Tema 1 Historia avanzada

TRIPULANTE HEMS AVANZADO

INTERVENCIÓN MÉDICA AÉREA

HISTORIA DE LOS HEMS

HISTORIA DEL VUELO • 1800 AC Ícaro y Dédalo.

Desde los orígenes de la Humanidad hemos mirado al cielo deseando alguna vez volar. Este deseo se refleja en el mito clásico de Dédalo e Ícaro, en el que se castiga el atrevimiento de Ícaro con la muerte.

Dédalo era un artista e inventor ateniense que había aprendido su arte con la diosa Atenea en persona. Sin embargo, le aventajaba su sobrino Talos, el cual, siendo aún muy joven, inventó la sierra, el torno de alfarero y el compás.

Celoso, Dédalo arrojó a Talos desde el tejado del templo de Atenea y lo mató.

Por esa razón fue desterrado hallando refugio en la Corte del Rey Minos, donde tuvo un hijo al que llamaron Ícaro.

Después de que Teseo matase al Minotauro, Minos encerró a Dédalo y a Ícaro en el laberinto. La única forma de escapar del laberinto era por el aire, ya que no tenía techo, por lo que Dédalo, construyó dos pares de alas con plumas y cera.

Luego de decirle a Ícaro que no volase cerca del sol, para que la cera no se derritiese, ni demasiado cerca del mar, para que las plumas no se mojasen, ambos partieron volando. Pero ante la exultante libertad, Ícaro olvidó los consejos de su padre y voló tan alto que el sol derritió sus alas y se precipitó al océano, donde murió.

HISTORIA DEL VUELO

HISTORIA DEL VUELO • 874 AC Profeta Elías.

Se trata de un sueño profético, en el cual se refleja el poder atribuido al vuelo en la antigüedad. “.. He aquí que apareció ante ellos un carro de fuego con caballos de fuego y Elías subió al cielo en un torbellino..”

HISTORIA DEL VUELO • 700 AC el Vimana Pushpaka.

Se trata de una mítica máquina que podía volar y llegar incluso a otros planetas. Las referencias sobre este artefacto y su utilización en asuntos de guerra, las encontramos en antiguos textos hindúes.

HISTORIA DEL VUELO โ ข 400 AC Archytas de tarento.

Arquitas de Tarento construye un artefacto de madera al que llama "Paloma" por su forma de ave, y que era capaz de volar hasta los 180 metros de altura propulsรกndose mediante un chorro de aire.

HISTORIA DEL VUELO • 390 AC Mo Ti & Gongshu Pan. Según la tradición China, ellos fueron los primeros en construir unas cometas con forma de pájaro y dragón que podían hacer volar durante tres días. Su uso se hará popular y se desarrollaran técnicas para volarlas.

HISTORIA DEL VUELO • 200 DC Zhuge Liang.

Zhu Ge Kong Ming, fue un estratega y consejero del reino se Shu. Fue el inventor de la linterna de Kong Ming; lámparas que se elevaban mediante el efecto globo y que utilizaban como sistema de señales.

HISTORIA DEL VUELO โ ข 559 DC Yuan Huangtou.

El emperador Gao Yang experimentรณ el vuelo de cometas con humanos, utilizando prisioneros para tal fin

HISTORIA DEL VUELO • 852 DC Abbas Ibn Firnás.

Se lanza desde la Mezquita de Córdoba con el que es el precursor de los modernos paracaídas, una enorme lona. Posteriormente diseña unas alas de madera recubiertas de seda que le permitieron permanecer en el aire unos momentos.

HISTORIA DEL VUELO • 1010 Eilmer Malmesbury.

Había leído y creído como cierta la leyenda de Ícaro y Dédalo. Debido a eso, pensó que fabricándose unas alas sobre una estructura de madera, sobre la que colocar sus brazos, podría volar. Su primitivo planeador era muy rudimentario y poco manejable, pero con él decidió lanzarse desde la torre de la Abadía de Malmesbury, logrando su objetivo, ya que consiguió mantenerse en el aire durante unos segundos, llegando a recorrer 200 metros, para acabar estrellándose contra el suelo, fracturándose las piernas. Después de eso, Eilmer pensó que podría realizar un aterrizaje más controlable si equipaba a su planeador con una cola. Pero el abad de la Abadía le disuadió para que dejara de arriesgar su vida con sus experimentos.

HISTORIA DEL VUELO • 1290 Roger Bacon.

Fraile Franciscano que reformó tanto la Teología como la ciencia de su época.

En el texto, Admirable Poder y Potencia del Arte de la Naturaleza, hace la primera descripción técnica conocida sobre el vuelo: “Habrá y máquinas voladoras, que surcarán los cielos a grandes velocidades. El hombre controlará todo esto y le hará batir las alas como las de un pájaro”.

HISTORIA DEL VUELO • 1490 Leonardo di ser Piero da Vinci.

Se le considera el percusor de algunas máquinas modernas. Pero también se puede constatar que el funcionamiento real de las máquinas no debió ser su principal preocupación pues éstas habrían funcionado.

HISTORIA DEL VUELO • 1630 Hezarfen Ahmet Celebi.

En la Torre de Gálata de Estambul, en una pequeña placa en el rellano de la séptima planta, un par de líneas cuentan la hazaña del que fue el primer vuelo intercontinental de la historia: “Se lanzó desde lo alto de esta Torre con unas enormes alas que él mismo había fabricado y consiguió atravesar el Bósforo y aterrizar en Uskudar, en la orilla asiática.”

HISTORIA DEL VUELO • 1633 Lagari Hassan Celebi.

Vuela mediante un planeador impulsado por cohetes de pólvora húmeda. “Se lanza desde la cúspide del Palacio de Topkapi, en Estambul, para acabar recorriendo unos 300 metros sobre el Bósforo”.

HISTORIA DEL VUELO • 1638 John Wilkin.

Obispo de Chester, director de uno de los Colegios de Oxford, primer secretario de la prestigiosa “Royal Society”. Sugiere algunas ideas sobre posibles vuelos en el futuro, en su libro “Descubrimientos de un Mundo en la Luna”

HISTORIA DEL VUELO • 1670 Francesco Lana de Terzi.

En su trabajo, “Pródromo Overo Saggio di Alcune Inventioni”, dos capítulos tratan de aeronáutica, distingue explícitamente entre “Más pesado que el aire” y “ Alumbrador que el aire”: Capitulo V: Cómo Construir Pájaros que Volarán a través del Aire. Capitulo VI: Demostración de la Viabilidad de Construir una Nave con el Timón y Velas, que Navegarán a través del Aire.

HISTORIA DEL VUELO • 1709 DC Bartolomeu Lourenço de Gusmão .

Muestra al rey Juan V de Portugal un modelo de globo de aire caliente, al que denominaría "passarola". En la demostración, la passarola se elevó unos 3 metros por encima del suelo, dejando impresionados a los observadores, y ganándose el apodo de "Padre Volador".

HISTORIA DEL VUELO • 1716 Emanuel Swedenborg.

Publica el primer estudio del vuelo en:”Sketch of a Machine for Flying in the Air” donde afirma: ”parece mas fácil hablar de una máquina capaz de volar, que construir una capaz de alzar el vuelo, debido a que esto requiere una mayor cantidad de fuerza de la que el hombre es capaz de generar, y menos peso que el de un cuerpo humano…”

HISTORIA DEL VUELO • 1783 Joseph & Etienne Montgolfier.

En 5 de Junio hacen una demostración pública en su pueblo, consiguen elevar un globo de aire caliente no tripulado. “Hicieron ascender una bolsa esférica de lino forrada de papel de 11 metros de diámetro, 800 m3 y un peso de 226 kg llena de aire caliente. Su vuelo recorrió 2 km, duró 10 minutos y alcanzó una altitud estimada de entre 1600 y 2000 metros”.

HISTORIA DEL VUELO โ ข 1783 Jacques Charles.

El 27 de agosto construye el primer globo de hidrรณgeno que logra volar, sin tripulantes, recorriendo 25 km. Desde Paris a Gonesse, pero al descender es destruido por unos campesinos asustados.

