Uspokajanie ruchu przy pomocy komunikacji zbiorowej #innadroga by Fundacja Fenomen

USPOKAJANIE RUCHU PRZY POMOCY MPK

BEZPIECZNE MIASTO INNA DROGA

Realizatorzy projektu

Projekt realizowany w ramach programu Obywatele dla Demokracji, fi nansowanego z Funduszy EOG

BEZPIECZNE MIASTO INNA DROGA

Uspokajanie ruchu przy pomocy MPK

WSTĘPNIAK Komunikacja zbiorowa to przede wszystkich autobusy i tramwaje. Wymaga to jednak specjalnej infrastruktury takiej jak przystanki i miejsca gdzie mogą wjechać. Czy zatem tą specjalną infrastrukturą można poprawić bezpieczeństwo ruchu nie tylko samych pasażerów? Tym odcinkiem naszego wydawnictwa postaramy się odpowiedzieć na to pytanie. W tym wydawnictwie znajdziecie wiele przykładów na to, jak należy i powinno się używać transportu zbiorowego do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Brzmi niewiarygodnie? A jednak tak się właśnie robi w wielu miastach na świecie. Przystanki, perony przystankowe, antyzatoki postojowe, czy choćby wpuszczanie pojazdów komunikacji zbiorowej w niedostępne dla samochodów indywidualnych strefy miasta, to wszystko powoduje że używanie tramwaju czy autobusu staje się wygodniejsze, ale przy okazji wpływa na bezpieczeństwo na drogach.

Tym razem naszym ekspertem jest rodzimy działacz organizacji pozarządowej Tomasz Bużałek. Wielokrotnie zabierał głos w sprawach transportu zbiorowego w Łodzi. Tym razem wskazuje aby przy okazji modernizacji ulic, którymi ma jeździć transport publiczny, brać pod uwagę nadarzającą się okazję i przy okazji poprawiać bezpieczeństwo uczestników ruchu. “Wizerunek ulicy po kompleksowej przebudowie ma odwrócić hierarchię ważności, w której to użytkownik zmotoryzowany był dominującym „klientem” ulicy. Warto przy tym postawić na

kompleksowe działania, bo dużo łatwiej jest zyskać akceptację społeczną dla zmian, jeśli wprowadzane są one jednocześnie. W Polsce takie podejście to wciąż rzadkość. Dużo częściej zdarza się, że pod pretekstem budowy torów tramwajowych zwiększana jest także przepustowość równolegle biegnącej drogi – i to mimo zaangażowania funduszy unijnych przeznaczonych na transport zbiorowy. Jednoczesna budowa przeskalowanych, często wielopoziomowych rozwiązań drogowych i tramwaju to efekt głębokiego niezrozumienia dla zasad zarządzania mobilnością w miastach.” W swoim opracowaniu przytacza szereg rozwiązań ze świata, którymi bez problemu można się inspirować przy modernizacji ulic w naszym mieście. Przy inwestycjach, których budżety przekraczają dziesiątki milionów złotych, chyba nie powinno stanowić problemu aby pomyśleć o poprawie bezpieczeństwa. Wykorzystujmy doświadczenia innych, zamiast powielać ich błędy.

Hubert Barański Fundacja Normalne Miasto-Fenomen

USPOKAJANIE RUCHU PRZY POMOCY MPK

TRANSPORT ZBIOROWY A USPOKAJANIE RUCHU na drogach. Sprawny transport zbiorowy to także szansa na łatwiejsze zaakceptowanie przez kierowców ograniczeń wynikających z dbania o bezpieczeństwo – limitów prędkości, zakazów ruchu czy urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD), takich jak progi czy szykany. 3

Warto pamiętać, że szybki transport zbiorowy to nie tylko wydzielone, izolowane trasy. Tramwaje i autobusy doskonale funkcjonują także w strefach ruchu uspokojonego, a nawet na deptakach. Współcześnie dobrze zaprojektowana linia tramwajowa stanowi kompleksowe rozwiązanie – jej wyposażenie służy fizycznemu uspokojeniu ruchu, a ona sama jest doskonałą alternatywą dla kierowców. Jak już zaznaczyliśmy, ogromny wpływ transportu zbiorowego na uspokojenie ruchu wiąże się ze zdolnością do obsługi jak największej liczby pasażerów, którzy mogliby pojechać samochodem. Jeden tramwaj, zajmując tyle miejsca co 5–6 samochodów osobowych, może przewieźć nawet 200 osób, oszczędzając tym samym miejsce, energię i redukując emisję zanieczyszczeń. Od kilku już dekad ta zależność jest podstawową przyczyną inwestowania w transport zbiorowy, jego rozbudowy i unowocześniania. Dobrej jakości transport zbiorowy przyciąga pasażerów, sprawiając, że rezygnują oni z jazdy samochodem, zmniejszając tym samym natężenie ruchu

DEPTAK ALEKSANTERINATU, HELSINKI, FINLANDIA. W Europie Zachodniej komunikacja miejska często obsługuje ulice o ruchu uspokojonym, a nawet strefy piesze. To rozsądny kompromis miedzy dostępnością obszarów a zachowaniem bezpieczeństwa oraz komfortu użytkowników i mieszkańców. Fot. T. Bużałek.

