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l’histoire Le journal de l’Association pour l’histoire des chemins de fer

• Actualité de l’histoire Est-Ceinture : deux gares pour une correspondance • Repères Le libre accès aux quais • Espace des adhérents - Les premiers chemins de fer en France à travers des illustrations d’époque (4e partie) - Le voyage de Raymond Poincaré en Bretagne en 1914 • Culture ferroviaire Le Maglev, une histoire qui commence en 1962 • Actualités de Rails et histoire - Vingt années sous la Manche, et au-delà - Nouvelles de Rails et histoire

2015 Novembre

Les Rails de

Le calendrier de Rails et histoire 2015-2016

Illustration de couverture : Train Eurostar, Train on the move © Eurostar Avec l’aimable autorisation de Eurostar International Ltd. Toute reproduction interdite.

2e SEMESTRE 2015 • 14-17 septembre 2015 : Caserta (Italie), participation de Rails et histoire au congrès international « The Future of Mobilities: Flows, Transport and Communication, Joint conference of the International Association for the History of Transport, Traffic and Mobility (T2M) and the Cosmobilities Network » • 18-19 septembre 2015 : Bergerac, participation de Rails et histoire au colloque « Albert Claveille. Portrait en actes »

ISSN : 2116-0031

• 30 septembre-1er octobre 2015 : participation de Rails et histoire au colloque organisé par les Archives nationales « Répression, internement, déportation pendant la Seconde Guerre mondiale ».

Éditeur : Association pour l’histoire des chemins de fer, 9 rue du Château-Landon, 75010 Paris

• 1er octobre 2015 : parution de la Revue d’histoire des chemins de fer, 46-47, « Le rail à toutes vitesses : deux siècles de vitesse sur rail, trente ans de grandes vitesses »

Directeur de la publication : Jean-Louis Rohou

• Mardi 8 décembre 2015 : programme « Vingt années sous la Manche, et au-delà », Colloque 2, Londres, « Twenty years under the Channel, and beyond: Capital and governance in major infrastructure projects » (Financement et gouvernance des grands projets d’infrastructures)

Rédaction : Bruno Carrière Secrétariat d’édition : Marie-Noëlle Polino Ont contribué à ce numéro : Bruno Carrière Alia Corm Joseph-Jean Paques Pierre Tullin Maquette et mise en page : Isabelle Alcolea Impression : SNCF, Centre Éditions-La Chapelle, 75018 Paris Novembre 2015 Les Rails de l’histoire est édité par l’Association pour l’histoire des chemins de fer, 9, rue du Château-Landon, 75010 Paris. Tous droits de reproduction, de traduction et d’adaptation par tous procédés réservés pour tous pays, conformément à la législation française en vigueur. Il est interdit de reproduire, même partiellement, la présente publication sans l’autorisation écrite de l’éditeur. La rédaction n’est pas responsable des textes et illustrations qui lui ont été communiqués. Les opinions émises par les auteurs n’engagent qu’eux-mêmes.

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Novembre 2015 : Les Rails de l’histoire, Journal de Rails et histoire, n° 9

1er SEMESTRE 2016 • Samedi 9 janvier 2016, 10 h - 17 h : accueil et ouverture de la bibliothèque / réunion du Cercle généalogique des cheminots • Février 2016 : parution de la Revue d’histoire des chemins de fer, 48-49, « Gares en guerre / Stations in wartime » • Samedi 13 février 2016, 10 h - 17 h : accueil et ouverture de la bibliothèque / réunion du Cercle généalogique des cheminots • Mercredi 16 mars 2016 : programme « Vingt années sous la Manche, et au-delà », Colloque 3, Cantorbéry, « Vingt années sous la Manche, et audelà : accessibilité et développement régional » / « Twenty years under the Channel, and beyond: Accessible Regions, Growing Regions? » • Lundi 21 mars 2016 : participation de Rails et histoire au colloque « Vichy et le quotidien: nouvelles perspectives sur la vie quotidienne sous l’occupation allemande, 1940-1944 », université de Warwick (Royaume-Uni) •

Avril 2016 : Les Rails de l’histoire, Journal de Rails et histoire, n° 10

• Jeudi 7 avril 2016, après-midi : Assemblée générale ordinaire annuelle des membres de Rails et histoire

Édito Sommaire

eaucoup pensent que l’histoire est là

pour prouver que rien ne change et que, peut-être, nous pouvons échapper au

changement. Faut-il faire du désir de voir le patrimoine ou du goût pour l’histoire l’effet des

effluves d’un nouvel opium, à dénoncer bien sûr ? Les études, que nous avons voulues longues et détaillées, publiées par cette nouvelle livraison

des Rails de l ’histoire démontrent, à leur façon, le contraire – et le refus de la recherche historique

de se laisser ainsi utiliser. Poser un vestige d’une ancienne gare dans une gare nouvelle, ce n’est pas

inviter au regret, mais à la connaissance – et à la mesure du temps. Quoi de commun entre la visite des expositions universelles parisiennes

• Actualité de l’histoire - p. 4 Est-Ceinture : deux gares pour une correspondance • Repères - p. 17 Le libre accès aux quais, une conquête mise à mal • Espace des adhérents - p. 24 - Les premiers chemins de fer en France à travers des illustrations d’époque (4e partie) - Le voyage présidentiel de Raymond Poincaré en Bretagne 29 mai - 1er juin 1914 • Culture ferroviaire - p. 43 Le Maglev, une histoire qui commence en 1962

par quelques milliers de privilégiés et les flux

• Actualités de Rails et histoire - p. 50 - Vingt années sous la Manche, et audelà...

aujourd’hui ? Un lieu, précisément, un concept,

- Nouvelles de Rails et histoire

de voyageurs dans une gare d’Île-de-France

la gare, des fonctions, des modes d’appréhension de l’espace, des comportements sur lesquels nous

devons nous interroger. De même, parler du libre accès aux quais permet de nous replacer

dans les mentalités du 19e siècle qui faisaient

de fer a publié un article sur les voyages royaux

les Français, d’une familiarité avec la technique

le révélateur d’une idée de la démocratie et de

problème auquel seule la salle d’attente pouvait

basculements techniques, quand le train achemine

n’est pas cependant, comme le démontrent les

parfois l’automobile. Enfin, une autre histoire

encore moins de la perception que nous en avons.

et à la réflexion, est celle du système ferroviaire

de l’acquisition, par les ruraux qu’étaient alors

en Roumanie, auquel nous renvoyons – ils sont

et de l’éducation des « usagers » au voyage un

pratiques politiques, de cultures urbaines, de

donner une solution. La permanence des réseaux

les voitures à cheval du cortège, qui leur préfère

recherches iconographiques, celle des paysages,

longue, qui nous invite à la fois à la découverte

Quant aux voyages présidentiels à la veille de la

transmanche, à laquelle Rails et histoire propose

Grande Guerre - la Revue d ’histoire des chemins

à tous de participer.

Les Rails de l’histoire, n° 9 - novembre 2015

5La Petite Ceinture en 1896. Au croisement des lignes de Ceinture et Est, la correspondance Est-Ceinture (cercle en haut à droite). Archives La Vie du Rail.

La Petite Ceinture en bref Le chemin de fer de Ceinture – plus communément appelé la Ceinture, puis la Petite Ceinture à partir des années 1880 pour la différencier de la Grande Ceinture nouvellement construite – avait pour vocation initiale de mettre en communication les gares marchandises aménagées par les grandes compagnies aux portes de Paris. La Ceinture agrège trois entités différentes : la ligne de Ceinture Rive Droite (RD), concédée à un Syndicat représentant les intérêts des

compagnies impliquées et ouverte de 1852 à 1854 ; la ligne d’Auteuil (1854) et la ligne de Ceinture Rive Gauche (RG) (1867), toutes deux propriété de la Compagnie de l’Ouest, livrées à l’exploitation respectivement en 1854 et 1867. Réservée à l’origine exclusivement aux marchandises, la ligne de Ceinture RD s’ouvre aux voyageurs en 1862. Inversement, les lignes d’Auteuil et de Ceinture RG, plus spécifiquement réservées aux voyageurs, n’acceptent les trains de marchandises, et cela très timidement, qu’à partir de 1874.

Les Rails de l’histoire, n° 9 - novembre 2015

La ligne de Ceinture est fermée au trafic des voyageurs en 1934. La ligne de l’Est, dont le tronçon initial de Paris à Meaux est inauguré en 1849, se scinde à hauteur de Noisy-le-Sec en deux branches, dirigées, l’une vers Strasbourg (1852), l’autre vers Mulhouse (1858). En dépit du développement du trafic, le tronc commun aux deux branches se limite à deux voies de circulation jusqu’au début des années 1890. Ce n’est qu’à cette époque que leur nombre est porté à huit.

ACTUALITÉ DE L’HISTOIRE

Est-Ceinture : deux gares pour une correspondance Le 13 décembre prochain verra l’ouverture au public de la gare Rosa Parks, le nouveau point d’arrêt parisien du RER E (ligne d’Haussmann/Saint-Lazare à Chelles-Gournay et Tournan). Située à proximité de la porte d’Aubervilliers, entre les gares Magenta et de Pantin, véritable pôle d’échanges multimodal en lien avec le tramway T3b et les lignes de bus locales, cette gare doit permettre d’améliorer l’offre de transport dans un secteur encore mal desservi. En ce sens, elle apparaît comme la digne héritière de l’ancienne gare Est-Ceinture qui, implantée à quelques centaines de mètres de là sur l’amorce de la ligne de Paris à Strasbourg, assura de 1867 à 1932 une correspondance suivie avec la ligne de Petite Ceinture. Transportée aujourd’hui au cœur même de Rosa Parks, le fronton de l’entrée principale de la gare Est-Ceinture témoigne de ce passage de relais1. Bruno Carrière, Alia Corm

Ce sont les pourparlers engagés préalablement à l’ouverture aux voyageurs de la Ceinture Rive Droite qui posent la question des correspondances avec les lignes de rayon, une contrainte que le Syndicat de Ceinture n’entend pas assumer. Cette attitude mécontente le ministre des Travaux publics qui, le 11 juin 1862, enjoint à celui-ci de revoir sa position : « Cette situation, si elle devait être définitive, ne répondrait pas aux vues de l’Administration supérieure et ne donnerait à l’organisation nouvelle du chemin de Ceinture qu’une utilité restreinte. Il est nécessaire, en effet, que le voyageur parti d’une des stations qui desservira le chemin de Ceinture puisse avoir des moyens de communication assurés avec les grandes lignes. » S’engage alors un bras de fer qui se conclut provisoirement par l’essai d’une correspondance à la rencontre de la ligne de Ceinture et de la ligne dite de la Bastille2. Le faible nombre de voyageurs usant de la facilité offerte par la gare de Bel-Air, ouverte à cet effet le 16 novembre 1863, semble donner raison aux réticences du Syndicat. Seule une fréquentation accrue les dimanches et fêtes la préserve d’une fermeture prématurée.

La question redevient d’actualité en 1866 lors de la construction de la Ceinture Rive Gauche. Les gares projetées d’Ouest-Ceinture, de Gentilly et d’Orléans-Ceinture étant conçues pour assurer aux voyageurs une correspondance avec les lignes de Versailles RG, de Sceaux et d’Orléans dans la perspective de l’Exposition universelle de 1867, le Syndicat est invité à rendre le même service à la rencontre de la Ceinture Rive Droite avec les chemins de fer du PLM, de l’Est et du Nord. Ce à quoi il répond « que l’organisation d’un semblable service lui paraissait à peu près sans intérêt pour les habitants de Paris et de la banlieue, et que d’ailleurs l’insuccès de la correspondance du chemin de fer de Ceinture avec le chemin de Vincennes n’était pas de nature à encourager d’autres tentatives du même genre ». 1- Cet article est le résumé d’une étude réalisée en 2010 par

Rails et histoire à la demande de la Ville de Paris en réponse

aux interrogations de diverses associations inquiètes du devenir des derniers vestiges de la correspondance Est-Ceinture.

2- Ligne de Paris à Vincennes et à La Varenne ouverte par la Compagnie des chemins de fer de l’Est en 1859.

Les Rails de l’histoire, n° 9 - novembre 2015

ACTUALITÉ DE L’HISTOIRE

S’appuyant sur une pétition adressée à l’Empereur pour appuyer les correspondances, le ministre des Travaux publics remonte au créneau en janvier 1867. Il enjoint au Syndicat « d’établir pour l’époque de l’Exposition, la correspondance entre les trains du chemin de fer de Ceinture et ceux des lignes aboutissant à Paris, afin de permettre aux voyageurs de se rendre directement à l’Exposition soit qu’ils partent des diverses gares situées dans l’intérieur de Paris, soit qu’ils arrivent à Paris par les lignes de rayon ». Il estime que le sacrifice demandé ne lui semble pas « d’une exécution bien difficile, car il suffirait d’un simple escalier pratiqué dans le talus du chemin de fer pour assurer les communications que l’Administration [entend] établir ». Le Syndicat essaie bien de tergiverser une fois de plus, mais rien n’y fait. Injonction lui est faite d’établir une correspondance, sinon avec le Nord, du moins avec le PLM et l’Est.

Acte I : Est-Ceinture (1867) et Pont-de-Flandre (1869) De la correspondance établie entre la Ceinture et la ligne de l’Est, on sait peu de chose. Tout juste peut-on supposer que sa création a conduit, tout comme cela a été fait dans le même temps pour la ligne du PLM, à l’édification de deux modestes haltes – baptisées toutes deux « Est-Ceinture » –, l’une le long des voies de Ceinture, l’autre en bordure de celles de l’Est, reliées par un simple chemin de terre que les voyageurs parcouraient à pied. La halte3 de la Ceinture ouvre le 12 juin 1867, soit plus de deux mois après l’inauguration de l’Exposition universelle. Elle n’a d’autre fonction que de permettre le transit des voyageurs de la ligne de l’Est vers la Ceinture et inversement. Et encore cette facilité n’était-elle offerte que par quelques trains seulement et aux seuls voyageurs à destination ou en provenance de l’une des gares comprises entre Paris et Meaux, soit la petite banlieue de Paris. Ne disposant d’aucune ouverture sur l’extérieur, la halte reste interdite aux riverains. Aussi le trafic de cette première année d’exploitation est-il dérisoire : quelques centaines de voyageurs au plus.

Les Rails de l’histoire, n° 9 - novembre 2015

Début 1869, le Syndicat prend la décision de renforcer le trafic voyageurs de la Ceinture en dotant sa ligne de quatre nouvelles stations, dont l’une, au Pont-de-Flandre, est indiquée comme devant remplacer la halte d’Est-Ceinture. Son ouverture à l’exploitation, le 26 avril 1869, entraîne de facto la disparition de la halte. La Compagnie de l’Est maintient la sienne jusqu’en 1870, desservie par quelques trains ayant toujours Meaux pour origine ou destination. Les conditions de la correspondance avec la Ceinture nous échappent. La station Pont-de-Flandre se dresse à l’angle de la rue de Cambrai et de la rue Curial (ex-route de Valenciennes) récemment prolongée. Les pouvoirs publics ayant autorisé « l’exécution de bâtiments et travaux provisoires » pour les quatre nouvelles venues, elle n’est guère avenante si l’on en croit le témoignage que nous en a laissé en 1872 le conseiller municipal Victor Frémyn, venu déposer devant le conseil général de la Seine au sujet du déplacement de la station en un endroit plus conforme aux attentes de la population : « La Compagnie du chemin de fer de Ceinture n’a pas encore pris un parti sur l’emplacement définitif que devrait occuper la gare voyageurs. La station actuelle, tout à fait provisoire, n’est bâtie qu’en planches, et se trouve dans la rue de Cambrai, petite rue fort peu fréquentée, assez éloignée de la rue de Flandre, principale artère de ce quartier. Là où est la station, elle ne peut être connue que par les habitants seuls du quartier. Sa véritable place devrait être sur la rue de Flandre, tout près de l’entrée des abattoirs. » Le Syndicat ne s’oppose pas à une reconstruction définitive au contact de la rue de Flandre. Il met cependant en avant l’impossibilité, si cette solution était retenue, de rétablir une éventuelle correspondance avec la ligne de l’Est. Une position que les pouvoirs publics ne partagent pas. La 3- Halte, station, gare, autant d’appellations appliquées indifféremment, au cours des âges, à l’un ou à l’autre des deux points d’arrêts. Pour éviter toute confusion et pour une meilleure compréhension des faits, nous avons pris le parti de retenir l’épithète « gare » pour le BV Est et l’épithète « halte » pour le BV Ceinture (ce dernier rebaptisé « station » après sa mise en relation avec l’extérieur en 1908).

ACTUALITÉ DE L’HISTOIRE

décision ministérielle du 7 avril 1873, qui approuve le projet de la nouvelle station Pont-de-Flandre, précise « que le Syndicat sera tenu de rétablir la correspondance avec la ligne de l’Est lorsque la nécessité en sera reconnue par l’Administration ; et que, dans ce cas, il sera prescrit au Syndicat d’édifier une nouvelle station à proximité du croisement avec la ligne de l’Est [et] à la Compagnie de l’Est d’arrêter à cette station tous ses trains de banlieue ». Par mesure de rétorsion, le Syndicat renonce à procéder à l’adjudication des travaux de la nouvelle station Pont-de-Flandre.

