembolsado BCIE

Monto Desembolsado Titularizaciones

2008

$ 8.000.0000

2009

$ 49.749.230

2010

$ 17.225.900

2011

$ 5.186.800

2012

$ 2.500.000

2013

$ 101.640.000

$ 5.000.000

$ 96.640.000

2014

$ 3.360.000

2015

$ 29.943.070

$ 4.943.070

$ 25.000.000

Total

$ 217.605.000

$ 217.605.000 Tabla 85: Desembolso EEFF

La sumatoria total de los desembolsos definidos en los Estados Financieros de FOVIAL ( $ 217.605.000) coinciden con los valores expresados en los documentos de FOVIAL y los Prospectos de cada una de las Titularizaciones. Teniendo en cuenta lo anterior, para el presente análisis se asume que el valor desembolsado de las Titularizaciones corresponde a la diferencia entre el monto establecido en los Estados Financieros y el monto establecido por el BCIE. Gastos Financieros En el análisis de las Fuentes Corrientes realizado por FOVIAL se encuentran discriminados los Gastos Financieros, que se asumen hacen parte del pago de la deuda y de sus intereses, éstos fueron utilizados para realizar el análisis del Flujo de la Deuda indicada en los Estados Financieros de FOVIAL. Flujo de la Deuda En el siguiente gráfico se encuentra la relación de los desembolsos y amortizaciones de FOVIAL contra los Ingresos y Egresos del mismo teniendo en cuenta los Estados Financieros emitidos por FOVIAL. En este gráfico es importante notar que los desembolsos fueron solicitados con el objetivo de cubrir la brecha operativa de FOVIAL teniendo en cuenta el Plan de Inversión anual del Fondo de Conservación Vial; las amortizaciones realizadas han sido efectuadas conforme lo establecido contractualmente al igual que el pago de los intereses.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-235

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

40.000.000 20.000.000 -20.000.000 -40.000.000 -60.000.000 -80.000.000 -100.000.000

Ingresos - Egresos

Gastos Financieros

15 2 .0

14 2 .0

13 2 .0

12 2 .0

11 2 .0

10 2 .0

09 2 .0

2 .0

-120.000.000

Desembolsos

Ilustración 108 - Flujo de Deuda Estructurado a partir de los EEFF

14.6 Evaluación Ingresos Vs Servicio de la Deuda Una vez analizada la totalidad de la Deuda con el BCIE y los tres (3) Fondo de Titularización solicitados para financiar la Conservación Vial de El Salvador, se establece que el pago del Servicio de la Deuda, definido como las sumatoria total de las amortizaciones y los intereses de FOVIAL, corresponde aproximadamente al 20% de los Ingresos de Gestión contraídos por FOVIAL, a continuación se presenta la gráfica en la que se puede detallar la relación directa entre estos rubros:

Ilustración 109 - Flujo de Deuda Estructurado a partir de los EEFF

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-236

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Una vez cotejada la información remitida por la Entidad junto con los documentos contractuales contraídos por FOVIAL para realizar su debida financiación, se considera adecuado para realizar los estudios posteriores a esta fase, ejecutar la proyección del pago de la deuda en línea con lo establecido con en los términos contractuales con el BCIE y los Fondos de Titularización con RICORP Titularizadora. 14.6.1 Costo de Financiación Teniendo en cuenta que el Pago de la deuda incurre en gastos adicionales a los del monto desembolsado como comisiones adicionales o intereses sobre el monto adeudado, se realiza un análisis de los éstos con el objetivo de conocer cuál es el Costo de la Deuda que incurre FOVIAL. Conforme lo anterior, se evalúan las amortizaciones y el pago de intereses que se realizarán a partir del 2016 y hasta el 2033 teniendo en cuenta las especificaciones establecidas en los documentos remitidos por la entidad, correspondientes al Contrato de la deuda con el BCIE y los Prospectos para las 3 Titularizaciones. A continuación se presenta la proyección de las amortizaciones que se realizarán por aproximadamente US $185.041.153 y US $76.123.369 por intereses del monto adeudado.

Ilustración 110 - Intereses y Amortizaciones

Año

Total Intereses

2016

$10.746.677

$15.108.175

2017

$9.818.204

$15.108.175

2018

$8.852.089

$15.619.538

2019

$7.891.229

$15.449.084

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Total Amortizaciones

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-237

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos Año

Total Intereses

UDP LAA – BONUS Total Amortizaciones

2020

$6.938.770

$15.309.084

2021

$6.099.010

$13.430.750

2022

$5.397.411

$10.934.084

2023

$4.695.811

$10.934.084

2024

$3.994.212

$10.934.084

2025

$3.292.612

$10.934.084

2026

$2.591.013

$10.934.084

2027

$1.973.788

$9.684.084

2028

$1.358.230

$9.475.750

2029

$1.035.523

$5.006.053

2030

$757.560

$4.343.175

2031

$479.596

$4.343.175

2032

$201.633

$4.343.175

2033

$3.150.520

Total

$76.123.369

$185.041.153

Tabla 86: Valor Capex Anual

Teniendo en cuenta lo anterior, se realiza un análisis en el que se compara el valor desembolsado Vs el valor total pagado (ver ), encontrando que, para los Fondos de Titularización el valor total pagado es aproximadamente 40% más del monto desembolsado y un 77,8% adicional ( USD $ 164.653.803) al monto de deuda total contraído con el BCIE ( USD $ 92.605.000). Tipo

Rubro

Valor**

Desembolsos

50.000.000

Pago Total*

68.568.902

Desembolsos

50.000.000

Pago Total *

67.013.321

Desembolsos

25.000.003

Pago Total*

35.909.358

Desembolso

92.605.000

Titularización 1 Titularización 2

Titularización 3

% Amortización Sobre Desembolso Total 37,1% 34,0%

43,6% Deuda BCIE

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

77,8% Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-238

2.1 AnĂĄlisis de Aspectos Financieros y EconĂłmicos Tipo

UDP LAA â&#x20AC;&#x201C; BONUS

Rubro

Valor**

Pago Total*

164.653.803

Desembolso

217.605.003

Pago Total*

336.145.384

% AmortizaciĂłn Sobre Desembolso Total

Total

54,5% Tabla 87: Deuda

* Pago Total: Incluye Pago de Amortizaciones, Intereses y Comisiones. ** Cifra en DĂłlares M/Cte

Conforme lo anterior, y una vez analizada la anterior informaciĂłn, se desea conocer cuĂĄl es el costo de la deuda teniendo en cuenta el plazo de cada una de las titularizaciones y de la deuda del BCIE, asĂ como las comisiones y la tasa de interĂŠs que varĂa entre (6% y 6,7%). Con el objetivo de definir el impacto de ĂŠste sobre el proyecto, se procede a realizar un Flujo de la Deuda de manera que se tenga en cuenta los siguientes rubros: ď&#x201A;ˇ

Desembolsos.

ď&#x201A;ˇ

Amortizaciones.

ď&#x201A;ˇ

Comisiones.

ď&#x201A;ˇ

Intereses pagados.

Una vez se cuente con la anterior informaciĂłn para cada uno de los aĂąos y para cada una de las fuentes de financiaciĂłn, se utiliza la siguiente fĂłrmula para hallar el Costo de la Deuda (Kd). đ?&#x2018;&#x161;

0=â&#x2C6;&#x2018; đ?&#x2018;&#x2013;=1

đ??šđ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x2014;đ?&#x2018;&#x153;đ??ˇđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2013; (1 + đ??žđ?&#x2018;&#x2018; ) đ?&#x2018;&#x2013;

DĂłnde, đ??šđ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x2014;đ?&#x2018;&#x153;đ??ˇđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x17D; đ?&#x2018;&#x2013; Valor del Flujo de la Deuda durante el Mes i, en DĂłlares Corrientes. đ??šđ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x2014;đ?&#x2018;&#x153;đ??ˇđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2013; = đ??ˇđ?&#x2018;&#x2013; â&#x2C6;&#x2019; đ??´ đ?&#x2018;&#x2013; â&#x2C6;&#x2019; đ??źđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x2013; â&#x2C6;&#x2019; đ??śđ?&#x2018;&#x2013; Donde, đ??ˇđ?&#x2018;&#x2013; = Valor de los Desembolsos durante el Mes i, en DĂłlares Corrientes. đ??´ đ?&#x2018;&#x2013; = Valor de los Amortizaciones durante el Mes i, en DĂłlares Corrientes. đ??źđ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x2013; = Valor de los Intereses Pagados durante el Mes i, en DĂłlares Corrientes. đ??ś = Valor de las Comisiones Pagadas durante el Mes i, en DĂłlares Corrientes. Kd i

Costo de la FinanciaciĂłn de la deuda. Contador de cada uno de los Meses desde la Fecha de Inicio hasta el Mes m Tabla 88: FĂłrmula CĂĄlculo Costo de FinanciaciĂłn

Contrato NÂ° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL VersiĂłn Final 2.1-239

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

El valor del Flujo de la Deuda se consolida a continuación para cada uno de los períodos de duración de la Deuda. Año

Flujo de la Deuda

2008

$7.768.488

2009

$48.430.491

2010

$13.172.231

2011

$176.300

2012

$6.230.004

2013

$90.289.594

2014

$17.872.002

2015

$6.889.041

2016

$25.854.852

2017

$24.926.379

2018

$24.471.627

2019

$23.340.313

2020

$22.247.853

2021

$19.529.761

2022

$16.331.494

2023

$15.629.895

2024

$14.928.295

2025

$14.226.696

2026

$13.525.096

2027

$11.657.872

2028

$10.833.980

2029

$6.041.574

2030

$5.100.734

2031

$4.822.771

2032

$4.544.808

2033

$3.150.520 Tabla 89: Flujo de la Deuda

Conforme la información anterior y teniendo en cuenta la fórmula definida en la se obtiene que el Costo de los 3 (Tres) Fondos de Titularización y la Deuda adquirida con el BCIE es del 6,04%, Este valor incluye todo el costo relacionado a los intereses y comisiones que tienen que ser pagados durante el plazo establecido por las Entidades correspondientes a los Desembolsos efectuados entre el 2008 y 2015.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-240

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

14.6.2 Perspectivas Futuras de Financiación Conforme lo descrito en los numerales anteriores y teniendo en cuenta las necesidades de FOVIAL de realizar obras de rescate y mejoramiento de pasos a desnivel, ampliación de desvios y mantenimiento vial, FOVIAL adquirió una deuda con el BCIE desde el 2008 y tres (3) Fondos de Titularización, la cual será pagada en su totalidad en el 2033. Teniendo en cuenta la Deuda y la información que se tiene en la actualidad, para el mediano y largo plazo no sería recomendable adquirir una deuda adicional ya que en la actualidad FOVIAL tiene un flujo de caja bastante ajustado que complicaría el pago de una deuda adicional; por otro lado, hay que tener en cuenta que la Deuda no es una fuente de ingresos, pues al solicitarla se contrae en una obligación con costos adicionales como se mencionó en el anterior numeral 14.6.1, pues se incurren en gastos de intereses sobre el monto adeudado y/o comisiones requeridos por la Entidad Bancaria. Es por esto que, con el objetivo de buscar la Sostenibilidad Vial de FOVIAL, se recomienda que los ingresos recaudados por FOVIAL sean suficientes para cubrir la Conservación Vial a mediano y largo plazo, de manera que esta actividad sea auto sostenible y no se vea necesario recurrir a una financiación de terceros a largo plazo. Por lo anterior, se plantea una serie de alternativas de financiamiento y de consecución de ingresos que proponen Vehículos de Captura de Ingresos por medio de la Integración del Sector Privado y Consecución de Deuda que sea amortizada con los mismos ingresos que se destinen a el FOVIAL Estas alternativas de financiamiento y consecución de Ingresos se pueden estudiar en detalle en el documento anexo D2.2 y D2.3.

14.7 Consideraciones respecto a la posibilidad de una nueva titularización. Teniendo en cuenta que la titularización ha resultado ser un mecanismo de consecución de recursos eficiente, se plantea la duda frente al momento en que, con estos mismos flujos de ingresos se pueda generar una nueva ronda de titularizaciones. Para lo anterior se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones: 1. Teniendo en cuenta que las condiciones de financiamiento actuales, como lo son la Deuda con el BCIE y las titularizaciones vigentes, comprenden un periodo de tiempo establecido para el repago del capital, un primer lineamiento para definir el momento en que se pueda volver a titularizar seria la fecha de culminación y amortización de estas financiaciones. Lo anterior toda vez que el riesgo de default y el riesgo de menores ingresos para nuevas financiaciones cuya garantía son un mismo flujo de ingresos puede llegar a ser muy alto. Es decir, aunque a lo largo del plazo se vayan dando amortizaciones que podrían “liberar” flujos de ingresos, es inadecuado considerar estos flujos como posibles sujetos de una nueva titularización puesto que al hacer parte de una misma fuente de ingresos y de garantías liquidas de la deuda vigente, utilizarlos para establecer un nuevo repago puede impactar sustancialmente en la percepción de riesgo de los financiadores (bien sean bancarios o institucionales).

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-241

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

2. Como se ha mostrado a lo largo de este documento y en los informes posteriores, las necesidades de Conservación superan los ingresos recaudados actualmente. La solución que se está recomendando, al incrementar la contribución, es aquella que genera ingresos suficientes para la ejecución de estas actividades y la atención del servicio de la deuda actual. Es decir, conceptualmente no habría recursos de ningún tipo que fueran sujetos de titularización ya que la totalidad de los mismos se estaría utilizando para dar alcance a las necesidades de conservación. Esto implica que únicamente los recursos de caja que queden luego de atender estas necesidades seria sujeto de titularización. 3. Para el caso de ingresos adicionales, que sean diferentes a los que deben atender la conservación (entre esos la conservación actual tal y como está regulada actualmente) y que su destino sea la rehabilitación, la totalidad de estos flujos podría ser sujeto de una nueva titularización y lo mismo se propone en el informe final entregado.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-242

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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15 Actividad 5.1.1 (l) - Realizar un análisis comparativo de los recursos que asigna y usa cada uno de los países de América Latina para las tareas de conservación y mantenimiento vial, determinando adicionalmente el monto proporcional que asignan para atender cada kilómetro pavimentado o no pavimentado, puentes según el tamaño de la red y según el tipo de intervención (mantenimiento rutinario, periódico, entre otros). Con base en información disponible en diferentes fuentes de comunicación secundaria, se consolidaron los recursos que asignan algunos países de América Latina como El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Paraguay, Colombia, Uruguay y Perú durante el año 2014. Se abordan las intervenciones en carreteras pavimentadas y no pavimentadas.

15.1 Establecimiento de programas para realizar el análisis comparativo Las vías tienen la función principal de facilitar la fluidez de la movilización de los vehículos con comodidad, economía y seguridad, condiciones que sólo se logran cuando mantiene permanentemente ciertas características físicas en la superficie de rodadura. Estas características físicas tienden a deteriorarse por la dependencia en la circulación de las cargas de tránsito, especialmente por las de mayor peso, así por la acción del clima, en cuanto a temperatura y lluvias; aunado a las características de los estratos que comprende el firme, en cuanto a la sub rasante, los espesores de las capas y las propiedades de los materiales que los constituyen. Las administraciones viales han adoptado un cambio en la cultura organizacional con fundamento técnico-económico, que la conservación debe incluir la carretera propiamente dicha y su entorno. Además de evolucionar el concepto tradicional de trabajo de actuar para reparar lo dañado por el de actuar para evitar que se dañe. En otras palabras, se trata de ir modificando paulatinamente el quehacer institucional en el que prevalezcan las acciones correctivas por el que predominen las acciones preventivas, tal como se esquematiza en la Ilustración 111. Mantenimiento periódico

Restaurar el daño Mantenimiento rutinario

Evitar el daño Ilustración 111: Acciones preventivas en el mantenimiento vial. Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-243

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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La documentación obtenida fue procesada y unificada por la afinidad en las intervenciones practicadas en los países de El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Paraguay, Colombia, Uruguay y Perú; derivando los montos por programas que se presentan en la Tabla 90.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-244

UDP LAA – BONUS

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

El Salvador Program a

Unid. Cantidad

Guatem ala

Costo unitario USD

Costo total USD

Cantidad

Costo unitario USD

Honduras Costo total USD

Cantidad

Costo unitario USD

Nicaragua Costo total Costo Cantidad USD unitario USD

Costo total USD

Mantenimiento Rutinario Vías Pavimentadas

3,886.58

5,008

19,465,367

4,937.16

4,587.32

22,648,340

1,252.08

10,765

13,479,038

2,492.45

9,225

22,992,566

Mantenimiento Rutinario Vías No Pavimentadas

2,797.29

3,448

9,644,842

2,782.49

7,001.36

19,481,202

1,796.49

9,130

16,402,023

201.51

11,847

2,387,246

Mantenimiento Periódico

3,886.58

4,235.25

16,460,624

789.70

18,620

14,703,996

Mantenimiento de Puentes y Obras de Paso

3,886.58

848.08

3,296,134

4,937.16

734.88

3,628,214

Señalización y Seguridad Vial

3,886.58

292.00

1,134,876

4,937.16

98.83

487,954

Obras de emergencia

7,719.65

263.60

2,034,886

2,407.47

759.07

1,827,435

Mejoramiento

3,886.58

1,372.86

5,335,726

347.79

Mantenimiento del Derecho de Vía

3,886.58

701.56

2,726,683

6,133.27

323.18

13,894.90

4,490,554

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

55,704.28 19,373,112 1,488.65

9,130,322

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-245

UDP LAA – BONUS

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos Paraguay Program a

Colom bia

Uruguay

Perú

Unid. Cantidad Costo unitario USD

Costo total Costo total Cantidad Costo Cantidad Costo USD USD unitario unitario USD USD

Mantenimiento Rutinario Vías Pavimentadas

1,405.00

5,764

8,098,247

Mantenimiento Rutinario Vías No Pavimentadas

1,819.72

2,929

5,329,119

11,311.74

Mantenimiento Periódico

285.00

225,748

64,338,276

875.70

Mantenimiento de Puentes y Obras de Paso

Señalización y Seguridad Vial

Obras de emergencia

Mejoramiento

Mantenimiento del Derecho de Vía

2,462.72

183.46

451,809

21,652

244,921,075

259,442 227,193,004

Costo total USD

Cantidad Costo unitario USD

Costo total USD

643.10

4,348

2,796,103

1,924.35

4,867

9,365,471

1,567.60

2,120

3,322,640

359.20

35,420

12,723,009

26.20

131,212

3,437,765

Tabla 90: Disponibilidad de recursos asignados y utilizados en el mantenimiento vial de cada uno de los países de Latinoamérica.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-246

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

La conservación vial es un conjunto de actividades que se requieren para mantener las condiciones funcionales de los diferentes elementos que constituyen la vía y, de esta manera, proveer confort a la circulación del parque vehicular; con el propósito de preservar el capital invertido en los activos viales, evitar su deterioro físico prematuro y, sobre todo, mantener la vía en condiciones operativas adecuadas a las necesidades y demandas de los usuarios. En el análisis de recursos destinados por los países latinoamericanos para las actividades de conservación y mantenimiento vial, se obtuvo información de los montos disponibles en El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Paraguay, Colombia, Uruguay y Perú; que a continuación se muestran.

600 000,000

500 000,000

400 000,000

300 000,000

200 000,000

100 000,000

0 USD

El S alv ador 580 64,252

Guatem ala 594 514,935

Honduras 298 81,060

Nic ara gua 464 01,796

Paraguay 782 17,451

Colombia 472 114,079

Urugua y 220 88,481

Perú 955 6,5 08

Ilustración 112: USD disponibles por país para conservación y mantenimiento.

En los procedimientos técnicos - económicos establecidos en cada país, se determinan las extensiones a ser intervenidas con los montos destinados en el presupuesto anual de cada agencia; a continuación se presentan los kilómetros estipulados en la red vial del año de estudio de El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Paraguay, Colombia, Uruguay y Perú.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-247

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

Perú

2,236.90

Uruguay

2,283.55

UDP LAA – BONUS

12,187.44

Colombia

3,509.72

Paraguay

3,483.66

Nicaragua

3,048.57

Honduras

7,719.65

Guatemala 6,683.87

El Salvador 0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

Ilustración 113: Tamaño en kilómetros de la red evaluada por país.

Las intervenciones de conservación se clasifican, usualmente, por la frecuencia con la cual se repiten: rutinarias y periódicas. Realmente todas son periódicas, pues se repiten cada cierto tiempo. Sin embargo, en la práctica las rutinarias se refieren a las actividades repetitivas que se efectúan continuamente en diferentes tramos de la vía y las periódicas son aquellas en intervalos más prolongados, de varios meses o de más de un año. De acuerdo a estas primicias, se argumentan las inversiones en la conservación vial del patrimonio de los países de Latinoamérica de de El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Paraguay, Colombia, Uruguay y Perú. 250,000,000

200,000,000

150,000,000

100,000,000

50,000,000

El Salvador 28,662,652

Guatemala 49,650,200

Honduras 13,479,038

Mantenimiento Rutinario Vías No Pavimentadas km

9,644,842

23,505,616

16,402,023

Mantenimiento Periódico km

16,460,624

Mantenimiento de Puentes y Obras de Paso km

3,296,134

Mantenimiento Rutinario Vías Pavimentadas km

Nicaragua 29,310,554

Paraguay 8,550,056

Colombia

Uruguay

Perú 2,796,103

2,387,246

5,329,119

14,703,996

64,338,276

244,921,075

9,365,471

3,322,640

227,193,004

12,723,009

3,437,765

3,628,214

Ilustración 114: Partidas de mantenimiento rutinario, periódico, obras de paso por país , en USD/kilómetros.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-248

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

A continuación se detallaran gráficamente las partidas consideradas en mantenimiento rutinario, periódico, obras de paso, en vías pavimentadas y no pavimentadas. 12,000

10,765

10,000

9,225

8,000 6,000

5,008

4,587.32

4,000

5,764

4,348

2,000 0

Ilustración 115: Mantenimiento rutinario en vías pavimentadas, en USD/kilómetros.

Actividades que corresponden a minimizar y/o retardar la formación de agrietamientos más rigurosos como los de piel de cocodrilo y la posterior aparición de baches. Bacheo superficial que comprende reparación de baches y el reemplazo de áreas del pavimento que se encuentren deterioradas, siempre que afecten el rodamiento, encontrándose en buenas condiciones los demás espesores, el objetivo es recuperar las condiciones superficiales para una adecuada circulación vehicular con seguridad, comodidad, prontitud y economía; además, de minimizar y/o retardar la formación de daños más severos en el pavimento cuando no hay una intervención a tiempo. El Salvador, Guatemala, Paraguay y Perú tienen unos costos bastantes aproximados, no así Honduras y Nicaragua que en la documentación obtenida se logra identificar que para Nicaragua la mayoría son tramos de carreteras de corredores internacionales, fronterizos y conexiones portuarias en los que existen dos contratos con modalidad por resultados, siendo vías que demandan superiores de inversiones por las solicitudes del tráfico que la mayoría corresponde a transporte pesado.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-249

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

25,000 21,652

20,000

15,000 11,847

10,000 4,867

9,130

5,000

7,001.36 3,448

2,929

2,120

Ilustración 116: Mantenimiento rutinario en vías no pavimentadas, en USD/kilómetros.

Labores que consiste en cubrir baches, depresiones, e irregularidades que presenten peligro para la circulación del tránsito, así como evitar que se acelere el deterioro de la capa del firme, con la finalidad de disminuir la accidentalidad y/o mantener la uniformidad en las características geométricas de la vía para brindar seguridad y comodidad al usuario, por lo que se requiere; escarificar, conformar, nivelar y compactar la base granular existente, adición de nuevo material conforme las dimensiones, alineamientos y pendientes, con el propósito de eliminar ahuellamientos, deformaciones, ondulaciones, erosiones y material suelto en la base, obteniendo una capa de espesor uniforme, compacta y acorde con los niveles del camino. El mayor costo en Centroamérica lo presenta Nicaragua que es ocasionado por el volumen de tráfico que se ha incrementado al subir de estándar los caminos que conectan estos tramos además de aplicar imprimación para proteger temporalmente la base granular reconformada, constituir una capa antipolvo y facilitar la comodidad de circulación vehicular. En Suramérica resalta los costos de Colombia, al contar con caminos cada vez menos transitables y en regulares condiciones, los que se deterioran con facilidad una vez que llegan las lluvias; además de no contar con suficientes obras de arte como filtros, cunetas, alcantarillas, ni muros de contención, situación que demanda de mayor inversión para fortalecer la red vial y que permitan una mejor movilidad y mayor facilidad para quienes necesitan transportarse.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-250

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

734.88

Guatemala

848.08

El Salvador

650

700

750

800

850

Ilustración 117: Mantenimiento de puentes y obras de paso, en USD/kilómetros.

El 13.35% que se visualiza de diferencia con respecto al costo unitario de Guatemala, situación que puede ser atribuida a la falta de recursos que se le asignó a esta actividad en el 2012 ya que fue de USD465,498.22, lo que demando más presupuesto en los siguientes años al incrementarse el índice de condición de las obras de paso, que es determinado a partir de los deterioros registrados en la sub y superestructura, tomando en cuenta la seguridad, funcionabilidad, tráfico, importancia de la vía donde está ubicada la estructura, valor patrimonial o histórico, entre otras.

250

292.00

300

200 150

98.83

100

50 0 El Salvador

Guatemala

Ilustración 118: Mantenimiento de señalización y seguridad vial, en USD/kilómetros.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-251

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Los costos están subjetivamente relacionados con el registro de participación de las señales en un kilómetro de carretera, en el caso de Guatemala representa un 0.17/km y para el Salvador la inversión se desarrolló en el Blvd los Próceres – Dv Olocuilta. 759.07

800 700 600 500

400 300

263.60

200 100 0

Guatemala

Nicaragua

Ilustración 119: Mantenimiento de obras de emergencia, en USD/kilómetros.

La notable diferencia en las obras de emergencia se debe a que en Nicaragua un 79% del monto fue destinado para atender tramos pavimentados, de los cuales un 29% correspondió a bacheo. El Salvador 1,372.86

Guatemala 56,690.45

Ilustración 120: Mejoramiento, en USD/kilómetros.

En Guatemala el mejoramiento se realizó en carreteras principales, razón de dicha diferencia.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-252

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Nicaragua 13,894.90

Guatemala

El Salvador

1,488.65

701.56

Ilustración 121: Mantenimiento del derecho de vía, en USD/kilómetros.

Actividad que consiste en mantener el derecho de vía libre de basuras y demás elementos extraños, retirando todo material extraño de la zona del derecho de vía, de tal manera que permanezca libre de desechos, escombros, papeles y demás objetos que caigan y/o sean arrojados sobre ella, con la finalidad de dar una agradable apariencia visual de la vía, contribuir ambientalmente con la preservación del entorno y evitar posibles obstrucciones eventuales del drenaje. Los costos de Guatemala superan en 2.12 veces al del Salvador, con respecto a los kilómetros reconocidos en Guatemala son 6,133.27 km y en el Salvador fueron 3,886.58 km; los que no guardan una relación con el monto y longitud de Nicaragua, ya que la modalidad de dicho país es a través de contratos anuales con microempresas asociativas.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-253

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

16 Actividad 5.1.1 (m) - Definir indicadores económicos para la evaluación de las inversiones Los costos totales de transporte están formados por los montos que invierte FOVIAL para el mantenimiento de la red vial (Mantenimiento rutinario, periódico y rehabilitación); más los costos de operación vehicular y valor del tiempo de los usuarios generados por transitar las vías en las condiciones particulares de circulación derivadas del nivel de mantenimiento que se les proporciona.

Ilustración 122: Composición de Costos Totales de Transporte

Un escenario presupuestario Óptimo es aquel que produce el menor costo total del transporte; en tal sentido la sostenibilidad financiera de FOVIAL implica hacer las reformas necesarias para procurar que FOVIAL cuente con ese presupuesto Óptimo (Ver Ilustración 122). Los indicadores de rentabilidad se establecerán a partir de los beneficios resultantes de comparar los costos totales de transporte anualizados resultantes de la aplicación de los escenarios presupuestarios que representa no hacer la reforma para la sostenibilidad del FOVIAL, o hacer la reforma. El ejercicio se ha realizado analizando los 6,384 km que están bajo la responsabilidad del FOVIAL, y los costos de mantenimiento vial que han sido considerados son los establecidos para el mantenimiento rutinario, periódico y rehabilitación.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-254

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

16.1 Costos Totales de Transporte sin hacer la reforma para la sostenibilidad del FOVIAL Las cifras anuales a precios constantes se presentan en la Tabla 91. EL valor presente neto de la suma de los flujos que invertiría FOVIAL en mantenimiento asciende a US$ 1,040.19 millones; mientas que los costos de los usuarios de las vías ascienden a US$ 29,556.30 millones. El costo total del transporte resultante de no hacer la reforma para la sostenibilidad de FOVIAL sería de US$ 30,596.49 Millones. Costos Anuales (US$ Millones) Año

Mantenimiento Mantenimiento Rehabilitación Rutinario Periódico

Total Agencia Vial

Costo Usuarios

Costos Totales del Transporte ($ Millones)

Patrimonio Vial ($ Millones)

2016

59.42

0.00

37.51

96.92

2,758.46

2,855.38

5,225.55

2017

60.07

0.00

60.07

2,891.49

2,951.56

5,205.44

2018

61.77

0.23

0.00

62.00

3,033.26

3,095.26

5,161.75

2019

64.11

2.52

0.00

66.64

3,183.19

3,249.82

5,075.20

2020

68.97

6.56

34.12

109.65

3,256.39

3,366.04

4,898.99

2021

73.86

0.50

0.00

74.36

3,417.93

3,492.30

4,746.85

2022

78.32

0.03

0.00

78.35

3,592.68

3,671.03

4,656.00

2023

71.65

2.52

309.57

383.75

3,650.20

4,033.95

4,888.64

2024

54.85

3.78

482.69

541.32

3,684.78

4,226.10

5,367.96

2025

56.14

0.00

56.14

3,875.06

3,931.20

5,300.16

2026

55.90

3.02

41.80

100.72

3,900.82

4,001.55

5,318.85

2027

56.45

2.76

0.00

59.21

4,100.72

4,159.93

5,294.51

2028

59.26

3.54

0.00

62.80

4,314.93

4,377.73

5,229.40

2029

61.84

0.27

0.00

62.11

4,546.12

4,608.23

5,009.57

2030

65.40

0.26

0.00

65.66

4,794.60

4,860.26

4,793.04

2031

62.92

2.52

80.67

146.11

4,630.52

4,776.64

4,861.43

2032

63.76

6.56

0.00

70.32

4,856.80

4,927.12

4,832.31

2033

55.04

0.23

244.19

299.46

4,917.94

5,217.41

5,076.48

2034

51.00

0.00

270.68

321.68

5,050.64

5,372.32

5,253.10

2035

51.57

2.52

48.26

102.36

5,080.79

5,183.15

5,227.99

Sumas

1,232.31

37.85

1,549.49

2,819.65

79,537.31

82,356.97

5,071.16

VPN (12%)

527.68

13.77

498.74

1,040.19

29,556.30

30,596.49

PROMEDIO

Tabla 91: Desglose de Costos Totales de Transporte sin hacer la reforma para la sostenibilidad del FOVIAL

En el cuadro se refleja el valor del patrimonial efectivo de la red vial, el cual se utiliza para establecer el efecto del escenario presupuestario sobre el valor de la infraestructura.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-255

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

El valor patrimonial efectivo es el resultado de sustraer al valor actual de la nueva construcción de un kilómetro de una determinada clase de vía, el valor necesario para llevar esa vía de su estado actual a una condición buena. Para este escenario presupuestario, se ha establecido que la red vial tendrá un valor patrimonial efectivo promedio de US$ 5,071.16 millones.

