Franzosini Solutions Focus Magazine N. 8 by Franzosini

FRANZOSINI SOLUTIONS FOCUS MAGAZINE NUMBER 2017/08 LUGLIO - OTTOBRE

Droni in Ticino Intervista a Luca Jelmoni

Dogana 4.0 e DazIT Spedizionieri destinati a scomparire?

Lo spedizioniere Il vostro fiduciario

Ticino in testa anche nelle insolvenze

Il dumping legalizzato nel mondo dei trasporti

UNA GRANDE EVOLUZIONE PER SODDISFARE LE ESIGENZE DI UNO SCENARIO IN RAPIDA EVOLUZIONE, DOBBIAMO SEMPLICEMENTE IMPARARE AD AMARE IL CAMBIAMENTO TANTO QUANTO LO ABBIAMO ODIATO IN PASSATO. (T.Peters)

Una piccola azienda nata nel 1845 a Milano, ampliata poi nel 1929 a Chiasso, fino ai giorni d’oggi con 7 filiali in Svizzera e tre in Italia; dalla carrozza trainata da cavalli, passando dalla moto Guzzi, fino ai moderni camion EURO 6 di oggi; dalla penna e la prima macchina da scrivere, passando per i primi personal computer, fino alla tecnologia moderna che pervade ogni ambito aziendale… e tanto altro ancora. L’azienda segue le stesse regole dell’evoluzione della società.

WELCOME “E’ difficile prendere decisioni basandosi su dati certi, lo è ancor di più in condizioni di incertezza”.

Ares Schera

Responsabile Amministrativo

l mondo nel lavoro, nell’epoca in cui viviamo, è sempre

altri ancora. Questi indicatori di valutazione aziendale

più dipendente da due elementi fondamentali:

sono il risultato dell’analisi incrociata di vari parametri,

la gestione delle informazioni e la comunicazione,

effettuata sul campo da queste specifiche società che

fattori che costituiscono la base per poter prendere

offrono servizi di monitoraggio e reportistica aziendale.

delle decisioni. Ora, se già normalmente risulta

Peraltro tutto ciò non basta. I dati forniti da tali

difficile prendere delle decisioni basandosi su dati

aziende sono solo l’inizio di un lungo processo

certi, lo è ancor di più in condizioni di incertezza.

decisionale interno alla Franzosini, in base al quale le informazioni ricevute vengono opportunamente

Franzosini il reparto che si occupa della finanza

decifrate, analizzate e studiate al fine di elaborare al

aziendale è il medesimo che segue la gestione della

nostro interno un “indice” che esprime una valutazione

concessione dei crediti ai clienti ed opera in maniera

sull’azienda oggetto di analisi e ci suggerisce un certo

sinergica per consentire di agire con decisione riguardo

comportamento. La fase di estrapolazione dei dati

alle scelte da operare riguardo ai vari partners aziendali,

interessanti, la successiva analisi degli stessi e lo studio

siano essi clienti o fornitori. La scelta di iniziare una

che ne segue tiene conto anche di fattori che le società di

collaborazione con un nuovo cliente o fornitore

“business report” non sono in grado di fornire e pertanto

deve passare, anzitutto, al vaglio del reparto qualità

diventa cruciale per le scelte da prendere in seguito.

- per quanto attiene le caratteristiche “formali” - in

I colleghi che operano in questo ambito hanno

seguito la decisione finale, sia per i fornitori che per i

necessariamente un’apposita formazione che consente

clienti, dipende dal reparto finanziario, che svolge le

loro di saper eseguire tali analisi, ma hanno anche e

dovute indagini di solidità, solvibilità ed affidabilità

soprattutto la capacità di tradurre, a livello pratico, i dati

di un’azienda prima di prendere una decisione.

in decisioni, fornendo alla Franzosini la possibilità di

Alla base di queste indagini vi sono i rapporti quotidiani

operare una scelta univoca e dare i tempi per le dilazioni

che ci vengono forniti dalla nostra società di “business

di pagamento o la concessione di un particolare credito.

report”, che emette ed aggiorna quotidianamente le schede delle aziende basandosi su particolari indici di

Il nostro reparto finanziario opera basandosi su dati

“rating” che qualificano sinteticamente le società: tali

attendibili e certificati, ma la scelta finale non può derivare

indicatori non si basano solo sui normali dati di bilancio -

solo dall’analisi di essi in quanto in Franzosini esistono

più o meno accessibili a tutti - e sugli indici da esso derivabili

dei fattori decisionali fondamentali che non si imparano

(ROI, ROE, Cash flow, indice di indebitamento, ecc…),

all’università o sui libri di finanza, che sono l’esperienza

ma anche su altri elementi che riguardano la solvibilità

maturata dopo anni di attività e l’analisi che solo l’elemento

dell’azienda, i suoi tempi di pagamento, l’andamento dei

“umano” può fornire: in pratica serve l’intelligenza

pagamenti in un periodo di tempo definito, eventuali

umana per capire che una piccola difficoltà aziendale

ritardi o protesti, le variazioni negli assetti societari ed

non comporta necessariamente un rischio aziendale.

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Biografia

uca Jelmoni è nato quasi 50 anni fa a Bellinzona, dove è cresciuto e ha seguito le scuole fino all’ottenimento della maturità nel 1986.

Dopo gli studi in ingegneria informatica al Politecnico federale di Zurigo, è dapprima attivo nell’industria farmaceutica, poi nel commercio, seguito dallo sviluppo aziendale e la finanza. Queste esperienze professionali lo portano ad operare in diversi paesi europei e in Asia. Ottiene un Master in Economia a Chicago ed entra in seguito nell’ambito sanitario, prima con un’esperienza nel privato e poi nel settore pubblico quando prende la direzione dell’Ospedale Regionale di Lugano nel 2012. Amante dello sport, prima a livello agonistico con il nuoto, e poi fino ad oggi a livello amatoriale in diverse discipline estive ed invernali; è padre di due figli adolescenti e vive con la sua famiglia nel Malcantone a Pura.

DRONI IN TICINO DALL’OSPEDALE CIVICO ALL’OSPEDALE ITALIANO IN VOLO Intervista al Direttore dell’Ospedale Regionale di Lugano (ORL), Ing. Luca Jelmoni. Dalla metà del mese di marzo fino agli inizi di aprile, si è

Lo scenario finale, prevede che tramite un’applicazione

svolta la prima fase pilota del servizio di ritiro e consegna

sullo smartphone - già attualmente in utilizzo - si possa

dei campioni di laboratorio. Questa tecnologia risultava

ordinare l’invio del drone tramite il gestore del servizio;

fantascienza sino a pochi anni orsono. Può spiegarci

questi, previa autorizzazione al volo dalla torre di

come siete arrivati ad implementare questo servizio che

controllo di Agno (siamo entro i 5 km dall’aeroporto),

è risultato essere una prima a livello mondiale?

pianificherà l’arrivo del velivolo presso l’ospedale che ne

L’idea è nata nel 2014, quando un fornitore di droni ci

ha fatto la richiesta.

propose di operare sui due ospedali che compongo

Il drone a tutti gli effetti deve rispettare le direttive del

l’ORL, ovvero l’Ospedale Civico e l’Ospedale Italiano.

codice aereo con tutte le normative del caso emanate

Abbiamo approfondito il discorso, andando a focalizzare

dall’UFAC. Le rotte che deve seguire, anche se nel

cosa potesse essere trasportato: strumenti tecnici

nostro caso sono solo di un chilometro in linea d’aria,

(ad esempio pezzi di ricambio di apparecchiature) o

sono ben delineate e precise, questo sia in caso di volo

medicinali. Entrambi però, non risultarono congeniali

diurno che notturno. Inoltre, non va sottovalutato che,

disponendo di un magazzino rifornito in ogni ospedale.

trattandosi di un volo sopra un centro abitato, questo

Durante un workshop, fu individuato il potenziale servizio

– come accennato sopra – oltre ad una prima a livello

rivolto alle analisi di laboratorio; dove, le dimensioni

mondiale, implica nello stesso tempo una responsabilità

contenute degli invii e la velocità di esecuzione richiesta,

e un calcolo dei rischi che abbiamo dovuto considerare

andavano ad avallare e convergere su questo progetto.

in ogni dettaglio, prima di arrivare al fatidico volo di

Tuttavia, la tecnologia e i sistemi in uso in quel momento,

prova. Terminata la fase pilota, che prevede ancora dei

non davano garanzie sufficienti per la realizzazione del

test durante l’estate, possiamo considerare l’inizio del

servizio e accantonammo il progetto.

servizio regolare a partire dal 2018.

Successivamente, abbiamo visto che la Posta lavorava allo sviluppo di un servizio analogo andando a

L’utilizzo del drone è effettuato da parte del personale

consegnare nei paesi montani in zone discoste e nei

dell’Ospedale Civico, rispettivamente dell’Italiano? O vi

periodi di isolamento, per esempio a causa di forti

avvalete di operatori esterni?

nevicate, dei medicamenti. Abbiamo preso contatto con

La Posta gestisce il traffico per entrambi gli ospedali

la Posta proponendo il nostro progetto quale pilota e da

coinvolti, nella fase pilota, per una questione di sicurezza,

subito è apparso ideale, con il sorvolo di una città come

sono presenti piloti di droni in entrambi gli ospedali

Lugano trasportando materiale biologico. Questa prima

i quali monitorano che durante il tragitto non vi siano

fase pilota ha avuto due obiettivi principali: ottenere le

problemi di sorta. Successivamente, il progetto prevede

licenze necessarie dall’Ufficio Federale dell’Aviazione

che il ritiro e la consegna saranno effettuati in autonomia

Civile (UFAC) e dimostrare, con dei voli regolari, che la

posizionando l’involucro con i campioni da laboratorio su

tecnologia americana di Matternet (il fabbricante del

di un’apposita pedana presente sui rispettivi siti. Il drone

drone [N.d.A.]) garantisse l’esecuzione dei trasporti

giunto in prossimità della stessa, mediante dei sensori

senza problemi. Complessivamente in questa fase pilota

aggancia autonomamente l’involucro e riparte, decollando

- non è ancora in funzione ufficialmente - sono stati

in verticale per circa 120 metri, quindi dirigendosi verso

eseguiti 80 voli diurni e notturni senza alcun problema.

l’altro nosocomio, rispettando le rotte aeree prefissate.

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Quanto pesa, quanto può trasportare e che autonomia

finale, quindi sempre in verticale atterra su degli appositi

ha il drone?

landing pad. Nelle ore diurne, in circa 6 minuti il drone

Il livello tecnologico attuale permette di avere una portata

giunge dall’Ospedale Civico all’Italiano e viceversa, in ore

di circa 2 kg. Il drone pesa 10 kg con un’autonomia di

notturne sono richiesti circa 4 minuti. Inoltre, dal punto di

circa 20 km. La tecnologia migliora velocemente, si pensi

vista operativo, la chiusura del laboratorio dell’Ospedale

che un modello visionato l’anno scorso portava 1 kg, oggi

Italiano alle ore 17:00 e – salvo casi particolari – non

siamo al doppio, tra qualche anno potremmo essere a 5

operativo durante il fine settimana, prevede che l’utilizzo

kg con un’autonomia maggiore. L’impiego su tratte più

del drone non avvenga solo in ore diurne bensì sull’arco

lunghe potrebbe giocare un ruolo fondamentale sotto

delle 24h.

questo aspetto. Oggi, se vogliamo spedire un campione all’Istituto

Sicuramente le tempistiche di consegna - dato il traffico

Patologico di Locarno dobbiamo giocoforza passare dai

congestionato del centro città - saranno abbattute; avete

servizi convenzionali di ambulanza o polizia, in futuro

già una statistica sul risparmio con l’utilizzo del drone?

il drone sarebbe la soluzione ottimale. Il risparmio

Statistiche in questo senso non ve ne sono, durante la

di risorse, tempi e consumi, sotto questo aspetto è

fase pilota abbiamo potuto verificarne l’efficienza e se i

notevole.

test continueranno a dare esito positivo, nel 2018 partirà il servizio vero e proprio. Data la velocità di volo del drone,

Dal punto di vista della sicurezza, trattandosi di campioni

sarebbe impensabile con i normali canali per le urgenze

di laboratorio (potenzialmente infettivi), come sono

(Croce Verde o Polizia), di riuscirvi in un tempo minore,

regolate le normative?

oltretutto il drone permette di mantenere un servizio

In questo ambito, in Svizzera tramite l’UFAC vi sono

costante e non mutevole come avviene sulla strada. In

delle disposizioni ben precise sull’utilizzo dei droni in

generale nella logistica non è importante solo la velocità,

contesti analoghi. Il materiale biologico trasportato (UN

ma anche la prevedibilità del servizio: sapere che per un

3373) è imballato secondo i rigidi criteri che la “classica”

determinato trasporto mi occorre un giorno o mezza

normativa aerea prevede, con differenti imballaggi

giornata è basilare per poterlo pianificare contando

interni oltre alle provette in questione.

sulla costanza che questo genera; il drone sotto questo

La rotta che Matternet ha calcolato per questo servizio,

aspetto ha dato risposte affermative.

prevede il passaggio sopra i tetti per il 90% del suo spostamento, questo per garantire che, in caso di caduta

Per concludere, visti gli incidenti capitati ai recenti

la probabilità che finisca sopra il passaggio di veicoli o

Campionati del mondo di sci di St. Moritz (caduta del

pedoni sia ridotto ai minimi termini. Inoltre, il drone è

“drone” telecamera), rispettivamente della caduta del

munito di un paracadute e di un allarme acustico che ne

drone in Trentino che ha sfiorato un atleta durante

segnala la presenza in caso di incidente; in questo modo

la gara (Dicembre 2015 a Madonna di Campiglio, M.

gli utenti sono avvisati e possono mettersi in sicurezza. Il

Hirscher nda) cosa può dirci dal suo punto di vista?

paracadute stesso è dimensionato in modo che la velocità

Ero personalmente presente nel caso di St. Moritz, il

di atterraggio sia bassa proprio per ridurre al minimo il

contesto è completamente differente; li si trattava di

rischio. L’apparecchio è, inoltre, munito di strumentistica

una telecamera che fu sbalzata al suolo dal risucchio di

ridondante: due GPS, due giroscopi, doppi sistemi di

un aereo del Team acrobatico PC-7; nel secondo caso

sicurezza per garantire il volo con la massima sicurezza.

invece, era un drone che volava a 3 metri da terra, con dimensioni maggiori (ca. 40 kg) e telecomandato da

Riteniamo che il sorvolo sia solo nelle ore diurne, vi sono

una persona direttamente sul posto. Si suppone, che

delle fasce orarie apposite e a quanti metri dal suolo è

la causa fosse riconducibile alle batterie che hanno

consentito sorvolare gli edifici?

improvvisamente ceduto, probabilmente a causa delle

Abbiamo eseguito dei test sia in orari diurni che

rigide temperature che ne riducono notevolmente

notturni; le rotte sono differenti nei due casi, se nel

l’autonomia, senza dimenticare che, nel frattempo la

primo, il drone effettua un giro più ampio per evitare le

tecnologia è progredita anche sotto questo aspetto. Il

zone più esposte, si pensi al campus universitario, nel

drone che verrà utilizzato, non sarà telecomandato sul

volo notturno la linea di volo è più diretta. L’altezza del

posto ma giungerà e ripartirà automaticamente senza

sorvolo sopra i tetti è di 120 metri, il drone si dirige per la

l’ausilio di operatori e le condizioni di volo non sono

propria rotta in modo autonomo sino alla destinazione

estreme come quelle in montagna.