Acte II : Pont-de-Flandre (1877) et Est-Ceinture (1878) Des voix s’élèvent alors en faveur de la construction non plus d’une mais de deux stations afin de pouvoir répondre aux desiderata des uns et des autres. C’est que préconise notamment le conseiller municipal Alfred Mallet venu discuter en novembre 1873, devant le conseil général de la Seine, de l’emplacement à donner à la nouvelle station : « Si cette gare est construite au point d’interception de la ligne de l’Est et de la ligne de Ceinture, elle ne donnera pas satisfaction aux besoins de la population du quartier, parce qu’elle sera trop éloignée du centre des habitations. Il sera utile que l’on construisît deux gares, l’une au point d’interception des lignes de l’Est et de Ceinture, pour le service de la correspondance entre ces deux voies, et l’autre en bordure de la rue de Flandre, afin d’épargner aux personnes du quartier un déplacement assez considérable. » Le dossier piétine et les vœux en faveur du déplacement de la station provisoire se succèdent. Ainsi, le 7 novembre 1876, le conseiller municipal Louis Bonnard se fait le porte-parole d’un grand nombre d’habitants du quartier devant le conseil général de la Seine. Il dénonce les inconvénients liés à son maintien à l’angle des rues Curial et de Cambrai : « En effet, de quelque côté que l’on vienne pour se rendre à cette station, il faut traverser des rues désertes, d’un accès difficile le jour, à peine éclairées et dangereuses la nuit, bordées par les grands

murs de l’usine à gaz et des entrepôts. Aussi, dès que la nuit est tombée, il n’est pas une femme qui ose et puisse se rendre à cette gare. » Il explique ensuite comment on a pu parvenir à un tel résultat : « À cette époque [en 1869], la gare, destinée à desservir une commune aussi industrielle qu’était alors La Villette, fut placée de façon à satisfaire les besoins de la population. Mais depuis cette époque, d’importantes modifications se sont produites : on a accumulé dans le même quartier d’immenses entrepôts, la plus grande usine à gaz de Paris, de sorte que cette gare qui, dans l’origine, était parfaitement placée et répondait entièrement aux besoins locaux, s’est trouvée peu à peu resserrée, puis enveloppée par ces grands établissements qui l’enserrent aujourd’hui de tous côtés. Vint ensuite la création du marché aux bestiaux et des abattoirs qui, en nécessitant l’expropriation d’un grand nombre d’usines, éloigna encore cette gare du centre du mouvement. » Il énumère enfin les avantages de l’emplacement projeté rue de Flandre : « La suppression des abattoirs anciens est venue apporter un contingent nouveau à la population déjà si considérable de l’abattoir de La Villette, et grâce au tramway qui, dans quelques jours, circulera rue de Flandre en desservant Aubervilliers, les Quatre-Chemins, une partie de Pantin, qui n’avaient jusqu’ici aucune communication avec Paris, la station du Pont-de-Flandre est destinée à devenir une des plus fréquentées. »

5Établie en 1877 en deçà de la halte Est-Ceinture, la station Pont-de-Flandre était l’une des plus fréquentées de la ligne de Ceinture en raison de son environnement industriel. Association Sauvegarde Petite Ceinture/Coll. Bruno Bretelle.

Les Rails de l’histoire, n° 9 - novembre 2015

ACTUALITÉ DE L’HISTOIRE

Pressé par les pouvoirs publics, le Syndicat finit par capituler à l’approche de l’Exposition universelle de 1878, tant sur le déplacement de la station provisoire Pont-de-Flandre, mené à bien le 31 octobre 18774, que sur le rétablissement d’une halte pour la correspondance avec les voies de l’Est. Au terme d’un service « à blanc » de deux semaines qui a vu les trains s’arrêter mais sans déposer ni prendre de voyageurs, la nouvelle halte EstCeinture est ouverte au public le 15 mai 18785. Les affiches placardées pour l’occasion précisent : « La halte d’Est-Ceinture n’a pas de sortie extérieure ; elle est destinée seulement à permettre aux voyageurs sans bagages de passer des trains de la Compagnie de l’Est dans ceux de la Compagnie de Ceinture et réciproquement. Les voyageurs en provenance des stations du Chemin de Ceinture ne doivent donc demander de billet pour la halte d’Est-Ceinture qu’autant qu’ils veulent se rendre à une station desservie par les lignes d’Avricourt et de Belfort. » En revanche, l’horaire Chaix de juin 1878 signale que, si tous les trains de Ceinture marquent l’arrêt à la halte Est-Ceinture, seuls quelques trains de banlieue de la ligne de Paris à Meaux et à Château-Thierry en font autant à la gare Est-Ceinture, les trains de grandes lignes ignorant totalement cette étape.

État des lieux en 1890 La configuration des lieux à cette époque nous est donnée par un document de 1890. À cette date, la halte se limite à « une plateforme ou cour » aménagée au-dessus des voies de la Ceinture et bordée sur chacun de ses côtés d’une volée d’escaliers menant aux deux quais établis en contrebas. La cour porte un « bâtiment dans lequel se fait la distribution des billets aux voyageurs venant du réseau de l’Est et se rendant sur le réseau de la Ceinture ». Elle donne également accès à la passerelle coudée d’une cinquantaine de mètres qui, établie sur pilotis, permet de racheter la dénivellation qui la sépare du domaine de la Compagnie de l’Est. Afin de rétablir la correspondance entre les deux lignes, la Compagnie de l’Est s’est dotée d’installations similaires. Celles-ci s’étirent de part et d’autre des deux voies de sa ligne principale établie ici en remblai. Le quai de la voie paire supporte plusieurs « bâtiments provisoires en bois » dont trois « bureaux vitrés » – l’un réservé à la distribution des billets à destination du réseau Est, les deux autres faisant office de salles d’attente ; le quai de la voie impaire accueille le bureau de l’octroi. Deux « guérites pour lieux d’aisance », l’une sur chaque quai, complètent l’ensemble. Deux « trottoirs » de 200 mètres « avec des bordures en bois » font office de quais. Ils sont réunis par une passerelle également en bois lancée au-dessus des voies et « qui oblige tous les voyageurs à monter et descendre des escaliers dont la hauteur est de 4 m 50 ». Contrairement au Syndicat, la Compagnie de l’Est a tenu à ouvrir sa gare sur l’extérieur en établissant une communication avec la rue Curial, en contrebas de la voie impaire. « L’accès avec la rue Curial, précise le document précité, se fait au moyen d’une passerelle en bois établie au dessus des voies du

5La halte d’Est-Ceinture à la fin des années 1880. En arrière-plan, le bâtiment voyageurs que surplombent à droite les deux voies Est. Association Sauvegarde Petite Ceinture/Coll. Bruno Bretelle.

Les Rails de l’histoire, n° 9 - novembre 2015

4- « La compagnie du chemin de fer de ceinture porte à la connaissance du public qu’à partir d’aujourd’hui mercredi, la station du Pont-de-Flandres (sic), située rue de Cambrai, sera fermée et transférée rue de Flandres près du pont du chemin de fer » (Le Petit Parisien, jeudi 1er novembre 1877). 5- Le projet en avait été soumis à l’Administration supérieure le 22 décembre 1876.

ACTUALITÉ DE L’HISTOIRE

5Situation de la correspondance Est en 1889. Des passerelles assurent la relation entre la gare Est-Ceinture établie de part et d’autre des deux voies principales Est (en haut à droite), la halte Est-Ceinture (en haut à gauche) et la rue Curial (en bas à droite). SNCF, Service archives documentation, archives historiques.

raccordement de la Cie des Entrepôts et Magasins Généraux, d’un sentier qui longe les voies du chemin de fer de Ceinture et d’un passage construit sous ses voies. » Soit un cheminement de quelque 250 mètres. Situé dans les emprises de la Ceinture, le passage inférieur qui ouvre sur la rue Curial est exécuté par le Syndicat pour le compte de la Compagnie de l’Est en application d’une décision ministérielle du 16 décembre 1878. Cependant, prudent, le Syndicat se promet dans le même temps de « résister » aux demandes de l’Administration visant à établir une « double communication », à savoir une sortie côté Ceinture qui répondrait à la sortie rue Curial. Il est clair que sa halte n’a tou-

jours d’autre ambition, à ses yeux, que d’assurer un simple service de correspondance. Quelques mois plus tard, il semble pourtant prêt à répondre à la requête des élus d’Aubervilliers tendant à obtenir « son ouverture au service direct des voyageurs, [ce qui] rendrait de véritables services aux habitants de cette ville en facilitant leurs relations avec les autres communes suburbaines ». Conscient de l’apport d’une agglomération en plein essor industriel, forte de plus de 14 000 habitants, au développement du projet, le Syndicat se dit prêt à étudier la question, mais subordonne l’exécution à l’élargissement de la rue d’Aubervilliers dont la Ville de Paris a arrêté le tracé. Les Rails de l’histoire, n° 9 - novembre 2015

ACTUALITÉ DE L’HISTOIRE

La nouvelle gare Est-Ceinture (1892) À cette époque, la Compagnie de l’Est travaille activement à l’amélioration de l’accès à sa gare parisienne, toujours limité aux deux voies d’origine. Dans un premier temps, ces travaux de longue haleine ont conduit à porter le nombre des voies de deux à six entre Paris et La Villette (18771881), puis, dans un second temps, de deux à huit entre La Villette et Bobigny et à dix entre Bobigny et Noisy-le-Sec, point de bifurcation des lignes de Strasbourg et de Mulhouse6 (opération achevée en 1894-1895). La gare Est-Ceinture est bien entendu directement concernée par ce remaniement qui doit se traduire par un élargissement de la plateforme, portée de 15 à 46 m7. Le Service de la Voie de la Compagnie de l’Est y fait succinctement allusion dans une note officielle (Extensions et installations nouvelles de Paris à Noisy-le-Sec) éditée à l’occasion de l’Exposition universelle de 1889 : « À Est-Ceinture, la station des voyageurs comprendra un bâtiment placé sous les voies et trottoirs. Elle communiquera, d’une part, avec la rue Curial, au moyen d’une passerelle au-dessus des voies de la Compagnie des Entrepôts et Magasins généraux et d’un passage sous le chemin de fer de Ceinture, d’autre part, avec la halte du chemin de fer de Ceinture, au moyen d’un chemin de piétons longeant la voie ferrée8. » Un courrier du ministre des Travaux publics au préfet de la Seine en date du 27 novembre 1890, accompagné d’une estimation des coûts des travaux en cours et à venir, donne des détails plus précis sur la future gare : « 3° - la reconstruction de la station d’EstCeinture ; le bâtiment présenterait un couloir central voûté de 4 m de large et de 2 m 90 de hauteur sous clef, établi transversalement aux voies. Les salles d’attentes, les bureaux pour les agents de la Compagnie, celui de l’octroi et les cabinets d’aisance seraient aménagés de chaque côté de ce couloir, dont le sol est à 3 m 90 en contrebas du niveau des rails. Les trottoirs voyageurs de 220 m de longueur chacun, seraient en partie recouverts par des marquises métalliques faisant suite aux cages

Les Rails de l’histoire, n° 9 - novembre 2015

vitrées qui fermeraient à leurs parties supérieures les trois escaliers en pierre reliant les trottoirs aux couloirs9. » Il est fait mention aussi de « quelques modifications » à apporter à la halte Est-Ceinture, dont la « cour » est appelée à être rognée en raison de l’élargissement de la plateforme des voies de l’Est, le long de laquelle doit courir une nouvelle passerelle. Le 29 avril 1892, la Compagnie de l’Est informe ses actionnaires du progrès des chantiers de l’année écoulée : « Entre Paris et Noisy-le-Sec, nous avons achevé le gros œuvre de la nouvelle station souterraine d’Est-Ceinture et terminé la reconstruction, avec la largeur nécessaire à l’établissement des voies nouvelles. » Faute d’autres sources – la presse de l’époque reste curieusement silencieuse sur cet événement –, on peut raisonnablement penser que les nouvelles installations ont été livrées au public dans le courant de 1892.

Quais en surface, services en souterrain Un certain nombre de rapports et plans nous permettent cependant de nous faire une idée assez précise des lieux. Large de 44 m, la plateforme supporte en ce point huit voies qui s’échelonnent comme suit, avec d’Ouest en Est : - deux voies pour les trains de marchandises - une voie réservée à la circulation des locomotives - un premier quai - deux voies pour les trains de voyageurs de la ligne d’Avricourt (Strasbourg) - un deuxième quai 6- Travaux déclarés d’utilité publique par décret du 14 décembre 1885. 7- Sont également appelés à être allongés les passages inférieurs permettant aux voies de Ceinture, d’une part, des Entrepôts et magasins généraux de Paris, d’autre part, de passer sous les voies de l’Est. 8- « Extraits de la notice du Service de la Voie de la Compagnie des chemins de fer de l’Est sur les objets présentés à l’Exposition universelle de 1889 », Revue générale des chemins de fer, janvier 1890, p. 23. 9- Centre des archives historiques SNCF, 877LM113-CA 100.

ACTUALITÉ DE L’HISTOIRE

5Plan de la gare souterraine Est-Ceinture ouverte en 1892. On distingue nettement les trois volées d’escaliers qui permettent d’accéder aux quais établis en surface et l’amorce de la passerelle (à droite) qui conduit à la rue Curial. L’autre sortie (à gauche) permet d’atteindre la halte Est-Ceinture établie en contrebas. SNCF, Service archives documentation, archives historiques.

5Plan de la gare souterraine Est-Ceinture ouverte en 1892. Le document rend compte de l’élargissement de la plateforme (huit voies) et met en lumière les trois abris de quai et leurs cages de verre au droit des escaliers d’accès. En bas à droite, la façade de la gare au débouché de la passerelle menant à la rue Curial. SNCF, Service archives documentation, archives historiques. Les Rails de l’histoire, n° 9 - novembre 2015

ACTUALITÉ DE L’HISTOIRE

En jaune : les emprises de la correspondance Est-Ceinture.

5Le site à la veille de la Première Guerre. À gauche, les emprises de la station Est-Ceinture (le BV en surplomb des deux quais, réunis et prolongés jusqu’à la rue d’Aubervillers par la passerelle établie en 1908) ; à droite, celles de la gare EstCeinture (les quais en surface, les passerelles établies en prolongement de la gare souterraine). Archives La Vie du Rail.

Les friches industrielles du site en 1959 1 Le canal Saint-Denis 2 Les voies de Ceinture 3 Les voies Est 4 La rue Curial, débouché de la gare Est-Ceinture

5 La rue d’Aubervilliers, débouché

de la halte Est-Ceinture 6 Les quais de la halte Est-Ceinture

7 Les Entrepôts et Magasins généraux 8 à 10 Les emprises de l’ancienne Compagnie

6 8

parisienne du gaz (1858-1955) : 8 L’usine à goudrons, le chantier à coke 9 Les gazomètres

10 Les activités annexes dont l’usine expérimentale (terrains sur lesquels Calberson a fait ériger l’Entrepôt Macdonald, inauguré en 1970)

11 Le boulevard Macdonald 12 Le boulevard Ney 13 L’hôpital Claude-Bernard (1905-1988)

14 Le quartier Charles-Hermite (années 1930) 15 La gare La Chapelle-Charbon

3 5Vue aérienne du site en 1959. Les friches industrielles. Archives Thierry Gil.

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Gare Rosa Parks

ACTUALITÉ DE L’HISTOIRE

- deux voies pour les trains de voyageurs de la ligne de Belfort (Mulhouse) - un troisième quai - une voie réservée à la desserte des raccordements industriels.

adopté fait apparaître de façon très claire une salle des bagages et trois monte-charges à la verticale de chacun des quais de surface. Les nombreux vœux formulés à l’effet de l’organisation d’un service des bagages se sont toujours heurtés à un refus reposant sur la configuration du site. Ainsi cette réponse du ministre des Travaux publics au préfet de la Seine transmise le 18 avril 1900 selon laquelle un tel service « ne pourrait pas avoir une utilité bien grande, à raison des difficultés d’accès résultant pour les voyageurs de la grande distance et de la différence de niveau qui existe entre les rues voisines et cette halte ».

5Années 1930. Les quais de la station Est-Ceinture ont été dotés d’abris. Photorail.

En remblai, la plateforme surplombe, à l’Ouest, les voies de la Compagnie parisienne d’éclairage et de chauffage par le gaz (dénivelé de 6 m), à l’Est, les voies de la Compagnie des entrepôts et magasins généraux de Paris (dénivelé de 8,50 m). La gare Est-Ceinture occupe en sous-sol toute la largeur de la plateforme. Elle est formée dans sa partie la plus large de trois galeries dont l’assise se situe à la cote - 4,25 m par rapport aux quais. Large de 4 m, chaque galerie à une hauteur sous clef de 2,90 m. La galerie centrale sert de passage, les deux galeries adjacentes abritent les différents services de l’exploitation : bureau du chef de gare, bureau des billets, salles d’attente des voyageurs de 1re, 2e et 3e classe, bureau de l’octroi, lampisterie, magasin, toilettes. Le sol de la galerie centrale est recouvert par un carrelage en céramique, les parements des murs et des voûtes sont en briques vernissées blanches. Les salles d’attente et les bureaux ont un parquet en chêne sur bitume. N’étant ouverte qu’aux voyageurs sans bagage, la station ne possède pas de service correspondant. La Compagnie de l’Est l’a néanmoins envisagé un instant : le plan d’un projet antérieur à celui

5L’entrée de la gare souterraine Est-Ceinture, côté rue Curial. Photorail.

5Vue des installations de surface (quais et abris) de la gare souterraine Est-Ceinture. Association Sauvegarde Petite Ceinture/Coll. Bruno Bretelle.

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Les voyageurs accèdent depuis la galerie centrale aux trois quais qui, en surface, assurent la desserte des quatre voies réservées aux trains de voyageurs. Longs de 200 m et larges de 4,60 m pour le quai central, de 4 m pour les deux autres, ils sont abrités sur 56 m par des « abris parapluie ». Ces abris servent de support aux « cages en verre » de 2 x 20 m qui protègent et éclairent la descente des escaliers. Larges de 1,80 m, ces escaliers donnent accès à la galerie centrale par une volée de 24 marches. Véritables puits de lumière, les cages dispensent en outre un éclairage naturel aux salles d’attente grâce aux larges fenêtres à arc surbaissé aménagées à chacune de leurs extrémités. Cet éclairage est encore accentué par le dallage en verre des espaces laissés libres en surface de part et d’autre des cages vitrées, dallages qui recouvrent une partie des salles d’attente et de la galerie centrale. En 1915, faute de bénéficier de cette lumière naturelle, le bureau des billets, qui « doit être éclairé en permanence à la lumière artificielle », est transféré en lieu et place du bureau du chef de gare. Ouvert sur l’extérieur, celui-ci n’est occupé, il est vrai, que de manière tout à fait intermittente. Que doit-on entendre à cette date par lumière artificielle ? On notera qu’un projet a été mis à l’étude en 1910 pour doter la gare de l’éclairage électrique avec installation d’une sousstation en sous-sol et alimentation de 63 lampes à incandescence réparties tant à l’intérieur des locaux que « sur les quais des chemins d’accès ».

aujourd’hui disparue, la partie centrale correspondant à la passerelle, la partie gauche au bureau du chef de gare, la partie droite à celui de l’octroi. Par la sortie opposée, notre voyageur gagne une passerelle sur pilotis immédiatement accolée au remblai des voies de l’Est ; longue de 70 m et large de 2,50 m, elle le conduit en légère pente jusqu’à la plateforme de la halte Est-Ceinture.

