SISTEMAS DE MOVILIDAD

Sistemas de Movilidad y abasto Cuenca de México / Xochimilco

María Fernanda Ballesteros / Frida Colín Cátedra Blanca CEMEX 2016-2017.

SISTEMAS DE MOVILIDAD Cuenca de México

María Fernanda Ballesteros / María José Vasconcelos / Frida Colín / Alfonso Murillo 2016 Primera edición First edition Impreso en México Printed in Mexico Mayo 2017 Asesor de contenidos Content advisor Diego Ricalde Emmanuel Ramírez

Queda prohibida cualquier forma de reproducción, distribución, comunicación pública y transformación de esta obra sin contar con la autorización previa de los autores.

The reproduction, distribution, public communication, and/or transformation of this work, by any means or procedure, without the written permission of the authors, is prohibited.

2 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

Sistemas de Movilidad y abasto Cuenca de MĂŠxico / Xochimilco

CĂĄtedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 3

4 - A / Sistemas de movilidad / Cรกtedra Blanca

S I S T E M A S D E M O V I L I D A D CUENCA DE MÉXICO Análisis Natural

11

ANÁLISIS URBANO Marco histórico

31

Vialidades en el tiempo

43

Sistemas de movilidad

63

DIAGNÓSTICO Polaridades 89

E S T R A T E G I A U R B A N A Sistema de Redes

103

Cátedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 5

I

CUENCA DE MÉXICO

8 - A / Sistemas de movilidad / Cรกtedra Blanca

Cรกtedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 9

Análisis Natural Cuenca del Valle de México La cuenca del valle de México es una “cuenca endorreica”.

Endo: “interior” y rhein: “fluir”, en este tipo de cuencas la precipitación pluvial es guiada por las montañas hasta llegar al fondo de la cuenca, dejando el agua sin salida hacia el océano.

1.1 Crecimiento de la mancha urbana Análisis Natural

La cuenca de México, ubicada en el eje Neo volcánico transversal, en sus inicios poseía una condición hidrológica diferente, ya que era denominada “cuenca exorreica”, rodeada únicamente por la Sierra de las Cruces al poniente, Sierra Nevada al oriente y al centro la Sierra de Guadalupe, lo que ocasionaba que el agua drenara hacia el sur de la cuenca hasta llegar al océano pacífico.

Posteriormente un evento geológico formó la sierra de Chichinautzin cerrando por completo la cuenca, y convirtiendo así su condición hidrológica en “endorreica”, generando lo que hoy conocemos como Cuenca del valle de México, guiando el agua desde las montañas y conteniéndola en el centro de la cuenca. De ésta manera surgen cinco lagos principales; Zumpango, Xaltocan, Texcoco, Xochimilco y Chalco.

Materiales arcillosos y orgánicos fueron conducidos hacia las partes más bajas de la cuenca, formando un suelo impermeable y lago salobre, por lo que poseía más que tiene más sales disueltas que el agua normal de ríos y lagos, esto es debido a los minerales del suelo los cuales fueron disolviéndose poco a poco hasta llegar al fondo de la cuenca, acumulándose allí por millones de años.

La historia de la cuenca se define a partir de los procesos volcánicos y la inestabilidad tectónica en general.

La primera ciudad fundada después de la formación de la Cuenca fue y es conocida bajo el nombre de Tenochtitlán, construida sobre un lago, la cual funcionaba bajo condiciones geológicas e hidrológicas de la cuenca, utilizando las chinampas como un medio de cultivo y canoas como medio de transporte, sin embargo, a la llegada de los españoles en el siglo XVI el lago fue desecándose en ciertas zonas, lo que provocó un cambio en los suelos de la cuenca y facilitó la urbanización.

Hace 60 millones de años La actual cuenca se encontraba al nivel del mar

12 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

Plegamientos en los sedimentos calizos elevan el terreno a más de dos mil msnm

Datos generales de la Cuenca -Extensión total: 9,600km2 -100 municipios del Estado de México, Hidalgo y Tlaxcala -16 delegaciones de la Ciudad de México -Su parte más baja se encuentra a una altura de 2240 msnm y 5800 es su elevación máxima --5 lagos: Zumpango, Xaltocan, Texcoco, Xochimilco y Chalco.

-19,239.91 millones de habitantes -3.8 millones de viviendas

1.64 millones de años Como resultado de grandes eventos volcánicos se forma la sierra de Chichinautzin, esta limita el paso del agua hacia el sur, transformando el valle en una cuenca cerrada.

Estos cataclismos generan asentamientos de grandes piedras volcánicas y gravas en el fondo de la cuenca (entre 100 y 500 metros de profundidad). Por otra parte las cenizas generan una capa superficial impermeable (de 40 metros de espesor) que da origen a los lagos.

Las grandes cantidades de sedimentos en los escurrimientos hacia la cuenca son resultado de la salinización proveniente de los lagos.

Cátedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 13

11 10

9

8

14

7

15

13

16

6 18

1

17

5 2

4 3

14 - A / Sistemas de movilidad / Cรกtedra Blanca

12

1

Sierra de Río Frío

2

Iztaccihuatl

3

Popocatepetl

4

Sierra de Chichinautzin

5

Sierra del Ajusco

6

Sierra de las cruces

7

Sierra de Monte Alto

8

Sierra de Monte Bajo

9

Sierra de Tepotzotlan

10

Sierra de Tezontlalpan

11

Sierra de Pachuca

12

Sierra de Tepozán

13

Sierra de Calpulapan

14

Sierra de Guadalupe

15

Cerro de Guerrero y Zacatenco

16

Chimalhuacán

17

Cerro de Santa Catarina

18

Cerro de la estrella

Cátedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 15

Precipitación

El relieve de la cuenca mantiene sus puntos topográficos más altos en su parte suroeste. Aunado a esto los vientos dominantes provienen desde el noreste, generando el asentamiento de nubes en las partes altas, ocasionando lluvias constantes en la zona Poniente del territorio de la cuenca.

0

5

15

30

Km

Precipitación Max: 1600 mm/año

Bibliografía: Atlas de proyectos para la ciudad de México, México, Alberto Kalach 2012 Promedio: mm/año 16 - A / Sistemas de508 movilidad / Cátedra Blanca

-------------------------------------------------------------

Max: 1600mm / año

Min: 400mm / año

Escurrimientos y cuerpos de agua

El alto nivel de precipitación ha modificado el perfil de las montañas al suroeste. Resultando prominentes barrancas y densa vegetación. Por otra parte el Noroeste, con una precipitación menor, presenta vegetación más dispersa.

