Riesgos%20hems by Formacion222

PROGRAMA DE VALORACIÓN DE RIESGOS EN SERVICIOS EMS PARA HELICÓPTEROS Introducción Los Servicios HEMS (Helicopter Emergency Medical Services) proporcionan un servicio inestimable a la sociedad al suministrar un transporte rápido, seguro y eficiente a heridos críticos y pacientes graves a las instalaciones de asistencia médica. Por un lado, la contribución de los servicios HEMS es enorme como servicio público, pero desde el punto de vista operacional, es una actividad comercial realizada por los operadores aéreos. Por lo tanto, debe ser conducido con el nivel más alto de seguridad a pesar de que operan en ambientes muy exigentes. Para cumplir este requisito, los riesgos se deben identificar, valorar y gestionar para asegurarse de que se mitiguen, difieran o sean aceptados según la capacidad del operador de hacerlo de acuerdo con la normativa aeronáutica y los estándares apropiados a la operación. La norma JAR-OPS 3.037 exige a los operadores establecer programas de prevención de accidentes y de seguridad en vuelo y para ello deben proponer programas de valoración de riesgos para todo el personal implicado en la operación. Así mismo, la norma JAR-OPS 3.035 exige al operador el establecimiento de un sistema de Calidad y la designación de un responsable de Calidad que establezca y vigile el cumplimiento de los procedimientos de seguridad. Se han efectuado diversos estudios sobre los accidentes ocurridos en servicios HEMS de Estados Unidos desde enero de 1998 hasta diciembre de 2004, cuyos resultados son de gran interés por el número de operaciones realizadas y por la experiencia que tienen en el desarrollo de los servicios aeromédicos. Los estudios revelaron que los factores predominantes de estos accidentes fueron: la entrada inadvertida en condiciones meteorológicas por instrumentos (IMC), el vuelo controlado contra el terreno (CFIT) y la pérdida de control operacional, particularmente de noche y durante condiciones de baja visibilidad. De los 27 accidentes mortales HEMS de la muestra, 21 fueron durante operaciones nocturnas (16 de ellos bajo reglas VFRN). Así mismo, señalaban como factor que pudo contribuir a los accidentes referidos, algunos de ellos mortales, una inadecuada evaluación de riesgos y deficiencias en su gestión, por lo que se recomienda a los operadores HEMS que acentúen la cultura de seguridad dentro de su organización aplicando criterios básicos de seguridad y técnicas de gestión de riesgos a las operaciones. Los manuales de procedimientos de la compañía deben contener procedimientos claramente definidos para mantener el control operacional durante todas las fases de la operación de la aeronave y esos procedimientos deben contener procesos o procedimientos para la valoración y gestión del riesgo. El piloto al mando tiene la última responsabilidad y autoridad para determinar los riesgos asociados a una misión de vuelo. Sin embargo, cualquier método de control operacional de la compañía debería incitar al uso, como otro recurso más, de las informaciones de otro personal, como mecánicos, emisoristas, despachadores de vuelo si existieran, así como el personal sanitario de vuelo o tierra, jefes de base y cualquier otro profesional relacionado con la operación de vuelo HEMS. Este documento identifica posibles factores de riesgos y los peligros asociados a esos riesgos que afectan a tripulantes, equipos sanitarios y pacientes. Por esta razón todos los operadores de aeronaves que realicen evacuaciones aeromédicas deberían promover el uso de programas de valoración de riesgos.