Forwarding and logistics services

Il drone della Posta svizzera con lâ&#x20AC;&#x2122;apposito contenitore

Prova di volo presso lâ&#x20AC;&#x2122;ospedale Civico

Conferenza stampa e presentazione del progetto (Ing. Luca Jelmoni)

Gli ultimi controlli prima del volo

Il landing pad della Posta dove il drone decolla e atterra autonomamente

Alessandro Borghi Vice Direttore Franzosini SA Formatore aziendale Tel. +41 91 695.50.13 E-mail borghi@franzosini.ch

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DOGANA 4.0 E DAZIT SPEDIZIONIERI DOGANALI DESTINATI A SCOMPARIRE? Andare sempre più verso controlli mirati presso le aziende e non più alla frontiera: inizia l’era della digitalizzazione delle dogane.

ogana 4.0 è il termine sintetico con cui ci si riferisce

che verrebbero ridotti gli oneri amministrativi a carico

al Nuovo Codice Doganale dell’Unione (CDU),

delle imprese stesse. Oggi invece le imprese si devono

ovvero la nuova legislazione doganale comunitaria, già

accontentare di sistemi informatici obsoleti, costosi

entrata in vigore nel mese di maggio del 2016 e che

e poco coordinati. Infatti è risaputo da anni che, ad

ha ampiamente revisionato il proprio quadro giuridico

esempio, le applicazioni dell’AFD per gli sdoganamenti

dopo oltre 20 anni dall’ultima riforma.

delle merci non soddisfano le richieste degli operatori: i vincoli di budget ed altre priorità hanno fino ad ora

La maggior parte delle nuove norme ha sostituito le

frenato i progetti per migliorare la situazione, come è

precedenti di cui al Reg. 2454/93, tuttavia per la completa

successo per il progetto “ZVP” (procedura d’imposizione

dismissione delle vecchie regole e procedure, il traguardo

doganale) che, dopo anni di collaborazione con

finale è fissato intorno al 2020 e questo lungo percorso

l’economia, è stato bruscamente interrotto.

sarà disciplinato da norme transitorie con non poche criticità. Contestualmente, da parte Svizzera, anche l’AFD

Si aggiunga che i valichi di frontiera sono spesso intasati

presenta l’ambizioso progetto “DaziT” con l’obiettivo, in

dal traffico, gli orari d’apertura degli uffici doganali

sintesi, di consentire il disbrigo delle formalità al confine

sono limitati e come se non bastasse, i documenti

in modo indipendente da orari e luoghi.

di accompagnamento necessari per le dichiarazioni doganali, sono ancora da fornire in originale agli uffici

Siamo quindi di fronte ad un periodo di cambiamenti

competenti e non è dunque possibile inviarli per via

epocali per le procedure doganali, evoluzioni volte ad

elettronica.

agevolare e semplificare gli scambi commerciali, volàno della crescita economica e di occupazione nel vecchio

Insomma, le formalità doganali mettono a dura prova la

continente.

pazienza delle imprese che effettuano quotidianamente operazioni internazionali e questo accade in un’epoca

Le grandi aspettative delle aziende private sulle

in cui le dichiarazioni fiscali possono essere compilate

prossime novità normative svizzere e comunitarie

elettronicamente, i biglietti aerei si ordinano tramite gli

Le imprese private sono i soggetti maggiormente

smartphones ed i cambiamenti di domicilio possono

interessati da questi cambiamenti: esse ripongono

essere notificati alle autorità comunali con un semplice

notevoli aspettative sui miglioramenti attesi in termini di

clic.

semplificazione e velocizzazione delle pratiche operative

e chiarezza interpretativa di norme e procedure. Ad

Le imprese che si occupano di import-export necessitano

esempio in Svizzera, gli sdoganamenti di merci costano

di procedure doganali elettroniche efficienti, la cui

alle imprese circa 500 milioni di franchi all’anno e questi

introduzione da parte delle varie amministrazioni

costi potrebbero essere ridotti drasticamente grazie a

non avrebbe potuto essere rimandata oltre, e proprio

formalità doganali più efficienti. Soprattutto nell’attuale

le nuove normative denominate “Dogana 4.0” e

contesto congiunturale, caratterizzato da un franco

“DaziT” potrebbero offrire le opportune soluzioni per

svizzero molto forte, le aziende potrebbero trarre grande

semplificare l’operatività delle aziende e recuperare

vantaggio da miglioramenti procedurali, oltre al fatto

competitività.

Forwarding and logistics services

Le novità comunitarie derivanti dall’introduzione del

si debba presentare di persona presso gli uffici della

Nuovo Codice Doganale dell’Unione (CDU)

dogana.

Tra le principali semplificazioni introdotte dalla normativa comunitaria del Nuovo Codice Doganale dell’Unione

Lo sdoganamento centralizzato modificherà sicuramente

(CDU) entrata in vigore nel mese di maggio del 2016

in modo sostanziale il lavoro degli spedizionieri doganali

si vuole evidenziare un progetto particolarmente

e delle imprese multinazionali che certamente vedranno

interessante denominato “Sdoganamento centralizzato”

delle opportunità per ridurre i loro costi doganali.

(art. 179 CDU, art. 149 RD, artt. 229-232 RE, artt. 1820 RDT): esso prevede la “facoltà di presentare, previa

Le novità elvetiche derivanti dall’introduzione del

autorizzazione, la dichiarazione doganale all’ufficio

progetto “DaziT”

doganale territorialmente competente per il luogo in

Da parte svizzera il progetto complementare a quello

cui un operatore economico è stabilito, per merci che

europeo è denominato “DaziT”, nome composto dal

vengono presentate in altro ufficio, sia esso italiano o un

termine «dazi» - ovvero dazio o più in generale dogana -

qualsiasi altro ufficio doganale dell’Unione europea”.

e «T», trasformazione; con «IT» invece si intende indicare il ruolo centrale dell’informatica. Questo ambizioso

alla

progetto si prefigge l’obiettivo di semplificare in maniera

semplificazione dello sdoganamento centralizzato è il

requisito

per

poter

essere

autorizzati

radicale le operazioni e la comunicazione tra i clienti e

possesso dello status di AEO (Operatore Economico

l’Amministrazione federale delle dogane (AFD): grazie

Autorizzato) e per il corretto funzionamento di questa

ad esso i viaggiatori potranno dichiarare alla dogana,

procedura sarà necessaria una stretta collaborazione

ovunque e in ogni momento, la merce acquistata

tra l’ufficio doganale ove il richiedente è stabilito e dove

all’estero ed i clienti commerciali potranno accedere in

quest’ultimo deposita la dichiarazione in dogana e

ogni momento ai loro dossier presso l’AFD.

l’ufficio doganale situato in un altro Stato membro, dove le merci saranno presentate. In caso di importazione

Inoltre una migliore gestione informatica dei dati e

l’IVA sarà dovuta nello Stato membro in cui le merci

la loro maggiore disponibilità, non più legata al luogo,

vengono materialmente importate e non in quello in cui

permetterà l’effettuazione di un’analisi dei rischi più

è presentata la dichiarazione.

precisa consentendo di effettuare controlli ancora più mirati ed efficaci, evitando gli sprechi di risorse. In

Questa procedura sembra essere prevista per aziende di

più, grazie ai controlli più efficienti ed allo scambio dei

grandi dimensioni, come le multinazionali, e permetterà

dati con i partner svizzeri ed esteri, migliorerà anche la

quindi di centralizzare le dichiarazioni doganali in uno

sicurezza nel traffico internazionale delle merci.

Stato membro ed importare le merci tramite vari Stati membri ma, affinché entri a regime, saranno necessarie

Nella fase iniziale del programma saranno necessari degli

in via propedeutica l’implementazione del sistema di

investimenti ed un aumento temporaneo delle risorse di

sdoganamento centralizzato all’importazione (c.d. CCI,

personale da impiegare nei controlli del traffico di merci

previsto entro il 1 ottobre 2020) e l’implementazione del

e persone: attualmente è stato chiesto un credito di

sistema automatizzato di esportazione (c.d. AES, previsto

circa 400 milioni di franchi, da sbloccare gradualmente

entro il 2 marzo 2020).

in quattro tranche man mano che i lavori di realizzazione avanzeranno. Tuttavia, a partire dal 2023, sarà possibile

Tra le altre semplificazioni da segnalare vi è la possibilità

ridurre le spese amministrative dell’AFD, in quanto

già

procedure più snelle e strutture maggiormente efficienti

attualmente operativo ed utilizzato dalla Franzosini Italia

consentiranno un aumento stimato della produttività

S.r.l., per la presentazione dei documenti all’Agenzia delle

di circa il 20% (nel traffico transfrontaliero delle merci

Dogane: in pratica esso si sostanzia in una piattaforma

si stimano risparmi per l’economia nell’ordine di 125

on-line in cui l’operatore economico può inviare la

milioni di franchi).

usufruire

del

“Fascicolo

elettronico”

(FE),

dichiarazione doganale telematica, caricare i documenti integrativi in caso di controllo documentale e scaricare

L’attuazione del programma “DaziT” si estende dal 2018

la dichiarazione svincolata con un notevole risparmio in

al 2026 ed avverrà a tappe in quanto la digitalizzazione

termini di tempo rispetto alla procedura senza fascicolo

integrale delle formalità doganali richiede il rinnovo

elettronico, il tutto senza la necessità che il dichiarante

completo dell’ambiente informatico, nonché di tutti i

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processi aziendali dell’Amministrazione federale delle

le dogane ad un’operatività ridotta in termini di orari.

dogane con obiettivo di permettere il disbrigo delle

Non è certamente un bel segnale e poco corrisponde

formalità al confine in modo indipendente da orari e

alle intenzioni paventate dal nuovo progetto DaziT,

luoghi: in un ottica futura, questo processo permetterà

che parlano della necessità di aumentare il personale

di ridurre i costi per le formalità doganali e sgraverà

doganale per far fronte all’implementazione dello stesso.

l’economia di notevoli oneri.

Inoltre è utile ricordare che tra i costi doganali a carico degli operatori rientra a pieno titolo la quantità di tempo

I dubbi e le preoccupazioni che nascono analizzando

impiegato per effettuare uno sdoganamento, ovvero

l’applicazione congiunta delle due novità normative

meno tempo sta fermo un camion e maggiore è il

Allo stato attuale permangono peraltro delle perplessità

risparmio. Peraltro si va chiaramente verso l’attribuzione

riguardo agli effetti incrociati dell’applicazione congiunta

di sempre maggiori responsabilità dirette per gli

dei due progetti ed alcune preoccupazioni per gli

spedizionieri, considerati spesso obbligati in solido con

operatori del settore. Ad esempio, per il Nuovo Codice

le altre parti coinvolte in un’operazione di import-export.

Doganale dell’Unione si parla della possibilità di essere

A seguito di questa considerazione, non siamo certi

autorizzati alla semplificazione dello sdoganamento

che i tempi di attesa per espletare le operazioni

centralizzato solo per gli operatori AEO, figura che

doganali verranno davvero ridotti, anzi, risulta davvero

diventerà sempre più centrale per il rapporto fiduciario

improbabile che si potrà riscontrare un netto calo dei

con la dogana, ma gli spedizionieri con strutture minori

costi di sdoganamento. Oltre a ciò, altre perplessità e

che non godono di quello status che fine faranno? Sono

dubbi riguardano come verranno gestite le emissioni dei

destinati a scomparire? Inoltre, la stessa questione non

certificati di origine preferenziale EUR 1 e le dichiarazioni

è posta negli stessi termini da parte elvetica, tant’è che

di origine in fattura, per i quali la presentazione di

le semplificazioni previste sarebbero fruibili da chiunque

documenti firmati in originale e le responsabilità che

senza distinguere tra operatori certificati AEO o meno…

derivano da una scorretta applicazione delle norme

Insomma, l’operatore AEO è un soggetto considerato

fanno desumere che la presenza fisica di un dichiarante

come “figura centrale di riferimento” anche in Svizzera

presso gli uffici doganali sia indispensabile, come già

o no?

accade peraltro con l’utilizzo del fascicolo elettronico che

Si è accennato inoltre alla possibilità di ridurre le spese

non ha potuto semplificare o modificare le procedure già

amministrative dell’AFD a partire dal 2023, con una

in vigore in dogana su questo aspetto.

riduzione del personale precedentemente inserito per mandare a regime il nuovo sistema: siamo sicuri che ciò

Conclusioni: scegliere il giusto partner in dogana

sarà possibile nei tempi prefissati e che non ci saranno

Sicuramente negli anni a venire le fasi intermedie

ripercussioni sull’operatività doganale dal punto di vista

dei vari progetti saranno accompagnate da circolari

pratico? Controlli mirati, ma quantitativamente in numero

applicative per dirimere i dubbi degli operatori, ma un

inferiore, non sono un’anticamera dell’applicazione

fatto rimane chiaro: sarà sempre più fondamentale

occulta di una sorta di libera circolazione delle merci, non

per le aziende scegliere dei partner doganali adeguati

prevista fino ad oggi da nessun accordo tra Svizzera e

e pronti a cogliere tutti i benefici che questi importanti

UE? In più, in futuro si potrebbe andare sempre più verso

cambiamenti potranno offrire alle imprese. Franzosini

controlli mirati presso le aziende e non più alla frontiera:

beneficia già dello status di Operatore AEO con la

queste verifiche interne sarebbero come cercare l’oro

Franzosini Italia S.r.l. ed utilizza già il fascicolo elettronico

nel lago e non più nel fiume, con le ovvie difficoltà che ne

per gli sdoganamenti delle merci; i continui investimenti

derivano. In più va sottolineato il fatto che la tendenza

in ambito informatico e l’organizzazione aziendale

attuale dell’AFD va verso una riduzione del personale

dell’intero gruppo, orientata ad operare con procedure

presso i valichi doganali, a partire dalle dogane minori

chiare e snelle, ci consentono di affrontare serenamente

come Brissago o Ponte Tresa, fino ad estendere questi

questa affascinante epoca di rivoluzioni doganali. Noi

risparmi di personale a livello generalizzato, costringendo

siamo pronti e voi?