El Caracol

0

5

15

30

Km

Cuerpos de agua limpia

-----------------------------------------

Cuerpos de agua limpia Escurrimientos naturales Escurrimientos contaminados Presas contaminadas

Bibliografía: Atlas de proyectos para la ciudad de México, México, Alberto Kalach 2012

Escurrimientos naturales

Escurrimientos contaminados

Cátedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 17

Permeabilidad de suelos

Existen dos factores importantes que determinan el grado de permeabilidad de la cuenca. (No únicos, pero significantes).

La primera se refiere a la actividad volcánica de la sierra Chichinautzin, que en un principio llenó el fondo de la cuenca con rocas y arena generando espacio para los depósitos profundos.

El segundo factor fue consecuencia del ya mencionado anteriormente, pues al bajar las cenizas provenientes de la actividad volcánica, éstas

se asentaron en los puntos más bajos, formando una capa impermeable originando lagos superficiales y creando zonas rocosas que hasta el día de hoy prevalecen dentro de la cuenca.

La capa superior de la corteza terrestre soporta cierta cantidad de agua.

Cuando ésta llega a su máxima saturación, causa encharcamientos, los cuales producen inundaciones. Por el contrario, cuando ésta capa de la corteza posee bajos niveles de humedad, comienza la erosión de la misma.

0

5

15

Km

Bibliografía: Atlas de proyectos para la ciudad de México, México, Alberto Kalach 2012 18 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

Impermeable

-------------------------------------------------------------

Impermeable

Permeable

30

Tipo de suelos

Los altos índices de precipitación al sur poniente de la cuenca generan vegetación densa, la cual con el tiempo produce suelos con gran cantidad de materia orgánica. Estos suelos ricos en nutrientes bajan con los escurrimientos y se asientan al sur de la cuenca. Éste mismo efecto sucede al norte y nororiente de la ciudad, aunque la cantidad de agua es menor, por lo que el suelo es un tanto menos fértil.

0

5

15

30

Km

-------------------------------

Acrisol Histosol Andosol

-------------------------------

Cambisol Rogosol Durisol

Bibliografía: Atlas de proyectos para la ciudad de México, México, Alberto Kalach 2012

-------------------------------

Cambisol Rogosol Durisol

-------------------------------

Solonchak Ferrasol Solonetz

Cátedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 19

Ecosistemas Ecositemas

0

5

15

30

Km

Ríos y cuerpo de agua Zona Chinanpera Bosque Pastizal Agricultura de riego Agricultura de temporal 20 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

0

-------------------------------

5,000

15,000

Ríos y cuerpos de agua Zona chinampera ESC 1:1,000,000 Bosque

30,000

-------------------------------

50,000

Pastizal Agricultura de riego Agricultura temporal

Diagrama Natural

Este diagrama muestra la ubicación geográfica de las sierras en la cuenca de México de manera abstracta por medio de radiosque definen de la topografía. Cada bloque es una sierra o montaña, en donde nos indica la altura, permeabilidad y precipitación en dicha cuenca.

23.03 M.A. S.

ch

lan

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M

alto Monte s ruce

M.A.

5.33 M.A.

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S. Patachique

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S. R

El pino

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Santa Catarina

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Altura (msnm) Max: 5610

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Po

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Ajusco

5.3

13.65

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S. de Guadalupe

Cerro de Chiconautla

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M.A.

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13.65

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S.

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S. Tezontlalpan

Precipitación (mm/año) Principal escurrimiento

Permeabilidad de suelo (mm/año)

5610

Max: 1600

Max: 1600

Max: 1600

Max: 1600

Vientos dominantes

Min: 2000

Altura (msnm)

------

Bibliografía: Elaboración propia

3000

Min: 400 2000

Promedio: 508

Precipitación (mm/año)

Principal escurrimiento

Min: 400

Permeabilidad de suelo

Vientos dominantes Promedio: 508

Min: 400

Min: 400

Cátedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 21

Lagos

Lago de Zumpango Lago de Xoltocan

Lago de Texcoco

Lago de Xochimilco Lago de Chalco

Asentamientos - - - - - - - Acueducto ----------- Chinampas Bibliografía http://patrimoniocultural09.blogspot.mx/2013/10/actividad-para-1-del-programa-piloto-y.html 22 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca http://patrimoniocultural۰۹.blogspot.mx/۱۰/۲۰۱۳/actividad-para-۱-del-programa-piloto-y.html

----------- Terreno pantanoso ----------- Agua dulce Asentamientos ----------- Agua salada Terreno pantanoso

Acueducto Chinampas

Agua dulce Agua salada

El conjunto de los factores mencionados anteriormente generó un sistema de lagos al fondo de la cuenca divididos en dos condiciones importantes.

La zona sureste, debido a la profundidad y por ende a la abundante cantidad de agua, permitió una mayor y mejor disolución de sales y minerales provenientes de las montañas. Al noroeste, los niveles de precipitación son menores por lo que las sales y minerales mencionados anteriormente fueron estancadas y originaron aguas saladas.

Esta condición y zonificación del lago por tipo de aguas, funcionó como a tractor a distintas civilizaciones mesoamericanas, asentándose en su mayoría en la zona fértil de este.

Cátedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 23

CAPITAL HÍDRICO Sup. 1100 km2 Capital Hídrico

1500 100,000 hab 1550 Albarradon de San Lázaro 1600 70,000 hab 1650 Tunel de Huehuetoca 1700 140,000 hab 1750 Tajo de Nochistongo 1800 170,000 hab 1850 Gran Canal de Desagüe 1900 540,000 hab 1950 Túnel de Tequixquiac 2000 Drenaje Profundo 18,390,000 hab 2013 22,253,000 hab Túnel Emisor

Sup. < 5 km2 ----------24 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

Inundaciones

Capital Hídrico ----------+ ---------------------

Capital hídrico Inundaciones

Históricamente ha existido la necesidad de ganarle terreno al lago para el desarrollo de las grandes ciudades. En un principio se usó el sistema chinampero el cual aprovechaba los mismos beneficios del suelo para la producción de alimentos, sin necesidad de romper el sistema hidrológico existente. Tras la conquista de América, la falta de entendimiento del terreno y marcadas diferencias en cosmovisión, dieron resultado a sistemas alternos enfocados al crecimiento y a la seguridad de la ciudad sin considerar la conservación y cuidados del lago.