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El concepto básico de la gestión de riesgos (a) El principal concepto es que la autoridad del piloto para declinar la aceptación de un vuelo es total y suprema; mientras que su decisión para aceptar la asignación de un vuelo donde se han identificado ciertos riesgos, estará sujeta a estudio por medio de procedimientos de control operacional y políticas del operador, incluyendo el uso de valoración de riesgos y herramientas y técnicas de gestión. (b) Si el piloto ha declinado la aceptación de un vuelo, NINGÚN otro partícipe (gerencia, operaciones, etc.) debe hacer nuevas valoraciones sobre los riesgos de ese vuelo, ya que su aportación no podría ser utilizada para anular la decisión del piloto. (c) Un plan de valoración de riesgos es una herramienta utilizada por el personal de gestión de vuelo y la tripulación de vuelo para ampliar los parámetros de toma de decisiones del comandante y asistir en la planificación prevuelo, así como en el control operacional de la aeronave. La compañía debe tener procedimientos sobre cómo atenuar o reducir el riesgo a un nivel aceptable. (d) Si de la valoración inicial del riesgo por parte del piloto se desprende una decisión provisional de aceptar el vuelo, pero se han identificado riesgos significativos, entonces se usarán otros datos operacionales adicionales por parte del plan integrado de valoración de riegos de la compañía. (e) Cuando se identifiquen peligros potenciales en el proceso de valoración de riesgos, se incorporará en el proceso de toma de decisiones a un grupo adicional de personas que tengan experiencia o conocimientos para asistir a la tripulación de vuelo en el proceso de toma de decisiones y cuestiones de seguridad (como por ejemplo, un piloto con amplia experiencia en la operación, un piloto de otra base, etc.). Tal colaboración nunca debe dar lugar a cuestionar o anular la determinación del piloto de que los riesgos asociados a una misión o a una operación son demasiado numerosos o elevados. (f) Un ejemplo de valoración del riesgo o de la gestión del riesgo podría ser el caso de un piloto en un vuelo VFR monotripulado que acepta hacerlo en condiciones visuales marginales. Cumpliendo con el programa de gestión de riesgos de la compañía se recaba más información sobre las condiciones de los aeropuertos/helipuertos en las proximidades del destino. El piloto entonces usa esa información para tomar la decisión, ya sea realizar el vuelo previsto, cancelarlo, retrasarlo hasta que las condiciones meteorológicas mejoren o determinar que se requiere el uso de una aeronave y pilotos calificados en vuelo instrumental (IFR). En cualquier caso, la información se usa como una ayuda en el proceso de toma de decisiones del piloto.

Ejemplos de variables que se pueden incluir en el proceso de toma de decisiones (a) Meteorología (actual y pronosticada). Techo y visibilidad en el punto de salida, ruta, llegada y alternativo Tipos de precipitación Turbulencia, existente y pronosticada Formación de hielo, tipo y pronóstico Viento/ rachas, dirección, velocidad Altitud de densidad Iluminación ambiente

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(b) Estado de la aeronavegabilidad del helicóptero. Prevuelo apropiada Cualquier avería diferida de acuerdo con Lista de Equipo Mínimo (MEL) El combustible y el aceite suministrado Estado y seguridad de las fundas, de las puertas y/o los equipos Disponibilidad de equipamiento para vuelo VFR o IFR Área de Helicópteros. COPAC

Estado de las inspecciones de mantenimiento Acciones recientes de mantenimiento Tiempo restante hasta la siguiente inspección, revisión general, etc. Mapas requeridos actualizados, fichas de aproximación, NOTAMs (c) Incorporación de la tecnología a la ayuda en la gestión de riesgos. Radioaltímetros Luces de aterrizaje o búsqueda de alta intensidad Sistema de Posicionamiento Global (GPS) dotado de mapa móvil Radar meteorológico Gafas de visión nocturna (NVG) Sistemas de visión mejorada Sistemas de aumento de la estabilidad/Piloto automático Sistema de aviso para evadir el terreno (TAWS) u obstáculos Sistema FMS Entrenamiento adecuado en las nuevas tecnologías (d) Límites del Rendimiento. Masa y centro de gravedad cerca de los límites Elevadas altitudes de densidad y temperaturas extremas Cantidad de combustible y radio de acción cerca de los límites (e) Rendimiento del piloto y de la tripulación de vuelo. Experiencia en el modelo de helicóptero, área de operaciones y tipo de operación Impacto del régimen de trabajo y descanso y del tiempo de vuelo en las actuaciones y limitaciones del ser humano (Tareas adicionales durante el tiempo de trabajo y sueño adecuado durante el período de descanso) Factores personales que afecten al rendimiento, tales como estrés (divorcio, muerte, enfermedad o nacimiento reciente en la familia o amigos) Influencia del conocimiento por parte del piloto del estado del paciente (pediátrico, crítico) Presencia permanente de copiloto habilitado con experiencia Comunicación entre la tripulación y el resto del equipo Estabilidad durante los cambios de turno de guardia Periodo transcurrido desde el último entrenamiento recibido Entrenamiento sobre entrada inadvertida en IMC Gestión de recursos de la tripulación (CRM) Experiencia de la tripulación trabajando juntos como una unidad (f) Entorno operativo. Terreno/obstrucciones Iluminación ambiente Factores naturales e industriales que afecten a la meteorología Disponibilidad y estado de helipuertos o aeropuertos Densidad del tráfico aéreo Conocimiento de que otros operadores en el área han cancelado el vuelo debido a Condiciones meteorológicas locales o pronosticadas Requisitos del espacio aéreo Instalaciones disponibles de comunicaciones y de navegación Disponibilidad de una estructura de rutas VFR de baja altitud (g) Entorno de la Organización. Cambios del personal necesario en la gestión Área de Helicópteros. COPAC