16.2 Costos Totales de Transporte con la reforma para la sostenibilidad del FOVIAL Las cifras anuales a precios constantes se presentan en la Tabla 92. EL valor presente neto de la suma de los flujos que invertiría FOVIAL en mantenimiento asciende a US$ 1,703.26 millones; mientas que los costos de los usuarios de las vías ascienden a US$ 23,927.11 millones. El costo total del transporte resultante de hacer la reforma para la sostenibilidad de FOVIAL sería de US$ 25,630.37 Millones. Costos Anuales (US$ Millones) Año

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 Sumas VPN (12%)

Mantenimiento Mantenimiento Rehabilitación Rutinario Periódico

26.66 21.56 22.72 23.26 18.27 18.47 19.57 20.88 21.58 20.85 22.71 22.76 21.22 25.69 25.01 24.29 25.35 25.65 27.54 29.76 463.80 187.92

63.12 13.86 4.95 27.74 35.88 99.95 13.76 17.55 39.88 30.05 24.81 28.50 81.14 33.27 84.85 47.01 43.68 3.20 23.99 0.54 717.73 301.91

849.19 97.28 0.00 5.58 327.71 9.38 0.00 0.00 9.37 11.87 8.74 4.05 4.19 0.00 106.22 134.68 2.08 0.00 0.00 0.33 1,570.65 1,213.44

Total Agencia Vial

938.97 132.69 27.67 56.58 381.86 127.80 33.34 38.43 70.83 62.78 56.26 55.30 106.54 58.96 216.08 205.98 71.10 28.86 51.53 30.63 2,752.19 1,703.26

Costo Usuarios

Costos Totales del Transporte ($ Millones)

Patrimonio Vial ($ Millones)

2,354.87 2,420.92 2,504.00 2,583.77 2,644.89 2,721.86 2,812.39 2,906.32 2,998.42 3,083.28 3,183.82 3,287.66 3,393.41 3,508.16 3,607.16 3,719.29 3,828.68 3,957.75 4,092.96 4,234.88 63,844.51 23,927.11

3,293.83 2,553.62 2,531.68 2,640.35 3,026.76 2,849.67 2,845.73 2,944.75 3,069.25 3,146.06 3,240.08 3,342.96 3,499.95 3,567.11 3,823.24 3,925.27 3,899.79 3,986.61 4,144.49 4,265.51 66,596.70 25,630.37

5,225.55 5,205.44 5,161.75 5,075.20 4,898.99 4,746.85 4,656.00 4,888.64 5,367.96 5,300.16 5,318.85 5,294.51 5,229.40 5,009.57 4,793.04 4,861.43 4,832.31 5,076.48 5,253.10 5,227.99 6,070.89 PROMEDIO

Tabla 92: Desglose de Costos Totales de Transporte con la reforma para la sostenibilidad del FOVIAL

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-256

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

una condición buena. Para este escenario presupuestario, se ha establecido que la red vial tendrá un valor patrimonial efectivo promedio de US$ 6,070.89 millones.

16.3 Flujo de Beneficios e Indicadores Económicos En la Tabla 93 se presentan los flujos de beneficios anuales resultantes de comparar los costos totales del transporte de los escenarios analizados. Año

Rutinario ($ Millones)

Periódico ($ Millones)

Rehabilitación ($ Millones)

Beneficios Agencia Vial ($ Millones)

Beneficios Usuarios ($ Millones)

Beneficios Netos ($ Millones)

2016

32.76

-63.12

-811.68

-842.04

403.59

-438.46

2017

38.52

-13.86

-97.28

-72.62

470.56

397.95

2018

39.04

-4.72

0.00

34.33

529.25

563.58

2019

40.86

-25.22

-5.58

10.06

599.41

609.47

2020

50.70

-29.32

-293.59

-272.22

611.50

339.28

2021

55.39

-99.44

-9.38

-53.44

696.07

642.63

2022

58.75

-13.73

0.00

45.02

780.28

825.30

2023

50.77

-15.02

309.57

345.32

743.88

1089.20

2024

33.27

-36.10

473.32

470.49

686.36

1156.85

2025

35.29

-30.05

-11.87

-6.63

791.78

785.14

2026

33.19

-21.79

33.06

44.46

717.01

761.47

2027

33.70

-25.74

-4.05

3.91

813.06

816.97

2028

38.04

-77.60

-4.19

-43.74

921.52

877.78

2029

36.16

-33.00

0.00

3.16

1037.96

1041.12

2030

40.39

-84.59

-106.22

-150.42

1187.44

1037.02

2031

38.63

-44.49

-54.01

-59.87

911.23

851.36

2032

38.41

-37.12

-2.08

-0.79

1028.12

1027.33

2033

29.39

-2.97

244.19

270.61

960.19

1230.80

2034

23.46

-23.99

270.68

270.15

957.68

1227.83

2035 VPN (12%)

21.81 339.77

1.99 -288.14

47.93 -714.70

71.73 -663.07

845.91 5,629.19

917.64 4,966.12

TIR:

110%

Tabla 93: Desglose de Beneficios con la reforma para la sostenibilidad del FOVIAL

Del análisis de los datos se deduce que con la implementación de la reforma para la sostenibilidad del FOVIAL, se estaría invirtiendo en la conservación vial un monto adicional por un valor presente neto de US$663.07 millones; mientras que se estarían generando beneficios a los usuarios por un valor presente neto proporcional a US$ 5,629.19 millones.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-257

Total

Gastos Generales

Conductor

Depreciación

UDP LAA – BONUS

M. de O. Mantenimient o Intereses

Repuestos

Llantas

Lubricantes

Concepto

Combustible

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

Porcentaje 29.3% 1.1% 1.5% 15.3% 5.0% 8.1% 25.7% 7.3% 6.7% 100% Monto 1,646.6 62.2 86.7 863.5 280.2 453.3 1,446.7 410.4 379.5 5,629.2 Tabla 94: Composición de los Beneficios A los Usuarios ( en US$ Millones)

En la Tabla 94 se presenta la composición de los beneficios a los usuarios, como puede notarse, los beneficios más significativos lo constituyen, en su orden de magnitud, el Ahorro en combustibles, Depreciación de los vehículos y repuestos. Los flujos de beneficios netos anuales que se generarían con la reforma para la sostenibilidad financiera, registran una Tasa Interna de Retorno de 110%, lo que denota la viabilidad económica para su realización. Al comparar el beneficio neto (US$ 4,966.12 millones) con el monto adicional invertido en conservación vial, se establece que por cada dólar adicional invertido que se invertiría en mantenimiento, se estarían generando ahorros a la sociedad proporcionales a US$ 7.49 lo que representa una excelente relación costo – beneficio. Al comparar los valores promedio del patrimonio vial efectivo, se deduce que con la reforma para la sostenibilidad del FOVIAL la red vial pasaría de un valor promedio de US$ 5,071.16 Millones a US$ 6,070.89 millones, lo que representa un incremento de US$ 999.73 millones.

16.4 Análisis de Sensibilidad Para establecer la robustez de los indicadores de rentabilidad establecidos, ante la variación de los elementos claves de la evaluación, en la Tabla 95se presenta el cálculo de los indicadores, asumiendo un incremento del 20% en los costos de mantenimiento y un decremento simultaneo de un 20% de los beneficios de los usuarios. Año

Rutinario ($ Millones)

Periódico ($ Millones)

Rehabilitación ($ Millones)

Beneficios Agencia Vial ($ Millones)

Beneficios Usuarios ($ Millones)

Beneficios Netos ($ Millones)

2016

39.31

-75.74

-974.02

-1010.45

322.87

-687.58

2017

46.22

-16.63

-116.73

-87.14

376.45

289.31

2018

46.85

-5.66

0.00

41.19

423.40

464.60

2019

49.03

-30.26

-6.69

12.07

479.53

491.60

2020

60.84

-35.19

-352.31

-326.66

489.20

162.54

2021

66.46

-119.33

-11.26

-64.12

556.85

492.73

2022

70.50

-16.48

0.00

54.02

624.23

678.24

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-258

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

Año

Rutinario ($ Millones)

Periódico ($ Millones)

Rehabilitación ($ Millones)

Beneficios Agencia Vial ($ Millones)

Beneficios Usuarios ($ Millones)

Beneficios Netos ($ Millones)

2023

60.93

-18.03

371.49

414.39

595.10

1009.49

2024

39.93

-43.32

567.99

564.59

549.09

1113.67

2025

42.35

-36.07

-14.25

-7.96

633.42

625.46

2026

39.83

-26.15

39.68

53.35

573.61

626.96

2027

40.43

-30.89

-4.86

4.69

650.45

655.14

2028

45.65

-93.12

-5.02

-52.49

737.22

684.73

2029

43.39

-39.60

0.00

3.79

830.37

834.16

2030

48.47

-101.50

-127.47

-180.50

949.95

769.45

2031

46.35

-53.38

-64.81

-71.84

728.98

657.14

2032

46.09

-44.55

-2.49

-0.94

822.49

821.55

2033

35.26

-3.56

293.02

324.73

768.15

1092.88

2034

28.15

-28.78

324.81

324.18

766.14

1090.33

2035 VPN (12%)

26.17 407.72

2.38 -345.77

57.52 -857.64

86.07 -795.68

676.73 4,503.35

762.80 3,707.67

TIR:

60%

Tabla 95: Desglose de Beneficios con la reforma para la sostenibilidad del FOVIAL, incrementando en 20% los costos y reduciendo en un 20% los beneficios a los usuarios

Los flujos de beneficios netos anuales que se generarían con la reforma para la sostenibilidad financiera, registran una Tasa Interna de Retorno de 60%, mientras que el beneficio neto asciende a (US$ 3,707.67 millones) generándose una relación beneficio – costo de 4.23..

16.5 Valor del Patrimonio Vial La red vial constituye una importante fracción del patrimonio público de la Nación, la cual posibilita ;a ocupación u extensión del territorio, además de permitir la conectividad y tránsito de sus habitantes. La insuficiencia de recursos, sumado a la carencia de una conservación eficiente y eficaz, pueden ocasionar en el tiempo pérdidas sustantivas al patrimonio vial. El patrimonio Vial puede ser definido como el conjunto de vías existentes en el país, cuyo valor presente puede ser calculado en términos monetarios El valor presente depende de las obras ejecutadas y de su estado de conservación. Para el cálculo del Patrimonio Vial se establece el valor de cada camino (que no es nuevo), partiendo del valor que tendría como si fuera nuevo; sustrayendo el costo necesario para elevar su estado acutal deficitario al que tendría si fuera nuevo. El Patrimonio Vial, como conjunto de toda la infraestructura de carreteras, está conformado por cuatro elementos siguientes: el Derecho de Vía, las obras básicas, la capa de rodadura y Obras de Drenaje Mayor.

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A continuación se calcula el valor máximo y valor actual de la red vial, en base a los siguientes conceptos: 1.

El Valor máximo: el valor que podría tener la red, sí todos los tramos estuvieran en muy buen estado.

Valor actual: el valor del patrimonio vial o de carreteras, es aquel Valor individual de cada tramo, en el estado en que se encuentra en momento de la evaluación.

16.5.1 Derecho de Vía Hace referencia al espacio o franja de terreno en la cual se construye la calzada, sus correspondientes bermas, sobreanchos y secciones laterales, necesarios para la protección de la vía y mejoramiento de sus especificaciones geométricas. En la Tabla 96 se presenta el cálculo del valor del derecho de vía estimado por el consultor, sobre la base de los anchos establecidos por el MOP para cada clase de vía. Es necesario aclarar que estos anchos son nominales, ya en muchos casos estos no son respetados en la práctica. Así mismo el valor por metros cuadrado ha sido estimado para efectos del cálculo. Clasificación / Superficie

Longitud (km)

Ancho Promedio Derecho de Vía (m)

Valor de Derecho de Vía (US$/M2)

Derecho de Vía (US$ Millones)

Especial Primaria/Secundaria

362 1,743

50 25

10 8

181 349

Rural

2,232

201

Terciaria

1,645

230

Urbano Total general

402 6,384

121 1,082

Tabla 96: Calculo de Valor del derecho de Vía

El valor del derecho de vía permanece invariable con la condición del derecho de vía, por lo que su aporte al Patrimonio Vial permanece constante. 16.5.2 Obras Básicas y Capas de Rodadura Constituyen la esencia misma de la construcción de una carretera, sobre las cuales se brinda una superficie de rodadura para los medios de transporte, tanto de pasajeros como de carga. Normalmente se consideran como obras básicas: los movimientos de tierra, conformación de la estructura y obras de drenaje menor (alcantarillas y cunetas). La capa de rodadura o superficie de la vía puede estar construida a nivel de balasto o de pavimento, sobre la cual es posible la circulación normal de los vehículos en forma cómoda y rápida, dada su condición de firmeza y superficie homogénea. Adicionalmente, conocidas sus condiciones o estado, es posible saber dónde y en qué proporción se deben realizar los mayores esfuerzos de conservación, asignando las mayores partidas del presupuesto para su conservación. Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

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El valor máximo de la infraestructura vial (ver Tabla 97) ha sido establecido por medio de RONET, el costo de construcción por kilómetro nuevo para cata clase de vía. A su vez, el valor actual de la infraestructura vial (ver Tabla 98), ha sido establecido restando al valor máximo el monto de las obras identificadas en el escenario óptimo de conservación. Hormigón

Asfalto

T.S.

Ripio

Tierra

Total Infraestructura

Urbana Especial

31 310

738 690

0 0

769 1,000

Prim/Sec

168

2,065

240

2,473

Terciaria

198

796

221

172

1,429

Rural

107

396

317

185

1,068

Total

815

4,685

523

489

227

6,739

Clasificación

Tabla 97: Valor Máximo de la Infraestructura Vial (en US$ Millones)

Hormigón

Asfalto

T.S.

Ripio

Tierra

Urbana

583

Total Infraestructura 612

Especial Prim/Sec

309 152

533 1,383

0 198

0 0

842 1,733

Terciaria

143

547

192

167

1,091

Rural

327

300

182

928

Total

700

3,374

442

467

223

5,206

Clasificación

Tabla 98: Valor Actual de la Infraestructura Vial (en US$ Millones)

16.5.3 Obras de Drenaje Mayor Con el Sistema de Administración de Puentes (SAP) del MOP, ha sido posible la cuantificación de las necesidades de conservación para las estructuras de drenaje mayor; las cuales fueron obtenidas con mayor precisión, derivado de la actualización de la información de 300 obras que fue realizada en el marco de la presente consultoría. No obstante, la información disponible en la base de datos del SAP, no es suficiente para establecer de una manera objetiva el valor máximo de las obras (El valor de construcción de las estructuras). Por tal, en base a la información disponible en el MOP y FOVIAL, no ha sido posible establecer el valor patrimonial de las obras de drenaje mayor. No obstante, se considera que para el objetivo del estudio, los valores definidos en los demás componentes del Patrimonio Vial son representativos. 16.5.4 Comparativa de los Valores Máximo y Actual del Patrimonio Vial En la Tabla 99 se presenta la comparativa de los valores máximo y mínimo del Patrimonio Vial. Como puede notarse el valor máximo del patrimonio asciende a US$ 7,821 millones. En comparación con el

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Producto Interno Bruto del país (Estimado en l año 2015 en US$ 25,164 millones); el Patrimonio Vial representa un 31%, lo que denota la importancia de la infraestructura vial en la economía nacional. El valor actual del Patrimonio Vial asciende a US$ 6,288 millones; lo que representa una disminución del 20% del valor máximo; significando esto una pérdida de US$ 1,533 millones siendo proporcional a una pérdida del 6% del PIB. Clasificación

Urbana Especial Prim/Sec Terciaria Rural

Total

Valor Máximo de Patrimonio Vial Total Derecho Total Infraestructura de Vía

769 1,000 2,473 1,429 1,068 6,739

121 181 349 230 201 1,082

890 1,181 2,822 1,659 1,269 7,821

Valor actual de Patrimonio Vial Total Derecho de Total Infraestructura Vía

612 842 1,733 1,091 928 5,206

121 181 349 230 201 1,082

733 1,023 2,082 1,321 1,129 6,288

Porcentaje

82% 87% 74% 80% 89% 80%

Tabla 99: Comparativa de los Valores Máximo y Actual del Patrimonio Vial.

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17 Conclusiones De manera general se puede ver cómo la problemática identificada por la entidad frente a su sostenibilidad a largo plazo tiene una serie de consideraciones adicionales que hacen que dicha problemática pueda tener mayores impactos a futuro. Dentro de estas consideraciones y tal como se ha desarrollado a lo largo del documento, se encuentran las siguientes: 

Con base en lo consignado en los TdR, en las fuentes secundarias de información 13 y en lo desarrollado en los numerales 3 y 8 se puede evidenciar la existencia de una brecha operacional, y una dinámica de fuentes y usos que permite ver reflejada no solo la mora vial, sino también un desequilibrio entre los ingresos operacionales y los costos operacionales, lo cual plantea un visión alejada de una premisa básica de sostenibilidad como la del equilibrio operativo. Este es uno de los elementos que se deberá solventar con el análisis y propuesta de alternativas a desarrollar a lo largo de la consultoría, pues dichas propuestas y alternativas, deberán contar con esquemas de generación o captura de fuentes de ingresos que superen esta situación.



A lo largo de los sub-numerales comprendidos como parte del numeral 4, 8 y 14 y considerando la situación descrita anteriormente, se evidencia que se han generado necesidades de financiación (a través de deuda y titularizaciones) que por definición son fuentes costosas y limitadas, para ejecutar actividades que bajo condiciones normales no deberían ser sostenidas por recursos operativos, situación que se evidencia al realizar el repago de la deuda y las titularizaciones con los ingresos generados como componente operativo. Es decir, parece encontrarse una situación en la cual claramente los ingresos operativos no permiten atender la totalidad de los requerimientos operativos (la conservación de los 6.383,9km) y se está utilizando los mismos como fuente de repago de la financiación de actividades no relacionadas con la conservación en términos taxativos. Este elemento plantea la necesidad de incorporar dentro del análisis y propuestas de alternativas, que la utilización de este tipo de recursos en el futuro sea focalizada en actividades específicas y para las cuales se cuente con la fuente repago suficiente, con el fin de que el impacto de la financiación no sea un detonante del desequilibrio de la sostenibilidad. Es importante resaltar que tal y como se plantea en el numeral 3, estas fuentes de financiación son limitadas y tienen una serie de características implícitas que permiten prever que su comportamiento futuro no puede emular el generado en los últimos diez (10) años donde su participación ha sido en promedio del 19% sobre los ingresos.



Se desarrolla en el numeral 3 la manera en que las condiciones actuales frente a los ingresos operacionales de la entidad supone una exposición al riesgo muy alta, la cual no cuenta con algún mecanismo de mitigación tal que se pueda prever una sostenibilidad a largo plazo.

13 Se incluye como parte de esta entrega numeral “Fuentes Secundarias de Información Financiera” en el cual se consignan

los links virtuales de las fuentes de información externa consultadas. Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

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Este es uno de los elementos que se tendrá en cuenta como característica de evaluación frente a la viabilidad de cualquier alternativa que se proponga. 

Teniendo en cuenta el desarrollo del numeral 4 y todo el desarrollo consignado en el numeral 8, se plantea que el resultado consignado como un patrimonio negativo en la lectura de los EEFF de la entidad, corresponde a un lineamiento contable que lo plantea consignar como un gasto y no como un activo. Es decir, la reducción de patrimonio refleja más una situación contable, que puede tener implicaciones adicionales.



A partir de las estimaciones efectuadas en el numeral 8.7, se concluye que, bajo el escenario base, la política actual de ingresos no será suficiente a largo plazo para cubrir por sí mismas las necesidades de capex entre el año 1 y el año 20 (especialmente en los cinco primeros años) pero sí las de opex. Por tal motivo, se recomienda reconsiderar una modificación a la contribución actual y plantear alternativas de ingresos sostenibles y viables a largo plazo.

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18 Fuentes Secundarias de Información Primera Titularización: 

“Titularización: más financiamiento eficiente, más rescate y mejoramiento de nuestras vías”: http://www.fovial.com/index.php?option=com_k2&view=item&id=114:titularización-másfinanciamiento-eficiente-más-rescate&Itemid=168

Segunda Titularización: 

“Fovial ejecutará siete proyectos con segunda titularización”: https://www.bolsadevalores.com.sv/fovial-ejecutara-7-proyectos-con-segunda-titularizacion

Tercera Titularización: 

“FOVIAL logra titularización por $25 Mill para obras”: http://www.laprensagrafica.com/2015/06/11/fovial-logra-titularizacion-por-25-mill-para-obras



“Titularización para la modernización vial y la generación de empleo” http://www.fovial.com/index.php?option=com_k2&view=item&id=258:titularización-para-lamodernización-vial-y-la-generación-de-empleo&Itemid=168

Deuda BCIE 

“Deuda por los caminos rurales es de $72 mill”: http://www.laprensagrafica.com/elsalvador/politica/39235-deuda-por-los-caminos-rurales-es-de-72-mill

Ingresos por Multas y Derechos de Circulación 

“Aprueban fuente de financiamiento para el FOVIAL”: http://www.asamblea.gob.sv/noticias/legislatura-2012-2015/noticias/aprueban-fuente-definanciamiento-para-el-fovial

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19 Glosario 

PEA: La Población económicamente activa son todas las personas que aportan trabajo para la producción de bienes y servicios durante un período específico. Incluye tanto a las personas con empleo como a las personas desempleadas.



PIB: El PIB es el valor monetario de los bienes y servicios finales producidos por una economía en un período determinado



PIB REAL: El PIB real es la producción de bienes y servicios finales producidos en un país pero a precios constantes.



PIB NOMINAL: El PIB nominal es el valor a precios de mercado (a precios corrientes) de la producción de bienes y servicios finales producidos en un país durante un período determinado de tiempo.



IED: La Inversión Extranjera Directa es aquella que realizan personas naturales o jurídicas no residentes en el país donde se efectúa la inversión, la cual puede hacerse mediante la compra de acciones o participaciones de una empresa establecida o constituida en el país con ánimo de permanencia



PTF: La Productividad Total de los Factores es una medida del producto físico generado a partir de la utilización de una cantidad dada de insumos por parte de una empresa.



ICG: El índice de competitividad global mide un conjunto de instituciones, políticas y factores que definen los niveles de prosperidad económica sostenible hoy y a medio plazo.



IVA: El Impuesto al valor agregado hace referencia a un tributo que deben pagar los consumidores al Estado por el uso de un determinado servicio o la adquisición de un bien.



ISSS: El Instituto Salvadoreño del Seguro Social es una entidad gubernamental autónoma encargada de brindar atención a la salud y prestaciones económicas a sus derechohabientes



AFP: La Administradora Privada de Fondos de Pensiones es una sociedad anónima, de duración indefinida y con el único objeto de administrar un determinado fondo de pensiones y otorgar las prestaciones a favor de los trabajadores incorporados al sistema privado de pensiones.



INSAFORP: El Instituto Salvadoreño de Formación Profesional es una institución de derecho público, con autonomía económica y administrativa y con personalidad jurídica, bajo cuya responsabilidad está la dirección y coordinación del Sistema de Formación Profesional, para la capacitación y calificación de los recursos humanos.



WIT: Precio internacional del petróleo es el precio referido al West Texas Intermediate, un tipo de petróleo bruto utilizado como valor estándar para la determinación de los precios del petróleo bruto como materia prima en los mercados de intercambio;



IVAE: El Índice del volumen de actividad económica es un indicador mensual conformado por series de producción sectorial, que tiene por objetivo señalar la tendencia de la actividad económica en su conjunto y es calculado y difundido por el Banco Central de Reserva (BCR).

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

IVOPI: El Índice de volumen de la producción industria: indicador de corto plazo elaborado a partir de las producciones de las empresas líderes de la industria manufacturera, cuyo objetivo es estimar oportuna y confiablemente la tendencia de la actividad industrial en su conjunto. También es calculado por el BCR.



ARIMA: El modelo autorregresivo integrado de promedio móvil es un modelo estadístico que utiliza variaciones y regresiones de datos estadísticos con el fin de encontrar patrones para una predicción hacia el futuro. Se trata de un modelo dinámico de series temporales, es decir, las estimaciones futuras vienen explicadas por los datos del pasado y no por variables independientes.



ANÁLISIS HORIZONTAL Y VERTICAL: En el análisis horizontal busca determinar la variación absoluta o relativa que haya sufrido cada partida de los estados financieros en un periodo respecto a otro. El análisis vertical consiste en determinar la composición porcentual de cada cuenta del activo, pasivo y patrimonio.



E.E.F.F: Los estados financieros o estados contables son un registro formal de las actividades financieras de una empresa, persona o entidad.



PyG: El Estado de Ganancias y Pérdidas conocido también como Estado de Resultados, Estado de Ingresos y Gastos, o Estado de Rendimiento; es un informe financiero que da muestra la rentabilidad de la empresa durante un período determinado, es decir, las ganancias y/o pérdidas que la empresa obtuvo o espera tener.



BCIE: El Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), creado en 1960, es una persona jurídica, de carácter internacional, que tiene por objeto promover la integración y el desarrollo de los países fundadores: Guatemala, Honduras, El Salvador, Nicaragua y Costa Rica.



LF: La Ley del Fondo de conservación vial tiene como objeto establecer un marco legal para el financiamiento y gestión de la conservación de la red vial.



COSTO DE FINANCIACIÓN: El costo de financiamiento está formado por la tasa de interés y las comisiones pactadas, los sellados y todo gasto en que, por cualquier concepto, se incurra para la obtención de un préstamo.

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20 Descripción de Archivos Adjuntos A continuación se describe el contenido de los archivos electrónicos adjuntos al presente informe; los que han constituido la base de cálculo de la mayoría de tablas y gráficos incluidos en el documento. Dada la gran cantidad de datos incluidos en los mismos, no se considera práctico presentarlos en forma impresa. Anexo No. 1: Informe Final de Proyecciones En el Anexo No. 1 llamado “20160221 Anexo No. 1 Informe Final de proyecciones” se encontrará un archivo que contiene la metodología técnica y bases estadísticas para proyectar las variables clave en la determinación de los ingresos estimados del FOVIAL. Anexo No. 2: Modelo Proyección Escenario Conservador En el Anexo No. 2 llamado “20160221 Anexo No. 2 Modelo de Proyección Escenario Conservador” se encontrará un archivo en Excel en el cual se consolidan las series históricas y proyectadas bajo la metodología del Anexo 1 de las variables tenidas en cuenta para estimar las fuentes de ingreso del FOVIAL bajo un escenario conservador. Anexo No. 3: Modelo Proyección Escenario Optimista En el Anexo No. 3 llamado “20160221 Anexo No. 3 Modelo de Proyección Escenario Optimista” se encontrará un archivo en Excel en el cual se consolidan las series históricas y proyectadas de las variables tenidas en cuenta para estimar las fuentes de ingreso del FOVIAL bajo un escenario optimista. Anexo No. 4: Solución de escenarios y sensibilidades En el Anexo No. 4 llamado “20160307 Anexo No. 4 Solución de escenarios y sensibilidades” se recopilan todas las posibles tarifas de contribución de combustibles óptimas teniendo en cuenta la combinación de escenarios presupuestales y la estimación de variables como la demanda de combustibles. Estos resultados serán pieza clave para el análisis desarrollado en el informe “2.2 Alternativas Mejoras sobre Generación de Ingresos” Anexo No. 5: Viabilidad financiera y legal de la transferencia de recursos del FEFE al FOVIAL En el Anexo No. 5 llamado “20160307 Anexo No. 5 – Viabilidad financiera y legal de la transferencia de recursos del FEFE al FOVIAL” se encuentra un análisis de las implicaciones legales y financieras de incluir como alternativa de generación de ingresos los recursos del FEFE para financiar las actividades productivas del FOVIAL. Anexo No. 6: Proyección de precio y demanda de combustibles con Metodología #1 En el Anexo No. 6 titulado “Proyección de precio y demanda de combustibles con Metodología #1” se encuentra un archivo en Excel que contiene las series históricas y proyectadas bajo el modelo estadístico descrito en el numeral 12.3.1 del presente informe. Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

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Anexo No. 7: Análisis del impacto de organizaciones como el ALBA en la evolución de los precios de los combustibles y su sostenibilidad El Anexo No. 7 titulado “Análisis del impacto de organizaciones como el ALBA en la evolución de los precios de los combustibles y su sostenibilidad” constituye un documento con 18 subanexos en los cuales se consolidan cada una de las series de datos históricos tenidos en cuenta para el desarrollo del capítulo 13 del presente informe.

