R22 PREFLIGHT
Procedimiento para la inspección previa al vuelo de un helicóptero R22 Debe consultar el Manual de Operaciones del Piloto (POH) del Robinson R22 para obtener la información sobre cómo llevar a cabo una inspección previa al vuelo del helicóptero.
Interruptor principal: ON Presi贸n del aceite, alternador, Gobernador: luces encendidas
Puerta Comience en el lado derecho del helic贸ptero. En un R22 con un tanque de combustible auxiliar, ver谩s dos puertas. Abra las dos:
Interruptores de prueba de luces de peligro: En la parte inferior, verás un pequeño panel de botones: pulsar para probar
Presione cada uno de estos, a su vez, se encenderá la luz correspondiente en la cabina del piloto. Esto le permite comprobar que la bombilla y el cableado funcionan correctamente. No comprueba que el sensor funciona realmente. En el caso de la luz de combustible bajo, en los helicópteros nuevos tiene que mantener pulsado el botón durante un par de segundos antes de que la luz se encienda. Los pilotos a menudo renuncian a la luz demasiado pronto y suelta el botón justo antes de la luz se encienda.
Combustible Cantidad: Verificar Niveles
Dep贸sito principal 73 l = 2 h 15 min Dep贸sito auxiliar
40 l = 1 h 15 min
Interruptor principal: OFF Tanque auxiliar de combustible: Verificar cantidad Tapa de llenado de combustible: Tight
La tapa de combustible tiene una línea pintada en ella, al igual que el fuselaje: Asegúrese de que las dos tiras de pintura están alineadas, esto le dice que la tapa está apretada. Algunos R22s tenían una cadena para conectar la tapa de la gasolina en el fuselaje, por lo que la tapa no se soltara. El problema con ellos es que si se olvida de poner la tapa de la gasolina arranca, esta golpea y abolla el exterior del tanque de combustible terriblemente. Es mejor simplemente perder la tapa para evitar abolladuras
Tanque auxiliar de combustible: Sin fugas
Drenaje del depósito auxiliar de combustible: observar una muestra Caja de cambios de aceite: Completo, Sin fugas
La mirilla permite verificar la cantidad de aceite en la transmisión. Si nos fijamos en el borde derecho de la imagen, hay una pegatina de letras de color amarillo que muestra que el nivel debe estar entre las marcas. A diferencia del motor de un automóvil, el aceite de la transmisión no se revisa, así que si el nivel está bajando a lo largo del tiempo, es probable que haya una fuga. Eso no es típico: por lo general no hay ninguna fuga y nunca tendrá que agregar aceite. Si tiene que agregar aceite lo hará sobre una base plana, necesita avisar a su mecánico y comprobar lo que está pasando. Otra cosa a comprobar es el color del aceite. Como se puede ver en la foto, el aceite es de color azul. Si el aceite parece marrón oscuro, por lo general significa que hay agua en el aceite. La forma más probable de que esto ocurra es a través del mástil hueco del rotor principal, ya sea porque la aeronave ha sido utilizada en condiciones de humedad o porque se pulverizó agua en la cabeza del rotor durante el lavado del helicóptero.
Freno del rotor: Funcionamiento normal
Junta flexible: Sin grietas, tuercas apretadas Bridas de las crucetas: Sin grietas
Teletemp de la caja de cambios: Normal En la siguiente imagen, por encima de la pegatina amarilla, se puede ver una franja naranja de papel en la transmisión. Esto es un Teletemp. El propósito del teletemp es registrar la temperatura más alta que se ha alcanzado. Hay diferentes teletemps clasificados para diferentes temperaturas, por lo que no se pueden mezclar ni combinar. Cuando un componente del helicóptero alcanza una determinada temperatura, todas los cuadrados del teletemp por debajo de esa temperatura se volverán negros y permanecerán así para siempre. En la siguiente fotografía, se puede ver que ninguna de las cajas se han puesto negras todavía. Un mecánico ha puesto una marca de lápiz negro a la izquierda de todas las casillas para indicar que cuando se inspeccionó ningún componente de las cajas se había vuelto negro. Si un mecánico o un piloto ve que más cuadros pasan de negro, es una indicación de que la pieza está funcionando a mayor temperatura de lo normal. Se haría una nueva marca para grabar esta nueva temperatura. Si el helicóptero estaba trabajando en un dia caluroso de verano, o se utiliza una gran cantidad de energía, podría explicar que la transmisión se haya calentado, y por lo tanto, puede que necesite prestar más atención. Por otro lado, si no había condiciones que explicaran el aumento de la temperatura, podría tener sentido que un mecánico investigara la situación.
Rueda libre del embrague: sin fugas
El nombre de "embrague" es confuso para muchas personas que vuelan los helicópteros Robinson, porque hay dos embragues de los que comúnmente hablamos, aunque realizan diferentes trabajos. El embrague que trabaja durante el arranque es un sistema que tira de la polea superior hasta que las correas tienen una tensión suficiente para conectar el sistema rotor. El otro embrague es la rueda libre que está integrada en el eje de la polea superior. El propósito de la rueda libre es dejar que el rotor siga girando si el motor fallara. En el Robinson, está en la polea superior, que está llena de aceite. Si nos fijamos en el cubo y se ve un líquido aceitoso en la cara visible de la polea, es probable que el sello esté roto, lo que requiere que un mecánico eche un vistazo antes de volar.
Fuente estática: comprobar
En la parte superior del carenado verá la fuente de la toma estática que mide la presión estática en el interior del fuselaje del helicóptero. El sistema estático está conectado al altímetro, variómetro y al indicador de velocidad del aire. Debe comprobar que nada esté bloqueando el tubo, como insectos u otras cosas que hubieran podido quedar alojadas en el interior del tubo. Cualquier cosa que impida el flujo libre de aire en el tubo haría que la lectura de los instrumentos fuera incorrecta.
