Edición 35 Años de Puerto Quetzal by Comunicacion & Medios

35 Años de Expansión EDICIÓN COVID-19

Saludamos a Empresa Portuaria Quetzal, que lleva 35 años creciendo, modernizando y apoyando el comercio exterior del país, manteniendo la continuidad operativa incluso en situaciones adversas, como la crisis sanitaria actual. Le deseamos a sus directivos y a todo su equipo muchos años más impulsando el desarrollo de Guatemala y sus habitantes. Contáctanos: commercial.guatemala@saamtowage.com

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CONTENIDOS 10

24 5. Editorial

6. SAAM Towage: comprometidos con

el desarrollo de la industria Marítimo Portuaria de Guatemala 8. Primeras autoridades de la E.P.Q. 10. Es una relación muy cercana y muy profesional… 12. Fue un proceso extraordinario 14. Cronología Histórica: Puerto Quetzal 23. MVP Spiliada: el primer barco

/fpcm /GalardónExcelenciaEmpresarial

CONSEJO EDITORIAL Federico Figueroa, Juan Carlos Méndez, Guillermo González. Oscar Echeverría, Raúl Oliva, Edwin Reynoso, Rodrigo Barrios Carrillo, José Alfredo Palmieri, Antonio Pintos, José Perdomo, Rafael Rottmann, Christian Zimeri, Fernando Pintos.

REVISTA OBRAS. AÑO XXI, número 38. Enero de 2021. Afiliada a la Sociedad Interamericana de Prensa (SIP). EDIFernando Pintos. DIRECTOR: Cristian Zimeri. COORDINACIÓN EDITORIAL: Haroldo Jiménez. PRODUCCIÓN Y EDICIÓN: BURÓ de Comunicación. FOTOGRAFÍA: BURÓ de Comunicación. MONTAJE: Haroldo Jiménez. COMERCIALIZACIÓN Y MERCADEO: Fernando Pintos Comunicación & Medios. TELÉFONO: 2441-9030. E-MAIL: fpcmcome@gmail.com. TOR:

Editorial TREINTA Y CINCO El 16 de noviembre de 2020 fue una fecha muy significativa para el Sistema Portuario de Guatemala, pues se conmemoró el 35º Aniversario de la Empresa Portuaria Quetzal y la inauguración oficial de Puerto Quetzal. Aquel cada vez más lejano 16 de noviembre de 1985 se inauguraron, oficialmente, el puerto y la empresa que se encargaría de manejarlo, en acto presidido por el Jefe de Estado, General Óscar Humberto Mejía Víctores. Faltaban apenas dos meses para que asumiera la Presidencia de la República el Licenciado Vinicio Cerezo, quien desde un principio brindó apoyo total al desarrollo y crecimiento de un puerto al que se visualizaba, en el corto plazo, como uno de los pulsos económicos más importantes para el país y un efectivo enlace con el mundo, acorde con las expectativas generadas por la Globalización de la economía mundial. Treinta y cinco años después, el puerto que nació en el mismo umbral de la etapa democrática que hoy se vive ha cumplido con creces las expectativas y esperanzas que generó desde los comienzos de su construcción, a cargo de UNECPA. Puerto Quetzal ha crecido sin pausa a lo largo de los años y debido a ello se transformó en un formidable polo para el desarrollo de la Región y el bienestar de sus pobladores. En el año de su 25º Aniversario, Quetzal estuvo muy cerca de movilizar ocho millones

de toneladas de carga. Pero en 2020, año de su 35º Aniversario, pese a la pandemia que tanto afectó la economía del planeta, según datos de la Comisión Poirtuaria Nacional, hasta el mes de septiembre el Puerto había movilizado 9 millones 500 mil toneladas, y se esperaba que para finales de diciembre se hubiera acercado a los once millones. Finalmente, cabe agradecer a empresas, instituciones y personas individuales el apoyo a esta publicación. Los anunciantes, que la hicieron realidad con su invalorable apoyo publicitario. A bibliografía de enorme valor, como la «Historia General de Guatemala» (Asociación de Amigos del País), «Etapas importantes de la construcción de Puerto Quetzal» (Obdulio Romeo Villatoro), «El puerto de Iztapa: una aproximación a su historia» (Bernardo Solares Revolorio), y la «Historia de la América Central» (José Milla). A tantas fotos inéditas y de alta calidad, que aportaron el Fotógrafo César Pérez, el Arquitecto Edwin Rueda, el Ingeniero Humberto Ochaita, la Comisión Portuaria Nacional, el Museo Nacional de Historia y Magna Terra Editores. También, el aporte de datos de inestimable valor, aportados por los Licenciados Lorena Rabbé de Yon, Romeo Villatoro, Juan Manuel Monteros y, muy especialmente: el Vicealmirante Julio Yon Rivera y el Capitán de Navío Alfredo Herrera Cabrera. Para todos ellos, un sincero agradecimiento.