AUTOR TOMASZ BUŻAŁEK Członek-założyciel

stowarzyszenia

Łódzka

Inicjatywa

Rzecz

Przyjaznego

Transportu. Geograf. Współautor pierwszego w Polsce akademickiego podręcznika zrównoważonego rozwoju w części poświęconej transportowi i w latach 2010-2011 prelegent w ramach akademii letniej Wyzwania Zrównoważonego Rozwoju w Polsce. Współautor prac studialnych poświęconych Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej oraz publikacji naukowych z zakresu transportu szynowego.

BEZPIECZNE MIASTO INNA DROGA

Sprawny, wydajny i bezpieczny transport zbiorowy to klucz do zrównoważonej mobilności. Tramwaje, autobusy i kolej najbardziej oszczędnie „pochłaniają” miejską przestrzeń i bez nich nie ma co liczyć na pozbycie się korków w większych miastach.

SARAGOSSA, HISZPANIA. Budowa tramwaju nastąpiła z jednoczesnym wyłączeniem ulicy z tranzytowego ruchu samochodowego. Fot. T. Bużałek.

DOBRY PLAN TO PODSTAWA

Bardzo często, aby podkreślić, że to właśnie tramwaj czy autobus jest alternatywą do niebezpiecznie szybkiej jazdy, nowe trasy transportu publicznego i elementy ograniczające prędkość i przepustowość powstają jednocześnie. Nowa infrastruktura transportu zbiorowego zajmuje miejsce pasów ruchu, pokazując wprost, że tramwaj czy autobus ma przejąć część dotychczasowych pasażerów aut. Pozostawiona dla samochodów część drogi także zmienia swój charakter – ulica staje się węższa, co skłania kierowców do wolniejszej jazdy. Takiej inwestycji często towarzyszą dodatkowe zabiegi – montaż urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, takich jak progi zwalniające, a także działania mające poprawić estetykę otoczenia. Wizerunek ulicy po kompleksowej przebudowie ma odwrócić hierarchię ważności, w której to użytkownik zmotoryzowany był dominującym „klientem” ulicy. Warto przy tym postawić na kompleksowe działania, bo dużo łatwiej jest zyskać akceptację społeczną dla zmian, jeśli wprowadzane są one jednocześnie. W Polsce takie podejście to wciąż rzadkość. Dużo częściej zdarza się, że pod pretekstem budowy torów tramwajowych zwiększana jest także przepustowość równolegle biegnącej drogi – i to mimo zaangażowania funduszy unijnych przeznaczonych na transport zbiorowy.

Jednoczesna budowa przeskalowanych, często wielopoziomowych rozwiązań drogowych i tramwaju to efekt głębokiego niezrozumienia dla zasad zarządzania mobilnością w miastach. Budowa obok tramwajów dróg, z którymi transport zbiorowy będzie musiał rywalizować o pasażerów, to działanie, którego skutek będzie przeciwny do zamierzonego, jak również szkodzące efektywności publicznych pieniędzy wydanych na budowę i późniejsze utrzymanie tramwaju. Przy planowaniu obsługi nowych osiedli zgodnych z zasadami zrównoważonego rozwoju przyjmuje się model, w którym w środkowej części osiedla znajduje się transport zbiorowy. W zależności od skali może to być linia autobusowa, przystanek tramwajowy, linia tramwajowa z kilkoma przystankami albo stacja kolei aglomeracyjnej lub metra. Dojazd samochodem jest rozproszony i możliwy tylko lokalnymi uliczkami z zewnątrz osiedla. Pozwala to z jednej strony na jak najlepsze wykorzystanie potencjału, jaki przynosi transport zbiorowy, a z drugiej czyni go środkiem transportu łatwo dostępnym i dominującym w systemie przestrzeni publicznych osiedla. Mając do wyboru schodzenie do garażu i wyjeżdżanie z osiedla wąskimi, krętymi uliczkami albo dojście na główny plac osiedla, gdzie znajduje się przystanek lub stacja – odruchowo wybieramy to drugie. Zwłaszcza, że takie położenie umożliwi jeszcze np. zro-

CZĘSTOCHOWA, POLSKA. Budowa linii na Błeszno w Częstochowie to jeden z niezbyt licznych w Polsce przypadków, kiedy budowa tramwaju odbyła się kosztem infrastruktury drogowej. Na szerokiej ul. Orkana wydzielono pas tramwajowy, a ruch samochodowy uspokojono tworząc dwa osobne pasu ruchu – po jednym dla każdego kierunku, bez możliwości skrętu w lewo i zawracania. Fot. T. Bużałek.

bienie po drodze zakupów albo odprowadzenie dziecka do przedszkola. Taki sposób organizacji przestrzeni osiedli określa się mianem „transit oriented development” (TOD), czyli „rozbudowy ukierunkowanej na transport zbiorowy”.

