cultura do No 27 – setembro 2021
automóvel
automóveis e motocicletas
Largada da Taça Centauro de 1975
www. marazzi.com.br
lançamentos - impressões - história
G ran d e s p rova s
25 horas 1973 25 horas 1974
24 horas 1975
E DI TOR I
AL
Algumas corridas ficam marcadas permanentemente em nossas mentes. Aqui, algumas delas
J
á contei, de diversas formas, de como eu passei vontade de participar das 24 Horas de Interlagos de moto. Não deu, e a prova ficou no meu registro de acontecimentos fantásticos, mesmo sem ter corrido. Mas outras provas também ficaram marcadas, para mim ou para você. A lembrança desses eventos são sempre uma viagem no tempo.
Se você tem uma história para contar, mande para nós, que ela poderá se transformar em uma boa lembrança para muitos que a lerem. nnn
É o caso da história da primeira corrida oficial realizada no Brasil, que percorreu as ruas e avenidas mais conhecidas de São Paulo, em um evento que, hoje, mais nnn pareceria um city-tour. Mas duvido que algum As histórias aqui con- de nós a tenha presentadas pertencem a quem ciado, 113 anos atrás. Só as conta, e a quem as lê. na máquina do tempo.
27 NESTA EDIÇÃO
sumário
No 27 - Setembro 2021
04 Pelo Mundo
Algumas curiosidades sobre algumas provas do passado
06 Circuito de Itapecerica
A primeira corrida no Brasil, em 1908, mais parece um tour pela cidade
08 25 Horas de Interlagos de 1973
A mais longa corrida brasileira foi também uma das mais emocionantes
12 25 Horas de Interlagos de 1974
Prova polêmica, envolvendo discussões sobre regulamento
23 25 Horas de Interlagos de 1975
A presença de Moco, nosso piloto de Fórmula 1, tornou a prova atrativa
24 24 Horas de Interlagos de 1975
Apenas dois pilotos se revezavam em um dia inteiro na motocicleta
26 Taça Centauro
Torneio criado pelo Centauro Motor Clube dava oportunidade a todos
30 A dura vida dos fotógrafos e cinegrafistas
Clicar um carro de corrida em plena atividade requer muita coragem
pelo mundo
Algumas cenas de corridas que merecem comentários
O que fazem esses carros na pista, cada um indo para um lado? Quem gosta de automobilismo, gosta mesmo. Ou de motociclismo. Em grupo, o assunto sempre rende mais e mais conversas e todos acabam enriquecendo seu acervo de conhecimentos sobre carros e corridas. Esta página é dedicada aos amigos do MG Club do Brasil, que diariamente trocam informações sobre carros e corridas. De preferência, sobre aquelas que ficaram na sua memória e que os mais jovens nem tomaram conhecimento. 4
Setembro 2021 Cultura do Automóvel
Fiz um apanhado das boas lembranças que os Amigos do MG Club buscaram do fundo de suas memórias, e o resultado pode ser avaliado na quantidade de novas informações que teremos. A foto acima mostra Jack Brabham, da BRO - Brabham Racing Organization (carro número 7, Brabham BT-19, com motor Repco 620 3.0 V8) e Lorenzo Bandini, da Scuderia Ferrari SpA (carro número 16, Ferrari 246, com motor Ferrari 228 2.4 V6), indo para o sentido oposto de
Richie Ginther, da Cooper Car Company (carro número 9, Cooper T81, com motor Maserati 9/F1 3.0 V12. Na verdade era Ginther o errado, que havia rodado durante o GP de Mônaco de 1966. Isso acontece sempre, mas a foto, mostrando a cena congelada, acaba ficando interessante e curiosa, até que se esclareça o que havia ocorrido. Jackie Stewart, da BRM, foi o vencedor dessa prova, seguido de Lorenzo Bandini e Graham Hill, também de BRM.
pelo mundo A foto ao lado mostra Stirling Moss e seu Lotus 18, com algumas partes à mostra. Não, não foi um acidente, Moss pediu para retirar as laterais de seu carro para poder refrigerar o cockpit, pois aquela prova de Mônaco, em 1961, estava muito extenuante. É que, literalmente, ele suou a camisa, pois, com esse Lotus antigo, ele acabou fazendo a pole-position, à frente dos carros da Ferrari, que estreavam os novos e mais potentes motores V6 de 1,5 litro, de acordo com o novo regulamento daquele ano. O GP da Espanha de 1969, no Circuito de Montjuïc, foi vencido por Jackie Stewart, com um Matra, seguido de Bruce McLaren e Jean-Pierre Beltoise. Na foto ao lado, Jack Brabham, com o Brabham BT26A n° 3, e jacky Ickx, com Brabham BT26A n° 4.