Bibliografía: Elaboración propia Cátedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 25

II

ANÁLISIS URBANO

México Tenochtitlán 28 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

Cรกtedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 29

Marco Histórico Cuenca del Valle de México La cuenca del valle de México ha presentado a lo largo de la historia diferentes escenarios y condiciones; climatológicas, naturales, sociales e incluso políticas, desde sus inicios con la Antigua Tenochtitlán hasta la actualidad del Siglo XXI. Construida sobre un suelo lacustre, la Ciudad de México se compone de una serie de sistemas los cuales son reflejo de lo que es ahora.

2.1 Marco Histórico 1500 - 1800 Cuenca de México

Independiente a la lógica religiosa detrás de las trazas mesoamericanas, que en un principio marcaron la ubicación y funcionamiento de la ciudad, las calzadas y vialidades principales de Tenochtitlan tenían una lógica territorial ligadas al control de pueblos vasallos e intercambio de mercancías. Dándole a la ciudad su importancia como centro de control.

Durante la época colonial se presentó un gran cambio en la logística de la ciudad, manteniéndose aún el centro comercial, político y social, pero ésta dependía totalmente de la merced de España por lo que la lógica de la ciudad, cambio de punto de control y acopio para su traslado a Veracruz y sucesivamente a España.

La utilización de canoas en la época era acorde al abasto de la ciudad que provenía principalmente de sus alrededores, pero también del interior de la misma, lo que permitía un mayor movimiento de mercancías y bienes.

Llevando a la necesidad de traslado de personas y mercancías de una escala local a una escala regional, se acrecentaron las distancias dejando el sistema de transporte lacustre como insuficiente, el caballo comenzó a tomar fuerza mientras los canales comenzaron a perder importancia. Esto aunado a la falta de conocimiento sobre el sistema hídrico azteca (muchas veces llevo a inundaciones) originando la creencia de que la opción optima era la desecación del lago mismo, encargando el proyecto a Enrico Martínez quien propuso el Desagüe de Huehuetoca.

La estructura vial de esta ciudad se dividía en tres tipologías: Calzadas: Eran consideradas vialidades que permitían un fácil control de acceso hacía la ciudad ubicada sobre un sistema lacustre, lo que los aztecas aprovecharon como punto de control tanto de defensa como de aduana. También fungían como diques por lo que controlaban los niveles del agua en las diferentes secciones del lago.

Canales: Éstos facilitaban el movimiento tanto de la población como de mercancías dentro de la ciudad, conectaban a los principales puntos o centros de abasto por lo que todas las viviendas tenían acceso a ellas.

Mixtos: Algunas vialidades tenían la posibilidad de funcionar de las dos maneras, por lo general esto era en vialidades importantes que representaban mucho flujo en la ciudad.

El sistema de movilidad y conectividad en la cuenca era a través de la navegación por el lago, por lo que las canoas embarcan en los atracaderos de Tenochtitlán. Actualmente al este del Zócalo, donde hoy se ubica la TAPO.

32 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

Este cambio de escalas tuvo como consecuencia la evolución de medios de transporte, los españoles mudaron del caballo a carros, coches y carruajes mientras la necesidad de adaptación llevo a los Indígenas de canoas a burros.

Modelo de maqueta a nivel cuenca: crecimiento y desarrollo de vialidades

Cรกtedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 33

Marco Histórico 1500 - 1800 Cuenca de México

1500

1500

1940 Superficie: 46, 375, 000 m2 Población: 906, 000 Hab.

1600

1900

1600 Superficie: 5,475,000 m2 Superficie: 5,475 ,000 m2 Población: 58 ,500 m2 Población: 58,500 hab

Superficie: m2 Superficie: 27 ,500 27,500 ,000 m2 Población: 541,000 Hab. Población: 541,000 hab

1980 Superficie: 980, 000, 000 m2 Población: 13, 800 ,000 Hab.

34 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

1900

2000 Superficie: 1, 325, 760 m2 Población: 19 ,000, 000 Hab.

1910

1910

Superficie: 40,100,581 m2 Superficie: 40 ,100 ,581 m2 Población: 721,000 Hab. Población: 721,000 hab

2016 Superficie: 4, 715, 300 m2 Población: 20, 400, 000 Hab.

581 m2 0 hab

1500

1940

1940

Superficie: 46, 375, 000 m2 Superficie: 46,375,000 m2 Población: 906, 000 Hab. Población: 906,000 hab

1600 Superficie: 5,475 ,000 m2 Población: 58 ,500 m2

1980

1980

Superficie: 980, 000, 000 m2 Superficie: 980,000,000 m2 Población: 13, 800 ,000 Hab. Población: 13,800,000 hab

1900

1910

Superficie: 27 ,500 ,000 m2 Población: 541,000 Hab.

Superficie: 40 ,100 ,581 m2 Población: 721,000 Hab.

2000

2000

2016

Superficie: 1,325,760 Superficie: 1, 325, 760 m2 m2 Población: 19 ,000, 000 Hab. Población: 19,000,000 hab

2016

Superficie: m2 Superficie: 4,4,715,300 715, 300 m2 Población: 20, 400, 000 Hab. Población: 20,400,000 hab

Cátedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 35

1521

9

5

2 3

6

4

1 8

10 7

1. Iztapalapa (Iztapalapa) 7. Xochimilco 2. Tepeyac (Gualupe) 8. Coyohuacán (Coyoacán) 3. Nonoalco- Tlatelolco 9. Tlanepantla 4. Embarcadero de Texcoco 10. Tláhuac 5. Azcapozalco 6. Chapultepec Bibliografía: México Entre geometría y geografía, Felipe Correa y Carlos Garcíavelez Alfaro 36 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

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5 4 1

2

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Vialidades Canales 1. Eje 1 Poniente Av. Cuahutémoc 1.1 Eje 1 Pte. Bucareli 2. Av. Eje central 3. Av. 20 de Noviembre 4. Clazada la Viga 5. Clazada Magdalena Muxhuca

*Calle de Bolívar a. Av. Chapultepec b. Jose María Izazaga c. Paseo de la Reforma d. Atenas e. Av. Juárez

f. Av. RIbera de San Cosme g. Puente de Alvarado h. Velisario Domínguez i. Calzada Nonoalco Av. Ricardo Flores Magón j. Eje 1 Pte. Calz. Vallejo