Marco Tepoorten CEO Franzosini SA Presidente Franzosini Italia Srl Tel. +41 91 695.50.10 E-mail tepoorten@franzosini.ch

Forwarding and logistics services

Filippo Vallone Amministratore Delegato Franzosini Italia Srl Tel. +39 0332 414357 E-mail vallone@franzosini.ch

NOI VIAGGIAMO INSIEME Franzosini & Ralpin Il lavoro di squadra divide i compiti e moltiplica il successo

SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE CON L’AUTOSTRADA VIAGGIANTE RALPIN

DAL MESE DI MARZO 2017, TRASPORTIAMO CON

semirimorchio, cassa mobile o contenitore, senza

L’AUTOSTRADA VIAGGIANTE

il trattore), che permette di proseguire il trasporto immediatamente una volta giunto il treno al terminal,

Dal mese di marzo di quest’anno, abbiamo introdotto

ha fatto propendere la nostra decisione per la prima

il servizio denominato “Autostrada viaggiante”, gestito

opzione. La polivalenza di avere direttamente in

dalla ditta RALPIN. L’idea di poter offrire ai nostri clienti

loco l’autista con il veicolo, permette una più rapida

una parte del trasporto mediante la ferrovia, si inserisce

gestione dei mezzi e rispettare i tempi di consegna

nel contesto di tutela dell’ambiente che la nostra azienda

precedentemente prefissati con i clienti.

persegue da anni e che vede Franzosini essere stata la prima azienda ticinese a fregiarsi della certificazione

Attualmente vengono caricati da uno a quattro veicoli al

ambientale ISO 14001.

giorno presso il terminal di Lugano-Vedeggio; il convoglio parte alle 20:45 con arrivo al terminal di Basilea la mattina

Se consideriamo la politica della Confederazione di

seguente alle 05:00. Questo ha permesso, nel solo mese

trasferire il traffico stradale a quello ferroviario, il servizio

di marzo, un risparmio di emissioni di anidride carbonica

del traffico combinato accompagnato (strada-ferrovia),

(CO2), pari a circa 4’488 kg.

persegue questi principi.

La scelta di poter usufruire del servizio dell’autostrada

Un altro fattore interessante, per il traffico combinato,

viaggiante, rispetto al normale servizio intermodale

è la possibilità di caricare sino a 44t che permette di

non accompagnato (sul treno viene caricato solo il

contenere i costi che il servizio genera: infatti, il solo

Forwarding and logistics services

risparmio della tassa sul traffico pesante commisurata

effettivamente

alle prestazioni (TTPCP) e del carburante, non sono – di

combinato realmente concorrenziale alla strada.

considerare

servizio

ferroviario

per sé – sufficienti per equiparare il servizio stradale diretto a quello combinato. Va detto però che, tuttavia,

Franzosini per il momento, il proprio contributo prova

vi sono le basi affinché in un futuro prossimo si possa

a darlo.

RIDUZIONE CO2

RIDUZIONE OSSIDI DI AZOTO

RIDUZIONE POLVERI FINI

55’000 KG

144 KG

3 KG

Durante il mese di marzo abbiamo

Grazie all’autostrada viaggiante le

Grazie alla collaborazione con

ridotto le emissioni di CO2 di 4.488

emissioni di ossido di azoto per il

Ralpin le emissioni di polveri fini

kg. e prevediamo arrivare a 55.000

mese di marzo sono state di 12 kg,

nel mese di marzo sono state 0,24

kg. alla fine del 2017

prevedendo una riduzione alla fine

kg, stimando cosi una riduzione

del 2017 di ben 144 kg.

annuale pari a 3 kg.

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LO SPEDIZIONIERE IL VOSTRO FIDUCIARIO I rischi che comporta affidare i vostri segreti aziendali a più persone e per di più sconosciute.

l ruolo dello spedizioniere, nell’ambito delle operazioni

affidando uno sdoganamento (operatori doganali

di compravendita internazionale, è notevolmente

nazionali ed esteri, autisti sempre diversi, terminal di

cambiato negli ultimi anni, avendo esso assunto delle

scarico e quindi magazzinieri, ecc..); quanti dati sensibili

responsabilità che ormai vanno al di là del puro e

e segreti commerciali vengono trattati nel corso di una

semplice trasporto delle merci.

spedizione (è vero che non tutti possono aver accesso alle fatture se ben sigillate, ma i nomi, i luoghi di

Peraltro, al fine di garantire la sicurezza a 360° delle

carico, le riconsegne nelle triangolazioni sono tutti dati

spedizioni internazionali, sarebbe utile che anche i

disponibili) e anche la prassi diffusa di cambiare con

managers d’azienda avessero una conoscenza di base

facilità e leggerezza lo spedizioniere sarebbe limitata,

delle questioni legate a questi traffici al fine di operare

in quanto con essa si rendono noti a chiunque i dati

correttamente e senza rischi in un settore ormai in

riservati di tutte le parti coinvolte.

balia di una concorrenza che spesso non rispetta e non conosce le regole del mercato.

I “segreti” aziendali, quali i nomi dei fornitori, dei clienti finali, i prezzi praticati, i contratti stipulati, le merci

Tuttavia, è ovvio che un responsabile d’azienda non

sensibili di alto valore che giungono magari in depositi

dovrebbe essere costretto a studiare anche questioni

come un Punto Franco, vanno trattati e custoditi con

tecniche che vanno oltre i quotidiani problemi della

discrezione e non possono essere affidati ad aziende

sua realtà produttiva, quindi diventa fondamentale per

che non siano in grado di fornire adeguate garanzie

le aziende rivolgersi a società di spedizione sicure ed

riguardo alla loro corretta tenuta. Nel nostro settore

affidabili a cui affidare i trasporti delle proprie merci.

è sufficiente citare a sproposito il nome di un cliente,

Ne consegue che la scelta del “giusto” spedizioniere non

magari ad un amico impiegato nello stesso settore,

va presa in maniera superficiale in quanto lo stesso ha

magari concorrente, o commettere un errore nella

assunto oggi un ruolo fondamentale: ormai è come un

gestione di una triangolazione per creare situazioni

fiduciario, un commercialista che conosce i nomi ed i

sgradevoli con conseguenze economiche imprevedibili.

dati sensibili dei mittenti, dei destinatari, delle fatture,

Lo spedizioniere è tenuto invece alla segretezza dei dati

dei prezzi, delle rivendite e tanti altri dati riservati delle

e non solo per legge: il professionista sa di operare in

aziende.

un settore in cui amministrare un contatto commerciale vuol dire passare dalla figura del semplice “fornitore

Nel mondo delle spedizioni esistono invece molte

di servizi” a “partner fiduciario” di un’azienda. Serve

aziende che cambiano regolarmente spedizioniere alla

correttezza, buon senso, bisogna adottare un codice

ricerca di prezzi migliori, spesso già risicati e ridotti

etico, sensibilizzare i dipendenti con procedure chiare,

al minimo; dipendenti alla ricerca di gratitudine o di

comunicazioni e solleciti interni continui e dotarsi di

consensi che per pochi spiccioli di risparmio e pensando

contratti rigidi e chiari con il proprio personale per poter

di fare cosa gradita, espongono in modo superficiale la

operare professionalmente in questo settore.

propria azienda a rischi enormi. Al contrario, si assiste troppo spesso alla scelta dello

Bisognerebbe invece riflettere con attenzione a varie

spedizioniere basata solo nell’ottica del risparmio

questioni prima di affidare una spedizione: quanti

economico, trascurando che il mondo dei trasporti è un

soggetti sono coinvolti in un trasporto o semplicemente

settore fortemente esposto alla criminalità organizzata

Forwarding and logistics services

I vostri dati sono al sicuro? Lo spedizioniere è tenuto alla segretezza dei dati e non solo per legge: il professionista serio si trasforma da semplice “fornitore di servizi” a “partner fiduciario” di un’azienda.

e le aziende che ne fanno parte spesso mettono a

doganale, dai successivi intermediari di trasporti…

rischio le merci dei propri clienti non effettuando alcun

Figuriamoci poi quali rischi si corrono nell’affidare delle

controllo sui propri partners aziendali: solo in Germania

operazioni delicate come le triangolazioni, le rivendite o i

vengono rubati circa 10 camion al giorno, in tutta Europa

contratti d’appalto ad operatori dei quali non si conosce

il dato risulta essere di circa 90.000 all’anno… In effetti

la professionalità e la discrezione…

così come ci si pone degli scrupoli nell’affidare a terzi il proprio denaro, sarebbe opportuno tenere lo stesso

Risulta importante quindi affidarsi a dei professionisti

atteggiamento quando si affidano le spedizioni delle

esperti, capaci di guidare le scelte aziendali verso le

proprie merci a trasportatori sconosciuti. Prestereste

migliori soluzioni per gestire tutte le fasi operative di

mai 5.000 CHF al primo che arriva? Perché mai allora si

una spedizione con professionalità e fiducia e che poi,

affida la merce ad uno spedizioniere sconosciuto che

al lato pratico, siano in grado di garantire al cliente la

spesso, come la storia insegna, sparisce con tutto il

sicurezza del trasporto stesso e la certezza della gestione

carico o, nell’ipotesi normale, consegna al destinatario

documentale annessa.

la merce danneggiata? I clienti ci danno la loro fiducia ed a fronte di questo onore Inoltre una parte del mondo delle spedizioni è ormai

in Franzosini abbiamo risposto da tempo adottando

alla mercé della “borsa dei trasporti”: si tratta di servizi

delle procedure interne chiare e certe al fine di mettere

di brokeraggio internet in cui non vi è alcun controllo

i nostri dipendenti - che siano dichiaranti doganali o

delle aziende iscritte, nei quali risultano presenti anche

autisti - in condizione di operare sempre nella maniera

numerose aziende fasulle e spesso rimangono ignoti

corretta. Richiedete pure, ad esempio, ai nostri autisti

i numerosi subvettori che trattano le merci. In questo

che vi consegnano le merci, informazioni sul “Manuale

ambito le fatture, se non ben sigillate, vengono visionate

autisti” che abbiamo stampato per loro e potrete

o anche impropriamente aperte e lette da più persone, a

rendervi conto della professionalità e della serietà che

partire dall’autista, dagli operatori esteri, dall’operatore

la nostra azienda richiede ai propri dipendenti.

Marco Tepoorten CEO Franzosini SA Presidente Franzosini Italia Srl Tel. +41 91 695.50.10 E-mail tepoorten@franzosini.ch

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TASSE DI INCENTIVAZIONE COV A

ll’atto del passaggio alla frontiera alcune merci

Occorre precisare che, all’atto dell’importazione, sono

possono essere assoggettate ad una o più delle

esenti dalla tassa:

seguenti imposte:

•

i prodotti nei quali il tenore di COV è al massimo il 3% della massa;

1. Tassa

sui

composti

organici

volatili,

C.O.V.

•

(dall’inglese V.O.C., volatile organic compounds);

l’alcool

etilico

(etanolo)

destinato

essere

utilizzato come combustibile e designato come

2. Tassa sul CO2 sui combustibili;

tale sull’etichetta, in contenitori aventi una capacità massima di 10 litri;

per le quali occorre osservare le relative prescrizioni. In

•

petrolio

destinato

essere

utilizzato

questo articolo ci soffermeremo sui COV.

esclusivamente come combustibile, designato come

Per COV, Composti Organici Volatili, si intendono tutti i

tale sull’etichetta, in contenitori per la vendita al

composti organici che alla temperatura di 20°C abbiano

dettaglio;

una pressione di vapore uguale o superiore a 0,01

•

kPa. Sono COV anche i composti che alla temperatura

purché siano odorizzati e vengano usati quali

di utilizzo abbiano una volatilità corrispondente alla definizione di cui sopra (una pressione di vapore uguale

il propano ed il butano liquido e relative miscele, combustibili;

•

l’olio per motori a due tempi condizionati in recipienti

o superiore a 0,01 kPa).

per la vendita al minuto e designati chiaramente

I COV di origine antropica sono molecole costruite

come tali sull’etichetta.

dall’uomo, utilizzando alcuni derivati dalla raffinazione

La tassa d’incentivazione, pari a CHF 3,00 per ogni kg di

del petrolio, che consentono ad esempio la produzione di

COV, viene riscossa all’atto dell’importazione.

solventi organici largamente impiegati nella produzione

Laddove l’importatore beneficiasse di un permesso

di vernici ed inchiostri, nei trattamenti delle superfici

nell’ambito della procedura di impegno volontario,

(lavaggi, verniciature, stampe), nel rivestimento del cuoio

nel qual caso da indicarsi all’atto dell’importazione,

e nella produzione di calzature, nella conversione della

temporaneamente la merce non sarebbe gravata da tale

gomma, nella estrazione di oli vegetali, nel settore della

tassa.

chimica farmaceutica, ecc... Così la gran parte dei solventi

All’atto dell’esportazione la tassa sui COV esportati viene

utilizzati nei vari settori produttivi sono considerabili

restituita previa richiesta alla Direzione generale delle

COV.

dogane. Nella documentazione d’accompagnamento, fattura o

Tra le principali fonti di COV ritroviamo i rivestimenti,

bollettino di consegna, deve essere desumibile, per ogni

in particolare vernici e rivestimenti protettivi, adesivi e

prodotto, la quantità di COV in chilogrammi o il tenore

vernici spray, i solventi, i prodotti per la pulizia, i fluidi

di COV in percentuale del peso nonché la massa netta.

refrigeranti ed i prodotti utilizzati per il lavaggio a secco. A

causa

dei

costi,

dei

rischi

ambientali

Ogni argomento qui trattato nonché i rispettivi

regolamentazioni sempre più stringenti, le industrie

approfondimenti sono desumibili dalla tariffa doganale

di vernici e rivestimenti hanno, nel corso del tempo,

elettronica (www.tares.ch).

adottato soluzioni che comportino l’uso di solventi ad

Il personale doganale della SA Luciano Franzosini rimane

acqua anche per la produzione di vernici acriliche.

volentieri a disposizione per qualsiasi delucidazione.