Este é Alberto Ascari no GP de Mônaco de 1955, pilotando um Lancia D50. Na semana seguinte ele iria treinar no circuito de Monza, na Itália, ocasião em que ele teve um acidente fatal. A curva em questão ganhou o nome de Variante Ascari. O GP da Espanha de 1971 foi o palco da estreia dos pneus slick na Fórmula 1. Por mais de vinte anos, desde o seu início, a F-1 teve pneus com sulcos e a ideia de um pneu liso parecia impensável. O vencedor dessa prova foi Jackie Stewart, com Tyrrell-Cosworth. Cultura do Automóvel Setembro 2021
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história
A grande corrida Em 1908, o Circuito de Itapecerica foi a primeira corrida no Brasil
Sylvio Álvares Penteado durante a prova, pilotando o seu Fiat de 40 cv. Ele completou o circuito com a velocidade média de 50 km/h
F
oi em 26 de julho de 1908 que aconteceu a primeira corrida oficial de veículos no Brasil. Eu digo veículos porque participaram da prova, além dos 16 automóveis inscritos, três motocicletas, em um circuito com 70 km de extensão entre o Parque Antártica, na zona oeste da cidade de São Paulo, e o município paulista de Itapecerica. Para quem conhece a cidade de São Paulo, acompanhar o percurso que os concorrentes fizeram, há mais de um século, pode ser muito interessante, imaginando como eram as ruas e avenidas nessa época. Partindo do Parque Antártica, na av. Antártica (atual avenida Francisco Matarazzo), os pilotos viraram à direita na rua Tabor (atual Cardoso de Almeida), 6
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à esquerda na Av. Municipal (atual Av. Doutor Arnaldo), e à direita na rua Cerqueira César (atual rua Teodoro Sampaio). Lá embaixo, depois de um longo declive, chegaram ao Mercado dos Caipiras, onde atualmente existe o Largo da Batata, e atravessaram a ponte existente sobre o rio Pinheiros, em direção ao município de Itapecerica, que muito tempo depois passou a chamar Itapecerica da Serra. Essa ponte metálica havia sido construída em 1865. O retorno foi pelo município de Santo Amaro, hoje um bairro paulistano, percorrendo o longo Caminho de Santo Amaro, do qual fazia parte a atual Av. Brigadeiro Luiz Antõnio. Subiram até a Av. Paulista, voltando à Av. Dr. Arnaldo,
rua Cardoso de Almeida e, finalmente, a chegada no Parque Antártica. O percurso foi realizado em 1h30m5s, com uma velocidade média de cerca de 50 km/h, com o primeiro concorrente cruzando a linha de chegada. O vencedor foi Sylvio Álvares Penteado, com um Fiat de 40 cv, chegando em segundo lugar, com uma diferença de 1m50s, Jorge Haentjens, do Rio de janeiro, com um Lorraine-Dietrich de 60 cv. Entre as três motocicletas participantes, o primeiro lugar foi de Eduardo Nielsen, chegando 25 minutos depois do primeiro carro, seguido de Procópio Ferraz. O terceiro motociclista, João Rosas, não completou a prova. Os três competiram com uma motocicleta francesa chamada Griffon. l
história
Santos Dumont, Sylvio Penteado, Prado Jr. e Armando Penteado
Na chegada, o vencedor da prova, Sylvio Penteado, e seu Fiat
O percurso de cerca de 75 km hoje pareceria um city-tour
O Parque Antárctica em 1908, de propriedade da companhia de cerveja Antarctica. Em 1920, o parque foi adquirido pelo Palestra Itália Cultura do Automóvel Setembro 2021
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grandes provas
25 Horas de Interlagos
Com uma hora a mais de duração do que a tradicional 24 Horas, a prova ficou famosa por ser ainda mais longa
O Maverick 20 vencedor, com Bird, Nilson e Clóvis de Morais. Em 15o, o Opala 19 de Muffato e Gastão Weigert
N
ão era a mais longa corrida de automóveis do mundo, apesar de ter uma hora a mais do que as mais tradicionais 24 Horas. Em matéria de ideias aparentemente absurdas, o piloto, construtor e dublê de astro de cinema Antônio Carlos Avallone sempre esteve em destaque, mas havia, sim, provas mais longas, como as 84 Horas de Nürburgring. De qualquer forma, o mérito da “nossa” prova mais longa foi dele. 8
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Avallone sempre batalhou pela presença nas pistas de todas as marcas de automóveis, com todos os modelos, e conseguiu. Em 1973, ele organizou a primeira prova de 25 Horas de Interlagos, com grande sucesso. A prova teria a participação apenas da categoria denominada Divisão 1, a mais simples de todas, pois permitia alterações mínimas em automóveis disponíveis no mercado. Os carros eram todos os conhecidos, entre aqueles
que um motorista comum poderia comprar, e as alterações eram limitadas à retirada dos para-choques, a troca das rodas originais por outras até 1,5 polegadas mais largas, o uso de pneus radiais e a instalação de equipamentos de segurança, como extintores e santo-antônio. Não era permitido nem retirar a forração interna dos veículos, tampouco trocar os bancos originais. A diferença, no entanto, das 25 Horas de Interlagos,
grandes provas estava na experiência dos pilotos que participariam, pois, até então, a Divisão 1, como categoria de entrada, era reservadas ao pilotos Estreantes e Novatos. Na primeira prova, em 1973, nomes consagrados como Bird Clemente, Chico Landi, Luiz Pereira Bueno e Pedro Vitor De Lamare, entre outros, se inscreveram. Outra diferença para as provas normais da Divisão 1 eram as categorias, cinco no
total, para garantir que todas as marcas participassem, com todos os seus modelos em produção. Havia, então, a Classe A, para automóveis com motores de até 1.600 cm3 de cilindrada, o que incluía o Ford Corcel, os VW Fusca e Brasilia, e o Chevrolet Chevette. Na Classe B, para carros com motores de até 2.000 cm3, havia apenas o Dodge 1.800. Na Classe C, até 3.000 cm3, tinha o FNM 2.150 e o
Chevrolet Opala de quatro cilindros, de 2.500 cm3. Era para a Classe D que todos os olhos estariam direcionados, a partir dos treinos e, principalmente, no dia da prova. Destinada a veículos com motores com cilindradas de até 5.000 cm3, nela entrariam o Chevrolet Opala de seis cilindros, que tinha motores de 3.800 cm3 e 4.100 cm3, e o novo Ford Maverick V8, com seu motor de 4.950 cm3.