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21 Anexos 21.1 Memorias de Cálculo de costos unitarios de mantenimiento periódico y rutinario en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible según clasificación de las carreteras, estado funcional - estructural y tipo de intervención MANTENIMIENTO PERIODICO HORMIGON URBANA No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Actividad

Unidad

Sello de juntas en pavimentos rígidos [ML] Concreto estructural f´c = 280 para Pavimentos Señalización Demolición [M3] Desalojo de material [] Nivelación de pozos [U] Sub base granular [M3] Base estabilizada con cemento [M3] Construcción de cuneta de concreto hidráulico e=10cm [M2] Excavación de la vía [M3] Relleno con material de préstamo [M3] Losa de acceso peatonal [M3] Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

ml m3 sg

Cantidad por unidad 1,045.00

m3 m3 Unidad m3 m3 m2 m3 3 m m3 m3 sg sg sg

1.00 1.00

Bueno Precio unitarioCosto actividad US$ US$/Unidad $ 6.00 $ 6,270.00 $ 304.32 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

30.24 2.48 252.75 26.98 35.41 30.03 7.06 19.00 98.50 71.31

$ $

750.00 561.60

$ 750.00 $ 561.60 $ 7,581.60 $ 1,284.75 $ 568.62 $ 9,434.97 $ 1,226.55 $ 10,661.51

Tabla 100: Costo por kilómetro del mantenimiento periódico de tipo de superficie hormigón, en carreteras urbanas y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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MANTENIMIENTO PERIODICO HORMIGON URBANA No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Actividad

Unidad

ml 3 m sg

Regular Cantidad Precio unitarioCosto actividad por unidad US$ US$/Unidad 2,375.00 $ 6.00 $ 14,250.00

m3 m3 Unidad m3 m3 m2 m3 3 m m3 m3 sg sg sg

1.00 1.00

$ $

1,000.00 1,220.00

$ 1,000.00 $ 1,220.00 $ 16,470.00 $ 2,790.94 $ 1,235.25 $ 20,496.19 $ 2,664.50 $ 23,160.69

Tabla 101: Costo por kilómetro del mantenimiento periódico de tipo de superficie hormigón, en carreteras urbanas y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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MANTENIMIENTO PERIODICO HORMIGON URBANA No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Actividad

Unidad

ml 3 m sg m3 m3 Unidad m3 m3

Malo Cantidad Precio unitarioCosto actividad por unidad US$ US$/Unidad 1,900.00 1.00 1,900.00 1,900.00 10.00

$ 304.32 $ 578,215.30 $ 18,753.51 $ 18,753.51 $ 30.24 $ 57,456.00 $ 2.48 $ 4,716.22 $ 252.75 $ 2,527.51

2,375.00

35.41

84,105.35

m m3 3 m m3 m3 sg sg sg

1.00 1.00

$ 1,250.00 $ 59,761.91

$ 1,250.00 $ 59,761.91 $ 806,785.79 $ 136,714.46 $ 60,508.93 $1,004,009.19 $ 130,521.19 $1,134,530.38

Tabla 102: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie hormigón, en carreteras urbanas y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO HORMIGON URBANA No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Actividad

Unidad

ml 3 m sg

Muy Malo Cantidad Precio unitarioCosto actividad por unidad US$ US$/Unidad

m3 m3 Unidad m3 m3

1,900.00 1.00 1,900.00 1,900.00 10.00 2,850.00 2,375.00

m2 m3 3 m m3 m3 sg sg sg

1.00 1.00

$ 304.32 $ 578,215.30 $ 18,753.51 $ 18,753.51 $ 30.24 $ 57,456.00 $ 2.48 $ 4,716.22 $ 252.75 $ 2,527.51 $ 26.98 $ 76,900.13 $ 35.41 $ 84,105.35

$ 1,500.00 $ 65,933.92

$ 1,500.00 $ 65,933.92 $ 890,107.93 $ 150,833.87 $ 66,758.09 $1,107,699.89 $ 144,000.99 $1,251,700.88

Tabla 103: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie hormigón, en carreteras urbanas y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO HORMIGON URBANA No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Actividad

Unidad

ml 3 m sg m3 m3 Unidad m3 m3 m2 m3 3 m m3 m3 sg sg sg

Construcción Nueva Cantidad Precio unitario Costo actividad por unidad US$ US$/Unidad 1,900.00 1.00

$ $

304.32 $ 578,215.30 18,753.51 $ 18,753.51

2,850.00 2,375.00 200.00 950.00 2,850.00 13.50 12.00 1.00 1.00 1.00

$ 26.98 $ 35.41 $ 30.03 $ 7.06 $ 19.00 $ 98.50 $ 71.31 $ 248,106.61 $ 1,500.00 $ 86,130.29

$ 76,900.13 $ 84,105.35 $ 6,005.30 $ 6,707.00 $ 54,150.00 $ 1,329.75 $ 855.72 $ 248,106.61 $ 1,500.00 $ 86,130.29 $1,162,758.95 $ 197,036.15 $ 87,206.92 $1,447,002.02 $ 188,110.26 $1,635,112.28

Tabla 104: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie hormigón, en carr eteras urbanas, en la cual no existe carretera en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO HORMIGON ESPECIAL No. 1 2 3 4

Actividad

Unidad

Sello de juntas en pavimentos rígidos [ML] Concreto estructural f´c = 280 para Pavimentos [M3] Señalización Demolición [M3]

5 Desalojo de material [] 6 Nivelación de pozos [U] 7 Sub base granular [M3] 8 9 10

Base estabilizada con cemento [M3] Construcción de cuneta de concreto hidráulico e=10cm [M2] Excavación de la vía [M3]

11 Relleno con material de préstamo [M3] 12 Losa de acceso peatonal [M3] 13 14 15 16

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Cantidad por unidad 1,606.00

m3 sg m3

Bueno Precio unitarioCosto actividad US$ US$/Unidad $ 6.00 $ 9,636.00 $ 304.32 $

30.24

$ $ $

2.48 252.75 26.98

3 2

m m3

$ $ $

35.41 30.03 7.06

19.00

98.50

71.31

$ $

750.00 830.88

m Unidad 3 m m

m sg sg sg

1.00 1.00

$ 750.00 $ 830.88 $ 11,216.88 $ 1,900.76 $ 841.27 $ 13,958.91 $ 1,814.66 $ 15,773.57

Tabla 105: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie hormigón, en carreteras especiales y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO HORMIGON ESPECIAL No. 1 2 3 4

Actividad

Unidad

Sello de juntas en pavimentos rígidos [ML] Concreto estructural f´c = 280 para Pavimentos [M3] Señalización Demolición [M3]

5 Desalojo de material [] 6 Nivelación de pozos [U] 7 Sub base granular [M3] 8 9 10

Base estabilizada con cemento [M3] Construcción de cuneta de concreto hidráulico e=10cm [M2] Excavación de la vía [M3]

m3 sg m3 m3 Unidad 3 m m

3 2

m m3

11 Relleno con material de préstamo [M3]

12 Losa de acceso peatonal [M3]

13 14 15 16

m3 sg sg sg

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Regular Cantidad Precio unitarioCosto actividad por unidad US$ US$/Unidad 3,650.00 $ 6.00 $ 21,900.00

1.00 1.00

$ $

1,000.00 1,832.00

$ 1,000.00 $ 1,832.00 $ 24,732.00 $ 4,190.98 $ 1,854.90 $ 30,777.88 $ 4,001.12 $ 34,779.00

Tabla 106: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie hormigón, en carreteras especiales y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO HORMIGON ESPECIAL No. 1 2 3 4

Actividad

Unidad

Sello de juntas en pavimentos rígidos [ML] Concreto estructural f´c = 280 para Pavimentos [M3] Señalización Demolición [M3]

5 Desalojo de material [] 6 Nivelación de pozos [U] 7 Sub base granular [M3] 8 9 10

Base estabilizada con cemento [M3] Construcción de cuneta de concreto hidráulico e=10cm [M2] Excavación de la vía [M3]

m3 sg m3

2,920.00 1.00 2,920.00

$ 304.32 $ 888,625.62 $ 25,029.20 $ 25,029.20 $ 30.24 $ 88,300.80

m3 Unidad 3 m

2,920.00

2.48

3,650.00

35.41

$ 129,256.64

$ 1,250.00 $ 91,176.83

$ 1,250.00 $ 91,176.83 $1,230,887.17 $ 208,580.86 $ 92,316.54 $1,531,784.57 $ 199,131.99 $1,730,916.57

7,248.09

m m3

11 Relleno con material de préstamo [M3]

12 Losa de acceso peatonal [M3]

13 14 15 16

m3 sg sg sg

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Malo Cantidad Precio unitarioCosto actividad por unidad US$ US$/Unidad

1.00 1.00

Tabla 107: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie hormigón, en carreteras especiales y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO HORMIGON ESPECIAL No. 1 2 3 4

Actividad

Unidad

Sello de juntas en pavimentos rígidos [ML] Concreto estructural f´c = 280 para Pavimentos [M3] Señalización Demolición [M3]

5 Desalojo de material [] 6 Nivelación de pozos [U] 7 Sub base granular [M3] 8 9 10

Base estabilizada con cemento [M3] Construcción de cuneta de concreto hidráulico e=10cm [M2] Excavación de la vía [M3]

m3 sg m3

2,920.00 1.00 2,920.00

$ 304.32 $ 888,625.62 $ 25,029.20 $ 25,029.20 $ 30.24 $ 88,300.80

m3 Unidad 3 m

2,920.00

2.48

4,380.00

26.98

$ 118,183.35

3,650.00

35.41

$ 129,256.64

$ 1,500.00 $ 100,651.50

$ 1,500.00 $ 100,651.50 $1,358,795.19 $ 230,255.61 $ 101,909.64 $1,690,960.44 $ 219,824.86 $1,910,785.29

7,248.09

m m3

11 Relleno con material de préstamo [M3]

12 Losa de acceso peatonal [M3]

13 14 15 16

m3 sg sg sg

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Muy Malo Cantidad Precio unitarioCosto actividad por unidad US$ US$/Unidad

1.00 1.00

Tabla 108: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie hormigón, en carreteras especiales y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO HORMIGON ESPECIAL No. 1 2 3 4

Actividad

Unidad

Sello de juntas en pavimentos rígidos [ML] Concreto estructural f´c = 280 para Pavimentos [M3] Señalización Demolición [M3]

5 Desalojo de material [] 6 Nivelación de pozos [U] 7 Sub base granular [M3] 8 9 10

Base estabilizada con cemento [M3] Construcción de cuneta de concreto hidráulico e=10cm [M2] Excavación de la vía [M3]

11 Relleno con material de préstamo [M3] 12 Losa de acceso peatonal [M3] 13 14 15 16

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg m3

Construcción Nueva Cantidad Precio unitario Costo actividad por unidad US$ US$/Unidad 2,920.00 1.00

$ $

4,380.00

26.98

$ 118,183.35

m m3

2,920.00 200.00 1,460.00

$ $ $

35.41 30.03 7.06

$ 103,405.31 $ 6,005.30 $ 10,307.60

83,220.00

1,329.75

m3 Unidad 3 m m

304.32 $ 888,625.62 25,029.20 $ 25,029.20

4,380.00

19.00

13.50

98.50

12.00 1.00 1.00 1.00

$ 71.31 $ 371,088.55 $ 1,500.00 $ 128,764.03

m sg sg sg

$ 855.72 $ 371,088.55 $ 1,500.00 $ 128,764.03 $1,738,314.44 $ 294,567.31 $ 130,373.58 $2,163,255.33 $ 281,223.19 $2,444,478.52

Tabla 109: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie hormigón, en carreteras especiales, en la cual no existe carretera en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-279

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

MANTENIMIENTO PERIODICO HORMIGON PRIMARIA/SECUNDARIA Bueno Cantidad Precio unitarioCosto actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad Sello de juntas en pavimentos rígidos [ML] ml 792.00 $ 6.00 $ 4,752.00 $ 304.32 Concreto estructural f´c = 280 para Pavimentos m3 sg Señalización $ 30.24 Demolición [M3] m3 $ 2.48 Desalojo de material [] m3 Unidad $ 252.75 Nivelación de pozos [U] Sub base granular [M3] $ 26.98 m3 3 Base estabilizada con cemento [M3] $ 35.41 m 2 Construcción de cuneta de concreto hidráulico $ 30.03 m 3 e=10cm [M2] $ 7.06 Excavación de la vía [M3] m 3 Relleno con material de préstamo [M3] $ 19.00 m

12 Losa de acceso peatonal [M3] 13 14 15 16

UDP LAA – BONUS

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

98.50

71.31

$ $

750.00 60.00

m sg sg sg

1.00 1.00

$ $ $ $ $ $ $ $

750.00 60.00 5,562.00 942.51 417.15 6,921.66 899.82 7,821.48

Tabla 110: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie hormigón, en carreteras primarias/secundarias y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-280

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO HORMIGON PRIMARIA/SECUNDARIA Regular Cantidad Precio unitarioCosto actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad Sello de juntas en pavimentos rígidos [ML] ml 1,800.00 $ 6.00 $ 10,800.00 Concreto estructural f´c = 280 para Pavimentos m3 sg Señalización Demolición [M3] m3 Desalojo de material [] m3 Unidad Nivelación de pozos [U] Sub base granular [M3] m3 3 Base estabilizada con cemento [M3] m Construcción de cuneta de concreto hidráulico m2 3 e=10cm [M2] Excavación de la vía [M3] m Relleno con material de préstamo [M3] m3 Losa de acceso peatonal [M3] m3 Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

1.00 1.00

$ $

1,000.00 80.00

$ 1,000.00 $ 80.00 $ 11,880.00 $ 2,013.13 $ 891.00 $ 14,784.13 $ 1,921.94 $ 16,706.07

Tabla 111: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie hormigón, en carreteras primarias/ secundarias y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-281

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO HORMIGON PRIMARIA/SECUNDARIA No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Actividad

Unidad

ml m3 sg m3 m3 Unidad m3 3

m m2 3 m m3

12 Losa de acceso peatonal [M3]

13 14 15 16

m3 sg sg sg

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Malo Cantidad Precio unitarioCosto actividad por unidad US$ US$/Unidad 1,440.00 1.00 1,440.00 1,440.00

$ 304.32 $ 438,226.33 $ 11,566.83 $ 11,566.83 $ 30.24 $ 43,545.60 $ 2.48 $ 3,574.40

1,800.00

1.00 1.00

35.41

63,743.00

$ 1,250.00 $ 44,952.49

$ $ $ $ $ $ $ $

1,250.00 44,952.49 606,858.65 102,835.66 45,514.40 755,208.71 98,177.13 853,385.85

Tabla 112: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie hormigón, en carreteras primarias/secundarias y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-282

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO HORMIGON PRIMARIA/SECUNDARIA Muy Malo Cantidad Precio unitarioCosto actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad Sello de juntas en pavimentos rígidos [ML] ml 1,440.00 $ 304.32 $ 438,226.33 Concreto estructural f´c = 280 para Pavimentos m3 sg 1.00 Señalización $ 11,566.83 $ 11,566.83 1,440.00 $ 30.24 $ 43,545.60 Demolición [M3] m3 1,440.00 $ 2.48 $ Desalojo de material [] 3,574.40 m3 Unidad Nivelación de pozos [U] Sub base granular [M3] 2,160.00 $ 26.98 $ 58,282.20 m3 3 Base estabilizada con cemento [M3] 1,800.00 $ 35.41 $ 63,743.00 m 2 Construcción de cuneta de concreto hidráulico m 3 e=10cm [M2] Excavación de la vía [M3] m Relleno con material de préstamo [M3] m3 Losa de acceso peatonal [M3] m3 Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

1.00 1.00

$ 1,500.00 $ 49,635.07

$ $ $ $ $ $ $ $

1,500.00 49,635.07 670,073.43 113,547.77 50,255.51 833,876.70 108,403.97 942,280.67

Tabla 113: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie hormigón, en carreteras primaria/secundaria y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-283

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

MANTENIMIENTO PERIODICO HORMIGON PRIMARIA/SECUNDARIA Construcción Nueva Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad Sello de juntas en pavimentos rígidos [ML] ml 1,440.00 $ 304.32 $ 438,226.33 Concreto estructural f´c = 280 para Pavimentos m3 sg 1.00 Señalización $ 11,566.83 $ 11,566.83 Demolición [M3] m3 Desalojo de material [] m3 Unidad Nivelación de pozos [U] Sub base granular [M3] 2,160.00 $ 26.98 $ 58,282.20 m3 3 Base estabilizada con cemento [M3] 1,440.00 $ 35.41 $ 50,994.40 m 2 Construcción de cuneta de concreto hidráulico 200.00 $ 30.03 $ 6,005.30 m 3 e=10cm [M2] 720.00 $ 7.06 Excavación de la vía [M3] $ 5,083.20 m 3 Relleno con material de préstamo [M3] 2,160.00 $ 19.00 $ 41,040.00 m

12 Losa de acceso peatonal [M3] 13 14 15 16

UDP LAA – BONUS

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

13.50

12.00 1.00 1.00 1.00

$ 71.31 $ 184,015.12 $ 1,500.00 $ 63,911.91

m sg sg sg

98.50

1,329.75

$ 855.72 $ 184,015.12 $ 1,500.00 $ 63,911.91 $ 862,810.75 $ 146,208.21 $ 64,710.81 $1,073,729.77 $ 139,584.87 $1,213,314.64

Tabla 114: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie hormigón, en carreteras primaria/secundaria, en la cual no existe carretera en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-284

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO HORMIGON TERCIARIA No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Actividad

Unidad

ml m3 sg m3

12 Losa de acceso peatonal [M3] 13 14 15 16

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Cantidad por unidad 682.00

$ $ $ $ $ $ $ $

30.24 2.48 252.75 26.98 35.41 30.03 7.06 19.00

98.50

71.31

$ $

750.00 60.00

m Unidad m3 3 m m2 3 m 3 m m

Bueno Precio unitarioCosto actividad US$ US$/Unidad $ 6.00 $ 4,092.00 $ 304.32

m sg sg sg

1.00 1.00

$ $ $ $ $ $ $ $

750.00 60.00 4,902.00 830.67 367.65 6,100.32 793.04 6,893.36

Tabla 115: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie hormigón, en carreteras terciarias y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-285

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO HORMIGON TERCIARIA No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Actividad

Unidad

ml m3 sg m3 m3 Unidad m3 3 m m2 3 m 3 m 3

12 Losa de acceso peatonal [M3]

13 14 15 16

m sg sg sg

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Regular Cantidad Precio unitarioCosto actividad por unidad US$ US$/Unidad 1,550.00 $ 6.00 $ 9,300.00

1.00 1.00

$ $

1,000.00 80.00

$ 1,000.00 $ 80.00 $ 10,380.00 $ 1,758.95 $ 778.50 $ 12,917.45 $ 1,679.27 $ 14,596.72

Tabla 116: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie hormigón, en carreteras terciarias y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-286

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO HORMIGON TERCIARIA No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Actividad

Unidad

ml m3 sg m3 m3 Unidad m3 3 m m2 3 m 3 m

1,240.00 1.00 1,240.00 1,240.00

$ $ $ $

304.32 9,440.28 30.24 2.48

1,550.00

35.41

$ 377,361.56 $ 9,440.28 $ 37,497.60 $ 3,077.96

54,889.81

12 Losa de acceso peatonal [M3]

13 14 15 16

m sg sg sg

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Malo Cantidad Precio unitarioCosto actividad por unidad US$ US$/Unidad

1.00 1.00

$ 1,250.00 $ 38,681.38

$ 1,250.00 $ 38,681.38 $ 522,198.58 $ 88,489.53 $ 39,164.89 $ 649,853.01 $ 84,480.89 $ 734,333.90

Tabla 117: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie hormigón, en carreteras terciarias y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-287

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO HORMIGON TERCIARIA No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Actividad

Unidad

ml m3 sg m3 m3 Unidad m3 3 m m2 3 m 3 m

1,240.00 1.00 1,240.00 1,240.00

$ $ $ $

304.32 9,440.28 30.24 2.48

1,860.00 1,550.00

$ $

26.98 35.41

$ 377,361.56 $ 9,440.28 $ 37,497.60 $ 3,077.96 $ $

50,187.45 54,889.81

12 Losa de acceso peatonal [M3]

13 14 15 16

m sg sg sg

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Muy Malo Cantidad Precio unitarioCosto actividad por unidad US$ US$/Unidad

1.00 1.00

$ 1,500.00 $ 42,716.37

$ 1,500.00 $ 42,716.37 $ 576,671.03 $ 97,720.20 $ 43,250.33 $ 717,641.55 $ 93,293.40 $ 810,934.96

Tabla 118: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie hormigón, en carreteras terciarias y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-288

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO HORMIGON TERCIARIA No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Actividad

Unidad

ml m3 sg m3

12 Losa de acceso peatonal [M3] 13 14 15 16

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

1,240.00 1.00

$ $

1,860.00 1,240.00 200.00 620.00 1,860.00

$ $ $ $ $

26.98 35.41 30.03 7.06 19.00

$ $ $ $ $

50,187.45 43,911.84 6,005.30 4,377.20 35,340.00

13.50

98.50

1,329.75

12.00 1.00 1.00 1.00

$ 71.31 $ 158,642.73 $ 1,500.00 $ 55,116.15

m3 Unidad m3 3 m m2 3 m 3 m m

Construcción Nueva Cantidad Precio unitario Costo actividad por unidad US$ US$/Unidad

m sg sg sg

304.32 $ 377,361.56 9,440.28 $ 9,440.28

$ 855.72 $ 158,642.73 $ 1,500.00 $ 55,116.15 $ 744,067.99 $ 126,086.57 $ 55,805.10 $ 925,959.66 $ 120,374.76 $1,046,334.41

Tabla 119: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie hormigón, en carreteras terciarias, en la cual no existe carretera en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-289

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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MANTENIMIENTO PERIODICO HORMIGON RURAL No.

Actividad

1 Sello de juntas en pavimentos rígidos [ML] Concreto estructural f´c = 280 para Pavimentos 2 [M3] 3 Señalización 4 Demolición [M3] 5 Desalojo de material [] 6 Nivelación de pozos [U] 7 Sub base granular [M3] 8 Base estabilizada con cemento [M3] 9 Construcción de cuneta de concreto hidráulico 10 Excavación de la vía [M3] 11 Relleno con material de préstamo [M3] 12 Losa de acceso peatonal [M3] 13 14 15 16

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Unidad ml

Bueno Cantidad Precio unitarioCosto actividad por unidad US$ US$/Unidad 605.00 $ 6.00 $ 3,630.00

304.32

$ $ $ $ $ $ $ $

30.24 2.48 252.75 26.98 35.41 30.03 7.06 19.00

98.50

71.31

$ $

750.00 60.00

sg m3 m3 Unidad 3 m m3 m2 m3 m3 m

m sg sg sg

1.00 1.00

$ $ $ $ $ $ $ $

750.00 60.00 4,440.00 752.38 333.00 5,525.38 718.30 6,243.68

Tabla 120: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie hormigón, en carreteras rurales y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-290

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO HORMIGON RURAL No.

Actividad

Unidad ml m3 sg m3 m3 Unidad 3 m m3 m2 m3 m3 3

12 Losa de acceso peatonal [M3]

13 14 15 16

m3 sg sg sg

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Regular Cantidad Precio unitarioCosto actividad por unidad US$ US$/Unidad 1,375.00 $ 6.00 $ 8,250.00

1.00 1.00

$ $

1,000.00 80.00

$ 1,000.00 $ 80.00 $ 9,330.00 $ 1,581.02 $ 699.75 $ 11,610.77 $ 1,509.40 $ 13,120.17

Tabla 121: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie hormigón, en carreteras rurales y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-291

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO HORMIGON RURAL No.

Actividad

Unidad ml m3

1,100.00

1.00 1,100.00 1,100.00

$ $ $

8,948.88 $ 30.24 $ 2.48 $

8,948.88 33,264.00 2,730.44

1,375.00

35.41

48,692.57

m3 m3 Unidad 3 m m3 m2 m3 m3

304.32

$ 334,756.23

12 Losa de acceso peatonal [M3]

13 14 15 16

m3 sg sg sg

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Malo Cantidad Precio unitarioCosto actividad por unidad US$ US$/Unidad

1.00 1.00

$ 1,250.00 $ 34,371.37

$ 1,250.00 $ 34,371.37 $ 464,013.49 $ 78,629.74 $ 34,801.01 $ 577,444.24 $ 75,067.75 $ 652,511.99

Tabla 122: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie hormigón, en carreteras rurales y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-292

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO HORMIGON RURAL No.

Actividad

Unidad ml m3

1,100.00

1.00 1,100.00 1,100.00

$ $ $

8,948.88 $ 30.24 $ 2.48 $

8,948.88 33,264.00 2,730.44

1,650.00 1,375.00

$ $

26.98 35.41

44,521.13 48,692.57

m3 m3 Unidad 3 m m3 m2 m3 m3

304.32

$ 334,756.23

$ $

12 Losa de acceso peatonal [M3]

13 14 15 16

m3 sg sg sg

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Muy Malo Cantidad Precio unitarioCosto actividad por unidad US$ US$/Unidad

1.00 1.00

$ 1,500.00 $ 37,953.06

$ 1,500.00 $ 37,953.06 $ 512,366.30 $ 86,823.40 $ 38,427.47 $ 637,617.17 $ 82,890.23 $ 720,507.41

Tabla 123: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie hormigón, en carreteras rurales y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-293

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO HORMIGON RURAL No.

Actividad

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Unidad

Construcción Nueva Cantidad Precio unitario Costo actividad por unidad US$ US$/Unidad

ml m3

1,100.00

1.00

8,948.88 $

8,948.88

m3 m3 Unidad 3 m m3 m2 m3 m3

1,650.00 1,100.00 200.00 550.00 1,650.00

$ $ $ $ $

26.98 35.41 30.03 7.06 19.00

$ $ $ $ $

44,521.13 38,954.06 6,005.30 3,883.00 31,350.00

13.50

98.50

1,329.75

12.00 1.00 1.00 1.00

$ 71.31 $ 141,181.22 $ 1,500.00 $ 49,062.82

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

855.72 141,181.22 1,500.00 49,062.82 662,348.09 112,238.67 49,676.11 824,262.87 107,154.17 931,417.04

m sg sg sg

304.32

$ 334,756.23

Tabla 124: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie hormigón, en carreteras rurales, en la cual no existe carretera en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-294

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO MEZCLA ASFALTICA URBANA No. 1 2 3 4 5 6 7

Actividad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] Nivelación de pozos [U] Señalización Reciclado de pavimento existente (proceso) [M3] Estabilización de Calzada con suelo cemento [M3] Construcción de cuneta revestida [M2]

8 Sub base granular [M3] 9 Base estabilizada con cemento [M3]

Unidad ml 3 m Unidad sg m3 m3 m2

Bueno Cantidad Precio unitarioCosto actividad por unidad US$ US$/Unidad 475 $ 1.08 514.67 $ 258.57 $ 252.75 $ 18,753.51 $ 24.78 $ 31.47 $ 15.73

26.98

35.41

7.06

11 Relleno con material de préstamo [M3]

19.00

12 Losa de acceso peatonal [M3]

98.50

71.31

$ $

180.13 55.58

10 Excavación de la vía [M3]

13 14 15 16

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m sg sg sg

1.00 1.00

$ $ $ $ $ $ $ $

180.13 55.58 235.72 40.07 18.86 294.65 38.30 332.95

Tabla 125: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras urbanas y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-295

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO MEZCLA ASFALTICA URBANA No. 1 2 3 4 5 6 7

Unidad ml 3 m Unidad sg

570.00 10.00 1.00

$ 258.57 $ 252.75 $ 18,753.51

$ 147,383.52 $ 2,527.51 $ 18,753.51

1.00 1.00

$ 51,584.23 $ 17,619.90

$ 51,584.23 $ 17,619.90 $ 237,868.66 $ 40,437.67 $ 19,029.49 $ 297,335.83 $ 38,653.66 $ 335,989.49

m3 m3 m2 3

8 Sub base granular [M3]

9 Base estabilizada con cemento [M3]

10 Excavación de la vía [M3]

11 Relleno con material de préstamo [M3]

12 Losa de acceso peatonal [M3]

13 14 15 16

m3 sg sg sg

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Regular Cantidad Precio unitarioCosto actividad por unidad US$ US$/Unidad

Tabla 126: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras urbanas y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-296

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO MEZCLA ASFALTICA URBANA No. 1 2 3 4 5 6 7

Unidad ml 3 m Unidad sg m3

Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

950.00 10.00 1.00 950.00

$ $ $ $

258.57 252.75 18,753.51 24.78

1.00 1.00

$ $

238,175.97 42,290.76

$ 245,639.20 $ 2,527.51 $ 18,753.51 $ 23,538.29

m3 m2 3

8 Sub base granular [M3]

9 Base estabilizada con cemento [M3]

10 Excavación de la vía [M3]

11 Relleno con material de préstamo [M3]

12 Losa de acceso peatonal [M3]

13 14 15 16

m3 sg sg sg

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Cantidad por unidad

$ $ $ $ $ $ $ $

238,175.97 42,290.76 570,925.22 97,057.29 45,674.02 713,656.53 92,775.35 806,431.88

Tabla 127: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras urbanas y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-297

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO MEZCLA ASFALTICA URBANA No. 1 2 3 4 5 6 7

Unidad ml 3 m Unidad sg

Muy Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

1,140.00 10.00 1.00

$ $ $

258.57 252.75 18,753.51

$ $ $

294,767.04 2,527.51 18,753.51

2,850.00 320.00

$ $

31.47 15.73

$ $

89,689.50 5,035.14

1.00 1.00

$ $

328,618.15 59,151.27

m3 m3 m2 3

8 Sub base granular [M3]

9 Base estabilizada con cemento [M3]

10 Excavación de la vía [M3]

11 Relleno con material de préstamo [M3]

12 Losa de acceso peatonal [M3]

13 14 15 16

m3 sg sg sg

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Cantidad por unidad

$ 328,618.15 $ 59,151.27 $ 798,542.11 $ 135,752.16 $ 63,883.37 $ 998,177.63 $ 129,763.09 $ 1,127,940.72

Tabla 128: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras urbanas y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-298

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO MEZCLA ASFALTICA URBANA No. 1 2 3 4 5 6 7

8 Sub base granular [M3] 9 Base estabilizada con cemento [M3]

Unidad ml 3 m Unidad sg

Cantidad por unidad

Construcción Nueva Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

1,140.00

310.00

353,400.00

1.00

18,753.51

m3 m2

9,500.00 640.00

$ $

31.47 15.73

$ $

298,965.00 10,070.28

2,375.00

26.98

64,083.44

35.41

67,284.28

1,900.00

950.00

7.06

6,707.00

2,850.00

19.00

54,150.00

1,329.75

11 Relleno con material de préstamo [M3]

12 Losa de acceso peatonal [M3]

13.50

98.50

12.00 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

71.31 262,679.69 123,690.00 100,957.49

10 Excavación de la vía [M3]

13 14 15 16

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m sg sg sg

$ 855.72 $ 262,679.69 $ 123,690.00 $ 100,957.49 $ 1,362,926.15 $ 231,697.45 $ 109,034.09 $ 1,703,657.68 $ 221,475.50 $ 1,925,133.18

Tabla 129: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras urbanas, en la cual no existe carretera en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-299

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO MEZCLA ASFALTICA ESPECIAL No. 1 2 3 4 5

Actividad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] Nivelación de pozos [U] Señalización Reciclado de pavimento existente (proceso) [M3]

6 Estabilización de Calzada con suelo cemento [M3] 7 Construcción de cuneta revestida [M2] 8 Sub base granular [M3] 9 Base estabilizada con cemento [M3] 10 Excavación de la vía [M3] 11 Relleno con material de préstamo [M3] 12 Losa de acceso peatonal [M3] 13 14 15 16

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad

Unidad ml m3 Unidad sg m3

Cantidad por unidad 730

Bueno Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 1.08 790.96 $ 258.57 $ 252.75 $ 25,029.20 $ 24.78

31.47

15.73

26.98

35.41

7.06

19.00

98.50

71.31

$ $

276.84 85.42

m sg sg sg

1.00 1.00

$ $ $

276.84 85.42 362.26

Indirecto

61.58

Utilidades

28.98

Sub Total IVA Costo total por unidad

$ $ $

452.83 58.87 511.69

Tabla 130: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras especiales y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-300

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO MEZCLA ASFALTICA ESPECIAL No. 1 2 3 4 5

Actividad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] Nivelación de pozos [U] Señalización Reciclado de pavimento existente (proceso) [M3]

Unidad ml m3 Unidad sg m3

Cantidad por unidad

Regular Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

876.00

258.57

226,505.20

1.00

25,029.20

1.00 1.00

$ $

79,276.82 26,464.90

$ $ $

79,276.82 26,464.90 357,276.11

Indirecto

60,736.94

Utilidades

28,582.09

Sub Total IVA Costo total por unidad

$ $ $

446,595.14 58,057.37 504,652.51

6 Estabilización de Calzada con suelo cemento [M3]

7 Construcción de cuneta revestida [M2]

8 Sub base granular [M3]

9 Base estabilizada con cemento [M3]

10 Excavación de la vía [M3]

11 Relleno con material de préstamo [M3]

12 Losa de acceso peatonal [M3]

13 14 15 16

m3 sg sg sg

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad

Tabla 131: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras especiales y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-301

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO MEZCLA ASFALTICA ESPECIAL No. 1 2 3 4 5

Actividad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] Nivelación de pozos [U] Señalización Reciclado de pavimento existente (proceso) [M3]

Unidad ml m3 Unidad sg m3

6 Estabilización de Calzada con suelo cemento [M3]

7 Construcción de cuneta revestida [M2]

8 Sub base granular [M3]

9 Base estabilizada con cemento [M3]

1,460.00

258.57

377,508.66

1.00 1,460.00

$ 25,029.20 $ 24.78

$ $

25,029.20 36,174.63

1.00 1.00

$ 309,557.10 $ 59,861.57

$ 309,557.10 $ 59,861.57 $ 808,131.16

10 Excavación de la vía [M3]

11 Relleno con material de préstamo [M3]

12 Losa de acceso peatonal [M3]

13 14 15 16

m3 sg sg sg

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad

Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad por unidad US$ US$/Unidad

Indirecto

137,382.30

Utilidades

64,650.49

Sub Total IVA Costo total por unidad

$ 1,010,163.95 $ 131,321.31 $ 1,141,485.26

Tabla 132: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras especiales y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-302

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO MEZCLA ASFALTICA ESPECIAL No. 1 2 3 4 5

Actividad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] Nivelación de pozos [U] Señalización Reciclado de pavimento existente (proceso) [M3]

6 Estabilización de Calzada con suelo cemento [M3]

Unidad ml m3 Unidad sg m3 m3 m

8 Sub base granular [M3]

9 Base estabilizada con cemento [M3]

7 Construcción de cuneta revestida [M2]

10 Excavación de la vía [M3]

11 Relleno con material de préstamo [M3]

12 Losa de acceso peatonal [M3]

13 14 15 16

m3 sg sg sg

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad

Cantidad por unidad

Muy Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

1,752.00

258.57

453,010.39

1.00

25,029.20

4,380.00

31.47

137,838.60

320.00

15.73

5,035.14

1.00 1.00

$ $

509,148.93 90,404.98

$ 509,148.93 $ 90,404.98 $ 1,220,467.25

Indirecto

207,479.43

Utilidades

97,637.38

Sub Total IVA Costo total por unidad

$ 1,525,584.06 $ 198,325.93 $ 1,723,909.98

Tabla 133: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras especiales y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-303

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO MEZCLA ASFALTICA ESPECIAL No. 1 2 3 4 5

Actividad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] Nivelación de pozos [U] Señalización Reciclado de pavimento existente (proceso) [M3]

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad

Unidad ml m3 Unidad sg m3 m3

Cantidad por unidad

Construcción Nueva Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

1,752.00

310.00

543,120.00

1.00

25,029.20

14,600.00

31.47

459,462.00

640.00

15.73

10,070.28

3,650.00

26.98

98,486.13

2,920.00

35.41

103,405.31

1,460.00

7.06

10,307.60

4,380.00

19.00

83,220.00

13.50

98.50

1,329.75

12.00 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

71.31 400,585.79 190,092.00 154,077.10

m sg sg sg

$ 855.72 $ 400,585.79 $ 190,092.00 $ 154,077.10 $ 2,080,040.88

Indirecto

353,606.95

Utilidades

166,403.27

Sub Total IVA Costo total por unidad

$ 2,600,051.10 $ 338,006.64 $ 2,938,057.74

Tabla 134: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras especiales, en la cual no existe carretera en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3 4 5

MANTENIMIENTO PERIODICO MEZCLA ASFALTICA PRIMARIA/SECUNDARIA Bueno Cantidad Precio unitarioCosto actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad ml 360 $ 1.08 390.06 Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico [ML] 3 Carpeta asfáltica en caliente [M3] $ 258.57 m Unidad $ 252.75 Nivelación de pozos [U] $ 11,566.83 Señalización sg Reciclado de pavimento existente (proceso) [M3] $ 24.78 m3