Cojinetes de la barra de control: libres pero sin holguras Tubo de acero del bastidor: Sin grietas
Todos las bridas: apretadas
Encontraremos una gran cantidad de bandas de sujeción a lo largo del helicóptero. El trabajo es asegurarse de que las cosas no están sueltas alrededor de donde pueden interferir con los componentes de rotación. Compruebe que todos parecen intactos, y si encuentra uno que ha sido eliminado por un mecánico es posible que deba comprobar si tenía intención de reemplazarlo y simplemente se olvidó.
Control del rotor de cola: Sin interferencias
En esta foto se puede ver el tubo de control del rotor de cola de empuje tracción conectado a un pivote por un cojinete esférico con una tuerca con una línea que debe coincidir con su marca en el bastidor. Asegúrese de que las tuercas están en su lugar y apretadas.
Puerta: Cerrada y bloqueado
AsegĂşrese de que ambas puertas estĂĄn cerradas y enclavadas, comprobar que los tres pestillos estĂĄn completamente horizontales.
LADO DERECHO DEL MOTOR
Conductos de aire del carburador: Asegurados
Este es el conducto de aire frío del carburador. En el interior de la chapa metálica (difícil de fotografiar) hay una abrazadera para la manguera flexible de color naranja. Examine la abrazadera de la manguera e incluso darle un poco de maniobra para asegurarse de que está bien colocado. No tire con fuerza puesto que se dobla el alambre de metal de la manguera naranja, tiene que asegurarse de que está bien sujeta.
La manguera naranja tiene un alambre para mantener su forma. Si el cable interno se corroe con el tiempo puede romperse y permitir que la manguera se colapse. Examine toda la manguera y asegĂşrese de que tiene una buena forma cilĂndrica a lo largo de toda su longitud. Si parece irregular, que un mecĂĄnico la compruebe. Esto sirve para todas las mangueras similares que van a la caja de aire del carburador.
Aire caliente del carburador: Seguro
Inspeccionar que las abrazaderas de la chapa que protege el sistema de escape estรกn fijas
Chapa de metal del motor: Sin grietas
El motor está cubierto por una chapa de metal diseñada para permitir la refrigeración del motor, especialmente las cabezas de los cilindros. Esta hoja de metal siempre ha sido un punto débil en el diseño R22: no es raro encontrar grietas que deben ser buscadas en cada parada. La parte que hay que buscar no es el metal con la marca "Lycoming" estampada en él, sino el metal entre esas dos tapas de válvulas. Ese metal se extiende por todo el motor, y debe echar un vistazo con una linterna para ver los rincones oscuros de forma frecuente porque finalmente aparecen algunas grietas Aunque no es una amenaza significativa para la seguridad, si las grietas aumentan de tamaña hasta que se rompen y una parte de la chapa metálica cae, el motor no recibe suficiente refrigeración y se corre el riesgo de que un cilindro se caliente y pudiera manifestar dificultades de motor.
Terminales ElĂŠctricos: Ajustados
Línea de combustible: Sin pérdidas
Hay dos conexiones visibles en la imagen. El tubo amarillo es el drenaje de combustible. El del accesorio azul es el que conecta los depósitos de combustible. Compruebe que no hay fugas de carburante y que no hay combustible que gotee desde la parte inferior del tanque.
Puerta del filtro de aceite: Comprobar
Abra la puerta del filtro de aceite (que se ensucia mรกs en primavera) y compruebe si hay restos, hojas, arena, hierba seca.
Líneas de aceite: Sin pérdidas ni roces
Los dos accesorios azules que salen del filtro de aceite son las líneas de aceite. Se desplazan hasta el motor: Observe cómo todas las juntas de las líneas de aceite tienen caucho y plástico. Esto se debe a que cualquier metal tocando la línea de aceite eventualmente podría cortarla debido a la vibración. Asegúrese de que nada esté tocando las líneas de aceite sin una goma o un dispositivo de plástico.
Sistema de escape: Sin grietas
Coge el tubo de escape y dale una pequeĂąa sacudida para asegurarte de que todo es seguro. Debe comprobar que la chapa no estĂŠ agrietada, y que todos los tornillos de la parte inferior estĂĄn intactos.
Estado General del Motor: Comprobar Condici贸n del cintur贸n en V: Comprobar
Compruebe el estado de las correas. Se pueden hacer girar para comprobar su integridad, pero si nos fijamos en la parte superior y la parte inferior tanto en el lado derecho del helic贸ptero como en el izquierdo, probablemente pueda verse alrededor del 80% de la superficie de la correa, por lo que es una inspecci贸n bastante completa.
En esta foto se puede ver la superficie exterior de la correa en V, pero no la superficie interior que es la que realmente se acopla a las poleas superior e inferior. Para hacer una buena inspección del interior de la correa a menudo requiere una linterna, y aún así, no verá mucho más que el exterior de la correa. Robinson también recomienda que compruebe el desgaste de la polea inferior y superior para asegurarse de que las correas se están montando correctamente en ellas y que no haya objetos extraños que hayan podido haber caído y haber quedado atrapados entre las correas y las poleas.
Tensión de las correas en V: Comprobar Rueda libre del embrague: Sin fugas Este es el mismo control como hicimos antes, excepto que el registro estaba en el lado frontal de la polea superior, y esto es en el lado trasero. Dado que no hay un sello en la parte delantera y trasera, es necesario comprobar ambos lados. Rodamiento superior: No hay pérdidas Compruebe que el rodamiento no está expulsando una cantidad excesiva de grasa fuera. Puede haber un poco de grasa, pero si lo limpia y sigue apareciendo más, puede ser indicio de un problema.