Com 47 segundos de diferença, o Opala 7 de Bob Sharp e Jan Balder chegou em segundo lugar nas 25 Horas
De faróis acesos, o Opala número 7 pilotado por Bob Sharp tira 5 segundos por volta para retomar a líderança, depois que a perdeu devido a um pneu dechapado. Ficou em segundo lugar por 47s
No pódio, Clóvis de Moraes, Bird Clemente, Nilson Clemente, Bob Sharp, José Carlos Ramos Silva e Jan Balder Cultura do Automóvel Setembro 2021
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grandes provas 25 horas de interlagos - 1973 A quinta categoria (sem trocadilhos), era a Classe E, para motores com cilndrada acima de 5.000 cm3. Essa categoria foi criada especialmente para dar uma força para o potente porém desajeitado Dodge Charger e seu motor V8 de 5.200 cm3. Nem seria preciso dizer que as maiores disputas ocorreram na Classe D, entre Opalas e Mavericks. Era, também, onde estavam os mais reverenciados pilotos da época.
No dia da prova, os Dojões da Classe E largariam na frente, não devido aos tempos de volta, mas porque o regulamento previa largada pelas classes. Logo atrás, Opalas e Mavericks, que já nas primeiras voltas passaram e sumiram das vistas dos Dodges. Estes não duraram muito, pois o regulamento não permitia a instalação de separadores de óleo no cárter, provocando problemas de lubrificação em curvas e causando quebras de motor.
Diferentemente das provas de Mil Milhas e 24 Horas, nas 25 Horas cada carro tinha três pilotos. Depois de 25 horas, o Maverick de Bird e Nilson Clemente e Clóvis de Morais cruzou a linha de chegada em primeiro lugar, seguido pelo Opala de Bob Sharp e Jan Balder, a apenas 47 segundos atrás. Na terceira colocação, o veterano Chico Landi, em sua despedida das pistas, pilotando um Opala com o filho Luis Landi e Antônio Castro Prado. l
O Ford Maverick 8 de Luiz Pereira Bueno, Alex Dias Ribeiro e Tite Catapani, da equipe Hollywood, chegou em 5o
O Ford Corcel da Classe A, pilotado por Luiz Evandro “Águia”, Paulo Martinelli e Azizo Elmor Jr. Não terminou 10
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25 horas de interlagos - 1973 grandes provas
Todos os competidores das 25 Horas de Interlagos de 1973 Pos. 1° 2° 3° 4° 5° 6° 7° 8° 9° 10° 11° 12° 13° 14° 15° 16° 17° 18° 19° 20° 21° 22° 23° 24° 25° 26° 27° 28° 29° 30° 31° 32° 33° 34° n/t n/t n/t n/t n/t n/t n/t n/t n/t n/t n/t n/t n/t n/t n/t n/t n/t n/t n/t n/t n/t n/t
Pilotos Classe Bird Clemente / Nilson Clemente / Clóvis de Moraes D Jan Balder / Bob Sharp / José Carlos Ramos Silva D Chico Landi / Luis Landi / Antônio Castro Prado D Marivaldo Fernandes / Affonso Giaffone / Totó Porto D Luis Pereira Bueno / Tite Catapani / Alex Dias Ribeiro D Edson Graczyk / Celso Frare / Oswaldo Carpes D Fabio Crespi / José Maria Ferreira (Giu) / Aurelino Machado D Edson Yoshikuma / Miguel Yoshikuma / Fausto Dabbur D Jose Pedro Chateaubriand / Luverci Guimarães / Antenor Canha D Luis Della Penna / Antônio Carlos Tarla / Newton Pereira D Pedro Victor de Lamare / Jayme Levy / Celso Teperman D Jose Rubens Romano / Luigi Giobbi / Fernando Vasconcelos D Dante de Camilo / Luico Naja / Paulo Costa D Raul Natividade / Estanislau Franco / José Ferreira C Pedro Muffato / Gastão Weigert / Miguel Gonçalves D Milton Alves / Amaury Mesquita / Antonio Ramos A Luis Ferreira / Claudio Dudus / Roberto Fannuchi A Antonio Rocha / Ricardo Cosac / Kleber Mansur A Ricardo Mogames / Paulo Corsini / Luis Brasolin A Charles Marzanasco / João Witkowiski / Joel Alves A Ingo Hoffmann / Luis Osório / Ademir Uchoa Dias A Mario Olivetti / José Argentino / Milton de Oliveira C Jean Dufaux / Antonio Silva Rego / Donald Stipanich A Josil José Garcia / Paulo S. Caetano / Francisco Gondim A Clóvis Ferreira / Ronaldo Augusto / Luis C. P. Fonseca A Paulo Nascimento / Ewaldo Vita / Gilson Wicheteck C Edmilson Santilli / Antonio Yoshida / José Gabriel A Roberto di Loreto / Ricardo di Loreto / Oswaldo Barros C Joao Gimenez / José Serra / Nelson Chicinc D Jorge Loretti / Fabio Gonzaga / Dante Chiaroni A Armando Andreoni / Antonio Pirillo / Luis Campos A Gregorio di Thomazo / Norberto Gresse / Antonio Tibiriçá A Giancarlo Baldratti / Agostinho Ferrarese / José Pangela A Francisco Del Castilho / Vital Machado / Moacir da Silva A Jayme Silva / José Francisco Martins / Roberto Dal Pont E Oliver Joles / Lauriindo Niyamoto / César Rubinato E Mario Pati Jr. / Adolfo Nardi / Alberto Serodio E Nivaldo Trama / Edson Anunciação / Xavier Perez C José Fernandes / Leoni Del Debbio / Carlos Calentano C Dimas Martins / José Balieiro / Antonio Saltini C Fernando Ramos / José Catanhede / Kuis Santos C Ugo Galina / Edgar Mello Filho / Luis Fernando Terra Smith C Aloysio Andrade / Fradinho / Ney Faustini B Mario Batista / Oswaldo Tobias B Laércio Goncalves / Mario Ferraris / Jayme Costa B Euclides Mussi Júnior / Luis Balducci / Saul Neves A Luis Evandro "Águia" / Paulo Martinelli / Azizo Elmor Junior A Luis Carlos Secco / Fernando Calmon / Matthias Petrich A Antonio Calabrez / Helio Marques / Sergio Mattos A Vicente Benedicty / Álvaro Fonseca / Neville Goncalves A Odair Lopes / Urias de Andrade / Regis de Carvalho A Élvio Ringel / Paulo Viscardi Filho / José Lotfi A Marcos Sacoman / Eduardo Gomes / Ernani Jotta A José Melkan / Cesar Fiamenghi / Antônio Pina A José Luis Nogueira / Arnaldo Didone / Cláudio Cavallini A Francisco Gabriel Neto / Roberto Sávio / Antônio Ribeiro A
Carro Voltas Número Maverick 370 20 Opala 370 7 Maverick 363 4 Maverick 361 5 Maverick 355 8 Opala 354 15 Opala 353 10 Opala 353 6 Opala 350 16 Opala 350 51 Opala 349 9 Opala 348 17 Maverick 344 13 Opala 2.5 337 24 Opala 335 19 Chevette 335 30 Brasilia 334 34 Chevette 333 29 VW 1.5 331 39 Corcel 330 56 VW 1.5 329 33 FNM 2150 326 21 Chevette 324 32 VW 1.5 324 50 Chevette 324 47 Opala 2.5 320 25 VW 1.5 320 44 FNM 2150 317 23 Opala 317 52 VW 1.5 316 53 VW 1.5 315 43 VW 1.6 311 41 Corcel 307 36 VW 1.6 297 55 Dodge Charger 1 Dodge Charger 2 Dodge Dart 3 Opala 11 Opala 12 Opala 14 Opala 18 FNM 2150 22 Dodge 1800 26 Dodge 1800 27 Dodge 1800 28 Corcel 31 Corcel 35 Corcel 37 Corcel 38 Chevette 40 VW 1.6 42 VW Brasilia 45 VW 1.5 46 VW 1.6 48 Corcel 49 Chevette 54 Cultura do Automóvel Setembro 2021
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grandes provas
25 Horas de Interlagos: Depois da vitória do Maverick na edição anterior da prova, o Chevrolet Opala foi buscar mais potência
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ara contar como foi a segunda edição das 25 Horas de Interlagos, em 1974, é preciso saber, um pouco, o que aconteceu na primeira edição, no ano anterior. Resumindo, os Ford Maverick 5.0 V8
tinham a vantagem da maior potência em relação aos Chevrolet Opala 4.1 L6, tanto é que conquistaram o primeiro lugar na prova, além do terceiro ao quinto lugares. A segunda colocação ficou com um Opala, mas
esse resultado se deu devido a uma série de variáveis que não poderiam ser previstas, além de uma tocada excepcional de seus pilotos. O fato, no entanto, era um só: o Maverick era mais potente que o Opala e ponto final.
Alheios às “brigas” entre os pilotos dos carros mais rápidos da prova - na pista e na justiça - uma outra 25 Horas de Interlagos acontecia, na categoria A. No Chevette n° 39, Expedito Marazzi lidera o pelotão 12
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grandes provas
a revanche do Opala
Equipado com um kit 250S, o Opala de Ingo Hoffmann, Wilson Fittipaldi e Reinaldo Campello foi o primeiro a receber a bandeirada de chegada nas 25 Horas de Interlagos
Cultura do Automóvel Setembro 2021
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grandes provas 25 horas de interlagos - 1974 A diferença de cilindradas e potências entre os dois grandes rivais, Opala e Maverick, sempre rendeu muita polêmica, e, nas 25 Horas de Interlagos de 1974, a briga se estendeu além das pistas. Para compensar a menor potência do motor de seis cilindros 4.1 do Opala, as equipes ligadas à marca passaram a equipá-los com o kit 250S, que, substituindo comando de válvulas, molas, válvulas e carburação, adiciona 40 cv à potência original do motor, aproximando-a da potencia do V8 do Maverick.
Com melhor conjunto de chassi e suspensões, isso equilibraria a disputa. O que acontecia, naquele momento, é que o kit 250S não estava homologado para a prova, pois necessitaria de um número mínimo de veículos vendidos ao público com essas características vindas de fábrica. Por outro lado, o Maverick contava com o kit Quadrijet de carburação, o que o faria, novamente, ser superior ao Opala. A briga pelo uso desses componentes rendeu muitos capítulos, ficando a
CBA responsável pela homologação especial desses kits, mas faria isso apenas um mês depois da prova. O que aconteceu, no final, foi que a Ford desistiu de usar o Quadrijet e a Chevrolet impetrou um mandado de segurança para poder correr com o seu equipamento não homologado. De qualquer forma, o resultado oficial da corrida só sairia depois que o Conselho Desportivo da CBA se reunisse e deliberasse pela homologação ou não. E assim a corrida prosseguiu.