UDP LAA – BONUS

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

31.47

15.73

26.98

35.41

7.06

19.00

98.50

71.31

$ $

136.52 42.13

m sg sg sg

1.00 1.00

$ $ $ $ $ $ $ $

136.52 42.13 178.65 30.37 14.29 223.31 29.03 252.34

Tabla 135: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras primarias/secundarias y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-305

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3 4 5 6

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO MEZCLA ASFALTICA PRIMARIA/SECUNDARIA Regular Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad ml Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico [ML] 3 Carpeta asfáltica en caliente [M3] 432.00 $ 258.57 $ 111,701.19 m Unidad Nivelación de pozos [U] 1.00 $ 11,566.83 $ 11,566.83 Señalización sg 3 Reciclado de pavimento existente (proceso) [M3] m 3 Estabilización de Calzada con suelo cemento [M3] m

7 Construcción de cuneta revestida [M2]

8 Sub base granular [M3]

9 Base estabilizada con cemento [M3]

10 Excavación de la vía [M3]

11 Relleno con material de préstamo [M3]

12 Losa de acceso peatonal [M3]

13 14 15 16

m sg sg sg

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

1.00 1.00

$ $

39,095.42 12,989.07

$ 39,095.42 $ 12,989.07 $ 175,352.51 $ 29,809.93 $ 14,028.20 $ 219,190.64 $ 28,494.78 $ 247,685.42

Tabla 136: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras primarias/secundarias y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-306

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3 4 5

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO MEZCLA ASFALTICA PRIMARIA/SECUNDARIA Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad ml Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico [ML] 3 Carpeta asfáltica en caliente [M3] 720.00 $ 258.57 $ 186,168.65 m Unidad Nivelación de pozos [U] 1.00 $ 11,566.83 $ 11,566.83 Señalización sg 3 Reciclado de pavimento existente (proceso) [M3] 720.00 $ 24.78 $ 17,839.54 m

6 Estabilización de Calzada con suelo cemento [M3]

7 Construcción de cuneta revestida [M2]

8 Sub base granular [M3]

9 Base estabilizada con cemento [M3]

10 Excavación de la vía [M3]

11 Relleno con material de préstamo [M3]

12 Losa de acceso peatonal [M3]

13 14 15 16

m sg sg sg

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

1.00 1.00

$ $

168,148.52 30,697.88

$ $ $ $ $ $ $ $

168,148.52 30,697.88 414,421.42 70,451.64 33,153.71 518,026.78 67,343.48 585,370.26

Tabla 137: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras primarias/secundarias y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-307

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3 4 5 6

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO MEZCLA ASFALTICA PRIMARIA/SECUNDARIA Muy Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad ml Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico [ML] 3 Carpeta asfáltica en caliente [M3] 864.00 $ 258.57 $ 223,402.39 m Unidad Nivelación de pozos [U] 1.00 $ 11,566.83 $ Señalización sg 11,566.83 3 Reciclado de pavimento existente (proceso) [M3] m 3 Estabilización de Calzada con suelo cemento [M3] 2,160.00 $ 31.47 $ 67,975.20 m

7 Construcción de cuneta revestida [M2]

8 Sub base granular [M3]

9 Base estabilizada con cemento [M3]

10 Excavación de la vía [M3]

11 Relleno con material de préstamo [M3]

12 Losa de acceso peatonal [M3]

13 14 15 16

m sg sg sg

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

320.00

15.73

5,035.14

1.00 1.00

$ $

240,224.05 43,856.29

$ $ $ $ $ $ $ $

240,224.05 43,856.29 592,059.88 100,650.18 47,364.79 740,074.85 96,209.73 836,284.59

Tabla 138: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras primarias/secundarias y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-308

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3 4 5 6

MANTENIMIENTO PERIODICO MEZCLA ASFALTICA PRIMARIA/SECUNDARIA Construcción Nueva Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad ml Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico [ML] 3 Carpeta asfáltica en caliente [M3] 864.00 $ 310.00 $ 267,840.00 m Unidad Nivelación de pozos [U] 1.00 $ 11,566.83 $ Señalización sg 11,566.83 3 Reciclado de pavimento existente (proceso) [M3] m 3 Estabilización de Calzada con suelo cemento [M3] 7,200.00 $ 31.47 $ 226,584.00 m

7 Construcción de cuneta revestida [M2] 8 Sub base granular [M3] 9 Base estabilizada con cemento [M3] 10 Excavación de la vía [M3] 11 Relleno con material de préstamo [M3] 12 Losa de acceso peatonal [M3] 13 14 15 16

UDP LAA – BONUS

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

640.00

15.73

10,070.28

1,800.00

26.98

48,568.50

1,440.00

35.41

50,994.40

720.00

7.06

5,083.20

2,160.00

19.00

41,040.00

13.50

98.50

1,329.75

12.00 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

71.31 199,179.80 93,744.00 76,548.52

m sg sg sg

$ 855.72 $ 199,179.80 $ 93,744.00 $ 76,548.52 $ 1,033,404.99 $ 175,678.85 $ 82,672.40 $ 1,291,756.24 $ 167,928.31 $ 1,459,684.55

Tabla 139: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras primarias/secundarias, en la cual no existe carretera en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-309

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO MEZCLA ASFALTICA TERCIARIA No. 1 2 3 4 5

Actividad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] Nivelación de pozos [U] Señalización Reciclado de pavimento existente (proceso) [M3]

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Unidad ml 3 m Unidad sg 3 m

Bueno Cantidad Precio unitarioCosto actividad por unidad US$ US$/Unidad 310 $ 1.08 335.89 $ 258.57 $ 252.75 $ 9,440.28 $ 24.78

31.47

15.73

26.98

35.41

7.06

19.00

98.50

71.31

$ $

117.56 36.28

m sg sg sg

1.00 1.00

$ $ $ $ $ $ $ $

117.56 36.28 153.84 26.15 12.31 192.30 25.00 217.29

Tabla 140: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras terciarias y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-310

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO MEZCLA ASFALTICA TERCIARIA No. 1 2 3 4 5

Actividad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] Nivelación de pozos [U] Señalización Reciclado de pavimento existente (proceso) [M3]

Unidad ml 3 m Unidad sg 3 m

6 Estabilización de Calzada con suelo cemento [M3]

7 Construcción de cuneta revestida [M2]

8 Sub base granular [M3]

9 Base estabilizada con cemento [M3]

10 Excavación de la vía [M3]

11 Relleno con material de préstamo [M3]

12 Losa de acceso peatonal [M3]

13 14 15 16

m sg sg sg

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Regular Cantidad Precio unitarioCosto actividad por unidad US$ US$/Unidad 372.00

258.57

1.00

9,440.28

1.00 1.00

$ 33,665.50 $ 11,143.43

$ 96,187.14 $

9,440.28

$ 33,665.50 $ 11,143.43 $ 150,436.35 $ 25,574.18 $ 12,034.91 $ 188,045.44 $ 24,445.91 $ 212,491.34

Tabla 141: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras terciarias y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-311

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO MEZCLA ASFALTICA TERCIARIA No. 1 2 3 4 5

Actividad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] Nivelación de pozos [U] Señalización Reciclado de pavimento existente (proceso) [M3]

Unidad ml 3 m Unidad sg 3 m

6 Estabilización de Calzada con suelo cemento [M3]

7 Construcción de cuneta revestida [M2]

8 Sub base granular [M3]

9 Base estabilizada con cemento [M3]

10 Excavación de la vía [M3]

11 Relleno con material de préstamo [M3]

12 Losa de acceso peatonal [M3]

13 14 15 16

m sg sg sg

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad por unidad US$ US$/Unidad 620.00

258.57

160,311.90

1.00 620.00

$ $

9,440.28 24.78

$ $

9,440.28 15,361.83

$ 140,686.64 $ 26,064.05

$ $ $ $ $ $ $ $

140,686.64 26,064.05 351,864.70 59,817.00 28,149.18 439,830.88 57,178.01 497,008.89

1.00 1.00

Tabla 142: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras terciarias y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO MEZCLA ASFALTICA TERCIARIA No. 1 2 3 4 5

Actividad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] Nivelación de pozos [U] Señalización Reciclado de pavimento existente (proceso) [M3]

Unidad ml 3 m Unidad sg 3 m

Cantidad por unidad

Muy Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

744.00

258.57

192,374.28

1.00

9,440.28

1,860.00

31.47

58,534.20

320.00

15.73

5,035.14

8 Sub base granular [M3]

9 Base estabilizada con cemento [M3]

1.00 1.00

$ $

201,691.76 37,366.05

$ $ $ $ $ $ $ $

201,691.76 37,366.05 504,441.71 85,755.09 40,355.34 630,552.13 81,971.78 712,523.91

6 Estabilización de Calzada con suelo cemento [M3] 7 Construcción de cuneta revestida [M2]

10 Excavación de la vía [M3]

11 Relleno con material de préstamo [M3]

12 Losa de acceso peatonal [M3]

13 14 15 16

m sg sg sg

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Tabla 143: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras terciarias y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO MEZCLA ASFALTICA TERCIARIA No. 1 2 3 4 5

Actividad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] Nivelación de pozos [U] Señalización Reciclado de pavimento existente (proceso) [M3]

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Unidad ml 3 m Unidad sg 3 m

Cantidad por unidad

Construcción Nueva Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

744.00

310.00

230,640.00

1.00

9,440.28

6,200.00

31.47

195,114.00

640.00

15.73

10,070.28

1,550.00

26.98

41,822.88

1,240.00

35.41

43,911.84

620.00

7.06

4,377.20

1,860.00

19.00

35,340.00

13.50

98.50

1,329.75

12.00 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

71.31 171,870.58 80,724.00 66,039.72

m sg sg sg

$ 855.72 $ 171,870.58 $ 80,724.00 $ 66,039.72 $ 891,536.25 $ 151,561.16 $ 71,322.90 $ 1,114,420.31 $ 144,874.64 $ 1,259,294.95

Tabla 144: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras terciarias, en la cual no existe carretera en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO MEZCLA ASFALTICA RURAL No. 1 2 3 4 5

Actividad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] Nivelación de pozos [U] Señalización Reciclado de pavimento existente (proceso) [M3]

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Unidad ml 3 m Unidad sg 3 m

Bueno Cantidad Precio unitarioCosto actividad por unidad US$ US$/Unidad 275 $ 1.08 297.97 $ 258.57 $ 252.75 $ 8,948.88 $ 24.78

31.47

15.73

26.98

35.41

7.06

19.00

98.50

71.31

$ $

104.29 32.18

m sg sg sg

1.00 1.00

$ $ $ $ $ $ $ $

104.29 32.18 136.47 23.20 10.92 170.59 22.18 192.76

Tabla 145: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras rurales y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO MEZCLA ASFALTICA RURAL No. 1 2 3 4 5

Actividad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] Nivelación de pozos [U] Señalización Reciclado de pavimento existente (proceso) [M3]

Unidad ml 3 m Unidad sg 3 m

6 Estabilización de Calzada con suelo cemento [M3]

7 Construcción de cuneta revestida [M2]

8 Sub base granular [M3]

9 Base estabilizada con cemento [M3]

10 Excavación de la vía [M3]

11 Relleno con material de préstamo [M3]

12 Losa de acceso peatonal [M3]

13 14 15 16

m sg sg sg

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Cantidad por unidad

Regular Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

330.00

258.57

85,327.30

1.00

8,948.88

1.00 1.00

$ $

29,864.56 9,931.26

$ $ $ $ $ $ $ $

29,864.56 9,931.26 134,071.99 22,792.24 10,725.76 167,589.99 21,786.70 189,376.69

Tabla 146: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras rurales y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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MANTENIMIENTO PERIODICO MEZCLA ASFALTICA RURAL No. 1 2 3 4 5

Actividad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] Nivelación de pozos [U] Señalización Reciclado de pavimento existente (proceso) [M3]

Unidad ml 3 m Unidad sg 3 m

6 Estabilización de Calzada con suelo cemento [M3]

7 Construcción de cuneta revestida [M2]

8 Sub base granular [M3]

9 Base estabilizada con cemento [M3]

10 Excavación de la vía [M3]

11 Relleno con material de préstamo [M3]

12 Losa de acceso peatonal [M3]

13 14 15 16

m sg sg sg

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Cantidad por unidad

Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

550.00

258.57

142,212.17

1.00 550.00

$ $

8,948.88 24.78

$ $

8,948.88 13,627.43

1.00 1.00

$ $

125,239.24 23,202.22

$ $ $ $ $ $ $ $

125,239.24 23,202.22 313,229.93 53,249.09 25,058.39 391,537.42 50,899.86 442,437.28

Tabla 147: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras rurales y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO MEZCLA ASFALTICA RURAL No. 1 2 3 4 5

Actividad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] Nivelación de pozos [U] Señalización Reciclado de pavimento existente (proceso) [M3]

Unidad ml 3 m Unidad sg 3 m

Cantidad por unidad

Muy Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

660.00

258.57

170,654.60

1.00

8,948.88

1,650.00

31.47

51,925.50

320.00

15.73

5,035.14

8 Sub base granular [M3]

9 Base estabilizada con cemento [M3]

1.00 1.00

$ $

179,788.73 33,308.23

$ $ $ $ $ $ $ $

179,788.73 33,308.23 449,661.07 76,442.38 35,972.89 562,076.34 73,069.92 635,146.27

6 Estabilización de Calzada con suelo cemento [M3] 7 Construcción de cuneta revestida [M2]

10 Excavación de la vía [M3]

11 Relleno con material de préstamo [M3]

12 Losa de acceso peatonal [M3]

13 14 15 16

m sg sg sg

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Tabla 148: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras rurales y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO MEZCLA ASFALTICA RURAL No. 1 2 3 4 5

Actividad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] Nivelación de pozos [U] Señalización Reciclado de pavimento existente (proceso) [M3]

Losa de acceso vehicular [M3] Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Unidad ml 3 m Unidad sg 3 m

Cantidad por unidad

Construcción Nueva Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

660.00

310.00

204,600.00

1.00

8,948.88

5,500.00

31.47

173,085.00

640.00

15.73

10,070.28

1,375.00

26.98

37,100.94

1,100.00

35.41

38,954.06

550.00

7.06

3,883.00

1,650.00

19.00

31,350.00

13.50

98.50

1,329.75

12.00 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

71.31 153,053.29 71,610.00 58,787.27

m sg sg sg

$ 855.72 $ 153,053.29 $ 71,610.00 $ 58,787.27 $ 793,628.18 $ 134,916.79 $ 63,490.25 $ 992,035.22 $ 128,964.58 $ 1,120,999.80

Tabla 149: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras rurales, en la cual no existe carretera en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO TRATAMIENTO SUPERFICIAL URBANA Bueno Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad ml $ 1.08 $ Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico 150.00 162.53 3 Carpeta asfáltica en caliente [M3] $ 258.57 m 3 Sub base granular [M3] $ 26.98 m 3 Base estabilizada con cemento [M3] $ 35.41 m 2 Tratamiento superficial asfáltico simple [M2] $ 4.60 m 2 Tratamiento superficial asfáltico doble [M2] $ 7.73 m 3 Excavación de la vía [M3] $ 7.06 m 3 Relleno con material de préstamo [M3] $ 19.00 m Losa de acceso peatonal [M3] $ 98.50 m3 3 Losa de acceso vehicular [M3] $ 71.31 m 2 Construcción de cuneta revestida [M2] $ 15.73 m Señalización sg $ 18,753.51 $ Drenaje sg Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 56.88 $ 56.88 Supervisión sg 1.00 $ 17.55 $ 18 Costo de construcción por unidad $ 236.96 Indirecto $ 40.28 Utilidades $ 18.96 Sub Total $ 296.20 IVA $ 38.51 Costo total por unidad $ 334.71

Tabla 150: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras urbanas y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO TRATAMIENTO SUPERFICIAL URBANA Regular Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad ml $ 1.08 $ Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico 4,000.00 4,334.05 3 Carpeta asfáltica en caliente [M3] m 3 Sub base granular [M3] m Base estabilizada con cemento [M3] m3 2 Tratamiento superficial asfáltico simple [M2] 9,500.00 $ 4.60 $ 43,700.00 m 2 Tratamiento superficial asfáltico doble [M2] m Excavación de la vía [M3] m3 3 Relleno con material de préstamo [M3] m Losa de acceso peatonal [M3] m3 3 Losa de acceso vehicular [M3] m Construcción de cuneta revestida [M2] m2 Señalización sg 1.00 $ 18,753.51 $ 18,753.51 Drenaje sg Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 15,295.00 $ 15,295.00 Supervisión sg 1.00 $ 6,566.60 $ 6,566.60 Costo de construcción por unidad $ 88,649.15 Indirecto $ 15,070.36 Utilidades $ 7,091.93 Sub Total $ 110,811.44 IVA $ 14,405.49 Costo total por unidad $ 125,216.93

Tabla 151: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras urbanas y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO TRATAMIENTO SUPERFICIAL URBANA Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad ml Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico Carpeta asfáltica en caliente [M3] 760.00 $ 258.57 $ 196,511.36 m3 3 Sub base granular [M3] m Base estabilizada con cemento [M3] m3 2 Tratamiento superficial asfáltico simple [M2] m Tratamiento superficial asfáltico doble [M2] m2 Excavación de la vía [M3] m3 3 Relleno con material de préstamo [M3] m Losa de acceso peatonal [M3] m3 3 Losa de acceso vehicular [M3] m Construcción de cuneta revestida [M2] m2 Señalización sg 1.00 $ 18,753.51 $ 18,753.51 Drenaje sg Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 68,778.98 $ 68,778.98 Supervisión sg 1.00 $ 22,723.51 $ 22,723.51 Costo de construcción por unidad $ 306,767.34 Indirecto $ 52,150.45 Utilidades $ 24,541.39 Sub Total $ 383,459.18 IVA $ 49,849.69 Costo total por unidad $ 433,308.87

Tabla 152: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras urbanas y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO TRATAMIENTO SUPERFICIAL URBANA Muy Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad ml Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico Carpeta asfáltica en caliente [M3] m3 3 Sub base granular [M3] 2,375.00 $ 26.98 $ 64,083.44 m 3 Base estabilizada con cemento [M3] 1,900.00 $ 35.41 $ 67,284.28 m 2 Tratamiento superficial asfáltico simple [M2] m Tratamiento superficial asfáltico doble [M2] 9,500.00 $ 7.73 $ 73,411.25 m2 3 Excavación de la vía [M3] m 3 Relleno con material de préstamo [M3] m Losa de acceso peatonal [M3] m3 3 Losa de acceso vehicular [M3] m Construcción de cuneta revestida [M2] m2 Señalización sg 1.00 $ 18,753.51 $ 18,753.51 Drenaje sg Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 25,693.94 $ 25,693.94 Supervisión sg 1.00 $ 19,938.11 $ 19,938.11 Costo de construcción por unidad $ 269,164.52 Indirecto $ 45,757.97 Utilidades $ 21,533.16 Sub Total $ 336,455.65 IVA $ 43,739.23 Costo total por unidad $ 380,194.89

Tabla 153: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras urbanas y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO TRATAMIENTO SUPERFICIAL URBANA Construcción Nueva Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad ml Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico Carpeta asfáltica en caliente [M3] 1,900.00 $ 258.57 $ 491,278.39 m3 3 Sub base granular [M3] 2,375.00 $ 26.98 $ 64,083.44 m 3 Base estabilizada con cemento [M3] 1,900.00 $ 35.41 $ 67,284.28 m 2 Tratamiento superficial asfáltico simple [M2] m Tratamiento superficial asfáltico doble [M2] m2 Excavación de la vía [M3] 950.00 $ 7.06 $ 6,707.00 m3 3 Relleno con material de préstamo [M3] 2,850.00 $ 19.00 $ 54,150.00 m Losa de acceso peatonal [M3] 13.50 $ 98.50 $ 1,329.75 m3 3 Losa de acceso vehicular [M3] 12.00 $ 71.31 $ 855.72 m 2 Construcción de cuneta revestida [M2] 640.00 $ 15.73 $ 10,070.28 m Señalización sg 1.00 $ 18,753.51 $ 18,753.51 Drenaje 1.00 $ 208,727.66 $ 208,727.66 sg Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 171,947.44 $ 171,947.44 Supervisión sg 1.00 $ 87,615.00 $ 87,615.00 Costo de construcción por unidad $ 1,182,802.45 Indirecto $ 201,076.42 Utilidades $ 94,624.20 Sub Total $ 1,478,503.06 IVA $ 192,205.40 Costo total por unidad $ 1,670,708.46

Tabla 154: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras urbanas, en la cual no existe carretera en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO TRATAMIENTO SUPERFICIAL ESPECIAL Bueno Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico ml 150.00 $ 1.08 $ 162.53 [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] $ 258.57 m3 3 Sub base granular [M3] $ 26.98 m

4 Base estabilizada con cemento [M3]

35.41

5 Tratamiento superficial asfáltico simple [M2]

4.60

6 Tratamiento superficial asfáltico doble [M2]

7.73

7.06

19.00

98.50

71.31

$ $

15.73 25,029.20

$ $

56.88 17.55

7 Excavación de la vía [M3] 8 Relleno con material de préstamo [M3] 9 Losa de acceso peatonal [M3] 10 Losa de acceso vehicular [M3] 11 12 13 14 15

Construcción de cuneta revestida [M2] Señalización Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m sg sg sg sg

1.00 1.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $

56.88 18 236.96 40.28 18.96 296.20 38.51 334.71

Tabla 155: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras especiales y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-325

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO TRATAMIENTO SUPERFICIAL ESPECIAL Regular Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico ml 4,000.00 $ 1.08 $ 4,334.05 [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] m3 Sub base granular [M3] m3

4 Base estabilizada con cemento [M3]

5 Tratamiento superficial asfáltico simple [M2]

6 Tratamiento superficial asfáltico doble [M2]

7 Excavación de la vía [M3]

8 Relleno con material de préstamo [M3]

9 Losa de acceso peatonal [M3]

10 Losa de acceso vehicular [M3]

11 12 13 14 15

m2 sg sg sg sg

Construcción de cuneta revestida [M2] Señalización Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

14,600.00

4.60

67,160.00

1.00

25,029.20

1.00 1.00

$ $

23,506.00 9,602.34

$ $ $ $ $ $ $ $

23,506.00 9,602.34 129,631.59 22,037.37 10,370.53 162,039.48 21,065.13 183,104.62

Tabla 156: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras especiales y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-326

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO TRATAMIENTO SUPERFICIAL ESPECIAL Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico 1 ml [ML] 2 Carpeta asfáltica en caliente [M3] 1,168.00 $ 258.57 $ 302,006.93 m3 3 Sub base granular [M3]

4 Base estabilizada con cemento [M3]

5 Tratamiento superficial asfáltico simple [M2]

6 Tratamiento superficial asfáltico doble [M2]

7 Excavación de la vía [M3]

8 Relleno con material de préstamo [M3]

9 Losa de acceso peatonal [M3]

10 Losa de acceso vehicular [M3]

11 12 13 14 15

m2 sg sg sg sg

Construcción de cuneta revestida [M2] Señalización Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

1.00

25,029.20

1.00 1.00

$ $

105,702.42 34,619.08

$ $ $ $ $ $ $ $

105,702.42 34,619.08 467,357.64 79,450.80 37,388.61 584,197.05 75,945.62 660,142.67

Tabla 157: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras especiales y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-327

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO TRATAMIENTO SUPERFICIAL ESPECIAL Muy Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico ml [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] m3 Sub base granular [M3] 3,650.00 $ 26.98 $ 98,486.13 m3

4 Base estabilizada con cemento [M3]

5 Tratamiento superficial asfáltico simple [M2]

6 Tratamiento superficial asfáltico doble [M2]

35.41

103,405.31

14,600.00

7.73

112,821.50

1.00

25,029.20

1.00 1.00

$ $

39,487.53 30,338.37

$ $ $ $ $ $ $ $

39,487.53 30,338.37 409,568.04 69,626.57 32,765.44 511,960.04 66,554.81 578,514.85

7 Excavación de la vía [M3]

8 Relleno con material de préstamo [M3]

9 Losa de acceso peatonal [M3]

10 Losa de acceso vehicular [M3]

11 12 13 14 15

m2 sg sg sg sg

Construcción de cuneta revestida [M2] Señalización Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

2,920.00

Tabla 158: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras especiales y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-328

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO TRATAMIENTO SUPERFICIAL ESPECIAL Construcción Nueva Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico ml [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] 2,920.00 $ 258.57 $ 755,017.32 m3 3 Sub base granular [M3] 3,650.00 $ 26.98 $ 98,486.13 m

4 Base estabilizada con cemento [M3]

5 Tratamiento superficial asfáltico simple [M2]

6 Tratamiento superficial asfáltico doble [M2]

7 Excavación de la vía [M3]

8 Relleno con material de préstamo [M3] 9 Losa de acceso peatonal [M3] 10 Losa de acceso vehicular [M3] 11 12 13 14 15

Construcción de cuneta revestida [M2] Señalización Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

2,920.00

35.41

103,405.31

1,460.00

7.06

10,307.60

4,380.00

19.00

83,220.00

13.50

98.50

1,329.75

12.00

71.31

855.72

640.00 1.00 1.00 1.00 1.00

$ 15.73 $ 25,029.20 $ 318,807.63 $ 264,256.06 $ 133,662.80

m sg sg sg sg

$ 10,070.28 $ 25,029.20 $ 318,807.63 $ 264,256.06 $ 133,662.80 $ 1,804,447.80 $ 306,756.13 $ 144,355.82 $ 2,255,559.75 $ 293,222.77 $ 2,548,782.51

Tabla 159: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras especiales, en la cual no existe carretera en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-329

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO TRATAMIENTO SUPERFICIAL PRIMARIA/SECUNDARIA Bueno Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico ml 150.00 $ 1.08 $ 162.53 [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] $ 258.57 m3 3 Sub base granular [M3] $ 26.98 m

4 Base estabilizada con cemento [M3]

35.41

5 Tratamiento superficial asfáltico simple [M2]

4.60

6 Tratamiento superficial asfáltico doble [M2]

7.73

7.06

19.00

98.50

71.31

$ $

15.73 11,566.83

$ $

56.88 17.55

7 Excavación de la vía [M3] 8 Relleno con material de préstamo [M3] 9 Losa de acceso peatonal [M3] 10 Losa de acceso vehicular [M3] 11 12 13 14 15

Construcción de cuneta revestida [M2] Señalización Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m sg sg sg sg

1.00 1.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $

56.88 18 236.96 40.28 18.96 296.20 38.51 334.71

Tabla 160: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras primarias/secundarias y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-330

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO TRATAMIENTO SUPERFICIAL PRIMARIA/SECUNDARIA Regular Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico ml 4,000.00 $ 1.08 $ 4,334.05 [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] m3 Sub base granular [M3] m3

4 Base estabilizada con cemento [M3]

5 Tratamiento superficial asfáltico simple [M2]

6 Tratamiento superficial asfáltico doble [M2]

7 Excavación de la vía [M3]

8 Relleno con material de préstamo [M3]

9 Losa de acceso peatonal [M3]

10 Losa de acceso vehicular [M3]

11 12 13 14 15

m2 sg sg sg sg

Construcción de cuneta revestida [M2] Señalización Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

7,200.00

4.60

33,120.00

1.00

11,566.83

1.00 1.00

$ $

11,592.00 4,849.03

$ $ $ $ $ $ $ $

11,592.00 4,849.03 65,461.90 11,128.52 5,236.95 81,827.38 10,637.56 92,464.93

Tabla 161: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras primarias/secundarias y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-331

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO TRATAMIENTO SUPERFICIAL PRIMARIA/SECUNDARIA Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico 1 ml [ML] 2 Carpeta asfáltica en caliente [M3] 576.00 $ 258.57 $ 148,934.92 m3 3 Sub base granular [M3]

4 Base estabilizada con cemento [M3]

5 Tratamiento superficial asfáltico simple [M2]

6 Tratamiento superficial asfáltico doble [M2]

7 Excavación de la vía [M3]

8 Relleno con material de préstamo [M3]

9 Losa de acceso peatonal [M3]

10 Losa de acceso vehicular [M3]

11 12 13 14 15

m2 sg sg sg sg

Construcción de cuneta revestida [M2] Señalización Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

1.00

11,566.83

1.00 1.00

$ $

52,127.22 17,010.32

$ $ $ $ $ $ $ $

52,127.22 17,010.32 229,639.29 39,038.68 18,371.14 287,049.11 37,316.38 324,365.50

Tabla 162: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras primarias/secundarias y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-332

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO TRATAMIENTO SUPERFICIAL PRIMARIA/SECUNDARIA Muy Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico ml [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] m3 Sub base granular [M3] 1,800.00 $ 26.98 $ 48,568.50 m3

4 Base estabilizada con cemento [M3]

5 Tratamiento superficial asfáltico simple [M2]

6 Tratamiento superficial asfáltico doble [M2]

35.41

50,994.40

7,200.00

7.73

55,638.00

1.00

11,566.83

1.00 1.00

$ $

19,473.30 14,899.28

$ $ $ $ $ $ $ $

19,473.30 14,899.28 201,140.31 34,193.85 16,091.22 251,425.38 32,685.30 284,110.68

7 Excavación de la vía [M3]

8 Relleno con material de préstamo [M3]

9 Losa de acceso peatonal [M3]

10 Losa de acceso vehicular [M3]

11 12 13 14 15

m2 sg sg sg sg

Construcción de cuneta revestida [M2] Señalización Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

1,440.00

Tabla 163: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras primarias/secundarias y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-333

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO TRATAMIENTO SUPERFICIAL PRIMARIA/SECUNDARIA Construcción Nueva Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico ml [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] 1,440.00 $ 258.57 $ 372,337.31 m3 3 Sub base granular [M3] 1,800.00 $ 26.98 $ 48,568.50 m

4 Base estabilizada con cemento [M3]

5 Tratamiento superficial asfáltico simple [M2]

6 Tratamiento superficial asfáltico doble [M2]

7 Excavación de la vía [M3]

8 Relleno con material de préstamo [M3] 9 Losa de acceso peatonal [M3] 10 Losa de acceso vehicular [M3] 11 12 13 14 15

Construcción de cuneta revestida [M2] Señalización Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

1,440.00

35.41

50,994.40

720.00

7.06

5,083.20

2,160.00

19.00

41,040.00

13.50

98.50

1,329.75

12.00

71.31

855.72

640.00 1.00 1.00 1.00 1.00

$ 15.73 $ 11,566.83 $ 159,083.75 $ 130,318.06 $ 66,499.82

m sg sg sg sg

$ 10,070.28 $ 11,566.83 $ 159,083.75 $ 130,318.06 $ 66,499.82 $ 897,747.61 $ 152,617.09 $ 71,819.81 $ 1,122,184.51 $ 145,883.99 $ 1,268,068.49

Tabla 164: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras primarias/secundarias, en la cual no existe carretera en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-334

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO TRATAMIENTO SUPERFICIAL TERCIARIA Bueno Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico ml 150.00 $ 1.08 $ 162.53 [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] $ 258.57 m3 3 Sub base granular [M3] $ 26.98 m

4 Base estabilizada con cemento [M3]

35.41

5 Tratamiento superficial asfáltico simple [M2]

4.60

6 Tratamiento superficial asfáltico doble [M2]

7.73

7.06

19.00

98.50

71.31

$ $

15.73 9,440.28

$ $

56.88 17.55

7 Excavación de la vía [M3] 8 Relleno con material de préstamo [M3] 9 Losa de acceso peatonal [M3] 10 Losa de acceso vehicular [M3] 11 12 13 14 15

Construcción de cuneta revestida [M2] Señalización Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m sg sg sg sg

1.00 1.00

$ $ $ $

56.88 18 236.96 40.28

$ $ $ $

18.96 296.20 38.51 334.71

Tabla 165: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras terciarias y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-335

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO TRATAMIENTO SUPERFICIAL TERCIARIA Regular Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico ml 4,000.00 $ 1.08 $ 4,334.05 [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] m3 Sub base granular [M3] m3 3

4 Base estabilizada con cemento [M3]

5 Tratamiento superficial asfáltico simple [M2]

6 Tratamiento superficial asfáltico doble [M2]

7 Excavación de la vía [M3]

8 Relleno con material de préstamo [M3]

9 Losa de acceso peatonal [M3]

10 Losa de acceso vehicular [M3]

11 12 13 14 15

m2 sg sg sg sg

Construcción de cuneta revestida [M2] Señalización Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

6,200.00

4.60

28,520.00

1.00

9,440.28

1.00 1.00

$ $

9,982.00 3,835.38

$ $ $ $

9,982.00 3,835.38 56,111.71 9,538.99

$ $ $ $

4,488.94 70,139.63 9,118.15 79,257.79

Tabla 166: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras terciarias y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-336

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO TRATAMIENTO SUPERFICIAL TERCIARIA Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico ml [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] 496.00 $ 258.57 $ 128,249.52 m3 3 Sub base granular [M3] m 3

4 Base estabilizada con cemento [M3]

5 Tratamiento superficial asfáltico simple [M2]

6 Tratamiento superficial asfáltico doble [M2]

7 Excavación de la vía [M3]

8 Relleno con material de préstamo [M3]

9 Losa de acceso peatonal [M3]

10 Losa de acceso vehicular [M3]

11 12 13 14 15

m2 sg sg sg sg

Construcción de cuneta revestida [M2] Señalización Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

1.00

9,440.28

1.00 1.00

$ $

44,887.33 14,606.17

$ $ $ $

44,887.33 14,606.17 197,183.30 33,521.16

$ $ $ $

15,774.66 246,479.12 32,042.29 278,521.41

Tabla 167: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras terciarias y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-337

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO TRATAMIENTO SUPERFICIAL TERCIARIA Muy Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico ml [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] m3 Sub base granular [M3] 1,550.00 $ 26.98 $ 41,822.88 m3 3

4 Base estabilizada con cemento [M3]

5 Tratamiento superficial asfáltico simple [M2]

6 Tratamiento superficial asfáltico doble [M2]

7 Excavación de la vía [M3]

8 Relleno con material de préstamo [M3]

9 Losa de acceso peatonal [M3]

10 Losa de acceso vehicular [M3]

11 12 13 14 15

m2 sg sg sg sg

Construcción de cuneta revestida [M2] Señalización Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

1,240.00

35.41

43,911.84

6,200.00

7.73

47,910.50

1.00

9,440.28

1.00 1.00

$ $

16,768.68 12,788.33

$ $ $ $

16,768.68 12,788.33 172,642.51 29,349.23

$ $ $ $

13,811.40 215,803.14 28,054.41 243,857.54

Tabla 168: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras terciarias y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-338

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO TRATAMIENTO SUPERFICIAL TERCIARIA Construcción Nueva Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico ml [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] 1,240.00 $ 258.57 $ 320,623.79 m3 3 Sub base granular [M3] 1,550.00 $ 26.98 $ 41,822.88 m 3

4 Base estabilizada con cemento [M3]

5 Tratamiento superficial asfáltico simple [M2]

6 Tratamiento superficial asfáltico doble [M2]

7 Excavación de la vía [M3]

8 Relleno con material de préstamo [M3] 9 Losa de acceso peatonal [M3] 10 Losa de acceso vehicular [M3] 11 12 13 14 15

Construcción de cuneta revestida [M2] Señalización Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

1,240.00

35.41

43,911.84

620.00

7.06

4,377.20

1,860.00

19.00

35,340.00

13.50

98.50

1,329.75

12.00

71.31

855.72

640.00 1.00 1.00 1.00 1.00

$ 15.73 $ 9,440.28 $ 137,499.44 $ 112,218.33 $ 57,399.16

$ $ $ $ $ $ $

10,070.28 9,440.28 137,499.44 112,218.33 57,399.16 774,888.66 131,731.07

m sg sg sg sg

$ 61,991.09 $ 968,610.83 $ 125,919.41 $ 1,094,530.24

Tabla 169: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras terciarias, en la cual no existe carretera en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-339

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO TRATAMIENTO SUPERFICIAL RURAL No.