De la rue Curial à la rue d’Aubervilliers (1908)

Poisson rappelle l’absurdité de la situation à laquelle les habitants d’Aubervilliers sont confrontés : « De la porte d’Aubervilliers par laquelle ils passent, il y a, jusqu’à la gare, environ 400 mètres à vol d’oiseau, mais dans l’état actuel des choses, le voyageur est obligé d’en parcourir 1.200. Il faut, en effet, qu’après avoir traversé la ligne de Ceinture et la ligne de l’Est, il poursuive la rue d’Aubervilliers bien au-delà de la voie de l’Est, jusqu’à la rue Curial, puis qu’il revienne, par cette rue, vers les lignes de l’Est et de la Ceinture, qu’il les retraverse par des escaliers souterrains et informes pour parvenir enfin à cette gare dont il s’était éloigné pendant la moitié de son trajet. [...] Ajoutez à cela que la rue Curial, enclavée dans les

L’accès à la gare souterraine se fait par les ouvertures pratiquées de part et d’autre de la galerie centrale, l’une permettant les échanges avec la rue Curial, l’autre avec la halte Est-Ceinture. Côté rue Curial, le voyageur est invité à emprunter le même itinéraire que par le passé, amorcé depuis la gare par la passerelle autrefois desservie depuis le quai par un escalier. Désormais, l’accès à cette passerelle, longue de 19 m et large de 2 m, est donné par la galerie centrale. Les trois arcades sauvegardées sont le dernier témoignage palpable de la gare

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La reconstruction de la gare Est-Ceinture n’a en rien modifié le rôle imparti à la halte Est-Ceinture qui, toujours privée de toute sortie extérieure, garde pour mission d’assurer la correspondance entre la ligne de l’Est et celle de la Ceinture. S’il veut se rendre en ville, le voyageur n’a d’autre choix que de gagner la rue Curial depuis la gare Est-Ceinture, et inversement pour celui qui entend emprunter la Ceinture. En réponse aux réclamations sans cesse réitérées visant à obtenir que la halte Est-Ceinture soit directement mise en communication avec la rue d’Aubervilliers, les pouvoirs publics invitent à plusieurs reprises le Syndicat à réfléchir à la question, notamment en 1890 lors de l’examen des projets de la nouvelle gare Est-Ceinture. Il faut pourtant attendre 1904 pour que la situation se débloque, au lendemain de l’intervention du conseiller municipal Poisson auprès du conseil général de la Seine qui, le 14 décembre, émet le vœu « Qu’une voie d’accès direct soit établie du Pont-du-Gaz sur la rue d’Aubervilliers aux gares d’Est-Ceinture ».

ACTUALITÉ DE L’HISTOIRE

SNCF, Service archives documentation, archives historiques

La passerelle sur pilotis établie en 1908 en bout des quais de la station Est-Ceinture (à droite) autorisait un accès direct à la rue d’Aubervilliers (à gauche) évitant aux voyageurs un long détour par la rue Curial. Cette ouverture sur l’extérieur (ci-contre) modifia le Photorail

statut de la halte, élevée au rang de station.

vastes dépendances de la Compagnie du gaz, est presque inhabitée, qu’elle est déserte et dangereuse et que pour aller à la gare, ou en revenir, une femme n’ose s’y aventurer la nuit. » Pourtant, poursuit-il, la solution existe : « Près de la porte d’Aubervilliers, au pont du gaz, sur le chemin de fer de Ceinture, un escalier descend sur la voie ; il est destiné au seul personnel du chemin de fer, il n’y a qu’à l’ouvrir aux voyageurs. » Le Syndicat ne fait cette fois-ci aucune difficulté et, dans sa séance du 25 janvier 1905, donne un avis favorable à l’avant-projet qui lui est présenté. Il y met une condition : que la construction de la passerelle (en béton armé) reliant l’extrémité des quais de la halte Est-Ceinture à la rue d’Aubervilliers soit prise en charge par le département de la Seine. Une décision ministérielle du 5 octobre 1905 autorise les travaux et fixe à 82 000 francs la somme forfaitaire à verser par le département. Le nouvel accès à la halte Est-Ceinture est livré au public le 15 août 1908. Il consiste en une passerelle en béton armé supportée par une file de plots. Établie en bordure des voies, longue de 140 m, large de 2 m et haute de 6,20 m, elle prend son origine à l’extrémité du quai intérieur de la halte et se termine rue d’Aubervilliers par un petit bâtiment abritant

une « guérite de distribution des billets ». Les deux quais d’extrémité sont eux-mêmes réunis par un passage supérieur commandé par des escaliers.

Fermeture et décadence (1932-1985) La fermeture de la correspondance Est-Ceinture intervient au début des années 1930 : la gare EstCeinture en 1932, la station Est-Ceinture en 1934. Le 9 décembre 1936, la Compagnie du chemin de fer du Nord, à qui a été confiée l’exploitation de la Ceinture10, informe son homologue de l’Est de son intention de condamner l’accès conduisant à la rue Curial : « La halte [station] d’Est-Ceinture étant définitivement fermée au public depuis 1933, nous envisageons de supprimer son accès sur la rue Curial. Comme il est indiqué sur le plan ci-joint, la suppression de cet accès entraîne notamment la dépose de deux passerelles et d’un abri vitré appartenant aux chemins de fer de l’Est, mais situés en partie à l’intérieur des emprises du chemin de fer de 10- Le Nord est seul chargé de l’exploitation de la Ceinture à compter du 1er janvier 1935, suite à la dissolution du Syndicat d’exploitation des deux Ceintures au lendemain de la suppression du service des voyageurs.

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ACTUALITÉ DE L’HISTOIRE

Ceinture. » Des courriers sont échangés à cet effet jusqu’en 1937. Une note ultérieure recommandera de recouvrir par une chape en béton les accès à la gare souterraine depuis les quais de surface. La communication de la station Est-Ceinture avec la rue d’Aubervilliers est momentanément conservée pour une utilisation en interne. Mais comme l’atteste un courrier en date du 28 août 1942, son état devient préoccupant : « La visite de la passerelle en béton armé de l’ancienne station a fait ressortir la nécessité de procéder à des reprises d’enduits cloqués afin de mettre les fers des armatures à l’abri de l’oxydation. En outre de nombreuses crevasses et fissures dues aux effets de la dilatation sont à boucher. Tous ces travaux sont à exécuter dès que possible pour assurer la bonne conservation de la passerelle dont la suppression n’est plus envisagée […]. » Un rapport daté de mai 1948 confirme sa réfection en 1943 « par suite de fissuration généralisée des éléments », travail qui a conduit par ailleurs à déposer les motifs décoratifs. Aucun élément ne nous permet cependant de déterminer l’époque de sa démolition. Reste la plateforme de la station Est-Ceinture établie au-dessus des voies de Ceinture (siège du bureau distributeur de billets) et la passerelle accolée aux

voies de l’Est donnant accès à la gare Est-Ceinture. Suite à des dégradations signalées depuis 1966, leur démolition est demandée et acceptée en 1968. Enfin, un dernier document, non daté (rédigé sans doute en 1980-1985), nous renseigne sur les travaux de comblement de la partie souterraine de l’ancienne gare Est-Ceinture : obturation des deux extrémités par des voiles en béton armé ; comblement du corps central par du tout-venant compacté, excepté une hauteur de 40 centimètres sous le niveau inférieur des traverses colmatée par un coulis à base de ciment et de cendres volantes. Cette opération s’accompagne de la destruction des dalles et bordures formant les anciens quais. Au tout début des années 2010, l’entrée de la gare côté rue Curial (bien que murées, les trois arcades, étaient parfaitement reconnaissables) était encore visible depuis le parking de l’ICADE dans le parc du Pont-de-Flandre, à l’emplacement des anciens Entrepôts et Magasins généraux de Paris. Le fronton qui la surmontait est aujourd’hui conservé et exposé au cœur de la gare Rosa Parks. Il est accompagné d’un panneau retraçant l’histoire de l’ancienne correspondance Est-Ceinture et de la gare du même nom, panneau auquel notre association a apporté sa contribution.

De la gare souterraine Est-Ceinture, comblée dans les années 1980, est restée l’entrée rue Curial surmontée du fronton « Est-Ceinture » (ci-dessus, cliché pris en octobre 2010). Aujourd’hui transporté en gare de Rosa Parks, le fronton témoigne de l’ancienne correspondance inaugurée le 15 mai 1878 (ci-contre). Archives nationales du monde du travail (ANMT).

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REPÈRES

Le libre accès aux quais, une conquête mise à mal En 1978, la généralisation à toutes les gares et à tous les trains du compostage des billets par les voyageurs avait sonné le glas des poinçonneurs et levé le dernier obstacle au libre accès aux quais. Une liberté progressivement remise en question depuis 2000 avec la mise en place des premiers « filtrages », tendance qui devrait se renforcer encore en réaction aux derniers événements1. On revient ainsi peu à peu à la condition qui était faite à nos aïeux, tant voyageurs grandes lignes que banlieusards, assignés dans les salles d’attente jusqu’à l’imminence du départ. Il s’agissait déjà alors de limiter la fraude et les accidents – de sûreté, il n’était pas encore question – et ce n’est qu’à contrecœur que les grandes compagnies avaient cédé aux demandes de l’administration en 1885, le PLM adoptant même en 1890 le principe du ticket de quai autorisant parents et amis à accompagner le voyageur jusqu’à sa voiture. Enfin, en 1929, les Chemins de fer de l’État invitaient les banlieusards parisiens à composter eux-mêmes leur billet. Bruno Carrière

« Depuis que les chemins de fer sont en exploitation, les voyageurs sont dirigés, à mesure qu’ils prennent leurs billets de place, dans les salles d’attente, d’où ils ne sont introduits sur les quais d’embarquement qu’un certain nombre de minutes avant le départ du train. » C’est par ces quelques lignes que, par une circulaire en date du 22 juin 1863, le ministre des Travaux publics Eugène Rouher invite les grandes compagnies à autoriser, à titre d’essai, les voyageurs à accéder aux quais d’embarquement, une fois munis de leur billet. Le même jour, il enjoint à son administration de lui rendre compte des conséquences sur le terrain de « l’adoption d’un usage en vigueur sur certains chemins étrangers », à commencer par les chemins de fer anglais.

En septembre 1840, les ingénieurs Camille Polonceau et Victor Bois signent dans la Revue générale de l’architecture une étude intitulée « De la disposition et du service des gares et stations sur les chemins de fer. Gares d’arrivée et de départ » dans laquelle, après avoir rappelé le dispositif en vigueur, ils justifient l’option française basée sur l’appétence de nos compatriotes pour la fraude et l’impossibilité juridique pour les compagnies de pouvoir sévir sur-le-champ (voir aplat 1). Il n’échappe néanmoins à personne que le principe qui consiste à emprisonner les voyageurs dans les salles d’attente jusqu’à l’imminence du départ est loin d’être satisfaisant. C’est ce qu’Eugène Rouher rappelle en

préambule dans sa circulaire du 22 juin 1863. « Il résulte divers inconvénients de cet état de choses. D’abord, au moment de l’ouverture des salles, chacun se précipite, quelquefois avec violence, au risque de renverser les femmes et les enfants qui font partie des voyageurs, afin de pouvoir choisir des places à sa convenance ; de là des désordres. Quelquefois, les meilleures places sont occupées, grâce à l’introduction sur les 1- Début 2016, quatre prototypes de dispositif d’embarquement – portiques équipés de lecteurs sans contact – seront expérimentés à Paris-Montparnasse et Marseille-Saint-Charles afin de limiter l’accès aux quais d’embarquement TGV aux seuls titulaires d’un titre de transport en règle. Sur les premiers « filtrages » et la généralisation du compostage voir Les Rails de l’histoire n° 2, novembre 2011, p. 48.

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REPÈRES

« Mais en France, nulle contrainte ne peut-être exercée… » (1840) « Pour attendre ce moment [le

départ du train], deux modes peuvent être adoptés, et de leur choix dépend la disposition générale des bâtiments et leur étendue. On adopte tantôt de vastes salles d’attente pouvant contenir 1 500 personnes, tantôt une salle de 500 personnes au plus et, dans ce cas, on laisse aux voyageurs la faculté de se promener sur les trottoirs. « Dans le cas où l’on adopte de vastes salles d’attente, quelques minutes avant l’heure du départ, un coup de cloche fait l’appel des plus hautes places ; les portes de la salle qui renferme les voyageurs munis de ces billets s’ouvrent, et leur donnent issue sur des trottoirs d’où ils se placent directement dans les voitures qui leur sont destinées. Quand les trottoirs sont complètement dégarnis, et quand les portières des voitures de premier ordre sont exactement fermées, un second et un troisième coup de cloche donnent successivement issue aux voyageurs munis de billets de seconde et de troisième classe, ainsi qu’à ceux qui ne parcourent pas toute la ligne, et qui, s’arrêtant aux stations intermédiaires, doivent être placés dans des wagons à part : de cette manière, la régularité du service est parfaite, et toute confusion est impossible ; c’est ainsi qu’on en agit aux chemins de fer de Saint-Germain et de Versailles (rive droite). Le second mode, adopté sur tous les chemins de fer anglais, consiste à permettre aux voyageurs de circuler, jusqu’au moment du départ, sur des trottoirs parallèles à la ligne du chemin, situés généralement à 1 mètre au-dessus des rails et longeant les diligences et les wagons qui composent le convoi. Deux barrières peuvent limiter, aux deux extrémités, l’espace dans lequel circulent les voyageurs qui attendent, et les empêcher de gêner le service de la gare par leur présence ; le convoi s’oppose

d’ailleurs à ce qu’ils descendent sur la ligne, et une forte amende est imposée à celui qui contrevient à ce règlement de police. Les portières sont toutes ouvertes, et chaque voyageur peut, s’il le veut, se placer de suite dans les voitures désignées par le billet dont il est porteur ; c’est encore par une amende assez forte (20 shill.), 25 francs, que l’on s’assure que chacun ne prendra que la place qui lui est affectée, et non une place supérieure. Ce mode a sur le premier le grand avantage d’éviter que les voyageurs ne soient parqués, jusqu’à l›heure du départ, dans une salle dont la monotonie fait difficilement supporter le temps de l’attente. Il présente, de plus, l’avantage d’éviter l’encombrement de la foule qui se précipite au coup de cloche pour s’emparer des places. Les voyageurs, arrivant successivement et en petit nombre, prennent leurs places sans que les conducteurs aient l’embarras de placer plusieurs centaines de personnes qui se précipitent à la fois. Mais ce mode a l’inconvénient d’une plus grande difficulté de surveillance, et des chances de désordre. En effet, s’il arrive, ce qu’il est difficile d’éviter, surtout en France, que les voyageurs ne prennent leur place qu’au moment même de partir, n’arrivera-t-il pas souvent que des voyageurs nantis de billets de places inférieures s’empareront, à ce moment de confusion, de places qui ne leur appartiendront pas ? Comment alors les faire sortir pour les remplacer par les véritables propriétaires ? En Angleterre, le service ne souffre nullement de ce mode que nous déclarons meilleur, parce que la police du chemin est généralement faite par des constables agents en même temps du chemin de fer aussi bien que de l’administration ; parce que l’amende qui est imposée par les règlements de la compagnie peut être perçue par contrainte immédiate ; parce qu’enfin les agents peuvent, de leur propre chef, faire sortir le voyageur en contravention, et trouvent une aide et un appui dans les autres voyageurs. Mais en

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France, nulle contrainte ne peut-être exercée, quelque juste qu’elle soit, sans l’intervention de l’autorité, et alors, à quels délais n’est-on pas exposé ! N’est-on pas d’ailleurs toujours habitué à prendre parti contre l’autorité, sans examiner si le bon droit est de son côté ? Nous voudrions, quant à nous, qu’une plus grande liberté d’action fût accordée aux administrateurs des chemins de fer, qu’ils pussent organiser et faire exécuter eux-mêmes des règlements de police intérieure, qu’ils fussent, en un mot, maîtres chez eux, sous la protection de l’autorité, à laquelle les règlements seraient soumis avant d’être mis à exécution. Nous ne doutons pas alors que l’on ne préférât de beaucoup laisser circuler pendant l’attente les voyageurs sur les trottoirs pour qu’ils pussent, pendant ce temps, occuper leurs regards avides à l’examen du chemin et des manœuvres de la gare. De cette manière, en familiarisant le public avec la facilité avec laquelle le conducteur se rend maître de sa machine, en mettant sous ses yeux ces moteurs dont la docilité égale la force, on verrait disparaître peu à peu les craintes chimériques qui sont si souvent invoquées par les détracteurs des chemins de fer. Nous appelons de tous nos vœux le moment où une compagnie adoptera ce mode, et nous ne doutons pas du succès, si l’autorité vient en aide aux directeurs, et met à leur disposition les moyens de surveillance et de répression dont ils pourront avoir besoin. Les jours ordinaires, le service ne sera nullement difficile ; les voyageurs, arrivant les uns après les autres, prendront séparément leur place. Les jours de fête, la surveillance devra être plus active et plus vigoureuse, et l’entrée dans les voitures devra s’opérer quelques minutes avant l’heure du départ pour éviter les retards. Nous pensons que la confusion sera évitée par la crainte d’être mal placé, et par le désir que l’on aura de s’emparer de suite de la place que l’on veut occuper. »

REPÈRES

quais, avant l’heure d’ouverture des salles, d’un certain nombre de voyageurs privilégiés ; ce qui donne lieu à des récriminations et à des plaintes, qui ne manquent pas d’une certaine justesse. Enfin les voyageurs, devant être introduits en même temps sur les quais, n’ont aucun intérêt à arriver de bonne heure au chemin de fer, ce qui produit, au dernier moment, un encombrement considérable au guichet et surtout à l’enregistrement des bagages. « Ces inconvénients seraient atténués ou même supprimés, si le voyageur était admis sur les quais, dès qu’il est muni de son billet ; il pourrait ainsi choisir sa place et le classement des voyageurs se ferait sans trouble, les meilleures places étant naturellement dévolues aux plus diligents. Le service de la distribution des billets se ferait avec plus de calme, et celui de l’enregistrement des bagages, moins précipité, permettrait d’éviter beaucoup d’erreurs et de fausses directions, qu’on ne peut attribuer qu’au peu de temps laissé aux agents pour cette opération. Enfin le public apprendrait un peu plus à se conduire lui-même, à veiller à ses propres intérêts et à éviter les chances d`accident, s’il s’en présentait. » Une seconde circulaire en date du 22 décembre 1866, similaire à la première, rappelle aux compagnies qu’il est de leur devoir de s’exécuter. Comme souvent, s’écoule alors une longue période d’indétermination. Le

3« Quand la cloche se fait entendre, les portes des salles d’attente, donnant sur les quais d’embarquement, s’ouvrent… » Joseph Duplessy, Guide indispensable des voyageurs sur le chemin de fer de Paris à Orléans (section de Paris à Corbeil), 1841. Gallica.

temps pour un chroniqueur du Figaro de signaler, en 1875, qu’en Angleterre, en Belgique, et même en Espagne, « les portes des salles d’attente sont toujours ouvertes sur le quai de départ ». Un exemple qui n’était suivi en France, depuis peu, que par le Paris-Orléans2. Il faut attendre le 10 janvier 1885 pour que, dans une nouvelle circulaire, le ministre des Travaux publics, constatant « qu’après une longue expérience » la mesure, « appliquée sur le réseau de l’État et dans diverses gares d’autres réseaux », n’avait soulevé aucune difficulté, décide de sa généralisation à partir du 1er avril. Dans son édition du 2 juin 1885, Le Figaro signale que seul le

réseau de l’Ouest s’était montré jusqu’alors réticent, prétextant « l’ignorance du public en matière de chemins de fer », donc prompt à ne pas observer les règles de sécurité les plus élémentaires. Une assertion dont le journal se moque : « Le plus ignare des Bretons sait parfaitement que les locomotives ça écrase quand on se met dessous… » Mais si l’Ouest plie, il exclut la gare de Paris-Saint-Lazare dont la transformation pour les besoins de l’Exposition de 1889 est annoncée. Trop de risques à ses yeux compte tenu de l’importance du trafic, notamment celui de la banlieue. 2- Cette initiative aurait été prise par le PO à la suite d’un voyage d’étude en Angleterre de son directeur, Emile Solacroup.