Andrea Perissinotto Responsabile Operativo Franzosini SA Tel. +41 91 695.50.21 E-mail perissinotto@franzosini.ch

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Patrizia Marchetto Dichiarante Doganale Franzosini SA Stabio Tel. +41 91 647.45.15 E-mail marchetto@franzosini.ch

APPRENDISTI E DOPO QUALE FUTURO? N

ella società cosiddetta globalizzata, dove spesso

corsi di aggiornamento.

vengono meno le regole ed i valori (morali), ci

Se lo sforzo profuso, non viene poi suggellato con

ritroviamo nella classica situazione del: “si stava meglio

la possibilità di integrare nell’organico gli studenti

quando si stava peggio”, dove il “peggio” – nello specifico

meritevoli, il tutto viene semplificato per l’azienda alla

– è riferito, in senso lato, a quanto avviene a livello di

voce “costi” e non “investimenti”.

categoria, con la formazione duale. Andiamo con ordine. Una volta, l’apprendista era considerato il giovane in

Focalizzare la possibilità di inserimento di un giovane che,

formazione che dava supporto nei vari uffici dove era

sulla base delle proprie esperienze nei vari reparti dove

impiegato, per tutta quella serie di lavori poco “nobili”, ma

ha potuto crescere sotto il profilo lavorativo, permette

decisamente utili ai propri collaboratori, quali il classare

al datore di lavoro di poter contare su un impiegato

la documentazione nei vari dossier o fare le fotocopie.

completo al termine del percorso formativo. Inoltre, non

All’apprendista era demandato, per il suo sviluppo

va sottovalutato il rapporto interpersonale che si crea

professionale, il sapersi “adattare” alle varie situazioni e

dopo il periodo di tirocinio e la relativa fidelizzazione alla

soprattutto saper “rubare il lavoro” ai colleghi. Questo

propria azienda di formazione.

di per sé era tutt’altro che facile e spesso frustrante. Terminato l’iter di studio però (normalmente) il giovane

Questo connubio permette a molte realtà presenti in

apprendista veniva assunto dall’azienda di formazione.

Svizzera, e Franzosini ne è parte integrante, di poter annoverare nel proprio organico, numerosi impiegati

Numerosi sono, infatti, i casi in cui dall’apprendistato,

che hanno iniziato l’attività lavorativa cominciando

i collaboratori sono giunti sino alla pensione nella

proprio con l’apprendistato.

medesima ditta. Fermo restando la scelta professionale di ogni singolo Oggigiorno si verifica, invece, l’esatto contrario. Spesso

sul proprio futuro (di per sé soggettiva e indipendente

e volentieri, vi sono realtà che, per una questione

dall’impresa), al giorno d’oggi, la possibilità di poter

più d’immagine che di effettivo desiderio di formare

ottenere un contratto di impiego a tempo indeterminato

un collaboratore al proprio interno, assumono dei

è sempre più ricercata; questo dal tirocinante per primo

tirocinanti per disdirne il contratto una volta terminati

e, a volte, dal datore di lavoro stesso.

gli studi. La scelta, invece, di assumere degli apprendisti per Se consideriamo il costo per la formazione duale, con

lasciarli al termine del contratto di tirocinio per garantire

le responsabilità che vengono richieste al datore di

solo il turnover, può risultare – di facciata – positivo, ma

lavoro, i fattori che incrementano le spese aziendali

analizzando i costi ed il rischio di aver formato un futuro

sono molteplici: seguire le direttive dell’Ordinanza

disoccupato, questi dubbi restano.

tramite la DAP (documentazione dell’apprendimento

Per questo motivo, la chiarezza nel colloquio di

e delle prestazioni); pianificare il programma di

assunzione deve essere esplicata in maniera limpida sul

formazione all’interno dell’azienda e verificare lo stato

futuro del tirocinante, senza dimenticare che si parla (di

d’avanzamento dei lavori (SAL/UP) nonché, frequentare i

norma) a dei minorenni.

Alessandro Borghi Vice Direttore Franzosini SA Formatore aziendale Tel. +41 91 695.50.13 E-mail borghi@franzosini.ch

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TICINO IN TESTA ANCHE NELLE INSOLVENZE Sono 124 i fallimenti di imprese Ticinesi durante i primi quattro mesi del 2017, ovvero un aumento dell’undici per cento rispetto allo stesso periodo nella “Sonnenstube” Svizzera.

n ogni momento della nostra giornata lavorativa

composto conformemente alle prescrizioni, un azionista,

siamo confrontati con numeri e statistiche: ordinativi,

un creditore o l’ufficiale del registro di commercio può

vendite, cifra d’affari e purtroppo, mancati pagamenti.

chiedere al giudice di prendere le misure necessarie.

Se iniziamo a parlarne con colleghi, concorrenti e amici

Un aumento di tale proporzione certifica, ancora una

che lavorano in altre aziende scopriamo che, tranne in

volta, che lavorare bene all’interno del Cantone non è

pochissimi settori abbiamo tutti lo stesso problema.

facile al giorno d’oggi e che servono misure per tutelarsi.

“Mal comune mezzo gaudio”? Non credo proprio! In questo caso doppia maledizione!

La cosa che più mi stupisce è che molte informazioni che possono tutelare le aziende sono gratuite e

Dopo otto anni in questo settore mi rendo conto che

immediatamente fruibili: basta uno smartphone. Il

il problema è più di natura culturale. Si parla di “crisi”

famoso “Zefix”, se utilizzato in modo sistematico e

senza renderci conto che stiamo utilizzando questa

corretto, può prevenire più della metà dei problemi.

parola da oltre 5 anni. Vi fornisco tre esempi che accadono quotidianamente e Allora la domanda corretta da porsi diventa: crisi o

che si possono prevenire con Zefix:

nuova era? Nuove dinamiche di mercato, nuovi approcci e nuovi metodi di lavoro: chi è stato più attento ed ha

1. Il debitore non fornisce le generalità dell’azienda in

saputo leggere i segnali di cambiamento si è mosso in

modo corretto: nome errato, SA al posto di SAGL

anticipo ed ha retto l’urto, anzi è anche cresciuto ed ha

o individuale, indirizzo sede e fatturazione non

migliorato il suo introito prendendo ciò che altri hanno

corretto. Sapete cosa accade? Avete fatturato ad

perso.

una società “diversa/non esistente” da quella del debitore e pertanto anche davanti ad un giudice

Se leggiamo i numeri, purtroppo, non tutti sono stati così

perdereste la causa. Quanto tempo serve per

abili: in Ticino poi la situazione è regolarmente peggiore

verificare l’informazione in Zefix? Meno di 1 minuto!

rispetto agli altri cantoni. 2. Contratti o conferme d’ordine firmati da soggetti A inizio anno è stata pubblicata una tabella di confronto

senza alcun diritto di firma. Anche in questo caso

dei fallimenti rispetto allo stesso periodo del 2016 e

perdereste la causa. Quanto tempo serve per

cosa scopriamo? Fallimenti per insolvenze: raddoppiati

verificare l’informazione in Zefix? Meno di 2 minuti!

rispetto all’anno precedente. In Ticino non si era mai

vista prima una situazione del genere. Secondo il 731b

3. Soggetto debitore in liquidazione che continua ad

CO, è possibile aprire delle procedure di fallimento se

ordinare merce. Sembra folle, ma ho incontrato

si riscontrano lacune nell’organizzazione di una società.

diverse società che inviavano merce a società fallite

Il testo della legge è chiaro: se la società è priva di

oltre Gottardo! Quanto tempo serve per verificare

uno degli organi prescritti o uno di tali organi non è

l’informazione in Zefix? Meno di 1 minuto!

Forwarding and logistics services

Andrea Carlesso BISNODE D&B SCHWEIZ AG Regional Account Manager Dopo la Laurea inizia la sua carriera nel Marketing Digitale e approda velocemente nel mondo della consulenza di servizi. Da quasi 8 anni collabora con Bisnode D&B Schweiz aiutando le imprese a ridurre le perdite sui debitori e aumentare i profitti sani.

Vi segnalo ora una delle ultime truffe avvenute in Ticino:

Come fare a tutelarsi? Ci sono tre buone abitudini da

un soggetto si è recato presso diversi punti vendita

applicare sistematicamente:

ordinando e ritirando merce per conto di una società esistente fornendo a garanzia della propria solvibilità

1. Prendere tempo: pochi minuti per un controllo

il proprio estratto esecuzioni: ma questo era falso e la

anche basilare aiuta a ridurre le perdite fino al 40%.

società ignara di cosa stava succedendo.

Sorrido quando sento dire: “nella nostra attività non abbiamo tempo”. E quanto tempo perdete

State sempre all’erta! Una sola telefonata avrebbe

successivamente per la verifica periodica dei debiti,

svelato il trucco e salvato centinaia di migliaia di franchi!

invio di solleciti (con i relativi costi), telefonate al

Come se la passano i cantoni limitrofi? Per tornare sui

debitore, eventuale preparazione e compilazione di

numeri nel Moesano, ad esempio, i precetti verso le

documenti per attivare una procedura di incasso e

aziende sono passati da 513 nel 2012 a ben 1.342 nel

via discorrendo?

2016, ovvero sono quasi triplicati in 4 anni. 2. Porsi sempre una domanda in più: la società esiste? E ricordate: l’80% delle perdite si ha con i clienti abituali.

Il nome della società è corretto? L’indirizzo di

La fiducia, l’amicizia, la relazione di lunga durata portano

fatturazione coincide con quanto registrato? Chi ha

a commettere leggerezze e trovarsi con grossi buchi a

potere di firma?

fine anno. Facile? Assolutamente no, ma una buona dose di trasparenza e dialogo aiuta a tutelare la vostra società e i vostri utili.

3. Creare una buona cultura aziendale sul rischio (per tornare al punto di partenza): tutti i settori della società devono essere coinvolti per tutelare l’attività

Diamo una rapida occhiata anche alle nuove aperture:

stessa e creare valore.

siamo passati da 236 a inizio 2012 alle 151 di quest’anno: quasi la metà (il dato tra l’altro è costante negli ultimi due

Ricordo un vecchio meme pubblicitario: prevenire

anni). Altro segnale che il Cantone inizia a non essere

è meglio che curare! Da quale parte volete stare?

attrattivo ed evidenzia evidenti difficoltà.

Prevenzione o cura?

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DOSSIER IL DUMPING LEGALIZZATO NEL MONDO DEI TRASPORTI

PREMESSA

informazioni derivano da 15 rapporti pubblicati negli ultimi 5 anni da parte del Comitato nazionale stradale

All’interno

dell’Unione

europea,

mercato

del

trasporto internazionale di merci su strada (TRM)

francese (CNR) e sono aggiornate alle condizioni economiche del 2016.

è stato liberalizzato nel 1990 e pertanto esiste una vasta regolamentazione comunitaria volta a garantire

In riferimento ad uno specifico trasportatore stradale che

la sicurezza sulle strade, la convergenza sociale e le

opera a livello internazionale, ecco i principali risultati di

condizioni per una concorrenza sostenibile. Dietro

questo studio.

un’apparente armonizzazione rimangono peraltro molte

Gli

realtà contrastanti, come evidenziato dalle indagini sul

internazionale di merci su strada esistono in tutti i paesi

campo effettuate dal Comitato Nazionale Strada sul

occidentali presi in esame, con la particolarità di essere

mercato europeo del trasporto su strada.

regionali in Germania (16 stati) ed in Spagna (54 province)

accordi

collettivi

sul

mercato

del

trasporto

e solo in Germania non sono obbligatori. Nei nuovi Stati

Partiamo dal fatto che la gestione del personale

membri l’assenza di contratti collettivi è la normalità,

operativo è il primo vantaggio competitivo per le aziende

con l’unica eccezione della Repubblica Ceca dove i

di trasporto. Basandosi su questo assunto, questo

contratti collettivi esistono, ma non sono obbligatori e

articolo propone una sintesi trasversale sulle condizioni

pertanto risultano ancora poco applicati nelle aziende. In

d’impiego, sui livelli di remunerazione e sui costi unitari

Europa il tasso dei contributi sociali versati dai datori di

per il trasporto stradale internazionale in Europa: queste

lavoro varia dal 12,7% al 51,6%: ovvero, “4 volte tanto”

Forwarding and logistics services

tra i due estremi est-ovest che risultano così nettamente

del Sud, circa 1.000 € netti per ciascun mese di piena

divisi. Le diversità sono accentuate dalla differenza

attività. Questi elementi comprendono principalmente

esistente tra le varie basi contributive: infatti il salario

le spese di viaggio, ma anche altri elementi sono

lordo europeo di un autista stradale che opera a livello

identificati: bonus guida ecologica in Ungheria, premio

internazionale varia da 300 € a 3.300 € mensili, senza

TIR e indennità di fine settimana in Portogallo, particolari

considerare il salario base svizzero di CHF 3500 mensili

condizioni di fine contratto in Italia. Questi elementi

(per 13 mensilità, trasferte escluse). I vari componenti

della retribuzione, non soggetti a contributi sociali, sono

salariali, di qualsiasi tipo, dagli oneri sociali alle imposte

pagati solo durante i mesi di attività e nel complesso, essi

sul reddito, variano notevolmente generando un

pesano dal 10% al 76% del reddito annuo di un autista.

rapporto di “11 volte tanto” tra i due estremi. Il risultato finale, se si considerano anche i contributi

A conti fatti, il costo totale annuale per un autista

versati, è che si ha un rapporto di “24 volte tanto” tra gli

stradale che opera a livello internazionale varia da

estremi: in pratica, la contribuzione costa 673 € all’anno

16.000 € per un vettore bulgaro a € 56.000 per un

per un vettore bulgaro e 16.221 € all’anno per un vettore

vettore belga, per non parlare della Svizzera - seppur

belga. Il divario est-ovest è totale.

fuori dall’UE, ma integrata nella reta stradale europea dove il costo totale è nettamente maggiore. Una struttura

Gli elementi della remunerazione non soggetti a

della retribuzione prevalentemente “non-contributiva”

contributi previdenziali e alle imposte sul reddito sono

è la condizione che riguarda più della metà dei casi

generalizzati nell’UE e massimizzati nei paesi dell’Est e

studiati e questo fatto solleva molte perplessità. A livello

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individuale, alcuni autisti sono portati a prestare la loro

internazionale varia da 1.540 ore in Francia a 2.025

attività lavorativa presso un secondo datore di lavoro

ore in Lituania, con una concentrazione molto elevata

durante le loro vacanze e, a livello collettivo, questo

intorno alle 1.980 ore, volumi perfettamente compatibili

fenomeno rischia di impattare potenzialmente sul

con il rispetto delle regole comunitarie.

finanziamento delle casse della previdenza sociale di alcuni paesi e sulla sicurezza di tutti sulle strade europee.