HISTORIA DEL VUELO • 1783 Joseph & Etienne Montgolfier.

El 19 de septiembre el primer globo con pasajeros vivos: una oveja, un pato y una gallina, durante una demostración ante el rey Luis XVI de Francia y miles de franceses. El globo se eleva unos 500 metros de altitud y desciende sin que los animales sufran daño alguno.

HISTORIA DEL VUELO • 1783 Jean-francois Pilatre de Rozier & François Laurent d'Arlandes.

El 15 de octubre realizan en París el primer vuelo humano en una máquina creada por el hombre, al recorrer 8 kilómetros en 25 minutos con un globo de aire caliente inventado por los Hermanos Montgolfier.

HISTORIA DEL VUELO • 1783 Jacques Charles & Aine Roberts.

El 1 de diciembre, son los primeros en volar en un globo de hidrógeno, llegan a recorrer 43 km, desde Paris a Nesles. Ya en 1787 Jacques Charles descubrirá la relación entre el volumen y la temperatura de un gas a presión constante, y será ya en 1802 cuando publica sus resultados, que serán conocidos como “Ley de charles y Gay-Lussac”.

HISTORIA DEL VUELO • 1784 Biembenu Launoy.

Presenta en la Real Academia de Ciencias, un modelo que se eleva verticalmente, es el primero en diseñar un doble rotor. Pero el momento no le favorece, “les Ballonistes” (globos) están en auge y nadie muestra interés en su idea.

HISTORIA DEL VUELO • 1784 Elisabeth Thible.

El 4 de Junio vestida como la diosa Romana Minerva, recogiéndose la falda salta dentro de la barquilla del globo Gustave y se convierte en la primera mujer que vuela en globo. El vuelo duró 45 minutos, viajó 4 km y alcanzó una altura estimada de 1500 metros.

HISTORIA DEL VUELO • 1785 Jean Pierre Blanchard & John Jeffries.

Blanchard construye su propio globo y le incorpora unas alas batientes. Realiza su primer vuelo el 2 de Marzo de 1784. El 7 de Enero de 1785, Blanchard y Jeffries, son los primeros en cruzar en globo el Canal de la Mancha, viajando desde Dover a Calais.

HISTORIA DEL VUELO • 1785: Jean- François Pilatre de Rozier & Jules Romain El 15 de Junio son las primeras víctimas de un accidente aeronáutico, falleciendo cuando intentaban cruzar el Canal de la Mancha en su globo. Al elevarse, las corrientes de aire les empujaban hacia el interior, después el globo se deshincha súbitamente y se precipita, caen próximos a Wimerreux, en el Paso de Calais y ambos mueren a causa del impacto.

HISTORIA DEL VUELO • 1792 Vicento Lunardi Su primer intento en España lo realizó el 12 de agosto en los Jardines del Buen Retiro en presencia del Príncipe Fernando. No fue del todo satisfactorio pues sólo alcanzó 300 m de altura antes de caer en la localidad de Daganzo de Arriba.

Efectuó una exhibición para recaudar fondos destinados a los Reales Hospitales, desde la plaza de la Armería del Palacio Real con la presencia de Carlos IV, la reina María Luisa de Parma y Manuel Godoy el 8 de Enero de 1793. El vuelo termina tras dos horas de viaje en el Monte de Pozuelo. Después realizaría dos viajes más, uno consiguió llegar a la Cañada, en las proximidades de Madrid, el último aterrizó en Horcajo de la Sierra

HISTORIA DEL VUELO

• 1793 Diego Marín Aguilera.

Estudió el vuelo firme y sereno de las águilas que remontaban por encima de la torre almenada del castillo. Así maduró la idea de construir un aparato más pesado que el aire para transportar a una persona. Hizo trampas para cazar águilas y buitres y poder estudiar sus alas y conseguir sus plumas, con las cuales construyó un aparato volador. Estudió detenidamente el movimiento de las alas y la cola de las aves y proporcionó el peso del cuerpo a la longitud de éstas. Con ayuda del herrero del pueblo preparó el armazón y unas articulaciones de hierro de forja para las alas que les daban cierto movimiento de abanico, y unos casquillos o estribos donde habían de ir embutidos los pies, construyendo así una enorme máquina-pájaro después de seis años de intensos trabajos.

La noche de 15 de mayo de 1793, acompañado de su confidente Joaquín Barbero y una hermana de éste, pusieron el gran avión de plumas en la peña más alta del castillo, y desde allí emprendió su vuelo, diciendo: "Voy a Burgo de Osma, de allí a Soria y volveré pasados unos días". Alcanzó de "cinco a seis varas" de altura sobre el punto de partida tomando, efectivamente, el rumbo de Burgo de Osma, hasta tomar tierra al otro lado del río después de haber hecho un recorrido de "431 varas castellanas" (unos 360 metros). El motivo del rápido aterrizaje fue la rotura de uno de los pernos que movían las alas. A la mañana siguiente al despertar los vecinos de Coruña y enterarse de lo acontecido en aquella noche emotiva de mayo, se mofaron de su convecino Marín, creyéndole loco, e incendiaron el plumífero aparato

HISTORIA DEL VUELO • 1794 Francia (Ejército) Primer uso militar de los globos, en la batalla de Fleurus, son utilizados para el reconocimiento de las fuerzas austriacas. Se forman dos compañías de observadores que son disueltas al año siguiente.

HISTORIA DEL VUELO • 1799 Sir George Cayley.

Había hecho uno de los descubrimientos más importantes en la historia de la aviación al entender que el aire que fluye por encima de una ala fija y curvada creando la “sustentación", una fuerza hacia arriba que hace que la ala se eleve. Preconizó el uso de las hélices, las alas fijas y el motor de explosión, que había inventado Niepce en la construcción de aeronaves. En 1816 estudió la posible utilización del dirigible para viajes aéreos de largo alcance previendo la construcción de dirigibles rígidos.

HISTORIA DEL VUELO • 1804 Louis Joseph GayLussac & Baptiste Biot.

A la edad de 23 años, en enero de 1803, presenta al Instituto (la Académie des Sciences) su primera memoria, "Recherches sur la Dilatation des Gaz", verificando descubrimientos realizados por Charles en 1787. En 1804 efectúa dos ascensos en globo aerostático con su a migo Baptiste Biot, alcanzando una altura de 7000 metros para estudiar la atmósfera. En enero de 1805 presenta al Instituto una nueva memoria, en la que formula su primera Ley sobre las Combinaciones Gaseosas (primera ley de Gay-Lussac), y emprende luego un viaje por Europa junto a su amigo Humboldt para estudiar la composición del aire y el campo magnético terrestre.

HISTORIA DEL VUELO • 1819 Marie Madeleine Sophie Armant de Blanchard.

Tras la muerte de su marido continuó con esta actividad y fue conocida en toda Europa por sus proezas en la ejecución de vuelos en globo aerostático. Blanchard captó la atención de Napoleón Bonaparte, quien la nombró "Aeronauta de los Festivales Oficiales”. En 1814, cuando tuvo lugar la restauración de la monarquía, actuó para Luis XVIII, quien la nombró "Aeronauta Oficial de la Restauración“. Blanchard quedó inconsciente en varias ocasiones, soportó temperaturas gélidas y estuvo al borde de perecer ahogada, cuando su globo se estrelló contra un pantano.

En 1819 se convirtió en la primera mujer fallecida en accidente de aviación, al incendiarse el gas de su globo cuando lanzaba fuegos artificiales desde su interior, durante una exposición en los Jardines de Tivoli, en París. El globo se estrelló contra el tejado de un edificio causándole la muerte

HISTORIA DEL VUELO • 1836 Charles Green & Monck Mason.

Realizan el primer vuelo de larga distancia al recorrer en 18 horas los 780 km que separan Londres de Weilburg, Alemania. En 1821, Green, ya había realizado experimentaciones y vuelos con globo de gas carbónica, más barato pero más peligroso que el hidrógeno. También fue el inventor de la cuerda guía.

HISTORIA DEL VUELO • 1837 Robert Cocking.