Teletemp del rodamiento superior: Normal
En esta vista del cojinete superior y del teletemp asociado hay un cuadrado negro y dos de un color marrón amarillento. Esto no es indicación de que se acercara a lo 160ºF, porque en ese caso el cuadrado 150 sería negro. En cambio, esto está probablemente causado por algún tipo de contaminación del material del teletemp.
Desgaste de la polea inferior de las correas en V: Suave y uniforme
Compruebe que las marcas de desgaste son uniformes, una indicación de que los cinturones estén alineados de forma idéntica. Compruebe también que no haya abolladuras u otros defectos en la polea que podrían indicar que algo cayó y fue aplastado entre las correas y la polea.
Junta flexible: No hay grietas, tuercas apretadas Bridas de las crucetas: Sin grietas Bastidor de tubo de acero: Sin grietas
Mirar cada lugar en el que se suelda el cuadro y comprobar si hay grietas. En la imagen se puede ver que se a帽adi贸 un refuerzo adicional para reforzar la soldadura. Al principio, los R22s estaban experimentando grietas en esta 谩rea, probablemente a causa de la vibraci贸n del rotor de cola.
Otro ejemplo de una soldadura que hay que revisar en la parte superior del bastidor
Controles del rotor de cola: Sin interferencias
Las varillas de empuje/tracción de control del rotor de cola se agarran con la mano y se acciona hacia adelante y hacia atrás para asegurarse de que nada interfiere con la libre circulación de los controles del rotor de cola. Observe que el acoplamiento flexible trasero está justo por encima de la parte interior de la manivela. Si los pedales están en la posición correcta se oye un "tic, tic, tic" porque la junta flexible golpea el perno de la manivela
PARTE TRASERA DEL MOTOR
Ventilador de refrigeración de tuerca: Pin de acuerdo con las marcas
El eje que estamos viendo aquí es donde podría montar la hélice cuando el motor está instalado en un avión. El eje no está enchavetado, es decir, no hay nada para evitar que el ventilador gire en el eje a excepción de la tensión de la tuerca grande. Si la tuerca fue a retroceder un poco, el ventilador podría deslizarse sobre el eje.Para ser capaz de decir que esto no está sucediendo, el mecánico debe poner una marca de pintura de alguna clase (en este caso se trata de la raya amarilla torque) en el ventilador alineado con el alambre de la pata y la seguridad. Si el pasador y la pintura no están alineados, esto sería una indicación de que el ventilador se ha deslizado. Usted debe asegurarse de que la clavija y el cable de seguridad están presentes, y alineados con la línea de pintura.
Ventilador de refrigeración: Sin grietas La tuerca del ventilador está en el eje central, en torno a ella están cada una de las tuercas que rodean el eje, cerca de las aspas de ventiladores, y las soldaduras de las propias palas, todas con sus marcas pintadas Ventilador: Sin grietas
El ventilador de fibra de vidrio se debe examinar en busca de grietas. Es probable ver pequeñas grietas superficiales en la superficie, pero sólo deberían preocupar las grietas profundas que parecen extenderse por todo el espesor a través del material.
Teletemps – del soporte inferior: Normal En esta imagen, se puede ver que dos cuadrados se han vuelto negros, indicando que la temperatura ha alcanzado su punto máximo justo por debajo de 71ºC. Esta es, probablemente, una temperatura de funcionamiento normal para esta zona. El piloto debe llevar un registro de los cuadros de color negro. Si tras una verificación previa se nota que un par de cuadros se han vuelto negros, esto es indicación de que la pieza está funcionando más caliente y tendría que ver por qué está ocurriendo esto.
Soporte inferior: Sin fugas El teletemp no empezará a oscurecerse hasta que la pieza ya está falta de aceite, así que no es un indicador fiable de que la pieza no fallará en el próximo vuelo. Basta con comprobar que el teletemp parece normal, y que no se ve una cantidad excesiva de aceite procedente del rodamiento.
ESTABILIZADOR TRASERO Superficies del puro de cola: Sin grietas
Compruebe las principales superficies de la cola en busca de grietas y abolladuras. Compruebe que el aguij贸n no se ha doblado.
En la imagen superior, se pueden ver cuatro tornillos. Cada perno superior estรก conectado a la parte inferior del perno correspondiente con una tira de aluminio. Compruebe que su aspecto normal. Dar a la parte superior y la parte inferior del estabilizador un batido suave para asegurarse de que parecen firmemente.
A la izquierda de la luz navegaci贸n trasera (blanca), ver谩 que el fuselaje es extremadamente delgado en este punto. Si tiene que empujar hacia abajo, es mejor hacerlo desde la caja de engranajes, el puro de cola o la secci贸n delantera de la superficie de la cola
Bridas: Apretadas
Todas las bridas de sujeción en este cuadro han sido diseñados para evitar que los cables interfieran con el control del rotor de cola. Échales un vistazo para asegurarte de que están intactos.
Luz de navegación: Comprobar
Compruebe que la luz de navegación está bien unida al fuselaje agarrando suavemente con su mano y dándole un pequeño toque. Está montada sobre una goma por lo que se moverá ligeramente, pero asegúrese de que está firme. Si se vuela de noche, debe encender el interruptor maestro, encender las luces de navegación, y comprobar que las luces (las tres) se iluminan.
ROTOR DE COLA Teletemp de la caja de engranajes: Normal
El Telatemp de la caja de engranajes del rotor de cola se coloca como en la fotograf铆a de arriba. Es com煤n ver la decoloraci贸n de los cuadros superiores de temperatura, por la exposici贸n a la luz ultravioleta del sol.
