Parte 9 configuraciones hems y misiones hems

CONFIGURACIONES HEMS Y MISIONES HEMS

CONFIGURACIÓN DEL HELICÓPTERO La selección del helicóptero para misiones HEMS es un paso fundamental para establecer un servicio de estas características.

Es imprescindible tener en cuenta: 1.Tipos de misiones 2.Características del entorno 3.Características de la aeronave

¿QUE HELICÓPTERO ES EL IDÓNEO? Existe variedad de aeronaves que pueden ser adaptadas para misiones HEMS. Aunque se limita a las que cumplan las especificaciones que establece la norma JAR-OPS 3 para los HEMS: performance tipo 1 y categoría A

TIPOS DE MISIONES Supongamos que el HEMS va a realizar misiones convencionales, su base se encuentra en un hospital que dispone de UCI de neonatos con servicio de ECMO, y el personal de neonatología participa en el programa de transporte secundario, las misiones podrían ser: SERVICIOS

SI

NO

SERVICIOS

SI

PRIMARIOS ADULTOS

X

RESCATE ALTURA

X

PRIMARIOS PEDIÁTRICOS

X

RESCATE MONTAÑA

X

SECUNDARIOS ADULTOS

X

RESCATE AGUA

X

SECUNDARIOS PEDIÁTRICOS

X

RESCATE MAR

X

SECUNDARIOS NEONATOS

X

CÁMARA HIPERBÁRICA

X

ECMO

X

TRASPLANTES

X

NO

NUMERO DE PACIENTES Una vez determinados los servicios que se van a prestar hay que decidir el número de pacientes a trasladar y el nivel de cuidados que necesitan PLAZAS

Nº

SOPORTE VITAL AVANZADO

1/2

SOPORTE VITAL BÁSICO

1/0

Las configuraciones para un mayor n煤mero de pacientes son inusuales, salvo en helic贸pteros dedicados a misiones SAR 贸 MEDEVAC militares Cada incremento en el n煤mero de pacientes y el equipo necesario para asistirles, incrementa el peso y por tanto los requerimientos de potencia de la aeronave y sus limitaciones

ENTORNO DE LAS MISIONES ENTORNO GRANDES DISTANCIAS NOCTURNOS PRIMARIOS EN ZONAS POBLADAS ZONAS DESÉRTICAS VUELO EN ALTITUD FRECUENTE RIESGO DE ENGELAMIENTO

1.- Grandes distancias: cuando se necesita cubrir distancias superiores a 250 Km y no se puede recurrir al avión, hay que estudiar la opción de recurrir a depósitos de combustible auxiliares. Las misiones en grandes distancias siempre deben contemplar la necesidad de vuelo nocturno

2.- Vuelos nocturnos: La realización de misiones nocturnas debe ser cuidadosamente estudiada. Suponen un importante aumento de los riesgos y los costes y el reglamento de circulación aérea prohíbe realizar operaciones en primario después del ocaso y sólo pueden realizarse entre helipuertos y siempre que se cumplan los requisitos establecidos en el reglamento para vuelo instrumental o visual nocturno, IFR y exista una carta de acuerdo con la autoridad competente

3.- Primarios en zonas pobladas: Si el área de intervención incluye un número importante de núcleos de población suburbana ó rural, debe valorarse la elección del helicóptero con rotor de cola tipo FENESTRON Ó NOTAR, por la seguridad añadida que comporta en comparación con otro tipo de rotores.

ROTOR SIN PROTECCIÓN. Exige una vigilancia constante y estricta del entorno, cualquier impacto puede dañarlo y dejar el helicóptero inoperativo, si ocurre durante una toma puede generar un accidente.

Si lo que impacta con el rotor es la cabeza de un interviniente o espontáneo, ésta también suele quedar inoperativa.

ROTOR CON FENESTRON. Al estar protegidos los extremos libres de las palas del rotor de cola el riesgo de impacto en la toma disminuye.