El 24 de julio fue el primer hombre en la historia que murió en un salto de paracaídas. En los Jardines de Vauxhall, Londres, y ante una multitud, ascendió en un globo a 5000 pies de altura y saltó con un paracaídas diseñado por él que no funcionó. En 1797, Andrew Garnerin fue el primer hombre en saltar en paracaídas.

HISTORIA DEL VUELO • 1848 William Henson & John Stringfellow.

Registra la primera patente de una aeronave equipada con motores, hélices y provista de un ala fija “Ariel”, pero los prototipos construidos no dan buenos resultados y Henson abandona. Su socio John continúa solo y consigue que sus modelos despeguen pero no vuelan.

HISTORIA DEL VUELO • 1852 Henri Giffard.

Inventó el globo dirigible, en el que ya se podía controlar su dirección de desplazamiento tanto vertical como horizontal combinando el uso de timones con el de un motor. El primer vuelo controlado de un dirigible se realizó ese mismo año en Francia. Fue pilotado por el propio Henri Giffard que logró recorrer 24 kilómetros, a una velocidad media de 8 km/h empleando como sistema motriz un pequeño motor a vapor de 3cv.

HISTORIA DEL VUELO • 1855 Joseph Pline.

Propuso un planeador dirigible, poniéndolo debajo por primera vez, dándole el nombre de “aeroplano", en forma de un pájaro, con un marco lleno de gas, y equipado con hélices. ".

HISTORIA DEL VUELO • 1856 Jean-Marie Le Bris.

Marinero y capitán de navíos, y viajó por todo el mundo observando la forma de volar del albatros. Analizó la manera que tenían las aves de volar, y llegó a identificar su aerodinámica del despegue. Le Bris construyó un planeador inspirado en la forma del albatros, y lo denominó Albatros. Arrastrado por un caballo, Le Bris logró efectuar su primer vuelo en la playa de Sainte Anne la Palud, en Finisterre, llegando a alcanzar una altura de 100 metros y recorrer una distancia de 200 metros.

HISTORIA DEL VUELO • 1861 Gustave-Louis Pontón, Viconte d´Amecourt.

La palabra helicóptero fue inventada por Gustave Pontón d'Amécourt, del griego helikos (hélice) y pteron (ala). Este término apareció por primera vez el 3 de Agosto de 1861 en una solicitud de patente presentada en Inglaterra.

Luego, el 16 de Julio de 1862, además del certificado de patentes Nº 49.077 presentado originalmente el 3 de Abril de 1861 en Francia, el inventor construyó con Gabriel de la Landelle un pequeño prototipo de helicóptero con máquina de vapor.

Julio Verne consultó un folleto publicado en 1863, al que Amécourt describió su invención, y está inspirado en parte para describir el helicóptero de Robur el Conquistador.

HISTORIA DEL VUELO • 1866 Jan Wnek.

Carpintero y campesino polaco que se convirtió en uno de los pioneros de la aviación, construyendo uno de los primeros planeadores de la historia. Era analfabeto y autodidacta, y todos los conocimientos y deducciones sobre los planeadores los obtuvo mediante la observación del vuelo de los pájaros y gracias a sus habilidades. Una vez tuvo construido su planeador, Jan Wnęk estaba firmemente atado a él por el pecho y las caderas, y lo controlaba mediante giros de las alas. Para probarlo, se lanzó desde la torre de la iglesia de Odporyszów, a 45 metros de altura, y que está a su vez situada sobre una colina de 50 metros, haciendo que la altura relativa fuera de 95 metros hasta el valle. Realizó varios vuelos con público entre 1866 y 1869, especialmente durante festivales religiosos, carnavales y celebraciones de Año Nuevo, pero apenas hubo constancia de sus hechos, y éstos no tuvieron impacto en el progreso de la aviación.

HISTORIA DEL VUELO • 1870 Globos Correo en el cerco de Paris.

Durante la Guerra Franco-Prusiana Paris fue sitiada durante 136 días, dejándola incomunicada del gobierno establecido en Bordeaux. Para superar esta situación, ponen en marcha un sistema de globos-correo (ballon monté) que sobrepasando el cerco impuesto transportaban cartas y algún pasajero, pero no existe constancia del traslado de heridos.

HISTORIA DEL VUELO • 1871 Frank Wenham.

Dedujo que unas alas finas, largas y fijas, serian mas eficientes que las alas similares a la de los pájaros. En 1866 presenta sus ideas en la Royal Aeronautical Society de Gran Bretaña. En 1871 construye el primer túnel de viento del mundo y demuestra sus hipótesis con la presencia de los miembros de la Royal Aeronautical Society de Gran Bretaña.

HISTORIA DEL VUELO โ ข 1872 Paul Haenlein.

Obtuvo una patente en EE.UU. (N ยบ 130 915) para utilizar el gas que, de otro modo, era desperdiciado en los motores del dirigible. El 13 de diciembre, Paul Haenlein probรณ la primera aeronave con un motor de gas en Brunn, logrando alcanzar una velocidad de 19 km/h. Esta aeronave fue un precursor directo del tipo Lebaudy, 164 pies (50 m) de longitud, 30 pies (9,1 m) de diรกmetro mayor y una cilindrada de 85.000 pies (26.000 m). Las pruebas fueron detenidas mรกs tarde, debido a la escasez de presupuesto.

HISTORIA DEL VUELO • 1874 Félix du Temple de la Croixc.

Construyó un planeador al que denominóo Monoplano, de gran tamaño y fabricado en aluminio. Tenía una envergadura de 13 metros y 80 kg de peso, sin incluir al piloto. Realizó varias pruebas, y al parecer consiguió despegar gracias a una rampa, y lograr después un aterrizaje seguro, realizando el primer vuelo autopropulsado de la historia, aunque fuera durante un breve espacio de tiempo y la distancia recorrida fuera escasa.

HISTORIA DEL VUELO • 1875 Gaston Tissander & Croce-Spinelli & Sivel.

Junto con Joseph y Théodore, fue capaz de llegar en globo a la inaudita altitud de 8.600 metros. Sus dos compañeros murieron por la concentración de oxígeno en el aire a esa altitud. Tissandier sobrevivió, pero quedó sordo.

En 1883, encaja un motor eléctrico en un dirigible, creando así el primer vuelo con motor eléctrico.

HISTORIA DEL VUELO • 1876 Alphonse Pénaud.

Inventor de los aviones de aeromodelismo propulsados con tiras de gomas (Planaphore), además de ser uno de los fundadores de la industria de la aviación. Fue constructor y vendedor de ornitópteros así como de otros modelos de aeromodelismo propulsados mediante propulsantes, y con Paul Gauchot diseñó monoplanos anfibios con tren de aterrizaje auto retractable.

HISTORIA DEL VUELO โ ข 1877 Enrico Forlanini.

Desarrollรณ un prototipo no tripulado de helicรณptero de dos rotores alimentado con un motor a vapor, siendo el primero de su tipo. Logrรณ un despegue vertical y permaneciรณ en el aire unos 20 segundos, logrando una altura de 13 metros cerca de la ciudad de Milรกn.

HISTORIA DEL VUELO • 1878 Charles Francés Ritchel.

Diseñó y construyó un pequeño dirigible impulsado por una manivela y que consistía en un marco de latón colgado debajo de una bolsa de gas cilíndrico de caucho. Una pequeña hélice movía la nave que se podía maniobrar a izquierda y derecha y podía alcanzar una altura de 200 pies (61 m)

HISTORIA DEL VUELO 1855 Charles Renard y Arthur Krebs.

Pilotaron el primer vuelo libre totalmente controlado en un dirigible diseñado en 1884. El vuelo cubrió 8 km (5,0 millas) en 23 minutos y aterrizó en el punto de partida. En sus siete vuelos el dirigible La France volvió cinco veces a su punto de partida. Krebs inspiró a Julio Verne , en la novela Robur el Conquistador escrita en 1886, acerca de "los experimentos sorprendentes del capitán Krebs y el capitán Renard".

HISTORIA DEL VUELO • 1889 Percival Spencer´s.