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REPÈRES

3Sous l’œil avisé du chef de gare, un agent donne le « signal », synonyme de libération pour les voyageurs. Image d’Epinal, partie de la planche n° 294 : Le Chemin de fer (vers 1850). Cité du train, Mulhouse.

L’Ouest n’est pas le seul à signaler l’impossibilité d’étendre la « stricte application » de la mesure à toutes les gares. Aussi le ministre prend-il en compte les réserves formulées. Par une dernière circulaire en date du 10 mars 1886, il arrête : - que les compagnies lui soumettront la liste des gares à exclure et les raisons justifiant cette exception ; - qu’elles seront autorisées à suspendre momentanément le libre accès des voyageurs aux quais en cas de circonstances exceptionnelles. S’appuyant sur ces deux circulaires, les compagnies ont tôt fait de faire valoir qu’elles ne pouvaient pas être tenues pour responsables des accidents occasionnés par l’affluence de la foule envahissant les quais. Une position aussitôt combattue par les avocats des parties adverses qui arguent de la liberté laissée auxdites compagnies de suspendre momentanément le libre accès aux quais en cas de nécessité. L’accès direct aux quais après contrôle est progressivement étendu des petites stations, moins sujettes aux risques de bousculade, aux grandes gares. Dans son édition du 10 juillet 1891, Le Journal des transports signale

ainsi que les voyageurs sont toujours retenus dans les salles d’attente en gare de Montparnasse. Avec les conséquences que l’on peut deviner. Il cite notamment le départ du train de 8 h 02 du soir très fréquenté en cette saison par les détenteurs de billets de bains de mer à bon marché pour les plages de Bretagne. « Inutile d’arriver tôt. La porte de la salle d’attente ne s’ouvre que tardivement, et c’est alors une course affolée : soldats, mathurins, bouviers et curés s’élancent et se précipitent, bousculant et devançant la maman qui, encombrée de paquets et de bébés, n’arrive pas bonne première. Et alors, il faut quelquefois, trop souvent, se disperser dans deux, dans trois compartiments différents. Le voyage se passe en inquiétude, et en soucis ; mauvais début de vacances. » À Paris-Saint-Lazare, les voyageurs munis d’un titre de transport doivent attendre 1901 pour pouvoir accéder librement aux quais. Une nouvelle annoncée en mai par le chef de cabinet du ministre des Travaux publics au terme d’une expérience de deux mois. Une note « qui vaut à elle

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seule les bulletins de victoires de l’armée d’Egypte », ironise Le Journal des Transports en date du 11 mai 1901. Quelques années plus tard, la seule idée d’être tenu enfermé dans l’attente du départ paraît totalement incongrue. C’est du moins le sentiment de l’auteur de l’article « La sécurité des voyageurs en chemin de fer », publié en 1914 dans l’Almanach pratique illustré du Petit Parisien. « Jadis, les restrictions apportées à la liberté des voyageurs, étaient trop rigoureuses pour être supportées impunément à notre époque où aucune contrainte n’est admise. C’est ainsi que les voyageurs étaient enfermés dans les salles d’attente jusqu’à l’heure du départ du train. Je crois bien que les portes de ces salles seraient vite renversées si l’on voulait imposer de telles conditions aux voyageurs d’aujourd’hui. Le libre accès aux quais, essayé dès 1866, ne fut cependant généralisé que vers 1875. Ce fut une mesure qui reçut l’approbation de l’immense clientèle des compagnies de chemins de fer. » Cette même clientèle qui est prête aujourd’hui à y renoncer.

REPÈRES

5Au temps des crinolines, l’attente avant le départ. Vignette extraite d’un guide Conty. Archives La Vie du Rail.

5Billets s’il vous plaît ! Guide Conty « Les Vosges en poche », 1897. Archives La Vie du Rail.

5En gare de Compiègne. On comprend mieux la réticence des compagnies à autoriser le libre accès aux quais… SNCF. Service archives documentation, archives historiques.

5Les petites gares de campagne étaient certainement moins sujettes aux bousculades. Coll. Bruno Carrière.

Le cas particulier de la gare d’Enghien-Montmorency Pour répondre au service « extrêmement actif de voyageurs » de la gare d’Enghien-Montmorency, la Compagnie du Nord recourt à un dispositif original décrit par Auguste Perdonnet dans son Traité élémentaire des chemins de fer (1855) : « Les portes des salles, à l’intérieur comme à l’extérieur, restent constamment ouvertes. Une barrière longitudinale partage le trottoir dans toute sa longueur. Des portes ménagées dans cette barrière servent à don-

ner issue aux voyageurs au moment du passage du train. » Les voyageurs bénéficient ainsi d’une semi-liberté qui leur permet, sinon de circuler sur les quais, du moins de les côtoyer de plus près, et, selon Perdonnet, de se familiariser avec les machines : « Ils cessent en les admirant, de les craindre… » On ajoutera que ce dispositif donne aussi à la compagnie la possibilité de soulager à moindres frais les salles d’attente d’un surplus de voyageurs prompts à revendiquer en cas d’espace insuffisant.

5Photographie de la gare d’Enghien en 1856. Noter la barrière longitudinale permettant aux voyageurs de s’imprégner de l’objet ferroviaire sans pour autant accéder aux quais. Archives La Vie du Rail.

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REPÈRES

Le ticket de quai (1890) À l’origine, seules les personnes munies d’un titre de transport étaient autorisées à accéder aux quais le moment du départ venu. Parents et amis étaient priés de rester dans les salles d’attente. Un chroniqueur du Figaro signale cependant en 1875 qu’il était possible en Espagne, plus précisément à Madrid, de déroger à cette règle moyennant l’achat d’un ticket dont la recette était reversée moitié aux pauvre de la ville, moitié à la caisse de secours des cheminots locaux. Deux ans plus tard, l’historien et essayiste français Anatole Leroy-Beaulieu rapporte dans L’Économiste français qu’en Espagne il est de tradition de ne pas parquer les voyageurs dans les salles d’attente, mais de les laisser monter dans les voitures au fur et à mesure de leur arrivée. Il confirme aussi l’observation publié par Le Figaro en 1875. « Une coutume plus originale, que je ne me rappelle point avoir rencontrée ailleurs qu’en Espagne, et que j’ai pu observer sur la ligne de Ciudad-Real à Badajoz, c’est la vente de billets donnant aux personnes qui ne prennent pas le train, le droit de stationner sur la voie, ou mieux sur le quai d’embarquement, à l’arrivée ou au départ des convois. Sur la ligne de Badajoz, ces billets se vendent dans les gares ou aux buffets, et coûtent, je crois, un réal (25 centimes). Ce système a l’avantage de permettre aux familles ou aux amis qui se quittent ou se retrouvent, de prolonger leurs adieux ou de se souhaiter la bienvenue, sans dépendre de la bonne volonté et du caprice des employés. » En France, c’est le PLM qui, le premier, en 1890, introduit en France le ticket de quai. Le Journal des débats en fait état dans son édition du 21 août. Il rappelle à cette occasion qu’il est déjà une réalité en Belgique et en Autriche-Hongrie et précise que l’interdiction faite aux accompagnateurs en France d’accéder aux quais était en vigueur jusqu’alors, « non pour éviter un envahissement préjudiciable au service, mais pour permettre aux contrôleurs d’exiger un billet de tout voyageur sortant, et de s’assurer que chacun a payé sa place ». Il rappelle aussi, confortant ainsi la réflexion d’Anatole Leroy-Beaulieu, que certains bénéficiaient de passe-droits.

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« Dans la pratique, les Compagnies admettaient quelques tempéraments à cet usage [la rétention dans les salles d’attente], et les chefs de gare autorisaient certaines exceptions. À l’Orléans, par exemple, on peut circuler sur les trottoirs d’arrivée moyennant l’obtention d’un petit bulletin personnel signé par le sous-chef et repris à la porte de sortie. Au Paris-Lyon-Méditerranée, des permissions étaient accordées également, à titre individuel, et par faveur, mais sans bulletin. Quelques secondes avant l’arrivée des trains, les contrôleurs se promenaient sur le quai pour reconnaître de mémoire les personnes auxquelles il n’y aurait pas lieu de réclamer de billet de place. On comprend combien ce système était défectueux et quelle latitude il laissait à la fraude. » En juin 1890, le PLM généralise donc les billets de quai vendu au prix unitaire de 10 centimes. Ils ne sont valables que pour une heure et changent de couleur à chaque distribution afin d’éviter leur réemploi. Limitée dans un premier temps à la gare de ParisLyon (500 à 600 tickets de quai écoulés chaque jour les deux premiers mois), l’expérience est ensuite étendue à tout le réseau, à charge pour les chefs de gare d’en adopter ou non le principe. Après quelques hésitations, « tous ont annoncé qu’ils allaient établir le ticket à 10 c. dans leur service ». Qu’en est-il des autres compagnies ? Sans doute ont-elles suivi le mouvement, mais progressivement. L’Ouest, par exemple, adopte les tickets de quai pour ses gares parisiennes de Saint-Lazare et de Montparnasse en 1898 seulement, pour celle des Invalides en 1906, là aussi au prix unitaire de 10 centimes. 6Journal des débats, 7 octobre 1906

REPÈRES

Les premiers compostages (1929) L’invitation faite aux voyageurs de composter eux-mêmes leur billet remonte à 1929. L’initiative en revient aux Chemins de fer de l’État qui entendaient par ce biais lutter contre le nombre croissant de banlieusards voyageant sans titre de transport sous le prétexte d’une attente trop longue aux guichets. Ce que chacun reconnaît : « C’est surtout dans une gare, au moment de prendre un des innombrables trains qui relient Paris à sa banlieue, que les minutes – parfois même les secondes – sont précieuses. Attendre son tour pour passer au guichet peut vous faire manquer un train » (Le Petit Parisien, 2 février 1929).

La banlieue s’enferme (1978)

Le 3 avril 1978, les poinçonneurs en charge de la vérification des billets grandes lignes disparaissent, remplacés par de simples composteurs (voir Les Rails de l’histoire n° 2, novembre 2011, p. 48). Singulièrement, à peine plus d’un mois plus tard, les banlieusards

Faute de pouvoir reconduire à l’infini le contrôle renforcé mis en place à la mi-décembre 1928, les Chemins de fer de l’État décident de proposer à la vente, à partir du 1er février, des carnets comportant cinq billets de 1re ou 2e classe (cinq « pour éviter aux voyageurs de débourser des sommes importantes »). Pour un trajet simple ceux-ci sont utilisables d’une gare désignée de la banlieue sur Paris et inversement. Toujours dans le souci de gagner quelques précieuses minutes, les voyageurs sont également invités à « timbrer» eux-mêmes leur billet au départ au moyen de composteurs perforateurs installés dans les gares à proximité des accès aux quais.

Les premières gares de banlieue désignées sont celles de ParisSaint-Lazare, Pont-Cardinet, ClichyLevallois, Asnières, Bécon-lesBruyères, Les Vallées, La Garenne-Bezons, La Folie, Nanterre, Rueil, Chatou-Croissy, Le Vésinet, Le Pecq et SaintGermain. Suivent, du 11 au 18 février, les gares les lignes de Paris-Montparnasse à Versailles RG, Paris-Saint-Lazare à Versailles RD et à Argenteuil, ainsi que celles de SuresnesLongchamp, Les Coteaux, Pontde-Saint-Cloud, Garches-Marnela-Coquette, Vaucresson, ParisInvalides, Meudon-Val-Fleury et Chaville-Velizy. S’y ajoutent enfin, en 1931, les gares de Bougival-La Celle-Saint-Cloud, Louveciennes et Marly-le-Roi.

parisiens, qui ne faisaient plus l’objet, depuis longtemps, que de contrôles aléatoires, voient subitement se dresser entre eux et les quais des barrières formées d’installations de contrôle automatique banlieue (CAB), dont l’ouverture est subordonnée à l’introduction d’un titre de transport magnétique. À l’étude depuis 1970 comme mesure destinée à lutter contre la fraude, leur mise en place est confortée par la décision d’interconnecter les réseaux de la SNCF et de la RATP. L’opportunité de pouvoir bientôt circuler de l’un à l’autre avec un seul titre de transport impose dès lors une règle commune, en l’occurrence celle de la RATP, adepte des contrôles systématiques. Afin de préparer ses usagers, la SNCF équipe sans plus attendre les gares les lignes de ParisMontparnasse à Rambouillet et à Plaisir-Grignon (à partir de mai 1978) et la ligne de Paris-Est à Tournan (à partir de juillet 1978).

5Exemple de tracts SNCF distribués aux voyageurs de la banlieue parisienne dans les années 1970 afin de les informer des dernières nouveautés relatives à leurs déplacements. Coll. Rails et histoire.

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3Figure 1. Gare de Colmar. Voyage pittoresque en Alsace par le chemin de fer de Strasbourg à Bâle, 1839. Bibliothèque de l’université et de la Société industrielle de Mulhouse / BUSIM.

4 Figure 2. Gare de Colmar. Souvenir du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, 1842. Bibliothèque nationale et universitaire / BNU, Strasbourg.

5 Figure 3. Gare de Colmar, 1844. Cabinet des Estampes et des dessins de Strasbourg.

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Les premiers chemins de fer en France à travers des illustrations d’époque Quatrième épisode : l’année 1840 (2/2) « L’expansion en Alsace » Joseph-Jean Paques, Montréal, Québec

Après la section de Mulhouse à Thann inaugurée un an plus tôt, l’année 1840 a vu aussi la mise en service, toujours en Alsace, de près de la moitié de la ligne de Strasbourg à Bâle avec l’ouverture, les 18 et 25 octobre, des sections de Colmar à Benfeld (39 km) et de Mulhouse à SaintLouis (28 km)1. Cette seconde section n’ayant fait l’objet, à notre connaissance, d’aucune illustration, notre présente étude se limitera à la seule section de Colmar à Benfeld. Les sources des illustrations relatives à cette partie de la ligne de Strasbourg à Bâle sont les mêmes que celles mentionnées lors de notre précédente étude consacrée à la ligne de Mulhouse à Thann2, à savoir : le Panorama des Vosges et du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, recueil de quatorze planches édité en 1841 par Emile Simon Fils (Strasbourg) à partir de dessins de Théodore Muller ; le Souvenir du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, album de

douze vues gravées sur cuivre publié en 1842 par Creuzbauer & Nöldecke (Karlsruhe) ; le Voyage pittoresque en Alsace par le chemin de fer de Strasbourg à Bâle, guide de Th. Morville de Rouvrois illustré de gravures inspirées de dessins de Dantzer et Pedraglio et édité en 1844 par J.P. Risler (Mulhouse). Sans oublier quelques dessins isolés mis en valeur par Nicolas Stoskopf dans son récent ouvrage : Le Train une passion alsacienne 1839-2012 (Éditions Vent d’Est, 2012). Nous examinerons dans un premier temps les illustrations autres que celles léguées par Emile Simon Fils, sur lesquelles nous reviendrons dans une seconde partie. Nous commencerons donc par les quelques vues de la ville de Colmar publiées dans le guide de voyage de Th. Morville de Rouvrois (figure 1), l’album de Creuzbauer & Nöldecke (figure 2) et un croquis anonyme de 1844 (?) conservé par

le Cabinet des estampes et des dessins de Strasbourg (figure 3). Quoique simplistes, elles permettent néanmoins de reconnaître le bâtiment primitif de la gare, associé au clocher de la collégiale Saint-Martin. Plus réaliste est la représentation qu’en donne le guide de Frédéric Bernard publié en 18543 (figure 4). Le bâtiment actuel, reconstruite par les Allemands en 1907, ne ressemble en rien au précédent (figure 5). Inversement, la gare de Sélestat (Schlestadt en 1840), également représentée par Creuzbauer & Nöldecke (figure 6), est toujours reconnaissable en dépit des modifications apportées (figure 7). 1- Voir p. 28-29. 2. Joseph-Jean Paques, « Les premiers chemins de fer en France à travers des illustrations d’époque. Deuxième épisode : L’Alsace s’organise aussi en 1839 », Les Rails de l’histoire, n° 7, novembre 2014, p. 26-33. 3. F. Bernard, Guides-itinéraires. De Strasbourg et à Bâle, Paris, Hachette, 1854, 79 p.

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5Figure 5. Gare de Colmar en 2014. Cliché J.-J. Paques. 5Figure 4. Gare de Colmar. Guides-itinéraires. De Strasbourg à Bâle, 1854. BNU, Strasbourg.

4 Figure 6. Gare de Schlestadt (Sélestat). Souvenir du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, 1842. BNU, Strasbourg.