ROTOR NOTAR. Resulta idรณneo para zonas confinadas o con obstรกculos al no disponer de elementos mecรกnicos externos

LOS CABLES. Es el principal enemigo de los pilotos que deben realizar vuelos a baja altura, ya que los cables no se ven cuando no hay un fondo claro con el que contrasten, hay que valorar a帽adir a la configuraci贸n del helic贸ptero un corta cables

Núm. 308

BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO Miércoles 23 de diciembre de 2009

Pág. 5357

V. ANUNCIOS A. Anuncios de licitaciones públicas y adjudicaciones MINISTERIO DE DEFENSA Anuncio de la Resolución del Mando del Apoyo Logístico/Unidad de contratación y Gestión Económica del Ejército del Aire, por la que se hace pública la adjudicación definitiva del expediente "Suministro de cortacables, diluidores de gases y filtros polivalentes para helicópteros HD.21-13 y HD.21-14".

EL RUIDO. El ruido producido por las turbinas y el movimiento de las palas es un factor a tener en cuenta cuando se realizan tomas frecuentes en la misma zona, como helipuertos de hospitales situados en el casco urbano.

No existen dispositivos adicionales que disminuyan el ruido pero hay modelos actuales como el EC-120 “Colibrí”, que tienen un bajo nivel de ruido por su avanzado rotor (6,6 dB bajo la norma OACI)

4.- Primarios en zonas desérticas ó predesérticas: el polvo que se genera durante las tomas o en las tormentas puede dañar las turbinas y es recomendable instalar filtros para que las partículas de arena afecten lo menos posible. La cabina asistencial debe poseer la mayor estanqueidad posible

5.- Primarios en zonas de elevada altitud: existen varios modelos de helicópteros que están certificados para volar en condiciones IMC, con un sólo piloto, hasta 19,600 pies sobre el nivel del mar e incluso a alturas superiores. En estas altitudes las misiones suelen estar relacionadas con rescates de deportistas de alta montaña.

Cuando se trabaja a estas altitudes, aunque la temperatura disminuye, el riesgo de engelamiento disminuye al contener la atmósfera menos vapor de agua. Pero aparece el riesgo de hipoxia hipóxica por disminución de la presión parcial del oxígeno, por lo que el helicóptero debe disponer de tomas de oxígeno para la tripulación.

Al ascender se atraviesan zonas con riesgo de engelamiento y la meteorología suele ser cambiante, la información meteorológica debe ser precisa y los sistemas de ayuda como el RADAR METEOROLÓGICO, es más necesario que en otras zonas.

Los helicópteros HEMS no suelen incorporar sistemas de presurización, porque la propia naturaleza de la misión los hace inútiles al tener que trabajar con la puerta abierta.

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6.- Primarios en zonas con alto riesgo de engelamiento (contraindicaci贸n absoluta para el vuelo): Hay modelos de helic贸pteros HEMS que no disponen de sistemas que lo eviten.

En zonas donde el riesgo es frecuente, se utilizan helic贸pteros con sistema de calentadores en las palas.

Cuando finalmente tengamos definida las características de las misiones y el equipo necesario, antes de elaborar el pliego de condiciones técnicas y de configuración del helicóptero debemos conocer el peso del material elegido y su total, ya que la aeronave seleccionada debe tener potencia suficiente para operar con ellos.

DISTRIBUCIÓN APROXIMADA DE PESOS CONCEPTO

KG

%

1.278

51

COMBUSTIBLE

456

18

TRES TRIPULANTES

240

10

EQUIPO DE INTERVENCIÓN Y SANITARIO

230

9

CARGA ÚTIL PARA EL TRANSPORTE

296

12

2500

100

PESO BÁSICO EN VACIO

TOTALES

MISIONES HEMS

HEMS MISIONES Tradicionalmente y en general, las misiones de un servicio de emergencias se han agrupado en: Primarias: intervenciones que se realizan en el lugar del suceso, accidente ó enfermedad. Secundarias: cuando el paciente es trasladado de un centro sanitario a otro. Catástrofes: las que se efectúan en cualquier situación que se ajuste a esta definición.

Antes de describir los diferentes tipos de misiones, hay que tener claro que las nuevas tecnologías no son las determinantes iniciales de las misiones HEMS. El examen de la evolución de algunos de estos servicios deja claro que, hay factores de carácter socio-sanitario que son determinantes al planificar las misiones HEMS.