° Plaza de las tres Culturas k. Calz. Misterios l. Constancia m. República de Guatemala n. Calzada Ignacio Zaragoza

Bibliografía: México Entre geometría y geografía, Felipe Correa y Carlos Garcíavelez Alfaro Cátedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 37

1634

9

5 6

2 4

11

8

12

7. Xochimilco 1. Iztapalapa (Iztapalapa) 8. Coyohuacán (Coyoacán) 2. Tepeyac (Gualupe) 9. Tlanepantla 3. Nonoalco- Tlatelolco 10. Tláhuac 4. Embarcadero de Texcoco 11. Tacubaya 5. Azcapozalco 12. Tlalpan 6. Chapultepec Bibliografía: México Entre geometría y geografía, Felipe Correa y Carlos Garcíavelez Alfaro 38 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

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Vialidades Canales 1. Eje 1 Poniente Av. Cuahutémoc 1.1 Eje 1 Pte. Bucareli 2. Av. Eje central 3. Av. 20 de Noviembre 4. Clazada la Viga 5. Clazada Magdalena Muxhuca

*Calle de Bolívar a. Av. Chapultepec b. Jose María Izazaga c. Paseo de la Reforma d. Atenas e. Av. Juárez

f. Av. RIbera de San Cosme g. Puente de Alvarado h. Velisario Domínguez i. Calzada Nonoalco Av. Ricardo Flores Magón j. Eje 1 Pte. Calz. Vallejo

° Plaza de las tres Culturas k. Calz. Misterios l. Constancia m. República de Guatemala n. Calzada Ignacio Zaragoza

Bibliografía: México Entre geometría y geografía, Felipe Correa y Carlos Garcíavelez Alfaro Cátedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 39

1778

9

5 6

2 4

11 14 13

8

7

14. Mixcoac 7. Xochimilco 1. Iztapalapa (Iztapalapa) 8. Coyohuacán (Coyoacán) 2. Tepeyac (Gualupe) 9. Tlanepantla 3. Nonoalco- Tlatelolco 10. Tláhuac 4. Embarcadero de Texcoco 11. Tacubaya 5. Azcapozalco 12. Tlalpan 6. Chapultepec 13. San Ángel

Bibliografía: México Entre geometría y geografía, Felipe Correa y Carlos Garcíavelez Alfaro 40 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

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Vialidades Canales 1. Eje 1 Poniente Av. Cuahutémoc 1.1 Eje 1 Pte. Bucareli 2. Av. Eje central 3. Av. 20 de Noviembre 4. Clazada la Viga 5. Clazada Magdalena Muxhuca

*Calle de Bolívar a. Av. Chapultepec b. Jose María Izazaga c. Paseo de la Reforma d. Atenas e. Av. Juárez

f. Av. RIbera de San Cosme g. Puente de Alvarado h. Velisario Domínguez i. Calzada Nonoalco Av. Ricardo Flores Magón j. Eje 1 Pte. Calz. Vallejo

° Plaza de las tres Culturas k. Calz. Misterios l. Constancia m. República de Guatemala n. Calzada Ignacio Zaragoza

Bibliografía: México Entre geometría y geografía, Felipe Correa y Carlos Garcíavelez Alfaro Cátedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 41

1872

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11 14 13

1 8

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14. Mixcoac 7. Xochimilco 1. Iztapalapa (Iztapalapa) 8. Coyohuacán (Coyoacán) 2. Tepeyac (Gualupe) 9. Tlanepantla 3. Nonoalco- Tlatelolco 10. Tláhuac 4. Embarcadero de Texcoco 11. Tacubaya 5. Azcapozalco 12. Tlalpan 6. Chapultepec 13. San Ángel Bibliografía: México Entre geometría y geografía, Felipe Correa y Carlos Garcíavelez Alfaro 42 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

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Vialidades Canales 1. Eje 1 Poniente Av. Cuahutémoc 1.1 Eje 1 Pte. Bucareli 2. Av. Eje central 3. Av. 20 de Noviembre 4. Clazada la Viga 5. Clazada Magdalena Muxhuca

*Calle de Bolívar a. Av. Chapultepec b. Jose María Izazaga c. Paseo de la Reforma d. Atenas e. Av. Juárez

f. Av. RIbera de San Cosme g. Puente de Alvarado h. Velisario Domínguez i. Calzada Nonoalco Av. Ricardo Flores Magón j. Eje 1 Pte. Calz. Vallejo

° Plaza de las tres Culturas k. Calz. Misterios l. Constancia m. República de Guatemala n. Calzada Ignacio Zaragoza

Bibliografía: México Entre geometría y geografía, Felipe Correa y Carlos Garcíavelez Alfaro Cátedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 43

Vialidades en el tiempo Cuenca del Valle de México

El crecimiento y desarrollo de la Cuenca al igual que el de la Ciudad de México, se deriva del surgimiento de vialidades que comunican los diferentes puntos de ésta ,fungiendo como motores económicos, sociales y políticos dentro de la población que habita dicha zona.

La Ciudad de México - Óleo de J O´Gorman 46 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

Cรกtedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 47

3.1 Marco Histórico 1900 - 2016 Cuenca de México

Uno de los factores claves para la industrialización de México fue el ferrocarril, traído en 1850 por Porfirio Díaz, lo que permitió el crecimiento económico arraigado a la tierra y a la producción de bienes. Este motor económico repercutió en el crecimiento de la ciudad mediante la expansión de vías de comunicación férreas y caminos de hierro, sobrepasando así por primera vez los límites de la antigua ciudad Azteca.

En los años 40 los presidentes; Miguel Alemán Valdés y Manuel Ávila Camacho comenzaron la promoción de la industria, propiciando la migración del campo a la ciudad, y generando la idea de ciudad como “tierra de oportunidades”. Insertando a México en el mapa del discurso Moderno.

Durante los años 50 la construcción de Ciudad Universitaria, permitió el surgimiento y desarrollo de colonias aledañas a ésta como lo fue el Pedregal, al igual que propicio una mayor migración del campo a la ciudad, por lo que pequeñas villas o ciudades como lo fue “Cd. Satélite previeron de vivienda y servicios a las personas provenientes de otros estados o ciudades. En los años 60´s las zonas periféricas llegaron a incrementarse un 45% en densidad de población y en área construida.