Caja de engranajes: aceite visible, sin fugas
Para comprobar el nivel de aceite de la caja de engranajes del rotor de cola, hay que colocarse de pie a un lado y mirar de reojo a la mirilla. Se puede ver que el aceite es de color azul, y se puede ver que la mirilla está medio llena. En climas fríos, usted debe comprobar esto antes de encender el sistema del rotor, porque de lo contrario el aceite se recogerá en los engranajes y el visor aparecerá vacío. Cuando hace frío afuera y el aceite es grueso, puede tardar varios minutos antes de que los drenajes para el aceite salgan de los engranajes y aparezcan en el visor de nuevo.
Palas: Limpiar y sin daños ni grietas Las palas en sí son sólo capas de aluminio que envuelven el material del que está fabricado la pala. Si mira con cuidado cerca de la punta, en el borde derecho (borde de ataque) puede ver que la pintura se ha desgastado por el polvo, sal, etc. que hay en el aire. Debe comprobar que esta erosión no ha penetrado la superficie de la pala. En caso de que sea así, la pala necesita ser reemplazada. Compruebe si hay algún signo sobre los extremos de la pala de que pueda haber tocado el suelo u otros objetos. Mire la pala desde varias direcciones y asegúrese de que no se ha doblado.
Extremos de varilla: Gratis y sin holgura En las dos fotos, se puede ver cómo el extremo de la barra de enlace conecta con el rotor de cola. En el lado derecho, el mecanismo de cambio de paso actúa como un plato, moviendo colectivamente el rotor de cola según lo ordenado por los pedales antipar. El borde izquierdo está conectado al inicio de la pala. Puede ver la bola esférica que atraviesan los pernos, y esta bola se sienta dentro de una carrera en la varilla en forma de hueso de perro. Entre la bola y la raíz de la pala el material es de teflón para que puedan trabajar libremente. La imagen derecha muestra el final de la varilla conectado a la placa oscilante del rotor de cola. Esta parte sólo se mueve cuando mueve los pedales antipar.
En la imagen siguiente, se muestra el extremo de la varilla que se inserta en las palas del rotor de cola. La "barra" es un enlace que transfiere información de paso del rotor de cola del conjunto de fijación del rotor de cola a las palas rotativas del rotor trasero. La parte interior de la barra se mueve cuando mueve los pedales antipar. La parte exterior (en la foto) circula cada vez que el rotor de cola completa una revolución (porque el rotor de cola bate). Debido a esto, el cojinete del extremosexterior del vástago se desgasta más rápido que el cojinete interior. Cuando el rodamiento exterior está alcanzando los límites de desgaste, el mecánico le suele dar la vuelta, duplicando la vida de los rodamientos. El interior de la biela es de teflón que es lo que permite a la rótula moverse con facilidad y sin ningún tipo de lubricante, como grasa o aceite. Usted puede encontrar un poco de polvo fino de color marrón alrededor de la rótula - este es el material de teflón que se está desgastando. Cuando el material de teflón se ha desgastado lo suficiente, la rótula se afloja y se obtiene una holgura excesiva en la barra de control. Se puede comprobar cogiendo el vástago y la pala (la sección de negro en la fotografía) y moviendo las dos partes. A medida que el rodamiento se desgasta, el vástago tiene más juego.
Tuerca de enlace con el paso: Apretados
En la imagen anterior, se puede ver que un tornillo atraviesa el centro del extremo de la barra de enlace de paso, a través de la raíz de la pala y una tuerca. El extremo del perno está en la parte superior de la imagen, y la tuerca está en la parte inferior. La tuerca es de un material gris y debajo de ella se ve la tuerca que es más de un color dorado. El propósito de la tuerca de bloqueo es evitar que la tuerca se afloje. Se puede ver en la foto que hay una franja amarilla que va desde la raíz del paso de las palas, sobre la tuerca, y luego sobre la otra tuerca. Esto le permite saber que ninguno de esos componentes han girado, por lo que las tuercas todavía estén apretadas firmemente. Otro nombre para la tuerca de bloqueo es: “tuerca amiga”
Rodamientos de flapeo: Comprobar estado
Perno del rodamiento de flapeo: no gira
En la imagen anterior, vemos el final de la tuerca del perno del cojinete de balanceo. Una tuerca y una tuerca amiga están bajo la raya de pintura blanca. Cada extremo del perno pasa a través de un cojinete que permite que el rotor de cola balancee (FLAP) alrededor del perno. Si el rodamiento fallara y se quedara rígido, todo el perno podría girar junto con al aleteo del rotor de cola. Esto desgastará rápidamente el tornillo y provocaría un fallo. Se puede ver un anillo de material negro que rodea el perno. Se trata de algún tipo de material de goma que impide el aleteo excesivo durante el arranque y la parada. Un problema con él durante el prevuelo es que enmascara el desgaste en los cojinetes.
Control de palanca acodada: Libre y sin holguras En esta foto se puede ver la palanca acodada del control de paso del rotor de cola. Cuando el piloto mueve los pedales, el tubo de empuje/tracción se mueve hacia adelante y hacia atrás y opera la palanca acodada. Se debe verificar que los tornillos tienen tuercas amigas y que la banda de par no está rota. Usted debe tirar de la palanca acodada hacia adelante y hacia atrás y escuchar su ruido en el puro de cola. Es común escuchar un ruido que yo puedo describir mejor como "wuuurp, wuurp" (esto es el tubo de vaivén al estar emocionado) pero no deberías escuchar ruidos metálicos raspando.