Cambios en la gestión de la Compañía Rápido crecimiento o expansión Servicios nuevos o con cambios importantes Fusión o tomas de posesión Relaciones laborales Accidentes o incidentes en la organización

Configuraciones de los Programas de Valoración de Riesgos NOTA: Los apéndices 1 y 2 contienen ejemplos de las herramientas de valoración de riesgo que se utilizan actualmente en la comunidad HEMS. No existe una herramienta que sirva para todos los casos. Cada operador debe considerar sus propias necesidades operacionales y entorno para desarrollar sus herramientas y planes de valoración de riesgo. Además, estas necesidades operacionales y entornos propios determinarán el “peso” relativo de cada riesgo identificado para cada operación y/o localización particular. Los ejemplos dados son únicamente una referencia y no se aconseja el uso de una herramienta sobre otra. Cada una de las configuraciones siguientes de valoración de riesgo aportadas son útiles, sin embargo los mejores resultados se pueden alcanzar con un programa integrado que proporcione entrenamiento dirigido a la toma de decisiones en el ámbito aeronáutico, combinando programas orientados a los procedimientos y al entrenamiento. A. Programas orientados a los procedimientos (ver apéndice 1). Para estandarizar la valoración de riesgos a la vez que se reduce al mínimo los requisitos de entrenamiento, un operador puede optar por desarrollar y poner en marcha un programa orientado hacia los procedimientos. Este sistema usa una herramienta con el formato de una lista de comprobación que a menudo incluyen valores numéricos que conllevan distintos niveles en la aceptación de la decisión del piloto de salir (“go”) o no (“no go”). El apéndice 1 incluye ejemplos de herramientas orientadas hacia la valoración de los procedimientos. (1) Las ventajas de la Configuración orientada a los Procedimientos son: (a) El entrenamiento requerido sobre los principios de la valoración y gestión del riesgo es mínimo. (b) Estandarización en la valoración de riesgos y su mitigación de errores, especialmente cuando se usa un sistema que está basado en valores numéricos. (2) Las desventajas de la Configuración orientada a los Procedimientos son: (a) Lleva más tiempo y esfuerzo completar la valoración, y puede retrasar la salida. (b) Podrían no proporcionar suficientes ayudas visuales sobre el nivel de riesgo y, por lo tanto, podrían no resultar intuitivas a todos los usuarios. (c) Una lista de comprobación no asegura la continuidad de la capacidad de la valoración de riesgo necesaria durante todo el vuelo. La valoración de riesgos es un proceso continuado, ya que durante un vuelo se supervisan múltiples riesgos en diversos niveles. B. Programa orientado al entrenamiento (ver apéndice 2). Para reducir al mínimo el tiempo desde la recepción de una asignación de vuelo, el operador puede optar por afrontar el esfuerzo de la valoración y gestión de riesgos proporcionando el nivel más alto de entrenamiento sobre los principios de la valoración del riesgo y desarrollar un programa altamente integrado de la gestión de riesgos. Si así lo hiciera, podría llegar a alcanzar un programa Área de Helicópteros. COPAC

eficaz de valoración y gestión del riesgo usando herramientas de decisión bastante simples, a menudo basadas en gráficos. El apéndice 2 incluye ejemplos representativos de herramientas orientadas al entrenamiento. (1) Ventajas de la Configuración orientada al Entrenamiento: (a) En la práctica, se requiere un tiempo mínimo para tomar las decisiones necesarias para determinar y gestionar los riesgos. (b) El uso de herramientas gráficas proporciona una representación visual y una descripción intuitiva del riesgo y de las soluciones requeridas. (2) Desventajas de la Configuración orientada al Entrenamiento: (a) Puede requerir un entrenamiento más exigente al inicio del proceso y un entrenamiento recurrente posteriormente. (b) Puede requerir un conjunto de habilidades y destrezas mayores por parte de los usuarios del proceso.