Actividad

1 Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico 2 [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Sub base granular [M3] Base estabilizada con cemento [M3] Tratamiento superficial asfáltico simple [M2] Tratamiento superficial asfáltico doble [M2] Excavación de la vía [M3] Relleno con material de préstamo [M3] Losa de acceso peatonal [M3] Losa de acceso vehicular [M3] Construcción de cuneta revestida [M2] Señalización Drenaje Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Unidad ml

Cantidad por unidad 150.00

Bueno Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 1.08 $ 162.53

258.57

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

26.98 35.41 4.60 7.73 7.06 19.00 98.50 71.31 15.73 8,948.88

$ $

56.88 17.55

m m2 m2 m3 m3 m3 m3 m2 sg sg sg sg

1.00 1.00

$ $ $ $ $ $ $ $

56.88 18 236.96 40.28 18.96 296.20 38.51 334.71

Tabla 170: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras rurales y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-340

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO TRATAMIENTO SUPERFICIAL RURAL Regular Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico ml 4,000.00 $ 1.08 $ 4,334.05 [ML] 3 Carpeta asfáltica en caliente [M3] m Sub base granular [M3] m3 Base estabilizada con cemento [M3] m3 5,500.00 $ 4.60 $ Tratamiento superficial asfáltico simple [M2] 25,300.00 m2 Tratamiento superficial asfáltico doble [M2] m2 Excavación de la vía [M3] m3 Relleno con material de préstamo [M3] m3 Losa de acceso peatonal [M3] m3 Losa de acceso vehicular [M3] m3 Construcción de cuneta revestida [M2] m2 Señalización sg $ 8,948.88 $ 1.00 8,948.88 sg Drenaje sg 1.00 $ 8,855.00 $ Actividades Miscelaneas 8,855.00 sg 1.00 $ 3,795.03 Supervisión $ 3,795.03 Costo de construcción por unidad $ 51,232.96 Indirecto $ 8,709.60 Utilidades $ 4,098.64 Sub Total $ 64,041.20 IVA $ 8,325.36 Costo total por unidad $ 72,366.56

Tabla 171: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras rurales y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-341

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO TRATAMIENTO SUPERFICIAL RURAL No.

Actividad

1 Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico 2 [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Unidad

Cantidad por unidad

Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

ml m3

440.00

258.57

113,769.73

1.00

8,948.88

1.00 1.00

$ $

39,819.41 13,003.04

$ $ $ $ $ $ $ $

39,819.41 13,003.04 175,541.06 29,841.98 14,043.28 219,426.33 28,525.42 247,951.75

m3 m2 m2 m3 m3 m3 m3 m2 sg sg sg sg

Tabla 172: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras rurales y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-342

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO TRATAMIENTO SUPERFICIAL RURAL Muy Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico ml [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] m3 Sub base granular [M3] 1,375.00 $ 26.98 $ 37,100.94 m3 3 1,100.00 $ 35.41 $ Base estabilizada con cemento [M3] 38,954.06 m Tratamiento superficial asfáltico simple [M2] m2 5,500.00 $ 7.73 $ Tratamiento superficial asfáltico doble [M2] 42,501.25 m2 Excavación de la vía [M3] m3 Relleno con material de préstamo [M3] m3 Losa de acceso peatonal [M3] m3 Losa de acceso vehicular [M3] m3 Construcción de cuneta revestida [M2] m2 Señalización sg $ 8,948.88 $ 1.00 8,948.88 sg Drenaje sg 1.00 $ 14,875.44 $ Actividades Miscelaneas 14,875.44 sg 1.00 $ 11,390.44 Supervisión $ 11,390.44 Costo de construcción por unidad $ 153,771.01 Indirecto $ 26,141.07 Utilidades $ 12,301.68 Sub Total $ 192,213.76 IVA $ 24,987.79 Costo total por unidad $ 217,201.55

Tabla 173: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras rurales y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-343

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO TRATAMIENTO SUPERFICIAL RURAL Construcción Nueva Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad Sello de grietas y fisuras pavimento asfáltico ml [ML] Carpeta asfáltica en caliente [M3] 1,100.00 $ 258.57 $ 284,424.33 m3 3 Sub base granular [M3] 1,375.00 $ 26.98 $ 37,100.94 m 3 1,100.00 $ 35.41 $ Base estabilizada con cemento [M3] 38,954.06 m Tratamiento superficial asfáltico simple [M2] m2 Tratamiento superficial asfáltico doble [M2] m2 550.00 $ 7.06 $ Excavación de la vía [M3] 3,883.00 m3 1,650.00 $ 19.00 $ Relleno con material de préstamo [M3] 31,350.00 m3 13.50 $ 98.50 $ Losa de acceso peatonal [M3] 1,329.75 m3 3 12.00 $ 71.31 Losa de acceso vehicular [M3] $ 855.72 m 2 640.00 $ 15.73 Construcción de cuneta revestida [M2] $ 10,070.28 m Señalización sg $ 8,948.88 $ 1.00 8,948.88 sg 1.00 $ 122,390.42 $ Drenaje 122,390.42 sg 1.00 $ 99,548.52 $ Actividades Miscelaneas 99,548.52 sg 1.00 $ 51,108.47 Supervisión $ 51,108.47 Costo de construcción por unidad $ 689,964.36 Indirecto $ 117,293.94 Utilidades $ 55,197.15 Sub Total $ 862,455.45 IVA $ 112,119.21 Costo total por unidad $ 974,574.66

Tabla 174: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras rurales, en la cual no existe carretera en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-344

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO RIPIO URBANA No.

Actividad

1 Bacheo profundo [M2]

Unidad

Cantidad por unidad

9,500.00 m2 3 3 Mejoramiento de la superficie con material de aporte [M3] m 4 Base granular [M3]

5 Sub base granular [M3]

Excavación de la vía [M3] Relleno con material de préstamo [M3] TUBERIA DE CONCRETO DE Ø 72" [ML] Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Costo actividad US$/Unidad

0.18

1,697.40

$ $

1,700.00 271.79

$ $ $ $ $ $ $ $

1,700.00 271.79 3,669.19 623.76 293.54 4,586.49 596.24 5,182.73

2 Conformación de calzada [M2]

6 7 8 9 10

Regular Precio unitario US$

m3 m3 ml sg sg

1.00 1.00

Tabla 175: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie ripio, en carreteras urbanas y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-345

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO RIPIO URBANA No.

Actividad

1 Bacheo profundo [M2]

Unidad

Cantidad por unidad

Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

m2 3 Mejoramiento de la superficie con material de 950.00 m3aporte [M3] 2 Conformación de calzada [M2] 4 Base granular [M3]

5 Sub base granular [M3]

6 7 8 9 10

21.42

20,347.54

$ $

2,300.00 1,811.80

$ $ $ $ $ $ $ $

2,300.00 1,811.80 24,459.34 4,158.09 1,956.75 30,574.18 3,974.64 34,548.82

m3 m3 ml sg sg

1.00 1.00

Tabla 176: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie ripio, en carreteras urbanas y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO PERIODICO RIPIO URBANA No.

Actividad

1 Bacheo profundo [M2]

Unidad

Cantidad por unidad

Muy Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

m2 3 Mejoramiento de la superficie con material de m3aporte [M3] 2 Conformación de calzada [M2] 4 Base granular [M3] 5 Sub base granular [M3] 6 7 8 9 10

1,900.00

28.46

54,077.56

950.00 1,900.00

$ $

7.06 19.00

$ $

6,707.00 36,100.00

1.00 1.00

$ $

2,900.00 7,982.77

$ $ $ $ $ $ $ $

2,900.00 7,982.77 107,767.33 18,320.45 8,621.39 134,709.16 17,512.19 152,221.35

m3 3

m ml sg sg

Tabla 177: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie ripio, en carreteras urbanas y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-346

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO RIPIO URBANA No.

Actividad

1 Bacheo profundo [M2]

Unidad

Construcción Nueva Cantidad Precio unitario Costo actividad por unidad US$ US$/Unidad

m2 3 Mejoramiento de la superficie con material de m3aporte [M3] 2 Conformación de calzada [M2] 4 Base granular [M3] 5 Sub base granular [M3] 6 7 8 9 10

1,900.00

28.46

54,077.56

2,375.00

26.98

64,083.44

950.00 1,900.00 24.00 1.00 1.00

$ $ $ $ $

7.06 19.00 584.89 2,900.00 14,232.42

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

6,707.00 36,100.00 14,037.24 2,900.00 14,232.42 192,137.66 32,663.40 15,371.01 240,172.07 31,222.37 271,394.44

m m

m ml sg sg

Tabla 178: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie ripio, en carreteras urbanas, en la cual no existe carretera en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO PERIODICO RIPIO ESPECIAL No.

Actividad

1 Bacheo profundo [M2]

Unidad

Cantidad por unidad

5 Sub base granular [M3] 6 Excavación de la vía [M3]

7 Relleno con material de préstamo [M3]

TUBERIA DE CONCRETO DE Ø 72" [ML] 9 Actividades Miscelaneas 10 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Costo actividad US$/Unidad

0.18

2,608.63

$ $

1,700.00 344.69

$ $ $ $ $ $ $ $

1,700.00 344.69 4,653.32 791.06 372.27 5,816.65 756.16 6,572.82

2 Conformación de calzada [M2] 14,600.00 m2 3aporte [M3] 3 Mejoramiento de la superficie con material de m 4 Base granular [M3] m3

Regular Precio unitario US$

ml sg sg

1.00 1.00

Tabla 179: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie ripio, en carreteras especiales y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-347

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO RIPIO ESPECIAL No.

Actividad

1 Bacheo profundo [M2]

Unidad

Cantidad por unidad

5 Sub base granular [M3] 6 Excavación de la vía [M3]

7 Relleno con material de préstamo [M3]

TUBERIA DE CONCRETO DE Ø 72" [ML] 9 Actividades Miscelaneas 10 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Costo actividad US$/Unidad

21.42

31,270.95

$ $

2,300.00 2,685.68

$ $ $ $ $ $ $ $

2,300.00 2,685.68 36,256.63 6,163.63 2,900.53 45,320.79 5,891.70 51,212.49

2 Conformación de calzada [M2] m2 3 Mejoramiento de la superficie con material de 1,460.00 m3aporte [M3] 3 4 Base granular [M3] m

Malo Precio unitario US$

ml sg sg

1.00 1.00

Tabla 180: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie ripio, en carreteras especiales y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO PERIODICO RIPIO ESPECIAL No.

Actividad

1 Bacheo profundo [M2]

Unidad

Cantidad por unidad

7 Relleno con material de préstamo [M3]

Costo actividad US$/Unidad

28.46

83,108.68

2 Conformación de calzada [M2] m2 3 Mejoramiento de la superficie con material de m3aporte [M3] 4 Base granular [M3] 2,920.00 m3 5 Sub base granular [M3] 6 Excavación de la vía [M3]

Muy Malo Precio unitario US$

1,460.00

7.06

10,307.60

2,920.00

19.00

55,480.00

TUBERIA DE CONCRETO DE Ø 72" ml [ML] 9 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 2,900.00 $ 2,900.00 10 Supervisión sg 1.00 $ 12,143.70 $ 12,143.70 Costo de construcción por unidad $ 163,939.98 Indirecto $ 27,869.80 Utilidades $ 13,115.20 Sub Total $ 204,924.97 IVA $ 26,640.25 Costo total por unidad $ 231,565.22 Tabla 181: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie ripio, en carreteras especiales y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. 8

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-348

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO RIPIO ESPECIAL No.

Actividad

1 Bacheo profundo [M2]

Unidad

Cantidad por unidad

Construcción Nueva Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

2 Conformación de calzada [M2] m2 3 Mejoramiento de la superficie con material de m3aporte [M3] 4 Base granular [M3] 2,920.00 m3 3

5 Sub base granular [M3] 6 Excavación de la vía [M3]

m m

3,650.00 1,460.00

7 Relleno con material de préstamo [M3]

2,920.00

28.46

83,108.68

$ $

26.98 7.06

$ $

98,486.13 10,307.60

19.00

55,480.00

TUBERIA DE CONCRETO DE Ø 72" ml 32.00 $ 584.89 $ 18,716.32 [ML] 9 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 2,900.00 $ 2,900.00 10 Supervisión sg 1.00 $ 21,519.90 $ 21,519.90 Costo de construcción por unidad $ 290,518.62 Indirecto $ 49,388.16 Utilidades $ 23,241.49 Sub Total $ 363,148.27 IVA $ 47,209.28 Costo total por unidad $ 410,357.55 Tabla 182: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie ripio, en carreteras espec iales, en la cual no existe carretera en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. 8

MANTENIMIENTO PERIODICO RIPIO PRIMARIA/SECUNDARIA No.

Actividad

1 Bacheo profundo [M2]

Unidad

Cantidad por unidad

7,200.00 m2 3 Mejoramiento de la superficie con material de m3aporte [M3] 4 Base granular [M3]

5 Sub base granular [M3]

6 Excavación de la vía [M3]

7 Relleno con material de préstamo [M3]

TUBERIA DE CONCRETO DE Ø 72" [ML] 9 Actividades Miscelaneas 10 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Costo actividad US$/Unidad

0.18

1,286.45

$ $

1,700.00 238.92

$ $ $ $ $ $ $ $

1,700.00 238.92 3,225.36 548.31 258.03 4,031.70 524.12 4,555.83

2 Conformación de calzada [M2]

Regular Precio unitario US$

ml sg sg

1.00 1.00

Tabla 183: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie ripio, en carreteras primarias/secundarias y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-349

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO RIPIO PRIMARIA/SECUNDARIA No.

Actividad

1 Bacheo profundo [M2]

Unidad

Cantidad por unidad

Malo Precio unitario US$

Costo actividad US$/Unidad

21.42

15,421.29

$ $

2,300.00 1,417.70

$ $ $ $ $ $ $ $

2,300.00 1,417.70 19,139.00 3,253.63 1,531.12 23,923.74 3,110.09 27,033.83

m2 3 Mejoramiento de la superficie con material de 720.00 m3aporte [M3] 2 Conformación de calzada [M2]

4 Base granular [M3]

5 Sub base granular [M3]

6 Excavación de la vía [M3]

7 Relleno con material de préstamo [M3]

TUBERIA DE CONCRETO DE Ø 72" [ML] 9 Actividades Miscelaneas 10 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad 8

ml sg sg

1.00 1.00

Tabla 184: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie ripio, en carreteras primarias/secundarias y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO PERIODICO RIPIO PRIMARIA/SECUNDARIA Muy Malo Cantidad Precio unitario No. Actividad Unidad por unidad US$ 1 Bacheo profundo [M2] m2 2 Conformación de calzada [M2] m2

Costo actividad US$/Unidad

3 Mejoramiento de la superficie con material de m3aporte [M3] 4 Base granular [M3]

5 Sub base granular [M3]

6 Excavación de la vía [M3]

7 Relleno con material de préstamo [M3]

1,440.00

28.46

40,985.10

720.00

7.06

5,083.20

1,440.00

19.00

27,360.00

TUBERIA DE CONCRETO DE Ø 72" ml [ML] 9 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 2,900.00 $ 2,900.00 10 Supervisión sg 1.00 $ 6,106.26 $ 6,106.26 Costo de construcción por unidad $ 82,434.56 Indirecto $ 14,013.88 Utilidades $ 6,594.77 Sub Total $ 103,043.21 IVA $ 13,395.62 Costo total por unidad $ 116,438.82 Tabla 185: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie ripio, en carreteras primarias/secundarias y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. 8

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-350

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO RIPIO PRIMARIA/SECUNDARIA Construcción Nueva Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 1 Bacheo profundo [M2] m2 2 Conformación de calzada [M2] m2 3 Mejoramiento de la superficie con material de m3aporte [M3] 4 Base granular [M3]

1,440.00

28.46

40,985.10

5 Sub base granular [M3]

1,800.00

26.98

48,568.50

720.00

7.06

5,083.20

1,440.00

19.00

27,360.00

6 Excavación de la vía [M3] 7 Relleno con material de préstamo [M3]

m m

TUBERIA DE CONCRETO DE Ø 72" ml 18.00 $ 584.89 $ 10,527.93 [ML] 9 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 2,900.00 $ 2,900.00 10 Supervisión sg 1.00 $ 10,833.98 $ 10,833.98 Costo de construcción por unidad $ 146,258.71 Indirecto $ 24,863.98 Utilidades $ 11,700.70 Sub Total $ 182,823.39 IVA $ 23,767.04 Costo total por unidad $ 206,590.43 Tabla 186: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie ripio, en carreteras primarias/secundarias, en la cual no existe carretera en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. 8

MANTENIMIENTO PERIODICO RIPIO TERCIARIA No.

Actividad

1 Bacheo profundo [M2]

Unidad

Cantidad por unidad

Regular Precio unitario US$

Costo actividad US$/Unidad

6,200.00 m2 3 3 Mejoramiento de la superficie con material de m aporte [M3] 2 Conformación de calzada [M2] 4 Base granular [M3]

5 Sub base granular [M3]

6 Excavación de la vía [M3]

7 Relleno con material de préstamo [M3]

0.18

1,107.77

TUBERIA DE CONCRETO DE Ø 72" ml [ML] 9 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 1,700.00 $ 1,700.00 10 Supervisión sg 1.00 $ 224.62 $ 224.62 Costo de construcción por unidad $ 3,032.40 Indirecto $ 515.51 Utilidades $ 242.59 Sub Total $ 3,790.50 IVA $ 492.76 Costo total por unidad $ 4,283.26 Tabla 187: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie ripio, en carreteras terciarias y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. 8

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-351

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO RIPIO TERCIARIA No.

Actividad

1 Bacheo profundo [M2]

Unidad

Cantidad por unidad

Malo Precio unitario US$

Costo actividad US$/Unidad

21.42

13,279.45

$ $

2,300.00 1,246.36

$ $ $ $ $ $ $ $

2,300.00 1,246.36 16,825.80 2,860.39 1,346.06 21,032.25 2,734.19 23,766.45

m2 3 Mejoramiento de la superficie con material de 620.00 m3aporte [M3] 2 Conformación de calzada [M2]

4 Base granular [M3]

5 Sub base granular [M3]

6 Excavación de la vía [M3]

7 Relleno con material de préstamo [M3]

TUBERIA DE CONCRETO DE Ø 72" [ML] 9 Actividades Miscelaneas 10 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad 8

ml sg sg

1.00 1.00

Tabla 188: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie ripio, en carreteras terciarias y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO PERIODICO RIPIO TERCIARIA No.

Actividad

1 Bacheo profundo [M2]

Unidad

Muy Malo Precio unitario US$

Costo actividad US$/Unidad

1,240.00

28.46

35,292.73

Cantidad por unidad

m2 3 Mejoramiento de la superficie con material de m3aporte [M3] 2 Conformación de calzada [M2] 4 Base granular [M3]

5 Sub base granular [M3]

6 Excavación de la vía [M3]

620.00

7.06

4,377.20

7 Relleno con material de préstamo [M3]

1,240.00

19.00

23,560.00

TUBERIA DE CONCRETO DE Ø 72" ml [ML] 9 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 2,900.00 $ 2,900.00 10 Supervisión sg 1.00 $ 5,290.39 $ 5,290.39 Costo de construcción por unidad $ 71,420.32 Indirecto $ 12,141.45 Utilidades $ 5,713.63 Sub Total $ 89,275.40 IVA $ 11,605.80 Costo total por unidad $ 100,881.20 Tabla 189: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie ripio, en carreteras terciarias y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. 8

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO RIPIO TERCIARIA No.

Actividad

1 Bacheo profundo [M2]

Unidad

Cantidad por unidad

Construcción Nueva Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

m2 3 Mejoramiento de la superficie con material de m3aporte [M3] 2 Conformación de calzada [M2] 4 Base granular [M3]

1,240.00

28.46

35,292.73

5 Sub base granular [M3]

1,550.00

26.98

41,822.88

620.00

7.06

4,377.20

1,240.00

19.00

23,560.00

6 Excavación de la vía [M3] 7 Relleno con material de préstamo [M3]

m m

TUBERIA DE CONCRETO DE Ø 72" ml 16.00 $ 584.89 $ 9,358.16 [ML] 9 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 2,900.00 $ 2,900.00 10 Supervisión sg 1.00 $ 9,384.88 $ 9,384.88 Costo de construcción por unidad $ 126,695.84 Indirecto $ 21,538.29 Utilidades $ 10,135.67 Sub Total $ 158,369.80 IVA $ 20,588.07 Costo total por unidad $ 178,957.87 Tabla 190: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie ripio, en carreteras terciarias, en la cual no existe carretera en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. 8

MANTENIMIENTO PERIODICO RIPIO RURAL No.

Actividad

1 Bacheo profundo [M2]

Unidad

5,500.00 m2 3 Mejoramiento de la superficie con material de m aporte [M3] Base granular [M3] m3 Sub base granular [M3] m3 Excavación de la vía [M3] m3

7 Relleno con material de préstamo [M3]

Regular Precio unitario US$

Costo actividad US$/Unidad

2 Conformación de calzada [M2] 3 4 5

Cantidad por unidad

0.18

982.70

TUBERIA DE CONCRETO DE Ø 72" ml [ML] 9 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 1,700.00 $ 1,700.00 10 Supervisión sg 1.00 $ 214.62 $ 214.62 Costo de construcción por unidad $ 2,897.32 Indirecto $ 492.54 Utilidades $ 231.79 Sub Total $ 3,621.65 IVA $ 470.81 Costo total por unidad $ 4,092.46 Tabla 191: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie ripio, en carreteras rurales y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. 8

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-353

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO RIPIO RURAL No.

Actividad

1 Bacheo profundo [M2]

Unidad

Cantidad por unidad

Malo Precio unitario US$

Costo actividad US$/Unidad

21.42

11,780.15

$ $

2,300.00 1,126.41

$ $ $ $ $ $ $ $

2,300.00 1,126.41 15,206.57 2,585.12 1,216.53 19,008.21 2,471.07 21,479.27

m2 Mejoramiento de la superficie con material de 550.00 m3aporte [M3] 3 Base granular [M3] m Sub base granular [M3] m3 Excavación de la vía [M3] m3

2 Conformación de calzada [M2] 3 4 5 6

7 Relleno con material de préstamo [M3] TUBERIA DE CONCRETO DE Ø 72" [ML] 9 Actividades Miscelaneas 10 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad 8

m3 ml sg sg

1.00 1.00

Tabla 192: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie ripio, en carreteras rurales y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO PERIODICO RIPIO RURAL No.

Actividad

1 Bacheo profundo [M2]

Unidad

Cantidad por unidad

Muy Malo Precio unitario US$

Costo actividad US$/Unidad

28.46

31,308.06

7.06

3,883.00

19.00

20,900.00

m2 Mejoramiento de la superficie con material de m3aporte [M3] Base granular [M3] 1,100.00 m3 Sub base granular [M3] m3 Excavación de la vía [M3] 550.00 m3

2 Conformación de calzada [M2] 3 4 5 6

7 Relleno con material de préstamo [M3]

1,100.00

TUBERIA DE CONCRETO DE Ø 72" ml [ML] 9 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 2,900.00 $ 2,900.00 10 Supervisión sg 1.00 $ 4,719.29 $ 4,719.29 Costo de construcción por unidad $ 63,710.35 Indirecto $ 10,830.76 Utilidades $ 5,096.83 Sub Total $ 79,637.93 IVA $ 10,352.93 Costo total por unidad $ 89,990.87 Tabla 193: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie ripio, en carreteras rurales y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. 8

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-354

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO RIPIO RURAL No.

Actividad

Unidad

Cantidad por unidad

Construcción Nueva Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

1 Bacheo profundo [M2]

m2 3 Mejoramiento de la superficie con material de m3aporte [M3] 4 Base granular [M3] 1,100.00 m3 5 Sub base granular [M3] 1,375.00 m3 2 Conformación de calzada [M2]

6 Excavación de la vía [M3]

7 Relleno con material de préstamo [M3]

$ $

28.46 26.98

$ $

31,308.06 37,100.94

550.00

7.06

3,883.00

1,100.00

19.00

20,900.00

TUBERIA DE CONCRETO DE Ø 72" ml 14.00 $ 584.89 $ 8,188.39 [ML] 9 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 2,900.00 $ 2,900.00 10 Supervisión sg 1.00 $ 8,342.43 $ 8,342.43 Costo de construcción por unidad $ 112,622.82 Indirecto $ 19,145.88 Utilidades $ 9,009.83 Sub Total $ 140,778.53 IVA $ 18,301.21 Costo total por unidad $ 159,079.73 Tabla 194: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie ripio, en carreteras rurales, en la cual no existe carretera en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. 8

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA URBANA No.

Actividad

Unidad

1 Bacheo profundo [M2]

2 Conformación de calzada [M2]

Cantidad por unidad

Regular Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

9,500.00

0.18

1,697.40

1.00 1.00

$ $

1,700.00 271.79

$ $

1,700.00 271.79

Costo de construcción por unidad

3,669.19

Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

$ $ $ $ $

623.76 293.54 4,586.49 596.24 5,182.73

3 Excavación de la vía [M3] 4 Relleno con material de préstamo [M3] TUBERIA DE CONCRETO DE Ø 5 72" [ML] 6 Actividades Miscelaneas 7 Supervisión

m3 ml sg sg

Tabla 195: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tierra, en car reteras urbanas y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-355

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA URBANA No.

Actividad

Unidad

1 Bacheo profundo [M2]

2 Conformación de calzada [M2]

3 Excavación de la vía [M3] 4 Relleno con material de préstamo [M3] TUBERIA DE CONCRETO DE Ø 5 72" [ML] 6 Actividades Miscelaneas 7 Supervisión

Cantidad por unidad

Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

190.00 380.00

$ $

7.06 19.00

$ $

1,341.40 7,220.00

1.00 1.00

$ $

2,300.00 868.91

$ $

2,300.00 868.91

Costo de construcción por unidad

11,730.31

Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

$ $ $ $ $

1,994.15 938.42 14,662.89 1,906.18 16,569.07

ml sg sg

Tabla 196: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tierra, en carreteras urbanas y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA URBANA No.

Actividad

Unidad

1 Bacheo profundo [M2]

2 Conformación de calzada [M2]

3 Excavación de la vía [M3] 4 Relleno con material de préstamo [M3] TUBERIA DE CONCRETO DE Ø 5 72" [ML] 6 Actividades Miscelaneas 7 Supervisión

Cantidad por unidad

Muy Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

570.00 1,140.00

$ $

7.06 19.00

$ $

4,024.20 21,660.00

1.00 1.00

$ $

2,900.00 2,286.74

$ $

2,900.00 2,286.74

Costo de construcción por unidad

30,870.94

Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

$ $ $ $ $

5,248.06 2,469.67 38,588.67 5,016.53 43,605.20

ml sg sg

Tabla 197: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tierra, en carreteras urbanas y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-356

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA URBANA No.

Actividad

Unidad

1 Bacheo profundo [M2]

2 Conformación de calzada [M2]

3 Excavación de la vía [M3] 4 Relleno con material de préstamo [M3] TUBERIA DE CONCRETO DE Ø 5 72" [ML] 6 Actividades Miscelaneas 7 Supervisión

Cantidad por unidad

Construcción Nueva Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

950.00 1,900.00

$ $

7.06 19.00

$ $

6,707.00 36,100.00

24.00

584.89

14,037.24

sg sg

1.00 1.00

$ $

2,900.00 4,779.54

$ $

2,900.00 4,779.54

Costo de construcción por unidad

64,523.78

Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

$ $ $ $ $

10,969.04 5,161.90 80,654.72 10,485.11 91,139.84

Tabla 198: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tierra, en carreteras urbanas, en la cual no existe carretera en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA ESPECIAL No.

Actividad

Unidad

1 Bacheo profundo [M2]

2 Conformación de calzada [M2]

3 Excavación de la vía [M3] Relleno con material de préstamo 4 [M3] 5 TUBERIA DE CONCRETO DE Ø 6 Actividades Miscelaneas 7 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Cantidad por unidad

Regular Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

14,600.00

0.18

2,608.63

1.00 1.00

$ $

1,700.00 344.69

$ $ $ $ $ $ $ $

1,700.00 344.69 4,653.32 791.06 372.27 5,816.65 756.16 6,572.82

m3 ml sg sg

Tabla 199: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tierra, en carreteras especiales y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-357

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA ESPECIAL No.

Actividad

Unidad

Cantidad por unidad

Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

1 Bacheo profundo [M2]

2 Conformación de calzada [M2]

292.00

7.06

2,061.52

584.00

19.00

11,096.00

ml sg sg

1.00 1.00

$ $

2,300.00 1,236.60

$ $ $ $ $ $ $ $

2,300.00 1,236.60 16,694.12 2,838.00 1,335.53 20,867.65 2,712.79 23,580.45

Tabla 200: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tierra, en carreteras especiales y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA ESPECIAL No.