SAAM TOWAGE: COMPROMETIDOS CON EL DESARROLLO DE LA INDUSTRIA MARÍTIMO PORTUARIA DE GUATEMALA

El 2020 ha sido un año de grandes desafíos. La pandemia, que aún azota al mundo, ha impactado a todas las industrias y, en especial, al comercio exterior. Son tiempos difíciles para todos, pero no deben hacernos olvidar los avances y buenas noticias. Eso es lo que celebramos en el aniversario de la Empresa Portuaria Quetzal, que en sus 35 años de vida sigue creciendo y apoyando el comercio exterior del país, con más fuerza aún en situaciones de crisis, como la que vivimos. En SAAM Towage nos sentimos orgullosos de ser parte de esa trayectoria, pues hemos trabajado en conjunto con la EPQ desde que llegamos a Guatemala en 2006, al unirnos con Expertajes Marítimos, S.A., empresa que desde 1983 ha tenido presencia en Puerto Quetzal. Hemos participado así de su historia de crecimiento y modernización. Hoy encabezamos las operaciones de remolcaje en el país y queremos ratificar nuestro compromiso con el desarrollo del comercio exterior de Guatemala, a fin de apoyar un mejor futuro para todos sus habitantes. Para ello ponemos al servicio del Puerto Quetzal remolcadores azimutales de última generación, siendo el SAAM Itzá el más reciente y que arribó en octubre del año pasado. Las características de equipamiento, tecnología y dimensiones de nuestras naves están especialmente adecuadas para operar en un puerto de espacio restringido. Nuestra tarea es lograr que las recaladas y los zarpes se realicen con un máximo de seguridad y eficiencia. La actividad Marítimo-Portuaria ha cambiado vertiginosamente en los últimos años, las economías se han vuelto cada vez más globalizadas y las dimensiones y capacidades de los buques han crecido. Sólo con un trabajo conjunto y colaborativo podemos seguir avanzando. La pandemia también ha puesto a prueba nuestras capacidades y en ello cada uno de nuestros colaboradores y los de toda la cadena logística han tenido un importante rol para salir airosos. El 2021 llega con importantes retos para toda nuestra industria. Queremos seguir avanzando con base firme: seguridad, continuidad operativa y excelencia en nuestro servicio son los pilares que nos guían hacia el futuro. Sabemos que contaremos con la EPQ en ese camino. El Ingeniero Harry Marcus Nadle es Gerente General de SAAM Towage Guatemala.

Harry Marcus Nadle

CLT y el resto de empresas que forman parte de Grupo Balu felicitamos a Empresa Portuaria Quetzal por sus 35 años de excelente y profesional trayectoria de servicios, siendo un pilar importante en la economía y competitividad de Guatemala y la region Centroamericana.

Km.13.5 Carretera a Barcenas 6-50 zona 2 Villa Nueva. Guatemala | 502-6640-9797 www.transporteclt.com

PRIMERAS AUTORIDADES DE EMPRESA PORTUARIA QUETZAL La historia reconocerá, en su justa medida, el aporte que brindaron, desde un principio, todas aquellas personas que formaron parte de la Junta Directiva de la Empresa Portuaria Quetzal, entre las cuales también se contaron los principales mandos del flamante puerto guatemalteco sobre las costas del Océano Pacífico. Ellos fueron: Junta Directiva Señor Roberto van der Henst (Presidente). Nombrado por el Organismo Ejecutivo. Ingeniero Eduardo Blanco V. (Director Propietario). Por el Ministerio de Comunicaciones, Transportes y Obras Públicas. Ingeniero Francisco Javier Godoy A. (Director Suplente). Por el Ministerio de Comunicaciones, Transportes y Obras Públicas. Capitán de Navío, DEM, Jorge Arturo Mazariegos (Director Propietario). Por Ministerio de la Defensa Nacional. Capitán de Fragata, DEM, Aníbal Rubén Girón A. (Director Suplente). Por el Ministerio de la Defensa Nacional. Licenciado Manuel Maza Castellanos (Director Propietario). Por el Ministerio de Finanzas. Licenciado Oscar Leonel Figueredo (Director Suplente). Por el Ministerio de Finanzas. Señor Eder Eberto Girón Soto (Director Propietario). Por los Trabajadores Empresa Portuaria Quetzal. Ingeniero Ricardo Brooks Martínez (Director Suplente). Por los Trabajadores Empresa Portuaria Quetzal.

Autoridades Administrativas Ingeniero Luis Felipe Toledo Sáenz (Gerente General). Ingeniero Arturo Cazali Reyes (Sub-Gerente General). Licenciado Augusto Castillo P. (Jefe de Auditoría Interna). Licenciado Arturo Rodas Ovalle (Jefe de Asesoría Jurídica). Licenciado Carlos Roberto Cabrera (Jefe de Desarrollo Portuario). Ingeniero Alfonso Callejas M. (Gerente de Operaciones). Ingeniero Carlos F. Alonso (Gerente de Ingeniería y Mantenimiento). Señor René Godoy P. (Gerente Administrativo). Licenciado Jorge Ramos C. (Gerente Financiero).

Integrantes de la primera Junta Directiva de la EPQ, entre quienes se encuentran: Roberto van der Henst (Presidente), César Perez, Arturo Cazali, Violeta Elías y el Capitán de Navío Jorge Mazariegos.

Izquierda: Ingeniero Francisco Motta, Gerente General de la EPQ. Derecha: Ingeniero Arturo Cazali, Sub-Gerente.

ES UNA RELACIÓN MUY CERCANA

Y MUY PROFESIONAL… El Almirante Erick Alejandro Sánchez Muñiz posee título de Ingeniero Naval por la Universidad de Cartagena (Colombia), y el de Ingeniero Mecánico por la Universidad de San Carlos de Guatemala. Ampliamente capacitado en la temática marítimo-portuaria, agregó a sus estudios los de Magister en Técnicas y Tecnologías Marinas y Experto en Derecho Marítimo Internacional, además de sus estudios a nivel militar, carrera en la cual alcanzó altos cargos, tales como Jefe de Estado Mayor de la Defensa Nacional y Viceministro de Marina en el Ministerio de Defensa. En la actualidad se desempeña como Director Ejecutivo de la Comisión Portuaria Nacional de Guatemala. Entrevistado por Obras, se refirió a diferentes aspectos vinculados con Puerto Quetzal, la EPQ y la CPN.

—¿Qué significado tiene, para la CPN, el 35 Aniversario de la Empresa Portuaria Quetzal y Puerto Quetzal? —Para la Comisión Portuaria Nacional relevante la fundación de la Empresa Portuaria Quetzal en el año 1985 y la celebración al día de hoy del 35 aniversario, ya que se convirtió en la infraestructura más importante en la costa del Océano Pacífico para el transporte de cargas y mercancías en Guatemala. —¿Cómo describiría la relación de la Comisión Portuaria Nacional con Puerto Quetzal y la EPQ? —Es una relación muy cercana y muy profesional, ya que la Comisión Portuaria Nacional le presta en todo tiempo a los puertos del Estado toda la posibilidad de atender los temas de protección portuaria y capacitación de los trabajadores.