NOTA: Estas habilidades y destrezas, se refieren a las habilidades que van más allá del conocimiento técnico y las habilidades psicomotoras necesarias para operar un helicóptero y son a menudo la primera línea de defensay a veces la última) contra los accidentes causados por “lapsus” en las actuaciones humanas. Esto incluye el cumplimiento de los procedimientos estándares, la toma de decisiones, el buen juicio, la gestión de recursos aero-médicos (conocida como AMRM, similar a la gestión de recursos de la tripulación CRM) y la profesionalidad. Estas habilidades no son fácilmente transmisibles durante los programas de entrenamiento, pero se llegan a desarrollar con el compromiso continuado de los propietarios/gerentes de la compañía, encargados, instructores, tripulantes, mecánicos, personal médico y emisoristas dentro de una cultura de la seguridad en la organización.

Nota: Como referencia, operadores, organismos y pilotos pueden acceder a la Web http://www.asy.faa.gov/Risk/ para obtener información sobre sistemas de seguridad y programas de gestión de riesgos. Para mayor información consultar la regulación del U.S. Department of Transportation. (Federal Aviation Administration) de fecha 08.01.2005 denominada “Notice N 8000.301”.

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APENDICE 1. EJEMPLOS DE PROCESOS DE VALORACIÓN Y GESTIÓN DEL RIESGO ORIENTADOS A LOS PROCEDIMIENTOS EJEMPLO 1. LISTA DE DECISIÓN “GO/NO-GO” FACTORES DE RIESGO ESTÁTICOS

Puntuación

< 6 meses en trabajo actual < 1 año. en HEMS < 200 horas en tipo > 500 horas en tipo Ultimo Vuelo > 30 días Ultimo Vuelo nocturno > 30 días (nocturnos solamente) Más 6 meses desde Verificación de competencia Cockpit no configurado para entrada Inadvertida en IMC Elemento de Navegación o radio en MEL Se usa la Aeronave de reserva (No habitual) Nuevo equipo instalado (i.e., teléfono, GPS) Equipados con Gafas de Visión nocturna (NVG) < 3 vuelos de NVG en los 120 últimos días Equipo Médico < 1 año de experiencia Servicio habilitado IFR, cumple requisitos Ap. 1 al JAR-OPS Servicio habilitado sólo VFR Estrés (tensiones psicológicas) Entrenamiento en simulador < 1 año

+1 +1 +1 -1 +1 +1 +2 +1 +1 +1 +1 -1 +1 +1 -4 +1 +1 -1

Puntuación Estática Total FACTORES DE RIESGO DINÁMICOS Techo < 200' por encima de mínimos Ap. 1 al JAR-OPS 3005 (d) Visibilidad <1 km. Por encima de mínimos Ap. 1 al JAR-OPS Precipitación con nubes de desarrollo vertical Actividad convectiva al paso de superficies frontales Condiciones meteorológicas deteriorándose Viento fuerte o racheado contemplado en el MO Turbulencia Moderada Temperatura/Punto de Rocío < 1,5º C Niebla, nieve o engelamiento pronosticado (si no afecta al Condiciones meteorológicas del destino conocidas Terreno montañoso u hostil Espacio aéreo Clase F o G Baja referencia del terreno Alta referencia del terreno Vuelo nocturno Se requiere 90% del combustible utilizable (sin incluir reserva) Vuelo cancelado por otro Piloto/Operador (si se conoce) Medidas de Control Se retrasa vuelo Se evita el Terreno Montañoso u Hostil Se utiliza una zona de toma previamente designada y conocida Se planifica un alternativo para repostaje de combustible Se conoce la ruta de vuelo Existe copiloto habilitado + 400 horas

+1 +1 +1 +1 +1 +2 +2 +1 +2 -1 +1 +1 +1 -1 +1 +1 +4 -1 -1 -1 -1 -1 -3

Puntuación Dinámica Total

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APENDICE 1. EJEMPLOS DE PROCESOS DE VALORACIÓN Y GESTIÓN DEL RIESGO ORIENTADOS A LOS PROCEDIMIENTOS (Continuación) EJEMPLO 1. LISTA DE DECISIÓN “GO/NO-GO” (Continuación)