Alrededor de los años 70 se presenta un cambio paulatino en los métodos de producción del modelo industrial pasando a un modelo de servicios, esto genera un desarraigo a la tierra y convierte a los principales productores económicos en servicios y equipamientos apegados a las grandes ciudades.

Es en estos años que se hace el plan urbano de Santa Fe, mudando el motor económico de las zonas industriales al actual corredor financiero Santa Fe-Reforma, cambiando por completo los sistemas de movilidad de la ciudad, tanto en logística como en desempeño.

Viaducto Miguel Alemán en construcción, 1950, Ciudad de México 48 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

Viaducto Miguel Alemán, 1950, Ciudad de México

Paseo de la Reforma, 1950, Ciudad de México

Av. Insurgentes, 1960, Ciudad de México Cátedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 49

1910

1900 Se construyen las primeras líneas

Viaducto Tlalpan

25,000 km de ferrocarriles operando

1920

1940

Expansión de Paseo de la Reforma

Se prolongan y amplían las calles

Avenida Reforma

1950

1960

Comienzan los proyectos de unidades habitacionales

Viaducto Miguel Alemán

1970

Comienza la construcción del anillo de Períferico

Delimitaciones conurbanas del Distrito

Anillo del Periférico Canal de Miramontes Circuito Interior

72,000

540,478

716,862

Ferrocarriles Avenidas Bibliografía: Elaboración propia

50 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

906,063

1,757,530

Industria (migración de campo a ciudad)

3,050,442

243,000

5.4 millones

Automóvil Trolebús Eléctirco

675,00

9.1 millones

Sistema de Transp Metro RTP

1970

1980

1990

2000

2010

2013

2016

imitacios nurbanas Distrito

Se extienden e inauguran estaciones del S.T.C

Se crea la Secretaría de Transportes y Vialidades

Se crea la entidad pública, Red de Transpor-

Se inaugura la 1er etapa del Segundo Piso del Periférico.

Inaugura Circuito Exterior Mexiquense

Inauguración de Supervía Poniente

Inauguración Servicio Exprés

Segundo piso del Anillo del Periférico

Supervía SVBUS

1,803,560

675,000

9.1 millones

13.9 millones

tema de Transporte Colectivo tro P

3,445,228

15 millones

3,462,540

18 millones

4 Centrales de autobuses principales (norte, sur, oriente y poniente)

3,479,852

20 millones

3,502,508

22 millones

Metrobús (Modelo de buses de tránsito rápido) Ecobici Trolebús

Cátedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 51

1900

1

Bibliografía: México Entre geometría y geografía, Felipe Correa y Carlos Garcíavelez Alfaro 52 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

1. Líneas Ferreas

1910

2

1

1. Viaducto Tlalpan 2. Avenida Reforma Cรกtedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 53

1920

1

Bibliografía: México Entre geometría y geografía, Felipe Correa y Carlos Garcíavelez Alfaro 54 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

1. Expansión Paseo de la Reforma

1950

1

2

1. Expansiรณn Paseo de la Reforma 2. Viaducto Miguel Alemรกn Cรกtedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 55

1960

2

1

4

3

Bibliografía: México Entre geometría y geografía, Felipe Correa y Carlos Garcíavelez Alfaro 56 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

1. Circuito interior 2. Periférico Norponiente 3. Periférico Surponiente 4. Linea 1 del metro

1970

2

5

1

3

6

4

1.

2.

3.

4.

5.

6.

Periférico Oriente Periférico Norte Espansión Linea 1 del metro Linea 2 del metro Linea 3 del metro Ejes Viales

Cátedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 57

1980

6

4

2

8

1

7

3 9

1. Expansión Linea 1 del metro 2. Expansión Linea 2 del metro 3. Expansión Linea 3 del metro 4. Linea 4 del metro 5. Linea 5 del metro 6. Linea 6 del metro 7. Linea 9 del metro 9. Tren Ligero Bibliografía: México Entre geometría y geografía, Felipe Correa y Carlos Garcíavelez Alfaro 58 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

1990

3

2

1

1. Linea 8 del metro 2. Linea A del metro 3. Linea B del metro

Cรกtedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 59

2000

2

1 5 6

4

3

1. Expansión Linea B del metro 2. Tren Suburbano 3. Metrobus MB 1 4. Metrobus MB 2 5. Metrobus MB 3 6. Metrobus MB 4 Bibliografía: México Entre geometría y geografía, Felipe Correa y Carlos Garcíavelez Alfaro 60 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

2010

3

1

2

1. Linea 12 del metro 2. Segundo Piso Sur 3. Segundo Piso Occidente Cรกtedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 61

2016

2 1

3

1. Metrobus MB 5 2. Metrobus MB 6 3. Supervía Poniente Bibliografía: México Entre geometría y geografía, Felipe Correa y Carlos Garcíavelez Alfaro 62 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

Longitud de vialidades principales

VIALIDADES

DISTANCIA

Ejes viales

278.3 km

Periférico

87.8 km

2do Piso del Periférico

49.5 km

Cto. Interior

41.4 km

Insurgentes

20 km

Reforma

18.2 km

Viaducto

11.6 km

Cátedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 63

Sistemas de Movilidad Cuenca del Valle de México

La Ciudad de México es un “sistema de sistemas” que responden al funcionamiento y orden de la ciudad misma. Compuesto de vialidades y transportes encargados de movilizar a la gente y productos que ahí habitan.

Transporte en la CDMX - www.andresatayde.mx 66 - A / Sistemas de movilidad / Cรกtedra Blanca

Cรกtedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 67

4.1 Sistemas de movilidad

Ciudad de México y area Metropolitana A partir de 1970 la conciliación de dos factores modifica la movilidad y flujo de personas, con ello el funcionamiento del transporte público.

El primero se relaciona al crecimiento poblacional alcanzando en el mismo año los 5.4 millones de habitantes. El segundo factor se debe a que el 45% del total de la urbe vive en las entonces periferias de la ciudad.

En un principio se abordó este tema con transportes de rutas menos fijas que los actuales, ocasionando la insuficiencia de éstos, por lo que a finales de 70´s se optó por la primera línea de metro en la ciudad (Línea 1: Chapultepec-Zaragoza), mejorando la conectividad principalmente en la zona nororiente y norponiente de la ciudad.

Durante la misma década surgió el “boom “de servicios y con él la centralización de la ciudad. Ocasionando así cierta demanda al transporte público masivo por lo que comienzan planes que incluían una red del metro, con el fin de conectar diferentes puntos de la ciudad.