3 Figure 7. Gare de Sélestat en 2014. Cliché J.-J. Paques.

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Les premiers matériels de la ligne de Strasbourg à Bâle Conformément à la volonté de Nicolas Kœchlin (17811852), le promoteur des lignes de Mulhouse-Thann et de Strasbourg-Bâle, 25 des 29 locomotives initialement commandées pour leur exploitation l’ont été à l’industrie alsacienne : 20 à André Kœchlin & Cie de Mulhouse, 3 à Stehelin-Huber & Cie de Bitschwiller et 2 à J.-J. Meyer de Muhouse. Les autres ont été construites : 3 par Sharp-Roberts en Angleterre et 1 par Schneider au Creusot. Toutes ont été livrées entre 1839 et 1842. Les locomotives anglaises, de type 1A1 Patentee (à trois essieux et à roues libres), ont servi de modèle, exception faite de la Ville de Thann, de Stehelin-Huber & Cie, dont deux des trois essieux étaient couplés.

5Figure A. La Napoléon. Lavis de Georges Schlee, 1922. Cité du train, Mulhouse.

C’est la Napoléon, d’André Kœchlin & Cie, qui roula la première entre Mulhouse et Thann le 6 août 1839 et eut l’honneur de tracter le train inaugural le 1er septembre suivant (figure A).

Le wagon de voyageurs ne différaient du char à bancs

Le matériel pour voyageurs (44 unités totalisant ensemble 1 226 places) a été lui aussi entièrement construit en Alsace (sauf une berline commandée à Paris) à partir du modèle d’une « diligence », d’un « char à bancs » et d’un « wagon à voyageurs » importés de Belgique. En 1840, ce matériel se répartissait en :

graphie des environs de Benfeld (figure B), permet

• • • • •

diligences ou voitures de 1re classe voitures mixtes de 1re et 2e classe chars à bancs ou voitures de 2e classe wagons de voyageurs ou voiture de 3e classe wagons à bagages.

que parce qu’il était découvert et que les banquettes n’étaient pas rembourrées. Un agrandissement du convoi représenté sur la lithod’en identifier la composition. Derrière la locomotive et son tender, on distingue nettement une diligence fermée à quatre compartiments, un char à banc (avec ses rideaux), deux wagons de voyageurs, un second char à banc et une autre diligence, enfin un wagon plat occupé par une sorte de cabriolet. Les convois reproduits sur les autres planches offrent une composition analogue, avec toutefois quelques variations quant à la répartition des véhicules.

5Figure B. Détail du train. Partie de Gierbaden à Barr et Andlau prise de Benfeld. Panorama des Vosges et du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, 1841. Cabinet des estampes et des dessins de Strasbourg © Photo musée de Strasbourg, Mathieu Bertola.

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5Figure 8. Partie de Gierbaden à Barr et Andlau prise de Benfeld. Panorama des Vosges et du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, 1841. Cabinet des estampes et des dessins de Strasbourg © Photo musée de Strasbourg,

3Figure 9.

Mathieu Bertola.

Maison à l’est de la gare de Benfeld en 2014. Cliché J.-J. Paques.

De Strasbourg à Bâle La ligne de Strasbourg à Bâle a été construite par étapes entre 1840 et 1845. Les dates d’ouverture ont été, de droite à gauche : • de Strasbourg (extra-muros) à Koenigshoffen le 26 mars 1944 • de Koenigshoffen à BenfeId le 1er mai 1841 • de Benfeld à Colmar le 18 octobre 1840 • de Colmar à Mulhouse le 15 août 1841 • de Mulhouse à Saint-Louis le 15 octobre 1840 • de Saint-Louis à la frontière franco-suisse le 15 juin 1844 • de la frontière à Bâle le 11 décembre 1845. Pour rappel, de Thann à Mulhouse le 12 septembre 1839.

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4 Figure 10. Gare de Benfeld. Voyage pittoresque en Alsace par le chemin de fer de Strasbourg à Bâle, 1839. BUSIM.

3 Figure C. Carte de la ligne Strasbourg à Bâle. Lithographie d’Engelmann Père et Fils, 1841. BUSIM. Colorations par l’auteur.

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4� Figure 12. Pont sur le Gies en 2014. Cliché J.-J. Paques.

5Figure 13. Partie de Kientzheim à Bergheim et Ribeauvillé prise derrière la station de Saint-Hippolyte. Panorama des Vosges et du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, 1841. Cabinet des estampes et des dessins de Strasbourg © Photo musée de Strasbourg, Mathieu Bertola.

4 Figure 14. Vue vers Saint-Hippolyte en 2014. Cliché J.-J. Paques.

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Les planches du magnifique album d’Emile Simon Fils méritent une mention spéciale tant pour leurs qualités artistiques que pour la fidélité des détails, sans oublier leur souci d’intégrer à une représentation romantique des paysages la technologie d’avant-garde de l’époque que symbolisent alors les chemins de fer.

5Figure 11. Partie de Dambach à Kientzheim prise du Giesen près Schlestadt. Panorama des Vosges et du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, 1841. Cabinet des estampes et des dessins de Strasbourg © Photo musée de Strasbourg, Mathieu Bertola.

Six des quatorze lithographies illustrent spécifiquement la section de Benfeld à Colmar. La première montre le village de Benfeld avec le massif des Vosges en toile de fond (figure 8). Au premier plan, la procession qui se presse vers le calvaire dressé au centre de l’image ne semble nullement dérangée par le passage, en arrière-plan, d’un convoi ferroviaire. De ce paysage, un tant soit peu idéalisé, il ne reste guère de traces de nos jours, excepté peut-être la maison qui, à l’extrême droite, jouxte la gare récemment reconstruite (figure 9). Laquelle gare, reconnaissable à ses deux ailes, est également reproduite sur l’une des vignettes du guide de Th. Morville de Rouvrois (figure 10). Il est aujourd’hui bien difficile de reconnaître les sites tels qu’ils sont représentés par les lithographies. Nouvelles constructions et/ou croissance de la couverture végétale forment autant d’écrans pour masquer les points remarquables de la ligne. Ainsi, le pont lancé sur le Giesen – transformé en promenade – a perdu ses arches (figure 11) au profit de travées en béton et se trouve désormais cerné par les arbres (figure 12). Le même exercice d’observation appliqué à la gare de Saint-Hippolyte (figure 13) ne permet que de deviner le tracé de la route et de la ligne, entièrement noyé sous la verdure (figure 14). Seuls les sommets des Vosges semblent immuables. Nous encourageons le lecteur qui désire approfondir l’examen du patrimoine iconographique de l’Alsace à consulter le site du Pôle documentaire de la Fonderie à Mulhouse ( http://www.poledoc-fonderie.uha.fr/) qui y donne un accès facile et l’Université de Haute-Alsace qui l’héberge et conserve par ailleurs la Bibliothèque de l’Université et de la Société industrielle de Mulhouse/ BUSIM). Les Rails de l’histoire, n° 9 - novembre 2015

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Le Panorama des Vosges et du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, 1841. Liste des lithographies composées à partir des dessins de Théodore Muller (l’orthographe de l’époque a été conservée). Planche I

Sélection

Titre

Koenigshoffen-

Partie comprenant la chaîne des Vosges de

Strasbourg

Saverne à Seléstadt prise du clocher de Sainte-

(extra-muros)

Aurélie, à Strasbourg

Benfeld - Colmar

III

Benfeld - Colmar

VII

Benfeld - Colmar

VIII

Colmar - Mulhouse

XII

Mulhouse -Thann

XIII

Mulhouse -Thann

Partie de Gierbaden à Barr et Andlau prise de Benfeld Partie de Barr et Andlau à Damback près Kogenheim Partie de Dambach à Kientzheim prise du Giesen près Schlestadt Partie de Kientzheim à Bergheim et Ribeauvillé prise derrière la station de Saint-Hippolyte Partie de Ribeauviller à Bennwyhr prise en aval de la station de Ribeauviller Partie de Bennwyhr au Logelbach près Colmar prise de Colmar Partie de Wintzenheim à Eguisheim et Vœglingshoffen prise vis-à-vis d’Eguisheim Partie de Vœgligshoffen et Hatstadt à Rouffach prise de la station de Rouffach Partie de Rouffach à Bergholtz près Guebwiller Partie de Bergholtz et Issenheim à Guebwiller, Bollwiller et Cernay prise à Bollwiller Partie de Cernay à Thann prise près Cernay

Date d’ouverture 26 mars 1844

18 octobre 1840

15 août 1841

15 août 1841 15 août 1841 15 août 1841 12 septembre 1839

Partie comprenant la chaîne des Vosges de Thann à Seléstat prise de la campagne de

12 septembre 1839

M. André Koechlin À Mulhouse XIV

St. Louis – Frontière

Partie de Bâle à Saint-Louis et Mulhouse prise

(vers Bâle)

de la cathédrale de Bâle

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15 juin 1844

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Le voyage présidentiel de Raymond Poincaré en Bretagne 29 mai - 1er juin 1914 Bien connu de nos adhérents pour son engagement en faveur de la sauvegarde de la gare érigée sur les plans de l’architecte Juste Lisch pour les besoins de l’Exposition universelle de 1878, Pierre Tullin s’est intéressé ici au voyage que le président Poincaré a effectué en Bretagne à la fin du printemps de 1914. Ce périple « ferroviaire », qui a déjà fait l’objet de l’une de ses conférences, a été bâti sur l’exploitation d’archives inédites et de la presse de l’époque. Pierre Tullin et Bruno Carrière

3Plusieurs fois ministre et président du Conseil, Raymond

Élu à la présidence de la République le 17 janvier 1913 pour sept ans, Raymond Poincaré répond aussitôt à l’une de ses principales obligations que sont les voyages officiels. Ainsi, dès la première année de son mandat, il se rend successivement à Montpellier (mars), Toulon (juin), Le Havre (juillet), Bar-le-Duc, sa ville natale, et Commercy (août). Il fait aussi un « voyage touristique » dans le Limousin et le Sud-Ouest (du 8 au 20 septembre). Des déplacements qui ont tous cette particularité d’être effectués par le rail. En 1914, sa première visite officielle, les 22, 23 et 24 mai, est pour Lyon, où se tient depuis le début du mois la grande exposition internationale urbaine décidée par Edouard Herriot1. Mais déjà se règlent en coulisses les derniers détails de son prochain déplacement en Bretagne. C’est à l’automne 1913 que le principe d’une incursion en terre bretonne a été arrêté. Depuis, les invitations n’ont cessé d’affluer à l’Élysée. Maires, députés, sénateurs, mais aussi préfets et sous-préfets, tous aspirent à accueillir le chef de l’État dans leurs villes, circonscriptions ou juridictions. Au début de l’hiver, le voyage a été planifié dans ses grandes lignes. Le journal Le Temps en

Poincaré (1860 -1934) occupa les fonctions de président de la République française du 18 février 1913 au 18 février 1920. Coll. Bruno Carrière.

révèle le détail dans son édition du 9 mars 1914. En fait, seuls les départements d’Ille-et-Vilaine et des Côtes-du-Nord figurent sur l’agenda présidentiel, avec pour principales étapes Laval et Vitré (29 mai), Fougères et Saint-Malo (30 mai), Saint-Brieuc et Rennes (31 mai, visite prolongée jusqu’au 1er juin pour la capitale bretonne). Le départ est fixé le vendredi 28 mai et le retour le lundi de Pentecôte 1er juin. Et à ceux qui s’étonnent de la présence du chef de l’État à Rennes ce lundi, jour de la rentrée à Paris de la nouvelle législature2, 1- Edouard Herriot (1872-1957), maire de Lyon de 1905 à 1940 et de 1945 à sa mort, ministre au sein de nombreux gouvernements, président du Conseil à trois reprises entre 1924 et 1932. 2- La nouvelle Chambre des députés issue des élections des 26 avril et 10 mai 1914.

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il est répondu que, depuis le président Carnot (1887-1894), il était de tradition pour les présidents de la République d’assister à la fête fédérale de l’Union des sociétés de gymnastique de France (USGF) programmée chaque année le lundi de Pentecôte, et dont la prochaine édition doit se tenir précisément à Rennes. Il est entendu que le président passerait la nuit du 29 au 30 à la sous-préfecture de Vitré ; la nuit du 30 au 31 dans son train, garé pour l’occasion sur une voie de débord de la petite gare de Plancoët, à mi-chemin entre Dinan et Saint-Malo ; la nuit du 31 au 1er mai à la préfecture de Rennes. La gare de Plancoët est choisie de préférence à la gare de Lamballe, d’abord pressentie, laquelle, en raison de son implantation sur la grande ligne, « est franchie pendant la nuit par de nombreux trains, ce qui [aurait été] de nature à troubler le repos des voyageurs du train spécial ». Un seul repas est prévu à bord du train, le 30 mai, entre Fougères et Antrain (sic). La seule infidélité au train est programmée pour ce même jour au départ de Saint-Malo : pour se rendre à Dinard, la priorité est donnée au bateau bien que la ville soit desservie par le rail via Dinan depuis 1887, les impératifs horaires n’autorisant pas le contournement de l’estuaire de la Rance par la voie de terre. Le 28 avril 1914, soit un mois avant le départ, le lieutenant-colonel Pénelon, officier de la maison militaire du président, accompagné du commissaire Oudaille, père de la Police générale des chemins de fer de l’État3, se rendent à Rennes afin de se faire une idée des mesures de sécurité à mettre en œuvre. Les 29 et 30 avril, ils effectuent la même démarche dans les villes de Vitré, Fougères, Dol, Saint-Malo et Montfort-sur-Meu. Enfin, les 8, 9 et 10 mai, le commissaire Oudaille revient seul afin de compléter les renseignements recueillis et d’arrêter définitivement l’importance des forces à réquisitionner. Tout déplacement présidentiel s’accompagne de requêtes pour obtenir la solution de problèmes locaux. Il en est ainsi de la section rennaise du Syndicat national des chemins de fer qui, le

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5Du fait de la proximité du palais de l’Elysée, la gare des Invalides était souvent désignée comme point de départ des voyages présidentiels. Coll. Pierre Tullin.

20 mai, dépose sur le bureau du préfet d’Ille-etVilaine une requête visant à obtenir une entrevue avec le président lors de son passage à Rennes. Elle entend intercéder en faveur de deux cheminots dont le Réseau de l’État refuse la réintégration suite à leur révocation prononcée au lendemain de la grande grève d’octobre 1910. Mais la supplique est repoussée au motif que c’est au ministre des Travaux publics qu’il incombe d’instruire ce type de dossier, jamais au président. Trente-sept organes de presse, agences photographiques et cinématographiques, quotidiens nationaux et régionaux, annoncent leur intention de couvrir l’événement. Tous sollicitent l’obtention des laissez-passer qui les autoriseront à suivre le président et même, pour certains, de profiter du train présidentiel. À cet effet, par courrier en date du 26 mai 1914, les services de l’Exploitation des Chemins de fer de l’État adressent au général Beaudemoulin, le secrétaire général militaire de la présidence, un certain nombre de passe-droits à confirmer ou à compléter, le sésame dont les personnes appelées à accompagner le président devront se prévaloir, soit 190 « cartes blanches » pour les fonctionnaires et 190 « cartes rouges » pour les journalistes et agents 3- Oudaille dirigea cette police depuis sa création en 1913. Au lendemain de sa mort en 1932, cette structure est dissoute pour laisser la place au Service de surveillance des chemins de fer de l’État, lui-même supprimé en 1939.

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L’une des 25 plaquettes reprenant le détail de chaque journée éditées à l’occasion du voyage en Bretagne. Archives Nationales, cl. Pierre Tullin 6

Les personnes autorisées à accompagner le président devaient être munies des précieux sésames parcimonieusement distribués par les services de sûreté, dont la « carte rouge » réservée notamment aux journalistes. Archives Nationales, cl. Pierre Tullin.

5Carte de 1888 sur laquelle ont été reportées les étapes du voyage présidentiel en Bretagne. Doc. Pierre Tullin. Les Rails de l’histoire, n° 9 - novembre 2015

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des Chemins de fer de l’État. Il est précisé que seuls 100 cartons signés du général Beaudemoulin devront être retournés compte tenu du nombre restreint de places disponibles à bord du train présidentiel. Sur 64 d’entre eux, les noms des titulaires sont déjà inscrits, 16 autres sont destinés aux gares de formation et de dépôt, enfin 20 seront signés en blanc pour parer à toute éventualité. Figurent également dans cet envoi 25 plaquettes détaillant le programme minuté de chaque journée, et 25 dépliants cartonnés indiquant la composition du train. Le vendredi 29 mai 1914, en milieu de matinée, Raymond Poincaré, en redingote et chapeau hautde-forme, accompagné du général Beaudemoulin, quitte l’Elysée dans un coupé attelé de deux chevaux. Distante de moins d’un kilomètre, la gare des Invalides, décorée pour la circonstance, attend son prestigieux visiteur. Le temps de répondre aimablement aux acclamations des curieux massés aux abords, Poincaré se hâte de rejoindre le salon de réception où il est reçu par le chef du protocole, William-Martin, qui a placé les personnalités venues accueillir le président. Dans l’assistance, on

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reconnaît Gaston Doumergue, le chef du gouvernement, dont la presse annoncera le soir même la très probable démission. Des ministres présents, seul le sous-secrétaire d’État aux Beaux-arts, Paul Jacquier, accompagnera le Président. Poincaré descend ensuite l’escalier menant au quai où l’attendent des agents du réseau de l’État auxquels il remet « la médaille des 30 ans de service ». Parmi les heureux élus, M. Dol, ingénieur en chef de la Traction, qui avait débuté comme simple chauffeur. Un coup de sifflet retentit, il est 10 h 20, le train quitte la gare. Albert Claveille, le directeur des Chemins de fer de l’État, entouré d’une partie de son état-major, et André Noblemaire, directeur de la Compagnie internationale des wagons-lits, sont du voyage. Longue de 186 m et d’un poids total de 350 t, la rame est composée de dix véhicules avec, de la tête vers la queue : - un fourgon de 15 t ; - deux voitures AAfpy à couloir et intercirculation offrant chacune sept compartiments de six places ; - un « sleeping car » à huit compartiments d’un lit ;

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- les voitures présidentielles P.R.1, P.R.2 et P.R.3 ; - une voiture-salon subdivisée en un espace salon, quatre compartiments avec canapés-lits et un compartiment de quatre couchettes ; - un wagon-restaurant avec deux salles de 15 et 22 places, une cuisine et un office ; - un fourgon-cuisine de la CIWL. Les P.R.1, P.R.2 et P.R.3 sont d’anciennes voitures-salons de la CIWL transformées en 1896 pour entrer dans la composition du train spécial aménagé à l’occasion de la visite en France des souverains russes. Conservées en l’état, elles constituent depuis les éléments inamovibles du train présidentiel. La P.R.1, qui sert d’appartement au président, comprend un grand salon avec bureau, une chambre à coucher, un cabinet de toilette avec baignoire en cuivre, deux petits compartiments dotés chacun d’un canapé-lit. La P.R.2, plus spécialement réservée à l’accueil des visiteurs, consiste en un salon central de réception disposé entre deux salons d’attente (un petit et un grand). Une porte établie sur chaque face du salon central permet l’accès direct au quai au moyen d’un marchepied rabattant à deux palettes. La P.R.3, enfin,

se compose d’un compartiment à deux lits et de deux chambres avec pour chacune des toilettes et un lit d’appoint. Chacune des trois voitures bénéficie de l’éclairage électrique par accumulateurs et d’un chauffage indépendant à circulation d’eau. Leurs faces extérieures sont en teck apparent (sauf la P.R.2 peinte en faux bois) rehaussé de bandes dorées le long des longerons et ornées d’un écusson aux armes de France. La première voiture AAfpy est réservée aux représentants de la presse, la seconde voiture au personnel du réseau et de la présidence, le sleeping-car aux dirigeants du réseau4. La P.R.1 est partagée entre le président, le général Beaudemoulin et William-Martin. La P.R.3 accueille le lieutenantcolonel Pénelon, le colonel Aldebert, le sous-secrétaire d’État aux Beaux-Arts Jacquier (chambre), son chef-adjoint de cabinet Fraissé, le ministre de 4- Le directeur Albert Claveille, le secrétaire général TonyReymond, le chef de l’Exploitation Fouan, le chef du Service du Matériel et de la Traction Nadal, l’ingénieur en chef de la Voie et des Bâtiments Bauer.