Actividad

Unidad

Cantidad por unidad

Muy Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

1 Bacheo profundo [M2]

2 Conformación de calzada [M2]

876.00

7.06

6,184.56

1,752.00

19.00

33,288.00

ml sg sg

1.00 1.00

$ $

2,900.00 3,389.80

$ $ $ $ $ $ $ $

2,900.00 3,389.80 45,762.36 7,779.60 3,660.99 57,202.96 7,436.38 64,639.34

Tabla 201: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tierra, en carreteras especiales y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-358

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA ESPECIAL No.

Actividad

Unidad

Cantidad por unidad

Construcción Nueva Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

1 Bacheo profundo [M2]

2 Conformación de calzada [M2]

1,460.00

7.06

10,307.60

2,920.00

19.00

55,480.00

ml sg sg

32.00 1.00 1.00

$ $ $

584.89 2,900.00 6,992.31

$ $ $ $ $ $ $ $ $

18,716.32 2,900.00 6,992.31 94,396.23 16,047.36 7,551.70 117,995.29 15,339.39 133,334.68

Tabla 202: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tierra, en carreteras especiales, en la cual no existe carretera en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA PRIMARIA/SECUNDARIA No.

Actividad

Unidad

1 Bacheo profundo [M2]

2 Conformación de calzada [M2]

3 Excavación de la vía [M3] Relleno con material de préstamo 4 [M3] TUBERIA DE CONCRETO DE Ø 5 72" [ML] 6 Actividades Miscelaneas 7 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Cantidad por unidad

Regular Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

7,200.00

0.18

1,286.45

1.00 1.00

$ $

1,700.00 238.92

$ $ $ $ $ $ $ $

1,700.00 238.92 3,225.36 548.31 258.03 4,031.70 524.12 4,555.83

m3 ml sg sg

Tabla 203: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tierra, en carreteras primarias/secundarias y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-359

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA PRIMARIA/SECUNDARIA No.

Actividad

Unidad

Cantidad por unidad

Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

1 Bacheo profundo [M2]

2 Conformación de calzada [M2]

144.00

7.06

1,016.64

288.00

19.00

5,472.00

1.00 1.00

$ $

2,300.00 703.09

$ $ $ $ $ $ $ $

2,300.00 703.09 9,491.73 1,613.59 759.34 11,864.66 1,542.41 13,407.07

ml sg sg

Tabla 204: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tierra, en carreteras primarias/secundarias y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA PRIMARIA/SECUNDARIA No.

Actividad

Unidad

Cantidad por unidad

Muy Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

1 Bacheo profundo [M2]

2 Conformación de calzada [M2]

432.00

7.06

3,049.92

864.00

19.00

16,416.00

1.00 1.00

$ $

2,900.00 1,789.27

$ $ $ $ $ $ $ $

2,900.00 1,789.27 24,155.19 4,106.38 1,932.42 30,193.99 3,925.22 34,119.21

ml sg sg

Tabla 205: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tierra, en carreteras primarias/secundarias y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-360

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA PRIMARIA/SECUNDARIA No.

Actividad

Unidad

Cantidad por unidad

Construcción Nueva Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

1 Bacheo profundo [M2]

2 Conformación de calzada [M2]

720.00

7.06

5,083.20

1,440.00

19.00

27,360.00

18.00

584.89

10,527.93

sg sg

1.00 1.00

$ $

2,900.00 3,669.69

$ $ $ $ $ $ $ $

2,900.00 3,669.69 49,540.82 8,421.94 3,963.27 61,926.03 8,050.38 69,976.41

Tabla 206: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tierra, en carreteras primarias/secundarias, en la cual no existe carretera en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA TERCIARIA No.

Actividad

Unidad

1 Bacheo profundo [M2]

2 Conformación de calzada [M2]

Cantidad por unidad

Regular Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

6,200.00

0.18

1,107.77

1.00 1.00

$ $

1,700.00 224.62

$ $ $ $ $ $ $ $

1,700.00 224.62 3,032.40 515.51 242.59 3,790.50 492.76 4,283.26

3 Excavación de la vía [M3] 4 Relleno con material de préstamo TUBERIA DE CONCRETO DE Ø 5 [M3]

[ML] Miscelaneas 6 72" Actividades 7 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

sg sg

m3 ml

Tabla 207: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tierra, en carreteras terciarias y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-361

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA TERCIARIA No.

Actividad

Unidad

Cantidad por unidad

Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

1 Bacheo profundo [M2]

2 Conformación de calzada [M2]

3 Excavación de la vía [M3] 4 Relleno con material de préstamo TUBERIA DE CONCRETO DE Ø 5 [M3]

124.00

7.06

875.44

m ml

248.00

19.00

4,712.00

[ML] Miscelaneas 6 72" Actividades 7 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

sg sg

1.00 1.00

$ $

2,300.00 631.00

$ $ $ $ $ $ $ $

2,300.00 631.00 8,518.44 1,448.13 681.47 10,648.04 1,384.25 12,032.29

Tabla 208: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tierra, en carreteras terciarias y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA TERCIARIA No.

Actividad

Unidad

Cantidad por unidad

Muy Malo Precio unitario US$

Costo actividad US$/Unidad

1 Bacheo profundo [M2]

2 Conformación de calzada [M2]

3 Excavación de la vía [M3] 4 Relleno con material de préstamo TUBERIA DE CONCRETO DE Ø 5 [M3]

372.00

7.06

2,626.32

m ml

744.00

19.00

14,136.00

[ML] Miscelaneas 6 72" Actividades 7 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

sg sg

1.00 1.00

$ $

2,900.00 1,572.99

$ $ $ $ $ $ $ $

2,900.00 1,572.99 21,235.31 3,610.00 1,698.82 26,544.13 3,450.74 29,994.87

Tabla 209: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tierra, en carret eras terciarias y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-362

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA TERCIARIA No.

Actividad

Unidad

1 Bacheo profundo [M2]

2 Conformación de calzada [M2]

3 Excavación de la vía [M3] 4 Relleno con material de préstamo TUBERIA DE CONCRETO DE Ø 5 [M3]

[ML] Miscelaneas 6 72" Actividades 7 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Construcción Nueva Cantidad Precio unitario Costo actividad por unidad US$ US$/Unidad

620.00

7.06

4,377.20

m ml

1,240.00

19.00

23,560.00

16.00

584.89

9,358.16

sg sg

1.00 1.00

$ $

2,900.00 3,215.63

$ $ $ $ $ $ $ $

2,900.00 3,215.63 43,410.99 7,379.87 3,472.88 54,263.74 7,054.29 61,318.02

Tabla 210: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tierra, en carreteras terciarias, en la cual no existe carretera en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA RURAL No.

Actividad

1 Bacheo profundo [M2] 2 Conformación de calzada [M2] 3 Excavación de la vía [M3] Relleno con material de préstamo 4 [M3] TUBERIA DE CONCRETO DE Ø 5 72" [ML] 6 Actividades Miscelaneas 7 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Unidad m2 m2

Cantidad por unidad

Regular Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

5,500.00

0.18

982.70

1.00 1.00

$ $

1,700.00 214.62

$ $ $ $ $ $ $ $

1,700.00 214.62 2,897.32 492.54 231.79 3,621.65 470.81 4,092.46

m3 ml sg sg

Tabla 211: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tierra, en carreteras rurales y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-363

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA RURAL No.

Actividad

Unidad

Cantidad por unidad

Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

1 Bacheo profundo [M2] 2 Conformación de calzada [M2]

m2 m2

110.00

7.06

776.60

220.00

19.00

4,180.00

1.00 1.00

$ $

2,300.00 580.53

$ $ $ $ $ $ $ $

2,300.00 580.53 7,837.13 1,332.31 626.97 9,796.41 1,273.53 11,069.94

ml sg sg

Tabla 212: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tierra, en carreteras rurales y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA RURAL No.

Actividad

Unidad

Cantidad por unidad

Muy Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad

1 Bacheo profundo [M2] 2 Conformación de calzada [M2]

m2 m2

330.00

7.06

2,329.80

660.00

19.00

12,540.00

1.00 1.00

$ $

2,900.00 1,421.58

$ $ $ $ $ $ $ $

2,900.00 1,421.58 19,191.38 3,262.54 1,535.31 23,989.23 3,118.60 27,107.83

ml sg sg

Tabla 213: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tierra, en carreteras rurales y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA RURAL No.

Actividad

Unidad

Construcción Nueva Cantidad Precio unitario Costo actividad por unidad US$ US$/Unidad

1 Bacheo profundo [M2] 2 Conformación de calzada [M2]

m2 m2

550.00

7.06

3,883.00

1,100.00

19.00

20,900.00

14.00

584.89

8,188.39

sg sg

1.00 1.00

$ $

2,900.00 2,869.71

$ $ $ $ $ $ $ $

2,900.00 2,869.71 38,741.10 6,585.99 3,099.29 48,426.38 6,295.43 54,721.81

Tabla 214: Costo por kilometro del mantenimiento periódico de tipo de superficie tierra, en carreteras rurales, en la cual no existe carretera en la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RUTINARIO HORMIGON URBANA Muy Bueno Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 1 Sello de juntas en pavimentos rígidos [ML] ml 59.00 $ 3.68 $ 217.22 2 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 $ 717.02 $ 717.02 3 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 500.00 $ 500.00 4 Supervisión sg 1.00 $ 594.58 $ 594.58 Costo de construcción por unidad $ 2,028.82 Indirecto $ 343.80 Utilidades $ 152.16 Sub Total $ 2,524.78 IVA $ 328.22 Costo total por unidad $ 2,853.00 Tabla 215: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie hormigón, en carreteras urbanas y estado muy bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO HORMIGON URBANA No. 1 2 3 4

Actividad

Unidad

Sello de juntas en pavimentos rígidos [ML] ml sg Limpieza de derecho de vía sg Actividades Miscelaneas sg Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Cantidad por unidad 59.28 1.00 1.00 1.00

Bueno Precio unitario US$ $ 3.68 $ 717.02 $ 750.00 $ 594.58

Costo actividad US$/Unidad $ 218.27 $ 717.02 $ 750.00 $ 595 $ 2,279.87 $ 386.34 $ 170.99 $ 2,837.20 $ 368.84 $ 3,206.03

Tabla 216: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie hormigón, en carreteras urbanas y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO HORMIGON URBANA Regular Precio unitario US$ $ 3.68 $ 717.02 $ 1,000.00 $ 594.58

Costo actividad US$/Unidad 1 Sello de juntas en pavimentos rígidos [ML] ml $ 220.37 2 Limpieza de derecho de vía sg $ 717.02 3 Actividades Miscelaneas sg $ 1,000.00 4 Supervisión sg $ 594.58 Costo de construcción por unidad $ 2,531.97 Indirecto $ 429.06 Utilidades $ 189.90 Sub Total $ 3,150.92 IVA $ 409.62 Costo total por unidad $ 3,560.54 Tabla 217: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie hormigón, en carreteras urbanas y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. No.

Actividad

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Unidad

Cantidad por unidad 59.85 1.00 1.00 1.00

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-366

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO HORMIGON URBANA No. 1 2 3 4

Actividad

Unidad

Cantidad por unidad 60.14 1.00 1.00 1.00

Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 3.68 $ 221.42 $ 717.02 $ 717.02 $ 1,250.00 $ 1,250.00 $ 594.58 $ 594.58 $ 2,783.02 $ 471.60 $ 208.73 $ 3,463.34 $ 450.23 $ 3,913.58

Tabla 218: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie hormigón, en carreteras urbanas y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO HORMIGON URBANA No. 1 2 3 4

Actividad

Unidad

Cantidad por unidad 60.33 1.00 1.00 1.00

Muy Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 3.68 $ 222.12 $ 717.02 $ 717.02 $ 1,500.00 $ 1,500.00 $ 594.58 $ 594.58 $ 3,033.72 $ 514.08 $ 227.53 $ 3,775.33 $ 490.79 $ 4,266.12

Tabla 219: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de super ficie hormigón, en carreteras urbanas y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-367

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO HORMIGON ESPECIAL Muy Bueno Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad ml 59.13 $ 3.68 $ 217.72 1 Sello de juntas en pavimentos rígidos [ML] 2 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 $ 717.02 $ 717.02 3 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 500.00 $ 500.00 4 Supervisión sg 1.00 $ 594.58 $ 594.58 Costo de construcción por unidad $ 2,029.32 Indirecto $ 343.88 Utilidades $ 152.20 Sub Total $ 2,525.40 IVA $ 328.30 Costo total por unidad $ 2,853.70 Tabla 220: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie hormigón, en carreteras especiales y estado muy bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RUTINARIO HORMIGON ESPECIAL No. 1 2 3 4

Actividad

Unidad

Cantidad por unidad 59.28 1.00 1.00 1.00

Bueno Precio unitario US$ $ 3.68 $ 717.02 $ 750.00 $ 594.58

Costo actividad US$/Unidad $ 218.25 $ 717.02 $ 750.00 $ 594.58 $ 2,279.85 $ 386.33 $ 170.99 $ 2,837.18 $ 368.83 $ 3,206.01

Tabla 221: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie hormigón, en carreteras especiales y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO HORMIGON ESPECIAL Regular Precio unitario US$ $ 3.68 $ 717.02 $ 1,000.00 $ 594.58

Costo actividad US$/Unidad ml $ 220.40 1 Sello de juntas en pavimentos rígidos [ML] 2 Limpieza de derecho de vía sg $ 717.02 3 Actividades Miscelaneas sg $ 1,000.00 4 Supervisión sg $ 594.58 Costo de construcción por unidad $ 2,532.01 Indirecto $ 429.06 Utilidades $ 189.90 Sub Total $ 3,150.97 IVA $ 409.63 Costo total por unidad $ 3,560.59 Tabla 222: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie hormigón, en carreteras especiales y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. No.

Actividad

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Unidad

Cantidad por unidad 59.86 1.00 1.00 1.00

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-368

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO HORMIGON ESPECIAL No. 1 2 3 4

Actividad

Unidad

Cantidad por unidad 60.15 1.00 1.00 1.00

Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 3.68 $ 221.48 $ 717.02 $ 717.02 $ 1,250.00 $ 1,250.00 $ 594.58 $ 594.58 $ 2,783.08 $ 471.61 $ 208.73 $ 3,463.42 $ 450.24 $ 3,913.66

Tabla 223: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie hormigón, en carreteras especiales y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO HORMIGON ESPECIAL No. 1 2 3 4

Actividad

Unidad

Cantidad por unidad 60.44 1.00 1.00 1.00

Muy Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 3.68 $ 222.55 $ 717.02 $ 717.02 $ 1,500.00 $ 1,500.00 $ 594.58 $ 594.58 $ 3,034.16 $ 514.15 $ 227.56 $ 3,775.87 $ 490.86 $ 4,266.74

Tabla 224: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie hormigón, en carreteras especiales y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-369

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3 4

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO HORMIGON PRIMARIA/SECUNDARIA Muy Bueno Cantidad Precio unitario Actividad Unidad por unidad US$ Sello de juntas en pavimentos rígidos ml 59.04 $ 3.68 [ML] sg 1.00 $ 717.02 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 $ 500.00 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 594.58 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Costo actividad US$/Unidad $ 217.39 $ 717.02 $ 500.00 $ 594.58 $ 2,028.99 $ 343.82 $ 152.17 $ 2,524.98 $ 328.25 $ 2,853.23

Tabla 225: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie hormigón, en carreteras primarias/secundarias y estado muy bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

No. 1 2 3 4

MANTENIMIENTO RUTINARIO HORMIGON PRIMARIA/SECUNDARIA Bueno Cantidad Precio unitario Actividad Unidad por unidad US$ Sello de juntas en pavimentos rígidos ml 59.33 $ 3.68 [ML] sg 1.00 $ 717.02 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 $ 750.00 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 594.58 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Costo actividad US$/Unidad $ 218.45 $ 717.02 $ 750.00 $ 594.58 $ 2,280.05 $ 386.37 $ 171.00 $ 2,837.42 $ 368.86 $ 3,206.28

Tabla 226: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie hormigón, en carreteras primarias/secundarias y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO HORMIGON PRIMARIA/SECUNDARIA Regular Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad ml 59.76 $ 3.68 $ 220.04 1 Sello de juntas en pavimentos rígidos 2 [ML] sg 1.00 $ 717.02 $ Limpieza de derecho de vía 717.02 3 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 1,000.00 $ 1,000.00 4 Supervisión sg 1.00 $ 594.58 $ 594.58 Costo de construcción por unidad $ 2,531.64 Indirecto $ 429.00 Utilidades $ 189.87 Sub Total $ 3,150.51 IVA $ 409.57 Costo total por unidad $ 3,560.08 Tabla 227: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie hormigón, en carreteras primarias/secundarias y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-370

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

No. 1 2 3 4

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO HORMIGON PRIMARIA/SECUNDARIA Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad Sello de juntas en pavimentos rígidos ml 60.12 $ 3.68 $ 221.36 [ML] sg 1.00 $ 717.02 $ Limpieza de derecho de vía 717.02 sg 1.00 $ 1,250.00 $ Actividades Miscelaneas 1,250.00 sg 1.00 $ 594.58 $ Supervisión 594.58 Costo de construcción por unidad $ 2,782.96 Indirecto $ 471.59 Utilidades $ 208.72 Sub Total $ 3,463.27 IVA $ 450.23 Costo total por unidad $ 3,913.50

Tabla 228: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie hormigón, en carreteras primarias/secundarias y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

No. 1 2 3 4

MANTENIMIENTO RUTINARIO HORMIGON PRIMARIA/SECUNDARIA Muy Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad Sello de juntas en pavimentos rígidos ml 60.48 $ 3.68 $ 222.69 [ML] sg 1.00 $ 717.02 $ Limpieza de derecho de vía 717.02 sg 1.00 $ 1,500.00 $ Actividades Miscelaneas 1,500.00 sg 1.00 $ 594.58 $ Supervisión 594.58 Costo de construcción por unidad $ 3,034.29 Indirecto $ 514.18 Utilidades $ 227.57 Sub Total $ 3,776.04 IVA $ 490.88 Costo total por unidad $ 4,266.92

Tabla 229: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie hormigón, en carreteras primarias/secundarias y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-371

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO HORMIGON TERCIARIA Muy Bueno Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad ml 59.02 $ 3.68 $ 217.33 1 Sello de juntas en pavimentos rígidos 2 Limpieza [ML] sg 1.00 $ 717.02 $ de derecho de vía 717.02 3 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 500.00 $ 500.00 4 Supervisión sg 1.00 $ 594.58 $ 594.58 Costo de construcción por unidad $ 2,028.93 Indirecto $ 343.81 Utilidades $ 152.17 Sub Total $ 2,524.91 IVA $ 328.24 Costo total por unidad $ 2,853.15 Tabla 230: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie hormigón, en carreteras terciarias y estado muy bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RUTINARIO HORMIGON TERCIARIA No. 1 2 3 4

Actividad

Unidad

Sello de juntas en pavimentos rígidos [ML] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

ml sg sg sg

Cantidad por unidad 59.33 1.00 1.00 1.00

Bueno Precio unitario US$ $ 3.68 $ 717.02 $ 750.00 $ 594.58

Costo actividad US$/Unidad $ 218.47 $ 717.02 $ 750.00 $ 594.58 $ 2,280.07 $ 386.37 $ 171.01 $ 2,837.44 $ 368.87 $ 3,206.31

Tabla 231: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie hormigón, en carreteras terciarias y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO HORMIGON TERCIARIA Regular Precio unitario US$ $ 3.68 $ 717.02 $ 1,000.00 $ 594.58

Costo actividad US$/Unidad ml $ 220.07 1 Sello de juntas en pavimentos rígidos 2 Limpieza [ML] sg de derecho de vía $ 717.02 3 Actividades Miscelaneas sg $ 1,000.00 4 Supervisión sg $ 594.58 Costo de construcción por unidad $ 2,531.67 Indirecto $ 429.01 Utilidades $ 189.87 Sub Total $ 3,150.55 IVA $ 409.57 Costo total por unidad $ 3,560.12 Tabla 232: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie hormigón, en carreteras terciarias y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. No.

Actividad

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Unidad

Cantidad por unidad 59.77 1.00 1.00 1.00

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO HORMIGON TERCIARIA No. 1 2 3 4

Actividad

Unidad

ml sg sg sg

Cantidad por unidad 60.14 1.00 1.00 1.00

Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 3.68 $ 221.44 $ 717.02 $ 717.02 $ 1,250.00 $ 1,250.00 $ 594.58 $ 594.58 $ 2,783.04 $ 471.60 $ 208.73 $ 3,463.37 $ 450.24 $ 3,913.60

Tabla 233: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie hormigón, en carreteras terciarias y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO HORMIGON TERCIARIA No. 1 2 3 4

Actividad

Unidad

ml sg sg sg

Cantidad por unidad 60.39 1.00 1.00 1.00

Muy Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 3.68 $ 222.35 $ 717.02 $ 717.02 $ 1,500.00 $ 1,500.00 $ 594.58 $ 594.58 $ 3,033.95 $ 514.12 $ 227.55 $ 3,775.62 $ 490.83 $ 4,266.45

Tabla 234: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie hormigón, en carreteras terciarias y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO HORMIGON RURAL Muy Bueno Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad ml 59.02 $ 3.68 $ 217.29 1 Sello de juntas en pavimentos rígidos 2 Limpieza [ML] sg 1.00 $ 717.02 $ de derecho de vía 717.02 3 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 500.00 $ 500.00 4 Supervisión sg 1.00 $ 594.58 $ 594.58 Costo de construcción por unidad $ 2,028.89 Indirecto $ 343.81 Utilidades $ 152.17 Sub Total $ 2,524.87 IVA $ 328.23 Costo total por unidad $ 2,853.10 Tabla 235: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie hormigón, en carreteras rurales y estado muy bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RUTINARIO HORMIGON RURAL No. 1 2 3 4

Actividad

Unidad

ml sg sg sg

Cantidad por unidad 59.40 1.00 1.00 1.00

Bueno Precio unitario US$ $ 3.68 $ 717.02 $ 750.00 $ 594.58

Costo actividad US$/Unidad $ 218.71 $ 717.02 $ 750.00 $ 594.58 $ 2,280.31 $ 386.41 $ 171.02 $ 2,837.75 $ 368.91 $ 3,206.65

Tabla 236: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie hormigón, en carreteras rurales y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO HORMIGON RURAL Regular Precio unitario US$ $ 3.68 $ 717.02 $ 1,000.00 $ 594.58

Costo actividad US$/Unidad ml $ 220.33 1 Sello de juntas en pavimentos rígidos 2 Limpieza [ML] sg de derecho de vía $ 717.02 3 Actividades Miscelaneas sg $ 1,000.00 4 Supervisión sg $ 594.58 Costo de construcción por unidad $ 2,531.93 Indirecto $ 429.05 Utilidades $ 189.89 Sub Total $ 3,150.88 IVA $ 409.61 Costo total por unidad $ 3,560.49 Tabla 237: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie hormigón, en carreteras rurales y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. No.

Actividad

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Unidad

Cantidad por unidad 59.84 1.00 1.00 1.00

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO HORMIGON RURAL No. 1 2 3 4

Actividad

Unidad

ml sg sg sg

Cantidad por unidad 60.12 1.00 1.00 1.00

Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 3.68 $ 221.34 $ 717.02 $ 717.02 $ 1,250.00 $ 1,250.00 $ 594.58 $ 594.58 $ 2,782.94 $ 471.59 $ 208.72 $ 3,463.25 $ 450.22 $ 3,913.47

Tabla 238: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie hormigón, en carreteras rurales y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO HORMIGON RURAL No. 1 2 3 4

Actividad

Unidad

ml sg sg sg

Cantidad por unidad 60.39 1.00 1.00 1.00

Muy Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 3.68 $ 222.36 $ 717.02 $ 717.02 $ 1,500.00 $ 1,500.00 $ 594.58 $ 594.58 $ 3,033.96 $ 514.12 $ 227.55 $ 3,775.62 $ 490.83 $ 4,266.46

Tabla 239: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie hormigón, en carreteras rurales y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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MANTENIMIENTO RURINARIO MEZCLA ASFALTICA URBANA Muy Bueno Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 2 1 Riego de liga [M2] 7.60 $ 0.64 $ 4.88 m 3 2 Mezcla asfáltica para bacheo [M3] 0.76 $ 300.89 $ 228.68 m 3 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 $ 715.00 $ 715.00 4 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 1.71 $ 1.71 sg 1.00 $ 570.00 $ 5 Supervisión 570.00 Costo de construcción por unidad $ 1,520.27 Indirecto $ 258.45 Utilidades $ 121.62 Sub Total $ 1,900.33 IVA $ 247.04 Costo total por unidad $ 2,147.38 Tabla 240: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras urbanas y estado muy bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RURINARIO MEZCLA ASFALTICA URBANA Bueno Cantidad Precio unitario No. Actividad Unidad por unidad US$ 1 Riego de liga [M2] 7.60 $ 0.64 m2 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

0.76 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 715.00 1.71 570.00

Costo actividad US$/Unidad $ 4.88 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

228.68 715.00 1.71 570 1,520.27 258.45 121.62 1,900.33 247.04 2,147.38

Tabla 241: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras urbanas y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RURINARIO MEZCLA ASFALTICA URBANA Regular Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 2 1 Riego de liga [M2] 434.15 $ 0.64 $ 278.80 m 3 2 Mezcla asfáltica para bacheo [M3] 43.42 $ 300.89 $ 13,063.23 m 3 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 $ 715.00 $ 715.00 4 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 97.58 $ 97.58 sg 1.00 $ 570.00 $ 5 Supervisión 570.00 Costo de construcción por unidad $ 14,724.61 Indirecto $ 2,503.18 Utilidades $ 1,177.97 Sub Total $ 18,405.76 IVA $ 2,392.75 Costo total por unidad $ 20,798.50 Tabla 242: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras urbanas y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RURINARIO MEZCLA ASFALTICA URBANA

1 Riego de liga [M2]

Cantidad por unidad 1,348.05

2 3 4 5

m3 sg sg sg

134.81 1.00 1.00 1.00

No.

Actividad

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Unidad

Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 0.64 $ 865.67 $ $ $ $

300.89 715.00 302.99 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

40,561.76 715.00 302.99 570.00 43,015.41 7,312.62 3,441.23 53,769.27 6,990.00 60,759.27

Tabla 243: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras urbanas y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RURINARIO MEZCLA ASFALTICA URBANA Muy Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 2 1 Riego de liga [M2] 2,362.65 $ 0.64 $ 1,517.22 m 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

236.27 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 715.00 531.03 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

71,090.27 715.00 531.03 570.00 74,423.51 12,652.00 5,953.88 93,029.38 12,093.82 105,123.20

Tabla 244: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras urbanas y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RURINARIO MEZCLA ASFALTICA ESPECIAL Muy Bueno Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 1 Riego de liga [M2] 7.59 $ 0.64 $ 4.88 m2 Mezcla asfáltica para bacheo [M3] 0.76 $ 300.89 $ 228.44 m3 sg 1.00 $ 715.00 $ Limpieza de derecho de vía 715.00 sg 1.00 $ 1.71 $ Actividades Miscelaneas 1.71 sg 1.00 $ 570.00 $ Supervisión 570.00 Costo de construcción por unidad $ 1,520.02 Indirecto $ 258.40 Utilidades $ 121.60 Sub Total $ 1,900.02 IVA $ 247.00 Costo total por unidad $ 2,147.03 Tabla 245: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras especiales y estado muy bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. 2 3 4 5

MANTENIMIENTO RURINARIO MEZCLA ASFALTICA ESPECIAL Bueno Cantidad Precio unitario No. Actividad Unidad por unidad US$ 1 Riego de liga [M2] 7.59 $ 0.64 m2 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

0.76 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 715.00 1.71 570.00

Costo actividad US$/Unidad $ 4.88 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

228.44 715.00 1.71 570.00 1,520.02 258.40 121.60 1,900.02 247.00 2,147.03

Tabla 246: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras especiales y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RURINARIO MEZCLA ASFALTICA ESPECIAL Regular Cantidad Precio unitario No. Actividad Unidad por unidad US$ 1 Riego de liga [M2] 658.46 $ 0.64 m2

Costo actividad US$/Unidad $ 422.84

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] 65.85 $ 300.89 $ 19,812.54 m3 sg 1.00 $ 715.00 $ Limpieza de derecho de vía 715.00 sg 1.00 $ 147.99 $ Actividades Miscelaneas 147.99 sg 1.00 $ 570.00 $ Supervisión 570.00 Costo de construcción por unidad $ 21,668.38 Indirecto $ 3,683.62 Utilidades $ 1,733.47 Sub Total $ 27,085.47 IVA $ 3,521.11 Costo total por unidad $ 30,606.58 Tabla 247: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras especiales y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. 2 3 4 5

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RURINARIO MEZCLA ASFALTICA ESPECIAL Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 2 1 Riego de liga [M2] 2,020.64 $ 0.64 $ 1,297.59 m 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

202.06 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 715.00 454.16 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

60,799.46 715.00 454.16 570.00 63,836.20 10,852.15 5,106.90 79,795.25 10,373.38 90,168.63

Tabla 248: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras especiales y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

No. 1 2 3 4 5

MANTENIMIENTO RURINARIO MEZCLA ASFALTICA ESPECIAL Muy Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 2 Riego de liga [M2] 3,483.56 $ 0.64 $ 2,237.03 m 3 Mezcla asfáltica para bacheo [M3] 348.36 $ 300.89 $ 104,817.56 m sg 1.00 $ 715.00 $ Limpieza de derecho de vía 715.00 sg 1.00 $ 782.96 $ Actividades Miscelaneas 782.96 sg 1.00 $ 570.00 $ Supervisión 570.00 Costo de construcción por unidad $ 109,122.55 Indirecto $ 18,550.83 Utilidades $ 8,729.80 Sub Total $ 136,403.18 IVA $ 17,732.41 Costo total por unidad $ 154,135.60

Tabla 249: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras especiales y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-379

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RURINARIO MEZCLA ASFALTICA PRIMARIA/SECUNDARIA Muy Bueno Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 2 1 Riego de liga [M2] 7.60 $ 0.64 $ 4.88 m 3 2 Mezcla asfáltica para bacheo [M3] 0.76 $ 300.89 $ 228.77 m 3 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 $ 715.00 $ 715.00 4 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 1.71 $ 1.71 5 Supervisión sg 1.00 $ 570.00 $ 570.00 Costo de construcción por unidad $ 1,520.37 Indirecto $ 258.46 Utilidades $ 121.63 Sub Total $ 1,900.46 IVA $ 247.06 Costo total por unidad $ 2,147.52 Tabla 250: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras primarias/secundarias y estado muy bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RURINARIO MEZCLA ASFALTICA PRIMARIA/SECUNDARIA Bueno Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 1 Riego de liga [M2] 7.60 $ 0.64 $ 4.88 m2 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

0.76 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 715.00 1.71 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

228.77 715.00 1.71 570.00 1,520.37 258.46 121.63 1,900.46 247.06 2,147.52

Tabla 251: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carr eteras primarias/secundarias y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RURINARIO MEZCLA ASFALTICA PRIMARIA/SECUNDARIA Regular Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 1 Riego de liga [M2] 332.78 $ 0.64 $ 213.70 m2 3 2 Mezcla asfáltica para bacheo [M3] 33.28 $ 300.89 $ 10,013.21 m 3 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 $ 715.00 $ 715.00 4 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 74.80 $ 74.80 5 Supervisión sg 1.00 $ 570.00 $ 570.00 Costo de construcción por unidad $ 11,586.71 Indirecto $ 1,969.74 Utilidades $ 926.94 Sub Total $ 14,483.38 IVA $ 1,882.84 Costo total por unidad $ 16,366.22 Tabla 252: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras primarias/secundarias y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-380

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RURINARIO MEZCLA ASFALTICA PRIMARIA/SECUNDARIA Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 1 Riego de liga [M2] 1,044.94 $ 0.64 $ 671.02 m2 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

104.49 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 715.00 234.86 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

31,441.30 715.00 234.86 570.00 33,632.18 5,717.47 2,690.57 42,040.22 5,465.23 47,505.45

Tabla 253: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras primarias/secundarias y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RURINARIO MEZCLA ASFALTICA PRIMARIA/SECUNDARIA Muy Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 2 1 Riego de liga [M2] 1,857.60 $ 0.64 $ 1,192.89 m 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

185.76 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 715.00 417.51 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

55,893.71 715.00 417.51 570.00 58,789.11 9,994.15 4,703.13 73,486.39 9,553.23 83,039.62

Tabla 254: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras primarias/secundarias y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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MANTENIMIENTO RURINARIO MEZCLA ASFALTICA TERCIARIA Muy Bueno Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 2 1 Riego de liga [M2] 7.60 $ 0.64 $ 4.88 m 3 2 Mezcla asfáltica para bacheo [M3] 0.76 $ 300.89 $ 228.53 m 3 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 $ 715.00 $ 715.00 4 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 1.71 $ 1.71 5 Supervisión sg 1.00 $ 570.00 $ 570.00 Costo de construcción por unidad $ 1,520.11 Indirecto $ 258.42 Utilidades $ 121.61 Sub Total $ 1,900.14 IVA $ 247.02 Costo total por unidad $ 2,147.16 Tabla 255: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras terciarias y estado muy bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RURINARIO MEZCLA ASFALTICA TERCIARIA Bueno Cantidad Precio unitario No. Actividad Unidad por unidad US$ 1 Riego de liga [M2] 7.60 $ 0.64 m2 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

0.76 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 715.00 1.71 570.00

Costo actividad US$/Unidad $ 4.88 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

228.53 715.00 1.71 570.00 1,520.11 258.42 121.61 1,900.14 247.02 2,147.16

Tabla 256: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras terciarias y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RURINARIO MEZCLA ASFALTICA TERCIARIA Regular Cantidad Precio unitario No. Actividad Unidad por unidad US$ 1 Riego de liga [M2] 288.92 $ 0.64 m2

Costo actividad US$/Unidad $ 185.53

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] 28.89 $ 300.89 $ 8,693.37 m3 sg 1.00 $ 715.00 $ Limpieza de derecho de vía 715.00 sg 1.00 $ 64.94 $ Actividades Miscelaneas 64.94 sg 1.00 $ 570.00 $ Supervisión 570.00 Costo de construcción por unidad $ 10,228.85 Indirecto $ 1,738.90 Utilidades $ 818.31 Sub Total $ 12,786.06 IVA $ 1,662.19 Costo total por unidad $ 14,448.24 Tabla 257: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras terciarias y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. 2 3 4 5

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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MANTENIMIENTO RURINARIO MEZCLA ASFALTICA TERCIARIA Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 1 Riego de liga [M2] 913.26 $ 0.64 $ 586.47 m2 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

91.33 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 715.00 205.26 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

27,479.27 715.00 205.26 570.00 29,556.00 5,024.52 2,364.48 36,945.00 4,802.85 41,747.85

Tabla 258: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras terciarias y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RURINARIO MEZCLA ASFALTICA TERCIARIA Muy Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 2 1 Riego de liga [M2] 1,638.04 $ 0.64 $ 1,051.89 m 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

163.80 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 715.00 368.16 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

49,287.33 715.00 368.16 570.00 51,992.38 8,838.71 4,159.39 64,990.48 8,448.76 73,439.24

Tabla 259: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras terciarias y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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MANTENIMIENTO RURINARIO MEZCLA ASFALTICA RURAL Muy Bueno Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 1 Riego de liga [M2] 7.59 $ 0.64 $ 4.87 m2 Mezcla asfáltica para bacheo [M3] 0.76 $ 300.89 $ 228.38 m3 sg 1.00 $ 715.00 $ Limpieza de derecho de vía 715.00 sg 1.00 $ 1.71 $ Actividades Miscelaneas 1.71 sg 1.00 $ 570.00 $ Supervisión 570.00 Costo de construcción por unidad $ 1,519.96 Indirecto $ 258.39 Utilidades $ 121.60 Sub Total $ 1,899.95 IVA $ 246.99 Costo total por unidad $ 2,146.94 Tabla 260: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras rurales y estado muy bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. 2 3 4 5

MANTENIMIENTO RURINARIO MEZCLA ASFALTICA RURAL

1 Riego de liga [M2]

Cantidad por unidad 7.59

2 3 4 5

m3 sg sg sg

0.76 1.00 1.00 1.00

No.