HELSINKI, FINLANDIA. Nowe osiedle Arabia w Helsinkach. Tramwaj wprowadzono w kameralną przestrzeń osiedla, a pętlę tramwajową urządzono na niewielkim placu utworzonym przez nowe budynki mieszkalne. Fot. T. Bużałek.

Transport publiczny w istotny sposób przyczynia się do ograniczenia liczby pojazdów na drogach, a poprzez to do spokojniejszej i bardziej płynnej jazdy. Infrastruktura związana z tramwajami czy autobusami może jednak służyć do uspokajania i porządkowania ruchu także w sposób bezpośredni. Wydzielone torowiska lub pasy dla autobusów bardzo często służą nie tylko płynnemu przejazdowi środków komunikacji miejskiej, ale też uporządkowaniu i uspokojeniu ruchu samochodowego na tej samej ulicy, a czasem i na ulicach przyległych. Torowisko wygrodzone separatorami lub krawężnikami staje się dla samochodu nieprzekraczalną lub trudną do przekroczenia barierą. Jeśli z jezdni posiadającej po dwa pasy ruchu w każdą stronę wydzielimy środkowe pasy, to nie tylko zwęzimy jezdnię, ale też uniemożliwimy wyprzedzanie i zawracanie – manewry, które w przestrzeni miejskiej są jednymi z podstawowych źródeł wypadków. Z dużym prawdopodobieństwem ograniczymy też prędkość pojazdów, bo kolumna samochodów

Wydzielonych pasów ruchu można także używać do śluzowania ruchu, rozcinania kierunków tranzytowych i kanalizowania ruchu. Rozwiązania te są stosowane przede wszystkim w centrach miast i polegają na uniemożliwieniu – poprzez znaki i fizyczne bariery – łatwego przejazdu samochodem na wprost. Dzięki temu pozostawiona zostaje możliwość docelowego dojazdu samochodem do każdej z posesji, ale przejazd tranzytem przez centrum staje się niemożliwy lub nieopłacalny. Dzięki temu kierowcy przemieszczający się na większe odległości korzystają z dróg alternatywnych lub wybierają inny środek transportu, a centrum uwalnia się od korków. Wydzielone pasy ruchu dobrze sprawdzają się jako tego typu bariery. Mogą np. zaślepiać wylot z ulicy albo wymuszać na skrzyżowaniu skręt zamiast jazdy na wprost. Mogą służyć ograniczeniu wykorzystania ulicy tylko do jednego kierunku. Pomocnym dodatkowym sygnałem wizualnym będzie także stosowanie różnych nawierzchni – np. kostki kamiennej

BEZPIECZNE MIASTO INNA DROGA

WYDZIELONE PASY RUCHU

będzie jechać tak, jak najwolniejszy pojazd w kolumnie. Wydzielenie pasów okaże się dodatkowo korzystne dla pieszych, ponieważ będą mogli przekraczać ulicę „na raty” – obserwując najpierw pas ruchu dla samochodów, potem torowisko i na końcu drugi pas ruchu dla samochodów.

USPOKAJANIE RUCHU PRZY POMOCY MPK

WIEDEŃ, AUSTRIA. Torowisko tramwajowe wygrodzono separatorami. Nie tylko przyspiesza to przejazd tramwaju, ale też uniemożliwia samochodom wyprzedzanie. Fot. T. Bużałek.

STUTTGART, NIEMCY. Ruch samochodowy w ulicy, którą kursuje tramwaj, został rozcięty przez przystanki tramwajowe będące strefami pieszymi. Kierujący samochodem musi zjechać z ulicy przed przystankiem, tramwaj przejeżdża na wprost. Fot. Jan Szulew.

PRAGA, CZECHY. Kilka prefabrykowanych elementów przykręconych do nawierzchni wystarcza, by kierowcy musieli skręcić pod katem prostym i ustąpić pierwszeństwa nadjeżdżającym z prawej. Tramwaj pokonuje skrzyżowanie na wprost. Fot. T. Bużałek.

BARCELONA, HISZPANIA. Tzw. „antyzatoki” umożliwiają wsiadanie do pojazdów z podwyższenia. Mogą być wykonane nawet z elementów prefabrykowanych.Fot.T. Bużałek.

PRAGA, CZECHY. Pas ruchu przeznaczony dla samochodów jest podniesiony na całej długości przystanku tramwajowego łącząc funkcję progu zwalniającego i platformy przystankowej. Fot. T. Bużałek.