Los primeros SERVICIOS AEROMÉDICOS (AMS) de carácter civil iniciaron su actividad como respuesta a las dificultades de acceso a zonas, más o menos extensas. Australia y Suiza fueron los pioneros en el empleo de estas aeronaves.

AUSTRALIA Es una de las masas continentales más antiguas y menos elevadas del planeta, con 7.686.850 Km2 de superficie es el país habitado más seco y llano del mundo. Tiene 22.000.000 de habitantes y una densidad de 2,5 hab/Km2.

Aunque la mayor parte de ellos se concentra en las grandes ciudades, un 15% se encuentra disperso en la basta área rural.

Esta población rural y las enormes distancias existentes a los centros sanitarios fue la que, en 1928, motivó a Jhon Flynn a crear el que será el primer servicio aeromédico organizado del mundo, actualmente Royal Flying Doctor Service (RFDS)

La actividad se inició con aviones y siguen siendo la base del servicio, debido a las grandes distancias y a la disponibilidad de terreno para las pistas de aterrizaje. Las misiones primarias son originadas por patología médico-quirúrgica y en menor medida por los accidentes, el personal HEMS debe atender a todos los grupos de edad, y se aplican criterios que no resultan válidos para un servicio de helicópteros. En las aéreas periurbanas y centros vacacionales se han ido incorporando helicópteros HEMS

SUIZA Con sólo 41.290 Km2 de superficie y 7.725.200 habitantes, 186 hab/Km2 es, al contrario que Australia, muy montañosa, especialmente en el sur donde hay muchos lugares caracterizados por la práctica de deportes de alta montaña que superan los 4.500 m de altitud. El norte, aunque menos montañoso, es una zona de grandes bosques y lagos que hacen aumentar el tiempo en los desplazamientos.

Las necesidades de asistencia a las poblaciones más inaccesibles y a los deportistas de montaña, motivó a Rudolf Bucher a crear, en 1952, el servicio HEMS más antiguo del mundo, el actual Swiss Air Rescue (REGA)

En suiza, el planteamiento fue el contrario. Como el uso de aviones para misiones primarias era impracticable, se recurrió desde el comienzo a los helicópteros y se incorporaron posteriormente los aviones para efectuar las misiones secundarias de repatriación.

Los helicópteros del REGA realizan un amplio catálogo de misiones, tanto primarias como secundarias y atienden tanto patología médica como traumática en todos los grupos de edad, incluidos los neonatos. Pero como las principales misiones de carácter primario están motivadas por accidentes de montaña y deportes de invierno, la selección del helicóptero y equipamiento está orientada a garantizar la ejecución de estas misiones y los Tripulantes HEMS son especialistas en rescate de montaña y nieve

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La evolución de la tecnología sanitaria que contribuye a mejorar las prestaciones de los HEMS, obliga a una distribución selectiva de los servicios hospitalarios. Esta concentración de servicios especializados , el aumento de población y envejecimiento de la misma junto con los cambios en las costumbres sociales son el origen de la modificación en el tipo de misiones HEMS.

Un claro ejemplo de cómo estos factores modifican las misiones HEMS lo encontramos en la evolución de estos servicios en los Estados Unidos.

ESTADO UNIDOS En 1966, mientras la sociedad norteamericana se escandaliza por la muerte de los soldados en la Guerra de Vietnam, se publica el “LIBRO BLANCO” de la Academia Nacional de Ciencias Estadounidenses (NAS-NRC) bajo el título ACCIDENTAL DEATH AND DISABIILITY: THE NEGLECTED DISEASE OF MODERN SOCIETY. En este informe se denuncia que en el año anterior se han producido 52 millones de accidentes con un balance de 107.000 muertos, 10 millones de incapacitados temporales y 400.000 incapacitados permanentes, y que los ciudadanos, en general insensibles a este problema, y las autoridades no están haciendo nada.

La publicación del libro blanco contribuyó al desarrollo del moderno sistema de emergencia médica. Se intensificó por la influencia de las unidades militares que retornaban y los pilotos de los HEMS que pasaron a asumir funciones en la policía y seguridad pública.