Il costo orario della condotta internazionale pertanto varia da 8 €/h per un vettore in Bulgaria a più di 33

Per quanto riguarda le modalità di pagamento, la pratica

€/h per un vettore belga, un rapporto di “4 volte

dominante è chilometrica, intorno ai 9 cts €/km, in

tanto” tra gli estremi. Mediamente, la tendenza del

aggiunta ad una base fissa, a partire da 300 €/mese in

costo orario tra i vettori provenienti da paesi dell’est è

alcuni paesi. Questa variabile talvolta assume anche la

circa 10 €/h, con un rapporto di “3 volte tanto” nei paesi

forma di un premio per paese attraversato o rapporto

dell’ovest.

eseguito. Anche secondo un altro approccio, il chilometraggio L’interpretazione dell’articolo 10 del regolamento CE

annuo per un autista stradale internazionale varia

561/2006, che tratta la remunerazione proporzionale

da 107.000 km per la Francia a 120.000 Km per la

alla distanza o il volume trasportato, divide l’Europa del

Svizzera fino a più di 140.000 km per la Bulgaria. Così,

trasporto di merci su strada. Nell’attesa che il dibattito

il costo per chilometro di guida internazionale varia da

venga risolto, nella maggior parte delle aziende che

11 a 48 € cts/km.

praticano

remunerazione

chilometrica,

questa

variabile viene convertita in spese di viaggio in busta

Lo studio presenta quindi i dati di una situazione

paga, supporto assolutamente legale in tutta Europa.

estremamente variegata, in cui le prospettive di armonizzazione sociale sono molteplici ed in cui i

Altra questione non omogenea è il riconoscimento

differenziali di competitività, in quanto tali, sono

degli straordinari, pratica in essere solo in alcuni paesi

incompatibili con un mercato interno in cui tutti i paesi

occidentali. Per quanto riguarda la “gestione del tempo”,

europei operano.

nella stragrande maggioranza dei casi, sembra che orario di lavoro, di guida e di riposo vengano attuati in

INTRODUZIONE

conformità alle normative europee. La regola, in forma semplificata, della media di 45 ore di guida alla settimana

Da 15 anni il CNR - Osservatorio economico del mercato

è un obiettivo ampiamente condiviso e rispettato. Al

internazionale dei trasporti su strada (TRM) - calcola

contrario, il “tempo di attività” - di solito non pagato - non

un benchmark, ovvero un punto di riferimento delle

è facilmente verificabile sul campo, perché non esistono

realtà europee più attive a livello internazionale o che

obblighi specifici in merito nella normativa comunitaria e

possiedono le maggiori fette dei mercati nazionali.

quindi è molto raramente considerato nella pratica.

Attraverso gli studi di settore di quindici paesi europei, l’approccio mira ad analizzare la distribuzione delle

Vanno poi ricordate le peculiarità francesi e le gravi

politiche europee in materia di TRM in Europa, ad

conseguenze che ne derivano sulla produttività. Prima

identificare le differenze fiscali, organizzative o sociali

di tutto il carico obbligatorio dei tempi del tachigrafo

e a fornire agli attori della politica e dell’economia la

sulla busta paga, fatto che, secondo le indagini CNR, non

possibilità di confrontare le pratiche ed i rapporti di

è avvenuto in nessun altro luogo in Europa. In secondo

competitività nei diversi Stati membri dell’Unione.

luogo, la Francia aggiunge altra regolamentazione, nello

specifico la nozione di “tempo di servizio”, in un corpus

Dopo anni di analisi, il risultato degli studi del CNR è che

normativo ritenuto già troppo denso e complesso da

il principale fattore di competitività tra i partners europei

parte degli operatori di tutti i paesi. Di conseguenza,

della strada risiede nel “sociale”. Le norme europee

il “tempo di disponibilità” strettamente identificato in

vengono interpretate, attuate, applicate e monitorate

Francia, impatta negativamente sul tempo potenziale

dalle autorità e dai professionisti in modi differenti e

di lavoro e di guida e questo spiega perché il tempo di

questo fenomeno influenza direttamente le condizioni

guida annuale francese è il più basso in Europa.

di lavoro degli autisti, dei costi e la competitività tra i

Il volume annuale di ore di condotta per un autista

trasportatori.

Forwarding and logistics services

In Francia, non hanno un valore statistico, ma

•

condizioni di remunerazione;

permettono di stabilire profili standard in linea con la

•

tempi di lavoro e di guida;

realtà: presentano le pratiche più comuni, nel rispetto

•

il costo unitario del lavoro.

della legge. Le spiegazioni dettagliate e calcoli sono disponibili sul Facendo una sintesi trasversale dei più recenti studi sui

sito internet del CNR: www.cnr.fr, voce Pubblicazioni /

paesi europei del TRM, basandosi su dati aggiornati al

Europa, nei rapporti per paese.

2016, il CNR si propone di illustrare quella che potrebbe essere la diversità di regolamentazione e di gestione

Questo rapporto è integrato con alcuni dati della

sociale in Europa e di quantificarne l’impatto sulla

Svizzera, seppur non facente parte dell’UE. Questo

competitività. L’articolo si basa su una presentazione

paese presenta anch’esso delle differenze importanti tra

sintetica:

il Cantone Ticino ed il resto della Confederazione e nei dati presentati si considera un dato medio, malgrado in

•

principali regole sociali;

Ticino le paghe siano più basse del 10 – 15 % rispetto al

•

contributi sociali;

resto della Svizzera.

Quadro del mercato europeo del trasporto stradale nel 1999 140'000 120'000 100'000 80'000 60'000 40'000 20'000 Irlanda

Norvegia

Finlandia

Lussemburgo

Portogallo

Danimarca

Regno Unito

Belgio

Austria

Italia

Spagna

Germania

Paesi Bassi

Francia

Milioni di tonn-km

Quadro del mercato europeo del trasporto stradale nel 2014

Cipro

Irlanda

Svizzera

Norvegia

Svezia

Finlandia

Danimarca

Grecia

Estonia

Croazia

Regno Unito

Lussemburgo

Austria

Lettonia

Belgio

Francia

Italia

Slovenia

Bulgaria

Romania

Portogallo

Lituania

Ungheria

Slovacchia

Repubblica ceca

Germania

Paesi Bassi

Spagna

Polonia

160'000 140'000 120'000 100'000 80'000 60'000 40'000 20'000 0

Milioni di tonn-km

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PRINCIPALI REGOLE SOCIALI

obbligatorie. Nei paesi dell’Europa orientale, il salario minimo è molto diffuso, ma con importi molto bassi.

Nel TRM, la legislazione europea specifica fornisce

Alcune particolarità riguardano la Repubblica Ceca e la

un quadro comunitario sui tempi di lavoro, di guida e

Slovacchia, dove il salario minimo varia a seconda della

di riposo dei conducenti; peraltro non viene trattata

“responsabilità finanziaria o sociale” della posizione. Nel

in profondità la questione sociale, lasciando ai paesi

caso di autisti che hanno la responsabilità finanziaria,

membri la libertà di gestire i termini amministrativi e

a causa delle apparecchiature che usano e della merce

fiscali, i rapporti tra datori di lavoro e dipendenti, tra cui

che trasportano, lo stipendio minimo è aumentato del

la retribuzione.

20% rispetto al salario base.

In Europa, ci sono particolari regolamentazioni sociali

Il salario minimo mensile, quando esiste, è spesso

per ciascun paese membro. Per quanto riguarda la

direttamente legato alle ore di lavoro settimanali o

remunerazione, non è istituito un salario minimo

mensili. In generale, la settimana lavorativa è di 40

professionale, come accade in Francia. In Italia, ad

ore, in accordo con la legislazione europea. Tra i paesi

esempio, retribuzione minima è fornita da contratti

in cui il CNR ha condotto lo studio, solo il Belgio e la

collettivi di settore; la Germania ha dovuto attendere il

Francia hanno una settimana lavorativa inferiore a 40

1° gennaio 2015 per adottare un salario minimo di 8,5

ore. Nel caso della Francia, questo ha un effetto diretto

€/ora, con aggiornamenti imposti per legge ogni due

sui tempi di lavoro dei conducenti i quali non possono

anni. In Italia, ma anche in Spagna e Portogallo, il salario

raggiungere il massimo di ore guida settimanali

minimo è dovuto in 14 mensilità.

previste dalla normativa europea (direttiva 2002/15).

In questi ultimi due paesi, il salario minimo, che resta

Inoltre, la disponibilità di tempo è interamente dedotta

inferiore a quello di altri paesi dell’Europa occidentale,

dal contingente del tempo di lavoro, una singolarità

è spesso accompagnato da integrazioni convenzionali

francese su cui verranno sviluppati ulteriori studi.

Salario minimo interprofessionale

S/N

Germania

Belgio

Bulgaria*

Spagna

Francia

Ungheria*

Italia

Lituania

Spagna

Importo del salario minimo interprofessionale

accordo min. TRM

(mensilità)

Tempo di lavoro legale per h/sett. un lavoratore a tempo pieno

40**

Accordo collettivo TRM

S/N

1 / Land (16)

1 / provincia (54)

Accordo collettivo obbligatorio

S/N

Lussemburgo

Polonia*

Portogallo

Repubblica ceca*

Romania*

Slovacchia

Slovenia

Spagna

Salario minimo interprofessionale

S/N

Importo del salario minimo interprofessionale

(mensilità)

Tempo di lavoro legale per h/sett. un lavoratore a tempo pieno

Accordo collettivo TRM

S/N

Accordo collettivo obbligatorio

S/N

S/N: Sì/No Fonte: CNR * Secondo il tasso ufficiale della moneta nazionale nei confronti dell’euro il 2 Gennaio 2016 ** In Italia il contratto collettivo riduce la durata a 39 ore per i conducenti.

Forwarding and logistics services

I contratti collettivi esistono nella maggior parte dei

contratto collettivo, ma questo resta non vincolante

paesi dell’Europa occidentale, mentre i nuovi Stati

e pertanto poco adottato nella pratica. Nella maggior

membri non ne hanno, ad eccezione della Repubblica

parte dei paesi dell’Est, il contratto collettivo è percepito

Ceca. In Occidente, i contratti collettivi sono dettagliati

dagli interlocutori locali come “un vecchio retaggio del

in modo completo: in Francia, Belgio, Italia, Portogallo

comunismo, riservato solo alle imprese statali come le

e Lussemburgo, sono regolarmente aggiornati e

ferrovie”.

coprono l’intero settore a livello nazionale. Al contrario, CONTRIBUTI SOCIALI

in Spagna, esiste un contratto collettivo per ciascuna provincia, per un totale di 54 contando le comunità dei territori d’oltremare, anche se alcune di queste ne sono

Per quanto riguarda i contributi sociali, sono state

prive a causa di ritardi nelle negoziazioni. L’applicazione

evidenziate grandi lacune nel corso di questo studio

di accordi collettivi è obbligatoria ovunque tranne che

che riguardano il tasso di contribuzione, la sua

in Germania, dove esiste un contratto collettivo per

distribuzione tra datore di lavoro e lavoratore, così

ciascun Land (16). Tra i paesi dell’Europa orientale,

come la composizione generale degli assetti. Al di là dei

nessun paese si è dotato di contratti collettivi simili

tassi ufficiali pubblicati dagli organi competenti, il CNR

a quelli dei paesi dell’Europa occidentale, anche se i

ottiene una stima accurata dei contributi sociali inerenti

datori di lavoro ungheresi vorrebbero adottarne uno

gli autisti attraverso un’indagine francese specifica e

al fine di regolamentare le specificità del settore TRM.

tramite l’analisi delle buste paga durante lo studio dei

Allo stesso modo, la Repubblica Ceca ha approvato un

singoli paesi.

Salario minimo interprofessionale

S/N

Germania

Belgio

Bulgaria*

Spagna

Francia

Ungheria*

Italia

Lituania

Spagna

Importo del salario minimo interprofessionale

accordo min. TRM

(mensilità)

Tempo di lavoro legale per h/sett. un lavoratore a tempo pieno

40**

Accordo collettivo TRM

S/N

1 / Land (16)

1 / provincia (54)

Accordo collettivo obbligatorio

S/N

Lussemburgo

Polonia*

Portogallo

Repubblica ceca*

Romania*

Slovacchia

Slovenia

Spagna

Salario minimo interprofessionale

S/N

Importo del salario minimo interprofessionale

(mensilità)

Tempo di lavoro legale per h/sett. un lavoratore a tempo pieno

Accordo collettivo TRM

S/N

Accordo collettivo obbligatorio

S/N

1. Germania: * A seconda del paese e solo per i più di 30 dipendenti. ** Sassonia, di fronte a concorrenza dei vicini orientali come la Polonia e la Repubblica Ceca, si è prevista una riduzione dei costi aziendali per i dipendenti. 2. In Belgio, le tasse applicate del 61.67% comprensivo dei congedi pagati, che viene dedotta per questo confronto, e non è applicata durante le cinque settimane. calcolo <10 dipendenti. 3. In Francia, riduzione dei prelievi di carico “Fillon”

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Le indagini sul campo rivelano poca pratica sugli elementi

In Francia esiste il CICE (credito d’imposta per la

supplementari o bassa contribuzione per le società del

competitività e l’occupazione), ma non essendo questo

settore TRM, se non per l’assicurazione infortuni sul

una riduzione dei contributi sociali, ne viene tenuto

lavoro o quella internazionale.

conto in diminuzione dal costo totale un autista.

Alcuni casi particolari esistono, ma riguardano la totalità

Nei nuovi Stati membri, i tassi di contribuzione sono

dei salari del settore privato. Ad esempio, in Francia

altrettanto diversificati e spesso paragonabili a quelli

la facilitazione denominata “Fillon” ha ridotto in modo

dell’ovest. In qualche paese dell’est analizzato, come

significativo il livello di contributi sociali dei datori

Slovacchia, Lituania e Repubblica Ceca, i tassi di

di lavoro: così si è passati dal 46,6% al 30,7% per un

contribuzione, superiori al 30% superano i livelli rilevati

autista stradale. In Germania, la Sassonia prevede un

in alcuni paesi occidentali. Tuttavia esiste ancora una

trasferimento parziale dei contributi sociali dal datore di

distinzione tra l’ovest e l’est dell’Europa.

lavoro sul dipendente (0,475%). Nel caso della Polonia, i contributi sociali presentati nella In Belgio, il sistema di sicurezza sociale presenta una

tabella, a carico dei datori di lavoro e dei dipendenti,

particolarità nel calcolo dei contributi: essi, infatti,

incorporano il componente relativo alla salute e alla

vengono maggiorati dell’8% durante i mesi di lavoro

previdenza complementare, non obbligatori ma diffusi

effettivo (circa 11); dall’altra parte, l’organismo collettivo

nel settore TRM. Il tasso di contribuzione a carico dei

prende in carico il salario durante il congedo retribuito.

dipendenti (25,56%) è il più alto.