PRZYSTANKI – TAKŻE DLA SAMOCHODÓW Przystanki tramwajowe i autobusowe także wykorzystywane są często jako składnik infrastruktury BRD. Po części wynika to z konieczności – piesi spieszący się na przystanek mogą łatwo paść ofiarą nieuwagi i skończyć pod kołami. Jednocześnie jednak sama budowa platformy przystankowej wymusza często zmianę przekroju jezdni, a zatem warto ją wykonać tak, by jednocześnie uspokajała ruch samochodów. Warto przy tym pamiętać, że w przypadku przystanków tramwajowych nie ma możliwości montażu w obrębie torowiska spowalniaczy w postaci progów zwalniających, co ogranicza zakres możliwych rozwiązań. Można natomiast połączyć funkcję platformy przystankowej i progu zwalniającego – są to tzw. przystanki „wiedeńskie”. W ich przypadku jezdnia na długości platformy przystankowej jest podniesiona tak, jak w przypadku progu zwalniającego, podczas gdy torowisko pozostaje na niezmienionej wysokości, lub jest lekko obniżone. Dzięki temu pasażerowie wsiadający do tramwaju są na podobnej wysokości co podłoga tramwaju, a kierowcy dojeżdżający do przystanku muszą zwolnić. Przystanki takie stosuje się przede wszystkim tam, gdzie torowisko lub pas autobusowy jest wydzielony, ale można też np. wydzielić torowisko tylko na krótkim odcinku – pas ruchu samochodów wtedy dodatkowo skręca przed przystankiem, co również skłania do wolniejszej jazdy. Rozwiązania takie są też czasem stosowane w odniesieniu do ruchu rowerowego.

powinno być zapewnione przynajmniej na obu krańcach platformy. W Polsce smutnym standardem jest wyposażenie platformy przystanku w przejście tylko na jednym jej skraju. Na drugim końcu z reguły funkcjonuje intensywnie wykorzystywane dzikie przejście, którego zarządca drogi nie chce jednak zalegalizować. W przypadku, gdy ulica jest zbyt wąska na przystanek z wysepką lub nawet typu „wiedeńskiego”, i tak trzeba zapewnić pasażerom możliwość wsiadania do pojazdu z podwyższenia. Osiąga się to albo dosuwając torowisko do krawędzi jezdni, albo stosując w obrębie przystanku lokalne przewężenie – linia krawężnika dosuwana jest do torowiska. Przy takich rozwiązaniach istotne jest zadbanie o szczegóły. Aby tego typu rozwiązania były skuteczne, konieczne jest uniemożliwienie omijania pojazdu, który stoi na przystanku. W przeciwnym wypadku motywujemy niektórych kierowców do wykonania niebezpiecznego manewru w miejscu przewężenia, w którym zza autobusu może wyjść pieszy. Z tego powodu najlepiej jest umieszczać przystanki w obu kierunkach na tej samej wysokości. W osi jezdni powinna się natomiast pojawić nie tylko linia ciągła, ale także separator (podobny do krawężnika element wykonany z tworzywa) albo wręcz podłużna wysepka. W Helsinkach stosowane są nawet rozwiązania, w których na wysepce rozdzielającej przystanki autobusowe w przeciwnych kierunkach… posadzono drzewa. Przy urządzaniu przystanków tramwajowych

BEZPIECZNE MIASTO INNA DROGA

Drugim najczęstszym rozwiązaniem stosowanym w odniesieniu do przystanków jest budowa wysepek przystankowych. Z natury wymuszają odgięcie pasa ruchu dla samochodów, ale umożliwiają także wykonanie dowolnych urządzeń BRD – zwężenia pasów ruchu czy wykonania progów w dowolnej formie. Wymagają natomiast ulicy o znacznej szerokości, zdolnej pomieścić pas tramwajowy, wysepkę, pas ruchu i chodnik, jak również odpowiedniego zaprojektowania – tak, aby dojście z chodnika do platformy przystankowej nie było utrudnieniem dla pieszych. Dojście

PRAGA, CZECHY. Budowa wysepki przystankowej powoduje odgięcie pasa ruchu dla samochodów – kierowcy muszą zwolnić, aby kontrolować tor jazdy i sytuację na drodze. Fot. T. Bużałek.

USPOKAJANIE RUCHU PRZY POMOCY MPK

lub nawierzchni trawiastych dających jasno do zrozumienia, że nie jest to część ulicy, po której można się poruszać autem.

UL. KOPERNIKA, ŁÓDŹ, POLSKA. Przykład nieprawidłowo wykonanego przystanku. Platformę przystankową wysunięto w kierunku osi ulicy ułatwiając pasażerom wsiadanie, ale nie zablokowano możliwości omijania autobusu albo tramwaju stojącego na przystanku. Fot.T. Bużałek.

tego typu istotne jest natomiast zadbanie o bezpieczeństwo wszystkich użytkowników ruchu – zagwarantowanie możliwości przejazdu autobusów, a przede wszystkim rozwiązanie prowadzenia ruchu rowerowego (patrz ramka).