Actividad

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Unidad

Bueno Precio unitario US$ $ 0.64 $ $ $ $

300.89 715.00 1.71 570.00

Costo actividad US$/Unidad $ 4.87 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

228.38 715.00 1.71 570.00 1,519.96 258.39 121.60 1,899.95 246.99 2,146.94

Tabla 261: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras rurales y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RURINARIO MEZCLA ASFALTICA RURAL No.

Actividad

1 Riego de liga [M2]

Unidad m2

Cantidad por unidad 258.06

Regular Precio unitario US$ $ 0.64

Costo actividad US$/Unidad $ 165.72

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] 25.81 $ 300.89 $ 7,764.82 m3 sg 1.00 $ 715.00 $ Limpieza de derecho de vía 715.00 sg 1.00 $ 58.00 $ Actividades Miscelaneas 58.00 sg 1.00 $ 570.00 $ Supervisión 570.00 Costo de construcción por unidad $ 9,273.54 Indirecto $ 1,576.50 Utilidades $ 741.88 Sub Total $ 11,591.92 IVA $ 1,506.95 Costo total por unidad $ 13,098.87 Tabla 262: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras rurales y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. 2 3 4 5

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MANTENIMIENTO RURINARIO MEZCLA ASFALTICA RURAL

1 Riego de liga [M2]

Cantidad por unidad 820.88

2 3 4 5

m3 sg sg sg

82.09 1.00 1.00 1.00

No.

Actividad

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Unidad

Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 0.64 $ 527.14 $ $ $ $

300.89 715.00 184.50 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

24,699.48 715.00 184.50 570.00 26,696.12 4,538.34 2,135.69 33,370.14 4,338.12 37,708.26

Tabla 263: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras rurales y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RURINARIO MEZCLA ASFALTICA RURAL Muy Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 2 1 Riego de liga [M2] 1,483.90 $ 0.64 $ 952.91 m 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

148.39 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 715.00 333.52 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

44,649.38 715.00 333.52 570.00 47,220.81 8,027.54 3,777.66 59,026.01 7,673.38 66,699.39

Tabla 264: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie mezcla asfáltica, en carreteras rurales y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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MANTENIMIENTO RUTINARIO TRATAMIENTO SUPERFICIAL URBANA Muy Bueno Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 2 1 Riego de liga [M2] 0.01 $ 0.64 $ 0.01 m 3 2 Mezcla asfáltica para bacheo [M3] 0.00 $ 300.89 $ 0.29 m 3 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 $ 950.00 $ 950.00 4 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 0.00 $ 0.00 sg 1.00 $ 570.00 $ 5 Supervisión 570.00 Costo de construcción por unidad $ 1,520.29 Indirecto $ 258.45 Utilidades $ 121.62 Sub Total $ 1,900.37 IVA $ 247.05 Costo total por unidad $ 2,147.42 Tabla 265: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras urbanas y estado muy bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RUTINARIO TRATAMIENTO SUPERFICIAL URBANA Bueno Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 1 Riego de liga [M2] 0.01 $ 0.64 $ 0.01 m2 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

0.00 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 950.00 0.00 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.29 950.00 0.00 570 1,520.29 258.45 121.62 1,900.37 247.05 2,147.42

Tabla 266: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras urbanas y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RUTINARIO TRATAMIENTO SUPERFICIAL URBANA Regular Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 2 1 Riego de liga [M2] 426.32 $ 0.64 $ 273.77 m 3 2 Mezcla asfáltica para bacheo [M3] 42.62 $ 300.89 $ 12,823.12 m 3 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 $ 950.00 $ 950.00 4 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 95.82 $ 95.82 sg 1.00 $ 570.00 $ 5 Supervisión 570.00 Costo de construcción por unidad $ 14,712.71 Indirecto $ 2,501.16 Utilidades $ 1,177.02 Sub Total $ 18,390.88 IVA $ 2,390.81 Costo total por unidad $ 20,781.70 Tabla 267: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras urbanas y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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MANTENIMIENTO RUTINARIO TRATAMIENTO SUPERFICIAL URBANA Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 1 Riego de liga [M2] 1,340.45 $ 0.64 $ 860.79 m2 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

134.05 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 950.00 301.28 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

40,333.08 950.00 301.28 570.00 43,015.15 7,312.58 3,441.21 53,768.94 6,989.96 60,758.90

Tabla 268: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras urbanas y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO TRATAMIENTO SUPERFICIAL URBANA Muy Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 1 Riego de liga [M2] 2,355.05 $ 0.64 $ 1,512.33 m2 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

235.51 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 950.00 529.32 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

70,861.59 950.00 529.32 570.00 74,423.24 12,651.95 5,953.86 93,029.05 12,093.78 105,122.83

Tabla 269: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras urbanas y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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MANTENIMIENTO RUTINARIO TRATAMIENTO SUPERFICIAL ESPECIAL Muy Bueno Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 1 Riego de liga [M2] 0.01 $ 0.64 $ 0.01 m2 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

0.00 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 950.00 0.00 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.44 950.00 0.00 570.00 1,520.45 258.48 121.64 1,900.56 247.07 2,147.64

Tabla 270: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras especiales y estado muy bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

No. 1 2 3 4 5

MANTENIMIENTO RUTINARIO TRATAMIENTO SUPERFICIAL ESPECIAL Bueno Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad Riego de liga [M2] 0.01 $ 0.64 $ 0.01 m2 3 Mezcla asfáltica para bacheo [M3] 0.00 $ 300.89 $ 0.44 m sg 1.00 $ 950.00 $ Limpieza de derecho de vía 950.00 sg 1.00 $ 0.00 $ Actividades Miscelaneas 0.00 sg 1.00 $ 570.00 $ Supervisión 570.00 Costo de construcción por unidad $ 1,520.45 Indirecto $ 258.48 Utilidades $ 121.64 Sub Total $ 1,900.56 IVA $ 247.07 Costo total por unidad $ 2,147.64

Tabla 271: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras especiales y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RUTINARIO TRATAMIENTO SUPERFICIAL ESPECIAL Regular Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 1 Riego de liga [M2] 650.28 $ 0.64 $ 417.59 m2 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

65.03 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 950.00 146.16 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

19,566.53 950.00 146.16 570.00 21,650.28 3,680.55 1,732.02 27,062.85 3,518.17 30,581.02

Tabla 272: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras especiales y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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MANTENIMIENTO RUTINARIO TRATAMIENTO SUPERFICIAL ESPECIAL Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 2 1 Riego de liga [M2] 2,012.76 $ 0.64 $ 1,292.52 m 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

201.28 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 950.00 452.38 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

60,562.23 950.00 452.38 570.00 63,827.14 10,850.61 5,106.17 79,783.93 10,371.91 90,155.84

Tabla 273: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras especiales y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO TRATAMIENTO SUPERFICIAL ESPECIAL Muy Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 2 1 Riego de liga [M2] 3,475.38 $ 0.64 $ 2,231.78 m 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

347.54 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 950.00 781.12 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

104,571.55 950.00 781.12 570.00 109,104.45 18,547.76 8,728.36 136,380.56 17,729.47 154,110.03

Tabla 274: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras especiales y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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MANTENIMIENTO RUTINARIO TRATAMIENTO SUPERFICIAL PRIMARIA/SECUNDARIA Muy Bueno Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 1 Riego de liga [M2] 0.01 $ 0.64 $ 0.00 m2 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

0.00 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 950.00 0.00 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.22 950.00 0.00 570.00 1,520.22 258.44 121.62 1,900.28 247.04 2,147.31

Tabla 275: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras primarias/secundarias y estado muy bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

No. 1 2 3 4 5

MANTENIMIENTO RUTINARIO TRATAMIENTO SUPERFICIAL PRIMARIA/SECUNDARIA Bueno Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 2 Riego de liga [M2] 0.01 $ 0.64 $ 0.00 m 3 Mezcla asfáltica para bacheo [M3] 0.00 $ 300.89 $ 0.22 m sg 1.00 $ 950.00 $ Limpieza de derecho de vía 950.00 sg 1.00 $ 0.00 $ Actividades Miscelaneas 0.00 sg 1.00 $ 570.00 $ Supervisión 570.00 Costo de construcción por unidad $ 1,520.22 Indirecto $ 258.44 Utilidades $ 121.62 Sub Total $ 1,900.28 IVA $ 247.04 Costo total por unidad $ 2,147.31

Tabla 276: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras primarias/secundarias y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RUTINARIO TRATAMIENTO SUPERFICIAL PRIMARIA/SECUNDARIA Regular Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 1 Riego de liga [M2] 325.15 $ 0.64 $ 208.80 m2 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

32.52 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 950.00 73.08 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

9,783.57 950.00 73.08 570.00 11,585.45 1,969.53 926.84 14,481.81 1,882.64 16,364.45

Tabla 277: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras primarias/secundarias y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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MANTENIMIENTO RUTINARIO TRATAMIENTO SUPERFICIAL PRIMARIA/SECUNDARIA Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 1 Riego de liga [M2] 1,037.38 $ 0.64 $ 666.17 m2 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

103.74 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 950.00 233.16 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

31,213.82 950.00 233.16 570.00 33,633.15 5,717.64 2,690.65 42,041.44 5,465.39 47,506.82

Tabla 278: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras primarias/secundarias y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO TRATAMIENTO SUPERFICIAL PRIMARIA/SECUNDARIA Muy Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 2 1 Riego de liga [M2] 1,849.75 $ 0.64 $ 1,187.85 m 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

184.98 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 950.00 415.75 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

55,657.57 950.00 415.75 570.00 58,781.17 9,992.80 4,702.49 73,476.46 9,551.94 83,028.40

Tabla 279: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras primarias/secundarias y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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MANTENIMIENTO RUTINARIO TRATAMIENTO SUPERFICIAL TERCIARIA Muy Bueno Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 1 Riego de liga [M2] 0.01 $ 0.64 $ 0.00 m2 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

0.00 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 950.00 0.00 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.19 950.00 0.00 570.00 1,520.19 258.43 121.62 1,900.24 247.03 2,147.27

Tabla 280: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras terciarias y estado muy bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

No. 1 2 3 4 5

MANTENIMIENTO RUTINARIO TRATAMIENTO SUPERFICIAL TERCIARIA Bueno Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad Riego de liga [M2] 0.01 $ 0.64 $ 0.00 m2 3 Mezcla asfáltica para bacheo [M3] 0.00 $ 300.89 $ 0.19 m sg 1.00 $ 950.00 $ Limpieza de derecho de vía 950.00 sg 1.00 $ 0.00 $ Actividades Miscelaneas 0.00 sg 1.00 $ 570.00 $ Supervisión 570.00 Costo de construcción por unidad $ 1,520.19 Indirecto $ 258.43 Utilidades $ 121.62 Sub Total $ 1,900.24 IVA $ 247.03 Costo total por unidad $ 2,147.27

Tabla 281: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superfic ie tratamiento superficial, en carreteras terciarias y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RUTINARIO TRATAMIENTO SUPERFICIAL TERCIARIA Regular Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 1 Riego de liga [M2] 281.23 $ 0.64 $ 180.60 m2 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

28.12 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 950.00 63.21 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

8,462.05 950.00 63.21 570.00 10,225.86 1,738.40 818.07 12,782.32 1,661.70 14,444.02

Tabla 282: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras terciarias y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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MANTENIMIENTO RUTINARIO TRATAMIENTO SUPERFICIAL TERCIARIA Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 1 Riego de liga [M2] 905.57 $ 0.64 $ 581.53 m2 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

90.56 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 950.00 203.53 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

27,247.94 950.00 203.53 570.00 29,553.01 5,024.01 2,364.24 36,941.26 4,802.36 41,743.62

Tabla 283: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras terciarias y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO TRATAMIENTO SUPERFICIAL TERCIARIA Muy Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 2 1 Riego de liga [M2] 1,630.10 $ 0.64 $ 1,046.80 m 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

163.01 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 950.00 366.38 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

49,048.54 950.00 366.38 570.00 51,981.72 8,836.89 4,158.54 64,977.15 8,447.03 73,424.17

Tabla 284: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tratamiento superficia l, en carreteras terciarias y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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MANTENIMIENTO RUTINARIO TRATAMIENTO SUPERFICIAL RURAL Muy Bueno Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 1 Riego de liga [M2] 0.01 $ 0.64 $ 0.00 m2 Mezcla asfáltica para bacheo [M3] 0.00 $ 300.89 $ 0.17 m3 sg 1.00 $ 950.00 $ Limpieza de derecho de vía 950.00 sg 1.00 $ 0.00 $ Actividades Miscelaneas 0.00 sg 1.00 $ 570.00 $ Supervisión 570.00 Costo de construcción por unidad $ 1,520.17 Indirecto $ 258.43 Utilidades $ 121.61 Sub Total $ 1,900.21 IVA $ 247.03 Costo total por unidad $ 2,147.24 Tabla 285: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras rurales y estado muy bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. 2 3 4 5

MANTENIMIENTO RUTINARIO TRATAMIENTO SUPERFICIAL RURAL Bueno Cantidad Precio unitario No. Actividad Unidad por unidad US$ 1 Riego de liga [M2] 0.01 $ 0.64 m2 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

0.00 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 950.00 0.00 570.00

Costo actividad US$/Unidad $ 0.00 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.17 950.00 0.00 570.00 1,520.17 258.43 121.61 1,900.21 247.03 2,147.24

Tabla 286: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras rurales y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RUTINARIO TRATAMIENTO SUPERFICIAL RURAL Regular Cantidad Precio unitario No. Actividad Unidad por unidad US$ 1 Riego de liga [M2] 250.47 $ 0.64 m2 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

25.05 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 950.00 56.30 570.00

Costo actividad US$/Unidad $ 160.84 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

7,536.44 950.00 56.30 570.00 9,273.58 1,576.51 741.89 11,591.98 1,506.96 13,098.94

Tabla 287: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras rurales y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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MANTENIMIENTO RUTINARIO TRATAMIENTO SUPERFICIAL RURAL Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 1 Riego de liga [M2] 813.29 $ 0.64 $ 522.26 m2 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

81.33 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 950.00 182.79 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

24,471.10 950.00 182.79 570.00 26,696.16 4,538.35 2,135.69 33,370.20 4,338.13 37,708.32

Tabla 288: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras rurales y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO TRATAMIENTO SUPERFICIAL RURAL Muy Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 2 1 Riego de liga [M2] 1,476.31 $ 0.64 $ 948.04 m 2 3 4 5

Mezcla asfáltica para bacheo [M3] Limpieza de derecho de vía Actividades Miscelaneas Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

m3 sg sg sg

147.63 1.00 1.00 1.00

$ $ $ $

300.89 950.00 331.81 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

44,421.00 950.00 331.81 570.00 47,220.85 8,027.54 3,777.67 59,026.06 7,673.39 66,699.45

Tabla 289: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tratamiento superficial, en carreteras rurales y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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MANTENIMIENTO RUTINARIO RIPIO URBANA No. 1 2 3 4 5

Muy Bueno Cantidad Precio unitario Actividad Unidad por unidad US$ Conformación de calzada [M2] 0.48 $ 0.20 m2 3 Mejoramiento de la superficie con material demaporte [M3] 0.05 $ 15.49 sg 1.00 $ 150.00 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 $ 600.00 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 570.00 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Costo actividad US$/Unidad $ 0.09 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.74 150.00 600.00 570.00 1,320.83 224.54 105.67 1,651.04 214.63 1,865.67

Tabla 290: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie ripio, en carreteras urbanas y estado muy bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RUTINARIO RIPIO URBANA No.

Actividad

Unidad

m2 3 Mejoramiento de la superficie con material demaporte [M3] 0.04 sg 1.00 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 Actividades Miscelaneas sg 1.00 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

1 Conformación de calzada [M2] 2 3 4 5

Cantidad por unidad 0.38

Bueno Precio unitario US$ $ 0.20 $ $ $ $

15.49 150.00 1,200.00 570.00

Costo actividad US$/Unidad $ 0.07 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.59 150.00 1,200.00 570 1,920.66 326.51 153.65 2,400.83 312.11 2,712.94

Tabla 291: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie ripio, en carreteras urbanas y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RUTINARIO RIPIO URBANA No.

Actividad

m2 3 Mejoramiento de la superficie con material demaporte [M3] 0.02 sg 1.00 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 Actividades Miscelaneas sg 1.00 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

1 Conformación de calzada [M2] 2 3 4 5

Unidad

Cantidad por unidad 0.19

Regular Precio unitario US$ $ 0.20 $ $ $ $

15.49 150.00 1,700.00 570.00

Costo actividad US$/Unidad $ 0.04 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.29 150.00 1,700.00 570.00 2,420.33 411.46 193.63 3,025.41 393.30 3,418.72

Tabla 292: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie ripio, en carreteras urbanas y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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MANTENIMIENTO RUTINARIO RIPIO URBANA No.

Actividad

Unidad

1 Conformación de calzada [M2] 2 3 4 5

Cantidad por unidad 0.19

Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 0.20 $ 0.04 $ $ $ $

15.49 150.00 2,300.00 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.29 150.00 2,300.00 570.00 3,020.33 513.46 241.63 3,775.41 490.80 4,266.22

Tabla 293: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie ripio, en carreteras urbanas y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO RIPIO URBANA No.

Actividad

m2 3 Mejoramiento de la superficie con material demaporte [M3] 0.01 sg 1.00 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 Actividades Miscelaneas sg 1.00 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

1 Conformación de calzada [M2] 2 3 4 5

Unidad

Cantidad por unidad 0.10

Muy Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 0.20 $ 0.02 $ $ $ $

15.49 150.00 2,900.00 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.15 150.00 2,900.00 570.00 3,620.17 615.43 289.61 4,525.21 588.28 5,113.48

Tabla 294: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie ripio, en carreteras urbanas y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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MANTENIMIENTO RUTINARIO RIPIO ESPECIAL No. 1 2 3 4 5

Muy Bueno Cantidad Precio unitario Actividad Unidad por unidad US$ Conformación de calzada [M2] 0.44 $ 0.20 m2 3 Mejoramiento de la superficie con material demaporte [M3] 0.04 $ 15.49 sg 1.00 $ 150.00 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 $ 600.00 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 570.00 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Costo actividad US$/Unidad $ 0.09 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.68 150.00 600.00 570.00 1,320.76 224.53 105.66 1,650.96 214.62 1,865.58

Tabla 295: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie ripio, en carreteras especiales y estado muy bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RUTINARIO RIPIO ESPECIAL No.

Actividad

Unidad

m2 3 Mejoramiento de la superficie con material demaporte [M3] 0.03 sg 1.00 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 Actividades Miscelaneas sg 1.00 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

1 Conformación de calzada [M2] 2 3 4 5

Cantidad por unidad 0.29

Bueno Precio unitario US$ $ 0.20 $ $ $ $

15.49 150.00 1,200.00 570.00

Costo actividad US$/Unidad $ 0.06 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.45 150.00 1,200.00 570.00 1,920.51 326.49 153.64 2,400.64 312.08 2,712.72

Tabla 296: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie ripio, en carreteras especiales y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RUTINARIO RIPIO ESPECIAL No.

Actividad

Unidad

Cantidad por unidad 0.15

Regular Precio unitario US$ $ 0.20

Costo actividad US$/Unidad $ 0.03

m2 3 2 Mejoramiento de la superficie con material demaporte [M3] 0.01 $ 15.49 $ 0.23 3 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 $ 150.00 $ 150.00 4 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 1,700.00 $ 1,700.00 5 Supervisión sg 1.00 $ 570.00 $ 570.00 Costo de construcción por unidad $ 2,420.25 Indirecto $ 411.44 Utilidades $ 193.62 Sub Total $ 3,025.32 IVA $ 393.29 Costo total por unidad $ 3,418.61 Tabla 297: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie ripio, en carreteras especiales y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. 1 Conformación de calzada [M2]

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO RIPIO ESPECIAL No.

Actividad

Unidad

1 Conformación de calzada [M2] 2 3 4 5

Cantidad por unidad 0.15

Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 0.20 $ 0.03 $ $ $ $

15.49 150.00 2,300.00 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.23 150.00 2,300.00 570.00 3,020.25 513.44 241.62 3,775.32 490.79 4,266.11

Tabla 298: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie ripio, en carreteras especiales y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO RIPIO ESPECIAL No.

Actividad

Cantidad por unidad 0.15

1 Conformación de calzada [M2] 2 3 4 5

Unidad

Muy Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 0.20 $ 0.03 $ $ $ $

15.49 150.00 2,900.00 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.23 150.00 2,900.00 570.00 3,620.25 615.44 289.62 4,525.32 588.29 5,113.61

Tabla 299: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie ripio, en carreteras especiales y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO RIPIO PRIMARIA/SECUNDARIA Muy Bueno Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 1 Conformación de calzada [M2] 0.22 $ 0.20 $ 0.04 m2 2 3 4 5

3 Mejoramiento de la superficie con material demaporte [M3] 0.02 sg 1.00 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 Actividades Miscelaneas sg 1.00 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

$ $ $ $

15.49 150.00 600.00 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.33 150.00 600.00 570.00 1,320.38 224.46 105.63 1,650.47 214.56 1,865.03

Tabla 300: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie ripio, en carreteras primarias/secundarias y estado muy bueno de la Red Vial Naciona l Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RUTINARIO RIPIO PRIMARIA/SECUNDARIA No.

Actividad

Unidad

1 Conformación de calzada [M2] 2 3 4 5

Cantidad por unidad 0.14

Bueno Precio unitario US$ $ 0.20 $ $ $ $

15.49 150.00 1,200.00 570.00

Costo actividad US$/Unidad $ 0.03 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.22 150.00 1,200.00 570.00 1,920.25 326.44 153.62 2,400.31 312.04 2,712.35

Tabla 301: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie ripio, en carreteras primarias/secundarias y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RUTINARIO RIPIO PRIMARIA/SECUNDARIA No.

Actividad

Cantidad por unidad 0.07

1 Conformación de calzada [M2] 2 3 4 5

Unidad

Regular Precio unitario US$ $ 0.20 $ $ $ $

15.49 150.00 1,700.00 570.00

Costo actividad US$/Unidad $ 0.01 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.11 150.00 1,700.00 570.00 2,420.13 411.42 193.61 3,025.16 393.27 3,418.43

Tabla 302: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie ripio, en carreteras primarias/secundarias y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO RIPIO PRIMARIA/SECUNDARIA No.

Actividad

1 Conformación de calzada [M2] 2 3 4 5

Unidad

Cantidad por unidad 0.14

Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 0.20 $ 0.03 $ $ $ $

15.49 150.00 2,300.00 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.22 150.00 2,300.00 570.00 3,020.25 513.44 241.62 3,775.31 490.79 4,266.10

Tabla 303: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie ripio, en carreteras primarias/secundarias y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

No. 1 2 3 4 5

MANTENIMIENTO RUTINARIO RIPIO PRIMARIA/SECUNDARIA Muy Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 2 Conformación de calzada [M2] 0.07 $ 0.20 $ 0.01 m 3 Mejoramiento de la superficie con material demaporte [M3] 0.01 $ 15.49 $ 0.11 sg 1.00 $ 150.00 $ Limpieza de derecho de vía 150.00 sg 1.00 $ 2,900.00 $ Actividades Miscelaneas 2,900.00 sg 1.00 $ 570.00 $ Supervisión 570.00 Costo de construcción por unidad $ 3,620.13 Indirecto $ 615.42 Utilidades $ 289.61 Sub Total $ 4,525.16 IVA $ 588.27 Costo total por unidad $ 5,113.43

Tabla 304: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie ripio, en carreteras primarias/secundarias y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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MANTENIMIENTO RUTINARIO RIPIO TERCIARIA No. 1 2 3 4 5

Muy Bueno Cantidad Precio unitario Actividad Unidad por unidad US$ Conformación de calzada [M2] 0.31 $ 0.20 m2 3 Mejoramiento de la superficie con material demaporte [M3] 0.03 $ 15.49 sg 1.00 $ 150.00 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 $ 600.00 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 570.00 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Costo actividad US$/Unidad $ 0.06 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.48 150.00 600.00 570.00 1,320.54 224.49 105.64 1,650.68 214.59 1,865.26

Tabla 305: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie ripio, en carreteras terciarias y estado muy bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RUTINARIO RIPIO TERCIARIA No.

Actividad

Unidad

1 Conformación de calzada [M2] 2 3 4 5

Cantidad por unidad 0.12

Bueno Precio unitario US$ $ 0.20 $ $ $ $

15.49 150.00 1,200.00 570.00

Costo actividad US$/Unidad $ 0.02 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.19 150.00 1,200.00 570.00 1,920.22 326.44 153.62 2,400.27 312.04 2,712.31

Tabla 306: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie ripio, en carreteras terciarias y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RUTINARIO RIPIO TERCIARIA No.

Actividad

1 Conformación de calzada [M2] 2 3 4 5

Unidad

Cantidad por unidad 0.06

Regular Precio unitario US$ $ 0.20 $ $ $ $

15.49 150.00 1,700.00 570.00

Costo actividad US$/Unidad $ 0.01 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.10 150.00 1,700.00 570.00 2,420.11 411.42 193.61 3,025.14 393.27 3,418.40

Tabla 307: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie ripio, en carreteras terciarias y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO RIPIO TERCIARIA No.

Actividad

Unidad

1 Conformación de calzada [M2] 2 3 4 5

Cantidad por unidad 0.12

Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 0.20 $ 0.02 $ $ $ $

15.49 150.00 2,300.00 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.19 150.00 2,300.00 570.00 3,020.22 513.44 241.62 3,775.27 490.79 4,266.06

Tabla 308: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie ripio, en carreteras terciarias y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO RIPIO TERCIARIA No.

Actividad

1 Conformación de calzada [M2] 2 3 4 5

Unidad

Cantidad por unidad 0.06

Muy Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 0.20 $ 0.01 $ $ $ $

15.49 150.00 2,900.00 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.10 150.00 2,900.00 570.00 3,620.11 615.42 289.61 4,525.14 588.27 5,113.40

Tabla 309: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie ripio, en carreteras terciarias y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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MANTENIMIENTO RUTINARIO RIPIO RURAL No. 1 2 3 4 5

Muy Bueno Cantidad Precio unitario Actividad Unidad por unidad US$ Conformación de calzada [M2] 0.39 $ 0.20 m2 3 Mejoramiento de la superficie con material demaporte [M3] 0.04 $ 15.49 sg 1.00 $ 150.00 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 $ 600.00 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 570.00 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Costo actividad US$/Unidad $ 0.08 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.60 150.00 600.00 570.00 1,320.67 224.51 105.65 1,650.84 214.61 1,865.45

Tabla 310: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie ripio, en carreteras rurales y estado muy bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RUTINARIO RIPIO RURAL No.

Actividad

Unidad

1 Conformación de calzada [M2] 2 3 4 5

Cantidad por unidad 0.11

Bueno Precio unitario US$ $ 0.20 $ $ $ $

15.49 150.00 1,200.00 570.00

Costo actividad US$/Unidad $ 0.02 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.17 150.00 1,200.00 570.00 1,920.19 326.43 153.62 2,400.24 312.03 2,712.27

Tabla 311: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie ripio, en carreteras rurales y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RUTINARIO RIPIO RURAL No.

Actividad

1 Conformación de calzada [M2] 2 3 4 5

Unidad

Cantidad por unidad 0.06

Regular Precio unitario US$ $ 0.20 $ $ $ $

15.49 150.00 1,700.00 570.00

Costo actividad US$/Unidad $ 0.01 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.09 150.00 1,700.00 570.00 2,420.10 411.42 193.61 3,025.12 393.27 3,418.39

Tabla 312: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie ripio, en carreteras rurales y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO RIPIO RURAL No.

Actividad

Unidad

1 Conformación de calzada [M2] 2 3 4 5

Cantidad por unidad 0.11

Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 0.20 $ 0.02 $ $ $ $

15.49 150.00 2,300.00 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.17 150.00 2,300.00 570.00 3,020.19 513.43 241.62 3,775.24 490.78 4,266.02

Tabla 313: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie ripio, en carreteras rurales y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO RIPIO RURAL No.