En 1985 se trazó un Plan Maestro que contemplaba los cambios demográficos y de la urbe con proyección hasta 2020, proponiendo 17 líneas de metro y 10 del tren ligero. Este sistema de redes de transporte pronto llego a cubrir gran parte del centro de la ciudad.

Para finales de éste siglo surge un nuevo modelo de transporte para la ciudad, el Metrobús el cual resulta bastante eficiente y permite conectar zonas ubicadas en los extremos de la ciudad.

68 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

Cรกtedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 69

Metro

Ciudad de México y area Metropolitana

Línea

Afluencia 2016

1

Observatorio - Pantitlán

61,536,150

2

Tasqueña - Cuatro Caminos

66,232,325

3

Universidd - Indios Verdes

54,258,403

4

Santa Anita- Martín Carrera

7,146,862

5

Politécnico - Pantitlán

20,137,141

6

El Rosario - Martín Carrera

11,819,259

7

El Rosario - Barranca del Muerto

24,196,452

8

Garibaldi - Constitución 1917

32,295,124

9

Tacubaya - Pantitlán

27,481,033

A

La Paz - Pantitlán

23,624,923

B

Buenavista - Ciudad Azteca

39,089,567

12

Mixcoac - Tláhuac

23,252,166

70 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

Cรกtedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 71

Metrobus

Ciudad de México y area Metropolitana

Línea

Afluencia 2016

1

Av. Los Insurgentes

43,200,000

2

Eje 4 Sur

16,200,000

3

Eje 1 Poniente

13,950,000

4

Buenavista - San Lorenzo

5,850,000

5

Eje 3 Oriente

6,300,000

6

Eje 5 Norte

13,500,000

72 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

Cรกtedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 73

Tren Ligero

Ciudad de México y area Metropolitana

Línea

1

74 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

Afluencia 2016

Xochimilco - Taxqueña

19,479,420

Cรกtedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 75

Tren Suburbano

Ciudad de México y area Metropolitana

Línea

1

76 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

Afluencia 2016

Buenavista - Cuautitlán

16,200,000

Cรกtedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 77

Trolebús

Ciudad de México y area Metropolitana

Línea

Afluencia 2016

A

Autobuses del Norte y Sur

9,323,730

CP

Adolfo López Mateos

760,770

K

San Franacisco - Ciudad Universitaria

872,100

D

San Andrés Tetepilco - Mixcoac

121,680

S

Metro Velódromo - Metro Chapultepec

1,496,610

LL

Col. San Felipe de Jesús - Metro Hidalgo

1,377,450

I

Metro el Rosario - Metro Chapultepec

527,670

G

Metro Blvd. Puerto Aéreo - Metro el Rosario

1,545,390

78 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

Cรกtedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 79

Ecobici

Ciudad de MĂŠxico y area Metropolitana

80 - A / Sistemas de movilidad / CĂĄtedra Blanca

-------------------------------

Metrobus Metro Tren Ligero

Cรกtedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 81

Metrobús 2018

Ciudad de México y area Metropolitana Para el año 2018 se espera la entrada de nuevas líneas del MB, gran parte de éstas en la zona sur - oriente de la ciudad, las cuales mejorarán el funcionamiento y movilidad de la misma.

Bibliografía: Elaboración propia con datos de ITDP 82 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

Cรกtedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 83

Transporte Público

Ciudad de México y area Metropolitana La red de transporte público cubre el centro de la ciudad, dejando de lado las extensiones periféricas de la mancha urbana, razón por la que aparecen transportes informales buscando amortiguar esta falta de transporte, tales como; “combis” o “bici taxis”, funcionando bien en ciertas zonas de la ciudad con lógica reducida, pero sin cubrir las necesidades de movilidad como un transporte masivo de buena calidad y servicio.

Comparativa de transportes públicos y cantidad de personas que transportan

TRANSPORTE

Microbuses

14,000,000 p/día

Metro

226.45 km 4,448,895 p/día

Metrobús

125.0 km 1,100,000 p/día

RTP

3,267 km 450,000 p/día

Trolebus

203.64 km 236,821.9 p/día

Tren ligero

13 km 216,438 p/día

Ecobici

170. km 27,000 p/día

Kilómetros Personas al día

84 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

Cรกtedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 85

DIAGRAMA MOTIVOS / MODO Motivos y modos de transporte Ciudad de México y area Metropolitana

.05% 2%

7%

8%

2% 3%

1%

7%

5% 65% 9%

45%

10% 17% 16%

Motivos de desplazamiento MOTIVOS DE DESPLAZAMIENTO Trabajar Trabajar Estudiar Estudiar Llevar o Levar recoger o recoger

Compras

Compras Social Social Trámite Trámite

Bibliografía: www.transparencialinea3.df.gob.mx 86 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

Viajes por modo transporte VIAJES PORde MODO DEpúblico TRANSPORTE PÚBLICO Ir a comer

Ir a comer Otro Otro

Colectivo

Colectivo Taxi Taxi Metro Metro Metrobús

Suburbano Metrobús RTP

Suburbano RTP Trolebús

Trolebús

http://www.transparencialinea۳.df.gob.mx/normatividad/programa_integral_transportes.pdf

Peatón +

Prioridad

-

Bicicleta

-

Inversión

+ Transporte Público

Transporte provado

Cátedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 87

III

DIAGNÃ&#x201C;STICO

III

Polaridades Cuenca del Valle de México

Las vialidades principales del sistema de movilidad y comunicación de la Ciudad de México funcionan como a tractores de servicios y equipamientos, al mismo tiempo que son barreras físicas ya que dividen y desconocen las zonas aledañas a éstas,

Polaridades Urbanas

Ciudad de México y area Metropolitana 1. Polaridad: Se refiere a la condición de tener propiedades opuestas, pero que a su vez generan un flujo que permite el funcionamiento entre ellas.