Se promovió que helicópteros militares HEMS y de seguridad pública participaran en la evacuación de civiles heridos. Así surge el programa “MILITARY ASSISTANCE TO SAFETY & TRAFFIC (MAST) (ASISTENCIA MILITAR PARA LA SEGURIDAD Y EL TRAFICO)” Y EL “PROGRAMA DE AVIACIÓN DE LA POLICÍA DE MARYLAND”, que en marzo de 1970 es el primer servicio civil de Norteamérica que trasladó a un paciente civil con lesiones traumatológicas graves. Dos años más tarde, en 1972 se crea la primera unidad HEMS con base en el hospital ST. ANTHONY´S en Denver Colorado.

Paralelamente se aprobó la ley nacional de seguridad en las carreteras de 1966, que afianza el desarrollo del departamento de transporte (DOT) con facultad para promover sistemas de servicios médicos de emergencia y de traumatología.

NIVELES DE ATENCIÓN SANITARIA EN LOS SERVICIOS MÉDICOS DE EMERGENCIA EN USA BLS. Soporte Vital Básico: Servicio que realiza personal capacitado como Técnicos en Emergencias Medicas (EMT).

ALS. Soporte Vital Avanzado: servicio que realiza personal técnico capacitado como paramédico (EMP).

SCT. Transporte Especializado: Servicio que sólo presta personal capacitado para realizar ciertos procedimientos que están fuera del alcance de un paramédico. También denominado como cuidado intensivo, o de emergencia, pueden efectuarlos médicos, enfermeros/as y ciertos técnicos cualificados.

FW. Aeronave de Ala Fija: Atención médica en un avión debido a que los hospitales adecuados más próximos son difíciles de alcanzar o se encuentran a una gran distancia por tierra.

RW. Aeronave de Ala Rotatoria: se utiliza para aplicar ALS ó SCT cuando los centros sanitarios adecuados más cercanos son inaccesibles o están a una gran distancia, como para efectuar el traslado en una ambulancia.

• Sólo un 6% de los servicios de emergencia de los Estados Unidos tienen los medios esenciales para atender emergencias pediátricas y sólo la mitad de los hospitales tienen al menos el 85% de estos medios • De los hospitales que no tienen recursos para la atención a emergencias pediátricas traumatológicas, sólo la mitad han creado acuerdos de transferencias a otros hospitales.

• Las habilidades pediátricas se deterioran rápidamente sin la práctica, la educación en la atención pediátrica es muy limitada para muchos EMT. • La preparación de planes para desastres a menudo pasan por alto las necesidades de los niños, a pesar que sus necesidades durante un desastre difieren de las de los adultos.

• Los patrones de asistencia pediátrica varían ampliamente entre los servicios de atención a la emergencia, muchos de estos servicios no saben estabilizar correctamente a los niños gravemente heridos o enfermos, y muchos de ellos no reconocen el maltrato infantil.

• Estas deficiencias se han agravado en las zonas rurales, donde los servicios de emergencia prescinden de la formación a la asistencia pediátrica especializada.

También disponen de centros altamente especializados en determinadas patologías o grupos de edad, como el pediátrico y esto influye en que sean correctamente asistidos a nivel local.

Ambos extremos confluyen en una misma solución: los traslados secundarios, lo que satisface a los hospitales receptores y a los servicios locales, que así evitan las responsabilidades y los gastos de mantener un programa de asistencia en las misiones de menor incidencia.

En consecuencia algunos HEMS han tenido que desarrollar sus misiones e incluso especializarse, debido al aumento de la demanda de traslados pediátricos , neonatos ó patologías específicas.

Antes de ofertar un HEMS, es imprescindible y tener claramente definidas las misiones y los criterios para cada una de ellas y deben ser conocidos y compartidos por los hospitales emisores y receptores, así como por el resto de servicios sanitarios o de seguridad.

La aceptación de una misión para la cual no se está preparado siempre conlleva un peligro añadido para el paciente y un aumento del riesgo de accidente para la tripulación

MISIONES PRIMARIAS Son todas aquellas que se realizan en el lugar del suceso, accidente ó enfermedad. Son las que aportan más peligros, riesgos y donde es más difícil e importante una buena coordinación y que se apliquen correctamente los criterios de traslado.