Miembro de una familia fabricante de globos y famoso piloto en Gran Bretaña, además del uso comercial del globo salta desde ellos en paracaídas. El primer salto lo realiza en Drumcondra, Irlanda, en los años siguientes recorrerá el país dando exhibiciones con mujeres paracaidistas.

HISTORIA DEL VUELO • 1890 Clément Ader.

Diseñó el Avión III. Aunque voló una pequeña distancia en un vuelo de prueba, el avión resultó incontrolable y poco aerodinámico y se estrelló, quedando destruido, y fue incapaz de cumplir los requerimientos del Ministerio de la Guerra francés para demostrar que el invento era gobernable. Después de este fracaso Ader fue olvidado como inventor del avión hasta poco antes de su muerte.

HISTORIA DEL VUELO • 1891 Otto Lilienthal.

Experimentó, a menudo acompañado por su novia y por su hermano, con planeadores que evolucionaban de acuerdo a los movimientos del cuerpo del piloto y que hacía volar lanzándose desde una colina campestre que él construyó cerca de Berlín y también desde las colinas naturales, especialmente en la región de «Rhinower Berge». Sus primeros diseños fueron planeadores monoplanos, diseñando y construyendo más tarde naves con otras configuraciones, como biplanos, naves con alas en tándem, batientes o plegables

HISTORIA DEL VUELO • 1894 Octave Chanute.

Gracias a su capacidad de análisis científico, reunió todos los documentos que pudo conseguir y comenzó a divulgarlos en forma de artículos publicados entre 1891 y 1893 en "Railroad and Engineering Journal". Estos artículos serán compilados y publicados en 1894 bajo el título de Progress in Flying Machines (Avances en máquinas voladoras) sobre el estado de la técnica de los aparatos "más pesados que el aire" que le aseguró una alta reputación.

HISTORIA DEL VUELO • 1896 David Schwarz.

Ingeniero croata que diseñó un dirigible rígido hecho de láminas de aluminio, murió poco antes de poder verlo volar en el campo de Tempelhof, Berlin.

Ferdinand Von Zeppelín compra a su viuda la información técnica del dirigible, por 12.000 marcos.

HISTORIA DEL VUELO • 1900 Ferdinand Von Zeppelín.

Comienza la edad de oro de los dirigibles con el bautismo del Luftschiff Zeppelín (LZ1), uno de los más famosos de todos los tiempos. Los Zeppelín recibieron su nombre en honor del conde Ferdinand von Zeppelín, que experimentó diseños de dirigibles rígidos en la década de 1890.

HISTORIA DEL VUELO

• 1903 Hermanos Wright.

Los hermanos eran fabricantes de bicicletas sin embargo son conocidos por sus contribuciones en el ámbito de la aviación. Llegaron a diseñar y fabricar un avión controlable, que fue capaz de planear en un corto vuelo impulsado con ayuda de una catapulta externa que nunca fue capaz de volar por sí solo, ya que su diseño no permitía que tuviese suficiente sustentación para mantenerse en el aire. Sin embargo, al lanzarlo al aire con una catapulta externa, se consiguió un corto vuelo, suficiente para probar el sistema de viraje y control del avión. Se afirma que su primer vuelo se realizó el 17 de Diciembre de 1903, en Kitty Hawk, a bordo del Flyer I.

HISTORIA DEL VUELO •

Durante la primera guerra mundial 1915 se trasladaron a 13 soldados del ejército francés del campo de batalla de Serbia en globos

•

En el año 1917 el avión francés DORAND AR II, con una camilla en cada ala del aparato es el primero en transportar los heridos en camilla.

HISTORIA DEL VUELO •

En 1918 un piloto y un médico modificaron un CURTISS JN-4D “JENNY” introduciendo la camilla detrás del piloto este fue el primer vuelo HEMS asistido para pilotos involucrados en accidentes.

HISTORIA DEL VUELO • •

Ya en el periodo de entre guerras el avión se convierte en un medio seguro y efectivo para realizar traslados de heridos a grandes distancias.

En los años 1919 y 1920 se desarrollan diferentes modelos de avión ambulancia: el HAVILLAND DH-4 con capacidad de 2 camillas y médico, y el CURTÍS TAGLE con capacidad para 4 pacientes: 2 en camilla y 2 sentados ó 6 sentados en cabina cerrada

HISTORIA DEL VUELO 

 





En 1922 en la guerra de Riff el ejército francés evacuó en 6 aviones 2200 heridos En 1923 la Royal Air Force (RAF) comenzó a realizar evacuaciones aeromédicas de rutina desde Oriente Medio Ya en el 1925, la RAF disponía de 2 aviones médicos con capacidad de transportar a 14 heridos todos ellos en camilla.

En el año 1917 un estudiante de medicina australiano sugirió al reverendo JOHN FLYN el uso de un avión para el transporte del medico al interior de la misión de Australia naciendo de esta idea el actual “ROYAL FLYING DOCTOR SERVICE” (RDFS) que desarrolla la enfermería de vuelo.

Durante la guerra civil española (1936-1939) los alemanes realizaron la evacuación aeromédica a gran escala con el avión de transporte JUNKERS y después durante la invasión de Polonia

HISTORIA DEL VUELO

HISTORIA DEL VUELO • •

Durante la segunda guerra mundial se empezó la repatriación de los heridos a sus países de origen en aviones medicalizados.

En 1940 EEUU creó un escuadrón con aviones C-47 y C-54 asistidos por un médico

HISTORIA DEL VUELO • • •

Ya en 1943 se graduó la primera promoción de ATS de vuelo que actuaron por primera vez en Nueva Guinea y el Pacífico Sur. Se calcula que los heridos repatriados por esta primera promoción fueron 1 millón con una mortalidad en vuelo de 4/100.000 El 8 de diciembre de 1945 empezó la evacuación en helicóptero Bell 47 de uso militar evacuando a los heridos a los MOBILE ARMY SURGICAL HOSPITALS (MASH)

HISTORIA DEL VUELO

HISTORIA DEL VUELO

HISTORIA DEL VUELO • GUERRA DE INDOCHINA (1945-1954) Fue éste uno de los conflictos coloniales del siglo XX. Francia y los nacionalistas vietnamitas se enfrentaron desde 1945 hasta 1954, al VIET MINH, de HO CHI MINH, “Liga para la Independencia de Vietnam”, que perseguía la independencia de la indochina francesa (Camboya, Laos, Vietnam del Norte y Vietnam del Sur).

Tras 8 años de lucha que se saldaron con 394.581 muertos y 578.127 heridos, el VIET MINH, derrotó a Francia y sus aliados vietnamitas. Los tres países lograron su independencia y Vietnam quedó dividida en dos temporalmente

HISTORIA DEL VUELO

HISTORIA DEL VUELO •

El uso de helicópteros durante esta guerra fue casi paralelo al de la Guerra de Corea 1950-1953.

Conocidos como “ventilateur” por las tropas, los Hiller 360 y H-23 Raven, junto con el Westland-Sikorsky WS-51 y el Sikorsky H-19 fueron empleados, casi exclusivamente, para la evacuación de heridos y en menor medida para el rescate de aviadores derribados en territorio enemigo.

Los dos primeros helicópteros Hiller 360 UH-12ª fueron adquiridos para el servicio médico y llegaron a Indochina en abril de 1950, casi dos años después de haber sido solicitados. Fueron asignados al ELA-52 (Air Liaison Flight 52) y fueron usados exclusivamente en misiones de evacuación sanitaria en el sureste de Annam y Camboya, posterior mente se destinarían nuevas unidades al ELA-53.

HISTORIA DEL VUELO HILLER 360 UH-12A

HISTORIA DEL VUELO H-23 RAVEN

HISTORIA DEL VUELO Westland-Sikorsky WS-51

HISTORIA DEL VUELO Westland-Sikorsky H-19

HISTORIA DEL VUELO •

•

•

El 13 de septiembre de 1948 se solicita al Ministerio de defensa el envió de helicópteros a Indochina mediante un telegrama: “para permitir resolver el grave problema del rescate aéreo y la evacuación sanitaria y evitar emboscadas tendidas por los rebeldes a los convoyes de evacuación de heridos” En noviembre de 1949, el teniente Santini se convierte en el primer piloto Francés de helicópteros militares y el 16 de mayo de 1950 realiza la primera evacuación sanitaria. Su experiencia de vuelo era de 28 horas y aun así trasladó a dos heridos a Saigón en un viaje de dos horas. Santini fue el único piloto hasta la llegada del Sargento Fumat, en agosto de 1950.