2.Polaridad Urbana: Es el ámbito urbano constituido por una red de actividades urbanas principales, tales como hospitales, escuelas, comercios, centros culturales, que tienen como objetivo satisfacer todas las necesidades de sus usuarios; puesto que ninguno de los anteriores logra completamente su razón de ser, provoca la aparición de sus complementarias, es decir nuevos equipamientos de menor escala y a menor distancia de la actividad principal, por lo que se ubican ya sea a un cruce de distancia o hasta a un pequeño número de cuadras.

de servicios ya sea de transporte como de infraestructura. El Segundo en sus comienzos funcionaba bajo una lógica periférica, es por esto la abundancia de zonas industriales y grandes infraestructuras en donde se buscaba el servicio a la ciudad, como el caso del aeropuerto la estación Pantaco, sin afectar las logísticas internas. Por último, las migraciones masivas a la ciudad en los años 50 en búsqueda de oportunidad, crearon no solo un Tercer anillo envolvente de vivienda, sino de igual forma provocaron la anulación de lógicas internas y externas por los dos círculos anteriores y destruyeron las reservas productivas a las afueras de la ciudad, en la búsqueda de mitigar este efecto se llevó a proclamar grandes zonas como reserva ecológicas, las cuales hoy en día se encuentras amenazadas por continuo crecimiento de la mancha urbana.

Vías principales

Las actividades urbanas principales fungen como polaridades, si se encuentran bajo índole de alta rentabilidad o disponibilidad de buenas condiciones de funcionamiento con respecto al transporte público e infraestructura, provocando el establecimiento de una nueva polaridad y así un complemento entre ellas, consecuentemente la posibilidad de que una tercera o cuarta se establezca es alta, lo que daría como resultado una centralidad urbana.

Las vialidades principales pueden funcionar principalmente de dos maneras distintas, como atractor (cuando atrae cierto tipo de equipamientos y servicios), o como barrera (una vialidad ignora por completo lo que sucede en sus “colindancias”).

Por otro lado, se encuentra la topografía, reflejándose en la mayoría de los casos como una fractura en la traza o como un repelente de transporte.

Anillos urbanos:

Av. Insurgentes, con poco más de 28 kilómetros, y en promedio seis carriles viales más dos de transporte público (metrobús), recorre toda la ciudad de norte a sur, desde la salida a Pachuca y hasta llegar al entronque con la salida a Cuernavaca, esta Avenida recorre gran cantidad de monumentos y lugares históricos, como el monumento a la raza, el monumento a la madre, Polyforum Siqueiros, Teatro insurgentes, C.U., y en sus cercanías también se encuentran algunos como la Plaza de toros, el Estadio Azul y el Monumento a la Revolución, además de contar con una estación de metrobús a cada 400 metros aproximadamente. Todas estas condiciones hacen de esta avenida un imán para ciertos equipamientos y comercios, hasta atraer también industria al norte de la avenida.

El desarrollo y el funcionamiento de la Ciudad de México se basa en el conjunto de tres anillos principales, Circuito Interior-Anillo PeriféricoCircuito Exterior, los cuales a su vez son atravesados por una serie de vialidades a las que distintos servicios como equipamientos se adjuntan, otorgándoles distintas identidades. Dentro de éstas se reconocen las de mayor jerarquía, no solo por recorrido a través de los 3 anillos, sino porque representan un punto de apoyo fundamental para la logística de la ciudad, transformándose en las periferias en carreteras.

Los anillos a su vez tienen su identidad marcada por las actividades que se realizan dentro de ellos, es así como el Primer anillo se caracteriza por su concentración actividades económicas debido a su gran cantidad

Av. Insurgentes, Ciudad de México

92 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

Paseo de la reforma, de 12 kilómetros de longitud y en promedio

Paseo de la Reforma, Ciudad de México

cuenta con ocho carriles viales, esta avenida recorría la ciudad desde el parque Chapultepec y terminando el Zócalo, en Av. Juárez y Fco. y Madero, posteriormente se realizaron dos extensiones, una que va hacia Tlatelolco, terminando en la plaza de las tres culturas, ubicada entre Insurgentes y Reforma, y otra que va desde Chapultepec hasta llegar a Santa Fe. A lo largo de esta avenida se encuentran monumentos importantes como el ángel de la Independencia o la fuente de la Diana Cazadora, también se encuentran museos y sitios importantes como el Museo de Arte Moderno o el Museo Nacional de Antropología.

Una característica importante de esta avenida es que cuenta con grandes banquetas y un camellón central, esto ayuda a bajar la escala y hace esta calle más amigable para el peatón, además de fungir como un imán tanto de equipamientos culturales como de comercios, en su mayoría de alimentos.

Viaducto Miguel Alemán, con un promedio de seis carriles centrales y 4 carriles laterales, atraviesa la zona central de la ciudad de México de este a oeste, comenzando en el cruce de San Antonio y Patriotismo, y terminando en la Calzada Ignacio Zaragoza. En el centro de la avenida se encuentra un cajón de concreto que contiene ríos entubados para el control de inundaciones, esta avenida, al contrario de las dos anteriores, funciona como una barrera más que como un a tractor, ya que al estar sus carriles a un nivel distinto al de las demás calles, y además teniendo el cajón de concreto conteniendo los ríos al centro, hace de esta vialidad únicamente vehicular, y por lo mismo, la cercanía entre las colonias colindantes automáticamente se omite, sin embargo, a sus alrededores sí se encuentran usos comerciales y mixtos.

La calzada de Tlalpan, con ocho carriles centrales y vías de metro, conecta el centro de la ciudad de México con el sur de la misma, hasta llegar al entronque con la autopista México-Cuernavaca. A pesar de funcionar de cierto modo como una barrera entre colonias colindantes, también funge como un imán para ciertos comercios y servicios, y esto es debido al flujo de personas que el metro genera.

Viaducto Miguel Alemán, Ciudad de México

Calzada de Tlalpan, Ciudad de México

Cátedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 93

Vialidades Principales Ciudad de México y área Metropolitana Querétaro

Pachuca

1 2 4

5 7

6

3 8

Toluca

Puebla

1. Circto exterior Meiquense 2. Anillo Periférico 3. Circuito interior 4. Av. Insurgentes 5. Paseo de la Reforma 6. Tlalpan 7. Viaducto Miguel Alemán 8. Calzada Ermita Iztapalapa Cuernavaca 94 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

Vialidades y Tráfico I Diagrama Ciudad de México y área Metropolitana El crecimiento heterogéneo de la ciudad ha permitido conectar de una manera más eficiente el poniente. Bajo el entendimiento de polaridades se entiende un mayor desarrollo en este punto, atrayendo diversos usos de suelo, mayor cantidad de unidades económicas y bajo lógicas de mercado, altos precios por m2. Modificando el centro de la ciudad a un cuadrante poniente, eliminando el equilibrio en la funcionalidad del sistema.