Il tasso netto presentato nella tabella per il Belgio ha quindi un ricalcolo dovuto alla deduzione delle “ferie

Anche la Slovenia ha optato per un trasferimento di costi

pagate”. Nonostante questo, il tasso belga al 51,6% è il

dai datori di lavoro ai dipendenti per aiutare le aziende

più altro in Europa.

a resistere al livello di stipendio più alto tra i nuovi Stati membri. Il tasso per il datore di lavoro si attesta al 16,1%.

In Lussemburgo, esistono una serie di riduzioni ed

Viceversa, con il 35,20%, la Slovacchia ha il tasso di

esenzioni - normalmente la maggior parte delle ore

contributi sul datore di lavoro più alto tra i nuovi Stati

supplementari (40%) sfugge alla contribuzione sociale

membri studiati e questo livello è simile a quello

- che vanno a ridurre il tasso apparente dei contributi

rilevato in Italia o in Spagna. Analogamente, in Lituania

sociali a carico datore di lavoro. Gli effetti di questo

e nella Repubblica Ceca, il finanziamento del sistema

dispositivo

di previdenza sociale è principalmente a carico delle

sono

particolarmente

apprezzati

nel

settore TRM lussemburghese in ragione di un numero

aziende.

significativo di ore supplementari di lavoro effettuate dai conducenti. Al 12,7%, il tasso netto del Lussemburgo è il

In Bulgaria esistono diverse categorie di dipendenti ed

più basso dei paesi esaminati.

i contributi sociali variano in relazione ad esse. Per gli autisti appartenenti alla categoria 2, i contributi sociali

In Portogallo, alcuni bonus obbligatori derivanti dal

a carico del datore di lavoro ammontano al 18,5%. Per

contratto collettivo sono esenti da imposte sui salari. In

questi ultimi paesi, che fissano i tassi di assicurazione

Svizzera i contributi sociali sono calcolati sullo stipendio

sociale sugli infortuni a seconda del grado di pericolosità

base e sono mediamente il 18% - 20% dello stesso.

del lavoro, le tariffe pubblicate nella tabella, si riferiscono al caso specifico di un camionista che opera a livello

Nella maggior parte dei paesi, i contributi dovuti per

internazionale. Una particolarità dell’Ungheria: è stato

infortuni e malattie professionali variano sia in funzione

istituito un sistema molto semplificato di calcolo della

dei rischi del ramo professionale a cui la società

contribuzione per ridurre indirettamente il costo di

appartiene, che in funzione della pericolosità del lavoro.

gestione delle buste paga.

In Italia, questo contributo è calcolato sulla base delle

Il seguente grafico mette a confronto le aliquote riferite

buste paga: per l’Italia il tasso sopra descritto corrisponde

al costo di un autista standard che opera a livello

a quello rilevato dalle interviste nelle aziende. Lo stesso

internazionale nei paesi presi in esame. Il rapporto tra

vale per i tassi portoghesi.

gli estremi è di “4 volte tanto”.

Forwarding and logistics services

Tassi netti dei contributi a carico del datore di lavoro al netto delle riduzioni eventuali, per un autista internazionale nel 2016

60% 50% 40% 30% 20% 10% Belgio

Spagna

Italia

Slovacchia

Repubblica ceca

Lituania

Francia

Ungheria

Portogallo

Germania

Romania

Polonia

Bulgaria

Slovenia

Lussemburgo

Da questi tassi, calcolati su assetti dispersivi, deriva un

e la Bulgaria a 673 €/anno. Se si confrontano dei paesi

costo annuale di contribuzione sul datore di lavoro,

ovest/est, con dati più intermedi nella loro zona, come

presentato nel grafico che segue, che variano in una

ad esempio la Spagna con 7.275 €/anno e l’Ungheria

scala da 1 a 24 se consideriamo il Belgio a € 16.221/anno

con 1.824 €/anno, il fattore è “4 volte tanto”.

Belgio

Italia

Francia

Germania Ovest

Spagna

Germania Est

Lussemburgo

Portogallo

Slovacchia

Repubblica ceca

Lituania

Slovenia

Ungheria

Polonia

Romania

Bulgaria

Costo annuo al netto dei contributi sociali a carico del datore di lavoro, per un autista internazionale nel 2016

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REMUNERAZIONE E COSTO CONDUCENTE

anche di lavoro straordinario, ai sensi della legislazione europea. Se il conducente supera il numero ore previste

Attraverso i suoi studi nei vari paesi europei, il CNR

nel suo contratto, matura un riposo compensativo da

prende in considerazione non solo i regolamenti locali

utilizzare nei mesi a seguire, ma il suo stipendio non

sulla remunerazione, ma anche la loro attuazione

varia durante l’anno.

pratica, anche attraverso indagini sul campo sulle imprese e sugli autisti. Nelle aziende, le interviste hanno

Nella maggior parte dei paesi del Sud, la legge prevede

avuto luogo con i responsabili dei reparti che emettono

un calcolo del salario secondo il tradizionale schema di

le buste paga; con gli autisti, le interviste si svolgono

stipendio base integrato dagli straordinari, ma in realtà,

al di fuori della società, nei parcheggi di importanti vie

in Spagna, in Portogallo, in una in misura minore in Italia

internazionali.

e soprattutto in tutti i paesi dell’Europa orientale, la maggior parte delle buste paga che sono state raccolte

Esiste una tale diversità di termini e componenti delle

nel corso dello studio non riportano gli straordinari,

paghe degli autisti che è indispensabile procedere ad un

mentre dalle interviste con gli autisti internazionali si

cumulo annuale per rendere i dati comparabili.

rileva che di ore straordinarie ne fanno tutti. Diverse spiegazioni sono necessarie per decifrare le pratiche.

In generale, gli elementi della remunerazione di un autista

Concretamente, la retribuzione di base osservata

sono lo stipendio di base, le ore di lavoro straordinario,

sulle buste paga degli autisti varia tra i 3.150 € lordi

i diversi premi opzionali ai quali il lavoratore può aver

in Lussemburgo (CHF 3.500 in Svizzera) e i € 300 al

diritto ed alcuni supplementi salariali nei paesi in cui

mese lordi in Bulgaria, un fattore di “10,5 volte tanto”.

l’accordo collettivo TRM li prevede.

Escludendo i valori estremi, i salari di base nel Europa occidentale si concentrano intorno ai € 2.000 lordi al

Le indennità di trasferta fanno parte del calcolo della

mese contro i 400 € nell’Europa dell’est.

busta paga, ma queste sono destinate a priori a coprire le spese quotidiane del conducente quando quest’ultimo

Tenendo

si muove, quali i costi del ristorante o dell’albergo. La

dichiarati e pagati ed i diversi bonus convenzionali, la

grande differenza è naturalmente che queste indennità

remunerazione di un autista occidentale varia tra i €

non supportano né contributi previdenziali né l’imposta

2.660 per alcuni Land tedeschi e € 1.650 per la Spagna,

sul reddito. Distingueremo due categorie di elementi

mentre quello di un autista dell’Europa orientale ruota

remunerazione a seconda che essi siano o meno

intorno a € 600 lordi al mese. Due paesi, il Portogallo ad

assoggettati ai contributi sociali.

ovest e Slovenia ad est, rappresentano delle eccezioni

conto

degli

straordinari

ufficialmente

nella loro regione con un livello di salario vicino ai 950 € Gli elementi della remunerazione che sono soggetti

lordi mensile in entrambi i casi.

a contributi sociali

Questi elementi lordi, che comprendono quindi salario

Il salario base degli autisti è soggetto a contributi sociali

base, lavoro straordinario e premi costituiscono la base

e imposte sul reddito in tutti i paesi in esame dal CNR,

per i contributi sociali descritti dai i tassi sopra citati.

senza eccezioni. Per quanto riguarda gli straordinari, il cui nome può

Un altro aspetto importante della remunerazione degli

variare da paese a paese, non sono sempre riconosciuti.

autisti è il piccolo scarto osservato tra il salario minimo professionale e quello di base.

In Paesi come la Francia, il Belgio e il Lussemburgo, gli straordinari vengono esposti sulla busta paga e vengono

Nei paesi in cui vige un contratto collettivo, i salari sono

pagati con una maggiorazione, fissata a livello nazionale

spesso molto simili, se non identici ai tassi minimi previsti

dal contratto collettivo.

dagli accordi collettivi; negli altri paesi, lo stipendio di un conducente oltrepassa in genere solo di poco il salario

In Germania ci sono diversi casi: accanto a meccanismi

minimo a livello nazionale.

simili a quelli osservati in altri paesi occidentali, sembra

La seguente tabella fornisce la retribuzione completa

imporsi un importante fenomeno di forfettizzazione del

annua lorda (base o forfait + eventuali ore supplementari

salario. Infatti, l’autista ed il datore di lavoro negoziano

+ vari bonus) soggetta a contributi sociali di un autista

un salario fisso che copre un certo numero di ore, tra cui

per ciascuno dei paesi studiati.

Forwarding and logistics services

Lussemburgo

Germania Ovest

Belgio

Francia

Italia

Germania Est

Spagna

Slovenia

Portogallo

Slovacchia

Polonia

Repubblica ceca

Ungheria

Lituania

Romania

Bulgaria

Salario lordo annuale di un autista internazionale nel 2016 (componenti assoggettati a contributi sociali)

L’indennità di trasferta ed altri elementi della

trascorso all’estero nella UE, indipendentemente dal

retribuzione non soggetti a contributi sociali

paese e ne autorizza l’esenzione fino al doppio (54 €/

La natura della professione dell’autista su strada, a

giorno), a scelta dell’azienda. In pratica, si è rilevata

maggior ragione se opera a livello internazionale,

un’indennità lorda di circa 42 €/giorno per il profilo tipo

implica il pagamento di un’indennità di trasferta per gli

studiato. In Svizzera le trasferte sono pagate sulla base

effettivi periodi di spostamento. Queste indennità di

di dati reali e qualche volta in base a dei forfait fissati.

viaggio sono generalmente disciplinate e riconosciute in ogni paese in base ad una tabella ufficiale stabilita con

Per un rumeno, l’indennità è fissa in tutta l’UE a 35 €/

decreto ministeriale o con il contratto collettivo e sono

giorno, ma con la particolarità di essere dovuta per ogni

ufficialmente destinate a compensare le spese di viaggio

giorno di presenza, anche se l’autista non viaggia. Questa

degli autisti. Esistono in tutta Europa e hanno in comune

indennità copre quindi i week end di riposo trascorsi

il fatto di essere non assoggettate a contributi sociali ed

all’estero, molto frequenti. Ipotizzando una settimana di

imposte sul reddito finché rimangono entro determinati

7 giorni di permanenza all’estero con 5 giorni di lavoro, si

limiti.

ottiene un equivalente di 49 €/giorno lavorativo.

In pratica, emerge dalle indagini fatte sul campo dal CNR

La Francia ha una delle più alte indennità giornaliere

che le indennità di trasferta sono spesso concesse come

in Europa, con € 66/24h passate all’estero, ma l’attività

complemento dello stipendio di un autista.

degli autisti francesi all’estero è diventata molto rara, fenomeno questo che ne limita gli effetti.

Le tariffe giornaliere dipendono solitamente dal paese attraversato. Per i paesi orientali, gli importi unitari

La Germania si distingue con delle indennità piuttosto

previsti per viaggi verso l’ovest sono generalmente

basse, comprese le trasferte nazionali, con 24 €/giorno.

elevati (fino a 54 €/giorno). Un autista della Repubblica

Nei Land orientali, l’indennità spettante sul nazionale

Ceca riceve ad esempio 45 €/giorno quando attraversa

sarebbe dovuta diventare l’indennità unica concessa

Francia e Germania, e questo sale a 50 €/giorno se si

per molte aziende che cercano di minimizzare i costi. Il

attraversa il Lussemburgo o i paesi nordici. La Bulgaria

Lussemburgo va ancora oltre con un’indennità di 23 €/

impone un’indennità minima di 27 €/giorno lavorativo

giorno all’estero.

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Il volume mensile o annuale delle indennità versate è

orientale. A conti fatti, la remunerazione esente da

quindi proporzionale al volume di attività del conducente,

contributi, come altrove nella regione, si eleva a quasi

ma non solo: più avanti sarà dettagliata la pratica molto

1.000 €/mese di lavoro effettivo.

diffusa di dichiarare i giorni massimi possibili di lavoro nei paesi “costosi”, spesso non in linea con l’attività

In Portogallo, alcuni premi tradizionali sono esenti

vera e propria, al fine di ottimizzare la componente di

da contributi sociali e da imposte sul reddito: si tratta

remunerazione non soggetta a contributi.

principalmente del “premio TIR” pagato ai conducenti che viaggiano all’estero (indipendente dal tempo

Si è osservato che nell’Europa occidentale l’indennità

trascorso all’estero) e le “indennità di fine settimana”

di trasferta mensile va da € 400 per il Lussemburgo e

concesso in compensazione dei week end trascorsi

la parte est della Germania, quasi 800 € per la Francia,

lontano da casa. Questo è di circa 260 €/mese per un

il Belgio e il Portogallo e € 900 per l’Italia. In Spagna e

autista portoghese a livello internazionale, rendendo il

nei paesi dell’Est, questi elementi pesano circa 1.000 €

compenso aggiuntivo della sua renumerazione il più alto

al mese. In Svizzera le trasferte pagate variano da 400 a

d’Europa: circa 1.060 €/mese, quasi il doppio del salario

800 CHF al mese.

minimo mensile convenzionale, dovuto 14 volte all’anno.