1.Tiene que estar determinado claramente el horario.

2.El radio de acción en las misiones primarias condiciona los equipos de electromedicina necesarios para vigilancia durante el traslado.

3.Cada grupo de edad precisa medios materiales diferentes y el adecuado entrenamiento y formación del personal sanitario.

4.Los procedimientos deben estar específicamente adaptados para la aeronave en uso.

5.Los planes de reciclaje deben prestar especial atención a las misiones más infrecuentes de cada servicio.

6.La coordinación con otros intervinientes debe estar garantizada.

MISIONES SECUNDARIAS Se definen como misiones secundarias todas aquellas en las que el traslado del paciente se realiza entre un centro sanitario que no dispone de los medios necesarios para atenderle y otro centro sanitario que s铆 los posee.

1.Los criterios y procedimientos para los traslados secundarios tienen que estar acordados y establecidos previamente 2.Ciertas misiones secundarias exigen el uso de equipos especiales.

3.Es necesario que los hospitales dispongan de helipuertos 贸 una LANDING ZONE (LZ) (zona de aterrizaje) segura.

4.Las comunidades vecinas pueden requerir sus servicios.

MISIONES CON RESCATE Se incluyen en este grupo de misiones todas aquellas que requieren el uso de equipos o técnicas especiales para acceder ó evacuar al paciente y que no forman parte de la práctica normal de la asistencia sanitaria a las emergencias.

1.El rescate en cualquier zona y el uso de eslinga u otros medios similares, precisa que el personal esté previamente cualificado para este fin y disponga del material necesario.

En España existen servicios que realizan misiones polivalentes que incluyen el rescate y la asistencia sanitaria; médicos, enfermeros/as, técnicos y rescatadores profesionales forman junto a pilotos equipo entrenados en estas misiones

“LOS HÉROES MUERTOS NO SALVAN VIDAS”

MISIONES SAR Aquí se incluyen aquellos servicios de búsqueda y rescate de aeronaves o barcos que se desarrollan dentro de los acuerdos internacionales ICAO y SOLAS por los que cada país tiene asignada una zona en la que están obligados a prestar el servicio.

1.Las misiones SAR, al estar basadas en ACUERDOS INTERNACIONALES y tener una legislación y procedimientos específicos, no deben formar parte de las misiones de un HEMS, salvo que se hayan firmado los necesarios acuerdos con la autoridad competente.

En España, inicialmente estaban asignadas en exclusiva al SAR, del Ejército del Aire, posteriormente se creo la SOCIEDAD ESTATAL DE SALVAMENTO MARÍTIMO, para el rescate en mar. Actualmente, algunas comunidades autónomas, como Galicia, incorporan servicios propios para este tipo de rescate.

HEMS VENTAJAS Y LIMITACIONES El empleo de helicópteros EMS ha sido y es ampliamente objeto de debate.

Aunque no se ponga en duda la rentabilidad de su utilización, hay que tener presente que junto a las ventajas que comportan su uso, existen una serie de limitaciones que hay que conocer, y ser consideradas para establecer los criterios que nos permitan decidir si una misión HEMS está indicada ó existe contraindicación para realizarla.

VENTAJAS El objetivo fundamental de los servicios de emergencia es disminuir secuelas y mortalidad, mediante una serie de actuaciones sanitarias rápidas y escalonadas en patologías en las que el factor tiempo es una variable que condiciona los resultados. ¿Qué ventajas aporta el uso de helicópteros? ¿Cómo y en qué medida pueden contribuir a reducir el tiempo entre el suceso y el inicio de la asistencia? ¿Cómo beneficia el transporte rápido y estable a un paciente en estado crítico? ¿Qué implicaciones éticas tiene invertir en HEMS desde el punto de vista económico y de seguridad?

RAPIDEZ

El helicóptero presenta una mayor velocidad de desplazamiento y la puede mantener de forma constante durante su trayectoria, al desplazarse en línea recta y no tener que evitar obstáculos. Como promedio es tres veces mas rápido que una ambulancia.