Pachuca

Querétaro

1

4

2 5 3

7 8 Puebla 6

Toluca

1. Circto exterior Meiquense 2. Anillo Periférico 3. Circuito interior 4. Av. Insurgentes 5. Paseo de la Reforma 6. Tlalpan 7. Viaducto Miguel Alemán 8. Calzada Ermita Iztapalapa Cuernavaca Cátedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 95

Líneas de Transporte Ciudad de México y área Metropolitana

96 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

Líneas de Transporte I Diagrama Ciudad de México y área Metropolitana El transporte masivo en la Ciudad de México y área metropolitana se encuentra conformado por anillos, siendo el primero (circuito interior) el mejor comunicado. Posteriomente conforme los radios de los anillos crecen, la comunicación y la conectividad disminuye entre las zonas y áreas periféricas aledañas a éstos.

METRO - CETRAMS

Línea 1 61,536,150 Línea1 2 66,232,325 2 Línea3 3 54,258,403

61,536,150 66,232,325 54,258,403

Línea 4 7,146,862 Línea 5 4 20,137,141 5 Línea 6 6 11,810,259

Línea 7 24,196,452 Línea 8 7 7,146,862 20,137,14132,295,124 8 11,810,259Línea 9 9 27,481,033

Línea A 23,624,923 Línea B 24,196,452 32,295,124 39,089,567 27,481,033 Línea 12 23,252,166

A B 12

23,624,923 39,089,567 23,252,166

Cátedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 97

PRIV.

Uso de suelo Ciudad de México y área Metropolitana

ALEJANDRINA

EJE ۱ PTE. CONTINENTAL

DIANA

EXCELSIOR

LAGO MAYOR

CJON.

DE LA

LUZ

۳

DEL

CONSCRIPTO

PUEBLA

LAGO

MURITZ

AV.

BLVD. CALLE

PIPILA UNO

ACUEDUCTO

LERMA

AV.

MENDOZA

NARCISO

۱٥

CUMBRES

PANTITLAN

AV.

MIL

ALTAS LOMAS PASEO

AVILA CAMACHO

AND.P.DE ARCOS

LIRIO LAS

۲o. RET. DE d

HIGUERAS

AGUATITLA

CHANDIO

MEXICO

٦۸

۳۱

HIGUERA

٤a. FRANCISCO

VILLA

AV.

UNIVERSIDAD

Habitacional Habitacional / comercial Mixto Equipamientos Áreas verdes 98 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

Logística de anillos urbanos I Diagrama Ciudad de México y area Metropolitana

Las identidades de los anillos están marcadas por las actividades que se realizan dentro de estos, además del equipamiento y servicios que allí se ubican.

- Primer anillo (Circuito interior): actividad económica -Segundo anillo (Anillo Periférico)): zonas industriales, infraestructura y equipamiento.

-Tercer anillo (Circuito Exterior Mexiquense): vivienda irregular y reservas ecológicas. Zonas periféricas de la ciudad.

Servicios Equipaiento / Infraestructura Habitacional

Movimiento de gente Mercancía / Equipamiento Punto de orígen

Cátedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 99

Atractores Urbanos Ciudad de México y área Metropolitana

100 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

Atractores Urbanos I Diagrama Ciudad de México y área Metropolitana Debido a su condición de flujo constante, las avenidas principales atraen el comercio, así como otras actividades económicas que cintribuyen al crecimiento urbanístico y económico de las zonas.

Habitacional Comercial / Habitacional Mixto Equipamientos Zona Urbana Cátedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 101

IV

ESTRATEGIA URBANA

IV

SISTEMA DE REDES Cuenca del Valle de México

La Ciudad de México está conformada por un sistema de redes que dan origen al funcionamiento y estructura de la misma. Dentro de la cual identificamos zonas mejor conectadas que otras en relación al abasto y a la movilidad de personas y productos.

4.1 Sistemas de redes

Ciudad de México y area Metropolitana La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) se integra por un sistema de redes los cuales permiten el funcionamiento de la misma en relación a una movilidad de productos y de personas, lo que origina una división y clasificación de zonas dentro de la ciudad, que se rigen bajo ciertos servicios.

Dicha clasificación se divide y estructura por las vías principales y circuitos que rodean la ciudad, pues contienen o delimitan equipamientos que le dan carácter a las diferentes zonas.

El área o zona destinada al abasto de productos proviene de las periferias ubicadas a partir del tercer anillo del sistema de funcionamiento, el cual es conocido bajo el nombre de Circuito exterior.

Estas arterias o vías, fungen al mismo tiempo como detractores o barreras físicas que contienen zonas cuyas condiciones presentan altos índices de marginación, falta de recursos y de servicios.

Por lo que el origen de la estrategia urbana parte del análisis y estudio de dichas zonas que fungen como entes sin conexión con el resto del funcionamiento de la ciudad.

Sistema compuesto por redes de movilidad y abasto a través de ejes principales y radios de distribución Ejes y radios principales

Abasto centralizado, proveniente de vías que comunican con las principales salidas de la ciudad Periferias de la ciudad I Salida y entrada de producto Zona con mayor abasto de producto y flujo de personas

106 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

Vías y circuitos principales del funcionamiento de la ciudad que funjen también como barreras entre las zonas aledañas a éstas

Zonas marginadas y menos conectadas debido a su ubicación entre bordes o barreras físicas como lo son las vialidades mismas.

Vías y circuitos como barreras físicas en ciertos puntos de la ciudad

Cátedra Blanca / Sistemas de movilidad / A - 107

Bibliografía Boris Graizbord. (2008). Geografía del Transporte en el área metropolitana de la Ciudad de México. México D.F: CEDUA. Atlas de proyectos para la ciudad de México, México, Alberto Kalach, 2012 México Entre geometría y geografía, Felipe Correa y Carlos Garcíavelez Alfaro www.transparencialinea3.df.gob.mx Encuesta Orígen Destino 2007, México, Inegi, 2007 Perspectivas de crecimiento de la red metrobús y transporte integrado al DF al 2018, México, ITDP, 2012 Small, medium, large, extra large, New York, Rem Koolhas, 1995.

Architecture concepts, New York, 2012 Ciudades para un pequeño planeta, Londres, Richard Rogers, 2000 Colegio de Ingenieros civiles de México. (2011). Estudio de integración de proyectos de infraestructura. México: CICM

108 - A / Sistemas de movilidad / Cátedra Blanca

Ballesteros · Colín

Cátedra Blanca CEMEX 2016-2017.