ZATOKI – ANTYZATOKI

Opisując przykłady dbania o bezpieczeństwo w rejonie przystanków, nie sposób nie odnieść się do problematyki budowy zatok przystankowych dla autobusów. Nie ma wątpliwości, że stanowią one wygodne rozwiązanie dla kierowców samochodów – autobus na czas zatrzymania „znika” z pasa ruchu umożliwiając szybką jazdę bez konieczności zwalniania czy zatrzymania. Niestety, z punktu widzenia bezpieczeństwa i komfortu użytkowników transportu zbiorowego, zatoki są raczej problemem niż jakąkolwiek pomocą. Po pierwsze, utrudniają kierowcy podjechanie blisko krawędzi platformy przystankowej stanowiąc utrapienie dla osób o ograniczonej sprawności. Po drugie, często zwężają chodnik właśnie tam, gdzie ruch pieszych, ze względu na przystanek, jest największy. Po trzecie zaś stanowią duże zagrożenie dla bezpieczeństwa na drodze – utrudniając autobusowi włączenie się do ruchu (kierowcy nie respektują przepisów nakazujących ustąpienie pierwszeństwa autobusowi wyjeżdżającemu z zatoki) i zachęcając do omijania autobusu, zza którego może wyjść pieszy. Z tego powodu na drogach o kilku pasach ruchu w jedną stronę najczęściej po prostu rezygnuje się z budowy zatok, natomiast na ulicach węższych często po-

jawiają się tzw. antyzatoki – czyli platformy przystankowe nieco wysunięte w kierunku osi jezdni, zwężające jezdnię i umożliwiające łatwe wsiadanie do autobusu. W zależności od lokalnych warunków można jednocześnie stosować rozwiązania wykluczające omijanie autobusu. Niekiedy antyzatoka stanowi wycięcie w pasie przeznaczonym do parkowania i nie zmienia zasadniczo przekroju ulicy. Warto zauważyć, że budowa antyzatok wpisuje się w zmianę paradygmatu, który dzielił transport w mieście na powolny – zbiorowy i szybki – indywidualny. Współcześnie uznaje się, że maksymalna prędkość i tak wyznaczana jest przez względy bezpieczeństwa, a kierowcy aut, tam, gdzie korzystają ze wspólnej infrastruktury z transportem zbiorowym, muszą się podporządkować jego potrzebom. Zwłaszcza, gdy wpływa to na bezpieczeństwo pieszych. W Polsce przez kilkadziesiąt lat główne trasy tramwajów i autobusów prowadzono wzdłuż najbardziej ruchliwych arterii. Nic więc dziwnego, że transport zbiorowy kojarzy się z hałasem i infrastrukturą techniczną, a nie z kameralnymi ulicami osiedli, deptakami czy terenami rekreacyjnymi. Natomiast miasta, które starają się rozwijać w sposób zrównoważony, przyjazny mieszkańcom, już dawno przestały traktować transport publiczny jako element „problematycznej” infrastruktury, którą lokuje się na obrzeżach. Im szybciej my przestaniemy w taki sposób postrzegać komunikację miejską i zmienimy sposób planowania obsługi centrów miast oraz osiedli, tym większa szansa na bezpieczniejsze drogi i spokojniejszy, bardziej płynny ruch.

JAK POGODZIĆ RUCH ROWEROWY I PRZYSTANKI TRAMWAJOWE? Platformy przystankowe dosunięte do krawędzi tramwaju to konieczność, ze względu na potrzeby osób starszych i o ograniczonej mobilności. Bez nich wiele osób po prostu nie dostanie się do tramwaju. Wymagają one jednak zbliżenia szyn do krawężnika. W przypadku, gdy po tym samym pasie ruchu na zasadach ogólnych poruszają się rowerzyści, tworzy się niebezpieczna pułapka. Przy rozstawie szyn tramwajowych 1000 mm (jak np. w Łodzi) między szyną a wysoką krawędzią peronu zostaje ok. 60-70 cm, przy rozstawie normalnym (1435 mm, jak np. w Warszawie) będzie to ledwie 3050 cm. To zbyt mało, aby umożliwić bezpieczny przejazd roweru, a zahaczenie pedałami o krawędź platformy lub wjechanie w rowek szyny, może skończyć się dla rowerzysty tragicznie – wywrotką pod koła nadjeżdżającego pojazdu. Dlatego w takich sytuacjach należy uregulować ruch rowerowy. Może on zostać na długości przystanku poprowadzony poza jezdnią, za wiatą przystankową, a na-