EL PURO DE COLA
Remaches: Ajustados Si se para justo detrás de la caja de engranajes del rotor de cola y mira en la parte inferior del puro de cola, se puede ver la línea completa de los remaches a lo largo de la parte inferior. Al caminar junto al puro de cola durante el prevuelo debe asegurarse de que están todos los remaches Fuselaje: Sin grietas ni abolladuras Teniendo en cuenta que el puro de cola es una estructura monocasco (no hay un cuadro dentro de él) la rigidez estructural depende de que no tenga abolladuras. Piense en una lata de cerveza o refresco: son bastante fuertes hasta que se abollan, momento en el que se pueden triturar fácilmente. Debe asegurarse de que no hay abolladuras en cualquier parte del cono de cola. Las causas más comunes son la precipitación en el hangaraje, pero las menos comunes son los golpes de las palas del rotor principal en el cono de cola
Condición de la luz estroboscópica: Comprobar
Compruebe la luz estroboscópica y antenas moviéndolas suavemente para asegurarse de que están firmemente sujetas. No agite con tanta fuerza que le causan daño
Antena: Comprobar Tornillos de conexión: Ajustados
El trabajo de los pernos de sujeción es conectar el puro de cola con el cuadro. En esta imagen, se puede ver el exterior del tornillo al pasar por el cuadro, a través de los refuerzos. En el interior hay una tuerca y una tuerca amiga. Debe verificar que no hay grietas en el puro de cola ni grietas en la estructura de acero, y que las tuercas están todas presentes, con tuercas amigas y que la raya está y no está rota
LADO IZQUIERDO DEL MOTOR Aceite del motor: 4 a 6 Cuartos
Esta foto está hecha mirando desde el lado izquierdo del motor, mirando por encima de la batería a la varilla de nivel de aceite. La rosca está en el tapón de color amarillo encima del motor. Debe tener cuidado de no estropear la rosca a la hora de sustituir la varilla. Es un poco difícil navegar con la varilla de nivel entrando y saliendo. Afloje y levántela. Bajar de modo que el extremo inferior de la varilla de nivel pase entre el motor y la batería. Luego inclinarlo y tire de ella hasta que salga por completo. Invertir el proceso para poner de nuevo en su sitio
Aquí está la varilla de nivel de aceite colocada sobre una toalla de papel. Hay marcas a las 4 y 6 cuartos:
Compruebe que el nivel de aceite está entre 4 y 6 cuartos. Tenga en cuenta que el motor es refrigerado por aire y que el aceite proporciona una cantidad significativa de refrigeración, por lo que es probable que desee ser un poco generoso con el aceite en un día caluroso de verano. Por otro lado, si se añade un exceso de aceite, rebosa muy rápidamente. Por lo tanto, cuando las temperaturas lo permiten, es probable que no deba agregar más aceite hasta que llega hasta el fondo a 4 cuartos.
Filtro de aceite (si está instalado): seguro, sin fugas Líneas de combustible: No hay pérdidas
Esta es la línea de combustible que sale de la parte inferior del tanque principal de combustible, y bajar a la gascolator.
Es muy difícil ver el gascolator en esta fotografía, pero se pueden ver las conexiones de combustible azul que van a él. El lado izquierdo es la línea de combustible que viene desde el tanque principal de combustible y se conecta al gascolator. El ajuste azul de la derecha se une a una línea de combustible de color naranja (apenas visible aquí) que se extiende hacia el carburador. Asegúrese de que ninguno de estos accesorios o líneas tienen fugas de combustible.
Drenaje del gascolator: Muestra El tubo amarillo es el desagüe gascolator. Coloque el tubo amarillo en el dispositivo de muestreo y empuje hacia arriba para drenar un poco de combustible. El gascolator no es un filtro. Piense en ello como una taza con las dos líneas de combustible conectadas en la parte superior. El combustible fluye de una sola línea a la taza y luego por la otra. Materiales que sean más pesados que la gasolina se hundirán hasta el fondo de la taza, en vez de fluir fuera de la línea de combustible de salida. Esto incluye el agua y también partículas. Cuando se drena el gascolator, se quitan los materiales pesados del fondo de la taza.
Articulación del acelerador: Operable
Se puede ver el tubo de empuje/tracción del acelerador conectado al brazo del acelerador del carburador en esta imagen. Puede girar el acelerador al lado izquierdo y verlo fácilmente. Es más difícil si se retira el colectivo del lado izquierdo. La otra prueba a realizar es hacer acelerar con fuerza para vencer el muelle. Levante el colectivo al msmo tiempo. El acelerador debe moverse justo cuando el colectivo llega a la parte superior de su recorrido. Si el mecanismo de aceleración, no se mueve en absoluto, o se mueve más de una pequeña fracción de pulgada, el cable del acelerador puede estar desconectado.
Batería y el relé: Asegurados
Asegúrese de que la batería y el relé están ambos montados de forma segura a la aeronave. En algunos R22s, la batería está en el interior del panel de instrumentos. En otros, está bajo el asiento del pasajero a la izquierda. Desde los modelos Alfa y Beta, esta ubicación en el compartimiento del motor es la típica.
Tensi贸n de la correa alternador : Comprobar
Compruebe que la correa del alternador no tiene cortes o grietas. Controle la tensi贸n como se demuestra en la imagen: agarrar el plato y tratar de girar el alternador. Si puede hacerlo, la cinta est谩 demasiado suelta.
Tubo de acero del bastidor: Sin grietas
Al igual que en otros lugares de la aeronave, debemos comprobar que los cuadros estรกn soldados y asegurarnos de que no haya grietas.