—¿De qué maneras está contribuyendo actualmente, la Comisión Portuaria Nacional, con la formación profesional del recurso humano en los puertos de Guatemala? —Existen diversos cursos, en especial el primer curso de ambientación para el trabajador portuario el MOP. Existen algunas otras capacitaciones que permanecen en el ambiente, las cuales permiten que el puerto siga siendo una actividad competitiva para Guatemala.

—¿Considera usted que, en este momento, los niveles de seguridad portuaria estén en un buen nivel para Guatemala? —Para la Comisión Portuaria Nacional es importante reconocer que este año se fortaleció el Sistema Portuario Nacional en el tema de protección. Se establecieron en las dos portuarias más importantes los sistemas de rayos X, para verificar los contenedores y las cargas. Esto nos pone en una posición realmente importante a nivel centroamericano. —¿Qué dificultades para las actividades marítimo-portuarias en Guatemala, generó la emergencia por el Covid-19? —En todos los ambientes del quehacer nacional hubo que adaptar protocolos especiales para proteger a las personas. Dada la relevancia constitucional que tienen los puertos, se tomaron las medidas necesarias para establecer los protocolos y en ningún momento se detuvo la actividad portuaria. De tal cuenta, en el ámbito portuario todas las cargas se siguieron manejando y los puertos estuvieron abiertos durante la crisis.

—¿Están realizando ustedes, a nivel internacional, actividades que promuevan la especialización y actualización en cuanto a temas marítimo-portuarios? —La Comisión Portuaria Nacional tiene enlace con universidades de diferentes países, entre ellas, la universidad del Norte en Colombia, Universidad de Cantabria y Puertos del Estado en España. De esta manera se busca la posibilidad de enviar a profesionales a capacitarse y para mejorar su nivel en estas especialidades. —¿De qué maneras colabora la CPN con un mejor desarrollo del Sistema Portuario en Guatemala? —El mandato que tiene la Comisión Portuaria Nacional es, en primer lugar, ser la autoridad designada para protección de las instalaciones portuarias. De esta manera colaboramos para que la carga de los guatemaltecos, aquellas que Guatemala importa y exporta estén seguras y permitan que el comercio sea fluido para el país, vecinos y socios. —¿Qué usos se suele dar a la información que desarrolla y difunde la Comisión Portuaria Nacional? —Los usos que se dan a la información que genera la Comisión Portuaria Nacional, son vitales y relevantes, en especial las estadísticas en las que se muestra cómo se maneja la carga y como va cambiando, mejorando y evaluando de mejor manera el transporte de la misma. Ésta es una información vital para los tomadores de decisiones y para los inversionistas del país. —¿Por qué vías y con qué instrumentos promueve, la Comisión Portuaria, una colaboración interinstitucional? —Ahora hemos tenido gran apertura a temas en los que se manejan todos los de comunicación digital. Tenemos y utilizamos todas las redes sociales, sin dejar de lado los medios de comunicación convencionales, para seguir manteniendo las relaciones con las contrapartes y con la población portuaria en general.

—¿Cómo ve usted, en estos momentos, a Puerto Quetzal y la EPQ? —La Empresa Portuaria Quetzal fue creada en el año 1985 mediante decreto 100/85. Esto ha permitido que haya crecido de una manera muy importante. Actualmente, Puerto Quetzal es un bastión de los negocios del Estado en el Pacífico y esto nos permite que los socios comerciales nos vean con buenos ojos para nuestra actividad comercial. —¿Cuál es su filosofía de trabajo al frente de la Comisión Portuaria Nacional? —El servicio es lo más importante. Debemos estar atentos que estamos en esta posición para servir a nuestro país, para servir al ciudadano guatemalteco y todas las cualidades y todo lo que hayamos aprendido a lo largo de nuestra vida es para exponer ese talento y hacer que Guatemala sea mejor. —¿Algo más que considere agregar? —Recordar que las instalaciones portuarias son bienes del Estado. Son bienes de todos los guatemaltecos. Reconozcamos que los bienes que están en estas infraestructuras permiten que nuestro país pueda tener comercio con otros países y cada vez que nos sumemos a estas actividades de tipo económico y logístico, hacemos que Guatemala sea una mejor nación.

FUE UN PROCESO

EXTRAORDINARIO Es Vicealmirante retirado, con Licenciatura en Administración de Recursos y Maestría en Administración de Negocios. También Ingeniero Hidrógrafo, con Posgrado en Seguridad Portuaria y Control de Contaminación Marítima. Durante años tuvo a su cargo la Gerencia General de Servicios Logísticos en la Corporación DISAGRO. Julio Yon Rivera, protagonista en la génesis de Puerto Quetzal, compartió su amplio conocimiento sobre este tema con OBRAS. —¿Cómo se vinculó con los orígenes de Puerto Quetzal? —En 1974, como oficial de la Marina, me especialicé en Hidrografía, especialidad nueva para la región. Hice cursos en la Escuela Cartográfica de Servicio Hidrográfico Interamericano (Panamá), gracias a un programa de la Marina de Estados Unidos denominado HARSAP. Ellos capacitaban gente en todos los países de América, para mejorar las cartas náuticas, vitales para el comercio. Las de Guatemala en el Litoral Pacífico, por ejemplo, databan del siglo XIX. El proyecto inició en Guatemala y la primera carta náutica que se hizo, en 1974, correspondió a Santo Tomás de Castilla. En Panamá estudié un curso básico de Hidrografía, después la carrera y, finalmente, cursé Cartografía Náutica. También hice un curso de Geodesia. —Dada su capacitación profesional, ¿cuál era por entonces su situación en la Marina? —Era Jefe de la Sección de Hidrografía, con sede en la Base Naval del Atlántico. Y recuerdo que después del terremoto de febrero de 1976 estuvimos sobrecargados de trabajo, porque se destruyó el muelle de Puerto Barrios y los barcos no querían entrar, porque uno de los que habían salido a raíz de la emergencia reportó haber tocado fondo. En diciembre de ese año tuvimos en la base la visita, sorpresiva, del Presidente de la República, el General Romeo Lucas García. Y esa visita tuvo, como consecuencia, vincularme con el nacimiento de Puerto Quetzal. —¿Cómo sucedió eso? —El Presidente llegó al área donde yo estaba. Me vio con mapas desplegados de toda la operación sísmica que habíamos realizado en el Litoral Pacífico y me preguntó qué estaba haciendo. Yo no respondí, pero lo hizo mi jefe, Mario Paiz Bolaños. El Presidente examinó el mapa y preguntó en dónde creía yo que se podía construir un puerto sobre el Pacífico. —¿Y usted qué contestó? —Que un proyecto como ése dependía de aspectos diferentes. Del dimen-