En febrero de 1952 llegan siete H-23 para cubrir todo Indochina.

HISTORIA DEL VUELO

HISTORIA DEL VUELO •

En 1949 el piloto de helicópteros la más famoso fue la capitana Valerie André, cirujana y experta paracaidista, actuó en Indochina y realizó casi 500 intervenciones entre aviones y helicópteros y evacuó a más de 160 heridos en 129 misiones

HISTORIA DEL VUELO •

La capitana Valerie André, al surgir la necesidad de evacuar urgentemente de Tu Vu (Río Negro) desmanteló su helicóptero y lo envió a Hanoi en un Brístol Freighter y una vez allí lo ensamblaron. A continuación, la capitana, al llegar, atendió a los heridos, operó los casos más graves y urgentes y a continuación regreso a Hanoi con dos de los heridos.

HISTORIA DEL VUELO •

En marzo de 1952 se añadieron 6 Hiller-23 (H-23)

•

Y entre junio y diciembre se adquirieron 11 WESTLANDSIKORSKY WS-51, apodado el Elefante Azul apreciado por su capacidad para trasladar a tres heridos a la vez, que resultaron ser muy vulnerables, y fueron remplazados en 1953 por el SIRKORSKY S-55 H-19 mucho menos vulnerable que el anterior.

HISTORIA DEL VUELO

El uso de los helicópteros adquirió tal importancia que en diciembre de 1953, se formó la primera unidad de helicópteros la Groupement des Formations d´Helicoptères en Indochina (GFHI),formado por la 1ª y 2ª Compagnie d´Helicoptères d´Evacuations Sanitaires (CHES)

HISTORIA DEL VUELO •

La Compañía de Helicópteros de Evacuación Sanitaria (CHES) evacuó en 1954 a unos 6500 heridos, muchos de ellos en vuelos instrumentales, siendo ayudados por el Gran Piasecky HUP-2

HISTORIA DEL VUELO •

Durante la guerra , los franceses también utilizaron el aeroplano MS500 Criquet para la evacuación de heridos porque podía aterrizar en distancias muy cortas.

HISTORIA DEL VUELO • En los primeros días de la batalla de Diên Biên Phû (marzo de 1954) tres H-19 fueron destruidos en tierra por la artillería del Viet Minh y uno fue derribado por fuego antiaéreo, lo que motivó la suspensión de los vuelos. Esta batalla, supuso el final de la guerra, causó más de 10.000 muertos y 20.000 heridos.

• De los 48 helicópteros que había en Indochina, once fueron destruidos por el enemigo

HISTORIA DEL VUELO

HISTORIA DEL VUELO โ ข

En 1954 se crea la Unidad de Desarrollo de Helicรณpteros (MEDEVAC) tomando como partida el WESTLAND WS-51 DRAGONFLY

HISTORIA DEL VUELO • GUERRA DE MALASIA (1948-1950) ESTADO DE EMERGENCIA Se trata de una guerra de intereses británicos sobre la explotación del caucho y el estaño Malayo, y erradicar el Partido Comunista Malayo antes de concederle la independencia a la colonia, para poder mantener más tiempo la explotación económica del país.

Para denominar al conflicto se utilizó el término “estado de emergencia”, Esta clasificación les permitía eludir las convenciones de Ginebra relativas a los crímenes de guerra.

Más de 500.000 nativos, que vivían en aldeas estratégicas cerca de la frontera fueron obligados a realojarse en zonas alejadas, con el fin de cortar el abastecimiento a los rebeldes.

HISTORIA DEL VUELO

HISTORIA DEL VUELO • El SAS (Special Air Service) se incorpora a las operaciones para poder aumentar la estancia de los soldados en la selva, pasando de 14 días a 2 meses.

• Una de las consecuencias de esta estrategia fue el aumento de las necesidades de evacuación, por las bajas infringidas por el enemigo como por el extenuante esfuerzo, enfermedades tropicales, golpes de calor, patologías derivadas de la pérdida de peso y la falta de contacto con la luz del sol.

• Según la RAF el servicio de helicópteros para misiones MEDEVAC se formó el 1 de abril de 1950 y fue creado en respuesta a una solicitud presentada a los Jefes del Estado Mayor en Londres, el 8 de marzo de 1949: “suministro de helicópteros para evacuar heridos ante el aumento previsto de las operaciones contra los terroristas en las zonas mas remotas de la selva Malaya”.

HISTORIA DEL VUELO • El 22 de mayo de 1950, llegan a Singapur las primeras unidades DRAGONFLYS MK-2, y el 14 de junio se realiza la primera evacuación; un soldado británico que había recibido un disparo durante una emboscada a un tren.

La primera evacuación desde un claro de la selva se realizó el 19 de junio de 1950. Estos helicópteros operan con total éxito antes de perder su primera unidad en la selva. Para ganarse el apoyo de la población local y evitar que colaboraran con los rebeldes, se realizan traslados aéreos a los hospitales de aldeanos que necesitaran asistencia médica. Uno de los pacientes más significativo fue la esposa de un importante jefe de los “Bandidos Comunistas”.

HISTORIA DEL VUELO DRAGONFLYS MK-2

HISTORIA DEL VUELO • En 1953, como consecuencia de esta experiencia y los resultados conseguidos, se propuso la creación de un “Estudio Técnico del Helicóptero”, bajo los auspicios de la Central Flying School (CFS). En mayo de 1954, se forma una unidad de desarrollo de helicópteros, en Middle Wallop, bajo el mando del teniente JR Dowling, veterano piloto de Malasia. Equipado con tres DRAGONFLYS MK-2, la unidad se encargó de evaluar las técnicas de instrucción y procedimientos.

HISTORIA DEL VUELO

HISTORIA DEL VUELO

VIDEO T1-2

HISTORIA DEL VUELO El Rega Suizo (1958-2014) fue el primer servicio aeromĂŠdico europeo legislado oficialmente como HEMS

HISTORIA DEL VUELO •

• 1.

2.         

Las primeras etapas sanitarias en España comienzan con el Servicio Aéreo de Rescate (SAR) en 1956 ubicados en Madrid, Baleares y Canarias, todos ellos formados por personal militar en su origen.

Más tarde las misiones del SAR correrían a cargo de: Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo (SASEMAR) Helicópteros Helimer (dependientes del ministerio de fomento) actualmente presentes en: A CORUÑA HELIMER 210 JEREZ HELIMER 209 GRAN CANARIA HELIMER 208 VALENCIA HELIMER 205 GIJÓN HELIMER 203 ALMERÍA HELIMER 207 REUS HELIMER 201 TENERIFE HELIMER 202 SANTANDER HELIMER 204

HISTORIA DEL VUELO • Tras décadas de improvisación, España empezó a cambiar a partir de 1980 y empezará a apoyar el desarrollo terrestre de los actuales Servicios de Emergencia civiles (con helicópteros no específicos primero y específicos después) empezándose a desarrollar programas específicos de transporte aeromédico.

• El modelo actual surgió por la colaboración entre los helicópteros de la DGT y personal del INSALUD 061, tras una etapa de transición con Cruz Roja Española y la colaboración de los Drs. Hernando, Coma y Rodríguez Martín, en Madrid. Varios equipos estuvieron operando en Madrid, Valencia, Sevilla y Málaga de orto a ocaso (HJ), realizando más de 5.000 intervenciones HEMS, interrumpiendo esta actividad a medida que las diferentes CCAA asumían las competencias en sanidad.

Descripción de los diferentes modelos de helicópteros de que disponen las Fuerzas y Cuerpos de la Seguridad del Estado y otros Organismos

SA-318 - ALOUETTE-II

Sus principales características técnicas son: Longitud total: 9.75 m; anchura máxima: 2.08 m; peso en vacío: 1.000 Kg; peso máximo al despegue: 1600 Kg; capacidad de pasajeros: 1 piloto y 4 pasajeros; capacidad de carga: 600 Kg; velocidad máxima: 205 Km/h; velocidad de crucero: 180 Km/h; techo: 4.500 m; alcance: 700 Km; autonomía: 3 h 50 min.