Hoja de metal del motor: Sin grietas La hoja de metal envuelve alrededor del motor para conducir aire de refrigeración a donde se necesita. Compruebe que no haya grietas, y si las hay, que su rotura no haya sido detenida correctamente por un mecánico. No nos referimos a la tapa de válvulas (con el rótulo de "Lycoming"), sino a la hoja de metal alrededor de las cubiertas de la válvula.
Aquí hay otra foto de la chapa que se debe inspeccionar en busca de grietas. Mira a tu alrededor, hay más de lo que se podría pensar en un principio.
Sistema de escape: Sin grietas
Igual que en el lado derecho: agarrar y darle un meneo para asegurarse de que estรก bien puesto. General Motor Estado: Comprobar Dar un paso atrรกs y observar la situaciรณn general y asegurarse de que todo el motor se ve normal.
Dep贸sito de combustible
Cantidad: Verificar La mejor manera de determinar la cantidad de combustible es usar un palo de combustible. Debido a que los dos tanques de combustible estĂĄn interconectados, no hace falta un palo para cada tanque, basta con calibrar el bastĂłn para el tanque (principal) izquierdo y esto tiene en cuenta el combustible en el tanque auxiliar. Al calibrar el palo, se necesita para que pase el tiempo suficiente para que el combustible pueda igualarse en los dos tanques antes de marcar el palo. Tenga cuidado al pegar el tanque para no daĂąar el sistema de combustible o el transmisor del nivel.
Tapa de llenado: Ajustada
Asegúrese de que las líneas blancas en la tapa de combustible coinciden con las del depósito para así estar convencido de que has apretado al completo la tapa.
Fuga: Sin fugas Compruebe el drenaje, en la parte inferior del tanque, y la prueba del combustible para asegurarse de que no hay fugas.
Drenaje: Muestra
Tomar una muestra suficiente de combustible para determinar que se utiliz贸 el octanaje del combustible correcto y que no hay agua u otros contaminantes en el combustible. Utilizamos el tipo de sampler que le permite verter el combustible de vuelta al tanque. Adem谩s, es probable que sea mejor para el medio ambiente que derramar la gasolina en el suelo. Compruebe que el color es el adecuado al combustible. El color azul indica 100LL, que es el que corresponde al Robinson 22. No compare la copa con el azul del cielo para juzgar si es azul o no. Algunas personas recomiendan olfatear la muestra para asegurarse de que huele a combustible. Puedes buscar agua u otros contaminantes.
ROTOR PRINCIPAL
Palas: Limpiar y sin daĂąos ni grietas Examine las palas por si hay signos producidos por un apresurado hangaraje, por colisiones en vuelo con objetos o falta de pintura. Abolladuras o protuberancias deben ser verificados con un mecĂĄnico.
Tubo del cambio de paso: Sin pérdidas
En el interior de la raíz de la pala (la unión de la pala) hay un grupo de cojinetes que permite que la hoja esté horizontal. Hay un líquido lubricante rojo dentro. Se puede ver en la parte superior del acoplamiento que hay un tornillo que se puede quitar para añadir líquido, y uno en la parte inferior que se puede utilizar para drenarlo. En la izquierda de la imagen, la cubierta de goma negra es lo que mantiene el fluido en el acoplamiento. La abrazadera de la manguera es lo que mantiene la raiz de la pala. En el pre-vuelo hay que pasar la mano a lo largo de la parte inferior de la cubierta de goma para verificar si hay fugas de líquido. También compruebo la parte superior del carenado del mástil, ya que cuando las palas están alineadas delante/detrás, puede fugar aceite desde el acoplamiento de la pala al fuselaje.
Tornillos Bisagra Principal: Pasadores instalados
Compruebe que el pasador de cada uno de los 3 tornillos principales, estรก presente, la arandela no estรก agrietada, y la pintura estรก intacta.
Extremos de todas las bielas: Libres y sin holguras
Dé una vuelta a cada extremo de la barra para asegurarse de que parecen moverse con libertad, pero no están sueltos. Hay tres extremos de la barra. Hay una barra adicional en la parte delantera que no se mueve. Si la parte delantera de la aeronave son las 12 horas, la barra que no se mueve está a las 12, hay cabezas de rótula a las 11, a la 1 y otro a las 6.
Tuercas de bloqueo de la unión con el paso colectivo: Apretadas
La tuerca amiga, fotografiada aquí está para detener la tuerca si trata de retroceder. Compruebe que está presente, y la pintura también. Hay una tuerca en la parte superior de la conexión del paso, y otra en la parte inferior.
Alambre de seguridad del enlace del paso: Asegurado
En el centro de la conexión del paso, la barra se puede ajustar para que tenga una longitud diferente. Así es como se ajustan las RPM del rotor. El cable de seguridad está ahí para asegurarse de que no está cambiando la longitud mientras vuelas Todas las bridas: Ajustadas En la siguiente imagen se pueden ver dos de los elementos de fijación que debe estar mirando, uno está en la parte superior de la cubierta para el polvo del plato cíclico y el otro en la parte inferior. Cuento dos abrazaderas en la manguera de la raíz del cambio de paso como elementos de sujeción, por lo que hace 4 en total en la cabeza del rotor.
Tijereta del plato cíclico: Sin excesiva holgura Otro punto de vista de las tijeras, incluyendo un detalle de la forma en que se conecta a la parte giratoria del plato cíclico.
Las tijeras cambian la parte giratoria del plato cíclico. Coge la parte articulada a la derecha y dale un meneo. Habrá un pequeño juego en el plano de rotación, pero no debe haber ninguno en el arriba/abajo y de entrada/salida.