stępnie po minięciu go wprowadzony ponownie na jezdnię. Jeśli nie ma na to wystarczająco dużo miejsca, można wykonać przystanek typu „wiedeńskiego”, ale wyłącznie dla rowerzystów. Podwyższenie pełni tu taką samą rolę jak w przypadku ruchu samochodowego – wymusza zmniejszenie prędkości, aby uniknąć kolizji z pieszymi. Ostatnim z rozwiązań jest wprowadzenie ruchu rowerowego pomiędzy szyny. Czasem praktykuje się to na całej długości ulicy, ale trzeba mieć świadomość, że ograniczy to prędkość ruchu tramwajów. Można jednak zastosować takie rozwiązanie tylko na długości przystanku, gdzie tramwaj i tak hamuje do zatrzymania. Aby rozwiązanie to było w pełni bezpieczne dla rowerzysty, trzeba zadbać, by nie najechał na niego znajdujący się z tyłu pojazd. Należy więc ograniczyć prędkość przed przystankiem i jasno wskazać wszystkim użytkownikom, że rowerzysta ma obowiązek jechać na tym odcinku środkiem jezdni.

USPOKAJANIE RUCHU PRZY POMOCY MPK

KOMPENDIUM

TRANSPORT LOKALNY – LOKALNA SPRAWA Zgodnie z Ustawą z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym (UoSG) zaspokajanie zbiorowych potrzeb wspólnoty należy do zadań własnych gminy (czyli takich, za których realizację gmina odpowiada samodzielnie). Niewątpliwie jedną z takich potrzeb jest organizacja transportu publicznego w mieście (art. 7, ust. 1, pkt 4 UoSG), która jest finansowana z dochodów własnych jednostki samorządowej.

Zadania dotyczące transportu publicznego w Łodzi - w imieniu Prezydenta Miasta Łodzi - wykonuje jednostka budżetowa o nazwie „Zarząd Dróg i Transportu” [2] (ZDiT). Zgodnie z treścią uchwały wśród zadań ZDiT są: “wykonywanie, w imieniu Prezydenta Miasta Łodzi, zadań organizatora publicznego transportu zbiorowego, w szczególności: planowanie, zlecanie i kontrola jakości usług przewozowych, dystrybucja biletów obowiązujących w lokalnym transporcie zbiorowym oraz zapewnienie odpowiednich warunków funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego, w rozumieniu ustawy o publicznym transporcie zbiorowym;” oraz “inicjowanie i realizacja, w imieniu Prezydenta Miasta Łodzi, zadań własnych gminy w zakresie publicznego transportu zbiorowego obejmujących budowę, przebudowę, rozbudowę, modernizację i remonty obiektów i urządzeń związanych z funkcjonowaniem publicznego transportu zbiorowego, w szczególności przystanków komunikacyjnych, dworców i innych obiektów służących pasażerom, w rozumieniu ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.”

Zarządem tym kieruje Kierownik, którego zatrudnia i zwalnia Prezydent Miasta Łodzi. Działa on w granicach umocowania udzielonego przez prezydenta miasta.

Celem Zarządu jest konsekwentny, stały i zrównoważony rozwój sieci drogowej przyjaznej środowisku oraz organizacja lokalnego transportu zbiorowego zaspokajającego potrzeby społeczności lokalnej (§ 5 Statutu Zarządu Dróg i Transport).

W Łodzi nie jeździmy jednak autobusami czy tramwajami ZDiT, ale Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego (MPK) [3]. Jest to z kolei efektem porozumienia zawartego przez ZDiT (w imieniu prezydenta miasta) z MPK. Porozumienie to zostało zawarte w godzinach wieczornych 28 lutego 2011 roku [4]. Zgodę na jego zawarcie wyrazili radni Rady Miejskiej w Łodzi w uchwale podjętej na sesji 3 listopada 2010 r. [5] Zgodnie z §3 ust. 1 wspomnianej wyżej uchwały zakres powierzonego zadania obejmuje: 1. świadczenie usług przewozowych tramwajowych wraz z komunikacją zastępczą; 2. świadczenie usług przewozowych autobusowych, na które składają się:

BEZPIECZNE MIASTO INNA DROGA

Łódź będąca miastem na prawach powiatu [1] realizuje również zapisy Ustawy z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie powiatowym (UoSP), a co za tym idzie zgodnie z art. 4 ust. 1 pkt 6 jedną z kategorii zadań publicznych, realizowanych przez powiat, są sprawy dotyczące transportu zbiorowego i dróg publicznych.