sionamiento de la obra; la orientación que deberían de tener las obras de protección; de qué tipo de puerto se quisiera construir. Y que todo ello serviría para que en la inversión se minimizaran costos de mantenimiento. Él sólo dijo: «Bueno». Y se fue. Poco después, me trasladaron como Comandante y Capitán del Puerto de Livingston. Llevé mi equipo de cartografía y pude hacer la carta náutica del acceso a Río Dulce. Además, en poco tiempo impulsamos algunos proyectos de beneficio para la población, tales como introducir la energía eléctrica. —Livingston queda bastante lejos del Litoral Pacífico… —Un día aterrizó un avión, el piloto llegó y me dijo que tenía órdenes de llevarme de inmediato a Casa Presidencial. Cuando llegué a Guatemala, un vehículo me llevó del aeropuerto a Casa Presidencial. Me llevaron con el Presidente, y él dijo solamente que me esperaba un helicóptero en Fuerza Aérea, para llevarme a Champerico. Así que un rato después estaba volando hacia el Pacífico, en compañía de un francés. —¿Y esa situación a qué condujo? —Al regresar de Champerico, cambiamos impresiones con el General Lucas. Él me preguntó qué sabía de puertos del Pací-

el estudio de corrientes oleajes y fondos, desplazamientos del litoral. Por ejemplo: Champerico estaba profundamente azolvado y se azolvaba tres pies al año. Puerto Madero también lo estaba. Entonces, analizamos a fondo los tres estudios que existían, el de Champerico, el americano y el japonés. Después de hacerlo, llegamos a la conclusión de que el sitio geográfico más adecuado no era donde está ahora Puerto Quetzal, sino en sus inmediaciones.

fico. Y yo sabía bastante de los proyectos que se habían manejado al respecto, porque la Marina había inaugurado en fecha reciente su Base Naval del Pacífico en Sipacate. Un estudio, del Gobierno de Japón, indicaba construir el puerto en el mismo lugar que la base naval. Había dos más: uno del Cuerpo de Ingenieros de la Marina Americana y otro que indicaba como mejor opción construir el puerto en Champerico. Todos adolecían de estar dedicados para puntos geográficos específicos, pero ninguno era producto de un estudio serio para identificar el lugar más adecuado, y se lo dije al Presidente. Me agregó al Estado Mayor Presidencial y me integró a los grupos de trabajo de los tres grandes proyectos que se tenían: Periférico Nacional, Hidroeléctrica Chixoy y el Puerto sobre el Pacífico.. —Y entonces, ¿cómo siguió el proceso? —A principios de 1977 empezó a crearse una comisión. Llegaron tres personas del Banco de Guatemala, otras dos de Finanzas y dos más por la Presidencia de la República. Debíamos conformar una unidad asesora del Ministerio, con la misión de decidir dónde debería construirse el puerto, de acuerdo con las necesidades económicas del país, y dar forma a la unidad ejecutora que concretaría el proyecto: a UNECPA.

—Y entonces, se empezó a trabajar… —Pusimos a funcionar equipo oceanográfico que, en su momento, fue el más moderno de América Latina e incluso del más moderno que se utilizaban en Estados Unidos. Se mandó construir un bote de levantamientos oceanográficos que tenía equipo sofisticado. Fue diseñado por nosotros y construido en astilleros de Louisiana. Todavía existe pero el equipo se desechó, por obsoleto. Para operar eso se consiguió un destacamento de la Marina agregado a UNECPA. Muchos de ellos después quedaron y algunos incluso fueron los empleados más antiguos de la portuaria. —Es decir, usted participó intensamente en la génesis y construcción de Puerto Quetzal. —Hice estudios científicos de toda índole. Participé en la medición de la finca salinera donde ahora está el Puerto. Estuve presentando informes en el Congreso de la República. Presencié las diferentes etapas y fui testigo de cómo un puerto que en principio se había planificado mucho mayor —tenía que tener, por ejemplo, un puerto pesquero—, quedó reducido por cuestiones de presupuesto y también por falta de visión. En todo caso: fue un proceso extraordinario y significó una época de intenso trabajo que permitió tener, en la actualidad, unas instalaciones portuarias de primera magnitud sobre el Litoral Pacífico de Guatemala.