LADO IZQUIERDO DEL FUSELAJE
Compartimento de Equipaje: Comprobar El "compartimento de equipaje" es el lugar de almacenamiento debajo del asiento. Asegúrese de que el asiento todavía tiene algo de espacio para aplastar en el caso de un accidente. Asegúrese de que no hay nada en el compartimento de equipaje que pueda herir al ocupante del asiento si el asiento es aplastado en caso de un choque. Controles extraíbles: Asegurados si están instalados Los controles de Robinson son bastante infalibles. Asegúrese de que el colectivo está del lado de la etiqueta hacia arriba y que ha hecho clic los botones de retención y no están instalados al revés Recorrido del mando colectivo: Libre Como dice la pegatina: no almacenar cosas debajo del colectivo: podrían evitar que usted sea capaz de bajarlo en caso de un fallo de motor.
Cinturón de seguridad: Revise su condición y que sujeta
Compruebe que el cinturón de seguridad no está deshilachado y está en buenas condiciones. Si no hay nadie sentado en el asiento, abroche el cinturón de seguridad para evitar su aleteo en vuelo.
Puerta: desbloqueada y asegurada Sería malo en caso de accidente encontrar que no puede salir ya que ha dejado la puerta cerrada con llave. Verifique que la puerta está cerrada, si no está cerrada se puede abrirse y cerrarse en el estacionario. Pin de seguridad de la bisagra de la puerta: Equipada
El propósito del pasador de seguridad es asegurarse de que la puerta no se sale despedida en vuelo. Todo el mundo pierde estas cosas, así que tiene sentido mantener algunas piezas de repuesto debajo del asiento.
Tren de aterrizaje: Comprobar Examine la uniĂłn del tren de aterrizaje para asegurar que los tornillos estĂĄn apretados y que no haya imperfecciones en la pintura que podrĂan indicar una grieta.
Otra vista de la uni贸n del tren de aterrizaje. Tenga en cuenta que la tapa del tubo transversal est谩 justo al lado. A veces, las tapas se caen, pero deben ser reemplazadas en ese momento porque de lo contrario la humedad puede asentarse en el tubo transversal lo que producir铆a corrosi贸n.
Compruebe que los cuatro tornillos estén firmes y que no haya grietas.
El cable es una toma de tierra de modo que la estructura de la aeronave está conectado a tierra a través del tren de aterrizaje. También se puede ver la tapa del tubo transversal en esta imagen.
Compruebe si hay una curva excesiva en el tubo transversal. Demasiada curvatura indica que alguien tuvo un aterrizaje forzoso.
Rueda de manejo en tierra: Se ha retirado
Posici贸n de navegaci贸n: Comprobar
Para el vuelo de noche, apagar la luz y asegurarse de que funciona. Para el d铆a, darle un meneo y asegurarse de que es seguro.
SECCIÓN DEL MORRO
Tubo Pitot: comprobar
El tubo Pitot está conectado al indicador de velocidad (junto con la fuente de presión estática). Asegúrese de que nada se ha quedado atascado ahí que pueda restringir el flujo de aire, de lo contrario el indicador de velocidad no funcionaría correctamente.
Limpieza y condici贸n del parabrisas: Comprobar Ventana de entrada de aire fresco: Comprobar
Compruebe que las abejas no han construido un nido durante la noche. De lo contrario obtendr谩 una desagradable sorpresa al abrir la rejilla de ventilaci贸n en vuelo
Luces de aterrizaje: Comprobar
Para el vuelo de día sólo debería comprobar que las luces parecen seguras. Para el vuelo de noche hay que encenderla para comprobar que ambas bombillas funcionan. Robinson tiene un sistema de bloqueo para que las luces de aterrizaje no funcionan a menos que el interruptor del embrague esté en la posición “encendido". Para comprobar las luces siga este procedimiento: Tire del fusible del embrague Encienda el interruptor maestro Ponga el embrague en la posición de "enganchado" Encienda las luces de aterrizaje Apague las luces de aterrizaje Devuelva el embrague a la posición "desconectado" Apague el interruptor maestro Empuje el fusible del embrague
LADO DERECHO DEL FUSELAJE Tren de aterrizaje: Comprobar Rueda de manejo de tierra: Se ha retirado Posici贸n de luz: Comprobar Pin de seguridad de la bisagra de la puerta: Equipada Compartimiento de equipaje: Comprobar
INTERIOR DE LA CABINA
Art铆culos sueltos: Eliminados o bien estibados Cintur贸n de seguridad: Revise la condici贸n Instrumentos, interruptores y controles: Compruebe su estado Reloj Funcionando
Otras cosas que pueden ser Ăştiles durante el Prevuelo
Asegúrese de que las barras de control están conectados y las tuercas amigas están todas apretados
Esta es una imagen de cómo las barras de control se fijan al cíclico. En primer lugar, observe que se pueden ver varias barras de control en la parte delantera del mástil cerca de la parte central derecha de la imagen. A la izquierda de las barras de control, apenas visibles bajo el plato cíclico, se puede ver una pieza de chapa metálica con un agujero redondo en el mismo. Esto permite al personal de mantenimiento montar la pista y el equipo de equilibrio. Antes de que Robinson incluyera esta parte, las barras de control tendrían que ser desconectadas y vueltas a conectar para montar el equipo, y luego desconectado y vuelto a conectar de nuevo para desmontar el equipo de prueba. Se han producido varios accidentes en los últimos años, donde el mantenimiento no logró volver a conectar las barras de control correctamente. Si la aeronave que vuele NO tiene este soporte y se acaba de realizar un mantenimiento de la trayectoria y equilibrado, usted debe hacer un prevuelo con especial cuidado para asegurarse de que las barras de control se han vuelto a conectar correctamente, las tuercas están apretadas y las tuercas amigas están presentes.