SA-319 - ALOUETTE-III

Sus principales características técnicas son: Longitud total: 10.17 m; anchura máxima: 2.60 m; peso en vacío: 1.142 Kg; peso máximo al despegue: 2.250 Kg; capacidad de pasajeros: 1 piloto y 6 pasajeros o 2 heridos en camilla; capacidad de carga: 1.099 Kg; velocidad máxima: 220 Km/h; velocidad de crucero: 209 Km/h.; techo práctico: 23.200 pies; alcance: 650 Km; autonomía: 3 h 15 min.

Equipo SAR a bordo: Grúa neumática, 2 Camillas, Botes de humo, marcadores marinos, Equipo médico SAR, Radio transmisor de emergencia, Cincho de izado y Penetrado

UH-1B

Sus principales características son: peso máximo al despegue, 4.250 Kg; capacidad de pasajeros: Pilotos y 6 pasajeros o 3 camillas; velocidad de crucero: 166 Km/h; autonomía: 2 h 20 min.

BELL-205 / HU-10 (EA) / UH-1H HUEY (USA)

Sus principales características técnicas son: Longitud total (de punta de pala principal a rotor de cola): 17.390 m; anchura máxima: 2.84 m; altura máxima con pala asegurada: 5.219 m; peso en vacío: 2.500 Kg/5.300 libras; peso máximo al despegue: 4.300 Kg; capacidad de pasajeros: 2 Pilotos y 3 heridos en camilla u 11 pasajeros; capacidad de carga: 1.300 Kg; velocidad máxima: 222 Km/h.; velocidad de crucero: 167 Km/h.; techo práctico: 3.871 m; alcance en desplazamiento: desde 180 km hasta 415 Km; autonomía: 2 horas 30 minutos.

BELL-206 / HR-12 (EA) / OH-58A KIOWA (USA) Sus principales características técnicas son: longitud total (de punta de pala rotor principal a rotor de cola): 12.50 m; anchura máxima: 1.94 m; altura máxima con pala asegurada: 3.66 m; peso en vacío: 700 Kg; peso máximo al despegue: 1.360 Kg; capacidad de pasajeros: pilotos y 3 pasajeros; capacidad de carga: 215 Kg; velocidad máxima: 222 Km/h.; velocidad de crucero: 150 Km/h.; techo práctico: 4.877 m; alcance: 445 Km; autonomía: 3 h.

BELL-212 / AB-212 / HU-18 (EA) / UH-1N

Grúa de salvamento: Carga máxima: 180 Kg; Longitud cable: 78 m (256 pies).

Gancho baricéntrico: carga máxima 2268 kg (5000 libras).

Sus principales características técnicas son: Longitud: 17,45 m (57,03") incluyendo barrido de palas; Envergadura: 14,60 m (48,00") incluyendo barrido de palas; Altura: 5 m (16,05") incluyendo barrido de palas; Diámetro del rotor Principal: 14,60 m (48,00"); . Diámetro del rotor de cola 02.59 m (08,06"); Peso Máximo al despegue: 11.200 lbs; Carga útil: 1645 Kg; Número de pasajeros: 14; Velocidad Máxima: 130 nudos; Velocidad Máxima a plena carga: 100 nudos; Autonomía Sin depósitos auxiliares: 1 hora 50 minutos; Autonomía con depósitos auxiliares: 3 horas 50 minutos.

AS-330 PUMA

Este es un aparato que puede operar en toda condición meteorológica y zona climática.

Sus principales características son: Longitud: 14 m; Peso en vacío: 3.360 Kg; Peso total: 7.400 Kg; Velocidad máxima: 280 Km/h.; Techo práctico: 5.030 m; Alcance máximo: 620 Km; Capacidad: 2 pilotos, 3 auxiliares y 6 camillas, o capacidad para 20 personas o una carga de 1.500 Kg; Autonomía: 3 h. 30 min.

Equipo SAR a bordo: Grúa hidráulica, 6 camillas, Bolsas lanzables, Botes de humo y colorantes, Equipo médico SAR, Cesta de izado (2 personas), penetrador y camilla de izado.

AS-332 SUPER PUMA

Sus principales características son: Longitud total: 18.70 m; anchura máxima: 15.60 m; Peso total: 8.350 Kg; peso máximo al despegue: 8.600 Kg; velocidad máxima: 278 Km/h; Techo práctico: 6.000 m; Capacidad: 2 pilotos, 3 auxiliares y 6 camillas; Autonomía: 5 h 20 min. El resto de las características son similares a las del PUMA. Equipo SAR a bordo: Grúa hidráulica, 6 camillas, Bolsas lanzables, Botes de humo, marcadores marinos, Equipo médico SAR, Cesta de izado (2 personas), penetrador y camilla de izado.

AS-532 COUGAR

Sus principales características son: Peso máximo: 9.000 Kg; Peso máximo con carga externa: 9.350 Kg; Carga útil: 4.500 Kg; velocidad máxima: 258 Km/h; velocidad de crucero: 222 km/h; Capacidad: 23 pasajeros; Autonomía: 4 h 30 min.

MBB BO-105

El BO-105 puede utilizarse como medio óptimo de evacuación de heridos. Puede disponer de una grúa exterior giratoria que permite izar a 2 personas al mismo tiempo.

Sus principales características técnicas son: Longitud total: 11.86 m; anchura máxima: 2.53 m; altura máxima: 3.00 m; Peso en vacío: 1.276 Kg; peso máximo al despegue: 2.500 Kg; capacidad de pasajeros: piloto y 4 pasajeros o 2 heridos en camilla y pasajeros; capacidad de carga: 561.3 Kg, colgada externamente con la ayuda de una instalación: 900 Kg; velocidad máxima: 270 Km/h; velocidad de crucero: 242 Km/h; Techo de vuelo estacionario: 2.900 m; Techo máximo: 5.180 m; alcance con carga máxima: 575 Km; autonomía: 3 h 55 min.

AS-350 ECUREUIL

Sus principales características técnicas son: longitud total: 12.94 m; anchura máxima: 2.53 m; peso en vacío: 1.400 Kg; peso máximo al despegue: 2.400 Kg; capacidad de pasajeros: 2 pilotos y 4 pasajeros; capacidad de carga: 1.000 Kg; velocidad máxima: 278 Km/h; velocidad de crucero: 210 Km/h; techo: 4.875 m; alcance: 770 Km; autonomía: 3 h 40 min.

S61N Sikorsky

Sus principales características técnicas son: peso en vacío: 6.078 Kg; capacidad de carga: 3.220 Kg; capacidad de pasajeros: 19 pasajeros (máximo 26); velocidad máxima: 131 nudos; velocidad de crucero: 121 nudos; Velocidad rotor principal: 203 r.p.m..

Equipamiento: Grúa de rescate: capacidad 280 Kg; Longitud de cable: 80 m; Gancho baricéntrico: Capacidad 2.800 Kg; Balsas de rescate; Cesta de rescate; Equipo médico de Primeros Auxilios; Señales fumígenas para posicionamiento; Equipos de respiración y tratamiento de hipotermia; Equipado para vuelo nocturno; Comunicaciones Aéreas y Marítimas.

AS-365 N Dauphin

Sus principales características técnicas son: longitud total (palas girando): 13.68 m; diámetro rotor principal: 11.94 m; número de palas del rotor principal: 4 palas; peso en vacío: 2.240 Kg; peso máximo: 4.250 kg; capacidad de carga: 1.600 Kg; capacidad de pasajeros: 8 pasajeros; velocidad máxima: 296 km/h; velocidad de crucero: 276 km/h; autonomía 4 h 30 min.

Equipamiento: Grúa de rescate; Balsas de rescate; Cesta de rescate; Equipo médico de Primeros Auxilios; Señales fumígenas para posicionamiento; Equipos de respiración y tratamiento de hipotermia; Equipado para vuelo nocturno; Comunicaciones Aéreas y Marítimas.