Suma total de puntuaciones estáticas y dinámicas CATEGORÍA DEL RIESGO NORMAL NIVEL DE SUPERVISOR INACEPTABLE

COLOR

ACCIÓN Aprobación por el Piloto Llamada al Supervisor Cancelar el Vuelo

PUNTOS TOTALES 0  14 15  18 19 ó mayor

NOTA: Este ejemplo es sólo una referencia. Cada operador debe considerar sus propias necesidades operacionales y su entorno para desarrollar sus propias herramientas y planes de valoración de Riesgos.

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APENDICE 1. EJEMPLOS DE PROCEDIMIENTOS DE VALORACIÓN Y GESTIÓN DEL RIESGO (Continuación) EJEMPLO 2. HOJA DE VALORACIÓN 1. EXPERIENCIA Hems

Consideraciones Menos de 2 años 2−3 años 4−5 años

+10 +5 +2

2. METEOROLOGÍA Menos de 3,000' – 8 km. (En cualquier parte de la ruta)

3. NOCHE (Durante cualquier parte del vuelo)

4. Vuelos NO LOCALES (Se aplica a los vuelos fuera de un área local definida) No local

Localización nueva

5. Vuelos de Madrugada Vuelos entre las 2 a.m. y 5 a.m. (Si cualquier parte del vuelo cae en ese margen)

¿Ha ido a ese destino con anterioridad? ¿Cuánto tiempo hace?

¿Cómo son las condiciones meteorológicas? ¿Es fiable la meteorología a lo largo de toda la ruta?

¿Toda o parte de la misión va a ocurrir de noche? Si es así, ¿Va a tener iluminación por la luna?

¿Ha pensado en la misión completa? Esto es, ¿Puede volver tan fácilmente como llegó?

¿Hay problemas en la aeronave que puedan ser determinantes para la misión?

¿Cuántas guardias consecutivas ha trabajado antes de la misión? ¿Cuánto ha volado durante esas guardias?

¿Se siente descansado y capaz para aceptar la misión?

¿Tiene algún tipo de dudas para aceptar la misión?

TOTAL

Un TOTAL de 20 o más, requiere un mayor control operacional. NOTA: Este ejemplo es sólo una referencia. Cada operador debe considerar sus propias necesidades operacionales y su entorno para desarrollar sus propias herramientas y planes de valoración de Riesgos.

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APENDICE 2. EJEMPLOS DE PROCESOS DE VALORACIÓN Y GESTIÓN DEL RIESGO ORIENTADOS AL ENTRENAMIENTO EJEMPLO 1. MATRIZ DE VALORACIÓN DEL RIESGO

Probabilidad

MATRIZ DE VALORACIÓN DEL RIESGO Gravedad Insignificant Marginal Crítico e

Catastrófico

Frecuente Probable Ocasional Remoto Improbable

Definiciones de la Escala de Gravedad Catastrófico

Se producen víctimas y/o pérdida total de la aeronave.

Crítico

Se producen lesiones graves y/o daños importantes en la aeronave.

Marginal

Se producen lesiones menores y/o daños menores en la aeronave

Insignificante

Se producen lesiones leves y/o daños leves en la aeronave.

Definiciones de la Escala de Probabilidad Frecuente

Probable

Ocasional

Remota

Improbable

Individual

Probablemente ocurra a menudo.

Flota

Ocurre continuamente.

Individual

Ocurrirá en bastantes ocasiones.

Flota

Ocurrirá a menudo.

Individual

Probablemente ocurra alguna vez.

Flota

Ocurrirá en bastantes ocasiones

Individual

Improbable que ocurra, pero posible.

Flota

Improbable, pero se puede esperar que ocurra.

Individual

Tan Improbable que se puede asumir que no ocurrirá

Flota

Improbable que ocurra, pero posible.