a. komunikacja dzienna i nocna,

2. 15 lat (tj. do dnia 28 lutego 2025);

b. przewozy rekreacyjne i okazjonalne,

3. 4 lata i 6 miesięcy (tj. do dnia 30 czerwca 2015 r.) [8];

c. przewozy wykonywane komunikacją zastępczą; 3. przewóz osób niepełnosprawnych w systemie drzwi - drzwi; 4. publikowanie rozkładów jazdy, całodobową organizację i nadzór ruchu; 5. sporządzanie rozkładów jazdy we współpracy z Zarządem Dróg i Transportu; 6. utrzymanie, konserwację i remonty bieżące infrastruktury torowo – sieciowej na obszarze Miasta Łodzi; 7. dystrybucję i kontrolę biletów wraz ze świadczeniem usług w zakresie obsługi pasażera. Zakresy powyższych zadań zostały dookreślone w zawartej między ZDiT a MPK kilkudziesięciostronicowej “Umowie o świadczenie usług publicznych w ramach organizacji lokalnego transportu zbiorowego”. Wszystkie te zadania zostały powierzone MPK na określony w uchwale czas. Początkowo było to:

1. 15 lat - w przypadku przewozów tramwajowych (wraz z komunikacją zastępczą), publikowania rozkładów jazdy, całodobowej organizacji i nadzorze ruchu oraz utrzymania, konserwacji i remontów bieżących infrastruktury torowo-sieciowej; 2. 10 lat - w przypadku świadczenia wszystkich typów przewozów autobusowych (linii dziennych i nocnych, przewozów rekreacyjnych, turystycznych oraz okazjonalnych, jak również autobusowej komunikacji zastępczej). Okres 10 lat dotyczył także świadczenia usług w zakresie przewozu osób niepełnosprawnych w systemie drzwi - drzwi; 3.

3 lata - w przypadku sporządzania rozkładów jazdy we współpracy ze ZDiT.

do czasu uruchomienia karty miejskiej, lecz nie dłużej niż 10 lat - w przypadku dystrybucji i kontroli biletów wraz ze świadczeniem usług w zakresie obsługi pasażera.

30 października 2013 roku radni podjęli uchwałę, w której wydłużali czas z punktu 3. (sporządzanie rozkładów jazdy we współpracy ze ZDiT), ustanawiając go na 4,5 roku (tj. do dnia 30 czerwca 2015 r.) [6]. W ostatnich dniach sierpnia 2015 roku radni podjęli kolejną uchwałę, w której po raz kolejny przedłużono termin ważności poszczególnych zadań z umowy powierzenia na rzecz MPK Łódź. Opierając się na treści projektu uchwały [7] możemy stwierdzić, że wskazane wyżej terminy 15, 10 oraz 3 lata miały zostać wydłużone odpowiednio do: 1. 22 lata i 6 miesięcy (tj. do dnia 28 sierpnia 2032 r.);

4. do czasu uruchomienia karty miejskiej, lecz nie dłużej niż 15 lat (tj. do dnia 28 lutego 2025 r.) Maksymalny możliwy czas wydłużenia ważności umowy powierzenia wynikał z planów związanych z wymianą taboru MPK, która finansowana ma być m.in. ze środków unijnych z perspektywy 2014-2020. Znajduje to potwierdzenie zarówno w treści uzasadnienia do uchwały, jak również w materiale opublikowanym na łamach Dziennika Łódzkiego. Tylko w przypadku gwarancji, że MPK będzie wozić łodzian, można zdobyć unijne pieniądze na tabor. Dlatego konieczne było wydłużenie okresu powierzenia usług do maksimum - podsumował Grzegorz Nita. [9] Rozliczenie finansowe między ZDiT a MPK realizowane jest na podstawie rekompensat z tytułu powierzenia. Rekompensata taka jest określana każdorazowo dla danego roku budżetowego na podstawie audytu w MPK, który powinien być przeprowadzany przez niezależny podmiot. Audyt taki przeprowadzany jest w ciągu roku dwukrotnie: 1. do końca lipca roku poprzedzającego rok budżetowy (audyt ma na celu określenie kwoty rekompensaty; wyniki tego audytu są uwzględniane w projekcie budżetu); 2. każdorocznie, do końca pierwszego kwartału (audyt ma na celu określenie prawidłowości kalkulacji rekompensaty w roku poprzednim). Określanie cen biletów w publicznym transporcie zbiorowym w Łodzi, zgodnie z brzmieniem art. 50a Ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, to domena łódzkich radnych. Jednym z przykładów działań radnych było wydłużenie ważności biletów czasowych 20 i 40 minutowych do odpowiednio 40 i 60 minut (uchwała weszła w życie 20 lipca 2013 roku i będzie obowiązywała do 31 października 2015 r.) [10]. Pozostałe zasady cen za przejazdy komunikacją zbiorową w Łodzi zostały przyjęte w drodze Uchwały Nr XXXI/551/12 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 25 stycznia 2012 r. w sprawie ustalenia opłat za usługi przewozowe lokalnego transportu zbiorowego w Łodzi (wielokrotnie nowelizowanej).