Boeing CH-47C / HT-17 (EA) / CH-47 Chinook

Sus principales características técnicas son: Longitud total: 30.20 m; anchura máxima: 18.20 m; altura máxima: 5.70 m; Longitud de la cabina: 9.19 m; anchura de la cabina: 2.28 m; altura de la cabina: 1.98 m; Peso en vacío: 10.850 Kg; Peso máximo al despegue: 23.585 Kg; Capacidad de pasajeros: 2 pilotos, 1 mecánico y 33 pasajeros o 26 camillas; capacidad de carga: 12.944 Kg; Velocidad máxima: 315 Km/h.; Velocidad de crucero: 261 Km/h; techo práctico: 4.572 m; Alcance máximo: 780 Km; autonomía: 3 h 20 min.

Dimensiones de la cabina: largo: 9.29 m, ancho: 2.28 m y alto: 1.98 m.

EC-120 Colibri

Sus principales características técnicas son: Longitud total: 11.52 m; anchura máxima: 2.07 m; altura: 3.40 m; Diámetro del rotor principal: 10 m; Peso en vacío: 960 Kg; Peso máximo al despegue: 1.715 Kg; Peso máximo al despegue con carga externa: 1.800 Kg; Carga útil: 750 Kg; Capacidad de pasajeros: pilotos y 3 pasajeros o 1 camilla y 2 médicos; Velocidad máxima: 276 km/h; Velocidad de crucero: 223 km/h; techo: 5.182 m; Alcance máximo: 710 km; autonomía: 4 h 20 min.

EC-135

Sus principales características técnicas son: Longitud total: 10.20 m; altura máxima: 3.35 m; Peso en vacío: 1.490 Kg; Peso máximo al despegue: 2.835 Kg; Peso máximo al despegue con carga externa: 2.900 Kg; Carga útil: 1.375 Kg; Capacidad de pasajeros: 2 pilotos y 5 pasajeros; Velocidad máxima: 259 km/h; Velocidad de crucero: 256 km/h; techo: 3.045 m; Alcance máximo: 645 km; autonomía: 3 h 24 min.

BK-117

Modelo Longitud total (palas girando) Diámetro rotor principal Velocidad máxima Número de motores Número de palas del rotor principal Peso en vacío Peso máximo

MBB BK 117 13.0 m.

11.0 m.

278 km/h.

2 turbinas 4 palas 1.725 Kg. 3.200 Kg.

AW-109

Modelo

Agusta 109 P

Longitud total (palas girando)

13.04 m

Diámetro rotor principal

11 m

Diámetro rotor de cola

1.94 m

Altura

3.50 m

Velocidad máxima

310 km/h.

Velocidad de crucero

287 km/h.

Número de motores

2 turbinas P&W PW207C

Número de palas del rotor principal

4 palas

Peso en vacío

1655 Kg

Peso máximo al despegue

3175 Kg

Carga máxima

1150 Kg

Modelo Longitud total (palas girando) Longitud total Altura Velocidad máxima Velocidad de crucero Número de motores Número de palas del rotor principal Peso en vacío Peso máximo al despegue Alcance

Hughes 500 ASW 9.239 m 8.026 m 2.479 m 241 km/h.

216 km/h.

1 turbina Allison 250C-20 4 palas 849 Kg 1361 Kg 600 Km

Modelo Longitud total (palas girando) Diametro del rotor Altura Velocidad máxima Velocidad de crucero Número de motores Número de palas del rotor principal Peso en vacío Peso máximo al despegue Carga útil Alcance Capacidad Techo de servicio

Eurocopter EC 225 19.50 m (63.98 pies) 16,20 m (53,14 pies) 4,97 m (16.30 pies) 275.5 km/h, 171 mph (148.5 nudos) 262 km/h.

2 turbinas Turbomeca Makila 2A - 1.798 kW (2.411 SHP) cada uno 5 palas 5.256 kg (11.587 libras) 11.200 kg (24.690 libras) 5.744 kg (12.663 libras) 857 km, 532 millas (463 nm) 24 pasajeros + 1 auxiliar de vuelo 5.900 m (19.350 pies)

Modelo Longitud total (palas girando) Diámetro rotor principal Diámetro rotor de cola Altura Velocidad máxima Velocidad de crucero Número de motores Número de palas del rotor principal Peso en vacío Peso máximo al despegue Techo máximo

Sikorsky S-76 16 m 13.41 m 2.44 m 4.41 m 269 km/h.

232 km/h.

2 turbinas Allison 250-C30 4 palas 2392 Kg 4536 Kg 3871 m

PRIMEROS PROGRAMAS SANITARIOS EL EMBRION HEMS 1. Andalucía: en 1988 mediante iniciativa privada empezó a operar en la Costa del Sol dando cobertura desde Gibraltar a Fuengirola. En 1992 el 061 empieza a colaborar y ya en 1994 la Empresa Pública de Emergencias Sanitarias (EPES) asume la cobertura terrestre y aérea coexistiendo hasta 1996 con Unespa.

Ya en 1997 solo actúa EPES con 5 helicópteros en Málaga, Jerez de la Frontera, Córdoba, Sevilla y Granada con dotación exclusivamente sanitaria

PRIMEROS PROGRAMAS SANITARIOS EL EMBRION HEMS

PRIMEROS PROGRAMAS SANITARIOS EL EMBRION HEMS

PRIMEROS PROGRAMAS SANITARIOS EL EMBRION HEMS 1. Aragón: en 1980 operaba con 1 helicóptero dependiente de la Diputación Provincial de Zaragoza bajo la dirección del Dr. Loste. Fue la pionera en el rescate con helicóptero dependiente del Servicio de Rescate e Intervención en Montaña de la Guardia Civil (SEREIM) que desarrollaron el Curso de Especialización de Medicina de Urgencia en Montaña (CUEMUM). En el 2000 empieza su actividad dependiente del Gobierno de Aragón con 2 helicópteros medicalizados y dotando sus hospitales de helisuperficies. En la actualidad dispone de dos bases operativas en Zaragoza y Teruel

PRIMEROS PROGRAMAS SANITARIOS EL EMBRION HEMS

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA • Asturias: entre 1985 y 1986 se crea el Consorcio de Extinción de Incendios, Salvamento y Protección Civil del Principado de Asturias (CEISPA) con un helicóptero a cargo del Grupo de Rescate de Bomberos de Asturias debido al gran tamaño del S-58 en 1988 se le dotó de un equipo sanitario y en 1989 se le sumó una dotación compuesta por 2 Pilotos 1 Médico, 1 Enfermero y 1 ó 2 Rescatadores.

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA SIKORSKY S-58

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA • Baleares: 801 Escuadrón SAR creado el 17 de junio de 1955.

Entre 1988 y 1989 operó un helicóptero dependiente de la Guardia Civil de Baleares. Tras su creación en 1992, el 061 asumió el transporte secundario aéreo entre islas en octubre de 1994. En 1995 se unió una segunda base en Menorca y en 1996 en Ibiza y Formentera. En 2003 se crea el servicio propio de vuelo y terrestre así como el programa HEMS y de desfibrilación en vuelo. En la actualidad cuenta con un avión ambulancia así como de tres helicópteros medicalizados apoyado por un ECUREUIL AS-355NP del Gobierno Balear en Palma de Mallorca

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA ECUREUIL AS-355NP

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA •

Canarias: el 12 de diciembre de 1955 se realizó la primera misión real con uno de sus 2 Sikorsky H-16 entre las islas del Hierro y Santa Cruz de Tenerife. En el 2004 en su 50º aniversario se habían realizado más de 4000 intervenciones aéreas. A principios de los 90 el INSALUD contrata un avión medicalizado privado, y opera ocasionalmente con los helicópteros de la Guardia Civil. Sus orígenes vienen de la experiencia de empresas como Tasica en 1998 y Aeromédica Canaria que en 1994 firman un protocolo con la Dirección General de la Marina Mercante con el fin de medicalizar y dar asistencia especializada en las operaciones de Salvamento Marítimo en las aguas del Archipiélago Canario. Desde la creación del Servicio de Urgencias Canario (SUC) en 1994 ha ido evolucionando hasta la implantación del 112 en 1998.