L’Ungheria è un’eccezione ad Est, con indennità di circa

In Italia, esiste un premio di “fine del contratto”

640 €/mese, comprensivi dei bonus “eco-guida”, per

obbligatorio con cui la società accantona un dodicesimo

raggiungere una somma paragonabile ad altri paesi della

della stipendio base annuale ad un fondo di garanzia

regione. In effetti, alcuni elementi di compensazione non

(esclusi gli straordinari ed i bonus). Esso costa circa

soggetti ad imposte e contributi sociali su reddito sono

140 €/mese per un profilo medio studiato. Il capitale

contabilizzati in questa categoria: si tratta, quindi, del

versato alla scadenza del contratto è in gran parte

bonus guida ecologica applicato in Ungheria. Le aziende

esente da contributi sociali. Questo elemento è qui

possono contribuire fino a 100.000 HUF/mese (320 €/

analizzato come remunerazione piuttosto che come

mese) per gli autisti che contribuiscono al risparmio di

elemento aggiuntivo, perché costituisce una garanzia di

carburante rispetto ad un consumo medio calcolato

capitale e non una rendita opzionale, come nel caso di

dal governo ungherese. Secondo l’indagine sul campo,

un’assicurazione contro la disoccupazione.

questo dispositivo è molto accessibile: la maggior parte degli autisti ne trarrebbero beneficio a pieno regime

In Lussemburgo, l’aumento della tariffa oraria per

ed i responsabili dell’economia lo considerano come

gli straordinari (40%) è esente da contributi, ma per

elemento della retribuzione. Considerando l’equivalente

semplicità, questo dato è stato considerato nel salario

dello stipendio minimo interprofessionale, il bonus

applicando un tasso di contribuzione ponderato.

descritto potrebbe essere visto come un vantaggio significativo per il paese: in effetti questo sostituisce

Il tutto si traduce negli importi annuali del grafico

delle indennità di trasferta massimizzate nell’Europa

seguente:

Forwarding and logistics services

Portogallo

Romania

Bulgaria

Italia

Polonia

Repubblica ceca

Slovenia

Spagna

Ungheria

Slovacchia

Lituania

Francia

Belgio

Germania Ovest

Germania est

Lussemburgo

Composizione del costo – elementi non assoggettati a contributi

La struttura della remunerazione totale

internazionale. In Portogallo e nei paesi dell’Europa

Ammonta a quasi 11.000 €/anno, nella maggior parte

orientale, questa è maggioritaria, raggiungendo il 76% in

dei paesi, la remunerazione esente da contributi sociali

Bulgaria o il 69% in Romania. All’estremo opposto, essa

e da imposte sul reddito ed è spesso un elemento

pesa solo per il 10% o il 14% in Lussemburgo e nella

predominante

parte ovest della Germania.

nella

struttura

della

retribuzione

di un autista stradale europeo che opera a livello

Raffronto – struttura della remunerazione

Indennità per viaggi e altri elementi non soggetti a contributi

Lussemburgo

Germania Ovest

Germania Est

Belgio

Francia

Italia

Spagna

Slovenia

Portogallo

Slovacchia

Polonia

Repubblica ceca

Ungheria

Lituania

Romania

Bulgaria

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Stipendio lordo soggetto a contributi

Le indennità di trasferta sono dunque più alte nei

Allo stato attuale delle cose, bisogna essere chiari,

paesi in cui i salari sono più bassi. A prima vista, si può

tale modello non è sostenibile. Questi elementi di

intravvedere un meccanismo di compensazione, tuttavia

compensazione, esenti da contributi e da imposte sul

quando le spese di viaggio costituiscono la maggior parte

reddito, sono pagati solo nel mese di effettivo lavoro e

della struttura e superiori, in valore assoluto, rispetto

nei paesi in cui sono predominanti, o redditi degli autisti

a quelle dei paesi ad alto costo del lavoro, si pone la

sono molto diversi da quelli di un lavoratore normale

questione del dumping sociale.

nel loro paese. Inoltre durante i periodi di vacanza e soprattutto, in caso di malattia, disoccupazione e

Un autista di uno dei paesi più poveri d’Europa ha davvero

successivamente una volta in pensione, percepiscono

un costo della vita di 54 €/giorno se si reca in Germania o

pensioni minime. Il reddito pieno può allora essere

in Lussemburgo, piuttosto che un autoctono, anch’esso

diviso per 10. Tale modello sociale ed economico, se

in trasferta per il quale vengono dati 24 o 23 €/giorno?

può essere utilizzato a livello prudenziale (è una scelta della società di preferire un reddito di disoccupazione

Forse questo non corrisponde realmente a compensare

minimo), pone problemi reali a lungo termine per

dei costi effettivi, ma piuttosto è un completamento

quanto riguarda le pensioni.

della remunerazione, come indica la Corte di Giustizia europea, che afferma nella sentenza del 12 febbraio

Il costo completo

2015, che l’indennità di trasferta non viene pagata ai

Dal punto di vista dell’impresa e della competitività, ciò

lavoratori come rimborso delle spese effettivamente

che conta è il costo totale. Il seguente grafico mostra

sostenute a causa del viaggio, ma è una somma versata

l’intero costo di un autista stradale internazionale con

per la trasferta ed è parte del salario minimo. Tuttavia,

i tre componenti: stipendi e premi soggetti a contributi

se si tratta di una parte del salario, perché non partecipa

sociali, contributi a carico di datori di lavoro, le spese

al finanziamento fondi sociali?

di trasferta e qualsiasi altro elemento non soggetto al contributi sociali.

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Composizione del costo annuale di un autista internazionale per il 2016 Altri elementi di retribuzione non soggetti a contributi Contributi del datore di lavoro

Belgio

Italia

Lussemburgo

Francia

Germania Ovest

Spagna

Germania Est

Portogallo

Slovenia

Slovacchia

Polonia

Repubblica ceca

Ungheria

Lituania

Romania

Bulgaria

Stipendio lordo soggetto a contributi

In Francia esiste un credito d’imposta (CICE), che riduce il

gli studi sul campo, comprese quelle date “in strada”

costo totale di un autista stradale.

dagli autisti, indicano delle modalità di calcolo differenti.

Con dati annualizzati, il costo completo di un autista su

Il camionista riceve uno stipendio base mensile fisso,

strada che opera a livello internazionale per una società

prossimo al minimo salariale come sopra descritto, poi

varia tra i 55.810 €/anno in Belgio e 15.859 €/anno in

la remunerazione è completata da una parte variabile,

Bulgaria. Considerando i dati medi, tale dato è di circa

calcolata in funzione di:

45.000 €/anno in nell’Europa occidentale e di 20.000 €/ anno nella parte orientale; il Portogallo e persino alcuni

•

un premio chilometrico (circa 0,09 €/km);

Land della Germania orientale si avvicinano agli standard

•

un premio per tratta (ad esempio: circa 500 € per

dei paesi dell’est. In Svizzera lo stipendio base annuale si aggira intorno

un viaggio di andata e ritorno tra Lisbona e Berlino); •

un premio per l’attraversamento di un paese

ai 45.500 CHF, indennità di trasferta che variano da CHF

specifico, quando il viaggio comprende più luoghi

4.800 e 9.600 CHF, straordinari per CHF 3.500 oltre ai

tra i paesi terzi.

contributi del 18-20%... il costo totale è ai massimi livelli nel vecchio continente.

Il metodo più comune è quello del premio chilometrico

In ultima analisi, sarebbe utile confrontare il costo

(per oltre l’80% dei casi), specialmente nei paesi dell’Est.

completo in relazione al volume di produzione, ma in

Il premio per tratta è più spesso utilizzato in Spagna e

primo luogo, gli studi sul campo del CNR illustrano le

Portogallo.

diverse modalità di calcolo delle remunerazioni praticate nel mercato TRM europeo.

In pratica, l’autista viene pagato in base alla “produzione” nel rispetto del limite di ore lavorabili e di guida

Le modalità di calcolo della remunerazione

previste dalla normativa europea. Di conseguenza,

Al di là delle somme effettivamente versate, è importante

questa modalità di remunerazione incentiva l’autista a

osservare come vengono calcolate le remunerazioni.

massimizzare i chilometri percorsi al fine di aumentare

Nella maggior parte dei paesi dell’Europa occidentale, lo

il suo reddito.

stipendio (parte soggetta a contributi) si basa sul reale

Queste pratiche alimentano un dibattito in Europa

ammontare di ore di lavoro settimanale o mensile. Le

circa l’interpretazione dell’articolo 10 del regolamento

indennità di trasferta sono supplementari e generalmente

561/2006, in cui si afferma che “è vietato, alle aziende di

riflettono la reale trasferta del conducente.

trasporto, pagare i conducenti da loro assunti o che le aziende stesse utilizzano in base alla distanza percorsa

Al contrario, nei nuovi Stati membri, in Portogallo ed in

e/o al volume delle merci trasportate, anche attraverso

alcuni casi la Spagna, le testimonianze raccolte durante

bonus o incrementi di stipendio se tale compensazione

Forwarding and logistics services

sia tale da compromettere la sicurezza stradale e/o

A livello di contabilità interna dell’impresa e per

incoraggiare la violazione del presente regolamento”.

proteggersi durante le ispezioni, soprattutto quando il traffico avviene nei paesi che non condividono questa

Una

porrebbe

lettura del regolamento 561/2006, la maggior parte delle

l’accento sul “divieto”, peraltro nessuno ravvisa sanzioni

applicazione

ristretta

della

norma

aziende di trasporto calcola dapprima l’importo totale dei

per una compensazione chilometrica.

premi produzione e poi lo traduce amministrativamente sotto forma di trasferte viaggio. Ad esempio, un autista

In altri paesi, la maggior parte delle aziende intervistate

che percorre 11.500 km al mese, pagato al tasso di 0,09

su questo tema, secondo gli studi del CNR, sono a disagio

€/km, dovrebbe ricevere € 1.035 come parte variabile in

a trattare e descrivere le loro pratiche, ma alcuni, con

busta paga, come 23 giorni di viaggio all’estero al ritmo di

visione più aperta, ne parlano: essi sottolineano l’aspetto

45 €/giorno, come consentito fiscalmente nel suo paese.

liberale del mercato e ritengono di essere in regola con

Un altro vantaggio è che questo componente retributivo

il Regolamento europeo 561/2006, in quanto la loro

sfugge ai contributi sociali (fino a tre quarti del reddito) e

pratica “non compromette la sicurezza stradale”. Essi

ciò consente una notevole riduzione di costi per l’azienda.

giustificano il loro operato appellandosi alle statistiche riguardanti i loro tassi di incidenti relativamente stabili o

Abbiamo indicato in precedenza, nella parte inerente

decrescenti e presentando i loro promemoria, distribuiti

la “struttura della remunerazione totale”, i limiti sociali

agli autisti, che penalizzano qualsiasi superamento dei

ed economici di tali pratiche a lungo termine, ma per

limiti di tempo di guida di cui al regolamento 561/2006,

rimanere in materia di sicurezza, dovrebbe essere chiaro

in primo luogo quello delle “45 ore a settimana in media”,

che il conducente, quando è in congedo retribuito,

secondo l’interpretazione comunemente in essere.

percepisce solo la parte fissa del suo stipendio (circa 600

In Spagna, i premi chilometrici sono istituzionalizzati

€ lordi per un polacco o 300 € lordi per un bulgaro) e

e cominciano ad essere introdotti in alcuni contratti

questo fatto, in alcuni casi, spinge i conducenti a lavorare

collettivi ed essi possono risultare utili per compensare il

per un altro datore di lavoro durante i periodi di ferie.

lavoro straordinario o quello notturno.

Nel settore dei trasporti internazionali si assiste da diversi anni ad una sorta di dumping salariale legalizzato: trasportatori dei Paesi dell’Est caricano in Svizzera per Paesi comunitari, o viceversa, con dei costi del personale viaggiante di quasi un quarto rispetto al personale in Svizzera. Nonostante una gran parte del tragitto venga effettuata in Svizzera, questi autisti non sono obbligati ad avere alcun permesso di lavoro: una sorta di frontalierato occulto nel traffico internazionale.

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TEMPI DI LAVORO E DI GUIDA

Solo

Belgio

seguito

Francia

attraverso

l’individuazione e remunerando il “tempo di disponibilità”, Valutare l’orario di lavoro degli autotrasportatori in

ma al 99% del salario minimo professionale e non viene

Europa è essenziale per analizzare la loro la produttività,

detratto dal contingente del “tempo di lavoro”.

ma questa è la parte difficile da studiare. In apparenza, l’orario di lavoro, di guida e di riposo

Altri paesi prevedono statutariamente di pagare il

sono i fattori più regolamentati ed armonizzati nell’UE

“tempo di disponibilità” (ad esempio, la Polonia il 20%

attraverso una vasta legislazione comunitaria, da

della tariffa oraria normale), ma secondo le indagini

molti anni. Si tratta del noto Regolamento 561/2006

sul campo questo non è mai conteggiato e questi testi

(ex 3820/85) e la Direttiva 2002/15. Da questi testi ben

non hanno alcun effetto sul tempo di attività o sulla

conosciuti dagli specialisti del TRM, si rammenterà qui

remunerazione.

giusto l’obbligatorietà del cronotachigrafo, col quale ogni conducente deve costantemente selezionare una

La Francia è anche l’unico paese europeo ad imporre per

delle quattro opzioni: “guida” o “altro lavoro” o “tempo di

legge che la busta paga sia elaborata in base ai tempo

disponibilità” o “pausa e riposo”. Il “tempo disponibilità

del tachigrafo.

“non chiara a tutti, si può riassumere come segue: non è il lavoro (selezionato appunto come “guida” o “altre

Per continuare il confronto con il Belgio, la pratica più

attività”), ma l’autista non è completamente disponibile

comune osservata Belgio sul tema è che alla fine di

il suo tempo; inoltre le definizioni e le istruzioni del

ogni periodo di lavoro (settimana o mese), l’autista ha

“tempo di disponibilità” sono molteplici e complesse.

la responsabilità di rilevare il tempo del cronotachigrafo

Il risultato finale, lo vedremo in questa sezione, è che

e di riportarlo manualmente su un modulo da firmare

questo tempo “grigio” è variamente interpretato ed in

e da trasmettere al datore di lavoro. Ciò gli permette di

gran parte caduto in disuso nella pratica degli autisti,

correggere gli errori di manipolazione del cronotachigrafo

nella maggior parte dei paesi europei.

che avrebbe potuto fare. La società non ha altro per elaborare la busta paga.

Regole diversamente interpretate ed applicate Le indagini sul campo del CNR evidenziano discrepanze

Questo approccio sociale del Reg. 561/2006 ricorda che

e stranezze nelle interpretazioni nazionali delle autorità

in Europa sussiste una fondamentale opposizione circa

o delle imprese e da quello che nella pratica comune

la vocazione di questo testo, che altri considerano come

fanno gli autisti, nella privacy del loro veicolo. Lungi

sicuro. Si è visto poc’anzi , a proposito della remunerazione

dall’essere esaustivi, si ricordano qui quelle che hanno il

chilometrica, che gli Stati che prediligono un approccio

maggiore impatto economico.

rigorosamente “di sicurezza” sono molti: in questi paesi, le politiche di controllo aziendale sono generalmente in

Il caso nazionale più insolito sembra essere quello della

linea, quindi si controlla il rispetto dei tempi di guida e di

Francia che è l’unico paese che ha aggiunto un ulteriore

riposo, senza ricorrere alla legislazione del lavoro.

concetto giuridico chiamato “tempo di servizio”, che

raggruppa il tempo di guida, altre attività e disponibilità.