Cena que nunca mais veremos: carros da Divisão 1 contornando a curva da Ferradura 14
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25 horas de interlagos - 1974 grandes provas
O Chevrolet Opala de Bob Sharp, Jan Balder e Fausto Dabbur
Ricardo Mansur, Claudio Cavallini e Orlando Lovecchio correram com um Volkswagen TL 1600, na Classe A Cultura do Automóvel Setembro 2021
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grandes provas 25 horas de interlagos - 1974 Muita coisa mudou nesta edição das 25 Horas de Interlagos em relação ao ano anterior. As cinco categorias que existiam foram reformuladas para apenas três: Classe A, para carros com motores de até 1.600 cm3, Classe B, para carros com motores de até 3.000 cm3 e Classe C, para carros de cilindrada acima de 3.000 cm3. A prova de 1974 contou com algumas estréias e uma surpresa. A estréia foi atribuída ao primeiro ano do Alfa Romeo 2300 nas pistas, na Classe B, que venceu a prova em sua classe com os pilotos Mario Olivetti e Murilo Piloto. Mas eles foram desclassificados, ficando a vitó-
ria para outro Alfa Romeo 2300, pilotado por Milton Amaral, Eduardo e Vicente Domingues. A surpresa ficou por conta de Wilson Fittipaldi, que deixou momentaneamente a sua equipe Copersucar de Fórmula 1 para correr em Interlagos, juntamente com Reinaldo Campello e Ingo Hoffmann. Eles venceram a prova, correndo com Opala equipado com o kit 250S. No final das contas, eles foram considerados desclassificados pela CBA e a vitória ficou com Arthur Bragantini, Tite Catapani e Mario Pati. Isso no campo desportivo, pois, na justiça comum, de acordo com o piloto
Reinaldo Campello, a liminar foi julgada procedente e a vitória voltou ao trio. Paralelamente ao que acontecia com as grandes equipes, correndo com Opala e Maverick na Classe C, os pilotos da Classe A tiveram uma excelente corrida, mesmo um tanto ofuscada pelas polêmicas das classes superiores. Em primeiro lugar na categoria chegou o VW Brasília de Arturo Fernandes, José Julião Neto e Oswaldo Carajalescow, mas que, depois das desclassificações, a vitória oficial na Classe A foi para Luiz André Ferreira, Luiz Osório e Nelson Girardi, também com VW Brasília. l
O Maverick de Tony Rocha, Peter Schultzwenk e Luiz Fernando De La Rocque 16
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25 horas de interlagos - 1974 grandes provas
Wilson Fittipaldi, que trocou os trabalhos em sua equipe de Fórmula 1 pelas 25 Horas de Interlagos
O VW TL 1600, da Classe A, de Mansur, Cavallini e Lovecchio, surpreendeu a todos por seu desempenho Cultura do Automóvel Setembro 2021
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grandes provas 25 horas de interlagos - 1974
O Alfa Romeo 2300 cruzou a linha de chegada em primeiro lugar, mas também foi desclassificado e passou a posição a outro Alfa Romeo
O trio vencedor, Wilson Fittipaldi, Reinaldo Campello e Ingo Hoffmann
antonio carlos avallone Piloto, advogado, jornalista, construtor, político, organizador de provas e, até, nas horas vagas, ator de cinema, Antonio Carlos Avallone foi uma figura sem igual no nosso automobilismo. Difícil falar sobre ele, para quem não o conheceu. Dono de um temperamento explosivo, estava sempre discutindo com alguém e às vezes fazia coisas incríveis. Presenciei algumas dessas cenas, mas as histórias que se contavam eram sempre bem mais emocionantes. Grande cara, eu gostava muito dele, mesmo sendo tão nervosinho. Fez grandes coisas pelo automobilismo brasileiro, entre elas essas três provas das 25 Horas de Interlagos. Sempre incentivou as corridas com carros originais, para ter grandes grids e dar oportunidade a todos. Sua personalidade foi retratada no cinema, no filme “Roberto Carlos a 300 km/h”, de 1970. Ele fez o papel dele mesmo, só que com o nome de Pietro Antonioni, o “rival” do rei na prova na qual Roberto Carlos entra sem ser piloto e vence. Em uma disputa “de cinema”, eles brigam pela primeira posição até que o carro do italiano para, com muita fumaça. Ele sai do carro, joga o capacete e chuta o pneu. 18
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Certa vez, na sala do administrador do Autódromo de Interlagos, estávamos discutindo alguma coisa sobre o automobilismo e ele ficou zangado. De repente, de cima de seus 1,65 m de altura, ele saltou com as duas pernas ao mesmo tempo e pousou em cima da mesa do diretor. Poderia também ser atleta de olimpíada. Como construtor, fez o “Avalolla”, sua réplica do Lolla, algumas limusines alongadas, um Fusca cabriolet e, o mais bacana de tudo, a réplica do MG TF, com mecânica de Chevette. Ao lado do bem sucedido MP Lafer, que pretendia ser um MG TD mas com motor VW traseiro, o MG do Avallone era maravilhoso. Uma cena que jamais esqueço na Mil Milhas de 1993: eu tinha dois Passats inscritos e dividi o box com o Avallone. Ele encheu o lugar com enormes pneus velhos e ressecados, e eu então sabia o que ele faria: apenas largaria com seu Divisão 4 e pararia logo depois. Só que, nessa mesma prova, outros dois protótipos Avallone estavam inscritos, o do Diniz e o do meu amigo Chupetinha. Eu estava achando aquilo muito legal, três Avallones na mesma prova, vinte anos depois de sua
25 horas de interlagos - 1974 grandes provas
Antonio Carlos Avallone em ação, em duas cenas do filme Roberto Carlos a 300 km/h fase glória. Só que o carro do próprio Avallone quebrou nos treinos e ele pediu ao Chupetinha para ser o terceiro piloto. Ele veio me perguntar o que eu achava, e eu disse que poderia, mas que jamais deixasse Avallone largar. Dono de um grande poder de persuasão, Avallone consegui ser o primeiro a correr. E aconteceu o que eu havia previsto: depois de dez voltas, ele entrou nos boxes com o carro sem condições de continuar. Pena fiquei do Chupetinha e seu parceiro, se não me falha a memória, meu aluno Ângelo Leuzzi. Não deram sequer uma volta na corrida. Ainda nessa época, um desses dias o Avallone me procurou, sabendo que eu