Esta ventaja se incrementa cuando los pacientes están en áreas rurales, con malos accesos por tierra y/o muy alejados de los recursos sanitarios.

1 MINUTO 1 KILOMETRO

3 KILÓMETROS

PUNTUALIDAD Los medios aéreos durante su desplazamiento no están sometidos a las servidumbres terrestres. Por lo tanto, las limitaciones que éstas presentan no influyen en el vuelo del helicóptero.

Esta ventaja se vuelve esencial cuando en la red de carreteras existen daños de cualquier origen, que limiten o impidan la circulación. Estas situaciones suelen estar asociadas con sucesos en los que se producen víctimas y una mayor alarma social.

Es frecuente, en los accesos a las grandes ciudades o en vías de gran densidad de trafico, que estas estén congestionadas y dificultan el acceso por tierra, en estas circunstancias o cualquier otra de este tipo, el helicóptero no solo es rápido, también añade la ventaja de la puntualidad.

Los modernos sistemas de navegación permiten estimar, con escaso margen de error, el tiempo estimado de llegada al accidente.

ACCESIBILIDAD Al margen de los ejemplos anteriormente expuestos, existen otras situaciones en las que el problema, simplemente, es que no existen accesos o son impracticables: poblaciones aisladas por nieve o barro, monta帽a, mar, 贸 cualquier otra zona inaccesible 贸 distante por tierra, no es inalcanzable para el helic贸ptero.

VERSATILIDAD Otra de las ventajas es su versatilidad: una aeronave admite diferentes configuraciones según la misión a realizar. También puede ser preparada para ser polivalente y realizar diferentes servicios, como es el caso de los bomberos de Asturias.

Si nos limitamos al ámbito sanitario, un helicóptero HEMS puede estar igualmente preparado para realizar múltiples tipos de misiones y trasladar uno o más pacientes en camilla, incubadora, cámara hiperbárica, etc.…

MENORES ACELERACIONES La fuerza de la gravedad, la centrífuga y la centrípeta afectan al paciente y generan cambios en la presión arterial, la frecuencia cardiaca, etc.. que pueden agravar su estado. El traslado en helicóptero disminuye estos efectos, al mantener una velocidad y una trayectoria con pocas variaciones.

Los pacientes que presentan fracturas de columna, inestabilidad hemodinámica, etc.. son extremadamente sensibles a las fuerzas que se generan durante el movimiento.

VISIÓN PANORÁMICA La gran ventaja que presenta un helicóptero es poder observar los escenarios desde una posición elevada. En las operaciones de rescate permite una visión amplia de la zona y poder elegir el camino más adecuado para acceder a las víctimas.

LIMITACIONES El uso de helicópteros también comporta limitaciones, considerando como tal, a toda situación que impide el vuelo ó la ejecución de una misión en un momento ó entorno concreto.

Estas deben ser conocidas y respetadas para no comprometer la seguridad. Por otra parte, existen factores que no impiden la utilización del helicóptero en una misión, pero constituyen un inconveniente que debe ser considerado para evitar las consecuencias.

HORARIAS Y METEOROLÓGICAS La utilización del helicóptero está sujeta a que se cumplan los mínimos de visibilidad establecidos. Estas limitaciones vienen dadas por el horario y la meteorología. Además, no deben existir fenómenos meteorológicos que impidan el vuelo. Habitualmente en España los vuelos HEMS se efectúan dentro del horario de ORTO a OCASO. Reglamento de circulación aérea (Real Decreto 57/2002) Libro II Reglamento del Aire. Capitulo 4 Apartado 2.4 Reglas del Vuelo Visual.

2.4.2. “ techo de nubes y visibilidad para operaciones de vuelo VFR en aeródromos/helipuertos. Excepto cuando lo autorice la dependencia ATC (Área de Tráfico Controlado), el vuelo VFR no despegará ni aterrizará de ningún aeródromo/helipuerto controlado, situado dentro o fuera de una CTR, ni entrará en el ATZ (Zona de transito de aeródromo) ni en el circuito de tránsito de dicho aeródromo si: 1.- el techo de nubes es inferior a 450 m (1500 ft) ó 2.- la visibilidad en tierra es inferior a 5 Km

VUELOS VFR NOCTURNOS Los helicópteros podrán realizar vuelos VFR nocturnos en las condiciones que determine la autoridad competente, siempre que la aeronave esté equipada para el vuelo IFR y la licencia del piloto cumpla con la normativa vigente.