[1] Gmina miejska wykonująca zadania powiatu. [2] Uchwała Nr LVIII/1217/13 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 6 marca 2013 r. w sprawie ogłoszenia tekstu jednolitego uchwały w sprawie utworzenia jednostki budżetowej o nazwie „Zarząd Dróg i Transportu” oraz Uchwała Nr LVIII/1218/13 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 6 marca 2013 r. w sprawie nadania statutu jednostce budżetowej o nazwie Zarząd Dróg i Transportu. Zobacz też: informacja o statusie prawnym ZDiT na stronie instytucji www.zdit.uml.lodz.pl/pl/ strona/Status_prawny/99. [3] Pełna nazwa MPK Łódź brzmi: Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne - Łódź Sp. z o.o. MPK Łódź to jednoosobowa spółka Gminy Łódź.

USPOKAJANIE RUCHU PRZY POMOCY MPK

PRZYPISY

[4] Umowa z MPK podpisana, strona Zarządu Dróg i Transportu, 2011.02.28, link: www.zdit.uml.lodz.pl/pl/news/pokaz/157/Umowa_z_MPK_podpisana (dostęp: 2015.09.01) [5] Uchwała Nr C/1834/10 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 3 listopada 2010 r. w sprawie powierzenia Miejskiemu Przedsiębiorstwu Komunikacyjnemu – Łódź Sp. z o.o. wykonywania zadania własnego Miasta Łodzi z zakresu lokalnego transportu zbiorowego. [6] Uchwała Nr LXXIII/1535/13 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 30 października 2013 r. zmieniająca uchwałę w sprawie powierzenia Miejskiemu Przedsiębiorstwu Komunikacyjnemu – Łódź Sp. z o.o. wykonywania zadania własnego Miasta Łodzi z zakresu lokalnego transportu zbiorowego. [7] W chwili pisania tekstu nie została jeszcze opublikowana treść przegłosowanej uchwały. Projekt uchwały dostępny jest na stronie Biuletynu Informacji Publicznej Urzędu Miasta Łodzi pod adresem: www.bip.uml.lodz.pl/_plik.php?id=41742 jako Druk Nr 198/2015, projekt z dnia 20 sierpnia 2015 r. (dostęp: 2015.09.01).

[8] Zgodnie z przedstawionymi dokumentami MPK Łódź nie zostało przedłużone powierzenie w zakresie sporządzania rozkładów jazdy we współpracy z Zarządem Dróg i Transportu.

[10] Uchwała Nr LXV/1382/13 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 26 czerwca 2013 r. zmieniająca uchwałę w sprawie ustalenia opłat za usługi przewozowe lokalnego transportu zbiorowego w Łodzi.

AUTOR JAROSŁAW GÓRALCZYK Członek Zarządu i Rady Programowej Fundacji Normalne Miasto – Fenomen. Administratywista. Pracował w zespołach roboczych przygotowujących łódzki regulamin konsultacji społecznych oraz wytyczne do pierwszego, łódzkiego budżetu obywatelskiego. Interesuje się partycypacją społeczną, planowaniem przestrzeni, system transportowym miast, religioznawstwem i prawem.

BEZPIECZNE MIASTO INNA DROGA

[9] Marcin Bereszczyński, MPK Łódź. Nowe tramwaje mają być kupione za kredyty i unijne dotacje, Dziennik Łódzki, 31 sierpnia 2015 r, źródło: www.dzienniklodzki.pl/artykul/6496136,mpk-lodz-nowe-tramwaje-maja-byc-kupione-za-kredyty-i-unijne-dotacje,id,t.html (dostęp: 1 września 2015).

W NASTĘPNEJ CZĘŚCI... W Łodzi Rada Miejska przyjęła program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego - to dokument, który zawiera nie tylko diagnozę ale i konkretne propozycje działań w obszarze bezpieczeństwa. Na ten dokument czekaliśmy kilka lat. W międzyczasie Łódź znalazła się w czołówce miast najmniej bezpiecznych jeśli chodzi o ruch drogowy. Czym jest program BRD, jakie są jego założenia, jakie cele chcemy osiągnąć i jakimi metodami.

O tym będzie można przeczytać w kolejnej publikacji w ramach projektu Bezpieczne Miasto - Inna Droga. Jeśli któreś z zaprezentowanych w dotychczasowych publikacjach rozwiązań chcielibyście wprowadzić w swoim najbliższym otoczeniu - zapraszamy do kontaktu. W ramach realizowanych interwencji wyjaśniamy do kogo należy napisać aby poprawić bezpieczeństwo na łódzkich ulicach. Katarzyna Mikołajczyk Fundacja Normalne Miasto-Fenomen

AUTORZY Hubert Barański, Tomasz Bużałek, Jarosław Góralczyk REDAKCJA JĘZYKOWA Anna Jasiak FOTOGRAFIA NA OKŁADCE Tomasz Bużałek FOTOGRAFIA S. 3 Tomasz Bużałek FOTOGRAFIA S. 9 Unsplash SKŁAD Patryk Grądys UTWÓR OPUBLIKOWANY na licencji niewyłącznej Creative Commons – Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 4.0 http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0