também estava tentando organizar provas com carros originais de pouca potência (cheguei a testar o Uno Mille para pista), e me propôs unir forças para isso. Achei a ideia ótima, mas, infelizmente, não levamos adiante. Antonio Carlos Avallone faleceu em 2002 e, coincidentemente, eu estava nos boxes de Interlagos com o filho dele, quando recebemos a notícia. Eu estava correndo de Chevrolet Montana e ele também participaria da prova, mas saiu no meio dos treinos face à triste notícia que havíamos recebido. Antonio Carlos Avallone foi um cara polêmico, mas que me deixou boas recordações. Cultura do Automóvel Setembro 2021
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grandes provas 25 horas de interlagos - 1974
As 25 Horas de Interlagos, de dentro do carro
Expedito Marazzi conta como foi
O Chevette e os seus três pilotos, Edmilson Santilli, Ricardo Ciuffi e Expedito Marazzi
“Quando sentei ao volante do Chevette n.° 39, ajustei o cinto de segurança e comecei a acelerar, fiquei pensando em como era grande a minha responsabilidade em mantêlo na liderança da classe A, posição que até aquele momento nós mantínhamos nas 25 Horas de Interlagos de 1974. Por isso, afundei o pé direito no acelerador, com decisão, e, apesar da escuridão — eram quase 22h00 —, cheguei no fim do retão a mais de 160 km/h. Uma leve encostada no freio, bem depois da placa dos 50 metros, e o carrinho fez os pneus rangerem. Afinal, eu não podia decepcionar meus parceiros Ricardo Ciuffi, que havia feito uma ótima largada, e Edmilson Santilli, que, pilotando em seguida, havia mantido um bom trem de corrida. Apesar de estar acostumado a pilotar carros de maior potência, como o Opala 4.100 da Equipe Dragão, a qual eu fazia parte, não estava me saindo mal em manter os tempos de meus parceiros, mais acostumados com o Chevette. Para isso, 20
Setembro 2021 Cultura do Automóvel
tive de modificar minha trajetória usual, encurtando o caminho, uma vez que o Chevette era mais lento. Quando passei em frente ao boxe e o sinalizador levantou o polegar, indicando que ia tudo dentro do previsto, finalmente minha tensão diminuiu. Os Mavericks e os Opalas, mais velozes nas retas, eram também mais lentos em algumas curvas. Quando um deles, ou um grupo em disputa, conseguia me ultrapassar para, logo em seguida, frear na minha frente por causa da proximidade da curva, eu era obrigado a apelar, passando-os por dentro ou por fora, como fosse possível, para manter as tempos previstos. Mas isso, naturalmente, significava arriscar um pouco, tirando partido da excepcional estabilidade do Chevette, para compensar sua pouca potência. Infelizmente, como dizia Fangio, “carreras son carreras”, e o Chevette, de repente, começou a falhar, bem no meio da subida do lago, que eu fazia no limite, deixando-
me em dificuldades. Pouco depois, o motor recomeçava a funcionar, para, mais adiante, parar novamente. Resolvi, então, parar no boxe e fui logo avisando o mecânico Rondelli que o problema parecia falta de gasolina. Mas ele preferiu trocar o platinado, coisa que fez em poucos instantes, mandando-me voltar à pista. Saí esperançoso, mas logo adiante a falha recomeçou. Daí para a frente, foi um rosário de paradas no boxe e saídas sem sucesso. Foram trocados, além do platinado, a bobina, o condensador e a bomba de gasolina, até que alguém se lembrou de verificar o filtro de gasolina. E o defeito residia exatamente aí: um simples assoprão e o carro voltou a funcionar bem. Ironicamente, a causa era uma simples sujeirinha. Nessa altura, nosso carro não mais liderava a classe A e chegou a hora de devolvê-lo ao piloto Ricardo Ciuffi. Aos poucos, o Chevette foi tentando recuperar a diferença, tarefa nada fácil, pois ele não estava conseguindo fazer
25 horas de interlagos - 1974 grandes provas
O Chevettinho n.° 39: o mais rápido da Classe A. Pena que não terminou a prova
tempos melhores do que 4m17 ou 4m18, mesmo tendo sido o mais rápido na classificação, com 4m13 (foi divulgado um Chevette com 4m02, mas tratava-se de erro de cronometragem). Mesmo assim, nossa equipe não esmorecia, sendo que Santilli voltou a pilotar e, em plena madrugada, passou novamente o carro para mim. De repente, senti que o motor cantava mais alto e, ao passar novamente pelos boxes, foi sinalizado que os tempos começavam a baixar. Tudo indicava que o carro tinha ficado bom e, na chuva fina que começava a cair, talvez fosse possível recuperar a diferença. Passei de forma relativamente fácil por um Maverick e um Opala na curva do Sol, pois esses car-
ros sofriam mais com a pista extremamente escorregadia do começo da chuva. Volta após volta, nossa posição ia melhorando, até que começou a clarear o dia, renovando nossas esperanças. Mas um outro Chevette, disputando a posição comigo sem necessidade, visto que faltavam ainda muitas horas para o término da corrida, acabou por me dar um totó (encostada proposital, assim batizada na gíria dos pilotos) sem maiores consequências aparentes. Pouco depois, entretanto, o carro começou a fumacear e a pressão de óleo caiu. Por sorte, eu estava próximo aos boxes, de forma que encostei imediatamente. Nossos mecânicos, furiosos, diagnosticaram que
alguma coisa da suspensão havia furado o cárter, sem possibilidade de reparo. Nessa altura, extra-oficialmente, estavámos outra vez liderando a classe A, de forma que todo o pessoal da equipe, eu inclusive, fazíamos força para não chorar. Por isso, fui andar um pouco pelos boxes, para me distrair, quando encontrei Wilson Fittipaldi, que explicava numa rodinha: “A principal diferença entre um Fórmula 1 e um Divisão 1 é que este cisca até na reta. Além disso, em cada curva a gente vê o céu. E preciso aprender a guiar de novo, para fazer, por exemplo, o que o Edgar Melo Filho estava fazendo, enquanto liderava a corrida, até seu motor fundir.”