Aunque se autoriza el vuelo visual VFR nocturno, se exige que la aeronave y pilotos cumplan las reglas de vuelo instrumental IFR y que exista una carta de acuerdo. Además, desde la trasposición de las JAR-OPS a la legislación española, el vuelo nocturno precisa de dos pilotos.

Se precisa la misma inversión que para un vuelo instrumental, pero sólo se puede volar si hay condiciones para el vuelo visual y los traslados sólo pueden hacerse entre helipuertos.

Las helisuperficies sin acondicionar para IFR o acondicionadas pero sin homologar no tienen servidumbres aeroportuarias y la seguridad no está garantizada. En este contexto, es inviable y contraviene la norma de realizar intervenciones “IN SITU” nocturnas. Sólo dos comunidades autónomas efectúan vuelos VFR nocturnos, Canarias y Castilla la Mancha, pero los traslados los realizan solamente entre helipuertos.

Helisuperficie Brea del Tajo

Helisuperficie elevada Hospital Insular de Gran Canaria

GEOGRÁFICAS Desde el punto de vista geográfico la principal limitación está relacionada con los NÚCLEOS URBANOS y las infraestructuras necesarias para darles servicio.

El reglamento de seguridad aérea prohíbe o limita el vuelo sobre ciudades, pero autoriza a los HEMS a sobrevolar poblaciones y a tomar tierra en núcleos urbanos. En este caso, la limitación no viene establecida por la norma, la determina la presencia de obstáculos, en ocasiones insalvables para el helicóptero.

Los helicópteros no podrán aterrizar ni despegar en el interior o en las proximidades de las aglomeraciones urbanas o inmediata vecindad de aeródromos –cuyas servidumbres a estos efectos serán determinadas por la autoridad competente-, con excepción de los casos en que se efectúen operaciones de salvamento, de transporte sanitario de urgencia o preventivos de accidentes

VIDEO T6-2

No podrán sobrevolar núcleos urbanos de más de 50.000 habitantes helicópteros equipados con un sólo motor, salvo en misiones urgentes de evacuación y transporte sanitario, en su caso, debidamente justificado.

En zonas confinadas: barrancos, bosques o gran densidad de vegetación y el mar, las misiones pueden realizarse si se dispone de la aeronave adecuada y un equipo de rescatadores cualificado.

En otras zonas, como las grandes altitudes o el alta mar, la limitación está más relacionada con la adaptación del helicóptero a ese entorno.

RECORDEMOS QUE EL RESCATE NOCTURNO EN ESPAÑA ESTÁ PROHIBIDO POR EL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN AÉREA.

INFRAESTRUCTURAS LOS HELICÓPTEROS SOLO PODRÁN ATERRIZAR Y DESPEGAR EN LOS AERÓDROMOS, HELIPUERTOS Ó HELIPUERTOS EVENTUALES ESPECIALMENTE AUTORIZADOS. –CUYAS SERVIDUMBRES A ESTOS EFECTOS SERÁN DETERMINADAS POR LA AUTORIDAD COMPETENTE-, CON LA EXCEPCIÓN DE LOS CASOS EN QUE SE EFECTÚEN OPERACIONES DE SALVAMENTO, TRANSPORTE SANITARIO DE URGENCIA O PREVENTIVOS DE ACCIDENTES.

El reglamento autoriza a los HEMS a tomar tierra fuera se los aeropuertos, helipuertos y helisuperficies, para efectuar su trabajo. Pero después de la intervención puede ser necesario trasladar al paciente al hospital y aquí comienza el problema.

Los grandes Hospitales están situados en zonas urbanas y rodeados de obstáculos que dificultan o hacen imposible el aterrizaje en su proximidad, salvo que dispongan de helisuperficie o helipuerto. Los hospitales de nueva creación en Madrid cuentan todos ellos con helisuperficies.