—¿Quiénes formaban el equipo? —Por el Ministerio de Finanzas, los Licenciados Douglas González Dubón, Silvia Garzaro y el Arquitecto Carlos Mazariegos. El Licenciado Carlos Tercero por el Banco de Guatemala. Por la Presidencia, el Licenciado Rodomiro Méndez y mi persona. Y así se comenzó a trabajar, con gran intensidad, para definir un punto geográfico y dar vida a la unidad ejecutora. Hubo contactos con diferentes empresas: una americana, una alemana y otra francesa. Tuvimos que viajar a Francia, para negociar con esa empresa, pero no la consideramos adecuada y se desestimó. Pero apareció otra empresa francesa, y ganó la licitación al final. Ello hizo, por ejemplo, que la gente que vino a supervisar nuestro trabajo hidrográfico y oceanográfico perteneciera al Laboratorio Central de Francia. —¿Y el estudio que determinó la ubicación del puerto? —Analizamos 320 kilómetros de costa sobre el Pacífico y descubrimos que había poca información meteorológica, pluvial o de estadísticas oceánicas. Para evitar décadas de estudios, recurrimos a un atlas de características oceanográficas de la Marina de USA. Entonces hicimos

CRONOLOGÍA

HISTÓRICA:

Lienzo de Quauhquechollan (alrededor de 1530), que refleja la Conquista Española en Mesoamérica.

Según informe publicado por Wikipedia, en relación a Puerto Quetzal: «…Fue construido en 1980 y el 18 de marzo de 1983 se inauguraron los Servicios Portuarios, los que se comienzan a prestar en condiciones limitadas dado que el complejo portuario se encontraba en construcción. En noviembre de 1985 se concluye la primera fase constructiva del puerto, se inaugura el Puerto Quetzal y se crea la Empresa Portuaria Quetzal para su administración. Dentro de sus últimos proyectos realizados nos encontramos con la construcción de un paso a desnivel en forma de trébol de 230 metros que facilita el flujo vehicular de Puerto San José a Iztapa, dos orejas y vías que facilitan el flujo vehicular de

Plano del Puerto de Iztapa en el siglo XVI y de la Ciudad Vieja (Sacatepéquez).

Detalle del Lienzo de Quauhquechollan

Guatemala a Puerto San José-Iztapa en ambas direcciones, y un redondel que facilita el flujo vehicular de Puerto Quetzal a San José-Iztapa. Puerto Quetzal continúa día a día con sus gamas de servicios para satisfacer las necesidades de sus clientes y de las exportaciones e importación del país…». En la práctica, se trata de un texto demasiado resumido como para explicar una historia tan importante —y con raíces tan antiguas— como la de Puerto Quetzal, el cual desde casi su inauguración se ha convertido en uno de los pulsos económicos de Guatemala. El 16 de noviembre de 2015 fue una fecha muy significativa para todo el Sistema Portuario de la República de Guatemala. Fue ese día cuando Quetzal, el puerto guatemalteco más importante del Litoral Pacífico cumplió su 30º Ani-

16 versario de existencia oficial. IZTAPA: PRIMER PUERTO Casi desde la llegada de los conquistadores españoles a Guatemala, acaecida en 1524, se inició la búsqueda de un lugar que fuese apropiado para instalar un puerto sobre las costas del Océano Pacífico. Para tales efectos, el Adelantado Pedro de Alvarado comisionó al Capitán Luis Moscoso, el cual localizó (alrededor de 1530) un punto que le pareció muy adecuado: Iztapa, localidad que en la época precolombina era conocida como Istapam. Existía allí una altura cercana a los dos metros sobre el nivel del mar y se localizaba en relativa cercanía con el principal enclave español en Guatemala y primera capital que los conquistadores tuvieron en la región: la ciudad de Santiago de los Caballeros. Otro aspecto por demás importante fue que, habiendo decidido construir a un mismo tiempo puerto y astillero, los conquistadores encontraban en aquella región abundante cantidad de maderas, resinas y mano de obra nativa. Pero también influía en ese proyecto un propósito que animaba a Pedro de Alvarado: realizar una expedición al Perú. Una empresa que llevaría a cabo a principios de 1534, con ocho barcos construidos en Iztapa. Aquellas naves fueron suficientes para trasladar 500 infantes, 227 caballos y unos dos mil auxiliares indígenas hasta las costas de lo que hoy es la República de Ecuador. Mientras se trabajaba para habilitar a Iztapa como puerto y astillero, se hizo evidente la necesidad de contar con una vía terrestre segura, que enlazara esa localidad costera con el Valle de Almolonga, donde se asentaba la capital. En 1538 se tomó la decisión

y se encomendó la obra a Antonio de Salazar, quien inauguró el camino en 1539. En premio por su obra, aquel precursor de la historia vial en Guatemala recibió el derecho exclusivo —por dos años— de comerciar con carretas o de transferir a otros la concesión. Algunos años después, a partir de 1564, se comenzó a considerar seriamente la posibilidad de que los navíos que llegaban al Litoral Pacífico de Guatemala entraran al río Michatoya, cuya desembocadura está cercana a Iztapa. Para lograr ese propósito hubiera sido imprescindible acrecentar de manera significativa el caudal de ese curso fluvial, lo cual se quería lograr desviando algunos otros ríos de la región, principalmente el Guacalate. En 1574, las autoridades españolas dejaron de lado esa posibilidad, en vista de que: «…Hace la marea una barra en la tierra harto grande y honda en la entrada, y la boca es muy baja». El informe, que en su momento fue enviado a Felipe II, agregaba a lo anterior: «…dicha boca se muda cada año a donde la fuerza de los tiempos hiere más recio». Posteriormente, el puerto de Iztapa decayó considerablemente. Durante los siglos XVII, XVIII e incluso parte del XIX, casi todo el movimiento comercial del Litoral Pacífico se hacía a través del puerto salvadoreño de Acajutla. Recién cuando Centroamérica fue independiente, a partir de septiembre de 1821, volvió a considerarse con seriedad la necesidad de contar con un puerto cercano a la Ciudad de Guatemala, y en vista de su pasado, Iztapa volvió a ser considerado el

enclave idóneo. Por un decreto del 10 de febrero de 1824, se acordó llamarlo Puerto de Iztapa o de la Independencia. Pese a ello, el proyecto no se desarrolló debidamente. En 1839, John L. Stephens encontró allí un par de chozas y tres cobertizos. Y escribió al respecto lo siguiente: «…No hay alumbrado nocturno y los buques en el mar toman su situación por los grandes volcanes de La Antigua, a más de 60 millas tierra adentro. Una boya estaba anclada más allá de las reventazones, y bajo los cobertizos había tres grandes lanchas para el embarque y desembarque». En 1840, la Asamblea Constituyente autorizó al Consulado de Comercio para realizar mejoras en Iztapa y en los caminos que lo comunicaban. Pero recién después de que se creara la República de Guatemala se trabajó seriamente el asunto y Manuel Beltranena entregó un informe (2 de abril de 1851) que iba a decidir el futuro de aquel puerto.