Expedito Marazzi
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25 horas de interlagos - 1975
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Mais uma longa jornada
de 25 Horas A chuva foi a tônica dessa prova. E as novidades eram os VW Passat e o Moco, piloto de Fórmula 1
A
edição de 1975 das 25 Horas de Interlagos não teve aquela disputa polêmica do ano anterior, mas foi marcada pela dificuldade, devido às fortes chuvas que insistiram em cair no autódromo durante todo o tempo. As novidades para esse ano eram os VW Passat, que estavam estreando nas 25 Horas, e o nosso grande piloto José Carlos Pace, o Moco, que havia vencido o GP Brasil de Fórmula 1 naquele mesmo ano, naquela mesma pista.
Moco dividiu o único carro da equipe oficial da Ford, a Mercantil Finasa Motorcraft de Luiz Antônio Greco, com Paulo Gomes e Bob Sharp, e venceram com Maverick 22. O melhor tempo na classificação foi de Walter Barcchi, o Tucano, que correu com Jaime Silva e Fernando Toco Martins. Largaram na pole, mas terminaram em terceiro lugar. Na sua frente, apesar de ter capotado na Ferradura, chegou o Opala de Alfredo Guaraná Menezes, Alex Dias Ribeiro e Ingo Hoffmann.
O acidente de Guaraná não foi a única cena emocionante da prova, que estava morna desde o início, por causa da chuva, mas que “pegou fogo” nas horas finais. Acidentes e quebras entre os líderes trocaram as primeiras posições muitas vezes, até que fosse mostrada a bandeirada final. Na Classe A o vencedor foi um VW Passat, pilotado por Francisco Artigas, Mário e Luiz Ferreira. Os Passat, que estrearam nas 25 Horas nesse ano, dominaram completamente a Classe A. l Cultura do Automóvel Setembro 2021
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grandes provas
24 horas 1975 Pela quarta vez, o Autódromo de Interlagos sediaria as 24 Horas do Brasil. As duas primeiras foram em 1952 e 1953
Sidnei Scigliano, o Sidão, na Honda CB 350 n. 46, e Eduardo Luzia, na Honda CB 750 n. 9 24
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grandes provas
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sta é a edição das 24 Horas do Brasil que eu tentei me inscrever como piloto e o Eloy Gogliano não permitiu. “Muito novo ainda”, disse ele, sabiamente. Tive que me contentar com os trabalhos de box, que foram exaustivos mas divertidos. Meu pai Expedito participou com uma Yamaha TX 650, que começou bonita, com a carenagem fixa, mas terminou sem ela, após um tombo. Nessa altura, já havia amanhecido e o farol principal não seria mais necessário. A prova foi vencida por Takashi Ushida e Nivanor Bernardi, com Expedito Marazzi e a Yamaha TX 650, antes e depois da queda uma Yamaha TX 500. Cultura do Automóvel Setembro 2021
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grandes provas
taça centauro
1975
O torneio era especialmente interessante porque admitia pilotos sem experiência de pista
T
aça Centauro foi um torneio de motocicletas, em Interlagos, que reunia todas as categorias em um único fim de semana. O que era mais interessante nas edições da Taça Centauro era a presença das categorias para iniciantes. Nessas categorias para estreantes e novatos, pilotos com pouca ou nenhuma experiência de pista participavam com suas motocicletas de rua, com praticamente nenhuma preparação. Apenas o numberplate e nada mais. Nesta reportagem destaco a edição de 1975, que foi quando eu participei. Foram duas etapas, em dois fins de semana, a primeira no dia 2 de fevereiro de 1975 e a outra no dia 23 de fevereiro. Além das categorias para iniciantes, participavam também pilotos renomados, brigando pelo título em categorias especiais. É o caso de Adu Celso, Johnny Cecotto, Fifa Carmona e Milton Adib, o Cigano, entre outros, que participavam do torneio na categoria especial. 26
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grandes provas
Fábio Cirello, recebendo a bandeirada de chegada nas mãos de Eloy Gogliano
Uribrando Silveira, com Honda CB 750 (55), seguido por Marcos Clemente, com Suzuki GT 550 (4) e Fábio Cirello, com Honda CB 750 (2) Cultura do Automóvel Setembro 2021 27
grandes provas taça centauro - 1975 Classificação Final Taça Centauro 1975