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APENDICE 2. EJEMPLOS DE PROCESOS S DE VALORACIÓN Y GESTIÓN DEL RIESGO ORIENTADOS AL ENTRENAMIENTO (Continuación) EJEMPLO 2A. MATRIZ DE LA VALORACIÓN DEL RIESGO: OPERACIONES NOCTURNAS MATRIZ DE LA VALORACIÓN DEL RIESGO: OPERACIONES NOCTURNAS Utilice esta herramienta para determinar el potencial de los eslabones en la cadena de la Seguridad. Meteorología aplicable para el vuelo Factores Operacionales Aplicables

METEO Bien Por encima de mínimos y estable

TECHO A 1000' de los Mínimos

VISIBILIDAD A 3 millas. de los Mínimos

TECHO Y VIS A 3 NM. Y 500' de los Mínimos.

NOCHE Operación normal AERONAVE Rendimiento cerca límites Aeronave no habitual Elementos en MEL AMBIENTAL Calor o frío extremo Fuertes vientos Tormentas en la zona FATIGA ¿Al final del turno? ¿Turnos consecutivos? Valor de la Evaluación de Riesgos: Operación normal Precaución Precaución extrema Se requiere decisión crítica de Seguridad

NOTA: El operador deberá determinar posteriormente como gestionar el riesgo identificado, ya sea transfiriéndolo, eliminándolo, aceptándolo o atenuándolo. El operador puede asignar diversos valores basados en su entorno operativo.

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APENDICE 2. EJEMPLOS DE PROCESOS S DE VALORACIÓN Y GESTIÓN DEL RIESGO ORIENTADOS AL ENTRENAMIENTO (Continuación) EJEMPLO 2B. MATRIZ DE LA VALORACIÓN DEL RIESGO: OPERACIONES DIURNAS MATRIZ DE VALORACIÓN DEL RIESGO: OPERACIONES DIURNAS Utilice esta herramienta para determinar el potencial de los eslabones en la cadena de la Seguridad. Meteorología aplicable para el vuelo Factores Operacionales METEO Bien TECHO VISIBILIDAD TECHO Y Aplicables Por encima A 1000' A 3 millas. VIS de mínimos de los de los A 3 NM. Y y estable Mínimos Mínimos 500' de los Mínimos. DÍA Operación normal AERONAVE Rendimiento cerca límites Aeronave no habitual Elementos en MEL AMBIENTAL Calor o frío extremo Fuertes vientos Tormentas en la zona FATIGA ¿Al final del turno? ¿Turnos consecutivos? Ausencia de Copiloto Valor de la Evaluación de Riesgos: Operación normal Precaución Precaución extrema Se requiere decisión crítica de Seguridad

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APENDICE 2. EJEMPLOS DE PROCESOS DE VALORACIÓN Y GESTIÓN DEL RIESGO ORIENTADOS AL ENTRENAMIENTO (Continuación) EJEMPLO 3. VALORACIÓN DE LA MISIÓN METEOROLOGÍA Lugar de Salida Techo a 500' de los mínimos VFR En los mínimos VFR Por debajo de mínimos VFR En la ruta Techo a 500' de los mínimos VFR En los mínimos VFR Por debajo de mínimos VFR Destino Techo a 500' de los mínimos VFR En los mínimos VFR Por debajo de mínimos VFR IFR Meteo para la Aprox. Instrumental < 2000’-3 milla Se requiere alternativo Pronóstico de meteo del alternativo <800’-2 millas Meteo a/por debajo de 400’-1milla

Mejorando

Deteriorándose

PERFIL DE LA MISIÓN Noche Lugar de la misión, Zona de toma nueva o sin Aproximación Instrumental en 5 NM Disponibilidad de combustible cuestionable Terreno (montañoso) Meteo a 500' de los mínimos en el destino/alternativo Piloto sin experiencia reciente en la Ficha de Aproximación Instrumental Vuelo efectuado sobre agua Vientos > 30 kts, rachas > 15 kts Meteo severa, tormentas

Valoración Total: ¿Se puede completar la misión como se ha solicitado? Totales de la lista de Meteorología: Si hay más de 6 elementos señalados “SI” sombreados señalados, extreme la precaución y planifique nuevas opciones. Si la casilla “SI” y la “Deteriorándose” adyacente están señaladas, no se recomienda el vuelo visual o el vuelo debe ser cancelado. Totales combinados de las listas Meteorología y Perfil de Misión: Si hay más de 6 elementos “SI”señalados, extreme la precaución y planifique nuevas opciones. Si se exceden 10 elementos señalados “SI” o sombreados, el vuelo debe ser cancelado.

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