llamada El Zapote. Después de estudiar el informe, el Presidente de la República —por entonces el General Rafael Carrera— emitió el Decreto Nº 69, fechado en 12 de marzo de 1852, donde se resolvía: «…El Puerto de Iztapa, en el Mar del Sur, se trasladará a un punto llamado El Zapote, quedando habilitado para el comercio desde el día 1º de enero de 1853. Este puerto se denominará San José de Guatemala». El traslado se realizó rápidamente, y el nuevo Puerto de San José quedó formalmente instalado el 13 de julio de 1852. A partir de aquel mismo día, y según

Vista Norte del muelle de Puerto San José (Siglo XIX).

DESPUÉS: PUERTO SAN JOSÉ El informe de Manuel Beltranena aconsejaba trasladar el Puerto de Iztapa a una localidad relativamente cercana,

consta en un informe elevado al Ministerio de Gobernación por el Capitán del Puerto: «…Queda prohibida toda comunicación y desembarque por el Puerto de Iztapa, que debe considerarse cerrado para las entradas y salidas de buques». Desde aquel momento, y bajo la dirección del Ingeniero del Consulado de Comercio, Agustín van der Gehuchte, se planificó la Ciudad de San José, se instaló una bodega de metal (que ha-

18 bía sido encargada originalmente para Iztapa), se construyeron edificios y se comenzó a construir un camino que comunicaría el flamante puerto con el resto del país. En sus comienzos, el puerto carecía de muelles y los movimientos correspondientes a carga y descarga debían hacerse utilizando botes. Pocos años después, en enero de 1861, la Asamblea autorizó un empréstito de 500,000 pesos para construir muelles y caminos de acceso. Se firmó un contrato con los ingleses, para que construyeran un muelle de hierro. Pero como incumplieron los plazos, el Gobierno lo revocó en 1866 y se aceptó la oferta de Pío Benito, un empresario español que radicaba en el país, para la construcción y explotación de un muelle en el puerto de San José. El 6 de octubre de 1866 se constituyó la Compañía de los Muelles de Guatemala, cuyos fundadores fueron el mencionado Benito, junto con Joaquín de la Torre y José María Samayoa. Estaba habilitada para operar durante 52 años, exactamente hasta el viernes 31 de mayo de 1918. Como este contrato no preveía que, una vez finalizado, las instalaciones pasaran

a manos del Estado, el miércoles 29 de mayo de 1918 se realizó una subasta y el muelle fue adquirido por la International Railways of Central America (IRCA), si bien en principio lo hizo utilizando una empresa denominada Muelles de San José D.M. Savage y Compañía Limitada. Volviendo en el tiempo, el 18 de junio de 1880, durante el gobierno del General Justo Rufino Barrios, había quedado inaugurada la línea de ferrocarril que uniría el Puerto de San José con la ciudad de Escuintla. Y no mucho tiempo después, el 15 de septiembre de 1884 quedó también inaugurada la vía férrea que unía a Escuintla con la Ciudad de Guatemala. A principios del siglo XX, el Puerto de San José era uno de los tres importantes con que contaba Guatemala. Los otros dos eran Champerico y Puerto Barrios. Durante la década de 1930 se regularon seriamente las actividades portuarias y marítimas. Se trataba de reglamentaciones sobre el equipo que debían incluir todas las embarcaciones matriculadas en Guatemala, sanidad marítima, tonelaje mínimo de buques (para comercio internacional), y hasta un Código de Aduanas. Por otra parte, entre los años de 1938 y 1942 (durante el Gobierno del General Jorge Ubico) se construyó el Canal de Chiquimulilla. El mismo constaba de una vía de 70 kilómetros que unía el Puerto de San José con El Ahumado (dirección Este), y otra de 40 kilómetros que a su vez lo conectaba con Sipacate (dirección Oeste). Por tener una profundidad de tres metros, el Canal de Chiquimulilla permitía un tráfico fluvial bastante intenso, el cual era en un principio realizado por una flotilla de entre 80 y 90 barcazas. Sin embargo, en las décadas de 1960 y 1970 el Puerto de San José fue quedando obsoleto. El crecimiento acelerado —por un lado, de la economía de Guatemala; y por el otro, del comercio marítimo por el Litoral Pacífico— generó la necesidad de contar con un puerto moderno y de grandes dimensiones sobre la Costa Sur. Y ése sería Puerto Quetzal. A finales de 1982 el muelle del Puerto de San José colapsó, pero ya se estaba construyendo Puerto Quetzal, que en vista de aquella emergencia tuvo que adelantar el inicio de sus operaciones, en condiciones limitadas, para marzo de 1983. Dos años después de la inauguración de Puerto Quetzal, el Puerto de San José atendió a sólo 11 buques tanqueros que recogieron melaza. Ese mismo año, Champerico (el otro puerto sobre el Océano Pacífico) recibió apenas 14 naves de carga. IMPERIOSA NECESIDAD Hasta la primera mitad de la década de 1980 Guatemala sólo contaba, ofi-

Vista Sur del muelle de Puerto San José (Siglo XIX).