3L’un des 25 dépliants cartonnés donnant la composition du train et l’attribution des places de chacun des invités. Archives Nationales, cl. Pierre Tullin.

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la Guerre Noulens5 (chambre) et le commandant Escourroux. La voiture-salon regroupe l’ensemble des membres chargés de la sûreté. Le train présidentiel file maintenant à toute vapeur vers sa destination. « Dans les gares que le convoi traverse à toute vitesse, dans les trains garés pour le passage du train spécial, devant les barrières, aux fenêtres des maisons qui bordent la voie se montrent des têtes curieuses. Partout des acclamations retentissent » (La Presse, 30 mai 1914). Deux arrêts de service sont programmés, le premier à Chartres, le second au Mans. Escales de quelques minutes qui sont mises à profit par Poincaré pour saluer, qui sur le quai, qui à bord de la voiture-salon P.R.2, quelques-unes des personnalités locales venues à sa rencontre. À 14 h 45, sous un ciel gris, mais sans pluie, le train s’immobilise en gare de Laval, première grande étape du voyage présidentiel. Poincaré, en habit et le cordon de la Légion d’honneur en sautoir, descend sur le quai où l’attendent le préfet, le sous-préfet, le maire et deux de ses adjoints, les députés et sénateurs locaux, le personnel de la gare

4 Longue de 186 m et d’un poids total de 350 t, la rame est composée de dix véhicules (tender compris), dont trois voitures « présidentielles ». Archives Nationales, cl. Pierre Tullin.

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en grande tenue. Un détachement d’infanterie lui rend les honneurs aux sons de la Marseillaise. Puis c’est la ruée vers la sortie, le salon de réception, richement décoré pour l’occasion, traversé au pas de course, et la première prise de contact avec la population massée autour de la place de la gare. Là, le président prend place à bord de l’une des voitures hippomobiles du service présidentiel et, le maire à ses côtés, gagne la préfecture. Ces voitures, au nombre de quatre, ont été expédiées en Bretagne par le train dans les jours qui ont précédé l’arrivée de Poincaré, cela afin de participer à la répétition générale organisée préventivement dans chacune des villes visitées. Trois l’ont été au départ de la gare de Paris-Vaugirard pour Rennes : la « petite calèche » le dimanche 24 mai, la « grande calèche » et le « landau ordinaire » le mercredi 27 mai. De Rennes, la petite calèche a été redirigée sur Saint-Brieuc (répétition le 25 au matin) puis Laval (répétition le 26 au matin) ; la grande calèche 5- Joseph Noulens ne se joint à la délégation ministérielle que le 31 mai, à Rennes, où il accueille Raymond Poincaré à sa descente de train.

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sur Saint-Malo (répétition le 28 au matin) ; le landau ordinaire sur Fougères (répétition le 28 au matin). Enfin le « landau de voyage », de retour à Paris-Batignolles le 26 mai au soir après avoir été utilisé lors de la visite à Lyon du 22 au 24 mai, a été aussitôt réexpédié de cette gare vers Rennes (répétition le 28 au matin). Raymond Poincaré a donc emprunté lors de ses sorties officielles : la petite calèche, le 29 mai à Laval ; le landau ordinaire le 30 mai à Fougères ; la grande calèche le 30 mai à Saint-Malo ; de nouveau la petite calèche le 31 mai à Saint-Brieuc (rapatriée depuis Laval) ; le landau de voyages les 31 et 1er juin à Rennes. Par contre, pas de véhicule à Vitré le 29 mai, le protocole ayant prévu que le président de la gare ne s’y déplacerait qu’à pied. Revenons à notre illustre voyageur. À chaque étape, le cérémonial qui suit son arrivée est le même. Prenons pour exemple le récit que le correspondant de La Dépêche de Brest a fait de l’accueil du président en gare de Saint-Brieuc, le 31 mai :

« Le président de la République a été accueilli à Saint-Brieuc avec un enthousiasme d’autant plus remarquable, que la population de cette ville passe pour être très réservée et ne se livre, en effet, que difficilement. « Dès huit heures, le service d’ordre était assuré sur tout le parcours du cortège, par le 71e d’infanterie et les brigades de gendarmerie de l’arrondissement. « La cour de la gare a été complètement évacuée. Les voitures officielles s’y sont rangées dans l’ordre prévu. La circulation des trains départementaux était supprimée. « Une foule énorme avait débarqué, la veille et le matin, des trains de l’État et de la compagnie des Côtes-du-Nord. « […]. « La gare disparaît sous les drapeaux. Sur les quais et extérieurement le long de la salle d’attente, des corbeilles de fleurs du plus bel effet ont été disposées. « […]. « À neuf heures moins le quart, le général de division Desforges et le général de brigade Bailly font leur entrée dans la cour de la gare, où plusieurs compagnies du 71e d’infanterie stationnent depuis huit heures. « Successivement arrivent toutes les autorités : MM. Cornu, préfet, et les sous-préfets des Côtesdu-Nord ; M. Servain, maire, et ses adjoints, MM. Laplume et Carré ; les conseillers municipaux ; tous les sénateurs et députés du département sont présents. « M. Oudaille donne ses dernières recommandations. M. le commandant de gendarmerie Journot et M. le commissaire de police distribuent les ordres. « La daumont présidentielle, attelée de six chevaux d’artillerie, a été amenée en face le salon de réception, tout tendu de velours rouge, rehaussé d’or et orné de fleurs. « Les autorités passent sur le quai. Le peloton du 71e chargé de rendre les honneurs se range le long de la voie. M. le préfet, la municipalité, les députés et sénateurs, les conseillers municipaux s’échelonnent à sa suite. « Un signe de M. le chef de gare annonce enfin l’arrivée du train6. M. Oudaille se précipite. Le Les Rails de l’histoire, n° 9 - novembre 2015

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train apparaît : il arrive très lentement et presque sans bruit. La locomotive est décorée de faisceaux de drapeaux. M. Poincaré, souriant, est à la portière. Le train stoppe. Le président descend prestement, la main tendue. M. le préfet lui présente M. Servain, qui lui souhaite la bienvenue. « Après les présentations, le cortège officiel traverse, sans s’y arrêter, le salon d’attente. M. Poincaré monte dans sa daumont. Avec lui prennent place M. le maire de Saint-Brieuc, M. le général Beaudemoulin, de la présidence ; M. Jacquier, sous-secrétaire d’État aux Beaux-Arts. « Après quelques secondes d’attente nécessaires pour permettre au cortège de s’organiser, l’ordre de départ est donné pendant qu’un tonnerre d’acclamations, coupé par les salves d’artillerie, retentit derrière les barrages de soldats. Vingt-huit voitures suivent la daumont présidentielle, qui est précédée par un détachement du 13e hussards et des gendarmes à cheval. Toutes les autorités et les membres de la presse parisienne et régionale s’y casent sans trop de peine » (La Dépêche de Brest, 1er juin 1914). Il est dit plus haut que la circulation des « chemins de fer départementaux » avait été supprimée pour l’occasion. Il s’agit ici des trains de la Compagnie des chemins de fer des Côtes du Nord – dont le premier réseau fut construit sous la direction de l’ingénieur breton Harel de la Noé, à l’origine des viaducs originaux qui jalonnèrent les premières lignes –, présente à Saint-Brieuc depuis 1905. Harel de la Noé avait pris le parti de doter Saint-Brieuc d’une « gare centrale » entièrement indépendante des emprises ferroviaires du réseau de l’Ouest-État. Quittant cette gare située sur le versant ouest de la vallée du Gouëdic, presque au droit du palais de Justice, la voie métrique « remontait » vers celle de l’Ouest-État, traversait la cour de cette dernière et se terminait par un faisceau de trois voies implanté au droit de la gare des marchandises. Un petit bâtiment à voyageurs en briques élevé à proximité servait de gare de correspondance.

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La visite du port du Légué étant au programme, c’est en voiture automobile, une entorse au protocole, que Poincaré se transporte sur les lieux. Pour pallier l’insuffisance du nombre des véhicules, les personnes autorisées à le suivre, notamment les journalistes, sont invitées à prendre place à bord d’un train spécialement affrété par la Compagnie des chemins de fer des Côtes du Nord qui les conduit à destination en empruntant le petit embranchement construit en 1906 pour la desserte du bassin à flot et du phare. L’occasion pour eux de découvrir le viaduc de Souzain qui permet de franchir la profonde vallée du Gouët en direction de Plouha et Guingamp7. Au retour, c’est à hauteur de ce même viaduc que Poincaré abandonne l’automobile du préfet pour son landau, qui le reconduit à SaintBrieuc où l’attend un banquet de 700 couverts8. À 15 h précises, le train présidentiel s’ébranle pour Rennes, atteinte deux heures plus tard après un arrêt de quelques minutes à la sous-préfecture de Montfort-sur-Meu. À sa descente du train à Rennes, le président est salué par Joseph Noulens, ministre de la Guerre pour encore une dizaine de jours. Le 13 juin, il prendra le portefeuille des Finances et fera voter dès le 15 juillet la loi instituant un impôt général sur le revenu qui, bien que centenaire, se porte toujours très bien ! Le lendemain 1er juin, à l’issue du banquet organisé place des Lices, Raymond Poincaré répond à Charles Cazalet, président depuis 1897 de l’Union des sociétés de gymnastique de France (USGF), organisme créé en 1873 au lendemain de la défaite avec pour but « d’accroître les forces défensives du 6- D’après d’autres sources, le train présidentiel, parti à 7 h 45 de la petite gare de Plancoët, où Poincaré avait passé la nuit dans la voiture-salon P.R1, et après un arrêt d’une minute à Lamballe, est accueilli à 9 h, annoncé par un coup de canon tiré depuis le plateau du Gouêdic. 7- Long de 259 m, large de 10,80 m et haut de 32,6 m, l’ouvrage, tout en maçonnerie et béton, avait la particularité de se scinder en deux à son extrémité ouest (Y) pour servir de support à l’embranchement du Légué. Il fut démoli en 1995 bien que protégé au titre des monuments historiques. 8- Rappelons que Saint-Brieuc a eu les honneurs d’une nouvelle visite présidentielle, en l’occurrence celle d’Albert Lebrun, le 29 mai 1938. Comme en 1914, l’arrivée s’est faite en train, à 9 h précises.

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La rame présidentielle en gare de Plancoët. Gallica/Agence Rol6

5La petite gare de Plancoët est entrée dans la postérité pour avoir abrité le train présidentiel et son hôte, dans la nuit du 30 au 31 mai 1914. Coll. Pierre Tullin. 4 La gare de Saint-Brieuc. Raymond Poincaré y fut accueilli « avec un enthousiasme d’autant plus remarquable que la population de cette ville passe pour être très réservée et ne se livre, en effet, que difficilement » (La Dépêche de Brest, 1er juin 1914). Coll. Pierre Tullin.

5La gare de la Compagnie des chemins de fer des Côtes du Nord, aujourd’hui restaurant universitaire. C’est de là que le 31 mai part le train réservé aux journalistes désireux de se rendre au port du Légué, rallié en automobile par le président. Au passage, les journalistes ont pu découvrir le viaduc du Souzain, autre œuvre de l’ingénieur Louis Harel de la Noë. Coll. Pierre Tullin.

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pays en favorisant le développement des forces physiques et morales par l’emploi rationnel de la gymnastique ». Nous avons retenu ces quelques phrases rétrospectivement lourdes de sens, car prononcées deux mois avant le début du premier conflit mondial : « Voilà quarante ans que votre Union a commencé son œuvre et en quarante ans, cette œuvre n’a rien perdu de son utilité nationale. Les blessures qu’avait reçues la France étaient alors saignantes et tout le monde sentait l’impérieuse nécessité de préparer, pour l’avenir du pays, des défenseurs robustes et intrépides. Depuis lors, des générations nouvelles sont venues, elles n’ont connu que les bienfaits de la paix, elles ne savent rien de la guerre, que par les livres ou par les récits des anciens ; mais l’histoire est ici pour leur apprendre que les nations qui s’endorment dans une sécurité apparente se réveillent trop souvent dans l’humiliation ou dans la défaite. La France ne peut pas être exposée à subir la loi de l’étranger ; elle est fermement pacifique, mais elle entend sauvegarder son indépendance, ses droits et son honneur. « Il lui faut, pour les défendre, une armée composée de gros effectifs et rapidement mobilisables ; il lui faut aussi des troupes instruites, exercées et entraînées. « Votre Union, Messieurs, a toujours été pour cette armée une excellente école préparatoire. Faitesnous des hommes, disait le général Chanzy à votre 8e fête fédérale ; faites-nous des hommes, nous vous ferons des soldats. » Le train présidentiel quitte la gare de Rennes le soir même à 18 h. Après de courts arrêts techniques en gares de Laval, Le Mans et Chartres, il arrive à Paris-Invalides à 23 h 50. Plusieurs ministres sont là pour accueillir Poincaré et l’informer au plus vite de la décision de Gaston Doumergue – qui s’est fait excuser – de remettre la démission de son gouvernement. Ce qu’il fera quelques heures plus tard. Avant de regagner l’Élysée dans la nuit, le président prend toutefois le temps de remercier une dernière fois Claveille pour le soin apporté par les Chemins de fer de l’État à la bonne organisation de son périple en Bretagne.

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5Reçu en gare de Rennes le 31 mai à 17 h, Raymond Poincaré quitte les lieux à bord du « landau de voyage », spécialement expédié par train depuis Paris, pour se rendre à la préfecture où il passera la nuit, non sans avoir précédemment présidé un banquet de 450 convives. Coll. Pierre Tullin - Coll. Bruno Carrière.

« Ce voyage, peut-t-on lire dans L’Ouest-Eclair du 2 juin, sera une date dans notre histoire locale et enchantera beaucoup de mémoires ». Deux mois après, jour pour jour, la mobilisation générale est décrétée et le lendemain, 3 août, l’Allemagne déclare la guerre à la France. De nombreux Bretons dirent alors : « KENAVO BRETAGNE ». Ce fut hélas pour beaucoup d’entre eux la dernière fois qu’ils virent leur Bretagne natale ! 3La visite de Poincaré précède de peu l’entrée en guerre de la France. Cette carte postale, qui date sans doute des années 1920, pourrait symboliser les adieux liés à la mobilisation. Coll. Pierre Tullin.

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Le Maglev, une histoire qui commence en 1962 603 km/h (374 mph), c’est la vitesse soutenue le 21 avril 2015 pendant 10,8 secondes (soit sur 1,870 km) par le dernier-né des trains à sustentation magnétique – le SCMaglev, SC pour « superconducting », Maglev pour « magnetically levitated » – développés par la Central Japan Railway Company (JR Central) sur sa ligne d’essai de Yamanashi, à l’ouest de Tokyo. Retour sur les grandes étapes de l’histoire du Maglev. Bruno Carrière 603 km/h, c’est 170 mètres par seconde ou 10,2 km par minute ! Mieux que le record du monde sur rail détenu par la SNCF depuis le 3 avril 2007 avec 574,8 km/h, vitesse atteinte par la rame TGV expérimentale V 150 (pour 150 m/s = 540 km/h) sur la LGV Est. Sur rail, préciseront les puristes qui s’empresseront de rappeler que le Maglev, exception faite de sa phase de démarrage1, s’affranchit de tout contact avec le sol pour léviter et, par suite, éviter toute perte de vitesse liée au frottement entre le rail et les roues. L’absence de caténaires est un autre atout. Comparons ce qui est comparable. Les recherches portant sur un système de chemin de fer à moteur linéaire commencent en 1962, soit deux ans avant la mise en service de la première ligne Shinkansen conventionnelle. L’objectif est de développer la prochaine génération de transport terrestre à grande vitesse en s’affranchissant du contact roue-rail. Mais c’est en 1970 que les Japan National Railways

( JNR) annoncent officiellement le développement du système supraconducteur Maglev ( JR-Maglev). Tout comme le Shinkansen, le développement du Maglev doit énormément au RTRI (Railway Technical Research Institute) qui, en 1987, a succédé à l’organisme du même nom né en 1907 dans les pas de la JGR avant d’être rattaché à la JNR (voir encadré). C’est dans les emprises des installations du RTRI, basé à Kunitachi, dans la banlieue de Tokyo, sur une « piste » en forme de T inversé avec rails de guidage, que sont menés les premiers essais touchant au Maglev. À commencer par ceux du prototype LSM-200 (LSM pour linear synchronous motor, 200 par référence à la longueur de la voie, portée peu après à 480 m), petit véhicule de 2 x 4 m pour 2,5 t qui, en juillet 1972, lévitant à 9,8 cm au-dessus de la voie, soutient une vitesse de 48 km/h sur une distance de 100 m. Une performance qui est portée la même année à 60 km/h

(pour une hauteur de sustentation de 6,9 cm) par un second prototype, le ML-100 (ML pour magnetic levitation, 100 par référence au centenaire des chemins de fer japonais célébré la même année). Ce véhicule de 7 m pour 3,5 t, pouvant emporter quatre personnes, est doté d’un moteur linéaire à induction (linear induction motor/LIM). Mais, en dépit de ses qualités, le RTRI lui préfère le LSM plus adapté aux grandes vitesses. Aussi, la « piste » d’origine estelle entièrement remaniée pour tenir compte de cette option, mais aussi pour permettre au prototype suivant, le M-100-A, entré en piste en 1975, de s’affranchir de tout guidage mécanique. Quoi que n’atteignant que 60 km/h, ce troisième véhicule de 7 m pour 3,6 t permet d’entrevoir l’objectif officiellement annoncé des 500 km/h. 1- Le Maglev ne commence à léviter qu’à une vitesse de l’ordre de 150 km/h, ce qui nécessite la présence de roues chaussées de pneumatiques sous le véhicule, à la manière du train d’atterrissage d’un avion.