¿Qué es la manguera blanca en esta imagen? Es sólo un desagüe de la batería. La batería se encuentra en una caja que posee el helicóptero. La manguera de desagüe es para el caso de que la batería sea más pequeña, o por si alguien derrama líquido mientras la llena. La manguera conduce el ácido lejos del resto del helicóptero.
¿Tiene el Robinson un stop para evitar la caída de una pala?
Sí, el Robinson cuenta con 3 tuercas: la del centro es una bisagra que se tambalea, los otras dos exteriores son llamados "conificación" bisagras, ya que permiten que el sistema del rotor tome forma de cono. Tenga en cuenta, sin embargo, que funcionan como la bisagra de aleteo en un sistema de rotor articulado. Si no hubiera un stop para evitar la caída, nada impediría que la pala cayera por el camino hasta el suelo. En esta imagen, se puede ver dentro de la cabeza la parte con el número de pieza A158-1 estampado en él. Esta es una extensión de la pala de rotor, que se extiende fuera de la bisagra de manera que la podemos ver en la parte izquierda de la imagen. La pala está atornillada a la bisagra, y luego hay una pequeña extensión curvada que es la parte A158-1 que vemos en esta imagen. Debido a que la bisagra actúa como un punto de apoyo, cuando la parte exterior de la pala sube (conos hacia arriba), la pequeña extensión curvada que vemos en esta imagen baja. Cuando la pala vuelve a su punto inicial, esta pequeña parte curva va todo su recorrido hacia arriba y golpea el tope estático que vemos justo debajo de la tuerca amiga con la franja blanca. Así pues, es este tope estático lo que impide que la parte curva suba, y por lo tanto evita que la pala caiga hacia abajo.
¿Qué es ese charco debajo del motor? ¿Es aceite? Sí, es aceite del motor, pero este es un charco del que no es necesario preocuparse. El tubo que se ve mirando hacia abajo es el de la ventilación del cárter. Esto permite que el cárter respire. El aceite es vapor de aceite que se ha condensado después de la parada y corre por el tubo y hasta que cae al suelo. Son sólo un par de gotas de aceite, y nada de qué preocuparse, excepto por el hecho de que es un problema que se debe limpiar antes de que alguien se resbale y caiga
¿Qué son las zapatas del tren de aterrizaje y cómo puedo comprobarlas? Las zapatas antideslizantes están hechas de un material muy duro que protege el patín del desgaste cuando se desliza por el suelo, como puede ocurrir durante la carrera de despegue y aterrizaje, autorrotaciones en las que se llega a tomar y el rodaje por. Debe comprobar durante el prevuelo y asegurarse de que no se han desgastado del todo. Puede hacer esto con el tren de aterrizaje sobre una superficie plana y nivelada, como el suelo de un hangar con sólo mirar desde un lado del helicóptero y asegurarse de que el patín está ligeramente por encima del suelo (verás un espacio de aire, excepto justo donde está la zapata). Antes de que la zapata de deslizamiento se desgaste, puede quitarla y repararla. Su mecánico sabrá. Esto le ahorrará mucho dinero en comparación con ordenar una nueva de Robinson.
驴Qu茅 es eso con forma de aleta de tibur贸n bajo el helic贸ptero?
Es la antena del transpondedor.
¿Qué es esa bola debajo de la panza del helicóptero?
Ese es el punto de elevación donde se puede enganchar la máquina para mover el helicóptero.
¿Qué es esa cosa cilíndrica debajo de la panza del helicóptero?
Esa es la sonda de temperatura.
¿Qué son los accesorios en la imagen en el lado del motor?
Esa tuerca azul es una manguera de retorno de la línea de aceite. Es aceite de retorno a baja presión desde la cabeza del cilindro al cárter de aceite. No es como las que están sometidas a las altas presiones de las líneas de aceite que conducen hacia y desde el filtro de aceite.
¿Qué es esta cosa de alambre al lado del motor?
Esa es la bujía inferior. La bujía superior no es visible hasta que se elimine la hoja de metal del motor.
¿Qué es el alambre en esta imagen que va a la caja del filtro de aire?
Ese es el control de temperatura del aire carburador. Al tirar hacia arriba o empujar hacia debajo de la calefacción del carburador, este cable desliza una placa dentro de la caja del filtro para seleccionar entre aire frío o caliente.
¿Qué tipo de combustible puedo usar en el helicóptero? Generalmente se utiliza 100 LL (100 bajo el plomo) [azul]. 100 LL todavía tiene una enorme cantidad de plomo en ella, pero no tanto como el combustible 100/130 [verde]. No puede usar combustible de aviación 80/87 [rojo] en el HP, Alpha, Beta o Beta II. La única versión del R22 que podría quemar ese combustible era el "estándar" original, que sólo tenía motor de 150CV. Sólo puede usar combustible de automoción en el Robinson si usted tiene un STC (Certificación de Tipo Suplementario) para la aeronave. Usted compra la STC, y mantener la documentación de la aeronave. Eso te da el derecho de poner combustible de automoción en esa aeronave en particular, pero no en otras. En otras palabras, si usted tiene 5 R22s, usted tendría que comprar 5 copias de la STC si quieres usar gasolina de automoción en todos ellos.
R22 PREFLIGHT
Lista de arranque Robinson 22
Registro de carga y centrado del Robinson 22
Cumplimente el suyo con ayuda del modelo anterior y entr茅guelo al instructor antes de iniciar el vuelo. Preste atenci贸n a las unidades y recuerde que este documento es obligatorio antes de iniciar el vuelo
Modelo de registro de Carga y Centrado
Diagrama de altura-velocidad
Primero: SEGURIDAD
Primero: SEGURIDAD
EC-IUM