cialmente, con dos puertos sobre el litoral del Océano Pacífico: los de San José y Champerico. Sin embargo, ninguno de ellos disponía por aquel entonces de equipamiento moderno y sistemas de atraque directo, razón por la cual se les consideraba de baja funcionalidad. Estudios que habían sido realizados desde principios de 1960 establecían que, para prestar servicios portuarios eficientes en las costas del Océano Pacífico, Guatemala necesitaba construir obras de superestructura de operaciones, con bodegas suficientemente amplias, suministro de agua potable, carreteras —o vías férreas— y servicios variados, tales como montacargas, grúas porta contenedores, remolcadores, lanchas de cabo, tractores de arrastre, vagones, plataformas, transportes de contenedores y lanchas de piloto. Sin embargo existía desacuerdo en cuanto a la localización del nuevo puerto del Litoral Pacífico para Guatemala. Uno

Edificio de la Aduana de Puerto San José.

de los criterios, sustentado por el entonces llamado Ministerio de Comunicaciones y Obras Públicas, se inclinaba por el área de Champerico. El otro, sostenido por una Comisión encargada de evaluar las proyecciones económicas del tráfico de Guatemala y sus principales puertos, basándose en estudios que habían sido previamente efectuados, respectivamente por la Secretaría General del Consejo Nacional de Planificación y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos, recomendaba el área de San José.

Licenciado Obdulio Romeo Villatoro, primer Gerente de UNECPA.

UN TESTIMONIO IMPORTANTE Recién en el año 2008, ASIES publicó el resumen de un libro titulado «Etapas Importantes de la Construcción de Puerto Quetzal», escrito por el Licenciado Obdulio Romeo Villatoro, quien fue el primer Gerente que tuvo UNECPA (la unidad ejecutora encargada de construir

20 Puerto Quetzal). Ese libro, que ha permanecido hasta el momento en el anonimato, explica cómo, a principios de 1979 y durante el gobierno del General Romeo Lucas García, se informó oficialmente que se hacían los preparativos para la próxima realización de proyecto de construcción de un complejo portuario en el litoral del Océano Pacífico de Guatemala. El texto, rico en detalles minuciosos e informaciones puntuales, describe aquella decisión oficial con estas palabras: «…Entre las justificaciones se citaba que, según un estudio, el 80 por ciento de los productos que eran, para esa fecha, objeto de transportación marítima, se producían en los departamentos de Guatemala, Suchitepéquez, Retalhuleu, Quetzaltenango, Escuintla y Santa Rosa, pero que, debido a la escasísima

Edificio de la Comandancia del Puerto San José.

oferta de servicios portuarios eficientes en el sur de nuestro país, la mayor parte de los bienes importados y exportados se tenía que manejar por los dos puertos del Litoral Atlántico. Según cifras que se dieron a conocer en esa oportunidad, los puertos guatemaltecos manejaron en total, en 1978, dos millones 300 mil toneladas de carga y de éstas, sólo 598 mil (el 26 por ciento) se manejaron por los puertos del Litoral Pacífico. Pero lo más grave para los intereses de Guatemala, era que una gran parte de la carga que necesariamente debía llegar por las costas del Pacífico, era manejada por el puerto de Acajutla de la hermana República de El Salvador, lo que encarecía los costos y aumentaba los trámites para que los productos llegaran o salieran de nuestro país». Era a todas luces evidente la necesidad de contar con un puerto nuevo y moderno sobre las costas del Pacífico, y el proceso prosiguió de la manera que se describe a continuación: «…La información gubernamental posterior, fue que el puerto se construiría en algún lugar de la costa del Departamento de Escuintla. Esta noticia dio origen a una campaña para que el nuevo puerto sustituyera las instalaciones de Champerico, en el Departamento de Retalhuleu. La campaña fue más intensa cuando se supo que el Congreso de la República había principiado a discutir un nuevo proyecto de ley, por medio del cual se proponía declarar de utilidad colectiva, beneficio e interés públicos, las fincas denominadas “Salinas Santa Rosa” y “Terrenos

Vista aérea de la antigua finca salinera Santa Rosa.

tancia de la costa; 2) mecánica del litoral y fondo marino más estables; 3) menor influencia de ríos con altos índices de sedimentos; 4) menor efecto de las lluvias que caen en el año (pluviometría); 5) un mejor balance en el sistema de corrientes oceánicas y de litoral…». Santa Rosa”, ubicadas en el municipio de Puerto de San José, Departamento de Escuintla y a la vez, se disponía su expropiación, con base en la Ley de Expropiación vigente a la fecha (Decreto Nº 529 del Congreso de la República y sus reformas). La expropiación de las fincas mencionadas fue aprobada por el Congreso de la República, por medio del Decreto 55/79, fechado el 21 de agosto de 1979…». Sin embargo, ningún proyecto de tal magnitud se podría llevar adelante sin que surjan objeciones y, junto con ellas, los consiguientes obstáculos, tal y como lo señala en su libro el Licenciado Villatoro: «…Aún así, las inconformidades continuaron y el Gobierno se vio precisado a informar que tal decisión había tenido como fundamento estudios realizados, con anterioridad, por equipos de profesionales en varias disciplinas, que habían investigado todo el litoral por medio de fotografía aérea y cartas náuticas, con todo lo cual determinaron con certeza que la finca “Salinas Santa Rosa” era el sitio geográfico más adecuado para la construcción del nuevo puerto, debido a especiales características entre las que se citaban las siguientes: 1) Mayores profundidades alcanzadas en el mar a menor dis-