Actividad

1 Conformación de calzada [M2] 2 3 4 5

Unidad

Cantidad por unidad 0.06

Muy Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 0.20 $ 0.01 $ $ $ $

15.49 150.00 2,900.00 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.09 150.00 2,900.00 570.00 3,620.10 615.42 289.61 4,525.12 588.27 5,113.39

Tabla 314: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie ripio, en carreteras rurales y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA URBANA No. 1 2 3 4 5

Muy Bueno Cantidad Precio unitario Actividad Unidad por unidad US$ Conformación de calzada [M2] 0.48 $ 0.20 m2 Mejoramiento de la superficie con material de 0.05 $ 15.49 m3aporte [M3] sg 1.00 $ 150.00 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 $ 600.00 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 570.00 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Costo actividad US$/Unidad $ 0.09 $ 0.74 $ 150.00 $ 600.00 $ 570.00 $ 1,320.83 $ 224.54 $ 105.67 $ 1,651.04 $ 214.63 $ 1,865.67

Tabla 315: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tierra, en carreteras urbanas y estado muy bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA URBANA No. 1 2 3 4 5

Cantidad Actividad Unidad por unidad Conformación de calzada [M2] 0.38 m2 3 Mejoramiento de la superficie con material de 0.04 m aporte [M3] sg 1.00 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 Actividades Miscelaneas sg 1.00 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Bueno Precio unitario US$ $ 0.20 $ 15.49 $ 150.00 $ 1,200.00 $ 570.00

Costo actividad US$/Unidad $ 0.07 $ 0.59 $ 150.00 $ 1,200.00 $ 570 $ 1,920.66 $ 326.51 $ 153.65 $ 2,400.83 $ 312.11 $ 2,712.94

Tabla 316: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tierra, en carreteras urbanas y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA URBANA Regular Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 1 Conformación de calzada [M2] 0.19 $ 0.20 $ 0.04 m2 3 2 Mejoramiento de la superficie con material de aporte [M3] 0.02 $ 15.49 $ 0.29 m 3 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 $ 150.00 $ 150.00 4 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 1,700.00 $ 1,700.00 5 Supervisión sg 1.00 $ 570.00 $ 570.00 Costo de construcción por unidad $ 2,420.33 Indirecto $ 411.46 Utilidades $ 193.63 Sub Total $ 3,025.41 IVA $ 393.30 Costo total por unidad $ 3,418.72 Tabla 317: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tierra, en carreteras urbanas y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA URBANA No. 1 2 3 4 5

Cantidad Actividad Unidad por unidad Conformación de calzada [M2] 0.19 m2 3 Mejoramiento de la superficie con material de 0.02 m aporte [M3] sg 1.00 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 Actividades Miscelaneas sg 1.00 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 0.20 $ 0.04 $ 15.49 $ 0.29 $ 150.00 $ 150.00 $ 2,300.00 $ 2,300.00 $ 570.00 $ 570.00 $ 3,020.33 $ 513.46 $ 241.63 $ 3,775.41 $ 490.80 $ 4,266.22

Tabla 318: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tierra, en carreteras urbanas y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA URBANA No. 1 2 3 4 5

Cantidad Actividad Unidad por unidad Conformación de calzada [M2] 0.10 m2 3 Mejoramiento de la superficie con material de 0.01 m aporte [M3] sg 1.00 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 Actividades Miscelaneas sg 1.00 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Muy Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 0.20 $ 0.02 $ 15.49 $ 0.15 $ 150.00 $ 150.00 $ 2,900.00 $ 2,900.00 $ 570.00 $ 570.00 $ 3,620.17 $ 615.43 $ 289.61 $ 4,525.21 $ 588.28 $ 5,113.48

Tabla 319: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tierra, en carreteras urbanas y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA ESPECIAL No. 1 2 3 4 5

Muy Bueno Cantidad Precio unitario Actividad Unidad por unidad US$ Conformación de calzada [M2] 0.44 $ 0.20 m2 3 Mejoramiento de la superficie con material de aporte [M3] 0.04 $ 15.49 m sg 1.00 $ 150.00 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 $ 600.00 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 570.00 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Costo actividad US$/Unidad $ 0.09 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.68 150.00 600.00 570.00 1,320.76 224.53 105.66 1,650.96 214.62 1,865.58

Tabla 320: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tierra, en carreteras especiales y estado muy bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA ESPECIAL No.

Actividad

Unidad

m2 Mejoramiento de la superficie con material de 0.03 m3aporte [M3] sg 1.00 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 Actividades Miscelaneas sg 1.00 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

1 Conformación de calzada [M2] 2 3 4 5

Cantidad por unidad 0.29

Bueno Precio unitario US$ $ 0.20 $ $ $ $

15.49 150.00 1,200.00 570.00

Costo actividad US$/Unidad $ 0.06 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.45 150.00 1,200.00 570.00 1,920.51 326.49 153.64 2,400.64 312.08 2,712.72

Tabla 321: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tierra, en carreteras especiales y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA ESPECIAL No.

Actividad

Unidad

Cantidad por unidad 0.15

Regular Precio unitario US$ $ 0.20

Costo actividad US$/Unidad $ 0.03

m2 2 Mejoramiento de la superficie con material de 0.01 $ 15.49 $ 0.23 m3aporte [M3] 3 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 $ 150.00 $ 150.00 4 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 1,700.00 $ 1,700.00 5 Supervisión sg 1.00 $ 570.00 $ 570.00 Costo de construcción por unidad $ 2,420.25 Indirecto $ 411.44 Utilidades $ 193.62 Sub Total $ 3,025.32 IVA $ 393.29 Costo total por unidad $ 3,418.61 Tabla 322: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tierra, en carreteras especiales y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. 1 Conformación de calzada [M2]

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-408

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA ESPECIAL No.

Actividad

Unidad

m2 Mejoramiento de la superficie con material de 0.01 m3aporte [M3] sg 1.00 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 Actividades Miscelaneas sg 1.00 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

1 Conformación de calzada [M2] 2 3 4 5

Cantidad por unidad 0.15

Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 0.20 $ 0.03 $ $ $ $

15.49 150.00 2,300.00 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.23 150.00 2,300.00 570.00 3,020.25 513.44 241.62 3,775.32 490.79 4,266.11

Tabla 323: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tierra, en carreteras especiales y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA ESPECIAL No.

Actividad

1 Conformación de calzada [M2] 2 3 4 5

Unidad

Cantidad por unidad 0.15

Muy Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 0.20 $ 0.03 $ $ $ $

15.49 150.00 2,900.00 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.23 150.00 2,900.00 570.00 3,620.25 615.44 289.62 4,525.32 588.29 5,113.61

Tabla 324: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tierra, en carreteras especiales y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-409

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA PRIMARIA/SECUNDARIA Muy Bueno Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 1 Conformación de calzada [M2] 0.22 $ 0.20 $ 0.04 m2 2 3 4 5

Mejoramiento de la superficie con material de 0.02 m3aporte [M3] sg 1.00 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 Actividades Miscelaneas sg 1.00 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

$ $ $ $

15.49 150.00 600.00 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.33 150.00 600.00 570.00 1,320.38 224.46 105.63 1,650.47 214.56 1,865.03

Tabla 325: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tierra, en carreteras primarias/secundarias y estado muy bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

No. 1 2 3 4 5

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA PRIMARIA/SECUNDARIA Bueno Cantidad Precio unitario Actividad Unidad por unidad US$ Conformación de calzada [M2] 0.14 $ 0.20 m2 3 Mejoramiento de la superficie con material de 0.01 $ 15.49 m aporte [M3] sg 1.00 $ 150.00 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 $ 1,200.00 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 570.00 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Costo actividad US$/Unidad $ 0.03 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.22 150.00 1,200.00 570.00 1,920.25 326.44 153.62 2,400.31 312.04 2,712.35

Tabla 326: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tierra, en carreteras primarias/secundarias y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA PRIMARIA/SECUNDARIA Regular Cantidad Precio unitario No. Actividad Unidad por unidad US$ 1 Conformación de calzada [M2] 0.07 $ 0.20 m2 2 3 4 5

Mejoramiento de la superficie con material de 0.01 m3aporte [M3] sg 1.00 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 Actividades Miscelaneas sg 1.00 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

$ $ $ $

15.49 150.00 1,700.00 570.00

Costo actividad US$/Unidad $ 0.01 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.11 150.00 1,700.00 570.00 2,420.13 411.42 193.61 3,025.16 393.27 3,418.43

Tabla 327: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tierra, en carreteras primarias/secundarias y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA PRIMARIA/SECUNDARIA Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 2 1 Conformación de calzada [M2] 0.14 $ 0.20 $ 0.03 m 2 3 4 5

$ $ $ $

15.49 150.00 2,300.00 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.22 150.00 2,300.00 570.00 3,020.25 513.44 241.62 3,775.31 490.79 4,266.10

Tabla 328: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tierra, en carreteras primarias/secundarias y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

No. 1 2 3 4 5

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA PRIMARIA/SECUNDARIA Muy Malo Cantidad Precio unitario Costo actividad Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 2 Conformación de calzada [M2] 0.07 $ 0.20 $ 0.01 m 3 Mejoramiento de la superficie con material de 0.01 $ 15.49 $ 0.11 m aporte [M3] sg 1.00 $ 150.00 $ Limpieza de derecho de vía 150.00 sg 1.00 $ 2,900.00 $ Actividades Miscelaneas 2,900.00 sg 1.00 $ 570.00 $ Supervisión 570.00 Costo de construcción por unidad $ 3,620.13 Indirecto $ 615.42 Utilidades $ 289.61 Sub Total $ 4,525.16 IVA $ 588.27 Costo total por unidad $ 5,113.43

Tabla 329: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tierra, en carreteras primarias/secundarias y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA TERCIARIA Muy Bueno Cantidad Precio unitario Costo actividad No. Actividad Unidad por unidad US$ US$/Unidad 1 Conformación de calzada [M2] 0.31 $ 0.20 $ 0.06 m2 3 2 Mejoramiento de la superficie con material de 0.03 $ 15.49 $ 0.48 m aporte [M3] 3 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 $ 150.00 $ 150.00 4 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 600.00 $ 600.00 5 Supervisión sg 1.00 $ 570.00 $ 570.00 Costo de construcción por unidad $ 1,320.54 Indirecto $ 224.49 Utilidades $ 105.64 Sub Total $ 1,650.68 IVA $ 214.59 Costo total por unidad $ 1,865.26 Tabla 330: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tierra, en carreteras terciarias y estado muy bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA TERCIARIA No.

Actividad

Unidad

1 Conformación de calzada [M2] 2 3 4 5

Cantidad por unidad 0.12

Bueno Precio unitario US$ $ 0.20 $ $ $ $

15.49 150.00 1,200.00 570.00

Costo actividad US$/Unidad $ 0.02 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.19 150.00 1,200.00 570.00 1,920.22 326.44 153.62 2,400.27 312.04 2,712.31

Tabla 331: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tierra, en carreteras terciarias y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA TERCIARIA No.

Actividad

1 Conformación de calzada [M2] 2 3 4 5

Unidad

Cantidad por unidad 0.06

Regular Precio unitario US$ $ 0.20 $ $ $ $

15.49 150.00 1,700.00 570.00

Costo actividad US$/Unidad $ 0.01 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.10 150.00 1,700.00 570.00 2,420.11 411.42 193.61 3,025.14 393.27 3,418.40

Tabla 332: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tierra, en carreteras terciarias y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA TERCIARIA No.

Actividad

Unidad

1 Conformación de calzada [M2] 2 3 4 5

Cantidad por unidad 0.12

Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 0.20 $ 0.02 $ $ $ $

15.49 150.00 2,300.00 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.19 150.00 2,300.00 570.00 3,020.22 513.44 241.62 3,775.27 490.79 4,266.06

Tabla 333: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tierra, en carreteras terciarias y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA TERCIARIA No.

Actividad

1 Conformación de calzada [M2] 2 3 4 5

Unidad

Cantidad por unidad 0.06

Muy Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 0.20 $ 0.01 $ $ $ $

15.49 150.00 2,900.00 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.10 150.00 2,900.00 570.00 3,620.11 615.42 289.61 4,525.14 588.27 5,113.40

Tabla 334: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tierra, en carreteras terciarias y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA RURAL No. 1 2 3 4 5

Muy Bueno Cantidad Precio unitario Actividad Unidad por unidad US$ Conformación de calzada [M2] 0.39 $ 0.20 m2 3 Mejoramiento de la superficie con material de aporte [M3] 0.04 $ 15.49 m sg 1.00 $ 150.00 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 $ 600.00 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 570.00 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Costo actividad US$/Unidad $ 0.08 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.60 150.00 600.00 570.00 1,320.67 224.51 105.65 1,650.84 214.61 1,865.45

Tabla 335: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tierra, en carreteras rurales y estado muy bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA RURAL No.

Actividad

Unidad

1 Conformación de calzada [M2] 2 3 4 5

Cantidad por unidad 0.11

Bueno Precio unitario US$ $ 0.20 $ $ $ $

15.49 150.00 1,200.00 570.00

Costo actividad US$/Unidad $ 0.02 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.17 150.00 1,200.00 570.00 1,920.19 326.43 153.62 2,400.24 312.03 2,712.27

Tabla 336: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tierra, en carreteras rurales y estado bueno de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA RURAL No.

Actividad

Unidad

Cantidad por unidad 0.06

Regular Precio unitario US$ $ 0.20

Costo actividad US$/Unidad $ 0.01

m2 2 Mejoramiento de la superficie con material de 0.01 $ 15.49 $ 0.09 m3aporte [M3] 3 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 $ 150.00 $ 150.00 4 Actividades Miscelaneas sg 1.00 $ 1,700.00 $ 1,700.00 5 Supervisión sg 1.00 $ 570.00 $ 570.00 Costo de construcción por unidad $ 2,420.10 Indirecto $ 411.42 Utilidades $ 193.61 Sub Total $ 3,025.12 IVA $ 393.27 Costo total por unidad $ 3,418.39 Tabla 337: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tierra, en carreteras rurales y estado regular de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible. 1 Conformación de calzada [M2]

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA RURAL No.

Actividad

Unidad

m2 Mejoramiento de la superficie con material de 0.00 m3aporte [M3] sg 1.00 Limpieza de derecho de vía sg 1.00 Actividades Miscelaneas sg 1.00 Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

1 Conformación de calzada [M2] 2 3 4 5

Cantidad por unidad 0.11

Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 0.20 $ 0.02 $ $ $ $

15.49 150.00 2,300.00 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

150.00 2,300.00 570.00 3,020.02 513.40 241.60 3,775.03 490.75 4,265.78

Tabla 338: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tierra, en carreteras rurales y estado malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

MANTENIMIENTO RUTINARIO TIERRA RURAL No.

Actividad

1 Conformación de calzada [M2] 2 3 4 5

Unidad

Cantidad por unidad 0.06

Muy Malo Precio unitario Costo actividad US$ US$/Unidad $ 0.20 $ 0.01 $ $ $ $

15.49 150.00 2,900.00 570.00

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $

0.09 150.00 2,900.00 570.00 3,620.10 615.42 289.61 4,525.12 588.27 5,113.39

Tabla 339: Costo por kilometro del mantenimiento rutinario de tipo de superficie tierra, en carreteras rurales y estado muy malo de la Red Vial Nacional Prioritaria Mantenible.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

21.2 Memoria de Cálculo de costos de señalización y seguridad vial por kilómetro según clasificación de las carreteras

MANTENIMIENTO PERIODICO No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Actividad

Unidad

Cantidad

Delineadores verticales Línea continua/discontinua compuesto termoplástico 15 cm Pintura de bordillos o separador central Señalización vertical (paneles con reflejante tipo xi) Señalización (postes) Suministro yvertical colocación de poste y separador para flex beam Suministro y colocación de terminal para flex beam Suministro y colocación de viga de flex beam Vialeta Vialeta u ojo de gato una (1) cara Zona Escolar a 100 mts Zona Escolar Esc, 25 Kph Cruce escolar Cruce peatonal Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Und ml 2 m 2 m ml Und Und ml Und Und Und Und Und 2 m 2 m sg

67.00 2,582.00 190.00 4.00 10.00 18.00 2.00 65.00 174.00 131.00 6.00 6.00 6.00 240.00 240.00 1.00

COSTOS DIRECTOS

Urbana Precio unitarioCosto actividad USD$ USD$ $ 27.00 $ 1,809.00 $ 1.51 $ 3,903.98 $ 4.16 $ 790.02 $ 93.96 $ 375.84 $ 22.68 $ 226.80 $ 32.40 $ 583.20 $ 45.00 $ 90.00 $ 41.04 $ 2,667.60 $ 3.09 $ 537.45 $ 2.43 $ 318.33 $ 93.96 $ 563.76 $ 93.96 $ 563.76 $ 93.96 $ 563.76 $ 12.00 $ 2,880.00 $ 12.00 $ 2,880.00 $ 1,086.84 $ 1,086.84 $ 19,840.34 $ 3,291.51 $ 3,968.07 $ 27,099.92 $ 2,579.24 $ 29,679.17 $ 18,753.51

Tabla 340: Costo por kilómetro de señalización y seguridad vial en las carreteras clasificadas como urbanas.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Actividad

Unidad

Cantidad

Delineadores verticales Línea continua/discontinua compuesto termoplástico 15 cm Pintura de bordillos o separador central Señalización vertical (paneles con reflejante tipo xi) Señalizaciónyvertical (postes) Suministro colocación de poste y separador para flex beam Suministro y colocación de terminal para flex beam Suministro y colocación de viga de flex beam Vialeta Vialeta u ojo de gato una (1) cara Zona Escolar a 100 mts Zona Escolar Esc, 25 Kph Cruce escolar Cruce peatonal Supervisión Costo de construcción por unidad Indirecto Utilidades Sub Total IVA Costo total por unidad

Und ml 2 m 2 m ml Und Und ml Und Und Und Und Und 2 m 2 m sg

134.00 5,164.00 380.00 6.00 19.00 35.00 3.00 126.00 347.00 262.00

COSTOS DIRECTOS

240.00 1.00

Especial Precio unitarioCosto actividad USD$ USD$ $ 27.00 $ 3,618.00 $ 1.51 $ 7,807.97 $ 4.16 $ 1,580.04 $ 93.96 $ 563.76 $ 22.68 $ 430.92 $ 32.40 $ 1,134.00 $ 45.00 $ 135.00 $ 41.04 $ 5,171.04 $ 3.09 $ 1,071.81 $ 2.43 $ 636.66

$ $

12.00 1,358.55

$ 2,880.00 $ 1,358.55 $ 26,387.75 $ 4,377.73 $ 5,277.55 $ 36,043.02 $ 3,430.41 $ 39,473.43 $ 25,029.20

Tabla 341: Costo por kilómetro de señalización y seguridad vial en las carreteras clasificadas como especiales.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Actividad

Unidad

Und ml 2 m 2 m ml Und Und ml Und Und Und Und Und 2 m 2 m sg

COSTOS DIRECTOS

Primaria/Secundaria Precio unitarioCosto actividad Cantidad USD$ USD$ 67.00 $ 27.00 $ 1,809.00 2,582.00 $ 1.51 $ 3,903.98 190.00 $ 4.16 $ 790.02 3.00 $ 93.96 $ 281.88 10.00 $ 22.68 $ 226.80 18.00 $ 32.40 $ 583.20 2.00 $ 45.00 $ 90.00 60.00 $ 41.04 $ 2,462.40 174.00 $ 3.09 $ 537.45 131.00 $ 2.43 $ 318.33 2.00 $ 93.96 $ 187.92 2.00 $ 93.96 $ 187.92 2.00 $ 93.96 $ 187.92

1.00

950.98

$ $ $ $ $ $ $

950.98 12,517.81 2,076.70 2,503.56 17,098.07 1,627.31 18,725.39

$ 11,566.83

Tabla 342: Costo por kilómetro de señalización y seguridad vial en las carreteras clasificadas como primarias/secundarias.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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MANTENIMIENTO PERIODICO No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Actividad

Unidad

Und ml 2 m 2 m ml Und Und ml Und Und Und Und Und 2 m 2 m sg

COSTOS DIRECTOS

Cantidad

Terciaria Precio unitarioCosto actividad USD$ USD$

3,000.00

1.51

4,536.00

4.00 10.00 20.00 3.00 72.00

$ $ $ $ $

93.96 22.68 32.40 45.00 41.04

$ $ $ $ $

375.84 226.80 648.00 135.00 2,954.88

2.00 2.00 2.00

$ $ $

93.96 93.96 93.96

$ $ $

187.92 187.92 187.92

1.00

883.05

$ $ $ $ $ $ $

883.05 10,323.33 1,712.64 2,064.67 14,100.64 1,342.03 15,442.68

9,440.28

Tabla 343: Costo por kilómetro de señalización y seguridad vial en las carreteras clasificadas como terciarias.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

UDP LAA – BONUS

MANTENIMIENTO PERIODICO No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Actividad

Unidad

Und ml 2 m 2 m ml Und Und ml Und Und Und Und Und 2 m 2 m sg

COSTOS DIRECTOS

Cantidad

Rural Precio unitario Costo actividad USD$ USD$

3,000.00

1.51

4,536.00

3.00 8.00 18.00 3.00 65.00

$ $ $ $ $

93.96 22.68 32.40 45.00 41.04

$ $ $ $ $

281.88 181.44 583.20 135.00 2,667.60

2.00 2.00 2.00

$ $ $

93.96 93.96 93.96

$ $ $

187.92 187.92 187.92

1.00

815.13

$ $ $ $ $ $ $

815.13 9,764.01 1,619.85 1,952.80 13,336.66 1,269.32 14,605.98

8,948.88

Tabla 344: Costo por kilómetro de señalización y seguridad vial en las carreteras clasificadas como rurales.

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2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

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21.3 Vías No pavimentadas que integran los 700 kms que serían excluidas en el escenario de Cobertura 3

Código

Tramo

Departamento

Long (Km)

Priorización

Posición

4.12

31.86

299

PAZ37E

RN13W - El Refugio - El Arado (Tramo No Pavimentado) PAZ01S (Caserío La Tapada) - Caserío El Garrapatero - (Cantón San Francisco Los Reyes) PAZ10S

4.1

31.51

300

PAZ40N CHA05N B CHA12N B CHA15S C

PAZ09N - Caserío Santa Lucía - El Carmen Concepción Quezaltepeque - Llano Grande Santa Rita - Dulce Nombre de María San Rafael - Et. CA03E

La Paz Chalatenango Chalatenango Chalatenango

1.9 5.8 2.56 5.32

31.51 31.3 31.3 31.3

301 302 303 304

CHA32S CUS09SB

Río Chiquito (CHA29E) - Miramundo (Et. CHA29E) Chalatenango Candelaria - San Antonio (Tramo No Pavimentado) Cuscatlán

2.08 2.17

31.3 31.3

305 306

CUS12N A CUS16W

Cuscatlán Cuscatlán

6.04 3.41

31.3 31.3

307 308

CUS23E

CA01E - Miraflores - Huisiltepeque CUS15W - Cantón Los Rodríguez Oratorio de Concepción - Cantón Palacios - Et CUS22E (Tramo No Pavimentado)

Cuscatlán

5.88

31.3

309

SAN10S SAN14S A

SAN15E El Jute - CA12N CA01W - El Porvenir

Santa Ana Santa Ana

8.31 5.13

31.3 31.3

310 311

SAV12E B SON15E B SON24S

San Vicente Sonsonate Sonsonate

20.8 1.32 2.92

31.3 31.3 31.3

312 313 314

SON38N.A UNI09S B USU14N E

Santa Clara - San Ildelfonso Las Flores - El Zapote CA02W - Metalío (Tramo no pavimentado) Sonsonate - Loma del Muerto - SON08S (Tramo no Pavimentado) CA01E - El Coyolito (Tramo No Pavimentado) By Usulután - Santa Elena

Sonsonate La Unión Usulután

1 3.08 3.75

31.3 31.3 31.3

315 316 317

USU36E UNI18N

USU04S - Cantón Los Desmontes Santa Rosa de Lima - Los Ranchos

Usulután La Unión

6.35 9.67

31.3 31.2

318 319

SAV31S

CA01E - San Francisco Chamoco

San Vicente

31.07

320

SAV33E

San Vicente

8.25

31.07

321

CAB25S

SAV13N San Juan de Merino - Et SAV12E RN08N (Cantón Potrero Cubías) - Caserío Horcones

Cabañas

4.38

31.05

322

UNI24N SAM24N

UNI22N - Cerro Las Peñas RN16S (La Placita) - Chinameca

La Unión San Miguel

6.74 11.4

30.86 30.61

323 324

USU42E

Usulután

5.3

30.61

325

7.6 5.25 8.6

30.56 30.41 30.39

326 327 328

CAB24N CHA07S E

CA02E - Cantón La Ceiba RN08N - San José - El Centro - Oratorio Tejutepeque San Sebastián Salitrillo - CA12S RN16S - Chambala - SAM24N RN08N (Cantón El Amate) - La Loma - Terreno Negro Arcatao - Nombre de Jesus

15.35 16.54

30.2 30.2

329 330

CHA13N C

Dulce Nombre de María - San Fernando

Chalatenango

30.2

331

CHA14N

CHA13N - Cantón Buenavista - Et CHA15S

Chalatenango

7.09

30.2

332

AHU31S B

CAB28N SAN07N C SAM43N

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Ahuachapán

La Paz

Cabañas Santa Ana San Miguel Cabañas Chalatenango

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-421

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

Código

Tramo

UDP LAA – BONUS

Departamento

Long (Km)

Priorización

Posición

CUS11NC

Tenancingo - Tenango - Et. CUS18N

Cuscatlán

10.35

30.2

333

PAZ21S SAN20W B UNI17S SON34S

SAV18W - Jerusalén El Ronco - San Jerónimo RN18E - Pasaquina Nahuilingo - Izalco

La Paz Santa Ana La Unión Sonsonate

2.1 10.16 5.09 5.85

30.2 30.2 30.1 29.97

334 335 336 337

CAB24A LIB36E

CAB24N - La Junta de ríos LIB31N - Río Suquiapa

Cabañas La Libertad

1.88 3

29.95 29.95

338 339

SAN04E A SAL18S SAL29E C SAL51N

CA01W - Chilcuyo (Tramo no pavimentado) Santo Tomás (RN04E) - El Carmen El Paisnal - CA04N (Tramo No Pavimentado) RN03E - Canton Shaltipa - Canton Joya Grande

Santa Ana San Salvador San Salvador San Salvador

15.81 2.03 0.85 4.58

29.95 29.9 29.75 29.32

340 341 342 343

USU43E

Usulután

3.9

29.31

344

CAB19N SAV20E B CUS13S LIB14S

CA02E - Cantón Analco - Los Encuentros Dv. San Pedro (Victoria) - El Palomar - Ctón San Marcos - Et. CAB21N (La Puertona) San Lázaro - Cantón Guachipilín CA01E - San Agustín San José Villanueva - CA02E

36.22 5.18 5.9 11.61

29.25 29.25 29.1 29

345 346 347 348

UNI11S UNI23N

CA02E - Estero El Cerique - Et. SAM39E UNI22N (Polorós) - Ocote

La Unión La Unión

4.71 4.26

29 29

349 350

UNI25N USU17S SAL33N B SAM21W

UNI24N - Caserío Upire Concepción Batres - Hacienda Nueva - Et USU03S Plan del Pito - Ent. SAL09N Chirilagua - LD Usulután (Jucuarán)

La Unión Usulután San Salvador San Miguel

4.09 11.1 5.4 7.58

29 29 28.87 28.85

351 352 353 354

CAB08W

Cabañas

2.1

28.41

355

CUS12N B

RN08N - El Bañadero Huisiltepeque - Hacienda Nueva - Corral Viejo Entronque CUS11N

Cuscatlán

6.73

28.41

356

CUS22E UNI37W

San José Guayabal - Montepeque - CUS18N Cuscatlán San José La Fuente - Chaguitillo - Peñitas - CA01E La Unión

7.74 9.9

28.41 28.41

357 358

SAV35W CHA08S A

San Vicente Chalatenango

2.4 4.89

28.21 27.9

359 360

LIB42E

RN04 - Los Pozos San Isidro Labrador - San José Cancasque Calle San José Villanueva - Caserío La Ceibita (Intersección LIB40S)

La Libertad

2.31

27.9

361

UNI22N B MOR09E D

Polorós - Dv UNI24N Sensembra - Chilanga (Et. MOR09W)

La Unión Morazán

10.37 8.22

27.9 27.75

362 363

SAL41S SAL16S SAV22W SAM41A

San Salvador San Salvador San Vicente San Miguel

3.85 7.02 3.2 0.46

27.75 27.7 27.55 27.11

364 365 366 367

La Unión

2.33

27.09

368

UNI35E B

Ayutuxtepeque - Cantón Los Llanitos - SAL09N Ilopango - Asino - Joya Grande RN04E - Santa Cecilia SAM41S - Plantel de agua potable Meanguera del Golfo (Centro)UNI30N - La Periquera Desvío UNI10E Caserío El Chaguite - Cantón Piedras Blancas (Tramo No Pavimentado)

27.09

369

CHA23S

CA03W - Santa Elena

Chalatenango

8.19

26.9

370

CHA29E B

Caserío Río Chiquito - Las Pilas

Chalatenango

4.63

26.9

371

UNI31W

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

Cabañas San Vicente Cuscatlán La Libertad

La Unión

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-422

2.1 Análisis de Aspectos Financieros y Económicos

Código

CUS06W B CUS18N C.1

Tramo Puente El Milagro - Puente La Marimba (Oratorio de Concepción) DV.ORATORIO DE CONCEPCION -SUCHITOTO (DESDE 0+000 HASTA 2+100)

UDP LAA – BONUS

Departamento

Long (Km)

Priorización

Posición

Cuscatlán

1.09

26.9

372

Cuscatlán

2.1

26.9

373

Santa Ana San Vicente

12 16.9

26.9 26.9

374 375

SON09S B

CA01W - Cantón San Vicente - Cantón El Paste CA02E (San Nicolás Lempa) - Tecoluca San Antonio del Monte (3a Av. Sur) - Las Hojas (Tramo No Pavimentado)

Sonsonate

3.31

26.9

376

SAV15W SAV28N

RN04E - San Antonio Tras el Cerro CA02E - Santa Cruz - El Paraíso - Et CA02E

San Vicente San Vicente

2 4.16

26.67 26.67

377 378

SAV30S CUS15W B

SAV29S - El Porvenir - Et SAV29S San José Guayabal - Santa Cruz Uluazapa (Int 5 Av.)- Yucuaiquín (Tramos No Pavimentados) SAL28W - Tutultepeque SAL32W - Aguilares CA01E - Cantón Buena Vista - Cantón Las Animas

San Vicente Cuscatlán

7.11 5.05

26.67 26.65

379 380

10.15 8.5 6.5 4.1

26.65 26.45 26.45 26.21

381 382 383 384

La Unión

1.86

26.21

385

CAB23N CUS08S

Meanguera del Golfo (centro) - El Majahual RN08N - El Llano - LD San Vicente (Puente Titihuapa) San Ramón - LD San Vicente

Cabañas Cuscatlán

9.29 1.43

25.8 25.8

386 387

CUS15W A SAV13N B SAV34S SON11N

Oratorio de Concepción - San José Guayabal Santa Clara - LD Cabañas Verapaz - Agua Fría Santo Domingo de Guzmán - CA02W

Cuscatlán San Vicente San Vicente Sonsonate

5.18 11.85 2 13.44

25.8 25.8 25.8 25.8

388 389 390 391

UNI14W USU30S

CA01E (Siramita) - Santa Lucía CA01E - La Puerta

La Unión Usulután

13.95 3.05

25.8 25.8

392 393

LIB39N

CA02W - Cantón San Alfonso CA01E - L.D. Cuscatlán (San Ramón) (Tramo No Pavimentado) Comacarán - Uluazapa

La Libertad

2.29

25.55

394

San Vicente San Miguel

7.05 3.75

25.55 25.35

395 396

La Unión La Unión

12 19.12

24.91 24.4

397 398

San Salvador

12.11

23.15

399

San Miguel

22.71

400

UNI30N

Yayantique - San Alejo CA01E - Barrancones La Cabaña(Desvío Cantón El Mirador) - San Antonio Grande - Dos Cerros SAM35S (Cantón La Puerta) - CA02E (Cantón El Brazo) Meanguera del Golfo (Centro) - Caserío La Negra Playa La Peladera

La Unión

22.49

401

UNI29S

UNI07E - Cantón y Caserío Bobadilla

La Unión

2.68

20.51

402

SAN27W SAV26N

SAM16N C SAL27S SAL31S CUS29N UNI30S

SAV18W B SAM15S UNI07E B UNI10E SAL32W B SAM42S

Contrato N° CC-08/2015 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL FONDO DE CONSERVACION VIAL

San Miguel San Salvador San Salvador Cuscatlán

Informe Final de la Fase 1 Sostenibilidad Financiera del FOVIAL Versión Final 2.1-423