Categoria 50 cm3 1José P. Moreira 90 Mondial 2 Denison V. Perez 52 Morini 3 Rogério Câmara 13 Yamaha 4 Edson L. Silva 3 Yamaha 5 Paulo Castroviejo 1 Suzuki 6 José L. Panadés 22 Yamaha 7 Wagner Martins 42 Yamaha 8 Roberto Boettcher 11 Yamaha 9 José M. Sampaio 19 Yamaha 10 Olímpio F. Netto 91 Zündapp Categoria 125 cm3 1 Ramon Macaya 4 Honda 2 Juarez Plasmann 41 Yamaha 3 Dnison V. Perez 52 Morini 4 Wilson Yasuda 6 Honda 5 José E. Lemes 43 Yamaha 6 Renato Junqueira 3 Honda 7 Mario Pintoni 23 Yamaha 8 Paulo Castroviejo 12 Suzuki 9 José L. Gonzales 30 Honda 10 Antônio Emílio 61 Honda Categoria Esporte até 550 cm3 1 José Ponticelli 7 Honda CB 500 2 Francisco Teixeira 10 Honda CB 500 3 Ramon Macaya 4 Honda CB 500 4 Plínio Lima 44 Yamaha RD 350 5 Ubiratã Rios 12 Yamaha RD 350 6 Sebastião Torquato 3 Yamaha RD 350 7 Ricardo L. Almeida 37 Yamaha RD 350 8 Mário Hélio Santos 73 Yamaha RD 350 9 Ronaldo Moreira 50 Yamaha RD 350 10 Manoel da Fonseca 17 Yamaha RD 350 Categoria Esporte acima de 550 cm3 1 Walter Barchi 5 Honda CB 750 2 Gustavo Cerdeña 18 Suzuki 3 Dietmar Beinhauer 34 BMW R90S 4 Carlos A. Amaral 75 Honda CB 750 5 Luiz Tonini 33 BMW 750 6 Uribrando Silveira 55 Honda CB 750 7 Fábio Cirello 2 Honda CB 750 8 Antônio B. Neto 15 Honda CB 750 9 José R. Cordeiro 65 Honda CB 750 10 Carlos Lopes 65 Honda CB 750 Categoria Especial 1 Adu Celso Yamaha TZ 2 Edmar Ferreira 13 Yamaha TZ 3 Johnny Cecotto 2 Yamaha TZ 4 Antônio Bernardo 15 Yamaha TZ 5 Gustavo Cerdeña 18 Suzuki GT 6 Fifa Carmona 2 Yamaha TZ 7 Dietmar Beinhauer 34 BMW R90S 8 Mário Lega 1 Yamaha TZ 9 Paulo Araújo 35 Yamaha TZ 10 Milton Adib 11 Yamaha TZ Categoria 125 a 348 cm3 1 Paulo Rodrigues 1 Suzuki GT 250 2 Afonso Pezutto 57 Yamaha RD 125 3 Michele Vaira 82 Yamaha RD 125 4 Fábio Arantes 42 Honda 100 5 Luiz Moreira 10 Honda 125 Categoria 350 a 500 cm3 1 Sidnei Sigliano 14 Suzuki T500 2 Renato Mange 6 Yamaha TX 500 3 José Maria Louzão 63 Yamaha RD 350 4 Carlos A. Frota 3 Suzuki GT 380 5 José Nasser 13 Yamaha RD 350 Categoria 500 a 1.300 cm3 1 Fábio Cirello 2 Honda CB 750 2 Alexandre Ibitinga 17 Honda CB 750 3 Leandro Cufaro 18 Honda CB 750 4 Marcos T. Clemente 4 Suzuki GT 550 5 Wolf Kruvetschnigg 4 BMW 750 28
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Paulo Rodrigues, Suzuki GT 250, primeiro na categoria até 348 cm3
Sidnei Sigliano, Suzuki T500, primeiro na categoria até 500 cm3
Fábio Cirelo, Honda CB 750, primeiro na categoria acima de 500 cm3
Esse aí em cima sou eu, de Honda CB 125S
taça centauro - 1975 grandes provas
Fábio Cirelo, com Honda CB 750, Uribrando Silveira, com Honda CB 750 e Manoel da Fonseca, com Yamaha RD 350
Alguns outros nomes começaram a ficar conhecidos a partir dessa época, como Paulo Castroviejo, José Panadés e Roberto Boettcher, que corriam na categoria 50 cm3. Da categoria 125 cm3, destacaram-se Ramon Macaya, Wilson Yasuda e Castroviejo, que também corria com essa turma. Na categoria Esporte até 550 cm3, vemos José Ponticelli, o Zezo, Francisco Teixeira, Ramon Macaya, Plínio Lima, Ubiratan Rios e Mario Helio Santos. Acima de 550 cm3, estavam Walter Barcchi, o Tucano, Gustavo Cerdeña, Dietmar Beinhauer, Luiz Tonini, Fabio Cirello e Antônio Neto. Alguns pilotos estavam bem próximos a mim, já que,
nesse ano de 1975, o motociclismo estava em uma fase muito agitada e eu pretendia me tornar um piloto de verdade. Isso não aconteceu, eu virei o que minha avó chamaria de “piloto bissexto”, por participar de corridas eventuais, apenas quando era conveniente. Foi assim também com os automóveis. Desses pilotos próximos, acabei fazendo amigos, como Sidnei Sigliano, Renato Mange, Carlos Frota e Paulo Rodrigues, os dois últimos posando comigo na fotografia que foi capa da edição 24 da Cultura do Automóvel, juntamente com Emerson Fittipaldi. Nesse ano de 1975, uma das duas etapas da taça Centauro foi na chuva, o que
tornou a corrida mais interessante para uns e mais arriscada para outros. Havia um prêmio especial para quem conseguisse fazer a volta, que era apenas pelo anel externo do Autódromo de Interlagos, em menos de um minuto. Claro, apenas as categorias mais rápidas teriam chance de ganhar esse prêmio. Com chuva e com minha lenta 125 de rua, eu nem poderia pensar nisso. Sempre torcia para que sepudesse usar o circuito completo, incluindo o miolo da pista, pois, dessa forma, eu poderia até andar na frente de algumas motocicletas maiores. Mas só no miolo. Veja, na tabela, como ficou a classificação final da Taça Centauro de 1975. l Cultura do Automóvel Setembro 2021
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Câmera, ação!
A vida não era fácil para os profissionais que pretendiam clicar uma corrida Os equipamentos de vídeo atualmente são menores, mais leves e de melhor qualidade, mas, nos áureos 30
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tempos, obter uma imagem de corrida exigia sacrifícios. Fosse em terra ou on board, os fotógrafos e cinegrafistas
arriscavam sua integridade física para conseguir boas imagens. Aqui, as imagens das imagens.
imagens
Para as primeiras imagens, não havia outro jeito, era só amarrando o sujeito em cima do motor do carro.
No tempo do Fangio, já era mais fácil. Ou do James Garner, nas filmagens de Grand Prix. Tanto filme quanto fotografia.
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