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Une telle performance nécessite cependant des moyens accrus. C’est pourquoi sont lancés, dès 1974, les travaux de construction du centre d’essai spécifique de Miyazaki, sur l’île de Kyushu, inauguré le 16 avril 1977. C’est là que le ML-500 (500 pour 500 km/h, l’objectif fixé), engin de 13,5 m pour 10 t, commence ses essais au mois de juillet suivant, sur les 1,3 km de la nouvelle ligne toujours en T inversé2. Le prolongement de la ligne, portée successivement à 3,1 km, 4,7 km et 7 km3, permet un premier parcours en lévitation (204 km/h le 17 décembre 1977), puis le franchissement de la barre symbolique des 500 km/h (respectivement 504 km/h et 517 km/h non habité les 12 et 21 décembre 19794) – soit mieux que les 331 km/h sur rail établi par la SNCF en 1955 et les 430,2 km/h de l’Aérotrain I80-HV de l’ingénieur Bertin en 1974. La décision est alors prise de réaménager la ligne qui, en 1980, prend une forme en U, telle qu’adoptée encore aujourd’hui, garantie d’une meilleure stabilité pour les trains, notamment en présence de forts vents latéraux. Au ML-500 succède un nouvel engin, le MLU-001 (U par référence à ligne en U). Décliné en deux (10,1 m + 10,1 m) ou trois caisses (10,1 m + 8,2 m +10,1 m), il est conçu pour accueillir, pour la première fois, des voyageurs lambda (32 places dans sa configuration à trois caisses). Mis aux essais en novembre 1980, il reçoit ses premiers passagers

en septembre 1982. Cette option trouve sa consécration en février 1987 avec une marche record à 400,8 km/h (configuration à deux caisses)5. Introduit en mai 1987, son successeur, le MLU-002, est monobloc (22 m pour 17 t) et offre 44 places. Il atteint 394,3 km/h habité en novembre 1989. En juin 1990, le ministère du Territoire et des Transports (MLIT) établit un « Plan de base du développement technologique du train à sustentation magnétique » qui énonce clairement les objectifs attendus en termes de vitesse (500 km/h), de capacité de transport (10 000 personnes par heure en période de pointe en aller simple) et de viabilité économique. Il compte sur le RTRI pour travailler à la réduction des coûts de construction, de production et d’exploitation. En janvier 1993, le remplacement du MLU-002, détruit par un incendie le 3 octobre 1991, est assuré par le MLU-002N (monobloc, 22 m pour 19 t, 12 places), dont la construction a fait appel à des matériaux moins inflammables6. Mais ses performances sont à peine supérieures à celles du MLU-001 et 002 : 431 km/h non habité en février 1994, 411 km/h habité le 26 janvier 1995.

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5LE ML-500, le premier prototype à atteindre et dépasser les 500 km/h fin 1979.

5Le MLU-001, le premier prototype « habité » : 400,8 km/h en 1987.

2- Atteint 97 km/h le 26 juillet. 3- Longueur atteinte en juillet 1979. Pente max. 5‰ ; courbe min. 10 000 m. 4Certaines sources attribuent indûment ces records au ML-500 R, né de la modification en 1979 du ML-500 par ajout d’un système de refroidissement de l’hélium pour maintenir à une très basse température les bobines supraconductrices (aimants) embarquées. 5- En janvier 1987, le même MLU-001 avait atteint 405,3 km/h non habité. 6- Le MLU-002N a pour autre particularité d’être doté de freins aérodynamiques auxiliaires (déploiement de panneaux verticaux au-dessus de la caisse), expérimentés en 1989 sur le MLU-001 tenu en réserve.

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En 1996 commence une nouvelle étape avec l’abandon du site de Miyazaki7 pour celui de Yamanashi, à une centaine de kilomètres à l’ouest de Tokyo (préfecture de Yamanashi). Cette ultime migration, décidée en 1989, correspond au transfert de la responsabilité des essais, sur le terrain, à la Central Japan Railway Company ( JR Central). Le nouveau site est officiellement ouvert le 1er juillet 1996 au terme de sept années de travaux. Les premiers essais en ligne commencent le 3 avril 1997 avec les premiers tours de roues (circulations à vitesse réduite sans lévitation) du MLX-01 (pour magnetic levitation experiment). À cette date, seule la partie centrale de la ligne programmée (42,8 km) est opérationnelle : la priority section, longue de 18,4 km dont l’essentiel en tunnel8. Dans sa configuration normale, le MLX-01, dont les premiers matériels ont été livrés en 1995, comprend trois éléments. Si la voiture centrale (standard intermediate car, 21,6 m) se limite à un modèle unique, les deux caisses d’extrémité affichent un carénage différent : nez concave double cusp pour l’une, nez convexe aero-wedge pour l’autre. Afin de pouvoir disposer de deux rames, chacun des éléments est doublé en 1997. - double cusp (28,3 m, 46 voyageurs) = Mc1/MLX-01-1 (extrémité côté Kofu, 1995), Mc4/MLX-01-4 (extrémité côté Tokyo, 1997)

5La déclinaison des différents profils des voitures d’extrémité MLX-01 apparue entre 1996 et 2009.

3Le MLX-01-1 et son carénage double cusp.

3Le MLX-01-2 et son carénage aero-wedge. Les deux déclinaisons se retrouvaient sur chacune des rames (une à chaque extrémité).

- aero-wedge (28,3 m, 30 voyageurs) = Mc2/MLX-01-2 (extrémité côté Tokyo, 1995), Mc3/MLX-01-3 (extrémité côté Kofu, 1997) - standard intermediate car (21,6 m) = M1/MLX-01-11 (1995), M2/MLX-01-12 (1997) La nouvelle campagne d’essais se solde par deux nouveaux records mondiaux les 12 et 24 décembre 1997 : respectivement 531 km/h

habité et 550 km/h non habité. Performances suivies en décembre 1998 d’un croisement des deux rames à la vitesse relative de 966 km/h9. 7- Fin des essais à Miyazaki le 9 octobre 1996. 8- Pente max. 40 ‰ ; courbe min. 8 000 m. 9- La campagne d’essais de croisement a été lancée le 11 juin 1998. La vitesse relative est obtenue par l’addition de la vitesse de chacune des rames au moment du croisement.

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Cette même année 1997 voit la construction d’une long intermediate car (24,3 m, 68 voyageurs), également doublée en 2002. - long intermediate car (24,3 m, 66 voyageurs) = M3/MLX-0121 (1997), M4/MLX-01-22 (2002). Pour approcher au plus près les conditions d’une exploitation commerciale normale, le MLX-01 adopte en février 1999 une configuration à cinq caisses : MLX-01-1 + MLX01-11 + MLX-01-21 + MLX01-12 + MLX-01-02. Ainsi constituée, cette rame améliore les vitesses record : 548 km/ non habité le 18 mars et 552 km/h habité le 14 avril. Avec le retour à sa configuration initiale à trois caisses, le MLX-01 entreprend des essais d’endurance (44 rotations à 500 km/h en une journée en mai) et de croisement avec son double (vitesse relative de 1 003 km/h le 16 novembre). Si les objectifs de vitesse sont clairement atteints, le système reste cher à construire et à exploiter. En mars 2000, après que le Maglev Technological Practicality Evaluation Committee (Comité d’évaluation des technologies nécessaires au déploiement du train à sustentation magnétique, ministère du Territoire et des Transports) a reconnu la technologie « viable », une seconde phase d’essais commence dans le but de vérifier la fiabilité et la résistance du système et d’en réduire les coûts.

Le 25 juillet 2002 voit la présentation officielle d’une nouvelle rame composée comme suit : Mc5/MLX-01-901 (extrémité côté Kofu) + M4/MLX-01-22 + Mc4/MLX-01-4 (extrémité côté Tokyo). L’innovation vient de la voiture de tête Mc5/ MLX01-901 qui se caractérise un « long nez » de 23 m pour une longueur hors tout de 28 m (contre 9,1 m pour le nez de ses aînées). Après avoir atteint 550 km/h, la rame en question est augmentée de la standard intermediate car M2/MLX-0112 et s’illustre le 2 décembre 2003 en atteignant 581 km/h habité, nouveau record. Elle participe également à de nouveaux essais de croisement (vitesse relative de 1 026 km/h le 16 novembre 2004). Dans le même temps, la fiabilité du système est mise à l’épreuve par la répétition des courses : 2 876 km sont ainsi parcourus dans la seule journée du 7 octobre 2003 depuis 7 heures jusqu’à 21 heures à raison de 89 allers et retours. En mars 2005, le Comité d’évaluation juge que le Maglev est technologiquement prêt à fonctionner, mais qu’il reste encore des efforts à faire afin de pouvoir ouvrir une première ligne entre Tokyo et Nagoya au plus tôt en 2025. Trois axes prioritaires sont définis, repris dans un document officiel, l’Orientation pour la recherche et le développement à venir du MAGLEV, présenté le 12 décembre 2006. Il porte sur : - l’extension de la ligne d’essai ;

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De la JNR (1949) au JR Group (1987) La nationalisation des principales compagnies de chemin de fer privées japonaises se traduit par la création en 1906-1907 de la JGR (Japanese Governement Railways), relayée en 1949 par la JNR (Japanese National Railways). Le déficit croissant de la JNR conduit à la constitution, le 1er avril 1987, du JR Group (Japan Railways Group) qui rassemble sept compagnies exploitantes financièrement indépendantes les unes des autres (JR Hokkaido, JR East, JR Central, JR West, JR Shikoku, et JR Kyushu pour le transport des voyageurs, JR Freight pour celui des marchandises), un centre de R&D (le RTRI), une société chargée de gérer les systèmes d’information du groupe (JR Systems), une société de bus interurbains (JR Bus) et des compagnies d’hôtels (JR Hotel Group). Si, au moment du démantèlement de la JNR, les sept compagnies ferroviaires sont restées sous la responsabilité de l’État, trois ont été depuis effectivement privatisées : les JR East (2002), JR West (2004) et JR Central (2006).

- la poursuite des essais sur voie visant à vérifier jusqu’en 2012 les techniques de bases employées, puis, après l’achèvement prévu pour 2013 des travaux d’extension de la ligne d’essai, leur prolongation jusqu’en 2016 avec un matériel roulant à usage commercial 10- Ou 0 pour zéro émission.

CULTURE FERROVIAIRE

(rames de 5 voitures puis de 12 voitures à partir de 2015) ; - la poursuite des recherches jusqu’en 2016 pour réduire les coûts de construction, de production, d’exploitation et d’entretien ; - la mise au point des dispositifs de protection de l’environnement, des systèmes d’entretien et des procédures en cas d’urgence. En 2009, deux éléments du LMX-01 sont transformés pour de nouvelles expérimentions : le MLX01-901 (nouveau MLX01-901 A) et le MLX-01-22 (nouveau MLX-01-22 A). Les travaux de la prolongation de la ligne d’essais sur une longueur de 24,4 km, de part et d’autre de la priority section, et de son adaptation aux spécificités commerciales, se poursuivent de septembre 2011 à mai 2013. Ainsi complétée, la ligne d’essais devient la rampe de lancement idéale pour le futur train commercial, le L0 (L pour linéaire et 0 par référence au nom de la première série des trains Shinkansen conventionnels10). Si un premier véhicule est brièvement dévoilé le 22 novembre 2012, il faut attendre la présentation officielle à la presse le 3 juin 2013 pour en avoir une vision plus précise. Le L0 se compose alors de cinq véhicules : deux voitures d’extrémité (28 m, 24 places) construites par Mitsubishi Heavy Industries, dont l’une dotée d’un « nez » de 15 m offrant un profil similaire à celui du MLX01-901, et trois voitures intermédiaires (24,3 m,

68 places) sorties des ateliers de la Nippon Sharyo, filiale de JR Central. Il effectue sa première marche le 29 août 2013, à 505 km/h, vitesse officiellement retenue pour l’exploitation future. La livraison pro5Le MLX-01-901 caractérisé par son « long nez » de grammée de neuf 23 m. Il atteint la vitesse record de 581 km/h fin 2003. autres voitures (deux de tête et sept intermédiaires) permet de faire varier la configuration du L0, portée à 7 caisses en septembre 2013, puis à douze caisses le 25 juin 2014. Ramené à sept caisses, il est utilisé depuis le mois 5Dérivé du précédent, le MLX-01-901 A offre un de novembre de la appendice plus modeste mais tout aussi efficace. même année à des circulations habitées Proche du 901 A, le L0 est le premier à dépasser les promotionnelles. 600 km/h en avril 2015. Il sert de prototype aux rames de la future ligne entre Tokyo et Osaka (Chuo Shinkansen).6

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CULTURE FERROVIAIRE

Sa fiabilité sur la durée est mise à l’épreuve les 10 et 14 avril 2015 : respectivement 3 904 km et 4 064 km parcourus en une seule journée, mieux que le MLX01-901 en 2003. Dans la foulée, le L0 bat à deux reprises le record de vitesse établi par le même MLX01-901 toujours en 2003 : le 16 avril avec 590 km/h (course habitée, vitesse maintenue 19 secondes) et le 21 avril avec 603 km/h (course habitée/49 agents de JR Central, vitesse maintenue 18,8 secondes sur 1,8 kilomètres). Les premières études techniques et économiques de la future ligne Chuo Shinkansen entre Tokyo, Nagoya et Osaka commencent en 2008. L’année suivante, le JR Central se prononce pour le plus

court des trois tracés en compétition. Enfin, le 17 octobre 2014, le gouvernement autorise le JR Central à entreprendre sa construction. Celle-ci se fera en deux étapes, l’ouverture de la section de Tokyo à Nagoya (285,6 km) étant prévue pour 2027, celle de la section de Nagoya à Osaka (152 km) pour 2045. Mais l’ouverture d’une première gare est prévue à Kofu en 2020 à l’occasion des Jeux olympiques d’hiver. Les travaux de la première section sont lancés le 17 décembre 2014 à partir de ses deux extrémités, sur les sites des futures gares de Shinagawa (à 6 km de la gare centrale de Tokyo qui ne sera pas desservie) et de Nagoya. Sur les 285,6 km que compte la

section (les 42,8 km de la ligne d’essais compris), 246 km seront établis en souterrain et 34,9 km en viaduc ou pont. L’objectif est de ne pas dépasser la pente maximale de 4 % dans la région montagneuse qu’elle traverse. Son coût est estimé à 42,5 milliards d’euros. À terme, les villes de Tokyo et Nagoya devrait être réunies en 40 minutes, soit à la vitesse moyenne de 429 km/h (actuellement les 366 km de la ligne Shinkansen sont couverts en 1 h 35 à la vitesse moyenne de 261 km/h). La prolongation de la Chuo Shinkansen jusqu’à Osaka (152 km) devrait permettre de relier Tokyo à Osaka en 1 h 07 contre 2 h 25 actuellement.

Transrapid, le rival La technologie choisie pour le Maglev japonais relève de la sustentation « électrodynamique » et non « électromagnétique » qui a été retenue pour le Transrapid allemand. Expérimenté depuis 1969 par l’État, puis par les groupes Siemens et ThyssenKrupp, sur la base d’études amorcées avant guerre, le Transrapid s’illustre en 1993 en atteignant 450 km/h (Transrapid 07). Les essais sont brutalement interrompus au lendemain de l’accident du 22 septembre 2006 (collision à 200 km/h avec un véhicule de maintenance présent sur la voie, 25 morts) et définitivement abandonnés en 2008. Pour l’heure, seule la ligne chinoise reliant Shanghai à son aéroport international de Pudong utilise la technologie héritée du Transrapid : en exploitation commerciale depuis le 1er janvier 2004, les 30,5 km sont couverts en 7 minutes et 20 secondes à la

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5Une rame en phase d’essais en 2003 à la sortie de la gare de l’aéroport de Pudong (Shanghai).

vitesse moyenne de 245,5 km/h (vitesse maximale, 431 km/h). C’est sur cette ligne qu’une rame a atteint 501 km/h le 12 novembre 2003, vitesse record pour ce type de matériel.