Sulla tematica inerente l’interpretazione dei testi è utile

Questo insieme è in effetti soggetto alle norme francesi

citare un’altra questione: la Direttiva 2002/15 prevede

sul tempo il lavoro, da cui ne consegue che tutti questi

che il tempo medio di lavoro settimanale sia limitata a

tempi devono essere pagati e conteggiati gli straordinari

48 ore ed il settimanale massimo può essere aumentato

con la maggiorazione. Un’altra conseguenza, al di là del

a 60 ore se la media di 48 ore da 4 a 6 mesi è rispettata,

costo aggiuntivo, è che il limite di tempo consentito del

peraltro la direttiva non specifica ciò che dovrebbe essere

lavoro viene raggiunto molto prima, a tal punto che gli

preso in considerazione nel periodo di riferimento per

autisti a volte passano tutta la notte su un traghetto

il calcolo della media. Sulla promulgazione del testo, ci

o in attesa alla frontiera posizionati su “tempo di

sono stati molti interrogativi. Alcuni anni dopo, vediamo

disponibilità”, impensabile da praticare per un francese.

che l’interpretazione ha generalmente mantenuto un

L’impatto sul volume di produzione è critica: nella

approccio comune a “calendario”, quindi inglobando i

maggior parte dei paesi europei gli autisti guidano il 29%

periodi di inattività: ferie pagate, la malattia, le vacanze,

in più rispetto ad un francese.

ecc...

Forwarding and logistics services

Nei paesi occidentali, si osservano circa 42 settimane di

•

i conducenti spesso non conoscono perfettamente la

lavoro effettivo per anno e in questi casi ogni settimana

normativa sul lavoro e le regole di utilizzo delle posizioni

di lavoro effettivo può contenere aritmeticamente 59,4

“altre attività” e “tempo di disponibilità” sul cronotachigrafo;

ore lavoro.

•

a seconda del grado di severità dei controlli in azienda

Tuttavia un paese si distingue, la Francia, per il quale il

e la precisione del diritto del lavoro nei paesi membri, il

picco massimo per un “grande trasportatore” è di 56 ore

concetto di orario di lavoro è più o meno assimilata con

di tempo di servizio. Abbiamo visto che il tempo di servizio

il tempo di guida. Inoltre, nella maggior parte dei casi, i

contiene più elementi dell’orario di lavoro (il “tempo

camionisti non usano più le posizioni “guida” e “pausa e

disponibile”) e questo spiega in gran parte il deficit del

riposo” del cronotachigrafo;

volume di condotta annuale degli autisti francesi, come

•

alcuni autisti hanno comunque preso l’abitudine di usare la

risulta nel grafico presentato qui di seguito.

posizione “altre attività” solo durante il carico e lo scarico,

I due testi fondamentali, il Reg. 561/2006 e la Dir.

specificamente in Europa occidentale. Altri testimoniano

15/2002, presentano delle difficoltà di lettura e delle

di utilizzare “altre attività” e “tempo di disponibilità”

contraddizioni, soprattutto sul “tempo di disponibilità”:

simbolicamente ed in quantità molto limitate, solo per

chiarire questi aspetti sarebbe superfluo giacché molto

apparire “seri” durante le ispezioni. Ad esempio, con 48

tecnici e esiste ampia letteratura sull’argomento.

ore di lavoro settimanale meno 45 ore di guida consentite si ottengono 3 ore per “altre attività” e dedicare 3 ore ad

Tuttavia, gli studi sul campo permettono di misurare le

“altre attività” permette di presentare un buon dato alle

conseguenze di questa complessità di regole. La prima di

autorità, senza ridurre la capacità di produzione e, in quasi

queste è che i conducenti europei non padroneggiano su

tutti i paesi, senza cambiare la remunerazione;

tutto ed adottano delle pratiche semplificate:

•

l’uso del “tempo di disponibilità” è ridotto ai viaggi in traghetto o equivalenti: è stato spiegato che, a parte la Francia e il Belgio, questa posizione non riporta quasi nulla.

la percezione della regola sul tempo di guida è spesso •

ridotta al minimo: i conducenti spesso citano la “regola”

gli autisti preferiscono posizione di “riposo” piuttosto che

della media di 45 ore di guida a settimana, ovvero di

di “disponibilità”, in quanto questo sistema interrompe

90 ore in 2 settimane consecutive. Questa regola di

la guida e permette loro di ripartire più velocemente in

condotta è generalmente ben rispettata perché rimane

quanto la loro priorità è quella di massimizzare il tempo di

la più facilmente controllabile attraverso la registrazione

guida settimanale o mensile, almeno in tutti i casi in cui la

automatica del cronotachigrafo;

retribuzione è proporzionale al chilometraggio del veicolo.

Orario di guida annuale di un autista internazionale (ore) 2'200 2'000 1'800 1'600 1'400 1'200 Lituania

Romania

Portogallo

Polonia

Ungheria

Bulgaria

Germania Est

Spagna

Slovacchia

Repubblica ceca

Slovenia

Italia

Germania Ovest

Lussemburgo

Belgio

1'000 Francia

•

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Dagli studi del CNR risulta che il tempo di lavoro annuale

La differenza tra i due estremi è importante: un lituano

di guida è spesso prossimo alle 1.980 ore. In effetti,

guida il 31% in più rispetto ad un francese.

questa è una massimizzazione del tempo di guida a 45 ore in media per settimana, durante i periodi di lavoro

Il chilometraggio annuale è un altro indicatore della

effettivo del conducente. Per i paesi più produttivi, la

produttività di un autista. Dato che la velocità nei viaggi

differenza è nel numero di settimane di lavoro effettivo

a lunga percorrenza varia poco all’estero da un paese

per anno. Il tempo di percorrenza è ancora ben al di

all’altro, il chilometraggio riflette il carico di lavoro degli

sotto di tale livello in Francia, Belgio, Lussemburgo e in

autisti e segue praticamente la stessa tendenza del tempo

misura minore l’Italia, la Slovenia e dei Land tedeschi a

di guida. Il seguente grafico mostra che nei paesi in cui il

occidente, dove il lavoro del conducente non si riduce alla

tempo di guida è più basso, lo è anche il chilometraggio.

sola guida, gli altri lavori sostituiscono così una porzione

Tuttavia, i mercati privilegiati e le caratteristiche delle

del tempo di lavoro autorizzato. Anche in Svizzera le ore

reti stradali associate ad alcuni paesi possono creare dei

di guida sono 8 o 9 al giorno per rimanere in un dato

vantaggi. La Svizzera presenta un dato medio in linea

medio settimanale di 45 ore d’impegno lavorativo.

con i paesi dell’ovest Europa con 120.000 km annuali.

Chilometraggio annuale di un autista internazionale 160'000 140'000 120'000 100'000 80'000 60'000 40'000 20'000

COSTO UNITARIO DEL LAVORO

Bulgaria

Germania Est

Romania

Repubblica ceca

Spagna

Portogallo

Ungheria

Lituania

Polonia

Slovacchia

Slovenia

Germania Ovest

Lussemburgo

Italia

Belgio

Francia

bulgari, seguiti dalla maggior parte dei paesi dell’Europa orientale il cui costo si aggira intorno a 10 €/h. Slovenia

Il rapporto del costo totale di un autista con la sua

e il Portogallo hanno costi similari, che si attestano

produzione su una stessa scala temporale fornisce una

intorno ai 13 €/h, mentre Spagna ed i Land tedeschi

reale misura della competitività degli autisti a seconda

orientali riescono a mantenere un costo nella media del

del paese. Va ricordato che questo fattore di produzione

campione, rispettivamente a 19,5 e 16,6 €/h.

è di solito il più importante nel TRM e l’unico veramente

Nella Germania occidentale, invece, il costo orario è

differenziante secondo gli studi completi del CNR, che

pari a 25 €/h e questa differenza del 50% nello stesso

riguardano tutti i fattori di produzione.

paese illustra la flessibilità dell’economia tedesca. I Land

In tale rapporto, il componente più delicato da stimare è

economicamente meno sviluppati hanno probabilmente

il volume di produzione. Secondo il CNR il tempo di guida

bisogno di questo differenziale di costo per attrarre

annuale è il dato più robusto, che permette il migliore

investimenti, creare posti di lavoro in aree in cui il tasso di

dei confronti a livello europeo. Il rapporto dei chilometri

disoccupazione è ancora alto e sostenere la concorrenza

è tuttavia ancora visualizzato in aggiunta, perché

dei loro immediati vicini a est.

rimane un criterio economico ampiamente utilizzato,

Il costo più elevato lo ritroviamo nei paesi dell’Europa

specialmente dai trasportatori.

occidentale, tra cui Francia a quasi 30 €/h superata solo

Il costo orario di guida a livello internazionale in Europa

dal Belgio a 33,4 €/h ed ovviamente dalla Svizzera.

varia da 8 a 33 €/h, un rapporto di 4 tra gli estremi.

Il fattore di scarto tra le tendenze centrali dell’Europa

Gli autisti meno cari del campione preso in esame sono i

orientale ed occidentale è di circa 3.

Forwarding and logistics services

Costo di un’ora di guida internazionale nel 2016 35 30 25 20 15 10 5 Belgio

Francia

Lussemburgo

Italia

Germania Ovest

Spagna

Germania Est

Portogallo

Slovenia

Slovacchia

Repubblica ceca

Polonia

Ungheria

Romania

Lituania

Bulgaria

L’approccio del chilometrico non cambia la gerarchia, ma

di ottenere delle prospettive sorprendenti: quando un

accentua gli scarti: il rapporto tra gli estremi raggiunge

trasportatore spende 11-19 € cts/km per il suo autista,

un fattore di 4,4.

si pagano di più le infrastrutture per l’esecuzione di un

Il costo chilometrico assoluto per una autista stradale

trasporto (il pedaggio autostradale) ed i rifornimenti di

che opera a livello internazionale permette in alcuni casi

carburante.

Il mercato europeo della logistica ha conosciuto grandi cambiamenti. Sulle nostre strade, la quota di autocarri immatricolati nei Paesi dell’Est è fortemente aumentata e il settore svizzero dei trasporti ne avverte inevitabilmente le conseguenze sul piano economico. I salari e le prestazioni sociali degli autisti di questi Paesi sono minori di quelli dei conducenti della Svizzera o di altri Paesi dell’Europa occidentale: del resto era previsto e prevedibile.

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CONCLUSIONI

qualsiasi attività commerciale in un paese con alto tenore di vita e dove si impiega gran parte della forza

Le diversità e gli scarti evidenziati sono notevoli ed

lavoro non qualificata è destinato al fallimento o alla

influenzano tutte le componenti delle condizioni

delocalizzazione. Proprio quello che si verifica nel mercato

di lavoro e di retribuzione degli autisti stradali

comune del trasporto merci su strada (TRM) in Europa:

internazionali: stipendi, contributi sociali, indennità di

esso è divenuto insostenibile per una parte significativa

trasferta, tempo di guida e di lavoro. Dal punto di vista

degli stati europei e le statistiche di attività riflettono

degli autisti che condividono le stesse strade e gli stessi

questo dato inesorabilmente tant’è che paesi come

parcheggi, non è una questione da poco conto: l’Europa

l’Italia, il Belgio e la Francia, che era sul podio europeo

così come percepita da questi lavoratori non è sociale,

da 15 anni, sono stati scalzati dal TRM Europeo da un

ma competitiva.

decennio. Statisticamente l’attività è iperconcentrata intorno a pochi paesi: solo la Polonia pesa il 25% della

Dal punto di vista delle imprese, questi contrasti sono

quota di mercato nell’UE ed i 4 paesi leader occupano il

al primo posto del costo di produzione del trasporto di

50% dell’attività dei 28 paesi messi insieme.

merci su strada (37% in Francia) e dunque il “costo del personale alla guida “è un fattore oggettivo di distorsione

Una

della concorrenza in Europa.

internazionali

distribuzione sulla

marcata

rapida

concorrenza

delle un

leggi

mercato

liberalizzato è ovviamente favorita nel caso del TRM Oltre ai differenziali salariali, legati naturalmente al

grazie alla perfetta mobilità del fattore di produzione

divario di sviluppo economico tra i vari paesi europei,

“lavoro”. Per il futuro, dobbiamo essere chiari, in caso

questo studio rivela, in sintesi, altre cause di eterogeneità:

di aperture sulle regole del cabotaggio in Europa e negli stati con rapporti di concorrenza, le stesse cause

•

mancanza

retribuzione

armonizzazione

(orari,

chilometri,

modalità uso

produrrebbero gli stessi effetti.

del

cronotachigrafo, ecc...);

Un caso a parte lo osserviamo in Svizzera ove sta

la mancanza di armonizzazione sulla struttura della

emergendo un nuovo fenomeno, ovvero quello dei

remunerazione: la quota di reddito pieno che sfugge

“permessi di lavoro facili” per frontalieri che non vivono

ai contributi sociali va dal 10 al 76%;

nella fascia di confine, ma nei Paesi dell’est. Con i salari

alcuni paesi sono isolati su uno specifico fattore,

elvetici che possono ben competere con Italia o Spagna,

spostando la tendenza europea: il Belgio riguardo al

la preoccupazione è che in futuro non si possano più

tasso di contribuzione a carico del datore di lavoro,

trovare autisti svizzeri (si parla di 10.000 autisti, fonte

la Francia sul volume di ore guida, la Spagna sul

Astag).

numero e la complessità dei suoi contratti collettivi, ecc…

“Uguaglianza nel progresso” sociale e l’armonizzazione delle condizioni di concorrenza in Europa, come previsto

A conti fatti, le differenze di produttività sono

dai trattati istitutivi dell’Unione, restano dei grandi

gigantesche: la medesima ora di guida, sullo stesso

cantieri in opera, almeno nel TRM.

camion, sulla stessa strada e con la stessa merce è 8 o 33 €/h a dipendenza che il conducente sia un bulgaro o di una società belga. Non stiamo parlando di piccole percentuali, ma di un fattore “4 volte tanto”.

fonte dati ETF Transport routier ETF Fédération Européenne des Travailleurs

Delle differenze di competitività di questa portata sono

des Transports

troppo grandi per coesistere nello stesso mercato

CNR Comité National Routier Paris

competitivo. Noi possiamo solo constatare i fatti

Traduzione, impagninazione, grafica, parte dei testi e osservazioni

previsti dal teorema di Albert, il quale sostiene che

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