Dependiente de este servicio en la actualidad cuenta con 1 avión y 2 helicópteros H-24 con bases en Tenerife Sur (Reina Sofía) y Las Palmas de Gran Canaria (Gando), fueron los creadores de la carta operacional, redes de helisuperficies, homologación HEMS y programas de desfibrilación en vuelo.

Cuenta también con 3 helicópteros dependientes del gobierno de canarias en: Tenerife, La Palma, Gran Canaria, La Gomera y Fuerteventura.

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA

• Cantabria: dispone de un helicóptero Sikorsky S-76 A+ medicalizable dependiente de Gobierno de Cantabria con base en Astillero con médico y enfermero para traslados secundarios y con médico privado y rescatador para servicios primarios. En el 2008 se une un segundo helicóptero de rescate dependiente de SALVAMAR con base en el Aeropuerto de Santander.

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA Sikorsky S-76 A+

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA • Castilla-La Mancha: en octubre del 2001 entraron en funcionamiento 3 helicópteros medicalizados situados en Albacete, Ciudad Real y Cuenca. Castilla-La Mancha fue la pionera en el proyecto formativo: curso y Meeting Internacional de Transporte Sanitario Aéreo. (Albacete 14-16 de mayo de 2004) El 26 de diciembre de 2006 el EC-135 con base en Cuenca realiza el primer vuelo instrumental en la Península. En noviembre del 2008 se ubica en Toledo el segundo helicóptero con operatividad 24 h

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA EC-135

EC-145

SA365N-1 DAUPHIN2 (EC-JLX)

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA • Castilla y León: empieza a operar como servicio de emergencias en septiembre del 2001 a cargo de la Dirección General de Emergencias. El helicóptero medicalizado de Astorga fue el segundo puesto en marcha por la Junta de Castilla y León iniciando su actividad en noviembre de 2001 en el aeropuerto de Villanubla (Valladolid). Le siguió Burgos y Salamanca en diciembre de 2003, dispone también de otro EC-135 dependiente de Protección Civil. En 1991 y 1992 la DYA de Burgos dispuso de un ALOUETTE III para servicios especiales y vueltas ciclistas haciendo incursiones sanitarias al país vasco.

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA EC-135

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA • Cataluña: en 1986 tras un acuerdo con Bomberos de la Generalitat un primer BO-105 realiza traslados secundarios. En abril de 1989 tras la búsqueda de alcalde de Castellfollit de la Roca chocó contra un cable de alta tensión provocando la muerte de los tres tripulantes.

Desde 1987 opera un helicóptero de Aviser dependiente del RACC a cargo del TAF helicópteros con base en Sant Cugat, en el 2001 se añaden 3 bases más de orto a ocaso ubicadas en los hospitales de Lleida, Tarragona y Girona. La Generalitat dispone en la actualidad de 5 helicópteros más 2 EC-135 para rescates, 2 BO-105 para rescates en los pirineos, y otros 2 EC- 135 para labores policiales y medicalizables en cualquier momento de necesidad en un plazo no superior a 30 minutos.

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA BÖLKOW 105/BO 105

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA EC-135

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA • Extremadura: empezó en 1989 con un Long Ranger medicalizado (el 2º en España) con base en don Benito. En 2004, tras la carta de acuerdo, se sustituye por dos Bell-412 uno en don Benito (Badajoz) y otro en Malpartida (Cáceres).

BELL 206 LONG RANGER

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA BELL 412

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA Galicia: en octubre de 1990 comienza su actividad con un BK-117 medicalizado en Santiago de Compostela y un ALOUETTE-III en Monforte de Lemos (Lugo) sólo para secundarios, tras un acuerdo con la Dirección General de Protección Civil se adquirieron en 1998 1 DAUPHIN N, un EC135 y un DAUPHIN C, hasta 2004 que se adquirió otro EC-135, desde 1999 cuenta con un programa de desfibrilación en vuelo. Desde 1990 la Xunta dispone del apoyo de los helicópteros de rescate Pesca 1 de Vigo y Pesca 2 de Lugo ambos dos S-76 C+ con previsión de cambio por los Augusta WESTLAND AW-139 posterior mente se une a estos el Pesca 3 con base en Cee. Al igual que en todo el territorio colaboran helicópteros de la Guardia Civil, Cuerpo Nacional de Policía, Servicio de Vigilancia Aduanera y el Servicio de Vigilancia Pesquera que ocasionalmente actúan en labores de búsqueda.

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA BK-117

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA .

ALOUETTE-III

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA .

DAUPHIN N

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA .

DAUPHIN C

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA SIKORSKY S-76 C+

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA AUGUSTA WESTLAND AW139

VIDEO T1-3

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA • Madrid: dispone de un helicóptero medicalizado desde 1988 tras un convenio interinstitucional entre la DGT, INSALUD, Cruz Roja Española, Comunidad de Madrid y Delegación de Gobierno que dejó de operar en 1998. En agosto de 1997 empiezan a operar en la base de Lozoyuela y Las Rozas con 2 helicópteros medicalizados dependientes de SERCAM hasta el 2003 que fueron absorbidos por el SUMMA 112. En diciembre de 1997 se crea el GERA con un ECUREUIL AS 355-N con grúa de rescate asumiendo así las operaciones de rescate en montaña.

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA AGUSTA A-109E

AGUSTA BELL 412EP

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA AGUSTA A-109E

AGUSTA BELL 412EP

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA ECUREUIL AS 355N

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA

• Murcia: en 1989 tras un convenio con el 061 y Protección Civil equipan un helicóptero con uso prioritario en incendios con base en Alcantarilla, su tripulación es: piloto, copiloto, operador de grúa, médico y enfermero. Posteriormente se adquiere un AGUSTA 109-A con base en el parque de bomberos de los Alcázares cambiado en 1991 por un BELL-412. Desde julio del 2005 se contrata durante los tres meses de verano para el parque de bomberos de uso exclusivo sanitario.

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA BELL 412

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA BELL 412

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA

• Navarra: en 1996 empieza a operar en Pamplona un helicóptero polivalente con un proyecto de activación mixto, pudiéndose medicalizar con personal médico y rescatador para rescates en el Pirineo. El 13 de junio de 2006 se adquieren 3 ECUREUIL AS 355N biturbina medicalizados con el personal de la Unidad de Vigilancia Intensiva Móvil de Pamplona.

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA ECUREUIL AS 350 B3

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA

• País Vasco: desde 1985-1986 la Ertzaintza dispone de 2 DAUPHIN EC-135, uno de ellos para actividades acuáticas y otro para rescate en montaña. El 7 de junio de 1987 tras una búsqueda de un niño asturiano en los Picos de Europa uno de ellos sufrió un trágico accidente costando la vida de sus 7 tripulantes y sus 4 perros de búsqueda. Tras este suceso se adquieren dos helicópteros más. El 29 de enero de 2007 se renueva la flota con los EC-155

INTERVENCION MEDICA AEREA

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA

EC 155 Dauphin

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA EC-135

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA • Comunidad Valenciana: tras la creación de los Centros de Información y Coordinación Urgencias (CICU) de Valencia en 1992, Alicante en 1995 y Castellón en 1998 la Conselleria de Sanitat adquiere progresivamente las competencias aéreas solapándose unos meses con el helicóptero de la DGTUnespa de Valencia y la experiencia pionera del malogrado dr. Vicente Chuliá. En la actualidad dispone de 2 helicópteros medicalizados un A 109-e adaptado para traslados secundarios y con personal del SAMU y un A 109-e medicalizado que opera de orto a ocaso en la base de Manises.

Posteriormente adquieren otro A 109-E medicalizado y utilizado para rescates y el apoyo del Bell 412 del parque de bomberos de Alicante para labores de rescate. Desde 2008 opera un cuarto a 109-E medicalizado en la provincia de Castellón.

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA EC-135

AGUSTA A-109E

INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA AUGUSTA 109 E POWER

VIDEO T1-1

Preguntas