EL LUGAR MÁS ADECUADO El último de los criterios mencionados, estaba destinado a prevalecer en definitiva, cuando se tomaron en cuenta algunos factores determinantes, tales como la Saco original de la salinera. proximidad de esa localidad a la sede del Gobierno de la República y al Kilómetro Cero de la Ciudad de Guatemala (106 kilómetros, en comparación con los 215 kilómetros de Champerico). También influyó el hecho de que el nuevo puerto estaría ubicado más hacia el centro geográfico del país, lo cual lo hacía accesible a dos tercios del territorio nacional. Y una ventaja más fue que el punto escogido presentaba condiciones muy favorables para la construcción de un puerto artificial. Por Acuerdo Gubernativo del 8 de noviembre de 1979, el Gobierno de la República de Guatemala —presidido entonces por el General Romeo Lucas García— declaró de emergencia nacional la situación portuaria prevaleciente en el país, en vista de que se carecía de un puerto moderno que asegurase regularidad y fluidez en las actividades de exportación e importación a través del litoral del Océano Pacífico. El texto del licenciado Villatoro explica cómo se concretó la adquisición del terreno: «…Los propietarios de las fincas Salinas Santa Rosa eran las personas siguientes: Pura, viuda de Ross, Roksanda Samayoa Serovic de Sandoval, Arturo Samayoa Serovic, Sandra Milena Samayoa Serovic de Alfaro, Mirko Danilo Samayoa Serovic, y Milena Olimka Samayoa Serovic de Sandoval. Estos condueños se reunieron, en la Procuraduría General de la Nación con el Procurador General, Licenciado Lionel Fernando López Rivera, el día 28 de septiembre de 1979…». El 13 de noviembre de aquel mismo año, quedó concretada la transacción y el Estado de Guatemala quedó en posesión de aquellos terrenos en los que sería construido Puerto Quetzal. Ése era el lugar que por sus condiciones topográficas y de ubicación se había convertido en el enclave más idóneo para una obra de tamaña envergadura.

22 En 1980 se inició, formalmente, la construcción de Puerto Quetzal en un terreno de casi 23 caballerías que había sido la finca denominada «Salinas Santa Rosa». Casi tres años después, más exactamente el viernes 18 de marzo de 1983 se produjo el arribo, a las por entonces incompletas instalaciones de lo que en poco tiempo más sería Puerto Quetzal, del carguero de bandera griega MV Spiliada, acontecimiento que significó el banderazo de salida para las operaciones portuarias en aquel histórico primer muelle que, en ese preciso momento, estaba todavía en proceso de construcción. Pero al mismo tiempo, ese evento significó el comienzo para las exportaciones de azúcar en gran escala a través del Litoral Pacífico de Guatemala. Tal y como lo relató el Ingeniero Rolando Gómez en una entrevista exclusiva concedida a OBRAS al cumplirse los 30 años del fondeo del Spiliada: muchos de los operarios que trabajaron en aquella primera operación portuaria se manifestaron pesimistas al respecto y se consideraron afectados por lo que sería el final del cercano Puerto de San José. En poco tiempo, sin embargo, Puerto Quetzal se transformaría en el gran polo de desarrollo de y bienestar para toda la región. LAS PRIMERAS ACTIVIDADES En 1987 Puerto Quetzal atendió 243 naves. Ese año se movilizaron casi 334,000 toneladas de exportación y alrededor de 364,000 toneladas de importación. Para finales de diciembre de 2010, las autoridades de la Empresa Portuaria Quetzal informaron que el movimiento de carga movilizada entre los meses de enero y noviembre, había sido de seis millones 805,160 toneladas métricas (según re-

portaje publicado por el matutino «Prensa Libre», del 23/12/2010). También se informaba, al mismo tiempo, que aquella cifra superaba, en un 10 por ciento, el volumen de carga que se había movilizado durante el mismo período del año 2009. Fue durante la Administración del Presidente Álvaro Colom que se celebró (2010) el 25º Aniversario de un puerto guatemalteco que, en muchos aspectos, se había convertido en modelo para toda la región. En aquel momento Puerto Quetzal y la Empresa Portuaria Quetzal arribaron a sus Bodas de Plata, como una importante plataforma de negocios y uno de los principales pulsos económicos del país. Un poderoso polo de desarrollo, ubicado a tan sólo 50 millas de la capital y a 200 de los puertos del Litoral Atlántico. El 31 de enero de 2016, la Agencia Guatemalteca de

Noticias informaba que en el transcurso de 2015 Puerto Quetzal había movilizado un volumen de 11,780.786 toneladas métricas, superando en casi 1,340.000 las que se habían manejado en 2014. Al mismo tiempo, según declaraciones del entonces Interventor de Quetzal, Carlos Lainfiesta, en 2015 la empresa había registrado su mayor superávit en 30 años de existencia. En 2019, Puerto Quetzal —ya convertido en el más importante de Guatemala— registró un movimiento de carga de 16.5 millones de toneladas: cifra cercana al 60% de un total de 27,9 millones de toneladas, que en ese período fueron registradas por los puertos de Guatemala.

1983

MV SPILIADA EL P RI M E R B A R C O

El 18 de marzo de 1983 fue una jornada muy especial para los que hoy día son el Puerto y la Empresa Portuaria Quetzal. En esa fecha, las todavía incompletas instalaciones de Quetzal recibieron al buque con el cual se iniciarían sus operaciones portuarias: el carguero de bandera griega MV Spiliada, que fue atendido por personal de UNECPA (Unidad Ejecutora del Complejo Portuario en el Litoral Pacífico), la estibadora Granelsa y personeros de la Asociación de Azucareros de Guatemala. En aquella oportunidad, el MV Spiliada cargó en sus bodegas cinco mil toneladas de azúcar, con lo cual se inició la exportación en gran escala de ese importante producto a través del Litoral Pacífico de Guatemala. Tres décadas después, Quetzal se ha convertido en uno de los puertos más importantes de la región y continúa en un proceso incesante de crecimiento y modernización.

Ejes Estratégicos Ejes Estratégicos Competitividad Competitividad

Capacitación Capacitación portuaria. portuaria. Competencias Competencias laborales. laborales. Capacitación portuaria. Competencias laborales. Congreso Marítimo Portuario/Universitario. Congreso Marítimo Portuario/Universitario. Congreso Marítimo Portuario/Universitario. Asesoría al portuario, Asesoría técnica técnica al sistema sistema portuario, estadísticas. estadísticas. Asesoría técnica al sistema portuario, estadísticas.

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