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Du LSM-200 au L0, la longue liste des prototypes 1972

LSM-200

1972

ML-100

1975

ML-100 A

1977

ML-500

1979

ML-500 R (ML-500 remodélisé)

1980

MLU-001

1987

MLU-002

1993

MLU-002N

1996

MLX-01 (MLX-01-1, MLX-01-2, MLX-01-11)

1997

MLX-01 (MLX-01-3, MLX-01-4, MLX-01-12, MLX-01-21)

2002

MLX-01 (MLX01-901, MLX01-22)

2009

MLX01 (MLX01-901A, MLX01-22A : 901 et 22 remodélisés)

2013

Maglev : les marches record non habitées 204 km/h

MLX-500

1977/12/17

Miyazaki

301 km/h

MLX-500

1978/03/10

Miyazaki

407 km/h

MLX-500

1979/10/06

Miyazaki

504 km/h

MLX-500

1979/12/12

Miyazaki

517 km/h

MLX-500

1979/12/21

Miyazaki

352,4 km/h

MLU-001

1986/01/--

Miyazaki

405,3 km/h

MLU-001

1987/01/--

Miyazaki

431 km/h

MLU-2 N

1994/02/--

Miyazaki

550 km/h

MLX-01

1997/12/24

Yamanashi

548 km/h

MLX-01

1999 /03/18

Yamanashi

Maglev : les marches record habitées 60 km/h

ML-100

1972/07/--

Tokyo (RTRI)

400,8 km/h

MLU-001

1987/02/--

Miyazaki

394,3 km/h

MLU-002

1989/11/--

Miyazaki

411 km/h

MLU-002 N

1995/01/26

Miyazaki

531 km/h

MLX-01

1997/12/12

Yamanashi

552 km/h

MLX-01

1999/04/14

Yamanashi

581 km/h

MLX-01-901

2003/12/02

Yamanashi

590 km/h

2015/04/16

Yamanashi

603 km/h

2015/04/21

Yamanashi

Maglev : croisements (vitesse relative) 966 km/h

MLX-01

1998/12/--

Yamanashi

1003 km/h

MLX-01

1999/11/--

Yamanashi

1026 km/h

MLX-01

2004/11/16

Yamanashi

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ACTUALITES DE RAILS ET HISTOIRE

Vingt années sous la Manche, et au-delà…

Un programme de recherche et d’événements à l’occasion du 20e anniversaire de la liaison ferroviaire transmanche proposé par Rails et histoire

Twenty years under the Channel and beyond…

A research and events programme to celebrate 20th Anniversary of the railway Channel tunnel by the French Railway Historical Society Le vingtième anniversaire de la mise en service du système ferroviaire transmanche a confirmé son caractère unique. Vingt années d’exploitation permettent de tirer les enseignements d’une histoire suffisamment longue pour nous offrir le bénéfice du recul, suffisamment proche pour que ces analyses puissent s’appuyer sur la continuité de la mémoire des acteurs et la recueillir. C’est pourquoi Rails et histoire a lancé le programme « Vingt années sous la Manche, et au-delà » le 11 juin 2014 à l’ambassade du Royaume-Uni en France, en présence de S.E. Sir Peter Ricketts, de Jacques Gounon, PDG du groupe Eurotunnel SA, de Nicolas Petrovic, directeur général d’Eurostar, et de David Azéma, président de Rails et histoire. Il a pour objet le système ferroviaire transmanche Paris-Londres-Bruxelles (tunnel, infrastructures et services ferroviaires, considérés comme un système technique intégré) et est placé sous l’autorité d’un conseil scientifique bi-national et pluridisciplinaire composé de Christian de Boissieu, professeur à l’Université de Paris I Panthéon-Sorbonne (économie, histoire financière) ; Helen Drake, Professor of French and European Studies à Loughborough University (relations internationales, relations européennes) ; Terence Gourvish, Visiting Professor à la London School of Economics and Political Sciences (histoire économique) ; Émile Quinet, professeur émérite à l’École des Ponts - Paris Tech, membre du Comité scientifique de Rails et histoire (économie des transports) ; Pauline Schnapper, professeur à l’Université

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de Paris III Sorbonne Nouvelle (civilisation britannique) ; Roger Vickerman, professeur à l’University of Kent (économie régionale et européenne, économie des transports). Sa durée totale est de trois ans, de 2014 à 2016. Son achèvement coïncidera avec le trentième anniversaire du Traité de Cantorbéry, signé en février 1986 par Margaret Thatcher et François Mitterrand. Il a trois objectifs : • établir l’état des connaissances sur la liaison fixe transmanche : expériences, expertises, sources écrites et mémoire orale • en mesurer les réalisations à l’échelle régionale, nationale et européenne ; expliquer les écarts avec les hypothèses à l’origine du projet • en tirer les enseignements pour l’avenir, notamment pour le financement et l’exploitation des grands systèmes de transport. Ce programme a la particularité – cultivée par Rails et histoire depuis sa fondation – de rapprocher chercheurs et professionnels du secteur étudié. Les cinq colloques prévus allient donc interventions d’acteurs, historiques ou actuels, qui font part d’une expérience ou d’un jugement a posteriori, et analyses issues de recherches récentes ou en cours. Le débat est privilégié, comme le sont la sauvegarde et la mise à la disposition de la recherche des sources de l’histoire contemporaine : établissement d’une bibliographie, recensement des fonds existants, appel au dépôt d’archives privées, collecte d’archives orales.

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Le premier colloque a été accueilli par la Ville de Lille à la Maison européenne des Sciences de l’Homme et de la Société (MESHS) le 19 mars 2015 et les débats peuvent être écoutés sur le site www.ahicf.com. Intitulé Nouveaux visages de la géographie et de l’économie des transports / New Aspects of Transports Geography & Economics, il avait pour objet de mesurer, en nature et en volume, les bouleversements apportés à l’économie des échanges entre les régions concernées par la réalisation du tunnel sous la Manche en étudiant l’évolution des flux de trafic voyageurs et marchandises, tous modes confondus, depuis son ouverture. La liaison ferroviaire transmanche constitue en effet un système technique à l’échelle de plusieurs pays européens : tunnel sous la Manche, navettes en circuit fermé pour véhicules automobiles, infrastructures dédiées à la grande vitesse ferroviaire en Angleterre, dans le Nord de la France et en Belgique, services de transport de marchandises. Les impacts sur le transport routier, les ferries, le transport aérien ont été mis en évidence. Les notions de vitesse, de rupture de charge ont été analysées. Enfin, la question de la différence entre prévisions de trafic et trafics constatés a fait l’objet d’importants débats. Le professeur Emile Quinet a introduit le colloque, le professeur Roger Vickerman en a tiré les conclusions. Le deuxième colloque, Financement et gouvernance des grands projets d’infrastructure / Twenty Years under the Channel, and beyond: Capital and Governance in major infrastructure projects, pose la question, liée à la précédente, de la conduite des grands projets d’infrastructure et de leur financement. Le tunnel lui-même fait partie d’un projet global incluant deux lignes à grande vitesse, en France et au Royaume-Uni. L’une et l’autre ont subi des aléas et on connaît ceux du financement du tunnel et les difficultés rencontrées par les différentes entreprises impliquées dans sa réalisation. Alors que l’histoire de la construction du tunnel reste une référence pour les entreprises actuelles de BTP et d’ingénierie sans constituer cependant un exemple à suivre tant les conditions du chantier étaient particulières, l’histoire du projet a-t-elle nourri l’expérience des banques, des acteurs financiers, des sociétés de conseil en

gestion et en droit ? Quels enseignements peut-on en tirer aujourd’hui ? Cette analyse est-elle faite, est-elle recherchées par les acteurs du secteur et les promoteurs de nouveaux projets, par exemple en Asie ? Le troisième colloque, Vingt années sous la Manche, et au-delà : accessibilité et développement régional / Twenty years under the Channel, and beyond: Accessible Regions, Growing Regions? sera reçu par l’Université du Kent le 16 mars 2016, trente ans après la signature, dans la même ville de Cantorbéry, du Traité concernant la construction et l'exploitation par des sociétés privées concessionnaires d'une liaison fixe transmanche par Margaret Thatcher et François Mitterrand. Il pose la question des avantages qu’ont pu tirer, ou non, de la nouvelle infrastructure les deux régions reliées par la liaison ferroviaire transmanche. Les principaux sujets de débats seront la mesure du développement régional dans le contexte européen et les effets de l’infrastructure sur les territoires. Deux autres réunions sont prévues en 2016, année qui verra l’organisation, au Royaume-Uni, d’un référendum posant la question de son appartenance à l’Union européenne, sur des thèmes d’actualité : « Migrations et frontières » (2e trimestre 2016) et « Relations internationales, géopolitique et intégration » (colloque final, décembre 2016). Les réunions et colloques sont conduits en français et en anglais, sans traduction. Les débats peuvent être écoutés sur le site www.ahicf.com, qui recueille également les inscriptions aux manifestations. Pour tout renseignement : 20yearschunnel@ahicf.com Le programme bénéficie du mécénat de : KPMG (Partenaire programme « Golden Arrow »), M. Christian Cambier (Partenaire programme « Étoile du Nord »). Les différents colloques ont été rendus possibles par le mécénat de : Bouygues (Partenaire événement, colloque de Lille), Vinci et Eurostar (Partenaires événement, colloque de Londres) ; par les contributions en nature des institutions qui reçoivent et accompagnent les événements (MSH de Lille, Ville de Lille, University of Kent, ambassade du Royaume-Uni en France, ambassade de France au Royaume-Uni).

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ACTUALITES DE RAILS ET HISTOIRE

Twenty years under the Channel, and beyond: Accessible Regions, Growing Regions? Vingt années sous la Manche, et au-delà : accessibilité et développement régional CALL FOR PAPERS Third international conference, Canterbury (UK), Cathedral Lodge Wednesday, 16 March 2016 Deadline for submission of abstracts:

1 December 2015

Notification of acceptance:

15 December 2015

Deadline for submission of full paper (working paper):

29 February 2016

Deadline for submission of full paper (final paper) for publication: 1 May 2016 The conference will be held in English and French. Preamble Transportation infrastructure is often stated as a condition for economic growth and development and few assertions have been more controversial (Offner, 1993). Following pioneer works on railways in the 1960s by Robert W. Vogel, Paul Krugman, Albert Fishlow and François Caron, as well as studies led in Japan in the wake of the Shinkansen (Amano and Fujita, 1970), a rich literature, starting from the seminal and controversial work of David Aschauer, has been dedicated to this connection, with a recent focus on emerging markets (Summerhill, 2003; Banerjee, Duflo, Qian, 2012). Today and for the foreseeable future, planning and construction of transportation infrastructure remain the mainstay of development programmes and keep on raising vivid economic policy debates, in view of the amount of mobilised resources and the necessary investment trade-offs. New Aspects of Transport Geography and Economics was the title of the first international conference of a series of five on the agenda of the research and events programme Twenty years under the Channel, and beyond, held on 19 March 2015 in Lille. The debate shed a new light on the dramatic changes occurred since 1994 in traffic flows, access and transport services and induced by the opening of the cross-Channel rail link. The topic of the second conference, held in London on 8 December 2015, is Capital and governance in major infrastructure projects. The present conference, being the third on the agenda, aims at assessing the effects of cross-Channel rail link operations on the economy of the regions involved over the last two decades: primarily Kent, Nord Pasde-Calais and Flanders - keeping in mind the longer reach of road freight using the Shuttle and through-train freight services -, but also the three capital cities served by cross-Channel rail services: London, Paris and Brussels. Prospective consideration of larger areas is legitimate as well in view of the potential extension of rail infrastructure and / or services to the Midlands - North of the UK and Southern France on the one hand, Amsterdam and Frankfurt on the other hand. Topic The cross-Channel railway link is the largest infrastructure project of the 20th Century. The tunnel and connected high-speed lines constitute a pharaonic and successful technical achievement. They carried more than 350 million passengers since 1994 with the highest safety records. Beyond the tunnel, the cross-Channel link is a unique case of interdependent infrastructures, giving shape to a complex transport system including the Channel Tunnel Railway Link (CTRL, now High Speed 1), continental ‘LGV’s (high speed trains dedicated lines), Eurostar services, High Speed 2 project, not to mention the substantial road access built around the tunnel and further developments in Kent and Nord Pas-de-Calais regions.

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ACTUALITÉS DE RAILS ET HISTOIRE

Moreover, the contrasted economic profiles of the two regions which are immediately connected offer a relevant case study for the role played by transportation infrastructure in economic growth and development. Which was the role played by this innovative transport system in the development of the regions it serves? How geographical areas and economic exchanges have been shaped by the transport system and what are the impact and dissemination of the economic and social benefits? Has the cross-Channel link made territories more attractive, sharpened their competitive edge, caused growth and diversions? What has been the focus of investment and direct foreign investment? Have results lived up to expectations and territorial development theory? What external effects can be identified? Who are the winners and the losers? How do we assess the impact on regional integration (Euroregion Kent-NPC), North-South divide and London, Paris, Brussels, the Nord-Pas de Calais, Flanders and South-East England? To isolate growth factors and relate them to the new infrastructure and services is one of the main challenges in such studies. The use of the broadest possible array of metrics and indicators beyond GDP and per capita GDP is hence strongly encouraged (e.g. Foreign Direct Investment, income level, employment rates, tourism growth, real estate prices, numbers of start-up created, head office / branches relocation). Empirical studies and qualitative data as well as analysis of individual economic decisions should complement quantitative data, models and statistics, cost-benefit analysis and be included in theory. The impulse given by the construction works should be seen as separatefrom the question of the activity generated since 1994 by the operation of the transport system, which is the focus here. Special attention should be paid to actual developments versus expectations which were expressed prior to the construction of the cross-Channel rail link, and to the broader effects for regions not immediately served by it. Useful ex-ante data is provided by the Bechtel study, 1985, the “Plan d’accompagnementTransmanche” (1986); House of Commons Select Committees, ACT and alii study (1992); CTRL studies (cf. Below short bibliography). The proceedings of the Lille conference on New Aspects of Transport Geography and Economics, available at www.ahicf.com, provide updated data and analysis on the changes incurred in cross-Channel traffic flows. Contributors are invited to submit papers on the following topics, but not limited to them: A. CHANNEL RAIL LINK AND ECONOMIC GROWTH: • What are the patterns for economic cycles since 1994 in the regions immediately served by the cross-Channel rail link (Kent, Nord-Pas de Calais and Flanders), and to what extent could these effects be related to the new infrastructure? • What are the effects of the system such as social savings, tariff effects and transport price convergence in regional economies served? • Does concentration of the cross-Channel services (tunnel, Calais-Dover route) lead to over-reliance on a single corridor for UK-Continental Europe links? What is the impact of this concentration on the economies of the adjacent regions? Are they wider impacts? How do traffic disruptions and the response made to them (e.g. Operation Stack) affect local business? B. CHANNEL RAIL LINK AND RELOCATION: • Does the cross-Channel link facilitate input and favour the concentration of production factors such as labour and capital or, on the contrary, bring about their exit? • Does the extension or renovation of railway stations contribute to economic growth, especially in terms of urban renovation? • Does the high-speed network influence location of activity, urban patterns, land versus city occupation, and, as such, economic growth dynamics and spatial distribution or integration?

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• Does the lack of through services to the Midlands and North produce an economic, measurable effect? Same for direct night services? What would be the impact of HS2? • Would a Transmanche Metro answer regional economic needs and improve employment patterns? • Seen in the long term, and using a comparative approach, do regions show a better economic performance after they benefited from the Channel rail link services than before, when compared to both countries’ overall performance, or to cross-border regions with no such major transportation infrastructure? C. CHANNEL RAIL LINK EFFECTS DISCRIMINATION: • Which industries and sectors benefit most, directly and indirectly, from the cross-Channel rail link? Does the link influence regional trade patterns (import/export)? • How is tourism affected? Is the loss of day-trip traffic on Channel coasts compensated in local economies? Bibliography available at: www.ahicf.com

Twenty Years under the Channel, and beyond: Capital and Governance in major infrastructure projects

« Financement et gouvernance des grands projets d’infrastructure » Deuxième colloque international Colloque accueilli par l’Institut français du Royaume-Uni Ciné Lumière 17 Queensberry Place, London SW7 2DT Placé sous le haut patronage de Son Excellence Madame Sylvie Bermann, Ambassadeur de France au Royaume-Uni

Mardi, 8 décembre 2015 PROGRAMME et INSCRIPTIONS sur le site de Rails et histoire www.ahicf.com

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Nouvelles du Comité scientifique Sur proposition de Michèle Merger, présidente du Comité scientifique de Rails et histoire, le conseil d’administration de l’association a nommé le 22 octobre 2015 membres du comité : - Emmanuel Bellanger, historien, chargé de recherche au CNRS, Centre d’histoire sociale du XXe siècle - Xavier Desjardins, géographe, professeur à l’université de Paris-Sorbonne - Thomas Joindot, chef du département des Ouvrages d’Art, SNCF Réseau – direction Ingénierie & Projets - Nicolas Pierrot, historien, chercheur, en charge du patrimoine industriel, Région Île-de-France (Unité Société, DCTSL, service Patrimoines et Inventaire). Le Comité scientifique oriente les activités de recherche de l’association, établit leur programme, veille à leur qualité et à leur cohérence, ainsi qu’à leur adéquation aux missions de l’association. Il compte désormais vingt membres, chercheurs en sciences humaines et sociales et experts du secteur ferroviaire. Les membres du Comité se réunissent deux fois par an ; ils attribuent les bourses d’études, suivent le déroulement des conventions passées avec les étudiants, assurent la direction scientifique des colloques et séminaires et font partie du comité de pilotage des différents programmes de recherche de l’association, ainsi que du comité éditorial de la Revue d’histoire des chemins de fer.

Nouvelles de la bibliothèque Départ de Christian Fonnet À la fin du mois d’avril dernier, Christian Fonnet nous a quittés pour goûter à une retraite bien méritée. Après avoir été l’un des piliers de la documentation de La Vie du Rail pendant plus de trente ans, il avait rejoint l’association en 2009 en tant que gestionnaire de la bibliothèque. Dans ces fonctions, il s’est employé à recenser et à cataloguer, sur un logiciel documentaire nouveau, le fonds existant, et à y ajouter les centaines d’ouvrages et documents divers qui n’avaient pas été encore traités à son arrivée. Une tâche souvent obcure mais essentielle au bon

fonctionnement de nos structures dont il s’est fait un devoir de s’acquitter avant de voguer vers d’autres horizons. Aussi, de lui, collègues, membres de l’association et autres visiteurs occasionnels retiendrontils surtout l’enthousiasme avec lequel il leur a fait partager sa passion pour la chose ferroviaire, son érudition en ayant laissé pantois plus d’un. Et nombreux sont ceux, parmi les habitués, à nous avoir fait part de leur déception de ne plus pouvoir échanger avec lui. Quant à nous, nous regrettons déjà ses coups de cœur et ses coups de gueule qui font tout son charme. Br. C.

Les fonds Goulven Guilcher et Charles Godard

nombreux guides, principalement anglais et français,

Goulven Guilcher, universitaire émérite, spécialiste de la civilisation britannique surtout connu des historiens des chemins de fer pour ses travaux sur les guides touristiques ferroviaires et, plus généralement, l’art de voyager, nous a fait don gracieusement d’une grande partie de sa bibliothèque de bibliophile et collectionneur : nous lui sommes très reconnaissants de ce geste qui permet à Rails et histoire de conserver désormais un fonds unique et très précieux, en cours de récolement, qui, outre de

comprend aussi des ouvrages de référence sur des sujets ferroviaires les plus divers. Au nombre des généreux donateurs, nous citerons encore Madame Aline Godard qui nous a confié les travaux manuscrits et imprimés de son père, Charles Godard, ingénieur en chef au chemin de fer DHP (Damas-Hamah et prolongements) et professeur à l’École française d’ingénieurs de Beyrouth dans les années 1930-1940.

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