• Todo helipuerto de hospital tiene que estar homologado por Aviación Civil y debe cumplir todos los requisitos que están establecidos en el anexo 14 volumen II del Convenio de Chicago de la OACI y las normas nacionales.

• Su ubicación ya sea en superficie o elevada, debería permitir una transferencia directa del paciente al área de urgencias y/o cuidados intensivos.

BASES HEMS PERMANENTES: tienen que contar con las instalaciones adecuadas para albergar a la tripulación de servicio, los helicópteros y su equipamiento. Deben estar previstos los espacios necesarios para: almacenes de farmacia y material sanitario, repuestos del helicóptero, combustible, áreas de aseo y descanso, etc..

Debemos recordar que para realizar servicios nocturnos es imprescindible la adecuación de estas instalaciones para IFR, en caso contrario el helicóptero no debería retornar a la base pasado el ocaso.

RED DE HELISUPERFICIES-HELIPUERTOS: su planificación debe realizarse en función del mapa de riesgos de la zona. En las aéreas rurales las helisuperficies deben situarse tan próximas como sea posible al centro de salud de la localidad

Ley 14/2009 de julio, de aeropuertos, helipuertos y otras infraestructuras aeroportuarias. Articulo 2. ámbito de aplicación.

2. Son infraestructuras aeroportuarias de competencia de la Generalidad los aeropuertos carentes de la consideración de interés general y el resto de infraestructuras aeroportuarias situadas en el territorio de Cataluña.

3. Están excluidas del ámbito de aplicación de la presente ley las superficies utilizadas ocasionalmente para operaciones de salvamento, atención urgente en accidentes y otras actuaciones de emergencia análogas.

LIMITACIONES DERIVADAS DEL HELICÓPTERO Y EL MEDIO AÉREO El helicóptero, al desplazarse en la atmósfera, expone a sus ocupantes a los cambios fisiológicos derivados de las variaciones en la altitud. Estos cambios, cuando se conocen y se toman medidas oportunas sólo serán un inconveniente, pero pueden convertirse en una contraindicación para el traslado aéreo.

El espacio asistencial muy reducido, ruido, etc… son factores que también generan inconvenientes y excepcionalmente se convierten en una limitación que impide el traslado.

PERSONAL ENTRENADO De todas las limitaciones, la m谩s importante es la disponibilidad de personal entrenado. La eficacia del servicio y la seguridad de las intervenciones dependen de la adecuada preparaci贸n de los profesionales que intervienen.

La norma marca claramente que le corresponde al operador la responsabilidad de que los que ejerzan las funciones citadas, hayan recibido la formaci贸n necesaria y sean suficientemente competentes para llevar a cabo las tareas que tienen asignadas, en cuanto a su condici贸n de tripulante HEMS

La normativa JAR-OPS 3, de obligado cumplimiento por Real Decreto 279/2007 de 23 de febrero, publicado en el BOE número 69 el día 21 de marzo de 2007, establece las cualificaciones y requisitos necesarios que debe reunir el personal sanitario de a bordo con el fin de que pueda desarrollar de forma segura y eficaz el tipo de operación asignada.

Funciones asignadas dentro del HEMS: 1.

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Navegación Manejo del equipo de radio Uso de equipos médicos de a bordo Preparación del helicóptero y del equipo médico especializado para la posterior salida de HEMS Lectura de instrumentos, advertencias, uso de las listas de comprobación normales y de emergencia para ayudar al piloto si es necesario Conocimiento básico del tipo de helicóptero en cuanto a su ubicación y diseño de los sistemas y equipos normales y de emergencia Coordinación de la tripulación Prácticas de respuestas a llamadas HEMS Repostaje y repostaje con rotores en marcha

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Selección y uso de lugares de operación HEMS Técnicas para manejar a los pacientes, consecuencias médicas del transporte aéreo y ciertos conocimientos sobre la recepción en la unidad de urgencias del Hospital Señalización para el helicóptero Operaciones de carga con eslinga, si es necesario Operaciones con grúa de rescate, si es necesario Peligros para sí mismo y para los demás cuando el rotor del helicóptero está en marcha, incluida la carga de pacientes El uso del sistema de intercomunicación del helicóptero